Vlaams-Nederlandse Delta conferentie 2012

de Rijn-Schelde Delta, een samenwerkingsverband dat sinds 1995 actief was. Jaarlijks organiseert het netwerk een conferentie, waar de werkzaamheden van het voorbije jaar belicht worden en wordt gekeken naar uitdagingen voor de toekomst.

De Vlaams-Nederlandse Delta (VND) is een samen­ werkings-netwerk van de provincies Antwerpen, Noord-Brabant, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen, Zeeland en Zuid-Holland. In goede samenwerking met onder meer zeehavens en kennisinstellingen faciliteert het netwerk projecten rond de economisch-logistieke ontwikkeling van de delta van de rivieren Rijn, Maas en Schelde. Bij dit alles staat het grensoverschrijdend perspectief centraal. De Vlaams-Nederlandse Delta is opgericht op 16 december 2011 als opvolger van

In 2012 vond de Vlaams-Nederlandse Delta Conferentie plaats in het Muziekcentrum De Bijloke in Gent rond het thema “De Seine-Scheldeverbinding: uitdagingen en opportuniteiten voor de Vlaams-Nederlandse Delta”.

Dhr. André Denys, Gouverneur van de Provincie Oost-­ Vlaanderen, was de gastheer van de conferentie.

Op 20 november 2013 zal de Vlaams-Nederlandse Delta Conferentie plaatsvinden in Dordrecht rond “Groene econo­ mie in de Delta: van kinderschoenen naar reuzenstappen”.

Voor meer informatie over de Vlaams-Nederlandse Delta en de conferenties, zie: www.vndelta.eu

Vlaams-Nederlandse Delta conferentie 2012 de Seine-Scheldeverbinding: uitdagingen en opportuniteiten voor de Vlaams-Nederlandse Delta

21 november 2012

conferentieverslag

samenvatting

De Vlaams-Nederlandse Delta (VND) is een samenwerkings-netwerk van de provincies Antwerpen, Noord-足 Brabant, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen, Zeeland en Zuid-Holland. In goede samenwerking met onder meer zeehavens en kennisinstellingen faciliteert het netwerk projecten rond de economisch-logistieke ontwikkeling van de delta van de rivieren Rijn, Maas en Schelde. Bij dit alles staat het grensoverschrijdend perspectief centraal.

De Vlaams-Nederlandse Delta is opgericht op 16 december 2011 als opvolger van de Rijn-Schelde Delta, een samenwerkingsverband dat sinds 1995 actief was.

Het netwerk sluit aan bij de intentie van de Vlaamse en Nederlandse regeringen om op een aantal domeinen vanuit een gezamenlijk belang nauwer samen te werken, geformuleerd door de minister-presidenten Peeters en Rutte in 2011, en wil graag meewerken aan de effectuering van afspraken waar nuttig.

Jaarlijks organiseert het netwerk een conferentie, waar de werkzaamheden van het voorbije jaar belicht worden en wordt gekeken naar uitdagingen voor de toekomst. In 2012 vond de Vlaams-Nederlandse Delta Conferentie 2012 plaats 1

in het Muziekcentrum De Bijloke in Gent op 21 november 2012 rond het thema “De Seine-Scheldeverbinding: uitdagingen en opportuniteiten voor de Vlaams-Nederlandse Delta”. Dhr. André Denys, Gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen, trad op als gastheer van de conferentie.

Seine-Scheldeverbinding Met betrekking tot de Seine-Scheldeverbinding werd een stand van zaken gegeven van de infrastructurele en de beleidsontwikkelingen op Vlaams, Nederlands en Europees niveau. Dhr. Jean-Eric Paquet, Directeur van het European Mobility Network van de Europese Commissie, Dhr. Siebe Riedstra, Secretaris-generaal van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Mvr. Nathalie Balcaen, kabinetsmedewerker van Mvr. Hilde Crevits, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken, gaven vanuit hun respectieve beleidsniveaus een inschatting van de uitdagingen en opportuniteiten van de Seine-Scheldeverbinding.

Dhr. Eric Van den Eede, Algemeen Directeur Waterwegen en Zeekanaal, dat in het westen en het centrum van 2

Vlaanderen de waterwegen en een groot deel van de gronden langs deze waterwegen beheert, maakte een stand van zaken van de infrastructurele werkzaamheden op. Hij deed dit in naam van de drie partners van het Europees Economisch Samenwerkingsverband Seine­Schelde (Voies Navigables de France (VNF), Service Public de Wallonie (SPW) en Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z).

Op vraag van de Provincie Oost-Vlaanderen formuleerde het onderzoeks- en adviesbureau RebelGroup een inschatting van de economische kansen en eventuele bedreigingen die de Seine-Scheldeverbinding voor deze regio zal meebrengen. Over de presentatie van RebelGroup werd gedebatteerd tussen de vertegenwoordigers van de zes havens van het netwerk, de havens van Antwerpen, Gent, Moerdijk, Rotterdam, Zeebrugge en Zeeland Seaports. Dhr. Monjole van Voies Navigables de France woonde de conferentie de hele dag bij en maakte gebruik van de gelegenheid om te reageren op een aantal bekommernissen over de positie van Frankrijk ten aanzien van het kanaal Seine-Nord Europe, die tijdens dit debat opgeworpen werden.

toekomst van de Vlaams-Nederlandse Delta De Vlaams-Nederlandse Delta is bij uitstek een voorbeeld van de manier waarop de provincies in Vlaanderen en Nederland een grote meerwaarde betekenen op vlak van externe relaties, die de inspanningen op het regionale en nationale niveau kunnen versterken. De zes provincies van het netwerk grenzen aan elkaar en kennen elkaars sterktes, belangen en problemen dan ook heel goed.

Minister-president Kris Peeters en zijn Nederlandse collega Mark Rutte erkennen het belang van netwerken als de Vlaams-Nederlandse Delta. In de zomer van 2011 hebben zij zich geëngageerd tot een nauwere samenwerking tussen de twee buurlanden. Er werd een ‘Denkgroep Toekomst-verkenning Vlaanderen-Nederland’ samengesteld, die de opdracht kreeg na te gaan waar de grootste belangen en opportuniteiten voor nauwere samenwerking liggen. Tussen de denkgroep en het Vlaams-Nederlandse Delta netwerk vindt overleg plaats rond toekomstige samenwerking. Dhr. Gerard Harten, voormalig voorzitter van de Raad van Bestuur van Dow Benelux en tevens voorzitter van de Roosevelt Academy in Middelburg, maakt deel uit van deze Denkgroep Toekomstverkenning Vlaanderen – Nederland. Hij gaf vanuit zijn brede professionele

achtergrond zijn toekomstvisie voor samenwerking in de deltaregio.

Gouverneurs en gedeputeerden van de zes provincies, die al meer dan vijftien jaar samenwerken in het Delta-­ netwerk, gingen in gesprek rond de kansen en uitdagingen die zij zien voor samenwerking in de deltaregio en de plaats van het netwerk hierin. Commissaris van de Koningin in Noord-Brabant Wim van de Donk nam de slotbeschouwing voor zijn rekening. Hierin bedankte hij Gouverneur André Denys, die in januari op pensioen gaat, voor zijn inzet voor het netwerk gedurende de voorbije acht jaar.

samenwerkingsafspraak kanaal Gent-Terneuzen Dhr. Denys zwaaide met deze conferentie het Delta-­ netwerk uit. Samen met zijn Zeeuwse collega Karla Peijs, Commissaris van de Koningin in Zeeland, ondertekende hij ter gelegenheid van de conferentie een samenwerkingsafspraak voor de coördinatie bij nautisch gerelateerde calamiteiten op het kanaal van Gent naar Terneuzen.

Deze afspraak maakt deel uit van de opdracht die de 3

Commissaris van de Koningin en de Gouverneur kregen in het kader van de planuitwerkingsfase van de nieuwe Zeesluis kanaal Gent-Terneuzen. Rekening houdend met de bestaande verantwoordelijkheidsverdelingen zal een overzicht geboden worden van wat op dit moment aanwezig is, dan wel zou moeten zijn, voor een adequate calamiteitenbestrijding op en langs het kanaal en van wat nog nodig is op basis van een bijgestelde risicoanalyse na aanleg van de nieuwe zeesluis. De Gouverneur en de Commissaris van de Koningin nemen onder meer gezamenlijk het initiatief om in beeld te brengen hoe een beleidscentrum voor scheepvaart-gerelateerde calamiteiten fysiek ingebracht kan worden in het op te richten gemeenschappelijk coördinatiecentrum voor het nautisch beheer. Ze onderzoeken ook hoe overheden en hulpdiensten het best voorbereid kunnen worden op de nautische incidentbestrijding.

rapportage werkzaamheden Op de jaarlijkse Delta Conferentie rapporteert het netwerk over de werkzaamheden van het afgelopen jaar. In 2012 werden partners samengebracht rond de thema’s afstem4

ming regelgeving, pijp- en buisleidingen, het transeuropees vervoersnetwerk (TEN-T) en biogebaseerde economie.

Naast deze thematische activiteiten heeft de Vlaams-­ Nederlandse Delta de opdracht gegeven aan onder­ zoekers van de Universiteit Antwerpen en de Erasmus Universiteit Rotterdam om een Deltamonitor uit te werken, een ruimtelijk economische en logistieke monitoring, die moet toelaten de ontwikkeling van de deltaregio in mondiaal verband te volgen. Het is voor het eerst dat gewerkt wordt aan een monitoring voor de hele Vlaams-Nederlandse Deltaregio. De Deltamonitor werd op de conferentie gepresenteerd.

VND Conferentie 2013: groene economie in de Delta Deze thema’s en de Deltamonitor zullen in 2013 verder uitgewerkt worden. Eén thema zal in het bijzonder aandacht krijgen, namelijk biogebaseerde economie. De Vlaams-­ Nederlandse Delta Conferentie 2013 zal immers opgebouwd worden rond ‘Groene economie in de Delta’. Deze conferentie zal doorgaan op 20 november 2013 in Dordrecht.

programma

5

voormiddag verwelkoming

rapportage Vlaams-Nederlandse Delta projecten

Dhr. André Denys | Gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen

Deltamonitor:

Dhr. Thierry Vanelslander | Universiteit Antwerpen Dhr. Bart Kuipers | Erasmus Universiteit Rotterdam

beleidsintenties: uitdagingen en opportuniteiten van de Seine-Scheldeverbinding

Afstemming regelgeving:

Dhr. Jean-Eric Paquet | Directeur European Mobility Network,

Mvr. Cathy Berx | Gouverneur Provincie Antwerpen

DG Mobiliteit en Transport, Europese Commissie

Dhr. Siebe Riedstra | Secretaris-generaal van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu Mvr. Nathalie Balcaen | Raadgever Openbare Werken – Havens op het kabinet van Mvr. Hilde Crevits, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken

infrastructurele stand van zaken van de Seine-Scheldeverbinding Dhr. Eric Van den Eede | Algemeen Directeur Waterwegen en Zeekanaal

Pijp- en buisleidingen:

Dhr. Yves De Boer | gedeputeerde Provincie Noord-Brabant Biogebaseerde economie:

Dhr. Ben de Reu | gedeputeerde Provincie Zeeland TEN-T:

Dhr. Hedwig De Pauw | directeur Economie Provincie Oost-Vlaanderen

samenwerkingsafspraak voor de coördinatie bij nautisch gerelateerde calamiteiten op het kanaal van Gent naar Terneuzen Dhr. André Denys | Gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen Mvr. Karla Peijs | Commissaris van de Koningin in Zeeland

6

namiddag presentatie studie “Verkenning van de economische kansen van de Seine-Scheldeverbinding voor de Vlaams-Nederlandse Delta”

Dhr. Hedwig De Pauw | Directeur Economie Provincie Oost-Vlaanderen

Dhr. Johan Gauderis | Rebel

Dhr. Jan Franssen | Commissaris van de Koningin in Zuid-Holland Mvr. Karla Peijs | Commissaris van de Koningin in Zeeland Dhr. Wim van de Donk | Commissaris van de Koningin

panelgesprek havens

Dhr. Lode Vanden Bussche | diensthoofd Economie Provincie

in Noord-Brabant

Dhr. Chris Coeck | Haven van Antwerpen Dhr. Patrick Van Cauwenberghe | Port of Zeebrugge Dhr. Peter Mortier | Havenbedrijf Gent Mvr. Jeannette Baljeu | Wethouder Haven van Rotterdam Dhr. Ferdinand van den Oever | Haven van Moerdijk Dhr. Hans van der Hart | Zeeland Seaports

toekomstreflectie Dhr. Gerard van Harten | voormalig voorzitter Raad van Bestuur Dow Benelux, voorzitter Roosevelt Academy en lid van de Denkgroep Toekomst-verkenning Vlaanderen – Nederland

panelgesprek provincies

West-Vlaanderen

vooruitblik Vlaams-Nederlandse Delta Conferentie 2013 Dhr. Jan Franssen | Commissaris van de Koningin in Zuid-Holland

slotbeschouwing Dhr. Wim van de Donk | Commissaris van de Koningin in Noord-Brabant en voorzitter van de Vlaams-Nederlandse Delta

toekomstwens voor de Vlaams-Nederlandse Delta Dhr. André Denys | Gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen

Mvr. Cathy Berx | Gouverneur Provincie Antwerpen

7

verslag

beleidsintenties: uitdagingen en opportuniteiten van de Seine-Scheldeverbinding Dhr. Jean-Eric Paquet Directeur European Mobility Network, DG Mobiliteit en Transport, Europese Commissie

Dhr. Paquet gaf in zijn uiteenzetting de Europese dimensie van het Seine-Schelde dossier mee, met een stand van zaken van het transeuropees vervoersbeleid (TEN-T) en de plaats van TEN-T in de Europese budgettaire 8

besprekingen rond het Meerjarig Financieel Kader (MFK), die op het moment van de conferentie lopende waren.

Ook gaf hij een stand van zaken van de besprekingen met de Franse regering over het kanaal Seine-Nord Europe, de belangrijkste missing link van de Seine-Scheldeverbinding.

Hij concludeerde met een toelichting van de plannen rond de uitvoering van corridor 9 van de TEN-T plannen, namelijk de verbinding Amsterdam – Basel/Lyon – Marseille, waarbinnen de Seine-Scheldeverbinding valt.

Met de regionale samenwerking die plaatsvindt in de Delta, onder meer rond de Seine-Scheldeverbinding, dragen Vlaanderen en Nederland sterk bij aan het Europese infrastructuurbeleid. Op Europees niveau wordt, net als op het regionale niveau, werk gemaakt van een infrastructuurbeleid dat nauw gelinkt is aan de economie en het transport en waar de infrastructuur de transportstromen en de competitiviteit ondersteunt, en waar gezocht wordt naar duurzame langetermijn transportvoorzieningen. Het verbinden van de belangrijkste zee- en binnenhavens met alle transportmodi binnen de Vlaams-Nederlandse Deltaregio sluit naadloos aan bij het TEN-T beleid van de Europese Commissie (EC) en het concept van het TEN-T kernnetwerk, een geïntegreerd

multimodaal transportsysteem en infrastructuurnetwerk als ruggengraat van de interne markt, waarbij de delta­ regio een kerncomponent is.

In 2011 stelde de EC een nieuw TEN-T beleid voor, geconcentreerd rond het innovatieve gegeven van een kern­ netwerk, dat nationale en regionale prioriteiten weergeeft. Dit Europese kader moet de nationale en regionale besluitvorming richting geven. In maart 2011 hebben de Europese ministers van transport de TEN-T voorstellen van de EC, met inbegrip van het kernnetwerk, met een paar kleine aanpassingen goedgekeurd. Het kernnetwerk verbindt de Europese hoofdsteden, de belangrijkste havens en de economische centra. Het tweede innovatieve aspect aan het voorstel van de EC is het engagement om de voorziene infrastructuur te realiseren tegen 2030. De nationale ministers hebben het engagement aangegaan om hun bijdrage in de realisatie tijdig te leveren. Het Europese Parlement (EP), dat sterk betrokken was bij het voorbereidingsproces, beraadde zich op het moment van de conferentie over het TEN-T voorstel van de EC. Dhr. Paquet verwachtte dan ook dat het nieuwe kader voor de gezamenlijke ontwikkeling van de Europese transportinfrastructuur voor de zomer van 2013 goed­gekeurd zou zijn.

9

Het engagement langs de zijde van de Europese Unie (EU) betreft het budgettaire aspect. Zeker in tijden van crisis kan een EU-bijdrage het verschil maken bij de uitvoering van infrastructuurprojecten. In het kader van de besprekingen van het MFK, waarin het EU-budget 2014–2020 wordt vastgelegd, is een TEN-T budget van 31,7 miljard euro voorgesteld, waarbij de Europese co-financiering tot 40% kan bedragen (voor grensoverschrijdende transportprojecten) en een ruim portfolio van rijpe projecten kan worden ondersteund. Dit is een aanzienlijke verhoging van het TEN-T budget, gebaseerd op een sterk ontwikkeld uitvoeringsplan, namelijk het kernnetwerk, en tot stand gekomen op basis van een gezamenlijke analyse met de lidstaten van projecten, met een sterke Europese meerwaarde, die zullen uitgevoerd worden tegen 2030 en waaraan de EC wenst bij te dragen.

In die lijst is de Seine-Scheldeverbinding opgenomen als één van de prioritaire projecten. Daarnaast zal bijvoorbeeld ook co-financiering mogelijk zijn voor sluizen in Amsterdam en Terneuzen via het financieringsinstrument de Connecting Europe Facility (CEF). Dit zijn voorbeelden van projecten die samen met de overheden van Nederland, België en Frankrijk geïdentificeerd werden.

10

Nu is het aan de Europese leiders om het budget goed te keuren. (nvdr: Het weekend dat volgde op de conferentie stond een Europese Raad gepland rond het MFK. De Europese staatshoofden en regeringsleiders bereikten echter geen akkoord, en schoven de onderhandelingen door naar het voorjaar van 2013.) Dhr. Paquet uitte zich voorzichtig optimistisch over de kans op behoud van het door de EC voorgestelde TEN-T budget, omdat Herman Van Rompuy, voorzitter van de Europese Raad, in zijn budgettair voorstel minimaal bespaarde op het door de EC voorgestelde TEN-T budget. Dit gaat namelijk van 31,7 naar 29,6 miljard euro ofwel een afbouw van 7%, ondanks een algemene besparing van 80 miljard euro op het totale EU-budget 2014–2020.

In de ogen van de EC is het kanaal Seine-Nord Europe één van de meest emblematische projecten van het TEN-T beleid, daar deze missing link de binnenvaart van de Benelux zal verbinden met Parijs en de rest van Frankrijk, en dus bij uitstek een Europees project. De nieuwe Franse administratie herbekijkt het project momenteel in een context van financiële krapte. De Franse minister van Transport heeft de EC opgeroepen haar financiële steun te verhogen. Aanvankelijk werd een co-financiering van slechts 6% voorzien,

wat de toegevoegde waarde van het project niet weerspiegelt. Mocht een ambitieus TEN-T budget goedgekeurd worden, en mochten België en Nederland hiermee instemmen, dan heeft de EC ruimte om haar bijdrage te verhogen.

Dhr. Paquet hoopte dan ook dat het project vanaf 2013 verder gezamenlijk uitgevoerd zou kunnen worden.

Voor de implementatie en uitvoering van de TEN-T plannen is een overlegplatform tussen alle publieke autoriteiten noodzakelijk. Infrastructuur is in de ogen van Dhr. Paquet immers niet enkel een Europese en nationale aangelegenheid, ook de regionale en lokale overheden moeten betrokken worden, alsook de infrastructuurbeheerders, die tot dusver in het TEN-T beleid over het hoofd werden gezien.

Zo zijn havenautoriteiten centrale spelers, maar vooralsnog leggen zij onvoldoende hun gewicht in de schaal bij de infrastructuurontwikkeling en bij de definiëring van hinterlandinfrastructuur. Daarnaast wordt nog te weinig overlegd met transportgebruikers, zoals operatoren, schippers en passagiers. Ten slotte moeten binnen de corridors de noodzakelijke budgetten samengebracht worden, onder andere door het gebruik van projectaandelen. Deze overlegplatformen rond de corridors van het kernnetwerk worden momenteel opgericht.

Dhr. Siebe Riedstra Secretaris-generaal van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu

“Het lijkt een mooie traditie te worden. Vorig jaar mocht ik u toespreken (nvdr: op de conferentie ‘Logistiek vanuit Europees perspectief’ in Antwerpen). Dit jaar heb ik wederom deze eer. En dat doe ik met veel plezier. Vorig jaar werd ik door de dagvoorzitter getypeerd als de ‘stalkende secretaris generaal’. Ik gaf vorig jaar namelijk aan dat ik hier net zo lang kom spreken tot het moment dat 11

alle afspraken, beloften of overeenkomsten gerealiseerd zijn. Het feit dat ik hier weer sta, geeft aan dat er nog werk aan de winkel is!

Als ergens het motto van het nieuwe Nederlandse kabinet van toepassing is, dan is dat op deze bijeenkomst: bruggen slaan. Vlaamse en Nederlandse bedrijven en bestuurders zijn hier verenigd. Sprekend over nieuwe kansen van samenwerking. Nieuwe uitdagingen zoekend.

Management goeroe Stephen Covey beschrijft in zijn boek over effectief leiderschap zeven eigenschappen die leiden tot succes. Een van die eigenschappen luidt: “Om effectief te kunnen samenwerken, moet men niet denken in termen van concurrentie oftewel ‘winnen-verliezen’ – maar in termen van ‘winnen-winnen’. In dat verband prijs ik dan ook het werk van de Vlaams-Nederlandse Delta onder het bevlogen voorzitterschap van de heer van de Donk.

Het is goed voor de gehele regio dat bestuurders, vertegenwoordigers van havenbedrijven en bedrijfsleven elkaar ontmoeten, elkaar kennen en proberen een gezamenlijke agenda te ontwikkelen. De noodzaak voor samenwerking blijft onverminderd actueel. Net als de noodzaak voor gezond blijven concurreren. Die balans tussen concur­ 12

reren en samenwerken is de uitdaging waarvoor u staat.

Samenwerking kan niet worden afgedwongen, dat moet groeien op basis van wederzijdse potenties. En die potenties zijn groot, heel groot. De Vlaams Nederlandse Delta is met recht ‘een estuarium van kansen’.

Vorig jaar sprak ik over de wereldberoemde stripfiguren Asterix en Obelix. Ik sprak toen de hoop en wens uit dat u net als de dappere Galliërs Asterix en Obelix het onmogelijke mogelijk maakt. We zijn inderdaad net als het Gallische dorpje een kleine stip op de wereldkaart. Maar onze havens en logistiek zijn nog steeds een onmisbare schakel in de machinekamer van de mondiale wereldeconomie. Het is aan ons die gunstige uitgangspositie als ‘hongerige muil van Europa’ te behouden en te versterken.

Want deze positie is nooit vanzelfsprekend! Samenwerking en innovaties zijn het perfecte toverdrankje dat onze delta tot krachtigste van de wereld maakt. Individuele kracht is niet genoeg. Net als in dat Gallische dorpje aan de Bretonse kust is cohesie van de gemeenschap de ware kracht. Alleen willen stand houden is een ‘Idéfix’.

De uitdaging is dus om ‘hongerig’ te blijven. Hongerig naar slimme innovaties, hongerig naar nieuwe vormen

van samenwerking. Topkwaliteit, waar de wereldmarkt niet omheen kan. Dat is ons doel. Overheden en havenbedrijven, vervoerders en verladers. Als we op elkaars schouders staan, reiken we hoger. Als we elkaar proberen weg te drukken, verliezen we allebei. Goederenstromen blijven groeien, over de hele wereld. Daar kan onze delta van profiteren. Door sneller en slimmer te werken. Efficiënt en multimodaal. We moeten dan ook alle modaliteiten beter en slimmer benutten. In Nederland werken we daar hard aan met het programma ‘Beter benutten’. We moderniseren en breiden bijvoorbeeld onze binnenhavens uit.

Dat scheelt tienduizenden vrachtwagens op de weg. Het bekende voorbeeld is Heineken dat biervaten vervoert over water in plaats van over de weg.

voor Vlaanderen en Nederland in de Seine-Schelde corridor. Laat ik voorop stellen dat Nederland een sterk voorstander is van een betere stroomlijning en meer focus in de inzet van EU geld bij de aanleg van infrastructuur.

Nederland vindt dat de nadruk van het Trans-Europees Vervoersnetwerk moet liggen op projecten met daad­ werkelijke Europese meerwaarde. Met andere woorden: het verbeteren van verbindingen tussen de belangrijkste economische- en bevolkingscentra van de EU. Prioriteit moet liggen in de aanpak van grensoverschrijdende knelpunten en het verbeteren van de toegang tot het netwerk via intermodale knooppunten, in het bijzonder zee- en luchthavens. Op deze wijze kan EU geld zo effectief mogelijk worden aangewend.

Als we onze toppositie als Europees marktleider willen versterken, moeten we bruggen slaan. Nationaal en internationaal. Binnen Europa. Binnen de Vlaams-Nederlandse Delta. Maar vervolgens dan óók over die brug lopen. Over de eigen schaduw heen durven te stappen en samenwerking zoeken.

Behalve spoor en wegen speelt ook de binnenvaart een belangrijke rol in de corridorbenadering. Eén van de belangrijke corridors is de corridor Amsterdam – Marseille.

De Seine-Schelde-Rijn binnenvaartverbinding maakt hiervan onderdeel uit, en daarbinnen is het project Seine Nord een belangrijke ontbrekende schakel. Om van de binnenvaart binnen deze corridor een volwaardig alternatief voor vervoer over de weg te maken, is het van belang om op het Seine Nord project vooruitgang te boeken.

Genoeg over bruggen. Op de conferentie vandaag focussen we namelijk op corridors. Met andere woorden de kansen

13

Binnen die ambitie past ook het akkoord van mijn minister met collega minister mevrouw Hilde Crevits over een nieuwe grote zeesluis bij Terneuzen. Kanaal en haven van Gent krijgen een nieuwe bredere voordeur. Straks kunnen grotere en meer schepen naar de haven van Gent. Een knelpunt voor de binnenvaart wordt hiermee opgelost.

Goed nieuws voor de bereikbaarheid van de haven van Gent, goed nieuws voor de internationale zee- en binnenvaart en goed nieuws voor de Vlaamse en Nederlandse economie. En bovenal goed nieuws voor de warme en hechte samenwerking tussen onze beide landen. Het stelt ons in staat de kansen die de Europese en groeiende wereldeconomie ons biedt – en met name de opkomende economieën als China en Brazilië – met beide handen te grijpen.

Vanuit Nederlands oogpunt is de aanleg van een nieuwe grote sluis van belang. Nederlandse schippers varen namelijk letterlijk wel bij de vergrote capaciteit als zij van en naar Frankrijk of het Vlaamse of Waalse achterland van Gent varen. Investeren in betere vaarwegen en sluizen voor onze binnenvaart is een meer dan verantwoorde investering. We hebben aangetoond dat daar bestuurlijke daadkracht en samenwerking voor nodig is. En we markeren hiermee dat investeringen in de infrastructuur 14

nodig zijn voor het versterken van onze economie. U en ik weten dat we fors moeten bezuinigen in Nederland, 46 miljard. Dat is historisch veel en zal pijn doen. Ook mijn ministerie zal moeten inleveren, net als de rest van Nederland. De recente nieuwe bezuiniging op het Infrastructuurfonds van 250 miljoen euro moet nog ingevuld worden, maar zal er mogelijk toe leiden dat bepaalde projecten vertraging oplopen. Uiteraard doen wij dit heel zorgvuldig en geldt afspraak is afspraak. Het versterken van de economie was, is en blijft een van de belangrijkste pijlers, ook van dit kabinet.

Ruim 30% van het goederenvervoer in Nederland verloopt over het water. En dat zal de komende jaren alleen nog maar verder toenemen. Denk hierbij aan de ingebruikname van Maasvlakte 2. Dat zal leiden tot een enorme impuls voor de binnenvaart. Als we spreken over achterlandverbindingen, dan is het TEN-T netwerk van groot belang.

Nederland wil daarom de komende jaren blijven investeren in verruiming van de vaarweg- en sluiscapaciteit op de Rijn-Schelde corridor. Ik noem u in dit verband de nieuwe zeesluis bij Terneuzen in samenwerking met Vlaanderen; de toekomstige uitbreiding van de Volkeraksluizen; en tot slot doen we een onderzoek in afstemming met

Vlaanderen naar mogelijke capaciteitsknelpunten bij de Kreekraksluizen. Nederland werkt op deze manier samen met Vlaanderen hard aan het opwaarderen van haar deel van deze corridor.

Maar ook aan het noordelijke deel van deze corridor van Rotterdam naar Amsterdam wordt gewerkt. Denk aan een derde sluiskolk voor de Beatrixsluis en de verbreding van het Lekkanaal, die de verbinding Amsterdam- Rotterdam toekomstbestendiger maken. Op deze wijze zullen grotere volumes in het goederenvervoer via het water vervoerd kunnen worden; en een nieuwe zeesluis bij IJmuiden maakt de haven Amsterdam bereikbaar voor veel grotere schepen.

Het Trans Europese Vervoersnetwerk project waarvan het kanaal Seine-Nord Europe deel uitmaakt, is één van de dertig projecten van het TEN-T programma, en het enige dat betrekking heeft op vaarweginfrastructuur. Het project moet het voor grotere schepen mogelijk maken om van de Seine naar de Schelde en het Noord-Europese vaarwegennetwerk te varen. De verwachtingen die de Nederlandse binnenvaartsector heeft van het Seine-Nord kanaal zijn groot. Het belang van Nederland ligt in de strategisch logistieke hoek: de “weg naar het zuiden”

en minder files op de weg. Voor Nederland biedt de Seine-Nord verbinding nieuwe mogelijkheden als achterlandverbinding van en naar de havens van Rotterdam en Amsterdam. Nederland staat dan ook positief tegenover het Seine-Nord project. Dit project draagt bij aan het versterken van multimodaal vervoer en de bereikbaarheid van de havens van Amsterdam, Rotterdam en Zeeland.

Nederland zal de komende jaren via de hiervóór genoemde infrastructuurprojecten blijven investeren in deze corridor. Nederland heeft in het verleden de Franse Europese subsidieaanvraag voor het binnenvaartkanaal Seine-Nord ondersteund. En wij denken ook mee over de manier waarop het kanaal eruit moet zien. Wij zijn in gesprek met Frankrijk over het toekomstige gebruiksregime op het kanaal. Daarbij komen onderwerpen aan de orde zoals de inrichting van het kanaal, ICT infrastructuur, faciliteiten langs het kanaal en een mogelijke gebruikersheffing.

Voor Frankrijk is de aanleg van Seine Nord een prestigieus en prioritair project door de verbinding Le Havre/ Rouen/Parijs naar Noord Frankrijk-Antwerpen en Rotterdam. De financiering is echter nog niet rond en hieraan wordt door Frankrijk nu hard gewerkt. Ik hoef u niet uit 15

te leggen dat publieke budgetten onder druk staan door de huidige economische tegenwind. Het lijkt daarom zinvol – zoals Frankijk nu doet – om de mogelijkheden te bestuderen van nieuwe financiële instrumenten zoals het zogeheten ‘Europa 2020 project-obligatie-initiatief’ van de Europese Commissie. Voor dit instrument is inmiddels een proeffase van start gegaan. Wat interessant aan dit instrument is, is dat hierdoor naar verwachting financiering door de private sector zoals pensioenfondsen en verzekeringsmaatschappijen kan worden aan­ getrokken. Ook zal het gebruik maken van dit instrument naar verwachting leiden tot het dalen van de kosten van een lening. Een deel van het risico wordt namelijk afgedekt door de Europese Commissie. Ik spreek hier de hoop uit dat Frankrijk een oplossing zal vinden voor de financiering van het Seine-Nord kanaal. Bij mijn bezoek aan Parijs eerder dit jaar heb ik nog eens het belang onderstreept dat Nederland hecht aan dit project. Dit Europese infrastructuurproject moet gerealiseerd worden.

Het zal u niet verbazen als ik zeg dat de kansen voor de Vlaams-Nederlandse Delta legio zijn. Kansen die onze delta sterk en concurrerend houden. Behalve investerin16

gen en focus op onze sterke punten zoals de water­ corridors is het ook essentieel dat we blijven open staan voor samenwerking. Een van de afspraken die onze Minister-president Rutte en de Vlaamse Minister-president Peeters vorig jaar hebben gemaakt voor het versterken en uitdiepen van de samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland is het instellen van een denkgroep. Deze denkgroep heeft als taak enkele strategische domeinen te benoemen waarop Nederland en Vlaanderen toekomstgericht samen kunnen werken. Ik kan u nu alvast zeggen dat ik erg enthousiast ben over dit initiatief. Het is namelijk essentieel dat er door een uitstekend team van wijzen goed nagedacht wordt over de toekomstige samenwerkingsmogelijkheden tussen Nederland en Vlaanderen. En dan kom ik weer terug op mijn citaat van Covey waarmee ik mijn verhaal begon. In het DNA van de leden van de denkgroep is het adagium ‘winnen-winnen’ in plaats van ‘winnen-verliezen’ het uitgangspunt.

Net als de door beide premiers van Vlaanderen en Nederland, de heren Peeters en Rutte ingestelde denkgroep geeft ook een initiatief als deze jaarlijks terug­ kerende delta conferentie weer een krachtige impuls tot samenwerken. Ik complimenteer dan ook de

Vlaams-Nederlandse Delta nogmaals met haar belangrijke werk als verbindende schakel tussen Vlaanderen en Nederland.”

Mvr. Nathalie Balcaen Raadgever Openbare Werken – Havens op het kabinet van Mvr. Hilde Crevits, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken

“In dit prachtige Muziekcentrum De Bijloke kunnen we ons afvragen wat de Deltaconferentie kan leren van de muziek. In een orkest zijn alle muzikanten, die met verschillende instrumenten elk een eigen partituur moeten beheersen, essentieel om het geheel te dragen. Toch komt het niet zozeer aan op de prestatie van elk op zich.

Wel van het geheel. Alle uitvoerders van het gezelschap werken samen naar elkaar toe om een goede prestatie te kunnen leveren. Het geheel moet goed klinken.

Dat geldt ook voor de Vlaams-Nederlandse samenwerking in het kader van de delta. Dat moet goed zijn. Het komt erop aan voor de bevolking welvaart en welzijn te creëren. We moeten er samen naar streven om een duurzame en competitieve regio te blijven. We hebben het meeste kans op slagen als we goed samenwerken.

Vooreerst, samenwerken voor de zeehavens. De zeehavens van Gent en Terneuzen zijn voor de economie en de tewerkstelling van bijzonder groot belang. In de eerste plaats voor het Vlaams-Nederlandse gebied langs het Kanaal Gent-Terneuzen, maar ook ver daarbuiten.

De overslag van goederen trekt bedrijven aan en zo hebben de havens van Gent en Terneuzen zich ontwikkeld 17

tot een ‘motor’ voor de werkgelegenheid. Havens zijn de toegangspoort tot het Europese hinterland. Het is van cruciaal belang om ze maximaal toegankelijk te maken.

Vlaanderen en Nederland verbeteren samen de toegang tot de Kanaalzone en de haven van Gent door de bouw van een nieuwe zeesluis in Terneuzen. Minister Hilde Crevits sloot acht maanden geleden hierover een akkoord met haar Nederlandse collega, Minister Melanie Schultz van Haegen. Tegelijkertijd werd op basis van dit akkoord een zogenaamde ‘Voorkeursbeslissing’ genomen. Daardoor kon de planuitwerkingsfase van start gaan. In deze fase wordt de voorkeursbeslissing voor een grote zeesluis verder uitgewerkt. Dit betekent dat wordt gezocht naar optimalisatiemogelijkheden voor het design, de fasering en de financiering van de sluis. Vlaanderen en Nederland zullen onderhandelen om de tekst van het politiek akkoord om te vormen tot een verdrag. Rekening houdend met de duur van de planuitwerkingsfase hopen wij de verdragstekst binnen een periode van ongeveer twee à drie jaar af te werken, dan kan de bouw van de sluis zo snel mogelijk starten.

18

De nieuwe zeesluis in Terneuzen is ook enorm belangrijk voor de ontwikkeling van de Kanaalzone als ‘bio-base cluster’. De biogebaseerde economie is vandaag sterk in opkomst. In de regio’s van Gent en Terneuzen zijn er op dat vlak belangrijke spelers gevestigd. Vlaanderen en Nederland hebben de krachten gebundeld met de oprichting van Bio Base Europe. Dit project is het resultaat van een samenwerkingsverband tussen Ghent Bio-Energy Valley en Biopark Terneuzen, en hun respectievelijke stakeholders. Het is het grootste Interreg-project dat ooit is toegewezen aan de grensregio Vlaanderen-Nederland.

De Kanaalzone krijgt met dit project een unieke kans om een centrale rol te spelen in een toekomstgerichte sector.

Om die kansen te kunnen benutten, moeten we zorgen voor een even toekomstgerichte maritieme toegankelijkheid. Daarom is de nieuwe grote zeesluis zo belangrijk.

Ten tweede, samenwerken voor de binnenvaart. De ontsluiting van de havens vergt de optimale inzet van alle modi. Maar in het Scheldegebied is het vervoer via de waterweg een bijzonder belangrijke, ja cruciale, transportmodus. Ook met troeven voor bedrijven buiten de haven. Waterwegen zijn grensoverschrijdend, ze binden ons meer dan ze ons scheiden.

Voor de afwikkeling van de goederenstromen per binnenvaart zijn er verschillende vaarwegen. Naar het Zuiden via de Seine-Scheldeverbinding, naar het Oosten via het Albertkanaal. Er wordt in Vlaanderen volop geïnvesteerd in deze waterwegen. Dat is een bewuste keuze van onze minister van mobiliteit. Ze wil de mobiliteit in Vlaanderen toekomstgericht aanpakken. Vlaanderen moet over twintig jaar ook leefbaar zijn en aangenaam om te werken.

De uitdagingen zijn talrijk: komen tot minder files, tot minder ongevallen, tot transport en verplaatsingen met minder schadelijke effecten voor mens, natuur en milieu; komen tot meer gebruik van duurzame verplaatsingsen transportvormen, zowel voor het vervoer van personen als van goederen. Daarom investeert Vlaanderen, net als Europa, in de binnenvaart.

Een mooi voorbeeld – waarop jullie vandaag trouwens dieper ingaan – is de Seine-Schelde-verbinding. Dat is op dit ogenblik ‘s werelds grootste binnenvaartproject.

Het is opgenomen in het Trans Europees Netwerk voor goederenverkeer. De kosten zijn geraamd op 4 miljard euro. De Europese Unie betaalt 420 miljoen euro subsidie voor het project. De Seine-Schelde-verbinding zal de

Vlaams-Nederlandse Delta ongetwijfeld een serieuze impuls geven. Vlaanderen blijft zich daarvoor engageren.

In de periode 2007–2013 heeft Vlaanderen reeds voor meer dan 70 miljoen euro aan werken vastgelegd en ruim 30 miljoen euro aan werken uitgevoerd. Bijna 9 miljoen euro aan Europese subsidies werd ontvangen. Ook dit jaar wordt een aanzienlijk budget vastgelegd. De bedoeling is om dergelijke budgettaire inspanningen de komende jaren vol te houden, tot wanneer het gehele traject is aangepast. Daarmee zit en blijft Vlaanderen op kruissnelheid.

Op de binnenvaart inzetten, vereist investeringen in snelle en sterke infrastructuur. Maar ook in slimme, intelligente transportsystemen en innovaties om de capaciteit op de waterwegen optimaal én veilig te benutten. We hebben daarvoor RIS, River Information Services, en radar- en camerasystemen. Deze stroomlijnen de informatie-uitwisseling tussen de beheerders en de gebruikers van de waterwegen. RIS gaat over vaarweginformatie, verkeersinformatie, verkeersmanagement en ondersteuning bij calamiteitenbestrijding. Bij de bestrijding van calamiteiten is RIS de hoofdwaarschuwingspost voor verontreinigingen 19

voor de internationale Schelde/Maas-commissie.

Zo werd een procedure opgesteld waardoor naburige landen elkaar op de hoogte brengen van calamiteuze verontreinigingen.

Een geharmoniseerd communicatie- en informatienetwerk op de Europese waterwegen staat ook hoog op de Europese agenda. Europa ondersteunt met haar cofinanciering de inspanningen van Vlaanderen om over alle aspecten van RIS te kunnen beschikken om het transport over de waterweg competitiever, efficiënter en veiliger te maken. Daar maken we dankbaar gebruik van. Investeren in binnenvaart geeft uitzicht op meer en betere mobiliteit in Vlaanderen en op een duurzaam Vlaanderen!

Het is ten derde belangrijk dat we onze samenwerking verder intensifiëren. Vlaanderen en Nederland zijn alleen al door hun ligging op elkaar aangewezen. Samen moeten we streven naar wederzijdse versterking, naar meer dynamiek en slagkracht voor Vlaanderen en Nederland.

We zijn één kerngebied in Europa en moeten onze bilaterale samenwerking bij voorrang intensifiëren op dié terreinen waar complementaire relaties en/of gezamenlijke belangen bestaan.

20

Met betrekking tot de binnenvaart zijn er gemeenschappelijke belangen en hebben we ervaring met samenwerken rond infrastructuur, rond studies, zoals naar de capaciteitsanalyse van de binnenvaart in het Schelde­ gebied, maar ook in het kader van Interreg-projecten (zoals Watertruck, Wasteship, DistriCity…).

De projecten die door de Vlaams-Nederlandse Delta zijn aangeduid als prioritair, zijn zinvolle samenwerkingsinitiatieven. Denk maar aan de afstemming van de wet­geving in Vlaanderen en Nederland rond afval en milieu van de binnenvaart en zeevaart, het goederenvervoer over het spoor, de ruimtelijke MER-procedures, de ontwikkeling van LNG-­ vulstations, de samenwerkingsmogelijkheden voor een biobased economy en het monitoren van de economische ontwikkeling van de deltaregio in mondiaal perspectief.

Samen beschikken we over voldoende belangrijke aanknopingspunten. Het is aan de Vlaamse en Nederlandse diensten om uit te zoeken waar we de onderlinge samenwerking voor de toekomst kunnen intensifiëren.

Dames en Heren, minister Crevits is overtuigd van de opportuniteiten voor de Vlaams-Nederlandse Delta. Om

in de sfeer van deze zaal te blijven: er zit muziek in!

De Vlaams-Nederlandse Delta is een meerwaarde als netwerk- en kennisplatform. De Vlaams-Nederlandse Delta biedt een verfrissende kijk op de kansen en uitdagingen voor de deltaregio. De minister zal met belangstelling luisteren naar de ideeÍn en voorstellen die vandaag tijdens deze Vlaams-Nederlandse Delta Conferentie worden geformuleerd. Minister Crevits wenst jullie allen een succesvolle en inspirerende dag toe.�

infrastructurele stand van zaken van de Seine-Scheldeverbinding Dhr. Eric Van den Eede Algemeen Directeur Waterwegen en Zeekanaal

Dhr. Van den Eede maakte een infrastructurele stand van zaken op van de Seine-Scheldeverbinding in naam van de drie leden van het in 2010 opgerichte Europees Economisch Samenwerkingsverband Seine-Schelde: 21

Voies Navigables de France (VNF) (50%), Direction générale opérationnelle Mobilité et Voies Hydrauliques du Service Public de Wallonie (SPW) (25%) en Water­ wegen en Zeekanaal NV (W&Z) namens het Vlaamse Gewest (25%). Een EESV is een juridisch vehikel dat in het leven wordt geroepen om grensoverschrijdende samenwerking binnen de EU mogelijk te maken. Het EESV komt eens per maand samen om uitvoering te geven aan haar missie, zijnde (1) het coördineren van de financiering, de studies, de vergunningsprocedures en de planning van de diverse onderdelen van het project Seine-Schelde, (2) het harmoniseren van de tarifering, de inning en de verdeling van de inkomsten in de grensoverschrijdende sectie van deze verbinding en (3) het harmoniseren van het beheer van de scheepvaart in de grensoverschrijdende sectie.

Momenteel is er nog geen beslissing genomen inzake de hoogte van de tarifering. Men wil maximaal klantvriendelijk tewerk gaan, wat betekent dat een gebruiker van de Seine-Scheldeverbinding een eenmalige factuur zal ontvangen. Ook is het de bedoeling gezamenlijke River Information Services aan te bieden.

22

Momenteel is er nog een missing link tussen het bekken van de Seine en het bekken van de Schelde en de rest van het Europese waterwegennetwerk. Vandaar dat in 2005 een gemeenschappelijk project voorgesteld werd.

De lopende aanvraag (2007–2013), met een Europese subsidie van 420 miljoen euro, bestaat uit vier deel­ projecten: (1) het Franse kanaal Seine-Nord Europe, (2) het Vlaamse gedeelte, (3) de door Frankrijk, Wallonië en Vlaanderen gemeenschappelijk beheerde Grensleie met een speciaal statuut en (4) de ‘Waalse ruggengraat’.

Daarrond situeren zich nog een aantal andere projecten.

In de haven van La Havre zijn de afgelopen jaren ernstige investeringen gebeurd, maar aanvankelijk was er geen binnenvaartverbinding met de Seine, zodat noodgedwongen estuaire schepen moesten ingezet worden, wat zware consequenties heeft voor de prijszetting.

Daar wordt momenteel een grote binnenvaartsluis voorzien. Verder zijn er ook de werken aan de Oise, die op 3,5 meter diepgang wordt gebracht. Ook is er de modernisering van het netwerk in Nord Pas-de-Calais, door VNF uitgevoerd binnen de reguliere budgetten, waar de bruggen verhoogd zijn tot 5,25 meter. Dhr. Van den Eede denkt niet dat dit een bottle neck zal zijn, omdat ruim 80% van de voorziene trafiek op de verbinding

zal bestaan uit bulkgoederen. Het aandeel containers zal weliswaar stijgen; 5m25 laat alvast twee lagen containers toe. Hij bemerkte dat het misschien tijd is om de schepen aan te passen aan de waterweg in plaats van omgekeerd.

Een ander project is de verbreding van het Afleidings­ kanaal van de Leie, het zogenaamde project Seine-​Schelde West, een dossier dat na jaren studie terechtkomt in de fase van politieke besluitvorming. In Vlaanderen wordt gewerkt aan het traject Grensleie-Leie-Afleidingskanaal van de Leie-Kanaal Gent-Brugge-Ringvaart rondom Gent, werken die volop bezig zijn.

Het grote verschil tussen het Franse en het Vlaamse project is dat men in Frankrijk van nul begint, terwijl men in Vlaanderen de afgelopen jaren reeds heel wat aanpassingswerken aan de Leie heeft uitgevoerd. De twee belangrijkste projecten zijn de sluizen van Sint-Baafs-Vijve en Harelbeke. Als wordt gesproken over Seine-Schelde denkt iedereen aan een binnenvaartverbinding, en dat is het ook, maar toch moet de aandacht gevestigd worden op de component van rivierherstel van de Leie, die hieraan gekoppeld is. In het project is voorzien dat de oevers een natuurvriendelijke versterking krijgen, rivierarmen opnieuw worden aangesloten en dat er ruimte is voor

recreatie. De Leie was een sterk meanderende rivier, die in de jaren zestig en zeventig werd rechtgetrokken en aldus omgekeerd in een kanaal waar weinig natuurlijkheid bij overbleef. Hierdoor werd de waterafvoer enorm versneld met een verhoogd overstromingsrisico. Vandaar dat één van de luiken van het rivierherstel bestaat uit het ongedaan maken van dit soort fouten uit het verleden.

De meanders worden terug opengesteld, waar ze opgevuld waren worden ze terug open gegraven, en ze worden ingeschakeld in het ecosysteem van de Leie rivier.

Het Franse project is de realisatie van een volledig nieuw kanaal, Seine-Nord Europe, een kanaal van 106 km lengte tussen Compiègne en Aubencheul-au-Bac. Het project bestaat uit acht panden verbonden door zeven sluizen, twee waterspaarbekkens, drie kanaalbruggen met als spectaculairste de kanaalbrug over de Somme, vier multimodale platformen (Cambrai-Marquion, Péronne­Haute-Picardie, Nesle, Noyonnais) en zeven overslagkaaien waarvan vijf voor granen en vijf opvangcentra voor individuele en collectieve pleziervaart. De kostprijs zal zich situeren tussen 4,5 en 5 miljard euro. De Seine­Scheldeverbinding en het kanaal Seine-Nord Europe zijn meer dan een lijninfrastuctuur. Het is de bedoeling er 23

de logistieke en industriële ruggengraat van te maken voor de betrokken regio’s: Nord Pas-de-Calais, Picardie, en Ile de France. Firma’s of groeperingen uit de industriële sector met interesse om te investeren in één van deze platformen mogen VNF reeds contacteren. Wie eerst komt wordt immers eerst bediend. Het uitvoeringsplan voor Vlaanderen voorziet in werken op het vlak van de binnenvaart ten bedrage van 239 miljoen euro, met de kanalen van Gent tot Deinze en de werken aan Leie van Deinze tot Wervik. Voor het rivierherstel wordt 71 miljoen euro uitgetrokken.

Het project in Wallonië valt uiteen in een aantal deel­ projecten. Binnen de subsidieperiode 2007–2013 werken de drie partners reeds aan het traject van 16 kilometer van de Grensleie. In Doornik wordt de historische brug Pont des Trous aangepast, zodat daar ook vaartuigen klasse Vb kunnen passeren. Verder worden de stuwen op de Boven-Schelde aangepast, de sluizen van Pommeroeul en Hensies verbeterd en studies over de volledige lengte van de Waalse ruggengraat uitgevoerd. In de volgende programmaperiode (2014–2020) zal worden gewerkt aan het kanaal Nimy-Blaton, de sluis van Obourg, de sluizen van Viesville, Gosselies en Marchienne en 24

de verbetering van de sluis van Auvelais. Op die manier zal een volwaardige verbinding ontstaan richting het oosten.

Wat is momenteel de stand van zaken? De nieuwe Franse regering heeft een financiële en economische audit opgedragen vóór eind 2012 voor alle grote investeringsprojecten, waarbij Seine-Nord Europe prioritair moet worden bekeken. De verwachtingen zijn dat in 2013 een contract wordt afgesloten rond de aanleg van het kanaal Seine-­ Nord Europe. In Vlaanderen zijn meerdere aannemingen aan de gang, onder andere voor de sluis van Harelbeke.

Voor de werken aan de Grensleie worden Franse bouwen milieuvergunningen afgewacht. De heropening van het kanaal Pommeroeul-Condé is voorzien voor 2016.

In Wallonië worden de stuwen van Kain en Hérinnes in 2013 aanbesteed. Ten slotte zijn er studies over de traverse van Doornik in uitvoering.

Het EESV beoogt de opening van de Seine-Scheldeverbinding in 2017. Tussen nu en 2017 willen de drie partners alle (mogelijke) klanten van de waterweg helpen om zich te positioneren om een snelle opstart van de trafieken te realiseren in 2017. Ook willen ze investeringen langsheen de verbinding, onder andere op de vier multimodale plat-

formen, voorbereiden en faciliteren. De aanleg van het kanaal Seine-Nord Europe zal gepaard gaan met de aanvoer van meerdere miljoenen ton aan bouwmaterialen.

VNF heeft tot 25 januari 2013 een oproep lopende naar kandidaten voor logistieke dienstverlening met betrekking tot de aanvoer van bouwmaterialen voor de bouw van het nieuwe kanaal. Deze zullen ingeschakeld worden in de plannen van de uitvoerder van het nieuwe kanaal.

De presentatie van Dhr. Van den Eede vindt u op: http://www.vndelta.eu/vlaams-nederlandse-delta-足 conferentie-2012/#presentaties

rapportage Vlaams-Nederlandse Delta projecten Deltamonitor De Vlaams-Nederlandse Delta heeft de opdracht gegeven aan onderzoekers van de Universiteit Antwerpen (Departement Transport en Regionale Economie) en de Erasmus Universiteit Rotterdam (Erasmus Smart Port Rotterdam/ RHV) om een Deltamonitor uit te werken. Dit zal een aantal jaren in beslag nemen en moet resulteren in een ruimtelijk-economische en logistieke monitoring, die moet toelaten de ontwikkeling van de deltaregio in mondiaal verband te volgen. Het is voor het eerst dat gewerkt

25

wordt aan een monitoring voor de hele Vlaams-Nederlandse Deltaregio. Op de conferentie werden de eerste regionaal-economische basisgegevens van de Deltamonitor gepresenteerd, alsook twee van de negen ge誰dentificeerde krachten, die de regio structureren.

De presentatie van Dhr. Vanelslander (Universiteit Antwerpen) en Dhr. Kuipers (Erasmus Universiteit Rotterdam) vindt u op: http://www.vndelta.eu/vlaams-nederlandse-delta-conferentie-2012/#presentaties . U vindt tevens de volledige studie op http://www.vndelta.eu (Documenten)

26

Panelgesprek Afstemming regelgeving Mvr. Cathy Berx, Gouverneur Provincie Antwerpen Pijp- en buisleidingen Dhr. Yves De Boer, gedeputeerde Provincie Noord-Brabant Biogebaseerde economie Dhr. Ben de Reu, gedeputeerde Provincie Zeeland TEN-T Dhr. Hedwig De Pauw, directeur Economie Provincie Oost-Vlaanderen

Op de Vlaams-Nederlandse Delta Conferentie wordt traditioneel teruggekoppeld over de activiteiten van het afgelopen jaar.

De provincie Antwerpen heeft zich in 2012 gebogen over het afstemmen van processen en procedures in Vlaanderen en Nederland en de totstandkoming van meer uniforme regelgeving. Gouverneur Berx wees op de dringende oproep, geformuleerd in de ‘Ruimtelijk-economische en logistieke analyse: De Vlaams-Nederlandse Delta in 2040’ en de ‘Principes economische en logistieke

ontwikkeling van de deltaregio’, opgesteld door de zeehavens (zie voor deze documenten: www.vndelta.eu ), om processen en procedures beter op elkaar af te stemmen, zodat transnationale infrastructuurwerken op een efficiënte manier kunnen gerealiseerd worden. Dit is onder andere belangrijk omdat vanuit het Europese beleidsniveau steeds meer grensoverschrijdend tewerk zal gegaan worden. Op nationaal vlak is reeds gewerkt rond regelgeving, het komt erop aan deze regelgevingen op elkaar af te stemmen. Zo zou bijvoorbeeld kunnen worden gewerkt aan uniforme bestekken voor grensoverschrijdende opdrachten. De Benelux Unie ondersteunt de overheden momenteel reeds op een pragmatische manier bij deze afstemming door te coördineren, info uit te wisselen en verantwoordelijke diensten samen te brengen. Onderzoek van de Universiteit van Leiden rond de implementatie van Europese regelgeving in nationaal recht heeft uitgewezen dat het belangrijk is tijdig af te stemmen opdat implementatie in België en Nederland uniform kan gebeuren. Dit zou bijvoorbeeld kunnen gebeuren voor de regelgeving rond LNG-vulstations, die in volle ontwikkeling is. Hierbij is het van kapitaal belang dat met zelfde regels en eisen zal worden gewerkt. Het is niet de bedoeling te werken aan een nieuw regelgevend 27

kader, maar wel om optimaal gebruik te maken van hetgeen reeds beschikbaar is. Het is de taak van de VND om erover te waken dat de goede instrumenten die er zijn, geïmplementeerd worden, want dit is in het belang voor de economische toekomst van de regio. In Nederland wordt momenteel gewerkt aan een nieuwe Omgevingswet en in Vlaanderen aan een Kaderdecreet Infrastructuurprojecten en de Omgevingsvergunning, Hierover wordt reeds informatie uitgewisseld in het kader van het programma ‘Grensoverschrijdende Samenwerking’ (GROS). Ook kan het VND-netwerk faciliteren als er grote projecten op stapel staan. Dit gebeurt momenteel rond de rondweg in Baarle-Hertog, waar een Milieu Effecten Rapportering (MER) is gebeurd door Nederland. In België oordeelde de Raad van State dat er een aparte MER moest gebeuren omdat een stuk van de rondweg in België loopt. Zulke zaken mogen grote projecten niet belemmeren.

De provincie Zeeland heeft de opportuniteiten voor de VND inzake biogebaseerde economie verkend. Gedeputeerde de Reu legde uit dat er reeds verschillende samenwerkingsinitiatieven in Vlaanderen en Nederland lopen, en bekeken wordt of deze initiatieven geïntensiveerd en eventueel op grotere schaal gebracht kunnen 28

worden. In de regio vindt samenwerking plaats tussen ondernemers, overheden en onderzoeksinstellingen (de zogenaamde ‘triple helix’), waarbij wordt gewerkt aan de transitie naar het gebruik van groene grondstoffen in de chemie. Deze transitie zal moeten plaatsvinden omdat het produceren van materialen uit de traditionele aardolie- en steenkoolgebonden grondstoffen te duur wordt.

Bedrijven zijn hierbij aan zet en moeten hiervoor de nodige investeringen doen, maar de overheden moeten faciliteren en zorgen voor de positionering in de EU en de wereld.

Een voorbeeld van grensoverschrijdende samenwerking

rond biogebaseerde economie in de delta-regio is het project Biobase Europe, met het Training Centre (opleiding en informatie) in Terneuzen en de Pilot Plant (proefprocessen) in Gent, die in juni 2012 door Minister-president Kris Peeters en Minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie Maxime Verhaegen werden geopend. Dit is het grootste project van Interreg IV Vlaanderen-Nederland en moet nu volop tot evolutie komen. Ten tweede is er het samenwerkingsverband ‘Biobased Delta’ tussen West-Brabant en Zeeland waarbij de provincie Zuid-Holland momenteel aanhaakt. Beide projecten versterken elkaar. In de biodelta worden groene grondstoffen in de chemie gebruikt voor onder meer voeding en medicijnen. Hier draait het niet om de verbranding van biomassa voor omzetting naar energie, wat wel gebeurt in andere delen van Europa, ook in Nederland. Hiervoor is veel technologie en kennis nodig en de universiteiten van Gent en Wageningen brengen alvast veel kennis in.

Andere kenmerken van de biodelta zijn de aanwezigheid van veel water en innovatieve landbouw. De landbouw werkt mee aan de ontwikkeling van nieuwe grondstoffen.

Zo vinden in de Oosterschelde proeven plaats rond algenteelt, omdat algen door eiwitverwaarding een belangrijke grondstof kunnen zijn voor voeding en medi-

cijnen. Dhr. de Reu hoopt na de lokale en provinciale verkiezingen van 2012 in Vlaanderen de samenwerking rond biogebaseerde economie te intensiveren en de biodelta naar een nieuwe schaal te tillen. Prioritair voor 2013 is de positionering als biodelta ten aanzien van de Europese instellingen en de nationale overheden. Die positionering moet gebruikt worden voor de nieuwe subsidiestromen die zullen vrijkomen naar aanleiding van de Europese programmaperiode 2014–2020. Low carbon economy staat in deze programmeringsperiode immers hoog geagendeerd. Bedrijven moeten van voldoende middelen voorzien worden om de noodzakelijke investeringen te doen, door toekenning van EU subsidies en co-financiering vanuit de provincies. Tot slot moet werk gemaakt worden van het aantrekken van investeringen en nieuwe bedrijfsvestiging, wat op termijn zal leiden tot meer werkgelegenheid in de regio.

De provincie Noord-Brabant heeft zich op haar beurt in 2012 toegelegd op het dossier pijp- en buisleidingen.

Deze zijn van belang voor de VND omwille van het grote aantal petrochemische activiteiten in de regio, met een toegevoegde waarde van 6,2 miljard euro en 24 000 arbeidsplaatsen. De Vlaams-Nederlandse Delta regio, 29

de ARA-regio (Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam), de Rijn-Ruhr regio en de Rijn-Main regio zijn de vier hoek­ stenen van een gebied waarin de petrochemie van enorm belang is. In deze topregio vragen de bedrijven naar snelle levering van betrouwbare grondstoffen, wat met pijp- en buisleidingen uitstekend gaat. De rol van de lokale en provinciale overheden ligt in het aanbieden van ruimte waar deze leidingen gelegd kunnen worden.

In Nederland is in 2012 gewerkt aan de Structuurvisie Buisleidingen. Op de grote corridors wordt ruimte gereserveerd voor buisleidingen. In Vlaanderen is men nog

niet zo ver, maar er is wel toegezegd dat in de Vlaamse Ruimtelijke Structuurvisie hier aandacht voor zal zijn en men hoopt hiervoor gebruik te kunnen maken van de Nederlandse expertise. Overheden kunnen kennis uitwisselen om daarmee bedrijven te kunnen voorzien van de noodzakelijke vervoersassen. De havens van Rotterdam en Antwerpen hebben met elkaar afspraken gemaakt rond de intensivering van het gebruik van pijp- en buisleidingen en laten een haalbaarheidsstudie uitvoeren.

De overheden moeten initiatieven faciliteren zodat de petrochemie in de regio sterk blijft. Pijp- en buisleidingen moeten één van de vervoersmodaliteiten worden, waardoor meerdere soorten stoffen vervoerd kunnen worden.

De VND heeft gepleit bij de Vlaamse en Nederlandse Europarlementariërs voor de erkenning van pijp- en buisleidingen als een extra vervoersmodus binnen het transeuropese vervoersnetwerk (TEN-T). In de Europese parlementscommissie Transport werd een amendement op de TEN-T verordeningen ingediend, waarover eind 2012 gestemd zou worden (nvdr: dit amendement werd helaas niet weerhouden).

De provincie Oost-Vlaanderen, ten slotte, heeft de implicaties van het Europese TEN-T beleid voor de Vlaams-­

30

Nederlandse regio bestudeerd. Dhr. De Pauw wees op het belang van de Vlaams-Nederlandse Delta in de TEN-T plannen als toegangspoort tot Europa. Om die poortfunctie te laten functioneren is een goede maritieme toegang nodig, gekoppeld aan een goede achterlandverbinding.

In eerste instantie werd gekeken of de belangrijkste infrastructurele assen goed opgenomen zijn in de TEN-T plannen van de Europese Commissie en of er missing links zijn. Over het algemeen blijkt de regio goed vertegenwoordigd te zijn in de plannen. Echter, in de plannen voor het kernnet zitten is ĂŠĂŠn zaak, al deze plannen uitgevoerd

krijgen is een andere. In het TEN-T beleid wordt bijzondere aandacht besteed aan het grensoverschrijdende aspect van infrastructuurwerken, en daar kan de VND een meerwaarde bieden. In 2012 werd -onder andere bij het Europese Parlement- bewustzijn gewekt rond het belang van pijp- en buisleidingen in het kernnetwerk. Verder werd mee gepleit voor het behoud van het in de plannen voorziene budget, dat momenteel onder druk staat in het kader van de opmaak van de Europese meerjarenbegroting.

Verder werden door de verschillende provincies aandachtspunten ten aanzien van de TEN-T plannen aangebracht, waarin geprobeerd wordt om -vanuit gemeenschappelijkheid- prioritering aan te brengen.

De Vlaamse provincies willen met de Vlaamse overheid, die in deze materie bevoegd is, goed afstemmen rond de implementatie en uitvoering van de TEN-T projecten.

Provincies, steden en havens kunnen hieraan elk vanuit hun bevoegdheid een bijdrage leveren en de VND kan een platform bieden waar deze actoren elkaar treffen.

Gouverneur Berx, die in 2013 de VND zal voorzitten, rondde het panelgesprek af met de prioriteiten voor het netwerk voor het komende jaar. In eerste instantie moeten in 2013 de initiatieven, die in 2012 werden opgezet, 31

verder uitgebouwd worden. De Deltamonitor moet verder worden ontwikkeld en uitgebouwd en gebruikt worden als instrument om te meten of de deltaregio evolueert naar de doelstellingen, zoals uitgezet in de ‘Ruimtelijk-economische en logistieke analyse: De Vlaams-Nederlandse Delta in 2040’. Verder moet de jaarlijkse deltaconferentie opnieuw een groot succes worden, met bijzondere aandacht voor de mobilisatie van de industrie. Binnen de VND is het moeilijker de industrie te sensibiliseren wanneer het zware infrastructuurprojecten, zoals de Seine-Scheldeverbinding, betreft, maar Gouverneur Berx verwacht dat rond het thema biogebaseerde economie het makkelijker zal zijn om de industriële sector te mobiliseren. Ook moet verder gesensibiliseerd worden rond TEN-T en de pijp- en buisleidingen, en moet verder gezocht worden naar een casus rond de afstemming van processen en procedures.

32

presentatie studie “Verkenning van de economische kansen van de Seine-Schelde­ verbinding voor de Vlaams-Nederlandse Delta” Op vraag van de Provincie Oost-Vlaanderen formuleerde het onderzoeks- en adviesbureau RebelGroup Advisory een inschatting van de economische kansen en eventuele bedreigingen die de Seine-Scheldeverbinding voor de Vlaams-Nederlandse Delta regio zal meebrengen. Hierbij werden de havens en provincies alsook de partners van het EESV uitvoerig bevraagd.

De presentatie van Dhr. Johan Gauderis van RebelGroup Advisory nv vindt u op http://www.vndelta.eu/vlaams-nederlandse-delta-conferentie-2012/#presentaties en de volledige studie op http://www.vndelta.eu (Documenten)

panelgesprek havens Dhr. Chris Coeck (Haven van Antwerpen), Dhr. Patrick Van Cauwenberghe (Port of Zeebrugge), Dhr. Peter Mortier (Havenbedrijf Gent), Mvr. Jeannette Baljeu (Wethouder

Haven van Rotterdam), Dhr. Ferdinand van den Oever (Haven van Moerdijk), Dhr. Hans van der Hart (Zeeland Seaports) In dit panelgesprek kregen de havens de kans om op de bijdragen van de voormiddag en de bevindingen van Rebel te reageren.

Dhr. Coeck stelde dat de Seine-Scheldeverbinding belangrijk is voor Antwerpen, mits de juiste randvoorwaarden. Hij zei te verwachten dat de verbinding met

33

de huidige randvoorwaarden namelijk niet veel baten met zich mee zal brengen. Ten eerste is een brughoogte van 5m25 te weinig. In de haven van Antwerpen is de helft van de trafiek containertrafiek, die ernstige belemmering ondervindt van de beperkte brughoogte. Ten tweede is er het tolvraagstuk. Er is sprake van een tolheffing op de verbinding van twee euro per ton voor containers en 4,9 euro per ton voor bulkgoederen. Voor het waterverkeer zal dan tol betaald moeten worden daar waar dat voor het wegvervoer niet het geval is. Het financiÍle voordeel tussen wegvervoer en binnenvaart verkleint daardoor, zodat de overstap moeilijker zal worden. Voor de haven van Antwerpen is het belangrijk goed verbonden te zijn met het hinterland en de haven wil er dan ook alles aan doen om met de binnenvaart goed verbonden te zijn, maar dan liefst op een manier waarbij de volledige capaciteit kan gebruikt worden. De capaciteit van het kanaal Seine-Nord Europe mag niet belemmerd worden door doorvaarthoogte of door de hoogte van een tol­ heffing. Verder is het alternatieve Scheldetraject voor Antwerpen ook belangrijk. Momenteel loopt het traject via de Leie naar Lille. Maar ook Valenciennes is een belangrijk industrieel centrum. Als de Pont des Trous ook verhoogd wordt tot klasse Vb, is dat vanuit Antwer34

pen de ideale route over Gent naar Valenciennes via de Bovenschelde, wat een dag voordeel zou betekenen.

Ten slotte verwachtte Dhr. Coeck dat de havens zullen inspelen op de kansen die de platformen naast het kanaal Seine-Nord Europe kunnen bieden, maar momenteel is hier nog weinig informatie over.

Dhr. Van Cauwenberghe wees er op dat de Noord-Franse markt van zeer groot belang is voor de haven van Zeebrugge. Het gebied is slecht zeventig kilometer gelegen van de haven, vandaar dat er zeer intensieve contacten

op handelsgebied zijn. Het transport verloopt momenteel voornamelijk via weg en spoor, dus er wordt reikhalzend uitgekeken om aansluiting te hebben op het kanaal Seine-Nord Europe. Hierbij vormt Seine-Schelde West de missing link. De voorbije jaren is hier veel studiewerk rond verricht. Verder is ook voor de haven van Zeebrugge het tolvraagstuk belangrijk. Een juiste prijszetting is belangrijk om een inversed model shift, met andere woorden het transport wegjagen van het kanaal, te vermijden. In België zal binnen een aantal jaren een tolheffing worden ingevoerd voor transport per weg, daar lopen momenteel studies over. In Frankrijk zal binnenkort een ecotaxe poids lourds ingevoerd worden. Het is noodzakelijk om te kijken naar harmonisatie. Gezien de internationale situatie en de inspanningen op het Albert­kanaal om bruggen te verhogen is een bruggenhoogte van 9m10 wenselijk. Dat de Seine-Scheldeverbinding een zero sum game zou zijn (nvdr: zie studie van Rebel), is te pessimistisch geformuleerd. Er gaan trafieken tussen de havens bewegen, maar dit zal niet self defeating zijn, zoals de studie beweert. De maritieme façade is van levensbelang, en hier wordt dagelijks aan gewerkt. De haven van Zeebrugge moet met het Vlaamse bestuurs­niveau overeenkomen (over het vraagstuk Seine-Schelde West),

de havens van Antwerpen en Gent moeten samen met Nederland werken aan de Scheldeverdieping. Het hinterland is van levensbelang en een verrijking van de diverse hinterlandmogelijkheden via binnenvaart wordt aan­ gemoedigd. In 2011 werd aan de havens gevraagd of ze bereid zijn mee te betalen voor de realisatie van de Seine-Scheldeverbinding. De Vlaamse havens zagen dit niet zitten. In Vlaanderen wordt een waterweg beschouwd als een publiek goed, waarin wordt geïnvesteerd door de overheid. Het zou een primeur zijn dat de havens zouden moeten meebetalen voor werken op Frans grondgebied. Het zou een onwenselijk precedent vormen en Frankrijk heeft ook nog nooit geïnvesteerd in werken op Belgisch grondgebied. Dit standpunt is door minister Crevits aan de Franse collega’s gecommuniceerd en dit standpunt blijft tot op heden gelden.

Mvr. Baljeu zei dat Rotterdam een voorstander is van de realisatie van de hele verbinding, maar dat ze niet verwachtte dat deze een impact zal hebben op de huidige goederenstroom. De stad en de haven vinden de ver­ binding niet prioritair en bekijken de verbinding eerder vanuit een breder perspectief. Met de groei die momenteel bewerkstelligd wordt door de aanleg van de Tweede 35

Maas足vlakte ziet men wel potentieel, maar de Seine-足 Scheldeverbinding is vooral belangrijk voor de econo足 mische waarde van het hele Vlaams-Nederlandse Delta gebied, wat Rotterdam zeer belangrijk vindt. De concurrentie zal blijven, maar er moet samengewerkt worden rond biogebaseerde economie, de transitie naar nieuwe grondstoffen en de verbetering van de infrastructuur, waaronder de verbinding met Noord-Frankrijk via de Seine-Scheldeverbinding. Het totale concept van de Vlaams-Nederlandse Delta is belangrijk, zodat de taart groter wordt en er grotere stukjes kunnen verdeeld

worden. Het is essentieel dat de EU de Vlaams-Nederlandse Delta als cruciaal ziet voor Europa. Daarom moet samengewerkt worden aan een goede infrastructuur, waarbij niet enkel water, maar ook nadrukkelijk pijpen buis足leidingen en spoorverbindingen belangrijk zijn.

Als de infrastructuur in de VND goed geregeld is, dan heeft iedereen er voordeel bij. In dit opzicht zijn voor Rotterdam ook de Volkeraksluizen belangrijk voor het verkeer Rotterdam-Antwerpen. Verbinding via binnenvaart kan als grote voordeel duurzaamheid hebben.

Rotterdam zet momenteel in op LNG, er worden afspraken gemaakt met de Centrale Commissie Rijnvaart. Het zou mooi zijn als ook op de Seine-Scheldeverbinding soortgelijke afspraken kunnen gemaakt worden.

Dhr. Mortier wees er op dat de haven van Gent van alle VND-havens het dichts gelegen is bij het NoordFranse en Parijse hinterland. De haven is ook van oudsher een gemengde zeehaven en binnenhaven, waar veel binnenvaartverkeer behandeld wordt, dat eigenlijk geen directe relatie heeft met scheepvaart. De haven van Gent verkeert dus in een andere situatie dan de mainports Antwerpen en Rotterdam. Inspelend op de mogelijke aanleg van het kanaal Seine-Nord Europe gaan steeds

36

meer bedrijven actief in agribulk en bouwmaterialen zich vestigen in de Gentse haven. Het gaat om goederen die traditioneel per binnenvaart vervoerd worden, en waarvan volumes zullen toenemen. In dat opzicht zou het een gemiste kans zijn als door een gebrek aan capaciteit die goederenstromen van en naar het zuiden zich zouden verleggen naar de weg, wat wel degelijk het risico is als de capaciteitsvergroting op de noord-zuid as er niet komt. Het eerste belang voor Gent ligt dus in het bewerkstelligen of bewaken van de modal shift naar de binnenvaart. Met de huidige waterinfrastructuur in

de delta vormen Gent en Terneuzen een trechter voor alle havens in de delta, die de toegang vormt naar het Franse hinterland. Daarom moeten de zes deltahavens op een slimme manier bekijken hoe op de nieuwe situatie in te spelen. Als iedereen vanuit eigenbelang ageert, worden enkel extra infrastructuurnoden gecreëerd. De wil tot samenwerken is aanwezig, maar dit gebeurt in een context van concurrentie. Dit mag echter niet leiden tot onnodige publieke investeringen. Je kan niet langs het gegeven dat veel transport naar de delta-havens langs Gent passeert. De vraag is of we dit gegeven naast ons neerleggen of hier juist rond samenwerken. In reactie op de vraag of de havens bereid zijn mee te betalen voor de aanleg van het kanaal Seine-Nord Europe vond Dhr. Mortier dat wanneer een project op het grondgebied van één lidstaat ook een effect heeft op andere lidstaten, het aan de Europese Unie is om hieraan mee te betalen.

Dan moeten niet de individuele landen of havens mee­ betalen. Dit standpunt wordt in Vlaanderen gedragen.

Er is reeds geïnvesteerd in de Schelde, de Leie, de Grensleie, de sluizen enzovoort om het project Seine-Schelde een maximaal rendement te geven. De nieuwe sluis in Terneuzen is essentieel om van Terneuzen geen bottle neck te maken op de noord-zuid as tussen de Franse 37

havens en de hele Vlaams-Nederlandse Delta, en daar zal ook geen Frans geld bij te pas gekomen. Dit wordt betaald met Europees, Vlaams en Nederlands geld.

Dhr. Van der Hart wees op de nieuwe commerciĂŤle strategie van Zeeland Seaports, waarin containerisatie het eerste speertpunt is. De Vlissingse haven dient zich aan als vierde of derde grootste haven voor containerisatie. Containers landen aan in Vlissingen, gaan per binnenschip richting kanaalzone Terneuzen-Gent, waar volop ruimte is voor logistieke ontwikkeling, en van

hieruit worden Parijs en omstreken bediend. Zeeland Seaports ziet de Seine-Scheldeverbinding dan ook als een grote opportuniteit. Economische ontwikkeling ontstaat waar de infrastructuur op orde is. Dit geldt niet enkel voor de Seine-Scheldeverbinding, maar ook voor de weg- en spoorverbinding. Hierbij is een level playing field op vlak van transportbelasting en interne haveninfrastructuur belangrijk. Als vervoer langs binnenvaart te duur wordt omwille van een tolheffing, zal het transport per weg blijven verlopen en zullen huidige transporten per binnenschip nog eerder naar de weg verschuiven dan omgekeerd. Dhr. Van der Hart benadrukte dat de kanaalzone een fantastische vestigingsplaats is voor de industrie. De reststof van de een is een bruikbaar product voor de ander, dus hier liggen veel kansen voor vergroening van de economie.

Dhr. Van den Oever schatte de impact van de Seine-Scheldeverbinding op de groei en overslagcijfers van de VND-havens gering in. Hij wees erop dat de verschillende complexen in de delta, zoals Gent-Terneuzen en Antwerpen-Rotterdam-Moerdijk, goed aan elkaar geknoopt moeten worden om het industriĂŤle complex verder te versterken. Hierbij zijn pijp- en buisleidingen

38

relevant. Grote spelers als Dow en Shell zijn nog steeds bereid te investeren in het petrochemische complex, dus havens en overheden moeten elkaar weten te vinden om hen een goede infrastructuur te bieden.

Dhr. Monjole, verantwoordelijke externe relaties en communicatie bij Voies Navigables de France, reageerde op een aantal vragen en bemerkingen die in de loop van de ochtend aan bod kwamen. In Frankrijk evalueren momenteel de nieuwe president en regering de infrastructurele werken, die gepland zijn onder de vorige regering en een

kost van 250 miljard euro met zich mee zouden brengen.

Hierbij krijgt het kanaal Seine-Nord Europe voorrang.

Voor eind 2012 zal er een evaluatierapport verschijnen.

Dhr. Monjole zei te hopen op een gunstige en definitieve beslissing. Een belangrijk aspect hierbij is de financiering van het project en de bijdrage die de EU hiertoe zal leveren.

Ook wordt gezocht naar andere innovatieve financierings足 vormen. De competitieve dialoog rond de aanleg van het kanaal en de gesprekken met de twee kandidaatuitvoerders zijn nog steeds lopende. Een tolheffing en de hoogte van de bruggen worden als knelpunten 39

aangegeven. Dhr. Monjole wilde de havens geruststellen dat er nog geen toltarief is vastgelegd. Er loopt hier nog onderzoek rond, waarbij de gebruikers en de havens geconsulteerd zullen worden om een acceptabel toltarief te bepalen. VNF is er zich van bewust dat er problemen kunnen rijzen rond de hoogte van een aantal bruggen en het aantal lagen containers dat hier onder moet kunnen passeren. Als na de aanleg van het kanaal Seine-Nord Europe de uiteindelijke trafiek een verhoging van bruggen verantwoordt, kan deze aanpassing nog gebeuren in het kader van een ander financierings­ programma dan dat van het kanaal Seine-Nord Europe.

In de huidige plannen is wel voorzien dat er op middellange termijn een verdubbeling van de sluizen kan komen om de trafiek te absorberen.

40

toekomstreflectie Dhr. Gerard van Harten voormalig voorzitter Raad van Bestuur Dow Benelux, voorzitter Roosevelt Academy en lid van de Denkgroep Toekomst-verkenning Vlaanderen – Nederland “Op 4 juli 2011 hebben de Nederlandse en de Vlaamse Ministers-presidenten bij hun topontmoeting gevraagd om een advies van een in te stellen denkgroep. Welke aanknopingspunten zijn er voor effectiever gezamenlijk beleid?

Hoe kan het beste samen worden geanticipeerd op toenemende concurrentie in Europa en in de wereld? Het gaat om het op de (middel)lange termijn verbreden van de handelingsperspectieven van de regeringen gezamenlijk.

komstgericht samen kunnen werken. Er zijn vier Vlaamse leden en drie uit Nederland. Het eindrapport wordt in maart 2013 verwacht en zal aanbevelingen bevatten voor beide Ministers-presidenten.

We kijken naar menselijk kapitaal, bestuurlijke daadkracht en de verbinding met ondernemende kracht in de samenleving. De ligging in een delta aan de monding van de Europese markt, de economische, sociale, insti­ tutionele en politieke factoren zijn relevant. Een gemeenschappelijke strategieontwikkeling vraagt om een samenhangende aanpak: soms op interregionale schaal tussen Vlaanderen en Nederland, soms door een gezamenlijke inbreng op Europese schaal, soms op lokaal niveau. In elk geval met besluitvormingsmechanismen die een draagvlak in de politiek waarborgen over de regeringsduur heen van een kabinet. Hoe kunnen we de gezamenlijke toekomst beter waarborgen?

De denkgroep heeft de volgende thema’s geïdentificeerd: ‘internationale groeipool’, ‘stromen’ en ‘lerende samenleving’. Op deze drie thema’s hebben we vervolgens de internationale trends trachten te ontwaren, de sterktes en zwaktes van onze regio vastgesteld en geprobeerd een tiental grote uitdagingen te formuleren. We bekijken hoe de Lage Landen zich internationaal kunnen positioneren, zodat ze niet enkel gezien worden als afzonderlijke steden waarin vooral het verleden aanspreekt. Een aansluiting bij ‘Smart Specialisation’ als Europees selectiecriterium verdient navolging, waarbij vooral ook grensoverschrijdende R&D en publieke financiering aandacht verdient (uitbreiding van FISCH, biotechnologie en vooral witte biotechnologie). Welke rol kan de VlaamseNederlandse Delta spelen in de Europese energie- en materiaalstromen? Welke ontwikkelingen bieden kansen om de logistieke en industriële functie te verbeteren?

Wat met synchro-modaliteit? Welke investeringen en infrastructuur zijn hiervoor nodig? Er is behoefte aan

De werkzaamheden van de denkgroep worden geplaatst in een breed economisch kader, met een verbinding met het bedrijfsleven en kennisinstellingen en gericht op het topsectorenbeleid. Het is zaak enkele strategische domeinen te benoemen waarop Nederland en Vlaanderen toe-

41

grensoverschrijdende standpunten inzake energie, maar evengoed inschakeling in een netwerk van vervoers­ modi (schip, trein, pijpleiding, vrachtverkeer voor de ‘last mile’, … ). Op welke aspecten biedt de Lage Landen kansen voor leertrajecten en schaalvergroting (zorg, bouw, …)?

Er zijn ook goede voorbeelden hoe wij van elkaar kunnen leren, ideeën en standpunten kunnen uitwisselen, zoals bijvoorbeeld ‘Chemvision’ (opleiding van onderhoudstechnici, of bijvoorbeeld, gezamenlijke voorbereiding van de arbeidsmarkt, …).

Laten we even stilstaan bij deze drie thema’s.

Internationale groeipool: De globale economie blijft groeien, maar de schaal vergroot (globalisering) en het speelveld verschuift naar het oosten (zwaartepunt van de globale productie). Het aandeel van Aziatische landen (China, India, Korea, Japan, Thailand, Taiwan, Indonesië, Singapore, Maleisië, Vietnam, …) in de globale welvaart zal in 2025 gestegen zijn tot meer dan 30%. Steden en stedelijke regio’s, in plaats van landen, worden steeds meer gezien als economische groeipolen. Steden trekken bovendien ook in demografische zin. Tegen 2050 zal 70% van de wereldbevolking in stedelijke centra wonen. Hoe 42

kunnen de Lage Landen internationaal gezien worden als een belangrijke internationale groeipool van de toekomst?

De kern van deze internationale groeipool is een regio van steden die de assen Amsterdam-Rotterdam-AntwerpenBrussel en Eindhoven-Leuven omvat. Concretiseren van die authenticiteit is essentieel, want de internationale competitie tussen stadsregio’s zal verder toenemen.

De ‘hubfunctie’ van de Vlaams-Nederlandse Delta moet beleidsmatig en logistiek versterkt worden. Ook moet worden ingezet op ‘kennis’ door het ondersteunen van R&D organisaties; door onderzoeksfinanciering, door afspraken rond onderwijs (taakverdeling, harmonisatie), kenniswerkers, uitwisseling van studenten… Er moet synergie gezocht worden in de plannen rond topsectoren als chemie biobased economy en high-tech (speerpunten, beleidsinstrumenten, fondsen).

Stromen: Vlaanderen en Nederland zijn uniek gepositioneerd als “Poort van Europa”. En het thema van vandaag maakt dit nog eens duidelijk. De kansen die dit naar de toekomst biedt zijn duidelijk. Maar vak is de grens een belemmering. Daardoor gaan er kansen verloren, omdat we nog teveel in nationale context oplossingen zoeken voor uitdagingen. Maar niet alleen geldt dit voor fysieke

stromen. Ook het innovatiebeleid wordt teveel vanuit een nationale context gefinancierd en gevoerd. En niet te vergeten, de arbeidsmarkt (en bijhorende fiscaliteit) levert te weinig mogelijkheden voor massale grensoverschrijdende tewerkstelling. Welke ontwikkelingen bieden kansen om de logistieke en industriële functie te ver­ beteren(‘smart specialisation’, de hubfunctie voorbij)?

Welke investeringen en infrastructuur zijn hiervoor nodig? Maar ook: hoe inzetten op een gericht migratie­ beleid van kenniswerkers en een creatieve economie die aantrekkelijk is voor internationale kenniswerkers?

Welke rol kan de Vlaams-Nederlandse Delta spelen in de Europese energie- en materiaalstromen? Hoe kunnen Vlaanderen en Nederland beter samenwerken voor een coherent investerings- en vergunningenbeleid?

Leren als samenleving, ofwel insteken op innovatie!

Het MKB/KMO is een belangrijke motor voor economische ontwikkeling op het gebied van zowel innovatie als arbeidsplaatsen. De grens heeft nog steeds een remmend effect en talloze kleine en middelgrote ondernemingen zijn nog nationaal georiënteerd als het gaat om samenwerking, kennisoverdracht en arbeidskrachten. De grensoverschrijdende regio heeft met universiteiten, verschillende hbo-­

instellingen, instellingen voor technologieoverdracht en expertisecentra en -netwerken een goede technologieen kennisinfrastructuur te bieden. De samenwerking met deze instellingen heeft zich in de afgelopen jaren goed ontwikkeld, maar grensoverschrijdende kennis- en technologieoverdracht vindt nog te weinig plaats.

De sterke punten en economische ontwikkelingsstrategieën van de deelregio’s vullen elkaar aan en bieden mogelijkheden voor de vorming van grensoverschrijdende netwerken. De vorming van een netwerk van ondernemings­ organisaties in de grensregio heeft met de oprichting van het Nederlands-Vlaamse Ondernemersverbond een vaste structuur gekregen. Hoewel met de activiteiten die tot dusver hebben plaatsgevonden, met name in het kader van de INTERREG-programma’s sinds 1990, de innovatie en daarmee het concurrentievermogen in de ondernemingen kon worden verbeterd, zijn de mogelijkheden voor grensoverschrijdende samenwerking nog niet uit­geput. Hoe kunnen Vlaanderen en Nederland beter samenwerken?

Biedt het een voordeel om samen te werken bij verkenningen en analyses (meten is weten)? Op welke aspecten bieden de Lage Landen in meervoud kansen voor leer­ trajecten en schaalvergroting (zorg, bouw, etc)?

43

Waar willen we heen?

We willen met behulp van grensoverschrijdende netwerken en samenwerking het economisch potentieel van de regio beter benutten, de overgang naar de kennismaatschappij bewerkstelligen en daarmee de bijzondere grensafhankelijke groeikansen benutten. Daarom willen we de ondernemingen door de vorming van grensoverschrijdende netwerken, clustervorming, de uitwisseling van ervaringen en technologieoverdracht helpen knowhow uit het buurland te benutten en hun innovatievermogen te vergroten. Ook een vervlechting van de aanwezige R&D-expertise aan beide zijden van de grens is zinvol.

Het doel is om bedrijven en onderzoeksinstellingen aanwezige kennis grensoverschrijdend te laten gebruiken om uiteindelijk op duurzame wijze een geïntegreerde economische ruimte te bereiken.

De demografische veranderingen bergen zowel risico’s (bijv. een tekort aan gekwalificeerde arbeidskrachten) als kansen in zich, waarop adequaat en ook in grensoverschrijdend kader moet worden gereageerd. De verhoging van de energie-efficiëntie van hun producten en productie­ methoden biedt kleine en middelgrote ondernemingen 44

nog een aanknopingspunt voor innovatie en voor de vergroting van hun concurrentievermogen. Het grensoverschrijdend behouden en versterken hiervan is ons doel. Wij willen door grensoverschrijdende samenwerking het structuurbeleid en de economische ontwikkeling van de deelregio’s stimuleren.

Nederland en Vlaanderen zijn welvarend en hebben sterke troeven. Maar recente internationale ontwikkelingen zorgen dat continuering van onze huidige welvaart en daarmee samenhangende kwaliteiten meer en meer onder druk komen te staan. Globalisering maar ook de snelle opmars van ICT wereldwijd, waardoor markten drastisch veranderen, nieuwe sectoren opkomen en ‘oude’ sectoren grote veranderingen ondergaan, maken dat Vlaanderen en Nederland internationaal niet alleen relatief maar ook absoluut aan (economisch) belang dreigen in te boeten. De huidige crisis in Europa versnelt en verscherpt deze veranderingen. Wereldwijd zien we een verdere schaalvergroting en een toenemende concurrentie. De crisis heeft geleid tot een krimpende budgettaire ruimte bij de overheid, teruglopende omzetten bij bedrijven en teruglopende koopkracht bij gezinnen. De kansen en potenties voor welvaartcreatie en het vergroten van onze

verdiencapaciteit worden suboptimaal benut. Bestaande structuren en grenzen versterken fragmentatie van investeringen en activiteiten.

Nederland en Vlaanderen kunnen hier een antwoord op bieden door samen op te trekken, door innovatief te zijn in samenwerking, bestaande samenwerkingen te intensiveren en samen nieuwe domeinen te verkennen. Centraal hierbij staat het versterken van onze gezamenlijke economische veerkracht voor de trends die op ons afkomen.

Samenwerking moet worden afgesproken op het hoogste politieke niveau en gekoppeld aan concrete acties op korte termijn, maar met een lange termijn visie en een doorkijk naar 2040.”

Dhr. Lode Vanden Bussche (diensthoofd Economie Provincie West-Vlaanderen) Op basis van de toespraak van Dhr. van Harten spraken de vertegenwoordigers van de provincies, de drijvende krachten achter het VND-netwerk, voort over toekomstige samenwerking in de Vlaams-Nederlandse Delta.

Mvr. Peijs omschreef de delta als één grote bloeds­ omloop, waar zuurstof voor de één zuurstof voor de ander is. Als de regio ervoor zorgt dat goederen snel kunnen

panelgesprek provincies Mvr. Cathy Berx (Gouverneur Provincie Antwerpen), Dhr. Hedwig De Pauw (Directeur Economie Provincie Oost-Vlaanderen), Dhr. Jan Franssen (Commissaris van de Koningin in Zuid-Holland), Mvr. Karla Peijs (Commissaris van de Koningin in Zeeland), Dhr. Wim van de Donk (Commissaris van de Koningin in Noord-Brabant), 45

doorstromen en verwerkt worden, wordt het de werkplaats voor Europa. Industrie is belangrijk voor het gebied en moet dan ook bevorderd worden. In dat opzicht biedt het kanaal Seine-Nord Europe kansen.

Havens zijn zeer belangrijke lichamen in de bloeds­ omloop. Vlaanderen en Zuidwest-Nederland kunnen uitgroeien tot een pilootregio, met een industriële poot en een verkeers- en vervoerspoot, die welvaart zullen genereren. Mvr. Peijs wees echter op de belemmering die grenzen vormen voor onder meer werkgelegenheid, demografie en energiestromen. Zo heeft de provincie Zeeland momenteel een energieoverschot, terwijl er met het sluiten van de kerncentrales in België een energie­tekort kan ontstaan. Momenteel is er echter geen verbinding voor energietoevoer. Wat haar betreft worden deze grenzen weggeveegd. Harmonisatie van regelgeving aan weerszijde van de grens is zeer moeilijk, dus pleitte Mvr. Peijs voor minder regels, waarbij zelf verantwoordelijkheid gedragen wordt met een aantal grote doelstellingen voor ogen. Met betrekking tot de beprijzing van de verschillende vervoersvormen wees ze erop dat het vrachtverkeer reeds beprijsd wordt door het Europese vignet. Ondertussen wordt het personenverkeer niet beprijsd. Water kan een bepaald percentage van de goe46

derenstroom opnemen, meer nog dan het spoor, maar als het vrachtvervoer uit de markt wordt geprijsd, zal dat zware implicaties hebben. Als vrachtverkeer in de regio te veel belast wordt, kan het niet meer concurreren met bijvoorbeeld Polen en Tsjechië, die het goederenvervoer in de regio dan zullen overnemen. We moeten erover waken dat de transportsector niet door de Oost-Europese landen uit de markt wordt gereden. Het vracht­ verkeer is nog steeds de ruggengraat van het transport en voor deur-aan-deur transport zijn er altijd vracht­ wagens nodig. Op een transportroute die er eerst niet was, zoals het kanaal Seine-Nord Europe, waar binnenkort schepen groter dan 600 ton kunnen transporteren, kan je volgens haar wel een prijs vragen.

Mvr. Berx dacht eerder in termen van grenzen permeabel maken dan deze weg te vegen. Diversiteit is een troef, we moeten uitzoeken wat enerzijds gemeenschappelijk moet en homogeen gemaakt moet worden en anderzijds waar blijvend ingezet moet worden op heterogeniteit en diversiteit. Procedures en regelgeving zorgen voor moeilijkheden en vertragingen. Meer homogeniteit in het gebied is mogelijk, bijvoorbeeld op vlak van infrastructuur, uitwisseling van kennis en mensen. Voor de draag-

kracht is het belangrijk om goed te definiĂŤren wat Europees, wat interregionaal en wat lokaal moet gebeuren.

Mvr. Berx gaf aan graag op het aanbod van Mvr. Peijs inzake energie in te gaan. Momenteel wordt immers gewerkt aan een noodplan black out in geval van energie­ nood. Mvr. Berx zei ook niet te geloven dat de SeineScheldeverbinding een zero sum game zal zijn. Het kan een win-win situatie zijn. Vrachtvervoer van de weg halen is van belang voor de hele regio. Er moet zoveel mogelijk overgestapt worden naar spoor en waterweg.

Het vrachtvervoer wordt volgens haar momenteel te

weinig belast. Binnenvaart moet oneerlijk concurreren met vrachtvervoer omdat dat geen internalisering van externe kosten inhoudt op vlak van pollutie, gebruik en impact op leefkwaliteit. Er is pas een level playing field als alle vervoersmodi op correcte manier belast worden en men alle externaliteiten internaliseert. Ze gaat echter akkoord met Mvr. Peijs dat dit op Europees niveau vastgelegd moet worden.

Dhr. Vanden Bussche wees erop dat in Belgische territoriale wateren binnenkort het grootste windmolenpark 47

ter wereld gelegen zal zijn. Ook in Nederlandse wateren groeit momenteel een enorm windmolenpark. Energie biedt dus een opportuniteit voor de regio, en misschien wordt daar binnen de Vlaams-Nederlandse Delta alsnog te weinig op gefocust. In Nederland is er een topsectorenbeleid, in Vlaanderen is er een vergelijkbaar nieuw industrieel beleid. Volgens Dhr. Vanden Bussche kan het zinvol zijn om beide beleidsinitiatieven te vergelijken en op schaal van de Vlaams-Nederlandse Delta te bepalen wat gemeenschappelijk of complementair en versterkend is.

Deze topsectoren kunnen gekoppeld worden aan duurzame goederenstromen die dan op de boog vanuit Ile-de France/Noord-Frankrijk/Rijsel over de Vlaams-Nederlandse Delta richting Limburg en het Ruhgebied geënt worden, de blauwe boog die op één van de slides mooi gepresenteerd werd door RebelGroup. In West-Vlaanderen zijn er twee belangrijke topsectoren naast energie als belangrijke sector in groei, namelijk agrovoeding en nieuwe materialen en producten. Deze clusters liggen in hoofdzaak in de driehoek Roeselare-Waregem-Kortrijk waarlangs de Leie stroomt. Hier zijn een aantal kleine logistieke regionale platformen ontstaan ten dienste van indus­ triële clusters, van waaruit de goederen richting havens en dan naar alle windstreken gaan.

48

Dhr. van de Donk was van mening dat een grens een keuze is. Trek je je er iets van aan of niet? Er liggen kansen als de grenzen worden overwonnen. Men moet domeinen identificeren waarin het cruciaal is om samen te werken. Delta’s hebben een verantwoordelijkheid inzake achterlandverbindingen. De Vlaams-Nederlandse Delta moet tonen dat het Europa iets te bieden heeft, met een positieve agenda en duidelijke ambities, een regio die nieuwe grote uitdagingen van de toekomst aankan en die nieuwe krachten kan ontwikkelen.

De relevante overheden in het gebied moeten samen zorgen voor een ruimtelijk mobiliteitsbeleid en een infrastructuur die de toekomst aankan. Dhr. van de Donk was het met Mvr. Berx eens dat externe kosten eerlijk beprijsd moeten worden en dat deze nu tussen de verschillende modaliteiten oneerlijk verdeeld zijn. Ook hij vindt industrie belangrijk voor de regio. Het gebied kan een uitstekende ligging op vlak van logistiek en havengebied combineren en inzetten op nieuwe industrie, biogebaseerde economie, nieuwe materialen en innovatie. Hij zei ook blij te zijn dat de denkgroep Vlaanderen-Nederland aandacht zal besteden aan het lerende en innovatieve aspect, wat volgens hem nog niet op orde is in de regio. Dit in tegenstelling tot de Brainport Regio Eindhoven waar hard gewerkt wordt aan de verbinding overheid-wetenschap-bedrijfswereld.

Volgens Dhr. van de Donk is er slechts één keuze in de delta: samenwerken of mislukken. De provincies kunnen bijdragen op vlak van mobiliteit en infrastructuur, nationale en lokale overheden moeten andere zaken aanpakken.

Er is een nieuwe Nederlandse minister van buitenlandse zaken aangetreden, die de uitbreiding van de Beneluxsamenwerking als één van zijn eerste aandachtspunten benoemde. In het grote Europa van 27 leden zijn sub­ regionale eenheden van het grootste belang. De samenwerking in de Vlaams-Nederlandse Delta gaat momenteel te traag, waardoor we kansen dreigen te missen.

De VND kan meer betekenen en opleveren dan dat het momenteel doet. Er moet minder op concurrentie en meer op samenwerking gefocust worden met een

Volgens Dhr. Franssen spreken Belgen en Nederlanders dezelfde taal, maar ze lijken elkaar vaak niet te verstaan.

49

concreet programma. De VND is gebouwd op wat in haar voorganger, de Rijn-Schelde Delta, is ontstaan samen met de havens. De Rijn-Schelde Delta zette het ecologische aspect op de voorgrond, de VND heeft een sterke economische impuls gekregen. Nieuwe econo足 mische uitdagingen moeten met de ecologische uitdagingen verbonden worden. Aan Nederlandse zijde is er alvast het Nationaal Deltaprogramma. In de overgang naar een biogebaseerde economie moet de VND in de

50

voorhoede opereren en moeten industrie, wetenschap en overheid verbonden worden. Hiervoor moet een beheersstructuur gebouwd worden om de regio vooruit te helpen.

Dhr. De Pauw wees er op dat de VND provincies op twintig jaar tijd een grote weg afgelegd hebben naar een intensieve grensoverschrijdende samenwerking.

Het vraagstuk van de VND ligt volgens hem in de vraag: waar leggen wij de focus op en waar zijn andere schaalniveaus geschikter, zoals bijvoorbeeld tussen足 gemeentelijke grensoverschrijdende samenwerkings足 verbanden, de Euregio Scheldemond, de Euregio MaasRijn of de globale Vlaams-Nederlandse samenwerking?

De VND moet de juiste focus vinden. Momenteel vindt in de regio veel innovatie plaats in traditionele sectoren, die soms tot topsectoren behoren, waardoor de klassieke industrie op gang gehouden wordt, en waardoor de tegenstelling tussen de nieuwe industrie, gebaseerd op de klassieke industrie, en diensteneconomie ont足 zenuwd wordt.

slotbeschouwing Dhr. Wim van de Donk Commissaris van de Koningin in Noord-Brabant en voorzitter van de Vlaams-Nederlandse Delta Dhr. van de Donk zei dat kostenplaatjes belangrijk zijn, maar dat de VND vooral geïntereseerd is in batenplaatjes. Op de conferentie werd het batenplaatje van de Seine-Scheldeverbinding opgemaakt voor de regio.

Samenlevingen kenmerken zich vaak door angst en onzekerheid, wat momenteel binnen Europa het geval is.

Dit moet verbonden kunnen worden met hoop en perspectief. Dat is wat de partners binnen de VND samenbrengt en wat hen een zekere verantwoordelijkheid geeft. Zij delen de verantwoordelijkheid voor een duurzame toekomst, van industrie naar bio based. Om in te spelen op een snel veranderende wereld zijn innovatieve manieren van samenwerking nodig. Dhr. van de Donk gelooft in subtiele horizontale samenwerkingsverbanden, die inspirerend zijn en resultaatgericht worden aangestuurd. De VND is ingericht als licht netwerk, dat niet dupliceert wat anderen doen maar waar men samen kijkt wat in de regio gerealiseerd wordt. De partners

moeten samen een perspectief bepalen en dat regel­ matig bijsturen, bijvoorbeeld voor de definiëring van het biogebaseerde profiel van de regio. De VND-samenwerking kan nog meer resultaten opleveren, bijvoorbeeld door de industrie en het bedrijfsleven sterker te betrekken. Hij deelt de visie van Dhr. Denys dat perspectief vergezeld moet zijn van actie en wenst de regio de ambitie en passie van de Oost-Vlaamse afscheidnemende gouverneur toe.

51

toekomstwens voor de Vlaams-Nederlandse Delta Dhr. AndrĂŠ Denys Gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen Dhr. Denys zei blij te zijn dat hij in de loop van de dag signalen mocht ontvangen dat de Seine-Scheldeverbinding kan worden wat men er in de regio van verwacht.

Vrachtvervoer is inderdaad nooit weg te cijferen, maar voor de multimodale ontsluiting van het gebied is de binnenscheepvaart zeer belangrijk. Dhr. Denys blijft onder de indruk van het belang van het deltagebied, van waaruit 30% van de import en export van EU gebeurt, wat 500 000 mensen direct en indirect tewerkstelt. Het belang ligt dus niet enkel in de economie maar ook in het menselijk welzijn. Hij stelde dat niet ontkend moet worden dat concurrentie blijft, maar zag veel ruimte voor gemeenschappelijk belang van waaruit de concurrentie overstegen kan worden. Hij kon de voorbije acht jaar hierin een evolutie vaststellen, waarbij ook bij de havens het bewustzijn groeide dat samenwerken noodzakelijk is, wat hem gelukkig stemt. Volgens Dhr. Denys lag de fout van de RSD erin teveel te willen doen en op 52

te veel fronten in te zetten. Er waren te veel plannen en te weinig resultaten. Hij dankte Dhr. van de Donk voor het herlanceren van het netwerk met een nieuwe dynamiek. De economische focus van de VND is volgens hem de juiste keuze, maar hij vroeg de partners een voorzichtige verbreding te overwegen met ecologische of zelfs humane thema’s als zorg en welzijn, om zo de VND in de harten van de mensen te krijgen. Dit moet gebeuren zonder zelfoverschatting. De provincies zijn belangrijk, maar moeten hun plaats kennen. Bij Europese projecten, die getrokken worden door de nationale staten, kunnen ze een belangrijke complementaire rol spelen, maar niet plaatsvervangend optreden.

53

appendix

samenwerkingsafspraak voor de coördinatie bij nautisch gerelateerde calamiteiten op het kanaal van Gent naar Terneuzen Dhr. André Denys Gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen en Mvr. Karla Peijs Commissaris van de Koningin in Zeeland, ondertekenden op de conferentie onderstaande samenwerkingsovereenkomst.

“De Gouverneur van Oost-Vlaanderen en de Commissaris van de Koningin in Zeeland: Gelet op het besluit van het politiek college van de Vlaams-Nederlandse Schelde Commissie inzake plan­ uitwerkingsfase grote Zeesluis Kanaal Gent-Terneuzen, inzonderheid punt 8h, dat bepaalt dat wat betreft de SAF (Stake Holders Adviesforum) – voorwaarden inzake de calamiteitenbestrijding, de Commissaris van de Koningin in de Provincie Zeeland en de Gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen verzocht worden, met inachtneming van de bestaande verantwoordelijk-

54

heidsverdelingen, een overzicht te bieden van wat op dit moment aanwezig is dan wel zou moeten zijn voor een adequate calamiteitenbestrijding op en langs het kanaal en wat nodig is op basis van een bijgestelde risicoanalyse na aanleg van de nieuwe zeesluis;

2. hebben gezamenlijk het initiatief genomen om in beeld te brengen hoe een beleidscentrum voor scheepvaart-gerelateerde calamiteiten fysiek ingebracht kan worden in het op te richten gemeenschappelijk coördinatiecentrum voor het nautisch beheer;

1. onderstrepen hierbij het belang van het doel­gericht inzetten van middelen en programma’s voor concrete veiligheidsprojecten, welke het gemeenschappelijk nautisch beheer op het Kanaal Gent-Terneuzen kunnen verbeteren;

3. gaan onderzoeken hoe overheden en hulpdiensten het best geprepareerd kunnen worden op de nautische incidentbestrijding. Daarbij gaat het om specifieke kennis en vaardigheden naast een advies over het noodzakelijk beschikbaar potentieel en materieel.”

55

56

Uitgegeven door de deputatie van de provincie Oost-Vlaanderen Beleidsverantwoordelijke: gedeputeerde Geert Versnick Druk: Dienst Aankoop, Transport en Verzending Vormgeving: Karakters, Gent Foto’s: Fotomix

Depotnummer: D/2013/5139/1 Datum uitgave: maart 2013 Verantwoordelijke uitgever: Geert Versnick, gedeputeerde, p/a Gouvernementstraat 1, 9000 Gent Gedrukt op gerecycleerd papier

de Rijn-Schelde Delta, een samenwerkingsverband dat sinds 1995 actief was. Jaarlijks organiseert het netwerk een conferentie, waar de werkzaamheden van het voorbije jaar belicht worden en wordt gekeken naar uitdagingen voor de toekomst.

De Vlaams-Nederlandse Delta (VND) is een samen­ werkings-netwerk van de provincies Antwerpen, Noord-Brabant, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen, Zeeland en Zuid-Holland. In goede samenwerking met onder meer zeehavens en kennisinstellingen faciliteert het netwerk projecten rond de economisch-logistieke ontwikkeling van de delta van de rivieren Rijn, Maas en Schelde. Bij dit alles staat het grensoverschrijdend perspectief centraal. De Vlaams-Nederlandse Delta is opgericht op 16 december 2011 als opvolger van

In 2012 vond de Vlaams-Nederlandse Delta Conferentie plaats in het Muziekcentrum De Bijloke in Gent rond het thema “De Seine-Scheldeverbinding: uitdagingen en opportuniteiten voor de Vlaams-Nederlandse Delta”.

Dhr. André Denys, Gouverneur van de Provincie Oost-­ Vlaanderen, was de gastheer van de conferentie.

Op 20 november 2013 zal de Vlaams-Nederlandse Delta Conferentie plaatsvinden in Dordrecht rond “Groene econo­ mie in de Delta: van kinderschoenen naar reuzenstappen”.

Voor meer informatie over de Vlaams-Nederlandse Delta en de conferenties, zie: www.vndelta.eu

Vlaams-Nederlandse Delta conferentie 2012 de Seine-Scheldeverbinding: uitdagingen en opportuniteiten voor de Vlaams-Nederlandse Delta

21 november 2012

conferentieverslag