NJT nr 3-2023

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

”Det skal være let at være kunde – så bliver der solgt flere billetter.”

NR 3 • JUNI 2023 • ÅRGÅNG 149

Jens Visholm Uglebjerg, kommerciel direktør i DSB

Klassiskt Interrailkort lockar fortfarande DANMARK: Nya IC5-tåg produktionsklara FINLAND: Dubbeldäckare moderniseras NORGE: Kungatåget på spåret SVERIGE: Ny järnvägsmässa samlade branschen

Nästa station Jönköping 10-12 oktober Välkommen till centralstationen för branschens viktigaste frågor, kunskapsutbyte, nya kontakter och affärer. Här vänds dagens utmaningar till morgondagens möjligheter.

På rätt spår sedan 1995.

Hämta din biljett här!

LEDARE

NJT

Investeringar för framtiden

F

ör några veckor sedan lyssnade jag på Tue David Bak som är vd för Greater Copen­ hagen, en samarbetsorganisation för tillväxt och utveckling i Sydsverige och Östdanmark som omfattar 4,4 miljoner innevånare i 85 kommuner, från Kungsbacka i norr till Rödby i söder. Regio­ nen gränsar till norra Tyskland och förväntas få ny fart i utvecklingen när den fasta Fehmarn Bält­ förbindelsen blir klar. I Danmark har infrastruk­ turen mellan Köpenhamn och Rödby rustats för att klara förväntad ökning. Men för både svenska och norska politiker synes den förskjutning som onekligen kommer att ske av norra Europas största region mot norra Tyskland och Hamburg vara något för kommande mandatperioder.

Att bygga ut infrastrukturen tar som bekant en

viss tid. Enbart planeringsprocessen från beslut tills att spaden sätts i jorden är inte sällan upp emot tio år. Sedan kommer själva byggtiden som ibland verkar vara hur lång som helst, där exem­ plet Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö förskräcker. Dubbelspårsutbyggnaden har på­ gått i 35 år och är ännu inte helt klar. Sträckan är ungefär 30 mil vilket innebär en utbyggnadstakt på mindre än tio kilometer per år. Så kan vi natur­ ligtvis inte ha det. En ny stambana mellan Stock­ holm och Malmö skulle med den effektiviteten ta närmare 100 år att färdigställa. Det kan jämföras med utvecklingen från 1856 till 1938 då Sveriges

Nordisk Järnbane Tidskrift

Jens Visholm Uglebjerg, kommerciel direktør i DSB

järnvägsnät var som längst. Under dessa 82 år byggdes totalt 16 900 kilometer järnväg, ett genomsnitt på 206 kilometer per år.

Dagens beslut om satsningar på järnvägen är i mitt tycke kortsiktiga. ”Vi måste lösa dagens eftersläpande underhåll innan vi kan bygga ut kapaciteten” är argument som allt oftare förs fram i debatten. Det man inte verkar förstå är att inves­ teringar i nya järnvägar behövs för att nästkom­ mande generationer ska kunna resa och trans­ portera gods på ett långsiktigt hållbart sätt. Med uteblivna investeringar som inte knyter Norge, Sverige och Finland närmare norra Europa riskerar dessa områden att bli exotiskt perifera i ett Europaperspektiv. Kanske kommer Europas järn­ vägskarta, som i EU­sammanhang i dag ändå stäcker sig så långt norrut som till en linje Vasa– Sundsvall–Trond­ heim, att i framti­ den sluta vid de stora skogarna norr om Skåne.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Tulevaisuuden investoinnit

M

uutama viikko sitten kuuntelin Tue David´ia, joka on Greater Copenhagenin, kasvun ja kehityksen yhteistyöorganisaa­ tion toimitusjohtaja. Toiminta­alue käsittää Etelä­Ruotsissa ja Itä­Tanskassa 85 kuntaa Kung­ backasta pohjoisesta Rödbyyn etelässä ja siellä asuu 4,4 miljoonaa asukasta. Alue rajoittuu Pohjois­Saksaan ja sen odotetaan saavan uutta vauhtia kehitykseen, kun kiinteä Fehmarn Beltin yhteys valmistuu. Tanskassa on infrastruktuuriin Kööpenhaminan ja Rödbyn välillä panostettu vastaamaan odotettuun kasvuun. Mutta sekä ruotsalaiset että norjalaiset poliitikot näkevät siirtymän, joka tulee kieltämättä tapahtumaan pohjoisen Euroopan suurimmasta alueesta kohti Saksaa ja Hampuria, tulevina toimikausina.

Infrastruktuurin rakentaminen kuten tiedetään

ottaa aikansa. Yksin suunnitteluprosessi päätökse­ stä siihen, että lapio pannan maahan on harvoin alle 10 vuotta. Sitä seuraa itse rakennusaika, joka toisinaan vaikuttaa olevan kuinka pitkä tahansa, tästä pelottava esimerkki on Västkustbanan Göte­ borgin ja Malmön välillä. Kaksoisraiteen rakenta­ minen on kestänyt 35 vuotta ja vieläkään projekti ei ole kokonaan valmis. Yhteysväli on noin 30 mailia pitkä, joten rakentamistahti on ollut vuosittain vähemmän kuin 10 kilometriä. Niin ei voi tietenkään olla. Uusi päärata Tukholman ja

”Det skal være let at være kunde – så bliver der solgt flere billetter.”

NR 3 • JUNI 2023 • ÅRGÅNG 149

Malmön välillä ottaisi lähemmäs 100 vuotta aikaa valmistua tällä tehokkuudella. Tätä voidaan verrata kehitykseen vuodesta 1856 vuoteen 1938, jolloin Ruotsin rataverkko oli pisimmillään.

Yhteensä 16 900 kilometriä rakennettiin 82 vuoden aikana eli keskimäärin 206 km:ä vuodessa.

Tämän päivän päätökset rautatieinvestoinneista

ovat mielestäni lyhytnäköisiä. ”Meidän on ratkaistava tämän päivän viivästynyt kunnossa­ pitotarve (korvausvelka) ennen kuin voimme rakentaa uutta kapasiteettia.” on argumentti, mikä yhä useammin tulee esiin keskusteluissa. Ei vaikuta olevan ymmärrystä siitä, että investointeja uusiin ratoihin tarvitaan tulevia sukupolvia varten, jotta nämä voisivat matkustaa ja kuljettaa tavaraa pitkällä aikavälillä kestävällä tavalla. Ilman inves­ tointeja, jotka eivät yhdistä Norjaa, Ruotsia ja Suomea lähemmäksi Pohjois­Eurooppaa, otetaan riski alueiden jäämisestä eksoottisiksi, syrjäisiksi paikoiksi Euroopan perspektiivistä. Ehkä tehdään sellainen Euroopan rautatiekartta, joka EU:n osalta nykyisin ulottuu kuitenkin niin pitkälle pohjoiseen kuin linja Vaasa – Sundsvall – Trond­ heim, ja tulevaisuudessa päättyy suuriin metsiin Skånen pohjoispuolella.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Klassiskt Interrailkort lockar fortfarande DANMARK: Nya IC5-tåg produktionsklara FINLAND: Dubbeldäckare moderniseras NORGE: Kungatåget på spåret SVERIGE: Ny järnvägsmässa samlade branschen

Gare Montparnasse är en av Paris järnvägsstationer som lockar mängder av tågresenärer. FOTO: ARJA AALTO

NJT NR 3 2023 Interrailkortet har gett unga möjlighet att upp­ täcka Europa med tåg i över 50 år. Intresset för att tågluffa är fort­ farande stort och i dag kan resenärer i alla åldrar köpa kortet som gäller för tågresor i 33 länder.

Den norska kungafamiljen väljer också gärna tåg när de reser, både i tjänsten och på semestern. En särskild kungavagn finns till deras förfogande.

Trevlig läsning och glad sommar!

INNEHÅLL Ledare: Investeringar för framtiden

3

Finland: Interrail har förenat unga i Europa i över 50 år 4 Sverige: Ny järnvägsmässa 6 samlade branschen Krönika: Tåg mot nya vyer

och äventyr

7

Norge: Kongetoget på

sporet

8

Kors&Tvärs

10–17

Norge: Onrail har tatt over 18 for Green Cargo Debatt: ”Standardisering 20 – ikke for enhver pris” Porträtt: ”Det skal være

mere enkelt at være kunde i 22 kollektiv trafik” NJT NR 3 2023

3

FINLAND

Interrail har förenat unga Att resa med Interrailkort har under 50 år utvecklats till ett begrepp, man kan till och med tala om en klassiker, inom tågresandet. År 1972 ville det Internationella järnvägsförbundet L’Union internationale des chemins de fer (UIC) fira sitt femtionde verksamhetsår genom att publicera ett järnvägskort för unga européer under 21 år.

Med kortet gick det att i en månad resa obegränsat på bannätet på järnvägar som var medlemmar i UIC.

Efter jubileumsåret beslöt järnvägsföretagen att fortsätta med försäljningen av denna populära produkt. Försäljningen av Interrail­ biljetter gjorde att antalet resenärer ökade även om affärsvinsterna inte steg. Interrailproduk­ ten sålde bra i Norden och speciellt i Fin­ land. Under den första sommaren reste över tiotusen unga på interrailresa bara från Fin­ land. På den tiden var Europa ännu exotiskt för många finländare. Storstäderna och länder­ na vid Medelhavet har varit populära resmål.

Finland har dock inte lockat stora mängder interrailresenärer. År 1991 till exempel besök­ te under två procent av alla interrailresenärer Finland. I Sverige var motsvarande siffra 12,6 procent.

Att tågluffa har för många unga varit en resa mot vuxenlivet då man varit tvungen att klara sig på egen hand, eller med en kamrat, i främmande länder. Målet har varit att erövra hela Europa på en gång och med en tågbiljett. I dag är Interrail ett miljömedvetet långsamt resande. Försäljningen av Interrail­ biljetter ökar för varje år och i dag köps biljet­ terna även av vuxna och pensionärer.

Gemensamt biljettsystem

Interrail är ett gemensamt biljettsystem för järnvägsföretagen i Europa. Det går att köpa en biljett var som helst i ett land som ingår i systemet. Med biljetten kan man resa med nästan alla tåg i de 33 länder som hör till sys­ temet. Biljetten berättigar även till rabatt på vissa färjerutter. På en del tåg tillkommer extra avgifter. Interrailprogrammet inleddes 1972 och då ingick 21 länder. I början såldes biljet­ terna bara till 21­åringar eller yngre. År 1976 höjdes åldersgränsen till 23 år och tre år senare till 26 år. År 2007 gjordes en Interrailreform som slopade den tidigare zonindelningen och två olika typer av Interrailkort togs i bruk: Interrail Global Pass och Interrail One Coun­ try Pass.

Långsamt och miljövänligt

Tågresandet har förändrats mycket från den ti­ den då de första interrailresenärerna startade sin färd mot att resa runt i Europa. I dag be­ höver man inte längre stå i passpolisernas kontroller. Många förbindelser görs nuför­ 4

NJT NR 3 2023

Försäljningen av Interrailbiljetter ökar för varje år och i dag köps biljetterna även av vuxna och pensionärer.

tiden med snabbtåg. Till London exempelvis går resan via Eurotunneln och bytet till färja för att komma över Engelska kanalen behövs inte längre.

Att resa med Interrail har de senaste åren på nytt blivit modernt. En del väljer tåget då de har tröttnat på att stå i långa köer på flyg­ platserna. Andra undviker flygandet på grund av miljöorsaker eller för att de bara vill resa

långsammare och njuta av landskapen och tåg­ resandet.

På interrailresan har många finländare påbörjat sin erövring av Europa. Först med färjan till Stockholm där resan gått vidare med tåg genom Sverige till Köpenhamn. För egen del kommer jag ihåg vilken spännande upplevelse det var att 1987 resa med tågfärjan sträckan Rödby–Puttgarden från Danmark till Tyskland.

Att resa med Interrail var länge i prakti­ ken det enda sättet att se Europa med en liten budget. Interrailtågluffaren avstod från allt, framför allt från den egna bekvämligheten.

Läget förändrades först på 1990­talet då pri­ set på flygbiljetterna rasade – samtidigt sjönk även populariteten för tågresandet bland ung­ domar.

I dag kan man planera sin Interrailresa på nätet långt i förväg och bland annat boka

i Europa i över 50 år FAKTA Interrailkort ■ Det finns två olika typer av Interrailkort:

Interrail Global Pass gäller i flera länder och en landspecifik Interrail One Country Pass i ett land.

■ Priserna på Interrailkorten varierar

beroende på giltighetstid och reseklass.

■ Ungdomar (12–27 år) och seniorer (över

60 år) får rabatt på Interrailkort. Barn (0–11 år) reser gratis tillsammans med en betalande vuxen (högst två barn per betalande vuxen).

■ Mer information på: www.interrail.eu

I dag går det smidigt för Interrailresenärer att ta sig till London med tåg jämfört med tidigare då det krävdes färja. FOTO: ARJA AALTO storstäder, som ‹ Europas Berlin, har alltid varit

populära mål för resande med Interrailkort.

FOTO: ARJA AALTO

inkvartering och bekanta sig med sina resmål.

Dessutom har Interrailresenären en app till sitt förfogande som är till hjälp när resan planeras.

Reservera sittplats

De första Interrailresenärerna improviserade ofta under resans gång. I dag är det ofta nöd­ vändigt att reservera plats på snabbtågen. På de populäraste rutterna finns ett kvotsystem: enbart en viss mängd platsbiljetter till varje tåg säljs till interrailresenärer trots att det skulle finnas plats för flera. De som blir utanför kvo­ ten är tvungna att betala fullt pris för sin resa.

I synnerhet under sommarsäsongen är det skäl för en interrailresenär att reservera sina plat­ ser i tid. Platsbiljettsystemet har försvårat den fria rörligheten och förstört den ursprungliga idén att med tåg fritt förflytta sig från en plats till en annan.

Att orka vänta, vara tålmodig och ha för­

mågan att anpassa sig till situationer som för­ ändras, har alltid varit bland tågluffarnas cen­ trala goda egenskaper, eftersom vad som helst kunde inträffa under resans gång. Många olika situationer har säkert uppstått när Interail­ resenärerna har tvingats tolka tidtabeller och informationstavlor på olika språk på statio­ nerna.

Med EU har tågresandet underlättats i och med att det har förhandlat om gemensamma normer gällande utvecklandet av stationernas servicenivå. Tågmaterielet har utvecklats och tjänsterna på tågen har förbättrats. Resandet dagtid har ökat tack vare snabba förbindelser även om det finns nattågsförbindelser på några långa rutter från ett land till ett annat. Av ut­ vecklingen går det att dra slutsatsen att plats­ reserveringarna och olika tilläggstjänster höjer priset för bruket av Interrailkort.

Lyhyt yhteenveto suomeksi Interrail-kortilla matkustaminen on 50 vuodessa kehittynyt käsitteeksi, voidaan puhua jo junamatkustamisen klassikosta. Vuonna 1972 tahtoi kansainvälinen rautatiejärjestö UIC (L’Union internationale des chemins de fer) juhlia 50 toimintavuottaan julkaisemalla rautatiekortin nuorille eurooppalaisille alle 21-vuotiaille. Kortilla voisi matkustaa kuukauden ajan rajattomasti rataverkoilla, jotka olivat UIC:n jäseniä.

ARJA AALTO

NJT NR 3 2023

5

SVERIGE

Ny järnvägsmässa samlade Den 25–27 april arrangerades Train & Rail på Stockholmsmässan – ett helt nytt evenemang tillsammans med branschen för branschen. Under tre dagar fylldes Stockholmsmässan med föreläsningar, utställare, mingel och intressanta möten. När premiären nu summeras deltog över 150 utställande företag och varumärken, över 3 000 besökare kom och responsen var positiv både från utställare och besökare.

Train & Rail genomfördes av Stockholmsmäs­ san och Swedtrain på uppdrag av samtliga branschorganisationer inom järnvägsbran­ schen. Med tanke på de enorma satsningar som görs inom järnvägsbranschen kommande tio år har behovet av ett nytt branschforum varit stort, vilket märktes på gensvaret från både utställare och besökare.

– Vi i projektteamet känner oss tagna av alla positiva reaktioner vi har fått från branschen, besökarna och utställarna. Vi inser att behovet av en ny järnvägsmässa har varit stort, och vi är otroligt glada att premiären blev så bra. Nu ska vi utvärdera och se vad vi kan göra ännu bätt­ re till 2025, när Train & Rail är tillbaka igen, säger Monika Johannesen, projektledare för Train & Rail.

Skånetrafikens trafikdirektör Maria Nyman är hoppfull inför mässans framtid och belyser vikten av Train & Rail som forum.

– Min förhoppning är att Train & Rail ska fortsätta vara en arena för hållbara transpor­ ter där vi knyter kontakter, lär av varandra och kommer till insikter.

NJS en av utställarna

NJS, med sitt nordiska kontaktnät, var en efterfrågad partner till Train & Rail. Som part­ ner hade NJS möjlighet att själva anordna seminarier i anslutning till mässan och genom­ förde fyra olika seminarier: två som handlade om Ostlänken, ett seminarium om järnvägens gröna kulturarv och ett seminarium om digita­ lisering och automatiska tåg.

NJS fick besök av Järnvägsklustret i sin monter FOTO: DICK RYDÅS på Train & Rail.

6

NJT NR 3 2023

Mer än 150 olika företag och varumärken var representerade på mässan Train & Rail.

– Vi hade lite svårt att nå ut med informa­ tionen till mässbesökarna, även om vi delade ut inbjudningar i vår monter och aktivt mark­ nadsförde våra seminarier via exempelvis Linkedin. Därför tror jag att många missade våra seminarier, säger Per Olof Lingwall, NJS kontaktperson i samarbetet med Stockholms­ mässan.

Maria Parent ansvarade för inredningen av NJS monter: – Jag kan konstatera att vi hade tilldelats en bra monterplats i anslutning till scenen i mäss­ hallen. Det var bra att NJS kunde delta med en monter och synas på den nya mässan, säger hon.

Bland annat besöktes montern av det nya Järnvägsklustret och en deltagare från Panama som ansåg att NJS borde ordna en studieresa till Panama för att studera landets järnvägar.

Om NJS anordnar en sådan resa får fram­ tiden utröna, men uppenbarligen finns det ett visst intresse från några av NJS medlemmar.

I anslutning till produktutställningen anord­

nades också en endagskonferens med ett 25­tal presentationer. Ämnen som behandlades var bland annat högaktuella frågor som järn­ vägen i kris och krig, säkerhetshot som upp­ kommit med anledning av kriget i Ukraina och mer framtidsinriktade ämnen såsom håll­ bart resande, digitalisering och automatiska tåg. Även Trafikverkets nya uppdrag att fokusera på arbetspendling och godstrafik var ett område som behandlades i konferensprogrammet.

Kortare presentationer

Utöver det officiella konferensprogrammet genomfördes också en mängd kortare presen­ tationer med varierande ämnen på en öppen scen i mässhallen. I anslutning till Train & Rail genomförde intresseorganisationen Spårvagns­ städerna sin årliga konferens Spårvägsform som ett särskilt arrangemang.

Train & Rail arrangerades av Stockholms­ mässan och Swedtrain i samarbete med Järn­ vägsentreprenörerna, Tågföretagen, Spårvagns­

FINLAND

branschen

Tåg mot nya vyer och äventyr

E

fter coronaåren har människors lust att resa och läng­ tan efter nya landskap vuxit. Efterfrågan på tåg­ och flygresor har återhämtat sig. I april gjordes totalt cirka 1,2 miljoner resor med finska fjärrtågstrafiken, vilket är 13 procent fler än i april 2022 och cirka 7 procent fler än i april 2019. Ökningen har skett framför allt inom var­ dags­ och affärsresor enligt VR. På vintern däremot var natt­ och biltågen så populära att det inte fanns tillräckligt med platser för alla som skulle resa på skidsemester i Lapp­ land. Köravståndet från städerna i söder till Lapplands skid­ orter uppgår till 90–120 mil. Bränslepriserna steg och alla lockades inte av den långa bilfär­ den norrut. Det är bekvämt att vakna upp på morgonen i Kolari, Rovaniemi eller Kemijärvi efter en god natts sömn i en sovvagn, och kunna bege sig till skidbackarna eller åka skidor på samma dag.

T

FOTO: STOCKHOLMSMÄSSAN

städerna, Svensk kollektivtrafik, Swerig och NJS – forum för nordiskt järnvägssamarbete.

Train & Rail är tillbaka 2025.

@ www.trainrail.se

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tukholman messut Train & Rail järjestettiin 25.–27. huhtikuuta – kokonaan uusi tapahtuma yhdessä molempien toimialojen kanssa. Kolmen päivän aikana täyttyivät Tukholman messut luennoista, näytteilleasettajista, seurustelusta ja mielenkiintoisista kokouksista.

Kun ensi esiintymistä on nyt summattu, osallistui messuille yli 150 näytteilleasettajaa ja brändiä sekä yli 3000 kävijää. Positiivista palautetta saatiin sekä näytteilleasettajilta että vierailijoilta.

emat för denna tidning är tågturism. Interrailkortet firade 50­årsjubileum förra året, vilket visar på tågresornas popularitet och historia, och sär­ KRÖNIKA skilt oberoende resor. Numera är möjligheterna att resa i Europa stora, då Interrailkortets Global Pass Arja Aalto är giltigt i alla 33 länder som ingår i Ordförande i NJS biljettsystemet. En reseplanerarapp finsk avdelning underlättar planering och hantering av resan. Mer om ämnet i en större artikel på sidorna 4–5.

Det går också att uppleva resans glädje och elegans på lyxiga tågresor. Dessa resor inkluderar vanligtvis helpension – restaurangvagnarna är lyxiga och måltiderna blir en del av reseupplevelsen och återspeglas såklart i priset. Nostalgi erbjuds bland annat av Rovos Rail i Sydafrika, Royal Scots­ man i Storbritannien, det östliga snabbtåget ”Orient Express” på olika långa tågrutter, i dag till exempel från London och Paris. Den ursprungliga Orient Express­rutten modifierades under sina år i tjänst, men den allmänna avgången från Paris och destinationen Istanbul förblev densamma. Tågen började trafikera 1883 och körde denna sträcka från 1883–1914, 1919–1939 och 1945–1962.

T

uristresor kan också omfatta sommartågresor till fjäl­ len i Norden. Naturfenomen som midnattssol, vintersnö och norrsken intresserar människor.

Museijärnvägar bjuder också på nostalgi och upplevelser – i det här fallet ligger fokus på själva resandet, det vill säga i gamla tågvagnar dragna av ett ånglok. Resor görs vanligtvis på linjer som inte har någon annan tågtrafik. Sommaren är den bästa tiden för museijärnvägar, när turister är i rörelse.

Reseprogram om tågresor berättar för tittarna om möjlig­ heterna att resa med tåg och se olika platser och kulturer i världen. Exotiska, nostalgiska och fina natursköna tågresor har visats utan att glömma stationerna och deras arkitek­ tur. Skildringar av Sidenvägen har varit riktigt intressanta.

Många banor är byggda i svår terräng och med otroliga lägen. Tågens olikheter i sig är också anmärkningsvärt och intresserar många pendlare och tågentusiaster.

NJT NR 3 2023

7

NORGE

Lokomotivet er skiftet til andre enden av togsettet og straks er det klart for turen mot Oslo.

Dekket og klart: I kongevognas konferanseavdeling er det dekket for lunsj.

Kongetoget på sporet Kongehuset har en lang tradisjon med å bruke tog på mange av sine reiser i Norge. Slike reiser skjer både i ordinære tog og med eget tog der kongevogna fra 1994 benyttes.

– Kongefamilien setter stor pris på å reise med tog, og ønsker å fortsette å bruke kongevogna på reiser i Norge, opplyser Slottet.

Helt siden de første jernbanene ble bygget har det blitt benyttet egne kongevogner for kong­ en og kongefamilien. Etter at Norge fikk eget Kongehus i 1905 har det vært en fast tradisjon at kongen har benyttet tog ved en rekke store og små begivenheter. Kongen, dronningen og kongehuset har benyttet toget ved alt fra signingsferder, fylkesbesøk og baneåpninger til reiser av mer privat karakter som skiferier på fjellet. En veldig lang tradisjon er bruken tog til og fra påskefjellet. Kong Olav brukte kongevogna til påskeferier på Haugastøl, mens hele kongefamilien i en årrekke har benyttet tog til og fra påskeferiene i Sikkilsdalen. Da er det tog til og fra Vinstra som gjelder, med til­ hørende bil­ og beltebiltransport inn til prinse­ hytta. Etter et opphold under pandemien og et år med bruk av bil til fra påskefjellet, ble den kongelige tradisjonen gjenopptatt i år.

– Det er en lang og god tradisjon at konge­ familien benytter tog på noen av sine reiser rundt om i landet, sier jernbanedirektør Knut Sletta.

– Vi er glade for at denne tradisjonen nå videreføres, og setter pris på at vårt kongehus ser på toget som et attraktivt transportmid­ del, både i egen vogn og i ordinære tog. Dette er viktig for alle som jobber på og med jern­ banen, legger han til.

I forkant av kongevognas påsketur til Vinstra, har nødvendig personale fått opp­ 8

NJT NR 3 2023

læring i bruken av denne spesielle vogna. Bort­ sett fra en liten tur til Ski i anledning Follo­ banens åpning i desember har vogna blitt brukt svært lite siden før pandemien. Når det nå går mot mer bruk av kongevogna igjen må derfor flere lokførere og konduktører i både SJ Norge og Vy Tog få opplæring i bruken av kongevogna.

– Vi hadde en egen prøvetur opp til Eidsvoll før påske, forteller lokfører Trond Lindahl.

– Som med meste av togmateriell så har det godt av å bli brukt. Vogner som blir stående over lang tid kan få noen tekniske problemer når de skal tas i bruk igjen. Kongevogna blir selvsagt godt fulgt opp og vedlikeholdt, men likevel er det gjennom aktiv bruk at den be­ krefter å fungere slik den skal. Alt var i orden på vogna, men vi merket at hjul og bremser hadde godt av å få seg en tur, smiler han.

Nå er han klar for turen opp til Vinstra med El­18­loket og fire vogner inkludert konge­ vogna på kroken.

– Det er alltid moro med slike turer litt utenom det vanlige, og det få kjøre konge­ toget er selvsagt stas for en lokfører, sier Trond Lindahl.

En som har lang erfaring med kongevogna og kjøring av kongetog er konduktør Hilde Endresen. Siden tidlig på 1990­tallet har hun fulgt kongefamilien på mange turer rundt om i landet.

– Det gir alltid en god følelse for oss som jobber med tog og jernbane når kongefamilien velger å bruke tog på sine reiser, sier hun.

”Det er alltid moro med slike turer litt utenom det vanlige, og det få kjøre kongetoget er selvsagt stas for en lokfører.”

Trond Lindahl, lokfører

Rød løper

På Hamar kommer også lokfører Jan Georg Knudsen om bord, turen til og fra Vinstra blir så lang at det må to førere til for å overholde kjøre­ og hviletidene. Tog 7002 ankommer så Vinstra i god før kongefamilien er ven­

Kongeparet går om bord i kongevogna på Vinstra stasjon etter årets påskeferie på prinsehytta i Sikkilsdalen.

Den røde løperen rulles ut på Vinstra stasjon før kongeparet ankommer. tet. Lokomotivet byttes over til den motsat­ te enden av togsettet som dermed er klart for returen til Oslo som tog 7002. På Vinstra er Bane Nors utsendte på plass med den røde løperen som rulles ut på plattformen fra kongevognas inngangsdør. Etter en strålende påske med sol fra skyfri himmel nesten hver dag, er det denne tredje påskedagen grått og litt småregn i lufta. En perfekt dag for hjem­ reise med andre ord. Ikke lenge etter kom­ mer bilene med Kongeparet og deres følge til stasjonen. Ut stiger en påskebrun konge og dronning, hilser på konduktøren, og tar plass i kongevogna.

Menyen forblir en hemmelighet

Ombord i kongevogna er det dekket til et mål­ tid, men hva som sto på menyen forblir en hemmelighet. Snart setter toget seg i bevegelse, og det går radig nedover Gudbrandsdalen. De aller fleste stasjoner passeres i god hastighet, men noen mindre opphold for kryssende tog blir det. Trafikken på Dovrebanen er tett. An­ komsten til Oslo S skjer på minuttet slik det sømmer seg et kongelig ekstratog. Dermed er den første langturen med kongetoget etter pandemien, og etter at eierskap og rutiner rundt kjøringen er endret, gjennomført etter planen. I forbindelse med jernbanereformen og konkurranseutsettingen av togtrafikken på

fjernstrekningene, har det oppstått et behov for å avklare hvordan drift, vedlikehold og for­ valtning av kongevogna, og hvordan kjøringer med kongelig ekstratog skal organiseres i tida framover.

– Nå er dette på plass og slike kjøringer skjer nå i regi av Jernbanedirektoratet, forteller John Ove Svensli.

Han er fagansvarlig for persontrafikk i Jern­ banedirektoratet.

– Tidligere skjedde all kjøring med konge­ toget i regi av NSB, og det var faste folk som sto for både organisering og kjøring i forbin­ delse med kongehusets reiser. Når det nå har blitt flere togselskaper som kjører på fjernstrek­ ningene, ble det behov for å endre på organi­ seringen. Kongevogna er nå innregistrert hos Norsk jernbanemuseum som har operatør­ lisens på hele det norske jernbanenettet. Der­ med kan kongevogna benyttes over hele landet som før. Selve ansvaret for dialog og planleg­ ging av kongehusets reiser ligger hos Jernbane­ direktoratet.

– Slottet tar kontakt med oss om sine reise­ planer med tog, og vi bestiller deretter dette hos enten Vy Tog eller hos SJ Norge. Vy og SJ stiller så med lokomotiv, egnede vogner og personale til toget, samt at de samordner praktiske detaljer mot Bane Nor, sier John Ove Svensli.

FOTO (ALLE BILDENE): NJÅL SVINGHEIM

– Det vanlige blir nok at togselskapene står for kongeparets reiser på ”sine” strekninger.

Men begge selskapene kan framføre konge­ toget på alle baner slik at vi har en viss fleksi­ bilitet. Sørlandsbanen dekkes også av dette opplegget, selv om ikke Go­Ahead Norge del­ tar direkte i samarbeidet om kongetoget, sier han.

Kongefamilien har lange tradisjoner for å besøke steder i Norge med tog, og ulike kongevogner har opp gjennom historien vært viktige transportmidler.

– Kongefamilien setter stor pris på å reise med tog, og ønsker å fortsette å bruke konge­ vogna på reiser i Norge, opplyser Slottet. Det foreligger planer om nye reiser, men disse er ennå ikke offisielle.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kuningashuoneella on pitkä perinne käyttää junaa monilla matkoillaan Norjassa. Nämä matkat tapahtuvat sekä tavallisissa junissa että omalla junalla, jossa kuninkaallista vaunua on käytetty vuodesta 1994 alkaen. Palatsi kertoo, että kuninkaallinen perhe arvostaa suuresti junalla matkustamista ja haluaa jatkaa kuninkaallisten vaunujen käyttöä matkoillaan Norjassa.

NJT NR 3 2023

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Dyrare ta tåget 1990 än 2022 ■ Det har blivit billigare att åka tåg. Det framggår i Trans­ portstyrelsens nya rapport Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i 1990–2022.

En jämförelse mellan biljett­ priserna visar till exempel att de billigaste snabbtågsbiljetterna är nästan 75 procent billigare i dag. Även andra biljettyper, som andraklassbiljetter, har blivit billigare.

– Det är flera faktorer som spelar in. Värt att lyfta är de nya snabbtågen som kom på 1990­talet och breddade utbu­ det, och de rörliga biljettpri­ serna som gjort det möjligt att hitta billigare biljetter för rese­ närer som är ute i god tid, säger Jonathan Sundin, utredare vid Transportstyrelsen.

Infranord bygger bangård i Kiruna ■ Infranord har fått i upp­

drag av LKAB att bygga en ny bangård i anslut­ ning till nuvarande Sjö­ Kiruna bangården i Kiruna.

Anbudssumman uppgår till 134 miljoner kronor.

Sjöbangården påverkas av bryt­ Stockningen i Kiruna­ holm gruvan och där­ för har LKAB beslutat att byg­ ga en helt ny bangård väster om den befintliga. Arbetet kom­ mer omfatta nya sliprar, ny räls och kontaktledning samt ett nytt ställverk. Den nya Sjöban­ gården planeras stå klar 2025.

Ökat samarbete mellan SJ och Vy SJ och Vy bus4you utökar sitt samarbete på sträckan Göte­ borg–Malmö–Köpenhamn in­ för sommarens planerade tåg­ stopp på sträckan. SJ har valt att inte köra tåg på sträckan Göteborg–Malmö under perio­ den 19 juni – 20 augusti.

Detta beror på banarbe­ ten och lokförarbrist. Utbu­ det för resor på denna sträcka utökas för att möta den stora efterfrågan.

10

NJT NR 3 2023

Stockholms spårvägar får i uppdrag att driva trafiken på fem linjer från augusti 2024.

FOTO: STOCKHOLMS SPÅRVÄGAR

Stockholms spårvägar vann anbud Trafiknämnden i Region Stockholm har beslutat att uppdra åt Stockholms spårvägar att med start i augusti 2024 driva SL:s spårtrafik på flera banor.

Uppdraget innebär ett helhets­ åtagande som utöver trafikpro­ duktion innefattar bland annat trafikplanering, trafikinforma­ tion, underhåll av SL:s spår­ fordon, drift och underhåll av hållplatser och depåer samt visst

underhåll av spåranläggning­ arna. Aktuella banor är Tvär­ banan, Nockebybanan, Salt­ sjöbanan, Lidingöbanan och Spårväg City.

– Med denna upphand­ ling får vi ett avtal som inne­ bär en kostnadseffektiv tra­ fik med bra kvalitet för SL:s resenärer. Stockholms spår­ vägar bedriver redan i dag spår­ trafiken på Spårväg City och Lidingöbanan., säger David Lagneholm, förvaltningschef

vid trafikförvaltningen och vd för SL. Sju anbudssökande upp­ fyllde kvalificeringskraven varav tre valde att lämna an­ bud i upphandlingen. Anbuds­ utvärderingen har skett med hänsyn till bästa förhållande mellan kvalitet och pris.

Samtliga anbud uppfyllde kraven, men Stockholms spår­ vägar vann utifrån det mest konkurrenskraftiga förhållandet mellan kvalitet och pris.

SJ:s nya tågluffarkort ger resenärer fler resdagar ■ SJ lanserar nu en uppgrade­

rad version av SJ Tågluffarkort.

Det nya kortet har fler resda­ gar och gäller för resor inom hela Sverige samt till Oslo och Köpenhamn.

Efter önskemål från resenärer har SJ Tågluffarkort vidare­ utvecklats och gäller nu i 10, 20 respektive 30 dagar. Förra året gällde kortet i 7, 15 eller 30 dagar.

– Det nya kortet innebär att våra resenärer kan nytt­ ja det smartare. Den som ex­ empelvis köper ett 10­dagars kort kan maximera sin resa ge­ nom att inkludera två helger, säger Paulinne Arpi, försäljning­

SJ AB har vidareutvecklat sitt tågluffarkort som nu får fler resdagar.

FOTO: SJ AB

sansvarig privatresenärer på SJ. Tågluffarkortet gäller under perioden 17 juni–20 augusti 2023 för resor i andra klass

samt i liggvagn på alla SJ AB:s och Tåg i Bergslagens avgångar.

Kortet gäller även för resor till Köpenhamn och Oslo.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Tågstopp när Västlänken ska markförstärka Under sommaren 2023 genomför projekt Västlänken markförstärkningsarbeten i Almedal.

Tågtrafiken mellan Mölndal och Göteborg kommer att stäng­ as av i båda riktningarna mel­ lan 19 juni och 21 augusti och ersättningstrafik kommer att sättas in.

Byggandet av Västlänken på­ går i olika delar av Göteborg. I området Almedal passerar i dag Västkustbanan och Kust till kustbanan. Inför att Västlänken ansluter med sina två nya spår till Västkustbanan behöver mar­ ken förstärkas.

Den 19 juni lyfter Trafik­ verket bort spåren i Almedal för

att ge plats åt maskiner som ska genomföra markförstärknings­ arbeten. Marken stärks upp för att skapa bärkraft och funk­ tionalitet för att klara framti­ da belastning från tågen. Den 21 augusti trafikeras spåren igen och tågtrafiken kommer gå som vanligt.

För att minimera negativa effekter har Trafikverket byggt en tillfällig tågplattform som möjliggör att Mölndals station blir start­ och slutstation för tågen under perioden.

Markförstärkningsarbetena påverkar även en del av Kust till kustbanan. Under perioden kommer därför tågen mellan Göteborg och Borås att ersättas med buss.

Ny styrelseordförande i SJ AB ■ Vid 2023 års bolagsstämma valdes Kenneth Bengts­

son till ny styrelseordförande i SJ AB. Samtidigt val­ des ytterligare två nya ledamöter in i styrelsen.

Styrelsen för SJ AB består av följande personer fram till årsstämman 2024: Kenneth Bengtsson, ordförande, Pär Ekeroth, Malin Frenning, Cecilia Marlow, Per Matses, Azita Shariati, Ulrik Svensson och Klas Wåhlberg.

Kenneth Bengtsson

Ny affärsområdesdirektör på Transdev ■ Transdev Sverige har förstärkt sin organisation inom

affärsområdet ”Heavy rail” genom att rekrytera, Frida Ukmar som tidigare varit vd för MTR Mälartåg.

I sin nyinrättade roll som affärsområdesdirektör ”tåg” kommer hon att hålla ihop de upphandlade tåg­ affärerna inom tung järnvägstrafik och arbeta strate­ giskt för att utveckla Transdev Sveriges affär och kom­ Frida Ukmar petens på området.

– Det är en nyckelrekrytering som kommer stärka vår kompetens inom spårtrafikområdet. Vi ser att det i närtid kommer att hända mycket på anbudsfronten inom detta område och det är ett prioriterat affärssegment där vi vill fortsätta att växa, säger Transdev Sveriges vd Anna Höjer.

Ny överdirektör vid Transportstyrelsen ■ Regeringen har utnämnt Ann­Cathrine Wikström

till ny överdirektör vid Transportstyrelsen. Hon kommer närmast från tjänsten som stabschef på Rättsmedicinalverket och tillträder den 1 augusti.

– Med erfarenhet från Rättsmedicinalverket och tidigare Åklagarmyndigheten och Regeringskansliet Ann-Cathrine är hon väl lämpad att utveckla Transportstyrelsens Wikström verksamhet tillsammans med generaldirektören och myndighetens övriga ledning, säger infrastruktur­ och bostads­ minister Andreas Carlson.

Bygget av Västlänken stänger trafiken under nio veckor i sommar.

FOTO: TRAFIKVERKET

Premiär för biljetten Movingo 5/30 ■ Mälardalstrafik lanserar en ny biljett för alla i Stockholm­ Mälardalen som reser en till två gånger i veckan. Med Movingo 5/30 går det att resa på Mälar­ tåg och i omgivande lokaltrafik under fem valfria dagar under en 30­dagarsperiod.

Med Movingo 5/30 väljer resenären en regionaltågssträcka med Mälartåg eller Trosa­ bussen (Trosa–Vagnhärad– Liljeholmen) och får tillgång till omgivande lokaltrafik under fem valfria 24­timmarsperioder under 30 dagar.

Med tio resdagar under en månad är det mer förmån­ ligt att köpa två Movingo

5/30­biljetter jämfört med den befintliga periodbiljetten Movingo 30 dagar.

Med fler resdagar är fortsatt Movingo 30 dagar den mest förmånliga biljetten. Movingo 5/30 blir snabbt mer prisvärd jämfört med att köpa varje resa med Mälartågs enkelbiljett, inte minst eftersom även lokaltrafi­ ken ingår utan extra kostnad.

– Med Movingo 5/30 kan du spara upp till 200 kronor på en tur­ och returresa Eskilstuna– Stockholm jämfört med att köpa tågbiljett och lokaltrafiks­ biljetterna separat, säger Klas Bringert, pris­ och produkt­ strateg på Mälardalstrafik.

Fler övningsanläggningar behövs ■ Järnvägen behöver fler utbildade bantekniker, eltekniker och signal­ tekniker. Kompetensbristen märks i Stockholm­Mälarregionen, som står för en stor andel av Sveriges järnvägstransporter. För att fler ska kunna utbilda sig krävs ändamålsenliga järnvägstekniska övnings­ anläggningar, men det saknas i Stockholm­Mälarregionen där både jobb och sökande finns. Nu slår de nio regionerna i Mälardalsrådet larm och lämnar en kartläggning till Trafikverket som visar att det finns 20 anläggningar i Stockholm­Mälarregionen som är lämpliga för järnvägstekniska övningar.

MTRX har Sveriges nöjdaste kunder ■ Det blev återigen första plats för MTRX bland alla tågbolag i Svenskt kvalitetsindex 2023 mätning av nöjdast kunder. Därmed placerar sig bolaget före konkurrenterna SJ och Flixtrain.

Det är sjunde mätningen i rad som MTRX har nöjdast kunder. Dessutom klättrar MTRX två placeringar till an­ dra plats inom hela transportindustrin. Även i år har MTRX nöjdast Oberoende Svenskt kvalitetsindex, SKI, mäter årligen resenärernas uppfatt­ kunder bland tågbolagen.

FOTO: JOHAN DIRFORS ningar om tåg­, buss­ och flygbolag.

NJT NR 3 2023

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Rekordmange vil bli lokfører ■ Da søknadsfristen gikk ut hadde Norsk fagskole for loko­ motivførerer mottatt over 1500 søknader til skolens 172 plas­ ser. Nytt av året er at en del av disse plassene er lagt til et nett­ basert studie.

Lokførerutdanningen skjer gjennom en blanding av teori­ undervisng og praksis med togkjøring og annen prak­ tisk opplæring ute på sporet.

Fagskoleutdanningen tar ett år og etter endt utdanning kan man søke jobb i et av tog­ selskapene. Lokførerskolen er en offentlig godkjent fagskole og er en del av Jernbane­ direktoratet.

Det var rekordmange søkere til lokførerutdanningen i år. Her er en lokfører på Ofotbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Emil Eike ny sjef for Go-Ahead ■ Emil Eike tar over som

administrerende direktør for Go­Ahead i Norge. Emil Eike har lang erfaring fra flere sen­ trale stillinger i jernbanesektoren og fra Forsva­ ret. Eike har også vært inn­ leid i Jernbane­ direktoratet.

Emil Eike Go­Ahead Norge vant den første tra­ fikkpakken som ble konkurran­ seutsatt i Norge, og kjører fjern­ togene på Sørlandsbanen og lokal­ og regiontog på Jærbanen og Arendalsbanen.

– Emil Eike kombinerer lang og variert erfaring fra jernbanen med fokus på innovasjon og tydelig ledelse. Vi er inne i en spennende periode hvor vi ar­ beider aktivt for å videreutvikle togtilbudet både på Sørlands­ banen og Jærbanen, sier ad­ ministrerande direktør i Go­ Ahead Nordic, Magnus Hedin.

12

NJT NR 3 2023

Tog mot Gøteborg på Halden stasjon.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Mer jernbane mellom Oslo og Gøteborg Jernbanedirektoratet er i samarbeid med Trafikverket i full gang med å vurdere hvordan jernbanen kan ta en større del av transportarbeidet mellom Oslo og Gøteborg.

Strekningen er i dag preget av at veitrafikken er domineren­ de for både personer og gods.

Bakgrunnen for arbeidet er at utbyggingen av Østfoldbanen ligger langt bak tidligere fram­ driftsplaner og at kostnadene har økt betydelig.

Mål gjennomføre studie

Målet er derfor å gjennomføre en studie som belyser aktuelle tiltak som kan gi effekt i form av bedre transporttilbud på bane på både kort, mellomlang og lang sikt.

– Vi ser nå på en rekke ulike forslag til tiltak og ulike kon­ septer for å utvikle jernbanefor­

bindelsen Oslo–Gøteborg for både person­ og godstrafikk, sier Jernbanedirektoratets prosjekt­ leder Bente Bukholm.

– Så langt har kommet opp med noen muligheter for både bedre tog­ Bente tilbud og økt Bukholm kapasitet, sier hun Vi ser hele tiden etter tiltak som gir størst mulig effekt til en lavest mulig kostnad og at vi regner på samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Dette vurderes

Noe av det som vurderes er: ■ Å kjøre flere av dagens region­ ekspresstog videre fra Halden til og fra Gøteborg.

■ Å korte ned på reisetidene med kjøring av fjerntog som bare stopper få steder.

■ Å øke kapasiteten og redu­

sere reisetid ved å bygge noen dobbeltsporparseller.

■ Å legge til rette for lengre og tyngre godstog ved å samle flere tiltak i en ”godspakke”.

Fra E6 til bane

– Opprinnelig var jo tanken at det bør komme en tilnær­ met full dobbeltsporutbygging på hele den delen av forbin­ delsen som mangler dette, sier Bente Bukholm. Det er fortsatt med i våre vurderinger, men det er uansett både det mest kost­ bare og det som vil ta lengst tid.

Derfor er det viktig at vi nå kan komme opp med tiltak som gir effekt på kortere sikt og som samtidig kan inngå i en trinnvis utvikling på strekningen.

– Målet er ikke minst å legge til rette for at mer av den enorme godstrafikken på E6 kan overføres til bane, noe vi vet gir en god effekt også for klimaet, sier hun.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Pålitelig togtilbud prioriteres Jernbanedirektoratet og Bane Nor vil prioritere tiltak som gir et mer pålitelig togtilbud og styrker jernbanens bidrag til Norges klima- og miljømål i kommende Nasjonale transportplan.

Det betyr at vedlikehold av dagens baner prioriteres før nye strekninger kan bygges.

Prioriteringene framgår at etatenes tilråding i forbindelse med neste.

De store utfordringene frem­ over er klimautslipp, energi­ knapphet og strammere økonomiske rammer. Jern­ banedirektoratet og Bane Nor har derfor lagt stor vekt på til­ tak som tar vare på eksisterende infrastruktur og som styrker jern­ banen der den har størst betyd­ ning for å nå klima­ og miljø­ målene.

– Jernbanen er en viktig del av det grønne skiftet. Vi må vi

Godstrafikk på lange strekninger er sammen med togtrafikken i og ved de store byene de områdene der FOTO: NJÅL SVINGHEIM toget har sine største fortrinn. få flere til å velge toget, og da må vi prioritere tiltak som gir de reisende og næringslivet et tog­ tilbud som er attraktivt og til å stole på, sier jernbanedirektør Knut Sletta og Henning Bråte­ bæk, konstituert konsernsjef i Bane Nor. Gods og på persontransport

Jernbanen har et unikt fortrinn ved at toget kan frakte mange mennesker og store volum gods på en klima­, miljø­,

energi­ og arealeffektiv måte.

– Vi har foreslått tilbuds­ forbedringer der de har størst nytte for samfunnet og størst påvirkning på klima­ og miljø­ målene, det vil si persontrafikk inn og ut av byene og gods på de lange strekningene, sier jernbane­ direktør Knut Sletta.

Rådet fra Jernbanedirektoratet og Bane Nor på kort sikt, er å prioritere tiltak som kan gi mulighet for å kjøre flere tog i Oslo­området, bedre nett­

dekning og flere tog på Vosse­ banen. I tillegg er forslaget å øke kapasiteten for kombigods på strekningene mellom Oslo og Narvik, Bergen og Trondheim.

Dobbeltspor til Hamar

Jernbanedirektoratet foreslår å prioritere to tog i timen på Trønderbanen i første del av planperioden. Bane Nor foreslår å fullføre dobbeltsporet til Hamar stasjon og oppgradering av stasjonen.

Direktetog over Røros

Togene på Rørosbanen kjøres med de nye bimodale togene av type 76.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

■ For første gang siden 1997 er det nå igjen mulig å reise direkte mellom Oslo og Trondheim over Rørosbanen.

SJ Norge startet fra 2.mai opp med et direkte togpar som kjører hele strekningen. Toget skal kjøres til 1.september.

– Vi håper og tror det blir populært for folk fra Øster­ dalen og Roros­traktene igjen å kunne reise direkte til og fra Oslo uten togbytte på Hamar, sier direktør i SJ Norge Rikke Lind. Dersom tilbudet blir vel­ lykket er dette noe vil jobbe med å få til på permanent basis.

Togene kjøres med de nye bimodale togene av type 76, det betyr at de kjøres elektrisk på strekningene mellom Oslo og Hamar og mellom Støren og Trondheim. Type 76 har også en langt bedre komfort og ikke minst plass og kapasi­ tet enn de eldre dieseltogene av type 92.

NJT NR 3 2023

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Fremtidens S-tog sendes nu i udbud Forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 har den 4. maj 2023 godkendt, at DSB kan sende fremtidens automatiske S-tog i udbud.

Det er forventet, at valg af togleverandør er på plads i starten af 2025.

Når næste generation S­tog kommer på skinnerne i årene 2029–2037 vil de være fuld­ automatiske, som det kendes fra den københavnske metro.

S­togskunderne kan også se frem til metrolignende drift med flere tog i timen end i dag.

De første førerløse S­tog skal i test fra 2028, og fra 2029 vil linje F mellem Ny Ellebjerg og Hellerup efter planen være den første strækning med fuld­ automatisk S­togsdrift.

Mere trængsel

Prognoser viser, at der vil komme mere trængsel i hoved­ stadsområdet i de kommende år. Flere S­tog i timen, S­tog hele vejen til Roskilde og bedre samspil med andre transport­ former såsom cykel, bil og bus skal være med til at få flere danskere over i den kollektive trafik: – Den nuvæ­ rende S­bane har nået sin maksi­ mumskapacitet i myldretiden, og vores nuvæ­ rende genera­ Jürgen tion af S­tog skal udskiftes inden­ Müller for 15 år. Vi er glade for, at vi har fået grønt lys politisk til ud­ buddet. Med udbuddet er der for alvor sat gang i fremtidens S­bane, siger direktør for DSB Strategi & Togmateriel Jürgen Müller.

Stor opgradering

Fuldautomatiske S­tog vil kræve en stor opgradering af infrastrukturen på S­banen.

DSB fortsætter arbejdet med at planlægge et udbud af de understøttende systemer til brug for automatiseringen med henblik på politisk godkendelse i efteråret 2023.

KILDE: DSB

14

NJT NR 3 2023

DSBs administrerende direktør Flemming Jensen præsenterer IC5 ved Alstoms mock-up.

FOTO: JAN LUNDSTRØM

Nye IC5-tog klar til produktion I april 2021 indgik DSB og togproducenten Alstom en aftale om leverance af 100 elektriske togsæt i årene 2025–2029. Nu har Alstom produceret en 1-1 skalamodel af det nye IC5-tog.

leverandøren Alstom har produ­ ceret en såkaldt mockup af det kommende DSB­tog.

Der er tale om en 1:­skala­ model af det kommende tog udstyret med sæder, borde og øvrigt interiør.

Når designet om kort tid bliver endeligt låst, er IC5­togene klar til at komme i produktion.

Den samlede investering i de nye togsæt beløber sig til over 20 milliarder danske kroner, når man tager det forventede antal togsæt og vedligehold af dem i betragtning.

Komfortable siddepladser

Velafprøvet togplatform

Det nye IC5­tog er bygget op omkring produktionsplan­ formen Coradia Stream, der allerede er i passagerdrift i blandt andet Italien og Hol­ land. Der er en velafprøvet tog­ platform, der har kørt på de europæiske jernbaner i flere år. I IC5­udgaven er Coradia Stream tilpasset teknisk til danske krav og danske designtraditioner.

IC5­togene skal erstatte IC3, IC4, IR4 og Øresundstogene, som udfases løbende, og det vil køre som både Intercity Lyn­, Intercity og regionaltog.

Designet af det nye IC5­ tog er nu så langt, at IC5­tog­

Formålet med mockuppen er at validere togets funktionali­ tet og design over for forskellige interessentgrupper, eksempelvis brugere med nedsat mobilitet.

Derudover kan mockuppen bruges til at forberede uddan­ nelsen af DSB’s personale og helt generelt vise kunderne, hvad de kan se frem til i det færdige tog.

Det har været en hoved­ prioritet at sikre komfortable

siddepladser, og indretningen inviterer til, at kunderne både kan slappe af og arbejde under­ vejs på togturen. Der er god bordplads, stolene kan lænes tilbage, og sæderne har indi­ viduelle armlæn, læselys og strømudtag.

IC5­toget har desuden flere skærme, end vi kender det fra DSB’s nuværende tog. For kun­ derne betyder det, at der bliver bedre mulighed for information om toget og trafikken.

Der kan stadig blive ændret mindre ting i IC5­toget, in­ den designet om kort tid bli­ ver helt låst, men detaljegraden i mockuppen er stor, og giver et godt indtryk af, hvad kunder og ansatte kan forvente af de ende­ lige færdigbyggede IC5­tog.

FAKTA ■ IC5 vil have en tophastighed på 200 km/t og har 7 950 heste-

kræfter (IC3 har 1870 hestekræfter).

■ De første IC5-tog forventes leveret i 2025 og derefter løbende frem mod 2029, hvor alle 100 IC5-tog er leveret.

■ Alle produkter og materialer er miljømærkede og op til

96 procent af toget kan genanvendes.

■ IC5-toget har fem vogne med 300 siddepladser. Flere af vognene

har lav indstigning, der er gode flex-områder til cykler og barnevogne og endnu flere pladser til opbevaring af bagage end i de eksisterende tog. Hvert togsæt har tre toiletter, hvoraf ét af dem er KILDE: DSB kørestolsvenligt.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Igen passagerrekord i Aarhus letbane år. Næsten 200 000 flere valgte at rejse med letbanen i årets de første tre måneder, og det er en stigning på 15 procent i forhold til sidste år.

Mere end 400 000 rejste med L1 mellem Grenaa og Aarhus H i de første tre måneder af året.

Det stigende antal passa­ Det er det højeste gerer er en milepæl for let­ passagertal på L1 i let­ banen som et attraktivt og banens levetid. bæredygtigt tilbud i den 1 million passagerer Aarhus kollektive trafik. rejste med L2 mellem København Odder og Lystrup.

For femte gang i træk 80 procent af de passa­ sætter passagererne rekord gerer der rejser med L2 rejser i med letbanen med endnu et Aarhus C – mellem Aarhus H kvartal, der viser en stigning i og Universitetshospitalet. passagertallet i forhold til sidste Med mere end 1.4 millioner passagerer i første kvartal sætter passagererne endnu en gang rekord. Passagertallet er det højeste for et første kvartal i Aarhus letbanens historie.

Färdigställandet av Norrbotniabanan brådskar i en expansiv region!

Näringslivet i Norrbotten och Västerbotten investerar över 1000 miljarder kronor i den gröna omställningen. Här kommer Norrbotniabanan att ha stor betydelse för att säkra konkurrenskraften och klara av kompetensförsörjningen längs hela norra Norrlandskusten.

Vill du veta mer om den största infrastruktursatsningen i norra Sverige på över 100 år?

Besök norrbotniabanan.se

For femte gang i træk sætter passagererne rekord med letbanen.

FOTO: AARHUS LETBANE

Eksperter kortlægger transportbehov ■ Nyt ekspertudvalg skal kortlægge transportbehovet og komme med idéer til kollektive transportløsninger, der kan bruges i land­ distrikter og byområder. Samtidig skal udvalget også se på mulig­ hederne for at organisere den kollektive transport på en anden måde end i dag, hvor der er en opdeling i den statsligt indkøbte jernbanetrafik og den regionalt indkøbte jernbanetrafik, samt den regionale og kommunalt indkøbte bustrafik via de regionale trafik­ selskaber.

Udvalget skal være færdig med sit arbejde inden udgangen af 2024.

Hållbara lösningar för morgondagens spårtrafik Med vår globala kunskap inom teknik-, design- och konsulttjänster kan vi leverera fullständiga integrerade och hållbara transportlösningar – alltid med människan och naturen i fokus.

@www.trm.dk NJT NR 3 2023

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Lagändringar ska förbättra information ■ Kommunikationsministeriet har begärt ett utlåtande om ut­ kastet till regeringens propo­ sition med förslag till lag om ändring av lagen om transport­ service. Ändringarna avses träda i kraft den 1 januari 2024.

Genom lagändringarna för­ bättras tillgången till infor­ mation om järnvägsstationer­ nas tillgänglighet. Bakgrunden till detta är EU:s förordning om en tillgänglighetsdatabas för alla järnvägsstationer inom det europeiska ekonomis­ ka samarbetsområdet (Euro­ pean Railway station Acces­ sibility Database, ERSAD). I databasen samlas uppgifter om järnvägsstationernas tillgäng­ lighet, exempelvis när det gäl­ ler plattformsområden, stations­ tjänster och infartsparkering.

Dessutom föreslås det att lagen ska ändras så att behö­ righetsområdena för kommu­ nala och regionala vägtrafik­ myndigheter i fortsättningen fastställs genom förordning. För närvarande kräver ändringar i kollektivtrafikmyndigheternas behörighetsområden alltid en ändring av lagen.

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Investeringsprogram klart ■ Trafikledsverkets investerings­ program för åren 2024–2031 har publicerats. Programmet, som uppdateras årligen, är Trafikledsverkets syn på de nya järnvägs­, landsvägs­ och farleds­ projekt som ska genomföras och deras effekter. Publiceringen fö­ regicks av 270 remissutlåtanden.

Verksamhetsmiljön har för­ ändrats avsevärt under 2022.

I bakgrunden ligger framför allt Rysslands krig mot Ukraina.

Den strategiska lägesbilden lyfter fram den ryska järnvägs­ trafikens kollaps och föränd­ ringarna i transportströmmarna i Finland. Den branta pris­ ökningen av bränslen och råva­ ror ökar kostnaderna för trafik­ ledsprojekten, vilket också syns i kostnadskalkylerna för iprogrammets projekt.

KÄLLA: TRAFIKLEDSVERKET

16

NJT NR 3 2023

VR Fleetcare har skrivit avtal om att modernisera SJ AB:s fordonsflotta av X40-tåg.

FOTO: SJ AB

X40 i stort moderniseringsprojekt Samarbetet mellan det finska järnvägsföretaget VR Fleetcare och den svenska järnvägsoperatören SJ AB utvecklas. De två företagen har tecknat ett avtal om att modernisera X40-tågflottan.

Syftet är att förlänga flottans livscykel och förbättra rese­ komforten för kunderna. Det nu undertecknade avtalet inklu­ derar en omfattande moderni­ sering av X40­flottans 27 elek­ triska tåg och en uppdatering av passagerarinformationssystemet.

Avtalet är värt över 35 miljoner euro.

Börjar direkt

– Avtalet om modernisering av rullande materiel med SJ är en stor öppning för oss på den svenska marknaden för under­ håll av järnvägsflotta, säger Otso Ikonen, vd för VR Fleetcare.

Planeringen och genom­ förandet av projektet kommer att påbörjas direkt och den sista av de renoverade X40­seriens tåg kommer att levereras till kunden 2027. Arbetet kom­ mer att utföras i Finland vid VR Fleetcares Uleåborgs depås projektcenter och i Pieksämäki verkstad.

Förbättrad reseupplevelse

X40, tillverkad av Alstom, är SJ:s elektriska multipel­ enhet med tre tågenheter och två våningar. Tågen togs i drift 2004–2008.

Målet är att genomföra en omfattande renovering av den rullande materielen invändigt och exteriört, inklusive en ändring av utformningen av passagerarutrymmet, byte av säten och belysning samt modernisering av passagerar­ informationssystemet.

Tågens ytor kommer också att behandlas och målas med kundens varumärke.

Investeringar i Uleåborg

VR Fleetcares underhållenheter har redan ett bra ramverk för rullande materielprojekt, men det behövs nya lösningar för ytbehandling av rullande mate­ riel och överföring av utländsk materiel på det finska järnvägs­ nätet.

Investeringar kommer att göras i en modern förberedelse­ anläggning för Uleåborgs­ depåns underhållshall så snart som möjligt. Dessutom kom­ mer de nya överföringsadapter­ boggierna som ska förvärvas, som kommer att passa för den finska spårvidden, att underlätta överföringen av rullande mate­ riel till underhållenheter.

KÄLLA: VR FLEETCARE

Semesterbiljetten gör comeback

Även denna sommar lanserar VR sin semesterbiljett.

FOTO: ARJA AALTO

■ VR:s semesterbiljett är till­ baka igen inför sommarens tåg­ äventyr. Biljetten gäller i 5, 7, 9, 14 alternativt 30 dagar för obegränsade tågresor runt om i Finland. Reseperiod är 29 maj till 31 augusti 2023.

Semesterbiljetten gäller för resor i VR:s fjärrtrafik­ område i hela Finland samt i VR:s närtrafik. Den är person­ lig och passagerarens namn och födelsedatum anges på biljetten.

I biljetten ingår resor med en sittplats i Eko­klassen. Mot tilläggsavgift kan en plats i

Ekstra­klassen bokas eller i restaurangvagnens övre våning för enskilda resor. Det är också möjligt att ta med sällskapsdjur eller cykel. Den som reser med nattåg kan köpa till en sovkupé.

Rabatterade biljetter ges till pensionärer, studerande, värn­ pliktiga och barn under 18 år.

Resor som köps med semesterbiljett kan kombineras med biljetter för lokaltrafiken, parkering på stationen, taxiresa från stationen eller en hyrbil till förmånspris.

KÄLLA: VR

Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Ej lönsamt med europeisk spårvidd Att gå över till europeisk spårvidd på tågrälsen skulle inte vara lönsamt för Finland, konstaterar Kommunikationsministeriet i en färsk utredning.

Kommunikationsministeriet publicerade den 12 april en utredning om möjligheterna kring och inverkningarna av den europeiska spårviddens ibruktagande i Finland. Enligt preliminära bedömningar i ut­ redningen är kostnaderna för de undersökta alternativen bety­ dande i förhållande till nyttan.

Sett ur enbart ett trafikper­ spektiv pekar utredningen på att alternativen inte är lön­ samma. Å andra sidan bör even­ tuella ändringar bedömas också till exempel med tanke på för­ sörjningsberedskapen och andra stora infrastrukturinvesteringar.

Bakgrunden till utredningen är det förslag från EU­ kommissionen som föreskriver

att nya spårförbindelser i det transeuropeiska transportnätet (TEN­T) utan undantag ska byggas enligt den europeiska spårviddsstandarden. Behand­ lingen av förslaget pågår i EU. I Finland används spår­ vidden 1524 millimeter och i utredningen har man bedömt genomförandet av olika ban­ avsnitt med den europeiska spårvidden 1435 millimeter.

I utredningen granskas in­ verkningarna av tre olika alter­ nativ: ■ Ny stamförbindelse med europeisk spårvidd vid sidan av stambanan från Helsingfors till Torneå.

■ Nya banor med europeisk spårvidd inom projektbolagen.

■ En ändring av TEN­T­nätets banor till europeisk spårvidd.

Enligt utredningen skulle det första alternativet ge de mest omfattande fördelarna och minsta nackdelarna.

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Bli medlem i NJS Forum för nordiskt järnvägssamarbete

I södra Sverige bor två tredjedelar av befolkningen. Här produceras hälften av Sveriges BNP och här finns navet för svensk export. Men kapacitetsbrist på spåren hämmar utvecklingen.

Försenade tåg påverkar exporten och näringslivet i hela landet.

Så varför dröjer Sveriges viktigaste järnväg?

Som medlem i NJS blir du en del av ett kvalificerat nätverk inom den nordiska järnvägsbranschen.

Du inbjuds till intressanta seminarier och får Nordisk järnbanetidskrift (NJT), Nordens ledande facktidskrift inom järnvägsområdet, fem gånger per år.

Anmäl dig som medlem på http://njs.one

NJT NR 3 2023

17

NORGE

Onrail har tatt over for Green Cargo Etter at svenske Green Cargo la ned sin godstrafikk innenlands i Norge, er det Onrail som har tatt over det meste av Green Cargo sine tidligere ruter.

– Fra vi ble kjent med dette i fjor høst til vi var i full trafikk på alle hovedstrekningene gikk det tre måneder, forteller Onrail-sjef Henning Aandal.

Det har betydd mye arbeid.

Av flere årsaker valgte det svenske godstogsel­ skapet Green Cargo å avvikle sin innenlands godstrafikk i Norge fra 1.februar. Fra samme dato tok Onrail over det meste av trafikken.

– I løpet av tre måneder fikk vi på plass sys­ temer, mannskap og materiell for en kraftig vekst. Det har vært mye arbeid, men veldig moro å få det til og se at vi nå kjører godstog i hele Sør­Norge, sier administrativ direktør og gründer i Onrail, Henning Aandal.

For få måneder siden hadde selskapet 10– 12 ansatte og nå teller de 70–80 personer. De aller fleste er lokførere eller terminalarbeidere.

Administrasjonen holdes på et minimum.

– Skal vi få dette til å gå rundt er vi fort­ satt avhengige av å ta med oss den samme inn­ stillingen vi har hatt hele tiden, sier Henning Aandal som selv er både lokfører og økonom.

– Vi må ha litt pionerånd, smiler han.

Ingen gullgruve

Onrail startet opp med godstog mellom Oslo (Alnabru) og Åndalsnes i april 2021. Da var det flere år siden godstrafikken ble innstilt på

Onrail har på meget kort tid tatt over det meste av godstrafikken som ble drevet av Green Cargo. Dermed er det meste av denne trafikken fortsatt på skinner i stedet fir på FOTO: ODD ARNE LOESHAGEN veg.

18

NJT NR 3 2023

Raumabanen etter at først Cargonet og senere også Green Cargo hadde gitt opp å få lønn­ somhet i denne trafikken.

– Det er ingen gullgruve, men vi har klart å få på plass et opplegg på Raumabanen som vi er fornøyde med. Nå får vi flere bein å stå på og det vil også styrke Raumabanen, sier Hen­ ning Aandal.

Det er store volumer som selskapet nå har overtatt ansvaret for å beholde på sporet. Fra 1.februar kjører Onrail daglige tog til Trond­ heim og Stavanger (Orstad), og hele tre ganger i døgnet til og fra Bergen.

– Bergensbanen er den strekningen med størst potensiale for oss, sier Henning Aandal.

– Det er store volum mellom landets to stør­ ste byer, og konkurransen fra vegtrafikken er ikke like hard på grunn av lengre kjøretid og krevende værforhold i store deler av året. I til­ legg fortsetter vi med det daglige toget mellom Alnabru og Åndalsnes som før.

– Ja, Åndalsnestoget er nesten som en liten maskot for oss, smiler Henning Aandal, det var der det hele startet.

I tillegg til de raske kombitogene mellom landsdelene har Onrail også tatt over et vogn­ lasttog til og fra Hønefoss som kjøres to­tre ganger i uken, og et kipptog med bildeler til Møllers anlegg på Lillestrøm. Noe av godset som går i Onrail sine tog kommer til Alna­ bru med tog fra Sverige som Green Cargo fort­ satt kjører.

Stri strøm av lastebiler

Alnabruterminalen er som kjent ikke optimal som kombiterminal da den egentlig er bygget som en terminal for vognlast.

– For å unngå å oppta unødig med plass på terminalen laster vi det meste direkte fra bil over på godsvognene, forteller Henning Aan­ dal.

Når det nærmer seg avgangstid så er det temmelig hektisk.

– Lastefristen er 50 minutter før avgang og nå er det en times tid til neste avgang mot Ber­ gen, sier togdriftsleder Torbjørn Solberg.

En stri strøm av lastebiler og vogntog køer seg inn til togstammen der Onrail sine kjem­ pe­trucker løfter hengere og containere over på toget. Til Bergen kjører Onrail på tidlig etter­

”I løpet av tre måneder fikk vi på plass systemer, mannskap og materiell for en kraftig vekst. Det har vært mye arbeid, men veldig moro å få det til og se at vi nå kjører godstog i hele Sør-Norge.”

Henning Aandal, administrativ direktør og gründer i Onrail

middag (13.23), sen ettermiddag (16.48) og på kvelden (21.13). Det er også kveldsavganger til Stavanger, Trondheim og Åndalsnes i til­ legg til at selskapet har påtatt seg terminaltje­ nester for både Green Cargo, sine tog og for Schenker­toget til og fra Narvik.

– Vi skal selvsagt heller ikke glemme kom­

En stri strøm av lastebiler ankommer Alnabru før togene har avgangstid. Torbjørn Solberg (t v) og Henning Andal i Onrail har hatt lange dager FOTO: NJÅL SVINGHEIM med å få på plass alt som trengtes for å gå fra 10–12 til 70–80 ansatte på tre måneder. bitogene til storebror CargoNet som sammen med Onrail gjør at togets andel av kombi­ transportene mellom landsdelene holder seg høy.

Da Green Cargo sist høst varslet at de ville legge ned i Norge, oppsto det en bekymring for at en stor del av godstrafikken på bane ville forsvinne over veg, med tusenvis av nye vogn­ tog i trafikk mellom landsdelene. Onrail had­ de fra før av planer for å utvide sin virksom­ het og hadde allerede bestilt nye lokomotiver.

– Vi har allerede fått levert våre første helt nye lok, sier togdriftsleder Torbjørn Solberg Han kommer selv fra Green Cargo og gle­ der seg stort over de nye lokomotivene. De nye lokene er av typen Eurodual fra Stadler, de kan trekke mer, bruker mindre strøm og er derfor mer økonomiske også.

– Det at vi kunne stille med både lokomo­ tiver og vogner på kort varsel var svært viktig for Bane Nor da de skulle tildele ruteleiene vi hadde søkt på, forteller Henning Aandal.

– Bane Nor var opptatt av at Green Car­ go sin godstrafikk i størst mulig grad skulle videreføres på jernbane, og der stilte vi i On­ rail sterkt, legger han til.

Bekymringen var at dersom Green Cargo sine kunder måtte inngå nye kontrakter med transportører på veg, så ville det bli vanskelig å få disse tilbake på jernbane igjen senere. Det at Onrail nå kjører på flere strekninger er også i ferd med å gi en litt uventet synergieffekt for selskapet.

– Vi har allerede fått transporter på strek­ ninger vi ikke helt hadde sett for oss, som for eksempel fra Åndalsnes til Bergen, illustrerer Henning Aandal.

Store kunder

Onrail har fått på plass kontrakter med flere store transportbrukere.

– Vi har store kunder som DB Schenker, Post Nord, Bama og Rema 1000, men også flere andre som ønsker å bruke jernbane og

miljøvennlig godstransport, sier Henning Aandal.

– Slik det er nå så må vi faktisk si nei til forespørsler innimellom av kapasitetshensyn.

– Det ønsker vi jo ikke, så derfor ser vi også fram til å få nye lok slik at togene våre kan bli lengre. Det er en gevinst for både oss og ikke minst for miljø og trafikksikkerhet, sier gods­ tog­gründeren.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi Sen jälkeen, kun Green Cargo on luopunut kotimaan liikenteestä Norjassa, on Onrail ottanut useimmat Green Cargon aikaisemmat linjat hoitaakseen. Siitä, kun saimme tiedon tästä viime syksynä, meillä on kulunut kolme kuukautta saada käyntiin täysi liikenne kaikilla päälinjoilla, sanoo Onrailin toimitusjohtaja Henning Aandel. Siihen on sisältynyt paljon työtä.

NJT NR 3 2023

19

DEBATT Standardisering er et middel til å nå visse mål, typisk reduserte kostnader. Men et middel kan lett gå over til å bli et mål i seg selv. Derfor må vi unngå å standardisere for standardiseringens skyld – slik det kan virke som Norske Tog gjør. Standardisering må være helhetlig og nyttig, skriver Svein Skartsæter­ hagen i dette innlegget.

Nytten av standardisering vil ofte være avhengig av hvor mye man er villig til å standardisere andre forhold enn akkurat det tekniske utstyret, menar skribenten Svein Skartsæterhagen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

”Standardisering – ikke for J

ernbanesystemene har historisk sett vært veldig nasjonale. Hvert land produserte mesteparten av sitt eget tekniske utstyr og egne kjøretøy, og hadde nasjonale regelverk, prosedyrer og så videre. Etter at mange land, i hvert fall de mindre ”jernbanelandene”, har sluttet med egen produksjon av teknisk utstyr, har temaet standardisering blitt aktuelt: Skal man kjøpe standard (europeisk) utstyr eller skal man kjøpe utstyr etter egne spesifikasjoner (skreddersøm)? Standardise­ ring kan ha mange fordeler og kan redusere kostnader og kompleksitet. Ofte opplever man at standardutstyret ikke passer helt med nasjonale forhold, og dermed må det gjøres tilpasninger. Dette er fordyrende, og kan også gjøre produktet mindre effektivt enn originalversjonen.

Nytten av standardisering vil ofte være avhengig av hvor mye man er villig til å standardisere andre forhold enn akkurat det tekniske utstyret. Konservativ kultur i jernbaneorganisasjonene kan være til hinder for nød­ vendige endringer i regelverk, prosedyrer og liknen­ de. Så spørsmålet blir: er man tilstrekkelig motivert for standardisering til at man vil standardisere mer enn det tekniske utstyret?

To prinsipielt ulike måter å standardisere på er: ■ å velge noe som allerede er en etablert standard, ■ å lage noe nytt som man bestemmer skal bli standar­ den for det man har ansvar for.

Denne artikkelen er inspirert av Ove Skovdahls ”Fremtiden krever standardløsninger” (NJT nr. 2 2023, s.7). Men se bare hva som står i artikkelen ved siden av om Norges nye lokaltog, som Norske Tog anskaffer med formål å gjøre til en standardtype for Norge. Den første mini­overskriften er ”Spesialtilpasset”! De nye 20

NJT NR 3 2023

togene er nemlig ”spesialtilpasset det norske jernbane­ nettet”. Dette låter mye mer fengende enn for eksempel ”De nye togene er et europeisk standardtog”. Det virker som om spesialtilpasning vekker mer positive assosia­ sjoner enn det standardisering gjør.

Hvordan er nytte og kost for de nyeste standard sikringsanlegg i Norge?

Svein Skartsæterhagen har bakgrunn som planlegger fra NSB, JBV og Jernbanedirektoratet.

Veldig mye datautstyr i sikringsanlegg er gammel­ dags (sett med omverdenens øyne) allerede når det tas i bruk. Jeg husker fortalt at alle SIMI­C­anlegg (Siemens, i bruk blant annet på Gardermobanen) måtte ha eksakt samme type datautstyr, ned til minste detalj, som da utviklingen av denne systemtypen startet, for el­ lers røk sikkerhetsgodkjenningen.

Med det neste elektroniske signal­ og sikringsanlegg (Thales), tok det lang tid å tilpasse anleggene til ”nor­ ske forhold”. Da må man regne med at kostnaden ved dette også var betydelig, men jeg har ikke sett denne tilpasningskostnaden spesifisert. De nye signalanleg­ gene har også mye lengre teknisk reaksjonstid enn de gamle relebaserte anleggene til NSB, og hvorfor har de det? IT­folk jeg har snakket med (som ikke kan noe om sikringsanlegg) nektet å tro at elektroniske anlegg har cirka 10 ganger lengre teknisk reaksjonstid enn rele­ anlegg. Dette gjelder både Thales­anleggene og ERTMS for Østfoldbanens Østre linje. Jeg spør meg om den lange tekniske reaksjonstiden kan skyldes særnorske krav, eller om det virkelig kan være tilfelle at dette er en egenskap ved det opprinnelige systemet.

Nå skal Norge bare anskaffe sikringsanlegg for ERTMS fra Siemens. Dette skal være standard pro­

Norge har nå. Men for lokaltogene blir det som nevnt en ”spesialtilpasset standard”.

Og for de nye fjerntogene slår standardiseringen riktig uheldig ut: Norske Tog har gått inn for å kjøpe motorvognsett (i motsetning til det fleksible konseptet lokomotiv og vogner), som skal være felles for all fjern­ trafikk, kalt ”Day and Night”. Så vidt jeg vet er dette et konsept som ingen andre bruker!

Burde det ikke skurre når man standardiserer slik at man får et konsept som ingen andre bruker, og kanskje heller ingen vil ha?

De nye fjerntogene setter ny Norgesrekord i pris per sete, så denne standardiseringen gir i hvert fall ikke reduserte kostander!

Det hadde blitt mer reell standardisering (og sann­ synligvis betydelig billigere) å kjøpe standard sove­ vogner, standard liggevogner og standard lokomoti­ ver. (Standard her i betydning noe som mange andre kjøper).

Trafikverkets forslag til nye sovevogner

enhver pris” gramvare, men systemet må ”fylles” med alle nød­ vendig data om norske stasjoner og strekninger; en prosess som kalles konfigurering. Det er dessuten en del parametere som kan velges nasjonalt, men alle lovlige verdier av disse parameterne skal kunne hånd­ teres av standardprogramvaren. På Bane Nors nettside står det likevel ”Vi utvikler ny programvare og de nye IKT­systemene er i ferd med å bli ferdigstilt.” 1. Det­ te høres rart ut, men jeg tror og håper det betyr ”Vi legger inn data om norske stasjoner og strekninger”.

Likevel synes jeg det er grunn til å spørre om det fak­ tisk også skjer utvikling av programvaren på grunn av norske særkrav.

ERTMS er ikke bare et standardisert signalsystem, men gir også mulighet for kapasitetsøkninger blant annet ved fri plassering av signalpunkter/skilt. Denne fordelen minsker betydelig når mange av de gamle reg­ lene for plassering av lyssignaler også brukes på plasse­ ring av ERTMS­signalpunkter. Norge vil få større nytte av ERTMS­investeringen hvis også regelverket standar­ diseres.

Det nye fjernstyringsystemet for det norske jern­ banenettet er også spesielt laget for norske forhold, etter spesifikasjon fra Bane Nor. Hvorfor må vi styre togtrafikken annerledes i Norge enn i andre europeis­ ke land? Når et så lite jernbaneland som Norge holder seg med mange særnorske regler, er det ikke rart at det blir dyrt.

Uheldige standardløsninger for fjerntog

Norske Tog har som sitt mantra at de skal standardi­ sere på bare 3 togtyper, i stedet for alle de 17 togslag

”Konservativ kultur i jernbaneorganisasjonene kan være til hinder for nødvendige endringer i regelverk, prosedyrer og liknende.”

Sverige skal også bestille nye nattog og har går inn for lokomotiv og vogner framfor motorvognsett. Men Tra­ fikverket gjør også en ”standardiseringstabbe”, riktig­ nok av en helt annen type enn det NT gjør: De vil standardisere på en vogntype som kan gå overalt i fastlands­Europa, samtidig som den skal isoleres for 40 kuldegrader for Norrlandstrafikken. Dermed blir kupeene så små at det ikke er plass til mer enn 2 senger, og det blir så lite plass til bagasje i kupeene at det anta­ gelig må settes av plass til bagasje utenfor kupeene. Der­ med må det bli enda færre senger per vogn.

Men i Sverige har de mye jernbanekompetanse, og en tidligere direktør og en tidligere professor ved KTH har skrevet en rapport om ulempene ved Trafikverkets forslag.2. De påpeker mange svakheter ved den fore­ slåtte standardiseringen og konkluderer: ”Kapaciteten i nattågen skulle reduceras och många resenärer med vanliga inkomster skulle inte ha råd att köpa sovplat­ ser i tågen. Resandet i nattågen skulle med hög sanno­ likhet komma att minska. Detta kan leda till krav på ökade statsbidrag om trafiken ska kunna upprätthållas.

Alternativt att hela eller delar av nattågstrafiken skul­ le läggas ner.”

Denne konklusjonen passer like godt til NTs ”Day and Night”­tog.

@ Fotnoter:

www.banenor.no/prosjekter/alle-prosjekter/nyttdigitalt-signalsystem/#toc-hva-bygger-vi-og-hvorfor?-0 1.

Evert Andersson & Magnus Olofsson: ”Nya sovvagnar – utrymme, attraktivitet och ekonomi”, 2023-03-17

2.

Lyhyt yhteenveto suomeksi Standardointi on tapa saavuttaa tietty päämäärä, yleensä vähentää kustannuksia. Mutta välineestä voi helposti tulla päämäärä sinänsä. Siksi meidän on vältettävä standardointia standardisoimisen takia – kuten Norske Tåg näyttää tekevän. Standardoinnin on oltava kaikenkattavaa ja käyttökelpoista, kirjoittaa Svein Skartsæterhagen tässä lausunnossa.

NJT NR 3 2023

21

DANMARK

”Det skal være mere enkelt at – Jeg er købmand helt ind til benet og har altid arbejdet i retail. Med det udgangspunkt var det naturligt at starte med at se på, hvad kun­ derne egentlig synes om os? Hvad er opfattel­ sen af vores priser og kvalitetsniveau, og hvor har vi mulighed for rent faktisk at gøre noget.

Og når vi så skal eksekvere – altså ændre på tingene, er det vigtigt, at alle er med. Jeg kan ikke flytte noget alene. Men det, som jeg kan forsøge at gøre, er at tegne et billede, der er så interessant og sjovt, at folk har lyst til at gå i samme retning, også selvom det betyder, at man skal bryde vaner eller gøre ting på nye måder. Og så skal vi tænke enkelt. Det skal være let at være kunde – så bliver der solgt flere billetter.

Du har været med til at træffe beslut­ ningen om ”forenkling” af køreplanen på Kystbanen, med flere standsninger og længere rejsetid til følge. Dette på trods af, at trafikmodeller indikerer, det vil give færre rejsende. Hvorfor?

– Kunderne oplever for mange aflysninger og forsinkelser på Kystbanen. Det er der to hovedårsager til: For det første ved vi, at spor­ arbejder på Sjælland skaber fejl og forsinkelser, der forplanter sig til Kystbanen. For det andet er Kystbanen ekstra sårbar fordi ”Røret” – tunnelen mellem Østerport og København H – er overbelastet. De mange sporarbejder på Sjælland vil fortsætte i de kommende år med

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029­1382 Upplaga: 2 500

22

NJT NR 3 2023

Mens jernbanen i vores nabolande igen­ nem en årrække har oplevet vækst, ser det skidt ud i Danmark. Hvad vil DSB gøre for at skabe vækst her?

– Der er for mange ting, der opleves bøvlet af kunderne. Det skal være mere enkelt at være kunde i den kollektive trafik.

– Jeg tror på, at vi kan skabe vækst ved at tænke mere lokalt. Vi er for eksempel i øjeblik i gang med et projekt i Køge, hvor vi fokuserer meget præcist på de fordele, der er ved den kollektive transport ind mod Køben­ havn. Kort rejsetid, mange afgange, fornuftige priser. De fleste af os er transportmæssige vanedyr, derfor skal vi have lidt hjælp til at skifte transportform. Hvor er fordelene, hvor­ dan rejser man smart, hvor er de gode skifte muligheder?

– Og så skal vi have øje for, hvilke barrie­ rer, der er, som gør, at kunderne fravælger den kollektive transport. Er der god adgang til sta­ tionerne, nok parkeringspladser og så videre.

– Og så skal vi fortsætte med at have gode til­ gængelige tilbud. Vi har god vækst over Store­ bælt og på internationale rejser. Danskerne vil gerne toget, når tilbuddet er godt og til at forstå.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e­post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70­524 24 61 e­post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e­post: aaltoak@gmail.com

Jens Visholm Uglebjerg er siden marts 2022 kommerciel Hvad er den største forskel mellem trans­ portbranchen og detailhandlen?

– Jeg synes sådan set, at de to brancher min­ der utroligt om hinanden. De er begge kom­ plekse og med megen bagvedliggende logistik – og så skal begge brancher når det kommer

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e­post: redaktionen@mediabaren.se

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Agnete Fich e­post: kasserer@njs.dk

Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall tel: +46 70 724 55 12 po.lingwall@cloling.se

Norge: Nina Tveiten e­post: nina.tveiten@banenor.no

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB NEN M ÄR K VA

T

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

øget risiko for fortsatte forsinkelser og mange aflysninger.

Derfor har vi prioriteret at gøre køreplanen mere robust. At køre et tog hvert kvarter med stop på alle stationer, fremfor en blanding af hurtige og langsommere tog. Ændringen vil rigtigt nok give længere rejsetid for rejsende fra de nordligste stationer, men vi tror på, at kun­ derne foretrækker en køreplan man kan stole på og at de gerne rejser lidt længere tid for at opnå den forudsigelighed.

S

Jens Visholm Uglebjerg er siden marts 2022 kommerciel direktør i DSB. NJT har stillet skarpt på den kommercielle side af DSB og stillet følgende spørgsmål: Er der ting, du kan tage med dig fra sit tidligere virke?

Sverige: Per Olof Lingwall e­post: po.lingwall@cloling.se tel: +46 70 724 55 12 Finland: Viola Boström e­post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

Tommy Frost, Danmark e­post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: c/o Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE ­784 55 Borlänge

Trycksak 3041 0417

Kommande nummer 2023: 28/9, 30/11

https://njs.one

være kunde i kollektiv trafik” Hvordan ser du på nordisk samarbejde i sektoren, for eksempel de pilotprojekter, som EU vil støtte?

– Jeg ser en stor mulighed for at gøre toget væsentligt mere attraktivt internationalt. Vi har i de senere år set stor vækst både i Inter­ rail og de internationale salg helt generelt. Vi investerer massivt i nye internationale tog og vi udvider løbende vores billetsalgssamarbejde så vi kan sælge togbilletter online til stadig flere destinationer.

– Vi tror på at samarbejde med andre store togoperatører vil muliggøre nye direkte ruter til eksempelvis Prag, Berlin og Oslo og en kraf­ tig opskalering af forbindelserne til Hamburg der kan forbinde danskerne til en række nattog og højhastighedstog videre ud i Europa.

– Vi og vores samarbejdspartnere har fået tilsagn fra EU til støtte – en slags supportlinje der kan hjælpe ved eventuelle godkendelses­ forhindringer på de nye ruter til Prag og Oslo og vi forventer fortsat at kunne åbne de nye ruter omkring 2026/2027, hvis materielforud­ sætningerne er til stede.

– Når Femern­forbindelsen åbner, kan vi beskære rejsetiden med tog mellem for eksem­ pel København og Hamburg fra i dag cirka fem timer til cirka to timer og 45 minutter og forventer at køre mindst hver anden time og i nogle perioder timesdrift.

PORTRÆTTET Navn: Jens Visholm Uglebjerg Aktuel: Kommerciel direktør i DSB Alder: 53 år

Familie: Gift med Mette og har 3 børn Bor: I Hørsholm i Nordsjælland Fritidsinteresser: Løb, fitness, naturliv, venner og familie. Passioneret golfspiller og madentusiast Seneste ansættelser: Koncerndirektør och fooddirektør, Coop (2012–2021), Markedsdirektør och kommerciel, direktør, Superbest (2006–2011), Marketing- og kategorchef, ISO Supermarked (2005–2006), Managing director, McCann Momentum (2001–2005).

Medlem af bestyrelserne i Andel, Republica og Catering Danmark Uddannelse: En HD i Business administration og Strategic marketing management fra CBS (1993–1997) og en bestyrelsesuddannelse fra CBS (2021–2022).

direktør i DSB.

TOMMY FROST

FOTO: KLAUS HOLSTING

til stykket dag efter dag levere et enkelt og att­ raktivt produkt til kunderne.

Hvordan arbejder du med kundeoplevel­ sen i forbindelse med sporarbejder?

– Vi arbejder målrettet med at skabe stort kendskab blandt alle kunderne til de planlagte forandringer, der er i forbindelse med et spor­ arbejde. Ved særligt store sporarbejder arbejder vi også med at give de faste kunder kompensa­ tion for de gener, der er ved et sporarbejde. Vi har for eksempel et koncept, der hedder ”Tak Pendler”, hvor faste kunder som bliver berørt af det længerevarende sporarbejde mellem Sla­ gelse og Odense, kan søge om at få 25 procent retur af prisen på deres pendlerkort.

– Når sporarbejderne kører efter planen, er det mit indtryk, at kunderne er godt tilfred­ se, selvom deres rejsemuligheder er anderledes end til hverdag, Det kan vi også se ud af de kunde­ og omdømmeundersøgelser, vi har.

– Men vi har udfordringer, når driften bry­ der sammen, som den for eksempel gjorde for nylig, da togtrafikken på tværs af landet blev lammet, da en køreledning blev revet ned mel­ lem Ringsted og Slagelse.

– Her skal vi være bedre til at hjælpe kun­ derne på stedet. Kunderne efterlyser et DSB­ ansigt, der på stedet kan hjælpe dem videre.

Vi arbejder på højtryk for at se om vi ikke kan skabe en art akutteam, der kan hjælpe kunderne i disse situationer.

Annonsera i NJT

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2022 • ÅRGÅNG 148

”I projektet Digispår vill vi ta till godo det kunnande som järnvägssamfälligheten har och vi vill ha en så öppen dialog som möjligt.”

Jari Pylvänäinen, projektdirektör, Fintraffic

Lyhyt yhteenveto suomeksi Jens Visholm Uglebjerg on ollut kaupallinen johtaja DSB:llä maaliskuusta 2022 lähtien. Hän on kauppamies pohjimmiltaan ja on aina työskennellyt myyntityössä. Tästä lähtökohdasta oli luonnollista aloittaa tutkimalla, mitä mieltä asiakkaat todella ovat DSB:stä. Hän uskoo, että vähittäiskauppa ja rautatiet ovat kaksi toimialaa, jotka muistuttavat toisiaan yllättävän paljon. Ne ovat molemmat monimutkaisia johtuen logistiikasta, ja molempien toimialojen on toimitettava päivittäin yksinkertaisia ja houkuttelevia tuotteita asiakkailleen.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148

”Gode løsninger kan fremkomme når kloke hoder fra alle deler av jernbanesektoren setter seg sammen for å løse utfordringene.”

Ove Skovdahl, styreleder NJS norsk avdeling

Allt mer gods på norska järnvägar

En annons i NJT – Nordisk Järnbanetidskrift – är det självklara valet för dig som vill synas och nå viktiga beslutsfattare inom den nordiska järnvägsbranschen. Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 2 500 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148

”Den långsiktiga trafiksystem­planen Liikenne 12 är en milstolpe i­ planeringen.”

Arja Aalto, ordförande i NJS finsk avdelning

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2023 • ÅRGÅNG 149

”Forenklinger i jernbane­ verdenen er der virkelig brug for.”

Helena Kyster-Hansen Formand NJS Danmark og president i NJS

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2023 • ÅRGÅNG 149

”Vi behöver vara medvetna om att vi har en begränsad kapacitet på våra spår och att kapaciteten måste fördelas på ett ansvarsfullt sätt.”

Roberto Maiorana, Trafikverkets generaldirektör

UIC – 100 år av harmonisering och standardisering

Ny EU-portal för godkännande av järnvägsfordon

Storsatsning på nya tåg i Norge

Fullspäckat program vid NJS generalförsamling DANMARK: S-banan automatiseras

SVERIGE: Statligt stöd till Inlandsbanan

NORGE: Nya digitala mobilitetslösningar

FINLAND: VR stoppar gods mot öst

DANMARK: Kunderna tillbaka på tåget NORGE: Ski station öppen för trafik

SVERIGE: SJ AB startar egen lokförarutbildning FINLAND: EU-krav på europeisk spårvidd

DANMARK: Leverantör av batteritåg utsedd NORGE: Green Cargo lämnar Norge

SVERIGE: Tillbakablick på järnvägsprojekt

FINLAND: Kampanj ska minska olyckor

DANMARK: Anbud på 14 batteritåg annullerat FINLAND: Ett spår för två spårvidder

DANMARK: Trafikplan i offentligt samråd FINLAND: Färre konduktörer på lokaltågen

NORGE: Ökad godskapacitet i Narvik SVERIGE: Miljarder i EU-stöd går förlorade

NORGE: Follobanan öppnad igen SVERIGE: Tidigare byggstart för järnvägsprojekt

Annonsbokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 E-post: po.lingwall@cloling.se

NJT NR 3 2023

23

Returadress: Nordisk järnbanetidskrift c/o Prenler Kittåkers väg 16 SE-784 55 Borlänge Sverige

Johan växlade från Försvarsmakten till Vossloh och järnvägen.

Jag fick en fantastisk bild av Vossloh redan under intervjun och den har bara förstärkts efteråt. Medarbetarna har en enorm kompetens vilket gör mitt jobb lättare. Framför allt försöker jag få ihop helheten mot projekten i form av transporter, produktion och ekonomi. Det som är bra med Vossloh är att de tänker långsiktigt och jobbar mycket med inkludering.

Johan Zelander, projektledare

vossloh-nordic.com