NJT nr 4-2023

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2023 • ÅRGÅNG 149

”Jobb nummer en er å få togene til å gå når de skal.”

Emil Eike, administrerende direktør i Goahead Norge xxxxxxxxx xxxxxxxx

NJT

Nordisk mediapartner 2023

Nordisk Järnbane Tidskrift

Elmia Nordic Rail för 14:e gången DANMARK: Metrotåg moderniseras FINLAND: Elektrifiering öppnar för gränstrafik NORGE: Satsning på hållbar järnväg SVERIGE: Solcellspark ger grön el över Öresund

Välkommen till Nordens viktigaste arena för framtidens järnväg Branschens kunskap och expertis samlas – Tech Talks, Tech Walks och utställarseminarier – allt äger rum i mässhallen.

Nordisk dag – högaktuell konferens med utblickar mot Europa och samarbetet i Norden.

Career Forum – fokus på kompetensförsörjning och framtidens kollegor.

Nätverkande och branschmingel!

10-12 OKTOBER 2023

Hämta din biljett här!

LEDARE

NJT

Vart är vi på väg?

M

ånga som ser på svensk tv kanske känner­ igen frågan. Den är en fast punkt i det ­populära tv-programmet ”På spåret”.

Programledarna ställer frågan och sedan visas en film, ibland från förarhytten i ett tåg, och med hjälp av ledtrådar ska de tävlande gissa slutdestina­ tionen. Jag är en trogen följare. Utifrån järnvägsmiljön går det att lista ut landet och järnvägs­ fordon som skymtar förbi ger ytterligare ledtrådar till vilken plats det handlar om.

Men frågan är också berättigad i den nordiska­

järnvägsbranschen. Med återkommande artiklar­i dags- och fackpress om hundratusentals kronor i viten för trasiga toaletter på nattåg, inställda ­avgångar på grund av förarbrist, trafikplaneringssystem som inte fungerar i Sverige och kapacitetsproblem på många sträckor i Norge undrar jag om järnvägen har någon framtid. Finland skyndar långsamt med konkurrensutsättningen och Danmark har redan infrastrukturen klar för den kommande fasta Fehmarn-förbindelsen. Självklart finns det en framtid för järnvägen i Norden som har många duktiga medarbetare inom sina respektive områden. Men i mina ögon saknas det något.

Nämligen ett helhetsansvar.

Förflyttar vi oss 35 år tillbaka i tiden fanns det en person i respektive land som hade det totala ansvaret för att järnvägstrafiken fungerade.

Det var järnvägsförvaltningens general- eller

”Jobb nummer en er å få togene til å gå når de skal.”

Nordisk Järnbane Tidskrift

Emil Eike, administrerende direktør i Goahead Norge xxxxxxxxx xxxxxxxx

NR 4 • SEPTEMBER 2023 • ÅRGÅNG 149

NJT

Nordisk mediapartner 2023

Nordisk Järnbane Tidskrift

administrerande direktör. Punkt. I dag, och jag vill inte säga att utvecklingen inte har varit positiv, sköts olika delar av olika organisationer.

Det är banförvaltare, trafikföretag, entreprenörer, verkstadsföretag, fordonsägare, konsultfirmor och många fler. Var och en väl skickad att utföra sina respektive uppdrag. Men ingen ansvarar för helheten.

Det är som att baka en tårta utan att veta hur

den ska se ut. Någon gör tårtbotten, en annan fyllning i första lagret, en tredje fyllning i det andra lagret, en fjärde vispar grädde och en femte garnerar tårtan. Var och en duktig på sin del av leveransen, men ingen ansvarar för slut­ resultatet. Just så upplever jag den nordiska järnvägsbranschen: det finns ingen som ansvarar för att alla tåg ska gå enligt tidtabell!

Bristerna sitter inte hos medarbetarna.

Bristerna finns i organisation och utpekat ansvar.

Rättning framåt!

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Elmia Nordic Rail för 14:e gången DANMARK: Metrotåg moderniseras FINLAND: Elektrifiering öppnar för gränstrafik NORGE: Satsning på hållbar järnväg SVERIGE: Solcellspark ger grön el över Öresund

Jönköping och Elmia står åter värd för den internationella järnvägsmässan Nordic Rail.

FOTO: PETER APPELIN,

DESTINATION JÖNKÖPING

NJT NR 4 2023 Välkommen till ett nytt fullmatat nummer av NJT, nordisk mediapartner till Elmia Nordic Rail i Jönköping som pågår 10–12 oktober. Om du som besöker mässan har tagit ett exemplar och gillar tidningen, gå in på njs.one och läs mer om hur du kan bli prenumerant.

Minne me olemme matkalla?

INNEHÅLL

onet, jotka katsovat Ruotsin TV:tä tuntevat tämän kysymyksen. Se on vakiokysymys suositussa TV-ohjelmassa­ ”På Spåret”. Ohjelman vetäjät asettavat kysymyksen ja sen jälkeen näytetään filmi matkasta, toisinaan junan ohjaamosta, ja vihjeiden avulla kilpailijat saavat arvata määränpään. Minä olen uskollinen katselija. Rautatieympäristön perusteella on myös mahdollista selvittää maa, ja ohitse vilahtavat kulkuneuvot antavat lisää vihjeitä siitä, mistä paikasta on kyse.

puuttuu, nimittäin vastuu kokonaisuudesta.

Kun mennään 35 vuotta ajassa taaksepäin, oli joka maassa henkilö, jolla oli kokonaisvastuu rautatieliikenteen toimivuudesta. Tällainen henkilö oli rautatiehallinnon pääjohtaja tai toimitusjohtaja. Piste. Tänä päivänä, enkä voi sanoa kehityksen olleen positiivista, eri toiminnot hoidetaan eri organisaatioissa. On radanpitäjät, liikennöitsijät, urakoitsijat, kunnossapitoyritykset, kalustoyhtiöt, konsulttifirmoja ja monia muita toimijoita. Jokainen tekee omia tehtäviään, mutta kukaan ei vastaa kokonaisuudesta.

­fokus på infrastruktur

Tilanne on sama kuin leipoisi kakun tietämättä

Finland: Tävling ska ge

M

Tämä kysymys on myös perusteltu

pohjoismaisella rautatiealalla, sillä päivittäis-ja­­ ammattilehdissä toistuvien artikkelien mukaan satojen tuhansien kruunujen sakkoja on annettu yöjunien rikkoutuneista wc-tiloista, junien lähtöjä on peruttu kuljettajapuutteen takia, liikennesuunnittelujärjestelmä ei toimi Ruotsissa ja kapasiteettiongelmia on monilla reiteillä Norjassa – tämän perusteella ihmettelen, onko rautateillä tulevaisuutta. Suomi etenee hitaasti kilpailun avaamisessa ja Tanskalla on jo infrastruktuuri valmiina tulevaa Fehmarnin kiinteää yhteyttä varten. On itsestään selvää, että Pohjoismaiden rautateillä on tulevaisuus, sillä siellä työskentelee­paljon osaavia ihmisiä omilla aloillaan. Mutta mielestäni jotakin

miltä sen tulisi näyttää. Joku tekee tällöin kakkupohjan, toinen täytteen ensimmäiseen kerrokseen, kolmas täytteen toiseen kerrokseen, neljäs vispaa kerman ja viides koristelee kakun.

Jokainen on taitava oman toimintansa osalta, mutta kukaan ei vastaa lopputuloksesta. Juuri näin koen pohjoismaisen rautatiealan toiminnan: ei ole ketään, joka vastaa siitä, että kaikki junat kulkevat aikataulun mukaisesti! Puutteet eivät johdu työntekijöistä. Puutteita on organisaatioissa ja vastuissa. Korjausliikkeitä tarvitaan!

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Ledare: Vart är vi på väg?

3

Sverige: Årets mässa har 4–5

Norge: Grønnere jernbane 6–7 i Trøndelag Finland: Elektrifiering under-

lättar gränsöverskridande 8–9 trafik

Danmark: Nyt godskoncept 10–11 for jern banen Krönika: Järnvägen självklar 11 i framtidsbygget

VR-tåg ny design

12

Finland: Ökning av fritids­

resandet med tåg

13

Nordic Rail: Utställare 2023 14–15

Kors&Tvärs:

16–23

Porträtt: ”Toget skal gå 24–25 som planlagt” NJS: Dansk afdeling

på sommerudflugt

26–27

NJT NR 4 2023

3

SVERIGE

Elmia Nordic Rail arrangeras för 14:e gången på Elmiamässan i Jönköping.

FOTO: ELMIA

Årets mässa har fokus på infrastruktur När järnvägsmässan Elmia Nordic Rail slår upp portarna den 10 oktober gör den det för 14:e gången. I år fokuserar mässan på järnvägsbyggandet och järn­ vägsinfrastrukturen tillsammans med en e ­ ndagskonferens under rubriken ­Nordiska ­dagen som arrangeras i sam­ arbete med NJS – forum för nordiskt järnvägssamarbete och Nordiska rådet.

Det som började i mitten av 1990-talet som en markering att Jönköping är en viktig knutpunkt i den då planerade Europabanan, har utvecklats i takt med omvärlden. Ett konferensprogram av olika omfång har ­varit en stående punkt, liksom p ­arallella produktutställningar i form av Elmia Future­Transport och Elmia Nordic Infrastructure. Men i år fokuserar Elmia Nordic Rail på järnvägsinfrastruktur.

– Vi har gjort stora ändringar sedan förra­ gången, en smalare men djupare mässa där ­fokus är järnväg och infrastruktur. Stora frågor är hållbarhet och kapacitet, men mässans roll är att skapa en mötesplats där den nordiska järnvägsbranschen kan träffas, diskutera framtids­frågor och utvecklas inför framtiden, 4

NJT NR 4 2023

säger Magnus Ringqvist, Elmias projektledare för mässan. Även i år genomförs en konferens ­under mässan,­vilken arrangeras i samarbete med Nordiska rådet och NJS – forum för nordiskt järnvägssamarbete. Innehållet fokuserar på ­flera­viktiga områden, bland annat utvecklingen av den nordiska järnvägen inom Europa, grön omställning och utvecklingen efter att den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar.

Ny strategi

– Vi har även gjort en del förändringar när det gäller konferensen jämfört med tidigare­år, ­berättar Magnus Ringqvist – I år har vi valt en ny strategi med en ­endagskonferens som kompletteras med korta­ presentationer, så kallade Tech Talks. Från en öppen scen i mässhallen har utställare­möjlighet att presentera nyheter. Tech Talks går väldigt bra och det tar vi som indikation på att ett snabbare format är populärt, men en konferens med nordiska förtecken är värd en egen dag.

Ett betydelsefullt ämne som Nordiska rådet­ kommer att driva under konferensen är återupprättandet av det nordiska transport­minis­ terrådet, som avskaffades för några år sedan.­

”I år har vi valt en ny strategi med en endags­ konferens som kompletteras med korta­ presentationer, så kallade Tech Talks. Från en öppen scen i mässhallen har utställar­e möjlighet att presentera nyheter.”

Magnus Ringqvist, projektledare för Nordic Rail

– Vi arbetar med viktiga frågor som påverkar hela järnvägsbranschen, och en central fråga­för oss är att återupprätta det nordiska transportministerrådet. Under Elmia Nordic Rail ser vi fram emot att fördjupa diskussionen om detta­

I Career Forum kan studenter och nästa generations medarbetare träffa arbetsgivare och få en inblick i det stora utbud och den bredd som FOTO: ELMIA järnvägsbranschen har att erbjuda. ämne, då det är en utmärkt mötesplats där alla aktörer inom järnvägsbranschen samlas, säger Claes Håkansson, seniorrådgivare på Nordiska rådet och aktiv inom utskottet för tillväxt och utveckling.

NJS – forum för nordiskt järnvägssamarbete är en trogen samarbetspartner till Elmia Nordic­ Rail. I nästan 20 år har den funnits med som medarrangör till mässan. NJS viktigaste roll är medverkan i konferensarrangemanget där NJS bidragit med ett nordiskt perspektiv. I år får NJS en mer central roll att moderera konferensen. Samarbetet med Elmia innebär också att NJS har en egen monter på mässan dit alla är välkomna för att diskutera den nordiska järn­ vägens utveckling.

– Det är här man träffar folk man känner och har sina viktiga möten för att komma­­­vidare i diskussionerna kring förändringar och ­planer, säger Helena Kyster-Hansen, NJS nordiska presi­dent.

Career Forum

Järnvägsbranschen står inför stora utmaningar,­ inte minst när det gäller rekrytering av nya medarbetare. En möjlighet för branschen att möta studenter och nästa generations medarbetare på

Elmia Nordic Rail är Career Forum som arran­ geras torsdagen den 12 oktober.

– Career Forum är vårt sätt att hjälpa till med rekryteringsfrågor och skapa en möjlighet för arbetsgivare att möta studenter. Vi har valt formen Speed Dating som är korta m ­ öten där studenterna cirkulerar mellan de deltagande­före­tagen.

Det är ett utmärkt tillfälle för de som senare ska ut i arbetslivet att få en inblick i det stora utbud och den bredd som branschen har att erbjuda.­ Samtidigt kan ­studenterna knyta­kontakter inför kommande examens­ arbeten, praktik­ tider och arbetslivet, säger Magnus Ringqvist.

MIKAEL PRENLER

FAKTA Elmia Nordic Rail n Elmia Nordic Rail arrangeras

för 14:e gången på Elmiamässan i Jönköping den 10–12 oktober. n Tech Talks genomförs alla tre

dagarna där varje dag har fokus på ett särskilt tema. Tisdagen den 10 oktober är temat teknik, onsdagen 11 oktober ägnas åt det nordiska­ samarbetet och torsdagen den 12 oktober­åt kompetensutveckling och rekrytering. n Under onsdagen den 11 oktober

Lyhyt yhteenveto suomeksi Kun rautatiemessut Elmia Nordic Rail avaa porttinsa 10. lokakuuta, niin se tehdään 14. kerran. Tänä vuonna messut keskittyvät rautateiden rakentamiseen ja rautatieinfraan. Lisäksi NJS:n ja Pohjoismaiden neuvoston yhteistyönä järjestetään yksipäiväinen konferenssi ”Pohjoismainen päivä”.

genomförs också endagskonferensen Nordisk dag klockan 11–16. n Ett hundratal utställare kommer

att finnas på plats på mässan. Hela utställarlistan finns med på mitt­ uppslaget i denna tidning (sid 14–15).

NJT NR 4 2023

5

NORGE

Grønnere jernbane i Trøndelag I Trøndelag pågår arbeidene med elektri­ fisering for fullt. Innen utgangen av året skal kontaktledningen være strukket til Stjørdal, og i desember neste år kan det kjøres elektrisk over grensen. 120 kilo­ meter jernbane er da elektrifisert. Det åpner nye muligheter.

Det knytter seg stor interesse til det første større­elektrifiseringsprosjektet på jernbanen siden Dovrebanen ble elektrisk i 1970. Siden da har bare den 37 kilometer lange Arendalsbanen og noen kortere sidespor blitt elektrifisert. Prosjektet i Trøndelag omfatter den sørligste delen av Nordlandsbanen fra Trondheim til Stjørdal, hele Meråkerbanen, og Stavne–Leangenbanen som er en forbindelsesbane mellom Dovre­ banen og Nordlandsbanen i Trondheim.

– Vi har mange henvendelser fra næringslivet og fra media, bekrefter prosjektleder Ola Grendal og delprosjektleder Bente Langeland ­Roheim. Bane Nor har delt inn elektrifiseringen­ i tre delprosjekter. Ett som tar for seg byggingen­ av omformerstasjonen på Hell, ett som tar for seg alle overgangsbruene som må heves eller byttes ut, og ett som tar for seg byggingen av selve kontaktledningen.

Elektrifiseringen av 120 kilometer jernbane­ i Trøndelag betyr at de bimodale togene på Trønderbanen vil kunne kjøre elektrisk på strek­ningen (Støren–)Trondheim–Stjørdal fra desem­ber 2024.

Videre nordover til Stein­kjer vil togene fortsette med dieseldrift. Sam­tidig som elektrifise-

ringen nå går for fullt, planlegges det en rekke øvrige tiltak som skal gjøre det mulig med to tog i timen på Trønder­banen i desember 2027.

I tillegg til elektrifiseringen omfatter dette flere­ nye kryssingsspor, noen forlengelser av eksisterende kryssingsspor, en rekke tiltak på stasjo­ nene, og endringer og tilpasninger av signal­ systemet.

Gjennom det siste­året har 14 nye bimodale togsett av type 76 blitt satt i drift på Trønder­ banen, noe som har gitt en betydelig økning i kapasiteten og i form av økt reisekomfort og tilgjengelighet. Togene kan kjøres både på strøm fra kontaktledning og på strøm som produseres i en dieselmotor plassert i en egen seksjon i toget. Fra 2024 kan altså Trønderbane-togene kjøre mer på strøm fra kontaktledning.

På Meråkerbanen er persontrafikken liten i forhold til på Trønderbanen. Elektrifiseringen der åpner for nye forbindelser mellom Norge og Sverige i person- og godstrafikken. Det er gitt signaler og vist interesse fra togselskapene for å kjøre direkte gjennomgående elektriske tog fra Sundsvall og Østersund til Trondheim, og også nattog mellom Trondheim og Stockholm.

– Næringslivet på svensk side har lenge etter­ spurt framdrift i elektrifiseringsplanene på norsk side. Svenskene har hatt kontaktledning fram til grensen helt siden like etter 2.verdenskrig. Når vi nå får elektrifisert banen også på norsk side vil det åpne for nye muligheter også for godstrafikken. ­Elektriske lok er ikke bare mer miljøvennlige, men også langt mer økonomiske i drift, sier Ola Gredal.

Robusthet

Mastene for den nye kontaktledningen monteres på betongfundamenter som settes ned i grunnen ved hjelp av et eget bore-tog. 3 000 fundamenter med tilhørende master er snart FOTO: BANE NOR på plass.

6

NJT NR 4 2023

Elektrifiseringen av Meråkerbanen vil også ha stor betydning for samfunnssikkerhet og beredskap. Med elektrifisert Meråkerbane får godstog mellom sør og nord en større fleksibilitet og flere muligheter for omleding dersom brudd skulle oppstå. Det øker forsyningssikkerheten og gir jernbanen en større robusthet. Flere utredninger peker også på at samarbeidet mellom de nordiske landene nå styrkes også i forsvars­ sammenheng og Meråkerbanen er ett av flere viktige bindeledd mellom landene. I forbindelse­ med elektrifiseringen av Meråkerbanen er også selve banelegemet er betydelig forsterket.

For persontrafikken knytter det seg forvent-

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

”Prosjektet i Trøndelag er Norges første store elektrifiseringsprosjekt siden 1970. Det er veldig moro at vi nå nærmer oss innspurten.”

Bane Nors prosjektleder Ola Grendal og delprosjektleder Bente Langeland Roheim

ninger til bedre forbindelser mellom MidtNorge­og Midt-Sverige med direkte tog. Åre er en stor vintersportsdestinasjon, og bedre forbindelser derfra til blant annet Trondheim lufthavn, Værnes er etterspurt.

FAKTA Elektrifisering i Trøndelag: n Trondheim–Stjørdal: 35 km n Hell–riksgrensen ved Storlien: 71 km n Stavne–Leangen, inkludert søndre

tilsving: 6 km n Elektrifisering inkl sidespor: 120 km n Hell omformerstasjon, Eidum, ­

effekt 2 x 30 MVA n System: Autotrafo n Kontaktledningsmaster: 3 000 n Overgangsbruer med større tiltak: 19 n Overgangsbruer med mindre tiltak: 18 n Kostnad: 2,1 milliarder kroner n Ferdig: Desember 2024

Det er snart klart for flere elektriske tog i Trøndelag. Det er bygget mange nye slike overgangsbruer for å gi plass til kontakt­ ledningen. Her passerer et tog til Steinkjer med t 76, som kan kjøre både på strøm og diesel.

– Det skal bli utrolig spennende å se hva slags togtilbud vi vil få over Meråkerbanen når elektrifiseringen er ferdig, sier Bente Langland ­Roheim.

Formålet med elektrifiseringen er å gjøre det mulig med tilbudsforbedringer, mer effektiv jernbanedrift og reduserte utslipp. Oppdraget er gitt Bane Nor fra Jernbanedirektoratet gjennom en såkalt effektpakke. Bane Nor har ­organisert hovedprosjektet i Utbyggings­ enheten, mens delprosjektet med omformerstasjon er organisert i Energienheten.

– Dette er noe vi har høstet positive erfaringer med, sier prosjektleder Ola Grendal.

Et grønt prosjekt

I selve gjennomføringsfasen av prosjektet har Bane Nor også lagt stor vekt på å finne fram til mer miljøvennlige løsninger enn de tradisjonelle. Bente Roheim forteller at prosjektet har oppnådd utslippsreduksjoner i anleggsfasen på flere måter.

– Vi har innført en ny type mastefundamenter med en såkalt lavkarbon-betong som betyr 50 prosent lavere utslipp. Også mengden stål er redusert ved at flere stasjoner og kryssingsspor ikke får tradisjonelle åk for kontaktledningen, men bare master i midten mellom sporene. På disse mastene henges det så ledning for begge spor. Dette reduserer mengden stål på stasjonen med hele 70 prosent, og gir i tillegg et langt slankere visuelt inntrykk.

– For å få til dette måtte vi utfordre det tekniske regelverket vårt, men det viste seg at vi kunne bruke denne løsningen på noen av

stasjonene. Vi er sikre på at dette blir like bra for togtrafikken, legger hun til.

I slutten av mai var det strukket bæreline for kontaktledningen til Leangen stasjon, det var strukket autotrafoledninger til Vikhammer stasjon, og det var like før ledningsvogna skulle­ starte arbeidet med selve kontaktledningen.

Som nevnt skal det være kontaktledning strukket til Stjørdal stasjon i høst. På Meråkerbanen var 65 prosent av mastefundamentene på plass, og arbeidene fortsetter gjennom sommeren.

Det største enkeltanlegget er byggingen­av omformerstasjonen på Eidum ved Hell. O ­ m­formerstasjonens jobb er å omdanne strømmen fra 50Hz trefase til 16 2/3Hz enfase som ­benyttes på jernbane. Omformeren har kapasitet til å forsyne de ny-elektrifiserte strekningene­ og i t­illegg strekningen videre til Steinkjer ­dersom den blir elektrifisert. Eidum omformer vil også kunne bedre strømforsyningen på svensk side, og det er dialog med Trafikverket om dette.­Nærmeste omformerstasjon i Sverige ligger ved Duved.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

grunnen er slik vi trodde etter våre undersøk­ elser. Vi har måttet utføre en god del stabiliseringsarbeider og påfylling i sideterrenget, og vi har også måttet legge om mange linjegrøfter. En annen stor enkeltutfordring har vi møtt inne i Tyholt-tunnelen på Stavne- Leangen­banen.

Det er stort vanninnsig i den 2,7 kilometer lange tunnelen, og vi kan ikke ha vanndrypp på kontaktledningen. Vi har derfor måttet sikre­tunnel­taket mot dette og lede vannet ut til ­sidene i problemsonen inne tunnelen. For å få til dette måtte vi sprenge oss ned og senke sporet over en strekning på 600 meter.

– Med det er jo spennende med slike ting også, vi finner gode løsninger og ser nå at vi nærmer oss innspurten, smiler prosjektlederen.

Planen er nå å kunne prøvekjøre omformerstasjonen i høst og at første elektriske prøvetog kan kjøre til Stjørdal utpå våren neste år. ­Deretter går det slag i slag til hele det elektriske nyanlegget skal åpne i desember 2024.

NJÅL SVINGHEIM

Gamle baner og nye utfordringer

– Det å elektrifisere gamle jernbanestrekninger omfatter mye mer enn å sette opp master og å henge opp kontaktledning. Det har dukket opp en god del overraskelser i og ved sporet, for­teller Ola Grendal. ­ – Siden banene er 120 til 150 år gamle så er det veldig varierende hva som finnes av dokumentasjon når det gjelder grunnforhold og fundamentering. Når vi så kommer og skal bore fundamenter inntil sporet er det ikke alltid

Lyhyt yhteenveto suomeksi Tröndelag´ssa on täydessä käynnissä sähköistystyö.

Vuoden lopussa ovat ajolangat vedetty Stjördaliin ja joulukuussa ensi vuonna on mahdollista ajaa sähköllä rajan yli, jolloin 120 km:ä pitkä rautatie on sähköistetty. Se avaa uusia mahdollisuuksia.

NJT NR 4 2023

7

FINLAND

Elektrifiering underlättar Trafiken mellan Finland och Sverige får bättre förutsättningar när banavsnit­ tet Laurila–Torneå–Haparanda, mellan Laurila och Torneå samt det gränsöver­ skridande avsnittet på Haparandasidan, elektrifieras. Projektet omfattar också elektrifiering av banbroar och ändringar­ som konstruktionernas skick förut­ sätter. Dessutom förbättras plankors­ ningssäkerheten, och arrangemangen på bangårdar och passagerarplattformar i Torneå uppdateras. I projektet skapas förutsättningar för att inleda gränsöver­ skridande passagerartrafik.

Banprojektet Laurila–Torneå–Haparanda ­genomförs som ett samprojekt mellan Trafik­ ledsverket, Försörjningsberedskapscentralen och Trafikverket i Sverige. Trafikverket i ­Haparanda bygger den nya plattformen och anpassar den till dagens krav och standard. Trafikledverket (Väylävirasto) elektrifierar spåren och anpassar bron över Torneå älv och andra anläggningsdelar. Haparanda stad anpassar byggnaden och andra kringliggande delar.

Projektet är EU-finansierat.

Projektets mål är att förbättra järnvägs­ transporternas kostnadseffektivitet och indu­ strins konkurrenskraft. Det finns cirka 22 kilo­meter spår som ska elektrifieras på den finska sidan och cirka en kilometer på den svenska sidan. Projektet tryggar utbudet av person­ tåsgtrafik mellan Finland och Sverige och i vidare bemärkelse i Bottenviksbågen.

Nya underfartsbroar

I projektet ingår även byggandet av två nya underfartsbroar i samarbete med Keminmaa kommun och Torneå stad. Planeringen av broarna inleddes i slutet av förra året och entreprenaden inleddes under våren på Rajakankaantie i Keminmaa och Yli-Raumo i Torneå.

Entreprenaden genomförs av GRK Suomi.

De underfartsbroar som byggs ska ersätta obevakade plankorsningar, som kommer att avlägsnas från banavsnittet. Broarna ökar trafik­säkerheten när trafiken till andra sidan av järnvägen i fortsättningen sker via underfarten i stället för att korsa järnvägen i samma plan.

Arbetet i Yli-Raumo inleddes, vid sidan av den nya underfartsbron, med byggande av en vägförbindelse som ersätter plankorsningarna.­ Bygget av de nya underfartsbroarna start­ade under sommaren. Avsikten är att de ska bli klara för trafik före utgången av 2023.

Järnvägsbron över Raumo älv höjs i samband med elektrifieringen.

Datamodellering

I planeringen av elektrifieringsprojektet för banan Laurila–Torneå–Haparanda har man använt datamodellering. Målet är att i byggprocessen­admini­s­trera all teknisk information på ett och samma ställe, från planeringsskedet fram till underhållet. Information tas in 8

NJT NR 4 2023

Projektet omfattar elektrifiering av 22 kilometer i Finland och 1 kilometer i Sverige, samt ILLUSTRATION: TRAFIKLEDSVERKET planskilda korsningar och breddning av broar.

gränsöverskridande trafik I planeringen av elektri­ fieringsprojektet för banan Laurila–Torneå– Haparanda har man använt datamodellering.

Målet är att i byggprocessen­ admini­s­trera all teknisk information på ett och samma ställe, från planeringsskedet fram till underhållet.

xxxxx

miljoner euro). Trafikledsverkets andel­av Finlands kostnadskalkyl är 18 miljoner euro, Försörjningsberedskapscentralens andel 10 miljoner euro och kommunernas (Torneå och Keminmaa) cirka två miljoner euro.

XXXX

Projektets bakgrund

FOTO: TRAFIKLEDSVERKET

från olika håll och samlas på ett ställe. Målet med datamodelleringen är att få utgångsinformationen modellerad så exakt som möjligt och att få den i tredimensionell form. Vid modell­ baserat ­arbete rör man sig effektivt och smidigt i den tredimensionella världen.

Elektrifieringen till Haparanda i Sverige

Det banavsnitt som elektrifieras i projektet sträcker sig ända till den historiska järnvägsstationen i Haparanda på den svenska ­sidan. Stationen som färdigställdes 1917 ägs av Hapa­randa stad. Både finska och svenska tåg stannade på stationen ända fram till 1989.

Då upphörde trafiken från den finska sidan till Sverige och Haparanda station. Några­år ­senare upphörde också Sveriges persontrafik till Haparanda. Den gamla järnvägs­stationen renoverades 2021, då persontågtrafiken i Sverige åter började gå till Haparanda station efter

en paus på nästan 30 år. I samband med renoveringen förnyades plattformar, parkerings­ latser och busshållplatser på den svenska sidan av stationen.

På den finska och svenska sidan används olika­spårvidder. På Haparanda järnvägs­ station möts dessa två spårvidder och på stationens bangård finns spår med både finsk och svensk spårvidd. Spår med finländsk spårvidd finns norr om stationen och spår med svensk spårbredd finns söder om stationsbyggnaden.

Inom projektet görs spårändringar vid Hapa­randa station och en ny passagerarplattform byggs på för de finska spåren. För när­ varande pågår planeringen av ombyggnaden av Haparanda station och avsikten är att inleda­arbetet på stationsområdet år 2024.

Projektet beräknas kosta totalt 37 miljoner­ euro. Kostnaderna fördelas mellan Finland (cirka 30 miljoner euro) och Sverige (cirka 7

Torneå och Haparanda är knutpunkten för internationella transportkorridorer och en del av den pågående utvidgningen av TEN-­ korridoren runt Bottenviksbågen. Genom området går flera betydande internationella­ trafikkorridorer i norra Finland och norra­ Sverige, som ansluter Barentsområdet till Central­europas trafikkorridor och vidare till Fjärran Östern. Denna rutt genom Sverige­ är ett alternativ för transporter inom Finlands ­ utrikeshandel. En eventuell öppning av person­trafiken över gränsen skulle utvidga pendlingsområdena i Bottenviken.

ARJA AALTO Källa: Trafikledsverket

Lyhyt yhteenveto suomeksi Rautatieliikenne Suomen ja Ruotsin välillä saa paremmat edellytykset, kun rataosa Laurila– Tornio–Haaparanta Laurilan ja Tornion välillä sekä rajanylittävä osuus Haaparannan puolella sähköistetään. Projekti käsittää myös ratasiltojen sähköistyksen ja muutokset, joita rakenteiden kunto edellyttää. Lisäksi parannetaan tasoristeysturvallisuutta­ja järjestelyjä ratapihoilla sekä matkustajalaitureita Torniossa. Projektissa luodaan edellytyksiä rajan ylittävälle henkilöliikenteelle.

NJT NR 4 2023

9

DANMARK

Her ses løbebåndet installeret på gods­ FOTO: NIELS WELLENDORF vognen.

Lastbilen er kørt op på siden af godsvognen og er koblet til denne.

FOTO: NIELS WELLENDORF

Nyt godskoncept for jern Den 2. juni præsenterede det danske selskab Safe Green Logistics deres nye godskoncept ved et arrangement for NJS danske samarbejdspartner IDA Rail på Aalborg Østhavn. Det nye koncept består af en omladning af containere mellem lastbil og godsvogn på en simpel måde uden brug af kraner eller særligt læsseudstyr, benævnt ”Container Transfer System” (CTS).

Der anvendes en særligt udstyret lastbiltrailer, der ved hjælp af et løbebånd kan side skubbe­ containeren over på godsvognen eller hente den derfra. Det hele kan gøres på få minutter.

Der er ikke brug for andet end et jernbane­ spor lige op ad en kørevej. Lastbilen kører tæt op til godsvognen og kobler sig fast til denne.­ Her­efter tilsluttes containeren et løbebånd, der er installeret på godsvognen, og trækker ved hjælp af en motor på lastbilen den over på gods­vognen.

Udstyret til godsvognene er i første omgang­ installeret på almindelige containerbærevogne, men er tænkt indbygget i selve godsvognen når systemet skal køre i større omfang med nye vogne.

Det er ejeren af Safe Green Logistics, Heine­ 10

NJT NR 4 2023

Blach Jensen, der står bag opfindelsen, som EU har støttet økonomisk under udviklingsarbejdet.

Heine Blach Jensen, der er vognmand i Nordjylland, havde på sine ture på de danske motorveje undret sig over at der var så mange lastbiler der fyldte op, når meget gods burde kunne transporteres mere miljøvenligt på jernbanen. Men vidste også, at det ikke var nemt at få læsset godset mellem lastvogn og godsvogn, og at der var meget få godsterminaler og sidespor i Danmark.

Koncept for hurtig omlæsning

Han begyndte derfor at udvikle et koncept for hurtig omlæsning af container uden brug af andet udstyr end det der kan være på en lastbil. Efter flere forsøg er det nu lykkedes, og ­resultatet ser overbevisende ud.

Idéen er, at containerne kun skal køres over korte afstande til nærmeste omlæsningssted, hvorfra den fortsætter med godstog til et ­andet omlæsningssted og derfra igen videre­ med lastbil til destinationen. Og således vil ­aflaste vejene­for mange lastbiler.

Det er tanken, at der skal køre godstog mellem omlæsningsstederne i faste minuttal hver time, uanset hvor mange containere der skal

Idéen er, at containerne kun skal køres over korte afstande til nærmeste om­ læsningssted, hvorfra den fortsætter med godstog til et a ­ ndet omlæsningssted og derfra igen videre med lastbil til destinationen.

transporteres. Der vil således ikke være ventetid af betydning for godset.

Visionære planer

Safe Green Logistics har også visionære planer for, hvordan man i Danmark kan revolutionere transporten. Nemlig ved at kombinere­ gods og persontransport. De har udviklet et koncept, Rapidkonceptet, der vil være attraktivt med afgange hver time, hurtig transporttid og billetpriser for persontransport, der er

­

SVERIGE

Järnvägen självklar i framtidsbygget

D

e nordiska ländernas regeringar har enats om visionen att vara världens mest hållbara och integrerade region 2030. Det ställer frågan om samarbete för infrastruktur och transporter på sin spets. Järnvägen har sin givna plats i d ­ etta framtidsbygge. Det är mot denna bakgrund Nordiska rådet i enighet ställt sig bakom kravet om att ett nordiskt transport­ministerråd är ett viktigt steg för att åstad­ komma ett starkare samarbete mellan våra länder.

För en fortsatt utveckling, som skapar fler jobb och ökad tillväxt, behöver de nordiska länderna använda sig av styrkan i ett väl inarbetat mellanstatligt samarbete sedan 70 år tillbaka.

En gemensam satsning på ökade möjligheter för gods- och persontransporter på järnväg inom Norden och till kontinenten är i detta arbete en viktig förutsättning.

N

banen det halve af DSB’s samt reducerer fragtpriserne­ med over 10 procent.

Tanken er, at der etableres fælles læsse­steder og stationer, såkaldte hub, strategisk placeret over hele landet. Her mødes togene fra flere destinationer, og både passagerer og containere kan skifte mellem togene. Togdele­med passa­ gerer bliver holdene ved perronerne, mens godsvognen køres til et sidespor, hvor contain­ erne kan flyttes til og fra lastbiler. Imens kan passagererne skifte mellem tog til andre destinationer. Herefter kobles godsvognene igen samen med personvognene og fortsætter til næste hub.

NIELS WELLENDORF

Lyhyt yhteenveto suomeksi Tanskalainen yritys Safe Green Logistics esitteli 2. kesäkuuta uuden rahtikonseptinsa NJS:n tanskalaisen partnerin IDA Railin järjestämässä tapahtumassa Aalborg Østhavn`issa. Uusi konseptIkäsittää kontin lastauksen kuorma-auton ja tavaravaunun välillä yksinkertaisella tavalla ilman nosturin käyttöä tai erityistä lastausvarustusta nimeltä ”Container Transfer System” (CTS).

är det gäller satsningar på infrastruktur handlar det om långsiktiga­perspektiv. Även om r­egeringskonstellationerna i våra länder kan ändras i samband med val, så behöver fokus vara 30, 40 ja k­ anske 100 år framåt i tiden. Tidsperspek­ KRÖNIKA tiven gör sig påminda när jag i min hemstad Ängelholm tar en promenad Per Arne till järnvägsmuseet. Där åskådliggörs Håkansson järnvägen och tågtrafikens historia och hur den är nära förknippad med samLedamot i Nordiska hällsutvecklingen och människors varrådets utskott för dag i stort. Utbyggnaden skedde i takt tillväxt och utveckling med industrialiseringen. Det ger ocki Norden så personliga reflektioner. För egen del var min farfar järnvägsman. Min far växte upp intill järnvägsrälsen. När jag besöker järnvägsmuseet är det inte bara nostal­giska tankar som kommer över en. På samma område i Ängel­holm, pågår framtidsarbete för fullt. På Trafikverkets skola utbildas nya lokförare, nya signaltekniker och järnvägsarbetare. Jag unnar dem verkligen att kunna se framför sig en yrkesbana och karriär inom en bransch där satsningar­är nödvändiga för att tillgodose behov och säkerställa en hållbar utveckling.

F

rån förslag, utredningar och beslut till genomförande är tidsperspektivet ofta långa och tålamodskrävande. Ett glädje­ ämne i sammanhanget är att transportministrarna i sin ­deklaration från ett informellt möte i november 2022 beslut­ade att sätta fokus på samarbete som berör infrastruktursats­ningar, grön omställning inom samtliga transportområden och infrastruktur kopplat till försvar och säkerhet. Det gäller nu att följa upp dessa frågor, gå från ord till handling.

En rad regionala initiativ i samarbete mellan kommuner, regioner och näringsliv betonar vikten av fortsatt engagemang. Ett av dessa är String, ett samarbete över region- och landsgränser som verkar för att skapa en ”grön hub” för att attrahera investeringar och hållbara lösningar för infrastruktur, i huvudsak järnväg, mellan Oslo och Hamburg. Ett annat exempel är NLA Nordic­ logistics Alliance, med över 17 000 nordiska åkerier bakom sig.

De lyfter frågan om storlekar på lastbilar som skiljer sig åt mellan de nordiska länderna och gör att fordonen inte kan fungera­ ­optimalt i gränsöverskridande. En rapport har tagits fram för att belysa detta ämne. Det är också dessa områden som utskottet ­rekommenderat transportministrarna att samarbete kring.

NJT NR 4 2023

11

FINLAND

Fjärrtågen och närtågen har sett likadana ut sedan 2010.

FOTO: ARJA AALTO

Tävling ska ge VR-tåg ny design VR arrangerar i samarbete med ­sakkunnigföreningen Ornamo en idé­ tävling gällande tågens utseende. Den vinnande idén kommer att förverkligas i en av fjärrtågtrafikens vagnar i början av 2024. Företaget planerar att använda den nya visuella designen som vinnaren skapat på hela tågmaterielet i framtiden.

VR skaffar nytt tågmateriel till när- och nat�tågstrafiken och meningen är att få de nya ­tågen i drift 2026. Det nya tågmaterielet ger bra möjligheter till att planera de nya tågens utseende så att de blir enhetligare och bättre­ motsvarar varumärket VR. Det utseende som förverkligades i samband med det förnyade ­varumärket från 2019 kan man redan se på VR:s hemsidor och i VR Matkalla-appen. Det utseende som fjärrtågen och närtågen har i dag har varit detsamma sedan 2010.

– Tävlingen är en fin möjlighet för planer­ arna att få sin stämpel att synas i åratal till ­glädje för hundratals resenärer. I tävlingen ­söker vi efter en idé som är ikonisk, tidlös, stilfull, igenkännbar och särpräglad då det i framtiden på järnvägen i Finland kan köra tåg även från andra järnvägsbolag, säger Elisa Markula, vd för VR Group.

Tävlingen riktar sig till både professionella 12

NJT NR 4 2023

”I tävlingen söker vi efter en idé som är ikonisk, tidlös, stilfull, igen­ kännbar och särpräglad.”

Elisa Markula, vd VR Group

inom designbranschen och till studeranden.

I tävlingsförslaget planeras ett nytt utseende för det dubbeldäckade Intercityfjärrtåget och för det endäckade närtåget. Dessutom bör man beträffande fjärrtåget föreslå en idé om hur man ska skilja på servicevagnen samt en idé över de olika rollerna som närtågen och fjärrtågen har.

Utifrån vinnarens förslag skapar VR detal­ jerade klisterfästningsplaner till de olika tågoch vagnstyperna. I den visuella utformningen hoppas man på tidlöshet.

På tågbanan kommer den nya designen

att synas på de nya SmX-närtågen och på de nya nattågsvagnarna 2026. Också inom fjärrtåsgtrafiken gör man en pilotstudie över den nya designen.

– Tågens exteriöra livscykel är lång. Att få hela tågmaterielets klisterfästningar förnyade kommer att ta flera år, så den nya och gamla­ designen löper sida vid sida på tågen en tid, ­säger Elisa Markula.

Tävlingstiden avslutas den 20 november 2023. Tilläggsuppgifter om tävlingen finns tillgängliga på VR:s hemsida. Vinnaren utses av en tävlingsnämnd i vilken ingår bland annat vd:n för VR, experter, en konduktör samt representanter för designbranschen utsedda av Ornamo.

ARJA AALTO Källa: VR Group

Lyhyt yhteenveto suomeksi VR järjestää yhteistyössä muotoilualan asiantuntijajärjestö Ornamon kanssa junien ulkoasun ideakilpailun. Voittajan idea toteutetaan yhteen kaukoliikenteen junavaunuun vuoden 2024 alussa.

Yhtiö suunnittelee käyttävänsä voittajan luomaa uutta visuaalista ilmettä koko kalustossaan tulevaisuudessa.

FINLAND

Ökning av fritidsresandet med tåg Fritidsresandet med tåg har ökat kraf­ tigt i Finland under sommaren. Vardags­ resorna ökade i augusti, men det blev också mycket resande på helgerna.

Mellan januari och augusti har 15,5 miljoner ton gods transporterats på järnväg, en minskning med cirka 22 procent jämfört med året innan.

Tågkoncernen VR Groups lönsamhet förbättrades under årets andra kvartal. Särskilt ­antalet fritidsresor med tåg i Finland har ökat och passagerarvolymer inom fjärrtrafiken har varit högre än före pandemin, visar koncernens halvårsresultat. Stadstrafikens lönsamhet har däremot försämrats något, bland a­ nnat på grund av gamla avtal och inflationen. Inom godstransporterna avspeglades försvagningen­ av industricyklerna och effekterna av nedgången i östra trafiken i en minskad omsättning. I juni gjordes totalt över 1,3 miljoner ­resor inom fjärrtrafiken, cirka 7 procent fler än i juni 2022.

Som resenär är det nu möjligt att resa mer klimatsmart i hela reskedjan. gets mål är att förtydliga och förenkla sin verksamhet för att spegla förändringar i omvärlden.

Nya tjänster för tågresenärer

I augusti gav VR sina kunder möjligheten att själva aktivera tågbiljetten i VR Matkalla-­ appen. Biljettaktivering är möjligt för resanden i Extra-klass och kupéer i dagtågen, och det gäller vuxen- och barnbiljetter. Senare kommer reformen även att utvidgas till att omfatta alla tågbiljetter. Om passageraren ­aktiverar biljetten i appen kommer konduktören inte längre att kontrollera biljetten separat.

Som resenär är det nu även möjligt att resa Effektivisering av verksamheten mer klimatsmart i hela reskedjan. Flera aktöVR ska under hösten inleda förändrings­ - rer samarbetar kring biljetter för kollektivtraförhandlingar för att effektvisera verksam­ fik, parkering vid stationer, taxiresa från statioheten. Omorganisationen beräknas minska­ nen, ombord på en långväga anslutningsbuss. arbetsuppgifterna för cirka 80 a­ nställda. B ­ ola­- Det är möjligt att boka taxi i samband med

köp av tågbiljetten. Det ger tågresenären tio procents ­rabatt på taxiresan.

I slutet av augusti höjde VR priserna på ­enkel- och seriebiljetter för närtrafiken med i snitt 4,8 procent. På tre betydande närtrafikrutter, Hyvinge–Helsingfors, Träskända–Helsingfors och Mäntsälä–Helsingfors är biljettpriserna­oförändrade. Detsamma gäller priserna på period­biljetter på alla närtrafikrutter.

Priserna på biljetter till närtrafiken är olika­ på olika rutter och varierar beroende på v­ ilken sträcka det är fråga om. Rabatten på 50 procent för biljetter till närtrafiken för barn, ­studerande, pensionärer, ­beväringar och civiltjänstgörare förblir oförändrad.

ARJA AALTO Källa: VR Group

Lyhyt yhteenveto suomeksi Vapaa-ajan junamatkustus on lisääntynyt voimakkaasti kesällä. Arjen matkat lisääntyivät elokuussa, mutta paljon matkustettiin myös viikonloppuisin. Tänä vuonna tammi-elokuussa kuljetettiin 15,5 miljoonaa tonnia tavaraa rautateillä, mikä on 22 prosenttia vähemmän kuin edellisenä vuonna. Kaukoliikenteessä tehtiin yhteensä 9,9 miljoonaa matkaa tammielokuussa.

Färdigställandet av Norrbotniabanan brådskar i en expansiv region!

I Norrbotten och Västerbotten genomförs och planeras enorma investeringar som i huvudsak är koncentrerade längs kuststräckan mellan Umeå och Luleå, vilket gör behovet av ett snabbt färdigställande av Norrbotniabanan ännu mer akut!

Vill du veta mer om den största infrastruktursatsningen i norra Sverige på över 100 år?

Besök norrbotniabanan.se

NJT NR 4 2023

13

UTSTÄLLARE 2023 Nordisk järnbanetidskrift är nordisk media­partner till Elmia Nordic Rail i Jönköping den 10–12 oktober 2023. Nedan presenteras alla utställare som deltar vid mässan. Utställare som tillkommit efter den 8 september finns inte med i ­förteckningen.

Se www.elmia.se/nordicrail/utstallarlista/ för senaste uppdatering av utställare.

A

Aarsleff Groundengineering AB Gunnilse B04:42 ABUS Kransystem AB Karlstad B02:38 AFRY Solna B03:14 Aquafrisch SL Spanien B02:17 Aros Industripartner AB Västerås B06:48 Artex AB Mjölby B03:68 Arthur Flury AG Schweiz B02:51 ASSA ABLOY Global Solutions AB Stockholm B08:29 ASSA ABLOY Opening Solutions Eskilstuna B03:15 Atritec AB Göteborg B08:18 AWI MASKIN Arlöv B06:29

B Beform AS Norge B04:50 Bengtssons Maskin AB Arlöv B07:56 Bip technology GmbH Tyskland B02:17 Blinken Tools AB Karlstad B08:55 BLS Rail AB Trollhättan B02:56 Bra Bullerplank i Sverige AB Nacka B07:53

Elmia Nordic Rail 2019.

C

C.I. PIHL Göteborg B03:38 CAF Spanien B04:54 Celltech Abatel AB Järfälla B03:23 Centralne Sklady Czesci Kolejowych Sp. z o.o.

Polen B04:28 Centrum Pile AB Älvängen B04:42 Christian Berner AB Mölnlycke B07:29 CZ LOKO, a.s. Tjeckien B07:20

GDL Sjöcontainer AB Göteborg B08:25 Geofix AB Linköping B05:15 Getzner Werkstoffe GmbH Tyskland B07:29 GIFAS Electric AB Vellinge B05:22 GMT Gummi-Metall-Technik GmbH Tyskland B02:17 Goldschmidt Sweden AB Osby U400:01 Greenpipe Group AB Växjö B02:77

H

D

DeckSafe Scandinavia AB Mölndal B04:19 Dellner Couplers AB Falun B03:76 Delta Electronics (Netherlands) B.V. Nederländerna B03:32 DISAB Vallentuna B07:57 DSP Nederland BV Nederländerna B04:45

Hammerglass AB Förslöv B02:69 Heidelberg Materials Precast Abetong AB Stockholm B04:73 Husqvarna Construction Jönköping B04:15 Hydrema AB Växjö B05:68

I

IInnoTrans 2024 Tyskland B02:67 Irmie Impianti S.r.l. Italien B02:17

E

Electro Trading ET AB Bromma B05:29 Elektroskandia Sverige AB Sollentuna B06:63 Elmia Nordic Rail 2023 Jönköping B02:37 Ergoseat i Sverige AB Kungsbacka B08:17 EuroMaint Rail AB Solna B04:54

F

Fibrolux GmbH Tyskland B05:38 Fleximark AB Nyköping B08:57 Fugro Raildata Nederländerna B06:23

14

G

NJT NR 4 2023

J Järnvägsmuseet järnvägsnyheter.se och Nordisk Infrastruktur

K

Gävle B02:11 Stockholm B02:15

Kabe Rental AB Tenhult B02:21 Knutwall Marking Systems Södertälje B02:33 KONUX Tyskland B05:51 Kraiburg Strail GmbH & Co. KG Tyskland B05:36|B07:29 KRAIBURG STRAIL GmbH & Co.KG Tyskland B05:36|B07:29

R

Rail Baltica Lettland B02:28 Rail Power Systems GmbH Tyskland B05:56 Rail Supply Sweden AB Sundbyberg B03:61 Railcare Group AB Skelleftehamn B07:62|B02:68 Rampe Sluse Teknik ApS Danmark B03:40 Redemptor AB Kungälv B03:28 Region Jönköpings Län – Förvaltning för utbyggd tunnelbana Stockholm B05:21 RF-System AB Vinslöv B05:32 Rockwool B.V. Lapinus Nederländerna B05:50 Rolfsen & Son AB Göteborg B6:50 Rosenfelt & West Engineering A/S Danmark B03:29 Rostfri Plåt & Svetsservice AB Partille B08:13 ROVAB - Ramby Oljor & Verktyg AB Grillby B03:11 Roxtec International AB Karlskrona B04:115 RRC Rail AB Arlöv B08:22

S

FOTO: ELMIA

L

Linsinger Maschinenbau Gesellschaft m.b.H. Lännen MCE AB

SAB Elteknik AB Varberg B02:60 Sabik Finland B06:69 Safetrack Baavhammar AB Staffanstorp B04:32 Scantruck AB Rosersberg B03:39 Sekisui Chemical GmbH Tyskland B04:64 Sibek Täby B06:14 SIS, Svenska institutet för standarder Stockholm B05:76 SOL Facility Services AB Stockholm B04:10 Solberga station AB Solberga B06:74 SRT S.r.l. Italien B04:48 STHK Stockholm B02:32 Strail Tyskland B05:36 Strainlabs AB Stockholm B06:16 Sunds Industrier AB Söderhamn B07:57 Svenska Järnvägsklubben Västerhaninge B07:78 Swecon Anläggningsmaskiner AB Östersund B06:40 SWERIG - Swedish Rail Industry Group Stockholm B03:72/2 SYSTRA AB Göteborg B05:46

T Österrrike Jönköping

B04:122 B03:56

M

Mantena AS Oslo B03:78 Melbye Skandinavia AB Jönköping B03:18 MIC Nordic AB Kista B04:69 Motion Control i Västerås Aktiebolag Västerås B04:41 Müller Technologie AG Schweiz B07:57

Technical Environment Engelholm AB Teknikum Group Ltd TerraWing Vingfundament AB TMC-Partner AB TMW Sweden AB Trafikverket Transportstyrelsen Trimtec AB Twindej Experience AB Tydal Systems AB

U

U-Lift AB

N

Nanomil AB Frankrike B04:63 NJS – forum for nordisk jernbanesamarbejde Danmark B04:17 Nonbye AB Malmö B04:59 Norconsult AB Göteborg B04:77 Nordisk järnbanetidskrift, NJT Borlänge B04:17 Näsström Maskin AB Uppsala B06:39

O

OilQuick Hudiksvall B02:42

P

Pandrol POINSA PowerOn AS

Hjärnarp Finland Nyköping Malmö Gävle Borlänge Borlänge Kista Västerås Västerås

B03:19 B05:64 B03:33 B02:61 B02:14 B03:52 B04:49 B05:18 B04:40 B06:74

Backaryd

B03:69

W

Wavebreaker AB Lerum B05:81 Westermo Network Technologies AB Stora Sundby B03:75 WILLBRANDT Gummiteknik Danmark B02:17 Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH Tyskland B04:39 Work System Sweden AB Tenhult B02:48 World Acoustic Group S.A. Polen B06:28

Z

ZARGES AB Arlandastad B03:46 ZÖLLNER Signal GmbH Kiel Tyskland B04:18 Storbritannien Spanien Norge

B06:32 B03:10 B06:60

Ö

Öresundsmetron - Malmö stad

Malmö

B08:53

NJT NR 4 2023

15

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Transportinfrastrukturplan på gång n Regeringen har påbörjat arbe-

tet med att ta fram en ny plan för Sveriges transportinfrastruktur. Första steget är att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att ta fram ett inriktnings­ underlag inför den kommande planperioden 2026–2037.

Regeringens prioritering är att underlätta för arbets­ pendling och godstrafik för att stärka jobb och tillväxt i hela landet. Regeringen betonar också vikten av underhåll av vägar och järnvägar samt kostnads­effektiva åtgärder för att optimera transport­ infrastrukturen och öka transporteffektiviteten. Trafikverket ska även beakta regeringens ­prioritering att inte fullfölja utbyggnaden av ett system för nya höghastighetsstambanor.

Trafikverkets inriktnings­ underlag ska redovisas till landsbygds- och infrastrukturdepartementet senast den 15 januari 2024.

Det första av Green Cargos nya lok för internationell trafik har levererats i Malmö.

FOTO: GREEN CARGO

Nya lok till Green Cargo n Det första av tio nya Vectron­

lok har levererats till Green Cargo i Malmö. Loken kommer i första hand användas för att förstärka Green ­Cargos ­internationella trafik i korridoren mellan Malmö och ­Maschen i Tyskland från och med 2024. De sex ­nuvarande korridorsloken kommer att ­integreras i Green Cargos inrikes­nätverk och öka bolagets kapacitet på den svenska marknaden. Green Cargo hyr de tio loken genom ett långtidsavtal från leverantörerna Akiem och Alpha Trains som levererar fem lok vardera.

16

NJT NR 4 2023

Solcellerna på Peberholm kommer att producera cirka 2,5 gigawattimmar el per år. FOTO: SOLAR FUTURE

Solcellspark ger grön el över Öresund Öresundsförbindelsens drift har blivit grönare – 10 000 kvadratmeter solceller har tagits i drift på Peberholm.

Sedan tidigare finns 3 000 kvadratmeter solcellspaneler vid ­betalstationen som nu har kompletterats med solpaneler mellan motorvägen och järnvägen på Peberholm.

Totalt väntas det ge en el-

produktion på cirka 2,5 giga­ wattimmar per år. Det motsvarar cirka 45 procent av den el som behövs för att driva Öresundsförbindelsen.

Därmed tas ytterligare ett stort steg i Øresundsbro­ konsortiets vision att bli världens mest hållbara bro.

– Öresundsförbindelsens energi­förbrukning har mer än halverats sedan invigningen år

2000. Med våra nya solcells­ paneler står vår egenproducerade solenergi för nästan hälften av vår elenergikonsumtion, ­säger Bengt Hergart, anläggningsdirektör på Øresundsbron.

Förra året förbrukade för­ bindelsen cirka 5,4 giga­ wattimmar elenergi, vilket är mer än en halvering jämfört med 12,7 giga­wattimmar under brons ­första helår.

EU-medel tilldelas Trelleborgs hamn n Ett nytt EU-projekt har be-

viljats medel från EU:s fond för ett sammanlänkat Europa (CEF). Trelleborgs hamn har tillsammans med partnerhamn, och tillika corehamn, Rostock hamn, beviljats bidrag om totalt cirka 141 miljoner kronor. ­Trelleborgs hamns del är cirka 94 miljoner kronor.

Namnet för projektet går under arbetsnamnet ”RailIT-MoS”. Trelleborgs hamn kommer agera koordinator i projektet med anledning av sin goda erfarenhet i denna typ av

Trelleborgs hamn har beviljats EU-bidrag för färdigställande av den FOTO: TRELLEBORGS HAMN östra delen av hamnen. projekt. I Rostock hamn har man beviljats bidrag för effektivisering och ombyggnation av befintlig järnvägsinfrastruktur.

Trelleborgs hamn har ­beviljats bidrag för färdig­ ställande av den östra delen av hamnen inkluderat asfal-

tering, fyllning, beläggningsskikt, k­ analisering, installation av el, it och telekomutrustning samt b­ elysningsmaster på tre ­utmärkta områden.

EU-projektet ”Rail-IT-MoS” blir det femte pågående EUprojektet i Trelleborgs hamn.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

SJ AB och MTR utbildar lokförare i egen regi Bristen på lokförare i Sveri­ ge är en fortsatt utmaning för järnvägsbranschen och här krävs rejäla och konkre­ ta satsningar. Både MTR och SJ har därför beslutat att ut­ bilda lokförare i egen regi.

Efter årsskiftet 2024 startar SJ AB två kurser med 32 elever och den takten kommer att hållas årligen. Basen för utbildningen kommer att bli Hagalund i Solna, men tanken är att utveckla en hybridlösning som kan möjliggöra distansstudier.

– Vi har redan sett att vi får en högre kunskaps­nivå på våra egna elever och det ger en mer robust kompetensförsörjning.

Dessutom kan vi få bra synergi-

effekter i utbildningen till fordonsoperatör, eftersom den till viss del innehåller samma utbildningsdelar som lokförarutbildningen, säger Anna Lycke som är projektledare.

MTR driver YH-utbildningar för lokförare sedan 2017 och sedan flera år även lokförarutbildning i egen regi med utbildningslön under studieperioden.

– Här är vi inte ensamma men vi sticker ut med snart sex års erfarenhet och kompetens av att erbjuda YH-­utbildningar för lokförare, i tillägg till våra egna lokförarutbildningar som inkluderar utbildningslön, säger Peter Theorell, chef för operativa utbildningar, MTR Pendel­ tågen.

Ny vd för MTR Nordic n Caroline Åstrand har utsetts till ny vd för MTR

Nordic och får därmed ansvar för MTR:s ­nordiska verksamhet. Hon kommer närmast från ett jobb som vd för MTR Tunnelbanan och e­ fterträder Henrik Dahlin som lämnat bolaget e­fter tio år. ­Caroline Åstrand har över 20 års erfarenhet av att jobba med spårtrafik, bland annat inom SJ där hon arbetade i sammanlagt tio år med såväl fjärrtåg som regionaltrafik.

Caroline Åstrand

Ny ordförande för Tågföretagen n Monica Lingegård, vd för SJ AB, valdes till ny

ordförande för Tågföretagen på årsmötet den 30 maj. De frågor som har fokus nu är att få ordning på processen kring tågplanearbetet, att öka kapaciteten i järnvägsnätet samt fortsatt jobba med de ­reformer som Tågföretagen har tagit fram för att få fler människor och mer gods på järnvägen.

Monica Lingegård tar över efter Ted Söderholm som lett Tågföretagens styrelse sedan 2020.

Monica Lingegård

Ny kommunikationschef på Infranord n Emma Riblom tillträdde som ny kommunika-

tionschef på Infranord den 11 september och i­ngår i koncernledningen.

Hon kommer närmast ifrån en egen verksamhet och har innan dess bland annat arbetat som kommunikationschef på Postnord Sverige, och som konsult på JKL.

Emma Riblom

Fler avgångar Oslo–Göteborg n Vy satsar ännu mer på internationell trafik och ökar antalet

SJ AB fortsätter att utbilda lokförare så länge det behövs. FOTO: SJ AB

Svårt att öka antalet godtransporter på järnväg n Godstransportköpare ser ­stora

möjligheter att frakta mer gods på järnväg – men ­bristen på ­kapacitet och punktlighet ses som hinder. Detta enligt Transportstyrelsens nya rapport: Godstransportköparnas syn på järnvägsmarknaden 2022.

Rapporten lyfter fram att godstransportköpare ser positivt på möjligheten att frakta mer gods på järnvägen i framtiden, men att järnvägen inte ses som ett reellt alternativ när det är kritiskt att godset kommer fram i tid. Synpunkterna om brist på tillförlitlighet är inte nya och har förvärrats sedan Trafik­ verkets nya planeringssystem

sjösattes, vilket lett till att aktörernas förtroende för järnvägen försämrats ytterligare den senaste tiden. Ett annat hinder som tas upp i rapporten rör järn­ vägens kapacitet, där vissa menar att det i dag saknas tillräcklig ­kapacitet för att möta deras behov. I förlängningen riskerar detta att leda till att järnvägen väljs bort till förmån för väg.

– Det är därför oroande att de upplever att utvecklingen i branschen stagnerat och att järnvägen snarare har förlorat i konkurrenskraft jämfört med godstransporter på väg, säger Jonathan Sundin, utredare vid Transsportstyrelsen.

a­ vgångar mellan storstäderna Oslo och Göteborg från och med den 10 december.

Vy kör 7–8 avgångar i vardera riktningen på vardagar och 6–7 a­ vgångar i vardera riktningen på helgerna. Förutom hög turtäthet har Vy också arbetat för att avgångs- och ankomsttider i största möjliga utsträckning ska matcha resor vidare ut i Europa, till exempel till ­Köpenhamn eller Hamburg. Ökningen kommer också att ge anslutningar mellan Vys tåg till/från Bergen och Lillehammer, vilket gör det lättare för kunderna att fortsätta sin resa till Göteborg – eller fort­sätta resan ut i Europa.

Mellan Halden och Göteborg har Vy ett biljettsamarbete med Västtrafik, vilket innebär att även deras kunder med periodbiljetter får ett utökat linjeutbud.

Vy satsar på fler avgångar mellan Oslo och Göteborg.

FOTO: VY

NJT NR 4 2023

17

KORS & TVÄRS

NORGE

Store endringer i Drammen og i Vestfold Jernbaneanlegget setter et tydelig preg på hele by­ bildet i Drammen sentrum.

Slik vil det være i ytter­ligere to år. Arbeidene er så om­ fattende at togtrafikken ­måtte stenges helt i noen travle sommeruker.

Prosjektet i Drammen omfatter ni kilometer nytt dobbelt­ spor og ombygging av Drammen stasjon. Stasjonen får nye plattformer, bedre og ­enklere adkomstforhold, og hele stasjonsområdet heves med 40 centimeter for å stå bedre rustet mot flom. En kompliserende brikke i det hele er byggingen av ny bybru som skjer i et samarbeid mellom Drammen kommune og Bane Nor. Nytt dobbeltspor

Effektpakken ”Flere og raskere tog på Vestfoldbanen” omfatter også nytt dobbeltspor Nykirke–Barkåker og vil gi sammenhengende dobbeltspor fra Drammen til Tønsberg. Det gjør det mulig med kjøretid på om lag én time mellom Oslo og Tønsberg og togavganger hvert kvarter. Ny togparkering ved Tønsberg inngår også i prosjektet.

Mens de store anleggs­ arbeidene har pågått i Drammen, er det også gjennomført mye arbeid videre sørover på Vestfoldbanen. I Tønsberg pågår en stor ombygging av stasjonen for å klargjøre den til dobbeltsporet nordfra står ferdig i 2025. Tønsberg får da fire spor til plattform. Ved Barkåker ble også jobbet døgnet rundt med nytt togparkeringsanlegg i perioden banen var stengt.

Prosjektet i Drammen om­fatter ni kilometer nytt dobbeltspor og ombygging av Drammen FOTO: NJÅL SVINGHEIM stasjon.

18

NJT NR 4 2023

Bane Nor ser på alle muligheter for å erstatte den kollapsede Randklev bru.

FOTO: SIGMUND KORSGÅRD/BANE NOR

Stor bru ødelagt på Dovrebanen Etter at Randklev bru kol­ lapset 14.august, har deler av Dovre­banen vært stengt for trafikk. Bane Nor under­ søker nå alle muligheter for å erstatte Randklev bru over Lågen ved Ringebu.

Dovrebanen Trondheim Ringebu

Bane Nor har innhentet ekspertise for å få hjelp med vurderingene av både midler­tidige bruløsninger som kan bygges raskest mulig, og permanent kryssing av Lågen ved Ringebu.

Som følge av at Dovrebanen er stengt, har Jernbanedirektoratet besluttet å gi godstrafikk prioritet på Rørosbanen.

Oslo

Redusert avganger

Antall persontog mellom ­Hamar og Røros blir redusert fra seks til to daglige ­avganger hver vei, mens antall godstog øker tilsvarende fra to til seks daglige avganger.

– Det er kritisk viktig for samfunnet at gods får priori­ tet på den gjenværende ­kapasiteten vi har mellom Oslo og Trondheim nå når Dovre­ banen er stengt, sier avdelingsdirektør Erik Lund i Jernbane­ direktoratet.

SJ Norge får bare kjøre to tog i hver retning mellom Oslo og Trondheim mens Dovrebanen er stengt. Her er direktetoget på Oslo S. Togene kjøres med type 76, hybridvaraianten av Flirt.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Jernbanedirektoratet har i ­ ialog med Bane Nor og SJ d kommet fram til endringene i rute­planen, som vil gi en tredobling av antall godstog som frakter varer langs Rørosbanen.

220 trailere hver dag

­ kningen tilsvarer om lag 220 Ø trailere daglig, som ellers ­ville beslaglagt veikapasiteten på ­strekningen Oslo–Trondheim.

– Vi klarer dessverre ikke å få plass til alle godstogene som skulle kjørt på Dovrebanen, men ved å prioritere gods på Rørosbanen får vi en best mulig løsning for å sikre banegående vareforsyning i Norge. Med tog kan vi frakte store volum mat og andre nødvendige varer mellom landsdelene på en effektiv, trygg og miljøvennlig måte.

Som konsekvens av økningen i antall godstog, må togpassasjerene på Rørosbanen belage seg på færre avganger og buss for tog som erstatning for avgangene som blir kansellert.

For persontogene Røros– Trondheim blir den ene av tre daglige avganger erstattet av buss for tog mellom Røros og Støren i begge retninger.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Norges første ”grønne” godsterminal åpnet Nygårdstangen godsterminal i Bergen har gjennomgått en omfattende ombygging over flere år.

Terminalen dobler kapasiteten i forhold til den gamle, og bidrar til å gjøre gods på bane enda mer miljøvennlig.

Hele anlegget er utført mens terminalen har vært i full drift og 29.august var alt ferdig og terminalen åpnet offisielt.

– Når vi vet at ett godstog tilsvarer opptil 30 trailere på ­vegen, så er økningen i kapasitet vi nå får et viktig bidrag til enda mer miljøvennlig transport på bane, sa samferdselsminister Jon-Ivar Nygård ved åpningen.

Jernbanedirektør fornøyd

– Godstrafikken får nå økt ­kapasitet og gods på bane har potensiale for enda mer trafikk.

Bergensbanen er 114 år gammel og konkurrerer fortsatt vel-

dig godt mot vegtrafikken. Her på N ­ ygårdstangen får vi nå en ­kapasitetssterk, effektiv og framtidsrettet terminal, sa jernbanedirektør Knut Sletta.

Viktig for bransjen

Direktørene for de store godstogselskapene i Norge, Cargonet og Onrail deltok også på åpningen av den nye terminalen. Ingvild Storås i Cargonet og Henning Aandal i Onrail er ­begge veldig fornøyde med den nye terminalen.

– Vi ønsker mer av dette og en betydelig økt satsing på gods på bane, sier de to. Vi er konkurrenter, men har felles interesser. Akkurat nå står vi begge midt oppe i en betydelig krise som følge av flom og stengte banestrekninger. Særlig er brukollapsen på Dovrebanen svært alvorlig for oss og vi er veldig opptatt av å få hjelp med finne gode løsninger raskt.

Enda en semihenger løftes over fra bil til bane i Bergen. Nå er FOTO: NJÅL SVINGHEIM ­kapasiteten på terminalen doblet.

FAKTA | Nye Nygårdstangen godsterminal n Norges nest største godsterminal n Tilrettelagt for hel-elektrisk drift n Fire lastespor, hensettingsspor og doblet kapasitet n Egen terminal for frakt av biler n Ladepunkter for maskiner og utstyr n Elektrisk tilkopling for kjølecontainere n Håndterer kun gods som kommer eller avgår med jernbane n Håndterer 8–9 godstog i døgnet i dag

NJT NR 4 2023

19

KORS & TVÄRS

DANMARK

Lillebror hjælper storebror n Efterhånden som ERTMS

ruller ud på flere og flere strækninger i Danmark, så stiger ­behovet for lokomotiver, som er udstyret med ETCS ombord, der kan køre godstog på de pågældende strækninger.

Og det går stærkt nu, især i Jylland, hvor nu over 500 kilometer jernbane her i september 2023 er udstyret med ERTMS. Men det går ikke lige så stærkt for operatørerne, der ­kører godstog i Danmark, med at få udstyret og godkendt lokomotiver med ETCS. Redaktionen bekendt, er der ikke et eneste lokomotiv hos godstogsoperatører, der er driftsklar til ERTMS – og her kommer så forklaringen på overskriften, nemlig at det er nu lillebror, som i en periode må ­hjælpe store­bror.

Udlejes til operatører

De danske privatbaner har ­fået installeret og godkendt flere ­lokomotiver med ETCS – og disse lokomotiver kan jo sagtens udlejes til de operatører, som har et akut b­ ehov, indtil de selv får installeret og godkendt deres egne ­lokomotiver.

Der er indgået en aftale mellem Nordjyske jernbaner og DB Cargo Scandinavia om at leje Nordjyske j­ernbaners lille lokomotiv Z70 740, der enten kan anvendes alene, eller i forspand for et af DB’ s egne lokomotiver. Foreløbig anvendes lokomotivet til strækningerne Esbjerg–Skjern–Holstebro, Vejle–Herning og på Midtjyske Jernbaners strækning fra Vemb til Thyborøn, hvor virksomheden Cheminova bliver betjent.

Det første Metrotog er læsset på en lastbil og skal fragtes til Alstoms værksted i Rotterdam for FOTO: SØREN HYTTING, METROSELSKABET ­modernisering.

Første metrotog til modernisering Metroselskabets kontrakt med Alstom om en gennem­ gribende modernisering af de 34 ældste tog, som til­ sammen har kørt over 95 miljoner kilometer fra Vanløse til Vestamager eller Køben­havns lufthavn (på linjerne M1 og M2) føres nu ud i livet.

Efter længere tids detailplanlægning er det nu blevet tid til at sende første tog afsted, og 11. august blev første tog derfor læsset på en lastbil og skal nu fragtes til Alstoms værksted.

Leverandøren af mobilitetsløsninger vil i løbet af de kom-

mende tre år renovere togene og dermed sikre Metroens fortsatte høje driftsstabilitet, forbedre kundeoplevelsen og gøre det nemmere at vedligeholde samt fastholde togenes høje sikkerhedsniveau.

Mindre klimaaftryk

Alt imens moderniseringen står på, vil kunderne dog ikke ­opleve forringelser i servicen, da antallet af tog i drift øges.

Desuden giver moderniseringen et mindre klimaaftryk, end det fortsatte almindelige vedligehold af de ældre tog ville, lige­som moderniseringen vil forlænge togenes levetid, hvilket

FAKTA n Togen udgør første generation af tog til den ­ n Et metrotog er 39 meter langt og 2,65 ­meter

n Oprindeligt skulle de 34 tog udskiftes med nye tog allerede i 2025. Moderniseringen forlænger deres levetid til 2035.

førerløse metro i København

Nordjyske Jernbaners lille loko­ motiv Z70 740 med ETCS ­udlejes til DB Cargo Scandinavia indtil de selv får ETCS ­installeret og godkendt deres egne lokomotiver.

FOTO: STEFFEN LUND

20

NJT NR 4 2023

udskyder behovet for indkøb af nye tog.

Metroselskabet har iværksat flere projekter for at øge ­kapaciteten, driftsstabilitet, frekvensen af afgange og i det hele taget gøre Metroen til et endnu mere attraktivt valg. ­Moderniseringen af de 34 tog er blot ét disse projekter.

De omfattende ændringer, der udføres på Alstoms værksted i Rotterdam, i­ndeholder ­udover ændringerne i ind­retningen, så den bliver ligesom de nye, ­maling af alle ­paneler, nye ­gulve, udskiftning af døre og udskifte vigtige dele af under­ vognen.

bredt.

n Dermed sætter vi et klimaftryk fra nyindkøb

n Makshastighed er 80 kilometer i timen, og med

af tog 3 gange hvert 100 år i stedet for 4 gange.

stop bliver gennemsnitsfarten 40 kilometer i timen gennem byen.

n Der er plads til godt 270 passagerer i hvert tog. Det øges med den nye sædeindretning til næsten 300.

n På M1 og M2 kører de 34 ældste tog sammen med 8 nye, så den samlede flåde på disse linjer er på 42 tog.

n Det sidste tog skal leveres tilbage og være i

drift i 2026.

KILDE: METROSELSKABET

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Total renovering af Østbanen i gang Efter snart 10 års politiske drøftelser og perioder med nedsat hastighed og fare for total lukning af togdriften, blev det besluttet af Regi­ on Sjælland at bevilge cirka 800 million danske kroner til ­renovering af Østbanen.

Den cirka 50 kilometer lange privatbane kører fra Køge til Hårlev og videre til henholdsvis Rødvig og Faxe Ladeplads.

Efter gennemført udbud, blev det i februar 2023 offentliggjort, at det er firmaet Strukton Danmark, som vandt og skal gennemføre den ­totale sporrenovering af Østbanen til

en samlet kontraktværdi, inklusive anlægsreserve på cirka 800 million danske kroner.

Arbejdet startede i juni ­måned og forløber i tre etaper, hvor strækningen fra Køge til Hårlev renoveres indtil 1. oktober. Herefter fortsætter Strukton fra Hårlev til Faxe Ladeplads og i foråret 2024 fortsættes ­arbejdet så fra Hårlev til Rødvig, inklusive etablering af en helt ny Rødvig station, som p­laceres cirka 800 meter nordligere end den nuværende station – på en mere central placering i byen. @www.lokaltog.dk/projekt-ostbanen

Bli medlem i NJS Forum för nordiskt järnvägssamarbete

Den cirka 50 kilometer lange privatbane, Østbanen, totalrenoveres.

FOTO: OLE PLUM

Færre lastbiler til og fra Frederica havn n Antallet af lastbiler på v ­ ejene omkring Fredericia havn vil ­falde markant som følge af nyt samarbejde. Lastbilernes last skal i stedet køres med tog. Og projektet har potentiale for at vokse.

Fredericia Shipping, ADP og DB Cargo Scandinavia har etableret et samarbejde, der sender en stor del af containertransporterne over på skinner. Det sker med såkaldte shuttle-tog mellem havnen og Taulov, hvor Fredericia Shipping har en terminal.

Fredericia Shipping har længe ønsket sig en løsning med togtransport. I september sidste år gjorde man sig de første erfaringer på området. Erfaring-

erne var så gode, at parterne ­begyndte at lægge den kabale, der skal til for at gøre løsningen permanent. Siden påske har der derfor hver uge kørt et containertog mellem Fredericia havn og Taulov.

– I første omgang har vi kørt ugentlige tog mellem ­terminalerne, men på sigt h ­ åber vi at kunne køre tog dagligt for på den måde at sikre, at vores ­kunder kan ind­levere og afhente containere i Taulov uafhængigt af, hvornår på ugen skibs­ anløbene på Fredericia havn ligger, siger Fredericia Shippings administrerende ­direktør Klaus G. Andersen i en presse­ meddelelse.

Som medlem i NJS blir du en del av ett kvalificerat nätverk inom den nordiska järnvägsbranschen.

Du inbjuds till intressanta seminarier och får Nordisk järnbanetidskrift (NJT), Nordens ledande facktidskrift inom järnvägs­om­rådet, fem gånger per år.

Anmäl dig som medlem på http://njs.one

KILDE: FREDERICIA DAGBLAD

NJT NR 4 2023

21

KORS & TVÄRS

FINLAND

Ny minister för kommunikation Lulu Ranne, diplom­ingenjör och riksdagsledamot är ­Finlands nya kommunika­ tionsminister.

Den 21 augusti presenterade hon regeringens ­prioriteringar inom transport och kommunikation för medierna.

– Vi ska bygga trafikleder, förbättra tjänster och stärka säkerheten överallt i Finland. Det finns gott om konkret ­arbete ­infört i regeringsprogrammet och åtgärder har redan vidtagits.

Ekonomin ­måste fås i ordning och därför måste medlen användas med efter­tanke, konstaterade ­minister Lulu Ranne.

Lulu Ranne Regeringens mål är att stärka de ­offentliga ­finanserna med sex miljarder euro inom denna valperiod.

Investering och försäljning

– Även kommunikations­ ministeriets finansierings­nivå kommer att sjunka. Vi bygger dock fortfarande trafikleder ­eftersom regeringen har ­beslutat att genomföra ett trafik- och transportinvesteringsprogram på nästan tre miljarder euro för att stödja tillväxten.

Investeringsprogrammet ­finansieras genom försäljning av statens egendom.

Genom den riksomfattande Trafik 12-planen säkerställs det att hela trafiksystemet utvecklas långsiktigt. Utgångspunkten är ekonomisk effektivitet, säkerhet och tryggande av samhällets funktion. Arbetet med att uppdatera planen har redan påbörjats.

Stärkt säkerhet

Säkerheten ska stärkas både i trafik och i kommunikation.

Enligt ministern är det ­viktigt att främja barns och ­ungas t­rafiksäkerhet. Cybersäker­ heten ska stärkas genom många ­olika åtgärder i hela samhället. ­Väsentligt är också att förbättra medborgarnas dataskydds- och cyberkompetens.

KÄLLA:

KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

22

NJT NR 4 2023

Till minne av arkitekten Eliel Saarinen, som föddes för 150 år sedan, ringde klocktornet på central­ FOTO: TUOMAS UUSHEIMO stationen i Helsningors för första gången den 20 augusti.

Stationsarkitekt hyllad med klockringning VR visade upp ett av Hel­ singfors landmärken den 20 augusti då järnvägs­ stationens klocktorn ringde till minne av arkitekten Eliel Saarinen.

Det var då 150 år sedan centralstationens arkitetkt föddes.

Enligt VR:s projektledare Jani Jääskeläinen spelades ett komponerat ljud som liknade en klockringning.

Komponerad ringning

Centralstationens torn har ­ingen kyrkklocka som ringer.

Ljudet realiserades i stället med en högtalare och en för­stärkare.

Klockan 15 ringde klock­ stapeln femton gånger med hjälp av t­ oner från kompositören ­Tuomas Skopa.

För hundra år sedan visade klocktornet tider för människor som skulle med tåget. I dag är klocktornet mer av en sevärdhet, även om det är viktigt att

Arkitekten Eliel Saarinen. klockan visar rätt tid för förbipasserande.

Det var arkitekten Eliel Saarinen som planerade och ­ritade det berömda tornet med urverk som visar tiden i alla väder­ streck.

Järnvägsstationen med sin granitfasad hör också till Eliel Saarinens största och mest ­kända verk i Finland.

Då stationstornet stod klart ståtade det som det högsta i dåtida Helsingfors. Det fungerade som utsiktstorn under tidigt 1920-tal och ännu i dag känner man av historiens vingslag.

Urverket rasslar då de fyra klockornas minutvisare tar ett steg framåt, och ibland måste visarna ställas om.

Klocktornets kopparfasad är ett självklart inslag i gatubilden även om betydelsen av klockor i stadsbilden inte är densamma som för hundra år sedan.

Visningar ordnas

Järnvägsstationen i Helsingfors invigdes 1919. Klocktornet stod klart tidigare, och ­öppnade för allmänheten som utsiktspunkt. Nuförtiden ordnas det visningar, liksom under VR:s jippo det här veckoslutet.

Men trapporna ända upp är för trånga för en större publik.

KÄLLA: YLE SVENSKA, HS

Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

EU-förslag ska ge effektiv och hållbar godstrafik kommissionen flera förslag till paketet för grön frakt. Paketet innehåller åtgärder som gör trafiken effektivare och hållbarare.

Europeiska ­kommissionen har publicerat förslag till ­åtgärder för att ­förbättra ­effektiviteten och hållbar­ heten inom trafik- och transport­sektorn.

Målet är att öka godstransporters effektivitet och hjälpa branschen att uppnå målet i den ­europeiska gröna given om att minska utsläppen från trafiken.

Förslagen syftar till att för­ bättra godstransporternas effektivitet och hållbarhet genom att utveckla förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen och erbjuda bättre incitament till utsläppssnåla lastbilar.

Samtidigt skapas enhetliga ­ramar för fastställande och verifiering av uppgifter om växthusgasutsläpp från person- och godstransporter och olika transportslag.

Bättre beredskap

­ ommissionens förslag till förK ordning om användning av järnvägsinfrastrukturkapacitet i det gemensamma europeiska järn-

Stöder målen

Förslag till ny EU-förodning syftar till effektivare användning av ban­ FOTO: ARJA AALTO nätet. vägsområdet syftar till att ban­ nätet ska fås i bruk mer e­ ffektivt.

Genom att utveckla planeringen av bankapaciteten och modernisera förfarandena för tilldelning av bankapacitet kan man uppnå betydande besparingar då det befintliga bannätet rymmer mer trafik utan dyra investeringar i bannätet. Detta gagnar såväl passagerare som kunder inom godstrafiken. Järnvägsföretagen ska i

fortsättningen kunna ansöka om bankapacitet mer flexibelt året om, vilket underlättar nya järnvägsföretags tillträde till marknaden.

Avsikten är också att u ­ tveckla bankapaciteten och trafik­s­tyrningen så att järnvägstrafiken i fortsättningen ska ha bättre beredskap för olika störnings- och krissituationer.

Den 11 juli 2023 lämnade

Enligt pressmeddelande den 24 augusti stöder statsrådet målen i kommissionens förslag. Stats­rådet ser positivt på att man i förslaget delvis gör skillnad ­mellan nationella och ­internationella transporter, vilket innebär att förslagets krav har delats in i ­olika nivåer.

Under den fortsatta beredningen av förslaget bedömer statsrådet om kraven kan ­delas in i ytterligare fler nivåer, till e­ xempel i fråga om de krav som rör kapacitetsfördelningen i medlemsstaternas interna bantrafik och kapacitetsfördelningen i EU:s interna internationella bantrafik. I Finland finns knappt någon EU-intern internationell järnvägstrafik, vilket kan minska den administrativa börda som förslaget medför nationellt.

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

I södra Sverige bor två tredjedelar av befolkningen. Här produceras hälften av Sveriges BNP och här finns navet för svensk export. Men kapacitetsbrist på spåren hämmar utvecklingen.

Försenade tåg påverkar exporten och näringslivet i hela landet.

Så varför dröjer Sveriges viktigaste järnväg?

Hållbara lösningar för morgondagens spårtrafik

Läs mer på europakorridoren.se

Med vår globala kunskap inom teknik-, design- och konsulttjänster kan vi leverera fullständiga integrerade och hållbara transportlösningar – alltid med människan och naturen i fokus.

NJT NR 4 2023

23

NORGE

”Toget skal gå som planlagt” vet gir r­ esultater, nemlig kraftsamling og konsentrasjon om ett mål. Slik det er i dag så føler

på ­papiret legger inn en høyere belastning enn hva infrastruktur og togmateriell faktisk

Emil Eike legger ikke skjul på at selskapet han leder står i en krevende situasjon. Hverken trafikktall eller punktlighetstall er slik de burde vært.

– Vi har mange utfordringer, men det viktigste nå er å samle kraften om jobb nummer en – nemlig å få togene til å gå når de skal. Skal vi få folk til å velge toget foran andre alternativer er vi nødt til å levere punktlighet og forutsigbarhet over tid. Folk må kunne stole på et de kommer fram til rett tid, sier Emil Eike.

– Jeg tror ingen i jernbanesystemet er uenig i at dette er det aller viktigste. Det er mange som hver eneste dag gjør alt de kan for at jernbanen skal fungere godt, men likevel er det for tiden ikke godt nok, hverken for våre kunder eller for samfunnet som helhet.

– Jeg ­mener derfor hele systemet med alle aktørene nå bør samle seg om dette målet: Toget skal gå som planlagt!

jeg at vi sprer innsatsen for mye i vår iver etter å levere gode svar som kan styrke jernbanen.

– Dette blir faktisk viktig først etter at ­basisleveransen er på plass og vi kan si at vi ­leverer et produkt som er til å stole og som folk av den grunn velger å bruke, sier Goahead-­ sjefen.

Samle sektoren om en plan

Ingen månelanding

”Det er mange som hver eneste dag gjør alt de kan for at jernbanen skal fungere godt, men likevel er det for tiden ikke godt nok, hverken for våre kunder eller for sam­ funnet som helhet.”

Toget på Sørlandsbanen møter tøff ­konkurranse, ikke minst fra vegtrafik­ ken. Både E 18 og E39 blir stadig bedre mens Sørlandsbanen er som før.

– Vi må satse på det som er togets store­fortrinn og som bare en togreise­ kan ­tilby, sier nyansatt administrativ ­direktør i Goahead Norge, Emil Eike.

Men jobb nummer en er å få togene til å gå når de skal.

– Det er ikke bra nok at de fleste togene går som planlagt, det er for mange avvik, for mye som oppstår av gjentakende feil som strømbrudd, trøbbel med sporveksler, signalanlegg og togmateriell. Jernbanesystemet har svært mange og ulike oppgaver og krav som det skal leveres på samtidig. Min påstand er at vi burde for­enkle arbeidet vårt slik at vi som et samlet system kan enes om hva som er viktigst. Vi må få fram la oss si de tre viktigste årsakene til at togene ikke går som de skal, lage en plan for dette og la andre ting i større grad vente til vi får basisleveransene på plass. Fra Forsvaret har jeg med meg noen prinsipper som vi 24

NJT NR 4 2023

– Jeg har et håp om at det er dette som kan komme ut av det pågående arbeidet som Jernbanedirektoratet leder, og som både Bane Nor og vi i togselskapene er med på for å få en bedre driftsstabilitet. Men jeg vil gjerne ta til orde for å samle innsatsen. Setter vi sammen alle jernbanens kloke hoder på området så er jeg trygg på at vi vil få det til, sier Emil Eike.

– Det er jo ingen månelanding vi snakker om, og jeg vet at jernbanen har både kompetansen og kunnskapen som skal til. For ­eksempel så mener jeg det bør vurderes om vi på ­enkelte strekninger strekker strikken for langt, at vi i iveren etter å levere gode tilbud

Emil Eike, administrativ direktør i Goahead Norge

t­åler. Dersom valget er pålitelighet eller frekvens så burde det være pålitelighet som prioriteres først. Vi må rett og slett ikke ville alt for mye samtidig på jernbanen, vi må samle

PORTRETTET Navn: Emil Eike Alder: 54 år

Bosted: Nannestad Familie: Gift med Lene, tre barn Interesser: Jobb, ski, sykkel og ­strategi (foreleser i strategi og forret­ ningsutvikling på Høy­skolen Kristiania) Aktuell: ny administrativ direktør i Goahead Norge, selskapet som ­driver persontrafikken på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen.

Bakgrunn: Emil Eike har begynt å bli varm i trøya på sin nye post. Jernbane-erfaring har han massevis av: Kom til NSB høsten 2001 med bakgrunn fra Forsvaret som krigs­ skoleutdannet offiser.

n

Ansvarlig for anskaffelsen av nye tog til NSB, type 74 og 75 (Flirt).

n

n

Leder for NSB Gjøvikbanen.

n

Kommersiell direktør for Flytoget.

Innleid konsulent i Bane Nor med prosjektansvar for kjøretøy for ERTMS-systemet.

n

Innleid konsulent i Jernbanedirek­ toratet der han arbeidet med grunn­laget for konkurransepakkene i persontrafikke. n

Emil Eike blir raskt engasjert og har mange tanker om mer effektiv og bedre jernbanedrift.

FOTO: GOAHEAD

kraft og prioriteringer om det viktigste, – som er å ­levere et produkt som er til å stole på.

Hver dag.

– Jærbanen Egersund–Sandnes–Stavanger er vel etablert og utgjør ryggraden i kollektivtrafikken på Jæren og i Stavanger-området.

Togtilbudet kjøres som en integrert del av kollektivtrafikksystemet, og samarbeidet med Kolumbus som takstmyndighet fungerer veldig bra, sier Emil Eike.

– Med toget som ryggrad utfyller buss og tog hverandre. Utfordringen er den samme, togene må gå når de skal. Jærbanen har en god historikk når det kommer til pålitelighet, men tillit er skjørt, den rives fort ned og tar tid å bygge opp igjen. Vi har hatt for mange avvik også på Jærbanen og jobber mye for å levere bedre. Det vet jeg også Bane Nor gjør, sier den engasjerte jernbanemannen.

Sørlandsbanen

– Fjerntrafikken på Sørlandsbanen møter en stadig tøffere konkurranse fra vegtrafikken. Vi

ser likevel at mange velger tog til tross for stadig kortere kjøretid på vegene, sier Emil Eike.

– Vi vil fortsette å satse på togets fortrinn, og vi tror at komfort, arbeidsmuligheter, reise­ opplevelse og service er det som skal til for å holde på kundene våre, og tiltrekke oss nye.

Men igjen, toget må gå når det skal! Sørlandsbanen er litt mer spesiell enn de andre fjernstrekningene. Særlig øst for Kristiansand går toget langt unna der folk bor eller dit folk skal.

Det gjør endepunktene viktigere enn underveis-trafikken. Vi kjører ett dagtog og ett nattog med lok og vogner, resten kjøres med type 73.

Overraskende blide folk

Uten at det nødvendigvis har en sammenheng med at Goaheads tog trafikkerer "det blide Sørland" så er Emil Eike imponert over hvor mange blide folk han møter. Han har selv tatt vakter som kundeveileder ved buss-for-tog-­ avgangene ved spor 19 på Oslo S. – Jeg var litt forberedt på misnøye, men ble

Ansvar for kontakten mellom jern­ banedirektoratet og Norske Tog om togmateriellet.

n

veldig positivt overrasket, folk viste stor forståelse. Dette viser at jernbanen har mye goodwill der ute, og det er en kapital vi må gjøre alt for å ta vare på sier han.

– Det er forresten ikke bare passasjerene som er blide på Sørlandsbanen. Det er også personalet. I kundeundersøkelsene så scorer alltid togpersonalet høyt og det gjøres en veldig god innsats av våre folk hver eneste dag, sier Emil Eike.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi Junaliikenne kokee kovaa kilpailua Sörlannin radalla­ eikä vähiten tieliikenteen kanssa. Sekä E18-tie että E39-tie tulevat entistä paremmiksi, kun taas Sörlannin rata on samanlainen kuin aiemminkin. ”Meidän täytyy satsata siihen, joka on junan suuri etu ja jonka junamatka vain voi tarjota, sanoo uusi Goaheadin toimitusjohtaja Emil Eike.”

Mutta ensimmäinen työ on saada junat kulkemaan aikataulussa.

NJT NR 4 2023

25

NJS

Dansk afdeling på sommerudflugt Efter at have læsset proviant ombord, startede vi præcis efter køreplanen klokken 10.19 fra spor 5 i Køge mod Næstved i det af Lokaltog lejede LINT-41 tog (nummer 2029-2129).

Efter et kort ophold på Haslev station, hvor vi krydsede DSBs regionaltog mod København og Nivå, var der gennemkørsel hele vejen til Nykøbing Falster, og her havde vi et ophold på 25 minutter.

Undervejs fik vi fra toget udsyn til byg­ ningen af DSBs nye værksted i Mogenstrup, lige syd for Næstved – værkstedet som skal være færdig i løbet af 2025–2026, skal vedlige­ holde DSBs Vectron lokomotiver, dobbeltdækkervogne og de nye Talgo vogne, der skal anvendes i Tysklandstrafikken.

Nye Storstrømsbro

Under kørsel over den nuværende Storstrømsbro fra Sjælland via Masnedø til Falster, var der mulighed for at følge bygningen af den nye Storstrømsbro, medens vores guide, Klaus S. Jørgensen fra Femern fortalte om opgradering af Sydbanen fra Ringsted til Lolland, og den korridor, hvor den nye bro indgår.

Broen, som bliver cirka 4,2 kilometer lang, vil blive udstyret med vej til 80 km/t, cykelsti, og elektrificeret dobbeltsporet jernbane til

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 2 500

26

NJT NR 4 2023

Femern-tunnelprojektet

Med turistbus kørte vi til Rødbyhavn, hvor den kæmpe byggeplads for Femern tunnelen, samt bygherrekontor og informations- og udstillingscenter befinder sig. Her fik selskabet en meget grundig fremvisning og gennemgang af tunnelprojektet, ikke mindst hele jernbaneprojektet, som vil betyde et kvantespring for trafikken mellem Skandinavien og det ­øvrige Europa. Lige nu holder tidsplanen, som siger at forbindelsen er færdig i 2029, se mere på www.femern.dk.

"Lolland station"

Undervejs tilbage til Maribo station, kørte­ vi en lille omvej for at besigtige bygning af en helt ny station, midt på Lolland mellem Nykøbing Falster og Rødby. Lolland Byråd har besluttet at indstille til Transportministeriet, at stationen navngives ”Lolland station”, men om dette bliver virkelighed, vides endnu ikke.

Klokken 15.38 var der planmæssig afgang fra Maribo, og præcis klokken 17.22 ankom særtoget til Køge i spor 5.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aaltoak@gmail.com Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: c/o Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

47 forventningsfulde medlemmer deltog i NJS Dansk afdelings sommerudflugt.

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Agnete Fich e-post: kasserer@njs.dk

Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall tel: +46 70 724 55 12 po.lingwall@cloling.se

Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB N VA

EN M ÄR

Sverige: Per Olof Lingwall e-post: po.lingwall@cloling.se tel: +46 70 724 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

K T

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

200 km/t. Se mere på www.vd.dk, under ”Projekter- den nye Storstrømsbro”. Broen skal stå færdig til vejtrafikken i 2025 og til jernbanetrafikken i 2027.

Efter opholdet i Nykøbing Falster, hvor vi fik frokosten med ombord, fortsatte vi ad ­Lollandsbanen til Maribo station, hvor vi også ankom rettidigt klokken 12.45 og parkerede toget i spor 2.

S

Himlen var blå og solen skinnede ­lystigt, da 47 NJS-medlemmer, heraf 3 fra den anden side af Sundet, dukkede­ op på Køge station for at tage med på sommer­udflugten til Sydhavsøerne.

Trycksak 3041 0417

Kommande nummer 2023: 30/11

https://njs.one

Femern-tunnelprojektet blev præsenteret i Rødbyhavn

FOTO: OLE PLUM

FOTO: OLE PLUM

Efter at have sagt farvel til de to lokomotivførere, som havde bragt os sikkert frem og tilbage – og beredvilligt svarede på de mange tekniske spørgsmål om toget og dagligdagen, – så begav selskabet sig til den nærliggende ­restaurant ”Skippers Dreng” på Køge Havn,

Mellem Nykøbing Falster og Rødby er byggeriet af den nye "Lolland station" i gang.

hvor aftensmåltidet blev indtaget.

Nogle timer efter sagde vi farvel til hinanden og tak for denne gang – hvad mon vi kan finde på i 2024, hvor det jo også er 150 året for dannelsen af NJS?

Annonsera i NJT En annons i NJT – Nordisk Järnbane­tidskrift – är det ­själv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­ beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­branschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 2 500 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige.

FOTO: OLE PLUM

TOMMY FROST

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148

NJT

”Gode løsninger kan fremkomme når kloke hoder fra alle deler av jernbanesektoren setter seg sammen for å løse utfordringene.”

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148

Ove Skovdahl, styreleder NJS norsk avdeling

Allt mer gods på norska järnvägar

DANMARK: Kunderna tillbaka på tåget NORGE: Ski station öppen för trafik

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2023 • ÅRGÅNG 149

Arja Aalto, ordförande i NJS finsk avdelning

SVERIGE: SJ AB startar egen lokförarutbildning

DANMARK: Leverantör av batteritåg utsedd

FINLAND: EU-krav på europeisk spårvidd

NORGE: Green Cargo lämnar Norge

NJT e Tidskrift

NR 2 • APRIL 2023

• ÅRGÅNG 149

”Vi behöver vara vi medvetna om att har en begränsad spår kapacitet på våra och att kapaciteten ett måste fördelas på ansvarsfullt sätt.”

xxxxxxxxx xxxxxxxx Roberto Maiorana,

Trafikverkets generaldirektör

xxxxxxxx

lokaltågen konduktörer på FINLAND: Färre ekt i offentligt samråd för järnvägsproj DANMARK: Trafikplan Tidigare byggstart öppnad igen SVERIGE: NORGE: Follobanan

DANMARK: Anbud på 14 batteritåg annullerat FINLAND: Ett spår för två spårvidder

SVERIGE: Tillbakablick på järnvägsprojekt

NORGE: Ökad godskapacitet i Narvik SVERIGE: Miljarder i EU-stöd går förlorade

FINLAND: Kampanj ska minska olyckor

NJT Nordisk Järnban

NR 3 • JUNI 2023

Storsatsning på nya tåg i Norge

”Forenklinger i jernbane­ verdenen er der virkelig brug for.”

Helena Kyster-Hansen Formand NJS Danmark og president i NJS

Ny EU-portal för godkännande av järnvägsfordon

UIC – 100 år av harmonisering och standardisering

Nordisk Järnban

Annonsbokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 E-post: po.lingwall@cloling.se

NJT

”Den långsiktiga trafiksystem­planen­ Liikenne 12 är en­milstolpe­i­ planeringen.”

• ÅRGÅNG 149

e Tidskrift

”Det skal være let at være kunde – så bliver der solgt flere billetter.”

Jens Visholm Uglebjerg, xxxxxxxxx xxxxxxxx kommerciel direktør i DSB

Klassiskt Interra ilkort lockar fortfarande

DANMARK: Nya IC5-tåg produktions klara FINLAND: NORGE: Kungatåget Dubbeldäckare moderniseras på spåret SVERIGE: Ny järnvägsmäs sa samlade branschen

NJT NR 4 2023

27

Returadress: Nordisk järnbanetidskrift c/o Prenler Kittåkers väg 16 SE-784 55 Borlänge Sverige

Johan växlade från Försvarsmakten till Vossloh och järnvägen.

Jag fick en fantastisk bild av Vossloh redan under intervjun och den har bara förstärkts efteråt. Medarbetarna har en enorm kompetens vilket gör mitt jobb lättare. Framför allt försöker jag få ihop helheten mot projekten i form av transporter, produktion och ekonomi. Det som är bra med Vossloh är att de tänker långsiktigt och jobbar mycket med inkludering.

Johan Zelander, projektledare

vossloh-nordic.com