NJT nr 1-2023

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2023 • ÅRGÅNG 149

”Forenklinger i jernbane­ verdenen er der virkelig brug for.”

Helena Kyster-Hansen Formand NJS Danmark og president i NJS

xxxxxxxx

Ny EU-portal för godkännande av järnvägsfordon

DANMARK: Anbud på 14 batteritåg annullerat FINLAND: Ett spår för två spårvidder NORGE: Ökad godskapacitet i Narvik SVERIGE: Miljarder i EU-stöd går förlorade

25–27 april 2023 Stockholmsmässan

Nordens största mässa för hållbara järnvägstransporter Välkommen att kontakta oss idag för mer information och bokning. www.trainrail.se

Samarbetspartners:

Anmäl dig till årets viktigaste infrastrukturkonferens: Järnvägsforum Norr, 30–31 mars i Luleå Hur påverkar det nya världsläget Sveriges infrastrukturpolitik?

Järnvägsforum Norr 2022

Sverige i en ny tid – hur rustar vi vår infrastruktur inför en osäker framtid?

Möt makthavarna, lyssna till intressanta samtal, spännande företagsexempel och mingla med nyckelaktörer från Sverige och EU.

Konferensavgift: 995 kr för medlemmar i Järnvägsforum Norr, 1 995 kr för övriga deltagare.

Avgiften inkluderar konferens och måltider (ej logi).

Datum: 30–31 mars Plats: Kulturens hus, Luleå

Sista anmälningsdag: 17 mars Samarbeten/utställare: Kontakta jvfn@hellstenkommunikation.se för mer information.

Möt Andreas Carlson (KD), infrastruktur- och bostadsminister, Catherine Trautmann, EU:s samordnare för utbyggnaden av den europeiska stomnätskorridoren Nordsjön-Östersjön, Pat Cox, EU:s samordnare för utbyggnad av den europeiska stomnätskorridoren Skandinavien-Medelhavet, Roberto Maiorana, generaldirektör Trafikverket, Ulrika Heie (C), ordförande i riksdagens trafikutskott m.fl.

2

NJT NR 1 2023

Kontakt: Praktiska frågor, Helle Nyman, jvfn@hellstenkommunikation.se Media och programfrågor, Ingela Bendrot, ingela@bendrot.se

För mer info och anmälan: jarnvagsforumnorr.se

LEDARE

Kompetensen behöver säkras

I

nom den nordiska järnvägsbranschen finns i dag en allt större oro för en kommande kompe­ tensbrist. Många unga människor väljer andra yrken än inom järnvägen. När jag startade min järnvägskarriär betraktades statens järnvägar som Sveriges största familjeföretag. Det var inte ovanligt att arbetet inom järnvägen gick i arv från den äldre generationen till den yngre. Barnen var uppvuxna i en järnvägsmiljö med bland annat personal­biljetter som innebar att tåget blev det natur­liga transportmedlet.

På så sätt skolades barn till järnvägsanställda in och fick elementär insikt i järnvägen och dess funktioner. Efter skolan, och oavsett utbildning, fanns en grundläggande kunskap om järnvägs­ systemet som bidrog till att omsätta teoretiska kunskaper i praktisk tillämpning. Olika intern­ utbildningar inom järnvägsförvaltningarna med­ verkade också till en övergripande insikt i hur ­olika delar inom järnvägssystemet samspelar med varandra.

I dag är situationen en annan. Separering av

järnvägens olika funktioner i fristående bolag har inneburit ökad specialisering som även bidragit till att helhetssynen till viss del gått förlorad. Fokus ligger på den egna verksamheten, ofta utan för­ ståelse för hur den bidrar till helheten. Det är naturligtvis svårt för enskilda företag att organisera utbildningar i ”järnvägskunskap” som kräver med­

P

Tänä päivänä on tilanne toinen. Rautateiden eri

toimintojen erottaminen yrityksiksi on synnyttä­ nyt lisääntynyttä erikoistumista, mikä on osaltaan vaikuttanut kokonaisnäkemyksen menettämiseen.

Yrityksillä toiminnan painopiste on omassa liiketoiminnassa, usein ilman ymmärrystä siitä, miten se vaikuttaa kokonaisuuteen. Yksittäisten

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2023 • ÅRGÅNG 149

”Forenklinger i jernbane­ verdenen er der virkelig brug for.”

Helena Kyster-Hansen Formand NJS Danmark og president i NJS

xxxxxxxx

Ny EU-portal för godkännande av järnvägsfordon

verkan av andra funktioner inom järnvägen. Här ser jag att branschorganisationer, inte minst NJS, såväl som centrala myndigheter har en viktig roll att bidra med utbildning i och kunskap om över­ gripande frågor.

Genom den nordiska presidenten medverkar

NJS i European Training Centre for Railways (ETCR) och arrangemanget av en internationell järnvägsutbildning, ETCR Seminar, som genom­ förs i samarbete med College of Europe i Brygge­ och Europeiska unionens järnvägsbyrå. Utbild­ ningen omfattar såväl EU:s järnvägspolitik och olika branschfrågor som utveckling av gods- och ­persontrafiken. Som nordisk branschorganisa­ tion har NJS en unik möjlighet att ta en central plats som utbild­ are i ”järnvägskun­ skap”. Att organisera en utbildning kräver ­kanske mer än vad NJS som ideell orga­ nisation orkar med, men är det inte dags att k­ avla upp ärmar­ na och flytta fram positionerna?

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Osaamista tarvitsee varmistaa

ohjoismaisella rautatiealalla on tänä päivänä yhä suurempi huoli tulevasta osaamispulasta.

Monet nuoret ihmiset valitsevat muita ammatteja kuin rautatiealan. Kun minä aloitin rautatieurani pidetiin SJ:tä (Statens Järnvägar) Ruotsin suurimpana perheyrityksenä. Ei ollut epätavallista, että työ rautateillä tuli perintönä vanhemmalta sukupolvelta nuoremmalle.

Lapset olivat varttuneet rautatiemiljöössä mm. henkilöstölippuja käyttämällä. Tämä tarkoitti, että junasta tuli heille luonnollinen kulkuväline.

Tällä tavoin koulutettiin lapset rautatieläisiksi ja he saivat perustiedon rautateistä. Koulun jälkeen, ja riippumatta koulutuksesta, heillä oli perustieto rautatiejärjestelmästä, mikä auttoi omaksumaan teoreettisia tietoja käytäntöön soveltamisessa.

Erilaiset rautatiehallintojen sisäiset koulutukset auttoivat myös saamaan kokonaiskuvan rautatie­ järjestelmän eri osien vuorovaikutuksesta keskenään.

NJT

yritysten on tietysti vaikea järjestää yleistä ”rauta­ tietietämyksen” koulutusta, joka edellyttää yhteistyötä muiden rautatiealan toimijoiden kans­ sa. Mielestäni sekä ammattijärjestöillä, ei vähiten NJS:llä että keskeisillä viranomaisilla on tärkeä rooli koulutuksen ja yleisten asioiden tuntemisen edistämisessä.

Pohjoismaiden puheenjohtajan kautta NJS

osallistuu European Training Center for Railways (ETCR) toimintaan ja kansainvälisen rautatiekou­ lutuksen ETCR-seminaarin järjestämiseen, joka toteutetaan yhteistyössä Bruggen College of Euro­ pen ja Euroopan unionin rautatieviraston (ERA) kanssa. Koulutuksessa käsitellään EU:n rautatie­ politiikkaa ja eri toimialakysymyksiä sekä tavara- ja matkustajaliikenteen kehittämistä.

Pohjoismaisena alan järjestönä NJS:llä on ainutlaatuinen mahdollisuus ottaa keskeinen paikka ”rautatietietämyksen” kouluttajana.

Koulutuksen järjestäminen voi vaatia enemmän kuin mitä NJS, aatteellinen ja voittoa tavoittele­ maton järjestö pystyy tekemään, mutta eikö olisi aika kääriä hihat ja pyrkiä eteenpäin?

DANMARK: Anbud på 14 batteritåg annullerat FINLAND: Ett spår för två spårvidder NORGE: Ökad godskapacitet i Narvik SVERIGE: Miljarder i EU-stöd går förlorade

Ved typegodkendelse af nye vogne som skal køre inter­ nationalt er det nu ERA, som er myndighed.

ILLUSTRATION: DSB

NJT NR 1 2023 Välkommen till årets första nummer av NJT. Här skriver vi bland annat om hur nya EU-regler för godkännande av järnvägsfordon upplevs och administreras i Danmark.

Läs också om hur den svenska regeringens beslut att ta bort stora delar av den planerade utbygg­ naden av stambanor gör att Sverige går miste om miljarder i EU-stöd.

Trevlig läsning!

INNEHÅLL Ledare: Kompetensen behöver säkras

3

Danmark: Nye regler for

godkendelse af køretøjer 4

Norge: Godsterminal

i Narvik øker kapasiteten 8

Krönika: Forbedring, forenk-

9

ling og effektivisering

Kors&Tvärs:

10–17

Sverige: Sverige missar miljarder i EU-stöd

18

Norge: Alle persontog får

linjenummer

19

Finland: Nytt spår för byte 20 av boggi Finland: ”Järnvägsbranschen

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

bjuder ständigt på något 22 nytt” NJT NR 1 2023

3

DANMARK

Nye regler for godkendelse af køretøjer I dette nummer af NJT sætter vi fokus på godkendelse af køretøjer på jernbane­området, og har i den anledning spurgt Trafikstyrelsen som myndighed og Lokaltog som jernbanevirksomhed om hvordan reglerne opleves og admini­ streres. EU’s 4. jernbanepakkes tekniske søjle blev implementeret i Danmark den 16. juni 2020, og er den seneste­jernbanepakke, der skal bidrage til at åbne den europæiske jernbanesektor for øget konkurrence og dermed skabe et ”Single European Railway Area”.

Rammerne for implementeringen i Danmark skete ved en ændring af jernbaneloven, samt ændring/nyudstedelse af hele 11 bekendt­gør­ elser. Den nye ansøgningsportal ”One Stop Shop” (OSS) medfører en ny arbejds­deling mellem Trafikstyrelsen og det europæiske jern­ baneagentur (ERA).

Alle ansøgninger om eksempelvis godken­ delse af jernbanekøretøjer, som skal opfylde kravene med videre i interoperabilitetsdirek­ tivet, skal indsendes gennem OSS. Godken­ dende myndighed for køretøjer, som skal køre i flere EU-lande er ERA, hvorimod ansøger for køretøjer, som kun skal køre i Danmark kan enten vælge ERA som sagsbehandler eller Tra­ fikstyrelsen.

Trafikstyrelsens synspunkter

De ændrede regler trådte i kraft 16. juni 2020 – hvordan ser status ud her i begyn­ delsen af 2023 med hensyn til jernbane­ branchens efterlevelse af de nye regler?

– Vi ser generelt, at jernbanebranchen arbej­ der på at efterleve og indarbejde den nye for­ ordning, der handler om kravene til at opnå godkendelse til kørsel på EU-jernbanenettet, så det sikres, at sikkerheden er i orden på køre­ tøjerne, siger Laura Meyer Harrison, kontor­ chef hos Trafikstyrelsen.

– Trafikstyrelsen er selvfølgelig med til at vejlede de, der måtte have behov for hjælp – både store som små virksomheder. I de tilfæl­ de, hvor et eller flere køretøjer skal godkendes til at krydse landegrænser, er Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) den udstedende myn­ dighed, og Trafikstyrelsen sidder sammen med ERA og vejleder ansøgerne. Konklusionen er, at al begyndelse er svær, og at der fortsat er be­ 4

NJT NR 1 2023

hov for hjælp til at forstå regler og krav rundt om i branchen.

Er det Trafikstyrelsens opfattelse, at det er blevet nemmere for nye jernbanevirk­ somheder at få godkendt jernbanekøre­ tøjer til anvendelse i det fælles europæiske jernbane­område?

– Med implementeringen af EU’s 4. jern­bane­pakke er der blevet lukket mere op i ret­ ning af en fælles europæisk jernbane. Det er tilsigtet, at man som jernbanevirksomhed kan nøjes med at ’gå ét sted hen’ for at søge om en godkendelse til sit køretøj. Hvis man for ek­ sempel vil have et køretøj godkendt til at ope­ rere i flere lande, skal man nu kun sende én samlet ansøgning.

– Samlet set er det vores opfattelse, at ansøg­ ningsprocessen som helhed er blevet nemmere,­ da man ikke skal søge i flere lande for at få sit køretøj godkendt til at køre over lande­grænser.

Det er dog også vores oplevelse, at forordning­ en har medført nye krav, som ansøgerne skal forholde sig til, før de sender en ansøgning ind. Ikke alle virksomheder er klar over de nye regler og krav eller hvordan de skal håndteres.

Ved godkendelse af køretøjer, der kun skal køre i Danmark, skal OSS jo også anven­ des. Her kan ansøger så vælge om det skal være ERA eller Trafikstyrelsen, som skal behandle ansøgningen – hvis ansøger væl­ ger ERA, hvilken rolle spiller Trafikstyrel­ sen så i processen?

– Hvis en jernbanevirksomhed søger om at få udstedt en såkaldt type/køretøjsomsæt­ ningstilladelse, der kun skal gælde i Danmark, og vælger ERA som udstedende myndighed, vil der være to muligheder: – ERA vil behandle ansøgningen og anmode­ Trafikstyrelsen om at behandle den del af an­ søgningen, der handler om ’anvendelsesom­ råde Danmark’. ERA kan også anmode Dan­ mark om at behandle ansøgningen på vegne af det europæiske agentur. I det tilfælde vil det så blive en medarbejder fra Trafikstyrelsen, der vil blive sagsbehandler og som vil indgå i den så­ kaldte ’Pool of Experts’ under ERA. ­– I begge tilfælde vil Trafikstyrelsen behandle­ de dele af ansøgningen, der omhandler ’anven­ delsesområde Danmark’.

– Hvis en jernbanevirksomhed søger om at

”Trafikstyrelsen er selvfølge­ lig med til at vejlede de, der måtte have behov for hjælp – både store som små virksomheder.”

Laura Meyer Harrison, kontorchef på Trafikstyrelsen

få udstedt en serie af køretøjer med et anven­ delsesområde, der kun er Danmark, og vælger ERA som udstedende myndighed, vil der også være to muligheder: – ERA vil selv behandle ansøgningen, e­ ller ERA vil, på baggrund af ’Pool of Experts’-­ udnævnelsen, anmode Trafikstyrelsen om at behandle hele ansøgningen på vegne af ERA. Signalprogrammet er jo under udrulning i Danmark. I den forbindelse skal de jernbanekøretøjer, som skal køre på disse

Har arbejdet med den 4. jernbanepakke medført et øget kompetencebehov hos Tra­ fikstyrelsen som myndighed, og har det medført forenkling af procedurerne, især for jernbanevirksomheder, som opererer i flere EU-lande?

– Vi har ikke haft behov for at styrke med­ arbejdernes faglige kompetencer i forbindelse med implementeringen af EU’s 4. jernbane­ pakke. Vi har dog naturligvis skullet tilpasse­os en ny lovgivning og sikre, at den bliver hånd­ hævet. Det betyder, at vi i praksis har skul­ let ændre interne procedurer og måden at håndtere­sager på. Vi oplever, ligesom jern­ banevirksomhederne, at forordningen stiller nye krav, som skal opfyldes. Det har v­ æret, og er fortsat, en proces, hvor læringskurven går opad.

– I forbindelse med de ansøgninger, hvor køretøjer skal krydse landegrænser, oplever vi i dag et større samarbejde med ERA og ­andre europæiske lande med et klart ønske om at kunne vejlede en jernbanevirksomhed bedst muligt for at kunne gennemføre en an­ søgning, afslutter Laura Meyer Harrison på Trafikstyrelsen.

Lokaltogs synspunkter

Også certificering af Lokaltogs værksteder er en del af EU’s 4. jernbanepakke. Billedet viser FOTO: LOKALTOG Lokaltogs værksted i Hillerød.

De ændrede regler trådte i kraft 16. juni 2020 – hvordan ser status ud her i starten af 2023 med hensyn til jernbanebranchens efterlevelse af de nye regler?

– Lokaltog efterlever naturligvis de ændrede regler fuldt ud, men da regler for godkendelse­ af rullende materiel er meget omfattende og generelt meget komplicerede at arbejde med, så arbejder vi fortsat på at gøre processerne omkring CSM-RA, ”545”, ERATV og OSS mere forståelige og nemmere at arbejde med, siger Christian S. M. Olsen, sikkerhedschef på Lokaltog.

– Når vi har modtaget en ansøgning om en typegodkendelse samt en køretøjsomsætnings­ tilladelse for et køretøj, vil vi i praksis tildele sagsbehandlere til ansøgningen. Den første del af sagsbehandlingen vil fokusere på, om alle dokumenter til brug for sagsbehandlingen er indsendt. Hvis alle dokumenter, som forord­ ningen beskriver, er til stede, kan denne del af sagsbehandlingen foregå rimelig hurtigt. Hvis der derimod mangler dokumentation, vil det forlænge sagsbehandlingstiden.

– Når alle dokumenter er på plads, kan det, vi kalder den ’detaljerede sagsbehandling’, be­ gynde. Her gælder de samme principper som under den indledende sagsbehandling. Det vil sige, at hvis ansøgningsmaterialet er mangel­ fuldt vil vi anmode jernbanevirksomheden om yderligere dokumentation eller om at svare på opfølgende spørgsmål.

– Hvis det handler om såkaldte seriegod­ kendelser, gælder samme principper som for ansøgninger om type/køretøjsomsætnings­ tilladelse – dog er dokumentationsomfanget (jævn­før 2018/545, bilag 1) væsentligt min­ dre og kan derfor gennemføres på kortere tid.

Er det Lokaltogs opfattelse, at det er blevet nemmere at være dansk jernbanevirksom­ hed med de ændrede regler?

– Nej, det er bestemt ikke den oplevelse vi har. Lokaltog har selvfølgelig tidligere haft ansøgt Trafikstyrelsen om ibrugtagningstil­ ladelser til vores rullende materiel ved om­ bygninger og ændringer, men efter gennem­ førelsesforordning (EU) 2018/545 og OSS er kommet til, har det krævet omfattende og meget specifik viden til brug for sagsbehand­ ling og udarbejdelse af ansøgninger. Vi op­ lever, selv flere år efter implementeringen, at det fortsat er meget ressource tungt. Det har ikke været nemt at finde rundt i reglerne og få styr på de nye databaser og ansøgningsporta­ ler som ERATV og OSS. – Intentionen bag den nye portal og ideen med at have typegodkendelser, varianter og versioner er gode, og da systemet blev præsen­ teret, fik vi at vide at det ville gøre sagsbehand­ lingen nemmere, specielt fordi OSS selv ville hente data fra ERATV, men dette har aldrig fungeret.

– Det er vores oplevelse at systemet er bedst til nye og nyere køretøjer, da de data der skal uploades og henvises til for eksempel, er nyere­

strækninger være ombordudrustet med ETCS (og i visse tilfælde også STM). Hvor­ dan fungerer en typisk godkendelses­proces for henholdsvis ”First of Class” og de ef­ terfølgende ”serieudrustninger”, speci­ elt dokumentationskrav ved ansøgningens ind­sendelse og det efterfølgende tidsfor­ brug ved godkendelsen?

– Hvor ERA er udstedende myndighed med anvendelsesområde Danmark, gælder de sags­ behandlingstider, der er beskrevet i forordning 2018/545, kapitel 6.

– Trafikstyrelsens servicemål gælder for ansøg­ninger, som kun har Danmark som an­ vendelsesområde og hvor Trafikstyrelsen er udstedende myndighed.

– Vores servicemål følger et såkaldt skak-ursprincip. Det betyder, at sagsbehandlingstiden kan blive stoppet, hvis ansøgningsmaterialet er mangelfuldt eller af en sådan kvalitet, at det er nødvendigt at indhente yderligere dokumen­ tation eller stille opfølgende spørgsmål. Sags­ behandlingstiden bliver genoptaget, når vi har modtaget den nødvendige dokumentation el­ ler besvarelse.

NJT NR 1 2023

5

›

DANMARK og lignende, som jo ikke eksisterede da › TSI´er vores ældre køretøjer blev fabrikeret og god­

kendt, så det giver udfordringer.

– For at give et indtryk af kompleksiteten, så består ERAs vejledning af 168 sider, deraf et flowdiagram på 10 sider, der beskriver selve ansøgningsflowet.

– Vi har i Lokaltog deltaget i ERAs træ­ ningskursus i OSS, men på trods af dette, har det bestemt ikke været nemt, og vi har da også stadig vores udfordringer.

– Vejledningen består af en masse skemaer­ og henvisninger på tværs af forordninger og direktiver, så man igennem alle disse hen­ visninger springer fra den ene artikel til den anden, så vi har i starten ofte haft brug for hjælp fra Trafikstyrelsen. Derudover har vi har sammen med andre jernbanevirksomheder også måttet købe vejledning af eksterne råd­ givere, der skulle forsøge at hjælpe os på vej.

Har Lokaltog gode idéer til forenkling af diverse procedurer – er det overhovedet muligt at få justeret regler hvis man som jernbanevirksomhed påviser uhensigts­ mæssigheder i nuværende procedurer?

– Da krav og procedurer kommer fra en EUforordning, skal denne jo anvendes ­direkte i medlemslandene. Dette betyder at Trafiksty­ relsen ikke på samme måde har nogle mulig­ heder for at kunne tilpasse eller ændre de even­ tuelle fejl og uhensigtsmæssigheder der måtte være. Det betyder også at vi som jernbane­ virksomhed fra Danmark, skriver d ­ irekte til ERA, og der har vi desværre ikke det samme tætte samarbejde, som vi har med vores natio­ nale myndighed.

– Det vil kunne spare en masse tid, og gøre selve ansøgningen i OSS mere smidig, hvis den påtænkte dataoverførsel fra ERATV til OSS blev gennemført.

Er det Lokaltogs indtryk, at Trafikstyrel­ sen som myndighed lever op til sine egne service­mål for sagsbehandlingstider og i øvrigt giver branchen den fornødne vej­ ledning?

– Ja, Trafikstyrelsen har, i de efterhånden mange ansøgninger vi har haft igennem OSS, levet op til deres servicemål, og vi er meget til­ fredse med Trafikstyrelsens store forståelse vi bliver mødt med, når vi endnu engang bliver nødt til at ringe for at få hjælp i systemet, men også når vi til tider har et ekstraordinært b­ ehov for hurtig sagsbehandling.

– Det er også vores oplevelse at Trafikstyrel­ sen forsøger at yde god vejledning, men da op­ bygningen af hele processen er så omfattende, ikke mindst i forhold til alt den dokumenta­ tion der skal til, kan det ofte være en udford­ ring at gøre det forståeligt for alle.

– Trafikstyrelsen henviser gennem links til ERAs vejledninger, men har også selv udgivet en ”tips og tricks”, som netop er udarbejdet på baggrund af de erfaringer der er gjort igen­ nem den første sagsbehandling, hvilket er rig­ tig godt. På trods af vejledningen, anser jeg det dog stadig for værende en udfordring for flere­jernbanevirksomheder at navigere igen­ 6

NJT NR 1 2023

”Vi har i Lokal­ tog en ledelse der har forstå­ et hvor tung og ressourcekræ­ vende 4. jernbanepakke er i forhold til tidligere krav og metoder.”

Christian S. M. Olsen, sikkerhedschef på Lokaltog

nem det nye regime. Dette baserer jeg på at vi har været et par jernbanevirksomheder der i fællesskab har haft købt en rådgiver til at kom­ me og hjælpe os. I forhold til de godkendelser som vi har ansøgt efter indbygning af ETCSudstyr i mange af vores tog, har vi været utro­ lig glade for den hjælp vi har kunnet få igen­ nem Signalprogrammet til at hjælpe med at gennemføre de forskellige ansøgninger.

Signalprogrammet er jo under udrulning i Danmark, og i den forbindelse skal de jernbane­køretøjer, som skal køre på disse­ strækninger være ombordudrustet med ETCS (og i visse tilfælde også STM). Hvor­ dan funge­rer en typisk godkendelsespro­ ces for henholdsvis ”First of Class” og de efterfølg­ende ”serieudrustninger”? Jeg tænker specielt på dokumentationskrav ved ansøgningens ind­sendelse og det efter­ følgende tidsforbrug ved godkendelsen.

– Da det som tidligere nævnt er en lang og omfattende proces, vil denne beskrivel­ se af godkendelsesflowet blive meget over­ ordnet og generelt beskrevet, især forhol­ det omkring dokumentationen, da denne er meget omfattende. Det er i forbindelse med ­dokumentationskravene, at vi finder den stør­ ste årsag til forsinkelser, når Assessor ikke fin­ der disse tilstrækkelig opfyldt, og derfor ikke kan udstede sin verifikationserklæring, som jo selvfølgelig skal være til stede ved udstedelse af køretøjsomsætningstilladelsen.

– Alle ændringer skal jo følge CSM-RA, hvilket betyder at ændringen skal risikovur­ deres, og for de signifikante ændringer skal denne­også forbi en akkrediteret Assessor.

– Inden ansøgningen kan indgives, skal toget­efter ombygning også igennem flere tests, hvorfor at der også skal ansøges om en Test and Transport-tilladelse, som opnås ved at beskrive alle de tests der skal udføres, og hvor og hvornår denne eller disse tests skal udfø­ res. Resul­taterne ved disse tests skal selvfølge­ lig også være succesfuldt gennemført og leve op til de krav der tidligere er stillet.

– For ”First of Class”(FoC), skal der først ansøges om en typegodkendelse, hvilket op­ nås ved at kontakte Trafikstyrelsen og bede om at få oprettet en ny typegodkendelse (klad­

de) i ERATV, heri skal køretøjskarakteristika så ind­tastes. Herefter skal man via OSS åbne en ny ansøgning hvor alle data og alle certifi­ kater på køretøjet skal uploades i selve syste­ met. Når dette er gjort, kan man så indsende ansøgningen. Såfremt der undervejs i sagsbe­ handlingen er mangler eller spørgsmål, skal al kommunika­tion foregå i selve systemet i de såkaldte issues, alle disse skal naturligvis være afklaret inden selve køretøjsomsætningstil­ ladelsen kan udstedes. Selve Køretøjsomsæt­ ningstilladelsen kan udstedes samtidig med typegodkendelsen til det pågældende køretøj.

– Hvis FoC allerede er opnået og man efter­ følgende skal have godkendt køretøjer i for­ bindelse med en serieindbygning, så kan man henvise til den type som man har ombygget toget til, og erklære at den lever op til de krav og specifikationer der er gældende for denne type. Alt skal selvfølgelig dokumenteres.

– Hvis der senere er rullende materiel der skal ombygges, men som allerede har en køre­ tøjsomsætningstilladelse efter en type, så kan der ansøges om en såkaldt variant af typen, denne skal også godkendes.

– Såfremt at der herefter er mindre ændring­ er, der skal udføres, så kan disse registreres som versioner af varianten.

4. jernbanepakke – har arbejdet med den medført et øget kompetencebehov og res­ sourceforbrug hos Lokaltog som jernbane­ virksomhed?

– Åh ja, meget mere end forventet, og her taler jeg på vegne af flere i branchen. Dengang vi første gang fik præsenteret 4. jernbane­ pakke, både gennem høring og informations­ møder ved Trafikstyrelsen, tror jeg ikke der var nogen der kunne gennemskue, hvad det kom til at betyde for os alle i dagligdagen.

– Vi har i Lokaltog en ledelse der har for­ stået hvor tung og ressourcekrævende 4. jernbane­pakke er i forhold til tidligere krav og metoder. Derfor har vi været nødt til at ansæt­ te flere medarbejdere, der har kunne tilføre de kompetencer og ressourcer vi har brug for, el­ lers har vi ikke kunnet leve op til de nye krav.

– Vi synes generelt, at tanken bag interopera­ bilitet på tværs af Europa med grænseoverskri­ dende kørsel er god, men at vi som jernbane­ virksomhed der kun kører regional togdrift i Danmark, skal efterleve de samme krav, det stiller gevaldigt store krav til jernbanevirk­ somhederne, kan være svært at forstå, afslutter Christian S. M. Olsen på Lokaltog.

TOMMY FROST

Lyhyt yhteenveto suomeksi Tässä NJT-lehden numerossa keskitymme rauta­ tiekaluston hyväksyntään ja siksi olemme kysyneet Tanskan liikennevirastolta (Trafikstyrelsen) viranomai­ sena ja rautatieyritykseltä Lokaltåg, miten säännöt ­koetaan ja miten niitä hallinnoidaan. EU:n neljännen rautatiepaketin tekninen pilari otettiin käyttöön Tanskassa 16. kesäkuuta 2020, ja se on uusin rauta­ tiepaketti, joka auttaa avaamaan Euroopan rautatie­ alan lisääntyvälle kilpailulle ja siten luomaan ”yhte­n­äisen eurooppalaisen rautatiealueen (SERA)”.

After the seminar, you will be a part of a professional network as an ETCR Alumni, and annually be invited to ETCR FOTO: COLLEGE OF EUROPE Former Trainees Weekend to maintain and extend your network.

Invitation to the 60th ETCR Seminar From 3 to 14 July 2023 in Bruges ■ The European Training Centre for Railways (ETCR) invites

participants to the 60th edition of the ETCR Seminar on EU Transport & Railway Affairs. The seminar is arranged in cooperation with the College of Europe in Bruges and the European Union Agency for Railways.

■ This annual seminar, presenting the EU Transport Policy and

the latest developments within the railway sector at a European­ level, is a unique opportunity to work in an international environment with colleagues from both European and non-European countries.

■ Register now! This year’s seminar will take place in presence

from 3 July to 14 July 2023 in Bruges. You will find the registration form and more information about ETCR and the seminar on the ETCR’s web site: www.etcr.eu

”Highly recom­ mended to anyone interested in the railway sector and the EU. Excellent lectures and a unique opportunity to network.”

Johanna Salmi, styrelseledamot NJS svensk avdelning

■ Participants, through this course, get the unique opportunity to

set up a network among colleagues from all European countries and think about the changes within their sector, on both national and international levels.

NJT NR 1 2023

7

NORGE

Godsterminal i Narvik øker kapasiteten vik gjennom Sverige. I 2011 startet i tillegg DB Schenker North Rail Express (NRE) på samme rute. Den cirka 1 900 kilometer lange strekningen er en av Europas lengste direkte togruter, og kombitogene tilbakelegger strek­ ningen på vel et døgn (26–27 timer). Siden oppstarten har denne raske og effektive gods­ forbindelsen hatt en stadig økende etterspørsel. Veksten Hver dag året rundt kommer og i kombi-trafikken har satt Narvik Riksgränsen Ofot­banen sterkt på kartet, avgår det tre kombitog fra Alnabru ­ i Oslo til Narvik­terminalen. I timene ikke bare som malmbane, Ofotbanen før midnatt ankommer togene sør­ men som en viktig livsnerve fra fullastet med dagligvarer og i vareforsyningen i Nord-Norge.

I dag kommer rundt 80 prosent av forbruks­artikler til nordlige de­ ler av Nordland, Troms og Finn­ dagligvarer, post og forbruksartikler Oslo mark. Varene kan dermed være til Nord-Norge nord for Tysfjorden Stockframme i Tromsø og mange andre med disse togene. I tillegg til tra­ holm steder når morgenen kommer. På disjonelle dagligvarer og andre for­ bruksartikler, tar togene også med seg kort tid skal togene losses for konte­ inere og seminhengere,­før de lastes opp vogner med nye biler for videre distribu­ med fersk fisk som skal sørover. Aktivi­ sjon til forhandlerne nordpå. teten er hektisk og terminalens manglende ­apasitet har ført til begrensninger i trafikken.

Gods på bane er viktig for effektiv vare­ Retningsbalanse forsyning, for et fungerende næringsliv, og – Det som er spesielt gledelig er at kombito­ for miljø og trafikksikkerhet. Derfor er det gene på Ofotbanen har en svært god retnings­ nå i­nvestert 330 millioner kroner for å kun­ balanse, forteller områdedirektør Thor Bræk­ ne håndtere enda flere tog på Fagernestermi­ kan i Bane Nor. nalen.

– Etter hvert som sjømatproduksjonen har – Nå kan vi faktisk ta imot to fullast­ede økt og etterspørselen etter fersk fisk også har godstog i timen på det mest hektiske, sier økt så har stadig mer av fisketransportene­ Bane Nors prosjektleder Tor Gunnar Peder­ sørover gått på skinner, bokstavelig talt. På sen i Narvik.

Ofotbanen har fisketransportene vært øken­ de gjennom flere år allerede, og samtidig er Et eventyr på skinner det like gledelig at fisketransport på bane nå Arctic Rail Express (ARE) ble etablert i 1993 også har økt kraftig på Nordlandsbanen. Der­ ­ eler som en direkte godsrute fra Alnabru til Nar­ med fanger jernbanen opp stadig større d av sjømatproduksjonen i hele Nord-Norge, sier Thor Brækkan.

Kort sagt så sendes dagligvarer og forbruks­ artikler nordover, mens de samme lastbær­erne fylles med fersk fisk sørover. Siste skudd på stammen er forsøk med direkte tog fra Narvik og direkte til kontinentet, og en økende inte­ resse for godstrafikk til og fra Finland, legger Thor Brækkan til.

Stadig vekst i kombitrafikken har gjort det nødvendig med større kapasitet på terminalen på Fagernes i Narvik.

Den 8.desember var det offisiell åpning av terminalutvidelsen, som betyr 50 prosent vekst i kapasitet.

Terminalen kan dermed håndtere 4–5 kombitogpar i døgnet.

Godsterminalen på Fagernes i Narvik er utvidet i flere omganger, nå er kapasiteten økt med hele 50 prosent. Til venstre ses det nye vognverkstedet som er under bygging.

8

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 1 2023

Brennpunkt Ofotbanen

Ofotbanens strategiske beliggenhet og funk­ sjon har også blitt bekreftet enda en gang når Nato nå har pekt på Narvik Havn og banen over til Sverige som ett av fire viktige logi­stikk-

Det er hektisk på Narvikterminalen når tre godstog skal Lofoten morgenen etter. knutepunkter også for Forsvaret. Kapasitet på både bane og terminaler er derfor viktig for en rekke ulike formål. I Narvik er det foruten kombiterminalen på Fagernes også to utskip­ ningsanlegg for jernmalm, LKABs store ut­ skipningsanlegg med tilhørende sporanlegg, og Kaunis Iron sitt losseanlegg ved havna på Fagernes. Der også flere havnespor for direkte omlasting fra sjø til bane.

Kapasiteten på Ofotbanen er gjennom de siste 20 årene kraftig utvidet. Banen har i

FAKTA n Nytt 585 meter langt lastespor med til­ hørende utvidet lastegate på 8 000 m2. n Ny bilterminal med to spor og ende­

rampe og oppstillingsområde på 7 000 m2. n Ny sporvifte/sporanlegg ved innkjøring

til terminalen. n Nytt vognverksted med gjennomgående spor (ferdig juni 2023). n Øker terminalkapasiteten med 50 prosent. n Kan håndtere to tog i timen i ”rush”,

det vil sige når togene sørfra ankommer og skal losses/lastes på kort tid i timene på sen kveld og rett etter midnatt. n Kostnad 330 millioner kroner.

DANMARK VINJETT

Forbedring, forenkling og effektivisering

T

losses og lastes i løpet av få timer rundt midnatt. Varene skal være på plass i for eksempel Tromsø og FOTO:NJÅL SVINGHEIM

denne­perioden fått 31 tonns aksellast, det er bygget nye og lengre kryssingsspor på Bjørn­ fjell, Katterat, Rombak, Straumsnes og Djup­ vik stasjoner, -og godsterminalen på Fagernes er utvidet i flere omganger. Nå er arbeidene­ med kapasitetsutvidelse på Narvik stasjon også påbegynt. Narvik stasjon bygges om for å håndtere tog på 750 meter, og malmtogene til og fra LKAB blir separert fra den øvrige tra­ fikken til Narvik stasjon og mot Narviktermi­ nalen allerede ved innkjøringen til stasjonen.

Antall togspor økes fra fire til fem. Prosjek­ tet ventes ferdig høsten 2025. Men det finnes ­andre og flere planer også.

– Ja, vi har begynt å se på mulighetene for å bygge et kryssingsspor mellom Narviktermi­ nalen og Narvik stasjon, sier Thor Brækkan.

– Og i tillegg har vi sammen med Narvik Havn og kommunen utarbeidet forslag til ­reguleringsplan for en mulig terminalutvid­else nordover langs de gamle kaianleggene der vi har dagnes uttrekksspor for Narvikterminalen.

– Vi ser at vi der kan få til så mye som tre spor på 750 meter med lastegate, sier Bræk­ kan.

Det er dermed neppe siste gang terminalen i Narvik utvides.

Dette åpnes nå

8.desember åpnet et helt nytt spor med tilhø­ rende lastegate for kombitogene.

– Samtidig åpner vi den nye bilterminalen

som kan ta imot nye biler på en mer effektiv måte enn før, forteller Tor Gunnar Pedersen.

Den nye lastegata og bilterminalen utgjør til sammen hele 15 000 kvadratmeter Tor Gun­ nar Pedersen forteller om bygninger som er ­revet og store grunnarbeider som er utført for å få plass til nye spor og et terminalområde som er dimensjonert for tunge kjøretøy med krav til effektiv av- og pålasting. Hele 17 000 ku­ bikkmeter masse er skiftet ut i grunnen u ­ nder det nye terminalområdet.

Det bygges også et nytt vognverksted, og når dette står ferdig i juni får terminalen enda mer effektiv drift ved at vogner med hjulska­ der raskt kan repareres og sendes ut trafikken igjen, uten å oppta unødig sporplass på ter­ minal.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Yhdistettyjen kuljetusten kasvu on tehnyt välttä­ mättömäksi saada lisää kapasiteettia Fagernäsin ­terminaaliin Narvikissa. Joulukuun 8. päivänä avattiin virallisesti terminaalin laajennus, joka merkitsee 50 %:n lisäystä kapasiteettiin. Terminaali voi siten käsitellä neljästä viiteen junaa vuorokaudessa.

emaet til dette nummer af NJT er One Stop Shop (OSS) og for mig betyder det et eneste kon­ taktsted for at søge kanaler til inter­ nationale godstog. Jern­baneoperatører har, i mange år alle­rede, kunne have kontakt med en OSS, der sørger for forhandling og diskussion med berørte­ infrastruktur­ forvaltere og i fælles­ skab finder man de kana­ ler frem der kan tilbydes til jernbane­ operatøren.

RailNetEuro­ KRÖNIKA pe (RNE) eta­ bleredes i 2004 med formål at Helena facilitere inter­ Kyster-Hansen nationale bane­ Formand NJS Danmark transport og for og president i NJS at være OSS.

A

t man i den meget omfatten­ de 4:e jernbanepakke udvidet begrebet OSS til også at inklu­ dere godkendelse af jernbane­materiel er en meget god løsning i mine øjne.

Selvfølgelig er det bedre med et kon­ taktsted, specielt for materiel der skal krydse flere grænser. Alternativet, at de ansvarlige myndigheder i hvert land skal kontaktes leder selvfølgelig til merarbejde for kunden. Nu skal disse­ OSS også vise, at det er den bedste vej frem.

Forenklinger i jernbaneverdenen er der virkelig brug for; det siger min ­efterhånden ret lange erfaring. Vi har i de seneste decennier gået fra ret lukkede nationale banenetværk/ organisa­tioner, til et forholdsvis åbent europæisk netværk, og dette er til gavn for alle kunder i den europæiske jernbaneverden.

F

orbedring, forenkling og effektivi­ sering er ledeord, for nutidens og fremtidens jernbane!

NJT NR 1 2023

9

KORS & TVÄRS

LAND SVERIGE

76 personer miste livet på spåret n Under 2022 omkom 68 per­

soner på järnväg och sju per­ soner i tunnelbana. En person omkom i spårvägsolycka under året. Det är färre jämfört med året före då 102 personer ­miste livet visar Transportstyrelsens preliminära statistik.

I de preliminära siffrorna ­ingår självmord. Majoriteten av dödsfallen inom spår­trafiken är självmord, historiskt sett har det handlat om cirka 85 pro­ cent, vilket troligen är fallet också för 2022. De vanligaste olycksorsakerna är i annat fall personpåkörningar av obehö­ riga i spår och plankorsnings­ olyckor.

Hävt kontrakt kan försena Västlänken Den 24 januari hävde Trafik­ verket kontraktet med det italiensk-turkisk-norska konsortiet AGN. Konsortiet har under en längre tid haft problem med omfattande för­sening, något som Trafik­ verket påtalat men inte sett någon förbättring av.

dighet att agera för att värna våra gemensamma skattemedel, ­säger projektchef Bo Larsson.

Kontraktet med AGN upp­ hörde med omedelbar verkan och arbetsplatserna har ­tagits över av Trafikverket till dess att en ny entreprenör kan vara på plats.

– Trafikverkets ansvar är att ­värna ett effektivt och hållbart transportsystem genom att ­ställa höga krav på kostnadskontroll.

När en entreprenör inte k­ larar av att leverera i enlighet med ingångna avtal har vi en skyl­

Ny upphandling

I det kortsiktiga perspektivet kommer viktiga arbeten att hål­ las i gång på arbetsplatsen under ledning av Trafikverket.

I det långsiktiga perspektivet kommer Trafikverket att ­handla

upp nya entreprenörer för det fortsatta arbetet med del­etapp Haga. Deletapp Haga omfattar 1 700 meter tunnel varav 250 meter betongtunnel i jord och lera samt en ny under­ jordisk station i Haga. Entre­ prenaden är en av Västlänkens fyra bygg­entreprenader.

AGN är ett konsortium ­bestående av Astaldi S.p.a, ­Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt och Segermo ­Entreprenad. AGN ingick 2017 ett entreprenadkontrakt för att utföra Entreprenad Haga i Pro­ jekt Västlänken.

Infranord får ny vd n Stefan Gus­

tavsson tar över som ny vd på ­Infranord. Han Stefan kommer från Gustavsson kollektivtrafik­ företaget Keolis där han haft ­ledande roller, senast som pro­ duktionsdirektör och vice vd.

– Med sin gedigna erfarenhet av att driva affärsmässighet och utveckling av effektiva organisa­ tioner med goda resultat är han rätt person för att leda den fort­ satta utvecklingen av Infran­ ord, säger Jan Bardell, styrelse­ ordförande för Infranord.

Stefan Gustavsson tillträder vd-rollen under våren 2023.

Ny lokförarskola i Göteborg n Sedan i höstas är SJ AB:s lok­

förarskola i egen regi i full gång i Stockholm. Nu utökas möj­ ligheterna till betald lokförar­ utbildning, då utbildningar ­genomförs i både Stockholm och Göteborg.

SJ planerar för en utbildning som kommer starta i början av augusti i Stockholm/Hagalund och en utbildning som kommer att starta i början av september i Göteborg. Efter godkänd lok­ förarexamen erbjuds eleverna tillsvidareanställning.

10

NJT NR 1 2023

VR Sverige tar över tågtrafiken i Bergslagen.

ILLUSTRATION: TÅG I BERGSLAGEN

VR vinner avtal om tågtrafiken i Bergslagen n Det blir VR Sverige som tar över tågtrafiken i Bergslagen när nuvarande avtal med SJ AB upphör i december 2023. Av­ talstiden är tio år och omfattar drift av trafiken samt underhåll av fordonen.

Kontraktsvärdet för hela ­perioden uppgår till 3,9 miljar­

der kronor och engagerar cirka 200 anställda.

Trafiken kommer att bedrivas med de befintliga tågen, som tillhandahålls av beställaren, men dessa kommer delvis att er­ sättas med nya tåg under 2023.

En ny depå för tågen ­planeras att byggas i samband

med kontraktet startar. VR Sve­ rige har anlitat Alstom för att utföra fordons­underhållet i be­ fintliga verkstäder i Gävle och Västerås, där Alstoms verk­ stad kommer att byggas ut och ­moderniseras för att vara kom­ patibel med nya tåg som levere­ ras under 2023.

Green Cargo startar ny pendel från Helsingborgs hamn n Green Cargos nya service

”­ banar räls” för högre kapacitet och snabba ledtider som kom­ mer att förse Nässjös, Eskilstu­ nas och Årstas terminaler med last från Asien och Europa.

Den första pendeln rullade

uppåt redan den 9 januari och kommer att ha avgångar från Helsingborgs hamn fem gånger i veckan, varje måndag–torsdag samt söndag.

I ett projekt kallat IM23 ­koncentrerar Green Cargo den

intermodala trafiken till 20 terminaler mot t­ idigare 42. En effektivisering av den ­containerburna tågtrafiken till ett färre antal terminaler inne­ bär fler fulla tåg med högre lön­ samhet.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Digital övervakning av växlar godkänd

I Infranords nya verkstad i Hallsberg utförs underhåll av spårgående FOTO: INFRANORD arbetsmaskiner.

n Svensk järnväg har tagit ett stort steg mot högre tillgänglighet när Trafikverket nu godkänt Vosslohs molnbaserade övervakning­system för 1 000 spårväxlar. Inom ramen för ett flerårigt kontrakt med Trafik­verket levererar Vossloh sensorutrustning för moln­baserad övervakning. Projektet är en del i att digitalisera den ­svenska järn­ vägen och i förlängningen öka spårtillgängligheten, förebygga trafik­stopp och minimera kostnader.

– Det här är stort. En viktig milstolpe är passerad. Ett prediktivt, tillståndsbaserat underhållsystem är en förutsättning för att vi ska kunna flytta över mer trafik till järnvägen i framtiden, säger Ber­ trand Gryspeert, vd för Vossloh Nordic Switch Systems.

Projektet inleddes i augusti 2021 när gränssnittet till Trafik­verket färdigställdes. Vossloh installerade sedan sensorer för acceptans­tester under september och oktober 2021 och nu är alltså test­perioden ­avslutad och lösningen uppfyller alla krav i kontraktet. Nu ­påbörjas utrullningen av sensorer och molnbaserad övervakning av 1 000 växlar.

Ny verkstad för underhåll av järnvägsfordon invigd Infranord invigde i december 2022 en ny modern verkstad för underhåll av järnvägs­ fordon i Hallsberg.

Etableringen innebär att Infra­ nord flyttar verksamheten för underhåll av järnvägsfordon från Örebro till Ralaområdet i Hallsberg. I verkstaden kom­ mer fordon som används för byggnation och underhåll av järnvägen att underhållas och ­repareras.

– Med en modern verkstad i rätt läge får vi bättre förutsätt­ ningar för underhåll av järn­ vägsfordonen så att de snabbt kan komma ut i verksamheten där de behövs, säger Mansour Ahadi, chef för maskinverksam­ heten på Infranord.

Ralaområdet fortsätter att ­ tvecklas som en strategiskt u ­viktig knutpunkt för järnvägs­ relaterade underhållsverksam­ heter.

Train Alliance har som mål att etablera ett Nationellt järn­ vägcentrum och uppför fastig­ heter och anläggningar med ett omfattande fokus på miljö och hållbarhet för att möta kraven både nu och i framtiden.

I den nya verkstaden ut­ förs service, reparationer och ­underhållstjänster av de fl ­ esta spårgående arbetsmaskinerna på marknaden, samt säkerhets­ besiktningar.

Det finns också möjlighet för andra företag att anlita Infra­ nord för underhåll av deras järnvägsfordon i verkstäderna.

Regeringen lägger om växlarna n Regeringen aviserade i bud­

getpropositionen för 2023 att den inte avser att fullfölja ut­ byggnaden av nya stambanor för höghastighetståg.

En separat analys skulle ge­ nomföras för de tre etapper på de tidigare planerade sträck­ ningarna som redan ingår i be­ slutad trafikslagsövergripande nationell plan för transport­ infrastrukturen 2022–2033. ­Denna analys är nu genomförd.

För de tre etapper som r­edan ingår i den nationella planen har nu regeringen gett Trafik­­

verket förnyade uppdrag. För Ostlänken ska Trafikverket identifiera och vidta kostnads­ reducerande åtgärder, dock utan att det ska försena arbetet med Ostlänken nämnvärt.

För sträckan Göteborg–­Borås är inriktningen att utreda en modifierad lösning, utan att trafik­starten ska försenas.

Nuvarande planeringsarbete för sträckan Hässleholm–Lund avslutas och i stället görs ett omtag för att belysa nya alterna­ tiva åtgärder i järnvägs­systemet i Skåne.

Sensorer möjliggör tillståndsbaserat underhåll, sparar tid och pengar samt undviker oplanerade driftstopp. FOTO: KASPER DUDZIK/VOSSLOH

Lena Erixon i Hector Rails styrelse n Trafikverkets förre generaldirektör Lena ­ rixon har utsetts till styrelseledamot i Hec­ E tor Rail. Genom sin betydande erfarenhet inom den skandinaviska transportsektorn kommer Lena Erixon att kunna stödja Hector Rail och dess kunder i resan mot ett mer hållbart sätt att transportera.

– Jag är glad att välkomna Lena Erixon till styrelsen. Hon har en omfattande och lång Lena Erixon branscherfarenhet och kommer att bli ett starkt tillskott till Hector Rails styrelse, som övervakar företagets skandin­ aviska och tyska verksamhet, säger Kurt Håkansson, styrelse­ ordförande för Hector Rail.

Swedtrains generalsekreterare slutar n Efter drygt tre år som g ­ eneralsekreterare

i Swedtrain och närmare åtta år på Teknik­ företagens branschgrupper, där Swedtrain har sitt kansli, lämnar Gabriel Modéus under ­våren över stafettpinnen för att gå vidare till en ny tjänst. Han tillträdde i maj 2020 och under åren har Swedtrain gjort en stor utvecklingsresa och mer än fördubblat antalet medlemmar.

– Det har varit intressanta och roliga år i en Gabriel Modéus mångsidig och viktig bransch. Jag ser tillbaka på några år där vi, styrelsen, kansliet och alla engagerade medlem­ mar, tillsammans har utvecklat Swedtrain, med betydande ökning av antalet medlemmar, fler aktiviteter och ett fantastiskt medlems­ engagemang, säger Gabriel Modéus.

NJT NR 1 2023

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Forsinkelser gir mindre fornøyde togpassasjerer n Hver fjerde togpassasjer opp­

lever toget som lite punktlig og nesten halvparten er lite tilfreds med informasjonen de får når toget er forsinket ­eller innstilt.

Det viser Jernbane­direktoratets nasjonale under­søkelse av kunde­tilfredshet for tredje kvar­ tal i år.

– Det er veldig forståelig at tilfredsheten går ned når passa­ sjerene opplever mange for­ sinkelser, sier jernbanedirektør Knut Sletta.

Særlig har det vært mange forsinkelser og driftsproblemer på Østlandet denne høsten.

– Punktlig­ het og visshet om Knut Sletta å komme fram når man skal er avgjørende for at folk skal ­velge å reise med tog og øvrig kollektiv­trafikk. Derfor har be­ dre driftsstabilitet høyeste pri­ oritet i hele jernbanesektoren, sier Knut Sletta.

Rask og riktig informasjon

Når toget først er forsinket ­eller innstilt, skal kundene få rask informasjon om situasjonen og hvordan de kan fullføre rei­ sen. Ifølge kundetilfredshets­ undersøkelsen er rundt 40 pro­ sent tilfreds med håndteringen av forsinkelsen, mens 53 pro­ sent er fornøyd med infor­ masjonen de fikk.

– God informasjon har mye å si for reiseopplevelsen, her kan vi bli bedre.

Når togene først er i rute, ­viser kundeundersøkelsen av togpassasjerene er godt fornøyd med informasjonen de får, ser­ vicen om bord, komfort og ren­ hold.

Det har vært mange driftsproblemer i 2022 – det gir lavere kundetilfredshet.

Punktligheten i togtrafikken gikk ned 2022 I 2022 endte den samlede punktligheten på i persontrafikken 87,8 prosent for persontog. Dette er en nedgang på 2,5 prosentpoeng fra året før.

Målsettingen for punktlig­ het er at 90 prosent av t­ ogene skal være i rute ved ankomst ­endestasjonen.

Det vil si innenfor m ­ arginene på 4 minutter for lokal­tog og regiontog og 6 ­minutter for fjerntog.

Driftsproblem

Tog i rute er avgjørende viktig for at folk skal velge å ta toget.

12

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 1 2023

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

I fjor ble de samlede resultatene 87,8 prosent for persontog og 76,2 prosent for godstog.

I 2021 og 2020 ble målene for punktlighet nådd, men da gikk det samtidig færre tog og med langt færre passasjerer som føle av pandemien.

De siste månedene av 2022 var i særlig grad preget av drifts­

problemer på jernbanen i og rundt Oslo.

– Dette er vi ikke fornøyde med. Vi beklager til de r­ eisende og alle kunder av jernbanen for at vi ikke nådde målene våre i året som gikk, sier konsern­ direktør for Drift og ­teknologi i Bane Nor Sverre Kjenne i en pressemelding. Årsaker

Bane Nor peker på disse hoved­ årsakene til at punktligheten har gått ned: n Flere togavganger og kort tid til feilretting og utbedringer, særlig i Osloområdet. n Store hendelser som jord­ feil på Oslo S og nedriving av kontakt­ledninger. n Flere feil på togene, størst ­økning på godstog. n Økt aktivitet i sporet ved anleggs­områder gir forsinkelser og innstillinger. n Feilen på den nye Follobanen.

n Stadig eldre infrastruktur,

26 prosent av jernbanenettet har en tilstand som krever ved­ likehold og fornyelse de neste tolv årene.

– Selv om vi fornyer deler av infrastrukturen hvert år, forring­ es infrastrukturen ­raskere enn vi klarer å fornye den. Vi k­jører stadig flere tog på en stadig ­eldre infrastruktur, og ­dette gjør at vi får mange feil som stopper togtrafikken, sier ­Sverre Kjenne.

Tiltak

Bane Nor opplyser at de jobber med flere tiltak med mål om å bedre situasjonen: n Intensivert vedlikehold og fornyelse. n Bygging av nye jernbane­ parseller. n Sporovervåking som skal ­varsle feil før de fører til trafikk­ stans n Innføringen av det nye signal­ systemet ERTMS.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Follobanen måtte stenges etter åpningen

Spordrift tilbake til Bane Nor

11.desember åpnet den nye Follo­banen mellom Oslo S og Ski. Dessverre måtte ­banen stenges igjen etter bare ni ­dager på grunn av flere feil.

n Spordrift tilbake­føres og

Banen omfatter 22 kilometer med dobbeltspor for 200 km/t og vil gi et langt bedre togtilbud til denne delen av østlandet.

Men det har blitt en ­trøblete oppstart for det som skulle bli et langt skritt i retning av bedre ­kapasitet og kortere reisetider for byene i Follo og Østfold.

Flere tilløp

Bane Nor måtte stenge den nye banes­trekningen på grunn av ­flere tilløp til brann og og varme­ utvikling i elektriske installasjoner langs den nye banen.

Problemet knytter seg etter alt å dømme til den valgte løsning­ en for returstrøm. Når flere tog

Grønt lys for ett av de første togene på Follobanen 11.desember. Dess­ verre måtte banen stenges på grunn av problemer med returstrømmen FOTO: ØYSTEIN GRUE etter bare ni dagers drift. på banen både akselerer og brem­ ser opp samtidig tyder undersøk­ elsene så langt på at det medfører varmeutvikling og brannfare.

Det har blitt en betydelig

medie­sak ut av problemene. Bane Nor skifter ut anlegget for retur­ strøm med en mer utprøvd løs­ ning og er i gang ny testing av strekningen.

skal inngå som en ­divisjon i Bane Nor. Spordrift ble skilt ut som et datterselskap fra Bane Nor i 2019, og har ansvar for drift og ved­ likehold i kontrakter med Bane Nor. Spordrift har 1300 medarbeidere.

– Ved å integrere Spor­ drift som en divisjon i Bane Nor, får vi en mer helhetlig kontroll over tilstanden på jernbane­ infrastrukturen, skriver samferdselsminister JohnIvar Nygård i en presse­ melding.

Den rød-grønne regje­ ringen har som en mål­ setting at det skal bli færre selskaper i jernbane­ sektoren.

NJT NR 1 2023

13

KORS & TVÄRS

LAND DANMARK

Danielsen ny transportminister n Efter Folketings­valget i

­ anmark 1. november 2022 D ­måtte der over en ­måneds forhandlinger til, før der ­kunne dannes en ny regering, ­bes­tående af ­Socialdemokratiet, Venstre og det nye parti, ­Moderaterne.

Det blev partiet Venstre, som fik trans­ portminister­ posten, og den er blevet til­ delt Thomas ­Danielsen.

Thomas Thomas ­Danielsen er Danielsen født 1983, kommer fra Fjerritslev i Nordjylland, er ­uddannet bankråd­giver og last­ vognsmekaniker.

Han har siddet i Folke­tinget siden 2011 og har haft flere forskellige ordførerposter.

Så kom IC1-vogne til Danmark n Som led i en bestræbelse på at udvide kapaciteten i togene fra Danmark til Tyskland, har DSB valgt at leje op til 56 brugte IC1-vogne fra DB, som plan­ lægges indsat i trafik fra påsken 2023, trukket af DSBs Vectron lokomotiver.

Første leverance af vognene ankom til København 13. januar 2023, og tiden ­indtil ind­sættelse i driften skal ­benyttes til indøvelse af det danske togpersonale som skal bemande ­togene til og fra den danske grænsestation, Padborg. Årsagen til at DSB ikke kan afvente levering af nye ­vogne fra Talgo, som er blevet for­ sinket til 2024, er den ­simple, men meget positive udvikling i antallet af kunder, som vil be­ nytte togene fra Danmark til Hamburg, mange kunder må for nuværende afvises grundet pladsmangel.

14

NJT NR 1 2023

Lokaltogs Lint41 skal også udskiftes med batteritog på et tidspunkt.

FOTO: LOKALTOG

Udbud af 14 batteritog annulleret Lokaltog har a ­ nnulleret ­udbud af 14 batteritog og ­afventer nu et fornyet ­mandat fra Region Sjælland.

Vi oplyste i NJT nummer 2022-5, at Lokaltog h ­ avde ­tildelt CAF fra Spanien ­ordren på at levere 14 batteritog til kørsel på lokalbaner i Region Sjælland.

Dyrere og en klage

Dette var sket efter et gennem­ ført EU-udbud med forhand­ ling, hvor togleverandørerne Siemens Mobility fra Tyskland,

Stadler fra Schweiz og CAF fra Spanien blev valgt til at deltage i udbuddet.

Ud over at det vinden­ de tilbud blev dyrere end for­ ventet – primært grundet ­stigende i­nflation og stigen­ de renter på finansieringsbeho­ vet – så v­ algte Siemens Mobili­ ty at ind­give en klage på grund af u ­ klarheder i udbudsmateria­ let, som blandt andet efter Sie­ mens M ­ obilitys opfattelse med­ førte, at til­buddene fra Siemens Mobility og Stadler blev afvist, da de ikke fandtes konditions­ mæssige.

På baggrund af en juridisk vurdering valgte Lokaltog 2. december 2022 at annullere udbuddet af de 14 batteritog.

Fornyet mandat

Lokaltog har i første ­omgang orienteret Movia og ­Region Sjælland om, at man har annul­ leret udbuddet, og nu ­afventer man et fornyet mandat fra Re­ gion Sjælland.

Det er forventningen, at et genudbud kan iværk­sættes i ­løbet af 2023, flere d ­ etaljer herom i næste nummer af NJT.

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Mulig forsinkelse af tyske Femern forbindelsen Mens der er meget stor ­aktivitet i disse år på den danske side af Femern Bælt tunnelprojektet, så ”halter” det lidt mere på den tyske side af projektet.

I aftalerne mellem Danmark og Tyskland er det forudsat, at Tysk­ land skal anlægge og betale dels en opgradering af jernbanen ­mellem Lübeck og Puttgarden, dels bygning af en tunnel til vej og jernbane under Femernsund til erstatning for den ­nuværende cirka 60-årige Femernsund­ bro. Endvidere skal vejforbindel­ sen fra Puttgarden til Oldenburg ­opgraderes.

Presset tidsplan

I henhold til statstraktaten er Tyskland forpligtet til at sikre, at elektrificeringen af jernbanen mellem Lübeck og Puttgarden er færdig, og at der er en tilstræk­ kelig kapacitet på den enkelt­

Femern projektet status december 2022, Puttgarden. sporede jernbane mellem Bad Schwartau og Puttgarden ­senest ved åbningen af den f­ aste for­ bindelse over Femern Bælt. Den fulde udbygning af ­strækningen til en dobbeltsporet, elektrifi­ ceret jernbane skal i henhold til statstraktaten være driftsklar senest syv år efter åbningen af den faste forbindelse.

DB Netz AG har ansvaret for at udbygge de tyske jern­

banelandanlæg til Femern Bælt-­ forbindelsen. DB Netz AG har på et møde den 11. maj 2022 oplyst, at de tyske jernbane­ landanlæg forventes at stå klar i ­december 2029, det vil sige n ­ ogle måneder senere end den faste forbindelse.

Seneste vurdering fra tysk side af projektet er i den ­lokale ­dagspresse i Schleswig-­ Holstein beskrevet som m ­ eget

FOTO: FEMERN A/S

­ resset t­ idsplan og en skep­ p sis på om det vil lykkes at få en fuld operations­dygtig jernbane­ forbindelse på tysk side til den forventede å­bning af tunnelen medio 2029.

Derfor arbejdes der i projektet på forskellige scenarier for så vidt angår den tyske del af jernbane­ forbindelsen, da selve tunnel­ projektet og de danske landanlæg aktuelt følger tidsplanen.

ARE YOU READY TO LAUNCH OUR SWEDISH RAIL TEAM? BUSINESS MANAGER, SWEDEN We are a long-established provider of independent railway assurance services in Denmark, supporting projects that range from the national ERTMS Programme to the Copenhagen S-Bane’s migration to fully automated operation.

We are now looking to replicate our Danish success by establishing a team to serve Sweden’s growing rail market and help explore other opportunities across Scandinavia.

Part entrepreneur, part project lead, part team mentor, the Business Manager position is an exciting multi-faceted role with overall responsibility for building and growing a new regional business for Ricardo.

We require someone already familiar with Sweden’s rail market who possesses the drive to pursue new business, the diligence to ensure all outputs meet our high standards, and the duty of care to nurture a skilled team.

FIND OUT MORE ABOUT THE ROLE MARK.DODSWORTH@RICARDO.COM | RAIL.RICARDO.COM Ricardo_halfpage180x120_Swedish_Rail_AD_AW.indd 1

28/03/2022 10:09

NJT NR 1 2023

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

EU-finansiering för digitala förbindelser n Europeiska kommissionen har beviljat finansiering för ­digitala förbindelser ur Fonden för ett sammanlänkat ­Europa (Connecting Europe ­Facility, CEF).

Ett projekt som sam­ordnas av Cinia beviljades 3,65 mil­ joner euro för ­förberedelse av stom­nät för telekommunika­ tion i Nordeuropa och den ark­ tiska regionen. I ­konsortiet in­ går också danska företaget Nordunet.

Bättre webbtjänster

Dessutom beviljades ­Telia ­finansiering för ett projekt som förbättrar kontinuiteten i gräns­ överskridande webbtjänster.

Projektet beviljades 15,535 mil­ joner euro i finansiering och det genomförs av Telia Sverige, Telia Finland och LMT. Digital infrastruktur

Kommittén för ­programmet Fonden för ett samman­länkat Europa CEF 2 Digital besluta­ de den 13 december 2022 att bevilja finansiering till projekt som förbättrar EU:s ­digitala ­infrastruktur. Europeiska kom­ missionen ­beviljade samman­ lagt 151,3 miljoner euro i ­finansiering för ­byggande av stamförbindelser för data­ kommunikation samt för 5G-­ infrastruktur för trafikleder och lokala offentliga tjänster.

Spårjokern kan bli klar i förtid n Spårjokern, snabbspår­vägen

som ska köra mellan­­Östra centrum i Helsingfors och Kägel­udden i Esbo, kan bli klar i förtid. Spårvägen prov­ körs som bäst. De första spår­ vagnarna som ska användas på rutten har anlänt till depån och rekryteringen av förare inleds ännu under det här året.

Ursprungligen skul­ le snabbspårvägen vara klar år 2024, men nu ser det ut som passagerart­rafiken kan ­inledas redan hösten 2023. Spårjokern ersätter den nuvarande buss­ linjen 550 som kör ungefär s­amma rutt.

16

NJT NR 1 2023

VR Group har tecknat avtal med Stadler om leverans av regionaltåget Flirt.

FOTOMONTAGE: STADLER

Stadler levererar regionaltåget Flirt n VR Group och Stadler har skrivit avtal om leverans av 20 nya regionaltåg av typen Flirt.

Avtalet inkluderar reserv­ delar och optioner på ytterliga­

re 50 tågsätt och en fullservice­ förlängning. De nya tågen är avsedda att användas i regional­ trafiken, exempelvis runt Hel­ singfors och i Tammerforsregi­

onen. Flirt-fordonen kan även användas som intercitytåg om det skulle behövas i framtiden.

Leverans av det första fordonet är planerad till våren 2026.

VR köper nya sovvagnar för nattåg mot norr n VR har meddelat att före­ taget beställer nio sovvagnar och åtta bilvagnar för cirka 50 mil­ joner euro av Škoda Transtech.

De nya vagnarna ska tillverkas i Kajana.

Den nya flottan möter den växande efterfrågan på nat�­ tågsresor och passagerarnas för­ väntningar. VR:s mål är att öka ­populariteten för nattågstrafiken ännu mer.

– Jämfört med 2018 har ­populariteten för nattågs­resor ökat med glädjande 17 pro­ cent. Med denna nya flotta vill vi möta kundernas önske­ mål och utveckla reseupplevel­ sen y­ tterligare. Att till ­exempel arbeta och njuta av måltider i den egna kupén blir ännu ­bekvämare i framtiden, ­säger VR:s vd Elisa Markula i ett pressmeddelande.

VR har beställt nya sovvagnar som tas i drift år 2025.

De nya vagnarna tas i bruk före slutet av 2025. De ska tra­ fikera rutterna från Helsingfors, Åbo och Tammerfors till Uleå­ borg, Rovaniemi, Kemi­järvi och Kolari.

I förvärvet ingår även optio­ ner att köpa 30 sovvagnar och ytterligare 30 vagnar för bilar.

Med deras hjälp är det möjligt att öka antalet nattågsförbindel­ ser eller rutter i framtiden och att ersätta de blå sovvagnarna,

FOTO: VR

vars livslängd upphör i början av 2030-talet.

Nattågstrafiken är en del av köpetrafikavtalet mellan VR och kommunikations­ministeriet.

VR finansierar förvärvet med egna medel och kommunika­ tionsministeriet ersätter VR för en del av förvärvskostnaderna enligt köptrafikavtalet. För när­ varande har VR 80 sov­vagnar och 33 bilvagnar i bruk för nattrutterna.

Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Branschen samlades för Rata 2023 Över 1 400 yrkespersoner och studerande inom järnvägsbranschen samlades i Tammerfors för att dela k ­ unskap om det senaste i branschen.

Ett utbud av över hundra ­föreläsningar i Tammerforshuset var fördelade på två dagar 17–18 januari 2023.

Temat för Trafikledsverkets spår­ seminarium var framtiden på spåren med ämnen från fossilfri trafik till cybersäkerhet och digi­ talisering av spårtrafiken.

– Vi kan också öka kapacite­ ten på järnvägarna med hjälp av digitalisering. Digitala spårets första kommersiella del genom­ förs från Nokia till Björneborg och Raumo, berättar Trafik­ ledsverkets generaldirektör Kari Wihlman.

Modernt system

Målet i Digispår-projektet är att förnya det nuvarande och för­ åldrade tågkontrollsystemet med ett nytt, digitalt system för pas­ sagekontroll som uppfyller EUkraven.

Det nya systemet ­producerar mer exakt information i real­ tid om tågtrafiken, vilket gör det möjligt att köra tåg tryggt med tätare turintervaller. Spårsemina­ riets viktigaste uppgift är att öka kompetensen inom branschen.

– Det finns få utbildningar

Digitalisering var ett av ämnena på järnvägskonferensen Rata 2023 i Tammerfors. inom spårbranschen i Finland, så med tanke på branschens ut­ veckling är föreläsningshelheten och diskussionerna utanför sa­ len mycket viktiga, säger direk­ tören för järnvägstrafik Markku Nummelin.

skrift som utkom med sitt för­ sta nummer samma år som NJS bildades.

I dag har NJS en viktig roll att förena aktörer av järnvägsbran­ schen och NJS nordiska semina­

FOTO: ARJA AALTO

rieutbud är brett och når många lyssnare inom järnvägsbranschen.

Utöver föreläsningarna del­ tog över 50 utställare som pre­ senterade sina lösningar för spår­ trafikens behov.

NJS presenterades

Arja Aalto, ordförande i NJS fin­ ska avdelning medverkade som föreläsare. Under temat ”Säker­ ställa kompetens” berättade Arja Aalto om nordiskt samarbete och NJS roll som kunskapsdist­ ributör.

NJS, som grundades år 1874, har en lång historia av att sprida information om järnvägs­världen, bland annat genom d ­ enna tid­

Kollektivtrafikens momsrabatt återspeglas i biljettpriserna n Fram till april kommer det att vara billigare att åka tåg, när VR låter en skattesänkning speglas direkt i biljettpriserna. Alla tåg­ biljetter säljs nu momsfritt fram till den 30 april.

Riksdagen stöder kollektiv­ trafiken genom att tillfälligt ­ändra mervärdesskatten från 10 procent till noll mellan den 1 januari och den 30 april 2023.

Momsrabatten överförs direkt till biljettpriserna.

Biljetter som redan är rabatte­ rade, till exempel för studerande, barn och pensionärer, kommer

också att vara skattefria under perioden. Mervärdesskattens ra­ batt kommer också att beaktas för grupp- och företagsbiljetter.

Förutom tågbiljetter gäller momsrabatten för nästan alla tilläggstjänster, såsom platser och kupéer i Ekstraklassen och res­ taurangvagnens övre våning.

Platserna för bilar, sällskapsdjur och cyklar är också skattefria om biljetten är köpt mellan den 1 ja­ nuari och den 30 april. Ett un­ dantag är resans avboknings­ skydd.

Hållbara lösningar för morgondagens spårtrafik Med vår globala kunskap inom teknik-, design- och konsulttjänster kan vi leverera fullständiga integrerade och hållbara transportlösningar – alltid med människan och naturen i fokus.

KÄLLA: VR GROUP

NJT NR 1 2023

17

SVERIGE

I övriga Europa satsas på utbyggnad av järnvägsnäten för höghastighetståg, men inte i Sverige. Här Eurostar på Englands första höghastighetslinje FOTO: EUROSTAR High Speed 1.

Sverige missar miljarder i EU-stöd Sverige mister möjligheten till tiotals ­miljarder kronor i EU-stöd när regeringen ritade­om järnvägskartan och tog bort stora­delar av de planerade nya stambanorna. Det skriver tidningen Dagens Ny­ heter (DN). Före jul beslutade regeringen att Trafikverket omedelbart skulle avbryta planeringen av delsträckorna Linköping–Borås och Jönköping–Hässleholm.

På ­Sveriges kartor över det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) som är berättigade till stöd ingår nu endast Ostlänken och Norrbotniabanan uppger DN.

Den nya regeringen som tillträdde i höstas var snabb med att meddela en ny kurs för järnvägsinvesteringar­.

enligt regeringen ska byggas. Det är mycket pengar som Sverige därmed säger nej till. EUstöd kan sökas för 50 procent av kostnaderna för projektering och för byggandet upp till 30 procent av kostnaderna. Enligt vissa bedömare kan det i teorin röra sig om så mycket som 100 miljarder kronor som Sverige går miste om, men i praktiken torde det uteblivna EU-stödet uppgå till ett tiotal miljarder kronor.

Men det bekymrar inte infrastruktur- och bostadsministern. I ett skriftligt svar till DN på en fråga om regeringen räknar med att spara mer på de omlagda planerna än vad som är tro­ ligt att Sverige kunnat få i EU-stöd om de tidi­ gare legat kvar, säger Andreas Carlson: ”Ja. Att finnas med på kartorna över TEN-T-nätverket innebär inte bara en möjlighet att få medfinan­ siering från EU, utan det är ett åtagande för medlemsstaterna att bygga ut den infrastruk­ tur som finns på kartorna. När det gäller de nya höghastighetsjärnväg­arna skulle åtagandet alltså ha inneburit att regeringen tagit på sig att färdigställa utbyggnaden till 2040”.

Redan i mitten av 1990-talet väcktes idén att Sverige behöver förstärka sitt järnvägsnät med nya stambanor för att klara en ökad trafiktill­ växt. Inte minst för att separera godstrafiken med snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Köpenhamn samt mellan Stockholm och Göte­ borg. Ursprungligen skulle nya stambanor byg­ gas för höghastighetståg i 300 km/timme för att korta restider och knyta delar av Sverige närmare kontinenten. Det så kallade Sverige­ bygget, som lanserades av regeringen Reinfeldt år 2014, omfattade bland annat stambanor för höghastighetståg som binder ihop Stockholm med Göteborg och Malmö samt regionerna däremellan.

Stockholm mot Köpenhamn, kommer Sveriges huvudstad att hamna i periferin långt från det nya centrumet.

Under den förra regeringen fortsatte plane­ ringen av nya stambanor, men den nya reger­ ingen som tillträdde i höstas var snabb med att meddela en ny kurs för järnvägsinvesteringar­ och att pågående planering av nya stambanor skulle avbrytas. Infrastruktur- och bostads­ minister Andreas Carlson motiverade beslutet med att regeringen i första hand ska underlätta för arbetspendling och godstrafik eftersom det främjar tillväxten. Och den nya inriktningen MIKAEL PRENLER medför alltså att på den nya kartan över TEN-T-­ nätet i Norden saknas väsentliga delar av de nya stambanorna, något som innebär att Sverige går Lyhyt yhteenveto suomeksi miste om tiotals miljarder kronor i EU-stöd till Ruotsi menettää mahdollisuuden kymmeniin järnvägsinfrastrukturen.

Stockholm i periferin

Inte nöjda

På ett NJS-seminarium i november 2019 på­ talade SJ AB:s dåvarande vd Christer Fritzon vikten av att komma i gång med bygget av de nya höghastighetsbanorna. Han menade att när den fasta förbindelsen vid Fehmarn Bält är klar kommer hela Öresundsregionen att expan­dera och fokus flyttas mot norra Tyskland. Har vi inte höghastighetståg på Södra stambanan från 18

NJT NR 1 2023

Ett parti som inte är nöjt med regeringens ändrade inriktning är Miljöpartiet som länge ­argumenterat för en utbyggnad av järnvägen för höghastighetståg. Daniel Helldén, som är Miljöpartiets trafikpolitiske talesperson, säger till DN att Sverige inte kan få stöd varken för det nya dubbelspåret mellan Lund och Hässle­ holm eller för sträckan Göteborg–Borås som

miljardeihin­EU-tukea, kun hallitus muokkasi rata­ verkon uusiksi ja otti pois suuria osia suunnitelluis­ ta ­uusista pääradoista. Näin kirjoittaa sanomalehti­ Dagens ­Nyheter (DN). Ennen joulua hallitus päätti, että ­Trafikverketin on välittömästi keskeytettävä rata­ osuuksien Linköping–Borås ja Jönköping–Hässleholm suunnittelu. Ruotsin tukikelpoisilla Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) kartoilla on DN:n mukaan nyt vain Ostlänken ja Norrbotnian rata.

NORGE

Alle persontog får linjenummer Oslo–Trondheim og tilknyttede linjer Oslo–Trondheim og tilknyttede linjer Oslo–Trondheim and associated lines Oslo–Trondheim and associated lines

Bodø / Bådåddjo Steinkjer Bodø / Bådåddjo

Støren

LundamoHovin Hovin Støren

7linjebetegnelser R 70 Steinkjer Nye 7 Steinkjer R 70

Storlien Storlien

F7

Steinkjer

Steinkjer Sparbu Fra 11.desember endres linjebetegnelSparbu Røra sene på alle togruter i hele landet. Det Røra Verdal er ­togene i og nær storbyområder som Verdal Bergsgrav BergsgravRøstad stopper ved alle stasjoner som beholRøstad Levanger der betegnelsen ”lokaltog”.

Levanger

F7

F7

F7

R 70

R 70

F7

F7

Skogn

Støren Støren

Arbeidet med den Rognes Støren Ikke alle avganger stopper.

Kotsøy Rognes din avgang.

Ikke alle Sjekk avganger stopper. nye inndelingen­har Singsås Kotsøy Not all departures call.

Sjekk din avgang.

Langlete Singsås Check your departure.

F6 Berkåk Not all departures call. skjedd i ett samarbeid Haltdalen Langlete Check your departure.

F6 Berkåk Haltdalen Ålen mellom Jernbane­Reitan Ålen Oppdal Reitan Oppdal ­­direk­toratet og Bane Glåmos / Kloemegen Glåmos / Kloemegen Røros / Plaassjan Nor. Åndalsnes Os Røros / Plaassjan Kongsvoll Camilla Maurud fra Åndalsnes Os Tolga Kongsvoll – Den nye innde­ R 65 Tolga Tynset R 65 lingen i linjenum­ Jernbanedirektoratet Tynset Auma Hjerkinn Auma Alvdal Bjorli mer skal hjelpe å og Lene Fransgjerde fra Hjerkinn Bjorli Lesjaverk AlvdalBellingmo Lesja Lesjaverk Bane Nor har samar­ Bellingmo Hanestad synliggjøre forskjel­ R 60 Lesja Hanestad Atna Dombås R 60 ler i togtilbudet slik beidet om de nye linje­ Dovre Atna Koppang Dombås Dovre Koppang Otta Stai at det kommer ty­ nummerne.

Otta StaiEvenstad F6 Kvam Evenstad Opphus Kvam delig frem egenska­ VinstraF 6 Opphus Steinvik Vinstra Ringebu per ved ­lokaltog, region­tog, regionekspress og Steinvik Rena Ringebu Kvitfjell Rena Elverum KvitfjellHunderfossen fjerntog, sier Camilla Maurud i Jernbanedirek­ Elverum Lillehammer Linjekart for Hunderfossen toratet og Lene Fransgjerde i Bane Nor. Lillehammer Løten Moelv Trondheims­ Løten Ilseng Moelv Brumunddal Ilseng Brumunddal Hamar området med nye Slik blir det Hamar Til nå har betegnelsen ikke alltid vært enkle å linje­numre. Samme Eidsvoll forstå, eksempelvis har et vært togruter med type kart finnes Oslo Lufthavn Eidsvoll ulikt stoppmønster og egenskaper som har hatt Lillestrøm Oslo Lufthavn RE 10 for alle bane­Lillestrøm RE 10 Drammen samme betegnelse, som for eksempel lokal­tog strekninger.

Drammen Gyldig fra 11. desember 2022 Oslo S og regiontog. Nå ryddes det opp i dette­og de Gyldig fra 11. desember 2022 KART: BANE NOR Oslo S nye betegnelsene er disse: n L betyr Lokaltog. Dette er tog som kjører korte­strekninger med mange stopp. (Eksem­ Follobanens åpning gjør at de reisende på pel: Oslo S–Ski på gamle Østfoldbanen). Østfoldbanen og Østfold­banen Østre linje får n R betyr Regiontog. Dette er tog som har færre­ kortere reisevei og endret stoppmønster. I til­ stopp (Eksempel: Oslo S–Moss via Follo­banen).­ legg kommer det flere togavganger mellom n RE betyr Regionekspresstog. Dette er raske­ Oslo S og Ski. Linjenummer kommuniserer disse endringer på en systemati­sert måte slik at tog på mellomlange strekninger (Eksempel Oslo S–Halden). reisende som tar lokaltog (L) mellom Oslo S n F betyr fjerntog. Dette er tog på de lange og Ski kan forvente stopp på alle lokale stasjo­ strek­ningene. (Eksempel: Oslo S–Bergen. ner, men reisende som tar region­tog (R) mellom n FLY betyr flytoget som er en egen kategori til Oslo S og Moss samt Rakkestad får færre stop­ pesteder underveis. og fra Oslo Lufthavn, Gardermoen.

På samme måte brukes de nye linjebeteg­ Samlet oversikt nelsene til å informere om de ulike togkatego­ – Selv om vi har hatt linjenummer i bruk på riene på de andre strekningene, som for eksem­ Østlandet i noen år, så har vi manglet en sam­ pel i Vestkorridoren mot Asker og Drammen og let oversikt over persontogtilbudet i Norge nordover mot Lillestrøm og Gardermoen.

NJÅL SVINGHEIM slik at en kan raskt og enkelt få et overblikk over til­budet. Det får vi nå og vi gleder oss til å ta i bruk det nye konseptet som forenkler kommunika­sjon til de reisende og sørger for enhetlig fremstilling av togtilbudet på tvers av Lyhyt yhteenveto suomeksi kanaler, sier Lene Fransgjerde i Bane Nor. Osana selkeämpää ja yhtenäisempää tiedottamista Jernbanedirektoratet definerer de ulike tog­ kategoriene og står for avtalene med persontog­ junamatkustajille otettiin linjanumerot käyttöön selskapene. kaikille henkilöliikenteen reiteille koko Norjassa 11.

– Vi har besluttet en standardisering av per­ joulukuuta alkaen. Uudet linjanumerot selventävät, sontogkategoriene og har samarbeidet med minkä tyyppiset junat kulkevat eri reiteillä. Junat Bane Nor i arbeidet med å lage enklere og mer jaettiin neljään eri luokkaan: paikallisjunat, seutuliiken­ tydelige linjekart for hele landet, sier Camilla teen junat, seutuliikenteen pikajunat ja kaukojunat.

Maurud i Jernbanedirektoratet.

2022-12-11_Linjekart_Oslo-Trondheim_A0

R 70

FAKTA

2022-12-11_Linjekart_Oslo-Trondheim_A0

Fjerntog Long distance train

distanceStrain Som et ledd i å gi mer tydelig og enhetligFjerntog FLong Steinkjer 6 S Oslo Trondheim S Trondheim S F 6 Oslo informasjon til de som reiser med tog Trondheim SRegional Express Regionekspress Trondheim S Regionekspress Regional Express ble det innført linjenummer for alle Lillehammer REDombås, 10 Dombås, Drammen Lillehammer Skansen persontogstrekninger i hele landet fra RE 10 Drammen Regiontog Regional trains Skansen Marienborg trains 11.desember. De nye linjenumrene gjør Regiontog RegionalHamar Selsbakk Marienborg R 60 Trondheim S Selsbakk Heimdal R 70 det mer tydelig hva slags togrute som R 60 Hamar Heimdal Melhus Trondheim S R 70 Dombås Melhus Kvål R 65 Åndalsnes kjører på de ulike strekningene ved at Ler Kvål R 65 Dombås Åndalsnes Steinkjer Lundamo Ler ­togenes egenskaper deles i fire kate­gorier.

R Steinkjer 70 Støren

Skogn

Ronglan Østlandet: Ronglan Åsen

Skatval nÅsen L1 Lillestrøm–Asker–Spikkestad Skatval Stjørdal F7

(beholder samme linjenummer)

Stjørdal Trondheim Lufthavn

F7

F7

F7 R 71

Lufthavn Hell RL2 71 nTrondheim Stabekk–Oslo S–Ski Hell

Hommelvik (beholder ­samme linjenummer)

R 71

Hommelvik Vikhammer R 71

R 71 R 71

n FLY1 Flytog Drammen–Oslo Lufthavn Vikhammer Ranheim Ranheim Rotvoll

nRotvoll FLY2 Flytog Oslo S–Oslo Lufthavn Leangen Leangen Lilleby

nLilleby RE10 Lillehammer–Drammen

R 71 F7 R 60

R 71 F7 R 60 F6 R 60 R 60

Lademoen

(tidligere­ R10)

Lademoen Trondheim S F6 Trondheim S Skansen R 60

nSkansen RE 11 Eidsvoll–Skien (tidligere R11) R 60

Marienborg

Lerkendal n R12 Kongsberg–Eidsvoll (tidligere L12) Marienborg

Lerkendal R 60 Selsbakk

nSelsbakk Drammen–Dal (tidligere L13) FR13 6 Heimdal

R 60 R 60 R 60

F6 R 60 R 60 R 60

Heimdal Melhus

nMelhus R14KvålAsker–Kongsvinger (tidligere L14) R 60 R 60

Ler 60 nLerRRE20 Oslo–Halden–Gøteborg Kvål

F6 nStøren R21Støren Oslo S–Moss (tidligere L21)

R 60 R 60 R 60

F6

Lundamo

(tidliger­e R20)

R 60

LundamoHovin R 60

R 60

Hovin

7 Støren R 70 7 Støren R 70 n

R22 Oslo S–Mysen–Rakkestad (tidlig­er­e L22)

n R23 Nytt togtilbud Oslo–Ski direkte n RE 30 Oslo–Gjøvik (tidligere R 30) n R 31 Oslo–Jaren (tidligere L3) n Oslo–Stavanger og tilknyttede linjer n F 5 Oslo S–Kristiansand–Stavanger

(fjerntog) n R50 Nelaug–Arendal n R55 Notodden–Porsgrunn n L5 Stavanger–Egersund

Oslo – Bergen og tilknyttede linjer n F 4 Oslo S–Bergen (fjerntog) n R40 Bergen–Myrdal–Gol n R45 Myrdal–Flåm n L 4 Bergen–Arna

Oslo – Trondheim og tilknyttede linjer n F 6 Oslo S–Trondheim (fjerntog) n RE10 Dombås–Lillehammer–Drammen n R 60 Hamar–Røros–Trondheim S n R 65 Dombås–Åndalsnes n R 70 Steinkjer–Støren

Trondheim – Bodø og tilknyttede linjer n F 7 Trondheim S– Bodø (fjerntog) n R70 Steinkjer–Støren n R71 Trondheim S–Storlien n R75 Bodø–Rognan

NJT NR 1 2023

19

FINLAND

Nytt spår för byte av boggi Ett spår för två spårvidder, ett så kallat boggi­bytesspår, byggdes i snabb takt i Torneå under förra året. De snabba förändringarna i den ­internationella verksamhetsmiljön ligger bakom projektet.

Nu kan vagnar med spårvidd 1 524 milli­meter, som gäller för Finland, och ­vagnar från Sverige, med 1435 milli­ meters spårvidd, för första gången gå på samma räls.

Boggibytesspåret sett i riktning mot Sverige. Från den ena sidan av spåret saknas ännu de s­ ista betongelementen som används som underläggsplattor vid lyftet. I bakgrunden syns omlast­ FOTO : MARKKU NUMMELIN ningskranen som tidigare var i bruk i Torneå.

Järnvägen, inklusive broarna mellan Hapa­ randa och Torneå, invigdes 1919. Den nya ­banan gjorde det möjligt med direkt järnvägs­ trafik mellan Finland och Sverige. Mellan Tor­ BotniabananBoggibytes­spåret neå och Haparanda byggdes ett överlappande spår med fyra räler; två för vardera spårvidden.Umeå möjlig­gör ock­ HaparandaTorneå Den officiella längden på banan var, när den så smidigare Nyland blev färdig, 3,752 kilometer. Elektrifieringen trafikering över av banan pågår och ska vara klar 2024. Boggi­ Helsingfors bytesspåret är ett avskilt projekt. riks­gränsen StockTrafikens behov kan förändras mycket holm snabbt. Exempelvis kunde man efter Rysslands för gods­­angrepp på Ukraina konstatera det att det inte trafiken. längre gick att transportera ett tungt sliptåg från mellersta Europa via Polen, Vitryssland och Ryssland till Finland. Byte av ­tågets spår­ vidd har tidigare gjorts när man har kört från långt, det föregås av övergångsområden i Polen till det bredspåriga bannätet. vardera riktningen. De räler som är byggda Boggibytesspåret möjliggör också smidigare ­genom området har spårvidden 1 524 milli­ trafikering över riksgränsen för godstrafiken. meter. Även hjulpar med spårvidden 1 435 Hittills har antingen lasten eller vagnarna för­ millimeter kör på samma räler. Hjulens koni­ flyttats med lyftkranar i Torneå ­eller Hapar­ citet gör att hjulparet håller sig i mitten på anda mellan normal- och bredspårs­banorna. spåret men dessutom säkrar motskenorna att Med boggibytesspåret går det exempelvis att normalspårets hjulpar inte faller ned mellan köra normalspårsvagnar med last ut på spåret, bredspårrälsen. Med ett europeiskt hjulpar till och med en 120 meter lång last (som räler).­ kan man inte köra längre än till det område Lasten lyfts av, normalspårsvagnarna­dras bort som är försett med motskenor. I andra ändan och bredspårsvagnarna skuffas dit och kan nu av spåret, alltså på den svenska sidan, smal­ nar spårvidden till 1435 millimeter. Mitten av lastas. området går alltså att trafikera med båda spår­ Beprövad lösning i tågfärjehamnarna vidderna. Boggibytesspåret ska inte förväxlas Boggibytesspåret är ingen ny uppfinning. Lös­ med de sida vid sida liggande spåren som är ningen togs i bruk första gången i Hangö på konstruerade med fyra räler/skenor där mitt­ Railship tågfärjetrafiks boggibytesområde, linjerna för vagnarna och spåren sidlänges är därefter också i Pansio och Borghamnen i Åbo en aning s­ eparerade från varandra. samt i Nystad. I tågfärjehamnarna lyftes vag­ narna upp i luften med lyft­domkraft under Byggandet av spåret tiden boggin böts ur.

I mitten av 2022 revs de gamla lastnings­ Förberedelser för att använda boggibytes­ perrongerna, ljusmasterna, spåren och väx­ spår har även gjorts i Torneå. Med betong­ larna och därefter byggdes det nya spåret. underlag och elkopplingar ska 20 domkrafter Det då ännu inte helt färdigställda spåret an­ kunna användas samtidigt. Ännu finns inga vändes första gången några månader sena­ domkrafter på plats. Lyftet kan även g­öras re när Spenon RR 40 MF 2-sliptåget anlän­ med lyftkranar. de från Sverige för byte av boggi. Senare har Boggibyteområdets lyftområde är 120 meter­ även Fennia­rail använt anläggningen för att 20

NJT NR 1 2023

transportera godsvagnar mellan Sverige och Finland. Den slutliga installeringen av speci­ alunderläggsplattor på boggi­bytesspåret gjor­ des i oktober liksom spårets stödanläggning­ ar. Även motskenorna samt betongelementen, Botniabanan som fungerar Botniabanan som underlag för lyftdomkraf­ terna, installerades. Efter det var boggibytes­ Stockområdet klart för banöverbyggnaden. holm

Oslo

Tidigare anläggning

En tidigare anläggning avsedd för växling av spårvidden, den tyska RAFIL-spårvidds­ växlaren, installerades 1998 i Torneå men är inte i bruk. Hjulen i de specialkonstruerade godsvagnarna flyttas med en axel när spårets spårvidd ändras. Anläggningens mekanik öpp­ nar hjulens låsning, tvingar mekaniskt hjulen att flytta på sig och l­ åser dem på det nya stället.

För testtrafiken erhölls två Nordwaggon vag­ nar för vintern 1998–1999. Testtrafiken av­ bröts i februari 2000 då en boggi hade spårat ur. Trafiken inleddes på nytt 2001 ­efter för­ bättringar i vagnarnas axeluppsättningar­och en diagnostikenhet som övervakar hjulens lås­ ning byggdes. Trafiken utvidgades 2006 till sju nya testvagnar. Dessa togs ur bruk 2008 då det inte gick att försäkra underhåll av tillverkaren.

MARKKU NUMMELIN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tornioon on rakennettu vuonna 2022 ripeäl­ lä ­aikataululla kahden raideleveyden ns. telinvaih­ toraide. Hankkeen taustalla ovat kansainvälisen ­toimintaympäristön nopeat muutokset. Nyt ratakiskot menevät ensi kerran läpi Suomen ja Ruotsin rataverk­ kojen välillä; aiemmin ne ovat olleet vain vierekkäin tai välissä on ollut pyöräkertojen raideleveydenvaihto­ laite. Samoilla kiskoilla voivat liikkua nyt sekä ­Suomen 1524 mm:n että Ruotsin 1435 mm:n raideleveyden vaunut.

Boka monter på Nordens ledande järnvägsmässa 10-12 oktober 2023

Säkra din plats idag!

NJT NR 1 2023

21

FINLAND

”Järnvägsbranschen bjuder Laura Järvinen började som vice verkställande direktör vid GRK Rail Oy för ett år sedan och hon beskriver tjänstgör­ ingen vid företaget under det gångna året som intressant. Övergången från planerings- till entreprenörsuppgifter har fört med sig nya synvinklar och tankegångar.­Hon har fått möjlighet att utnyttja sina ­tidigare mångsidiga erfarenheter inom järnvägsbranschen, i synnerhet från ­säkerhetssystemssidan.

I samband med en organisationsändring inom GRK fick Laura Järvinen nya uppgifter och verkar i dag som direktör för banföretagsverk­ samheten vid GRK Suomi Oy och som an­ svarig för enheten för elsystemens byggande.

Hon ­poängterar också att hon vid sidan av sina ­tidigare uppgifter har fått nya utmaningar och har fullt upp med intressanta uppgifter.

– Jag har arbetat såväl som beställare som l­everantör, i vardera fallen i ledarskapsupp­ gifter. Innan jag började med min nuvaran­ de uppgift har jag också fungerat som plane­ ringschef vid VR Track och som konsult vid Sitowise, där jag har ansvarat för sakkunnigoch planeringsgrupper i anslutning till järnväg, metro och spårvägar. Under min arbetskarriär har jag fått erfarenhet och kunnande från fle­ ra teknikområden i anslutning till järnvägen i olika ­arbetsuppgifter såväl som beställare som leverantör.

Vilka är dina nuvarande utmaningar nu och i framtiden? Vad är du nöjd med?

– Utmaningarna i min nuvarande uppgift är de allt stramare tidtabellerna gällande entrepre­ naderna, de förhöjda kostnaderna för mate­riel, vilket beror på världsläget, och svårigheterna med leveranserna. Även förändringarna inom verksamhetsmiljön och på kraven i anslut­ning Hur kom det sig att du ursprungligen ­sökte till anskaffningar och kontrakt. Jag är nöjd med min nuvarande arbetsuppgifts mångsidig­ till järnvägsbranschen och med vilka upp­ gifter började du? het och med att få vara verksam inom järnvägs­ – Jag utexaminerades som diplomingenjör­ branschen, som ständigt bjuder på något nytt, och lade i en tidning märke till en arbetsplats­ samt med mina kunniga och trevliga arbets­ ansökan till Banförvaltningscentralen. Järn­ kamrater. vägsbranschen var inte bekant men de nyckel­­ ord som fanns i ansökan (elteknik, Vilket är det projekt som du har varit med i mätnings­ teknik, elektronik) fäste min upp­ och som du är stolt över? märksamhet och stämde ihop med mitt eget – Här kunde man nämna flera. Speciellt stolt kunnande och mina erfarenheter. Jag fick plat­ är jag över stora infraprojekt där jag i flera­års sen och började arbeta­vid Banförvaltnings­ tid har fått vara med och säkra­att projektet centralen som överkontrollör för järnvägens lyckas och därmed haft möjlighet att på nära ­säkerhetsanordningar. På mitt ansvar var de håll följa med utvecklingen av projektet och tekniska kraven på ställ­verken och fjärrstyr­ dess verkställare. Dylika exempel på detta är till ningssystemen, utvecklandet och det interna­ exempel Ringbanan, byggandet av Böle station tionella samarbetet. och spårändringarna samt Spårjokern.

Nordisk Järnbane Tidskrift

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 2 500

22

NJT NR 1 2023

Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com

Titel: Direktör, GRK Suomi Oy

Civilstånd: Gift, två barn Bor: Esbo Utbildning: Diplomingenjör (elteknik).

Hobby: Kons­tåkning, stiglöpning, ultra­ maraton Vad du inte visste: Har h­ ållit på med konståkning i 42 år och har en silver­medalj i VM i synkroniserad konståkning.

Rätt nyckelord i en platsannons lockade Laura Järvinen till järnvägsbranschen.

FOTO: SUSANNA HIRSCHOVITS

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Agnete Fich e-post: kasserer@njs.dk

Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall tel: +46 70 724 55 12 po.lingwall@cloling.se

Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB N VA

EN M ÄR

K

Sverige: Per Olof Lingwall e-post: po.lingwall@cloling.se tel: +46 70 724 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

T

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Namn: Laura Järvinen

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se

S

NJT

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

PORTRÄTTET

Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Trycksak 3041 0417

Kommande nummer 2023: 6/4, 8/6, 28/9, 30/11

https://njs.one

ständigt på något nytt” nordiska samarbetet och i synnerhet de under senaste åren arrangerade webbinarierna över aktuella ämnen har varit intressanta.

Du har även varit aktiv med tidningen ­Rautatietekniikka (Järnvägsteknik) och fungerat som dess huvudredaktör i flera år.

Vad innebär tidningen för dig?

– Jag har från 2012 varit huvudredaktör för tidningen Rautatietekniikka, som publiceras i Finland. Publicerandet av tidningen har ut­ gjort en utsiktsplats till vad som i Finland sker inom järnvägsbranschen. Förutom vad allt som jag personligen har lärt mig med publi­ cerandet av tidningen har det varit fint att be­ främja järnvägsbranschens utvecklande och att dela med sig kunskap till alla dem som arbetar inom branschen. Det är trevligt att göra tid­ ningen tillsammans med en kunnig redaktion.

Hur upplever du samarbetsbehoven inom din egen bransch – och utbildningens roll?

– Sett från entreprenörens synvinkel är det internationella samarbetet viktigt i synner­ het vad gäller anskaffning av entreprenader och verkställandet. Vi är intresserade av att höra om kommande projekt och om dessas anskaffningar samt om utvecklandet av kun­ nandet också internationellt. Kunnandet är inom järnvägsbranschen i nyckelställning för att man ska kunna förverkliga projekten fram­ gångsrikt även i internationella projekt.

I samband med seminariet RATA 2023 ­publicerades artiklar om presentationerna i ett specialnummer av Rautatietekniikka.

– Seminarietidningen publicerades i samar­ bete med Trafikledsverket, som hade a­ nsvar för arrangerandet av seminariet. Det var fint att vi kunde samla de viktigaste uppgifterna om presentationerna också i vår tidning, eftersom det på seminariet fanns flera före­läsningar som gick på varandra och åhöraren var tvungen att på plats välja bara de allra intressantaste. Tid­ ningen fungerar som en bra sammanfattning till branschens aktuella ämnen på seminariet.

Blir det fritid över för dina motions­ intressen?

– I veckan tillbringar jag flera kvällar med mina motionsintressen och sporten fungerar för mig som en stabiliserande och avslapp­ nande metod. Alltid skulle man väl kunna tillbringa mera fritid med sina egna intressen men jag har under årens lopp bra kunnat sam­ ordna mina hobbyer med mitt övriga liv.

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi Laura Järvinen aloitti GRK Rail Oy:n varatoimitus­ johtajana vuosi sitten ja kuvaa kulunutta vuotta ­yrityksen palveluksessa mielenkiintoiseksi. Siirtyminen suunnittelusta urakoitsijan puolelle on tuonut uusia näkökulmia ja ajatuksia. Laura on päässyt ­hyödyntämään aiempaa monipuolista kokemustaan rautatiealalta, erityisesti turvalaitepuolelta.

Vad anser du om det nordiska samarbetet?

NJS är för dig en bekant organisation.

– Det nordiska samarbetet är viktigt inom järnvägsbranschen då de nordiska länder­ nas verksamhetsmiljö och omständigheter är mycket likartade. Vi kan lära oss mycket av varandra allt från trafiksystemen till verkstäl­ landet av projekten. NJS befrämjar bra det

Annonsera i NJT En annons i NJT – Nordisk Järnbane­tidskrift – är det ­själv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­branschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige.

UTGIVNINGSPLAN 2023 Nr Tema

Sista bokningsdag

Material till tryckeri

Utgivning

2

Nya lokaltåg 16/3

24/3 6/4

3

Tågturism

18/5

26/5 8/6

4

Nordic Rail

7/9

15/9 28/9

5

Europeisk säljplattform för tågresor

9/11x

17/11 30/11

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2022 • ÅRGÅNG 148

”Europa vækster kraftigt på banegods, så den rejse skal vi i det danske også med på.”

Rasmus Munk Kolind, Ny formand i foreningen Dansk banegods

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2022 • ÅRGÅNG 148

”De gode ideene finnes ikke alltid i mitt hode. De finnes ofte ute i organisa­ sjonen, hos dem som møter kundene.”

Rikke Lind, administrerende direktør, SJ Norge

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2022 • ÅRGÅNG 148

”I projektet Digispår vill vi ta till godo det kunnande som järnvägssamfälligheten har och vi vill ha en så öppen dialog som möjligt.”

Jari Pylvänäinen, projektdirektör, Fintraffic

Annonsbokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 E-post: po.lingwall@cloling.se

DANMARK: xxxxx olycka på Stora Bältbron NORGE: Nya tåg till Norske Tog

SVERIGE: Ny järnvägslagstiftning

FINLAND: VR:s huvudkontor nu hotell

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148

”Gode løsninger kan fremkomme når kloke hoder fra alle deler av jernbanesektoren setter seg sammen for å løse utfordringene.”

Ove Skovdahl, styreleder NJS norsk avdeling

Allt mer gods på norska järnvägar

Så ska resenärerna lockas tillbaka

Ny modell ska säkra banprojekt i Danmark

Fullspäckat program vid NJS generalförsamling

DANMARK: Huvudbangård i förvandling

SVERIGE: Så ska nya Centralstaden se ut

NORGE: Trafik Oslo–Stockholm utreds

FINLAND: VR Group köper Arriva Sverige

DANMARK: S-banan automatiseras

SVERIGE: Statligt stöd till Inlandsbanan

NORGE: Nya digitala mobilitetslösningar

FINLAND: VR stoppar gods mot öst

DANMARK: Kunderna tillbaka på tåget NORGE: Ski station öppen för trafik

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148

”Den långsiktiga trafiksystem­planen­ Liikenne 12 är en­milstolpe­i­ planeringen.”

Arja Aalto, ordförande i NJS finsk avdelning

UIC – 100 år av harmonisering och standardisering

SVERIGE: SJ AB startar egen lokförarutbildning FINLAND: EU-krav på europeisk spårvidd

DANMARK: Leverantör av batteritåg utsedd NORGE: Green Cargo lämnar Norge

SVERIGE: Tillbakablick på järnvägsprojekt

FINLAND: Kampanj ska minska olyckor

NJT NR 1 2023

23

Returadress: Nordisk järnbanetidskrift c/o Prenler Kittåkers väg 16 SE-784 55 Borlänge Sverige

Johan växlade från Försvarsmakten till Vossloh och järnvägen.

Jag fick en fantastisk bild av Vossloh redan under intervjun och den har bara förstärkts efteråt. Medarbetarna har en enorm kompetens vilket gör mitt jobb lättare. Framför allt försöker jag få ihop helheten mot projekten i form av transporter, produktion och ekonomi. Det som är bra med Vossloh är att de tänker långsiktigt och jobbar mycket med inkludering.

Johan Zelander, projektledare

vossloh-nordic.com