NJT nr 3-2022

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2022 • ÅRGÅNG 148

”I projektet Digispår vill vi ta till godo det kunnande som järnvägssamfälligheten har och vi vill ha en så öppen dialog som möjligt.”

Jari ­Pylvänäinen, projektdirektör, Fintraffic

Fullspäckat program vid NJS generalförsamling

DANMARK: S-banan automatiseras

SVERIGE: App ska öka säkerheten vid plankorsningar

NORGE: Elektrisk förnyelse på Sörlandsbanan

FINLAND: VR stoppar gods mot öst

Varför dröjer Sveriges viktigaste järnväg?

STOCKHOLM

NK

ÖP

Nya stambanor avlastar de gamla spåren och lämnar mer plats för fler godstransporter till och från Skandinaviens viktigaste hamn.

ING

Ökad export

JÖ

I södra Sverige bor två tredjedelar av befolkningen. Här produceras hälften av Sveriges BNP och här finns navet för svensk export. Men kapacitetsbrist på spåren hämmar utvecklingen.

Försenade tåg påverkar exporten och näringslivet i hela landet.

GÖTEBORG

Klimatsmart resande Nya stambanor minskar restiden och kopplar ihop städerna i Sveriges folktätaste regioner. Det ger fler möjligheten att pendla och resa klimatsmart.

Med nya stambanor ökar kapaciteten och möjligheterna för landets folk- och företagstätaste regioner. Något hela Sverige tjänar på.

Så varför dröjer Sveriges viktigaste järnväg?

MALMÖ

Europakorridoren kopplar ihop svenskt järnvägsnät med Europa och gör det enklare för både resenärer och gods att ta tåget.

IPM Ulricehamn.

Läs mer på europakorridoren.se

Enkelt till Europa

Vi arbetar med driftskompatibilitet på Europas järnvägar CSM-RA riskanalys

Oberoende tredjepartskontroll

Utbildning

Vanaheim samarbetar med Infracert TSI i bedömningsarbete. +46 70 874 44 87 info@vanaheim.se

2

NJT NR 3 2022

LEDARE

NJT

Två goda ting

N

yss hemkommen efter NJS 40:e general­ församling kan jag konstatera att det ­fysiska mötet är viktigt. Att få möjlig­ heten att träffa kollegor från den nordiska järnvägsbranschen ger ny energi efter två år med långtgående restriktioner för resor och fysiska möten.

Under pandemin har NJS utvecklat sina digitala verktyg, något som har skapat helt nya möjligheter för NJS medlemmar att delta i seminarier via Teams eller Skype. Det är utmärkt! Alla medlemmar har samma möjligheter att delta utan att behöva lägga ned både tid och pengar på att resa.

Samtidigt tycker jag att vi missar en viktig del av NJS ändamål: att utveckla personliga nätverk inom det nordiska järnvägsområdet. Att även det är angeläget fick jag ett kvitto på i samband med den konferens som var en av programpunkterna vid generalförsamlingen. Sorlet vid kaffe­pauserna och lunchen visar med all tydlighet att det fysiska­ mötet är viktigt. Men det ena goda får inte förta­ det andra.

När vi nu återgår till en mer normal vardag

måste det finnas utrymme för både det digitala­ och det fysiska mötet. Det digitala seminariet­ har kommit för att stanna. Därom råder det inga ­tvivel. Under två års tid har vi vant oss vid att koppla upp oss på Teams eller Skype för att lyssna till föredrag i aktuella ämnen. Oftast har ett sådant seminarium varat mellan en och två timmar, vilket

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2022 • ÅRGÅNG 148

är ganska lagom. Men vill vi tränga djupare ned i ett ämne och belysa det ur fler vinklar, krävs mer tid. Då är ett digitalt seminarium inte optimalt.

Att NJS har förmågan att anordna större­konferenser finns tydliga bevis för: ERTMS på Arlanda­ 2013, järnvägsförbindelser till nordiska flyg­platser på Kastrup i mars 2020 och nu senast i samband med NJS generalförsamling.

NJS har den kommande fyraårsperioden ett

presidium som leds av den danska avdelningen.­ Jag ­förutsätter att vi vid nästa generalförsamling år 2026, kan blicka tillbaka på en verksamhet som bidrar till att uppnå NJS ändamål: att stärka medlemmarnas fackkompetens och ut­göra ett kvalificerat forum för debatt och spridning av ­idéer. Både med hjälp av ­digitala seminarier och med någon ­nordisk konferens per år. Dessutom fi ­ rar NJS 150-års­jubi­leum den 28 augusti 2024.

Det ser jag fram emot!

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Kaksi hyvää asiaa

Ä

skettäin kotiin palanneena NJS:n 40. yleiskokouksesta voin todeta, että fyysinen kokous on tärkeä. Saada mahdollisuus tavata kollegoja pohjoismaiselta rautatiesektorilta antaa uutta energiaa kahden vuoden pituisten matka- ja kokousrajoitusten jälkeen.

Pandemian aikana NJS on kehittänyt digitaalisia työkalujaan, jotakin joka on luonut kokonaan uusia mahdollisuuksia NJS:n jäsenille osallistua seminaareihin Teamsin tai Skypen kautta. Erinomaista! Kaikilla jäsenillä on samat mahdollisuudet osallistua ilman, että heidän tarvitsee käyttää aikaa ja rahaa matkustamiseen.

Olen kuitenkin sitä mieltä, että samalla me menetämme tärkeän osan NJS:n tavoitteista: Kehittää henkilökohtaista verkostoa pohjoismaisella rautatiesektorilla. Siitä, että tämä on myös tärkeää, sain vakuuden konferenssissa, mikä kuului yleiskokouksen ohjelmaan. Puheen s­orina kahvitauoilla ja lounailla osoittaa selvästi, että ­fyysinen kokous on tärkeä. Mutta toinen hyvä ei saa kumota toista.

Kun me nyt palaamme enemmän normaaliin­

arkeen, tilaa tulee olla sekä digitaalisille että fyysisille kokouksille. Webinaarit ovat tulleet jäädäkseen. Tästä ei ole epäilystäkään. Kahden

vuoden ajan olemme tottuneet liittymään Teamsin tai Skypen kautta seminaareihin kuuntelemaan esityksiä ajankohtaisista aiheista.

Useimmiten sellainen seminaari on kestänyt 1–2 tuntia, mikä on riittävä aika. Mutta jos haluamme­ syventyä aiheeseen ja valaista sitä eri näkökulmista,­ tarvitaan enemmän aikaa. Silloin digitaalinen seminaari ei ole optimaalinen. NJS:n kyvystä järjestää suuria konferensseja on selkeitä todisteita:­ ERTMS Arlandassa vuonna 2013, rautatieyh­ teydet pohjoismaisille lentokentille Kastrup´ssa maaliskuussa 2020 ja viimeisin NJS:n yleiskokouksen yhteydessä.

NJS:n tulevan nelivuotiskauden puheen­

johtajuus on Tanskan osastolla. Minä oletan, että me seuraavassa yleiskokouksessa vuonna 2026 voimme suunnata katseet takaisin toimintaan, joka auttaa saavuttamaan NJS:n tavoitteet: vahvistaa jäsenten ammatillista osaamista ja muodostaa laadukkaan keskustelufoorumin ja levittää ideoita. Sekä digitaalisten seminaarien että muutaman vuosittaisen pohjoismaisen konferenssin avulla. Sitä paitsi NJS viettää 150-vuotisjuhlaa 28.8.2024. Odotan sitä!

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

”I projektet Digispår vill vi ta till godo det kunnande som järnvägssamfälligheten har och vi vill ha en så öppen dialog som möjligt.”

Jari Pylvänäinen, projektdirektör, Fintraffic

Fullspäckat program vid NJS generalförsamling

DANMARK: S-banan automatiseras

SVERIGE: Statligt stöd till Inlandsbanan

NORGE: Nya digitala mobilitetslösningar

FINLAND: VR stoppar gods mot öst

NJS 40:e generalförsamling genomfördes i Göteborg med studiebesök i Göteborgs hamn.

FOTO: FREDRIK LITHNER

NJT NR 3 2022

Ny teknik och digitalisering är huvudtema i detta nummer av NJT. Här kan ni bland annat läsa om danska S-banan som planerar att ta de första förar­lösa tågen i drift 2030 och norska Sörlandsbanan vars ­elsysystem nu total­ upprustas med ny teknik.

Läs också om den 140 år gamla Meråkerbanan som genomgår en närmast ”total makeover”. Trevlig läsning och glad sommar!

INNEHÅLL 3

Ledare: Två goda ting Danmark: De første

førerløse tog på S-banen 2030 4–5 Norge: Elektrisk fornyelse på

6–7

Sørlandsbanen Norge: Nye digitale

8–9

mobilitets­løsninger Kors &Tvärs:

10–17

Norge: Meråkerbanen fram i

lyset

18–19

Finland: Han leder digitali­

seringen av den finska järn­ vägen 20–21 NJS: NJS höll sin 40:e generalförsamling 22–23 NJS: Hon vill förändra synen på järnvägen 23 NJT NR 3 2022

3

DANMARK

De første førerløse tog på Et flertal i Folketinget besluttede i december 2017, at den næste generation S-tog skal være fører­ løse. Der lægges op til, at ”der som et led i ­auto­matiseringen skal ske en for­øgelse af antallet af a ­ fgange på ­S-banen til gavn for passagererne”.

S-banen vil med forlængelsen til Roskilde have et net på cirka 190 kilometer dobbeltspor og 90 stationer. Banen går både gennem by, skov og åbent land, og togene kører med en hastighed på op til 120 kilometer i timen. Det er et meget integreret system, hvor tog fra forskel­ lige grene­forenes på en dobbeltsporet strækning gennem det centrale København. Med fuldautomati­seringen vil S-banen i København blive et af d ­ e største og mest komplekse førerløse systemer i verden.

Trafikale fordele

Med førerløs drift kræver togene ingen lokomotiv­førere. Det er dermed ikke dyrere at køre to korte tog end ét langt. Der er derfor fra politisk side lagt op til, at der skal skrues op for frekvensen på S-banen. Mens S-banen i dag ­typisk ­kører hver 10. minut i dagtimerne, 4

NJT NR 3 2022

vil kunderne i fremtiden opleve at toget kører hvert 7½ minut. Mange steder endda endnu hyppigere. Det betyder, at kunderne vil opleve S-banen som en metro, hvor det ikke er nødvendigt at planlægge rejsen, fordi togene kører hele tiden. De delvist gennemkørende linjer vil blive opretholdt i dagtimerne for at sikre korte rejsetider på de lange rejser.

Højere punktlighed

Kunderne vil også opleve højere punktlighed. Det bliver nemlig nemmere at håndtere drifts­uorden, når disponeringen af togene kan ske uden at sikre, at der er en lokomotivfører i togene.­Netop lokomotivførerdisponeringen er i dag en af de mest komplekse udfordringer, når der opstår større driftsforstyrrelser, idet lokomotivførere ofte er en knap ressource. ­Førerløse tog kan også skifte køreretning på ­meget kort tid, hvilket også giver nye disponeringsmuligheder.

Det er DSB’s forventning, at de førerløse tog med høj frekvens, høj punktlighed og stewards, der færdes blandt kunderne i togene, samlet set vil gøre S-toget endnu mere attraktivt for kunderne og dermed skabe yderligere passagervækst og flytte trafik fra vej til bane.

Den ældste del af S-banen blev anlagt i 1934.

De nye førerløse tog skal derfor køre på en gammel infrastruktur med krumme perroner, der ikke alle steder er lige høje. Banen bliver i dag betjent af 135 togsæt, der blev leveret fra 1996 til 2006. De nye førerløse S-tog skal indsættes fra 2029 og i årene herefter i takt med, at de nuværende tog udfases.

De nye tog skal have samme køreegen­skaber som de nuværende. DSB har været i dialog med en række mulige togleverandører, som alle ­tilkendegiver, at de formentlig vil tage afsæt i en regionaltogsplatform, som kan leve op til krav om hastigheder, acceleration og komfort. Uanset platform vil toget dog skulle til-

Kunderne vil opleve S-banen som en metro, hvor det ikke er nødvendigt at planlægge rejsen, fordi togene kører hele tiden.

Der vil blive stillet nogenlunde samme krav til de fremtidige S-tog som de nuværende, da de skal køre sammen med de nuværende­i en overgangs periode.

FOTO: RENE STRANDBYGAARD

Det fremtidige S-togsnet.

ILLUSTRATION: DSB

S-banen 2030 passes de særlige karakteristika, der gælder for den ­københavnske S-bane: Kørestrøm (1650 V jævnstrøm), perronhøjde, krav om hyppig ­ ­kobling og deling af tog med videre. DSB vil også kræve, at togene bliver brede, idet det er en forudsætning for, at togene kan medbringe mange cykler, og hvor passagerer med cykler hurtigt kan stige på og af toget. Herved forventer DSB at kunne opretholde et koncept med gratis cykelmedtagning, som har været en stor kommerciel succes på S-banen, hvor hver 10. passager i dag medbringer en cykel på deres­ rejse.

Krav til infrastruktur

I september i år vil hele S-banen være udrustet med CBTC. Det betyder, at togene allerede nu kan køre semi-automatisk (GoA2). CBTC er delvist forberedt for førerløs drift (GoA4), men dele af systemet vil skulle tilpasses de nye tog.

For at undgå påkørsel af personer og dyr langs banen, skal de dele af S-banen, der ikke allerede er indhegnet, også hegnes ind.

Stationerne forventes udrustet med Objekt Detekterings System (ODS), som skal over­våge sporene og sikre, at tog bringes til standsning, hvis der observeres personer eller gen­stand i

e­ ller tæt på sporene. Der skal til gengæld ikke være ”platform screen doors”, som det blandt andet kendes fra den københavnske metro.

Dette skyldes blandt andet, at de nye tog i en periode vil skulle køre på de samme spor som de nuværende tog. Her vil perrondøre møde den udfordring, at dørene i de nye tog ikke kan forventes at være placeret samme sted som på de nuværende tog.

Selvom døre på perronen er det mest normale­ på førerløse systemer, findes der også andre ­eksempler på førerløse baner uden døre på perronen. Metroen i Nürnberg er et nyere eksempel på et system, hvor det fungerer godt uden platform screen doors, og hvor der også kører forskellige togtyper på samme netværk.

Udrulning af førerløs drift

De første førerløse tog forventes at blive sat i drift på Ringbanen (linje F) omkring 2030. ­Inden da vil togene og den teknologi, der skal understøtte førerløs drift, blive testet uden passa­gerer på testspor og på S-banen i aften- og nattetimer. Først herefter vil de blive sat i drift på Ringbanen, hvor de kan køre næsten adskilt fra resten af S-banen.

Efter driftserfaring er opnået på Ringba-

nen, forventes de førerløse tog indsat side om side med de nuværende tog på Frederikssund­ strækningen. Her vil de førerløse tog til at begynde med kun køre til Carlsberg station for herved at undgå, at fejl forårsager, at et førerløst tog holder stille og lammer store dele af S-banen i det centrale København. Først når eventuelle ”børne­sygdomme” er ryddet af vejen, vil de fører­løse tog blive udrullet på resten af S-banen.

DSB og rådgivere er netop nu i gang med at kravspecificere tog og opstille krav til teknologier, der understøtter førerløs drift.

JOACHIM BAK

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tanskan parlamentin (Folketinget) enemmistö päätti joulukuussa 2017, että seuraava S-Tog sukupolvi olisi itseohjautuva. Osana automatisointia lähtöjen määrä lisääntyy matkustajien hyödyksi.

S-rata saa Roskildeen suunnitellun lisäraiteen myötä verkon, joka käsittää 190 kilometriä kaksoisraidetta ja 90 asemaa. Täyden automatisoinnin myötä tulee S-radasta Kööpenhaminassa yksi suurimmista ja monimutkaisimmista ilman kuljettajaa toimivista järjestelmistä maailmassa.

NJT NR 3 2022

5

NORGE

Nå starter arbeidet med å fornye kontaktledningen på Sørlandsbanens østre del. Det gir færre FOTO: NJÅL SVINGHEIM feil og mer strøm til togene.

Elektrisk fornyelse på Sørlandsbanen Tidlig på høsten fullføres fornyelsen av kontaktledningsanlegget på hele Sørlandsbanens vestre strekning ­Kristiansand–Stavanger. Samtidig er det oppstart på fornyelsen også øst­ over der første etappe er de 150 kilometerne Neslandsvatn–Kristiansand.

Det er på høy tid, det gamle anlegget er fra 1949.

– Sørlandsbanen blir den første av de lange hoved­strekningene våre som kommer til å få et totalfornyet kontaktledningsanlegg, sier prosjektsjef Arne Bujordet i Bane Nor. Oppstarten skjedde for vel ti år siden og første delstrekning var Sandnes–Egersund i 2016.

Neste etappe til Moi ble fullført i 2018, og nå nås altså Kristian­sand i 2022.

– Når vi sier totalfornyet anlegg så betyr det at den nye kontaktledningen er forsynt fra auto­ trafoer, noe som gir mer strøm og bedre spenning til togene. For hver 10.kilometer mates det strøm inn på kontaktledningen som togene­ henter sin strøm fra. Der det tidligere var pro6

NJT NR 3 2022

blemer med lange avstander til omformerstasjonene og lav spenning når flere tog kjørte på strekningen, blir det nå god spenning hele tiden og strøm nok til flere tog. På vestre del av Sørlandsbanen er dette særlig viktig for godstrafikken der togene ofte har slitt med å komme opp de lange stigningene når spenningen på kontaktledningen har vært lav.

– Samtidig er nye anlegg enklere å vedlikeholde og selvfølgelig langt mer robuste og mindre utsatt for feil enn gamle anlegg med stolper fra like etter krigen, sier Arne Bujordet.

– På den neste strekningen som står for tur, Nelaug–Kristiansand, er det faktisk sånn at en del av stolpene ble reist allerede på slutten av 1930-tallet, da snakker vi om anlegg som for lengst har nådd levetiden sin, legger han til.

Glede over jobb og fornyelse

På Marnardal stasjon treffer vi prosjektleder Jostein Grøstad Brottveit i Bane Nor og Tom Andersen fra Nettpartner Bane. Begge gleder seg over at jobben snart er gjort også på denne strekningen.

”Sørlandsbanen blir den første av de lange hoved­strekningene våre som kommer til å få et totalfornyet kontaktledningsanlegg.”

Arne Bujordet, prosjektsjef i Bane Nor

Nettpartner Bane er hovedentreprenør for ­anlegget Moi–Kristiansand.

– Dette er et viktig og spennende prosjekt for oss. Vi skrev kontrakt høsten 2020 og kom i gang med anlegget i oktober for snart to år ­siden. Nå ligger vi litt foran skjema og regner med å bli ferdige i september. Mens det på de andre strekningene også måtte støpes fundamenter og monteres nye stålmaster til erstat-

FAKTA Ny kontaktledning med autotrafo: n Bane Nor har besluttet at alle strek­ninger skal fornyes med Sørlandsbanen autotrafo­anlegg. n Det gir mer stabil Stavanger strømforsyning og bedre spenning for togene.

Oslo

n De største elektrifi­seringsprosjekt­ene i Norge skjedde på 1950- og 60-tallet, disse anleggene trenger nå fornyelse. n Det betyr at anleggene ute langs ­sporet må bygges opp helt på nytt. n Sørlandsbanen blir første fjern­ strekning som blir totalfornyet. n Bergensbanen står for tur. n Gevinsten for togpassasjerene er færre feil og driftsavbrudd. n Gevinsten for godstrafikken er mer strøm som sikrer god framkommelighet, økt kapasitet i strømforsyningen og ­mulighet for lengre tog.

Maskinene fra Nettpartner Bane kan kjøre på både veg og bane og er fleksible i bruk ved elektrifiseringsarbeidene på Sørlandsbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

ning for gamle og etter hvert veldig slitne tremaster, så har ikke det vært nødvendig fra Moi til Kristiansand, sier Tom Andersen.

– Nei, her var det tremaster som ble satt opp under krigen og de var så dårlige at det måtte­ skiftes til nye stålmaster for rundt 20 år siden, forteller prosjektlederen Jostein Grøstad Brottveit.

– Disse stålmastene kan også bære autotrafo-­ ledningene og dermed sparer vi enormt mye ­arbeid i forhold til å måtte skifte også mastene.

Jeg vil tro at vi på denne drøyt 100 kilo­meter lange strekningen har spart minst to års anleggstid på at vi kunne bruke de mastene som ble satt opp her tidlig på 2000-tallet, sier han.

Modifiserte lastebiler

– Maskinene som brukes av Nettpartner Bane er sterkt modifiserte lastebiler med hjul også for jernbanespor. Det gjør oss mer fleksible da vi kan kjøre av sporet etter endt arbeidsøkt og dermed trenger vi mindre tid før banen er klar for tog igjen, sier Tom Andersen.

– Men akkurat her vi holder på nå, så er det få overganger å kjøre av på også, så da går

det litt mer tid til kjøring på sporet til og fra ­arbeidsstedet, legger han til.

Storkontrakter østover

Anlegget av ny kontaktledning på Sørlands­ banens østre del Neslandsvatn–Kristiansand er altså under oppstart. Strekningen er 150 kilometer og det blir et omfattende anlegg som vil pågå fram til i 2026 en gang.

– Der må vi bygge alt opp på nytt med fundamenter i grunnen, stålmaster og det hele, sier prosjektleder Rune Jensen i Bane Nor. De to kontraktene gikk begge til Infranord med en samlet kontraktssum på vel en milliard kroner.

Nå skal vi i gang med å bore og gyse mer enn 3 000 fundamenter for like mange nye stålmaster på strekningen, forteller han. Vi ser virkelig fram til å komme i gang for alvor også østover, for det gamle anlegget trenger sårt å skiftes ut så fort som mulig, legger han til.

Med Sørlandsbanen, og Kongsvingerbanen som fikk nytt anlegg i 2021, er Bane Nor godt i gang med å skifte ut første generasjons kontaktledningsanlegg med neste generasjon som altså er AT-anlegg (autotrafoanlegg). Nestes større­

anlegg som står for tur blir Bergensbanen der det nå legges planer for strekningen på øst­ siden av fjellet, altså gjennom Hallingdal. Når dette anlegget startes opp, vil det pågå to store kontaktledningsfornyelser samtidig. Det betyr dessverre buss for tog i noen timer av døgnet. ­Jobben må gjøres, men trøsten er at det blir mer strøm, færre feil og mulig med flere tog etterpå.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Alkusyksystä valmistuu ajojohdinlaitteiston uusiminen Sörland-radan koko länsiosuudella Kristiansandin ja Stavangerin välillä. Samalla aloitetaan uusiminen myös itäosan ensimmäisessä vaiheessa, 150 km pitkällä osuudella Neslandsvatn – Kristiansand. Uuden laitteiston myötä Sörlands­ banan on ensimmäinen pidemmistä päälinjoista, jolle on uusittu ajojohtimet.

NJT NR 3 2022

7

DANMARK

Nye digitale mobilitetsløsninger I Danmark har man i snart over 10 år på alle tog, busser, letbaner og metro­ kunne benytte et landsdækkende ­betalings- og billetsystem for kollektiv trafik – Rejsekortet. Systemet omfatter både de regionale trafikselskaber (busser og lokalbaner), samt togsel­ skaberne DSB og Arriva, og Metroselskabet i København. Rejse­kortet drives og udvikles af selskabet Rejse­ kort & Rejseplan. Busserne på Bornholm (og færgen til Ystad) er dog ­endnu ikke omfattet af Rejsekortet.

Systemet baseres på et fysisk kort, som checkes­ ind ved rejsens begyndelse og checkes ud, når rejsen afsluttes. Billettens samlede pris afregnes først når rejsen er gennemført. Kortet skal fornyes hvert 5. år. Til kortet kan knyttes en konto med automatisk overførsel af penge til Rejsekortet fra ens egen bankkonto.

Kortet sikrer at man altid har billet overalt i Danmark og at man ikke behøver at købe billet i forvejen. Rejsekort selskabet sørger for at fordele indtægterne mellem de respektive selskaber, som kunden har rejst med og har derfor et meget stort datamateriale om rejsemønstre i Danmark.

Ressourcekrævende procedur

At checke ud når rejsen er slut er en essentiel del af konceptet og glemmer man at checke ud, kan man via en app selv checke ud. Proceduren er dog ressourcekrævende, da rejsen skal kontrolleres manuelt. Kortteknologien er også på vej ud og udvikling af digitale alternativer på ­mobiltelefonen, som det kendes fra Skånetrafiken, er højt prioriteret.

Rejsekort & Rejseplan igangsætter efter sommeren en digital rejsekort-pilotløsning til kunderne i Nordjyllands Trafikselskab. Selskabet vil desuden lancere en digital og landsdækkende kontobaseret billetteringsløsning for de rejs­ende, som forventes klar i 2023. Den landsdækkende billetteringsløsning vil til en start inkludere enkeltbilletter og pendlerkort og senere­hen gradvist trafikvirksomhedernes øvrige­ billetprodukter Rejsekort & Rejseplan har sendt pilotløsningen i udbud. Pilotløsningen skal lanceres i samarbejde med Nordjyllands Trafikselskab (NT), og skal køre fra august til november i fuld offentlig test blandt kunderne i Region Nordjylland, som får mulighed for digitalt at checke ind og ud på mobilen på deres rejser.

– Vi planlægger i øjeblikket at indgå et pilot­samarbejde med NT og den kommende l­everandør, som skal komme med en eksisterende 8

NJT NR 3 2022

FAKTA Data fra 2019 (før pandemien) n 140 millioner rejser med rejsekort. n Dækker alle trafikselskaber i D ­ an­mark undtagen Bornholm. n Omsætning 4,2 miljarder danske krone. n 18 876 blå check ind og check ud-­

standere. n På Rejseplanen søges der 1,2 millioner

rejser – dagligt. n Mere 70 procent af søgninger sker på smartphones. n Rejser i Skåne er søgbare i Rejse­ planens webversion. n 8 mobilitetsformer i Rejseplanen.

digital løsning. Formålet med piloten er, at vi sammen med sektoren kan høste værdifulde, tidlige erfaringer med en digital pay-as-you-go løsning, siger Kasper A. Schmidt.

Brugertest af mobilitetsløsning

Pilotløsningen er Rejsekort & Rejseplans første­ større brugertest af, hvordan en mobilitets­ tjeneste kan se ud i fremtiden, når de tester et ”digitalt rejsekort” på mobiltelefon – også kal-

Rejsekortudstyr på perronen – ”Check ind” og FOTO: STEN HANSEN ”Check ud”. det pay-as-you-go. Pilotløsningen er geografisk og tidsmæssigt afgrænset og med henblik på at lære mest muligt, så selskabet kan stille de rigtige­krav til den fremtidige trafikinformations- og mobilitetsløsning.

Den landsdækkende billetteringsløsning bliver en anskaffelse og videreudvikling baseret på

allerede eksisterende produkter i markedet. På den måde kan Rejsekort & Rejseplan gå i luften med en landsdækkende løsning allerede i første kvartal af 2023, som skal kunne bruges til zone­ billetter og pendlerkort og servicere alle kunder i hele landet. Herefter forventer selskabet at kunne udbygge løsningen i løbet af 2023.

– I første omgang handler det om for os at finde et balancepunkt mellem en løsning, der hjælper flest mulige kunder, samtidig med at løsningen giver en god oplevelse. Vi glæder os meget til at påbegynde lanceringen af et digitalt produkt, som kunderne har efterspurgt længe, slutter Kasper A. Schmidt.

Rejsekortet er et fysisk kort, som checkes ind ved rejsens begyndelse og checkes ud, når rejsen afsluttes.

FOTO: ANETTE ENEMARK

STEN HANSEN

KILDE: REJSEKORT & REJSEPLAN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tanskassa on yli kymmenen vuotta voitu nauttia koko maan kattavasta maksu- ja lippusysteemistä – Matkakortista, joka koskee kaikkea joukkoliikennettä­ Tanskassa paitsi bussiliikennettä Bornholmin saarella ja lauttaa Bornholmin ja Ystadin välillä. Matkakorttia hallinnoi ja kehittää Rejsekort & Rejseplan A/S. Kesän jälkeen yritys käynnistää pilottiprojektin ­Pohjois-Jyllannissa - digitaalinen ja valtakunnallinen tiliperusteinen lippuratkaisu aluksi käsittää yksittäisliput ja pendelöintikortin, mutta myöhemmin myös liikenneyrityksen muut lipputuotteet.

CONTACT Tysk-Svenska Handelskammaren Valhallavägen 185 SE-102 52 Stockholm T +46 8 665 18 22 Michele.Faber@handelskammer.se

NJT NR 3 2022

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

App ska öka säkerheten vid plankorsningar n Genom en innovations-

upphandling har Trafik­verket ­tagit initiativ till nya sätt att varna och uppmärksamma trafikanter för tåg vid oskyddade plankorsningar. Resultatet av forsknings- och innovationsprojektet blev en teknisk lösning, en app i mobilen.

Via till exempel en mobil­ telefon eller bilnavigator görs trafikanten genom ett passivt textmeddelande uppmärksam på att en obevakad plankorsning närmar sig. Om ett tåg samtidigt är på väg varnar systemet aktivt i form av text och ljud, inklusive en kartbild med trafikantens position i förhållande till plankorsningen.

– Tekniken är ­beprövad, det nya är att den används för att varna vägtrafikanter för ankommande tåg vid oskyddade plankorsningar, för­klarar Torbjörn Biding, ­utredare, Trafikverket. I praktiken fungerar det som geostaket och är baserat på gps och skyddszon.

Infranord ECMcertifierade n Infranord har certifierats för ECM-funktionerna ledning, utveckling, styrning och utförande av underhåll av lok och arbetsfordon vilket stärker bolagets tjänste­ erbjudande.

Entity in Charge of Maintenance (ECM), eller underhållsansvarig enhet på svenska, används som begrepp för ett företag som är ansvarigt för ett järnvägsfordons under­ håll.

För att ett järnvägs­fordon ska få tas i bruk på EU:s järnvägsnät ska det ha en registrerad underhålls­ansvarig ­enhet med de kompetenser som krävs för att ­styra under­hållet av fordonet.

Från och med 16 juni 2022 ska denna ECM vara certifierad av ett ackrediterat certifieringsorgan.

10

NJT NR 3 2022

En dubbel korsningsväxel som Trafikverket installerade på Stockholms centralstation hösten 2021.

FOTO: TRAFIKVERKET Samma typ av växel lades på plats under påskhelgen.

Trafikverket växlar upp för punktlighet Trafikverket har påbörjat ett arbete med att byta ut växlar på Stockholms central som är en av Nordens mest trafikerade järnvägsstationer.

Med moderna och robusta växlar blir järnvägen mindre sårbar.

– Växeln är en känslig punkt

i järnvägen. För en punktlig tågtrafik är det därför ­mycket ­viktigt med robusta och pålitliga växlar, säger Ove Näslund, projekt­ledare för Stockholms central på Trafikverket.

På en station som Stockholms central är varje kvadrat­meter värdefull och det har därför

krävts särskilt utrymmessmarta växlar som specialutformats för att passa in. Arbetena ingår i en ­större underhållssatsning som Trafik­verket genomför ­under åren 2020–2025 på sträckan ­Tegelbacken–Ulriksdal. ­Totalt 33 växlar ska bytas ut fram till sommaren 2024.

Railcare tecknar förnyat avtal för järnmalmstransporter n Railcare har tecknat ett för­ nyat avtal med LKAB Malm­ trafik avseende järnmalms­ transporter. Avtalets värde uppgår till cirka 50 miljoner kronor och sträcker sig fram till och med 31 december 2022.

Transporterna, som omfattar tre omlopp per dygn på sträckorna Svappavaara–Kiruna och Svappavaara–Gällivare kommer att påbörjas snarast.

Railcares tidigare avtal med LKAB Malmtrafik inleddes i

juni 2020 och omfattade då ett omlopp per dygn.

Under avtalsperioden har det förlängts och utökats till att omfatta tre omlopp per dygn när avtalet upphörde 31 december 2021.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Inlandsbanan får 10 miljoner i statsbidrag för trafik­ledning mot nya längs med banan. Radiobasstationer längs järnvägen krävs för att tåg­personalen ska kunna kommunicera med trafikledningen genom de särskilda mobiltelefonisystem som finns för järn– Med det här beslutet möjlig­ vägen. görs en upprustning av Nya radiobasstationer längs ­Inlandsbanan så att tåg­trafiken Inlandsbanan gör att godsfår bättre och säkrare och persontrafiken kan kommunikationsmöjlig­utvecklas. Beslutet inneGällivare heter, säger infrastrukturbär att r­ egeringen gör ­minister Tomas Eneen ändring i regleringsroth. ­brevet för Trafikverket Inlandsbanan Genom det statför budget­året 2022 och liga bidraget gör ­ därmed omfördelar Orsa regeringen det möj10 miljoner kronor inom Stockligt för Inlandsbanan anslaget Utveckling av holm AB att byta ut föråldstatens transportinfrarade radiobasstationer struktur.

Regeringen har beslutat att omfördela 10 miljoner ­kronor under 2022 till ett särskilt statligt bidrag till ­Inlandsbanan AB för utbyte av radiobasstationer.

Ny vd för Alstom Transport Sverige n Maria Signal Martebo har till-

trätt som vd för Alstom Transport Sverige och Bombardier Transportation Sweden.

Hon har en lång karriär inom tågbranschen och kommer ­senast från uppdraget som nordisk försäljningschef på Alstom.

Maria Signal Martebo har ­arbetat sju år på Alstom och har innan dess erfarenhet från s­ åväl konsultbranschen som fordonsbranschen. Hon är 54 år och har en civilingenjörexamen från ­Luleå tekniska universitet.

– Jag är väldigt glad att få förtroendet och möjligheten att fortsätta bygga Alstom i Sverige och få utveckla en hållbar verksamhet tillsammans med med­ arbetarna i en otroligt spännande och meningsfull framtidsbransch, ­säger Maria Signal Maria Signal Martebo Martebo.

Wifi på nattågen n Nu lanserar Vy en efterlängtad nyhet för alla nattågsresenärer

– gratis wifi. Det är första klass- och sovvagnskupéerna som upp­ graderas och får tillgång till internet.

– Sedan vi vann upphandlingen och fick överta nattrafiken mellan Stockholm och övre Norrland i slutet av december 2020, har vi ­arbetat med att utveckla erbjudandet på Nattåget Norrland. Eftersom vi redan har gratis wifi inkopplat på stora delar av vår trafik, så var det ett naturligt steg för oss att möjliggöra satsningen även på den här linjen, säger Marie Torneus, marknadschef på Vy i Sverige.

Nu kan resenärerna surfa med gratis wifi i nattågen till och från FOTO: VY TÅG övre Norrland.

Biljettsystem ska samordnas n Regeringen vill göra det lättare att resa kollektivt mellan olika r­ egioner. Trafikverket får därför i uppdrag att föreslå hur ett ekonomiskt stöd till regionerna ska utformas för att de ska kunna utveckla och samordna sina biljettsystem.

– Den som vill resa kollektivt över regiongränserna måste i dag anpassa sig efter många olika biljettsystem. Regeringen vill under­ lätta för resenärerna så att fler i hela landet kan välja att resa klimat­ smart till jobb och skola, säger infrastrukturminister Tomas Eneroth.

Stödet ska kunna lämnas som medfinansiering för kostnader för att utveckla eller anpassa biljettsystem som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ansvarar för. Trafikverket ska redovisa uppdraget till Regeringskansliet senast den 30 juni 2022.

Smart plattformsinfo på försök

Nordisk rådet vill stärka samarbete

n I forskningsprojektet Smart

n Nordiska rådet har under många år bett regeringarna att stärka samarbetet genom att inrätta ett eget ministerråd för transport. Hittills har regeringarna inte följt parlamentarikernas önskemål. Sverige sticker ut som den största motståndaren. Nu utmanas den svenska transportministern av landets riksdagsledamöter.

Kristdemokraternas Kjell-Arne Ottosson har nu lyft frågan i riksdagen i en interpellation till infrastruktur­minister Tomas Eneroth.

– Norden har allt att vinna på att samar­beta närmare om en sammanhållen och sömlös infraKjell-Arne struktur inom transport och digitalisering. Det har Ottosson stor betydelse för invånare och företag i hela Norden. Det är frestande att säga att de nordiska regeringarna ­driver med invånare och företag när de säger att de vill samarbeta, men fortfarande inte har fått till stånd ett ministerråd på ett så viktigt område, säger Kjel­l-Arne Ottosson.

platt­formsinformation testas det om nya informationslösningar kan förenkla resenärers av- och på­stigning och leda till jämnare ­beläggning på pendeltågen som trafikerar Stockholm Södra.

Testarbetet på Stockholm ­Södra påbörjades i slutet av april och pågår till början av juni 2022.

För att visa var tåg­dörrarna stannar utformas två olika ­lösningar som testas sekventiellt; först med golvmarkeringar och sedan med ljussättning.

– Under testperioden genom-

förs intervjuer med resenärer, observationer av plattform och analys av punktlighetsdata för att utvärdera insatsen, berättar projekt­ledare Alfred Söderberg.

Resultatet från testerna sammanställs i en rapport som redovisas i november 2022.

Förutom effekter av s­ jälva ­testerna ska r­ apporten bland ­annat identifiera möjligheter och utmaningar med uppskalning och genom­förande av liknande lösningar på plattformar i Sveriges tre storstads­regioner.

Forsknings­projektet finansieras av Vinnova.

NJT NR 3 2022

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Blixtunnelen er bygget for 250 km/t og er 20 kilometer lang.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Innspurt på Follobanen n Den 22 kilometer lange nye banen fra Oslo S til Ski nærmer seg fullføring. Kjempeprosjektet til 35 milliarder kroner betyr en revolusjon i reisetid og kapasitet på strekningen. Snart er det klart for prøvekjøring.

Follobanen åpnes for trafikk i desember 2022 og dermed blir togtilbudet på strek­ ningen doblet. Det blir avganger hvert tiende minutt på den nye ­banen, og i tillegg beholdes frekvensen for lokal­ togene på den gamle linjen. Tog som ­kjøres direkte mellom Oslo og Ski gjennom Blixtunnelen ­halvert kjøretiden fra 22 til 11 minutter.

Selve Follobanen blir 22 kilometer lang, men hele Follo­baneprosjektet omfatter 64 kilometer nye jernbanespor.

Follo­banens tunnel i to at­skilte spor, er den lengste jernbane­ tunnelen i Norden. Follo­ baneprosjektet er Norges største samferdselsprosjekt vil gi fire spor mellom Oslo S og Ski på Østfoldbanen. Det gamle dobbeltsporet på strekningen beholdes for lokaltog og godstog.

I sommer stenges det for togtrafikk i seks uker i f­orbindelse med sporomlegging på Ski stasjon. Fra august vil hele den nye Ski stasjon tas i bruk, og altså fra desmber vil togene suse gjennom den nye Blixtunnelen direkte til og fra Oslo S.

Fra august i år blir hele den nye Ski stasjon åpnet.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

12

NJT NR 3 2022

Myrdal stasjon og Flåmsbana er et stort reisemål for mange som tar Bergensbanen. Nå håper Vy på FOTO: NJÅL SVINGHEIM mange turister etter at pandemien har lagt lokk på turismen de siste årene.

Bergensbanen klar for sommerinnrykk Vy ser frem til en sommer med mange reisende og fra 6. juni til og med 30. septem­ ber går det fem avganger hver vei, hver dag, i tillegg til nattogene mellom Oslo og Bergen.

– Vi er optimistiske for sommeren og med flere avganger har vi et godt tilbud til de mange reisende som ønsker å ta Bergensbanen mellom Oslo og Bergen

eller til flotte reisemål underveis, sier Yvonne Torgersen Hetlevik, direktør i Vy tog Vest. Vy merker også en økt pågang fra internasjonale turister.

– Fremover skal vi gjøre det vi kan for å få utenlandsturister til å ta turen med Bergensbanen og Flåmsbana, slik at de får besøke alle de flotte destinasjonene langs strekningene våre, sier hun.

Også denne sommeren er det

et utvidet tilbud til sykler med toget på Bergensbanen.

– I tillegg til ”sykkeltogene” som vi kjører daglig i en avgang hver vei, har vi et eget godsrom med plass til 15 ekstra sykler i flere av de andre togene mellom Bergen og Oslo.

I tillegg til økt antall avganger på Bergensbanen, forlenges også noen av lokaltogavgangene på Vossebanen til å gå fra Bergen og helt til Finse, Geilo og Gol.

Norske Skog legger om mer fra veg til bane n I mai åpnet Bane Nor side­ sporet til Larvik Havn for trafikk igjen. Norske Skog legger om fra veg til bane også på strek­ningen Larvik–Halden.

Det betyr 800 færre lastebiler på strek­ningen årlig.

Det er flistransportene fra sagbruket Bergene-Holm i Larvik til papirfabrikken Norske Skogs Saugbruks i Halden som nå er flyttet fra veg til bane.

Dermed er alle langveis transport til Norske Skog i Halden flyttet over på jernbane og hele denne omleggingen har flyttet 7 500 vogntog over fra veg til

13.mai gjenåpnet Bane Nor sidesporet til Larvik Havn.

bane årlig, sier Finn Arne Bjørnstad i Norske Skog Saugbruks i Halden i en pressemelding fra Bane Nor. Bane Nor har tidligere ­rapportert 12 prosent vekst i godstog for 2021 sammenlignet med året før. Jernbane­sporet på Larvik havn er et resultat av at havnen de siste årene har opplevd økt etterspørsel etter mulighet for å kjøre gods på bane til og fra Larvik havn, og bidra

FOTO: BANE NOR

til reduksjon av utslipp og tungtransport på vei. Godstrafikken på jernbane økte med 12 prosent i 2021. Sporet til Larvik havn har ikke vært i bruk på 10 år, men er nå satt i stand ­igjen med blant annet to nye spor og fornyelser av de ­gamle sporene.

Med gjenåpningen av sporet til Larvik havn blir det også mulig med andre transporter i kombinasjon mellom bane og båt.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Vygruppen invitert til å gi tilbud

Høring om Ålgårdbanens framtid Spørsmålet om Ålgård­ banen fortsatt skal være en del av det nasjonale jernbanenettet er nå på høring.

Jernbanedirektoratet skal ­forhandle med Vy­gruppen om deler av togtilbudet rundt Oslo.

– Vår ambisjon er at Østlandet får et togtilbud som er bedre for kundene, rimeligere for staten og som er godt koordinert med annen kollektivtrafikk, sier jernbane­ direktør Knut Sletta.

Etter en vurdering av kvalitet, økonomi og risiko, har Jernbanedirektoratet valgt å invitere Vygruppen til forhandlinger om å kjøre lokal- og regiontog på en rekke strekninger i Oslo-­området, kalt Østlandet 1. Tildelingen skjer senest i løpet av første halvår 2023, med trafikkstart i desemOmråde ”Østlandet 1” er strekningene som her er markert med rødt. ber samme år. om togtilbudet på Østlandet, fordelt på to avtaler: Østlandet 1 og Østlandet 2. Et premiss var at prosessen skal sikre likebehandling av de to statlige selskapene.

To tildelinger på Østlandet

– Vi har hatt en god dialog med Vygruppen og Flytoget om hva de kan legge til grunn i en forhandling, i tillegg til at vi har vurdert begge selskapenes tidligere tilbud om å kjøre disse strekningene. Vår vurdering er at Vy­gruppen har de beste forut­setningene for en direktetildeling av Østlandet 1.

De ligger lavere i pris, de har høy kvalitet på tjenesten til kundene og det innebærer en lav risiko å gi dem en direktetildeling fordi de allerede kjører på disse stekning­ ene, sier Sletta.

I slutten av mars i år fikk Jern­ banedirektoratet i oppdrag fra

30 millioner reisende

Gjøvikbanen inngår i område ”Østlandet 1” der det skal forhandles med Vygruppen om togFOTO: NJÅL SVINGHEIM tilbudet.

Samferdselsdepartementet å inngå direktetildelte trafikkavtaler med enten Vygruppen eller Fly­toget

Togtilbudet som inngår i Øst­ landet 1 har om lag 30 millioner reisende hvert eneste år, ifølge trafikk­tall fra 2019. Trafikkavtalen skal ha en varighet på åtte år, med mulighet for forlengelse i to år.

Senere i år skal Jernbanedirektoratet velge hvem det skal forhandle med om det øvrige togtilbudet på Østlandet – omtalt som Østlandet 2.

FAKTA Østlandet 1

Østlandet 2

n Lokaltog (L-tog) Spikkestad/Asker–

n Regionekspresstog (RE-tog) Skien-Eidsvoll

Lillestrøm n Lokaltog (L-tog) Stabekk/Oslo S–Ski

n Regionekspresstog (RE-tog) Drammen–

Lillehammer

n Regiontog (R-tog) Oslo S–Hakadal/Jaren

n Regiontog (R-tog) Kongsberg–Eidsvoll

n Regiontog (R-tog) Stabekk–Moss

n Regiontog (R-tog) Drammen–Dal

n Regiontog (R-tog) Oslo S– Mysen/Rakkestad

n Regiontog (R-tog) Asker–Kongsvinger

n Regiontog (R-tog) Oslo S–Ski

n Regiontog (R-tog) Notodden–Porsgrunn (Bratsbergbanen)

n Regionekspresstog (RE-tog) Oslo S–Halden n Regionekspresstog (RE-tog) Oslo S–Gjøvik

n Avtalen vil kunne inkludere tilbringer­ tjenesten som i dag trafikkeres av Flytoget, senest fra 2028.

Jernbanedirektoratet har fått utarbeidet en fagrapport som vurderer konsekvensene av en mulig gjenåpning av bane­ strekningen.

– Bakgrunnen for Jern­ banedirektoratets utredning av sidebanens videre framtid, er Bane Nors anbefaling fra 2019 om å ta Ålgårdbanen ut av det nasjonale jernbanenettet, forklarer Morten ­Sageidet i Regional samhandling sør/ vest. Det betyr at Jernbane­ direktoratet gjennom ­dette prosjektet skal ta stilling til om det er grunnlag for framtidig persontrafikk på Ålgårdbanen.

Sidebane till Jærbanen

Ålgårdbanen er en sidebane til Jærbanen fra Sandnes til Ålgård, der det ikke har vært persontrafikk siden 1955.

I fag­rapporten er reise­ tiden med tog for strekningen ­Ålgård–Ganddal beregnet til 12 minutter, og Ålgård–­ Stavanger til 33 minutter.

Det er lagt til grunn tre togstopp for strekningen; Figgjo, Kongeparken og Ålgård. Det er ­arbeidet fram sju tilbuds­konsepter for banen, og disse er tilpasset den planlagte utviklingen av Jærbanen.

– For alle tilbuds­konseptene er det gjort beregninger av ­investeringskostnader, kapasitet, markedsgrunnlag og samfunnsøkonomiske analyser, sier Morten Sageidet.

Negativ nytteverdi

Den samfunns­økonomiske analysen presentert i fag­ rapporten viser at alle sju tilbudskonseptene vil ha en ­vesentlig negativ nytt­everdi for samfunnet.

Anslåtte investerings­ kostnader vil for ­tilbuds­konseptene ligge mellom 1,66 og 2,14 milliarder kroner.

NJT NR 3 2022

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

175 år med dansk jernbane n 26. juni 1847 klokken 11.30

åbnede den første jernbane i Danmark, nemlig ­strækningen fra København til ­Roskilde.

Det betyder altså, at 26. juni 2022 er det 175 år siden, at jern­banen i Danmark blev en ­realitet.

Dagen vil blive markeret på forskellig vis, blandt andet vil en kopi af det første damp­ lokomotiv – ”Odin” – også fra klokken 11.30 køre på en ­kortere strækning fra spor 1 på Køben­havns Hovedbanegård og et stykke ud på baneterrænet, ligesom der vil blive arrangeret veterantogskørsel fra København til Roskilde.

Endvidere vil jubilæet ­blive markeret gennem fotoudstillinger og andre events gennem året. @ www.jernbanemuseet.dk/ 175-aars-jubilaeum

Odense letbane åbnede 28. maj n Endelig oprandt dagen for åbningen af Odense let­bane.

Efter at Trafikstyrelsen 26. april udstedte de sidste nødvendige tilladelser for at kunne køre med passagerer, og entreprenøren Comsa overdrog København anlægget til operatøren Odense Keolis, så har der været store forberedelser i gang for at få en så festlig åbning som muligt.

– Både nutiden og frem­ tiden kalder på effektive transportløsninger i de store byer, og jeg er ikke i tvivl om, at letbanen har potentialet til at understøtte den ­imponerende byudvikling, som ­Odense ­oplever i disse år. Forløbet frem til nu har ikke været uden bump på skinnerne. Det ærgrer os, at vi har oplevet forsinkelser. Men nu er ­tiden inde til at se fremad, siger Jesper Rasmussen, bestyrelses­ formand i Odense letbane.

14

NJT NR 3 2022

Et kig i et drifts- og kontrolcenter.

FOTO: CHRISTOFFER REGILD

Over halvvejs i uddannelse i ERTMS Langs hele jernbanen er ­Banedanmark i fuld gang med at skifte alle de gamle, analoge signaler ud med nye, avancerede signalsystemer, ERTMS. Formålet er at give flere tog til tiden og en mere stabil togdrift.

Ligesom togene skal u ­ drustes med nyt, teknisk udstyr, er det også vigtigt, at ­medarbejdere med ­diverse funktioner, som blandt andet sporspærrings­ ledere og sikringsteknikere ved, hvordan de helt konkret bruger de nye systemer, når de skal udføre deres arbejde.

I samarbejde med blandt a­ ndet jernbanevirksomhederne uddanner Banedanmark derfor flere tusinde medarbejdere i at bruge de nye, digitale signalsystemer. Nu er mere end 2 500 personer på tværs af jernbanesektoren oplært i de nye systemer, og det betyder, at Bane­ danmark er over halvvejs i uddannelsesindsatsen.

Tavle och simulator

Den supplerende ­uddannelse i at bruge de nye signal­systemer kan tage op til halvanden måned afhængigt af, hvilken faggruppe der er tale om. Den

foregår både som tavleundervisning og i simulator. På den måde lærer man først ­teori med cases, som efterfølgende prøves af i praksis, forklarer Mads Bjørnbak Sørensen, der er trafik­leder hos Banedanmark.

– Det sværeste ved at gennemgå uddannelsen har ­været at give slip på de gamle ­vaner, som jeg har haft med mig fra det gamle system. Men rent teknisk er det nye system langt nemmere at bruge. På den måde gør det min opgave med at ­styre togtrafikken meget lettere, ­siger han.

KILDE: BANEDANMARK

Cykelfeberen stiger i toget n Siden DSB i 2010 gjorde det gratis for kunderne at tage deres cykler med i S-togene, er antallet af kunder – og ikke kun dem med cykler, steget støt.

Derfor har DSB gennem ­årene udvidet pladsen til cykler, så der er plads til flere. Stigningen i cykelrejser er vel at m ­ ærke ikke sket på bekostning af de øvrige kunder. Tværtimod, er antallet af kunder generelt steget med 18 procent i de første ti år med gratis cykler – og inden covid-19 restriktioner påvirkede rejsetallene.

– Tilbuddet er populært, det giver fleksibilitet og bidrager til, at flere vælger toget i midten af deres rejser. Med øget bevidsthed om klimapåvirkning er det et godt alternativ, der kombinerer to af de mindst forurenende transportmidler, siger DSB’s bæredygtighedschef Aske Wieth-Knudsen.

DSB arbejder også på at gøre det lettere at tage cykler med i Fjern og Regionaltog. Det samme gælder for cykelparkering ved stationerna.

KILDE: DSB

Tag cyklen med i toget.

FOTO: RENE STRANDBYGAARD

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Sikkerhedskonference var godt besøgt

Arrangementet blev afholdt ”det sædvanlige sted”, nemlig i DGI-Byen, tæt ved Københavns Hovedbanegård, og blev besøgt af cirka 300 deltagere fra nær og fjern i jernbanebranchen.

store projekter på jernbanen i Danmark.

Et andet – desværre stadig aktuelt emne – var DSB’ s indsatser i samarbejde med diverse psykologer for at forebygge selv­ mord på jernbanen. Ved d ­ iverse kampagner og opslag på stationer om at ringe til ”livlinjen” er det trods alt lykkedes at få bremset en i flere år uheldig udvikling, især er det yngre mennesker, der vælger denne triste måde at miste livet på.

Interessante emner

God debat

6. april 2022 var det igen muligt – efter ophævelse af de sidste corona restriktioner – at mødes fysisk til den årlige jernbanesikkerheds konference, arrangeret af Trafikstyrelsen.

Og det var da også ­nogle ­interessante emner, som der var fundet frem under temaet ”Fremtidens Jernbane”.

Her kan nævnes: EU’s fjerde jernbanepakke og dennes indflydelse på sikkerheden (ERA), fremtidens signalsystemer kræver ændrede regler for sikkerheden (Banedanmark), DSB’s udfordringer ved udfasning af gammelt materiel og indfasning af nyt materiel, set i lyset af de

Der herskede den sædvanlige gode stemning og en god d ­ ebat, hvor branchen ser frem til et konstruktivt samarbejde ­mellem jernbanevirksom­hederne og myndighederne, både i Danmark og det europæiske jern­ baneagentur, for at fastholde og udbygge den høje sikkerhed, som heldigvis præger jernbanen – om end den også er en o­ mkostningstung nødvendighed.

Visste du att?

Norrbotniabanestråket är den mest tätbefolkade regionen efter storstadslänen

Lokaltog og S-tog ved den kommende Favrholm station.

FOTO: OLE PLUM

Første spadestik ved Favrholm station n Vi har tidligere berettet om, at anlægsarbejderne ved den k­ ommende Favrholm station syd for Hillerød er i gang. ­Stationen bliver en fælles station for Lokaltogs strækning Hillerød–Frederiksværk–Hundested og for S-banen Hillerød–København. Stationen forventes taget i brug senest december 2023, så den står klar i god tid før det nye Hospital Nordsjælland bliver taget i brug i 2024/2025.

Markering af anlægsarbejdernes start skete 11. maj officielt ved det første spadestik og taler ved Hillerøds borgmester, Kirsten Jensen, regionsrådsformand Lars Gaardhøj, Region Hoved­staden, ­administrerende direktør Lars Wrist-Elkjær, Lokaltog og anlægs­ direktør ­Peter Jonasson, Banedanmark.

Norrbotniabanestråket (en två mil bred kustremsa mellan Umeå och Luleå) är lika tätbefolkat som Västra Götaland per kvadratkilometer.

Faktiskt på delad tredjeplats efter Skåne län och Stockholms län. Och här finns idag inte ett enda spår som binder ihop städerna!

Vill du veta mer om den största infrastruktursatsningen i norra Sverige på över 100 år?

Besök norrbotniabanan.se

NJT NR 3 2022

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Kontinuerlig utveckling av banmaterielen Räls, makadam och sliprar, banans grundelement har nu kompletterats elektrifiering. Hur cirkulerar materialet och hur tåligt är det?

– En hundraårig skena är fortfarande i gott skick och i bannätet finns fortfarande skenor från slutet av 1800-talet, ­berättar Markku Nummelin, direktör för järnvägstrafiken.

– Rälsen är ett utmärkt ­­exempel på återanvändning.

Den används först i några ­decennier på livligare platser i bannätet, sedan på lugnare ­avsnitt och till sist på ståspår. Även efter detta går den värdefulla metallen att återanvända.

På ett drygt århundrade har järnvägarna utvecklats, men träsliprarna håller f­ ortfarande ställningarna. Träsliprarnas fördel är priset och som impregnerade har de en relativt lång livscykel. Betongsliprar ­används vid mer omfattande ­reparationer.

VR avbryter godstrafik mot öst VR har beslutat att ­avbryta godstrafiken österut, på grund av kriget i Ukraina.

Men det kan ta flera månader innan trafiken stannar av.

ger VR att man nu måste säga upp transportavtal med inhemska kunder på ett definierat och med kunderna överens­kommet sätt.

VR Groups styrelse har fattat beslut om att stoppa gods­ trafiken österut, meddelar järnvägsbolaget i ett press­ meddelande den 6:e april.

VR Transpoint, som sköter frakttrafiken, ska göra upp en plan för hur trafiken kan köras ner på ett kontrollerat sätt, så att man också beaktar Finlands försörjningsberedskap.

I pressmeddelandet upp-

Kan ta månader

till dessa delar. Beredningen av ­beslutet har varit en beklagligt lång och svår process, säger Topi Simola, tillförordnad vd för VR Group.

VR har redan tidigare beslutat att avbryta både personoch godstrafiken mellan Finland och Ryssland från och med den 27 mars, men återtog beslutet angående godstrafiken ett par ­dagar senare, då det visade sig att västländernas sanktioner mot Ryssland trots allt möjliggjorde godstrafik. VR av­yttrar också sina intresse­bolag och dotterbolag inom godstransporter i Ryssland.

VR:s uppskattning är att det kan ta flera månader att ­minska trafiken, även om man enligt bolaget strävar efter att göra det så snabbt som möjligt.

– Bolaget har ända sedan krigets början arbetat med en övergripande uppskattning som tar hänsyn till intressent­grupperna och försörjningsberedskapen. Arbetet har nu slutförts

Fler material återanvänds

Inom banhållningen cirkulerar förutom räls även bland annat makadam och plankorsningsanläggningar.

– Finmald makadam kan användas som grund för service­vägar, och varningsanordningar i plankorsningar som avlägsnas flyttas genast till nya objekt. Bom­ anläggningarna samlar inte damm i lagret, ­enligt Markku Nummelin.

Han lyfter fram två exempel på materialförsök som dock inte etablerades: – Syftet med vitmålade ­skenor var att minska värme­ expansionen. De elektriska stolparna av trä kröktes när de blev äldre. Men den vita färgen torde prövas ännu en gång.

Den mest konkreta förändringen för passagerarna och ­invånarna längs banan är elektrifieringen. Drygt hälften av bannätet på cirka 6 000 kilometer har elektrifierats.

16

KÄLLA: TRAFIKLEDSVERKET

NJT NR 3 2022

Emma-vagnen ska mäta hela det finska järnvägsnätet.

FOTO: FINTRAFFIC JÄRNVÄG

Projektet Digispår mäter potential för 5G-nätverk n EU kräver att medlems­ länderna byter till det nya FRMCS-nätet för tågkommunikation. Men Finland vill e­ ndast använda k­ ommersiella 5G-nät i stället för den nätinfrastruktur som byggts för behoven av järnvägstrafikledning.

Projektet Digi­spår siktar på säker och effektiv tågdrift och testar nya lösningar baserade på 5G-baserad dataöverföring.

Projektet har lämnat anbud för genomförande av mätning av kommersiella radionät

på det finska järnvägsnätet. Mätningarna startade den 19 april i år och pågår till juni. Mät­ tjänsten tillhandahålls av Pro­ xion och mätningarna görs med Swecos Emma-­vagn. Mätningarna ­täcker hela det finska järnvägsnätet.

Under mätningen testas till exempel om kommersiella 5Gnät ger den erforderliga minsta bandbredden, om bandbredden kan erhållas från en, två eller alla tre operatörerna och ­vilka överföringshastig­heter som

e­ rhålls från loket längs ­trunkarna i kommersiella nät för trafikledning. Dessutom u ­ ndersöks längden på dataöverförings­ fördröjningar och kvaliteten på överföringsförbindelsen över ­nätet. @ Läs mer på https://njs.one/ nationella-avdelningar/finland/ aikaisempia-tapahtumia.html Simon Indolas presentation från den 6.4.2022 är på engelska

KÄLLA: FINTRAFFIC JÄRNVÄG, PROJEKTET DIGISPÅR

Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Järnvägsmuseets 124-årsjubileum

Utredning ska ge effektivare markanvändning och trafik

Stiftelsen Järnvägs­museet ger årligen ekonomiskt stöd till projekt som bidrar till att bevara eller p ­ ublicera järnvägshistoria. Bidrags­ mottagarna tillkännagavs den 16 mars 2022, på Järnvägsmuseets 124-årsjubileum.

n Miljöministeriets publikation ”Utveckling av markanvändningens och trafikens gemensamma konsekvensbedömning” publicerades i mars 2022.

Markanvändningen inverkar på vilka områden människor ­behöver ha tillgång till och vart varor måste kunna ­transporteras.

På motsvarande sätt inverkar trafik­systemet på placeringen av funktioner.

Därför finns det behov av bättre gemensamma konsekvensbedömningar av markanvändningen och trafiken. Den färska utredningen kartlägger ­metoder och ger rekommendationer för att utveckla bedömningen av konsekvenserna av markanvändningen och trafiken.

I utredningen konstateras att markanvändningen och ­trafiken traditionellt har haft separat planering. Planeringsprocesserna har närmat sig varandra bland annat i och med att lagstiftning-

Temat för d ­ agen var Järnvägsparker och järnvägens kulturmiljöer och på programmet flera presentationer med anknytning till temat.

I programmet fanns bland ­annat arkitekt Pirjo ­Huvila som berättade om Järnvägens g­ röna arv och ­Liisa Nummela om Järnvägsparker och forskning i Finland. NJS finsk avdelning har stött talarnas arbete av stationsparker.

Finlands Järnvägsmuseum är ett nationellt specialmuseum. Museet presenterar landets järnvägshistoria i en trivsam

Arkitekt Pirjo Huvila berättade om Järnvägens gröna arv.

FOTO: ARJA AALTO

1870-talsmiljö, byggnader som i tiderna tillhörde den privata järnvägen mellan Hyvinge och Hangö. Museet ligger i Hyvinge cirka 60 kilometer norr om Helsingfors.

Finlands järnvägshistoria

Basutställningen berättar om Finlands järnvägars historia med fokus på järnvägsresor, lokens och vagnarnas utveckling samt järnvägsarbetarnas yrkeskår. ­Museets utställningar presenterar mångsidigt Finlands hela järnvägshistoria, från dess begynnelse till nutiden.

en har utvecklats. Bedömningar av de gemensamma konsekvenserna av markanvändningen och trafiken behövs dock för att ­kunna utreda markanvändningsoch trafikplanernas konsekvenser för bland annat klimatet och ekonomin. På detta sätt skapas en fungerande och hållbar samhällsstruktur.

I utredningen konstateras det att tillgängligheten bör synas i utvärderingen av både mark­ användningen och trafiksystemet. Bedömningar av mark­ användningens konsekvenser för trafiken har gjorts sedan länge.

Däremot görs ganska få ­bedömningar av trafiksystemets konsekvenser för områdenas attraktionskraft och för placeringen av funktioner i Finland. Bedömningarna fokuserar närmast på spårprojekt.

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

ARE YOU READY TO LAUNCH OUR SWEDISH RAIL TEAM? BUSINESS MANAGER, SWEDEN We are a long-established provider of independent railway assurance services in Denmark, supporting projects that range from the national ERTMS Programme to the Copenhagen S-Bane’s migration to fully automated operation.

We are now looking to replicate our Danish success by establishing a team to serve Sweden’s growing rail market and help explore other opportunities across Scandinavia.

Part entrepreneur, part project lead, part team mentor, the Business Manager position is an exciting multi-faceted role with overall responsibility for building and growing a new regional business for Ricardo.

We require someone already familiar with Sweden’s rail market who possesses the drive to pursue new business, the diligence to ensure all outputs meet our high standards, and the duty of care to nurture a skilled team.

FIND OUT MORE ABOUT THE ROLE MARK.DODSWORTH@RICARDO.COM | RAIL.RICARDO.COM Ricardo_halfpage180x120_Swedish_Rail_AD_AW.indd 1

28/03/2022 10:09

NJT NR 3 2022

17

NORGE

Meråkerbanen fram i lyset Den drøye 70 kilometer lange banen ­­ fra Hell på Nordlandsbanen til grense­stasjonen Storlien på svensk side har i mange år levd en nokså stemoderlig tilværelse.

– Det er lenge siden Meråker­banen nådde særlig høyt opp på prioriteringslistene når det gjelder fornyelse og tyngre vedlikehold sier Tone ­Vanvikmyr og Inge Grindberg ­Gustavson i Bane Nor. Men nå skjer nærmest en ”total makeover” for den 140 år gamle banen.

Fram til 2005 hadde Meråkerbanen tung godstrafikk til og fra Elkems smelteverk på Kopperå, noe som gjorde det nødvendig å holde­ tilstanden på banen i sjakk. Det ­betyr at det fram til nedleggelsen av smelteverket ble det gjennomført nødvendig vedlikehold for å opprettholde banestandarden for de tunge godstogene. Men selv da var det lenge mellom de større fornyelsesprosjektene på b ­ anen. Gjennom de siste 20 årene har strekningene med nedsatt hastighet (”saktekjøringene”) blitt flere­ og flere, og denne utviklingen gjorde det nesten umulig for persontogene å holde rute­ tidene.

Banen reddes

– Etter hvert ble det faktisk et spørsmål om vi kunne opprettholde togtrafikken på b­ anen, bekrefter Tone Vanvikmyr og Inge Grindberg Gustavson. Det som nå redder banen er uten tvil at den er en mellom­riksbane med potensial for betydelig økt trafikk. På svensk side er det gjennomført store arbeider med for­ sterking, rassikring, nye sviller og skinner, og ikke minst nytt kontaktledningsanlegg.

Svenskene­har mast på nordmennene i årtier

”Svenskene­har mast på nordmennene i årtier for å få banen elektrifisert og opprustet, men det har alltid vært vik­tigere å prioritere andre strekninger.”

Tone Vanvikmyr og Inge Grindberg ­Gustavson, Bane Nor

18

NJT NR 3 2022

for å få banen elektrifisert og opprustet, men det har alltid vært viktigere å prioritere andre strekninger.

– Det er veldig forståelig at vi ikke kunne prioritere denne banen når vi har hatt så stort etterslep over hele landet innen vedlikehold og fornyelse, sier prosjektleder Tone Vanvikmyr.

Nå jobber hun og flere prosjekt- og bygg­ledere i ”Prosjekt Nord II” med ulike fornyelser slik at Meråkerbanen snart kan framstå som totalrehabilitert.

Hva var det som gjorde at det snudde?

– Det er egentlig flere ting som til sammen gjør at vi nå får løftet standarden på Mer­åker så grundig, sier Tone Vanvikmyr.

– Som kjent skal Trønderbanen elektrifiseres til Stjørdal, og da ble det nødvendig å elektrifisere­også Meråkerbanen siden den er en mellomriksbane og det er elektrisk drift helt opp til grensen på svensk side. Elektrifiseringen utløste en del nødvendige tiltak også på sporet og underbygningen, og det ble raskt klart at ­banens tilstand gjorde det nødvendig med større arbeider. Så kom pandemien og dermed var det ikke grunnlag for å kjøre persontog til Sverige siden grensen i praksis ble stengt. I halvannet år kunne vi dermed jobbe effektivt på sporet uten å hindre togtrafikken, og nå er mye ferdig, sier hun.

Selve elektrifiseringen er et eget prosjekt som også er i gang.

Nytt spor og bedre underbygning

Mye av Meråkerbanens trase ligger i bratt side­ terreng. Banen har mange bruer og store fyllinger med tilhørende vassdrag der alt fra elver til mindre bekkefar ledes under sporet.

– Det aller viktigste vi gjør er å få kontroll på vannet, sier Inge Grindberg Gustavson.

Han kjenner banen godt gjennom en ­årrekke og skal nå være byggeleder på sommerens arbeider på Meråkerbanen. Å få kontroll på vannet betyr fornyelse av drenering med nye stikkrenner og rensk av grøfter. I tillegg er noen store fyllinger forsterket og en faktisk helt fornyet. Like øst for Meråker er den store fyllinga ved kilometer 82 bygget opp helt på nytt. Her hadde det vært nedsatt hastighet på grunn av ustabilitet helt siden 2016. Den opprinnelige planen var egentlig å skifte ut en stikkrenne og utføre grøfting og drenering, forteller Tone Vanvikmyr.

– Da tok vi sjansen på å fjerne hele greia, smiler hun. Det var enorme mengder med masse som måtte fraktes ut og like enorme mengder med sprengstein som måtte kjøres

inn. I bunnen av fyllinga er bredden på rundt 30 meter og det er lett å tenke seg at jobben blir stor når høyden er 15 meter fra bunn til topp.

– Men jammen har det blitt bra da, sier de to og viser den nybygde fyllinga der det snart også skal reises master for kontaktledningen.

Både i fjor og i 2019 ble det kjørt spor­ ombyggingstog på Meråkerbanen. Store deler av sporet på banen har dermed fått ny pukk, nye sviller og nye 54 kilos skinner (skinner med en metervekt på 54 kilo). Dermed for­

FAKTA Meråkerbanen n Lengde: 70,69 kilo­meter

fra Hell stasjon, utenfor Trondheim, på Nordlandsbanen Meråkerbanen til Storlien på Storlien ­riksgrensen Trondheim

n Stasjoner:

Gudå og Kopperå

Sundsvall Oslo

n Holdeplasser: Hegra og Meråker

Stockholm

n Trafikk: Tre togpar i hver retning n Togselskap: SJ Norge n Grenser til: Mittbanan på svensk side n Aktuell: Banen er forsterket med 54 kilos skinner, sporfornyelse, bruarbeider, omfattende dreneringsarbeider og er under elektrifisering. Elektrisk drift planlagt fra slutten av 2024.

t Funna bru skal få nye brusviller i sommer. Siden brua ligger i kurve er ingen sviller like og må lages hver for seg etter mål. t t Togtilbudet på Meråkerbanen er i dag tre tog i hver retning Trondheim S–Storlien, med togbytte der for reiser videre til og fra Sverige.

Med elektrifiseringen som nå kommer åpnes det for direktetog bland annet Trondheim–Stockholm og ny godstrafikk. t Denne kjempefyllinga i Meråker ble bygget opp på nytt helt fra ­bunnen av. Tone Vanvikmyr og Inge Gustavson i Bane Nor blir små nede ved bunnen.

FOTO (ALLE BILDENE): NJÅL SVINGHEIM

svant de siste kilometerne med gamle 40-kilos­ skinner fra hovedspor på det norske jern­ banenettet. I år skal seks korte stålbjelkebruer­ skiftes og den store stålviadukten Funna bru fornyes med nye sviller og øvrig vedlikehold.

Der må hver eneste brusville spesiallages e­ tter mål siden brua ligger i kurve. Selv om det fortsatt vil gjenstå noen korte bruer som bør skiftes ut, så er Meråkerbanen nå friskmeldt og i overbygningsklasse C, det betyr full toghastighet.

Fornyelsen på Meråkerbanen de site tre

årene­har til nå kostet rundt 300 millioner kroner. Banen er dermed snart klar for elektrifi­ seringen der forberedelsene er i full gang med blant annet utskifting av overgangsbruer over sporet. Elektrifiseringen skal etter planen være er ferdig i 2024.

Når Meråkerbanen er elektrifisert kan det kjøres gjennomgående elektrisk drevne fjerntog Trondheim-Stockholm, elektriske regiontog til Østersund og ikke minst er det forventninger til ny godstrafikk til og fra Sverige.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Norlannin ratalinjalla on 70 kilometriä pitkää rata Hell´stä raja-asemalle Storlieniin Ruotsin puolella kohdeltu jo vuosia ns. äitipuolena. Mutta nyt tapahtuu lähes täydellinen muutos 140-vuotiaalle­radalle. Rata sähköistetään ja se saa uudet raiteet ja alusrakenteen.

NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 3 2022

19

FINLAND

Han leder digitaliseringen Det nationella trafikprojektet ­Digispår startade 2019 med mål att digitalisera den finska­järnvägstrafken. Projektet leds av Jari ­Pylvänäinen på Fintraffic i samar­bete med flera olika­­aktörer. Projekt­ direktören svarar här på NJT:s frågor om det pågående projektet.

Jari Pylvänäinen inledde sitt arbete i Fintraffics tjänst som projektdirektör för projektet Digispår i maj 2019. Före det, i sjutton års tid, hade han skaffat sig erfarenhet i före­taget Mip­ro Ab som planeringsingenjör av järnvägssystem, som ledare för en arbetsgrupp som ­arbetar med olika system som ska programmeras, som chef för järnvägsenheten och genom uppdrag i affärsverksamhets- och forskningschefens uppgifter. Till diplomingenjör i produktionsekonomi studerade han vid sidan av arbetet och blev utexaminerad 2013.

Som motvikt till sitt hektiska arbete har Jari Pylvänäinen valt att bo i det naturnära ­Mäntyharju, två timmars tågresa från arbetsplatsen i Helsingfors. Arbetsresorna går oftast smidigt med tåg.

Hur kom det sig att du kom in i järnvägsbranschen och vilka uppgifter började du med?

– Efter yrkeshögskolan letade jag efter jobb och hittade en ledig plats som planerings­ ingenjörs för säkerhetsanordningar vid järn­ vägen i Sankt Michel. I arbetet ingick programmering av säkerhetsanordningar och andra planeringsuppgifter.

Dessa första arbetsuppgifter väckte Jari Pylvänäinens intresse för utvecklandet av ban­ nätets säkerhetsanordningar och ATC. Han belyser systemet som skenbart enkelt, men det innehåller ändå flera mindre funktioner, vars samordnande och helhetsbildens förståelse är utmanande.

– Ju djupare i systemets struktur man kommer desto mer utmanande blir det, men samtidigt belönas man verkligen mycket av problemens lösning. Branschen har utvecklats långsamt men just nu befinner vi oss i en vändpunkt där farten borde ökas betydligt.

Hur ser din arbetsuppgift ut och vilka mål har du i din uppgift som projektdirektör för projektet Digispår?

– Jag ansvarar för att utvecklingens helhet framskrider mot det som eftersträvas, vilket är den modernaste möjliga lösningen mot bakgrunden av det man i dag känner till för bannätet i Finland. Härtill hör organisering av projektet, arbetsplanering, budgetering och uppföljning av budgeten samt rapportering till flera instanser.

– Man kan sammanfatta mitt mål ganska lätt. Jag strävar efter en sådan framtida lös20

NJT NR 3 2022

”I projektet Digispår vill vi ta till godo det kunnande som järnvägssamfälligheten har och vi vill ha en så öppen dialog som möjligt inom hela branschen.”

Jari ­Pylvänäinen, projektdirektör, Fintraffic

ning för järnvägssystemen som ger Finland mest nytta på ett kostnadseffektivt sätt. Jag vill också att de kommande systemen håller länge och att det i dem ingår färdighet för framtida utvecklingsbehov.

– Jag deltar också i inhemska och internationella arbetsgrupper och strävar efter att förstå förändringar som EU reglerar samt att säker­ ställa att man i arbetsgrupperna beaktar de mål som Finland har. Internationell påverkan är visserligen en mycket större helhet och lyckligtvis ingår det, med tanke på Finlands om-

Jari Pylvänäinen är projektdirektör för ­projektet Digispår. fattning, även flera andra personer där tillsammans med mig. Även Trafikledsverket har en betydande roll när det gäller att föra projektet Digispår framåt och jag samarbetar mycket nära med deras projektpersonal. Detta samarbete är verkligen en viktig del av den digitaliserade järnvägens mer utvidgade nationella kontext.

Hur definierar du projektet Digispår och dess målsättningar?

– Projektet Digispår utgår från behovet av att uppdatera den nuvarande automatiska­ tågkontrollen (ATC) med det europeiska ERTMS-systemet och när man försökte hitta­ en ny lösning kom man snabbt på att det inte enbart är fråga om tågkontroll utan om en mer omfattande systemhelhet i vilken det ­ingår ställverk och system i anslutning till trafikstyrningen. Den digitala banans främsta mål är att hålla tågen i gång på det finska ban­nätet ­eller att förnya de tekniska systemen e­ nligt tid­ tabellen. Samtidigt vill man i den mån det är möjligt förbättra bannätets kapacitet, säker­ het, kostnadseffektivitet och servicenivå till exempel genom bemästrande av felsituationer

av den finska järnvägen och genom snabb återhämtning i anslutning till störningar.

Säkerhet är nyckelordet med tanke på järnvägstrafikens verksamhet, finns det risker i projektet Digispår?

– Vad beträffar digitalisering av järnvägstrafiken är det klart att den nuvarande säkerhetsnivån bevaras och till och med blir bättre.

Det är naturligt att det ingår risker i projektet när nytt utvecklas, men de hänför sig mera till utnyttjandet av teknologin och till tillgång av teknologi. Som ett exempel kan nämnas m ­ aturitetsnivån på den nya radiokanal­ lösningen vars framskridande ser ut att ställa en positiv utvecklingsutmaning till det nya radio­kanalsbaserade systemet. Det ser ut som om Finland tar en föregångares roll i utvecklingen. Det är ändå helt klart att när man ­definierar lösningar riskerar man inte säkerheten ­under några omständigheter.

Vilka utmaningar/krav hänför sig till en kultur med många verksamheter?

– Den mångkulturella verksamheten ställer egenartade utmaningar på kommunikationen samt på projekthanteringens struktur. I projektet Digispår har man strävat till att utplåna namnet på operatörerna och att bilda arbetsgrupper på basen av kunnighet över organisationsgränserna. Det är verkligen viktigt att i­nformationen är öppen såväl i arbetsgrupperna­som i hela projektet. Detta har varit nytt för operatörerna men med detta har mycket bra resultat fåtts till stånd tillsvidare. Härifrån är det bra att fortsätta.

Hur fungerar samarbetet med de olika operatörerna?

– Samarbetet i projektet är mycket omfattande och till det hör förutom Kommunika­ tionsministeriet, Trafikledsverket, Transportoch kommunikationsverket, alla ägare av materiel och alla operatörer samt en stor ­ mängd serviceproducenter. Samarbetet har varit okomplicerat och jag tror att nyck­ eln till det är öppenhet. Visserligen utgör förändringen­av verksamhetsmiljön den verksamhetsmodell som Digispår förutsätter. Varje­ operatörs egna skyldigheter gentemot projektet Digispår har i inledningsskedet varit klarläggande helheter för oss. Den nya systemhelhetens smala kunnande har också varit utmanande, men genom att stöda utveckling av kunnandet har vi klarat oss bra genom den första fasen.

Hur framskrider projektets planering och testning av den digitala banan inom den närmaste framtiden? Vilka är fördelarna för resenärerna?

– Vad gäller digitalisering av banan koncentrerar vi oss nu först på att definiera systemet

PORTRÄTTET Namn: Jari Pylvänäinen. Ålder: 43 år.

Titel: Projektdirektör, Digispår, Fintraffic, järnväg.

Civilstånd: Gift, en dotter.

Bor: Mäntyharju.

Utbildning: Mekaniker i elkraft­ teknik, automationsingenjör (el), AMK Diplomingenjör i produktionsekonomi (produktutveckling och inno­vativt ledarskap).

Hobbyer: Judo, joggning, cykling, att läsa och att utveckla sig själv.

på bandelen Lielahti-Raumo/Björneborg och på de metoder som rör godkännandet av den.

Projektet kommer ganska snabbt i gång eftersom måltidtabellen är stram. Samtidigt följer vi upp hur teknologin och regleringen utvecklas på längre sikt för att vi ska komma på den bästa sammansättningen under olika förhållanden. Vi satsar mycket på för oss viktiga helheter såsom på radiokanaler och teknologin för bestämmandet av positionen liksom också på kunnandet i bassystemet i den europe­iska automatiska tågkontrollen. Till stöd för vår utveckling håller vi på att bygga ett laboratorium i Kouvola och en testbana på Kouvola–Kotka/ Fredrikshamn-bandelen.

– Vi strävar till att betjäna resenären g­ enom att öka på bankapaciteten, eftersom man då kan öka på det marknadsbaserade utbudet ­eller göra återhämtningen av störningar snabbare. Vi vill också förbättra nivån på den ­information som ges till resenären g­ enom att göra den noggrannare och hjälpa till att effektivt utnyttja resekedjorna genom en ­ bättre­­lägesbild. Som en viktig del vill vi även optimera verksamheten i plankorsningarna till fördel för alla som använder vägarna.

Vilka utmaningar/svårigheter ser du i projektet Digispårs planering och i verkställandet i framtiden?

– För tillfället upplever vi till många delar en brytningstid, både gällande utvecklandet av lösningar och beträffande den verksamhetsmodell som det nya systemet för med sig. ­Ingen kommer att undgå förändringen och det är därför viktigt att sträva till att hålla alla sektorer medvetna om väsentliga händelser samt att stöda utvecklingen av den verksamhets­ modell som framtiden kräver. Med det här

lyckas ingen ensam, utan man behöver fortfarande ett omfattande deltagande från otaliga­ organisationer.

Vad anser du om branschens nordiska samarbete? Har du bekantat dig med ERTMSlösningarna i övriga Norden och de europeiska länderna?

– Vi har följt de övriga nordiska ländernas ERMTS-utveckling tätt från början av projektet och innan undantagstillståndet trädde i kraft gjorde vi studiebesök där vi bekantade­ oss med läget i dag samt med framtida planer.

Jag anser att vi har bra kunskap om hur vi ska gå vidare med frågorna. Vi har även lyckats skapa bra samarbetsrelationer med alla våra nordiska kolleger och vid behov är det verk­ ligen lätt att hålla kontakt med varandra.

Vilken uppgift har varit intressantast ­under din karriär? Vad är du stolt över?

– Det här är ingen riktigt lätt fråga men jag tar upp den nyaste från de senaste tre åren.

Som helhet utgör projektet Digispår kanske den allra intressantaste helheten under min karriär och till det hänför sig stoltheten över att göra saker tillsammans samt att få till stånd ett gemensamt målläge. I Finland är vi på väg mot att vara föregångare inom hela branschen och mot ett utmanande mål i en gemensam front.

Vad skulle du vilja säga till tidningen NJT:s läsare?

– I projektet Digispår vill vi ta till godo det kunnande som järnvägssamfälligheten har och vi vill ha en så öppen dialog som möjligt inom hela branschen. Jag hoppas att läsarna får ­information om Digispår och för egen del kan föra informationen vidare. Vi önskar också respons om projektet och tankegångarna­så att vi tillsammans kan utveckla det bästa för Finland.

När får vi njuta av framtidens tågtrafik?

– Den första bandelen är planerad att öppnas för kommersiell trafik senast i början på 2027. Efter det börjar ett intensivt byggande och hela omarbetningen enligt nuvarande plan är klar 2040.

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kansallinen liikennehanke Digirata käynnistyi vuonna 2019 tavoitteena digitalisoida Suomen rautatieliikenne. Jari Pylvänäinen Fintraffic´sta johtaa hanketta yhteistyössä useiden eri toimijoiden kanssa. Hankejohtaja vastaa NJT-lehden kysymyksiin meneillään olevasta hankkeesta.

NJT NR 3 2022

21

NJS

NJS höll sin 40:e generalförsamling

Generalförsamlingen inleddes med en konferens om transportkorridoren Oslo–Köpen­ hamn–Hamburg, där Göteborg intar en viktig plats med Nordens största hamn. Deltagarna­ hälsades välkomna av ordföranden i Göteborgs stads trafiknämnd, Toni ­ Ursulic (M), som­ berättade om Göteborgs betydelse för järnvägen och vad som är på gång i staden. Han följdes av Pat Cox som är koordinator för EU:s transportkorridor mellan Skandinavien och Medel­havet (Scanmed). Pat Cox pekade bland annat på betydelsen av förbindelsen från Oslo längs den svenska västkusten och vidare ner mot E ­ uropa.

Särskilt när den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen blir klar.

Nordiskt perspektiv

Efter det europeiska perspektivet följde det nordiska, där Kjell-Arne Ottosson från Nor­ diska rådet bland annat efterlyste en bättre samordning av transportinfrastrukturen i Norden och att de nordiska länderna inrättar ett ministerråd för transporter. Av 46 med-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2022

Utbyggd hamn

Även Göteborgs hamn är beroende av fungerande järnvägsförbindelser. Förutom att vara Nordens största hamn, är Göteborg även Norges största hamn då mycket av godset till och från Norge tar vägen via Göteborg. Och även det kräver en bra järnväg mot Norge. I dag går lejonparten av alla transporter på E6:an mellan Göteborg och Oslo. Hamnen satsar också på fler järnvägsterminaler och en utbyggd ­intermodal terminal. Redan i dag kan hamnen ta emot godståg som är 750 meter långa.

Under eftermiddagen redogjorde Ulla-Stina­ Ingemarsson från Trafikverket om den samordnade järnvägs­ planeringen i Norden och deltagarna fick även tränga ned i de satsningar som Norge gör på järnvägen från Oslo mot Sverige, inte minst den nya Follobanen mellan Oslo och Ski som avsevärt förkortar resti-

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com

Efter generalförsamlingens möte hölls det bankett i den. Stein Batalden från Jernbanedirektoratet gav även en historisk ­exposé över utvecklingen av trafiken mellan Norge och Sverige, samt vilka delar som ­avvecklats. Trafik­verkets regionala direktör J­ örgen Einarsson b­ erättade om de satsningar som trafikverket gör på järn­vägen i Västsverige,­och projekt­chefen Bo Larsson redogjorde för det pågående arbetet med Västlänken, en ny järnvägstunnel ­under Göteborg med nya stationer. Regionrådet i Västra Götalandsregionen, Kristina Jonäng, avslutade konferensen med att visa på transporternas och järnvägens betydelse för den gröna omställningen.

Vid det efterföljande mötet med generalför-

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk

Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall tel: +46 70 724 55 12 perolof.lingwall@wsp.com

Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB N VA

EN M ÄR

K

T

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

lemsförslag berör närmare hälften, 24 stycken, ­politikområden som på ett eller annat sätt har anknytning till transporter. Det kan gälla både grön omställning och digitalisering. Därefter redo­gjorde Charlotta Lundström från String hur det går till att bygga en megaregion i stråket Oslo–Hamburg. Hon visade bland annat på att inom en radie på 500 kilometer från ­Göteborg finns tre av Skandinaviens huvudstäder samt 70 procent av Norges, Sveriges och Danmarks industri och befolkning. Här har både den fasta­Fehmarn Bält-förbindelsen och dubbelspår mellan Oslo och Göteborg en mycket stor betydelse.

S

Den 13–14 maj genomfördes NJS 40:e generalförsamling. Denn­a gång i Göteborg.Totalt hade 42 medlemmar ­anmält sig och programmet­ omfattade­såväl en konferens om transportkorridoren Oslo–Köpenhamn–Hamburg som studiebesök i Göteborgs hamn, generalförsam­ lingens möte och en bankett i Frimurar­salongerna.

Sverige: Per Olof Lingwall e-post: perolof.lingwall@wsp.com tel: +46 70 724 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Trycksak 3041 0417

Kommande nummer 2022: 29/9, 8/12

https://njs.one

Hon vill förändra synen på järnvägen NJS nya president brinner för järnvägen. För knappt ett år sedan blev Helena Kyster-Hansen ordförande för danska NJS, nu är hon nyvald president för hela Norden.Valet ägde rum vid generalförsamlingen i Göteborg den 13 maj.

Frimurarsalongerna i Göteborg.

FOTO: FREDRIK LITHNER

samlingen utsågs NJS danska avdelning att anordna nästa generalförsamling år 2026. Det innebär att ordföranden i NJS dansk avdelning, Helena Kyster-Hansen, övertar presidentskapet från den avgående presidenten Per Olof Lingwall. Vidare beslutade generalförsamlingen att utse Flemming Lund från NJS dansk avdelning till heders­ medlem i NJS. Flemming Lund får utmärkelsen för sitt mångåriga och stora engagemang i NJS. Han har bland annat varit president i två perioder.

Efter generalförsamlingens möte bjöd sven­ska­ avdelningen in till bankett i Frimurar­ salong­ erna med underhållning av sextetten I beredskap och högtidstal under middagen. Dagen­­efter ­genomförds ett studie­besök i Göteborg hamn.

NJS generalförsamling är högsta beslutande ­organ som genomförs vart fjärde år och växlar mellan de fyra länderna. År 2018 genomfördes generalförsamlingen i Hanaholmen utanför Helsingfors, i år i Göteborg och nästa gång blir det alltså NJS danska avdelning som a­ rrangerar generalförsamlingen år 2026.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

NJS:n yleiskokous pidettiin 13. ja 14. toukokuuta, tällä kertaa Göteborgissa. Kaiken kaikkiaan 42 jäsentä oli ilmoittautunut mukaan. Ohjelma käsitti paitsi konferenssin liikennekäytävästä Oslo–Kööpenhamina–Hampuri myös vierailun Göteborgin satamaan, yleiskokouksen ja juhlaillallisen Vapaamuurarien salongissa.

Yhteensä 42 jäsentä oli ilmoittautunut yleiskokoukseen, joista kolme Suomesta, kahdeksan Tanskasta ja viisi Norjasta. Muut osallistujat olivat Ruotsin osaston jäseniä. Osana ohjelmaa NJS järjesti konferenssin liikennekäytävästä Oslo–Kööpenhamina–Hampuri. Konferenssi oli avoin myös ei-jäsenille ja houkutteli noin 70 kuulijaa.

Att påstå att hon är taggad för sin nya roll är verkligen ingen överdrift. Helena KysterHansen strålar av lust och energi. Idéerna flödar och när hon får frågan vad hon vill med NJS kommer svaret snabbt.

– Jag är president, inte diktator. Vi ska ­skapa tillsammans och vi har mycket roligt att göra.

Hon berättar att NJS i Danmark har varit väldigt synliga under coronapandemin.

– Det har lett till en spännande utveckling med många webbinarier och vi har nått fler än då vi mest hade fysiska seminarier.

Hon konstaterar även att många av deltagarna inte var medlemmar vilket visar hur väl de har lyckats nå ut. Dessutom har del­ tagarna på de flesta webbinarer varit från flera­olika länder.

– Även NJS Norden har ju haft flera gemensamma och mycket intressanta seminarier under pandemin. Det har varit mycket expansivt och har hållit hela vår förening i gång. Vi har lärt oss mycket av varandra.

Helena Kyster-Hansen tror att de digitala seminarierna kommer att vara viktiga även framöver, men ser också fram emot fysiska träffar.

– Själv jobbar jag mest med godstransport.

Gods på järnväg är sexigt och det är roligt att jobba med den gröna framtiden. Vi måste bli ännu bättre på att nå ut till fler för det här intresserar många människor i dag. NJS frågor ligger i tiden.

Vad tror du krävs för att ännu fler rese­ närer ska välja tåget?

– Det måste bli mycket lättare att åka tåg.

Mer tillgängligt för alla och ännu lättare att köpa biljetter. I Danmark har vi Rejse­kortet, som gäller på bussar, lokaltåg, regionaltåg och tåg mellan landsdelarna. I Sverige ska man ha en massa olika appar och det är svårt att veta hur man ska lösa biljetter, när man kryssar regiongränser med mera.

Hur ska du få NJS att växa?

– Genom att vi skapar ännu fler intressanta och aktuella webbinarier och även fler gemensamma nordiska. Vi måste fortsätta­ arbetet med att nå längre ut. Intresset för järnvägen är stort.

Helena Kyster-Hansen, nyvald president i NJS, vill satsa på fler w ­ ebbinarier och nordiska arrange­mang. FOTO: EVA CLOAREC

FAKTA NJS nya president Namn: Helena Kyster-Hansen. Ålder: 59 år.

Bor: I Karise på Sydøstsjælland.

Uppväxt: I Falkenberg.

Aktuell: Nyvald president för NJS i fyra år. Sedan tidigare ordförande­ för NJS Danmark.

Arbete: Konsult inom godstrans­ porter sedan 1997.

Tidigare arbeten: SJ Gods, 7 år på Intercontainer i Schweiz.

Familj: Käresta, hund och 3 vuxna­ barn.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

NJS:n uusi presidentti on intohimoinen rautateistä.

Melkein vuosi sitten Helena Kyster-Hansenista­ tuli Tanskan NJS:n puheenjohtaja ja nyt hän on koko NJS:n tuore presidentti. Vaalit pidettiin Göteborgin yleiskokouksessa perjantaina 13. toukokuuta.

EVA CLOAREC

NJT NR 3 2022

23

Returadress: Nordisk järnbanetidskrift c/o Prenler Consulting Sveagatan 21 SE-784 33 Borlänge Sverige

Kristin Edberger för kundens talan i vår ledningsgrupp

Som Chief Customer Officer på Vossloh Nordic Switch Systems fungerar jag som en länk mellan kunderna och ledningsgruppen. Jag träffar kunderna så ofta det går för att fånga olika behov och önskemål. Min uppgift är sedan att bevaka och säkerställa så att det vi gör verkligen är meningsfullt och värdeskapande för våra kunder.

Kristin Edberger, Chief Customer Officer, Vossloh Nordic Switch Systems

vossloh-nordic.com