NJT nr 5-2021

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2021 • ÅRGÅNG 147

”Vi har allerede bedt Jernbane­ direktoratet å avlyse konkurransene om persontogtilbudet på Østlandet.”

Jon-Ivar Nygård, samferdselsminister, Arbeiderpartiet

Oslo kan få nattåg till Köpenhamn DANMARK: Byggstart för ny höghastighetsbana NORGE: Norsk jernbanemuseum 125 år

SVERIGE: Premiär för nya X2000

FINLAND: Så ska järnvägen digitaliseras

25-27 april 2023 En helt ny nordisk mötesplats för hållbara transporter www.trainrail.se

LEDARE

Ett tillgängligt transportsystem

T

rafikverket i Sverige har beslutat att från och med den 15 november upphöra med utrop på stationerna om avgående och an­ kommande tåg. Skälet som angavs var att det nu går så många tåg att det skulle bli för många utrop. Efter massiv kritik från bland annat Syn­ skadades riksförbund har Trafikverket skjutit fram åtgärden tills deras app är färdigutvecklad, vilket beräknas ske i början av nästa år.

Transportsystemets utformning, funktion

och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Det innebär bland annat att trans­ portsystemet ska utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Att ha nedsatt syn är definitivt en funktionsnedsättning, även om den inte alltid märks. Därför är Trafik­ verkets beslut att upphöra med muntlig information på stationerna om tågens avgångar och ankomster ytterst märkligt.

I stället för att underlätta för resenärer med ned­ satt syn hänvisar Trafikverket till skriftlig infor­ mation som med största sannolikhet inte är läsbar för dessa resenärer för att andra kunder till järn­ vägsföretagen inte ska störas av utrop. Visserligen finns möjligheten att beställa ledsagning, men det är också en åtgärd som kräver en extra insats och måste planeras i förväg.

Nu är det så att det är inte enbart är synsvaga resenärer som uppskattar att trafikinformation för­ medlas i olika kanaler. Även jag, som relativt van tågresenär, sätter stort värde på att trafikinfor­ mation finns tillgängligt såväl muntligt via hög­ talarutrop som skriftligt på monitorer och digitala skyltar.

Att en myndighet, vars främsta uppgift är att

exekvera riksdagens och regeringens beslut, genomför en åtgärd som står i direkt motsats­ förhållande till riksdagens transportpolitiska mål är för mig inte förenligt med god myndighets­ utövning. Det som ökar tillgängligheten för re­ senärer med funktionshinder underlättar också för andra resenärer. Även om Trafikverket utveck­ lar en app som både kan lyssna och prata kan detta inte vara ett alternativ till muntlig trafikinformation på stationer, endast ett komplement till dagens väl funge­ rande information till trafikanterna.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

T

Liikennejärjestelmän suunnittelun,

toiminnan ja käytön tulee myötävaikuttaa siihen, että kaikille matkustajille saadaan tarjottua laadukas ja käytettävä esteetön liikkumisympäristö asemille koko maahan. Tämä tarkoittaa muun muassa liikennejärjestelmän kehittämistä siten, että se palvelee myös liikkumis­ ja toimimi­ sesteisiä henkilöitä. Ja tunnustetaan lisäksi, että alentunut näkökyky on myös toimimiseste, vaikkakaan sitä ei aina huomaa.

Sen tähden Trafiverket´in päätös lopettaa puhuttu informaatio asemilla junien lähdöistä ja tuloista on erittäin merkillinen. Sen sijaan, että Trafikverket helpottaisi heikkonäköisten matkustamista, se ohjaa heitä kirjoitettuun informaatioon, joka mitä suurimmalla todennäköisyydellä ei ole näiden matkustajien

luettavissa, jottei rautatieyrityksen muita asiakkaita häirittäisi kuulutuksilla. Tosin on mahdollista tilata saattaja, mutta se on toimenpide, joka edellyttää lisävaivaa ja täytyy suunnitella etukäteen.

Nyt on niin, etteivät pelkästään heikkonäköiset matkustajat arvosta sitä, että liikennetietoa välitetään eri kanavilla. Jopa minä, joka olen suhteellisen tottunut junankäyttäjä, pidän tärkeänä liikennetiedon saatavuutta sekä kuulutuksina että tekstinä monitoreissa ja digitaalisena tauluilla.

Viranomainen, jonka ensisijainen tehtävä on

toteuttaa valtiopäivien ja hallituksen päätöksiä, edistää toimenpidettä vastoin valtiopäivien liikennepoliittisia tavoitteita, ei edusta mielestäni hyvää virkamiestoimintaa. Kun liikkumis­ ja toimimisesteisten saavutettavuutta lisätään, niin myös muiden matkustajien liikkuminen helpottuu. Vaikkakin Trafikverket kehittää apin, joka sekä voi kuunnella että puhua, ei tämä voi olla vaihtoehto puhutulle liikennetiedolle asemilla, ainoastaan täydennys tämän päivän hyvin toimivalle matkustajainformaatiolle.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

”Vi har allerede bedt Jernbane­ direktoratet å avlyse konkurransene om persontogtilbudet på Østlandet.”

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2021 • ÅRGÅNG 147

Jon-Ivar Nygård, samferdselsminister, Arbeiderpartiet

Oslo kan få nattåg till Köpenhamn DANMARK: Byggstart för ny höghastighetsbana NORGE: Norsk jernbanemuseum 125 år

Esteetön liikennejärjestelmä rafikverket Ruotsissa on päättänyt 15. marraskuuta alkaen lopettaa kuulutukset asemilla lähtevistä ja saapuvista junista.

Syynä mainittiin, että nykyisin kulkee niin paljon junia, että kuulutuksia tulisi liikaa. Saamansa runsaan kritiikin takia mm. Näkövammaisten liiton taholta on Trafikverket lykännyt toimen­ pidettä siihen asti, kunnes heidän sovelluksensa (appi) on kehitetty valmiiksi, minkä odotetaan ta­ pahtuvan ensi vuoden alussa.

NJT

SVERIGE: Premiär för nya X2000

FINLAND: Så ska järnvägen digitaliseras

Konkurransen om togtrafikken på Østlandet er avlyst av den nye regjeringen. Her er et intercitytog på Tønsberg stasjon på Vestfoldbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 5 2021 Välkommen till årets sista nummer av NJT som bland annat kan berätta att Norge åter kan få nattågstrafik mellan Oslo och Köpenhamn med start 2024. Läs också intervjun med Norges nya transportminister Jon-Ivar Nygård, som sätter stopp för konkurrensutsättningen av tågtrafiken på Östlandet.

I Sverige är det premiär för nya X2000 och i Finland ska järnvägen digitaliseras samtidigt som ett nytt trafik­ styrningssystem installeras.

Trevlig läsning!

INNEHÅLL Ledare: Ett tillgängligt

transportsystem

3

Norge: Nattog Oslo–Køben-

havn mulig i 2024

4–5

Finland: Så ska järnvägen

digitaliseras

6–7

Norge: Ny minister avlyser

konkurransen på Østlandet 8–9

Kors & tvärs

10–16

Sverige: Premiär för nya

X2000

Finland: Utredning om

Östbanan klar

18 19

Danmark: Driftsdirektøren

vil sætte Lokaltog på landkortet

22–23

NJT NR 5 2021

3

NORGE

Nattog Oslo–København Det vil trolig være et markedsgrunnlag for et nattogstilbud mellom Oslo og København. Også teknisk og juridisk ligger det til rette for å etablere en slik forbindelse. Sist det gikk nattog på strekningen var i 2000, første mulighet nå er 2024.

Jernbanedirektoratet har utredet mulighetene for nattogtrafikk mellom Oslo og København.

Rapporten ble oversendt Samferdselsdeparte­ mentet i begynnelsen av november. En opti­ mistisk tidsplan tilsier at et nattogtilbud kan være på plass fra desember 2024 forutsatt at man kommer tidsnok i gang med anskaffelse og oppgradering av vognmateriell. Også plan­ lagt stengning av banen forbi Göteborg som­ meren 2023 og 2024 tilsier at høsten 2024 er første mulige oppstarttidspunkt for et nattog Oslo–København.

Basert på gjennomgangen i rapporten vur­ derer Jernbanedirektoratet at det vil være tek­ nisk mulig å etablere et nattogtilbud mellom Oslo og København. Vi kan heller ikke se at det foreligger noen absolutte juridiske hind­ ringer for å opprette et slikt tilbud. Det presi­ seres likevel i rapporten at det må gjøres flere avklaringer og gjennomføres krevende proses­ ser i forbindelse med en eventuell etablering.

Her er noe av det som må plass: n Materiell: Det mest tidskritiske vil være å sette i gang anskaffelsesprosessen for brukte ligge­ og sovevogner. n Det må inngås avtale med svenske og danske myndigheter om offentlig kjøp av person­ trafikk. n Det må igangsettes en prosess for kon­ kurranseutsetting/direktetildeling i henhold til Kollektivtrafikkforordningen Historikk

Nattoget Oslo–København gikk sin siste tur sommeren 2000. NSB konkluderte da med at det ikke lenger var økonomisk grunnlag for en slik forbindelse og innstilte nattoget. Øresundsforbindelsen åpnet 1.juli 2000 og den siste tiden gikk nattoget bare til Malmø. Årsaken var at det er et annet strømforsynings­ system på dansk side.

Inntil Øresundsforbindelsen åpnet ble vognene i nattoget ferget over mellom Hel­ singborg og Helsingør og gikk med dansk lokomotiv Helsingør–København.

SJ forsøkte å gjenopplive nattogforbindel­ sen i 2005 med en ”trekantforbindelse” Oslo– Stockholm–Malmø via Gøteborg (Y­model­ len). De tre togene møttes i Gøteborg og utvekslet vogner slik at toget fra Oslo hadde vogner til både Stockholm og Malmø. Disse nattogene gikk fram til 2010, de siste åre­ ne bare i sommertrafikken. Selskapet Linx var et annet forsøk på å vekke utenlandsfor­ bindelsene til live igjen. Dette var et samar­ 4

NJT NR 5 2021

Vy-gruppens svenske datterselskap Vy Tåg kjører i dag Norges eneste nattog ut av landet, FOTO: NJÅL SVINGHEIM Narvik–Stockholm. Her er togstammen inne til ettersyn. beide mellom NSB og SJ om raske dagtog mellom Oslo–Stockholm og København.

Togene ble kjørt med svenske høyhastighets­ tog av typen X2000, men forsøket ble oppgitt i januar 2005, etter om lag fire års drift. Noe av årsaken var manglende investeringer i infra­ strukturen på norsk side. Siden har NSB (nå Vy) kjørt direkte tog til Gøteborg som en for­ lengelse av intercitytogene til/fra Halden med i hovedsak tre, fire daglige avganger hver veg.

Anbefaler markedsundersøkelse

Vurderingene som er gjort i rapporten indi­ kerer altså at det trolig vil være et markeds­ grunnlag for å etablere en eventuell nattogfor­ bindelse til København. Det foreligger i dag ikke reisevanedata på tvers av landegrenser, og det har innenfor den tiden vi har hatt til rådig­

het ikke vært mulig å gjennomføre markeds­ undersøkelser. Det er dermed heller ikke gjen­ nomført samfunnsøkonomiske vurderinger.

For å få en mer konkret innsikt i markeds­ grunnlaget anbefaler Jernbanedirektoratet derfor at det gjennomføres en markedsana­ lyse som kartlegger totalmarkedet for reiser mellom de to byene og som kan tallfeste togets markedspotensial. En slik markedsundersøk­ else vil også utgjøre et grunnlag for å gjøre samfunnsøkonomiske beregninger for etable­ ringen av et eventuelt nattogtilbud.

I arbeidet er det også sett på mulige rute­ leier for et slikt nattog. Dialogen med svenske og danske jernbanemyndigheter antyder at en slik rutetabell som til høyre kan være mulig og kjørbar.

NJÅL SVINGHEIM

mulig i 2024

Mulig ruteleier for et nattog Nattog Oslo–Malmö–København Oslo 21:30 Göteborg (Mölndal) 01:45 Malmö C 05:20 Malmö C 05:45 København lufthavn 06:10 København H 06:30 07:26 Hamburg

12:04

Nattog København–Malmö–Oslo Hamburg 16:54 København H 21:33 22:00 København lufthavn 22:20 Malmö C 22:50 Malmö C 23:20 Göteborg (Mölndal) 02:40 Oslo 07:30

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Jernbanedirektoratet on tutkinut mahdollisuuksia aloittaa yöjunaliikenne Oslon ja Kööpenhaminan välillä. Raportti luovutettiin liikenneministeriölle (Samferdsedepartementet) marraskuun alussa. Raportti osoittaa, että Oslon ja Kööpenhaminan väliselle yöjunatarjonnalle on todennäköisesti markkinaperustaa. Myöskin teknisesti ja juridisesti on edellytyksiä aloittaa yöjunayhteys. Viimeksi kulki yöjuna reitillä vuonna 2000, nyt se on mahdollista jälleen vuonna 2024.

CONTACT Tysk-Svenska Handelskammaren Valhallavägen 185 SE-102 52 Stockholm T +46 8 665 18 22 Michele.Faber@handelskammer.se

NJT NR 5 2021

5

FINLAND

Så ska järnvägen digitaliseras Projektet Den digitala järnvägen, Digirata, tar sikte på en trygg och effektiv tågtrafik. Målet är att installera ett nytt trafikstyrningssystem som gör det möjligt att digitalisera järnvägarna. Det nuvarande systemet är i slutskedet av sin livscykel och måste enligt EU-regler förnyas under detta årtionde.

Den finländska järnvägstrafikens tillväxt och konkurrenskraft möjliggörs av ETCS, som baserar sig på radionätteknik och som fast­ ställts i Digirata­utredningen. ETCS ersätter de nuvarande system som säkrar tågtrafiken och möjliggör digitalisering av järnvägarna. I Digirata­projektets beredningsfas har färden mot modern järnvägstrafik inletts.

– Vår stora vision är att digitalisera järnvägs­ trafiken i Finland. Järnvägsnätet har mycket teknik från 1950­ och 1960­talen som bör för­ nyas, säger projektledaren Juha Lehtola från Trafikledsverket.

I en projektrapport, som publicerades den 29 juni 2021, ges information om reformen av de järnvägstekniska systemen. Den digitala järnvägen framskrider nu från beredning till praxis, när en digital tågkontroll byggs upp och pilot testas på järnvägarna.

Målet är att Finland före 2040­talet ska ta i bruk ett modernt radionätbaserat system för kontroll av tågpassage på hela bannätet. Sam­ tidigt ersätts det gamla systemet i enlighet med EU­kraven med ett europeiskt system (ERTMS, European Rail Traffic Management System). Nästa steg i utvecklingen och verifie­ ringen av projektet Den digitala järnvägen är att testa nya lösningar som grundar sig på 5G­ baserad dataöverföring.

– I beredningsskedet av projektet fick vi värdefull information om hur man ska ersätta det system för tågkontroll som når slutet av sin livscykel under 2030­talet. Nu inleds ett pion­ järarbete när det nya systemet testas på ban­ avsnittet Kouvola–Kotka–Fredrikshamn. Våra digitala lösningar inom järnvägstrafiken kom­ mer att utgöra världstoppen och de kan i fram­ tiden utnyttjas på den internationella mark­ naden, säger kommunikationsminister Timo Harakka.

Den digitala järnvägen är en betydande investering i den finländska järnvägstrafikens framtid, men det är inte bara fråga om en tek­ nisk utveckling.

– I och med den digitala järnvägen fås mer kapacitet för bannätet och man strävar efter att få fler passagerare till järnvägen, förbättra tjänsterna och minska störningarna och trafik­ 6

NJT NR 5 2021

utsläppen, fortsätter projektchef Juha Lehtola från Trafikledsverket.

– Den digitala järnvägens moderna system­ helhet möjliggör den bästa tekniska plattfor­ men för en lång tid framöver. Det är fråga om en positiv omvälvning som riktar sig till hela transportsättet och vars betydelse säkert kommer att bli större än väntat, konstaterar projektdirektör Jari Pylvänäinen från Fintraf­ fic Järnväg.

Testning i olika miljöer

Digitaliseringen av järnvägssystemen är en omfattande reform som kräver försöksverk­ samhet. Det första testområdet i projek­ tet är en testbana som är placerad på ban­ avsnittet Kouvola–Kotka/Fredrikshamn och ett ERTMS­testlaboratorium, där man på eu­ ropeisk nivå pilottestar banbrytande dataöver­ föring. Testbanan, det vill säga Finlands första del av projektet Den digitala järnvägen, och laboratoriet, färdigställs i samband med pro­ jektet för förbättring av banavsnittet.

Målet är att testlaboratoriet ska vara i bruk 2022 och att testbanan ska vara byggd senast 2024. Avsikten är dessutom att bygga en kom­ mersiell pilotbana som tas i bruk i kommers­ iell tågtrafik under 2026.

Inom projektet Den digitala järnvägen ut­ vecklas ett modernt ERTMS­system för tåg­ kontroll i Finland. I projektet skapas en tek­ nisk grund för systemet, så att lokaliseringen och automatiseringen av tåg, uppdateringen av kapacitets­ och tidtabellsuppgifter samt tra­ fikledningen kan digitaliseras.

För att systemet ska fungera behöver det ett radionät för kommunikation mellan tåget och

”I bered­ ningsskedet av projektet fick vi värde­ full informa­ tion om hur man ska ersätta det system för tågkontroll som når slutet av sin livscykel under 2030­talet.”

Timo Harakka, kommunikationsminister

Med hjälp av projektet Den digitala järnvägen, Digirata, baninfrastrukturen. Som radionät rekommen­ deras ett 5G­baserat framtida kommunika­ tionssystem för järnvägar (FRMCS, Future Railway Mobile Communication System) som ska stöda sig på tillgängliga kommersi­ ella operatörers radionät. Systemets verksam­ hetsprincip är enhetlig i hela Europa och dess funktioner standardiseras från EU. Systemet kommer att göra det möjligt för tågen att i framtiden röra sig över landgränserna utan avbrott. I Finland inleds ett europeiskt sett unikt försök då FRMCS­systemet testas i ett kommersiellt nät. Det finländska försöket har redan väckt intresse i Europa.

Finansiering från EU har sökts

Den digitala järnvägen ingår också i Finlands plan för återhämtning och resiliens, som stats­ rådet godkände i maj 2021. Europeiska kom­ missionen har två månader på sig att utvärde­ ra medlemsstaternas planer.

Med hjälp av finansieringen täcks under projektets utvecklings­ och verifieringsskede, det vill säga 2021–2026, beredningen av prov­ nings­ och pilotverksamhet i testlaboratori­ um, på testbana och på den pilotbana som blir tillgänglig för kommersiell tågtrafik. De uppskattade kostnaderna för utvecklingsfasen 2021–2027 är 130 miljoner euro, varav finan­ sieringen för återhämtning ska täcka 85 miljo­ ner. I den tredje tilläggsbudgeten för 2021 har projektet beviljats en fullmakt på 130 miljo­ ner euro och ett anslag på fem miljoner euro.

Totalkostnaderna för Den digitala järn­ vägen åren 2021–2040 är 1,7 miljarder euro.

Av dem är statens andel 1,4 miljarder euro och tågmaterielägarnas andel 300 miljoner euro.

Beredningsfasen har genomförts i samar­ bete mellan kommunikationsministeriet, Tra­ fikledsverket, Transport­ och kommunika­ tionsverket, Trafikstyrningsbolaget Fintraffic, Fintraffic Järnväg, VR­Group och samkom­ munen Helsingforsregionens trafik (HRT).

Nu inleds utvecklings­ och verifieringsfasen för Den digitala järnvägen, där tekniska lös­ ningar undersöks och testas. Kommunika­ tionsministeriet tillsätter en ny styrgrupp som ska styra projektet åren 2021–2027.

ARJA AALTO

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET OCH TRAFIKLEDSVERKET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

ska den finländska järnvägen digitaliseras och ett nytt trafikstyrningssystem installeras.

FOTO: VÄYLÄ

Digitaalinen rautatie -projekti, Digirata, tähtää turvalliseen ja tehokkaaseen junaliikenteeseen.

Tavoite on nykyaikaistaa rautateiden kulunvalvontajärjestelmä Suomessa. Nykyisen kulunvalvontajärjestelmän elinkaari on loppuvaiheessa ja toisaalta EU-säännösten mukaan Suomen on uusittava kulunvalvontajärjestelmä tällä vuosikymmenellä. Digirata-projekti edistää myös osaltaan liikenteen digitalisointia, joka tukee liikenteen päästövähennystavoitteen saavuttamista.

NJT NR 5 2021

7

NORGE

Ny minister avlyser konkurransen Den nye samferdselsministeren Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet) vil holde fast ved ambisjonene for intercitynettet på Østlandet.

–Vi jobber nå intenst med å se på hvordan vi kan komme videre med utbyggingen. Men konkurransen om togtrafikken på Østlandet er avlyst, sier samferdselsministeren

motstand mot konkurranseutsettingen og signalisert at det skal bli færre selskaper og enheter i Jernbanesektoren.

– Dersom det nye avtaleregimet med mer porteføljestyring og tydeligere rollefordeling kan kalles for jernbanereformen 2.0, så vil det snart komme en Jernbanereformen 3.0, sier statsråden.

– Vi mener at tydelig statlig styring vil være best for å utnytte den begrensede kapasiteten på jernbanen i hovedstadsområdet. Jernbane­ direktoratet skal nå starte arbeidet med direktetildeling på Østlandet, sier han.

Det er en framoverlent nybakt samferdsels­ minister vi får møte i regjeringskvartalet. Jon­ Ivar Nygård har ikke hatt mange ukene til å sette seg inn i jobben, men samferdselspolitikken og mange av de sentrale sakene kjenner han. Kon­ Hva legger dere i at det skal bli færre aktø­ kurransepakkene om den store togtrafikken på rer i sektoren? Østlandet er avlyst og trafikken skal tildeles – Det er det også for tidlig å være bastant på. gjennom en direkte­kjøpsavtale.

Men vi ønsker ikke at sekto­ Som tidligereBotniabanan Fredrikstad­ordfører gjelder ren framstår som så fragmen­ ikke minst dette saker som angår jernbanen på tert som vi mener den nå gjør.

Umeå Vi vil at ansvaret samles mer, Østlandet. slik at det blir mer tydelige roller.

– Jeg menerNyland det er viktig nå at vi er tydelige på at vår ambisjon fortsatt er å bygge ut Dette arbeidet har høy prioritet og vårt intercitynettet som planlagt, både indre mål er at det skal utredes raskt, men like­ vel med grundige vurderinger. Vi forstår at og ytre, slår Jon­Ivar Nygård fast. Østlandet – Hvordan vi skal komme videre det kan bli noe uro blant aktørene mens vi Oslo med dette kan jeg ikke svare konkret foretar disse vurderingene. Men togtilbudet på nå, det er noe vi er i full gang med for personer gods er det viktigste, og vi skal å se på, sier han. ha en sektor som løser oppdraget best mulig og – Det er tiden som er utfordringen her, vi tråd med våre ambisjoner i regjeringsplattfor­ ser at det vil ta mer tid enn først lagt til grunn i men. Kursendringen signaliseres nå, konklus­ 2013, men fastholder altså målet, legger han til. jonene kommer så snart utredningsarbeidet er ferdig, slår Jon­Ivar Nygård fast.

Tidlig interesse

Jon­Ivar Nygård har fulgt med i jernbanespørs­ mål siden han var ung, svært ung: – Jeg husker at jeg leste Jernbanemagasinet, eller forløperen til det, da jeg var ung gutt. Med en far som jobbet i Jernbaneverket var det na­ turlig å følge med litt, smiler statsråden.

I nyere tid har han gjennom lokalpolitikken og ordførerjobben selvsagt vært opptatt av dob­ beltsporutbyggingen på Østfoldbanen, men også av kollektivtrafikken i byene og byvekstavtale­ ne der han har hatt en sentral posisjon under forhandlingene.

– Vi skal nå holde trykket oppe på det som er satt i gang i intercitysammenheng, samtidig som ser på veien videre mot det som er må­ let, nemlig en full intercitybygging, sier Jon­ Ivar Nygård.

Det som er i gang er som kjent utbyggingen gjennom Moss på Østfoldbanen, Drammen– Kobbervikdalen, Nykirke–Barkåker på Vest­ foldbanen og Venjar –Eidsvoll–Minnesund på Dovrebanen, mens Kleverud–Sørli–Åkersvika nærmer seg byggestart. Det samme gjelder for Ringeriksbanen Sandvika–Hønefoss i regi av Nye Veier. Ikke småtterier det heller.

– I Hurdalsplattformen legger vi opp til en offensiv jernbanepolitikk, og tilbudsforbed­ ringene med flere avganger er veldig viktige for de folkerike områdene på Østlandet, sier Jon­ Ivar Nygård.

Den nye regjeringen har vært tydelig på 8

NJT NR 5 2021

Nord-Norgebanen

Stadig dukker også spørsmålet om Nord­ Norgebanen opp i samferdselsdebatten.

–Vi er for Nord­Norgebanen, sier Jon­Ivar Nygård. I regjeringsplattformen gjentar vi at det skal gjennomføres en konseptvalgutred­ ning med mål om å realisere utbygging av ba­ nen. Men det må likevel være klart at vi er nødt til å ha et faglig godt grunnlag på plass før vi kan gjøre vedtak. Slik er det i alle saker. Det ut­ redningsarbeidet som Solberg­regjeringen satte i gang ser jo på alle transportformer i Nord­ Norge, også Nord­Norgebanen. Akkurat nå vurderer vi om dette er et tydelig nok mandat for også å få fram et beslutningsgrunnlag for en

”Jeg mener det er viktig nå at vi er tydelige om at vår ambisjon fortsatt er å bygge ut inter­ citynettet som planlagt, både indre og ytre.”

Jon-Ivar Nygård, samferdselsminister

Den nye samferdselsministeren Jon-Ivar Nygård sier som det er mulig å stoppe av konkurranseutsetting.

Nord­Norgebane. Det kan hende det vil kom­ me presiseringer av oppdraget i en eller annen form, men det er ennå ikke avgjort. Det er uan­ sett et stykke fram for et så omfattende prosjekt med så store ringvirkninger og så store kost­ nader. I god tid før neste rullering av Nasjo­ nal transportplan skal vi vurdere veien videre for Nord­Norgebanen, sier statsråden.

Tilbake til dagens jernbane, hva mener du er viktigst nå?

– Heldigvis er det sånn at det er stor grad av enighet om de første seks årene av neste Nasjo­ nal transportplanperiode, sier Jon­Ivar Nygård.

– Her løftes vedlikeholdet av infrastrukturen fram som helt avgjørende for tillit til, og på­ litelighet i, jernbanesystemet. Vi er klar over det store etterslepet og at mye av infrastrukturen er gammel, slitt og utdatert. Derfor er prioritering av systematisk vedlikehold og fornyelse av anleggene viktig. Likevel vi må samtidig utvikle tilbudet og derfor bygge nye kryssingsspor og dobbeltspor slik at jernbanen kan holde best mulig tritt med etterspørselen, forsetter han.

– Vi skriver mye om godstrafikk på bane i Hurdalsplattformen. Vi ser og hører at det er en økende etterspørsel etter grønn transport fra næringsliv, vareeiere og speditører. Da blir det vår utfordring å legge best mulig til rette for at jernbanen kan ta mer av godstrafikken.

på Østlandet

Visste du att?

Näringslivet i Norrbotten och Västerbotten investerar över 700 miljarder Näringslivet i Norrbotten och Västerbotten investerar över 700 miljarder kronor fram till år 2035. Här kommer Norrbotniabanan att ha stor betydelse för att säkra konkurrenskraften och klara av kompetensförsörjningen längs hela norra Norrlandskusten.

Vill du veta mer om den största infrastruktursatsningen i norra Sverige på över 100 år?

Besök norrbotniabanan.se

at det snart komme en Jernbanereformen 3.0 som vil stoppe det FOTO: ØYSTEIN GRUE

Betyr det også å prioritere godstog høyere i deler av døgnet for eksempel?

– Vi er kjent med at det er problemstilling som det skal ses på. Det er viktig at vi klarer å balansere de ulike behovene best mulig. Men det er kapasitetsutfordringer og vi må få fakta og faglige vurderinger opp på bordet også her.

– Jeg er forresten også optimist på jernbanens vegne på lengre sikt enn NTP­horisonten, sier Jon­Ivar Nygård.

– Behovene for mobilitet kan endre seg, nye transportformer kan komme, flere transport­ slag kan bli utslippsfrie eller mindre skadelige for miljøet. Likevel tror jeg jernbanen vil stå seg godt, ikke minst fordi den er veldig arealeffektiv.

Det taler for at vi fortsatt må ha et slikt trans­ portsystem langt inn i fremtiden, avrunder Jon­ Ivar Nygård.

NJÅL SVINGHEIM

NTP=Nasjonal transportplan Lyhyt yhteenveto suomeksi

Uusi liikenneministeri Jon-Ivar Nygård (Työväenpuolue) pitää kiinni Itä-Norjan Intercity-junaverkon kehittämisestä. Käynnissä on työ, miten laajentamista jatketaan, mutta kilpailu Itä-Norjan junaliikenteestä on keskeytetty ja liikenne valitaan suorilla hankinnoilla.

Inbjudan till NJS generalförsamling NJS – forum för nordiskt järnvägssamarbete inbjuder härmed samtliga medlemmar till NJS generalförsamling 2022 i Göteborg den 13–14 maj 2022.

Mer information, såsom program och anmälan, införs i Nordisk järnbanetidskrift nr 1 2022.

Per Olof Lingwall, president i NJS

Kutsu NJS:n yleiskokoukeen NJS – Pohjoismaiden Rautatieseura järjestää yleiskokouksen Göteborgissa 13.–14.5.2022.

Kokouksen ohjelmasta ja ilmoittautumisesta informoidaan enemmän NJT-lehden seuraavassa numerossa 1/2022.

Per Olof Lingwall, NJS:n puheenjohtaja https://njs.one

NJT NR 5 2021

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Nya kontrakt för järnvägsunderhåll n­Infranord har tilldelats bas­ underhåll järnväg för Västkust­ banan Väst. Uppdragsgivare är Trafikverket och kontraktet löper över fem år med möjlig­ het till ytterligare två options­ år. Anbudssumman uppgår till 596,3 miljoner kronor.

– Vi kan i och med detta fortsätta vårt framgångsrika arbete i denna för oss mycket viktiga entreprenad. Vi ser fram emot att fortsätta utvecklingen av vårt starka arbetssätt i nära samarbete med Trafikverket, säger Jörgen Jumark, regionchef Syd. Infranord har i dag cirka 50 medarbetare som arbetar med basunderhållet på sträckan.

Trafikverkets uppdrag för basunderhåll Västra Götaland Göteborg togs hem av Struk­ ton Rail.

– Det är fantastiskt roligt och bra att vi lyckades vinna om detta viktiga kontrakt, säger Lars Schyllander, affärschef underhåll.

Uppdraget utgörs av en totalentreprenad och omfat­ tar förebyggande och avhjäl­ pande underhåll. Kontrakts­ summan är cirka 600 miljoner och avtalet löper på fem år med ytterligare möjlighet till ett plus ett optionsår. Uppdraget startar den 1 september 2022.

Stöd för bättre nätuppkoppling n­Regeringen har fattat beslut

att statligt stöd får lämnas till företag så att de kan förbättra möjligheten till god mobil uppkoppling för resenärer i fjärrtågstrafik. Förordningen träder i kraft den 1 januari 2022. Post­ och telestyrelsen (PTS) är ansvarig myndighet att tillämpa förordningen.

– Möjligheten till bra upp­ koppling under tågresan är av­ görande för att kunna bo och arbeta i hela landet. Jag är glad över att vi nu kan stödja åtgär­ der som förbättrar täckning­ en för Sveriges tågresenärer, säger energi­ och digitaliserings­ minister Anders Ygeman.

10

NJT NR 5 2021

Den nya dubbla korsningsväxeln är cirka 35 meter och har en totalvikt på 56 ton.

FOTO: KASPER DUDZIK/VOSSLOH

Ny standardväxel för svensk järnväg För första gången på fem år har en helt ny svensk standardväxelmodell konstruerats och installerats.

Installationen ägde rum på Stockholm centralstation där en gammal dubbel korsningsväxel byttes ut mot en ny modern standardväxel av samma typ.

– Det är en extremt flexibel växel eftersom den på en väldigt liten yta ger möjlighet att växla in tåg på vilket som av de två motstående spåren. Det gör att modellen passar bra på platser

där utrymmet är begränsat, som inne på Stockholms central­ station. En annan lösning med samma växelmöjligheter hade inte fått plats där, säger Andreas Johansson, projektledare på Vossloh Nordic Switch Systems.

Robust och tyngrel

Den nya spårväxelstandarden är mer robust än den gamla. Det beror dels på att träslipers bytts ut mot betongslipers, dels att man nu använder moderna räler som väger 60 kilo per meter – sex kilo mer än den gamla stan­

darden. Sammantaget gör detta att den nya växeln får en total­ vikt på hela 56 ton och att den tål högre belastningar än den gamla standarden.

Fler växlar ska bytas

Installationen av den dubbla korsningsväxeln på Stock­ holm C kunde genomföras snabbt och effektivt på lite drygt två timmar, utan stora avstängningar av central­ stationen. Under de komman­ de åren kommer ett 20­tal befintliga växlar att bytas.

SJ AB krävs på ersättning av Mälartåg n­I slutet på oktober införde SJ AB ett nytt planeringssystem i hela landet, för att effektivare kunna planera trafik och per­ sonal.

Detta systembyte har orsakat stora problem och utmaningar för tågtrafiken i Stockholm­ Mälardalen där SJ ställt in 140 avgångar under två veckor. Nu framlägger Mälardalstrafik krav om ersättning från SJ AB för den stoppade trafiken.

– Att SJ ställer in vart femte

tåg i Stock­ holm­Mälar­ dalen gör mig heligt för­ bannad. Tra­ fiken måste komma i gång igen och Kristoffer Tamsons resenärerna måste kunna lita på att tåget kommer. SJ måste ersätta för den skada man åsamkat, inte bara vår kollektivtrafik, utan också alla pendlare i Stockholm­

Mälardalen, säger Kristoffer Tamsons (M), styrelse­ ordförande Mälardalstrafik och trafikregionråd i Region Stock­ holm.

För att reducera följderna av problemet arbetar Mälardals­ trafik intensivt för att hitta alternativa tillfälliga lösningar, till exempel ersättningstrafik med buss samt möjlighet för resenärerna med biljett till Mälartåg att resa i parallell trafik som bedrivs av SJ.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Bristande säkerhet för spårarbetare

Första spadtag mot elnav

Transportstyrelsens årliga rapport visar att säkerheten i svensk järnväg visserligen är hög, men för anställda som arbetar i spåren är utvecklingen oroande.

Förra året var det tredje året i rad som en dödsolycka inträffa­ de i samband med växling.

– Vi ser mycket allvarligt på den här negativa trenden. Ingen ska behöva dö på sitt arbete.

Därför har vi börjat undersöka om det finns gemensamma orsa­ ker bakom olyckorna för att för­ söka hitta förslag på åtgärder för att minska riskerna. Samtidigt är det viktigt att företagen aktivt främjar en god säkerhetskultur där operativ personal tillåts vägra att ta risker, säger Trans­ portstyrelsens generaldirektör Jonas Bjelfvenstam.

Det är säkert att åka tåg, men anställda i järnvägen riskerar att skadas på sitt arbete. Det visar Transportstyrelsens årliga rapport FOTO: LIZA SIMONSSON om säkerheten på svensk järnväg.

Den vanligaste dödsorsaken på järnvägen är fortfarande självmord. Under 2020 om­ kom 73 personer i olyckor i järnvägen, varav 4 i rena olyckor. Det är det lägsta antalet omkomna sedan 2006. Minsk­ ningen kan förklaras av minskat resande och generellt lägre rör­

lighet i samhället på grund av pandemin. Även antalet omkomna vid plankorsningar är historiskt litet för i fjol. Vad gäller säker­ heten för passagerare är den mycket god. Ingen olycka där passagerare omkommit rappor­ terades under 2020.

n­Alstom har tagit första spad­ taget för att skapa ett innovations­ center i Mälardalen för gröna elektrifierade transportlösningar.

Den pågående omställningen till bland annat eldrivna väg­ och arbetsfordon skapar behov av inte minst ny testkapacitet.

– Centret ska fungera som ett nav för idéutbyte och en plats där företag kan utveckla och testa nya innovationer inom hållbar mobilitet, säger Rob Whyte, vd på Alstom Nordics & Russia.

Kärnan i det nya centrets verk­ samhet består av att Alstoms labb i Västerås öppnar för externa aktörer att utveckla elektriska drivsystem.

Genom satsningen vill Alstom bi­ dra till att accelerera omställningen genom branschöverskridande sam­ verkan. Framtidens klimatsmarta transportinnovationer kommer vara ett resultat av korsbefrukt­ ningar mellan industri, universitet och startups. Det nya centret vän­ tas vara helt klart under år 2023.

Vi utför järnvägskontroll enligt EU-direktiv Oberoende tredjepartskontroll

CSM-RA riskanalys

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Certifiering

Certifiering

Certifiering

ISO/IEC 17021

ISO/IEC 17065

ISO/IEC 17020 (A)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

Utbildning

+46 70 874 44 87 info@vanaheim.se

NJT NR 5 2021

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Ny direktør for SJ Norge n­Styret i SJ Norge har ansatt Rikke Lind som ny administre­ rende direktør. Hun begynner i SJ 10 januar 2022, og kom­ mer fra stillingen som general­ sekretær i redningsselskapet.

Rikke Lind har i ni år vært øverste ansvarlig for 320 ansatte, 3 000 frivillige og 120 000 medlemmer i Rednings­ selskapet. Hun har tidligere Rikke Lind vært stats­ sekretær i næringsdepar­ tementet, har arbeidet på Stor­ tinget, både som represen­ tant og rådgiver, og vært leder i Maritimt Forum.

– Å lykkes med jernbanen er utrolig viktig for å binde landet vårt sammen på en bærekraftig måte, og jeg føler meg heldig som får bidra inn i dette arbei­ det, sier Rikke Lind i en presse­ melding.

– Ikke bare må vi sørge for at togreiser er trygge og pålitelige, men vi må også levere fantas­ tiske reiseopplevelser for kun­ den. Det er en spennende tid både for den norske jernbanen og SJ Norge. Jeg vil jobbe for at toget skal få den posisjonen det fortjener, både hos myndigheter og de reisende. sier hun.

KÄLLA: SJ NORGE

FAKTA SJ Norge AS ble i juni 2019 tildelt Trafikkpakke 2 Nord.

Trafikkstarten var 8.juni 2020 og gjelder følgende togruter: n Fjerntog Oslo–Trondheim S n Fjerntog Trondheim S–Bodø n Regiontog Hamar–Røros–

Trondheim S n Regiontog Dombås–

Åndalsnes n Regiontog (Heimdal–) Trond-

heim S–Storlien n Regiontog (Lundamo–)

Melhus–Trondheim S– Steinkjer n Regiontog Rognan–Bodø

12

NJT NR 5 2021

Dobbeltsporutbyggingen på Dovrebanen mot Hamar gis høy prioritet i neste års budsjettforslag.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

31,8 milliarder til jernbane i statsbudsjett I sitt forslag til statsbudsjett for 2022 la den avtroppende regjeringen opp til å videreføre satsingen på jernbane på samme nivå som i år.

Rasjonell framdrift på anleggene er sammen med vedlikeholdet løftet fram som prioriterte områder i budsjettet.

Til planlegging og investeringer i jernbanenettet forslår regjeringen å bruke 19,1 milli­ arder kroner neste år. Dette er altså godt over halvparten av jernbanebudsjettet. En stor og viktig milepæl neste år blir åp­ ningen av Follobanen Oslo–Ski som vil gi flere avganger og kor­ tere reisetid på Østfoldbanen.

Utbyggingen av det nye fel­ les europeiske signalsystemet ERTMS når også viktige mile­ pæler neste år når systemet tas i bruk på Gjøvikbanen og Nord­ landsbanen. Til vedlikehold og fornyelse foreslås det en økning på 867 millioner kroner til nes­ ten 7,6 milliarder.

Vedlikeholdsetterslepet vil likevel øke med 1,1 milliarder kroner. I Nasjonal transport­ plan er det lagt opp til at dette

etterslepet gradvis blir redusert etter 2024–2025.

Nyanlegg

I tillegg til å prioritere rasjonell framdrift på de anleggene som er igangsatt på Dovre­, Vestfold­ og Østfoldbanen, legges det opp til byggestart på den neste av Dovrebanens dobbeltsporparsel­ ler videre nordover, nemlig fra Sørli til Åkersvika ved Hamar.

Elektrifiseringen Trondheim– Stjørdal og på Meråkerbanen videreføres som forutsatt, og det blir oppstart på dobbeltsporet Bergen–Fløen og Nygårdstang­ en godsterminal.

Ringeriksbanen er som kjent overført til Nye Veiers porte­ følge, og det legges opp til å starte forberedende arbeider der i løpet av neste år.

Investeringene på Dovre­ banen og Vestfoldbanen skal gjøre det mulig med to tog i timen til Hamar innen 2027, og flere avganger til Tønsberg på Vestfoldbanen fra 2025.

Togmateriell

Budsjettforslaget gjør det mulig å inngå kontrakt om anskaffelse nye tog til fjernstrekningene

som etter planen skal kunne tas i bruk i 2026. Det blir sam­ tidig avsatt penger til innkjøp av 30 personvogner i reserve for å sikre trafikken på fjernstreknin­ gene inntil nye tog kan settes i drift. På Østlandet settes det av penger til å fase inn 13 nye Flirt­tog.

Persontrafikk

Regjeringen forslår 4,25 milliar­ der til offentlig kjøp av person­ trafikk med tog neste år. Belø­ pet er redusert sammenliknet med 2021, siden støttordningen under korona­pandemien avvik­ les og som følge av gevinstene fra konkurranseutsettingen.

Neste år blir det vesentlig flere togavganger i trafikkpakke vest og trafikkpakke nord.

Støtteordning for gods

Den midlertidige støtteordning­ en for overføring av gods fra vei til bane videreføres neste år med 88 millioner kroner.

Det erventet at den nye reg­ jeringen kan legge komme med noen justeringer i samferdsels­ budsjettet, men det er ventet enighet om de store satsingene i budsjettet.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Norsk jernbanemuseum fylte 125 år

Passasjerene er fornøyde med toget

5.oktober fylte Norsk jernbanemuseum 125 år. Siden 1896 har Norsk jernbanemuseum på Hamar hatt som oppgave å dokumentere jernbanens historie i Norge og jernbanens rolle i samfunnsutviklingen.

Museet ble startet av jernbane­ folk og fra en beskjeden tilværelse i andre etasje på Hamar stasjon ble museet flyttet til Disen i ut­ kanten av byen og etablert som et friluftsmuseum i 1930. Det er fortsatt samlingene i friluft og Tertitt­toget som kjennetegner museet og skiller det fra andre jernbanemuseer rundt om i ver­ den. I 1956 ble museet flyttet til sin nåværende, beliggenhet på Martodden ved Mjøsa.

Norsk jernbanemuseum er en egen etat som etatsstyres av Jern­ banedirektoratet. Norsk jern­ banemuseum har gjennom de 65 årene det har vært lokalisert på Martodden kunnet markere

n Jernbanedirektoratet har

Gamle stasjonsbygninger gjenreist Norsk jernbanemuseum på FOTO: NORMANN Disen. mange milepæler, her er noen av dem: n Tertittoget ble satt i drift i 1962. Viser spor og materiell fra Urskog–Hølandsbanen (750 millimeter sporvidde) n Servering fra restaurantvogn i museumsparken fra 1978. n Tilknytning til Dovrebanen med eget sidespor i 1996. n Museet får tilbake sitt opp­

rinnelige navn, Norsk jernbane­ museum, i 1996. n Nytt museumsbygg åpnet i 2003, og museet ble igjen helårs­ åpent. n Overtar arealene som hadde vært leiet ut for campingplass i 2006. n Museet blir trafikkutøver for museumstog på det nasjonale jernbanenettet i 2003.

gjennomført en kundetilfreds­ hetsundersøkelse blant 6 577 togreisende i hele landet og samlet oppnådde alle tog­ operatørene en kundetilfreds­ hetsindeks (KTI) på 76 av 100 poeng.

Resultatet viser at veldig mange er svært fornøyd.

I Norge er det Vy, Go Ahead og SJ Norge som leverer til­ bud om persontog, og alle sel­ skapene har gode resultater.

– Vi stiller krav til at tog­ selskapene skal ha et godt til­ bud som gir fornøyde kun­ der. Fra og med juli i år vil vi gjennomføre løpende under­ søkelser som er standardi­ sert for alle togselskapene.

Det vil gi selskapene et godt grunnlag for å lære og utvikle bedre tjenester, sier avdelings­ direktør Hanne Bertnes Norli i Jernbanedirektoratet.

EN GRÖN JÄRNVÄG FÖR KOMMANDE GENERATIONER Øresundsbrons mål är att ha en klimatneutral drift år 2030 och därmed kunna överlämna en hållbar bro till kommande generationer.

Därför kör nu alla tåg mellan Sverige och Danmark på grön energi.

Trevlig grön tågresa!

NJT NR 5 2021

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Udrulning af signalprogrammet n­Folketingets transportudvalg modtog statusrapport per okto­ ber 2021 for signalprogrammet (ERTMS i Danmark).

Projektet består af fem hovedopgaver: Rullende mate­ riel (on­board), Fjernbane Vest­ danmark, Fjernbane Østdan­ mark, S­banen samt it­systemer til trafikstyringssystem. Frem­ driften beskrives overordnet ved hjælp af farvekoderne grøn, gul og rød. Rød markerer at mile­ pælen for ibrugtagning er truet.

Kun Fjernbane Øst og it­ systemer har fået markering gul. Resten følger tidsplanen.

Til oktober var 157 kørende enheder udrustet med ERTMS. I Vestdanmark er tre strækning­ er i drift og i Østdanmark to strækninger. Det er planen at udrulning skal være nået Århus og Aalborg, så der kan indsæt­ tes elektriske tog i 2026. Stræk­ ningen København H–Peber­ holm (Øresundsbron) skal også være udrustet inden 2026.

KILDE: BANEDANMARK

Opdatering gav togforsinkelser n­Natten 30–31 oktober havde Banedanmark planlagt en større opgradering af ERTMS­soft­ waren i Vestdanmark. Desværre havde leverandøren ikke fået afleveret den sikkerhedsmæssige dokumentation i tide og sønda­ gen igennem var der ændrede køreplaner og togaflysninger på tre togstrækninger. Det berørte især kunderne hos Nordjyske jernbaner og Arriva.

Forberedelserne til den nye 35 kilometer lange højhastighedsbane over Vestfyn har begyndt.

KORT: VEJDIREKTORATET

Byggestart for ny højhastighedsbane I november begyndte forberedelserne til den nye 35 kilometer lange højhastighedsbane over Vestfyn, mellem Odense og Middelfart.

Den nye bane er 4 kilome­ ter kortere end den eksisteren­ de og får en tophastighed af 250 km/h. Anlægsbudgettet er

4,9 milliarder kroner. ligger en naturgasledning Anlægsloven blev og første etape af byggeriet er at vedtaget i Folketing­ flytte naturgasledningen på en et i 2019 og bygge­ København del strækninger. starten blev aftalt Som noget nyt er Vej­ Odense som en del af Infra­ direktoratet bygherre for det samlede projekt. Bane­ strukturplan 2035. danmark bistår med de Jernbanen bygges pa­ rallelt med motorvejen, så vej banetekniske dele. Banen for­ og bane udgør en samlet trans­ ventes åbnet ultimo 2028.

KILDE: VEJDIREKTORATET portkorridor. I samme korridor

Øresundstog får ny endestation

KILDE: BANEDANMARK

Eltog fra Næstved til København n­Den 15. oktober blev elektri­ ficeringen til Næstved fra Ring­ sted taget i brug og det mu­ liggør elektriske regionaltog fra Næstved til København. Det er et led i elektrificeringen af alle strækninger på Sjælland og hovedstrækningerne i resten af Danmark. De elektriske tog be­ står af Vectron ellokomotiver og dobbeltdækkervogne.

KILDE: BANEDANMARK

14

NJT NR 5 2021

Lokomotiv Vectron nr 1000 er leveret til DSB.

FOTO: RAILTECH DTU

Lokomotiv nr 1000 till DSB n­Siemens elektriske lokomotiv Vectron nr 1000 er leveret til DSB. Med Danmark er Vectron leveret til 20 lande. DSB har indtil videre indkøbt 42 Vectron lokomotiver til erstatning for de gamle diesellokomotiver (litra ME). Lokomotiverne skal anvendes til regionaltogstrafikken på Sjælland og de kommende Talgo­vogne, der skal indsættes i internationale tog mellem København og Ham­ burg om nogle år. DSBs Vectron er bygget til at køre i Danmark og KILDE: DSB, SIEMENS Tyskland, men ikke til kørsel i Sverige.

n­Fra køreplanskiftet (K22) 12. december 2021 får Øresundstogene fra Skåne og Sydsverige ikke længere endestation i Helsingør, men derimod på Østerport station i København.

I stedet får en række sjæl­ landske regionaltog endesta­ tion i Helsingør. Fremover er det DSB:s regionaltog fra Sjæl­ land, der trafikker Kystbanen.

Dermed mister Kystbanen den direkte forbindelse til Køben­ havns Lufthavn. Til gengæld kommer der et helt nyt trafik­ system på Kystbanen. Det nye trafiksystem er muligt, fordi elektrificeringen til Næstved er afsluttet og DSB har fået leveret elektriske lokomotiver.

KILDE: TRANSPORTMINISTERIET

Kors & tvärs-redaktör: Sten Hansen

Studietur i Øresundsregionen Den 8. november havde det danske transportudvalg inviteret det svenske Trafikutskottet på en studietur i Øresundsregionen.

Dagen startede med en præsenta­ tion af den danske infrastruktur­ plan 2035 i Transportministeriet.

Derefter gik turen til Ystad, hvor færgen sejler til øen Bornholm.

Færgeruten Ystad–Rønne er den primære forbindelse mel­ lem Bornholm og resten af Dan­ mark via E65 og Ystadbanen.

Blandt andet er det hovedvejen for ambulancer med patienter fra Bornholm til Rigshospitalet i København.

I efteråret 2020 blev der ind­ ført corona­restriktioner i både Sverige og Danmark på for­ skellige tidspunkter uden nogen synlig koordination. To dage før

Det danske transportudvalg og det svenske Trafikutskottet på studietur i Øresundsregionen.

FOTO: CHRISTIAN HØRDUM ANDERSEN

juleaften indførte Sverige ind­ førte indrejseforbud fra Dan­ mark og dermed også til færgen i Ystad. Selvom der var visse und­ tagelser for pendlere og ambulan­ cer, så skabte det kaos for de per­ soner, der to dage senere skulle fejre juleaften hos familien på Bornholm.

Bornholms borgmester

Thomas Thors og havnechefen Björn Boström fortalte om be­ tydning af Ystad havn og færger­ uten for Danmark.

Derefter kørte bussen med politikere til Helsingborg og tog færgen til Helsingør. Undervejs fortalte Øresundsbrons direktør Linus Eriksson blandt andet om behovet for udbygge Øresunds­

brons landanlæg for at skabe mere kapacitet over Øresund.

I Helsingør blev temaet nye Øresundsforbindelser diskuteret.

Borgmestrene Peter Danielsson, Helsingborg og Katrin Stjern­ feldt Jammeh fra Malmö præsen­ terede de aktuelle forslag til nye faste forbindelser over Øresund.

KILDE: GREATER COPENHAGEN

EN UNIK MÖJLIGHET ATT BYGGA ETT STARKT OCH HÅLLBART NORDEN Två huvudstäder i Skandinavien på att avstånd av drygt 40 mil. Ett stråk med 3,4 miljoner människor mellan två av Europas just nu snabbast växande städer. Att ta tåget mellan Oslo och Stockholm tar idag drygt fem timmar. Det måste inte vara så. Vårt arbete visar att det finns en unik möjlighet att förverkliga en snabbare järnvägsförbindelse mellan huvudstäderna. Det hanterbara avståndet, de starka samhällsnyttorna och de möjliga miljövinsterna gör Oslo-Stockholm till ett av de mest ´ lönsamma infrastrukturprojekten i Skandinavien. Gemensamt kan vi bygga ett starkt och hållbart Norden. Läs mer på oslo-sthlm.se.

NJT NR 5 2021

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Entimmeståg till Åbo på gång Planeringen av tågförbindelsen mellan Åbo och Helsingfors har flyttats från Trafikledsverket till bolaget Entimmeståget till Åbo.

Projektbolaget beställer järn­ vägsplanerna enligt vilka den nya tågförbindelsen kan byg­ gas. Planerna ska vara färdiga under 2023.

– Det är första gång­ en som tågför­ bindelser pla­ neras enligt en projektbolags­ modell i Fin­ land. Det är Pekka fint att avta­ Ottavainen len har skri­ vits på och att arbetet kan börja ordentligt, säger Pekka Ottavainen, direktör för En­ timmeståget till Åbo.

Fem planer beställs

I planeringsskedet beställs fem separata järnvägsplaner för sträckorna Esbo–Lojo, Lojo– Salo, Salo–Hajala, Hajala– Nunna och Nunna–Kuppis.

Dessa planer förs framåt till byggnadsskedet som egna hel­ heter.

Den viktigaste helheten i projektet är planeringen av en direktbana mellan Esbo och Salo där fyra planeringsby­ råer konkurrerat om arbetet.

Avtalens värde uppgår till 21 miljoner euro.

Delfinansieras av EU-stöd

Förutom finska staten deltar Åbo, Esbo, Helsingfors, Salo, Lojo, Vichtis och Kyrkslätt i projektbolaget Entimmeståget till Åbo. Projektet är betydelse­ fullt och planeringen har där­ för beviljats finansieringsstöd från EU. För planering av direktbanan mellan Esbo och Salo och dubbelbanan mellan Salo och Åbo har stöd motsvarande sam­ manlagt 50 procent av total­ kostnaderna beviljats, dock högst 37,5 miljoner euro.

Projektbolaget inledde sin verksamhet i december 2020.

KÄLLA: ENTIMMESTÅGET TILL ÅBO

16

NJT NR 5 2021

Inkopplingen av det nya ställverket i Kervo förbereddes noga för att inte störa tågtrafiken.

FOTO: RAUNO AALTO

Nytt ställverk i bruk i Kervo Förnyelse av ställverket i Kervo är en del av projektet att utöka kapaciteten på banavsnittet Helsingfors– Riihimäki, som är det livligast trafikerade banavsnittet i Finland.

Det nya ställverket som tagits i bruk i Kervo är en förutsätt­ ning för att bygga tilläggsspår som förbättrar förmedlings­ kapaciteten och störnings­ tåligheten.

När tilläggsspåren blir färdiga, blir det också möjligt att öka tågturerna. Ställverket övervakar bland annat att de spåravsnitt som tåget använder är fria och

I den första etappen av pro­ att växlarna är i ett läge som tryggar tågets färdväg. jektet för utökning av kapacite­ Ibruktagandet av Kervos ställ­ ten på banavsnittet ligger fokus verk, som tog nio veck­ på att förbättra trafikplatserna. or och utfördes i åtta oli­ Den andra etappen som in­ ka arbetsfaser, framskred leds i början av 2022 omfat­ som planerat och blev fär­ tar byggande av tilläggsspår digt enligt tidtabellen. mellan Kervo och Jokela.

Det föregicks av en två Banplaneringen för den år lång planerings­ och tredje etappen pågår. beredningsperiod i sam­ I slutskedet av hela Kervo arbete med utrustnings­ projektet kommer ban­ leverantören Siemens, Helsingfors avsnittet mellan Kervo ställverksentreprenö­ och Riihimäki att vara fyr­ ren NRC Group Finland, spårigt. ibruktagnings­ och gransknings­ Projektet genomförs i tre tjänsten Sweco Infra & Rail etapper, varav den första pågår samt ett flertal andra aktörer 2016–2022.

KÄLLA: TRAFIKLEDSVERKET inom järnvägsbranschen.

Särskilt projektbolag bildas för Östbanan n­Finska staten och aktuella

kommuner har enats om att bilda ett projektbolag som ska främja planeringen av Öst­ banan. Projektbolagets ansvars­ område och uppgifter omfattar planeringen av det spårpro­ jekt som gäller linjen Flygba­ nan–Borgå–Kouvola och finan­ sieringen av planeringen fram till byggstarten. Finska statens

finansieringsförbindelse vid bil­ dandet ska utgöra högst 51 pro­ cent av det totala beloppet av finansieringsförbindelserna.

Projektbolagsförhandlingarna om östra banan kommer att föras på samma villkor som förhandlingarna om projekt­ bolagen Finlandsbanan och En­ timmeståget till Åbo. Bolagens ansvarsområde och uppgifter

avses omfatta planeringen och finansieringen av projektplane­ ringen fram till byggstarten.

Enligt en preliminär upp­ skattning uppgår planerings­ kostnaderna för järnvägsförbin­ delsen Borgå–Kouvola till cirka 70 miljoner euro och för järn­ vägsförbindelsen Borgå–Kotka– Luumäki till cirka 110 miljo­ ner euro.

Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Goda resultat för utvecklingsarbetet av bannätets underhåll Kontinuerligt underhåll är en förutsättning för att det finska bannätet ska hållas framkomligt. Det är också viktigt för säkerheten och klimatet.

Trafikledsverket har som mål att järnvägsskenorna ska fungera längre och att rälsbrott inte ska förekomma. Utvecklingsarbetet kräver tid, men större uppmärk­ samhet än tidigare måste fästas vid bland annat svetskvaliteten och ultraljudskontrollerna.

– Rälsens skick har ett direkt sam­ band med järnvägstrafi­ kens säkerhet och smidig­ het. Att effek­ Marko Lehtosaari tivisera funk­ tionen är också en miljögärning. När man genom bättre ultraljudskontroll upptäck­ er fel som kan repareras med att svetsa utan att skenor eller växlar­

att ny teknik används i Fin­ land. Vid konkurrensutsättning­ en av underhållsentreprenader har Trafikledsverket därför de senaste åren krävt utvecklad utrustnings­ teknik av entreprenörerna, kon­ staterar Marko Lehtosaari.

nas ståldelar behöver bytas, und­ viks de koldioxidutsläpp som stål­ industrin producerar när nya skenor skaffas, berättar Marko Lehtosaari, sakkunnig på ban­ underhåll vid Trafikledsverket.

Undersökning av skenor

Vid Trafikledsverket och Uleå­ borgs universitet pågår en under­ sökning där man går igenom näs­ tan alla skenor som brustit under året och analyserar deras skador.

I Uleåborg testas också hur olika svetsparametrar påverkar mangan­ stålet, som används allmänt i växelkryssen. I undersökningen jämförs också de nyaste verksam­ hetssätten med nuvarande praxis för att hitta de rätta förbättrings­ objekten.

Som en del av utvecklings­ arbetet utreder Trafikledsverket olika komponenters underhålls­ åtgärder, transporten och han­ teringen av skenor på arbets­ platserna samt olika metoder för att slipa skenorna. Dessutom jäm­

Enhetliga anvisningar

Trafikledsverket och Uleåborgs universitet analyserar skador av räler som brustit. förs skillnaden mellan att svet­ sa i terrängen och att svetsa i en verkstad, det vill säga hur vädret, övriga förhållanden samt ageran­ det på trafikens villkor påverkar svetsresultatet.

– Utrustningen för ultraljuds­ kontroller utvecklas hela tiden och det är viktigt att säkerställa

Förutom kompetensen måste också anvisningarna vara i skick.

Fortsättningsvis har Trafikleds­ verket enhetliga anvisningar och krav som gäller besiktningen av järnvägsrälsen.

Trafikledsverket får stöd för att uppdatera metoderna och anvis­ ningarna genom sitt internatio­ nella samarbete. Verket har bland annat deltagit i projektet Arinka (Arctic Railway Infrastructure in Kolarctic), där grannländernas praxis jämförs. Dessutom går den nordiska arbetsgruppen Nordic Rail Maintenance igenom praxis för underhåll av rälsen.

KÄLLA: TRAFIKLEDSVERKET

Varför dröjer Sveriges viktigaste järnväg?

STOCKHOLM

NK

ÖP

Nya stambanor avlastar de gamla spåren och lämnar mer plats för fler godstransporter till och från Skandinaviens viktigaste hamn.

ING

Ökad export

JÖ

I södra Sverige bor två tredjedelar av befolkningen. Här produceras hälften av Sveriges BNP och här finns navet för svensk export. Men kapacitetsbrist på spåren hämmar utvecklingen.

Försenade tåg påverkar exporten och näringslivet i hela landet.

GÖTEBORG

Klimatsmart resande Nya stambanor minskar restiden och kopplar ihop städerna i Sveriges folktätaste regioner. Det ger fler möjligheten att pendla och resa klimatsmart.

Med nya stambanor ökar kapaciteten och möjligheterna för landets folk- och företagstätaste regioner. Något hela Sverige tjänar på.

Så varför dröjer Sveriges viktigaste järnväg?

MALMÖ

Europakorridoren kopplar ihop svenskt järnvägsnät med Europa och gör det enklare för både resenärer och gods att ta tåget.

IPM Ulricehamn.

Läs mer på europakorridoren.se

Enkelt till Europa

NJT NR 5 2021

17

SVERIGE

Premiär för nya X2000 Den 16 november var det premiär för det första ombyggda X2000-tåget i ordinarie trafik. Men redan dagen innan genomfördes en jungfrutur från Stockholm till Göteborg med ett antal inbjudna gäster.Tåget har försetts med den senaste tekniken och en helt ny stol som klarar konststycket att både fungera som arbetsplats och rogivande fåtölj.

Ombyggnaden har skett i Tillberga i samarbete mellan SJ AB, Stadler och ABB.

Innanför det rostfria stålet är i princip all­ ting nytt. All teknik som styrsystem, bromsar och kommunikationssystem har bytts ut och komforten har höjts avsevärt genom att all in­ redning är ny. Förutom stålchassit har också korglutningen behållits.

– Vi har stora förhoppningar på nya X2000.

Den ökade komforten och driftsäkerheten tror vi kommer att attrahera såväl näringslivet som privatresenärer. Nya X2000 kommer att ge flyget och bilen en tuff match, säger Mats Almgren, direktör kommersiell trafik på SJ. För resenären blir den största förändringen den nya stolen som i kombination med det nya, stadigare brickbordet förbättrar möjlig­ heterna att arbete ombord, men den som vill kan med fördel luta sig tillbaka och koppla av.

Resenären kommer också att märka en modern ljussättning, mer funktionella toalet­ ter och rullstolsplatser samt en helt ny bistro med utökade möjligheter att erbjuda ett varia­ tionsrikt utbud.

Nya X2000 har ett förbättrat 5G­baserat wifi­system och nya radiotransparenta föns­

Den nya inredningen har modern ljussättning och nya stolar för både arbete och avkoppling.

FOTO: SJ AB 18

NJT NR 5 2021

Ombyggnads­ projektet har gjorts mer hållbart genom att stålchassit åter­ används. Därmed har tusentals ton stål sparas. ter som underlättar dataöverföringen och där­ med förbättrar uppkopplingen. Informations­ system, platsnummer på säten och utrymmen som toaletter, vestibuler, rullstolsplatser och bistro har utformats i samarbete med repre­ sentanter för olika funktionshinderorganisa­ tioner.

Tekniska system dubblerade

Många av de tekniska systemen har dubble­ rats för att avsevärt minska risken för stop­ pande fel. Tåget står också hela tiden i kon­ takt med SJ AB:s depåer. Med hjälp av den data tåget lämnar ifrån sig kan underhåll och service genomföras effektivare.

Ombyggnadsprojektet har gjorts mer håll­ bart genom att stålchassit återanvänds. Där­ med har tusentals ton stål sparas. På liknande sätt har stora mängder lackfärg sparats då det rostfria stålet polerats i stället för att målas.

I början av 2022 kommer ännu ett upprus­ tat tåg ut i trafik och även det fordonet ska trafikera Stockholm–Göteborg. Varefter fler tåg blir färdiga, kommer de även att trafikera Stockholm–Malmö.

Komfortuppgraderingen har genom­ förts av Stadler i verkstaden i Tillberga i nära samarbete med SJ AB för att uppfylla alla krav. Kravprofilen avser både miljö, kvalitet, säkerhet, möjligheten att underhålla, förut­

Det första ombyggda X2000 har nu satts i trafik mellan Stockholm och Göteborg.

FOTO: SJ AB

sättningar för personal ombord och naturligt­ vis passagerarupplevelsen. För att säkerställa detta har uppgraderingen genomgått omfat­ tande testning och inspektion, både av Stadler och SJ AB. Arbetena med att utveckla en helt ny interiör i kupén utifrån kundens önskemål har pågått i över ett år. Inredningen har redan tilldelats det prestigefyllda Red Dot­priset.

Förutom komfortuppgraderingen har Stad­ ler sedan starten av uppgraderingen av X2000 också arbetat som partner till ABB på den tek­ niska uppgraderingen av drivningssystemet.

Sedan en tid tillbaka har Stadler också kon­ trakterats av Hitachi att utföra installatio­ nen av signalsystemet ETCS (European Train Control System) på X2000 och dubbeldäck­ arna X40.

– Stadler är oerhört stolta över att moder­ nisera kronjuvelen i SJ:s tågflotta. Komfort­ uppgradering garanterar en fortsatt trev­ lig reseupplevelse för passagerare ombord på X2000, säger Lennart von der Burg, produk­ tionschef på Stadler Tillberga­anläggningen.

Det första X2000­tåget provkördes under hösten 1989 och sattes i reguljär trafik mellan Stockholm och Göteborg i september 1990.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Ensimmäisen uudistetun X2000-junan ensimatka säännöllisessä liikenteessä oli 16. marraskuuta.

Mutta jo päivää ennen tehtiin neitsytmatka Tukholmasta Göteborgiin kutsuvieraiden kanssa.

Juna on varustettu viimeisimmällä tekniikalla ja täysin uudella tuolimallilla, joka toimii sekä työtuolina että lepotuolina. Uudistaminen on toteutettu Tillbergassa SJ AB:n, Stadlerin ja ABB:n yhteistyönä.

FINLAND

Utredning om Östbanan klar Kotka–Luumäki skulle bli 2,1 miljarder euro respektive 3,2 miljarder euro. Båda projekthel­ heterna skulle även innebära förbättringsåtgär­ der på banorna till Savolax och Karelen.

Oavsett linjedragningen ska den nya spår­ förbindelsen mot öst enligt planen kopplas till Flygbanan, vilket betyder att förutsättningen för förbindelsen är att Flygbanan, som kostar cirka 2,65 miljarder euro, förverkligas.

Med hjälp av de granskade åtgärderna skulle det vara möjligt att förkorta restiden från Kuopio till Helsingfors med totalt cirka 28 minuter och från Joensuu till Helsingfors med totalt cirka 44 minuter.

Det finns många möjligheter att utveckla tågförbindelser österut.

För att svara på frågan om tågen till östra Finland och S:t Petersburg ska gå via Lahtis, Kouvola eller Kotka i framtiden har Trafikledsverket på uppdrag av kommunikationsministeriet upprättat en utredning om utvecklingsalternativen för tågförbindelser till östra Finland. Utredningen har bland annat nyttjats vid förberedningen av den riksomfattande trafiksystemplanen.

I utredningen jämfördes möjligheterna för snabbare tågförbindelser i de nuvarande ban­ korridorerna samt i de nya bankorridorerna Flygbanan–Borgå–Kouvola och Flygbanan– Borgå–Kotka–Luumäki. Utvärderingsarbetet baserar sig huvudsakligen på befintliga pla­ ner för utveckling av bannätet i östra Finland och tågtrafiken där. I arbetet utvärderades ock­ så möjligheten att höja servicenivån med hjälp av snabbare tåg och tätare turutbud.

Person- och godstrafik

Nuvarande tågkorridorer till östra Finland.

Utveckla nuvarande banor

De utvecklingsalternativ för de nuvarande banorna mot öst som granskades i utredningen innebar förbättringsåtgärder på sträckan Kou­ vola–Kuopio på Savolaxbanan samt på sträck­ an Imatra–Joensuu på Karelenbanan. Med hjälp av de utvärderade åtgärderna kan res­ tiderna förkortas med cirka 15–26 minuter. Även mellan Kervo och Imatra skulle det inne­ bära några minuters tidsbesparing vid en över­ gång till snabbare tåg.

I jämförelsen visade det sig att det är lön­ sammare att utveckla de nuvarande banorna än att bygga nya direktbanor. Ändå är de upp­ skattade samhällsekonomiska nyttorna även för utvecklandet av de nuvarande banorna lägre än investeringskostnaderna, det vill säga nytto­kostnadsförhållandet var under 1. För det mer begränsade utvecklingsalternativet för de nuvarande banorna som skulle kosta 147 miljoner euro fick man ett nytto­kostnadsför­ hållande på 0,66. För det mer omfattande ut­ vecklingsalternativet på 392 miljoner euro var nytto­kostnadsförhållandet 0,48.

Borgå–Kouvola lönsammast

Att förverkliga de nya spårförbindelserna mot öst skulle ge större nyttor än att utveck­ la de nuvarande banorna. På grund av de stora investeringskostnaderna skulle kostnadseffek­ tiviteten för de nya förbindelserna dock vara lägre. Utifrån utredningen verkar de nya ban­ korridorerna inte vara samhällsekonomiskt lönsamma inom en tjugo års tidsram. Linje­ dragningen från Borgå till Kouvola skulle ha ett högre nytto­kostnadsförhållande (0,37) än linjedragningen från Borgå via Kotka till Luu­ mäki (0,20).

Skillnaden i lönsamheten för linjedrag­

Alternativa bankorridorer.

Nya bankorridorer Ve 2: Flygbanan–Borgå–Kouvola, V2 Flygbanan – Borgå – Kouvola VeFlygbanan 3: Flygbanan–Borgå–Kotka–Luumäki.

V3 – Borgå – Kotka – Luumäki

2. bilden

ningarna beror på att investeringskostnad­ erna för linjedragningen mot Kouvola skulle vara en tredjedel lägre och gynna trafiken på både Karelenbanan och Savolaxbanan. Linje­ dragningen från Borgå via Kotka till Luumäki skulle dock på lång sikt bättre stödja möjlig­ heten att utveckla den snabba förbindelsen mellan Helsingfors och S:t Petersburg i den nya bankorridoren mellan Kotka och Viborg.

Investeringskostnaderna för utvecklings­ alternativen Borgå–Kouvola och Borgå–

Nutida tågkorridorer till Östra Finland

Det är möjligt att planera de nya direkt­ banorna antingen för person­ och godstrafik eller endast för persontrafik. Att styra gods­ trafik till de nya banorna förutsätter att man bygger spår för att koppla dessa till banorna som leder till hamnarna. Enligt utredningen är de potentiella nyttorna med godstrafik tyd­ ligt större för alternativet via Kotka som bland annat skulle betjäna godstrafiken via Hamina, Kotka hamn. Nyttorna med godstrafiken är dock tydligt mindre än med persontrafiken.

Man antog att persontrafiken till S:t Peters­ burg kommer att fördubblas mellan 2017 och 2040. Antagandet för trafiken mellan Helsing­ fors och S:t Petersburg var att vagnparken når 250 km/h. S:t Petersburg­trafikens andel av totalnyttorna med passagerartrafiken är cirka 15 procent.

Den största delen av resorna på de nya direktbanorna skulle tydligt ske mellan Borgå och huvudstadsregionen där det finns bland annat mycket pendeltrafik. För att kunna jäm­ na ut passagerarbelastningen på denna sträcka är det nödvändigt att komplettera fjärrtågtra­ fiken med närtågstrafik.

Aktörerna i östra Finland anser att det är viktigt att utveckla tågförbindelserna Utredningen kommer att utnyttjas i diskus­ sionerna om vidare planering av banorna mot öst mellan kommunikationsministeriet och städerna i östra Finland.

ARJA AALTO

I utredningen jämfördes möjligheterna för snab­ bare tågförbindelser i de nuvarande ban­ korridorerna samt i de nya bankorridorerna Flygbanan–Borgå– Kouvola och Flygbanan– Borgå–Kotka–Luumäki.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Suomessa on monia mahdollisuuksia kehittää junayhteyksiä Helsingistä itään. Vastatakseen kysymykseen siitä, mennäänkö Itä-Suomeen ja Pietariin Lahden, Kouvolan vai Kotkan kautta tulevaisuudessa, on Väylävirasto liikenneministeriön toimeksiannosta tehnyt selvityksen junayhteyksien kehittämisvaihtoehdoista Itä-Suomeen. Selvitystä on hyödynnetty valtakunnallisen liikennejärjestelmän valmistelussa.

NJT NR 5 2021

19

HELA DETTA UPPSLAG ÄR EN ANNONS FRÅN TALGO

Talgo Intercity: intercity: long-distance, Intercity: aa long-distance, long-distance, Talgo When comesto tocrossing crossingborders borders When it comes with withaatechnological technological alternative alternative that that is reliable andtoup to 50% lighter is reliable and up 50% lighter than than the the industry industry standard, standard, Talgo’s Talgo’s intercity platformisisthe themost most intercity train train platform robust travel robust option. option.Talgo Talgo 230 230 trains trains travel tens every tens of of millions millions of of kilometres kilometres every year year in in Spain, Spain,Asia Asia and andAmerica, America, and andwill willsoon soonconnect connect destinations destinations in andthe the in Germany, Germany, Denmark Denmark and Netherlands, Netherlands, offering offering an an attractive attractive decarbonisation for the the modal modal decarbonisation tool tool for shift shiftof ofpassengers passengersto to rail. rail.

With With the the capacity capacity to to improve improve speed speed on on conventional to operate at 250at km/h conventionalroutes, routes, to operate 250 where the infrastructure allowsallows for it, for andit, km/h where the infrastructure even to betoupgraded to to very and even be upgraded veryhigh highspeed speed in in the the future, future, Talgo Talgo offers offers aa very very broad broad portfolio portfolio of of solutions solutions for for long-distance long-distance passenger passenger transport, transport, both both inin classic classic daytime daytime services servicesand andininthe thebooming boomingnight night train train market market -a -amarket marketininwhich which Talgo Talgo isisaa specialist. specialist.

Germany Germany is is perhaps perhaps the the best best example technological success of our example ofofthethe technological success of commitment to to independently our commitment independentlyrotating, rotating, self-guiding wheels.

With no definitive self-guiding wheels. With no definitive commercial commercial name name yet, yet, the the nomenclature nomenclature provisionally provisionally chosen chosen by

by Deutsche Deutsche Bahn Bahn

(DB) (DB) to to christen christen its its new newservices servicesbased basedon on the theTalgo Talgo230 230platform platform leaves leavesno nodoubt doubtasas tototheir theirdestination: destination:ECx ECx(Eurocity), (Eurocity),longlongdistance distanceand andinternational internationalroutes. routes.

InIn the the country country with with one one ofof the the most mostintensively intensivelyused usedrail railnetworks networksininthe the world, world, reliable reliable and and100% 100% accessible accessibletrains trains (the (the first first inin the the country’s country’s history) history) for for interoperable interoperable conventional conventional long-distance long-distance services serviceswill willbe bekey keytotomeet meetthe thedemanding demanding environmental Thisisiswhy why environmental commitments. commitments. This DB DB chosen Talgo: to offer customers hashas chosen Talgo: to offer its its customers the the best alternative travel. best alternative to to airair travel.

To Toequip equipitself itselfwith withnew newtrains trainsinin this this decarbonisation decarbonisation scenario, scenario, Deutsche Deutsche Bahn Bahn wanted wanted units units capable capableofofimproving improving commercial commercial speeds speedsand andcomfort comfortstandards. standards.

InIn aahighly highly competitive international competitive international tender tender awarded in March was awarded in March 2019, 2019, Talgo Talgo was finally finally thewinner sole winner a €2.3 billion the sole of a €2.3ofbillion framework framework for the supply oftrain up agreement agreement for the supply of up to 100 tocompositions.

100 train compositions.

The The configuration configuration ofof the the Talgo Talgo 230 230 trains trainsfor forDB DBwill will use useaaconventional conventional locomotive at one end (responsible locomotive at one end (responsible for for providing head-and-tail traction), 16 providing head-and-tail traction), 16 coaches coaches and a coach trailinglocated coach at located at the and a trailing the opposite opposite with cab. a driver’s cab. will These end, withend, a driver’s These units not units will the notGerman only serve themarket, German only serve domestic but domestic market, but will also connect will also connect Berlin to Amsterdam in the Berlin to Amsterdam in the Netherlands.

Netherlands.

The Theeight eightnew newtrains trainsthat thatare arepart part ofofthe with DSB theinitial initialTalgo Talgocontract contract with DSBwill will bebeready inin Denmark readyfor fornormal normaloperation operation Denmark asaswell wellasasininGermany, Germany, and and are areininfact fact scheduled scheduled totoenter enterservice serviceon onthe theroute route between between Copenhagen Copenhagen and andthe theGerman German city cityofofHamburg.

Hamburg.And Andtheir theircompatibility compatibility with withmultiple multiple systems systemswill willnot notbebelimited limited totothe theinfrastructure infrastructurelayer: layer:DSB’s DSB’sTalgo Talgo 230 230 units units are are fully fully prepared prepared toto operate operate seamlessly seamlessly with with locomotives locomotives from from other other manufacturers. manufacturers.

Accessibility forallall Accessibility for

Talgo’s Talgo’stechnology technologyisisthe theonly onlyone one on onthe themarket marketthat thatallows allowsintercity intercitytrains trains totobebebuilt builtalmost almostatatplatform platformheight heightwith witha a continuous train, continuouslow lowfloor floorthroughout throughoutthe the train, facilitating facilitatingindependent independent access accessfor forpeople people with withfunctional functionaldiversity. diversity.Talgo TalgoIntercity Intercityis is therefore thereforea atrain trainwithout withoutsteps: steps:allallaccesses, accesses, allallaisles, aisles,practically practicallyall allseats... seats...are arelocated locatedatat the thesame samelevel levelasasthe theplatform. platform.

This wheelchair users usersto This allows allows wheelchair toboard boardandanddisembark disembark independently independently and and without for assistance.

The without the the needneed for assistance.

The trains trains can have also ahave a tactile guidance can also tactile guidance system system anddirect even connectivity direct connectivity with and even with the end the end customer thanks to an integrated customer thanks to an integrated app, app, which routing visually impaired which helpshelps routing visually impaired people people toseat. their seat. to their

HELA DETTA UPPSLAG ÄR EN ANNONS FRÅN TALGO

Deutsch Bahn has chosen Talgo Intercity platform to serve aIndependently-rotating, wide network of self-guiding wheels long-distance domestic and make Talgoroutes trains(i.e. up to 50% international lighter than the industry Berlin-Amsterdam). standard, accelerating decarbonization plans Independently-rotating, self-guiding wheels make Talgo trains up to 50% lighter has than the industry Deutsch Bahn standard, accelerating chosen Talgo Intercity plans platform todecarbonization serve a wide network of longdistance domestic and international routes (i.e.

Berlin-Amsterdam).

Talgo’s technology is the Talgo’s technology is the only one on the market only one on the market that that allows intercity allows intercity trains to be trains to be built almost built almost at platform at platform height with height with a continuous low a continuous low floor floor throughout the train. throughout the train.

interoperable platform interoperable platform platform interoperable

Greenest rolling

Greenest rolling

stockstock platform, platform, ready boostlong long ready toto boost

distance & cross border passenger border passenger rail services

distance & cross rail services

Talgo 230 trains for DB will be composed of passenger coaches Talgo 230 trains for DB will be composed of passenger coaches (one of them with a driving cab) and a Talgo high-speed locomotive. (one of them with a driving cab) and a Talgo high-speed locomotive.

In addition to wheelchairs, Talgo’s In addition to wheelchairs, Talgo’s long-distance Intercity trains also facilitate long-distance Intercity trains also facilitate access for passengers who are not persons access for passengers who are not persons

with reduced mobility but who are travelling

with reduced mobility but who are travelling with bulky luggage, or with pushchairs and with bulky luggage, or with pushchairs and buggies: once inside, passengers can access buggies: once inside, passengers can access

almost all seats without steps. The operator thus maximises the user experience, and simplifies and speeds the The loading and almost all seats withoutup steps. operator unloading of passengers. thus maximises the user experience, and Talgo has loading extensive simplifiesFinally, and speeds up the and experience homologation in different unloading ofinpassengers. technological environments, in Finally, Talgo hasespecially extensive the three main rolling stock standards in experience in homologation in different the world: UIC environments, and ERA in Europe; FRA technological especially and CFR in the United States andstandards Canada; in the three main rolling stock GOST in Russia It isFRA in in the world: UICand andKazakhstan.

ERA in Europe; this last scenario where Talgo trains have and CFR in the United States and Canada; demonstrated their GOST in Russia andexceptional Kazakhstan.capacity It is in to with trains a range of thisface lastextreme scenarioclimates, where Talgo have thermal resistivity from -50º to +40ºC. demonstrated their exceptional capacity It is in these conditions in which to face extreme climates, with a range of the Talgo Intercity platform for day and thermal resistivity from -50º to +40ºC. night services has proven itself to be the It is in these conditions in which long-distance train family best positioned the Talgo Intercity platform for day and for the dramatic increase in capacity that night services has proven itself to be the conventional rail transport systems, and in long-distance train family best positioned particular international connections, will for the dramatic increase in capacity that require in the coming decades. conventional rail transport systems, and in EnriquE riEsco particular international connections, will Europe Commercial Director - TALGO require in the coming decades.

DANMARK

Driftsdirektøren vil sætte Mie Rajcic er driftsdirektør hos Lokaltog. NJT har mødt hende til et interview, hvor hun blandt andet giver sit syn på udviklingen og sin opgave i Lokaltog på Sjælland.

PORTRÄTTET Navn: Mie Rajcic Alder: 46 år

Hvad fik dig til at søge ind i jernbane­ sektoren?

– Nogle gange er det jo tilfældigheder, der gør at man lander hvor man gør. Da jeg første gang hørte om Lokaltog, kendte jeg ikke virksom­ heden. Jeg fandt hurtigt ud af at jeg faktisk godt ”kendte til” Lokaltog fordi jeg har selv kørt med ”Grisen” som barn. At det kun var en lille del af den nuværende virksomhed, anede jeg ikke.

– Da jeg begyndte at undersøge virksom­ heden gik det op for mig, at jeg kunne være med til at gøre en forskel, netop fordi Lokaltog har en kæmpe mulighed både i forhold til at ud­ vikle organisationen og samtidig præge den kol­ lektive transport og dermed understøtte bære­ dygtighed.

Hvad er din opgave i Lokaltog?

– Først og fremmest handler det om at udvikle Lokaltog som virksomhed. I dag bærer virksom­ heden stadig præg af at gennemgået flere fusio­ ner gennem tiden. Der er forskellige struktu­ rer, systemer og ikke mindst kulturer i samme virksomhed.

– Lokaltog skal være et attraktivt sted at ar­ bejde og en moderne virksomhed med visioner for fremtiden. Vi har mange spændende opga­ ver foran os, det gælder blandt andet indkøb af nye batteritog, renovering af Østbanen og store sporrenoveringer på Gribskovbanen og Hornbækbanen. Det kræver en organisation,

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 2 500

22

NJT NR 5 2021

Funktion: Driftsdirektør i Lokaltog A/S Uddannelse: Master of science i strate-

gisk ledelse fra Edhec Business School i Frankrig. Herudover har hun læst NLP og coaching, og er i gang med en bestyrelsesuddannelse.

Kommer fra: Københavns Lufthavne

hvor hun har haft forskellige jobs indenfor strategi og ledelse. Et kort besøg hos Lyngby Tårnby kommune inden hun startede hos Lokaltog.

Familie: Gift og har tre hjemmeboende børn på 15, 12 og 8 år.

Fritidsinteresser: ”I en travl hverdag har jeg brug for balance og nyder derfor gåtur i skoven. Så har vi to drenge der spiller meget fodbold og en datter som danser. Det går der selvfølgelig en del tid med. Jeg læser en del om strategi, ledelse og personlig udvikling”.

FOTO: PETER O. NØRGAARD

som også er gearet til den type projekter.

–Siden min ansættelse for et år siden, har jeg brugt en stor del af tiden på at gennemgå orga­ nisationsdesignet og de kompetencer, vi har i Lokaltog. Det kræver noget helt særligt at lykkes med at udvikle en meget solid driftsorganisa­ tion til også helt naturligt at tænke eksekvering af store projekter.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com Tommy Frost, Danmark e­post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

– Derudover er det en vigtig opgave at sæt­ te Lokaltog på landkortet. Lokaltog er en livs­ nerve i mange af de lokalsamfund, vi service­ rer, og mange mennesker er afhængige af at togene kører som de skal. Vi vil gerne bidra­ ge til lokalsamfundet og spille en større rolle.

Dette gør vi bedst ved at tænke Lokaltog ind i en mere holistisk kontekst, hvor samarbejdet

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall tel: +46 70 724 55 12 perolof.lingwall@wsp.com Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB, Malmö 2021

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post: perolof.lingwall@wsp.com tel: +46 70 724 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2022: 24/2, 14/4, 9/6, 29/9, 8/12

https://njs.one

Lokaltog på landkortet med Movia, regionerne og kommunerne skal være med til at forbedre vores produkt.

– Vi er her for kunderne og for at skabe værdi for dem, både ved at køre som planlagt, og ved at give kunderne en tryg oplevelse både på stationerne og i togene.

Hvad har været den største overraskelse for dig ved jernbanesektoren?

– Jeg er nok mest overrasket over den energi, gejst og stolthed mange af mine kollegaer udviser. Der er ingen tvivl om, at jernbanens betydning og historie spiller en stor rolle i Lokaltog.

– Vi har mange kollegaer, som er vokset op ved jernbanen – endda i generationer. Det skal vi værne om. Men jeg ser også mange parallel­ ler til lufthavnsdrift, som jeg kan bruge mine erfaringer fra.

Er branchen en attraktiv arbejdsplads for kvinder?

– Jeg ser absolut branchen som et attraktivt sted at arbejde. Der er ingen tvivl om, at vi har en overrepræsentation af mænd ansat, da dele af virksomheden kræver fysisk styrke for eksempel når man arbejder i sporet. Men på sigt kunne jeg godt tænke mig mere diversitet, da mange undersøgelser jo viser, at diversitet skaber bedre resultater i virksomhederne. Det ikke noget vi arbejder aktivt med endnu, da der er mange andre ting at tage fat i.

– Ser vi lidt ud i fremtiden, så vil der være be­ hov for andre kompetencer, og dermed mulig­ hed for større diversitet. Jeg tror på at vi vil have brug for flere, som kan overvåge og analysere systemer og data. For eksempel er forventningen

Annonsera i NJT En annons i NJT – Nordisk Järnbanetidskrift – är det självklara valet för dig som vill synas och nå viktiga beslutsfattare inom den nordiska järnvägsbranschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 2 500 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

at vores nye tog selv ”fortæller” når noget skal skiftes. Det samme kunne være tilfældet i infra­ strukturen, dermed ændrer opgaven sig, og der er behov for andre kompetencer.

flere og skal eksekvere større projekter, så er det afgørende at vi følger den samme struktur, så vi har orden i penalhuset, og samtidig husker både hensynet til kollegaerne på tværs i Lokaltog og vores kunder, som måske skal køre med togbus i en periode, fordi vi skal udføre sporarbejde. Det kræver, at vi er bedre til at tænke langsigtet og mere i hele værdikæden.

Hvor vil du gerne se Lokaltog om fem år?

– Lokaltog skal være på landkortet, vi skal være et attraktivt sted at arbejde, hvor sikkerhed og udvikling går hånd i hånd. Jeg ser gerne, at vi har meget større fokus på at spille en rolle i den kollektive trafik – vi er en vigtig medspiller for kunderne, der har behov for at komme fra A til B. Vi skal se på hele rejseværdikæden og det betyder også at vi skal arbejde tættere sammen med Movia, DSB og Banedanmark. Hvis kun­ den har for lang ventetid ved skift mellem tog og bus, så bliver bilen mere attraktiv.

Hvordan arbejder i med kunder?

– Vi ønsker helt klart at blive mere kundeorien­ terede, at forstå vores kunder bedre og derfor kommer kunderne til at fylde mere i den kom­ mende strategi, som vi arbejder med i øjeblik­ ket. Vi vil gerne udvikle trafikinformationen til kunderne for eksempel ved forsinkelser og akutte aflysninger. Vi ønsker også at indføre begreber som nudging for at gøre det lettere for kunderne at finde vej. På nogle stationer skal man trykke på en stopknap, hvis man ønsker at komme med toget. Det er ikke alle, der ved det, og det kan på nogle stationer væres svært at se.

Her kan nudging bruges som redskab, så man ikke bare kører forbi kunder, fordi de ikke har trykket stop. Vores lokomotivførere kan ikke nå at bremse, hvis kunden ikke har trykket stop, og oplevelsen vil være, at toget bare kører forbi.

Det kan vi gøre bedre.

Hvad er det mest udfordrende af de kom­ mende store projekter?

– Det er helt klart at skabe fundamentet for at kunne eksekvere projekterne. Det handler om, hvordan vi organiserer os og hvilken kultur, vi skaber. Vi skal sikre, at vi har de kompeten­ cer, der er behov for. For eksempel er kravet til risikovurderinger og dokumentation øget mar­ kant. Lige nu mangler vi medarbejdere til at ud­ arbejde risikovurderinger, og derfor må vi købe dem eksternt.

– Med alle de kommende projekter med ud­ skiftning af materiel og ændringer i vores in­ frastruktur, er det afgørende, at vi har kompe­ tencerne internt. Det gælder også evnerne til at drive en projektorganisation.

– Tidligere havde vi ikke så mange projekt­ ledere og der var måske ikke behov for at have en standard Men efterhånden som vi bliver

STEN HANSEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Mie Rajcic on Lokaltåg A/S:n toiminnanjohtaja. NJT on tavannut hänet. Haastattelussa Mie Rajic kertoo mm. tehtävästään Lokaltog´lla ja näkemyksensä kehityksestä.

UTGIVNINGSPLAN 2022 Nr Tema

Sista bokningsdag

Material till tryckeri

Utgivning

1

Persontrafiken efter pandemin

3/2

10/2

24/2

2

Planering av banarbeten

24/3

31/4

14/4

3

Ny teknik och digitalisering

18/5

25/5

9/6

4

ERTMS

8/9

15/9

29/9

5

Infrastrukturplaner i Norden

17/11x

24/11

8/12

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2021 • ÅRGÅNG 147

”Det är dags för ett nytt innovationssteg för järnvägsgodset och leda den gröna utvecklingen i ytterligare hundra år.”

Per Olof Lingwall, ordförande i NJS svensk avdelning

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2021 • ÅRGÅNG 147

”Jag tyckte det vore smart om det fanns något företagsövergripande forum att slänga ut en fråga i om man behöver hjälp.”

Elina Kabir, som startat Facebookgruppen Järnvägskvinnor

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2021 • ÅRGÅNG 147

”Dersom vi kan bidra til at tog­ selskapene blir mer effektive, vil deres kunder igjen bli mer fornøyde.”

Henning Scheel, konserndirektør, kunde og marked, Bane Nor

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2021 • ÅRGÅNG 147

”Det lönar sig för oss nordiska järnvägare att förena våra krafter på EU-fältet, för trots olika spårvidder har vi mycket gemensamt.”

Heidi Niemimuukko, säkerhetsdirektör vid Trafikledsverket

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2021 • ÅRGÅNG 147

”Vi har allerede bedt Jernbane­ direktoratet å avlyse konkurransene om persontogtilbudet på Østlandet.”

Jon-Ivar Nygård, samferdselsminister, Arbeiderpartiet

Annonsbokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 E-post: perolof.lingwall@wsp.com

Ökat intresse för nattåg i Europa DANMARK: Lokaltåg vill bli gröna NORGE: Hybridtåg på spåret

FINLAND: Kampanj varnar skolelever

SVERIGE: Ny spårvagnslinje i Lund

Spårarbeten utmaning för hela branschen

Enkla lösningar har ökat säkerheten DANMARK: Sjukhus får egen station NORGE: Projekt för nollutsläpp

FINLAND: Sista banan i söder elektrifieras

SVERIGE: Uppsala satsar på spårväg

DANMARK: Regioner satsar på batteritåg NORGE: Trönderbanan moderniseras

FINLAND: Trafiksystemplan godkänd

SVERIGE: Brobanor för snabbare tåg

Oslo kan få nattåg till Köpenhamn

Fullt fokus på järnvägen i Europa DANMARK: Eltåg ska göra järnvägen grön

FINLAND: Artificiell intelligens på spåret

NORGE: Nu byggs dubbelspår i Drammen

SVERIGE: Tre järnvägsprojekt får EU-stöd

DANMARK: Byggstart för ny höghastighetsbana NORGE: Norsk jernbanemuseum 125 år

SVERIGE: Premiär för nya X2000

FINLAND: Så ska järnvägen digitaliseras

NJT NR 5 2021

23

Returadress: Nordisk järnbanetidskrift c/o Prenler Consulting Sveagatan 21 SE-784 33 Borlänge Sverige

På språng in i teknikbranschen

Framtidens talanger

Min tid på Vossloh har gett mig en verklig inblick i hur det är att jobba på ett tekniskt företag som ligger i framkant. Jag har fått chansen att använda min teoretiska kunskap i praktiken och lärt mig saker jag aldrig kunnat lära mig i skolbänken. Det har fått mig att inse hur många möjligheter det finns inom teknikbranschen.”

Ida Valentinsson, praktik via Tekniksprånget

vossloh-nordic.com