J\u00E4rnv\u00E4gspaket f\u00F6r gemensam t\u00E5gmarknad

Järnvägspaket för gemensam tågmarknad

Efter fem år är det dags att implementera EU:s fjärde järnvägspaket. I Sverige är det Transportstyrelsen som har i uppgift att anpassa de svenska reglerna så det harmoni erar med de europeiska rättsakterna. Arbetet sker dels genom att Transportstyrelsen anpassar sina föreskrifter, dels i samarbete med Näringsdepartementet som svarar för de ändringar av lagar och förordningar som krävs. Arbetet ska vara klart i juni 2020.

EU-kommissionen har sedan början av seklet arbetat med att liberalisera den europeiska järnvägsmarknaden och öppna för konkurrens. Redan år 2001 antogs det första järnvägspaketet som innebar en viss öppning av den internationella godstrafikmarknaden. Nya operatörer fick möjlighet att konkurrera med de nationella järnvägsmonopolen om gränsöverskridande godstrafik på vissa sträckor.

Det andra järnvägspaketet antogs år 2004 och innebar att liberaliseringen av den internationella godstrafiken påskyndades genom att godstrafiken i Europa öppnades för konkurrens från och med den 1 januari 2006 i stället för två år senare som angavs i det första paketet.

I det tredje järnvägspaketet öppnades även den internationella persontrafiken på järnväg för konkurrens samtidigt som ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av lok förare infördes tillsammans med reglering av passagerares rättigheter. Och nu är det alltså dags att implementera EU:s fjärde järnvägspaket.

Sex förslag

Syftet med det fjärde järnvägspaketet är att skapa bättre förutsättningar för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde utan tekniska, administrativa och rättsliga hinder mellan länderna. Kommissionens förslag, som offentliggjordes i januari 2013 och beslutades under år 2016, omfattar sex förslag som kan delas upp i två pelare: en teknisk om driftskompa tibilitet och säkerhet samt en politisk om marknadstillträde.

– Medlemsstaterna har haft möjlighet att välja när det nya regelverket ska börja tillämpas,

i juni 2019 eller i juni 2020. Den svenska regeringen har valt det senare tillfället, juni 2020, eftersom både lagar, förordningar och föreskrifter måste anpassas. Bland annat ersätts de nuvarande järnvägslagen av fyra nya lagar, berättar Caroline Kinneryd på Transportstyrelsen.

Den tekniska pelaren syftar till att effektivisera och snabba upp olika administrativa beslutsprocesser, bland annat genom att EUkommissionens och den Europeiska unionens järnvägsbyrås (ERA:s) roller stärks inom områdena för järnvägens driftskompatibilitet och säkerhet. I praktiken innebär det att vissa beslut flyttas från den nationella nivån till EUnivå, samt att utrymmet för medlemsstaternas egna tekniska regler och säkerhetsregler begränsas.

– Det främsta skälet är likabehandling och att samma regelverk ska gälla inom hela EU. Ett fordon som är godkänt i en medlemsstat för internationell trafik ska kunna köras i samtliga medlemsstater, säger Caroline Kinneryd.

Dock kommer det även i fortsättningen att finnas vissa begränsningar, men det blir upp till varje trafikföretag att bedöma vilka sträckor som ett fordon kan köras på. Till exempel kan svenska fordon inte köras på det finska järnvägsnätet eftersom spårvidden skiljer sig, även om fordonet är godkänt.

– Det kallas för ruttkompatibilitet, berättar Caroline Kinneryd.

– I ett godkännande av en spåranläggning ska ägaren också berätta hur anläggningen ser ut men inte ställa krav på viss typ av fordon. I ställer blir det upp till trafikföretaget att avgöra och identifiera var man kan köra sina tåg och ha koll på vilka parametrar som gäller.

Enklare ansökningar

Den politiska pelaren handlar om marknadstillträde och regler för behöriga kollektivtrafikmyndigheter samt definition av ansvar och roller för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Bland annat öppnas de nationella persontrafikmarknaderna inom EU för konkurrens, men medlemsstaterna får ändå rätt att begränsa den kommersiella trafiken om den trafiken skulle skada den samhällsköpta kollektivtrafiken, så kallad skadlighetsprövning.

Pelaren innehåller även krav på kommersiell upphandling av avtal om allmän trafik (kollektivtrafik). Nuvarande generella undantag som ger rätt att direkttilldela järnvägstrafik till en viss operatör tas bort och ersätts av mer specifika undantag. Vidare ska infrastrukturförvaltare utföra sina uppgifter oberoende från järnvägsföretag eller andra aktörer.

Nytt system

För att underlätta ansökningar om säkerhetsintyg och godkännande av fordon och ERTMS marksystem, inför ett nytt EU- gemensamt ansökningssystem som kallas One Stop Stop (OSS). I OSS slussas sedan ärendet till en nationell myndighet eller till ERA, beroende på vem som ska bedöma ärendet. Syftet med detta är att minska administrationen för

sökanden, som nu på egen hand inte behöver vända sig till samtliga organ som ska involveras vid bedömningen. Detta sköter OSS.

– Alla nya regleringar kommer inte att in föras över en natt, i de flesta kommer det att finnas övergångsbestämmelser. Till exempel behöver inte trafikföretag med giltiga säkerhetsintyg söka nya i juni 2020, utan de nuvarande kommer att gälla en viss tid även efter införandet av det fjärde järnvägspaketet. Att börja tillämpa ett nytt regelverk tillsammans med omställningsprocessen kan vara lite jobbigt och kan ta tid. Med det är viktigt att skapa medvetenhet om att det införs ett nytt regelverk i juni 2020, säger Caroline Kinneryd.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Viiden vuoden jälkeen on aika panna toimeen EU:n neljäs rautatiepaketti. Ruotsissa on Liikennehallinnon (Transportstyrelsen) tehtävänä ollut sopeuttaa ruotsalaisia sääntöjä niin, että ne ovat sopusoinnussa eurooppalaisten säädösten kanssa. Työ tapahtuu osittain siten, että liikennehallinto sopeuttaa säädöksensä (määräyksensä) yhteistyössä elinkeinoministeriön kanssa, joka vastaa vaadittavista lakien ja asetusten muutoksista. Työ valmistuu heinäkuussa 2020.