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TRANSFORMACIONES DEL TEJIDO URBANO DEL CENTRO HISTÓRICO DE LIMA
A pesar de la sistemática destrucción del Paisaje Urbano Histórico durante aquella época, existen algunos vestigios de costumbres paisajistas de tiempos anteriores.
Asimismo, la condición del Centro como núcleo de todas las actividades metropolitanas fue la razón por la cual fue escenario de un intenso periodo de intervenciones que debían responder a su carácter, función y además, a las diversas corrientes del urbanismo y la arquitectura internacionales. El Estado Peruano fue el mayor impulsor de estos cambios y es por eso que durante el gobierno de Manuel A. Odría la traza urbana originaria del Centro empieza a ser alterada con numerosos “ensanches”, a fin de convertir varios jirones en avenidas, y también con la construcción de grandes y modernas edificaciones como por ejemplo el Ministerio de Economía o el Hospital Almenara. Como consecuencia, se demolieron numerosos inmuebles monumentales y frentes urbanos en su totalidad. Este fue el caso de avenidas como Tacna, Abancay, Emancipación y partes del Jr. Lampa y Jr. Camaná.
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La importancia de los valores urbano-monumentales del CHL no fueron considerados ni entendidos hasta décadas después, por lo que las intervenciones realizadas masivamente durante este periodo contribuyeron a la destrucción sistemática de su Paisaje Urbano Histórico, con la finalidad de perseguir el ideal de la ciudad moderna pensada para la circulación motorizada. Simultáneamente, la población limeña atravesó un periodo de una convulsa adaptación al nuevo rol de Lima como metrópolis pasando por fenómenos migratorios, crisis económica, política y social; lo cual redujo dramáticamente su capacidad de garantizar la preservación tanto de los inmuebles y como de los espacios públicos y áreas verdes del CHL como nos relata Chabuca Granda en los versos del vals “Zeñó Manué”:
Las condiciones geográficas de Lima son idóneas para organizar una recuperación integral del Paisaje Urbano Histórico a escala urbana y territorial.
1. Tercer patio de la casa Prado Heudebert en la calle del Corcovado. (Parra, 2016). 2. Valle de Lima. (Cyrenus Hall, 1861). Museo de Arte de Lima. 3. Lomas de Amancaes (Pacheco, 2018).
Oiga usted, zeño Manué, nos estamos quedando sin esa Lima de otrora tan querida y tan señora, sus calles como en la copla son unas calles cualquiera, son unas calles cualquiera camino de cualquier parte. Ya no nos llevan al parque ni tampoco a la alameda, ya las plazuelas se mueren, alumbrando su tristeza, no perfuma la diamela, ni cae el jacarandá ni florecen los aromos al llegar la Navidad. Oiga usted, zeño Manué enamorado de Lima, que tejes para tu amada con tus hermosas palabras un encaje de ternuras y una guirnalda dorada, vamos a cerrar los ojos e imaginarla soñada. Vamos junto a un surtidor que nos cante su recuerdo y que la luz de un farol, preste amor a nuestro ensueño y la flor de chirimoya y el perfume a reseda adormezcan las mentiras y nos traigan la verdad.
En la actualidad, el desconocimiento sobre la importancia que supone recuperar las características originales de las áreas verdes y espacios públicos para la preservación del Paisaje Urbano Histórico del CHL persiste. No obstante, existen algunas medidas destinadas a proteger determinados espacios como por ejemplo el Patrimonio Natural Cultural del CHL, declarado desde 1994. El listado de espacios que lo conforman incluye todas aquellas formaciones botánicas y forestales históricas y/o contemporáneas que son características de la zona o que han sido plantadas en épocas histórico-culturales a las que representan. Es deseable que estos espacios, entre los que se encuentran parques, plazuelas, atrios, avenidas, jirones, alamedas, paseos, jardines privados y claustros, reciban un tratamiento especial que procure conservar o reestablecer sus características originales.
Del mismo modo, tras un reconocimiento de las principales áreas verdes y espacios públicos, es evidente la presencia de determinadas especies arbóreas cuyas características representan un aporte para CHL. Aquellos árboles presentan una serie de rasgos tales como, ubicarse en un lugar de importancia histórica, una larga data desde su implantación o ser de rareza botánica, por lo que deben ser considerados como poseedores de un valor monumental. Esto les hace parte imprescindible del paisaje urbano histórico del CHL, por lo que también es deseable que sean adecuadamente documentados, identificados y protegidos. Finalmente, para lograr la preservación y protección de estos espacios es trascendental el rol de la ciudadanía, puesto que sin el despertar de conciencia en ella los esfuerzos para lograr este objetivo no darán resultados. En este sentido, es imprescindible reconocer que los espacios públicos, las áreas verdes y los árboles que posean un valor monumental son parte de los valores universales excepcionales que constituyen el Paisaje Urbano Histórico del CHL. Por ello, es fundamental promover su importancia en la conciencia ciudadana, difundir sus características únicas y reconocerlos como componente crucial del acervo cultural limeño. Solo de esta manera dichos espacios podrán ser conservados y protegidos dentro del marco de la revitalización del CHL, para que pueda convertirse en –o volver a ser– un centro metropolitano de carácter histórico y cultural, atractivo para visitar, invertir y habitar.
Gabriela Angulo Domínguez
Desde la configuración del Damero fundacional en 1535 hasta la demolición de las murallas y la primera expansión fuera de ellas, la ciudad de Lima siempre fue una unidad. Sin embargo, años más tarde, el desarrollo de los proyectos de estructuración del tejido urbano, la creación de las nuevas avenidas y el ensanche de los jirones, tuvieron un gran impacto en la trama urbana del Centro Histórico de Lima, tanto en la configuración física y su dinámica urbana, generando como consecuencia la progresiva pérdida del Paisaje Urbano Histórico, destrucción de monumentos, la desarticulación y la segmentación de sus barrios; situación que persiste hasta la actualidad. En el presente documento, como parte del Diagnóstico de Movilidad del Plan del Centro Histórico de Lima al 2028 con visión al 2035, se desarrollará la evolución histórica de la trama urbana con la finalidad de analizar el impacto de las diferentes intervenciones realizadas sobre la misma a lo largo de los años; así mismo, evidenciar las consecuencias que dichas intervenciones tuvieron en el Paisaje Urbano Histórico de la ciudad. Se define como Paisaje Urbano Histórico, según la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura1, a la zona urbana resultante de una estratificación histórica de valores y atributos culturales y naturales, lo que trasciende la noción de “conjunto” o “Centro Histórico” para abarcar el contexto urbano general y su entorno geográfico. En el periodo Fundacional (1535-1600), el trazado del Damero de Pizarro se realizó sobre los ejes de la urbe prehispánica y sobre el canal del Huatica o acequia grande de Santa Clara perteneciente al asentamiento prehispánico sobre el cual se fundó la ciudad. En consecuencia, la trama urbana de Lima se configuró desde su fundación como una unidad superpuesta a los canales prehispánicos existentes; sus angostos jirones, el río Rímac, el Huatica y el cerro San Cristóbal formaban parte del Paisaje Urbano Histórico de Lima desde su trazado inicial. Por otro lado, en lo que a desplazamientos internos de la ciudad se refiere, durante este periodo, en su mayoría eran a pie y en animales, como caballos y mulas. Así mismo, con el Virreinato llegaron también los primeros tipos de transporte, las carrozas jaladas por mulas, la primera de ellas llegó a Lima en el año 1556; sin embargo, la introducción de este tipo de transporte no competía ni restaba valor a la composición del Paisaje Urbano de la época. Con la primera expansión de la ciudad (1590-1687), se crearon los dos barrios ajenos al Damero: San Lázaro y el Cercado. Ambos determinaron el crecimiento de la ciudad fuera de los ejes prehispánicos. El crecimiento de la ciudad, hacia el área del barrio del Cercado, no siguió la trama del Damero de Pizarro sino según la existencia de vías y acequias prehispánicas. En tal sentido, se puede afirmar que el proceso de urbanización que seguía la ciudad de Lima en esta etapa correspondía a la necesidad de expansión sin perjudicar el Paisaje Urbano; del mismo modo, ocurría con los desplazamientos en la ciudad, tanto a pie como en carrozas, coches y caballos; que eran compatibles con el Paisaje Urbano Histórico existente.
Aún durante el periodo virreinal y tras la construcción de la muralla (1684-1687), la cual se realizó motivada por la vulnerabilidad de la ciudad al ataque de invasores y piratas; Lima se desarrollaba y crecía dentro de los límites de la muralla, urbanizando el área de huertas y creando los barrios como el de la Chacarilla. Así mismo, mantuvo la escala peatonal de sus jirones extendiéndose muchos de ellos hacia los portales de la muralla de Lima. En lo que respecta a modos de desplazamiento en la ciudad, se mantienen los desplazamientos a pie, en caballos, carrozas y coches. Por otro lado, el único transporte masivo que se desarrollaba en la ciudad durante el periodo virreinal eran los barcos de vela. En el año 1746, gran parte de Lima fue destruida por un sismo. Su proceso de reconstrucción fue lento; sin embargo, las autoridades virreinales aprovecharon la ocasión para modernizar la ciudad. Promovieron la creación de una ciudad ordenada, limpia y planificada que les permitiera tener un control más eficiente de la población y una mejora en sus condiciones de vida. A pesar de ello, en dicha reconstrucción Lima mantuvo la traza urbana de sus calles y plazas. Así mismo, durante los últimos años del periodo virreinal se realizaron algunas obras públicas importantes propuestas por los virreyes Ambrosio O’Higgins, marqués de Osorno y Fernando de Abascal, marqués de la Concordia, entre estas obras se encontraba la construcción de la carretera al Callao, actual avenida Colonial. Las intervenciones realizadas durante este periodo no afectaron el Paisaje Urbano Histórico de la ciudad de Lima, en tanto, estas intervenciones se limitaban a interconectar la ciudad amurallada con el puerto mientras que las vías internas a la muralla seguían los trazos preexistentes.
1. Unesco 2011
Plano aerográfico del Centro Histórico de Lima (1944). Servicio Aerofotográfico Nacional.
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ANTES:
1. Jr. Abancay/calle Juan de la Coba antes del ensanche (s.f.). Colección L. M. Bogdanovich. / 2. Jr. Cusco/Emancipación antes del ensanche (s.f.). Fotografía del jirón Cusco, recuperada de Archivo histórico de PROLIMA. / 3. Iglesia Santa Rosa antes del ensanche del Jr. Tacna- Martínez, F. (s.f.) Fotografía del jirón Tacna durante el ensanche, recuperada de Lima de ayer y hoy / 4. Av. Camaná con Jr.Ocoña, antes del ensanche del jirón- (s.f.). Fotografía de la avenida Colmena y el Jirón Camaná, Colección L. M. Bogdanovich
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DESPUÉS
1. Av. Abancay después del ensanche (1950). Colección Vladimir Velasquez proyecto “Lima Antigua“. / 2. Av. Emancipación durante el ensanche (s.f.) Fotografía de la avenida Emancipación, recuperada de Archivo histórico de PROLIMA / 3. Fotografía del Jirón Tacna después del ensanche. (Martínez, F., s.f.). Fotografía de la Iglesia Santa Rosa, recuperada de “Lima de ayer y hoy” / 4. Jr.Camaná con Emancipación después del ensanche (2018).
A partir de la década de 1850 que se dio un periodo de prosperidad en la ciudad, debido a la extracción y comercialización del guano. Esto impulsó al Estado a emprender diversas obras públicas con la finalidad de modernizar la ciudad. Así se habilitaron dos líneas férreas: La primera unió la ciudad de Lima con el puerto del Callao (1851); la segunda la conectó con el balneario de Chorrillos (1858). Posteriormente, en el año 1869, durante el gobierno del presidente José Balta, se construyó el Puente Balta (el segundo puente sobre el Río Rímac que conectaría el barrio de San Lázaro con la ciudad de Lima) y se realizó la construcción del ferrocarril a Magdalena que después fue inaugurado por su sucesor Manuel Pardo. Hacia finales del siglo XIX, ante la necesidad de expansión de la ciudad, durante el gobierno del presidente José Balta, se plantea la demolición de las murallas convirtiéndose en el primer proyecto de ensanche significativo para la ciudad y como consecuencia la posterior urbanización de los terrenos exteriores, como los terrenos donde se desarrolló el primer parque moderno de la ciudad el Parque de la Exposición. Durante este periodo, también, se inician los planes urbanos para la regulación del crecimiento de la ciudad, es así que se plantea el primer Plan Regulador a cargo del ingeniero Luis Sadá, dicho plan contemplaba la demolición de las murallas de Lima con la finalidad de expandir la ciudad ya que la situación intramuros era de hacinamiento, degradación e insalubridad provocada por el incremento de la población; así mismo, consistía en conservar el Centro Histórico y rodear la ciudad colonial con una nueva avenida de Circunvalación. Tras la demolición de las murallas en 1870, se plantea reemplazarlas por unos amplios bulevares o paseos de circunvalación, lo que hoy son las avenidas Grau y Alfonso Ugarte.
Según Navarro Jiménez (2017), es a partir de la demolición de la muralla y en base a los lineamientos del contratista y urbanizador Henry Meiggs que se planifica y regula el ensanchamiento de la ciudad de Lima más allá de las murallas; dichos lineamientos condicionarían el crecimiento urbano de Lima hacia el mar y significarían una ruptura entre la futura configuración de la ciudad y su configuración fundacional. Sin embargo, la trama urbana del Centro Histórico de Lima, en este momento de la historia, aún mantenía su unidad; si bien es cierto que estas dos grandes avenidas, Grau y Alfonso Ugarte, fueron los primeros ensanches de la ciudad, eran alamedas arboladas; la transición entre el área patrimonial y la expansión posterior de la ciudad no representaba una barrera, como lo es en la actualidad. La creación de estas dos grandes alamedas ó avenidas de circunvalación, pasaron a integrar el Paisaje Histórico de la ciudad, durante el periodo de demolición de la muralla y la expansión fuera de ella. Por otro lado, en lo que respecta a los desplazamientos en la ciudad, según Cantuarias Acosta (1998), con la aparición de los medios masivos de transporte luego de la Independencia, vale decir los ferrocarriles, el buque a vapor y el tranvía, la cantidad de coches y carrozas descendió considerablemente; del mismo modo, con la Republica se redujo el uso de los vehículos particulares, imponiéndose sobre ellos el transporte público masivo.
Más tarde, con el conflicto de la Guerra del Pacifico (1879-1883) se paralizaron todas las obras de desarrollo y crecimiento de Lima; así como, el planeamiento urbano. Sin embargo, Feliú Franch (2006) afirma que, en la etapa posterior a la invasión de 1883, Lima perdió la organización tradicional del espacio, con manzanas de 100 por 100 metros, calles de 10 metros de ancho y casas de dos pisos de altura que no pasaban de los 10 metros de alto, y pasó a copiar el París del Barón Haussmann, con plazas circulares con esculturas conmemorativas, amplios bulevares arbolados y techados de mansardas.
En 1895, Nicolás de Piérola inició un periodo de apertura comercial del Perú hacia el mundo, especialmente con Europa. Nuevas avenidas aparecieron, siguiendo el modelo de los bulevares parisinos: la avenida 9 de Diciembre (hoy, Paseo Colón) construida entre 1898 y 1901 y la Avenida Interior de Lima (también llamada “La Colmena”) en el año 1899, que se convirtió en el primer ensanche sobre el trazado de la antigua ciudad virreinal, atravesando varias manzanas edificadas del casco urbano. Según el Patronato de Lima (1992), los planos de Lima hasta antes de 1895, mostraban una Lima idéntica a la de 1650, en cuanto a la extensión y distribución de sus calles. Dichas intervenciones y proyectos transformaron la trama urbana fundacional del Centro histórico y la reemplazaron por grandes avenidas siguiendo referentes europeos.
Hacia el año 1899 se proyectó la Avenida Central, la cual pretendía conectar la Plaza Mayor con la Plaza Bolognesi; su extensión a través del Puente de Piedra la uniría con el jirón Trujillo. Este proyecto nunca se realizó, pero estuvo presente en los planos para la ciudad hasta la década de 1940. Por otro lado, también se pensó articular la plaza Mayor con la plaza San Martín vía la avenida 28 de Julio. La misma lógica fue aplicada para conectar la Plaza Mayor con la proyectada Basílica de Santa Rosa, entre otros proyectos que durante esta época se proyectaron para el Centro Histórico de Lima; la mayoría orientados a la modernización de la ciudad. La proyección de dichas avenidas, no solo representaban la apertura de los jirones para la modernización de la ciudad sino que su ejecución hubiera representado la pérdida de una gran cantidad de monumentos históricos y la desnaturalización del Paisaje Urbano Histórico de la ciudad de Lima; de estos proyectos solo se llegaron a realizar los tramos que hoy se conocen como pasaje Olaya y el pasaje Santa Rosa.
Entre los otros proyectos de ensanche no realizados se encuentra la creación de la Plaza Perú en 1939, cuya ejecución hubiera representado la supresión de tres manzanas completas del Damero de Pizarro con la finalidad de articular el Palacio de Gobierno con el Palacio Legislativo y proponer un parqueo subterráneo para auto-
móviles; así también, fueron un proyecto de ensanche, la creación de las avenidas diagonales propuestas por el arquitecto Hart-Terré que conectaban la plaza de Armas con la Plaza Dos de Mayo y la avenida Nicolás de Piérola.
Según Navarro Jiménez (2017), este ánimo de reconstrucción y modernización fue transformando el paisaje urbano de la ciudad de Lima; así mismo, durante esta etapa la ciudad se dotó de nuevas infraestructuras como tranvías y calles pavimentadas que transformaron su paisaje tradicional; del mismo modo, el incremento de la población a causa de la migración del campo a la ciudad tuvo un gran impacto en el Paisaje Urbano Histórico y las dinámicas urbanas de la ciudad. Así mismo, con la llegada del automóvil en 1904, se inició un periodo en el que este tipo de vehículo se volvió el protagonista de las calles limeñas; los ensanches no estuvieron solo motivados por la modernización de la ciudad sino también estuvieron pensados en función de agilizar los desplazamientos de los vehículos.
Durante el oncenio de Leguía (1919-1930) la ciudad se expandió tanto hacia al sur como hacia el oeste a través de la creación de las nuevas avenidas: la avenida Piérola (hoy avenida Brasil); la avenida Leguía (hoy avenida Arequipa) y la avenida El Progreso (hoy avenida Venezuela), siendo las dos últimas construidas en 1921 y 1924 respectivamente. La ciudad de Lima aún conservaba su centralidad y se enfrentaba a dos principales problemas: El tráfico vehicular, que según Hart-Terre2 para el año 1930 circulaban ya más de 10 000 autos en la ciudad, y por otro lado, la tugurización de la vivienda del Centro Histórico. Hacia el año 1940 se inicia el crecimiento desordenado de la ciudad; ese fue el año del terremoto que destruyó Lima y obligó a varios ocupantes de los tugurios a buscar nuevos lugares para habitar. Durante esta etapa el antiguo núcleo de la ciudad virreinal fue víctima de drásticas transformaciones, principalmente el ensanche de varios de los estrechos jirones del centro de Lima para dar paso a las nuevas avenidas. En 1948, la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo (ONPU), formula el Plan Piloto de Lima, dicho plan buscaba repotenciar el centro de la ciudad a través de
2. Hart-Terré 1935. Citado en: Cantuarias Acosta, 1998, pág. 125 la densificación y ensanche de distintas vías con la finalidad de favorecer el tránsito vehicular.
Si bien los primeros ensanches que se realizaron en la ciudad se dieron durante el gobierno de Nicolás de Piérola en 1895, Av. Nicolás de Piérola, Av. Wilson y Av. Uruguay; es a partir de los años 1940 y 1960, que se realizan los ensanches más destructivos para la ciudad y su Paisaje Urbano Histórico. Durante este periodo, se realizaron los ensanches de los jirones Abancay, Tacna y la continuación de la avenida Bolivia. Los proyectos de ensanches formaron parte del Plan Piloto de la Gran Lima de 1948, en dicho plan se aprobaron los trazados del Plan Arterial; los ensanches de los jirones antes mencionados, así como, las prolongaciones de las avenidas Wilson, Bolivia y el malecón del río Rímac, formaban parte un esquema ideado para generar la circulación fluida en torno al Centro Histórico con la finalidad de racionalizar el tráfico extrapolándolo a manera de cinturón sobre el ensanche de estas vías. Así mismo, los jirones Abancay y Tacna, influenciaron los posteriores ensanches propuestos por la Municipalidad de Lima entre los años 1960 y 1970, entre ellos los ensanches de los jirones Lampa, Cusco-Emancipación, Camaná y la sección de la avenida Nicolás de Piérola, entre las avenidas Abancay y Grau. Del mismo modo, como parte del Plan Arterial de Lima del año 1949, se plantea la creación de la Vía de Evitamiento como una vía de borde externo para no tener que atravesar el Centro Histórico; sin embargo, su construcción durante los años de 19701990, intensificó el efecto barrera existente entre el Rímac y el centro de la Ciudad de Lima.
El ensanche de los jirones del Centro Histórico de Lima, como sinónimo de modernización, produjo la destrucción de valiosos monumentos, la pérdida de la escala de la ciudad fundacional, la segmentación urbana del Centro Histórico y la pérdida del Paisaje Urbano Histórico; como consecuencia se generó la segmentación de los barrios y se intensificaron los problemas de tráfico, vivienda y tugurización; del mismo modo, se incrementó la inseguridad; la percepción de seguridad disminuye al alejarse del Damero de Pizarro. Así mismo, como consecuencia de dicha segmentación, en la actualidad, se intensifica la pérdida de monumentos y la degradación del área patrimonial, además de la marginalización tanto de los barrios de Monserrate, Barrios Altos y el Rímac. Del mismo modo, el desbordante número de vehículos que atraviesa el Centro Histórico de Lima también contribuye a desvirtualizar del Paisaje Urbano Histórico, pues asevera el impacto que de por si tienen las grandes avenidas sobre la trama urbana existente; además, producen gran contaminación ambiental, generando que los desplazamientos en esta zona no sean placenteros.
El Centro Histórico de Lima a lo largo de la historia se ha configurado como el punto de encuentro por excelencia; sin embargo, como consecuencia de los múltiples esfuerzos por modernizar la ciudad, ha sufrido grandes trasformaciones urbanas, arquitectónicas y sociales, que han dado como resultado el espacio urbano que tenemos hoy; el Centro Histórico de Lima se ha configurado, desde la primera mitad del siglo XX, como un lugar de paso y un lugar no habitable. En tal sentido, las intervenciones futuras deben orientarse a recuperar su unidad y mitigar el impacto de las barreras creadas por las grandes avenidas y los ensanches de manera que se pueda prolongar la alta percepción de seguridad desde el centro hacia los bordes del Centro Histórico; del mismo modo, la rearticulación del Centro Histórico de Lima y la integración de las áreas segmentadas deberán ser objeto de un tratamiento integral y estar orientadas a la mejora de las condiciones de habitabilidad y la recuperación del Paisaje Urbano Histórico. Por otro lado, se debe recuperar su vocación peatonal, eliminar el tráfico vehicular de paso, potenciar los desplazamientos peatonales, reorganizar el transporte público y recuperar el espacio público, con la finalidad de consolidar al Centro Histórico nuevamente como un lugar de destino y punto de encuentro; se deberán garantizar los desplazamientos internos y orientar todas las intervenciones en el Centro Histórico de Lima a la recuperación del Paisaje Urbano Histórico y de todos los valores presentes allí; así como, a preservar el Valor Universal Excepcional declarado por la UNESCO.
MONASTERIO DE SANTA TERESA
ANTES DESPUÉS CONVENTO DE
