Wnioski i Postulaty I Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie

WNIOSKI I POSTULATY

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI SZCZECIN, 13-15 CZERWCA 2013

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

Szczecin, 15 czerwca 2013 r.

Szanowny Panie Premierze,

W dniach 13-15 czerwca w Szczecinie odbył się I Międzynarodowy Kongres Morski zorganizowany przez Północną Izbę Gospodarczą oraz Polską Żeglugę Morską. Było to pionierskie spotkanie tak dużej grupy reprezentantów szeroko rozumianej branży gospodarki morskiej w naszym kraju. Podczas trzech dni Kongresu odbyło się ponad 60 spotkań, debat i prelekcji, w których udział wzięło prawie 600 osób.

Zdecydowaliśmy się podjąć niełatwe wyzwanie zorganizowania Kongresu, ponieważ zdajemy sobie sprawę z tego, jak olbrzymi potencjał niesie za sobą dostęp Polski do Morza Bałtyckiego. Uznaliśmy, że Szczecin to najlepsze miejsce do dyskusji na temat stanu gospodarki morskiej w Polsce jako kraju członkowskim Unii Europejskiej, opracowanie wytycznych dla doktryny polskiego państwa morskiego oraz integracji gospodarki morskiej krajów regionu Morza Bałtyckiego.

Po trzech dniach obrad w pełni usatysfakcjonowani zamykamy I Międzynarodowy Kongres Morski. Nasz plan został w pełni zrealizowany. Wielogodzinne dyskusje zaowocowały konkretnymi wnioskami i planami, które przez najbliższy rok będziemy starali się wdrażać.

Przekazujemy na ręce Pana Premiera tezy wypracowane podczas Kongresu. Mamy nadzieję, że ten cenny materiał zostanie wykorzystany w pracach Sejmu Rzeczypospolitej i Rządu.

Organizatorzy I Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie

2

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

BLOK I – POLSKA GOSPODARKA MORSKA DZISIAJ

4

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

Motto: „Jeżeli do wartości morza dołączymy wartość niezłomnej, upartej, celowej i rozumnej pracy, to realne skutki poczną się mnożyć i potęgować.”

Eugeniusz Kwiatkowski „Z listu do pokolenia…” 1936 r.

Panel I Transport morski – bieżące i przyszłe wyzwania dla Polski Przywołując stwierdzenie, że nadmorskie położenie Rzeczypospolitej Polskiej stanowi szczególne dobro narodowe o strategicznym znaczeniu dla rozwoju społeczno-gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego oraz dla pozycji kraju w stosunkach międzynarodowych, na poziomie regionu bałtyckiego, Europy i na świecie. Gospodarka morska powinna stanowić jeden z podstawowych wyznaczników w kształtowaniu polityki rozwoju kraju oraz jego zagospodarowania przestrzennego, a polityka morska RP powinna być postrzegana przez społeczeństwo jako działanie ogólnonarodowe o wymiarze międzynarodowym.

Odwołując się do: -- Komunikatu Komisji Europejskiej do Rady Europy, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Społeczno-Ekonomicznego oraz Komitetu Regionów pn. „Cele strategiczne i rekomendacje dla polityki Unii Europejskiej dla transportu morskiego do roku 2018” z 21.01.2009 r.

-- Unijnej Białej Księgi 2011: „Polityka transportowa 2050 – Mapa drogowa do utworzenia zintegrowanej Europejskiego Transportu” -- Dokumentu Rady Europy pn. „Strategia i plan działania Unii Europejskiej na rzecz Bałtyku” z października 2010 r.

-- Wytycznych pomocy publicznej dla transportu morskiego z roku 2004/WE -- Wytycznych pomocy publicznej na rzecz ochrony środowiska morskiego 2012/WE Eksperci i uczestnicy panelu zgłosili następujące wnioski i postulaty: 1. Aktywnie wspierać i promować rozwój żeglugi europejskiej, której zadaniem jest obsługa międzynarodowej wymiany handlowej drogą morską, przy spełnieniu wymogów jawnej i otwartej konkurencji oraz zapewnieniu usług przewozowych o najwyższej jakości, zgodnie z oczekiwaniami klientów.

2. Wypracować doktrynę morską państwa, drogą consensusu politycznego (władza ustawodawcza, wykonawcza i samorządowa), w nawiązaniu do hasła: „Morze żywi i bogaci”, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeby aktywnego wspierania: -- dalszego rozwoju regionów nadmorskich, na obszarze których porty morskie stanowią bieguny wzrostu gospodarczego -- rozwoju korytarzy transportowych, poprzez wpisanie ich w europejską sieć korytarzy transportowych TEN w układzie ich powiązań południkowych -- przemysłu morskiego oraz wprowadzenie ułatwień w procedurach przyznawania funduszy pomocowych UE (fundusze celowe) na badania innowacyjne i proekologiczne -- rozwoju polskiego handlu zagranicznego kierowanego drogą morską -- inicjatyw środowiskowych zmierzających do tworzenia platformy kontaktów wzajemnych, których łączy przekonanie o możliwości osiągania i pomnażania pożytków z morza 3. W powiązaniu z niezbędną do uchwalenia ustawą o programie pomocy publicznej dla transportu morskiego (spełnienie postulatu środowiska o konieczności inkorporowania do ustawodawstwa polskiego „ Wytycznych pomocy publicznej dla transportu morskiego z roku 2004/WE”), udzielić wsparcia – na wzór rozwiązań przyjętych w innych krajach UE – grupie zawodowej „marynarze”, w formie uznania tego zawodu jako „szczególnie uciążliwego i wykonywanego w warunkach szkodliwych dla zdrowia”, co wcześniej uprawniało tę grupę 5

zawodową do wcześniejszego przechodzenia na emeryturę. Ten oraz inne postulaty tej grupy zawodowej, zawarto w „petycji” MK NSZZ „SOLIDARNOŚĆ” Polskiej Żeglugi Morskiej oraz NSZZ „SOLIDARNOŚĆ” Regionu Pomorza Zachodniego, adresowanych do Premiera Rządu RP. 4. Przy opracowywaniu projektów, dotyczących nowych inicjatyw organizacji międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska na morzu (na Morzu Bałtyckim w szczególności), niezbędny jest udział ekspertów, reprezentujących stowarzyszenia i organizacje branżowe.

Chodzi zwłaszcza o prace w zakresie oszacowania potencjalnych konsekwencji, kosztów, ewentualnych form i dostępności wsparcia finansowego dla podmiotów gospodarczych.

Celem nadrzędnym podejmowanych inicjatyw jest dalszy rozwój polskiego przemysłu morskiego oraz wzmocnienie jego pozycji konkurencyjnej na rynkach globalnych.

Spodziewanym efektem lepszego wykorzystania nadmorskiej renty geograficznej będzie wzrost udziału regionów nadmorskich w Produkcie Krajowym Brutto.

Panel II PRAWO MORSKIE W GOSPODARCE MORSKIEJ Z prelekcji Mec. Rory Gogarty’ego – „Wpływ prawa UE na praktykę międzynarodowego oraz angielskiego prawa morskiego” wynika w szczególności, iż: 1. Przystąpienie Anglii do Unii Europejskiej wiąże się nierozerwalnie z ograniczeniem suwerenności krajowego ustawodawcy, który może od tego momentu stanowić wyłącznie prawo niepozostające w sprzeczności z regulacjami unijnymi.

2. Ustawodawca unijny poprzez dostępne mu instrumenty w postaci rozporządzeń i dyrektyw może w istocie wprowadzać instytucje bezpośrednio do porządków prawnych państw członkowskich („direct effect”).

3. Zauważalna tendencja do wzrostu aktywności unijnego ustawodawcy będzie przybierać na sile, z uwagi na fakt, iż inne instrumenty prawa międzynarodowego takie jak konwencje, nierzadko okazują się nieskuteczne głównie z powodu opieszałości państw w ich ratyfikowaniu.

4. Istnieją obszary gospodarki, np. żegluga, które są w stanie uniknąć restrykcyjnych przepisów unijnych poprzez prosty zabieg zmiany bandery podnoszonej przez statki. W związku z powyższym, nałożenie na przedsiębiorców zbyt kosztownych obowiązków może przynieść skutek odwrotny od zamierzonego i w efekcie doprowadzić do drastycznego zmniejszenia liczebności floty zarejestrowanej w państwach członkowskich.

Z prelekcji Prof. Marii Dragun-Gertner – „Morskie prawo międzynarodowe a prawo wewnętrzne” wynika, iż: 1. Internacjonalizm prawa morskiego to jego główna cecha, czego przyczyn należy upatrywać w wybitnie międzynarodowym charakterze działalności żeglugowej i powiązanych z nią innych gałęzi gospodarki, które muszą być ujęte w adekwatne do realiów rynku ramy prawne.

2. Krajowe regulacje prawne, zarówno w sferze prywatno- jak i publiczno-prawnej, są pod wyraźnym wpływem regulacji prawa międzynarodowego, czego emanacją jest przyjmowana często przez ustawodawcę metoda inkorporacji prawa międzynarodowego do krajowego porządku prawnego poprzez odesłanie do stosowania w danym zakresie przepisów konkretnego aktu prawa międzynarodowego.

3. Konwencje międzynarodowe, do których coraz częściej odsyła polski ustawodawca, powstają na forum międzynarodowych organizacji takich jak IMO czy CMI, dlatego też tak istotne jest, by przedstawiciele polskiej myśli prawniczej brali aktywny udział w toku prac nad projektami aktów prawa międzynarodowego, gdyż z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, iż regulacje w nich zawarte będą obowiązywać także podmioty krajowe.

6

Wnioski i postulaty Krajowe systemy prawne, niezależnie od tego, czy są to systemy typu kontynentalnego (np. polskie prawo morskie), czy typu „common law” (np. prawo angielskie), przy całych swych różnicach, winny przy podejmowanych pracach legislacyjnych (de lege ferenda) kierować się następującymi zasadami systemowymi: a. zastępowanie narodowych rozwiązań prawnych przez rozwiązania oparte na: -- przepisach Unii Europejskiej, -- przepisach innych organizacji międzynarodowych, IMO, UNCTAD, UNCITRAL itp. b. ujednolicenie rozwiązań w skali międzynarodowej biorąc po uwagę: -- globalizację rozwiązań operacyjno-technicznych i logistycznych związanych z multimodalnymi przewozami międzynarodowymi (gdzie przewóz morski stanowi element „łańcucha transportowego”), -- coraz powszechniejsze zastępowanie tradycyjnego systemu dokumentacji przewozowej przez nośniki elektroniczne.

Zdeterminowany czynnikami legislacyjnymi i technologicznymi procesu ujednolicania rozwiązań prawnych, związanych z międzynarodowym obrotem i żeglugą morską, połączony z multimodalnym charakterem tego transportu, powoduje, iż zacierają się różnice i rozbieżności w systemach regionalnych i krajowych. To z kolei otwiera perspektywę pełniejszej harmonizacji międzynarodowej przepisów prawnych związanych z żeglugą i handlem morskim.

Panel III Porty i Administracja Tak jak port jest symbiozą wielu firm, tak w panelu poruszone zostały tematy z wielu dziedzin związanych z funkcjonowaniem portów i realizacją przez nie różnorakich funkcji. Porty to z jednej strony przestrzeń – i to zarówno lądowa, jak i morska; z drugiej zaś – żywy organizm, realizujący różnorodne funkcje do portu przypisane.

Mając na uwadze powyższe, uczestnicy panelu zwrócili uwagę na następujące kwestie: 1. Transport morski to bardzo ważny filar całej Unii Europejskiej. Z tego względu, na porty będące podstawowym elementem sieci transportowych – także na porty polskie – należy patrzeć w skali globalnej.

2. Należy zastanowić się nad kierunkiem działań Unii Europejskiej i aktywności polskiego rządu w obszarze ekologii, głównie w kontekście prognozowanych ujemnych skutków dla armatorów, gestorów ładunków oraz dla portów, wynikających z Dyrektywy Parlamentu Europejskiego o wprowadzeniu od 01.01.2015 r. stosowania przez statki pływające po Morzu Bałtyckim i Północnym oraz kanale la Manche paliwa o zawartości siarki do 0,1%.

3. Podkreślone zostało znaczenie gestii transportowej i potrzeba gwarancji nie tylko eksportu dóbr, ale także eksportu usług transportowych.

4. Należy dążyć do wykorzystania szansy dla portów funkcjonujących w Unii Europejskiej, wynikającej z priorytetów unijnych, jaką jest przede wszystkim rozwój i poprawa dostępności do portów – zarówno od strony wody, jak i połączeń z lądem (z uwzględnieniem połączeń śródlądowych); rozwój autostrad morskich oraz pakiet bezpieczeństwa morskiego.

5. W kontekście znaczenia dostępu do portów, podkreślono konieczność pogłębienia toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Przeprowadzenie tej – na pewno kosztownej (ok. 1,2 mld PLN) – inwestycji, jest niezbędne nie tylko dla zachowania konkurencyjności portu w Szczecinie, ale dla rozwoju całego regionu (ok. 4 tys. nowych miejsc pracy).

6. Koniecznym jest stworzenie dla portów jednolitego i stabilnego systemu związanego z zasadami ponoszenia przez niego kosztów utrzymania majątku, w tym podatku od nieruchomości.

Stosowanie w czterech portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej mocno zróżnicowanych opłat rocznych z tytułu użytkowania wieczystego działek gruntu w granicach portów morskich niewątpliwie wpływa negatywnie na zrównoważony rozwój portów.

7

Panel IV Przemysł stoczniowy, turystyka, klastry morskie 1. Polski przemysł stoczniowy wyciąga właściwe wnioski z europejskiego kryzysu okrętowego.

Poszukując swoich przewag konkurencyjnych ukierunkowuje się na produkcję dla branży off-shore, wymagającą kooperacji z podmiotami zagranicznymi, generującą wysoką wartość dodaną. Polską specjalnością niezmiennie pozostają zaawansowane przebudowy i remonty statków.

2. Turystyka wodna z uwagi na zróżnicowanie i bogactwo rodzaju akwenów i cieków wodnych, liczne inwestycje w jej rozwój samorządów z udziałem środków RPO oraz umiejętna promocja stają się wiodącym produktem Pomorza Zachodniego.

3. Obecnie, bardziej niż kiedykolwiek, Pomorze Zachodnie potrzebuje wzrostu gospodarczego opartego na silnej gospodarce morskiej i przemyśle wytwórczym, aby powrócić do wzrostu gospodarczego i korzystnej sytuacji na rynku pracy. Powstanie silnej inicjatywy klastrowej jest istotnym krokiem na tej drodze.

Wnioski z dyskusji panelowej Rozwój infrastruktury szansą regionu zachodniopomorskiego. Perspektywy światowej wymiany handlowej w kontekście gospodarki morskiej, w tym przemysłu stoczniowego.

1. Istnieje konieczność zdecydowanego wsparcia działań władz samorządowych Świnoujścia, mających na celu jak najszybszą realizację budowy tunelu pod Świną. Analizy ekonomiczne wskazują jednoznacznie przewagę tunelu nad dalszym utrzymywaniem komunikacji promowej w Świnoujściu. Brak alternatywnych rozwiązań komunikacyjnych ogranicza rozwój kluczowych dla Świnoujścia gałęzi gospodarki.

2. Należy zabezpieczyć środki finansowe dla Urzędu Morskiego w Szczecinie niezbędne do opracowania dokumentacji i pilnego rozpoczęcia pogłębiania toru wodnego ŚwinoujścieSzczecin do głębokości 12,5 m, co warunkuje dalszy rozwój portu szczecińskiego, a tym samym gospodarki Pomorza Zachodniego.

3. Działania dla realizacji drogi S6 łączącej ośrodki przemysłowe Wybrzeża Wschodniego i Zachodniego oraz budowy obwodnicy zachodniej Szczecina i przeprawy Police-Święte powinny zostać zintensyfikowane.

4. Niezwłocznie powinno się rozpocząć proces komunalizacji terenów postoczniowych w Szczecinie – wraz z pozostałym tam majątkiem – oraz proces doprowadzenia do utworzenia spółki celowej zarządzającej tymi terenami. Takie działania stworzą miejscowym firmom branży stoczniowej i konstrukcji stalowych możliwość prowadzenia stabilnej działalności gospodarczej i planowania rozwoju.

5. Brak jest racjonalnych przesłanek do połączenia Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” z Morską Stocznią Remontową w Świnoujściu. Przedstawiona koncepcja fuzji ma charakter czysto administracyjny i nie spowoduje zdecydowanej zmiany sytuacji finansowej obu stoczni, natomiast przyniesie negatywne skutki społeczne. Poprawy kondycji należy upatrywać w daleko idących zmianach w zarządzaniu, a co za tym idzie – w unowocześnieniu i rozszerzeniu profilu produkcji i usług oraz skutecznym wejściu na rynek off-shore.

6. Miarą sukcesu gospodarczego firm branży morskiej jest nie tylko odpolitycznienie systemu zarządzania, ale także właściwy dobór kadry kierowniczej (z wieloletnim doświadczeniem zawodowym i rozległymi kontaktami na rynkach zagranicznych), czego przykładem jest zaprezentowane podczas panelu funkcjonowanie stoczni w Trójmieście.

8

9

10

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

BLOK Ii – integracja w transporcie morskim

12

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

Eksperci i uczestnicy bloku II – w nawiązaniu do projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (2011/0294 COD) przedstawiającego wytyczne w zakresie infrastruktury transportowej – zgłosili następujące wnioski i postulaty, które mają się przyczynić do stworzenia warunków umożliwiających Polsce rozwój bardziej ekonomicznego i przyjaznego dla środowiska transportu oraz efektywne korzystanie z funduszy unijnych przeznaczonych na modernizację i rozbudowę połączeń o zasadniczym znaczeniu dla sieci transportowej Polski i Europy.

Panel I ROZWÓJ SIECI TEN-T W ODNIESIENIU DO TRANSPORTU MORSKIEGO ORAZ WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO; PORTY JAKO PUNKTY WĘZŁOWE SIECI TRANSPORTOWEJ 1. Modernizacja i rozbudowa infrastruktury oraz usprawnianie już funkcjonujących połączeń powinno być priorytetem dla krajów Regionu Morza Bałtyckiego, dla zapewnienia jednolitości rynku wewnętrznego Unii Europejskiej, również z perspektywy jego dalszego rozszerzania.

2. W nowej perspektywie finansowej należy stworzyć mechanizmy wsparcia, w szczególności finansowe, działalności podmiotów gospodarczych w kontekście wdrażania postanowień tzw. dyrektywy siarkowej.

3. Mając na względzie cele polityki transportowej UE, ukierunkowanej na zmniejszenie degradacyjnego wpływu na środowisko naturalne oraz odciążenia infrastruktury transportu lądowego, należy podjąć zdecydowane kroki na rzecz transportu wodnego śródlądowego. Takie działania mają szczególne znaczenie dla rozwoju transportu na rzece Odrze w kontekście planowanego podziału funduszy dostępnych w ramach mechanizmu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility).

4. W perspektywie najbliższych kilkunastu lat regiony powinny nie tylko realizować przedsięwzięcia infrastrukturalne, ale i wspierać te inicjatywy, które służą budowaniu wspólnej wizji dla transportu obejmującej integrację rozwiązań transportowych, innowacyjnych i umiejętności poszukiwania impulsów dla rozwoju własnych inicjatyw społeczno-gospodarczych. Wśród takich inicjatyw europejskich wskazywano Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy CETC-ROUTE65.

Panel II INTELIGENTNA LOGISTYKA: PLANOWANIE I ZARZĄDZANIE PRZEWOZAMI Z WYKORZYSTANIEM INTELIGENTNYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH 1. Dla rozwoju innowacyjności systemów transportowych oraz stymulacji rozwoju ITS w kontekście walki z kongestią występującą w polskich miastach należy wykorzystywać branżowe struktury klastrowe. W Europie istnieje kilka klastrów innowacji transportowych, z doświadczenia których Polska może korzystać tworząc rozwiązania adekwatne do naszych potrzeb.

2. W krótkiej perspektywie czasu, dzięki współdziałaniu miast i regionów, należy w Polsce stworzyć warunki dla dynamicznego rozwoju współpracy i integracji gałęzi transportu w kierunku inteligentnej mobilności. Popularyzacja i wdrażanie w życie idei miejskich systemów zarządzania ruchem może przyczynić się nie tylko rozwojowi miast, ale również regionów. Miasta wprowadzające i dbające o zintegrowaną logistykę miejską mają bowiem znaczenie dla całych korytarzy transportowych.

3. Na poziomie krajowym i regionalnym należy w sposób bardziej efektywny wykorzystywać mechanizmy optymalizacji łańcuchów logistycznych. Rozwój efektywnego transportu, który ma ogromny wpływ na wzrost pozycji konkurencyjnej Polski w Europie, jest możliwy poprzez płynną realizację procesów transportowych ponad granicami organizacyjnymi, 13

wdrożenie nowoczesnych systemów teleinformatycznych wspierających współpracę operatorów transportowych i umożliwiających ich wzajemne zrozumienie, redukcję czynności administracyjnych oraz wzmocnienie bezpieczeństwa.

4. Należy usprawnić istniejące systemy transportowe z wykorzystaniem żeglugi bliskiego zasięgu poprzez eliminację niepotrzebnych procedur administracyjnych, rozwój infrastruktury portów i ich zaplecza, poprawę wydajności portów, rozwój wiedzy w sektorze i udział wysoko wykwalifikowanego personelu, integrację łańcuchów logistycznych w tym usług door-todoor, wsparcie bardziej efektywnych, bezpiecznych i przyjaznych środowisku naturalnemu rozwiązań transportowych.

Panel III ZINTEGROWANA POLITYKA MORSKA SPRZYJAJĄCA WZROSTOWI GOSPODARCZEMU W EUROPIE, ZE SZCZEGÓLNYM UWZGLĘDNIENIEM REGIONU MORZA BAŁTYCKIEGO 1. Niezbędna jest zmiana sposobu myślenia o szkolnictwie specjalistycznym oraz pracy marynarzy. Działania to: promocja zawodu marynarza, doskonalenie kadr wraz z dostarczeniem odpowiednich narzędzi do pracy, utrzymanie stałych (doświadczonych) kadr morskich poprzez zwiększenie wynagrodzenia, wprowadzenie systemu ubezpieczeń społecznych, umów lojalnościowych, bonusów lojalnościowych, nawiązywanie współpracy z uczelniami wyższymi oraz prowadzenie programów stypendialnych, praktyk, zapewnienie mobilności pracowników sektora morskiego – również w wymiarze międzynarodowym.

2. Region Morza Bałtyckiego jest niezmiernie ważnym obszarem współpracy, który chcielibyśmy widzieć jako wiodący pod względem innowacyjności, postępu oraz wzrostu gospodarczego.

Realizacja wspólnych projektów w ramach europejskich programów daje nam też możliwość nauczenia się wiele od krajów nordyckich, które przodują w światowej czołówce pod względem konkurencyjności i innowacji.

3. Doświadczenia innych państw potwierdzają także, że gospodarka morska może być nośnikiem rozwiązań innowacyjnych, zarówno w odniesieniu do innowacyjności organizacyjnej (logistyka, porty), jak i produktowej. W związku z powyższym, należy w Polsce stworzyć najlepsze w Europie warunki rozwoju innowacyjności sektora gospodarki morskiej, a przez to wskazać na morski charakter naszego kraju.

4. Należy stworzyć odpowiednie narzędzia prawne nieograniczające współpracy w zakresie zastosowania partnerstwa publiczno-prywatnego na rzecz rozwoju portów morskich.

5. Niezbędny jest rozwój miast portowych jako węzłów logistycznych poprzez: lobbing na rzecz obejść drogowych, aktywizację roli gospodarza miasta w inicjowaniu operacyjnej platformy roboczej wymiany informacji biznesu morskiego, protekcjonizm wobec podmiotów działających na terenie portów, poprawę przepływu informacji o rzeczywistych możliwościach infrastrukturalnych miasta na szczeblu centralnym, determinację w przeciwdziałaniu wykluczeniu logistycznemu miasta i regionu w strategiach krajowych i europejskich, intensyfikację współpracy podmiotów działających w obszarach portowych.

Panel IV OCHRONA ŚRODOWISKA I BEZPIECZEŃSTWO Dla osiągnięcia unijnych celów w zakresie ochrony i poprawy stanu środowiska naturalnego należy w Polsce i Regionie Morza Bałtyckiego dążyć do: 1. Ograniczenia emisji zanieczyszczeń generowanych przez gospodarkę morską i realizacji szerokiego programu monitoringu środowiskowego.

2. Aktualizacji inwentaryzacji walorów przyrodniczych Bałtyku i jego pobrzeża.

14

3. Utworzenia baz danych dotyczących stanu środowiska morskiego i pobrzeża Bałtyku.

4. Wskazania listy działań zapobiegających i minimalizujących straty przy budowie i eksploatacji Terminalu LNG w Świnoujściu.

Konkluzja generalna Przed współczesną polityką rozwoju transportu stoją ogromne wyzwania związane z wizją transportu 2030 i 2050 roku. W tym kontekście należałoby stwierdzić, iż polityka transportowa jest procesem dokonywania wyboru przedsięwzięć z zakresu rozwoju i funkcjonowania transportu z punktu widzenia różnych kryteriów (np. ekologia czy mobilność), z punktu widzenia świata biznesu, nauki i administracji. W związku z powyższym dialog społeczny należy uznać za do tej pory niewykorzystaną wystarczająco szansę dynamizacji procesów rozwoju transportu.

15

16

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

BLOK Iii – wykorzystanie zasobów morza

18

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

Panel I ENERGETYKA WIATROWA 1. Na tle zobowiązania Polski w stosunku do HELCOM (Komisja Ochrony Środowiska Obszaru Morskiego Bałtyku), w tym m.in. ograniczenie emisji siarki do atmosfery oraz zakładanego przez UE wzrostu udziału energii odnawialnej do 20 procent w 2020 roku, w Polsce istnieje potencjał 6GW w energii wiatrowej. 20 farm ma zatwierdzone lokalizacje, ale nadal istnieją biurokratyczne przeszkody legislacyjne.

2. W kontekście eutrofizacji Bałtyku i roli Polski w zrzucie biogenów w aspekcie ustaleń HELCOM należy zrewidować dotychczasowe obliczenia HELCOM odnośnie polskich zrzutów biogenów.

3. W trakcie dyskusji podkreślono, że Morskie Elektrownie Wiatrowe są istotną szansą dla Polski, bo zaktywizują rejony nadmorskie i są jedyną na razie technologią, która do 2020 roku nie będzie generować kosztów dla budżetu, a przynosić zyski. Wg raportu przygotowanego dla Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej istnieją trzy scenariusze, z których najlepszy zakłada osiągnięcie 6 GW mocy przy uzyskaniu 32 000 miejsc pracy i 74 mld zł wpływów dla budżetu. Niestety, do tej pory brakuje wielu rozwiązań legislacyjnych, co opóźnia cały proces.

4. W dyskusji poruszono problem dotowania energetyki przez inne państwa w kontekście Polski oraz potencjalny problem utraty części miejsc pracy w innych działach energetyki, jak zaczną działać MFW. Przedstawiciel NFOŚ zapewnił o poparciu państwa i stworzeniu bardziej stabilnych warunków dla rozwoju energetyki wiatrowej.

Panel II ZAGROŻENIA W EKSPLOATACJI I OCHRONIE ZASOBÓW MORZA 1. Ochrona środowiska Morza Bałtyckiego jest koniecznością. Błędy popełnione w ochronie przyrody wynikają m.in. z braku informacji, danych naukowych, złej koncepcji, presji społecznej (np. czarny PR dotyczący Bałtyku), ochrony np. morświnów przy braku wystarczających danych naukowych, nadużywania zasady „ostrożnego podejścia”, nietrafionych inwestycji (np. betonowanie brzegów w celu ochrony przed erozją).

2. Konieczne jest dostosowanie działań w zakresie ochrony przyrody do lokalnych potrzeb i warunków, przy udostępnieniu danych naukowych (transparentność), w szerokim dialogu ze wszystkimi zainteresowanymi.

3. Broń chemiczna, spoczywająca na dnie Bałtyku, stanowi lokalne zagrożenie dla środowiska.

Ulega ona powolnej degradacji, nie wolno jej usuwać, ale w sposób ciągły monitorować jej stan.

Panel III RYBOŁÓWSTWO I PRZETWÓRSTWO 1. W wyniku wejścia do UE polskie rybołówstwo otrzymało łącznie 4,8 mld euro. Środki te początkowo zostały przeznaczone na złomowanie floty i dostosowywanie jej potencjału do dostępnych zasobów. Blisko połowa polskiej floty rybackiej została zezłomowana. Dalszy proces złomowania nie powinien być kontynuowany.

2. Przygotowywany jest nowy Program Operacyjny „Rybactwo i Morze 2014-2020”. Powstaje również nowa Ustawa o Rybołówstwie, która winna uwzględniać wytyczne Nowej Wspólnej Polityki Rybackiej przyjętej przez KE i Parlament Europejski.

3. W oparciu o środki z dwóch programów operacyjnych, znaczącej modernizacji i rozwojowi uległo przetwórstwo ryb, które obecnie jest jednym z najbardziej nowoczesnych w Europie.

Przychody tego sektora gospodarki to 7,2 mld zł w ujęciu rocznym. Przetwarzane jest 400 19

tysięcy ton surowca rocznie, głównie z importu. Rozwój i modernizacja przetwórstwa nie przełożyły się na istotny wzrost spożycia ryb w Polsce, dlatego też konieczna jest ogólnopolska akcja promocyjna korzyści spożywania ryb. Zwrócono również uwagę na ograniczenia i wzrost kosztów transportu wynikający z braku modernizacji drogi S6 do poziomu drogi ekspresowej.

4. Znaczne środki zostały przeznaczone na wspieranie obszarów zależnych od rybactwa.

W ramach dyskusji poruszono niewłaściwe kierowanie środków unijnych na cele nie dające poprawy sytuacji w dłuższym przedziale czasu oraz konieczność współpracy Departamentu Rybołówstwa z ekspertami i instytucjami naukowymi w zakresie opracowywania ekspertyz, odnośnie wykorzystania środków pomocowych.

5. Pokreślono bardzo wyraźnie, że środki unijne zainwestowane w nowym programie operacyjnym powinny być ukierunkowane na innowacje i rozwój, pozwalając na przekształcenie polskiego rybactwa, a szczególnie sektora połowowego, w działalność funkcjonującą w oparciu o reguły ekonomiczne i prawa rynku, a nie subsydia.

6. Zwrócono również uwagę, że rybołówstwo przybrzeżne jest ważnym, choć odrębnym elementem rybołówstwa bałtyckiego, istotną częścią tradycji i kultury i nadal będzie wymagało wspierania zapewniającego jego funkcjonowanie.

WNIOSKI I POSTULATY 1. Konieczne jest wspieranie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej oraz sprawnego rozwiązywania istniejących problemów legislacyjnych, w tym również zabezpieczenia interesów podmiotów, na które rozwój morskiej energetyki wiatrowej może mieć negatywny wpływ.

2. Ochrona środowiska Morza Bałtyckiego winna być oparta nie na emocjach, a na solidnych i transparentnych badaniach naukowych, uwzględniająca specyfikę regionu i przygotowana w szerokim dialogu ze wszystkimi zainteresowanymi.

3. Niezbędne są nakłady na ciągłe, wnikliwe, obiektywne badania naukowe środowiska morskiego i pasa nabrzeżnego Bałtyku.

4. Przyszłe Fundusze Unii Europejskiej oraz polskie regulacje prawne winny umożliwiać przekształcenie polskiego rybactwa, a szczególnie sektora połowowego, w działalność funkcjonującą w oparciu o reguły ekonomiczne i prawa rynku, a nie subsydia.

5. Rozwój akwakultury, jako gałęzi gospodarki morskiej dynamicznie rozwijającej się na świecie, wymaga szczególnego uwzględnienia w strategii gospodarczej Polski i nadania jej odpowiedniej rangi.

6. Niezbędny jest rozwój infrastruktury drogowej na potrzeby gospodarki morskiej, w tym sektora przetwórstwa, w szczególności podniesienie drogi S6 do standardu drogi ekspresowej.

20

22

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

BLOK Iv – gospodarka morska a nauka

24

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

Wnioski i postulaty 1. Podczas wystąpień w ramach Bloku IV zwrócono szczególną uwagę na konieczność utworzenia Bałtyckiego Centrum Badawczo-Wdrożeniowego Gospodarki Morskiej we współpracy z organizacjami samorządowymi, przedsiębiorstwami oraz uczelniami wyższymi, w kontekście idei zbudowania tzw. Doliny Morskiej. Dolina Morska będzie wizytówką regionu generując jednocześnie wiele nowych miejsc pracy. Wymaga to zintensyfikowanego aplikowania o środki unijne przeznaczone na tego typu cele. Mowa o celach dla wsparcia sektora badawczorozwojowego przez przedsiębiorstwa. W obecnym stanie takie finansowanie praktycznie nie występuje.

2. Jednym z ważnych kierunków działań Unii Europejskiej jest ochrona środowiska, w tym ochrona środowiska morskiego. Temu celowi służą wprowadzane obecnie nowe regulacje prawne. Jedną z nich jest dyrektywa SOx dotycząca ograniczenia emisji związków siarki na poziomie 0,1% na obszarze Bałtyku. Konieczne jest wprowadzenie paliw alternatywnych do napędów statków morskich. Takim paliwem jest m.in. LNG, które będzie dystrybuowane na cały Bałtyk poprzez budowany aktualnie terminal LNG w Świnoujściu. Wiąże się z tym potrzeba budowy Polskiego Ośrodka Szkoleniowego Ratownictwa Morskiego. Jest to związane ze szkoleniem kadry obsługującej w przyszłości terminal, stacje bunkrowe LNG oraz statki bunkrujące paliwo gazowe.

3. Ogromne znaczenia dla przyszłości Europy i świata ma właściwe wykorzystanie zasobów mórz i oceanów. Badania w tym zakresie muszą być realizowane z wykorzystaniem statków naukowo-badawczych. Istnieje potrzeba budowy globalnego polskiego statku naukowobadawczego eksploatowanego przez wszystkie centra naukowe w Polsce. Potrzeba ta wynika z dużych możliwości badawczych ośrodków polskich, potrzeby badań w zakresie eksploracji i przyszłej eksploatacji zasobów. Jest to związane m.in. z prowadzonymi przez Polskę badaniami w ramach wspólnej organizacji Interoceanmetalu – możliwości wydobywania konkrecji. Ma to istotne znaczenie w kontekście szkolenia kadr dla prężnie rozwijającego się kierunku GM (Górnictwo Morskie).

4. Polska posiada jedne z silniejszych rybackich ośrodków naukowych i edukacyjnych w Europie.

Budowa i uruchomienie nowoczesnego Ośrodka Szkoleniowego Rybołówstwa Bałtyckiego w Kołobrzegu poszerza zdecydowanie możliwości szkolenia polskich rybaków oraz stwarza szansę na przekształcenie go w przyszłości w Europejskie Centrum Szkoleniowe Rybołówstwa.

25

26

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

Fotorelacja

28

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

29

30

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

31

32

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

33

34

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

35

36

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

Media o Kongresie

37

38

39

40

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

i międzynarodowy kongres morski w szczecinie wspierali

organizatorzy

Partner biznesowy

partnerzy

partnerzy naukowi

42

partner strategiczny

współorganizatorzy

partner główny

partner ekologii

partnerzy medialni

kreacja

43

44

I MIĘDZYNARODOWY KONGRES MORSKI 13-15 CZERWCA SZCZECIN

www.kongresmorski.pl

Wnioski i postulaty zebrali:

-- dr Adolf Wysocki Sekretarz Generalny, Związek Armatorów Polskich -- Marek Czernis Radca Prawny, Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego -- Jarosław Siergiej Prezes, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. -- dr Wojciech Drożdż Wicemarszałek Województwa Zachodniopomorskiego -- Bogumił Rogowski Prezydent Kapituły Stowarzyszenia na rzecz Rozwoju Szczecina i Pomorza Zachodniego „Business Club Szczecin“ -- Krzysztof Żarna Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej, Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego -- Marta Ciesielska Główny Specjalista, Wydział Współpracy Terytorialnej, Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego -- dr hab. Beata Więcaszek Adiunkt Wydziału Nauk o Żywności i Rybactwa, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie -- dr Zbigniew Karnicki Główny Specjalista ds. Wspólnej Polityki Rybackiej UE, Morski Instytut Rybacki – Państwowy Instytut Badawczy -- dr Wojciech Pelczarski Zastępca Dyr. ds. Naukowych, Morski Instytut Rybacki – Państwowy Instytut Badawczy -- dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Bąk prof. nadzw. AM – prorektor ds. morskich, Akademia Morska w Szczecinie

45