Rescate Vial nº21

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<La probabilidad de que un peatón muera en España es el Especiales; una solución logística de amplio espectro

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<Sistema de Monitorización Continua Better Care Mobile®

1er trim. 2011

doble que en Holanda o Suecia <Vehículo de Procedimientos

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directorio / sumario - 1 trimestre 2011

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN: 1885-9445 Editada por PUBLICA, S.L.

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I+D+i: Trabajando para el futuro de la emergencia

Valentín cumple 16 años

editorial

8 sem

Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es

La formación en el Sistema de Emergencias Médicas de Cataluña

Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es

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Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones ISABEL BRILLAS • suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva

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El European Resuscitation Council (ERC) publica las Nuevas Guías 2010 de Soporte Vital

20 asistencia

Sistema de Monitorización Continua Better Care Mobile®

24 entrevista

Entrevista a Josep Palouzié

28 empresas

Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito.

RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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Lafuncar: Nuevas instalaciones

homenaje

42 investigación

Retirada del casco a motoristas accidentados (3)

44 seguridad

La probabilidad de que un peatón muera en España es el doble que en Holanda o Suecia

50 investigación

Las cosas casi nunca son lo que parecen

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NOVEDADES

64 NOTICIAS

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NOTICIAS APRAT

32 samur

Vehículo de Procedimientos Especiales, una solución logística de amplio espectro

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BOLETÍN SUSCRIPCIÓN

editorial rescate vial

I+D+i: Trabajando para el futuro de la emergencia Alejandro Vallejo Rescate Vial

Hace ya tiempo que vemos cómo la tecnología reinventa nuestro entorno, como día a día nuestra vida se hace más cómoda, o al menos más sencilla, mediante procesos y dispositivos que jamás soñamos que existirían. Estos cambios han sido patentes en muchos sectores y normalmente se han vinculado a motivaciones económicas y comerciales. El entorno de la emergencia no ha sido ajeno a ello y también ha adaptado y creado constantemente nuevas soluciones para enfrentarse a problemas existentes; ahora nos encontramos en un momento clave, un momento en el que debemos plantearnos estos estudios e investigaciones como algo más que una solución a corto plazo a problemas locales y eso solo tiene un camino: la inversión.

En este número de la revista hablamos sobre un sistema de monitorización continua gracias al cual hay un seguimiento total y pormenorizado del paciente y mediante el que se consigue compartir información entre la ambulancia y el servicio de urgencias al que se dirige. Sin duda se trata de un hito importante, una línea de trabajo tangencial en la emergencia que una vez consolidada nos hará preguntarnos, como otras tantas veces, cómo hemos podido vivir sin ello.

En números anteriores también dedicamos un artículo al programa e-rescate para facilitar la excarcelación. Una investigación llevada a cabo por la asociación APRAT y FITSA, en la que se está creando un sistema de gestión de una base de datos que contiene todos los modelos de vehículos y gracias a la cual, al realizar un servicio e ir hacia el lugar de los hechos, los bomberos pedirían ser informados del modelo de vehículo, entonces consultarían dicho modelo en la base de datos y durante el trayecto podrían estudiar la mejor manera de realizar la intervención.

Al margen de potenciar la formación continua de los profesionales, actualmente la emergencia necesita potenciar los estudios en tecnología, lo que se denomina I+D+i (investigación, desarrollo e innovación), este es seguramente uno de los campos en los que más se puede y se debe avanzar en el ámbito de la emergencia, incluso si lo analizamos desde el punto de vista de rentabilidad y gestión, seguramente la inversión en innovación sea clave para potenciar el equilibrio presupuestario en el sector.

En un momento en que todas las voces nos hablan de recortes y restricciones el ejecutivo debe plantearse la potenciación de la I+D+i como una inversión y no como un gasto. Siendo ambiciosos y potenciando la investigación podemos llegar a ser un país exportador en tecnologías para la emergencia, creando nuevas fuentes de ingresos basados en productos con un alto valor añadido.

Contamos con personas preparadas y con un enorme potencial, que están llevando a cabo investigaciones que pueden ser importantes y que pueden erigirse, no solo en una solución local, sino en un conjunto de procesos totalmente exportables. Sin duda puede ser un futuro prometedor y se puede conseguir revertir dichas inversiones en una nueva línea de negocio que sea clave para el sector.

Rescate Vial en Facebook Aprovechamos también la ocasión para comunicar de que se acaba de inaugurar la página Facebook de Rescate Vial. Hemos querido hacer de la página de la publicación en esta popular red social, un punto de encuentro para profesionales de las emergencias y un lugar de referencia para estar al día de productos, jornadas y acontecimientos que tengan lugar en el entorno de este sector. Además si se “clika” en el icono “me gusta” de la página se puede acceder gratuitamente a la edición online de la publicación ¡Os esperamos! http://www.facebook.com/pages/Rescate-Vial/155687861135849

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formación

La formación en el Sistema de Emergencias Médicas de Cataluña La formación en la empresa es el conjunto de acciones formativas que desarrollan las empresas, dirigidas tanto a la mejora de competencias y de cualificaciones, como a la recualificación de los trabajadores ocupados, y que permite hacer compatible una mayor competitividad de la empresa con la formación integral del trabajador.

A. Marset: Director Departamento de gestión del conocimiento J. Colina: Jefe Unidad de Formación D. Alonso: Técnico Unidad de Formación E. Demarchi: Técnico Unidad de Formación

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formación

a empresa pública SISTEMA DE EMERGENCIAS MÉDICAS, SA (SEM, SA) tiene por objeto social la atención de las urgencias y emergencias médicas.

Para el SEM la formación de su personal, la puesta al día continua (Lifelong learning) en la atención al paciente en la emergencia prehospitalaria, supone uno de sus objetivos institucionales. Por ello impulsó la integración de la Unidad de Formación en el Departamento de Innovación y Gestión el Conocimiento, con el fin de coordinar las acciones formativas, tanto internas como externas, en las que participaban los diferentes profesionales del SEM.

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Las diferentes acciones que lleva a cabo la Unidad de Formación del SEM se estructuran en tres bloques: • Formación interna o continua.

• Formación externa • Campus virtual

Formación continuada o interna Las características inherentes a la actividad que lleva a cabo el SEM, obliga a sus trabajadores a actualizar sus conocimientos para mantener de esta manera un adecuado desarrollo competencial. Es por ello que la Unidad del SEM se planteó como objetivos adaptar los RRHH a los cambios motivados, tanto por los procesos de innovación tecnológica, como por las nuevas formas y estrategias de organización de trabajo; la universalización de la formación entendida como el aumento de la formación del personal no asistencial, y la descentralización en la empresa que significó la potenciación de acciones formativas en los diferentes territorios de Cataluña.

Para la obtención de dicha información, se utilizan diferentes instrumentos de recogida como son: - Estudio de las evaluaciones de las formaciones anteriores: estudiamos el resultado obtenido tanto de la acción formativa como del docente para valorar aspectos a mantener y/o a mejorar.

- Encuesta a los trabajadores: facilitamos una encuesta para obtener la información sobre sus necesidades formativas y recoger sus sugerencias en relación a la formación continuada y aspectos de mejora.

- Entrevistas con los directores de área o jefes de departamento: estas entrevistas sirven para valorar la formación necesaria para su personal, teniendo en cuenta su lugar de trabajo y la formación realizada anteriormente.

DISEÑO Y PLANIFICACIÓN Una vez recogida toda la información, se diseña el Plan de Formación que incluye la propuesta anual de las acciones formativas previstas, lo

que permite que los trabajadores puedan programar su actividad con margen suficiente.

Las acciones formativas las agrupamos en dos tipos: - Formación transversal: dirigida a todo el personal (habilidades, idiomas e informática).

- Formación específica: dirigida al desarrollo de competencias relacionadas con el puesto de trabajo. Dentro de esta distinguimos entre la formación departamental y la formación asistencial. Ambas son propuestas por los responsables de cada área o departamento para su personal en función de sus necesidades competenciales y una vez valoradas las necesidades colaborativas propuestas por estos. En el caso de la formación asistencial, los responsables han definido un catálogo de formación competencial que todo el personal asistencial debería poseer en un término razonable de 2-3 años, y que se estructura en Nivel 1 (formación mínima requerida inicial) y Nivel 2 (formación mínima requerida secundaria).

Las cuatro fases para su elaboración: • Detección de necesidades formativas.

• Diseño y planificación.

• Ejecución.

• Evaluación.

DETECCIÓN DE NECESIDADES FORMATIVAS El modelo escogido por el SEM para la Detección y Análisis de las Necesidades Formativas se basa en un modelo mixto, (Gráfico 1) que incluye las necesidades prescriptivas entendidas como aquellas que determinan los responsables de las áreas o departamentos de la empresa y que hace referencia a la necesidad en relación con un patrón prefijado, y las necesidades colaborativas, aquellas que los trabajadores manifiestan como necesarias para la mejora del servicio que prestan y/o para su crecimiento personal.

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formación

EJECUCIÓN Para realizar la formación específica asistencial contamos con un amplio equipo de formadores internos, seleccionados por su experiencia docente y profesional en determinadas materias relacionadas con la atención prehospitalaria urgente, los cuales también actúan como docentes en la formación externa que imparte el SEM. En el caso de la formación específica departamental y en la transversal contamos con formadores externos especialistas en la materia correspondiente, ya se trate de una formación “in company” o de una formación a medida en un centro externo.

Disponemos también de la infraestructura y el material necesario para llevar a cabo con total autonomía las acciones formativas relacionadas con la formación específica asistencial.

Contamos con simuladores, modelos anatómicos y material clínico de Soporte Vital Básico y Avanzado, cabezas de intubación, maniquís de punción, etc., de gran utilidad como material didáctico que reproduce situaciones reales que permiten desarrollar habilidades y evaluar la adquisición de competencias por parte de los alumnos.

La Unidad de Formación cuenta con aulas equipadas con el material necesario (material didáctico, ordenadores y proyectores). También disponemos de aulas en el territorio a través de los convenios establecidos con las Universidades de Tarragona, Lleida y Girona.

EVALUACIÓN La evaluación de la formación es un aspecto muy importante del proceso para garantizar la buena consecución de los objetivos marcados.

Para realizarla nos basamos en 3 indicadores clave: - Asegurar la realización de las 40 horas establecidas en convenio.

- Evaluar la satisfacción de la formación realizada.

- Garantizar la máxima realización de nº de acciones y horas formativas según lo previsto en el Plan de Formación.

Cabe destacar la evaluación que se realiza a cada acción formativa de la que se extrae el correspondiente informe que servirá para diseñar las acciones futuras. Como ejemplo del último año, las valoraciones obtenidas en una escala de O a 5 han sido las siguientes: Evaluación general: 4,41 Evaluación de los docentes: 4,69

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Formación externa La Formación Externa se realiza a partir de convenios o contratos con empresas o instituciones públicas o privadas, para la que contamos con nuestros profesionales para su impartición y que ha experimentado un incremento notable de la demanda, en especial de los cursos de Soporte Vital Básico y DEA. En función del receptor de ésta, se puede dividir en dos grandes grupos: • Formación de empresa.

• Formación práctica.

Externa Semiautomática a personal no sanitario de diferentes empresas. Esta formación la imparte un colectivo de nuestros profesionales que son instructores acreditados por la European Resuscitation Council y, por lo tanto, además de garantizar la calidad de las acciones formativas, permite expedir el título de manipulador de Desfibrilación otorgado por el Isntitut d’Estudis Sanitaris (IES). Dentro de este convenio en el año 2008 se realizaron 700 horas de formación y en 2009 se aumentó el número hasta un total de 1.510 horas. En el 2010 se han realizado 2.657 horas.

La formación de empresa es un modelo que podemos definir como “a la carta”, mediante el cual, las empresas o instituciones solicitan que realicemos un plan formativo ante cualquier temática relacionada con situaciones de urgencia o emergencia. Podemos afirmar que se ha producido un incremento notable en los últimos años.

En el caso de las empresas adjudicatarias y según el acuerdo firmado con SEM, éstas tienen que impartir un mínimo de 20 horas anuales de formación a los Técnicos de Transporte Sanitario. En algunas de ellas, estas son impartidas por el SEM, y en el último año han experimentado un incremento notable y han supuesto un total de 10.040 horas impartidas frente a las 4.502 que se realizaron en el 2009.

• Año 2008 se realizaron 1.024 horas de formación a empresas e instituciones

La formación práctica es el otro gran grupo incluido dentro de la formación externa entendida

• Año 2009 el número de horas aumentó hasta un total de 2.974 horas.

• Año 2010: han sido 3.864 horas.

Dentro de la formación a empresas cabe destacar el convenio firmado con la empresa Telefónica, llamado Columnas de la Vida, que forma y otorga la titulación oficial correspondiente en Soporte Vital Básico y Desfibrilación

formación

como aquella que nuestro personal realiza tutorizando las prácticas de alumnos de universidades en su formación de Máster o Posgrado a médicas/os o enfermeras/os, o de las unidades docentes de Hospitales o de Medicina Familiar y Comunitaria incluida como rotación de la formación de sus Médicos Internos Residentes (MIR) realizan en nuestras unidades.

/ alumno, el Sistema de Emergencias Médicas y el profesional/tutor, desde la Unidad de Formación se ha impulsado un plan de reordenación que gira en torno a la recién editada Guía de Formación Práctica del SEM.

teemos alternativas al modelo de formación actual, con el fin de mejorar los resultados y potenciar los objetivos.

La plataforma virtual que en breve pondremos en marcha permite incluir espacios, contenidos y herramientas como:

Campus virtual

• Aula virtual para cursos semi-presenciales y “on line”.

Cada curso académico se realizan un total de aproximadamente 10.000 horas de prácticas de unos 500 alumnos que nuestros profesionales se encargan de tutorizar y evaluar.

Llevamos un tiempo trabajando en un proyecto de formación muy ambicioso que sea capaz de ofrecer formación “on line” a todos los profesionales del SEM y a todos los colaboradores que de una u otra forma configuran esta empresa de emergencias.

Con el objetivo de unificar criterios evaluativos y organizativos que mejoren la comunicación entre los protagonistas implicados, esto es, la institución o entidad formadora (universidad, hospital, empresa de formación), el profesional

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La estructura organizativa del SEM y su dispersión territorial presenta limitaciones logísticas y de economía de escala que hace que nos plan-

• Biblioteca virtual con acceso a fondos documentales universitarios y de instituciones de prestigio.

• Sesiones clínicas con repositorio de buenas prácticas asistenciales.

• Creación de subcomunidades virtuales para bases colaboradoras y empresas adjudicatarias.

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El European Resuscitation Council (ERC) publica las Nuevas Guías 2010 de Soporte Vital El European Resuscitation Council (ERC) presentó, el pasado de 18 de Octubre, las Guías de Resucitación 2010, un documento consensuado a nivel internacional por el International Liaison Committee on Resuscitation (ILCOR) con las nuevas recomendaciones para profesionales sanitarios, y la población en general, sobre el manejo y tratamiento de las paradas cardiorrespiratorias.

Dr. Agustí Ruiz Director Gerente del IEM Instructor en Soporte Vital Avanzado

as Guías 2010 del ERC se basan en una extensa revisión de la bibliografía de reanimación y en muchos debates y discusiones protagonizados por expertos en reanimación. El Consenso Internacional de 2010 sobre RCP, con las Recomendaciones de Tratamiento del ILCOR, publicado simultáneamente en Circulation 2 y Resuscitation 3, resume decenas de miles de estudios sobre reanimación con revisión científica externa.

En el 2010, año de publicación de las nuevas guías, se cumplió el 50 aniversario de la primera publicación médica revisada en la que se documentó la supervivencia tras la compresión torácica externa en el PCR. En la actualidad los profesionales de las urgencias, las emergencias y los expertos en reanimación siguen luchando por reducir la mortalidad y la discapacidad derivadas de las enfermedades cardiovasculares y del accidente vascularcerebral (AVC).

Este proceso contó con la participación de 356 expertos en reanimación de 29 países, que analizaron y debatieron acerca de la investigación en reanimación durante 36 meses. En la Conferencia de Consenso Internacional celebrada en Dallas a principios del 2010 los expertos participantes produjeron 411 revisiones de la evidencia científica de 277 temas relacionados con el paro cardiorespiratorio (PCR).

En las nuevas recomendaciones se confirma de nuevo que tanto los testigos presenciales como los primeros respondientes y los profesionales de la salud tienen un papel fundamental en la RCP de las víctimas de paro cardíaco. Según el ERC muchas víctimas de muerte súbita podrían sobrevivir si la reanimación cardiopulmonar se produjera en presencia de alguien con capacidad para realizar soporte vital y alertar al sistema de emergencias.

Los estudios publicados a partir del año 2005, y anteriores también, han demostrado varias cuestiones que merece la pena resaltar: • La calidad de las compresiones torácicas aún debe mejorar más, aunque la puesta en práctica de las Guías del 2005 para RCP ha mejorado la calidad de la RCP y aumentado la supervivencia.

• Hay una notable variación en la supervivencia a un PCR extrahospitalario entre los distintos servicios de emergencia médica (SEM).

• La mayoría de las víctimas de PCR súbito extrahospitalario no reciben RCP por parte de los testigos presenciales.

Las guías insisten en la necesidad de dar un mayor impulso a la implantación de desfibriladores semiautomáticos (DESA) en áreas públicas para conseguir evitar estas muertes. Se aconseja nuevamente que el reanimador de compresiones torácicas al afectado y las alterne con dos ventilaciones de rescate cada 30 compresiones, 30:2, ya que sigue siendo considerado como el método ideal de reanimación. Como uno de los elementos más significativos se recomienda minimizar al máximo la interrupción de estas compresiones torácicas, que deberán ser siempre de buena calidad, de al menos 5 cm de profundidad y a una rapidez de 100 compresiones por minuto.

Los cambios recomendados en las Guías del 2010 intentan abordar estas cuestiones y ofrecer recomendaciones para mejorar la evolución del paro cardíaco al dar un nuevo énfasis a la atención posparo cardíaco.

Las guías también proponen la generalización de la hipotermia terapéutica en los pacientes comatosos tras un paro cardíaco, tanto si es por un ritmo desfibrilable como si no.

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Aspectos clave y principales cambios propuestos Los principales cambios de las recomendaciones de las Nuevas Guías del ERC para los profesionales de las emergencias son los siguientes:

• Los reanimadores entrenados deberían, además, proveer ventilaciones con una ratio de compresiones/ventilaciones (CV) de 30:2. En caso de que reanimadores no entrenados sean guiados por teléfono, se recomienda una RCP en la que sólo se administren compresiones (RCP de manos).

1. Soporte Vital Básico y Desfibrilación Externa Semi Automática (DEA) • Los operadores telefónicos de emergencias (112): deben estar específicamente entrenados para interrogar a los llamantes con estrictos protocolos con el objetivo de identificar los signos del paro cardíaco y poder reconocerlo mejor. Deberían iniciar un protocolo del dispatch center ante la sospecha de parada cardíaca. Deben dar indicaciones a los reanimadores legos sin entrenamiento para que, en adultos con PCR súbito, realicen RCP usando sólo las manos.

• Se resalta aún más la importancia de la RCP de alta calidad (compresiones con la frecuencia y profundidad adecuadas, permitiendo una completa expansión entre una compresión y otra, reduciendo al mínimo las interrupciones en las compresiones y evitando una excesiva ventilación).

• La frecuencia de compresión se ha modificado de aproximadamente 100/minuto a, por lo menos, 100/minuto.

• La profundidad de las compresiones en adultos se ha modificado ligeramente a por lo menos 5 cm, en lugar de la recomendación previa de entre 4 y 5 cm.

• En una serie de casos en los que se utilizaron dispositivos mecánicos de pistón se han documentado diferentes grados de éxito. Se puede considerar el uso de tales dispositivos cuando sea difícil mantener la RCP convencional.

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• Se sigue enfatizando en la necesidad de reducir el tiempo entre la última compresión y la administración de una descarga: se recomienda la continuación de las compresiones durante la carga del desfibrilador, y el tiempo entre la administración de una descarga y la reanudación de las compresiones inmediatamente después de la descarga.

• Si no se puede conseguir un acceso intravenoso, los fármacos deben ser administrados por vía intraósea (IO) que pasa a ser la 2ª opción.

• La descarga debería ser realizada con una interrupción en las compresiones torácicas de no más de 5 segundos.

• No se recomienda la administración de medicamentos a través del tubo traqueal.

• Se reconoce en estas guías que el riesgo de daños al reanimador por causa del desfibrilador es muy pequeño, en especial si el reanimador utiliza guantes.

• Durante el tratamiento de la parada cardíaca por FV / TV, se administra 1 mg de adrenalina después de la 3ª descarga, una vez se han reiniciado las compresiones torácicas, y después cada 3-5 minutos.

• Cuando se trata de PCR fuera del hospital, el personal de los servicios de emergencia debería proveer una RCP de calidad mientras se consigue el desfibrilador, se coloca y se carga.

• También después de la 3ª descarga se administran 300 mg de amiodarona.

• Ya no se recomienda la realización de RCP durante un tiempo determinado (p. ej. 2-3 minutos) previo al análisis del ritmo y descarga.

• Se anima al desarrollo de los programas de desfibrilación externa semiautomática. Hay necesidad de un mayor despliegue de DESA en áreas públicas y residenciales.

• Se enfatiza más el uso de una actuación en equipo durante la RCP. 2. Soporte Vital Avanzado (SVA) • Eliminación de la recomendación de un período predeterminado de resucitación cardiopulmonar (RCP) antes de la desfibrilación extrahospitalaria tras parada cardíaca no presenciada por los servicios de emergencias médicas (SEM).

• No se recomienda la utilización rutinaria de atropina en la asistolia ni en la actividad eléctrica sin pulso (AESP).

• En PCR por FV / TV, cuando el paciente ya esté monitorizado con un desfibrilador manual, pueden administrarse hasta tres descargas consecutivas como 1ª opción.

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• Pierde importancia la intubación traqueal precoz, salvo que se lleve a cabo por reanimadores con alta pericia, con mínima interrupción de las compresiones torácicas (<10 segundos).

• Toma gran relevancia el uso de capnografía para confirmar y vigilar de forma continua la posición del tubo traqueal, la calidad de la RCP y para proporcionar una indicación precoz de la recuperación de la circulación espontánea (RCE).

• Se reconoce con claridad el potencial daño causado por la hiperoxemia después de conseguir la recuperación de la circulación espontánea (RCE).

La saturación de oxígeno en sangre arterial (SaO2) se puede monitorizar de forma fiable (por pulsioximetría y/o gasometría arterial) para lograr una SaO2 de 94 - 98%.

• Nueva recomendación sobre el control de la glucosa: en adultos con RCE mantenida tras PCR, deberían ser tratados valores de glucosa en sangre >10 mmol/L (>180 mg/dL), evitando también la hipoglucemia.

• Se pone gran énfasis en la utilización de la hipotermia terapéutica incluyendo a los supervivientes comatosos de parada cardíaca asociada inicialmente tanto a ritmos no-desfibrilables como a ritmos desfibrilables.

Se reconoce el menor nivel de evidencia para su empleo tras parada cardíaca por ritmo no-desfibrilable.

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3. Soporte Vital Pediátrico (SVP) • Para reanimadores legos, que por lo general solo aprenden técnicas con un solo reanimador, se les debería enseñar a utilizar una relación de 30 compresiones y 2 ventilaciones (30:2), igual que en las guías de adultos.

• Los reanimadores profesionales deberían aprender y utilizar una relación de 15:2. Pueden utilizar la relación 30:2 si están solos.

• Hay que comprimir el tórax en todos los niños por lo menos 1/3 del diámetro torácico anteroposterior.

• Tanto para los lactantes como para los niños, la frecuencia de compresión debería ser de al menos 100 pero no mayor de 120/minuto.

• Los desfibriladores externos automáticos (DEAs) son seguros y eficaces cuando se utilizan en niños mayores de un año.

• Para niños de 1-8 años se recomiendan parches pediátricos o un software específico para atenuar la descarga de la máquina a 50-75 J. Si no se dispone, puede utilizarse en niños mayores de un año un DEA para adultos sin modificar.

• Se han referido casos de uso con éxito de DEAs en niños menores de 1 año; en el muy poco probable caso de producirse un ritmo desfibrilable en un niño menor de 1 año, es razonable utilizar un DEA (preferentemente con atenuador de dosis).

• Los tubos traqueales con balón pueden ser utilizados con seguridad en lactantes y niños pequeños. El tamaño del tubo debería ser seleccionado mediante la aplicación de una fórmula validada.

• La seguridad y la utilidad de emplear la presión cricoidea durante la intubación traqueal no está clara. Por lo tanto, la aplicación de presión sobre el cricoides se debe modificar o suspender si impide la ventilación o la velocidad y la facilidad de la intubación.

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Principios de la formación en resucitación Las principales cuestiones clave identificadas por el grupo de trabajo de Formación, Implementación y Equipos (FIE) del Comité Internacional de Unificación en Resucitación (ILCOR) durante el proceso de evaluación de la evidencia de las Guías 2010 son: • NECESIDAD DE EVALUACIÓN EN LAS FORMACIONES. Las intervenciones formativas deberían ser evaluadas para asegurar que consiguen fiablemente los objetivos de aprendizaje. El fin es garantizar que los alumnos adquieran y retengan las habilidades y conocimientos que les capacitarán para actuar correctamente en paradas cardíacas reales y mejorar el pronóstico de los pacientes.

• RECOMENDACIONES DE RECICLAJES FRECUENTES. Los conocimientos y habilidades en soporte vital básico y avanzado se deterioran en poco tiempo, de 3 a 6 meses. El uso de evaluaciones frecuentes permitirá identificar aquellos individuos que requieren entrenamiento de refresco para ayudar a mantener sus conocimientos y habilidades.

• MAYOR ÉNFASIS EN LAS HABILIDADES NO TÉCNICAS. Un mayor énfasis en las habilidades no técnicas (HNT), tales como el liderazgo, el trabajo en equipo, la gestión de tareas y la comunicación estructurada ayudará a mejorar la realización de la RCP y la atención al paciente.

• POTENCIAR LAS REUNIONES DE LOS EQUIPOS DE PARO. Para ayudar a mejorar el equipo de resucitación y el rendimiento individual, se deberían utilizar reuniones de equipo para planificar los intentos de resucitación, y reuniones de resultados basadas en el desempeño durante intentos de resucitación simulados o reales.

• NECESIDAD DE POTENCIAR LA INVESTIGACIÓN DEL IMPACTO DE LAS FORMACIONES. La investigación sobre el impacto del entrenamiento en resucitación sobre el pronóstico de los pacientes reales es limitada. Aunque los estudios en maniquí son útiles, debería alentarse a los investigadores a estudiar y comunicar el impacto de intervenciones formativas sobre el pronóstico de los pacientes reales.

Conclusiones • Con el objetivo de garantizar una buena presión de perfusión cerebral y coronaria durante la RCP se enfatiza en la importancia cada vez mayor de practicar compresiones torácicas externas de alta calidad, sin interrupciones y de la forma más precoz posible.

• Está más que comprobada la necesidad de dar un significativo mayor impulso a la implantación de DEAs en áreas públicas.

• El papel de los primeros respondientes, profesionales o no, se manifiesta como determinante para mejorar la supervivencia de los pacientes con PCR.

Bibliografía • European Resuscitation Council - www.erc.edu • Consejo Español de RCP - www.cercp.es • Instituto de Estudios Médicos - www.iem-emergencia.com

asistencia

Sistema de Monitorización Continua Better Care Mobile® Acercar el conocimiento allí donde el paciente lo necesite Desde sus inicios hasta la actualidad, la asistencia pre-hospitalaria implicaba diagnosticar y dar soluciones inmediatas en ambientes poco favorables y con mínimos recursos diagnóstico-terapéuticos. En ocasiones los asistenciales podían ser aconsejados por profesionales que, al otro lado del teléfono, tomaban decisiones con escasa información en tiempo real. Conseguir una herramienta de ayuda que acercara el conocimiento inmediatamente allí donde se requería, se había convertido en una necesidad. En la Corporación Sanitaria Parc Taulí de Sabadell, un grupo de trabajo multidisciplinar ha desarrollado un Sistema de Monitorización Continua capaz de dar respuesta a esta demanda. Las siguientes líneas explicarán por qué, cómo y para qué se utiliza el sistema de monitorización y su uso en la asistencia pre-hospitalaria.

Oscar Garcia-Esquirol (1,4) Lluís Blanch (2,3,4), Bernat Sales (3,4).

1. Hospital Moisès Broggi - Sant Joan Despí - Spain 2. Hospital de Sabadell, Corporació Sanitària Universitària Parc Taulí - Universitat Autònoma de Barcelona - Sabadell - Spain 3. CIBER Enfermedades Respiratorias - ISCiii - Madrid - Spain 4. Fundació Parc Taulí - Corporació Sanitària Universitària Parc Taulí - Universitat Autònoma de Barcelona - Sabadell - Spain

¿Por qué desarrollar un sistema de monitorización contínua más avanzado?

¿Qué compone el sistema Better Care Mobile® y cómo interactúan sus componentes?

l sistema Better Care® se inició hace cinco años aproximadamente, por un grupo multidisciplinar compuesto por especialistas en medicina intensiva y anestesia, enfermeras, ingenieros informáticos y matemáticos. El marco de trabajo era una unidad de cuidados intensivos donde pacientes en estado crítico necesitaban una monitorización continua y en ocasiones ventilación mecánica. Se trabajó intensamente hasta crear un sistema de monitorización capaz de capturar señales biomédicas obtenidas desde cualquier dispositivo que exportara datos en tiempo real. Independientemente del fabricante o del modelo, el sistema recogía las señales a través del puerto de salida digital, y las presentaba en un único formato. Monitores y respiradores de cualquier marca por primera vez “hablaban el mismo idioma” y podían enviar sus señales para que el sistema las procesara. Una calidad de señal alta (200 Hz = 200 muestras por curva cada segundo) hacía posible mejorar alarmas existentes y crear otras que hasta el momento eran impensables: esfuerzos respiratorios inefectivos, doble ciclado, secreciones en la vía respiratoria, compliancia pulmonar, autopeep, índice de estrés pulmonar, variación de la presión de pulso, entre otras. Se crearon algoritmos matemáticos que calculaban, respiración a respiración, de forma continua y en tiempo real, cada uno de estos parámetros. La validación de las alarmas se realizó siguiendo los “gold estándar” dictados por la comunidad científica. El sistema permitía además almacenar en la historia clínica digitalizada del paciente las señales biomédicas y las alarmas. La revisión de alarmas y su asociación con las señales capturadas facilitaba generar conocimiento para en un futuro poder tomar decisiones que beneficiarían al paciente. Una vez desarrollado y validado el sistema, el desafío estaba en hacerlo llegar allí donde el paciente crítico lo necesitara: Nacía así Better Care Mobile®.

Idealmente los componentes de un buen sistema de monitorización móvil deberían cumplir una serie de características: ser portátiles, robustos (resistentes a golpes y a líquidos), fáciles de manejar, económicos y con salida digital. La plataforma en conjunto a su vez debería ser eficiente y fiable, asegurando una correcta recogida de datos y una continua transmisión de los mismos.

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1 En la foto 1 se ilustra el sistema de monitorización en un vehículo de emergencias médicas. A continuación se detallan los componentes del sistema:

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• ORDENADOR: Un tablet PC (Foto 2) o un PC embarcado donde se instalaba el software desarrollado por Care. El dispositivo tenía que estar protegido de golpes, y su pantalla permitir tanto un display de día como de noche. Ésta debía ser táctil para facilitar su manipulación por los asistenciales en condiciones de movimiento y con el uso de guantes.

El software que se instaló inicialmente presentaba cuatro pacientes tipo, entre los cuales los profesionales debían escoger uno para iniciar la recogida de señales. Cada perfil se asociaba a una serie de alarmas previamente configuradas. Los cuatro perfiles fueron: paciente estándar, paciente politraumático, paciente con cardiopatía isquémica y paciente en ventilación mecánica. Tanto los patrones como las alarmas asociadas eran fácilmente configurables.

Esquema del Sistema de Monitorización Continua Monsurin®:

• UN INTEGRADOR DE SEÑALES (Lantronix ED41000P2-01 Remote access sever): Este dispositivo transforma la señal serie enviada por el monitor y el respirador en tramas TCP/IP, facilitando la interconexión del sistema con los dispositivos de monitorización y actuando como enlace entre la aplicación y los diferentes dispositivos.

Sobre la configuración base, la plataforma podía completarse con:

• MÓDEM 3G: Enviar las señales a distancia solo podía hacerse si la transmisión no se veía interrumpida y el ancho de banda era suficiente para permitir el flujo de información. Se utilizó un modem 3G multioperador, que en función de la cobertura de cada uno de los operadores elegía el canal por el que transmitir la información, comprobando en todo momento la disponibilidad de los diferentes operadores y maximizando la fluidez y continuidad de la transmisión.

• SISTEMA DE AUDIO: Permitía la comunicación con el centro coordinador y con el hospital de destino del paciente. Se optó por el sistema de cascos con micrófono integrado que ponía al profesional en contacto telefónico para recibir consejo o ser autorizado, sin necesidad de parar la asistencia.

• CÁMARA: A las señales biomédicas y a los parámetros del respirador se podían añadir imágenes de vídeo. Tanto los profesionales que iban a recibir al paciente como los que aportaban conocimiento a distancia, veían la tolerancia clínica y hemodinámica en tiempo real.

• HISTORIA CLÍNICA DIGITALIZADA: La digitalización de la hoja de asistencia permitiría integrar los datos capturados por la plataforma con aquellos introducidos por los profesionales sanitarios de manera transparente. Toda la información introducida se asociaría automáticamente con los datos capturados, y estarían disponibles para su revisión combinada con las señales registradas por la aplicación.

Dado que uno de los datos imprescindibles en la hoja de asistencia es el número de historia del paciente, existe la posibilidad de integrar toda la información con la historia clínica digital, en aquellos escenarios en los que ésta esté disponible.

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• SISTEMA DE GEO-LOCALIZACIÓN: La localización exacta del vehículo de asistencia en tiempo real permitiría al centro coordinador gestionar mejor los recursos, aportando información del estado (libre/ocupado) del vehículo, su proximidad a los centros hospitalarios y la ruta seleccionada.

La arquitectura de la plataforma sería:

• MONITOR: Ante la falta de monitores-desfibriladores en el mercado con capacidad de transmitir de manera continua, se optó por utilizar los monitores que se empleaban en el traslado intra-hospitalario. Se buscó uno que cumpliera los criterios anteriormente nombrados: peso ligero, robustez, bajo coste y que estuviera homologado por las agencias internacionales para el transporte de pacientes. Utilizamos un Philips intellivue mp20.

• VENTILADOR: De igual manera, el respirador debía ser apto para el transporte y poseer salida digital en tiempo real. El reciente Oxilog 3000 plus de Dräeger cumplía dichos requisitos.

Hospital receptor

USVA

USVI

USVB

CENTRO COORDINADOR

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asistencia

¿Para qué utilizaremos el sistema Better Care Mobile®?

Aplicabilidad del sistema

El Sistema BETTER CARE MOBILE® se creó como una herramienta de ayuda para que el conocimiento llegara allí donde el paciente lo necesitara.

No debía implicar una mayor carga asistencial para los profesionales, sino todo lo contrario. Un gran número de las asistencias realizadas almacenaría los datos capturados (Formato DICOM) en la historia clínica (ver figura 1); sólo en un pequeño porcentaje se establecería además comunicación telefónica, para solicitar consejo y comunicar llegadas a los hospitales. Los profesionales de la pre-hospitalaria no verían modificada su manera habitual de trabajar, pero tendrían un recurso de ayuda en tiempo real, en caso de necesitarlo.

La plataforma permite monitorizar a distancia, almacenar los datos y guiar actuaciones con ayuda de alarmas y de profesionales especializados. Los campos donde aplicarla son múltiples:

Un caso tipo sería el descrito a continuación:

• Ámbito militar: BETTER CARE MOBILE® permitiría dar consejo especializado a los puestos médicos en las zonas de conflicto, en los buques en alta mar, aviones hospital, etc;

La unidad de soporte vital con enfermería y técnico sanitario (unidad de soporte vital intermedio - USVI) es activada para asistir a motorista herido, con bajo nivel de consciencia. Una vez inmovilizado en la ambulancia, los asistenciales monitorizarían al paciente con el Sistema BETTER CARE MOBILE®. Las señales biomédicas y las curvas del respirador (en caso de necesitar intubación para protección de vía aérea), llegarían inmediatamente al Centro Coordinador que conocería el estado hemodinámico del accidentado. Disponiendo de la localización exacta y las necesidades del paciente (ejemplo: sangre y cirugía urgente), el centro coordinador asignaría un destino a la USVI. El centro coordinador contactaría con el hospital de destino para activar el código politraumático, permitiendo la visualización de las señales al equipo receptor mientras explica el paciente.

Esas señales serían inmediatamente almacenadas en el PACS del hospital en la historia clínica del paciente; permitirían además pre-activar un quirófano y al equipo de cirugía, para poderle ofrecer el tratamiento óptimo a su llegada. Durante el traslado tanto las alarmas (variación de la presión de pulso, presión de vías, secreciones en la vía aérea, etc.) como la comunicación telefónica continua, podrían asesorar a la unidad en caso de requerirlo. Una vez hecho el transfer del paciente, el centro coordinador conocería el estado “operativo” de la unidad y su localización.

• Sistemas de emergencias médicas: en áreas urbanas con isocronas pequeñas los principales beneficiados de un sistema de ayuda serían lo recursos no medicalizados principalmente. Pero donde el beneficio puede ser mayor es en zonas rurales donde la población está muy dispersada (grandes isocronas) y los recursos son más limitados, favoreciendo una asistencia precoz y de mayor calidad.

• Grandes Catástrofes: igualmente podría acercar el conocimiento de especialistas en momentos de gran falta de profesionales por la desbordante demanda de asistencia médica.

• Formación: el almacenamiento de señales y la revisión de las alarmas puede ser útil para analizar casos concretos en un segundo tiempo y así modificar o mejorar las actuaciones en casos futuros. Además permitiría crear una biblioteca de señales para ser utilizada en simulaciones (con señales reales), como parte de la formación continuada de los profesionales.

• Creación de “alarmas inteligentes”: en un futuro inmediato, la combinación de señales y sus alarmas asociadas permitirán que el sistema sea capaz de combinarlas para crear alarmas de una capa superior que nos predigan lo que va a suceder.

Conclusión Volumen de datos por ambulancia y día: - Señales biomédicas: 250 KB/minuto - Señales de video (5 imágenes/segundo): 12.600 KB/minuto.

Tomando de media 10 servicios al día de unos 20 mins de duración serían: - Señales biomédicas: 50.000 KB - Señales de vídeo (5 imágenes/segundo): 2.520.000 KB (2509 MB/día)

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El Sistema de Monitorización Continua Monsurin, creado para capturar, procesar, y almacenar señales biomédicas ha demostrado ser muy útil en la asistencia pre-hospitalaria, para acercar el conocimiento allí donde el paciente lo necesite.

Permitirá guiar nuestras actuaciones y adelantarnos a la evolución de la enfermedad mejorando así la morbi-mortalidad de los pacientes.

entrevista

Entrevista a Josep Palouzié

Josep Palouzié i Vizcaya Nacido en Barcelona el 26 de febrero de 1958. Es Diplomado en Derecho por la Universidad Nacional de Educación a Distancia, Licenciado en Criminología por la Universidad de Girona y Master en Políticas Públicas de Seguridad por la Universitat Oberta de Catalunya Ingresó en la Policía Local de Santa Perpètua de Mogoda el año 1983, ha formado parte de la Guardia Urbana de Barcelona, y ya como responsable en las policías locales de Montmeló, Sant Feliu de Guíxols, Blanes y Girona en la que actualmente es intendente.

Ha sido galardonado con la Medalla al mérito policial de la Generalitat y la Cruz al mérito militar del Ministerio de Defensa, Cruz al mérito de la Guardia Civil entre otras condecoraciones.

Desde el año 1991 ha alternado la docencia en la Escuela de Policía de Cataluña con su carrera policial. Actualmente es jefe de la Policía Local de Girona y miembro de la comisión ejecutiva nacional de Unijepol.

Explíquenos con que medios materiales y humanos cuenta la Policía de Girona y como se organizan El conjunto de mujeres y hombres que forman nuestra policía son: 147 - policías 19 - administrativos 16 - agentes cívicos En cuanto al material disponemos de : 15 - turismos 8 - furgonetas 2 - 4X4 25 - motocicletas Estamos organizados en tres unidades: Unidad Central de la Policía (UCP) Unidad Operativa de la Policía (UOP) Unidad de Relaciones con la Comunidad (URCO)

¿Cuáles considera que deben ser las cualidades a destacar para ser un buen policía local?

Ser policía requiere una decidida voluntad de servicio a los demás. La paciencia, el respeto a lo diferente y capacidad de sacrificio.

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entrevista

¿Cómo está afectando en su día a día el recorte del presupuesto público iniciado por el ejecutivo? ¿Qué medios o equipamientos considera imprescindibles a corto plazo?

Por suerte nuestro Ayuntamiento había hecho los deberes y no hemos tenido el “Crack” de otras administraciones, especial mérito si tenemos en cuenta la paupérrima financiación de las haciendas locales.

El año 2010 realizamos un proyecto tecnológico muy importante, la renovación total del Centro de Coordinación (sala del 092) que ascendió a más de medio millón de euros, que se esta finalizando y para el 2011 tenemos presupuestado la adquisición de una red local de comunicaciones TETRA.

¿Cuál considera debe ser la evolución de la policía local a nivel estatal?

¿Cuál es el protocolo de actuación de la policía local frente a un accidente de tráfico?

El tradicional de todos los cuerpos policiales, primero asegurar el lugar para evitar riesgos y nuevos accidentes, segundo atender a la victima y tercero restablecer la circulación, en nuestra policía preocupados por las personas establecemos un cuarto apartado, seguir la evolución del estado de las víctimas.

¿Qué competencias considera que le faltan y que necesita la policía local?

Hay que redefinir el sistema de seguridad pública en Catalunya y en el conjunto de España, hay un espacio definido de seguridad local que han de liderar las autoridades locales, los alcaldes/esas, es el ámbito de la proximidad, tanto en temas de tráfico, o de policía administrativa, como de seguridad y de policía judicial. La división de competencias aún responde a la obsoleta Ley Orgánica 2/1986.

Impresionante, a destacar el último decenio, la formación y los medios nos sitúan a nivel de las policías más evolucionadas de Europa, los grandes cuerpos de PL. Madrid, Barcelona, Bilbao por citar algunas son ejemplos espectaculares, pero las de mediano y pequeño tamaño también mantenemos unos estándares elevados de calidad introduciendo servicios y programas dedicados a la ciudadanía, que otras policías de ámbito supramunicipal no pueden prestar.

¿Qué es UNIJEPOL y en que medida puede ayudar a la coordinación entre las policías locales?

Por primera vez en España tenemos una herramienta en red que nos permite trabajar con otros técnicos responsables de la seguridad pública de ciudades y pueblos, compartiendo experiencias, buenas prácticas y por que no, también fracasos, para poder dar un mejor servicio a nuestros conciudadanos. Poner de acuerdo a los jefes de las policías locales es difícil, por eso UNIJEPOL representa un avance importantísimo.

Aprovecho esta ocasión para agradecer el trabajo realizado al Jefe de la Policía Local de Fuenlabrada y nuestro Presidente, Jose A, Cano de la Vega, sin el cual no existiría esta asociación.

¿Háblenos de la coordinación entre los cuerpos de seguridad, ¿se realizan estudios, cursos o simulacros de coordinación entre las policías locales y el resto de cuerpos de emergencia?

En España existen diferentes realidades en este campo, básicamente entre las CCAA con policía propia y las que no, las primeras han efectuado un esfuerzo considerable en sus propios sistemas de seguridad, en detrimiento del establecimiento de una red de policías locales, apostando sólo en la coordinación vertical.

¿Actualmente cuál es la principal carencia de los cuerpos de policía local?

Siempre hace falta más de todo, pero sería importante concretar las funciones que debemos realizar para poder saber más correctamente que necesitamos, se hace imprescindible en estos momentos crisis económica buscar las formas más eficientes de prestación de servicio.

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entrevista

La creación del Comité fue un hito en la historia de la policía de nuestro país, ya que representaba trasladar las políticas aprobadas por los Estados Miembros de la Unión Europea a nuestro ordenamiento haciendo una concreción práctica.

Usted es miembro del “Comité de ética de policía de Catalunya”, que es un organismo único en España, explíquenos brevemente cual es la labor principal de dicho comité y como puede ayudar al colectivo a nivel estatal. En algunos medios de comunicación se ha hablado de la dimisión del presidente de dicho comité el Sr Jiménez Villarejo, por estar en desacuerdo con la política del nuevo Conseller d´Inteior de la Generalitat, ¿cual es su opinión al respecto?

En octubre de 2007 se creo por Decreto del Gobierno de Catalunya la constitución del primer Comité de Ética de la Policia en España, la finalidad de dicho Comité era velar por el cumplimento de los principios deontológicos del conjunto de las instituciones de carácter público que forman el sistema de seguridad, para ello se realizo el encargo al Comité en cumplimento de lo que disponía el Código de Etica de la Policía del Consejo de Europa, elaborar un proyecto de lo que debería ser el “Códi d’Etica de la Policia de Catalunya”.

La creación del Comité fue un hito en la historia de la policía de nuestro país, ya que representaba trasladar las políticas aprobadas por los Estados Miembros de la Unión Europea a nuestro ordenamiento haciendo una concreción práctica. Por ello la finalidad básica de carácter sistémico, velar por la actuación de todas las instituciones del sistema, inclu-

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yendo a los ayuntamientos y las policías locales quedó en suspenso en espera de la aprobación del Código. Diferentes avatares en el Departamento de Interior y en especial la oposición de los sindicatos de los Mozos de Escuadra generó,- que después de aprobarse como Orden del Departamento en el último momento por el Consejero Saura fuera derogada con la entrada del nuevo gobierno y el Consejero Puig.

El principal problema de desarrollo del Comité ha estado la falta de consenso institucional, los ayuntamientos celosos de su autonomía siempre nos vieron como algo que no les afectaba, los sindicatos de la Policía Autonómica como una falta de confianza en el colectivo policial y parte de altos cargos del propio Departamento como un error y una precipitación.

La conclusión está a la vista del Presidente y los cuatro vocales que lo formamos todos han dimitido y sólo he quedado yo que he puesto mi cargo a disposición del Consejero Puig.

La voluntad del nuevo ejecutivo catalán según ha manifestado el Consejero, no es disolver el Comité, sinó establecer una etapa de reflexión y intentar encontrar ese consenso necesario para impulsarlo de nuevo, sería un error estratégico no contemplarlo, ja que comportaría perder una mirada crítica a una tarea tan delicada como es la policial.

empresas

Lafuncar: Nuevas instalaciones

Lafuncar presenta sus nuevas instalaciones en Tarrassa (Barcelona), una nueva base de 1.600 m2 que permite optimizar los tiempos de trabajo y acelerar los procesos en caso de necesidad por la cartera de pedidos. Estas nuevas instalaciones cuentan con una línea de trabajo de doce puestos y mediante tres turnos de trabajo se pueden completar, a plena capacidad, una media mensual de 40 vehículos.

afuncar es una compañía creada en 2004 para el carrozado de vehículos de emergencias, desde sus inicios se ha trabajado siguiendo la filosofía de un artesano, prestando un servicio personalizado, con garantías y excelencia en los acabados. Esto les ha permitido fabricar vehículos asistenciales completamente personalizados, adaptando los interiores a la imagen presentada por los clientes. El objetivo es aportarle valor continuo a las empresas sanitarias, por ello transforman vehículos siguiendo criterios de funcionalidad e innovación.

l

La experiencia de 30 años en el sector sanitario del equipo creador, les permite detectar tanto las necesidades del paciente como las del equipo asistencial y así desarrollar continuamente productos prácticos que mejoran la comodidad del entorno de trabajo.

El equipo que conforma la empresa está formado por una plantilla especializada, entre los que

destacan profesionales con titulación en ingeniería industrial, dedicados continuamente a desarrollar, mejorar e innovar el área de I+D+I. Esto permite diseñar, desarrollar y patentar pro-

ductos únicos, funcionales y simplificados.

Tanto el equipo técnico como los montadores disponen de una formación y experiencia avanzada para el desempeño de sus funciones.

empresas

La especialidad en el “cajón” con base de fabricación en aluminio, permite realizar un producto que da unas prestaciones a los equipos asistenciales que les permite trabajar con calidad y con todas las medidas de ergonomía necesarias y básicas para cumplir las normativas de seguridad laboral.

Los cajones equipados jamás sobrepasan los 3.500 kg. Con un estudio muy certero en la elección de materiales y el trabajo del departamento de ingeniería, se ha conseguido que el cajón, con pruebas antivuelco y estructura modular, sea un producto único en el mercado.

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Vehículo 4x4 El último lanzamiento de la compañía ha sido un vehículo 4x4 que se presentó en la pistas de esquí del “Port del Comte” en Cataluña. La presentación fue un acontecimiento que atrajo a clientes y amigos de la compañía. Todas las opiniones recibidas sobre el vehículo han sido muy positivas, destacando el diseño, la ergonomía y la gran capacidad, así como el retorno en imagen y presencia que el vehículo tiene.

La estación del Port del Comte, desde que cambio de propietarios hace ya unos años, ha apos-

tado continuamente en mejorar sus instalaciones y potenciar los servicios que prestan a sus clientes. “Con la incorporación de este nuevo vehículo hemos mejorado la seguridad de nuestros clientes” expresó en la presentación el Sr. Alfons Ferrer, en representación de la pista de esquí.

La piedra angular en el ideario de Lafuncar es conseguir que los clientes sientan que verdaderamente tienen el producto que ellos habían pensado a unos precios de mercado y con una relación calidad/precio inmejorable para conseguir un retorno rápido de la inversión realizada.

多te lo vas a perder?

www.TodoEmergencias.com

samur

Vehículo de Procedimientos Especiales, una solución logística de amplio espectro Las intervenciones en la emergencia extrahospitalaria requieren de materiales y equipos diversos debido a la multitud de incidentes a los que nos tenemos que enfrentar. Con esta filosofía de equipos de apoyo, se ponen en marcha dos proyectos: el Vehículo de apoyo a la Intervención Sanitaria y el Especialista en Procedimientos Especiales.

Juan José Giménez Mediavilla, Enfermero Jefe de División de Procedimientos Especiales SAMUR-PC. Daniel González Rodríguez, Técnico de Procedimientos Especiales SAMUR-PC. Mª Carmen Castillo Ruiz de Apodaca, Enfermera voluntaria SAMUR-PC. Rafael Saavedra Cervantes, Enfermero Jefe de División Parque de vehículos SAMUR-PC.

n el número 5 de esta revista expusimos la función que desarrollaba el equipo de apoyo a la intervención sanitaria. En aquel artículo explicábamos la importante labor logística y de apoyo que realizaba este equipo. En el número 12, hablamos del Técnico de Procedimientos Especiales, como un eslabón en la respuesta especializada ante incidentes con riesgo nuclear, radiológico, biológico o químico (NRBQ), a la vez que desarrollaba tareas de formación y mantenimiento.

e

El Vehículo de Apoyo a la Intervención Sanitaria (VAIS) y el Técnico de Procedimientos Especiales (QUEBEC), han convivido durante varios años, desarrollando su función coordinada-

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mente. En varias ocasiones, ha sido necesaria la intervención de los dos equipos a pleno rendimiento (envío de sobres sospechosos de contener esporas de carbunco a la embajada estadounidense). En otras ocasiones, un equipo ha prestado apoyo al otro en recursos materiales o humanos. De esta forma, los dos equipos han aportado parte de su material, para complementarse en el trabajo. Por ejemplo en un incendio con heridos, el VAIS instalaba un pequeño punto de asistencia mientras el QUEBEC realizaba la detección de gases y apoyaba a bomberos en el manejo de pacientes y / o afectados.

el material necesario para realizar las dos tareas? ¿Puede un mismo vehículo llevar los materiales necesarios para una triple función: actuación en Accidentes con Múltiples Víctimas (AMV), respuesta ante incidentes NRBQ y apoyo a la Intervención Sanitaria (VAIS)?

Al analizar estas intervenciones, nos surge una duda: ¿podríamos dotar a un único vehículo con

A este vehículo le denominamos Vehículo de Procedimientos Especiales.

Por este motivo ponemos en marcha el diseño de un nuevo vehículo, capaz de trasportar el material necesario para la intervención en incidentes con múltiples víctimas, el apoyo a la intervención sanitaria y la respuesta ante incidentes NRBQ.

samur

El vehículo El modelo de vehículo elegido es un furgón Volkswagen Crafter con rueda gemela trasera y capacidad para 5.000 kg.

El vehículo tiene tres plazas y lo carrozamos para dividir el material en tres compartimentos: uno grande de acceso posterior y dos laterales.

La parte posterior se cierra con una rampa hidráulica, mientras los laterales cierran con puertas correderas.

El material se distribuye de forma que podemos acceder con solo abrir una puerta a distintos elementos necesarios parta intervenciones “tipo”. Por ejemplo abriendo la puerta lateral izquierda, accedemos a 4 equipos de respiración

autónoma, una mochila de SVB, los detectores (de productos químicos y radiológicos) y los equipos de protección individual para incendios (cascos integrales, chaquetones y cubrepantalones de intervención). Este material es el que se utiliza para la intervención en incendios, por lo que sólo abrimos esta puerta.

El material Diferenciamos entre distintos tipo de material: • Material para incidentes NRBQ. • Material para accidentes con múltiples víctimas.

• Equipos de protección individual.

• Material para el apoyo a la intervención sanitaria.

Material para incidentes NRBQ: El material de NRBQ debe ser suficiente para poder instalar una línea para descontaminar afectados válidos y afectados inválidos. La línea debe estar montada en un corto período de tiempo y por ello definimos como LIDERA (línea de descontaminación rápida), a la estructura capaz de proporcionar el soporte suficiente para descontaminar afectados válidos o inválidos, en un tiempo inferior a 5 minutos.

• Un cubeto para contención de líquidos de 10 x 3 m.

• Un cubeto para la contención de líquidos de 2,5 x 2,5 m rígido y 2 flexibles.

• Un cubeto para la contención de líquidos de 5 x 2,5 m.

• 2 carriles para el desplazamiento de pacientes sobre tabla.

• 2 soportes de camilla.

• 2 camillas flexibles de pliegue.

• Un sistema de ducha para afectados válidos.

• Un sistema con los elementos necesarios para el bombeo, el calentamiento de agua y su distribución.

• Un sistema para la eliminación de agua contaminada.

• Un recipiente para la retirada de ropa de los afectados.

• Cortadores de ropa.

• Una tienda de 24 m2 para cubrir la línea.

• 2 dispensadoras de producto descontaminante.

• 1 dispensador de 5 litros de diphoterina (neutralizante de ácidos y bases).

• Un arcón con ropa para afectados válidos.

• Un saco para la evacuación de pacientes contaminados.

• 2 lonas impermeables de 6 x 4 m.

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Material para accidentes con múltiples víctimas.

• 6 camillas de doble pliegue.

• Dos soportes para camilla.

• Una tienda de estructura neumática de 42 m2.

• Un juego de mangueras y soplador para el inflado de la tienda neumática.

• Un juego de indicadores para clasificación de pacientes.

• Tres arcones con material fungible para múltiples víctimas.

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• Un arcón con mantas.

• Tres botellas de oxígeno.

Equipos de protección individual: • Seis equipos de respiración autónoma (dos monobotellas, dos bibotellas y dos de rescate).

• Quince trajes de protección NRBQ de distintas tipos.

• Cuatro máscaras con filtros polivalentes para partículas y gases.

• Doce elementos autofiltrantes FFP3v para partículas y aerosoles biológicos.

• Ocho pares de botas de protección química.

• Ocho pares de guantes de protección química.

• Tres chalecos antifragmentos.

• Cinco chaquetones de intervención con cubrepantalón.

• Cinco cascos integrales.

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Material para el apoyo a la intervención sanitaria: • Un generador de 1.500 w.

• Un juego de focos.

• Un climatizador pequeño.

• Una tienda de montaje rápido de 2,5 x 2,5 m.

• Un colchón de vacío.

• Cinta para balizar.

• Cuatro linternas antideflagración.

Dotación La dotación del vehículo la forma un especialista en procedimientos especiales funcionario, al que acompañan entre 1 y 4 especialistas voluntarios. El periodo de guardia es de 17 horas. Los especialistas reciben una formación de 85 horas, que necesitan re-acreditar cada 6 meses.

Como el vehículo cuenta con tres plazas, va acompañado de un todo terreno de apoyo.

Activaciones Desde la puesta en marcha de este proyecto de (enero 2010) y el arranque del vehículo en octubre de 2010, se han realizado unas 150 interven-

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ciones en paralelo de apoyo a la intervención sanitaria; y lo que es más importante, al disponer de dos vehículos, y uno de ellos con una capacidad “global” de respuesta (AMV, VAIS y NRBQ) hemos ampliado el número de intervenciones en 24 horas de 8 (primer objetivo marcado) a 13 intervenciones. Gracias a este proyecto hemos activado precozmente al 75% de los pa-

cientes graves un vehículo de apoyo, que al acortar su tiempo de respuesta, facilita y mejora la asistencia antes. Con el aumento en el número de vehículos de este tipo, conseguiremos dar apoyo independientemente del tipo de incidente, con un solo vehículo. Esta filosofía es básica cuando nos podemos enfrentar, como ya ha sucedido a incidentes simultáneos.

homenaje

Valentín cumple 16 años Una historia real, en memoria del comandante Ignacio Hernández León Día 1 de diciembre de 1994, la predicción del tiempo para hoy es de nubes al norte en las islas de mayor relieve, con posibilidad de lluvias débiles. Al sur cielo despejado, vientos flojos del noreste, buena visibilidad, mar en calma y luna llena. En el aeropuerto una apacible noche de diciembre, para nosotros una noche especial, hoy a las 00.00 horas nace el Servicio de Urgencias Canario (antiguo 061) y comienza la prestación de servicio de 24 horas para los helicópteros sanitarios.

espirador, monitor desfibrilador, bombas de perfusión, maletín de circulatorio, maletín de respiratorio, material de inmovilización, colchón de vacío, botellas de oxígeno, etc. De vuelta al hangar queda por revisar la incubadora y el material pediátrico. Todo en orden, listos para partir en cinco minutos desde que se reciba la alerta.

Ya en el helicóptero, mientras el Comandante Ignacio realiza la puesta en marcha, terminamos de instalar la incubadora, hacemos las últimas comprobaciones, maletín pediátrico, chaleco de intervención, linterna personal, documentación, auriculares, cinturón de seguridad y listos para el despegue.

Son las 23.45 horas, escucho la radio con auriculares, tumbado en la cama del cuarto dormitorio del hangar. Mis compañeros hablan y ríen con las ocurrencias de un programa de televisión. Paso el tiempo tratando de relajarme y descansar. Otra cama distinta, otras paredes, otro techo, otra noche de guardia añorando el hogar, hasta que caigo vencido por el sueño. Ignacio, el Comandante, está ensimismado leyendo.

Ver el mar desde el aire, durante un vuelo nocturno, con luna llena y multitud de estrellas, es una experiencia maravillosa. Es un rato para disfrutar, aprovecho la ocasión para desconectar los auriculares y dejar al buen criterio del Enfermero la información que podamos recibir por radio. Es un excelente profesional, como todos los que nos embarcamos en estas aventuras. Buen conocedor de la incubadora y su utilización, sus años de experiencia en neonatología lo acreditan.

r

Siento un cosquilleo en la cintura y un pitido inequívoco, hemos sido activados. Enciendo la luz, son las 4.17 horas de la madrugada, leo el mensaje del busca “prematuro en Fuerteventura precisa traslado urgente en incubadora hasta el Hospital Materno Infantil de Gran Canaria”.

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La tripulación y el comandante, tienen muchas horas de experiencia en vuelo instrumental nocturno, en definitiva, un equipo muy curtido por cientos de servicios.

homenaje

Cuarenta minutos después aterrizamos en la helisuperficie del hospital de Fuerteventura, construida por los propios trabajadores del hospital.

Nos reciben el Celador del Servicio de Urgencias y el Vigilante de Seguridad. A la tripulación se les invita a un café, mientras la dotación sanitaria realiza la transferencia del paciente a la incubadora del helicóptero. El trato es excelente, muy especial, una buena costumbre que persiste hoy en día, más de doce años después.

El paciente es un neonato pretérmino, de 1.800 gramos, con pulmón inmaduro, intubado por vía nasal, con soporte respiratorio. Se le ha canalizado una vía venosa en cordón umbilical. Poco más hay que decir.

Hablamos con la madre, que se recupera de una cesárea urgente, será evacuada en avión por la mañana. Feliz y contenta, algo preocupada por su hijo, nos estrecha las manos mientras deposita su confianza en nosotros para que el pequeño “Valentín” salga adelante.

Son las 06.12 minutos, el traslado ha terminado sin incidencias. El helicóptero ha demostrado que es capaz de realizar una evacuación sanitaria nocturna de urgencia desde Fuerteventura a Gran Canaria en menos de 2 horas.

deseo un buen vuelo. Pocas palabras más, las horas nocturnas hay que aprovecharlas, todavía hay tiempo para una cabezadita.

Así podría contar mil y una batallas de los doce años que cumple el actual Servicio de Urgencias Canario (antiguo 061). La aportación del sistema es incuestionable, desde el control y manejo de la vía aérea y la respiración, hasta la fibrinolisis extrahospitalaria. Pero hoy quiero terminar con un recuerdo, Valentín cumple doce años con nosotros, felicidades para él y para todos los componentes del Servicio de Urgencias Canario, antiguo 061, hoy 1-1-2, que contribuyeron en su puesta en marcha y se encuentran desarrollando su actividad en otros lugares hoy en día.

Muy en especial el recuerdo es para el Comandante Ignacio Hernández León, que falleció hace casi tres años en acto de servicio. Sirvan estas cuatro líneas como homenaje personal por su buen quehacer, por su inestimable apoyo en traslados con pacientes críticos. Con solo una mirada leía la situación, transmitía serenidad y facilitaba las cosas para que el mal trago fuese un simple instante.

Camino hacia el hangar bajo una fina lluvia. Observo que hay actividad, son los compañeros del avión sanitario. Están realizando el prevuelo para traer a la madre de “Valentín”. Les comento cómo ha ido el servicio y les

Notas: Los helicópteros en rojo son modelos Dauphin C-1 que comenzaron prestando el servicio en Canarias, utilizados en el traslado de Valentín.

El helicóptero con los colores de Canarias (Blanco Amarillo y Azul) es un modelo mucho más avanzado, Dauphin C-2, de gran autonomía (casi 800Km) y una velocidad punta de 298Km, con capacidad para vuelo instrumental (al igual que los modelos precedentes). Este último modelo fue el que sufrió el accidente durante la asistencia a un vuelco de una guagua con múltiples víctimas, donde un cable de alta tensión, oculto entre los pinos, causó una avería en el rotor principal que produjo la pérdida de la aeronave y la muerte de sus cinco ocupantes (dos heridos y tres miembros de la dotación).

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El pasado día 29 de diciembre de 2010, en horas nocturnas y sobre el mar, en la costa sur de Fuerteventura, el helicóptero sanitario asistió en pleno vuelo a un parto eutócico (normal), motivo que trae al recuerdo a los que empezaron esta bonita aventura, liderados por los Comandantes Ignacio Hernández y Laudelino Carbonero, y a los Doctores Santiago Lubillo Montenegro (Intensivista) y Juan Beltrán del Pino (Urgenciólogo). Como pioneros de los traslados aéreos en helicópteros en Canarias se merecen un reconocimiento. Vaya para ellos un cariñoso abrazo, muy en especial para la familia de Ignacio Hernández León, a quien recordaremos con cariño por su saber estar y su peculiar humor en las situaciones de estrés, que sin duda, contribuía a minorar.

Nos adaptamos a sus necesidades.

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En LAFUNCAR, desde siempre, hemos trabajado siguiendo la filosofía de un artesano: prestando un servicio personalizado, con garantías y excelencia en los acabados. Esto nos ha permitido fabricar vehículos asistenciales completamente personalizados, hasta imprimir el sello de nuestros clientes en el interior de las unidades.

Nuestro objetivo es aportarle valor continuo a las empresas sanitarias, por ello transformamos vehículos siguiendo criterios de funcionalidad e innovación. La experiencia de 30 años en el sector sanitario del equipo creador, nos permite detectar tanto las necesidades del paciente como las del equipo asistencial y así desarrollar continuamente productos prácticos que mejoran la ergonomía del entorno de trabajo.

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investigación

Retirada del casco a motoristas accidentados (3) Alberto Llorente Llorente albertollorente@hotmail.com

Cuestiones a tener en cuenta

manual que se emplea en la atención prehospitalaria.

¿Qué riesgos existen en la retirada del casco?

Así mismo, tampoco está claro que todos los cascos sean radiotransparentes, por lo que se dificultaría el estudio de imagen realizado sobre un paciente con el casco puesto.

El riesgo de la retirada de un casco es que, si se hace con una mala técnica, se puede empeorar/producir una lesión a nivel cervical. La técnica de retirada pretende minimizar este riesgo. Es la única complicación posible si no se extrae el casco correctamente y es la razón por la que no se debe retirar el casco si no se conoce la técnica o no se está entrenado.

El casco como férula o mecanismo hemostático El casco actúa como elemento de protección ante un impacto externo pero, en ningún momento actuará como método de protección /contención de una fractura craneal. No hay ninguna evidencia que demuestre que la correcta retirada del casco empeore lesiones craneales, sean estas internas, externas, cerradas o abiertas. Ante una fractura craneal abierta o cerrada, tras retirar el casco deberemos tratarla e inmovilizarla como un TCE15.

El casco no es un mecanismo de control hemostático frente a una hemorragia externa o exteriorizada en la región craneal.

Manejo del casco en el ámbito intrahospitalario Aunque en los hospitales casi nunca se retiran cascos (la mayoría de pacientes han sido trasladados sin él) lo cierto es que en caso de tener que retirarlo se hace con la misma técnica

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Conclusiones En referencia a por qué, como norma general, siempre debe retirarse el casco al motorista accidentado durante su atención prehospitalaria; una vez valoradas todas las ventajas e inconvenientes de la inmovilización y del traslado del paciente traumático con el casco puesto y con el casco retirado además de contemplar el del tipo de casco que porte, se puede determinar que: • Los cascos de tipo abierto presentan ventajas sobre los casco de tipo cerrado pero sólo en lo referente al acceso a la vía aérea. Los inconvenientes son los mismos para ambos tipos de cascos: no permiten una exploración óptima, no permiten un manejo avanzado de la vía aérea y tampoco permiten realizar una correcta inmovilización cervical.

• La retirada del casco se considera imprescindible para una correcta exploración, un adecuado manejo de la vía aérea si es preciso, una inmovilización cervical efectiva y un correcto traslado.

• El riesgo de la retirada de un casco es que, si se hace con una mala técnica, se puede empeorar/producir una lesión a nivel cervical. Una

Índice Resumen Introducción Tipos de cascos Las claves sobre la retirada del casco ¿Cuándo se debe retirar el casco? ¿Quién debe retirar el casco? ¿Para qué se debe retirar el casco?

Exploración Manejo de la vía aérea • Parada cardiorrespiratoria • Inconsciencia • Manejo avanzado de la vía aérea • Vómitos Inmovilización cervical • Colocación del collarín • Posición cervical neutra • Tallaje excesivo Traslado • Inconvenientes de trasladar con el casco puesto • Ventajas de trasladar sin el casco • Excepciones Cuestiones que tener en cuenta ¿Qué riesgos existen en la retirada del casco?

El casco como férula o mecanismo hemostático Manejo del casco en el ámbito intrahospitalario Conclusiones Bibliografía Anexo I Anexo II

adecuada técnica de retirada permite minimizar este riesgo.

Por lo tanto, se puede afirmar que: • Como norma general, siempre se debe retirar el casco al motorista accidentado durante su asistencia prehospitalaria, independientemente de que el casco sea de tipo abierto o cerrado.

• La retirada del casco se considera indispensable para el manejo inicial del paciente politraumatizado portador de casco.

• La retirada del casco debe llevarse a cabo por personal que conozca y domine la técnica con soltura y no por la población en general. No hay ninguna evidencia que demuestre que la correcta retirada del casco empeore lesiones craneales.

Por todo ello, el personal de los servicios de emergencias debería estar concienciado de la importancia que tiene un buen manejo del paciente politraumatizado y debería saber que la retirada del casco debe ser la norma y no la excepción, por lo que salvo contraindicación expresa se retirará siempre.

Así mismo, debería estar informado y formado teóricamente respecto a las ventajas y los inconvenientes de inmovilizar y trasladar con el casco puesto y con el casco retirado. Dicho personal también debería conocer y dominar con soltura la técnica de retirada manual a cuatro manos con control cervical.

investigación

Bibliografía

Anexo I - Algoritmo de la retirada del casco

1- Auxiliar de Transporte Sanitario. 9ª ed. Madrid: Cruz Roja Española; 2001.

Retirada del casco en el motorista accidentado; p. 134-7.

2- Manual de Procedimientos SAMUR-Protección Civil, edición 2006 [Documento HTML]. Versión 0.1. Madrid; 2006. [acceso 2 de septiembre de 2008]. Disponible en: http://www.munimadrid.es/portal/site/munimadrid/ menuitem.f4bb5b953cd0b0aa7d245f019fc08a0c/ ?vgnextoid=c88fcdb1bfffa010VgnVCM100000d90ca8c0RC RD&vgnextchannel=d11c9ad016e07010VgnVCM100000 dc0ca8c0RCRD&idCapitulo=4347090 3- Consumer Eroski [Sede Web]. Bizkaia: Eroski S. Coop.; 2008 [acceso 2 de septiembre de 2008].

Motos y ciclomotores: Los más vulnerables de la carretera.

Disponible en: http://revista.consumer.es/web/es/ 20080401/practico/consejo_del_mes/72440.php 4- Auxiliar de Transporte Sanitario. 9ª ed. Madrid: Cruz Roja Española; 2001.

Retirada del casco en el motorista accidentado; p. 137-8.

Ilustraciones presentadas en el Anexo I. 5- Campbell J.E. Basic Trauma Life Support. 2ª ed.

Destrezas en el Manejo de la Columna Vertebral; p. 226-8.

6- Yañez Castillo V. ABC del Trauma. [Monografía en Internet]. San Pedro de la Paz (Chile): E- mergencia.com; 2007 [acceso 3 de septiembre de 2008]. p. 13.

Disponible en: http://www.e-mergencia.com/foro/ downloads.php?do=file&id=11

Anexo II - Técnica de retirada del casco

7- Plan Nacional de RCP. Atención Inicial al Paciente Traumatizado [Monografía en Internet]. SEMICYUC; 2008 [acceso 16 de septiembre de 2008]. p. 10: 27.

Disponible en: http://www.semicyuc.org/files/ RCP_files/SVAT_02.pdf 8 y 9- Tejedor Arizmendi R. Manual de Auxiliar de Transporte en Ambulancia. [Libro en Internet]. Pamplona: Club Deportivo Bomberos de Navarra; 2003 [acceso 5 de septiembre de 2008]. p 107.

Disponible en: http://www.bomberosdenavarra.com/ ata/04.Politraumatizados.pdf 10- Lucas García N. de, Silva López D. da. Intubación mediante laringoscopio Airtraq en pacientes politraumatizados: primeras experiencias de un servicio de emergencias prehospitalario. Revista Electrónica de Medicina Intensiva [revista en Internet]. 2006 junio. [acceso 25 septiembre 2008]; 6.6. Disponible en: http://remi.uninet.edu/2006/06/ REMIA049.htm 11- Díaz Asenjo MJ. Manual de Auxiliar de Transporte en Ambulancia. [Libro en Internet]. Pamplona: Club Deportivo Bomberos de Navarra; 2004 [acceso 5 de septiembre de 2008]. p. 219-20.

Disponible en: http://www.bomberosdenavarra.com/ata/ 08.Inmovilizacion.pdf 12- Álvarez de Blas MR, Bande Vázquez ML, Barreiro Díaz MV, Beceiro Beceiro CA, Bernárdez Otero M, Caamaño Arcos M, et al. Manual del Técnico en Transporte Sanitario (TTS). Fundación Pública Urxencias Sanitarias de Galicia061. Xunta de Galicia; 2004. p. 305-6: 407.

13- National Association of Emergency Medical Technicians. Traumatismos de la Columna Vertebral.

Prehospital Trauma Life Support. 6ª ed. Mosby Jems; 2007. p. 237-8.

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Columna vertebral y Cráneo.

Disponible en: http://fundacionannavazquez.wordpress. com/2007/10/08/columna-vertebral-y-craneo/ 15- Técnico en Emergencias. [No publicado] Madrid: El Laboratorio, Desarrollos Formativos S. L.; 2005.

El Paciente Politraumatizado; p 196-9.

rescate vial - no 21 - 1er trimestre 2011

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seguridad

La probabilidad de que un peatón muera en España es el doble que en Holanda o Suecia Los pasos de peatones españoles tienen tres puntos débiles: la visibilidad diurna, la iluminación nocturna y el mantenimiento.

En Europa cada año mueren más de 7.500 peatones en accidentes de tráfico, 470 de ellos en España.

Los avances tecnológicos en los vehículos han de permitir una reducción de los atropellos en zona urbana.

Los pasos de peatones de Málaga y Valencia reciben una mala puntuación en el estudio EuroTest 2010, aunque destacan por su sensibilidad hacia aquellos usuarios con movilidad reducida.

l RACC, siguiendo su línea de fomentar la seguridad vial y reducir la accidentalidad vial, ha participado nuevamente en el estudio europeo del EuroTest “Programa de evaluación de pasos de peatones”, que analiza y compara 270 pasos de peatones de 18 ciudades europeas importantes (Belgrado, Bremen, Bruselas, Florencia, Innsbruck, Lisboa, Liubliana, Lugano, Luxemburgo, Málaga, Nimega, Nuremberg, Oslo, París, Praga, Split, Turín y Valencia. En cada ciudad se inspeccionaron 15 pasos de peatones, intentando cubrir todos los tipos de pasos posibles (señalizado/no señalizado; intersección/enlace de carreteras; carreteras de uno/dos sentidos; uno o varios carriles por sentido). Las inspecciones se realizaron por expertos técnicos del ACI (Automóvil Club de Italia) entre el 9 de junio y el 13 de octubre de 2010, que analizaron los 270 pasos tanto de día como de noche.

e

Metodología La metodología de trabajo se centró en definir 27 factores de seguridad, divididos en 4 categorías de seguridad: sistema de cruce (23% de la nota final), la visibilidad diurna (26% de la nota final), visibilidad nocturna (32% de la nota final)

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y accesibilidad (19% de la nota final), que fueron valorados sobre la base de un sistema de puntos con la calificación de: Muy bueno, bueno, aceptable, mal y muy mal. Para realizar mejor la comparativa se seleccionaron los pasos en función de:

4. Los 90 pasos restantes (casi uno de cada tres) obtuvieron el calificativo de “aceptables”.

a) Áreas centrales: áreas comerciales / turísticas, gran cobertura de transporte público.

6. El peor paso de peatón lo encontramos en Lugano, Suiza. Aunque la ciudad obtiene una nota más que correcta, este paso, situado cerca de una estación de trenes, no superó la prueba en lo más mínimo.

b) Áreas semiperiféricas: gran densidad de escuelas, cobertura de transporte público media. c) Áreas periféricas: áreas residenciales, poca cobertura de transporte público.

Resultados del estudio europeo 1. Existe una gran variedad de diseños de pasos de peatones en toda Europa.

2. Casi 1 de cada 5 pasos de peatones (50 pasos de los 279 analizados) superaron la prueba recibiendo la valoración de “mal” e incluso “muy mal”.

3. Casi la mitad de los pasos fueron valorados positivamente (122 como “bien” y 8 “muy bien”).

5. Haciendo una comparación con los resultados de 2008 y 2009, este año hubo más pasos con valoración negativa.

7. En la parte más alta del ranking nos encontramos con pasos muy bien diseñados desde la óptica de todos los usuarios (peatones, conductores y discapacitados), que garantizan la visibilidad en cualquier condición de luz y con un buen mantenimiento de los diferentes elementos que los componen.

8. Hallamos estos pasos en grandes capitales (Bruselas, Oslo o Lisboa) o en ciudades medias, pero muy bien cuidadas (Innsbruck, Liubliana o Luxemburgo).

9. El paso inspeccionado en Bruselas, en el cruce entre las calles Rue des Pivoines e Chemin du Pourpier, obtiene la mejor puntuación del estudio con una valoración final de “muy bueno”.

seguridad

El mejor paso de peatones, en Bruselas.

El peor paso de peatones, en Málaga.

Mortalidad de peatones en España

Resultados del análisis en España

Durante el año 2009, murieron en España 470 peatones, un 6,4% menos que en 2008. Una cifra nada despreciable y que obligar a tomar medidas para frenar la alta accidentalidad.

Destaca el hecho de que el descenso de víctimas por atropello se reduce menos en zona urbana que en carretera.

Las dos ciudades españolas analizadas, Málaga y Valencia, ocuparon respectivamente el penúltimo y antepenúltimo lugar de la tabla de resultados de toda Europa.

Madrid, Barcelona y Sevilla. También en la comparativa nacional estas dos ciudades obtienen resultados inferiores, lo que se traduce en la necesidad de las ciudades medianas de mejorar en los diseños de sus pasos. Sevilla saca la mejor puntuación con el único paso considerado muy bueno.

En Málaga, dos pasos fueron valorados como “buenos” y 4 como “malos”; mientras que en

Tecnología que ayuda a salvar vidas Entre las tecnologías eSafety, tecnologías inteligentes pensadas para evitar y reducir el número de lesiones y muertes en la carretera, algunas de ellas están específicamente concebidas para proteger a los peatones.

Aunque España se encuentra en la franja media de países europeos en cuanto a la tasa de riesgo (peatones muertos por millón de habitantes) con 11,1 muertos por los 15,5 de media europea, la probabilidad de que un peatón muera en España es el doble que en Holanda o Suecia, países referentes en materia de seguridad vial en Europa. España se debe marcar un objetivo de reducción de la mortalidad de peatones para los próximos años que nos permita pasar de estar en una posición intermedia en el ranquing europeo a ser uno de los países a la cabecera de Europa.

Se da la circunstancia que un 37,4% de las causas de los accidentes con peatones muertos en España se debe a que cruza fuera de una intersección (paso regulado).

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Valencia 4 pasos fueron considerados “buenos” y 4 “malos”.

A pesar de observar algunas soluciones excelentes para la accesibilidad (por ejemplo: dispositivos de cuenta atrás en los semáforos de Málaga), las condiciones de mantenimiento, el aparcamiento ilegal y la mala luz artificial contribuyeron a los resultados inadecuados obtenidos. El presente estudio culmina un trabajo de tres años en que, además de Málaga y Valencia, se auditaron pasos de peatones en

El llamado sistema de advertencia y frenado de emergencia reúne una serie de tecnologías como sistemas de advertencia ante choques frontales, frenado automático y sistemas de seguridad pre-colisión. El sistema detecta con antelación la presencia de peatones acercándose al paso frenando el coche y evitando el impacto.

seguridad

RECOMENDACIONES A la Administración • La ubicación y el diseño de pasos de peatones se deben considerar como elemento clave en el marco de la planificación de la movilidad urbana en general.

• La buena visibilidad en todos los pasos de peatones se debería considerar como una de las directrices más importantes a cumplir en el diseño. Los pasos de peatones se deberían planificar y diseñar evitando la presencia de obstrucciones que limiten la visibilidad entre peatones y conductores.

• Líneas de parada a una distancia de entre 6 y 15 metros delante de los pasos de peatones no sólo facilitan que los vehículos se detengan antes de acercarse a los pasos, sino que también mejoran la visibilidad para peatones y vehículos en carriles transitados.

• En intersecciones es necesario evitar las soluciones de diseño que limiten la visibilidad de los peatones y de los vehículos que van a girar, retirando obstáculos de los ángulos de las calles.

• En pasos de peatones largos se deberían instalar islas de refugio para que aquellos usuarios que no tengan tiempo de cruzarlo entero puedan resguardarse de forma segura.

• Un paso de peatones debe disponer de una adecuada iluminación, y a poder ser específica del paso de peatones, que permitan al peatón ser visto con antelación.

• Se deberían instalar señales de tráfico altamente reflectantes. Ya existen soluciones para incrementar la visibilidad con poca luz que deberían irse implementando: marcaciones de carretera adicionales, dispositivos reflectantes, señales de tráfico (luces destellantes, iluminación urbana y de carretera, semáforos montados en postes por encima de la carretera, etc.) son elementos esenciales para incrementar la seguridad peatonal.

• Los pasos de peatones se han de mantener sistemáticamente en buenas condiciones, cumpliendo con los altos niveles de seguridad requeridos. En particular, las superficies de carreteras antes de llegar a pasos de peatones, siempre se han de mantener en perfectas condiciones para ofrecer el máximo agarre (de preferencia superficies rugosas antes que materiales como piedra, con menor agarre, para un mejor rendimiento en caso de tener que frenar repentinamente).

Estudio Eurotest:

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• Los pasos de peatones deberían ser sometidos a inspecciones de seguridad regulares, con el fin de detectar problemas y decidir las medidas a tomar para lograr los niveles de seguridad adecuados.

•En pasos de peatones señalizados, se deberían cronometrar las diferentes fases para permitir que los peatones crucen la carretera con seguridad. En pasos con fases de señalización no exclusivas para peatones, luces parpadeantes adicionales podrían avisar a los conductores que hay peatones intentando cruzar.

•Debe asegurarse una accesibilidad segura para el total de usuarios, especialmente aquellos más vulnerables: los pasos de peatones deben ser de fácil acceso para usuarios en silla de ruedas, instalando bordillos a ras de suelo o rampas con una pendiente máxima del 8%. Esta recomendación es de aplicación para las aceras y las islas peatonales.

• Deberían instalarse senderos táctiles adecuados (pavimento de diferente rugosidad) que adviertan a las personas invidentes de la aproximación al cruce y que las guíen a lo largo del trayecto que cruza el paso . También son de gran ayuda las señales acústicas/vibratorias o los dispositivos táctiles en los semáforos. Si no hay un pavimento táctil a lo largo del paso, debe respetarse un ángulo adecuado de 90° entre las aceras y los pasos. La instalación de balizas metálicas bajas para prevenir que los coches aparquen detrás de los pasos supone un peligro para estos usuarios, por lo que debería evitarse.

• También deben tenerse en cuenta las necesidades de usuarios con limitaciones auditivas con marcaciones especiales (por ejemplo: mirar a la derecha/mirar a la izquierda) o dispositivos tecnológicos como pictogramas móviles y cuenta atrás en los semáforos.

• Las marcaciones de carretera adicionales indicando que hay vehículos que se acercan (como la señal “mire a la derecha”) son una solución interesante para aquellas calles en que no está claro el sentido por el que llegan los vehículos o hay varios vehículos circulando (carriles bici, tranvías, etc.)

• Los conflictos con otros usuarios de la carretera, especialmente con ciclistas y tranvías, deben tratarse con especial sensibilidad evitando soluciones potencialmente peligrosas para los peatones que estén esperando para cruzar la calle (vías de tranvía demasiado cercanas a las aceras, carriles bici que entren en conflicto con los bordillos a ras de suelo previstos para peatones discapacitados)

• Algunas soluciones tecnológicas podrían evitar accidentes entre vehículos y peatones. La introducción de semáforos con tecnología de LEDs debería extenderse en toda Europa por el mejor rendimiento que aporta en visibilidad en condiciones de luz limitada (noche o condiciones climáticas adversas). Los dispositivos de cuenta atrás para semáforos para peatones permiten que los usuarios tomen su propia decisión en relación con la seguridad de cruzar/abandonar el paso, según sus propias capacidades físicas (velocidad al caminar). Se espera que los dispositivos tecnológicos sean ampliamente utilizados en el futuro y que aporten mejoras importantes en la seguridad vial de estos puntos críticos.

Algunos ejemplos son los sensores automáticos que detecten la presencia de peatones acercándose al paso avisando a los conductores con suficiente antelación sobre el posible peligro.

Políticos y legisladores • Es urgente introducir un conjunto de normas de conducta a nivel europeo. Las grandes diferencias en los reglamentos que regulan la relación entre peatones y conductores no sólo crean mucha confusión, sino que también generan serios peligros para turistas y visitantes extranjeros.

• Otra diferencia que requiere de un análisis profundo es la fase de transición de los semáforos, de verde a rojo. En la actualidad existen demasiadas diferencias en este campo y, también aquí se requiere de una mayor uniformidad para evitar serios peligros para turistas y visitantes del extranjero.

• Deben revisarse y adecuarse las marcaciones utilizadas en los pasos de peatones para que sean fácilmente entendibles por los usuarios.

Existen demasiadas diferencias entre los países europeos: en Alemania, los pasos de cebra no se utilizan en cruces equipados con semáforos, una solución que obliga a los peatones a prestar más atención al cruzar, pero que reduce la visibilidad del conductor. En España, las rayas de cebra se están eliminando en pasos de peatones semaforizados para mejorar la seguridad de los vehículos de dos ruedas y evitar resbalones. En Suiza se utilizan rayas pintadas de color naranja, ofreciendo una buena visibilidad diurna pero una muy mala visibilidad por las noches o con mal tiempo.

• El uso por parte de la administración local de un asfalto de color debería desaconsejarse.

Genera confusión y es incluso menos eficiente y menos visible que el tradicional blanco sobre asfalto negro.

http://imagenes.w3.racc.es/uploads/file/12704_EuroTest_passos_de_vianants_2010_101129.pdf

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investigación

Las cosas casi nunca son lo que parecen Reconstrucción de accidentes de tráfico Lo de menos es haber mirado pero no haber visto, o haber visto pero no haber comprendido o incluso haber comprendido pero ya haber olvidado. Si tenemos la oportunidad de meter el chascarrillo hay que darlo por pronunciado. Todos hemos escuchado a personas a las que no se les atribuye “a priori” una experiencia en investigación de accidentes realizar "contrastadas" afirmaciones sobre la ocurrencia de un siniestro. Ahora bien, como todo en la vida, las cosas casi nunca son lo que parecen, ni tan evidentes como pueden parecerlo en un principio, por lo que se requiere un amplio estudio de todos lo datos para llegar a dilucidar las causas que provocan los accidentes. uando el equipo de reconstrucción de accidentes de tráfico de Centro Zaragoza recibe una solicitud para determinar las causas por las que un determinado accidente ha ocurrido, se pone en marcha un amplio y minucioso protocolo de actuación, en el que podríamos distinguir tres etapas fundamentales: recopilar, analizar y determinar.

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Para tratar de explicar el complejo proceso que requiere el análisis en profundidad de un accidente de tráfico, vamos a centrarnos en un accidente concreto, que tuvo lugar hace ya unos meses, y en el que, desgraciadamente, perdieron la vida dos personas.

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En el proceso de investigación de accidentes se pueden distinguir tres fases: recopilar, analizar y determinar.

investigación

El accidente que vamos a explicar tuvo lugar dentro de un tramo urbano, y consistió en una colisión frontal entre dos turismos, un BMW M3 y un Citroën Xsara.

Como punto de partida de la investigación, se dispuso del atestado policial, en el que se reflejaban, entre otros aspectos, datos objetivos referentes al accidente objeto de estudio (posiciones finales de los vehículos tras la colisión, descripción de los daños de los vehículos, ausencia de huellas de frenada…), así como la manifestación de un testigo presencial del accidente (“El BMW circulaba por el carril central detrás de un camión, que cree que en un momento dado el camión se desplaza al carril de la derecha y que se produce el accidente en el carril central como consecuencia de una invasión del turismo Citroën Xsara…”

El objetivo concreto de la investigación era, por un lado, determinar en qué carril se había producido la colisión, es decir, cuál de los dos turismos había invadido el carril contrario, ya que aunque un testigo lo tenía claro existían hechos objetivos que fundamentaban una duda razonable, y por otro lado, calcular las velocidades de circulación de los vehículos.

Recopilar ¿Qué información resulta relevante en la investigación? Tenemos que saber que un accidente es el resultado final de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en un accidente surgen dentro de una compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía.

Información de la vía. Los ingenieros encargados de dilucidar las causas de este accidente, se desplazaron al lugar del mismo para medir, verificar y procesar todo aquello que resultará relevante para la investigación.

Se pudo comprobar, por un lado, que la calzada contaba con tres carriles de circulación, dos de ellos reservados al sentido de circulación llevado por el turismo BMW y uno al sentido llevado por el Citroën. Por otro lado, también se verificó, con un vehículo instrumentalizado, el coeficiente de rozamiento del firme, así como las diferentes anchuras de los carriles, señalización existente en la zona y posibles huellas dejadas por los vehículos. El límite establecido en la zona era de 50 km/h.

Información de los vehículos. El equipo de reconstrucción también examinó las deformaciones que presentaron los turismos, con el objeto de determinar, tanto la energía que éstos absorbieron en la colisión como las fuerzas principales de impacto en cada uno de los vehículos. En base a esta inspección se determinó que la colisión consistió en una colisión excéntrica, entre la parte frontal derecha del turismo BMW y la frontal izquierda del Citroën.

Información de los conductores. Los informes médico-forenses pusieron de manifiesto que ninguno de los dos conductores había consumido ni alcohol ni sustancias que afectaran a la conducción.

Analizar Tras recopilar toda la información referente al accidente, se analizan todas las hipótesis posibles mediante distintos métodos.

Una vez recopilada toda la información relativa al accidente objeto de estudio, atestado policial, informes médicos, inspección in situ tanto del lugar del accidente como de los vehículos siniestrados… llega la hora de encajar todas las piezas, como si de un puzle se tratase, analizado cada uno de los datos objetivos disponibles por separado, para posteriormente compatibilizarlo con el resto y poder encontrar la explicación de la evolución del accidente.

El análisis de los datos requiere, por parte del reconstructor, una serie de conocimientos de las leyes de física, ya que tanto si empleamos cálculos físicos tradicionales como avanzadas aplicaciones informáticas, es el reconstructor el que tiene que introducir en estas aplicaciones

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investigación

Vehículo rojo: Citroën. Vehículo azul: BMW

una serie de información para realizar la reconstrucción informática, tales como orientación de los vehículos en función de la fuerza principal de impacto que recibieron, distribuciones de frenada…

Volviendo al accidente que estamos explicando, en este caso se plantearon dos hipótesis, las cuales fueron analizadas con un programa informático, cuyo modelo de análisis de colisiones ha sido validado con datos procedentes de numerosos accidentes de tráfico y sus resultados también han sido contrastados con abundantes ensayos de coche o Crash test entre vehículos. Además, este programa permite simular la dinámica pre-colisión, colisión y post-colisión de múltiples vehículos, así como la visualización gráfica de los resultados.

Hipótesis I. En esta hipótesis se analizó la posibilidad de que el accidente se produjera en el carril central, como consecuencia de una invasión de carril por parte del turismo Citröen. La investigación puso de manifiesto que de haberse producido el accidente de esta manera, y teniendo en cuenta la posición relativa de los ve-

hículos en el momento de la colisión, objetivada con base en las deformaciones que presentaron los mismos, los vehículos nunca habrían llegado a las posiciones finales que realmente alcanzaron. Por lo tanto, se pudo determinar que la causa del accidente no fue la invasión del carril contrario por parte del turismo Citroën Xsara.

Hipótesis II. En esta hipótesis se analizó la posibilidad de que, circulando el turismo Citroën Xsara por el carril reservado a su carril, el accidente se produjera como consecuencia de una invasión de carril por parte del turismo BMW. La investigación puso de manifiesto que de haberse producido el accidente según esta hipótesis, la evolución del accidente sería perfectamente compatible con todos los datos objetivos disponibles, tales como deformaciones, trayectorias post-colisión, posiciones finales…

La investigación también permitió determinar las velocidades que llevaban los vehículos en el momento de la colisión, siendo de 60 km/h para el turismo BMW M3 y de 40 km/h para el turismo Citroën Xsara.

La investigación de accidentes en profundidad permite dilucidar las causas que han provocado un accidente, generalmente no tan evidentes como parecen en un principio, eximiendo, en el caso explicado, al conductor del turismo Citroën Xsara de una responsabilidad que, a primera vista, parecía ser total en la producción del accidente, y poniendo de manifiesto la importancia de un completo análisis de las evidencias físicas para el mejor esclarecimiento de los hechos.

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Determinar Una vez que se ha conseguido compatibilizar todos los datos objetivos del accidente, es decir, una vez que todas las piezas del puzle están colocadas correctamente en su lugar, se puede determinar que el accidente se produjo como consecuencia de una invasión de carril contrario por parte del conductor del turismo BMW, probablemente debido a maniobra de adelantamiento al camión que le precedía, produciéndose la colisión en el carril reservado al sentido de circulación llevado por el turismo Citroën Xsara.

Por otro lado, también se puede determinar que en el momento de la colisión el turismo BMW M3 circulaba a una velocidad de unos 60 km/h (velocidad que es compatible con un inicio de maniobra de adelantamiento en una vía de 50 km/h), mientras que el turismo Citröen Xsara lo hacía a una velocidad de unos 40 km/h (velocidad que también podría ser compatible con un inicio de maniobra de frenada al apercibirse de la presencia de un turismo iniciando una invasión de su carril).

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-Forro interior con estructura elástica Stretch-polyester. Transmite una sensación confortable a toda la mano.

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Por sus atributos tecnológicos, el guante 250 Aegis KVS4 no sólo ofrece la mejor protección, sino que también tiene una larga vida útil para el trabajo en industrias como la automovilística, metal, vidrio, o el sector público. Su uso resulta obligado en aplicaciones como el manejo de hojas cortantes, estampación de planchas metálicas, recogida de desechos, manipulación de vidrio, botellería o cualquier elemento que presente aristas vivas.

Disponible en las tallas 7 a 11.

Showa Best comercializa en España y Portugal a través de la red de distribución de Tomás Bodero, único fabricante español de guantes, con capital 100% autóctono, especializado exclusivamente en el desarrollo de soluciones avanzadas para la protección de las manos.

Tel. 947 47 42 26

FAL SEGURIDAD

3. Fénix Plus Boa Fal Seguridad presenta su nueva bota Fenix Plus Boa. Una bota de máxima polivalencia debido a su baja altura de caña. La bota ha sido creada para servicios de intervención y forestales y cumple con las normativas EN15090:2006 y EN ISO 20345:2007.

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Incorpora forro interior impermeable y transpirable Gore-Tex® y sistema de ajuste integral Boa®. La nueva bota cumple con los símbolos internacionales de protección: F2A HI3+SRA+CI+AN referidos al aislamiento al calor y al frío, el deslizamiento en baldosa y la protección del tobillo, además de ser antiestática.

Tel. 94 138 08 00

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novedades

ASENS

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4. Fast Set 3 La empresa Asens, centrada en diseñar, fabricar y comercializar materiales para las emergencias sanitarias ha firmado un acuerdo con la compañía líder Fare Tec Inc. para mostrar al mercado de la emergencia en España una novedad en el mundo de la inmovilización: el Kit moldeable Fast Set 3, el kit consiste en una tablilla muy fácilmente moldeable, utilizando la fibra de vidrio, que puede activarse con agua y se endurece en menos de tres minutos.

El paciente puede ser inmovilizado en el momento de la primera intervención por la primera unidad de emergencia que lo atienda.

Se puede entablillar al paciente en 3 minutos, partiendo de un Kit que puede estar perfectamente doblado en el botiquín de la ambulancia, ocupando un espacio de 20 cm.

Se puede mantener contacto con la piel sin riego de ningún tipo de alergia y sin molestias y al mismo tiempo garantiza que se pueden realizar radiografías translúcidas.

Una novedad sorprendente que supone la aplicación de las últimas tecnologías al pragmatismo necesario en el mundo de las emergencias.

Tel. 93 309 64 19

INDUSTRIAL GLOBAL SUPPLY

5. Lukas SC 350 e La firma Lukas Hidraulik GmbH, presenta en España a través de su distribuidor Industrial Global Supply S.L., la herramienta combinada SC350 e, como último desarrollo de la exitosa gama edraulic, de alimentación eléctrica a red.

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La herramienta combinada SC350 e, supone un paso más en la autonomía de las herramientas hidráulicas de corte y separación sin necesidad de los voluminosos grupos hidráulicos.

La herramienta combinada Lukas SC350, ofrece todas las prestaciones necesarias en una sola solución: corte, separación y tracción con una sola herramienta.

Ocupando un mínimo espacio y con tan solo 19,8 kilogramos de peso, con la combi de Lukas, las brigadas de bomberos, unidades militares, ambulancias, protección civil y equipos de intervención y rescate, podrán afrontar los más duros trabajos de excarcelación de forma inmediata y eficaz.

Certificada según norma EN 13204 y NFPA 1936 Edición 2010 Clasificación BK 28/360 H20 Solicite una demostración a Industrial Global Supply, S.L. a través de su web. www.igs-rescue.com.

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SAMSUNG

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6. Cámaras de posicionamiento de alta velocidad Samsung acaba de incorporar una gama de sistema de posicionamiento de alta velocidad que ofrece una solución “todo-en-uno”, robusta y fácil de instalar, ideal para demandas exigentes de seguridad como autopistas y la vigilancia perimetral de aeropuertos, puertos, complejos industriales y establecimientos militares.

Las tres unidades de esta gama ofrecen una serie de opciones que incluyen una cámara de imágenes térmicas con distancia focal de 50mm, una cámara día/noche con zoom con 37 aumentos ópticos, o una unidad vacía que permite al usuario personalizar el sistema seleccionando su propia combinación de lentes. Las tres cámaras se suministran completas y están equipadas con una unidad PTZ y receptor de telemetría incorporado.

La SCU-9051 incorpora una cámara de imágenes térmicas capaz de detectar objetos y personas a una distancia de hasta 1 km. en condiciones atmosféricas adversas, como por ejemplo a través de humo, nieve, lluvias intensas y niebla, lo cual resultaría imposible con cámaras de video tradicionales. El operador puede elegir entre las opciones ‘white hot’, ‘black hot’ o ‘escala de colores’; con tan sólo una diferencia de temperatura de 0,08°C entre un objeto y su fondo esta cámara es capaz de producir imágenes claras y nítidas. También incluye una escala de temperaturas que indica la temperatura partiendo de la parte más fría de la imagen a la más caliente.

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La SCU-2370 está equipada con una cámara a color con un alto nivel de resolución día/noche, con un potente zoom óptico de 37 aumentos que permite al operador observar de cerca detalles de objetos que se encuentran a gran distancia. La cámara de la SCU-2370 utiliza el conjunto de chips DSP W-5 de Samsung para capturar imágenes de calidad superior con hasta 600 líneas de TV de resolución en color. La larga lista de funcionalidades de la SCU-2370 hace de esta unidad una solución de vigilancia efectiva incluso en situaciones críticas. Dispone de un limpiador integrado para utilizar en condiciones atmosféricas adversas, tecnología de Súper reducción de ruido de Samsung (SSNRIII), Súper rango dinámico (SSDR), Compensación de luces altas y Estabilización digital de imagen.

Hay disponible una variedad de accesorios para el montaje en pared o en la parte superior de postes y, al igual que con los productos de seguridad IP/red y CCTV de Samsung, las nuevas unidades de posicionamiento cuentan con el respaldo del servicio de soporte Samsung Techwin Europe Ltd. que incluye diseño de sistemas gratuito, soporte técnico sin cargo adicional y garantía completa de tres años.

TODOEMERGENCIAS.COM

7. Pins y llaveros Todoemergencias.com presenta su nueva y completa línea de pins y llaveros con motivos del sector de la emergencia. Una amplia gama de insignias y elementos de decoración que cubren todos los sectores de la emergencia: Protección Civil, sanitarios, bomberos etc etc.

Realizados en materiales de calidad y con diseños actuales algunos incluyen elementos luminosos. Con acabado final lacado para mayor conservación del barniz de color.

Pueden ser utilizadas en: Botiquines, Cascos de Intervención, Vehículos, Carpetas, Rotativos, Cajas de rescate, etc, etc. Gama disponible: Cruz Roja, Cruz de la Vida, SAMUR, DYA y Protección Civil. Presentadas en paquetes de dos unidades. www.todoemergencias.com

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STREAMLIGHT

8. LiteBox E-Spot (Led Multi C4) Una linterna portátil, recargable, con tecnología Led C4 de alimentación para mayor luminosidad, permite largo tiempo de funcionamiento y alta fiabilidad.

• 3 Led C4 y reflectores parabólicos profundos que proporcionan un patrón de amplio alcance.

• Tecnología Led resistente a los choques con una vida útil de 50.000 horas.

• El sistema electrónico optimizado proporciona intensidad regulada .

Dos niveles de iluminación: - Alta – intensidad del haz de 55.000 candelas, 540 lúmenes.

- Baja – intensidad del haz de 32.000 candelas, 330 lúmenes.

Tiempo de funcionamiento: - Alto – 7 horas con un 10% de potencia.

- Bajo – 15 horas con un 10% de potencia.

El ajuste del nivel de iluminación se selecciona mediante un puente que permite la selección de mayor potencia lumínica o la variación de tiempo de funcionamiento.

• Pila de plomo ácido sellada de 12 amp/h de 6 voltios y libre de mantenimiento.

Puede recargarse hasta 500 veces.

• Interruptor con botón pulsador.

• Revestimiento de caucho de protección contra impactos.

• Clasificación IPX4 para funcionamiento resistente al agua.

• Alojamiento termoplástico ABS de alto impacto.

• Empuñadura con amortiguación.

• Anillos D reforzados.

• Aro de la óptica revestido de caucho.

• Se ajusta a los soportes de montaje LiteBox existentes.

• Se ajusta a los requisitos de NFPA 1901-14.1.11.2 (2003) montado en cualquier posición.

• Disponible en color naranja (seguridad internacional) o en color amarillo de alta visibilidad.

• El sistema estándar incluye los cables de carga de CA y CC, una base de recarga y una cinta para el hombro.

Tel. 92 647 76 80

VICTORINOX

9. Expedition-Kit 1.8741.AVT

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Muela presenta la nueva navaja de la prestigiosa compañía suiza Victorinox. Una espectacular herramienta multiusos que concentra muchas posibilidades en un mínimo espacio.

Sin duda se convertirá en un compañero imprescindible de viaje y trabajo.

Color:Rojo / Transparente: Si / Longitud: 114 mm / Anchura: 51 mm / Altura: 51 mm 1. Hoja grande.

2. Hoja pequeña.

3. Sacacorchos.

4. Abrelatas con: 5. - destornillador pequeño 6. Destapador con: 7. - destornillador 8. - desaislador pelacables 9. Punzón.

10. Anillo inoxidable.

11. Pinzas.

12. Palillo de dientes.

13. Tijeras.

14. Gancho multiusos con:

15. - lima para uñas 16. Bolígrafo de presión.

17. Alfiler (acero inoxidable).

18. Mini-destornillador.

19. Reloj digital 12/24 h con: 20. - despertador 21. - cuenta regresiva 22. - timer 23. - altímetro m/pies 24. - barómetro 25. - termómetro °C/°F 26. Philips screwdriver.

27. LED de luz blanca.

28. Sierra para madera.

29. Sierra metálica con: 30. - lima para metal 31. - lima para uñas 32. - limpia uñas 33. Cincel.

34. Destornillador 2.5 mm.

35. Estuche de piel para cinturón.

36. Regla (cm).

37. Regla (pulgadas).

38. Brújula líquida.

39. Nivelador.

40. Lupa 8x.

41. Termómetro,°C/°F. 42. Piedra para afilar.

Tel. 926 477 680

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INCIPRESA

10. Incimax Incipresa ha presentado el abrepuertas Incimax (de DoorStorm); una innovadora solución para las entradas forzadas. Diseñado para permitir a Policía, Bomberos y otros servicios de emergencia acceder rápidamente a los locales cerrados con llave o bloqueados; Incimax proporciona una forma rápida y sencilla de abrir en cuestión de segundos y en silencio, casi cualquier puerta cerrada. También se puede utilizar para la elevación o bloqueo de puertas para impedir el acceso o la salida de los establecimientos.

Incimax pesa menos de 6 kg. Es más compacto, fácil de transportar y de usar que los sistemas tradicionales o de ariete y es utilizable en cualquier orientación incluyendo la invertida. Cuenta con un trinquete y un sistema de arranque único que aumenta el par aplicado hasta en 17 veces.

Está diseñado para uso por una sola persona, sin necesidad de utilizar una gran fuerza.

Incimax es seguro de usar, ya que elimina el repentino estallido de puertas al forzarlas, evitando lesiones tanto a los operadores como a los ocupantes del local cerrado. Incimax (de DoorStorm) está diseñado para trabajar en los ambientes más duros, y en condiciones térmicas extremas, que van desde por debajo de O hasta los 155 grados. Es resistente al agua y a la oxidación. Tiene una longitud de 30,5 cm y una capacidad de apertura de hasta 19 cm desarrollando una fuerza de 5.900 kg.

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Distribuido en exclusiva por Incipresa, este nuevo producto supone un gran ahorro dado que tras su uso, en la mayoría de los casos no son necesarios gastos de reparación en las puertas forzadas. Incimax esta siempre listo y no requiere de mantenimiento periódico.

11. Smash Wp Incipresa presenta la lámina autoadhesiva Smash Wp® (de Packexe) que sujeta firmemente el cristal, permitiendo rescatar a las víctimas de forma rápida y segura. Se ha desarrollado con un adhesivo formulado específicamente para la sujeción del cristal, protegiendo del polvo y fragmentos de vidrio tanto a la víctima como al personal de rescate. El adhesivo se pega perfectamente en todas las condiciones climáticas, ya sean húmedas o secas.

Smash Wp® (de Packexe) es tan eficaz en el control del cristal que lo mantiene en su posición durante las operaciones de rescate. Los resultados de las pruebas llevadas a cabo por Exeter Advanced Technologies en la Universidad de Exeter, prueban que el sistema prácticamente duplica la fuerza del cristal, reduciendo el riesgo de rotura en un 42%.

Al reforzar los cristales, el sistema Smash Wp® (de Packexe) ha eliminado la necesidad de tener que romper y extraerlos en todos los casos. Se recomienda aplicar Smash Wp® sobre cualquier cristal potencialmente peligroso al llegar al lugar del siniestro, controlándolo así antes de comenzar los trabajos de rescate. Como dispone de unas perforaciones cada 100 mm, la lámina de Smash Wp® se separa con facilidad del dispensador. El personal de rescate tiene la flexibilidad de poder usarlo también en pequeñas secciones para cubrir zonas irregulares como las ventanillas laterales traseras. La lámina perforada y el aplicador ergonómico, garantizan una aplicación precisa, reduciéndose así el gasto de producto.

Distribuido en exclusiva por Incipresa, este producto supone un avance en la mejora de la seguridad de víctimas y personal de rescate en los trabajos de rescate. comercial@incipresa.com TEL. 913 093 636

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PANTER

12. Super Fundición Plus Panter presenta sus nuevas botas de seguridad, las Super Fundicion Plus que conservan al pie caliente frente a las bajas temperaturas.

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Su propiedad definitoria es su potente aislamiento del pie ante el frío extremo, convirtiéndolas en un equipamiento imprescindible para aislar al pie de los efectos provocados por la acción de la humedad y del frío intenso como hipotermias y congelaciones del pie.

La bota Super fundicion plus está certificada según la norma UNE EN ISO-20345, siendo unas botas de seguridad especialmente indicadas para profesionales expuestos a bajas temperaturas.

Características Técnicas: - Caña sobredimensionada que facilita el calce y descalce.

- Puntera plástica súper ligera que proporciona total seguridad, resistente a impactos hasta 200 Julios (máxima certificación), ergonómica y aislante de la electricidad. Proporciona una auténtica barrera siendo un protector eficaz de golpes sobre los dedos, caídas de objetos, y aplastamientos. Gracias a su memoria elástica, recupera la forma tras el impacto.

- Planta Textil antiperforación, no metálica, súper flexible, ligera y transpirable.

- Nueva suela de PU+TPU, combinación perfecta entre, ligereza, flexibilidad y absorbe impactos. El poliuretano actúa como amortiguador de impactos y el TPU aporta tracción, estabilidad y agarre máximo a todo tipo de superficies.

(Máximo coeficiente antideslizamiento).

- Forro interior térmico extra cálido.

- Piel natural hidrofugada de primera calidad, escogida por su resistencia y capacidad transpirable.

- Plantilla Air Plus con propiedades antiestáticas. Fabricadas en espuma de látex, muy cómoda, con unos canales de ventilación que ayudan a la circulación del aire del interior del zapato, manteniendo la temperatura idónea del pie. Sus prestaciones proporcionan una fantástica sensación de confort.

Todo un conjunto de tecnologías y componentes de altísima calidad y científicamente estudiados para conseguir un calzado de seguridad enfocado a mantener el equilibrio térmico y la calidez en los pies de los profesionales que desempeñan su labor sometidos a frío intenso y humedad.

Tel. 902 110 250

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Para rescate y servicios de seguridad

RescueTool 0.8623.MN Contiene las siguientes piezas y funciones: 1. Hoja de apertura con una mano 2. Destornillador Phillips 3. Rompevidrios 4. Destornillador robusto de 6mm con 5. – abrelatas 6. – desaislador de alambres 7. Punzón-escariador 8. Hoja con sierra corta-cinturón 9. Anilla inoxidable 10. Pinza 11. Palillo de dientes 12. Sierra para cristal laminado (parabrisas) 13. Cachas luminiscentes en la oscuridad 14. Cuerda de nylon 15. Funda de nylon Peso sin funda: 180 gramos.

www.victorinox.ch Distribuidor exclusivo para España: Comercial Muela, S.A. Tel. 926 477 680 · Fax 926 478 358 · E-mail: comercial@mmuela.com

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Vehículos

Los camiones con cambios automáticos Allison incrementan la eficiencia de Fresh Start Bakeries Fresh Start Bakery, la empresa proveedora de pan de hamburguesa de McDonald´s en Australia, ha empezado a equipar su flota de camiones con cajas automáticas en un intento de reducir el cansancio del conductor, incrementando de esta forma la eficiencia y reduciendo los costes de mantenimiento.

Según Ben Hampson, gerente de distribución de Fresh Start para Nueva Gales del Sur y Queensland, el factor clave era el coste de sustitución de los embragues de la anterior flota de camiones con cajas de cambios manuales.

“El coste de sustitución de los embragues fue el principal motivo para incorporar las cajas automáticas, pero existen otros beneficios como la reducción del cansancio del conductor, la mejora de los niveles de seguridad y un funcionamiento más eficiente”, comenta Hampson.

“En los pocos meses que llevamos con las cajas automáticas Allison en nuestra flota de camiones ya habríamos tenido que sustituir uno o dos embragues con las cajas manuales. Evitar esto nos ha hecho ahorrar no sólo en costes de reparación, sino también en el coste que supone la inactividad de los vehículos”, afirma.

“Cuando probamos por primera vez las cajas automáticas, la reacción inicial de los conductores fue el silencio absoluto. Evidentemente, siempre hay una pequeña resistencia al cambio y la mayoría de conductores piensa que es de hombres conducir de forma manual. Nuestros conductores no estaban muy convencidos con el cambio, sin embargo, la actitud cambió rápidamente, y ahora los que siguen conduciendo con cajas manuales envidian a los que disfrutan de las automáticas. Por desgracia, tendrán que esperar un poco hasta que cambiemos la flota entera y todos nuestros camiones sean automáticos”, dice Ben. “Los camiones son muy fáciles de conducir, las cajas de cambios son inteligentes e intuitivas y, los conductores no tienen que estar pendiente del cambio de marchas”, añade.

Fresh Start adquirió en agosto de 2010 cinco nuevos camiones UD (Nissan) y otros cuatro Isuzu equipados con cajas automáticas Allison para dar servicio a McDonald´s en el área metropolitana de Sydney, Brisbane y alrededores. La elección de las cajas automáticas de Allison se debe a la reducción de costes de mantenimiento y a la eliminación de la necesidad de realizar frecuentes y costosos cambios de embrague. www.allisontransmission.com

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Congresos

Palencia acogerá el X Congreso de la SEMES-Castilla y León Los próximos días 24 y 25 de Marzo en Palencia se celebrará el X Congreso de La Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias de Castilla y León. Se celebrará en la misma sede que dio cabida al primer Congreso Nacional de la Sociedad en el año 1988. Palencia acoge de nuevo un congreso en el que se mostrarán los últimos avances relacionados con la Medicina de Urgencias y Emergencias. Médicos, Enfermería y Técnicos de Transporte Sanitario intercambiarán experiencias desde el punto de vista científico. No faltarán temas de actualidad como las nuevas normas de RCP, prevención de riesgos laborales y seguridad ante agresiones, desarrollo del TES, nuevas metas de enfermería, calidad en urgencias, manejo del paciente con asma y rinitis en urgencias ni tampoco temas más novedosos como la medicina de urgencias en ambiente hostil o cómo ven los deportistas de élite el tema de la muerte súbita. No faltarán talleres clásicos como la VMNI, vendajes funcionales, manejo de las arritmias, parto prehospitalario, simulación clínica o RCP de calidad y otros más novedosos como colocación de la PEG en urgencias, apoyo a la IOT en emergencias o el rescate de pacientes en situaciones especiales.Todo ello sin duda centrado en gran parte en dar a conocer la labor de todo el personal sanitario de urgencias y la imperiosa necesidad de la creación de la Especialidad de Medicina de Urgencias y Emergencias, hecho que sin duda será una realidad más pronto que tarde y que redundará en un futuro en una mayor calidad asistencial sumando a la que actualmente se presta en los Servicios de Urgencias y Emergencias del país.

Toda la información del congreso se podrá obtener de manera actualizada en la web de SEMESCyL www.semescyl.org

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Fundaciones

Panter y Rombull Ronets colaboran con Medicos Sin Fronteras Panter y Rombull Ronets, fabricantes nacionales y empresas líderes en el sector del calzado de seguridad, y fabricantes de redes, cordelerías y mallas de seguridad, bricolaje y deporte, han llevado a cabo un acuerdo de colaboración con la ONG Médicos Sin Fronteras. Esta alianza se ha concretado en su compromiso con los más desfavorecidos.

Este gesto llevado a cabo por ambas empresas contribuirá a salvar la vida de muchos niños enfermos de desnutrición, que viven en poblaciones con situaciones precarias.

La Fundación Médicos sin Fronteras es una organización humanitaria internacional de acción médica que asiste a poblaciones en situaciones de pobreza extrema, y a víctimas de catástrofes y de conflictos armados, sin discriminación por raza, religión o ideología política, con más de 30 años de experiencia en acción médica y humanitaria.

Los proyectos de dicha organización a los que irá destinada la donación de Panter y Rombull Ronets, tienen como objetivo concreto la reducción de la transmisión del VIH, el aumento del acceso a tratamientos y asistencia médica.

La familia Pajares, directivos del Grupo Panter - Rombull Ronets han colaborado en innumerables acciones solidarias, siendo una empresa que nunca se ha mantenido ajena a la realidad que le rodea, actuando siempre como agentes responsables socialmente con su entorno tanto cercano como lejano. Muestra de su compromiso con los más desfavorecidos, es destacable la actividad de la Fundación Pajares Salinas, organización de carácter propio que lleva operando desde 2.007 por fines tanto culturales como humanitarios. www.panter.es www.rombullronets.com www.msf.es

Tecnología

I-via, la aplicación para iPhone, iPad, e iPod con datos de la DGT La aplicación I-via, toma nuestra posición mediante el GPS del terminal y nos muestra las incidencias que existen en las vías colindantes. Utiliza la base de datos de la DGT y nos muestra los resultados de forma muy visual y adaptada a los dispositivos de Apple.

También ofrece la posibilidad de visualizar las complicaciones en carreteras por provincias o en todo el país y permite llamar a los teléfonos de la DGT y de emergencias.

La aplicación tiene un precio de 2.39 euros y puede adquirirse en la tienda de aplicaciones apple “Apple Store” . http://itunes.apple.com/es/app/ivia-dgt/id361393725?mt=8

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Asociaciones

Luis del Corral, presidente de ASEPAL nuevo miembro rector del Instituto Tecnológico Téxtil El presidente de la Asociación de Empresas de Equipos de Protección Personal (ASEPAL), Luis del Corral, ha sido nombrado miembro del Consejo Rector de AITEX, el Instituto Tecnológico Textil, que en sus 25 años de existencia se ha convertido en el centro de referencia de investigación, innovación y servicios técnicos avanzados para las empresas de los sectores textil, de confección y textiles técnicos.

Luis del Corral, director de Grupo Oroel y Confecciones Oroel, empresa fundada en Zaragoza en 1980 y especializada en vestuario de protección y de trabajo, ha ocupado en varias etapas la presidencia de ASEPAL. Es un gran conocedor del sector de los equipos de protección individual, una de las áreas de investigación prioritaria de AITEX, por lo que podrá aportar desde su nuevo cargo en el Instituto su amplia experiencia y conocimientos, especialmente necesarios en un momento como el actual, marcado por la globalización y la crisis económica, lo que sin duda requiere redoblar esfuerzos y aportar nuevas fórmulas.

Uno de lo objetivos del Instituto Tecnológico es que los EPI sean cada vez no sólo más seguros, sino más confortables, más ligeros y transpirables. Para ello dispone de infraestructura y recursos humanos dedicados a la investigación, la innovación y el desarrollo de productos. Además, AITEX certifica los equipos de protección individual, contra diversos riesgos: mecánicos, térmicos, químicos, baja visibilidad, frío, intemperie, etcétera, para la libre comercialización de los mismos en la Comunidad Europea, de acuerdo con la Directiva Europea 89/686/CEE. www.asepal.es

Congresos

X Congreso de los Servicios de Emergencia Los próximos 13 al 15 de abril tendrá lugar en Vitoria-Gasteiz El X Congreso de los Servicios de Emergencia el congreso organizado por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la Asociación Profesional de Técnicos de Bomberos (APTB).

El evento cuenta con el patrocinio del Departamento de Interior del Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Araba/Álava y el Instituto Vasco de Seguridad y Salud Laborales, Osalan, y con la colaboración de numerosas entidades nacionales e internacionales del mundo de la seguridad y las emergencias.

Dividido en tres jornadas, el programa del Congreso está estructurado en diferentes mesas de debate donde expertos de distintas comunidades autónomas del Estado abordarán temas de actualidad así como casos y experiencias sobre la gestión y organización de los servicios de emergencia.

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Téxtil

Juba se prepara para el invierno La firma de guantes y ropa de trabajo Juba Personal Protective Equipment ha preparado en su web una selección de prendas especiales para trabajos en condiciones de frío.

Las equipaciones están destinadas a aquellos que tengan que soportar bajas temperaturas durante este invierno. Dentro de su catálogo, Juba ha seleccionado cuatro líneas que unen a las características propias de cada prenda, la protección especial contra el frío.

Dicha selección comprende prendas de alta visibilidad, ropa térmica, parkas y polares.

Dentro de la gama de de alta visibilidad de Juba, destinada a aquellos trabajadores que desempeñan su labor en carreteras o aeropuertos, entre otros, destacan los forros polares (modelo Makaly HV794, para hombres, y Aspen WHV744, para mujeres). Elaborados con 100% poliéster, incluyen reflectantes de 3M ScotchliteTM y forro interior. En la parte frontal disponen de dos bolsillos laterales con cierre de cremallera. Está disponible en los colores amarillo/marino, naranja/marino y amarillo/verde. Hay gran variedad de tallas y los modelos femeninos se caracterizan por su corte más entallado.

Por su parte, la ropa térmica empleada como complemento interior contra el frío, presenta varios modelos. Las prendas masculinas, pantalón y camiseta para frío extremo (modelos 720GY/721GY) son transpirables, con elásticos ajustables en la muñeca y el tobillo y con la espalda más larga. Su composición es 55% algodón, 40% soja y 5% Spandex, Juba presenta esta prenda en color gris oscuro. Por su parte, existen prendas para entretiempo, tanto femeninas como masculinas, compuestas por 65% bambú/ 30% Tencel y 5% Spandex que están disponibles en color gris y marino.

Fundaciones

Fundación Comisariado Europeo del Automóvil Con la denominación de "Fundación Comisariado Europeo del Automóvil" se constituye una organización privada de naturaleza fundacional, sin ánimo de lucro, de ámbito nacional y de carácter permanente, que nace de la responsabilidad social corporativa de CEA. La creación de la Fundación CEA va a permitir potenciar el desarrollo de actividades de prevención y educación en materia de seguridad vial -que ya venía realizando CEA hasta la fecha-, pero ahora bajo el paraguas de su propia fundación, lo que da a esta entidad de defensa al automovilista un carácter más social y solidario.

Los fines de la Fundación CEA La Fundación CEA persigue trabajar en los siguientes fines, tan íntimamente relacionados con la actividad de CEA: • El fomento de la Seguridad Vial y la reducción de los accidentes de tráfico.

• La consecución de una movilidad sostenible.

• La protección y ayuda a las víctimas de los accidentes de tráfico.

• El respeto al medio ambiente y la reducción de los niveles de contaminación.

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Catálogos

Diemer presenta su completo nuevo catálogo Diemer s.l. ha presentado su nuevo catalogo de productos año 2010 – 2011 y lo pone a disposición de todos sus clientes.

Además de las ya conocidas webs corporativas (www.diemersl.com , www.diemer.es , www.materialsanitario.net , www.materialsanitario.es) donde el cliente puede consultar, descargar y visualizar a tiempo real a través de la red los productos, servicios y precios, Diemer pone a disposición de todos sus clientes el catalogo físico en libro que será enviado sin cargo alguno a todo cliente que lo solicite.

Este catálogo a todo color presenta cerca de 1000 artículos, con las descripciones de los productos y fotografías que reflejan fielmente las referencias de la compañía.

Si desean solicitar el catálogo no duden en ponerse en contacto con la firma Diemer s.l. a través de cualquiera de las webs indicadas o al teléfono 946 690 037.

Formación

Curso de referencia en biomecánica de automóviles La Universidad Politécnica de Cataluña y la Universidad de Navarra presentan un curso realizado por el Dr. Crandall, voz de referencia en el sector. El Dr. Crandall es el responsable del Center for Applied Biomechanics de la University of Virginia e impartirá el curso en la EUETIB (Universitat Politècnica de Catalunya).

Este curso es el que él mismo imparte en Virginia en el marco del doctorado de ingeniería mecánica y aeroespacial, habiendo sido comprimido el curso de todo un semestre a una única semana con aproximadamente unas 40 horas de clase, incluyendo clases magistrales, estudio de casos, ejercicios y estudio de autopsias de accidente de tráfico previamente grabadas. Se ha acordado con la universidad abrir el curso a unos 15 representantes de la industria que pudieran aprovechar esta oportunidad única de asistir a este curso con uno de los mayores expertos del mundo.

También participarán en el curso los ponentes Dr. Carlos Arregui (Universidad de Navarra); Sr. Eduardo del Pozo (Universidad de Navarra) y Sr. Javier Luzón (SEAT) Patrocinan la Sociedad de técnicos en automoción, SEAT, el Institut de Medicina Legal de Cataluña y Applus IDIADA. Contacto: carlosarregui@unav.es juan.velazquez@upc.edu Inscripciones: María Teresa Pardo Ponce - Unid. de Transferencia de Tecnología Tel. +34 934 137 466 - Fax: 934 137 444 maria.teresa.pardo@upc.edu

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Vehículos

El Grupo Tragsa se refuerza en gestión de emergencias El Grupo Tragsa ha presentado el nuevo catálogo de soluciones en emergencias que, como referente en este ámbito, ha reforzado para potenciar su capacidad de respuesta ante las crecientes situaciones de emergencia que se han producido y se pueden producir.

El acto ha estado presidido por el vicepresidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Federico Montero Hita, y la presidenta del Grupo Tragsa, María Luisa Graña, y ha contado con la presencia de la directora general de Protección Civil y Emergencias, Pilar Gallego, y con representantes de las instituciones responsables de la seguridad del Estado como la Guardia Civil, el Cuerpo Nacional del Policía, el Ejército de Tierra, o la Unidad Militar de Emergencias (UME).

La gestión de situaciones de emergencia es uno de los pilares fundamentales de la actividad del Grupo Tragsa. El aumento significativo de los desastres naturales y agresiones medioambientales en los últimos años (incendios, inundaciones, nevadas, ventiscas, sequías, mortandad animal, vertidos tóxicos, etc.), junto con la consideración del cambio climático como factor de riesgos y amenazas de acuerdo con distintas estrategias de seguridad en Europa, han llevado al Grupo Tragsa a reforzar su sistema de gestión de emergencias y posicionarlo al frente de su Plan Estratégico 2010-2013.

El nuevo catálogo recoge las diferentes actuaciones que realiza el Grupo Tragsa para cada tipo de emergencia, diferenciando entre las derivadas de fenómenos biológicos o sanitarios (epidemias, mortandad animal, plagas, intoxicaciones y afecciones humanas, etc.), climáticos (sequías, nieve, frío intenso, vendavales, inundaciones, etc.), geológicos (maremotos, seísmos, vulcanismos, aludes, movimientos de tierra, etc.), y tecnológicos (contaminación ambiental originada por hidrocarburos, dioxinas, detergentes, PCBs, insecticidas, residuos sólidos urbanos, escombros o sustancias químicas, radiológicas o nucleares, etc.)

En este contexto, el Grupo Tragsa ha iniciado una línea de colaboración con Trabajo Penitenciario y Formación para el Empleo, organismo dependiente del Ministerio del Interior, para la adquisición de material de emergencias. Forros polares, mantas y otros elementos elaborados por los internos de centros penitenciarios son adquiridos por el Grupo Tragsa para su utilización en las diferentes actuaciones de emergencia.

La experiencia y conocimientos adquiridos en sus más de treinta años de historia permiten al Grupo Tragsa ofrecer una gestión integral de las situaciones de emergencia, comprendiendo desde la detección y análisis de la situación, hasta su eliminación y restauración. Asimismo, el Grupo integra sus medios y recursos en los planes y dispositivos de protección civil y emergencias. http://www.tragsa.es

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Formación

Crisis Task Force 2011: Un encuentro imprescindible en la gestión de catástrofes En Sevilla los próximos 26, 27 y 28 de Abril 2011 tendrá lugar la tercera edición del Crisis Task Force.

El objetivo del programa es desplegar un conjunto de Servicios de Emergencia (Task Force), asegurando las mínimas condiciones de vida para su funcionamiento, en un tiempo limitado de tres días.

El ejercicio se realizará en el antiguo Acuartelamiento Las Canteras (Alcalá de Guadaira).

El concepto de "Crisis Task Force" es la gran novedad internacional en la doctrina de gestión de grandes contingencias. Se trata del establecimiento de una Agrupación Operativa de acción inmediata formada por diferentes agencias o servicios que unen sus recursos para aumentar la capacidad de respuesta. Este concepto lo emplean desde las Naciones Unidas cuando surge un problema de hambrunas en África, hasta agencias de conservación de la naturaleza ante desastres ecológicos.

También lo están empezando a usar los servicios de emergencias de todo el mundo. Al objeto de poner a prueba este concepto en España, en abril de 2009 tuvo lugar en Sevilla el primer ejercicio conjunto de cooperación Interservicios: el "Crisis Task Force".

Como novedades para la presente edición destacan tres aspectos; las conferencias magistrales relacionadas con la Gestión de Emergencias y Catástrofes; la realización de un simulacro nocturno y que los participantes de esta edición solo podrán concurrir en numero concreto de talleres expresando sus preferencias por orden de prioridades, comprometiéndose la Organización a ajustarse al máximo a las mismas.

Entre otras entidades el evento cuenta con la participación y colaboración de: Universidad de Sevilla; Subdelegación del Gobierno de Sevilla; Empresa Publica de Emergencias Sanitarias 061; Unidad Militar de Emergencias ; 112 Consejería de Gobernación Junta de Andalucía; Escuela de Emergencias SAMU/Sevilla ; Brigada de Sanidad Militar ; Cruz Roja Española; Suma 112 y SAMU París.

Contactos e inscripciones: www.crisistaskforce.com - ctf@us.es

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Formación

El Instituto de Estudios Médicos (IEM) firma un importante convenio de colaboración docente en Portugal El pasado mes de Enero se firmó en la ciudad de Oporto un convenio de colaboración entre le ICBASUP (Instituto de Ciências Biomédicas Abel Salazar de la Universidade do Porto) y el IEM (Instituto de Estudios Médicos).

Este acuerdo establece un entorno de cooperación académica, intercambio de experiencias y estancias de docentes y estudiantes. Ambas entidades consideran que la coordinación y cooperación interinstitucional entre el ICBAS y el IEM es altamente beneficiosa para la comunidad académica y la sociedad en general, integrando, optimizando y amplificando recursos, humanos y físicos, que conducirán a alcanzar metas comunes.

En el convenio se especifica como primer objetivo la puesta en marcha del Máster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del ICBAS - UP y de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Un Máster que estará adaptado al Espacio Europeo de Educación Superior con 90 créditos ECTS (European Credit Transfer System) y que tendrá como objetivo complementar la formación ofrecida por las escuelas médicas y de enfermería.

Entre otras afirmaciones, el convenio recoge que la medicina de urgencias y emergencias, constituye una de las áreas con un mayor incremento de interés médico en Portugal pero, sin embargo, la formación reglada que se oferta para este ámbito es dispersa y heterogénea, lo que sin duda ha perjudicado en la preparación de los profesionales.

Este máster es fruto de la amplia y contrastada experiencia previa de estas instituciones en el sector. Actualmente el master del IEM es una referencia en todo el Estado y participan cerca de 40 entidades de gran prestigio en el mundo de las urgencias y las emergencias médicas.

Fuego

MSA fabrica y sirve más de 100.000 cascos F1 en 2010 MSA fabricó durante el 2010 más de 100.000 unidades de cascos para bomberos tipo F1 en su centro de producción en Châtillon, Francia.

Esta cifra, récord en la historia de MSA Gallet, se debe en gran medida al diseño, a la calidad y a la protección conferida por el casco F1, así como a la satisfacción mostrada entre sus clientes en todo el mundo.

Desde su creación en 1985, se han fabricado más de 2.000.000 de unidades del casco F1 en sus distintas versiones.

MSA agradece a todos los usuarios del casco F1 su confianza a lo largo del tiempo y espera que disfruten de esta pieza de ingeniería al servicio de los Cuerpos de Bomberos. http://www.msa.es

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Congresos

Dextron patrocina las jornadas de la asociación de jefes y responsables de policías locales de Cataluña (ACCPOLC) Felip Puig, Conseller de Interior de la Generalitat de Catalunya fue la personalidad encargada de clausurar el congreso celebrado este año en Lloret. Puig es el primer Conseller que acepta intervenir en unas jornadas de la Accpolc. Habló de la Policía de Cataluña como suma de la Policía de la Generalitat, Mossos d'Esquadra más las policías locales. Puig destacó que las policías locales van al alza, son más de once mil efectivos, sumando los 213 cuerpos existentes, y remarcó que los “necesita muy formados”, pero advirtió que los ciudadanos no se pueden permitir el lujo de tener 213 policías integrales fragmentadas, sino que hay que hacer prevalecer los principios de coordinación y complementariedad, superarando intereses corporativos y profesionales.

Un factor clave del congreso fue la aprobación de los nuevos estatutos lo que supone una refundación de la asociación. Otro momento crucial fue la elección de Conrado Fernández como nuevo presidente de la asociación. Conrado es una persona con una contrastada trayectoria y actualmente ostenta el cargo de superintendente de la Guardia Urbana de Badalona. La Accpolc fijó sus objetivos destacando la necesidad de tener representatividad ante la administración y poder intervenir en los cambios legales que les afecten, como cuando sus colegas de la Unegepol, el equivalente al Accpolc en España, consiguieron que se retirara el proyecto de reglamento de armas que consideraron que era discriminatorio para las policías locales.

También se destacó la necesidad de tener contacto directo y periódico con los representantes de Interior de la Generalitat. Dentro de la asociación hay conciencia de que van a más y no a menos.

“Se equivocaron los que dijeron que la policía local estaba de bajada. Los últimos años hemos crecido en 2.868 efectivos y en la nueva promoción de la escuela hay 484 más. Puede llegar un momento que seamos más policías locales que mossos”, vaticinó Xavier Vilaró que será presidente de honor del Accpolc.

Carles Aros vuelve a Lloret El antiguo responsable de la policía local de Lloret, Carles Aros, volvió a la localidad donde se celebró el congreso como representante de Dextron que fue la compañía que patrocinó el evento.

Nueva condecoración Los miembros de la Accpolc aprobaron por unanimidad el reglamento de honores para poder conceder condecoraciones a autoridades y personalidades. Xavier Vilaró propuso que el primer premio se conceda a Gabriel Cardona de la Guardia Urbana de Badalona, muerto hace poco tiempo.

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Ferias

Fal Seguridad participa en INTERSEC La Compañía Fal Seguridad ha participado en la feria INTERSEC celebrada en Dubai del 16 al 18 de enero. INTERSEC es la feria más importante que se celebra en la región del Golfo Pérsico para el sector de la protección y prevención de riesgos laborales. Su área de influencia abarca los países del Golfo Pérsico, África y parte de Asia, como India.

En ella Fal Seguridad presentó su bota “Desierto de vuelo” con sistema de ajuste integral BOA, con membrana impermeable y transpirable Gore Tex, cordura ignífuga y piso antideslizante de caucho / PU. Se presentaron también botas de Bomberos que incorporan el sistema Boa® y calzado de trabajo realizado en cordura y que también incorporan el cierre Boa®. http://www.falseguridad.es

Tecnología

Todoemergencias.com une sus espacios en las redes sociales La compañía todoemergencias.com ha creado una web donde une todas sus páginas en las redes sociales. En esta página el usuario podrá acceder rápida y fácilmente a la información que la compañía cuelga en las diversas redes.

Esta acción se enmarca en la clara apuesta de la compañía por internet como medio tangencial en su negocio. Todoemergencias.com se ha convertido en una de las webs más visitadas en el entorno de la emergencia y pone al servicio de sus usuarios lo último en equipamientos para la emergencia. http://www.todoemergencias.com/redes-sociales Cabe destacar que Todoemergencias.com estará presente en las Jornadas de Catástrofes del SAMUR 2011 (6-8 mayo), como oferta para sus clientes se pueden realizar pedidos por la web y recogerlos sin gastos de envío durante la jornadas de Madrid.

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Primera toma de contacto con el VII Encuentro Nacional 2011 Miguel Fortea y Pepe Ortiz, en representación del Consorcio de Bomberos de Valencia, el gerente de turismo del Ayto. de Cullera, Daniel Diez Santo, y Josep Soler, en representación de Aprat, realizaron la primera reunión con vistas al VII Encuentro Nacional que se celebrará del 26 al 29 de abril en la ciudad de Cullera (Valencia).

Fichas de intervención del RACC Con el lema “AYUDA PARA LOS QUE AYUDAN” el Real Automóvil Club de Cataluña presentará el día 30 de marzo, en su sede central de Barcelona, la HOJA de RESCATE para Servicios de emergencias.

Esta iniciativa promovida por los automóvil clubs europeos está liderada por la ADAC alemana.

Tras años de demanda por parte de los servicios de bomberos, de poder tener acceso a la información necesaria para realizar el rescate de personas tras padecer un accidente de tráfico, Aprat ve en esta iniciativa el poder disponer de dicha información.

In memóriam Al finalizar un año, parece que todos intentamos hacer balance de lo que nos ha ocurrido durante todo este periodo. Los miembros de Aprat no queremos dejar pasar el momento de tener un recuerdo para Assumpta Siscart Laguna, enfermera del Servicio Sanitario del Cuerpo de Bomberos de Barcelona y mejor sanitaria en el Encuentro Nacional celebrado en Elche-2007, que nos dejó inesperadamente el pasado mes de abril.

Queremos transmitir nuestra solidaridad por la irreparable pérdida a su esposo Pere Martínez, sargento de bomberos y miembro de su equipo, así como a sus hijas, familia y resto de miembros del equipo con que competía. A bien seguro nos estará viendo desde allí arriba, animándonos con su energía, ilusión y ahínco inagotables, como ella solía hacer en vida, para que día a día, seamos un poquito mejores en esto que nos llena de orgullo: salvar vidas.

Recibe pues querida Assumpta de todos nosotros, un aplauso en reconocimiento a tu profesionalidad y un gran beso.

Hasta siempre.

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Encuentros Internos de Servicios 2011 Seis serán los Encuentros Internos de Servicios que se celebrarán como preparación y selección del VII Encuentro Nacional a celebrar a finales de abril. Los 55 equipos participantes de 8 Servicios, representa la participación de 330 bomberos y sanitarios.

-Consorcio de Bomberos de Badajoz 7 equipos participantes Mérida, 16,17 y 18 de febrero -Bomberos del Consorcio y Ayuntamiento de Valencia 14 equipos participantes Valencia, 28 de febrero y 1 de marzo -Bomberos del Consorcio, Ayuntamiento y AENA de Alicante 8 equipos participantes Alicante, 2 y 3 de marzo -Consorcio de Bomberos de Toledo 6 equipos participantes Villacañas, 10 y 11 de marzo -Bombers Generalitat de Catalunya 20 equipos participantes Puigcerdà(Girona) 31 de marzo, 1 y 2 de abril

Equipos preinscritos en el VII Encuentro Nacional Equipos preinscritos en el VII- Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico que se celebrara entre los días 26 y 29 de abril de 2011 en la ciudad de Cullera (Valencia).

Este año y para promover la participación en los Encuentros Internos, todos aquellos que realicen este tipo de Encuentro con la participación de asesores acreditados de Aprat , podrán presentar un equipo si participan menos de 10 equipos, dos equipos si son entre 10 y 14 equipos y tres equipos si son 15 o más los equipos participantes.

-CONSORCIO VALENCIA -1 -GENERALITAT CAT -2 -CONSORCIO TOLEDO -CONSORCIO GUADALAJARA -CONSORCIO ALICANTE -Ayto. ALMERÍA

-CONSORCIO VALENCIA -2 -GENERALITAT CAT -3 -Ayto. CUENCA -Ayto. MÁLAGA -AENA ALICANTE -Ayto. VALENCIA

-GENERALITAT CAT -1 -CONSORCIO BADAJOZ -Dip. Prov TERUEL -Ayto. ALICANTE -Equipo UKRO

World Rescue Challenge 2014 A pesar de haber sufrido un importante terremoto en la ciudad neocelandesa de Chistchurt, la organización de la World Rescue Challenge confirma la celebración del 2011 en Nueva Zelanda, la del 2012 en Londres y la de 2013 en Belfalst. A partir del2014 y años sucesivos actualmente no hay sedes determinadas. Si algún Servicio desea organizar junto a la WRO y Aprat dicho evento mundial en España, contactar con info@aprat.es.

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