Rescate Vial nº24 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Entrevista al Dr. Luis Ortiz, director del S.E.S. Castellón <Procedimiento de actuación en incidentes complejos del área de seguridad del Ayuntamiento de Madrid (código PIC)

<Historia de la ventilacion mecanica en España

24 4o trim. 2011

El desfibrilador HeartStart FR3 no estรก disponible para su venta en EE.UU.

directorio / sumario - 4 trimestre 2011

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es

Sanidad pública 2.0: Que todo cambie para que no cambie nada

Feria Trafic: 12 años en la carretera

editorial

8 sem

Catalunya pone en marcha el código PPT

12 historia

Historia de la ventilacion mecanica en españa.Una visión extrahospitalaria

18 samur

Procedimiento de actuación en incidentes complejos del área de seguridad del Ayuntamiento de Madrid (código PIC)

26 encuentros

Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es

III Encuentro Nacional de ANEA

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Dr. Luis Ortiz. Director del Servicio de Emergencias Sanitarias de Castellón

Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito. RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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entrevista

34 iem

Los servicios de urgencias y emergencias pioneros en nuestro país

ferias

44 aprat

WRC 2011 Wellington (Nueva Zelanda)

48 seguridad

Sistemas de protección con airbag para motoristas (I)

56 prevención

El fenómeno del “aqua-planning”

NOVEDADES

68 NOTICIAS

NOTICIAS APRAT

BOLETÍN SUSCRIPCIÓN

editorial rescate vial

Sanidad pública 2.0: Que todo cambie para que no cambie nada Alejandro Vallejo Rescate Vial

Nos hallamos ante un momento crucial para el entorno de la sanidad como lo conocemos hasta el momento y por ende, en un instante clave para el entorno de las emergencias. La crisis económica imperante en toda Europa está empujando a los mandatarios a realizar importantes recortes en los presupuestos públicos. La contención del gasto de los estados se considera clave para la recuperación de la confianza por parte de los mercados y, por consiguiente en la vía esencial para el crecimiento económico de los países afectados. Es un momento en el que se debe estudiar concienzudamente de donde se debe recortar y en qué medida, no solo hablamos de un ahorro en el gasto sino que podríamos llegar a contemplar un cambio en el modelo de estado de bienestar por lo que se debe estar muy alerta en como realizar esta contención del gasto para proteger el sistema. Se nos dice por activa y por pasiva que el gasto sanitario supone un componente esencial del presupuesto del estado, que todas las comunidades autónomas tienen destinadas a esa partida una parte muy importante de sus recursos. Pero obviamente debe ser así, la sanidad, junto con la educación y ciertas prestaciones sociales son el eje principal del estado de bienestar, de nuestra evolución como sociedad y son principios que deben preservarse, protegerse y permanecer al margen de crisis puntuales del sistema. Quizás haya llegado el momento de estudiar el sistema sanitario español, de tomar perspectiva, estudiar las estructuras que poseen nuestros países vecinos en este ámbito y adaptar nuestras condiciones al entorno actual, de realizar ciertos cambios. Es obvio que el sistema sanitario público es deficitario y que cada vez lo será más, pero ¿no es esa su “función”?, es decir, ¿no debe ser el sector sanitario siempre deficitario por naturaleza? ¿no es ésta una de las razones básicas para que existan el estado, los impuestos y una reordenación parcial de los recursos? Cierto es que el momento es complicado y hay que plantear reformas en el sistema, pero siempre debe tenerse como finalidad de dichas reformas mantener el estado de bienestar en la manera que lo conocemos, proteger a las personas con menos recursos y garantizar los fondos necesarios para una cobertura general de la educación y de la sanidad. ¿Para qué nos interesa el crecimiento económico si no es para eso?, ¿se puede considerar que un sistema evoluciona o crece si deja de cubrir estas necesidades básicas de los ciudadanos? Obviamente no, esperemos que todos seamos conscientes de ello y que en esta reforma del sistema sanitario, que se prevé inminente, ésto se tenga en cuenta. Que se estudien todas las alternativas, que se analicen en conjunto desde las prestaciones sanitarias básicas a toda la gran industria del sector y que tantas veces se ha visto favorecida por este sistema, quizás es el momento de una implicación directa en el gasto público. Esperemos pues, que todo cambie para que no cambie nada.

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sem

Catalunya pone en marcha el código PPT Se extiende así a todo el territorio catalán el modelo de atención integral al paciente traumático grave, adulto y pediátrico, implantado en la ciudad de Barcelona desde 1994 y que tan buenos resultados ha cosechado. Anualmente, el SEM atiende cerca de 198.000 traumatismos, lo que supone una media de 540 casos al día. De éstos últimos, 23 son pacientes con politraumatismos y, por tanto, potencialmente graves y con criterios de activación del Código PPT. El accidentado poli traumático es la primera causa de mortalidad en personas menores de 45 años en esta comunidad autónoma.

sistema d’emergències mèdiques del Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya

Xavier Jiménez Fabrega, Jacinto Gallardo Mena, Josep Maria Soto Ejarque, Gilberto Alonso Fernández.

Introducción os traumatismos son la principal causa de mortalidad y discapacidad en personas entre 1 y 44 años de edad. Las muertes derivadas de accidentes de tráfico afectan especialmente a los grupos de población más joven, representando cerca de un tercio de las defunciones entre la población menor de 34 años.

Si revisamos la literatura en referencia a la atención de este tipo de pacientes, se conoce como sistema de trauma al conjunto de recursos para

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la atención integral de la persona con traumatismo grave o potencialmente grave que permite alcanzar los mejores resultados posibles en términos de calidad asistencial y eficiencia. Un sistema integrado de estas características se compone de los siguientes puntos: 1. La cadena de atención al trauma, desde la alerta recibida por los centros coordinadores de emergencias pasando por la reanimación inicial hasta la atención intrahospitalaria. 2. El registro de la actividad realizada. 3. La formación específica en trauma.

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La atención inicial al trauma grave adulto y pediátrico conlleva una asistencia urgente que requiere del trabajo pluridisciplinar y una atención rápida, eficaz y precisa en cada punto de la cadena asistencial que se debe configurar en forma de red, con hospitales clasificados según la su capacidad de resolución, en función de la cartera de servicios y los criterios de calidad que se establezcan, lo que determina los perfiles de los pacientes que pueden atender. El Sistema de Emergencias Médicas (SEM), actúa en la red de atención a la persona paciente traumática grave mediante el Centro de Coordinación Sanitaria (CECOS), entendido como instrumento de gestión, control de flujos y canalización de la demanda de asistencia sanitaria, en caso de urgencia o emergencia, dentro del territorio de Catalunya. El SEM tiene la capacidad de clasificar la gravedad de los pacientes y asignar el recurso más adecuado para su atención prehospitalaria, así como el destino hospitalario en función de la gravedad, de acuerdo con la organización y ordenación de los flujos designados por la administración de salud. Estos criterios son igualmente aplicables al traslado en las primeras horas del proceso desde un centro hospitalario emisor que no puede asumir la resolución de la patología y el traslado de pacientes para realizar procedimientos específicos urgentes (por ejemplo: angioradiología). En determinados casos la atención requerida es de alta especialización, tecnológica y de experiencia clínica. Por razones de calidad se debe disponer de forma concentrada en pocos centros a los que los enfermos tienen que llegar lo antes posible. El Mapa sanitario, sociosanitario y de salud pública de Catalunya recoge los criterios de planificación de los centros de máxima especialización en la atención a la persona paciente traumática grave.

Objetivo del nuevo modelo de atención integral El principal objetivo de este modelo es ordenar la atención inicial a las personas con traumatismo grave de acuerdo con la distribución territorial, las comunicaciones y los servicios disponibles para atender a los pacientes según su gravedad. Asimismo, también debe garantizar una atención continua, adecuada y de calidad en el transcurso de todo el proceso asistencial desde el punto donde se produce la urgencia hasta el centro de atención.

La finalidad es dar una respuesta óptima, en términos de resolución y calidad, tanto en el ámbito prehospitalario como hospitalario, teniendo en cuenta los criterios de proximidad territorial y complejidad asistencial de cada caso. Los aspectos organizativos y de ordenación persiguen mejorar la accesibilidad y efectividad de los servicios sanitarios prestados muchas veces en situación tiempo-dependiente los pacientes afectados. También incluye ámbitos específicos del modelo organizativo como la atención pediátrica y la atención en unidades especializadas para pacientes adultos y pediátricos. Por tanto, dado que la atención requerida es, por un lado, de alta especialización y, por otro, se requiere facilitar la máxima accesibilidad posible de los servicios a la población afectada, es necesario definir en el territorio los hospitales de atención a la persona paciente traumática grave según el nivel y tipo de atención que pueden prestar para así establecer una sectorización que oriente los flujos de preferencia en el traslado de los pacientes. El trauma grave incluye tanto el trauma de carácter grave, determinado por el tipo de lesiones o su repercusión fisiológica, como el trauma potencialmente grave considerado así por razones biomecánicas, de comorbilidad o de su edad.

Niveles asistenciales y modelo Los agentes principales son el Sistema de Emergencias Médicas (SEM) y los hospitales de referencia para la atención a la persona paciente traumática grave adulta y pediátrica. De acuerdo con las directrices y los criterios del Departamento de Salud y del CatSalut, el SEM tiene que hacer la valoración inicial de la persona paciente y, si procede, activar la cadena asistencial para la atención a la persona traumática grave y ordenar todo el proceso con el mínimo tiempo posible. Los diferentes servicios de urgencias y emergencias que atienden pacientes con trauma grave se regirán por los criterios especificados y basados en la evidencia científica a la hora de activar el código de atención al trauma grave y trasladar al paciente. Por este motivo, deberán ponerse en contacto con el CECOS para coordinar los flujos de pacientes.

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No se consideran tributarios de activación del Código PPT los pacientes que no se encuentran en fase inicial de la atención aguda. Los hospitales receptores de referencia para la atención a la persona paciente traumática grave adulta y pediátrica deben cumplir unos requisitos ligados al nivel asistencial según complejidad. Los hospitales de referencia deben aceptar los pacientes trasladados mediante la activación del Código PPT hecha por CECOS. Sólo en casos suficientemente justificados que puedan poner en cuestión la correcta atención, y de acuerdo con el CECOS, se trasladará a la persona a otro dispositivo asistencial.

Activación del Código PPT Tras ser alertado, el SEM ha de hacerse cargo del paciente en los diversos escenarios-vía pública, lugar de trabajo, domicilio, centro asistencial y otros-, lo debe valorar y, en su caso, debe activar el Código PPT.

El Código de activación para la atención del paciente traumático grave (Código PPT) El Código PPT es el instrumento de coordinación entre dispositivos asistenciales, que se utilizará para activar una serie de acciones que buscan la máxima calidad y eficiencia en la atención a la persona enferma traumática coordinando la actuación prehospitalaria y hospitalaria. El Código se ha de activar tanto en el adulto como en el niño atendiendo fundamentalmente a: signos vitales, anatomía de la lesión, aspectos biomecánicos y antecedentes médicos. El SEM o dispositivo que haga la primera asistencia debe proceder a la clasificación de la persona paciente de acuerdo con los criterios fisiológicos, de anatomía de la lesión, mecanismo de lesión y comorbilidad asociada.

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En el caso de una persona con criterios de activación del Código PPT, la unidad asistencial dará traslado al hospital que determine el CECOS según criterios de capacidad de resolución de los centros, proximidad geográfica y disponibilidad de recursos. Inmediatamente después de haber recibido la activación de un Código PPT desde una unidad asistencial, el CECOS activará el hospital receptor del paciente. Los criterios de selección están directamente relacionados con los criterios de activación del Código PPT. Estos criterios y su ordenación mediante un algoritmo de decisión permiten definir el perfil clínico de gravedad de la persona paciente y, en función de los recursos que pueda necesitar.

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Comunicación Una adecuada comunicación es clave para el éxito del proceso tanto desde los equipos de atención prehospitalaria al CECOS como desde el CECOS hacia los hospitales receptores. La información será estructurada, concisa y codificada, teniendo en cuenta los siguientes parámetros: 1. Sexo (Mujer, Hombre) 2. Edad (en años -meses/días en niños-) 3. Prioridad (0, 1, 2, 3) 4. Tipo de accidente 5. Zona del cuerpo 6. Respiración 7. Estado hemodinámico 8. Nivel de conciencia (GCS) 9. Hora prevista de llegada. Los hospitales receptores dispondrán en sus servicios de urgencias algún dispositivo que permita recibir la activación del Código PPT hecha desde el CECOS.

Seguimiento y evaluación Se ha creado un registro, al que se accede vía web, para recoger la actividad realizada desde la atención prehospitalaria y hospitalaria para poder hacer el seguimiento de la atención y resolución. Todos los entes y centros que llevan a cabo estas actuaciones deben registrar y facilitar la información relativa a los pacientes traumáticos graves atendidos de acuerdo con lo que establezcan el Departamento de Salud y el CatSalut.

Bibliografía • Scott M Sasser et al. Guidelines for field triage of injuried patients. Recommendations of the National Expert Panel on field Triage. MMWR. Recommendations and reports, 2009, Jan 23, vol 58; RR-1: 1-35.

*Este texto es un extracto del documento presentado al Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya por parte del Grupo asesor en la atención del paciente politraumatizado, integrado por miembros de las sociedades científicas (Societat Catalana de Medicina d’Urgències i Emergències, Societat Catalana de Medicina Intensiva i crítica, Societat Catalana de Pediatria, Societat Catalana d’Anestesiologia, Reanimació i Terapèutica del dolor, Societat Catalana de Cirurgia, Societat catalana de Neurocirurgia, Societat Catalana d’Ortopèdia i Neurocirurgia).

• Quesada A, Rabanal JM. Actualización en el manejo del trauma grave.Ergon. 2006. • Grupo de Trabajo de Asistencia Inicial al Paciente Traumàtico. Recomendaciones Asistenciales en Trauma Grave. SEMES 2006.

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• Mackersie RC. History of trauma field triage development and the american college of surgeons criteria. Prehosp Emerg Care 2006;10:287-94

• Rouxel JPM, Tazarourte K, Le Moigno S, Ract C, Vigué B. Prise en charge préhospitalière des traumatisés crâniens. Ann Fran Anesthés Réanimat 23 (2004).

• O’Connor RE. Trauma triage: concepts in prehospital trauma care. Prehospital Emerg Care 2006:10:307-10.

• Guia d’urgències i emergències mèdiques del Sistema d’Emergències Mèdiques SEM. 2007.

• Engum SA, Mitchell JM, et al. Prehospital triage in the injuried pediatric patient. J Pediar Surg 2000;35:82-7

• Champion HR, Sacco WJ, Copes WS, Gann DS, Gennarelli TA. A revision of the Trauma Score. J. Trauma 1989; 623-629.

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historia

Historia de la ventilacion mecanica en españa. Una visión extrahospitalaria J.R.Cousiño Chao Médico asistencial , proyecto VAM ( SEM-1992 ) Médico Adjunto Servicio Urgencias Hospital Sant Jaume de Calella

INTRODUCCION A LA HISTORIA MODERNA DE LA VM a historia Moderna de la V. Mecánica se inicia a principios del siglo XX, a partir de los primeros respiradores a presión positiva, inicialmente accionados a pie y posteriormente perfeccionados con conexión intratraqueal con el paciente, modalidad de IPPV (Intermitent Positive Pressure Volume). Contemporáneamente, en 1929 , el Dr Dinker -ingeniero americano- inventó el ventilador artificial, conocido como “ Pulmón de acero “ , basado en la aplicación de presiones intermitentes negativas, sobre el paciente que se introduce en un tanque metálico con la cabeza permaneciendo en el exterior .

Estos 2 modelos de respirador coexistieron, incluso los de presión positiva quedaron relegados como soporte respiratorio intraoperatorio, hasta el punto de inflexión que representó la epidemia de Poliomielitis de Dinamarca en los años 50. Dado los malos resultados de los pulmones de acero, un grupo de anestesistas daneses, optaron por la aplicación masiva, gracias a la movilización de estudiantes de medicina y enfermería, usando ventilación manual mediante bolsas ventilatorias de Presión Positiva, demostrando una reducción drástica de la mortalidad, y por tanto dando lugar a un mayor impulso de este tipo de respiradores . Fue en 1953 cuando se construyó un primer respirador capaz de administrar volúmenes predeterminados, gracias a un embolo movido por un motor eléctrico (Engström) y su posterior evolución hasta los años 70 que con la generalización de las UCI en los Hospitales, se generó un desarrollo técnico, en el que cabe destacar el respirador Volumétrico Bennet MA-1, con un sistema espirométrico incorporado, alarmas de presión y volumen y la aparición de una adecuada sensibilidad para la ventilación asistida . El siguiente paso fué la de nuevas modalidades de ventilación, fundamentalmente desarrolladas para manejar la interacción de los esfuerzos respiratorios del paciente , como la IMV y la SIMV.

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Dichos cambios y mejoras en los Ventiladores representaron cambios en los protocolos y guías de los pacientes con VM: Ventilación por Volumen, Suspiros , PEEP y conceptos de PEEP óptima, etc. En la década de los 80 hizo su entrada la computarización, con uso de ventiladores en que la fuente de suministro venía de un sistema de conducción general del hospital, con sistemas manoreductores, valvulares internos y microprocesadores. También fueron apareciendo nuevas alternativas, como HFV -Ventilación de Alta Frecuencia-, HFOV -Oscilatoria, con aplicación actual en neonatos y pediatría-. El desarrollo informático de los 90 facilitó, a través de respiradores gobernados por microprocesadores más avanzados, la ventilación con cambios en los patrones de flujo, relación I/E , que representaban una mayor sensibilidad e integración con las necesidades del paciente, hasta los conocidos actuales ventiladores de altas prestaciones que permiten la ventilación volumétrica con limites de presión, altas frecuencias respiratorias, medición simultánea de parámetros y curvas de flujos, presiones, resistencias, complianzas…

UNA VISIÓN EXTRAHOSPITALARIA En Europa el avance más significativo que impulsó los Servicios de Emergencias Extrahospitalarios fue la descripción, por primera vez, del masaje cardiaco en 1960 por Kouwenhoven, generalizándose desde entonces las maniobras de RCP, y la primera ambulancia con desfibrilador portátil, puesta en marcha por Frank Pantridge, creando la primera unidad de emergencia extrahospitalaria de cuidados coronarios (Belfast, Irlanda en 1965). Concepto que rápidamente fue adoptado en el resto del mundo y posteriormente reconocido por la comunidad científica (Lancet 1967) . En Francia se crearon las primeras Unidades Móviles en 1965 y posteriormente, con la creación de un centro coordinador se crearon los S.A.M.U.

historia

Aunque la atención del paciente Critico Extrahospitalario en nuestro país tiene una historia mucho más extensa -cabe destacar el trabajo de personal voluntario de Instituciones como Cruz Roja y Protección Civil- es bastante reciente si consideramos como tal la de la atención por parte de equipos profesionalizados y equipados con material para su asistencia, dentro de los protocolos comparables con el resto de los países de nuestro entorno y precursores de los actuales Sistemas de Emergencias. Desde esta perspectiva se puede considerar sinérgicos el desarrollo de la VM y el del Sistema Emergencias Médicas. En España los Sistemas de Emergencias Médicas se desarrollaron entre los años 80 y 90, progresivamente, inicialmente a través del Instituto Nacional de Salud y posteriormente las diferentes CCAA. En los años 80 las primeras Sociedades Científicas detectaron las altas cifras de mortalidad extrahospitalaria, fundamentalmente las producidas por accidentes de trafico y las de origen cardiaco. En 1984 la Sociedad Española de Medicina Intensiva elabora el Plan de Actuación Sanitaria de Urgencias (PASU), que forma las bases para la creación de un Sistema de Asistencia Medicina de Urgencias .El inicio de los Sistemas de Emergencias con teléfono único( 061) y otros se deriva de las recomendaciones del Comité de Salud Europeo 1988. El desarrollo efectivo en cada comunidad ha seguido cronologías y modelos diferentes, a destacar: • 1981 Inicio de TIH con UVI móvil en Palencia y Madrid. • 1983 convenio entre INSALUD y DGT para la utilización de 13 Unidades Móviles para asistencia en carretera. • 1985 Plan Piloto de Sistema de Coordinación de Emergències Mèdiques, con continuidad con el transporte IH en 1986. • 1987 creación de Urgencias Medicas Extrahospitalarias de Barcelona. • 1989 SEM y 061 Madrid. • 1991 SAMUR Madrid. • 1994 061 Canarias. • Hasta la creación actual de Sistemas de emergencias en todas las CCAA actuales .

Asimismo existía un vacío enorme en la asistencia para traslado del paciente Critico, tanto en la Coordinación Interhospitalaria, con la demanda de Hospitales emisores con pacientes que requerían tratamiento de tercer nivel, como en medios disponibles para su traslado. Así en su inicio la Asistencia Primaria se compaginaba con el llamado Traslado Interhospitalario/Secundario . Aunque ahora pueda parecer obsoleto, en nuestro país no existía el convencimiento unánime -tanto de la comunidad científica como de los actuantes primarios de esta época inicial- de la necesidad y del beneficio de equipos asistenciales profesionales (Técnico, Medico y DUE) en la actuación de Emergencias Extrahospitalarias y de la aplicación de técnicas como la VM, y por tanto, los inicios tanto de los recursos disponibles como de las necesidades hicieron que estos primeros equipos se acercaran más a antecedentes históricos muy lejanos (recordar los primeros equipos asistenciales formados por cirujanos y enfermeros de su época de la asistencia primaria en las guerras napoleónicas que demostraron a su comunidad científica la efectividad de la asistencia in situ del paciente critico y su coordinación y traslado con medios equipados para su asistencia) que a las de nuestros contemporáneos europeos . Posteriormente, coincidiendo con las Olimpiadas del 92, se inició una unidad de Atención Primaria (VAM), en forma de vehículo, equipados con personal asistencial y material electromédico de reanimación, exclusivos para atención primaria, sin capacidad de transporte ya que el principal objetivo era la atención del /ò los pacientes críticos en accidentes ó patología médica de emergencias (según las necesidades se realizaba el ó los traslados en ambulancias disponibles de la zona de cobertura) equipándose con el material aportado por el citado vehiculo. En este contexto histórico el desarrollo del sistema se inspiró en el modelo SAMU francés, con una Central Coordinadora y una flota de vehículos asistenciales (ambulancias, helicóptero y posteriormente VAMs).

En Catalunya el impulso de la creación fue originado desde el Servicio de Urgencias del Hospital Clínico y Provincial de Barcelona (Dr. J.Millá) y Anestesia y Reanimación (Dr. M.Nalda). Fueron precursores de estudios que demostraban la mala coordinación en la atención y asistencia primaria así como sus malas condiciones de traslado y asistencia Secundaria, repercutiendo en una alta mortalidad. A partir de este impulso inicial se crearon grupos de trabajo (miembros pertenecientes a Cruz Roja, Bomberos, Protección civil) hasta la creación del plan piloto y Creación de SCEM 1985 (Servicio Coordinador de Emergencias Mediques), bajo la dirección del Dr. S.Ferrándiz y posterior confirmación con SEM 1986, con sus primeras unidades móviles terrestres y helicópteros), hasta la actual SEMSA (empresa pública, 1993). En dicha época imperaba en el ámbito de la Emergencia el concepto “hora de oro”, en el que se hacía hincapié en la necesidad de la primera asistencia especializada en este margen de tiempo para poder realizar cambios espectaculares en el pronóstico del paciente critico, con tan altas mortalidades como habían demostrado todos los estudios previos. Dicha atención tenía que realizarse con la coordinación necesaria y el personal asistencial adecuado (formada en Áreas de Anestesia/Reanimación y Cuidados Intensivos la mayoría de ellos) y con el material necesario para su asistencia, traslado y monitorización.

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historia

Posteriormente se crearon nuevas unidades VAM , con vehículos adaptados a las necesidades orográficas y demográficas de la zona de actuación. La evolución de la VM tiene una repercusión muy directa en la asistencia de estos primeros equipos asistenciales, a la vez que justificaron en parte su existencia, tanto en el Transporte Primario como en el Interhospitalario. Los primeros ventiladores disponibles -sin olvidar nunca la alternativa manual con balón reservorio- eran los llamados de primera generación, ventiladores de presión, tipo ambumatic, Oxylog 1000, Ohmeda… todos ellos con las características de fácil portabilidad (fuente de energía neumática, con conexiones y circuitos de fácil uso), manejabilidad (peso y tamaño adecuados), resistentes, con FiO2 que sólo permitían 2 posibilidades (0.60/1), también disponían de válvula de PEEP externa o con regulador interno. Las alarmas disponibles eran las de alta presión y baja presión. Sus modalidades respiratorias eran las de IPPV, hasta unos años después que incorporaron SIMV, y la dinámica respiratoria se veía reflejada en “relojes de aguja” sin cifras reales, ya que los parámetros ventilatorios estaban limitados por presión y obligaba a un espirómetro externo para poder controlar las medidas básicas de Vol.Corriente y Vol.Minuto. A todo ello las posibilidades de Monitorización HDN estaban limitadas por Monitorización ECG, Sat. O2 periférica y TA no invasiva, con imposibilidad de Neuromonitorización. A pesar de ello en la actualidad este tipo de ventiladores representan una opción muy útil, y a veces la única posibilidad de VM extrahospitalaria, tanto por su portabilidad como su capacidad de trabajo en condiciones hostiles, representando una herramienta insustituible en lugares de difícil acceso, largo recorridos, accidente de múltiples victimas, etc.

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Durante el desarrollo tecnológico, con especial énfasis en la entrada de los microprocesadores en los ventiladores portátiles, fueron evolucionando hasta la actualidad con modelos de referencia como el Oxylog 3000 que incorpora modalidades respiratorias similares a los habituales en las UCIs (IPPV, SIPPV, SIMV, CPAP, BIPAP, Presión de Soporte). Gracias a ello se amplia en gran manera las posibilidades de realizar traslados Interhospitalarios en condiciones óptimas, así como la de poder dar continuidad a las diferentes modalidades respiratorias ya iniciadas en las UCI Emisoras, en caso de que el paciente requiriera traslado, bien por medios diagnósticos y/o terapéuticos. Una de las modalidades que merece un capitulo aparte y que, en nuestro país ha tenido especial relieve, tanto en los Servicios de Urgencias hospitalarios, como en los de Emergencias extrahospitalarias es el de la VNI. La VM No Invasiva tiene su aparición a partir de los años 70, en forma de CPAP -presión continua en las Vías Aéreas-, utilizándose tanto en los Servicios de Urgencias como en las UCI , así como en los últimos años como soporte domiciliario de diversas patologías crónicas respiratorias. Actualmente disponemos de modelos de ventiladores portátiles con disponibilidad de VNI tanto en CPAP como en modo de presión soporte PS no invasivo que merecen diferentes siglas según la marca que lo comercialice, modalidades que nos permiten iniciar VM en al asistencia primaria en patologías mayoritariamente respiratorias/ cardiacas, tanto agudas como crónicas que inicialmente no son tributarios de VM invasiva y que mejoran el pronostico con la utilización inicial y, en muchas de las ocasiones definitivas de la citada modalidad. El futuro de este tipo de VM en nuestro ámbito, a través de los trabajos realizados en la actualidad, promete ser muy importante y trasladar el concepto de atención precoz al paciente critico a patologías hasta ahora sólo accesibles con tratamiento convencional y VM Invasiva si fracasaban

historia

estas medidas, como EAP, EPOC descompensados, Insuf. Respiratoria Aguda, donde actualmente la VNI se ha demostrado útil para reducir su morbi-mortalidad. Paralelamente también se ha vivido cambios decisivos en la Monitorización del paciente, con lo que repercute tanto en la asistencia primaria del paciente que se inicia en la VM como en la seguridad y calidad del tratamiento durante el transporte en este tipo de pacientes, destacando: • Monitorización respiratoria, los actuales ventiladores portátiles nos permiten una monitorización real de curvas de presiones y flujos, así como datos dinámicos reales que nos permiten referencias de complianzas y resistencias, asociado a las diferentes modalidades ventilatorias opcionales adaptadas a limites de presión y volumen y monitorización capnométricas. • Neuromonitorización: el uso de BIS(Bispectral Monitor) portátiles nos permiten con seguridad, gracias a la escala de puntuación que refleja la actividad global del EEG, la monitorización del estado de sedación/anestesia del paciente, tal y como demuestran trabajos actuales, tanto a nivel hospitalario como durante la realización del traslado de pacientes en V.M. • Monitorización HDN invasiva, monitores portátiles con capacidad de realizar monitorización invasiva. • Eco Fast, de uso habitual en Sistemas de Emergencias cercanos como el SAMU francés, útil para valoración y monitorización de la respuesta HDN, así como para el diagnóstico de emergencia de complicaciones del paciente en V.M y de las diferentes patologías habituales en la asistencia médica de este tipo de unidades Móviles . • Posibilidad técnica actual de centralizar la monitorización y EECC para dar soporte a las unidades Móviles. Una reciente publicación en Critical Care del Departament of Emergency Medicine Minjoz University Hospital basándose en referencias bibliograficas entre 1998 y 2009 de transporte del paciente critico, nos presenta un estudio en el que busca la relación entre eventos adversos graves e identificación de factores de riesgo, relacionados tanto con paciente, organización del Transporte como factores tecnicos y humanos (Recommmendations for Inter-Hosdpital Transpor tof Critically patients). La identificación de dichos factores nos hacen plantearnos algunas cuestiones pendientes, como: • Uniformidad de Centros Coordinadores, con similares métodos de funcionamiento, con criterios de la Medicina Basada en la evidencia (criterios

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de gravedad y de traslado). • Uniformidad en la formación reglada del profesional que se dedica a este ámbito, tanto en Coordinadores como en equipo asistencial, quizás con el paso necesario de reconocimiento de especialización. • Complementación de los equipos asistenciales y no asistenciales en el ámbito hospitalario. • Protocolos comunes con Centros Hospitalarios de Referencia. • Optimización de recursos y ser utilizados para lo que fueron creados y quizás suprimir lo innecesario si un coste inasumible. Y espero que esto no signifique tener que volver a las Guerras Napoleónicas ...

Bibliografía 1. De SCEM a SEM, 25 anys d’Historia. Sistema D´Emergencies Mediques. 2010. 2. Procedimentos de Anestesia Clinica De massachusets G.H., L. L. Firestone et al. 2007. 3. Manual de Ventilación Mecánica en Medicina Intensiva, Anestesia y urgencias. A. Gonzalez, J. A. Gonzalo. Medicina Intensiva. H. Central de Asturias. 2005. 4. Principios de Urgencias, Emergencias y Cuidados Críticos. F. Barranco Ruiz, J. Blasco Morilla et al. Ed. Alhulia. SAMIUC. 1999. 5. El transporte del paciente critico del adulto. Emergencias y Catástrofes. Vol. 1- A. Lacamara Sanchez. 6. Hospital Universitario12 de Octubre. Guía práctica de Medicina Intensiva. 2006. 7. Neuromonitorización no invasiva en Pacientes Críticos pendientes de traslado Secundarios. D. Villagrasa, M. Capdevila Oliva, J.R. Cousiño Chao. 8. Bispectral Index Monitoring during Intrahospital transportable. Resp Care, Anest Reanimation 2007, C. Hernandez Gancedo, A. Pestaña Criado. 9. V.M. durante el Transporte UCI pediatrico. Grupo de Trabajo de Respiratorio de la Sociedad Española de Cuidados Intensivos Pediátricos. 2005. 10. Desarrollo histórico de la ventilación mecánica [INTENSIVOS (2008): 11.01] [http://intensivos/uninet.edu/11/1101.html] Libro Electrónico de Medicina Intensiva. Autores: M. Jiménez Lendínez, S. Yus Teruel y M. Alfageme. Servicio de Medicina Intensiva. Hospital Universitario La Paz, Madrid. 11. Recommendations for the intraospital transporto f critically ill patients. Fanar et al , Critical care 2010, 14; R87.

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Procedimiento de actuación en incidentes complejos del área de seguridad del Ayuntamiento de Madrid ( código PIC )

Conocer en tiempo real las actuaciones que realizan y las necesidades que tienen cada uno de los cuerpos involucrados en una actuación compleja por todos ellos, consigue, sin lugar a dudas, una notable mejora en la rapidez y calidad de la intervención. José Luis Pérez Sánchez. Jefe de Equipo de Capacitación de SAMUR- Pc Fco. José Gómez-Mascaraque Pérez. Jefe de División de Coordinación de Formación de SAMUR-Pc Ramón de Elías Hernández. Jefe de Unidad de Capacitación de SAMUR-Pc

n algunas ocasiones no comprendemos porqué la policía, bomberos o agentes de movilidad actúan de una forma determinada que puede llegar a dificultar nuestra actuación o viceversa, cada cuerpo tiene una prioridad no menos importante que la nuestra. La perfecta coordinación es la panacea con la

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que todos soñamos y nada mejor que conocer el trabajo de los demás para entenderlo mejor. Para avanzar en este sentido debemos basarnos en procedimientos bilaterales y en procedimientos de mayor envergadura que afecten a mas de dos servicios.

En cualquier tipo de incidente complejo y en este sentido, desde SAMUR P.C propusimos el desarrollo de un procedimiento de obligado cumplimiento, consensuado y firmado por los cuerpos de seguridad y emergencias del Ayuntamiento de Madrid CÓDIGO PIC (Protocolo de Incidentes Complejos).

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Para el desarrollo del procedimiento se organizaron numerosas reuniones con los responsables de cada servicio, desarrollando ejercicios sobre plano y tres simulacros reales con diferentes casos como accidente NRBQ, desalojo y accidente de múltiples victimas. Son de gran importancia los ejercicios prácticos, no sólo para la coordinación entre mandos, si no para la preparación de todo el personal de cada servicio. Desde su implantación en el 2010, se ha puesto en marcha hasta la actualidad en siete ocasio-

nes, demostrando ser una herramienta muy útil en materia de coordinación. El responsable del Operativo ha sido en cinco ocasiones Bomberos, en una Policía y en otra SAMUR.

Con ello se busca garantizar la coordinación de los distintos recursos participantes con el fin de:

1. OBJETO

a) Garantizar la atención al ciudadano con las mejores condiciones de seguridad y eficacia.

Actuación en siniestros complejos en el ámbito municipal de la Ciudad de Madrid en los que sea necesaria la actuación coordinada de al menos tres servicios municipales de seguridad, movilidad y emergencia.

b) Impedir que el siniestro adquiera mayores dimensiones. c) Establecer las pertinentes medidas de seguridad en el área afectada.

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2. DEFINICIONES PUESTO DE MANDO UNICO (PMU) Espacio físico en el que los responsables operativos de los Servicios implicados llevarán a cabo la coordinación de la intervención. En caso de ausencia de dicho responsable deberá existir una persona delegada debidamente identificada y con comunicación directa. PUESTO MEDICO AVANZADO (PMA) Espacio de asistencia sanitaria y estabilización, generalmente constituido por una tienda hinchable. ZONA DE INTERVENCIÓN (o ZONA CALIENTE) Zona donde se realizan las medidas de intervención que tienen por objeto eliminar, reducir o controlar los efectos de la emergencia. La determinará el responsable de guardia del servicio directamente implicado en la emergencia, siendo lo previsible que tal tarea recaiga en Bomberos.

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ZONA DE APOYO (o ZONA TEMPLADA)

vicio contará con un responsable en la misma.

Zona inmediata a la zona caliente, de acceso restringido para personal ajeno a la intervención y a la que solo podrán acceder los miembros de los servicios implicados.

Existirá un responsable único de dicha zona, que pertenecerá a Policía Municipal o a los Agentes de movilidad. Con dicho responsable contactarán el resto de servicios.

ZONA DE INFLUENCIA (ZONA FRIA)

PUNTO DE ATENCIÓN A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN

Zona situada a continuación de la Zona Templada, que se considera segura y cuya utilización en este procedimiento será inhabitual y en todo caso decidida en el PMU. ZONA DE ESPERA Zona definida en el Puesto de Mando Único, si fuera precisa su existencia. Es una zona exterior a la zona Templada, a ser posible bien comunicada y destinada al estacionamiento de vehículos y equipos, listos para su utilización inmediata si fueran requeridos. Esta zona deberá estar correctamente señalizada y tendrá condiciones de dimensión, accesibilidad y maniobrabilidad adecuadas. Cada ser-

Lugar físico para ubicar a los medios de comunicación que se hayan desplazado hasta el lugar, siempre fuera de la zona templada. Su situación se establecerá en el PMU en coordinación con emergencia Madrid y Policía Municipal.

3. FUNCIONES DE LOS SERVICIOS 3.1 Policía Municipal Serán los encargados de asegurar que las operaciones que se realizan para mitigar el incidente se lleven a cabo en las mejores condiciones de seguridad ciudadana.

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Para lograr estos objetivos las actuaciones a realizar serán, entre otras:

- Gestionar el acceso de los distintos Servicios implicados al lugar, estableciendo las rutas más apropiadas.

nitaria y las medidas de socorro referidas a primeros auxilios, clasificación, control y evacuación (transporte sanitario). Para lograr estos objetivos las actuaciones a realizar serán, entre otras:

- Comprobar la veracidad de los hechos, y evaluar y reclamar los servicios necesarios, si es el primer Servicio en acudir al lugar del incidente.

- Mantener despejadas y facilitar la circulación de medios en las vías de comunicación establecidas.

- Acordonar la zona lo antes posible, para tratar de confinar la emergencia y que no aumente el numero de afectados.

- Escoltar a las ambulancias o caravanas, por las rutas de evacuación más idóneas, de la forma más rápida y segura.

- Gestionar el acceso de los distintos Servicios implicados al lugar, estableciendo las rutas más apropiadas.

- Colaborar con el resto de los servicios en el rescate de las víctimas.

- Dirigir los aspectos médicos del rescate de heridos, así como la clasificación y priorización de pacientes en el rescate.

- Cualquiera otra función relacionada con la Movilidad y que sea necesaria a lo largo de la Emergencia.

- Evacuación de heridos hacia los Centros sanitarios en coordinación con Policía Municipal y Agentes de Movilidad.

- Prevención de daños médicos.

- Controlar el acceso de Unidades o personas no autorizadas. - Mantener despejadas y facilitar la circulación de medios en las vías de comunicación establecidas en el interior de las zonas Templada y Fría. - Controlar y mantener, solos o en colaboración con las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado los distintos cinturones y demás espacios que se determinen. - Efectuar, en su caso, los desalojos que sean necesarios, bien a petición de Bomberos o por cuestiones de estricta seguridad, protegiendo y auxiliando a las personas. - Proteger al resto de los Servicios implicados, procurando que puedan desarrollar sus funciones con la máxima seguridad. - Establecer junto con los Agentes de Movilidad, en función de las necesidades del SAMURProtección Civil, las rutas de evacuación más apropiadas para los hospitales. - Escoltar a las ambulancias o caravanas, por las rutas de evacuación más idóneas, de la forma más rápida y segura. - Colaborar con el resto de los servicios en el rescate de las víctimas.

- Filiación de heridos. 3.3 Bomberos Ejecutan las medidas de intervención que tienen por objeto eliminar, reducir o controlar los efectos de la emergencia, combatiendo directamente la causa que la ha generado y las circunstancias que facilitan su evolución o propagación. Para lograr estos objetivos las actuaciones a realizar serán, entre otras: - Dirigir las operaciones de búsqueda, rescate y salvamento de víctimas (sin perjuicio de los protocolos de actuación conjunta vigentes). - Aplicar las medidas de protección más urgentes, desde los primero instantes de la emergencia. - Respecto a las zonas de INTERVENCIÓN o Zona Caliente (que es la zona donde se realizan las medidas de intervención que tienen por objeto eliminar, reducir o controlar los efectos de la emergencia) será determinada por el responsable de guardia del servicio directamente implicado en la emergencia, siendo lo previsible que tal tarea recaiga en los Bomberos. - Reconocimiento y evaluación de riesgos asociados (posible colapso de estructuras, instalaciones de gas, electricidad, agua, etc.).

- Cualquiera otra función relacionada con la Seguridad Ciudadana y que sea necesaria a lo largo de la Emergencia.

- Prever y comunicar lo antes posible la necesidad de Samur Social a la Policía Municipal.

3.2 Servicio de Agentes de Movilidad

- Cualquier otra función relacionada con la mitigación de la emergencia.

Coordinados por Policía Municipal participan en las tareas de asegurar el acceso y salida de medios del lugar de la emergencia. Para lograr estos objetivos las actuaciones a realizar serán, entre otras:

- Atención médica a las víctimas e intervinientes.

3.4 SAMUR-Protección Civil Este Servicio ejecutará las medidas de protección a la población referentes a la asistencia sa-

- Determinar la colocación de Puesto Médico Avanzado (PMA) y líneas de tratamiento en coordinación con el resto de intervinientes. - Colaborar con el resto de los servicios en el rescate de las víctimas. - Cualquier otra actividad que tenga relación con la asistencia sanitaria y la protección civil.

4. ACTIVACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Cualquiera de los servicios municipales de seguridad y emergencia presentes en el siniestro ante la magnitud, complejidad o previsible evolución del incidente, activará, solo o coordinadamente si hubiera otros servicios presentes, el Protocolo, determinando la ubicación del Puesto de Mando Único (PMU).

5. CRITERIOS OPERATIVOS 5.1 ACCESO Y LLEGADA AL LUGAR DEL INCIDENTE Y PRIMERAS MEDIDAS • Se adoptarán por Policía Municipal y los Agentes de Movilidad las medidas pertinentes para garantizar la fluidez y seguridad en el tránsito de los medios implicados y de los previsibles. • La prioridad para cualquier medio que llegue al lugar del incidente serán: - Valorar la seguridad de la escena y su posible evolución. - Atender a víctimas, contener y limitar la extensión del riesgo. - Determinación del responsable del operativo. - Reubicación del PMU.

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su caso. Es importante tener en cuenta la necesidad de Samur Social. 4. A este respecto, y especialmente por los Agentes de Policía Municipal y Agentes de Movilidad de la zona, se tendrá especial cuidado en la localización de instalaciones especialmente sensibles, como puedan ser colegios, guarderías, residencias de ancianos o industrias o instalaciones especialmente singulares. 5.3.1 ACCESO/SALIDA DEL PERÍMETRO DE LA ZONA DEL INCIDENTE.

5.2 ZONIFICACION

5.3 EVACUACION DEL LUGAR DE INTERVENCIÓN

5.2.1 ZONA CALIENTE • Definida por el responsable del Servicio presente en primer lugar. • Posteriormente se redefinirá por el RESPONSABLE DEL OPERATIVO, en coordinación con el resto de los cuerpos. La delimitación de la zona caliente deberá ser claramente comunicada al resto de los servicios en el PMU. • Esta área será acotada por Policía Municipal y sólo podrá ser franqueada por los intervinientes que determine el RESPONSABLE DEL OPERATIVO en función de las características y circunstancias del suceso. • Se adoptarán las medidas de seguridad definidas por el RESPONSABLE DEL OPERATIVO. • Su perímetro y los puntos de entrada/salida a la zona deberán ser conocidos por todos los intervinientes. 5.2.2 ZONA TEMPLADA En la Zona Templada se distinguirán entre otras las siguientes Áreas o Puestos: • Puesto de Mando Avanzado de Bomberos. • Punto de Control de Seguridad de Bomberos. • Punto de Apoyo Logístico Avanzado de Bomberos. • Área de Agrupamiento de heridos. • Puesto Médico Avanzado de SAMURProtección Civil (PMA).

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1. Una de las primeras medidas a tomar es EVACUAR las zonas Caliente y Templada de personas ajenas a los servicios actuantes, pudiendo ser necesario desalojar viviendas o instalaciones que queden comprometidas en dichas zonas. 2. Será el Responsable del Operativo el que decida este extremo, determinando cual o cuales viviendas se deberán desalojar y cuándo. 3. Serán los Cuerpos de Seguridad del Estado, y especialmente la Policía Municipal los encargados de ejecutar el desalojo y posterior evacuación, habilitando la ruta de escape más segura desde el límite de la zona caliente hasta el exterior de la Zona Templada, donde a ser posible, se habilitará una zona de agrupamiento de evacuados para su posterior control y auxilio en

1. Por parte de Policía Municipal y Agentes de Movilidad se establecerán y asegurarán las vías de acceso y evacuación de los recursos asistenciales móviles hasta el perímetro del siniestro y desde ésta hacia los distintos centros asistenciales o de identificación. Igualmente se responsabilizarán de regular la situación de todos los vehículos implicados en el siniestro. 2. El establecimiento de las vías de evacuación facilitará la mayor rapidez y seguridad en el traslado de víctimas a los centros hospitalarios o de asistencia adecuados a cada caso, y dependerá, de los criterios de SAMUR Protección –Civil. 3. Resulta de vital importancia el evitar que la concurrencia y reiteración de servicios de emergencia no municipales en la zona y/o inmediaciones colapse o dificulte las vías de acceso y evacuación. 4. La Policía Municipal y los Agentes de Movilidad dispondrán el servicio oportuno con el fin de mantener despejadas cada una de estas vías, actuando si fuera necesario sobre la regulación del tráfico en las vías próximas.

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6. ESTRUCTURA DE COORDINACIÓN 1. La función fundamental de cada uno de los responsables de los diferentes servicios es COORDINARSE CON LOS OTROS SERVICIOS. Se deben tomar decisiones conjuntas, por lo que es importante que al menos al principio se encuentren personalmente limitándose su asistencia personal posteriormente a la petición de alguno de los servicios. 2. Al objeto de coordinar y racionalizar las medidas a adoptar por los diversos Servicios Municipales actuantes, no solo entre sí, sino también entre otros Servicios ajenos al municipio, se constituye un Órgano de Coordinación Operativo en el Puesto de Mando Único (PMU), compuesto como mínimo por: - Jefe de Siniestro de Bomberos o quien designe. - Jefe de Dispositivo Sanitario o quien designe. - Jefe de Dispositivo de Policía Municipal o quien designe. - Jefe de Dispositivo de los Agentes de Movilidad o quien designe. 3. El RESPONSABLE DEL OPERATIVO del PMU será uno de los tres primeros según las características de la intervención. 4. El PMU es un puesto de mando de carácter técnico, en el cuál se decidirá entre otras cosas el RESPONSABLE DEL OPERATIVO.

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5. El PMU se situará donde indique el primer interviniente, ubicándose posteriormente donde determine el RESPONSABLE DEL OPERATIVO.

C. Traslados a hospital.

6. En el PMU siempre habrá al menos un representante de cada uno de los Servicios presentes en el incidente con enlace directo con el responsable técnico de su correspondiente servicio.

E. Nº de recursos implicados (recomendable).

7. En el PMU se lleva a cabo la coordinación y comunicación entre los responsables técnicos de los Servicios actuantes, por lo que estos se desplazarán a este lugar cuando sea necesario. 8. Será obligatoria la adopción de ropa claramente identificable para los responsables cada servicio. Se utilizarán “petos” de color ROJO. 9. Ningún servicio operativo abandonará el lugar sin haberlo autorizado el RESPONSABLE DEL OPERATIVO. 10. Será requisito obligatorio para cerrar el protocolo recopilar, centralizándose en el RESPONSABLE DEL OPERATIVO, los siguientes datos: A. Nº de heridos. B. Nº de muertos.

D. Nº de desalojados.

La responsabilidad de la recogida de esta información será de todos los Jefes de los servicios presentes en el Incidente.

7. EVALUACIÓN a. Inicialmente no se realizará salvo a petición de uno de los servicios. b. Se elaborará un estadillo de 4 a 6 puntos por cada servicio que resuma la información esencial de la actuación.

encuentros

III Encuentro Nacional de ANEA Del 26 al 28 de Octubre tuvo lugar en el Palacio de Congresos de Castellón el III Encuentro Nacional de Urgencia y Transporte Sanitario organizado por Federación Nacional de Empresarios de Ambulancias (ANEA). l congreso congregó a profesionales de las emergencias sanitarias y del transporte sanitario urgente de toda España: desde médicos, enfermeros y técnicos en transporte hasta gerentes de los servicios de emergencias de las diferentes comunidades autónomas y empresas de ambulancias que durante tres días pudieron intercambiar experiencias y conocer los avances en la materia.

El evento fue inagurado por el director del Servicio de Emergencias Sanitarias (SES) de Valencia, Manuel González Sal, que expuso a los participantes del encuentro el traslado del Hospital La Fe, realizado en febrero de este año, como caso práctico de evacuación y traslado de un centro sanitario. En su intervención, el director del SES-Valencia explicó como se elaboran los planes de comunicación específicos de un traslado de esas características en el que 250 pacientes (40 de ellos adultos críticos y 15 menores que requerían cuidados intensivos) fueron trasladados con éxito en tan solo dos jornadas. También se dedicó un apartado al diseño de circuitos de salida y entrada de pacientes, así como la organización y comunicación entre los diferentes recursos humanos y materiales que intervienen en un traslado de la importancia y envergadura como fue el del Hospital La Fe. De esta forma, los asistentes pudieron conocer como se organiza y coordina un entramado de 6.000 personas y 40 ambulancias para que todo funcione sin retrasos ni incidentes.

BERGADANA

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Se analizó en profundidad la nueva normativa legal que regulará el transporte sanitario y las relacionadas con la calidad como la nueva UNE 1789 en lo que afecta a los carrozados de ambulancia. Otros temas analizados esos días fueron los sistemas de calidad en los vehículos asistenciales, formación de técnicos, la normativa estatal de transporte sanitario y la presentación del “Libro blanco” de las emergencias en España. El encuentro concluyó el sábado con la fase final del I Campeonato Nacional de Técnicos en Transporte Sanitario. Los participantes mostraron su destrezas en la resolución de conflictos, evacuación de heridos, inmovilización de pacientes y coordinación de equipos.

EMERGALIA

encuentros

EMERGENCIA 2000

HOSPITAL HISPANIA

FEDERAL SIGNAL VAMA

KARTSANA

PROMEBA

RODRIGUEZ-LOPEZ

LAFUNCAR

OXIDOC

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entrevista

Dr. Luis Ortiz Director del Servicio de Emergencias Sanitarias de Castellón ¿Cómo se organiza el Sistema de Emergencias Sanitarias (SES) de Castellón y cuáles son sus competencias? l sistema de emergencias sanitarias en la Comunidad Valenciana es el conjunto de unidades y servicios de carácter público dependientes jerárquicamente de la Dirección General de Asistencia Sanitaria de la Agencia Valenciana de Salud.

Se estructura territorialmente en tres Servicios de Emergencias Sanitarias (SES), de ámbito provincial, y cuya regulación normativa está al amparo del Decreto 149/2002 del Gobierno Valenciano. El SES de Castellón se organiza funcionalmente en una Central de Coordinación, que es el elemento gestor de la demanda y está ubicada en la capital de la provincia, y una flota de recursos móviles que llevan a

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cabo la respuesta asistencial, estando distribuidos en todo el territorio según radio de isócronas, criterios poblacionales y de operatividad. El SES de Castellón tiene como misión dar respuesta sanitaria inmediata, completa, adecuada y suficiente a las urgencias, emergencias y catástrofes, en el ámbito de su provincia, durante las 24 horas del día todos los días del año. Las competencias en la prestación asistencial son las recogidas en la cartera de servicios, (Decreto 74/2007), entre las que cabe destacar: – Atención e información sanitaria. – Consulta y consejo médico. – Coordinación de servicios sanitarios y de urgencias. – Asistencia in situ. – Transporte sanitario primario y secundario. – Asistencia y coordinación en Accidente de Múltiples Víctimas y catástrofes. – Organización de dispositivos de riesgo previsible.

entrevista

¿Con que efectivos, medios e infraestructuras cuentan? Contamos con nueve unidades de soporte vital avanzado (SAMU) diecisiete unidades de soporte vital básico (SVB) una unidad logística para atención a múltiples victimas (AMV) y un helicóptero medicalizado (SAMU AIRE) Las unidades SAMU están tripuladas por un médico, un enfermero y un conductor. Disponen del material necesario en asistencia avanzada: monitor desfibrilador, respirador, cardiocompresor.., así como el equipamiento necesario para inmovilización: férulas, colchón vacio..etc. además del arsenal terapéutico dispuesto en ampulario, nevera y calientasueros. Por supuesto toda la flota está equipada con sistema de comunicaciones incluyendo radio, telefonía móvil, y estando georeferenciados por GPS. Las unidades SVB están tripuladas por dos técnicos, conductor y camillero y disponen del material propio para el soporte vital básico y trasporte. La unidad logística es un vehículo concebido para proveer al personal sanitario, y en el lugar de la emergencia, del material necesario para organizar adecuadamente la respuesta frente a un accidente de múltiples victimas. Esta carrozada para albergar el material que se despliega en un AMV y que consta de seis lotes: Equipo de comunicaciones, Seguridadautoprotección, Señalización- control escenario, Rescate-inmovilización, Triage-clasificación y Estabilización- soporte vital A nivel de infraestructuras contamos con Bases Operativas donde se ubican las unidades. El helicóptero tiene su base en un hangar del aeródromo hasta que este operativa la base permanente del hospital.

El Servicio de Emergencias Sanitarias de Castellón, además de las instalaciones del Centro de Información y Coordinación de Urgencias (CICU), cuenta con instalaciones para docencia, calidad, aula de formación y aula de talleres y simulación.

¿De que factores se siente más orgulloso de su dirección y cuales considera que se deben mejorar? Sin duda alguna, del factor humano, de los profesionales que me rodean. Sin ellos el servicio como tal no sería posible. Además tenga Ud. en cuenta que todos empezamos juntos… allá por el año 1997 iniciamos la andadura, tras un periodo de formación, selección y adecuación de recursos humanos, inauguramos el servicio el 16 de febrero del 98, con solo seis unidades SAMU. Hoy vemos que hemos aumentado la flota, mejorado los equipamientos, incrementado la calidad, demostrado la satisfacción propia, de pacientes y de otros sectores relacionados con la emergencia. Todo ello es extremadamente reconfortante. Quiero señalar también que uno de los logros que más satisfacción me produjo, fue la implantación del helitransporte sanitario en la provincia. La puesta en marcha del Helicóptero con su equipo HEMS en diciembre de 2008 ha sido un hito en el desarrollo de las emergencias y en la mejora de la atención sanitaria en la provincia de Castellón. Siempre existen líneas de mejora y retos en los servicios de emergencias. En nuestro entorno debemos mejorar los sistemas de comunicaciones fundamentalmente, pues estamos en una provincia muy montañosa y es muy difícil la cobertura completa sin sombras en las radio-telecomunicaciones. Este es el mayor reto.

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¿Cual es su opinión sobre la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias? Opino que es una necesidad tangible que se contempla con recelo y escepticismo desde algunos sectores academicistas. En la actualidad contamos con un gran pool de profesionales dedicados a la emergencia tanto a nivel hospitalario como extrahospitalario, que lo están exigiendo y lo están mereciendo, pues a pesar de que el cuerpo doctrinal es transversal a otras especialidades, debemos entender que la praxis médica de esta disciplina, el nivel de competencias que debe desarrollar el profesional y el entorno hostil donde se ejercita la lex artis, merecen una concepción especifica, o lo que es lo mismo, concebirse como especialidad.

¿Qué opina del creciente número de desfibriladores instalados en lugares públicos?

Todos los años se ofrecen ocho cursos de atención continua y ocho de atención continuada en este Servicio a través de la Escuela Valenciana de Estudios de Salud. Los profesionales pueden optar a estos y a otros ofertados en los diferentes departamentos de salud.

En la urgencia prehospitalaria, ¿que roles considera que deben asumir, el médico, el enfermero y el técnico de emergencias?, ¿piensa que la figura del médico tiende a desaparecer a medio plazo a favor de unos técnicos más profesionalizados y formados (figura similar al “paramédico” que existe en otros paises)?, ¿enfermería debería asumir nuevas competencias en este ámbito? Los roles de los diferentes profesionales que integran el equipo asistencial son específicos para cada uno, son diferentes y están claramente descritas las funciones y tareas en el Decreto 149/2002 anteriormente referido.

Me parece una buena medida para abordar el problema de la muerte súbita. El concepto de espacios cardioprotegidos tal como se denomina a estos lugares, puede resultar “eficaz”, en sentido estricto, es decir si se cumplen las mejores condiciones (acceso fácil, buen manejo, cadena vital completa, formación continua, mantenimiento aparatos…etc.) pero quizás sea poco “efectivo” es decir poco porcentaje de resultados conseguidos, como consecuencia de una implantación sin infraestructura del proyecto, sin las adecuadas condiciones. Desde el punto de vista económico, si puede considerarse “eficiente”, pues hay una buena relación coste beneficio.

Para contestar a su “gran pregunta” sin extenderme y de manera sintética podríamos decir que, lo sustancial es considerar que estamos hablando de un “equipo” y no de un grupo, y en este equipo el médico es el líder, el responsable de la unidad asistencial; el enfermero cuida al paciente, se ocupa y se preocupa del mismo; y el conductor vela y cuida del traslado del paciente y del equipo. Por supuesto que las funciones y tareas se complementan, se solapan, se integran constituyendo lo que es el trabajo en equipo. Cuando sometemos a debate estas cuestiones, siempre recomiendo leer detenidamente el articulo nueve de la Ley 44/2003 de las profesiones sanitarias, es muy esclarecedor en este sentido.

¿Reciben los profesionales de su servicio en la formación continuada?, ¿cómo se cubre este aspecto en su servicio?

Con relación a su segunda pregunta debo decirle que la figura del médico no desaparece ni a medio ni a largo plazo. Cosa diferente es que se potencie la figura del técnico bien preparado y cualificado, y ello fundamentalmente por criterios economicistas.

Por supuesto, la formación de los profesionales es una de las líneas estratégicas de nuestra Consellería y un empeño de directivos y profesionales, habida cuenta que es un factor influyente en la percepción económica por carrera profesional.

En el modelo español de sistema de emergencias no se contempla la desaparición del médico, ello estaría en colisión con la reivindicaciones de la especialidad que antes comentábamos; sin embargo nuestro modelo sí admite posturas más eclécticas con influencias del modelo americano y

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el europeo. Por ello si queremos desarrollar un potente sistema con muchos recursos para acortar los tiempos de respuesta y con altos niveles de calidad, estamos obligados a generar nuevos elementos en el catalogo de recursos, es decir, técnicos más profesionalizados con mayor nivel de competencia, telemedicina de soporte y (hilando con la tercera cuestión que me plantea) más unidades asistenciales tripuladas por técnicos y personal de enfermería. Es una obviedad que la “práctica avanzada en enfermería” supone un nuevo reto en el desarrollo de los sistemas de emergencias. Disponemos de enfermeros con alto nivel de competencia reconocido, cuya trayectoria profesional puede discurrir en el sentido que estábamos apuntando: consulting en centrales de coordinación, unidades asistenciales, triage, etc. Y esto mismo ya es una realidad en otras comunidades.

En muchas ocasiones la intervención en un caso de emergencia requiere, además del Servicio Emergencias Sanitarias, la participación complementaria de diversos cuerpos como: Policía Nacional, Policía Local y Bomberos, ¿existen bajo su jurisdicción protocolos de coordinación entre estos cuerpos?, ¿se realizan prácticas o simulacros para mejorar dicha coordinación? La coordinación de todos los sectores que estamos implicados en la emergencia se lleva a cabo a través de la plataforma telemática del 112. Sí que existen estos protocolos que emanan de la Dirección General de Emergencias, previamente consensuados con los diferentes sectores. De manera puntual y para actuaciones o misiones más concretas disponemos de protocolos de actuación conjunta con guardia civil de tráfico, o con policía local de algunos municipios, o con autoridad portuaria…etc. Para mejorar las relaciones intersectoriales, desde el SES de Castellón emprendimos hace años determinados ejercicios de adiestramiento en rescate y salvamento con bomberos, simulacros con protección civil, talleres con guardia civil intentando mantener una periodicidad anual.

¿Cuál considera que debe ser la evolución de su servicio? La contestación más inmediata y virtual sería decir que debe evolucionar hacia la excelencia, pero en términos más pragmáticos debo decirle que: A nivel de recursos humanos se deben tomar iniciativas para adecuar los puestos al envejecimiento de los profesionales. El personal asistencial a determinada edad debe tener una salida de las unidades móviles a otros entornos, consulting, planificación, permeabilidad con urgencias en primaria…etc. A nivel de recursos asistenciales se debe ampliar y diversificar el catalogo: unidades con enfermería, unidades asistencia en mar, intervención psicología, transporte psiquiátricos…

A nivel de competencias y cartera de servicios se debe acometer la absorción de toda la demanda de urgencias gestionando todas las visitas a domicilio de los puntos de atención continuada de la provincia. Gestionar todos los preventivos de cualquier índole. Participación en catástrofes en otras comunidades

En el complejo contexto actual, ¿cómo se ha visto afectado el presupuesto destinado a su servicio? Lo bien cierto es que los servicios de emergencias se han visto menos afectados que cualquier otro servicio de la Conselleria de Sanidad, y ello es, ni más ni menos porque son los más eficientes. Tengamos en cuenta que el montante principal es el capítulo de gastos de personal, y eso no se puede modificar. El capítulo de inversiones en infraestructuras es mínimo, porque el sistema ya esta operativo y por lo tanto no necesita ni añadir ni quitar. Con ello solo queda el capítulo de gastos de mantenimiento que es el único que se puede afectar.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la renovación o adquisición de equipamiento? En primer lugar la partida destinada a los equipos de radio digital Tetra enlazados con la red Comdes de la Generalitat Valenciana. En segundo lugar la destinada al proyecto de telemedicina aplicado a todas las unidades SAMU de la Comunidad. En tercer lugar la destinada a la dotación de material en las aulas de simulación. En cuarto lugar, una partida aportada por la Diputación de Castellón para dotar una red de helisuperficies en los municipios de la provincia.

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Los servicios de urgencias y emergencias pioneros en nuestro país Beatriz Fusté Diplomada Universitaria en Enfermería Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UAB Colaboradora docente del IEM

ue el pasado 14 de Octubre de 2010, a las 12 del mediodía, en la inauguración del 5º Master en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), organizado por el Instituto de Estudios Médicos (IEM), a la que asistí como alumna, cuando vi y escuché por primera vez al Dr. Moisés Broggi i Vallès, que contaba ya con 102 años de edad.

El acto tuvo lugar en la Sala de Crónicas del Ayuntamiento de Barcelona. Intervinieron también el Dr. Miquel Sánchez, presidente de la Societat Catalana de Medicina d’Urgències i Emergències (SOCMUE), el Sr. Josep Torrent, presidente de la Fundació Dr. Robert de la UAB, el Dr. Agustí Ruiz, director académico del máster y del IEM, y la Sra. Isabel Ribas, Delegada de Salud del Ayuntamiento de Barcelona.

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Asistieron al acto más de un centenar de personas, 91 alumnos de los dos grupos de que constaba aquella edición del curso académico 2010-11, y un número importante de profesores y directivos de las diferentes entidades y hospitales que colaboran en el máster. Un acto entrañable donde la lucidez y el entusiasmo, que caracterizan al Dr. Broggi, cautivaron a todos los asistentes. El Dr. Broggi nos impartió la primera conferencia magistral como padrino del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UAB. El tema: “Los servicios de urgencias y emergencias pioneros en nuestro país”

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El Dr. Broggi nos relató su participación directa en las grandes y decisivas batallas ganadas por la medicina en aquellas fechas: • La creación del primer Servicio de Urgencias Médico Quirúrgicas de España. • La creación del primer Banco de Sangre del mundo. • El diseño y puesta en funcionamiento del primer quirófano ambulante: el AutoCir. • La racionalización de la asistencia sanitaria en el frente.

La creación del primer Servicio de Urgencias Médico Quirúrgicas de España El Dr. Broggi fue, junto con los doctores Gimeno, Usua y Piulachs, uno de los 4 médicos que en el año 1935 inauguraron el primer servicio de urgencias médicas y quirúrgicas de España, abierto 24 horas al día, en el Hospital Clínico de Barcelona, bajo la dirección de los hermanos Trias i Pujol. Los turnos de guardia consistían en una semana como internos en el hospital y tres libres, es decir, 168 horas seguidas cada cuatro semanas. Un horario que hoy nos parecería inhumano, pero que era quizá el mejor posible en aquellos tiempos. El cambio radical en la morbimortalidad que esto supuso para la ciudad de Barcelona fue modelo y referencia para otras muchas ciudades. El Dr. Moisés Broggi proviene de una generación privilegiada por la gran cantidad, y especial relevancia, de los avances de la ciencia y de la técnica que hemos visto producirse y que han cambiado el aspecto del mundo y el destino de las personas.

El Dr. Moisés Broggi nos mencionó un accidente de múltiples víctimas producido por un descarrilamiento de trenes al fallar los frenos en Barcelona. Dicho accidente puso a prueba este servicio al poco de nacer y sirvió de referencia para la asistencia desde el hospital de este tipo de incidentes en aquellos tiempos difíciles.

Nació en 1908 en la ciudad de Barcelona, donde estudió medicina bajo la dirección de August Pi i Sunyer y Joan Trias i Pujol, y se licenció en 1931. Fue en el segundo año de carrera cuando les hacían explicar osteología y disecciones a grupos de alumnos del curso posterior. Justamente ese hábito adquirido en las disecciones y en el estudio de la anatomía hizo que se sintiera atraído por la cirugía. Así fue como en el tercer año de carrera, en el marco de la asignatura de Anatomía Topográfica y Operaciones que dirigía el profesor Joaquim Trías i Pujol, decidió entrar interno en la clínica quirúrgica. Aquí es donde aprendió a practicar curas a los heridos y a los operados, a tomar nota del curso clínico, a poner inyecciones, a sondar y a ayudar en quirófano. El Dr. Broggi obtuvo su primer sueldo como “interno pensionado”, es decir, como alumno que formaban parte del cuerpo de guardia del hospital y cuya función era la de ayudar al cirujano de guardia en las urgencias que recibía. La remuneración que percibía entonces era de dieciséis duros al mes, y las guardias se hacían en grupos de tres internos, una semana cada mes, y durante esa semana hacían vida permanente en el hospital. Se especializó en cirugía en la misma universidad y en el mismo Hospital Clínico, y con los hermanos Trias i Pujol colaboró en los esfuerzos de renovación de la Universidad Autónoma de Barcelona. La participación del Dr. Moisés Broggi en la Guerra Civil Española fue testimoniada por el escritor Ernest Hemingway, quien se refirió al doctor como “el pequeño y valeroso médico republicano” en su novela “Por quién doblan las campanas” sobre el conflicto bélico en España.

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La creación del primer Banco de Sangre del mundo Durante la Guerra Civil Española (1936-1939) el Dr. Broggi fue miembro destacado del equipo médico de las Brigadas Internacionales, como jefe del equipo quirúrgico. Fue durante la guerra cuando la avalancha de pacientes ponía a prueba la capacidad de los hospitales, tanto en la parte organizativa como en la técnica. Un punto muy importante era el tratamiento de las heridas por arma de fuego, ya que los cirujanos estaban acostumbrados a tratar las heridas de la práctica civil, que en poco se parecían a las causadas por los proyectiles. Otro de los problemas con los que se encontraron entonces fue el elevado número de heridos con hemorragias que morían por falta de sangre, ya que con el método que utilizaban para la administración (brazo-brazo) era imposible cubrir las necesidades de aquel momento. Se imponía la necesidad de la creación de un Banco de Sangre. Por ello, el Dr. Broggi colaboró con el Dr. Duran Jordà en la puesta en práctica del 1º Banco de Sangre con éxito (intentos anteriores habían fracasado estrepitosamente), gracias a un sistema de tubos autoinyectables y herméticos que contenían la sangre debidamente clasificada por grupos, guardados en una cámara frigorífica. Con este sistema salvaron cientos de vidas durante la Guerra Civil Española. El Dr. Duran fue el creador y director del Servicio de Transfusiones de Sangre de la Generalitat, servicio que más tarde, durante el exilio, implementó también en Gran Bretaña durante la 2ª Guerra Mundial. Por ello, esta fue una de las grandes batallas ganadas por la medicina en épocas de guerra.

El diseño y puesta en funcionamiento del primer quirófano ambulante: el AutoChir En la conferencia, el Dr. Broggi desgranó recuerdos y anécdotas de una vida dedicada a la ciencia y conducida por un profundo espíritu humanista. Moisés Broggi era un joven cirujano destinado por el gobierno como responsable de los servicios médicos de las Brigadas Internacionales, que con un quirófano ambulante, el AutoChir, operaba a pocos metros de la línea del frente. El AutoChir era un camión abierto sólo por la parte posterior, que contenía todos los elementos de una sala de operaciones. En pocos minutos podía instalarse un quirófano en cualquier lugar, próximo al frente, y empezar a trabajar sin que faltara ningún detalle. Este innovador vehículo fue diseñado por los médicos de las Brigadas Internacionales, subvencionado por los sindicatos suizos y fabricado en París en las instalaciones de la Renault. La idea de crearlo surgió tras observar la altísima mortalidad en los heridos, durante los excesivamente largos y dificultosos trayectos a los hospitales, muy alejados del frente. Entre otros singulares personajes del momento citó a Bob, “el voluntario norteamericano que conducía ese enorme camión”. El Dr. Broggi afirmó en la conferencia: “La cirugía de guerra es básicamente una cirugía de urgencia, una traumatología que lo abarca todo. Por eso se pensó en ubicar un quirófano móvil lo más cerca posible del frente”. Esta fue otra de las grandes batallas ganadas por la medicina durante la Guerra Civil Española.

el Dr. Broggi colaboró con el Dr. Duran Jordà en la puesta en práctica del 1º Banco de Sangre con éxito, gracias a un sistema de tubos autoinyectables y herméticos que contenían la sangre debidamente clasificada por grupos, guardados en una cámara frigorífica.

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La racionalización de la asistencia sanitaria en el frente Como el Dr. Broggi nos recordaba, “una guerra es una gran catástrofe donde hay una gran desproporción entre los medios disponibles y las necesidades reales de asistencia”. Los servicios médicos de las Brigadas Internacionales pusieron en práctica muchas de las estructuras sanitarias que la bibliografía actual de emergencias y catástrofes propone como necesarias. Un ejemplo lo tenemos en el gráfico elaborado por el Dr. Broggi que se muestra a continuación:

y murió en la 2ª Guerra Mundial en el desastre aliado en Dunkerque; Eloesser, un médico norteamericano que, posteriormente, formó parte de la organización de la sanidad en China en la Gran Marcha de Mao; la dulce enfermera Patience, quien acabó también en China, trabajando en una misión que tenía la iglesia evangélica; y tantos otros profesionales. Poco antes de finalizar la guerra volvió a Barcelona y fue destinado a trabajar en el Hospital Militar de Vallcarca de Barcelona, a pesar de tener su plaza de cirujano en el Hospital Clínico. Allí fue destinado como jefe del pabellón reservado a oficiales. Su trabajo se reducía a pasar visita por las mañanas, practicar las operaciones necesarias y dar altas. Por las tardes, retomaba su trabajo del Hospital Clínico y las guardias en el servicio de urgencias. En estos hospitales, se hacía el seguimiento de los fracturados y las operaciones más habituales se realizaban para resolver las complicaciones infecciosas de las heridas y amputaciones de miembros.

En este se pueden observar cuatro Áreas Funcionales de Salvamento en el frente de batalla, que van a drenar un Puesto Médico Avanzado (C) que está conectado con el AutoChir (1) y que deriva pacientes a un Centro Médico (2) y/o a otros hospitales de referencia. Las distancias están determinadas en horas de trayecto, no en Km, que condicionaban el “triage”.

Nos relató el Dr. Broggi los grandes avances que se realizaron en la sanidad militar en nuestra guerra civil. Concretó las tres grandes innovaciones: los hospitales móviles, el banco de sangre y la sistematización del tratamiento de las heridas. “Lo más sorprendente de todo es que estos avances fueron realizados precisamente en el campo republicano, donde se sufría una significativa falta de disciplina y organización”. Una vez acabada la contienda, El Dr. Moisés Broggi fue cesado de todos sus cargos oficiales, perdió su plaza de cirujano y fue sometido a un duro proceso de depuración por parte del régimen franquista.

El Dr. Broggi insistió en la importancia del “triage” en todo momento, “una difícil, pero muy eficiente actuación en situaciones de catástrofe”. La aplicación del sentido común en medicina de guerra consiguió salvar muchas vidas y reducir secuelas en los heridos en combate. Otra gran batalla ganada por la medicina en este contexto.

Desde el año 1966 fue miembro de la Real Academia de Medicina de Barcelona, de la cual fue nombrado presidente en el 1980. En 1981 fue galardonado con la Cruz de Sant Jordi, concedida por la Generalitat de Catalunya, y también ha sido galardonado con la Medalla de Oro del Ayuntamiento de Barcelona.

El Dr. Broggi nos comentó: “He podido seguir íntimamente el extraordinario progreso de la medicina, lo que ha permitido prolongar los años de esperanza de vida (...) Hubo quienes pensaron que la ciencia y la técnica lo solucionarían todo, pero las guerras han demostrado que el hombre sigue siendo capaz de destruirse a sí mismo (...). Pese a todo, confieso que, por encima de los avances técnicos y científicos, ha sido la relación humana la que ha marcado y dado sentido y alegría a mi vida.”

A lo largo de su carrera, fue nombrado Presidente de la Comisión de Deontología del Colegio de Médicos y fue miembro fundador de la Asociación Internacional de Médicos por la Prevención de la Guerra Nuclear (IPPNW), entidad galardonada con el Premio Nobel de la Paz en el año 1985.

Nos decía el doctor que muchas de las personas que estuvieron a su lado como voluntarios de las Brigadas Internacionales se podría escribir una novela: Dorothy, la enfermera inglesa que sobrevivió a la Guerra Civil Española

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En el mes de julio de 2008, también fue galardonado con el Premio Nacional a la Trayectoria Profesional y Artística concedido por la Generalitat de Catalunya, en reconocimiento a "su dilatada y prestigiosa carrera como a cirujano y su compromiso ético y social". También en el año 2008, fue galardonado con la Medalla de Oro de la Generalitat de Catalunya.

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Antes de acabar este artículo me gustaría citar unas palabras del Dr. Broggi:

No cabe la menor duda de que experiencias como la de este profesional de las urgencias y las emergencias, que cuenta ya con 103 años de vida, nos estimulan a estudiar y trabajar más y mejor con el mismo objetivo: luchar para ganar más batallas en favor de la medicina y la salud de las personas.

“Mirando atrás, se ve que la vida pasa muy deprisa, cada vez más, y que los hechos se acumulan rápidamente. Por poco que se medite, se puede ver que en la vida hay mucho dolor y sufrimiento, pero que también hay alicientes. No puede negarse que la vejez comporta sacrificios y renuncias pero este último proceso de la vida tiene también sus propios alicientes que hay que saber aprovechar. El joven vive preocupado por las inseguridades del mañana, y el viejo, en saber que no tiene futuro, sabe que su mundo es el de la memoria y que al final no eres nada más que lo que has pensado, querido y realizado en el curso de tu vida. Eres todo lo que recuerdas”.

ferias

Feria TRAFIC: 12 años en la carretera

Del pasado 27 al 30 de septiembre tuvo lugar en Madrid, la duodécima edición de Trafic, el salón internacional de la seguridad vial y el equipamiento de carreteras. La Feria reunió a 224 empresas de 18 países entre las que se encontraban las compañías más competitivas del sector del equipamiento y la seguridad en la calzada.

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l certamen fué organizado por IFEMA, promovido por la Dirección General de Tráfico y la Dirección General de Carreteras, y con la colaboración del Servicio Catalán de Trafico de la Generalidad de Cataluña y la Dirección de Tráfico y Parque Móvil del Gobierno Vasco.

Los productos y novedades presentados por los expositores atrajeron a 5.318 visitantes, el 8% de ellos extranjeros, especialmente europeos procedentes de Portugal, Francia, Italia, Alemania, Andorra y Reino Unido. Entre estos profesionales, el 70% poseían un perfil con alto poder de decisión en su empresa y el 40% eran responsables de distintas Administraciones del Gobierno Central y las Comunidades Autónomas. Estas características de los asistentes a TRAFIC han favorecido que la Feria se refuerce como foro donde impulsar la actividad comercial y favorecer la aparición de nuevas oportunidades de

el 40% de los visitantes de Trafic eran responsables de distintas Administraciones del Gobierno Central y las Comunidades Autónomas. negocio. De hecho, en esta edición más que nunca, el salón pretendía subrayar su papel como herramienta útil para dinamizar el sector de la seguridad vial y el equipamiento en carretera con iniciativas como, el Programa de Compradores Internacionales, organizado por TRAFIC y AMEC URBIS. Mediante esta propuesta se invitó a visitar la

Feria a profesionales con un gran potencial inversor de mercados emergentes, destinos, frecuentemente, de difícil acceso para los expositores pero que pueden ofrecer grandes oportunidades para sus empresas. Sólo con este programa se celebraron, en un único día, 187 citas profesionales, agendadas según las preferencias manifestadas por sus participantes. Con el objetivo de promover las sinergias que favoreciesen el negocio, se celebraron encuentros B2B (Business to Business) como los establecidos durante la Jornada de Transferencia de Tecnología y Cooperación Empresarial, que fue organizado por la Asociación de Empresarios del Henares (AEDHE). Un foro que perseguía favorecer el intercambio entre compañías, centros de investigación y universidades de Europa, para facilitar así oportunidades de colaboración y negocio mediante el desarrollo de entrevistas bilaterales.

CEGASA

D.G.T.

DRAGER

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En esta convocatoria, TRAFIC ha querido también reconocer el esfuerzo de muchas empresas y organismos que han desarrollado nuevos productos para favorecer la vanguardia en el sector.

Para ello, se ha celebrado la primera edición de la GALERÍA DE INNOVACIÓN donde se seleccionaron diez productos, de los que cuatro han merecido una mención especial por su aportación

a la industria.En definitiva, TRAFIC 2011 ha confirmado su posición como referente para el mercado de equipamiento para la carretera y seguridad vial tanto a nivel nacional como europeo.

ECOTRAFIC

RESCATE VIAL

FEDERAL SIGNAL VAMA

SICE

TRADESEGUR

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aprat

WRC 2011 Wellington (Nueva Zelanda) Entre los días 13 y 17 de julio tuvo lugar en la ciudad neozelandesa de Wellington la celebración del World Rescue Challenge 2011. Este año, el concurso mundial de rescate en accidentes de tráfico se hizo coincidir con el Australasian Rescue Challenge, que es el encuentro supranacional para Asia y Oceanía. Roger Llinàs Asesor de APRAT

n esta ocasión, la participación de APRAT fue notable, ya que, a pesar de la distancia y los importantes costes asociados al desplazamiento, nuestra organización estuvo representada por dos equipos, Consorcio de Valencia y Generalitat de Catalunya y por tres asesores, Maite Pavón, Rafael Márquez y Roger Llinàs. Por motivos completamente ajenos a su voluntad, a última hora tuvo que cancelar su participación el equipo de Consorcio de Badajoz.

Es importante destacar, especialmente en la actual coyuntura de crisis económica, la decidida aportación de distintos esponsors, sin los que la participación de los dos equipos se hubiera visto seriamente comprometida. Es justo citarlos, pues su gesto ha permitido dar continuidad a la participación de equipos de APRAT en los WRC. En el caso del equipo de Consorcio de Valencia, el equipo fue esponsorizado por el Exc. Ayuntamiento de Gandía, Safy Seguridad y Elite Bags. Por su parte, el equipo de la Generalitat de Catalunya contó con la colaboración de la Fundación La Caixa y Abertis Autopistas. Además. La inscripción de los dos equipos fue a cargo de APRAT, como viene siendo habitual en los WRC. El encuentro se inició el día 13 con una serie de reuniones organizativas con el fin de cerrar los últimos detalles y concretar los equipos de asesores que evaluarían las distintas maniobras.

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El día 14 tuvieron lugar unas interesantes jornadas técnicas, que se realizaron en el mismo sitio donde se desarrollaría el encuentro los días siguientes, una gran nave industrial situada en Upper Hutt, localidad ubicada al norte de Wellington. Las mencionadas jornadas tuvieron una parte dedicada a exposiciones teóricas que duró toda la mañana y unos talleres prácticos que ocuparon gran parte de la tarde y que mostraron a los asistentes buena parte las novedades que la Australasian Road Rescue Organisation (ARRO) y la World Rescue Organisation (WRO) tenían previstas para este encuentro mundial. Ya durante estas sesiones previas se pudo constatar, en primer lugar, el enorme despliegue de medios disponibles para el encuentro. De hecho todos quedamos gratamente sorprendidos al comprobar que Holden, filial de General Motors en Oceanía, había cedido vehículos nuevos y seminuevos por valor de 15 millones de dólares para la realización del evento.

Además, se pudo empezar a intuir que los escenarios previstos para la fase de concurso serían de una complejidad importante. De hecho, los compañeros de la ARRO dieron un paso al frente al plantear abiertamente la posibilidad de mover vehículos con víctimas en su interior previamente al rescate, incorporaron vehículos pesados como estorbos y prepararon atrapamientos con maniquíes y extremidades falsas de una calidad no vista hasta el momento.

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La tarde del día 14 se completó con la recepción oficial de los equipos, que tuvo lugar en el hotel Rydges de Wellington y en la que las autoridades locales dieron la bienvenida a todos los participantes y les desearon suerte para el encuentro, a la hora que les felicitaron por su empeño y dedicación en la mejora técnica para incrementar la calidad de las intervenciones en accidentes de tráfico. Durante los días 15, 16 y 17 se desarrollaron la fase de concurso. En este encuentro cada equipo debía realizar las siguientes maniobras: Inmediata: Rescate de una víctima crítica con atrapamiento físico 1 (no atrapada estructuralmente). Para su realización la organización dio 20 minutos en lugar de los 10 ó 12 habituales. Controlada: Rescate de dos víctimas, una con atrapamiento físico 1 y la otra con atrapamiento físico 2 (normalmente, atrapada bajo un vehículo). En esta maniobra los equipos debieron realizar elevaciones de vehículos pesados y desplazamientos de vehículos con víctimas en su interior para alcanzar espacio suficiente para un correcto rescate. Fue una maniobra excelente sólo criticable a nivel organizativo porque los mismos escenarios se repitieron en diversas ocasiones. Atrapamiento: Rescate de una única víctima con atrapamiento físico tipo 2 en el interior del habitáculo que obligaba a un importante esfuerzo por parte del equipo para conseguir el espacio de rescate y extracción suficiente. Para conse-

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guir estos atrapamientos, la organización precipitaba los vehículos desde una grúa de 40 metros de altura con un maniquí en el asiento del conductor, con lo que se conseguía un impacto frontal equivalente a un choque a 100 Km/h.

Por su parte, el equipo de la Generalitat de Catalunya alcanzó el tercer puesto de la clasificación general, un segundo puesto en la maniobra inmediata y un primer puesto en atención sanitaria.

Como no nos cansamos de decir, en los concursos de rescate los premios no son otra cosa que la constatación de que el trabajo que se está realizando va por el buen camino. La tragedia que suponen los accidentes de tráfico es demasiado dramática como para convertir esta magnífica actividad formativa en una simple competición.

El día 17 por la noche tuvo lugar la cena de clausura, en la que se dieron los premios. Además de los ya mencionados reconocimientos obtenidos por los representantes de APRAT, es justo citar a los 2 equipos que completaron, junto con el equipo catalán, los tres primeros puestos de la clasificación general. Estos equipos fueron Royal Berckshire (Inglaterra), seguidos de los australianos de Werribee.

Los equipos de APRAT, como ya viene siendo habitual, consiguieron unos resultados más que destacables, hecho que, como se ha dicho, nos reafirma en la línea de trabajo y mejora constante que desde APRAT y los servicios de bomberos del país se está siguiendo en los últimos años. El equipo de Consorcio de Valencia consiguió un meritorio quinto puesto en la clasificación general, un primer puesto en la maniobra inmediata y un segundo puesto en mando.

Una vez superado el reto que planteaba la participación de nuestros equipos y asesores en este evento, es prioritario poner de nuevo la vista en nuevos objetivos. Debemos trabajar más que nunca, ya que la situación socio económica no nos ayuda. De todos es sabido que la formación, en épocas de crisis, pasa siempre a un segundo plano. Debemos animar a los servicios de bomberos a organizar encuentros internos, que son la base de todo el proceso formativo asociado a los encuentros. Debemos también asegurar la continuidad de los encuentros nacionales y la participación de nuestros equipos en futuros encuentros mundiales. Las víctimas de los accidentes de tráfico merecen todo nuestro esfuerzo y dedicación.

seguridad

Sistemas de protección con airbag para motoristas (I)

ÍNDICE Introducción 1. Accidentalidad de los motoristas 2. Patrón de lesiones 2.1 Probabilidad de traumatismo en las zonas del cuerpo 2.2 Patrón de traumatismos en accidentes muy graves y mortales 3. Tipos de sistemas de protección para motoristas 10 3.1 Chaqueta o chaleco de motorista con airbag integrado y protector de espalda 3.2 Casco con airbag integrado 3.3 Sistema de protección cervical 3.4 Chaqueta con protectores 4. Pruebas técnicas 4.1 Prueba de choque a escala natural 4.2 Ensayos de activación 4.3 Ensayos de carga 4.3.1 Carga sobre la espalda 4.3.2 Carga torácica 4.3.3 Carga sobre la nuca 4.4 Ensayos de lanzamiento 5. Resumen de resultados

Introducción onducir una motocicleta es dieciséis veces más peligroso que conducir un coche, pero no sabemos hasta que punto los sistemas de seguridad pasiva como el airbag pueden salvar en las motocicletas tantas vidas como en los turismos.

El RACE, en colaboración con otros automóviles club europeos, ha querido mostrar en este informe que la idea de utilizar sistemas complementarios de protección, como el uso de airbags también para los motoristas, va en la dirección correcta, ya que se ha demostrado que estos sistemas de airbag tienen un claro efecto protector sobre algunas partes del cuerpo.

Equipamiento pasivo básico

Protección activa para prevenir accidentes

Sistemas complemen tarios de protección

Casco integral + Chaqueta / Pantalón resistentes a la abrasión + Protectores en articulaciones y espalda

Estilo de conducción responsable y atento + Formación + ABS para motocicleta

Airbag protector de espalda o chaqueta con airbag o casco con airbag o sistema de protección cervical (neck–brace)

La estructura y el diseño de los airbags para motocicletas representan un gran desafío, porque durante el accidente el motorista sale despedido pudiendo seguir varias trayectorias de vuelo, por lo que colocar el airbag en el propio motorista es muy acertado.

Reproducción de un choque a 50 km/h en un cruce.

exige demasiado porque las cargas que se producen superan los límites biomecánicos, y es complicado que puedan garantizar la seguridad del motorista. Sin embargo, los sistemas protectores con airbag pueden reducir la gravedad del percance en una gran parte de los accidentes que no han sido de extrema gravedad, protegiendo el tórax o las cervicales, zonas del cuerpo que actualmente no cuentan con ninguna clase de protección. Los accidentes en los que estos sistemas protectores pueden incidir con más efectividad son los siguientes:

Por primera vez se ha sometido a prueba diferentes sistemas de protección mediante airbag en una situación de choque real a 50 km/h. Se ha analizado el potencial de protección, las velocidades de activación e inflado, la resistencia a la abrasión y la capacidad de carga puntual.

• El impacto contra un vehículo, saliendo despedido el motorista por encima de éste. • Cuando el motorista se cae de la motocicleta e impacta contra el suelo. • Cuando la motocicleta derrapa lateralmente y, tras una fase de deslizamiento, el motorista puede impactar de forma descontrolada contra un obstáculo.

Durante los accidentes a gran velocidad o donde existe un impacto directo contra un obstáculo macizo, a los sistemas de protección se les

Actualmente apenas existen soluciones para proteger el tórax, por lo que la caja torácica es la segunda parte del cuerpo más expuesta a le-

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seguridad

siones graves después de la cabeza. Incluso la fractura de una costilla puede tener consecuencias graves si penetra en el pulmón o en otro órgano, de ahí que las chaquetas con airbag y las placas protectoras reducen claramente el riesgo. La protección de la zona torácica es vital. El estudio demuestra que los sistemas de airbag no llegan a representar un hito en seguridad como pueden ser los airbags en los turismos o la introducción del uso obligatorio del casco, pero suponen un avance en comparación con los protectores convencionales, ya que el airbag tiene mayor capacidad de amortiguación y, por tanto, ofrece mayor protección. El tiempo de inflado del airbag es esencial. En la prueba de choque realizada el motorista se mantiene volando durante un tiempo suficiente para que el airbag pueda abrirse durante el vuelo antes del impacto secundario, pero esto no ocurre siempre. Si el airbag necesita más de 0,5 segundos sólo podrá proteger plenamente durante el impacto secundario en aproximadamente la mitad de los accidentes con fase de vuelo. Por el contrario, con un tiempo de inflado de 0,1 segundos el airbag protegerá al motociclista en la mayoría de ocasiones antes de que llegue al suelo.

verano del año pasado, elevandose a 64 fallecidos. Teniendo en cuenta estos datos más recientes, podemos conocer el tipo de accidente más común del usuario de motocicleta: • • • •

el 77% de ellos en carretera convencional el 41% se han producido por salida de la vía el 66% de los que han fallecido conducía motos de más de 500 c.c. la la mitad ha sido durante los fines de semana.

2. Patrón de lesiones Los automóviles club europeos, dentro del contexto del presente estudio en el que participa el RACE, han realizado un análisis de accidentes interurbanos de motociclistas, con una muestra de más de 1.000 pacientes. El patrón de lesiones registrado muestra que los motoristas están expuestos en gran medida al riesgo de sufrir lesiones en la zona de la cabeza y de las piernas en caso de accidente. Cuando se estudian sólo las colisiones, se hace evidente que el patrón de lesiones apenas depende de los escenarios de accidente.

1. Accidentalidad de los motociclistas Según datos de la Organización Mundial de la Salud, el riesgo de muerte de los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas es veinte veces mayor que el de los ocupantes de automóviles. Una vez producido el accidente, la probabilidad de que se trate de un accidente mortal o grave es más del doble siendo usuario de motocicleta respecto a los usuarios de turismo. Si nos ceñimos a las estadísticas de accidentalidad en España, en 2009 el número de motoristas fallecidos en accidentes fue de 284, con datos recogidos a 24 horas, lo que supone un 7,5% de reducción respecto al año anterior. Esta mortalidad equivale a un 15 % de todas las víctimas mortales en tráfico.

Todos los accidentes de motocicleta Accidentes de colisión de motocicleta

En el análisis se registraron 2.561 traumatismos en 1.060 pacientes, lo que significa que se producen como media 2,4 traumatismos diferentes en cada paciente. Probabilidad de traumatismo en las zonas del cuerpo La probabilidad de sufrir un traumatismo que afecte la cabeza en un accidente de motocicleta supera el 50 %.

Fuente: DGT-Datos a 24h

Del año 2003 al 2009 se ha producido un incremento de las víctimas mortales del 22% en carretera y del 12% en zona urbana en el caso de motocicletas, a pesar de que ha existido un descenso global de las víctimas mortales a la mitad. Los datos más recientes son de este verano de 2010, donde ha existido un aumento de las víctimas mortales en motocicleta del 5% respecto al

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seguridad

Riesgo de sufrir traumatismos en las zonas delcuerpo durante accidentes de motocicleta

mo principio: se sujeta una cuerda con hebilla al chasis de la motocicleta y cuando el motorista sube al vehículo, une la hebilla al mecanismo de activación de su chaqueta con airbag. De esta manera, la cuerda de desgarre queda ajustada para que esté tensa cuando el conductor se sujete a los mandos y se mantenga en pie sobre los apoyapiés con ambas piernas estiradas. El desgarre de la cuerda activa un mecanismo que llena el tubo flexible en la chaqueta.

> 45% 35 - 45% 20 - 35% < 20%

Cuerda de desgarre.

Patrón de traumatismos en accidentes muy graves y mortales Si se analizan sólo los traumatismos de los accidentes considerados como muygraves y mortales, entonces podemos ver cómo aumenta la relevancia de laslesiones en la zona torácica.

Los airbags para motoristas apenas pueden compararse con los airbags para pasajeros de turismo, ya que estos últimos se inflan mediante generadores de gas pirotécnicos en un lapso de 20-30 ms. Resulta muy difícil integrar un generador de gas en la ropa protectora debido a la alta temperatura que éste desarrolla durante el encendido y además el sistema no se podría reutilizar, por lo que los airbags en la ropa protectora funcionan con acumuladores de presión. Al activarse el mecanismo, una cánula perfora un cartucho relleno con COÇ, el gas fluye por la cánula y llena el airbag, de manera similar a un generador de gas híbrido. Como consecuencia de ello se produce un tiempo de inflado más prolongado, pero la ventaja es la reutilización. En las chaquetas, se puede tensar de nuevo el resorte distendido y sustituir el cartucho de gas vacío por uno de recambio.

Todos los accidentes de motocicleta

El análisis de los tipos de traumatismo demuestran la importancia que tiene una protección completa cuando se viaja en motocicleta ya que por regla general se producen politraumatismos. Esto significa que como ninguna parte del cuerpo queda libre de riesgo, es preciso proteger todas las zonas en caso de accidente.

CO2

Airbag

Salvo la cabeza, no es posible priorizar ninguna parte del cuerpo que requiera una protección especial.

3. Tipos de sistemas de protección para motoristas 3.1. Chaqueta o chaleco de motorista con airbag integrado y protector de espalda Su activación se produce mediante cuerda de desgarre, protegiendo el tórax, cervicales y la zona de la espalda con el acolchado de airbag integrado. Los chalecos o chaquetas con airbag funcionan según el mis-

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Airbag

Funcionamiento de los airbags.

El único sistema de los estudiados en el que no es reutilizable es el casco con airbag. Si bien este también se llena un cartucho, sin embargo no se activa con una cuerda de desgarre mecánica, sino por medio de un impulso eléctrico. Este impulso activa un cartucho fulminante, que libera el mecanismo.

seguridad

Otra diferencia respecto al airbag en el turismo es el tiempo de protección. Mientras que un airbag frontal tiene orificios de salida a través de los cuales se escapa el aire inmediatamente al producirse el impacto del pasajero, los airbags sometidos a estudio cuentan sólo con una abertura muy pequeña, a través de la cual el aire se escapa lentamente. Así queda garantizada la protección durante un tiempo más prolongado. El airbag tiene que seguir protegiendo aun después de una fase de deslizamiento más prolongada sobre el suelo. En las pruebas sobre seguridad se han testado dos chaquetas con airbag y un chaleco de los que pueden encontrarse en el mercado europeo.

pa lateralmente en una curva sin frenar bruscamente el mando no reconoce el accidente y no emitiría ninguna señal para su activación. 3.3. Sistema de protección cervical El sistema de protección cervical, también conocido como “neck-brace” o “necksupport”, es un sistema que se ciñe alrededor del cuello y ha de limitar la sobreextensión de la nuca. Debe desviar las fuerzas de la zona cervical para distribuirlas por partes del cuerpo menos sensibles y en mayor superficie. Aunque proviene del deporte de competición de cross, pronto saldrán productos para su uso en la carretera y cada vez más chaquetas son compatibles con estos sistemas.

3.2. Casco con airbag integrado Su objetivo es proteger la columna vertebral en las cervicales. Un mando electrónico en la motocicleta activa el casco mediante radiocomunicación al producirse el choque. Tan pronto como se frena a fondo la motocicleta el sistema sensórico, y no la cuerda de desgarre, activa el casco.

Consigue impedir la sobreextensión de las cervicales, pero tiene el inconveniente de restringir la movilidad reducciendo la posibilidad de mirar hacia atrás, lo que no es aconsejable en circulación. Por este motivo se recomienda para el ámbito de offroad y motocross, que es donde se producen lesiones cervicales con más frecuencia.

Hyperextensión

Hyperflexión

Cuerda de desgarre.

El casco con airbag es el único sistema con activación sin contacto (electrónica). En la motocicleta, con el material que se suministra conjuntamente, se instala un mando con una flecha en la dirección de marcha y se une a la batería. Neck Support

Neck Support

El neck-brace se combina difícilmente con la ropa de protección estándar. Las posibilidades de ajuste son limitadas; es posible atornillar con una herramienta diferentes elementos distanciadores para adaptarlo a la caja torácica. 3.4. Chaqueta con protectores

Principio de inversión de los airbags.

Primero se carga el casco y a continuación se direcciona el mando a la máquina. Después el casco se sincroniza automáticamente tan pronto como está en la proximidad del emisor. Un mando puede guardar hasta 5 cascos, lo que permite que varios motoristas o acompañantes tengan el mismo mando. La instalación es rápida y sin complicaciones. Antes de iniciar la marcha, solo hay que controlar el status en el LED del casco, para verificar si el casco está enlazado con el mando y si la carga de la batería es suficiente. El casco no se activa en cualquier escenario de accidente, lo hará sólo si la motocicleta sufre una deceleración violenta. Por ejemplo. si derra-

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La chaqueta con protectores simboliza el equipamiento básico óptimo para la parte superior del cuerpo del motorista, protegiendo hombros, codos y espalda.

4. Pruebas técnicas Debido a la variedad de elementos de seguridad del motorista que se han analizado y a su orientación hacia diferentes partes del cuerpo, se han realizado distintos ensayos. El escenario real del accidente se reproduce en un choque a escala natural y se subdivide en varias fases.

seguridad

4.1. Prueba de choque a escala natural

50 ms

Junto con las estadísticas, la norma internacional ISO 13232 para ensayo y análisis de accidentes de motocicleta, que se introdujo en 1996, constituye otra base para la selección de los escenarios de prueba. Define 25 tipos de colisión diferentes.

Comienza el desplazamiento hacia delante del motorista. La pelvis se desliza sobre el depósito y se eleva la parte superior del cuerpo.

Para la prueba de choque se seleccionó la situación del típico accidente en un cruce a 50 km/h. Este escenario de accidente permite comprobar y evaluar diferentes sistemas de protección, ya que se incluyen, después de una fase de lanzamiento, un impacto primario contra el turismo y otro impacto secundario contra la calzada. Debido al impacto en 90°, este escenario se puede reproducir mejor que los escenarios con componentes oblicuos más ligeros.

Escenario de choque ADAC

Se estiran las piernas y avanza la parte superior del cuerpo.

Velocidad de la motocicleta: 50 km/h

Basado en la ISO 13232 Clasificación: 313

110 ms

Velocidad del vehículo: 0 km/ h Ángulo de impacto: 90° Superposición: 100%

150 ms La cabeza golpea contra la cubierta del motor. Se sobrecargan las cervicales

Motocicleta: Suzuki Bandit GSF 600 año 1997 [220 kg] Turismo: Ford Mondeo año 1995 [130 0 kg] Valores medidos: velocidad, retardo de motocicleta

Según la especificación del vehículo de acuerdo con la norma ISO 13232-6:2005 (Masa del vehículo: 1238 - 1450 kg / Altura del vehículo: 137 - 147 cm), se eligió como contrario en el accidente un vehículo normal de clase media, un Ford Mondeo (Tara aprox.: 1300 kg. Altura aprox.: 143 cm). En el ensayo 1:1 con motocicleta circulando libremente y un maniquí sin instrumental (Híbrido II) como viajero en el escenario elegido, se analizaron el curso del accidente y la cinemática a 50 km/h, y se evaluaron los posibles traumatismos.

250 ms El motorista es lanzado por encima del vehículo contrario.

400 ms Fase de vuelo.

Como motocicleta media, se eligió una Suzuki Bandit GSF 600.

0 ms

700 ms

Primer contacto entre la rueda delantera y el vehículo contrario en el accidente.

El motorista se aproxima al impacto secundario.

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

seguridad

Con este escenario, el riesgo de sufrir un traumatismo mortal es bajo ya que la cabeza no impacta con excesiva virulencia. Pero el accidentado podría sufrir muchos traumatismos aislados, como lesiones de la columna vertebral cervical, una posible fractura de columna, fracturas de brazos y piernas, así como fracturas de costillas, excoriaciones y contusiones múltiples.

866 ms El motorista toca suelo primero con un pie y se tuerce la articulación del pie.

1050 ms La parte superior del cuerpo se apoya primero en el cóccix.

De lo anterior, resulta a grandes pasos el siguiente curso temporal: 0-150 ms

> 150 ms

Impacto de la motocicleta, el motorista se separa

Impacto primario con el vehículo

> 250 ms

Fase de vuelo

> 800 ms

Impacto secundario contra el asfalto

> 1000 ms

Deslizamiento

La parte frontal del vehículo es empujada casi un metro hacia un lado. El motorista sale despedido de la motocicleta y hace contacto con el suelo a 5,5 metros de distancia, para deslizarse otros 2 metros más. Se detiene más de 7 metros por detrás del lugar del accidente (distancia de lanzamiento longitudinal).

Figura 1: Posición final después del choque.

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

Retardo de la motocicleta.

El retardo de la motocicleta se midió en el chasis: Como la zona de absorción de impactos es muy corta, se produce un retardo máximo muy elevado de 60 g. Sin embargo, el motorista no está expuesto a este retardo, ya que se separa de la motocicleta.

prevención

El fenómeno del “aqua-planning” Cuando las condiciones son adversas, todavía, si cabe, se tiene que extremar más las precauciones a la hora de ponerse al volante, ya que por todos es sabido, que existe una relación entre condiciones meteorólogas desfavorables y riesgo en la conducción. Cuando existe lluvia, nieve o hielo en la calzada, el coeficiente de adherencia se ve claramente disminuido, favoreciendo la pérdida de gobernabilidad del vehículo. Concretamente, la existencia de charcos en la calzada puede generar el tan peligroso efecto “aqua-planning”.

¿En qué consiste el fenómeno del “aquaplanning”? l coeficiente de rozamiento se ve fuertemente influenciado por la presencia de agua en la calzada.Puede distinguirse entresuelo húmedo, cuando la capa de agua únicamente unas micras de espesor, y suelo mojado, cuando el espesor de la capa posee décimas de milímetro.

Cuando existen charcos de agua en la calzada, puede darse el caso que el neumático no sea capaz de desalojar el agua existente, y que ésta comience a acumularse delante del mismo. En suelo mojado, el agua que se interpone entre el neumático y el suelo anula en gran medida las fuerzas de cohesión electroquímicas entre las superficies, quedando únicamente las fuerzas de rozamiento debidas a los indentadores. La significativa presión que el neumático ejerce sobre la una calzada húmeda provoca el desalojo del agua presente hacia los huecos existentes entre los indentadores. Por lo tanto, en suelo húmedo

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

y con neumáticos en buen estado, la adherencia se ve reducida de manera no excesivamente importante (suponiendo que con las primeras gotas de agua no se haya barro sobre el firme). En suelo mojado, cuando existen charcos de agua en la calzada, puede darse el caso que el neumático no sea capaz de desalojar el agua existente, y que ésta comience a acumularse delante del mismo. Esta situación produce una presión hidrodinámica que actúa sobre el neumático. En el momento que se produce este peligroso fenómeno, el denominado aqua-planning, el neumático se encuentra rodando por el encima del agua, con un coeficiente de rozamiento (agua-meunatico) mínimo y con una fuerza normal, N, sobre el suelo prácticamente anulada por la presión hidrodinámica. Traducido matemáticamente, se han reducido de manera brutal el valor de los términos que aparecen en la expresión de la fuerza de rozamiento:

Froz = μ·N

prevención

Una profundidad de dibujo insuficiente,

El fenómeno del “aqua-planning” se produce por una

favorece el efecto “aqua-planning”.

acumulación de agua en la parte delantera del neumático.

Factores que influyen en el fenómeno “aqua-planning” Son cuatro los factores que influyen en la producción de este fenómeno: • Velocidad de circulación. A mayor velocidad, mayor riesgo de sufrir “aqua-planning”. • Presión del neumático. Un neumático con baja presión favorece la acumulación la acumulación de delante del mismo. • Profundidad del dibujo del neumático. Cuanto menor sea la profundidad de dibujo de nuestros neumáticos, menos agua serán capaz de desalojar, lo favorece que en un momento dado, el neumático pierda el contacto con el pavimento. La profundidad mínima que es admisible legalmente es de 1,6 milímetros, no obstante, se recomienda cambiar los neumáticos cuando la profundidad de su dibujo es de 2 milímetros. • Espesor de la capa de agua en la calzada. A mayor espesor, mayor riesgo de sufrir “aqua-planning”. La fórmula matemática que permite calcular la velocidad a la cual se produce el fenómeno del aquaplanning es la siguiente:

v=6,35·p·0,5 +TD·WD·12+60·e-3[WD-3+TD7] Donde: v, velocidad a partir de la cual se produce “aquaplanning”. p, presión del neumático. TD (Tread Depth), profundidad del dibujo del neumático. WD (Water Depth), espesor de la capa de agua sobre la calzada. A modo ejemplo, considerando un espesor de la capa de agua de 5 milímetros y unos neumáticos con una profundidad de dibujo y presión adecuada, podríamos experimentar el fenómeno de “aqua-planning” a una velocidad de 105 km/h

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

Las condiciones meteorológicas adversas tienen una relación directa con el aumento de riesgo en la conducción, por lo que resulta imprescibible moderar la velocidad.

Lo que nunca se debe hacer En caso de sufrir “aqua-planning”, nunca se debe girar el volante del vehículo, sino sujetarlo con firmeza y no modificar la marcha. Nunca se accionará a fondo el pedal del freno, ya que pese a ser ésta una reacción espontanea ante una situación de peligro, este hecho haría perder por completo la gobernabilidad del vehículo.

prevención

Lo que se puede hacer Si conduciendo un vehículo comenzamos a perder el control del mismo como consecuencia del efecto “aque-planning”, en primer lugar se debe mantener la calma, ya que los nervios pueden llevar a ejecutar maniobras agresivas e infructuosas, es decir, se debe mantener firme el volante, sin modificar la trayectoria y levantar el pie del acelerador.

Conclusiones • Una presión de los neumáticos adecuada y una correcta profundidad del dibujo de éstos, ayuda a reducir el riesgo de sufrir aqua-planning.

Debemos prestar especial atención a posibles badenes en la calzada, ya que en ellos se produce una acumulación de agua importante.

•No obstante, con espesores de capa de agua en la calzada de 5 milímetros, podemos experimentar el fenómeno del aquaplanning a partir de 100 km/h, aun estando los neumáticos en correcto estado.

novedades

PAREDES

1. SPRO 4D Por primera vez en su historia Paredes Security ha acudido a la prestigiosa feria A+A de Düsseldorf, en la que ha presentado su mayor desarrollo en materia de seguridad y protección laboral de los últimos años: el sistema patentado SPRO 4D by Paredes. En él, la firma ha fusionado el calzado deportivo de alta competicion con la seguridad en el trabajo, consiguiendo el único calzado de cuatro densidades que existe hoy en el mundo.

Tras más de dos años de investigación y después de numerosos estudios sobre la suela del calzado de seguridad, Paredes Security ha creado por primera vez el piso SPRO 4D de cuatro densidades que, entre otros beneficios, aporta la mayor absorción de impactos, un corrector total de la pisada, una elevada capacidad antitorsión, una máxima flexibilidad y una gran capacidad de antideslizamiento. Además, el nuevo calzado de cuatro densidades de Paredes Security ha sido fabricado con el “piso interior guante”, una suela que hasta ahora sólo existía en el calzado deportivo de alta competición y en la que desaparece la capa rígida del piso aportando una flexibilidad extrema y una comodidad inigualable. 1.-Como primera densidad Paredes Security ha diseñado una pieza plástica antitorsión fabricada en forma de herradura que rodea el contrafuerte del zapato y permite una total sujeción del talón, aumentando asimismo la estabilidad y durabilidad del calzado. Una pieza que hoy se incorpora al mercado de la seguridad laboral para evitar las dolencias provocadas por torceduras ante pisadas inestables. 2.-La segunda densidad es un gel corrector de la pisada, que funciona como segundo estabilizador. Dividido en dos piezas y localizado entre la suela de EVA y el TPU, este gel tiene las funciones de controlador de torsión del pie y de repartidor de la fuerza de la pisada. Además ayuda al control de la pronación y supinación, errores muy comunes en el pie a la hora de repartir el apoyo en la pisada al caminar. 3.-En tercer lugar Paredes Security ha diseñado una suela de EVA de doble densidad que aporta la máxima absorción de impactos, consiguiendo un calzado más cómodo y seguro. La primera capa es la más rígida, para evitar la deformación del tacón. La segunda es más blanda y actúa como “Shock absorber” gracias a su forma de cuenco. Con esta suela el talón puede descansar sobre esta pieza almohadillada que consigue el máximo confort. 4.-Y como cuarta densidad, la firma de calzado ha creado una suela externa de caucho que alcanza unos valores en antideslizamiento tres veces superiores a los que existen hoy en el mercado. Además, Paredes Security ha incorporado unos canales de flexión a modo de hendiduras transversales de la suela localizadas en la zona del antepié, que permiten que el calzado se flexione adecuadamente en el momento previo a comenzar a andar.

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novedades

LEATHERMAN

2. Sidekick y Wingman Leatherman presenta dos nuevas herramientas – Sidekick y Wingman – que cambian el panorama de las multi-herramientas de entrada de gama, ya que presentan un nuevo diseño y mantienen la calidad y garantía de una Leatherman, incluido el hecho de estar fabricadas en Estados Unidos como todo el resto la gama. Prestaciones Las nuevas Sidekick y Wingman están fabricadas en acero 420, mantienen el diseño de apertura con una mano para el cuchillo habitual en Leatherman, y además del cuchillo como todas la Leatherman incluyen alicates, y dependiendo del modelo podremos encontrar, una sierra, tijeras, destornilladores, abridor de botellas, lima, regla, pelacables, etc. Hasta un total de 14 herramientas en la Wingman y 15 en la Sidekick. A todo ello, y como el resto de la gama Leatherman une los 25 años de garantía en cada herramienta. Sobre Leatherman Fundada en 1983 y basada en Portland, Oregón, Estados Unidos, Leatherman Tool Group es reconocida en todo el mundo por la ingeniería de precisión utilizada en el diseño y la producción de herramientas multiusos, cuchillos, navajas y linternas. Los estándares de ingeniería de Leatherman no han sido igualados por ninguna otra empresa del sector. Leatherman mantiene una política de lanzamiento continuo de nuevos productos de uso para el profesional y para el ocio, en el campo, la caza, la pesca, la jardinería o cualquier otro uso.

Tel 93 672 45 10

STREAMLIGHT

3. Led HP Comercial Muela presenta la nueva linterna de Streamlight, la Strion Led HP de alto rendimiento. Dicha linterna ofrece tres modos de intensidad variable, modo estroboscopio y tecnología led C4®. • La linterna de alto rendimiento dispone de un interruptor trasero táctico con botón pulsador multifunción que permite el accionamiento con una sola mano de intensidades variables: modo alto, medio, bajo o estroboscopio. • Potencia lumínica del Led 4: Alta: intensidad del haz de 38.000 candelas/160 lúmenes Media: intensidad del haz de 20.000 candelas/80 lúmenes Baja: intensidad del haz de 10.000 candelas/40 lúmenes • El reflector parabólico profundo produce un haz de elección de objetivo de ataque de largo alcance con iluminación periférica óptima. • El sistema electrónico optimizado proporciona intensidad regulada. • Tiempo de funcionamiento: Alta: 2 horas Media: 4 horas Baja: 7,5 horas • Aluminio mecanizado para aeronaves de la serie 6000. • Diseño de clasificación IPX4 para funcionamiento resistente al agua. • El cilindro acanalado se adapta al soporte de pistolas largas. • Funciona con una pila de ión-litio recargable hasta 500 veces. • Se recarga por completo en 3 horas. • Se adapta a los soportes de cargadores Strion existentes.

Tel. 926 47 76 80

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

novedades

TODOEMERGENCIAS.COM

4. Pulsioxímetro Pulsioxímetro de dedo OLED combina el sensor y monitor en una sola unidad. • Excelente Calidad y la más alta exactitud. • Proporciona medidas rápidas y fiables de SpO2, pulso y señal gráfica del pulso, así como gráfica de barras. • Portátil y ligero, con una sola tecla para facilitar la operatividad, esa misma tecla sirve para ofrecer otra vista de las medidas (posibilidad de girar la vista de la pantalla en cuatro ángulos de visión y seis modos de visualización). • Color de alta intensidad máxima OLED se puede utilizar incluso en noche oscura. • Cuatro niveles de brillo ajustables. • Indicador de baja bateria. • Viene con una funda para protegerlo de golpes inesperados. Cordura y neopreno. • Lleva un cordón para poder llevarlo colgado y utilizarlo sin perder tiempo. • Apagado automático para ahorrar Batería (5 segundos en desuso). • Utiliza 2 Pilas Comunes "AAA" (triple A) • Este oxímetro se ADAPTA a cualquier tamaño de dedo.

Dimensiones: 57x31x32 mm. Peso: 50 gr. (Este peso es con pilas incluidas). SpO2: - Rango de medición: 35 ~ 99% - Resolución: ± 1% - Precisión: ± 2% (70% ~ 99%), sin especificar (<70%) PULSO: - Rango de medición: 30 ~ 255 latidos por minuto. - Resolución: ± 1%. - Precisión: ± 2bpm o ± 2%. Colores disponibles: Negro, blanco, amarillo, azul oscuro, azul claro o rosa Tel.: 911 010 112

FEDERAL SIGNAL VAMA

5. LP/LM 800 Solaris Federal Signal Vama presenta la nueva serie de luces de aviso LP/LM800 Solaris, con la exclusiva tecnología Solaris, actúando de manera eficiente como luces prioritarias en vehículos de emergencia, pudiéndose montar con fijacion permanente (modelos LP) o amovible, mediante unos potentes imanes y ventosas (modelos LM). Otras de sus características son: • Distribución luminosa de 360º: La tecnología Solaris y el especial grabado de su lente permiten maximizar la distribución del haz lumínico en los 360º que rodean el vehículo, evitando la aparición de cualquier tipo de sombras. • Soluciones para cualquier necesidad: Posibilidad de 1 o 2 niveles de luz mediante coronas de 15 LEDs Solaris de color azul, ámbar y rojo; posibilidad de fijación magnética para vehículos camuflados o permanente para vehículos de emergencia. • Alta resistencia: Lentes de policarbonato resistentes a impactos, y bases de poliamida con fibra de vidrio de larga duración. Con grado de protección de estanqueidad IPX9K. • Sincronizable: Versión LP800 de fijación permanente sincronizable con otras luces prioritarias de Federal Signal Vama (LP400). • Homologado: Luces prioritarias azul y ámbar homologadas según el Reglamento Europeo R65. Todos los modelos cumplen con la Directiva de Compatibilidad Electromagnética 2004/104. Tel. 93 741 79 00

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

novedades

FAL SEGURIDAD

6. Magma Fal seguridad estuvo presente en la feria A+A que se celebró en Dusseldorf (Alemania) y presentó allí su novedad: la bota de bomberos Magma. Se trata de una bota especialmente diseñada para la lucha contra el fuego que, por sus innovaciones técnicas y de diseño, representa una nueva dimensión en el calzado para bomberos. Es una bota fabricada conforme a la norma 15090 y con códigos de designación F2A+HI3+SRC+CI+AN. Las principales características de esta bota son: - Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de altura, y una compresión de 15Kn. - Plantilla antiperforación textil que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y comodidad con protección. - Forro interior de Gore-Tex® - Antiestática. - Exterior de piel hidrofugada de alta calidad. - Reflectantes ignífugos. - Tobillera plástica antideformación. - Costuras a base de hilo de Kevlar ignífugo y anti-corte. - Áreas de flexión delantera y trasera elaboradas con material de alta resistencia. La zona de flexión delantera muy amplia para favorecer la ergonomía de la bota. - Suela bicolor de caucho nitrilo con entresuela de poliuretano que absorbe los impactos proporcionando mayor comodidad, aísla del frío y es capaz de soportar las exigencias de la normativa de bomberos (15090) de alta resistencia en ambientes con riesgos térmicos. - Resaltes en la suela para la extracción rápida de la bota. - Dotada de agarraderos de caucho ignífugo para favorecer la rapidez en el calce. - Protector de puntera en caucho.

7. Kyros Top y Bronte Top Kyros Top y Bronte Top, un zapato y una bota de seguridad para uso profesional en piel serraje y cordura que comparten las mismas características, como son: - Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de altura, y una compresión de 15Kn. - Plantilla antiperforación téxtil que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y comodidad con protección. Ambos elementos además de aligerar el calzado y evitar el cansancio, no presentan problemas de oxidación ni de alergias, son más confortables e incluso presentan ventajas en puestos de trabajo con riesgo eléctrico. - Calzado muy transpirable y sin piezas metálicas. Incorpora suela de poliuretano bidensidad (dos capas, una compacta con relieves pronunciados para aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma, y otra de poliuretano espumado que proporciona confortabilidad al pie del usuario), resistente al deslizamiento y a los hidrocarburos, además de ser aislante del frío. Además estas suelas evitan la fatiga muscular y las vibraciones, y absorben la energía en el talón para evitar microlesiones y daños musculares. - Concebidos conforma a la norma EN-ISO 20345:2007. Códigos de designación S3+SRC+CI

Ambos modelos, tanto el zapato Kyros como la bota Bronte, tienen la versión Boa®. Cumplen las mismas características, y solo se diferencian en el sistema de cierre, que en lugar de incorporar ojetes y cordones llevan el sistema de ajuste integral Boa. El sistema Boa es un ajuste cómodo y rápido, que permite abrocharse y desabrocharse las botas en cuestión de segundos y con una sola mano. Tel. 94 138 08 00

rescate vial - no 23 - 3er trimestre 2011

novedades

PANTER

8. Firebird Oxígeno

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Panter, fabricante nacional y marca líder de calzado de seguridad, ha presentado recientemente sus nuevas Firebird Oxígeno, calzado de seguridad destinado a equipos de intervención; Militares, Policías, Paramédicos, Guardas Jurados y demás profesionales vinculados al sector de la seguridad. Estas botas reúnen las tecnologías y componentes más avanzados en protección y confort, entre ellas el sistema Oxígeno patentado por la compañía, que asegura una ventilación e impermeabilidad efectiva del pie a través de su compuesto de membrana integrado por la suela, y que además asegura una larguísima vida útil al calzado de seguridad. Las nuevas Firebird Oxígeno están certificadas por la norma internacional UNE EN ISO 20347. Características: - Diseño Ergonómico, se ajusta perfectamente al pie aportando una extraordinaria comodidad, flexibilidad y estabilidad, protegiendo así de torceduras y esguinces. - Suela de caucho nitrilo + poliuretano resistente al calor extremo. Ha superado las pruebas de resistencia al calor por contacto, según la norma UNE EN ISO 20347 sin agrietarse ni fundirse a una temperatura de 300ºC. Adherente a toda clase de superficies, proporciona tracción y estabilidad. Muy flexible y resistente. - Planta Tritec absorbe Impactos y anti-sudoración. Facilita la impulsión de cada paso a partir de su material viscoelástico de última generación. Plantilla desarrollada por el Instituto de Biomecánica de Valencia para Panter. - Piel flor natural de altísima calidad con tratamiento hidrofugado que repele toda clase de líquidos. Seleccionada por sus características de transpirabilidad, flexibilidad y resistencia. - Textil de primera calidad de Cordura, muy transpirable, de gran durabilidad, y alta resistencia a la abrasión. - Acolchado anatómico anti-rozaduras. - Cordones de máxima resistencia. - Sistema rápido de atado. Incorpora corchetes antióxidos. - Fuelle interior, impide la entrada de objetos. En definitiva, las nuevas FIREBIRD OXIGENO resultan una propuesta ideal para los profesionales que requieren un equipamiento de alto rendimiento, siendo un calzado de seguridad resistente, confortable y con avanzadas prestaciones impermeables y transpirables. Tel. 902 110 250

DIEMER

9. Tienda 3000 Diemer presenta la nueva tienda hinchable modelo 3000. La 3000 es un nuevo modelo de tienda de alta calidad, extremadamente ligera y a un precio muy ajustado. Las medidas de la tienda son 300 x 300 x 225 cm y tiene un peso de tan sólo 16 Kg. El tiempo de montaje medio de una persona es de tan solo tres minutos. La tienda está disponible en diferentes colores: blanco, naranja, verde claro y verde militar. Está fabricada en polaramina de alta densidad hidrofugada, cuenta con cubierta de doble cámara de 15 cm estanca reflectante, y posee colgadores y arco interior. Se sirve junto a inflador/desinflador completo autónomo con batería (no necesita estar conectado a 220V), válvula de sobre presión, dos puertas con velcro y cremallera central, cuatro tiradores para vientos y dos lonas con logotipos de 60X60 cm a dos colores, según logotipo del cliente. Se presenta en bolsa de transporte con un peso total de tan solo 16 Kg. Especialmente indicada para primeros auxilios, rescate, emergencias, ocultación de heridos y óbitos etc… Tel. 94 669 00 37

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

novedades

DRÄGER

10. Oxylog 3000 plus Dräger compañía experta en ventilación mecánica desde hace más de un siglo ha desarrollado una gama de productos Oxylog líder en el mercado desde hace más de 30 años. Oxylog 3000 plus incorpora nuevas funcionalidades de ayuda al profesional en operaciones de rescate y emergencia como el control Auto flow, capnografía integrada, soporte pediátrico completo y una conectividad de datos ampliada para la mayor calidad de la terapia aplicada durante el transporte.

Respirando con Autoflow en cualquier situación El Oxylog 3000 plus ofrece una completa gama de modos de ventilación controlados por volumen y presión, incluyendo VC-CMV, VC-AC, VC-SIMV, Spn-CPAP y PC-BIPAP.

En situaciones de emergencia o rescate los pacientes suelen realizar esfuerzos de respiración espontáneos. Muchos de los profesionales sanitarios prefieren en esta situación ventilar a los pacientes en un modo controlado por volumen para asegurarse de que el paciente obtiene el volumen tidal que necesita, especialmente en situaciones agitadas en las que el control continuo del respirador no siempre es posible. AutoFlow permite que la ventilación controlada por volumen acepte esa respiración espontánea del paciente , posibilita ventilar a los pacientes en un modo controlado por volumen en situaciones en las que no se requiere una gran sedación ni relajación muscular por parte del paciente para reducir la respiración espontánea

Capnografía integrada en la ventilación Oxylog® 3000 plus está equipado con una monitorización integrada de flujo principal de CO2 que ayuda a confirmar si es o no correcta la intubación y el rendimiento de la ventilación. Los datos numéricos y curvas se muestran en una pantalla electro-luminosa que proporciona información exacta del paciente y del estado del ventilador. Además incorpora un sistema sofisticado de gestión de alarmas que advierte de los cambios en la condición del paciente y se puede configurar rápidamente para adaptarse a las necesidades de cada paciente. El Oxylog® 3000 es un apoyo al profesional sanitario que recibe información sobre cómo se desarrolla el estado del paciente durante el proceso respiratorio en todo momento y pudiendo así controlar, de forma segura, el proceso de ventilación en las situaciones de mayor tensión imaginables. Tel. 91 728 34 00

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

noticias

noticias Fundaciones

La Fundación Abertis impulsa un proyecto de educación vial que da trabajo a jóvenes con discapacidad intelectual La fundación abertis, el Ayuntamiento de Barcelona y la Fundación Catalana Síndrome de Down impulsan el proyecto Cooperante Viario como experiencia piloto en tres escuelas del Distrito de SarriàSant Gervasi. Seis jóvenes con síndrome de Down o con discapacidad intelectual observan el comportamiento de los viandantes a las horas de entrada y de salida de los colegios. La iniciativa persigue mejorar la seguridad vial alrededor de los centros escolar, así como integrar a los jóvenes con síndrome de Down en el mundo laboral. Los centros que participan en esta iniciativa son el CEIP Orlandai, el Colegio Sagrat Cor y el CEIP Dolors Monserdà-Santapau, junto con el jardín de infancia L’Oreneta. Los seis “cooperantes viarios” observan y toman nota sobre las actitudes y los comportamientos de los peatones a las horas de entrada y de salida de la escuela. Las conductas a observar tienen que ver con la educación viaria que la Guardia Urbana de Barcelona imparte en las escuelas: si tanto los alumnos como los adultos que los acompañan andan por la calle y circulan de manera correcta y segura, prestando atención y respetando las señales de tráfico; si usan los elementos de seguridad de los vehículos, como el cinturón o el casco; si respetan al resto de peatones, etc. Cada 15 días, un equipo de monitores de educación viaria de la Fundación Catalana Síndrome de Down evalúa los datos recogidos por los cooperantes. Está previsto que el proyecto finalice el 23 de diciembre, fecha a partir de la cual se estudiará la posibilidad de ampliarlo, en función de la valoración que se haga de la prueba piloto. Los cooperantes viarios elegidos forman parte del programa Curso de Iniciación al Trabajo de la Fundación Catalana Síndrome de Down y disponen de un contrato laboral. Han recibido una formación teórica y práctica impartida por la Guardia Urbana de Barcelona y la Fundación Catalana Síndrome de Down. Los impulsores Para llevar a cabo este proyecto piloto se ha establecido un convenio de colaboración entre la fundación abertis, la Fundación Catalana Síndrome de Down y el Ayuntamiento de Barcelona mediante el Distrito de Sarrià-Sant Gervasi, el Instituto Municipal de Educación (IMEB) y el área de Prevención Seguridad y Movilidad. www.fundacioabertis.org

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

noticias

Conducción

Los repartos de Magna Steyr más silenciosos gracias a las cajas automáticas Allison Magna Steyr, la empresa de fabricación de piezas y material de transporte de Graz, Austria, lleva más de un año realizando pruebas al MercedesBenz Econic NGT con caja de cambios automática de Allison incorporada. El Econic, que pertenece a la empresa de transporte austríaca Frikus, es el primer vehículo de este tipo que presta servicio en Austria. Este vehículo forma parte de un proyecto de investigación llamado "Clean Heavy Duty" (transporte ecológico de cargas pesadas), que ha dirigido el Dr. Ernst Pucher, profesor de la Universidad Tecnológica de Viena. Los resultados de las últimas pruebas han sido asombrosos: la emisión de gases contaminantes de la tractora Econic NGT 1828 se redujo considerablemente (alrededor de un 20% menos de CO2, y un 30% menos de NO2). También se redujo el consumo y el gasto en combustible (un 10% y aproximadamente un 20% menos respectivamente). Además, las emisiones de ruido generadas fueron un 50% menos que las que genera un vehículo diésel similar. Por todas estas razones, Magna Steyr ha decidido sustituir 30 camiones diésel por el modelo Econic NGT.

Tan silencioso como un turismo El Econic NGT tiene un motor de 6,9 litros de gas natural OM 906 LAG, que genera 205 kW (279 CV) y está exclusivamente equipado con una caja de cambios automática Allison 3500R de seis velocidades. A pesar de que ya se le consideraba un camión silencioso, gracias a la optimización del motor, la caja de cambios y el aislamiento acústico, se ha conseguido reducir aún más el nivel de ruido que emite: de 77 a 72 . Estas cifras hacen que el ruido de un Econic NGT sea similar al que emite un turismo.

El éxito de las automáticas de Allison La caja de cambios automática Allison Serie 3000 (con retardador opcional) ha garantizado una transmisión silenciosa, fiable y eficiente para el Econic desde sus comienzos en 1998. “Las cajas de cambios de Allison se caracterizan por su gran eficacia y su bajo y sencillo mantenimiento; por eso hemos decidido incorporarlas en el Econic. Han sido un factor clave para el éxito de este vehículo”, dice Michael Dietz, jefe del departamento de ventas de camiones especiales de Mercedes-Benz, en la entrega del Econic número 10.000 en febrero de 2011 en Woerth. Al multiplicar el par del motor en la puesta en marcha del vehículo, la tecnología del convertidor de par de Allison compensa de manera efectiva el par del motor de gas natural, que es más débil, y mejora la puesta en marcha del vehículo y su aceleración. Además, las cajas de cambios Allison tienen engranajes helicoidales diseñados para una conducción más silenciosa y suave.

www.allison-transmission.com

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noticias

Equipamiento

Aitex a la vanguardia en equipos de protección individual AITEX continúa a la vanguardia en investigación textil para ropa de protección laboral. El ha estado presente en las dos ferias internacionales más importantes en temas de seguridad laboral. Ha estado presente, con stand propio 4G14, en la feria internacional A+A de seguridad y salud laboral que se celebró en Düsseldorf. Además ha acudiro a la feria internacional Milipol, en el stand 1C128, una de las mayores ferias de seguridad Internacional, en ella se muestran las últimas tendencias, técnicas y equipos en la industria. El Instituto Tecnológico ha presentado, además de los desarrollos en los que esta trabajando en este sentido, los equipos que el laboratorio de EPI´s pone a disposición de las empresas para que puedan validar sus prendas y mejorarlos con la ayuda de este centro tecnológico. Novedades AITEX ha presentado dos nuevos ensayos que permiten realizar pruebas para validar la resistencia de las prendas dirigidas a seguridad laboral. Uno de ellos es el Man-In-Simulant Test (MIST) con el que el Instituto puede comprobar la resistencia de una traje de protección, mascara respiratoria, botas y guantes a la entrada de vapores químicos. Los resultados de este método indican la protección para todo el conjunto. Otra de las novedades es el equipo Thermo-tex, consistente en un maniquí erguido con la forma y tamaño de un adulto, provisto de 135 sensores de temperatura, al que se somete a unas llamaradas (“flash fire”), con flujos de calor de entre 80-84 kW/m2, con el que se evalúa las prestaciones de protección térmica que ofrecen las prendas o conjunto, calculando la superficie con quemaduras de primer, segundo y tercer grado, resultantes de la exposición a las llamas.

Catálogos

Diemer presenta un sistema de armario para desfibriladores, que además de por su versatilidad destaca por un novedoso sistema de comunicaciones. La compañía Diemer S.L. presenta unos interesantes sistemas de armario para desfibriladores con sistema integrado de llamada automática manos libres a 112. El sistema de comunicaciones también puede incluir hasta tres números más diferentes y la posibilidad de envío, de forma totalmente automática, de hasta cinco SMS. El sistema cuenta con la posibilidad de apertura por tarjeta de proximidad o teclado con código de acceso. Esta dotado de calefacción y sistemas de señalización y aviso de apertura. Rotulados y serigrafiados con señalización explícita para la RCP y espacio cardio-saludable. Está indicado tanto para uso en interior como en exterior y es compatible con cualquier modelo de desfibrilador. www.diemer.es

rescate vial - no 24 - 4O trimestre 2011

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Congresos

El director general de Ordenación y Asistencia Sanitaria de Castellón inaugura el III Encuentro nacional de ANEA El director de Asistencia Sanitaria de la conselleria de Sanitat, Guillermo Ferrán, inaguró el III Encuentro Nacional de Urgencia y Transporte Sanitario que se celebró en el Palacio de Congresos de Castellón hasta el sábado 29 de octubre. El encuentro reunió a los profesionales de las emergencias sanitarias y del transporte sanitario urgente de toda España que durante tres días pudieron intercambiar experiencias y conocer los avances en la materia. Sector del transporte sanitario La conselleria de Sanitat cuenta en la actualidad con 45 vehículos SAMU (Servicio de Ayuda Médica Urgente), un helicóptero (SAMU-aire) y 103 unidades de Soporte Vital Básico (S V B) para cubrir la asistencia sanitaria de urgencias y emergencias en situaciones ordinarias. Durante el año pasado, estos vehículos asistenciales realizaron un total de 253.793 servicios en la Comunitat Valenciana. Estos servicios se distribuyeron de la siguiente manera: las unidades SAMU realizaron un total de 57.437 servicios (una media diaria de 157), mientras que la actividad de los SVB asciende a 196.356 servicios (191 salidas al día). Por su parte, el SAMU-aire de Castellón ha realizado 274 salidas a lo largo del año pasado. Por otra parte, Sanitat cuenta con tres Vehículos de Intervención Rápida (VIR), cuatro equipos de Accidentes de Múltiples Víctimas (AMV) para situaciones extraordinarias y catástrofes, y más de 300 vehículos TNA que cubren el transporte sanitario programado Además de los recursos asistenciales de titularidad pública, la Comunitat Valenciana cuenta con un sector consolidado de más de 20 empresas dedicadas al transporte sanitario terrestre y ONG´s como Cruz Roja o el DYA con gran capacidad de respuesta en sus labores de socorrismo, teleasistencia y ayuda en accidentes de tráfico.

Acuerdos

Dextron sigue siendo referencia en telecomunicaciones para los cuerpos de seguridad Nos acercamos al final de este año 2011 y el trabajo realizado empieza a fructificar, en estos últimos meses, en el sector de las comunicaciones de los cuerpos de seguridad. Dextron ha sido adjudicatarios del suministro de emisoras TETRA (compatibles con la red RESCAT) para la Guardia Urbana de Barcelona, la Policía Local de Palafrugell, La Policía Local de Palamós y la Policía Local de Sant Vicenç de Montalt. En el caso de Barcelona han sido 56 emisoras TETRA dentro del marco de la renovación de la flota de vehículos que se lleva realiza cada año y en el caso de Palamós estas son las primeras emisoras TETRA que adquiere su Policía Local.En estas adjudicaciones los terminales escogidos han sido terminales TETRA de Motorota, tanto en equipos móviles como fijos. www.dextron.net

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Fundación

Tomás Bodero patrocina un equipo español de bomberos, campeón mundial de rescate en accidentes de tráfico La actividad solidaria de Tomás Bodero, que se materializa en la donación de guantes de protección para socorrer a las víctimas de siniestros, se complementa ahora con el patrocinio del equipo de rescate en accidentes de tráfico del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia (Gandía). El equipo de excarcelación de los bomberos de Gandía, junto con otro equipo de bomberos españoles, se encuentra entre los cinco primeros equipos mundiales que dilucidaron su competencia profesional en el último Encuentro Mundial de Rescate en Accidentes de Tráfico, celebrado en Wellington (Nueva Zelanda). Asimismo, el equipo que patrocina Tomás Bodero se proclamó vencedor en la categoría de ‘Rescate de víctima en estado grave’, quedando por delante de los servicios de los bomberos ingleses, actualmente los más experimentados en esta actividad. El equipo está formado por cinco bomberos y un sanitario que atesoran años de formación, entrenamiento y participación en competiciones en distintos ámbitos, cuyos objetivos son la unificación de criterios de trabajo, mejora e investigación de nuevas formas para minimizar los efectos traumáticos de los rescates, aumentando la calidad de los mismos y la rapidez de ejecución.

El rescate, determinante El futuro y la recuperación de la víctima –con secuelas o sin ellas- depende de la calidad asistencial y de la rapidez con que actúen los servicios de emergencia que se encuentran en primera línea, es decir, los grupos de rescate en accidentes de tráfico. El primer cuarto de hora es vital. Al respecto, el equipo de rescate de Gandía afirma que “la diferencia entre que una víctima tenga una recuperación de tan sólo unos meses o que pase el resto de su vida en un silla de ruedas, con secuelas permanentes, o incluso que muera, depende sobre todo del tipo de asistencia que reciba en la primera intervención”. Estos profesionales del rescate vial manifiestan que su objetivo es “aminorar en todo lo posible los efectos de los siniestros del tráfico. Una mala movilización del herido, retrasos de la extracción, una deficiente asistencia sanitaria, etc. son factores que determinarán el mayor o menor grado de las lesiones causadas en el accidente”. Los conocimientos que se derivan de los encuentros y competiciones de rescate vial han servido para mejorar la calidad asistencial y colocar a los bomberos españoles entre los mejores servicios del mundo. Por todo ello, el Grupo de Gandía ha solicitado el patrocinio de Tomás Bodero “para seguir mejorando el rescate de víctimas del tráfico, brindarles mayor calidad de vida tras el siniestro, y minimizar el impacto económico de la siniestralidad vial”. En la excarcelación, el bombero se ve sometido a una situación estresante que le afecta de forma diversa. Diariamente, las manos, su principal herramienta de trabajo, se ven expuestas a una amplia gama de riesgos severos. Tomás Bodero, único fabricante español de guantes, con capital 100% autóctono, especializado exclusivamente en el desarrollo de soluciones de protección de las manos, suministrará al equipo campeón mundial del rescate vial los guantes Dragon Gloves RES20, así como los modelos GP2 y 485MW. www.tomasbodero.com

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Formación

Exitosa inauguración del 6º Máster de la UAB y el IEM La inauguración del 6º Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM) se celebró con éxito el día 19 de octubre en la Sala de Crónicas del Ayuntamiento de Barcelona. El acto contó con la participación del Dr. Moisés Broggi i Vallès, padrino del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UAB por tercer año consecutivo, la Delegada de Salud del Ayuntamiento de Barcelona Cristina Iniesta Blasco, la Delegada de la Rectora para la Formación Permanente (UAB) Judith Panadés Martí y el Director del Instituto de Estudios Médicos (IEM) Agustí Ruiz Caballero. En la inauguración intervino , además, el Sr. Miquel Sánchez, Presidente de la Sociedad Catalana de Medicina de Urgencias y Emergencias (SOCMUE). La Sra. Cristina Iniesta Blanco destacó la importancia de esta actividad formativa: “Todos debemos invertir en conocimiento para invertir en futuro. Por eso estamos seguros de que este Máster va a ser muy provechoso para ustedes [los alumnos matriculados], para los ciudadanos y para todos”. Por su parte, la Sra. Judith Panadés declaró: “Espero que si en algún momento de mi vida me encuentro en una situación delicada que requiera la intervención de los servicios de urgencias y emergencias, que la persona que me atienda haya cursado este Máster. Así sabré que estoy en buenas manos”. Asimismo, la celebración tuvo como asistentes a los 85 alumnos matriculados en la presente edición, así como los colaboradores y miembros del profesorado más destacados de la actividad docente. En total, alrededor de 120 asistentes se dieron cita en la Casa de la Ciudad de Barcelona. El Dr. Broggi ofreció a los presentes un brillante discurso sobre los servicios de urgencias y emergencias pioneros en nuestro país. El padrino del Máster ilustró a los asistentes con un relato que certifica su larga carrera profesional durante sus 103 años de vida, en los que se incluyeron su destacada participación en los servicios médicos de las Brigadas Internacionales durante la Guerra Civil, la integración del primer servicio de urgencias de 24 horas de nuestro país, del primer quirófano ambulante y del primer banco de sangre del mundo. “El frente fue muy provechoso para aprender lo que hay que hacer en cada caso. La clasificación de los heridos por orden de urgencia y saber si derivarlos al hospital más cercano, a la retaguardia o operarlos en el quirófano del frente el era muy importante para la supervivencia del paciente”. En este sentido, el Dr. Agustí Ruiz destacó que estas técnicas de triage son las mismas que ahora se implementan como novedosas en los protocolos de la asistencia a múltiples víctimas, destacando así la fundamental labor de quienes, como el Dr. Broggi, fueron los pioneros de la medicina moderna. El acto concluyó con un emotivo aplauso en reconocimiento al esfuerzo que el Dr. Broggi ha hecho para compartir sus experiencias y animar a los futuros especialistas en urgencias y emergencias médicas. Tras la recepción en el Ayuntamiento, los alumnos del Máster procedieron a conocer las instalaciones en las que se imparte la actividad, el Instituto de Estudios Médicos. El centro docente tiene unos equipamientos de alto nivel para la enseñanza de los conocimientos y habilidades propias de las urgencias y emergencias médicas. El IEM cuenta con unas instalaciones de referencia en formación y consultoria en urgencias y emergencias, es uno de los centros pioneros y con más experiencia en simulación médica de todo el estado español. Durante el 2010 pasaron cerca de 5.000 personas por sus aulas. La sexta edición del Máster, dirigido a médicos y diplomados en enfermería, supone la continuidad de una actividad docente de reconocido prestigio en el panorama sanitario nacional e internacional. www.iem-emergencia.com

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Jornadas

Éxito de participación en las 2ª Jornada Técnica sobre Actualización en medicina acuática y subacuatíca de Urgencias del IEM Más de 200 personas asistieron a la 2ª Jornada Técnica sobre “Actualización en Medicina Acuática y Subacuática de Urgencias”, organizada por la Federación Española de Actividades Subacuáticas (FEDAS), la Confederación Mundial de Actividades Subacuáticas (CMAS) y la colaboración del IEM, que se celebró el 12 de noviembre, en el marco de las actividades convocadas para el 50º Salón Náutico Internacional de Barcelona. Se trató de una jornada gratuita dirigida a profesionales sanitarios, de los servicios de emergencias, socorristas, navegantes, regatistas, buceadores y público en general. Posiblemente fue el acto con mayor afluencia de público del 50º Salón Náutico de Barcelona. Participaron médicos que actualmente son referentes en el mundo de la medicina acuática y subacuática de España y de Portugal, los GEAS de la Guardia Civil, Salvamento Marítimo, los GRAE de Bomberos de la Generalitat, la Unidad Subacuática de Mossos de Esquadra y la DG de Protecció Civil, entre otros ponentes de gran prestigio en el sector acuático y de las emergencias. Abrió la jornada un representante de la DG Pesca y Asuntos Marítimos de la Generalitat y la clausuró el secretario general del departamento de Interior de la Generalitat, el Sr. Xavier Gibert i Espier. Una jornada de gran interés científico para las personas que se dedican, de una forma u otra, al mundo acuático, del deporte y/o las emergencias. www.iem-emergencia.com

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Congresos

XXI Jornadas Nacionales ASBE de Sanitarios de Bomberos en Pamplona Un año más ASBE, la Asociación de Sanitarios Bomberos de España realiza sus jornadas anuales. Pamplona acogerá del 23 al 25 de noviembre las XXI Jornadas Nacionales de dicha asociación, un evento que se ha consolidado como espacio de referencia nacional en el ámbito de las emergencias médicas. El acto contará con la participación de relevantes ponentes pertenecientes a los servicios de emergencias más prestigiosos del estado y se presentarán entre otras las siguientes ponencias: • Significado clínico de la aparición de alteraciones eléctricas con el esfuerzo en bomberos sometidos a ergometrías. • Estudio de las Paradas Cardiorrespiratorias 2001-2010 atendidas por la Asistencia Médica de Bomberos del Ayuntamiento deZaragoza. • Hipotermia terapéutica en pacientes con paradacardiorrespiratoria. • Abordaje terapéutico de la patología de la rodilla en bomberos. • Vendajes Funcionales. • Atención a un accidente de autobús con múltiples víctimas en Zaragoza. • El primer contacto con el accidentado. • Indice de Deformidad Estructural. • La Sante au Travail, Demarche entraprise en Sante • Procedimiento para garantizar la seguridad del personal sanitario en las emergencias. • El estrés de sucesos críticos en los profesionales de la emergencia. • Peculiaridades en la atención a las emergencias en personas mayores. Y talleres prácticos como el de Sistema EPOC: Una solución para un diagnóstico rápido de pacientes críticos y sobre material como el Littmann Cardiac Auscultation. El evento también cuenta con el respaldo y apoyo de importantes compañías del sector de las emergencias como Alere Healthcare, Emergencia 2000, Physio Control, Hospital Hispania, Weinmann y Masimo. Armando Cester como presidente, Antonio Benavides como vicepresidente y Sebastian Carton en la función de secretario líderan una asociación profesional modélica que tiene como vocación avanzar en el conocimiento y estudio de la emergencia dentro de los cuerpos de bomberos y fomentar el intercambio de informaciones y el apoyo técnico entre dichos profesionales sanitarios. www.sanitariosbomberos.es

Internet

Todoemergencias.com presenta en su tienda online un apartado de ofertas con productos al 60%. Con motivo de su 11 aniversario, la compañía pionera en venta por internet de material de emergencias “Todoemergencias.com”, presenta un nuevo espacio en su tienda virtual, se trata de un apartado de ofertas donde presenta una selección de productos con descuentos que llegan al 60% del precio original. Sin duda una oportunidad única para disfrutar de los productos de primera calidad que presenta dicha compañía a un precio muy ajustado. Otra iniciativa interesante que está realizando “Todoemergencias.com” y que cabe destacar son las promociones especiales que tendrán lugar todos los fines de semana desde ahora hasta final de año. www.TodoEmergencias.com/88-ofertas

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Equipamiento

Robusta presenta su Web de calzado para los profesionales de la seguridad Calzados Robusta acaba de presentar su nueva web dirigida a los profesionales de las fuerzas de seguridad: www.calzadocuerposdeseguridad.com. Estos modelos están especialmente diseñados para agentes de policía, militares, guardias civiles, guardias jurado, profesionales de la Cruz Roja y Protección Civil, etcétera. Para ellos, Robusta lanza una colección integrada por zapatos, botas, deportivos y mocasines para uso urbano, al aire libre, en moto o en zonas desérticas. Todos ellos con la garantía de seguridad, comodidad y prevención de riesgos, que se exige a este tipo de calzado. Los zapatos o botas para cuerpos de seguridad han de adaptarse a los movimientos para caminar, correr, conducir… y permitir algunas posturas forzadas, como ponerse de rodillas o en cuclillas si es necesario. Por ello, esta colección Cuerpos de Seguridad es el resultado de un estudio pormenorizado de las necesidades de los puestos de trabajo y sus condiciones de uso, así como una constante experimentación biomecánica para aplicar los avances científicos al calzado profesional. Cada modelo se desarrolla en el laboratorio de biomecánica de Robusta®?, incorporando todos los requisitos necesarios para una total protección y confort. Los modelos para los Cuerpos de Seguridad se dividen en cuatro colecciones: · Modelos con Gore-tex® · Motorista · Desierto · Sin Gore-tex® Además, también dispone de una colección de accesorios, en la que se incluyen calcetines térmicos Coolmax®, calcetines de descanso y medias antivarices, el complemento perfecto para este calzado profesional.

Exportación

Paredes y la expansión internacional de la marca Desde hace años, Paredes Seguridad ha desarrollado un marcado carácter internacional, lo que le ha permitido introducirse en el mercado exterior de una forma cada vez más profunda y convertirse, internacionalmente, en una marca ampliamente reconocida y valorada en el sector. Hoy, la firma española de calzado de protección y seguridad laboral aborda nuevos territorios bajo la filosofía de una oferta según las necesidades específicas de cada zona y según sus tenencias en equipos de protección individual en el trabajo. Hoy en día Paredes Seguridad es ya una marca fuerte en Europa Central, mercado que cuenta con algunas de las líneas más novedosas de la compañía y para el que Paredes Seguridad estudia siempre con detenimiento sus tendencias a la hora de ofrecer las líneas más adecuadas. El diseño deportivo, la flexibilidad, la ligereza, el buen precio y las tecnologías más avanzadas son algunas de las características más demandadas por el mercado internacional. Características que provocan que los diferentes países en los que Paredes Seguridad tiene presencia cuenten prácticamente con las mismas líneas de calzado de la firma que nuestro país. Por su parte, el norte de Europa exige unos requisitos algo más concretos. Además de buscar un calzado de excelente calidad estos países requieren mantener una característica de diseño: los colores oscuros, especialmente el negro, ya que este color en estos territorios está asociado a la seguridad y la protección laborales. Sin embargo, Europa no es el único continente al que ha prestado atención. Desde hace varios años, África y Oriente Medio cuentan ya con representación comercial de la firma y, más recientemente, los Emiratos Árabes. En estos territorios las tendencias pasan por la búsqueda de un calzado económico que además consiga ofrecer altas prestaciones en seguridad, comodidad y ergonomía. www.paredes.es

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Formación

Panter sigue creciendo como Empresa Formativa Panter, fabricante nacional de calzado de seguridad, ha completado satisfactoriamente su programa de formación entre los profesionales, habiendo instruido en el primer semestre de 2011 un total de 244 personas de muy diversos sectores: construcción, ferretería, bricolaje, siderurgia, metalurgia, electricidad, alimentación, automoción, equipos de intervención, técnicos de prevención de riesgos laborales… Este dato de valoración positiva, consolida a Panter como una de las más importantes empresas formativas en el ámbito del calzado seguridad, habiendo impartido 48 cursos con una media de 5 personas en cada uno de ellos. El material didáctico para llevar a cabo este programa ha sido el Curso de Calzado de Uso Profesional creado por Panter en colaboración con Right & Safe primera consultora de Equipos de Protección Individual en España, y el Instituto Formutua, sociedad propiedad de la Asociación de Mutuas de Accidentes de Trabajo (AMAT), siendo desde su lanzamiento en 2005 hasta día de hoy, el primer curso pionero en esta materia que se ha creado en España. Este curso constituye una eficaz herramienta para proteger, de forma adecuada al trabajador frente a los riesgos que afectan a las extremidades inferiores y, en particular a los pies. Consta de 4 módulos formativos en los que se analizan los principales aspectos relativos a descripción, selección, uso y mantenimiento de todo tipo de calzado de uso profesional: - La naturaleza de los riesgos contra pies y piernas en el lugar de trabajo, - los diferentes tipos de calzado para uso profesional existentes en el mercado, - la forma adecuada de utilizarlos y mantenerlos en buen estado - y las características que deben ser tenidas en cuenta a la hora de seleccionar el calzado de uso profesional. Cabe destacar, en esta línea formativa-informativa, la gran utilidad que supone el Servicio de Asistencia Técnica de Panter (ó SAT PANTER) puesto en marcha por la compañía en 2006 y que sigue operando y registrando a día de hoy un gran porcentaje de consultas. Éste innovador servicio permite a los profesionales resolver sus inquietudes sobre salud y seguridad en su centro de trabajo, ayudándoles a alcanzar los objetivos que en materia de protección de pies y piernas haya establecido su programa de prevención de riesgos laborales. Además el SAT PANTER opera con gran rapidez atendiendo las consultas del público en un plazo inferior a 48 horas. La prestación de este servicio se realiza de forma personalizada, e involucra todos aquellos aspectos legales y técnicos relacionados con la protección individual de pies y piernas. www.panter.es

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Simulacro

El Grupo Tragsa, Adif y CEIS de Guadalajara realizan un simulacro para medir la eficacia de tecnologías avanzadas en la gestión de emergencias El pasado 10 de noviembre el Grupo Tragsa, Adif y el Consorcio Provincial de Bomberos de Guadalajara realizaron conjuntamente un simulacro en la proximidades de Sigüenza (Guadalajara), con el objetivo de poner a prueba sus capacidades en escenarios especialmente complejos, haciendo uso de las tecnologías más avanzadas. Para ello contaron con la colaboración de empresas punteras en los sectores de la aviación no tripulada y la comunicación vía satélite. El simulacro recreaba una incidencia en un tren a su paso por el túnel de Torralba, en la que sus pasajeros terminaban por dispersarse en los alrededores, en zonas de difícil acceso y con temperaturas extremas. Recreado el accidente, los equipos de rescate llegaron a la zona con los primeros auxilios y, utilizando la tecnología de localización por satélite, marcaron la ruta por la que se hizo llegar la maquinaria pesada a la zona. La señal emitida por estos equipos era recibida en el Puesto de Mando Avanzado (PMA), situado en los alrededores del aeródromo de Sigüenza, desde donde se coordinaban las operaciones. Al mismo tiempo, y para facilitar las tareas de rescate, se realizó un vuelo con una aeronave de vigilancia no tripulada. Tras la llegada de la ayuda y maquinaria pesada, el simulacro continuó con la caída de la noche por la sospecha de que algunas personas pudieran haberse perdido en la zona boscosa, que carece de cobertura telefónica. Gracias a que los retenes de rescate disponían de localizadores satelitales, se mantuvo en todo momento la comunicación con ellos utilizando la telefonía vía satélite. El uso de una aeronave no tripulada dotada de cámaras infrarrojas permitió continuar la búsqueda hasta encontrar a los desaparecidos.

Resultado satisfactorio El resultado del ejercicio ha sido muy satisfactorio para las partes implicadas. Todo el personal implicado, los protocolos de actuación y los mecanismos de emergencias han funcionado correctamente y según lo esperado, sin que se produjese alteración alguna en las instalaciones. Para la realización de este simulacro se ha contado con la participación, además del Grupo Tragsa, Adif y el Consorcio de Bomberos de Guadalajara y de empresas como Datavoice-Localizatodo y UAV Navigation. Entre los asistentes destacan los integrantes del Servicio para la Protección de la Naturaleza de Guardia Civil (SEPRONA), el Cuerpo Nacional de Policía y la Dirección General de Protección Civil y Emergencias. También asistieron el Alcalde de Sigüenza y una representación de la Diputación Provincial de Guadalajara.

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noticias aprat

Aprat participa en el 23º Congreso Nacional de ASELF El dia 20 de octubre el Presidente de Aprat Jordi Asín y el vocal de la Zona Centro Miguel A. Muelas, realizaron una ponencia sobre Aprat y el trabajo realizado desde su fundación en el año 2004 y la repercusión de dicho trabajo en el Servicio de Bomberos del Consorcio de Toledo. En la cena inagural se reconoció el trabajo de Aprat con la entrega de una placa conmemorativa. En la imagen Miguel A. Muelas, Jordi Asín, Josetxo Andueza Vice presidente de Aprat y Pero A. Ruiz Director Técnico del Consorcio de Bomberos de Toledo.

Aprat en el Rescue Days – Reus 2011 Por primera vez en España y organizado por Weber y Bombers de la Generalitat de Cataluña, se celebro los días 4 y 5 de noviembre el Rescue Days en la ciudad de Reús ( Tarragona). Aprat fue la encargada de realizar una de las 9 estaciones o escenarios que todos los 135 participantes de distintos servios nacionales, realizaron.

II Convención Nacional de Asesores de Aprat El dia 3 de noviembre se celebro en Cambrils ( Tarragona) la II Convención Nacional de Asesores de Aprat. El objetivo de esta convención fue el de consensuar el criterio de los asesores en próximos encuentros y la evolución de las maniobras a realizar en los mismos. A la misma asistieron todos los asesores de Aprat.

Encuentros Internos de Servicios 2012 A finales de diciembre o primeros de enero de 2012 se abrira el periodo de solicitud de asesores para asistir a los Encuentros Internos de Servicio para el próximo año. Más información en la web: www.aprat.es

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