Rescate Vial nº27 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Entrevista Antonio Trigo González, Servicio de Salud del Principado de Asturias (SESPA)

<Entrevista Jordi Asín

(APRAT) <Seguridad secundaria en autobuses y autocares

<La hipotermia como mecanismo neuroprotector (SAMUR)

27 3er trim. 2012

directorio / sumario - 3 trimestre 2012

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sinprevia autorización expresa por escrito.RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor. La Editorial a los efectos previstos en el artículo 32.1 párrafo segundo del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquiera de las páginas de esta obra o partes de ella sean utilizadas para la realización de resúmenes de prensa. Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra (www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47).

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JESP: Jóvenes emigrantes sobradamente preparados

Bombers de Barcelona, referente en sistemas de control de sus EPI’s

editorial

8 sem

La hipotermia como mecanismo neuroprotector

12 formación

Las emergencias extrahospitalarias requieren profesionales con formación altamente especializada

epi’s

38 race

La protección visual en la conducción

42 aprat

VIII Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico

Itinerario Formativo en el manejo del trauma en SAMUR - Protección Civil

Jordi Asín

samur

20 entrevista

entrevista

48 seguridad

Seguridad secundaria en autobuses y autocares

Antonio Trigo González

52 normativa

Desfibriladores Externos Semiautomáticos

Nuevas etiquetas para los neumáticos fabricados a partir del 1 de julio

iem

seguridad

Reflexiones sobre el futuro del sistema de seguridad pública de Cataluña

30 jornadas

VI Jornadas de la Universidad de Málaga

NOVEDADES

62 NOTICIAS

BOLETÍN SUSCRIPCIÓN

editorial rescate vial

JESP: Jóvenes emigrantes sobradamente preparados Alejandro Vallejo Rescate Vial

No es noticia que la acuciante crisis en la que está inmerso el estado español está provocando una marcha constante y paulatina de personas al extranjero en busca de trabajo, el mismo Instituto Nacional de Estadística (INE) presentaba, en su informe del primer semestre de 2012, un saldo migratorio negativo de 73.900 personas, unos datos que hacía décadas que no se observaban. Con un paro juvenil que supera el 50% este colectivo es el más vulnerable y más afectado por la crisis. Los jóvenes, después de un largo periodo de formación y hartos de búsquedas infructuosas de trabajo o de ocupar puestos con escasa remuneración y de futuro incierto, están “huyendo” de un país que les maltrata. El sector de las emergencias no es una excepción; muy al contrario, es una de las puntas de lanza de esta fuga masiva de efectivos. Todos tenemos amigos o conocidos del sector que se han marchado a trabajar al extranjero: Inglaterra, Alemania, Suiza…Nos cuentan que están mejor considerados socialmente y, por supuesto, mucho mejor pagados, que les cuesta no echar de menos su tierra pero que no había alternativa posible. Fuera de nuestras fronteras se alaba la formación de los profesionales de las emergencias españoles, médicos, enfermeros, técnicos, bomberos de este país, son referencia entre sus homónimos a escala mundial. El Instituto de negocios suizo IMD coloca a España como el decimotercer país de 59 con la población mejor cualificada. Ese mismo informe sitúa, por ejemplo a Alemania, en el puesto 47. Hemos formado a la mejor generación de nuestra historia, les hemos exigido el máximo de conocimientos y aptitudes durante sus estudios y cuando llegaba el momento de que pudieran aplicar lo aprendido, implicarse en la sociedad para hacernos mejorar como país, los dejamos marchar, o quizás mejor decir, los echamos. Es obvio que la situación actual conlleva un drástico recorte de gastos para controlar el tremendo déficit, pero hay pocas “inversiones” más importantes que nuestro futuro. No hay explicación posible, incluso si olvidamos el tema ético y moral y nos basamos únicamente en factores de productividad, no tiene ningún sentido: Imaginemos que una empresa crea un producto líder después de mucho esfuerzo e inversión en el departamento de I+D, y una vez obtenido ese producto ganador lo regala a una empresa externa para que lo explote y se beneficie de su labor previa… ¿difícil de imaginar, no? Pues lamentablemente esto es lo que está haciendo España como país. Más de 300.000 jóvenes se han marchado ya en el último año de España…quizás alguien, pero con responsabilidad política a escala nacional debería, este sí, marcharse por ello.

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sem

La hipotermia

como mecanismo neuroprotector El Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) inducirá la hipotermia a los pacientes que sufran una parada cardio-respiratoria con el objetivo de minimizar las posibles secuelas neurológicas del afectado. Dr. Jaume Heredia, Director Territorial del SEM a Girona.

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l programa cuenta con la aprobación de la Junta Clínica del SEM para ser implementado en toda la comunidad autónoma. En su fase inicial se llevará a cabo en la provincia de Girona. Se trata de un programa que ha sido posible gracias a la colaboración del SEM, el Servicio de Cardiología del Hospital Josep Trueta y la Cátedra de la Universidad de Girona (UdG) de Enfermedades Cardiovasculares, quién ha financiado el material.

La inducción de la hipotermia en la muerte súbita cardíaca En Cataluña se producen cada año 3.000 casos de muerte súbita de origen cardíaco. La mayoría de ellas son causadas por enfermedades coronarias (infartos) pero un 20%, sobretodo en la gente joven y frecuentemente en deportistas, ésta puede ser derivada de una enfermedad genética. De todas ellas, entre un 10 y un 12 % se consiguen recuperar. Aún así, si tenemos en cuenta el estado neurológico aceptable de los pacientes después de un período de anoxia secundario a la parada cardio-respiratoria (PCR), estamos delante de un porcentaje de éxito menor. Durante una parada cardio-respiratoria el corazón es incapaz de latir y, por tanto, de bombear la sangre a todo el cuerpo, incluso al cerebro. A medida que pasan los minutos sin recuperar el latido del corazón, el paciente tiene más riesgo de sufrir daño cerebral irreversible. Se puede conseguir disminuir este daño con hipotermia, es decir, bajando la temperatura del cuerpo del paciente hasta los 33 °C. Las ocho ambulancias medicalizadas del Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) que dan cobertura a la Región Sanitaria de Girona se han equipado con aparataje que permitirá iniciar el programa para inducir la hipotermia a los pacientes que hayan sufrido una parada cardio-respiratoria, con el objetivo de minimizar las posibles secuelas neurológicas que esta provoca. Aplicar este procedimiento en el lugar del incidente significa ganar un tiempo que revertirá en una gran mejora en los resultados del tratamiento.

La base científica Ya en las recientes recomendaciones de las distintas sociedades científicas de los últimos 10 años, se habla de detener la cascada inflamatoria que se inicia justamente en el momento de la parada, de reducir el metabolismo neuronal, disminuir el edema neurogénico, etc. Entre las medidas de soporte recomendadas encontramos la utilización de la hipotermia de forma controlada con altos grados de evidencia, tanto por lo que se refiere a las paradas en forma de ritmo inicial desfibrilable (lb), como en las paradas en forma de ritmo inicial no desfibrilable (llb). Además, los últimos estudios indican que la inducción de la hipotermia de forma precoz beneficia aún más el resultado final y es por esto que se planteó su utilización como parte final del tratamiento de la PCR en la medicina extra hospitalaria. Está aceptada la realización de hipotermia terapéutica en los casos de coma después de una resucitación por una parada cardíaca secundaria a una fibrilación ventricular, no obstante, existen series de casos secundarios a ritmos no desfibrilables, éstos no tienen los mismos resultados en relación al pronóstico de los pacientes, a pesar de ésto también se pueden beneficiar de un protocolo de hipotermia terapéutica cuando se realiza de forma precoz.

En todos los casos es recomendable iniciar la hipotermia terapéutica lo antes posible, preferiblemente de forma inmediata, en los primeros 20 minutos desde el inicio de la parada cardíaca y mantenerla durante 12-24 horas, llegando a cifras entre 32-34 °C. Habitualmente el ritmo de enfriamiento es de 1 - 1,3 °C por hora. La hipotermia es un tratamiento seguro. Un reciente meta-análisis concluye que el grupo de pacientes a los que se les induce hipotermia no tienen de forma significativa más complicaciones atribuibles a ésta que los pacientes a los que no se les ha inducido. Hay que evitar, sin embargo, enfriar por debajo de los 32 °C y en cualquier caso evitar la hipertermia en estos pacientes.

La prueba piloto Hace unos meses, la Junta Clínica del Sistema d’Emergències Mèdiques aprobó el uso de la hipotermia extra hospitalaria en los siguientes supuestos. Criterios de inclusión de pacientes para la inducción de la hipotermia moderada en el SEM: • Mayores de 18 años. Individualizar en pacientes embarazadas y menores de 18 años (recomendación con grado de evidencia D) • Coma anóxico post-reanimación de una PCR extra hospitalaria secundaria a una FV, TVSP (recomendación con grado de evidencia A) o Asistolia (recomendación con grado de evidencia D) • Inicio de las maniobras de soporte vital básico (SVB) en los primeros 15 minutos de haberse producido la PCR. • Recuperación del pulso efectivo durante los primeros 30 minutos de maniobras de soporte vital avanzado (SVA).

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El objetivo es que en aquellos pacientes que presenten algún criterio de inclusión para la inducción de la hipotermia, se inicie el descenso de la temperatura hasta los 33ºC durante los primeros 30-60 minutos post parada. Es justamente por este motivo que se ha decidido equipar a las ambulancias con el aparataje necesario para avanzar la inducción a la hipotermia en el mismo lugar donde se ha producido la parada.

El SEM ha optado por el uso de la combinación de la colocación de dispositivos refrigerados en axilas e inguinales, más la infusión de líquidos endovenosos a 4ºC (30 ml/Kg a unos 100ml/min). Para su realización se ha dotado a las Unidades de Soporte Vital Avanzado (SVA) de una nevera capaz de mantener temperaturas alrededor de 4ºC y un termómetro epitimpánico.

La inducción a la hipotermia se puede realizar por diferentes métodos: la utilización de métodos de enfriamiento externo, basados en la colocación de dispositivos refrigerantes en diferentes zonas corporales (estos métodos son sencillos de aplicar pero la técnica es muy lenta por la baja perfusión cutánea); y los métodos de enfriamiento interno, como el Celsius Control System y el Cool Line System, la infusión endovenosa de grandes volúmenes de suero frío, bypass cardiopulmonar o el bypass percutáneo veno-venoso continuo.

El control de la temperatura debe ser minucioso. Se mide la temperatura central mediante un sensor timpánico ya que la membrana timpánica está irrigada por una rama de la arteria carótida y, por tanto, es un buen reflejo de la temperatura cerebral.

La “peculiaridad” de Girona El SEM en Girona, juntamente con la Facultad de Medicina de Girona, el Hospital Dr. Josep Trueta y DipSalut, inició un ambicioso proyecto denominado “Girona, territorio cardioprotegido” ya en el 2010. Se trata de la instalación de una red de desfibriladores públicos en toda la provincia, conectados directamente con el SEM, con el objetivo de acortar el tiempo de respuesta ante una parada cardio-respiratoria. Ahora el Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) da un paso más en este marco y aplicará de forma extra hospitalaria la hipotermia en caso que se recupere la parada cardio-respiratoria, con el que se espera obtener una mejora en la morbimortalidad en aquellos pacientes que hayan sufrido una muerte súbita. Ocho ambulancias medicalizadas del SEM en la Región Sanitaria de Girona han sido equipadas con los instrumentos necesarios para poder inducir la hipotermia en el lugar de la ACR. Durante el traslado, el paciente empieza el descenso de la temperatura que tiene continuidad hospitalaria mediante la conexión de la Central de Coordinación Sanitaria del SEM (CECOS). Ésta, cuando una unidad indica que traslada a un paciente recuperado de una PCR al que se le ha iniciado hipotermia, prealerta al Hospital más adecuado para garantizar la continuidad asistencial del afectado. Se ha iniciado un camino destinado, ya no sólo a la recuperación mecánica del individuo. No hay que minimizar esfuerzos para garantizar, además, que este restablecimiento mecánico se acompañe de las mínimas pérdidas cognitivas, a poder ser, retornar al estado previo al episodio de muerte súbita.

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formación

Las emergencias extrahospitalarias requieren profesionales con formación altamente especializada La atención sanitaria en Urgencias y Emergencias continua sin un reconocimiento formal específico, en nuestro país, ya sea en el terreno de la medicina, ya sea en el de la enfermería. Y, sin embargo, es una especialidad que requiere una alta preparación de sus profesionales, tanto en lo que se refiere a los conocimientos teóricos cómo a su aplicación sobre la práctica o al entrenamiento para el trabajo en equipo interdisciplinar. n este contexto de indefinición sobre el perfil del personal de atención sanitaria en situaciones de emergencia, la Escola de Formació Contínua (EFC) de la Fundació Universitària del Bages (FUB) ha consolidado una oferta específicamente pensada para formar profesionales de este ámbito. Se trata del máster en Emergencias Extrahospitalarias cuya segunda edición se llevó a cabo du-

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rante el curso 2011-2012. Es el fruto de la evolución y consolidación de un postgrado anterior, impartido igualmente por la FUB, centrado también en esta especialidad del cual se realizaron un total de 12 ediciones. Carlota Riera, directora de la EFC de la FUB, considera que ‘la conversión del postgrado a máster permite atender de modo mucho más efi-

ciente las necesidades de estos profesionales, dando una mayor atención a los aspectos prácticos. Sin lugar a dudas, la formación ha mejorado porqué los contenidos se pueden tratar más ampliamente y los alumnos tienen más ocasiones de enfrentarse a situaciones simuladas de emergencia’. El máster, como también el postgrado, está reconocido por la Universitat Autònoma de Barcelona.

formación

Rescates de montaña Los contenidos del máster incluyen sesiones teóricas sobre el abordaje de pacientes con politraumatismo en entornos extrahospitalarios, de emergencias obstétricas, neonatales, pediátricas y en situaciones especiales, sea con víctimas individuales o múltiples. Entre las situaciones especiales que pueden requerir la actuación de equipos de emergencias, reciben una atención especial los rescates de montaña. El rescate en lugares de difícil acceso reclama de los profesionales sanitarios unas habilidades que van más allá de su preparación especializada. Por ello, se pone el acento en asegurar que adquieran un buen conocimiento del material de montaña y habilidades básicas para realizar rescates en paredes verticales. Joan Casadevall, coordinador del módulo de rescate

de montaña del máster, subraya que ‘se trata de mostrar a los participantes cómo se trabaja en un entorno difícil, en las peores condiciones, unas condiciones que no tienen nada que ver con las urgencias hospitalarias’.

Simulacros de catástrofes con múltiples víctimas Los alumnos del máster en emergencias extrahospitalarias de la FUB también participan, como parte de su entrenamiento profesional, en un simulacro de accidente con múltiples víctimas y catástrofes. Su objetivo principal es recrear una situación de caos, asimilable a la que se daría tras una situación límite, que requiera la intervención de equipos de emergencias. En las diferentes ediciones del máster, se han simulado escenarios muy distintos, desde la explosión de un

artefacto en las dependencias de un centro universitario a un incendio en un aparcamiento público o un tiroteo en una residencia de estudiantes. La recreación se lleva a cabo con todo lujo de detalles para lo cual se cuenta con la colaboración de más de dos centenares de voluntarios. Algunos simulan las víctimas, otros participan en la caracterización y maquillaje de éstas. También toman parte en el simulacro otros profesionales implicados en la seguridad y la protección civil como bomberos o policías.

Competencias específicas y transversales El máster en Emergencias Extrahospitalarias pretende capacitar a los alumnos en competencias específicas de observación y valoración de personas en situación crítica, de priorización de problemas, de aplicación de protocolos de actuación extrahospitalaria, o de manejo de utillaje específico, entre otras. A la par, entrena habilidades transversales como la toma de decisiones bajo presión, la resolución de problemas, el trabajo en equipo multidisciplinar, la gestión de conflictos o la adaptación a situaciones cambiantes. El máster acredita a los participantes en Soporte Vital Básico (SVB) y Soporte Vital Avanzado (SVA) por parte del Consell Català de Ressuscitació. Además, los módulos intensivos de Prehospital Trauma Life Support (PHTLS) y Prehospital Pediatric Care (PPC) están reconocidos y acreditados por Prehospital Trauma Life Support Spain.

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samur

Itinerario Formativo en el manejo del trauma en SAMUR - Protección Civil

La formación integral en Trauma debe incluir formaciones colaterales que complementen los cursos específicos de manejo de pacientes traumáticos y adaptarlos a las peculiaridades del trabajo de cada servicio.

Francisco J. Gómez-Mascaraque Pérez. Enfermero. Jefe de División de Coordinación de Formación de SAMUR-PC Carmen Camacho Leis. Médico. Jefe de Unidad de Capacitación de SAMUR-PC José Luis Pérez Sánchez. TES. Jefe de Equipo de Formación de SAMUR-PC

Nota: Todas las imágenes pertenecen a acciones formativas del Servicio y no a actuaciones reales.

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samur

la hora de diseñar un procedimiento de actuación para la atención al trauma grave, es necesario hacer una revisión de las experiencias existentes tanto a nivel nacional como internacional, pero estos procedimientos están diseñados y adaptados a las necesidades y especificidades de cada uno de los servicios de emergencias.

Un modelo basado en paramédicos tiene necesariamente que diferir en la forma de actuación con otro basado en un sistema de doble escalón con unidades con enfermero y médico. Desde SAMUR-PC hemos establecido una serie de acciones formativas , paralelas en algunos casos y consecutivas en otros que nos permitan completar en un período plurianual la formación en Asistencia Integral al Trauma para todo el personal asistencial y para todo el personal de apoyo a las intervenciones.

Técnicos Presentación del Procedimiento de asistencia Inicial al Trauma y procedimientos asociados.: TCE. T. Torácico. T. Abdominal y T. Ortopédico, seguido de 4 talleres prácticos rotativos:

El curso comienza con un test inicial y finaliza con una prueba teórica y otra práctica que debe superar el alumno.

Médicos y enfermeros El curso de asistencia Integral al Trauma está dirigido a médicos y enfermeros. Es un curso intensivo que puede celebrarse en 4 mañanas ó 4 tardes con un total de 18 horas lectivas. El curso es eminentemente práctico con algunas sesiones teóricas centradas en las complicaciones más específicas de este tipo de pacientes. Las sesiones teóricas se realizan de forma conjunta con todos los alumnos y las prácticas en 5 grupos. Máximo de participantes: 30 alumnos / edición Ratio de clases prácticas: 1/6

La formación debe abarcar desde los primeros conocimientos teórico-prácticos de cada uno de los grupos profesionales que intervienen en la emergencia hasta las actuaciones conjuntas del equipo incluyendo también los aspectos preventivos, sociales, psíquicos, comunicativos, asistenciales y adaptados a los escenarios reales mas ajustados a las actuaciones mas cotidianas. El proceso comienza con la formación básica de asistencia Inicial al Trauma que tiene una duración de 8h. para técnicos y 18 horas para médicos y enfermeros con el contenido que se detalla a continuación.

Al participar simultáneamente 6 docentes, el número total de horas docentes impartidas en el curso es de 108 horas. Se estima que se precisan unas 10h. de estudio previo al curso, por lo que se envía a cada participante con antelación: horarios, contenidos, textos para su estudio y los procedimientos asistenciales y operativos implicados. Para resultar apto, el alumno debe asistir a la totalidad del curso y superar la valoración teórica y práctica. Charlas teóricas: • Valoración inicial del politraumatizado • Mecanismo Lesional • Farmacología en el paciente politraumatizado • Técnicas de Inmovilización Talleres prácticos: • Analítica en el Politraumatizado • Vías Centrales • Vía aérea alternativa • Valoración Primaria • Valoración secundaria • Vía aérea normal • Drenaje torácico • Exploración neurológica • Vías periféricas • Férulas. Férulas de tracción. Colchón de vacío. • Camilla de cuchara, araña, arnés. • Inmovilizaciones pediátricas. • Utilización de mascarillas y autónomos • Fernoked. • Traumatismo craneoencefálico • Shock Hipovolémico • Traumatismo Torácico

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Formaciones prácticas asociadas GYMKHANA Formación para técnicos en la que se establecen una serie de pruebas por las que van rotando todos los participantes. Las actuaciones se valoran en base a la medida en que se ajustan al procedimiento de Asistencia al Trauma. Ejemplo de Formación: Paciente arrollado. Accidente de moto. Parada cardiorrespiratoria. Conducción con paciente politraumatizado. Trauma torácico..

RESCATE EN SITUACIONES DIFÍCILES Siguiendo el método de talleres rotativos, se comienza a trabajar en diferentes escenarios en los que se adecua la aplicación del procedimiento a situaciones de mayor complejidad. Las formaciones se realizan por grupos profesionales y se trabajan las materias específicas de cada una de las categorías. Ejemplo de Formación: Rescate en vehículos en vuelco lateral y completo. Rescate en ambiente de humo. Rescate con autoescala. Rescate en pendiente. Rescate con camillas especiales. Aquellas formaciones que precisan la colaboración de otros cuerpos como policía, bomberos... se realizan de forma conjunta.

FORMACIÓN EN TRAUMA MENOR Se trabaja en aula y de forma teórico- práctica. El curso se divide en tres talleres: - Trauma del miembro superior. - Miembro Inferior - y curas. Son impartidos por traumatólogos de distintas instituciones.

FORMACIÓN INDOOR POR EQUIPOS Está formación se centra fundamentalmente en las interacciones entre los miembros del equipo. Competencias, actuaciones, formas de comunicarse entre ellos. Resolución de conflictos.

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Como en otras formaciones, se trabajan aspectos teóricos de la comunicación y se ponen en práctica en supuestos en los que se fuerza por parte del instructor y alumnos aleccionados la aparición de conflictos que deben solucionarse.

ACCIDENTES DE MÚLTIPLES VÍCTIMAS Se celebran en diferentes Fases: Fase 1. Desarrollo de los aspectos organizativos sobre plano con maquetas. Se trabajan las primeras decisiones, los aspectos de coordinación, las comunicaciones, las relaciones de los diferentes responsables, los preavisos, las norias de evacuación... Fase 2. Se trata de trabajar los aspectos organizativos de un AMV sobre el terreno. En esta fase el trabajo se centra en desarrollar las competencias de cada uno de los responsables resolviendo las complicaciones de todo tipo que los organizadores plantean: Dificultad en los accesos y salidas de vehículos, problemas de comunicaciones, problemas de suministros... Incluye el intercambio de roles a los que habitualmente se realizan en el operativo ordinario de cara a entrenar esta habilidad y a conocer los problemas que llevan implícito un cargo de dirección en los AMV. Fase 3. Se utilizan pacientes actores que simulan diferentes patologías, con lo que incluimos los aspectos asistenciales a con los meramente organizativos. Se realizan traslados reales con apoyo de policía y se realizan transferencias reales verbales y documentadas de pacientes con todo los medios de tratamiento y diagnóstico, permitiendo a los hospitales formar parte de los simulacros y entrenar a su personal en este sentido.

ASISTENCIA MONOGRÁFICA POR EQUIPOS Constituye la última fase de la formación en el manejo del paciente traumático. Este grupo de formaciones fusionan todas las anteriores mediante ejercicios prácticos en escenarios reales y en situación lo mas real posible.Se realizan dos fases en cada una de estas formaciones: Grupos de talleres prácticos por equipos en los que se representan las patologías más frecuentes atendidas, finalizando con un ejercicio de atención a múltiples víctimas con efectos especiales, pacientes actores entrenados, colaboración de policía, bomberos, seguridad privada, norias de evacuación, traslado de pacientes...

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samur

Ejemplos de Sesiones realizadas: • Accidentes de tráfico con múltiples víctimas. • Accidentes en túneles. • Accidentes aéreos. • Derrumbes • Terremotos • Accidentes de Metro. ( Mostramos algunas imágenes de esta última formación.) Siguiendo con este ejemplo, se realizaron dos actividades continuadas: 1.- Cuatro talleres rotativos, simulando dos escenarios típicos: en túnel o estación y en espacios abiertos, consiguiendo que los participan-

tes conocieran y se entrenaran en las normas de seguridad para acceder al suceso (corte de vías, desconexión del suministro eléctrico en catenaria y pantógrafo), apertura de puertas y manejo de escaleras y plataformas; trabajos asistenciales y de rescate en lugares complicados. En ambos casos la rutina fue idéntica, montando 4 talleres rotatorios con los siguientes supuestos: a) Maquinista que sufre un infarto dentro de su cabina con la dificultad de acceder, espacio de trabajo increíblemente reducido y extracción complicada. b) Arrollado con atrapamiento bajo un vagón. c) Arrollado sin atrapamiento bajo un vagón y d) atrapado entre la unión de dos vagones.

2.- AMV, en la línea que se ha comentado anteriormente adaptada a este contexto. Previamente, los participantes fueron convocados en un aula común donde se explicaron las normas de ejecución de la acción formativa y, seguidamente, aspectos concretos teóricos sobre procedimiento de actuación en AMV y conjunto con Metro más casuística y estadísticas de trauma en arrollados por estos trenes. Terminó con un “debriefing” in situ comentando sobre lo más relevante que cada uno quiso destacar sobre el supuesto práctico de AMV.

Desde estas páginas queremos transmitir nuestro agradecimiento a "METRO DE MADRID" por su colaboración poniendo a nuestra disposición todos los medios materiales y humanos necesarios para nuestra formación. SAMUR

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entrevista

¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medios con los que cuenta? la Unidad de Coordinación del Programa Marco de Atención a Urgencias y Emergencias Sanitarias, dependiente de la Dirección de Servicios Sanitarios del Servicio de Salud del Principado de Asturias le corresponde, según Decreto 163/2012, de 11 de Julio, de estructura básica del Servicio de Salud, la formulación de programas y objetivos asistenciales en relación con todos los dispositivos que prestan la atención sanitaria urgente, incluido el transporte sanitario, así como su coordinación, evaluación y control. De igual modo, le corresponde la gestión de los recursos humanos y económicos destinados a dicha unidad.

Entrevista a

Antonio Trigo González Coordinador del Servicio de Salud del Principado de Asturias (SESPA)

La Unidad da respuesta a la demanda de asistencia sanitaria urgente/emergente realizadas desde cualquier punto de la Comunidad Asturiana a través de llamada al teléfono de emergencias 112, mediante actividades de recepción y clasificación de la demanda, gestión de los recursos sanitarios, asistencia y transporte sanitario, coordinación con los distintos niveles asistenciales y con otros intervinientes en la resolución del incidente, garantizando la continuidad asistencial y contribuyendo a la mejora de la salud de la población en situaciones de urgencia, emergencia y catástrofes. Desde la Unidad se fomenta y promociona la formación y docencia, tanto interna para el personal dependiente de la Unidad como externa para otros profesionales sanitarios, otros intervinientes en la resolución de las urgencias /emergencias y para la población general. La Unidad, desde Marzo de 2009, también asume la coordinación de los recursos destinados al Transporte sanitario Programado. Dependen de la Unidad: • CENTRO COORDINADOR DE URGENCIAS que cuenta con 11 médicos y 30 Operadores integrado en la central de Emergencias 112 de Asturias • 8 UNIDADES de Soporte vital avanzado de las que tres están integradas en sus hospitales y cinco responden al modelo extrahospitalario. A esto hay que añadir otra unidad para realizar exclusivamente transporte secundario. Para ello contamos con 32 médicos y 32 enfermeros/as sin contar el personal dependiente de los hospitales. Cada unida cuenta con conductor, técnico , enfermero/a y médico/a.

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entrevista

“No me parece importante de quien se dependa a nivel político y no creo que esto afecte al resultado de la atención a los pacientes siempre y cuando la coordinación entre los distintos estamentos que intervienen en las emergencias esté garantizado”

• UNIDAD DE TRANSPORTE SANITARIO PROGRAMADO para el que contamos con 1 médico y tres auxiliares administrativos. • 32 vehículos de TRANSPORTE SANITARIO URGENTE entre unidades de SVB y ambulancias convencionales repartidas por el Principado de Asturias.

Su actuación surge casi exclusivamente por criterios económicos y no sanitarios. Para mí, es evidente que si hablamos de calidad del servicio prestado al ciudadano este siempre será superior, hablando en general, si el servicio es realizado por personal sanitario entrenado.

En el principado de Asturias también se cuenta con transporte en helicóptero que es coordinado por esta unidad en todo lo referente a temas sanitarios.

¿Qué opina de modelos de gestión como el del ayuntamiento de Madrid donde bomberos y sanitarios de urgencias responden a una misma dirección general?

¿Que roles considera deben asumir el médico, enfermero y técnico en la emergencia extra-hospitalaria? ¿Qué opina de la figura del para-médico imperante en la cultura anglosajona?

No me parece importante de quien se dependa a nivel político y no creo que esto afecte al resultado de la atención a los pacientes siempre y cuando la coordinación entre los distintos estamentos que intervienen en las emergencias esté garantizado. No obstante el hecho de los ser-

vicios de emergencias sanitarias no estén integrados en el sistema de salud, auque se integren en otras estructuras, me parece un error para el sistema y los profesionales. En el caso que nos ocupa el Ayuntamiento de Madrid no tiene un servicio de salud (Red de hospitales, centros de salud...etc.) por lo que mi planteamiento es si el ayuntamiento debe o no tener un sistema de emergencias médicas.

¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extrahospitalaria? Como dije anteriormente, para mi lo ideal es que los sistemas sanitarias dependan de los servicios de salud los cuales se integraran dentro de

Es evidente que en la actuación de estos equipos el médico debe asumir el papel de líder y jefe del equipo. Los equipos de enfermería a las ordenes de el medico asumen su papel en los cuidados del paciente así como los técnicos los suyos en todo lo referente a la actuación sanitaria y al vehículo. Es evidente que las actuaciones de cada uno, se solapan entre si constituyendo el equipo de trabajo, igual que ocurre dentro de los servicios de urgencia hospitalarios donde para atender a un paciente interviene el médico, la enfermera, los celadores además de otro personal debiendo integrarse todos en orden correcto para la atención de calidad a el paciente. Respecto a la segunda pregunta y en el sistema sanitario Europeo no creo que el paramédico pueda ser considerado nunca como en EEUU.

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entrevista

“Nuestro trabajo, y me refiero a todo el personal que se dedica a la atención a las urgencias, ocupa una parcela del quehacer médico muy especifico que cuenta con un cuerpo doctrinal especifico y que además es preciso homogeneizar”

los sistemas de Emergencias (112) que serán los encargados de la coordinación de todos los intervinientes (Policía, bomberos...etc.). Quizás la diferencia fundamental del modelo Francés está en la dependencia del personal que integra las UVIs Móviles, que dependen de los hospitales lo cual si es una diferencia importante con el modelo español extrahospitalario y sobre lo que se podría establecer el consiguiente debate.

En Rescate Vial siempre hacemos mucho énfasis en la importancia de la coordinación entre los diversos cuerpos de emergencias ¿Cómo trabajan dicha coordinación? Básicamente con protocolos de actuación, simulacros y sobre todo con sentido común. De esta manera prácticamente no existen incidentes en las actuaciones, actuando siempre bajo la coordinación y las ordenes del centro de emergencias.

¿Considera pertinente la creación de una especialidad MIR en Urgencias y Emergencias? Evidentemente. Nuestro trabajo y me refiero a todo el personal que se dedica a la atención a las urgencias, ocupa una parcela del quehacer médico muy especifico que cuenta con un cuerpo doctrinal especifico y que además es preciso homogeneizar, de manera que todo el personal que se dedica es estos menesteres tenga una formación reglada y homogénea de forma que los médicos de urgencias en general puedan aportar un mínimo de conocimientos común para todos, en todo el país. Además esta especia-

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lidad ya existe en otros países de nuestro entorno y en todo caso la especialidad redundaría en una mejor formación en el mundo de la emergencia sanitaria.

En un contexto económico complejo como el actual ¿En que medida se está viendo afectado su presupuesto? ¿En que está afectando eso al servicio que ofrecen? En el Principado de Asturias nuestro servicio actualmente no esta siendo afectado por ningún recorte ni afectando a nuestro presupuesto. Eso no es óbice para que reorganicemos el servicio evitando ineficiencias además de motivar a nuestro personal de forma que sea posible conseguir cierto grado de ahorro en el presupuesto general. Por todo ello el servicio que ofrecemos no a perdido calidad ni recursos.

¿Cuales son sus objetivos a medio y largo plazo? Supongo que muy parecidos a todos aquellos que nos dedicamos al mundo de las Emergencias sanitarias y que no es otro que tratar de conseguir dar respuestas cada vez más adecuadas y con mayor calidad a la demanda de los pacientes lo cual no significan mas medios, sino más coordinación mejores árboles de decisión y más formación. Igualmente hay que intentar resolver a lo largo de estos años los problemas que están llegando respecto al envejecimiento de las plantillas para lo cual es necesario mucho dialogo entre distintas estructuras administrativas para encontrar soluciones viables.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio? En este servicio respecto al material electrónico utilizado así como al material de rescate estamos al día y su renovación va realizándose a medida que es necesario. Contamos con todo aquello que a nuestro criterio necesitamos. Nos queda en el tintero la instauración de la historia clínica electrónica y su unión con los distintos estamentos del servicio de salud. En ello estamos.

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Desfibriladores Externos Semiautomáticos Imperiosa necesidad de normalizar su presencia, y la de su formación correspondiente, en nuestra vida cotidiana. El pasado viernes 21 de septiembre de 2012, el legendario jugador del Real Madrid Moncho Monsalve sufrió una parada cardiorrespiratoria (PCR). Monsalve, que entrenó a otros clubes españoles como el FC Barcelona y el CAI Zaragoza, y también a las selecciones de la República Dominicana o Brasil, dirigía un partido en un torneo en Getafe (Madrid) cuando sufrió el paro.

fortunadamente, la rápida respuesta de los presentes, poco más de un minuto, fue clave para reanimar al exjugador: la maniobra permitió la resucitación cardiaca del entrenador y su estabilización hasta la llegada de los equipos de emergencia.

Posteriormente fue trasladado al Hospital de Getafe, donde se le dieron los cuidados post-resucitación correspondientes. Un incidente con final feliz que si lo analizamos con detalle nos tendría que hacer reflexionar profundamente. Moncho Monsalve continúa con vida gracias a la conjunción sinérgica de 2 hechos puntuales casuales: • Que la empresa Philips, patrocinadora del torneo, ofreció un desfibrilador semiautomático (DESA) para la cardioprotección de las instalaciones. • Que casualmente entre los presentes había personas formadas en reanimación cardiorrespiratoria con DESA.

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¿Hasta cuándo salvar vidas en España dependerá de la suerte y no de una política de prevención coherente?

Nuevamente, con abrumadora evidencia, tenemos un claro ejemplo de la eficacia de la cadena de la supervivencia cuando todos sus elementos se conjugan a la perfección: “reconocimiento de la parada, alerta a los servicios de emergencias, reanimación cardiopulmonar, desfibrilación precoz y cuidados post-resucitación”. Este caso no hace más que incrementar los miles de incidentes en los que se demuestra por activa, y desgraciadamente también por pasiva, la indiscutible eficacia de los desfibriladores. La muerte del jugador del Sevilla FC Antonio Puerta, de tan solo 22 años, durante la Liga 2007-08, forzó a la obligatoriedad de contar con estos desfibriladores en todos los campos de fútbol de Primera y Segunda División, pero no en el resto de instalaciones deportivas.

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Otros casos mediáticos acaecidos en el fútbol profesional como el de Dani Jarque, del RCD Español, o la espectacular reanimación con desfibrilador que pudimos ver en directo por televisión del jugador del UD Salamanca Miguel García destapan insistentemente una obviedad que sacude nuestras conciencias:

“Es imprescindible normalizar la presencia de estos aparatos en nuestra vida cotidiana, como ya ocurre con los extintores, e introducir la formación acreditada en reanimación cardiorrespiratoria tal y como hace décadas recomiendan TODAS las sociedades científicas de la medicina vinculadas al paro cardíaco”.

Observamos con preocupación que recientemente determinadas casas comerciales, alguna administración pública y profesionales de la medicina, normalmente con poca o nula experiencia en urgencias y emergencias, plantean que no es necesaria una formación previa de calidad (acreditada) para el uso de los desfibriladores externos semiautomáticos (DESA). En concreto, partiendo de la extraordinaria simpli-

cidad de su uso, consideran innecesaria y excesivamente costosa la formación obligatoria que plantean la inmensa mayoría de normativas legales en España y TODAS las sociedades científicas médicas relacionadas con la asistencia al paro o periparo cardiorrespiratorio agrupadas en España en el Consejo Español de RCP. Incluso argumentan que en algunos marcos legales de países de nuestro entorno, como Francia, USA, etc. no se exige una formación específica previa. Lo que no informan, u ocultan, es que en estos países la formación en primeros auxilios y RCP es una constante obligatoria en TODAS las ramas y edades del sistema educativo. Desgraciadamente, en España no es así. Por tanto, estas afirmaciones se convierten en una verdad a medias, o en un gran engaño, consciente o inconsciente. Otro tema es si el marco legal vigente en España precisa o no de una substancial mejora que facilite, y no dificulte, la utilización de estos aparatos.

Dos de cada cinco muertes que se producen en el trabajo se deben a una enfermedad cardiovascular, según la SEC. Ésta y otras sociedades científicas han hecho hincapié en que estas patologías "son la primera causa de muerte en España y uno de los principales motivos de baja laboral". De hecho, cada año se registran 23.000 incapacidades temporales por esta razón. A todo ello cabe añadir los datos de un estudio publicado en la revista Annals of Internal Medicine, que evidencian que "la mitad de las personas que fallecen por enfermedad cardiaca se encuentran en un periodo productivo de su vida, entre los 15 y los 69 años". Está demostrado que si se actúa desde el primer minuto en que se detectan los síntomas de una parada cardiaca, las probabilidades de supervivencia son del 70%. Por el contrario, esta probabilidad va reduciéndose de un 7% a un 10% cada minuto que se retrasa la desfibrilación.

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En este sentido habría que recordar elementos clave de las últimas recomendaciones internacionales en RCP: • Hay necesidad de un mayor despliegue de DESA en áreas públicas y residenciales. • Cuando se trata de PCR fuera del hospital los reanimadores deberían proveer una RCP de calidad, con el objetivo de garantizar una buena presión de perfusión cerebral y coronaria, mientras se consigue el desfibrilador. • Continúa siendo esencial (ya planteado en las guías del 2005) la realización de compresiones torácicas de alta calidad. El objetivo debe ser comprimir hasta una profundidad de, al menos, 5 cm con una frecuencia de, al menos, 100 compresiones/min. Además, los reanimadores entrenados deberían proveer ventilaciones con una ratio de compresiones/ventilaciones (CV) de 30:2. • Se enfatiza la importancia de las compresiones torácicas tempranas, sin interrupciones, y la reducción de la duración de las pausas previas y posteriores a las descargas del DESA: se recomienda la continuación de las compresiones durante la carga del desfibrilador. La descarga se debería realizar con una interrupción en las compresiones torácicas de no más de 5 segundos. También habría que poner especial atención en la procedencia de estas recomendaciones: Las Recomendaciones 2010 sobre RCP del ILCOR (International Liaison Committee on Resuscitation), publicadas simultáneamente en Circulation1 y Resuscitation2, principales revistas científicas de referencia internacional, resumen el consenso internacional a la hora de interpretar decenas de miles de estudios sobre reanimación con revisión científica externa. Este proceso internacional de evaluación de evidencias contó con la participación de 356 expertos en reanimación de 29 países, de reconocido prestigio, que analizaron y debatieron acerca de la investigación en reanimación en reuniones presenciales, teleconferencias y sesiones online (webinars) durante 36 meses, incluida la Conferencia de Consenso Internacional de 2010 sobre RCP y Atención Cardiovascular de Emergencia (ACE) con Recomendaciones de Tratamiento, celebrada en Dallas a principios de 2010. Los expertos participantes produjeron 411 revisiones de la evidencia científica de 277 temas relacionados con la reanimación y la ACE. Proceso que incluyó una evaluación estructurada de las evidencias y el análisis y catalogación de la bibliografía correspondiente.

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Por todas estas razones, queda claro que la formación es indispensable para que la reanimación sea efectiva. En la actualidad ningún manual ni curso a distancia podrá corregir la posición de nuestras manos, demostrar la fuerza necesaria para comprimir el tórax 5 cm o enseñarnos a abrir la vía aérea de forma efectiva. Estas prácticas deben ser impartidas por perso-

nal cualificado y con material y simuladores de calidad. Es evidente que opiniones no contrastadas no pueden compararse con unas recomendaciones internacionales en RCP debidamente valoradas. Y lo peor, complica la ya dificultosa tarea de concienciación ciudadana.

CONCLUSIONES En resumen, los expertos insisten en: • La importancia de conocer las técnicas de reanimación cardiopulmonar, ya que en España únicamente el 10% de la población sabe realizarlas. • El papel de los primeros actuantes, profesionales o no, se manifiesta como determinante para mejorar la supervivencia de los pacientes con PCR. • La necesidad de generalizar la presencia de desfibriladores en lugares públicos y centros de trabajo. ¿Necesitamos más ejemplos que nos demuestren lo que ya hace décadas que es evidente? ¿Optamos por la prevención o por el azar? De nosotros depende.

seguridad

Reflexiones sobre el futuro del sistema de seguridad pública de Cataluña: La oportunidad del mundo local El pasado 20 de junio, tuvo lugar en la población barcelonesa de Mollet, un foro de reflexión sobre el sistema de seguridad pública de Cataluña, haciéndo énfasis en la importancia del factor local. La jornada, organizada por la “Associació de Caps i comandaments de Cossos de Seguretat del Vallès Occidental i Oriental (ACCSLVO2)”, se realizó en la sala auditorio del Hospital de Mollet. En ella se dieron cita un nutrido grupo de representantes el mundo de la seguridad pública catalana para debatir sobre el sector.

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as circunstancias actuales denotan la necesidad de estudiar en profundidad el modelo de seguridad pública.

Los recortes presupuestarios hacen que se deba enfatizar en el ahorro de recursos y en la búsqueda de una máxima eficacia y eficiencia en el servicio, dentro de estos parámetros se organizó esta jornada de reflexión. La jornada fue inagurada por el alcalde de Mollet sr. Josep Monràs. Durante las ponencias se presentaron varias visiones de cómo tiene que ser el futuro inmediato de nuestro modelo de seguridad. Sobretodo se hablo de la necesidad de generar debate. Un debate sano y constructivo, que rehuya de personalismos ingratos que en nada ayudan. La jornada contó con la presencia del director general de Administración de la Seguridad de la Generalitat de Cataluña, Andreu Joan Martínez, el subdirector general de Coordinación de la Policía de Cataluña, Joan Carles de la Monja Martín , el Magistrado de la Audiencia Provincial de Barcelona, Santiago Vidal , la alcaldesa de Sentmenat (en representación de la Asociación de Municipios de Cataluña), Núria Colomé i Rodríguez , el gerente de Prevención, Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Joan Delort , el intendente en jefe de la Guardia Urbana de Tarragona y presidente del SUCCPOLC, Enrique Fernández , el inspector en jefe de la Policía Local de Palausolità i Plegamans y vocal del el ACCSLVO2, Xavier Virgili y el periodista del Periódico de Cataluña, Antonio Baquero. Las ponencias estuvieron moderadas por la periodista de Catalunya Ràdio, Eva Compta i Martí.

El foro fue patrocinado por las empresas Dextron, Motorola, Federal Signal Vama y la marca de guantes Dragon, entre otros. Desde su fundación, la asociación se ha ido constituyendo como un espacio de reflexión, sereno y tranquilo pero muy consciente de la trascendencia del momento histórico que vivimos. Es por eso, que como representantes de sus asociados, la ACCSLVO2 intenta estar presente en todos los espacios institucionales que sirvan para trabajar en el futuro inmediato del modelo catalán de seguridad.

http://www.accslvo2.cat

Dextron, Federal Signal Vama y Dragon, estuvieron presentes en la jornada.

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jornadas

VI Jornadas de la Universidad de Málaga sobre Seguridad, Emergencias y Catástrofes

Los días 9, 10 y 11 del pasado mes de mayo se celebraron en la Universidad de Málaga las VI Jornadas sobre Seguridad, Emergencias y Catástrofes. Se trata de un encuentro anual organizado por el Máster Propio Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y Catástrofes y la Cátedra de Seguridad, Emergencias y Catástrofes de dicha universidad. n estas Jornadas multidisciplinares se dan cita los estudiosos y profesionales del campo de las emergencias de toda España, pertenecientes a los distintos tipos de recursos sanitarios, de seguridad, de rescate o de atención social. En este acontecimiento se persigue un enfoque eminentemente multidisciplinar e integrador.

Desde el año 2006, La Universidad de Málaga, a través del Máster Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y Catástrofes, viene celebrando anualmente estas Jornadas sobre temas multidisciplinares dentro del campo de las emergencias y catástrofes. Desde la Universidad de Málaga, participan también en su organización la Facultad de Ciencias de la Salud y el Dpto. de Psicobiología y Metodología de las Ciencias del Comportamiento. La estructura de dichas jornadas abarca mesas redondas, exposiciones y exhibiciones a cargo de organismos y entidades del campo de las emergencias y la seguridad. Este evento viene contando con la presencia de medios terrestres y aéreos que una vez clausuradas las Jornadas, participan en un ejercicio a gran escala de múltiples escenarios donde se simula durante 24 horas la ocurrencia de algún desastre o accidente. Se trata de un ejercicio de carácter eminentemente formativo.

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Las empresas expositoras Diversas empresas especializadas brindaron a los asistentes la oportunidad de conocer de cerca las novedades en emergencias sanitarias, en la seguridad y en el campo del rescate. Algunas de ellas fueron: RESCATE VIAL, R de Benitez, DESUL, ITC ingeniería y técnicas clínicas, SAMU, GUARDIAN, ASENS s.l., TRAEDRO, Grupo REVENGA, FORESPRO, ALPIMARA, YETIaventura, Helicópteros Sanitarios y JUMA, entre otras. Ésta última empresa destacó por el prototipo de coche policial del futuro que presento en primicia y que llamó poderosamente la atención de los asistentes.

jornadas

Inauguración y acto de reconocimiento Las jornadas fueron inauguradas por Dña. Adelaida de la Calle, Rectora Magnifica de la Universidad de Málaga, junto a la Decana de la Facultad de Ciencias de la Salud, el Decano de la Facultad de Psicología, el Director de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial, el Director de la Escuela Politécnica Superior y el Director del Dpto. de Psicobiología y Metodología de las Ciencias del Comportamiento. Estuvo presente la Delegada Provincial del Gobierno en Málaga, las autoridades locales y todos los representantes de las fuerzas de seguridad y servicios de emergencias de la provincia. Presidido por la Rectora y con la participación del Director de la Cátedra de Seguridad, emergencias y Catástrofes, se procedió en primer lugar al acto anual de reconocimiento del Máster Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y Catástrofes a entidades y organismos colaboradores por su labor profesional y humanitaria. En este solemne acto, dos entidades fueron las que recibieron dicho reconocimiento este año: La primera fue la Unidad Militar de Emergencias, representada por el Teniente Coronel Jefe del II batallón con sede en la base aérea de Morón, D. Tomás García Palacios. La otra institución fue Cruz Roja Española, cuyo Presidente provincial de Málaga representó a D. Juan M. Suárez del Toro Rivero, Presidente nacional.

Las conferencias y actividades La conferencia inaugural la impartió el conocido Psiquiatra Forense, Dr. D. José Cabrera Forneiro, en la que reflexionó extensamente sobre el comportamiento humano y las posibles patologías ante las situaciones críticas. Siete mesas redondas y un simposium, junto a un nutrido programa de demostraciones ocuparon los dos primeros días de las Jornadas. La primera sesión versaba sobre Seguridad y Tráfico. En ella se celebró la mesa redonda: Accidentes de Tráfico: Asistencia y visión multiprofesional, que moderó la Dra. Dña. Mª Victoria de la Torre. Prof. Titular de la UMA y Directora de la Unidad de Gestión Clínica, Cuidados Críticos y Urgencias del Hospital Clínico Universitario Virgen de la Victoria. Con la presencia de la Jefa Provincial de Tráfico, Dña. Trinidad Hernández, se debatieron en profundidad aspectos como Investigación y medidas de seguridad desde la DGT, el procedimiento de exploración, manejo e informe asistencial del lesionado por accidente de tráfico desde EPES-061, el tema de la Actitud Vital: una visión corporativa de la seguridad vial, expuesto por D. Jesús Ángel González Sánchez Villares, Responsable de Seguridad Vial, Grupo Liberty Seguros; o los Aspectos legales, centrándose en la necesaria intervención del perito médico en el reconocimiento de los lesionados por accidentes (Art 350. LEC), ponencia defendida por D. Carlos Aparicio, Socio-Director Bufete de Abogados Carlos Aparicio. Y no faltó la atención a las Secuelas psicológicas en accidentes de tráfico, tema desarrollado por D. José Antonio González Porras, Psicólogo Forense de la entidad IPSE-Intervención Psicológica Especializada.

que participaron más tarde en las labores de localización y rescate que se desarrollaron en el ejercicio de 24 horas que culminaron las jornadas. La sesión de Avances y Retos en Seguridad, coordinada por D. José Luis Díez Ripollés, Catedrático de Derecho Penal de la UMA y Director del Instituto Andaluz de Criminología, debatió acerca de los cuerpos especiales y las situaciones críticas. Contó con responsables de la Guardía Civil, el Cuerpo Nacional de Policía y de la Policía Local de Málaga, presentando éste último la nueva unidad de intervención denominada GOA (Grupo Operativo de Apoyo). Cabe destacar en esta sesión una demostración que tuvo una gran expectación y que estuvo presidida por el Coronel Jefe del Servicio Cinológico de la Guardia Civil, Centro de Adiestramiento de Perros (CADEPE) de El Pardo (Madrid) D. Tomás Navarro Oliver. En esta sesión se pudo observar la actuación de perros especializados en estupefacientes, detección de explosivos y rescate de víctimas. En esta sesión, el grupo con sede en la Comisaría Provincial, GOES del Cuerpo Nacional de Policía expuso diverso material, incluidas embarcaciones de intervención. La cuarta sesión analizó los procedimientos para el abordaje de las emergencias sanitarias en dos mesas redondas donde participaron responsables de entidades civiles como SUMMA-112 Madrid, EPES-061, SEMESSociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias, la Unión de Técnicos de Emergencias de Andalucía UTESAN, pero también militares, como la unidad medicalizada aerotrasportada UMAER.

Una segunda sesión, a cargo del Catedrático del Dpto. de Ingeniería de Sistemas y Automática, Dr. García Cerezo, se dedicó a los avances sobre I+D en robótica y nuevas tecnologías en emergencias. Además de la magistral exposición sobre los últimos desarrollos en este campo de la que pudieron disfrutar los asistentes, se pudieron observar las demostraciones de diversos robots desarrollados en la Universidad de Málaga en las instalaciones del centro que sirvió como sede de las jornadas. Prototipos

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La coordinación de las mesas que integraron esta sesión la desempeñaron los Doctores D. José Carpintero, Ex-Jefe de Servicio UCI Hospital Clínico Universitario Virgen de la Victoria de Málaga y D. Julio García Pondal, Director de Continuidad Asistencial en el Hospital Universitario de Getafe. Asistieron los representantes de los Colegios Oficiales de Enfermería y Medicina. En el trascurso de esta sesión se debatieron temas como el código trauma, los protocolos en accidentes con múltiples victimas o las nuevas tecnologías en la gestión de recursos sanitarios. No faltó una sesión dedicada al papel de los medios de comunicación en las emergencias, así como la comunicación a la población de este tipo de situacxiones. El Director de la consultora CGC, Javier Puig, moderó el debate contando en la mesa con el Director de comunicación y relaciones institucionales de la empresa CLH y el Coordinador del Centro Europeo de Investigación Social de Emergencias. La sexta y última sesión: Avances en investigación sobre aspectos psicológicos en el afrontamiento de situaciones críticas, incluyó el simposium de la SEPADEM- Sociedad Española de Psicología Aplicada a Desastres, Urgencias y Emergencias, así como un interesante debate sobre la Resiliencia en intervinientes civiles y militares ante situaciones de desastre. Se expusieron parámetros neurobiológicos y psicológicos que intervienen en la capacidad humana para hacer frente a las adversidades de la vida y salir de ellas fortalecido. También se hizo un repaso sobre los instrumentos de evaluación y algunos programas que se están desarrollando en el ámbito militar. El citado simposium fue lugar destacado para la participación de ponentes extranjeros y nacionales, La profesora Dª Vanessa Espaillat (UNIBE) y el Profesor Navarro Góngora (Universidad de Salamanca) desarrollaron la cooperación llevada a cabo en en Haití. Participó también D. José Fco. Castro como Delegado en España de la Sociedad Peruana de Psicología de Emergencias y Desastres (SPEED).

Ejercicio Final de 24 horas Cerca de 400 personas participaron en el ejercicio que este año culminaba las Jornadas. Las ediciones anteriores, se ha venido celebrando en diferentes localidades de la provincia de Málaga, concretamente en Pizarra (2007), Vélez-Málaga (2008), Benalmádena (2009), Alhaurín de la Torre (2010) y Cártama (2011). En este año se celebró en una zona de Málaga capital donde se ubican los restos de la empresa ITEMASA, conocida como “Intelhorce”, así como una antigua fábrica de corcho contigua, conocida como “La Corchera”.

La zona Puesto de Mando se acogió diferentes carpas de dirección, logística e intervención. Otras tres zonas de intervención están constituidas por zonas con diferentes construcciones abandonadas. Junto a estás se encontraban zonas llanas libres, zonas semiforestales, una antigua depuradora, etc. Las entidades que participaron en este extenso ejercicio fueron Guardia Civil, Cuerpo Nacional de Policía, Cruz Roja Española, Agrupación de Protección Civil de Málaga, Dispositivo de Cuidados Críticos y Urgencias del Distrito Sanitario Málaga, EPES-061, SUMMA-112 Madrid, SAMU, Bomberos Sin Fronteras-ONGD, la empresa especializada en rescate FORESPRO, IPSE-Intervención Psicológica Especializada, FOREX-incendios forestales, Consorcio Provincial de Bomberos de Málaga, Cuerpo de Bomberos de Benalmádena-Málaga, Bomberos en Acción, diversas unidades caninas y el Hospital Clínico Universitario Virgen de la Victoria. Con el apoyo de medios terrestres y aéreos del CNP y 061, se desarrollaron rescates de todo tipo (altura, estructuras colapsadas, sepultados, etc.) y acciones de gestión de emergencias, además de la correspondiente atención sanitaria y psicológica de las víctimas. Todo ello, siguiendo una trama sobre un accidente industrial al que siguió una supuesta explosión y deflagraciones en entorno de la antigua fábrica. Una pequeña proporción de las cerca de 60 supuestas víctimas participantes fueron sometidas además a un protocolo de descontaminación y trasladadas al Hospital Clínico Universitario, donde se activó parcialmente su plan la asistencia para recepcionar estos casos. Diversos controladores, monitores y profesores del Máster Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y Catástrofes de la Universidad de Málaga supervisaron y orientaron las actuaciones de las víctimas y la respuesta de alumnos del citado Máster. La puesta en práctica de maniobras de soporte vital al trauma a los figurantes rescatados y las acciones de primeros auxilios psicológicos, tanto a víctimas como a familiares, se sucedieron constantemente durante todo el ejercicio. La Universidad de Málaga y en su nombre, la Cátedra de Seguridad, Emergencias y Catástrofes agradece sinceramente la colaboración de todas las personas y entidades participantes Tras las puestas en común posteriores, ya se comienza a diseñar un nuevo ejercicio para el año 2013.

Toda la información en: www.uma.es/emergencias

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EPI’s

Bombers de Barcelona, Cuerpo de Bomberos referente en sistemas de control de sus EPI’s El Cuerpo de Bomberos de la Ciudad Condal ha desarrollado unos sistemas de selección y control sobre sus equipamientos que le permiten ser un referente en este apartado.

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EPI’s

esde que en mayo de 2007 Bomberos de Barcelona seleccionó y entregó a sus equipos un nuevo equipo de protección individual, un exhaustivo plan de pruebas y mantenimiento se puso en marcha. Se hizo en línea con las pautas que marca la norma UNECEN/TR 14650 sobre el uso, cuidado y mantenimiento del equipamiento de protección contra el calor y las llamas.

Pero empecemos por el principio de este modélico proceso que ofrece resultados realmente interesantes. Y el inicio es el proceso de selección del nuevo equipo de protección. En una primera fase, Bombers de Barcelona dedicó más de año y medio a realizar todo tipo de pruebas y experimentos con el objetivo de determinar la mejor composición para sus equipos de protección individual (EPI’s). Como resultado, se determinó que la mejor combinación era con el tejido Kermel H66, que ofrece las mejores prestaciones mecánicas en combinación con la membrana altamente transpirable GORE-TEX®. Hoy en día, esta combinación se ha extendido a muchos otros cuerpos de bomberos, pero Bombers de Barcelona fueron los primeros en utilizarla.

Los ensayos previos determinaron que la composición más adecuada era la de hilo H66 con membrana de GORE-TEX® Una vez determinada la combinación más eficiente, se procedió a convocar el concurso correspondiente. Protección, confort y coste fueron las tres variables que se ponían sobre la mesa. La protección debía situarse en valores un 30% por encima de la norma (EN 469:2007) y tener en cuenta el mantenimiento, el confort iba a tener muy en cuenta las prestaciones relativas al peso y la transpirabilidad, y, por último, el coste tenía que contemplar el mantenimiento y la durabilidad. Bombers planteó para esta nueva equipación una durabilidad de 10 años. Todas las propuestas debían, evidentemente, venir certificadas por parte de laboratorios homologados.

Sr. Jaume Bonjoch i Sesé, responsable de EPI’s y vestuario de la Unitat de recolzament tècnic dels Bombers de Barcelona.

Los resultados de laboratorio avalan el acierto en la composición Los resultados obtenidos hasta la fecha demuestran que los equipamientos de Bombers de Barcelona se mantienen muy por encima de los parámetros establecidos por la norma. En el caso de la transmisión de calor durante la exposición a llama, que por norma ha de ser superior al valor 13, los resultados se sitúan años tras año muy por encima.

Después de 5 años las equipaciones de Bomberos de Barcelona mantienen unos valores de protección que de media se sitúan un 25% por encima de la norma

El resultado de este proceso de selección fue una chaqueta que multiplicaba por más de tres la resistencia de la anterior. La situaba en los 3.200 N cuando la norma exige 450 N para la capa exterior. El peso se mantenía, pero se había añadido una doble capa en los hombros para reforzar un lugar clave para los equipos de respiración y contacto.

Ensayos para mantener la excelencia Para mantener los niveles de excelencia en lo relativo a la equipación de protección de la brigada, y en paralelo al mantenimiento de las prendas que realiza por contrato el proveedor, Bombers de Barcelona tiene establecido unas pruebas de contraste anuales. Para realizar estas pruebas, se selecciona la chaqueta que haya acumulado más incidencias, número de lavados y reparaciones. Se trata de realizar el ‘examen’ sobre la prenda que pueda tener un estado más precario de entre todas las de la brigada. Una vez seleccionada la prenda, se llevan a cabo los ensayos en un laboratorio homologado. Los tres realizados hasta la fecha se han hecho en AITEX (mayo 2009), LEITAT (noviembre 2010) y BTTG (febrero 2012). Los ensayos que se realizan en cada caso son los correspondientes a las normas EN 367:1994 (transferencia de calor convectivo), ISO 6330:2001 (transferencia de calor radiante) y EN 31092: 1993 RET (resistencia al vapor de agua). Se trata de las normas de ensayo que conforman el marco normativo de la EN 469:2007 y que miden los parámetros que pueden haber variado por el uso y, en consecuencia, mermado la protección.

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EPI’s

En la gráfica podemos ver los valores establecidos en la norma y para el concurso, así como los que dio la oferta que ganó el concurso de selección y los tres ensayos realizados hasta la fecha. Valores norma HTI24 13 (HTI24 - HTI12) 4

Valores concurso 16,9 5,2

Valores oferta 18,3 5

Muestra 2009 17,7 4,8

Muestra Muestra 2010 2012 18 17,6 5 4,9

El ensayo realizado según la norma ISO 6942:2002, con una densidad de flujo de calor de 40 kW/m2, los resultados obtenidos muestran igualmente una clara solvencia respecto a los valores que exige la norma. Valores norma RHTI24 18 RHTI24 - RHTI12 4

Valores concurso 23,4 5,2

Valores oferta 24,9 7,6

Muestra 2009 23,3 6,8

Muestra Muestra 2010 2012 24,1 21,9 6,7 5,9

Bombers de Barcelona, una brigada legendaria El cuerpo de bomberos de Barcelona se funda en 1833. Dos años más tarde, y debido a la falta de recursos, se fundó Mutua de Propietarios por iniciativa privada. De esta manera, se dio servicio y protección a los usuarios que contrataban un seguro. Una revuelta en 1835 y el bombardeo de la ciudad a cargo del regente Espartero en 1842 hicieron aumentar la necesidad del servicio en la ciudad. La Mutua de Propietarios disponía de un cuerpo de bomberos propio, dotado con los primeros extintores de Barcelona y con personal voluntario que daría origen al cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento, al que le fue cedido en el año 1875.

El tercero de los ensayos que anualmente lleva a cabo Bombers de Barcelona para el control de calidad de sus equipamientos es el RET, que determina la resistencia al vapor de agua. La norma clasifica en el nivel 2 un valor inferior a 30 m2PA/W. En el concurso, Bomberos de Barcelona solicitó que este valor fuera inferior a 25 m2PA/W y la oferta ganadora presentó un valor de 20 m2PA/W, aunque en el último ensayo de febrero había ascendido ligeramente a 21,3 m2PA/W. Este cambio se debe sobre todo al aumento del grosor de las capas textiles durante el proceso de lavado. Además de estos ensayos en laboratorio, Bombers de Barcelona también evalúa de forma continua el estado general del equipo de fuego, catalogando los elementos en 6 niveles según su estado, desde excelente hasta el que recomienda su retirada. De un total de 700 chaquetas y pantalones, hasta la fecha se han retirado 8 chaquetas y un pantalón.

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En cifras 2011: - 6 parques de bomberos y una dotación de temporada en Vallvidrera - 15.415 servicios de intervención - 722 miembros de personal - 4,45 bomberos por cada 10.000 habitantes - 7,06 bomberos por kilómetro cuadrado

Tras este periodo, el 63,5% de estas equipaciones tienen aún una expectativa de vida útil de cinco o más años, siempre que se siga con el actual plan de mantenimiento.

race

La protección visual en la conducción La Fundación Alain Afflelou y el Real Automóvil Club de España (RACE) presentan por segunda edición la campaña “Cuida tus ojos, ellos también conducen”, dentro de la misma se enmarca la presente investigación: “La protección visual en la conducción”.

i en la primera edición el objetivo del informe fue analizar el estado de salud visual de la población española de conductores, así como sus hábitos de cuidado e higiene visual, en la investigación que aquí nos ocupa se centra en la importancia de la protección visual en la conducción ante factores ambientales, en particular los efectos directos de las radiaciones solares en el ojo humano y en la conducción de vehículos.

Una vez analizados los resultados, se propondrán una serie de consejos y recomendaciones a conductores y usuarios sobre la importancia de la protección visual tanto para prevenir daños oculares, como para reducir el riesgo de accidentes de tráfico. El sistema visual, como ya vimos en el Informe RACE-Fundación Afflelou: Visión y Seguridad Vial en España (2010), es el sistema sensorial más importante para la conducción de vehículos, el 90% de la información que necesita el conductor llega a través de sus ojos. Además de los factores de riesgo que más influyen en la calidad de la visión de los conductores, como son la edad, el estado psicofísico, las enfermedades oculares, etc, existen otros factores concurrentes, llamados externos o ambientales, que inciden de forma directa en la visión del conductor, incrementando el

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riesgo de accidente de tráfico, estos son: la conducción nocturna, la baja luminosidad por factores atmosféricos, y el deslumbramiento. Éste último, puede ser motivado por diferentes fuentes, pero en la conducción se dan dos fuentes principales de deslumbramiento: derivado del haz de luz de los otros vehículos, y derivados de la luz natural o radiación solar. El informe que nos ocupa tratará especialmente el último caso, los riesgos en la conducción asociados a las radiaciones por efecto del sol. Una fotoprotección ocular adecuada podrá atenuar y evitar los efectos de la radiación que conllevan riesgos en la conducción. Situaciones como conducir con el sol de frente en las horas de puesta y salida, el reflejo del sol en el asfalto mojado, el efecto de la luz de mediodía sobre el capó de otros vehículos provoca, en muchos casos, pérdida temporal de visión e incrementan el riesgo de accidente de tráfico (por colisión o salida de la vía). No sólo existen riesgos asociados a la radiación visible, aunque tenemos mecanismos naturales que nos protegen de los rayos del sol, como es la contracción de la pupila o el parpadeo, estos no se activan ante la radiación invisible: radiación ultravioleta (RV) y radiación infrarroja (IR). Una exposición prolongada a estas radiaciones, sin la adecuada protección, aumenta el riesgo de graves patologías oculares y en la piel.

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¿Cómo afecta la radiación UV en el interior del vehículo? Los cristales laminados filtran gran parte de las radiaciones UV, estos cristales son de obligatoria instalación en el parabrisas delantero del vehículo, no así en las ventanillas laterales. Sólo algunas marcas de vehículos, y modelos de alta gama lo llevan incorporado en todos los cristales. Los cristales tintados debidamente homologados e instalados según la normativa vigente, también pueden filtrar parte de la radiación UV. Algunos factores ambientales también condicionan la radiación UV que influye en los conductores y pasajeros, estos son: la reflexión de la radiación en el asfalto, especialmente cuando está mojado, la estación del año, las horas centrales del día, la posición del sol. Durante los viajes largos en automóvil es importante tener en cuenta algunas medidas de fotoprotección, especialmente en los usuarios más vulnerables, como son los niños. Entre las medidas a adoptar podemos destacar, la ubicación adecuada dentro del vehículo respecto a la posición del sol, el uso de gafas de sol con grado de protección 100% de RUV (radiaciones ultravioletas), el reglaje de los parasoles, y el empleo de ropas claras y cremas fotoprotectoras adecuadas.

El deslumbramiento en la conducción Hasta aquí hemos analizado los efectos de la radiación solar invisible. Ahora nos detendremos en los riesgos de la radiación solar visible, en particular, los riesgos derivados del deslumbramiento. Todos los conductores de vehículos en algún momento han sido deslumbrados, bien por los faros de otros vehículos, bien por efecto del sol. En este último caso, son habituales situaciones de deslumbramiento en las horas de salida y puesta del sol, donde el ángulo que forma la posición del sol y el vehículo hace que incidan directamente sobre el campo visual del conductor. Según los resultados de la encuesta aplicada a una muestra de la población española de conductores (analizados más abajo), son cuatro las situaciones de riesgo de accidente de tráfico más frecuentes producidas por el deslumbramiento durante la conducción.

Dirección General de Tráfico (DGT), el 6% de la población española tendría hipersensibilidad al deslumbramiento. Entre los factores que influyen en este tipo de patología encontramos: la edad avanzada, enfermedades de la retina, y degeneraciones maculares, entre otros. La hipersensibilidad al deslumbramiento también puede representar un síntoma de cataratas. Debemos destacar que la ceguera que produce la hipersensibilidad al deslumbramiento tiene consecuencias muy graves en la conducción, además de producir pérdida temporal de visión, incrementa la fatiga del conductor.

Conclusiones El análisis de la siniestralidad indica que el efecto deslumbramiento por el sol es un factor concurrente en algunos accidentes de tráfico. Algunas de las características del accidente de tráfico donde concurre el factor deslumbramiento es: el atropello a peatones o ciclistas y la hora del día (a primera de la mañana o a última de la tarde). Estas horas son en las que mayor incidencia directa tiene la radiación solar sobre el campo visual del conductor. Los conductores se encuentran más expuestos a la radiación solar que el resto de la población. Por tanto es importante proteger adecuadamente nuestros ojos durante la conducción por dos motivos: 1) Obtener la mejor visión posible, sensibilidad al contraste, tiempo de adaptación a cambios en las circunstancias de iluminación y deslumbramiento, lo que redundará en mayor seguridad en la conducción. 2) Evitar la aparición de patologías oculares a largo plazo en las que pueden tener influencia la exposición acumulada de radiación solar, lo que nos permita mantener la autonomía personal en etapas avanzadas de la vida. De la encuesta realizada a una muestra de 2.489 conductores se desprenden las siguientes conclusiones:

¿Afecta el deslumbramiento a todos los conductores por igual?

1) El 55% de los conductores se protege del sol mientras conduce, frente a un 33% que solo lo hace en algunas ocasiones y un 12% que no lo hace nunca. Por tanto, el 45% de los conductores no protege habitualmente su visión de la radiación solar mientras conduce.

Todo parece indicar que no es así, según el estudio “Proyecto Glare”, promovido por la Dirección General de Transportes de la Unión Europea (UE), con la colaboración en España, del Centro de Oftalmología Barraquer y la

2) El 37% de la muestra utiliza gafas de sol polarizadas, frente un 63% que utiliza gafas sin polarizar, en cuanto a la graduación, el 40% de los conductores que utilizan gafas de sol lo hacen con gafas graduadas.

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3) En cuanto a la prioridad que dan los conductores a la hora de comprar unas gafas, encontramos que el primer criterio en importancia es la calidad de los cristales (49% lo considera muy importante), seguido del precio (38%), la estética (17%), y la garantía (13%). 4) El 24% de los conductores de la muestra estudiada ha sufrido una situación de riesgo grave por deslumbramiento. Una vez analizadas las respuestas abiertas, concluimos que el 85% corresponden a situaciones debidas al deslumbramiento por el sol, y un 15% situaciones derivadas del deslumbramiento por las luces de otros vehículos. 5) Del análisis cualitativo de las respuestas abiertas, se desprenden las siguientes situaciones de riesgo como más frecuentes: ? Riesgo de atropello a peatón o ciclista. ? Riesgo de colisión por alcance. ? Riesgo de salida de la vía. ? Riesgo de entrada y salida a túnel. 6) De las diferentes situaciones de riesgo, la que más riesgo representa para la muestra de conductores es la conducción con niebla (42% de la muestra así lo considera de mucho riesgo), seguido de la conducción con el sol de frente (38%). Conducir con el sol de frente junto a conducir con niebla es la situación que más fatiga visual provoca a los conductores. 7) El 59% de la muestra analizada desconoce los efectos de la radiación solar (radiación ultravioleta) en sus ojos. 8) El 34% de la muestra no dispone de información suficiente sobre los efectos del sol en la conducción. 9) Las mujeres conductoras tienen hábitos de protección visual más adquiridos que los hombres, mientras que ellas usan las gafas de sol de forma habitual en un 74% de los casos, los hombres lo hacen en un 51%. 10) En cuanto si han sufrido situaciones de riesgo por deslumbramiento, los hombres representan el 25% de los casos y las mujeres el 20%.

Recomendaciones Guía de compra A la hora de adquirir unas gafas de sol, son varios los parámetros que deberemos tener en cuenta: 1) Adquirir las gafas en un establecimiento sanitario de óptica nos garantiza que las gafas cumplen con la normativa de calidad, seguridad y garantía. 2) El asesoramiento de un óptico-optometrista nos garantiza la compra más adecuada a nuestras necesidades de protección, categoría de filtro, uso, etc. 3) Las gafas de sol deben contar con un etiquetado que nos informa de la homologación (Marcado CE), la normativa de calidad (EN 1836:2006), grado de protección de la radiación ultravioleta (100% U.V.), y la información del producto: nombre, dirección del fabricante, instrucciones de uso, limpieza, y mantenimiento, etc. 4) Elegir el filtro que mejor se adapte a las necesidades de uso de las gafas. Los filtros solares se dividen en cinco categorías, de menor a mayor protección. Ver la siguiente tabla: 5) El certificado CE en las gafas de sol garantiza la calidad de las lentes. Ponerse unas gafas de sol sin filtro UV homologado conlleva más riesgos

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que la exposición directa al sol, ya que el color oscuro engaña a la pupila y por tanto aumenta su diámetro, permitiendo el paso de mayor cantidad de rayos UV. 7) Las lentes polarizadas son especialmente recomendadas para la conducción. La polarización es un proceso que elimina las ondas de luz horizontales, esto hace que el contraste aumente y las imágenes sean percibidas de forma nítida. Entre otras ventajas para la conducción podemos destacar las siguientes: - Reducen la fatiga ocular al eliminar los brillos. - Disminuyen el reflejo solar y permiten ver mejor los colores sin alterar sus tonos. - Ofrecen una mayor percepción de la profundidad y una visión más nítida y clara. - La percepción es notablemente más rica en contrastes. - Se pueden utilizar también en lentes graduadas. Consejos para una correcta protección visual del conductor 1) Para conducir protéjase con gafas de sol con filtro solar inferior a la categoría 4. 2) Utilice preferentemente gafas de sol con cristales de color gris, respetan mejor los colores naturales. 3) Las gafas polarizadas evitan los reflejos más molestos del sol y previenen la fatiga ocular. 4) No utilice gafas de sol por la noche, a excepción de las gafas especializadas para conducción nocturna. 5) Si utiliza lentes de contacto, aunque existen con filtro solar, es recomendable el uso añadido de gafas de sol. 6) En el caso de llevar gafas graduadas, es necesario llevar asimismo gafas de sol graduadas, adaptadas a las necesidades de cada uno. 7) Cuando se circula en motocicletas y ciclomotores, los conductores deben llevar gafas de sol que sean lo suficientemente envolventes para impedir que las partículas de polvo u otros cuerpos extraños penetren en los ojos. 8) Si a pesar de llevar gafas de sol, sufre un deslumbramiento mientras conduce, no responda frenando bruscamente. Reduzca poco a poco la velocidad hasta que se adecue a las condiciones de visibilidad. 9) No espere a la renovación de su permiso de conducción, hágase una revisión una vez al año.

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VIII Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico Entre los días 29 de mayo y 1 de junio de 2012 se celebró en la histórica ciudad de Toledo la octava edición del Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico. En esta edición participaron trece equipos españoles y dos extranjeros provenientes de Portugal y Reino Unido.

El día 30 de mayo los miembros de los equipos participaron a lo largo de la jornada en los nueve talleres preparados para la ocasión, en los que pudieron practicar movimiento de vehículos con tractel, elevación de vehículo volcado total con separador y cadenas, extracción de víctima colgada del cinturón en un vehículo volcado total, estabilización, tratamiento de cristales, vehículo hibrido y estabilización y elevación de vehículos pesados. Estos nueve talleres fueron un punto de mejora respecto a anteriores Encuentros Nacionales y en el futuro está previsto que sigan realizándose incluso abrirlo a los socios de Aprat que no participan en ningún equipo.

l día 29 de mayo por la mañana se realizó la Jornada Técnica inaugurada por el Presidente del Consorcio de Toledo. Las diferentes ponencias fueron del interés de todos los asistentes destacando la de la Srta. Elena Prous Climent con el título de “La lesión medular desde el otro lado”, que provoco un importante impacto entre los asistentes.

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Por la tarde se celebró en los jardines del Hotel Beatriz el acto de inauguración del Encuentro Nacional con la presencia de todos los equipos participantes, miembros de Aprat y del Consorcio de Toledo, patrocinadores y autoridades.

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A última hora de la tarde tuvo lugar la Asamblea General Ordinaria de socios y simpatizantes de Aprat en la que se expuso el trabajo realizado durante el año 2011, el estado de cuentas y la renovación de cargos de la Junta. Los nuevos miembros de la Junta de Aprat para el periodo 2012-16 son: Presidente: Pedro A. Ruiz Escobar, Secretario: Miguel A. Muelas, Tesorero: Andrés Aspas y Vocal de la Zona Este: Eladio Baños. El día 31 de mayo y 1 de junio, desde las 9h00 hasta las 18h00 se realizaron las maniobras programadas y con un grado de dificultad superior a años anteriores, sobre todo en el apartado de movilización y elevación de vehículos en las cuales los participantes pudieron aplicar algunas de las maniobras trabajadas en los talleres el día anterior. La cena de clausura y entrega de reconocimientos se realizó en el Hotel Beatriz, con la asistencia entre otras autoridades, de la nueva Directora de la DGT Dª María Seguí. El equipo de Generalitat Granollers quedo en primer lugar seguido de Generalitat Terrassa y del Consorcio de Valencia.

Quisiéramos agradecer a la Dirección del Consorcio de Toledo el esfuerzo realizado para que el Encuentro Nacional se pudiera llevar a cabo con un presupuesto muy contenido que nada ha tenido que envidiar a otros Encuentros celebrados con más presupuesto. También al

personal del Consorcio de Toledo que ha colaborado en la preparación y desarrollo del Encuentro, así como a los patrocinadores que un año más han colaborado con Aprat para que el Encuentro Nacional haya sido nuevamente un éxito.

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entrevista

Jordi Asín Finalizado el VIII Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico organizado por APRAT, el Sr. Jordi Asín deja la presidencia de la asociación. Miembro fundador de la asociación ha liderado estos últimos años la consolidación de APRAT como referencia en el campo del rescate. En Rescate Vial hemos querido hacerle una entrevista para que valore el camino que ha recorrido esta asociación desde su fundación hasta la actualidad. ¿Cómo nace APRAT? ¿Cuáles fueron los motivos para su creación? prat nació en la sede de Bombers de Barcelona en el año 2004 como una evolución del equipo que participó entre los años 2001 y 2005 en la World Rescue Challenge y los contactos establecidos en aquellos años con la World Rescue Organisation con el objetivo de mejorar las intervenciones en los accidentes de tráfico en España.

Usted es miembro fundador de Aprat y ha trabajado por la consolidación de la asociación desde su inicio, ¿Cómo ve la evolución de Aprat todos estos años? La evolución de Aprat a lo largo de estos años ha sido muy importante como lo demuestra el trabajo realizado desde su fundación con la organización de ocho Encuentros Nacionales y cuarenta Encuentros Internos de Servicios, una World Rescue Challenger, cursos de Asesores, posibilitar la participación de equipos en la World Rescue Challenge, miembros de primer orden dentro de la World Rescue Organisation, además de ser conocida nuestra actividad en los servicios de bomberos y sanitarios del país.

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¿Cómo se plantearon la asociación? ¿Qué ha variado en ella respecto a su planificación inicial? La Asociación se planteo con la idea de unir a todos los implicados en los accidentes de tráfico con el claro objetivo de mejorar este tipo de intervenciones que en aquellos años ese producían en un numero mas elevado que en la actualidad. Hay que tener en cuenta que en el año de su fundación no existía en España un procedimiento de intervención único, con lo cual cada servicio aplicaba en los accidentes de tráfico su particular manera de actuar obtenida de literatura técnica generalmente de países anglosajones. Gracias a los encuentros organizados por Aprat se ha ido unificando este procedimiento de actuación y hoy en día hablar de estabilización, protecciones, zona de herramientas, etc, es ya común en la mayoría de servicios del país gracias a la labor realizada desde la Asociación. Respecto a su planificación inicial no ha variado casi nada, me explico. Como he comentado Aprat se fundo en Bombers de Barcelona y como era lógico la primera Junta estaba integrada en su totalidad por miembros de este servicio. Sabíamos ya en el año 2004 que teníamos que integrar en la Junta a miembros de otros servicios para que fuera una asociación realmente de ámbito nacional, cosa que poco a poco se reali-

zo, y que en el futuro la sede de Aprat podría estar en otra ciudad como será a partir de este año que estará en Toledo. Toda esta evolución que se consolida en 2012 era la hoja de ruta que teníamos en Aprat en el año 2004 y la única duda por aquel entonces era cuanto tiempo tardaríamos.

¿Cómo prevé la evolución de Aprat en el contexto actual? ¿Cuál debe ser el próximo paso en el desarrollo de la asociación? Como es lógico la coyuntura económica actual afecta la actividad de Aprat. Desde hace un par de años el encontrar un servicio que se ofrezca a organizar los encuentros es una tarea que requiere de mucho trabajo, pero hasta la fecha lo hemos conseguido y espero que siga así en el futuro. Los nuevos pasos a seguir los tendrá que decidir la nueva Junta de Aprat a la que deseo la mejor de las suertes, aunque quizás el retomar el proyecto eRescate con la DGT seria uno de ellos, ya que se quedo aparcado por los anteriores gestores de este organismo oficial. También que los servicios de bomberos se impliquen más en esta actividad y la vean como una actividad formativa con un coste moderado.

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¿Como afecta una contención del gasto público como la actual a la asociación? Básicamente ha repercutido en el número de equipos participantes que en estos últimos años ha descendido ligeramente. Tenemos la gran suerte de tener unos patrocinadores que siguen apostando por Aprat a los que quisiera agradecer este apoyo: Incipresa, Gore-Tex, Safyseguridad, DeWalt y Rescate Vial. También los servicios asociados que pagan una cuota anual para el mantenimiento de nuestra Asociación: Consorcio de Toledo, Generalitat de Cataluña, Consorcio de Valencia, Ayuntamiento de Cuenca y Comunidad de Madrid. Hasta la fecha y gracias a ellos disponemos de recursos suficientes para llevar a cabo las actividades de Aprat.

¿Cual es el papel de Aprat dentro de la World Rescue Organization (WRO)? Somos una de las cinco organizaciones nacionales de primer nivel junto a la ARRO (Australasia), UKRO (Reino Unido), TERC (USA-Canadá) dentro de este organismo con voz y voto.

Aprat siguió los pasos establecidos por la WRO desde su fundación asignándonos una persona para que nos tutelara Geoff Hayes. Hasta el Encuentro del año 2009 en Málaga no fuimos totalmente independientes con asesores propios. Aquel mismo año en la WRC celebrada en Frankfurt, visto el trabajo realizado en España con cinco encuentros Nacionales y una World Rescue Challenge, obtuvimos el nombramiento de organización de primer orden. Actualmente Aprat es una organización muy bien considerada dentro de la WRO enviando cada año asesores a la WRC y dando la posibilidad a equipos del país a participar en este evento mundial.

Este año en el encuentro nacional han añadido nuevos elementos como los talleres que inciden en el aspecto formativo ¿han quedado satisfechos? ¿cree que se debe acentuar el carácter formativo frente al competitivo? Este año con el objetivo de ofrecer algo más a los participantes asistentes se realizaron los talleres con una muy buena valoración por parte de los participantes y por parte nuestra. Estos talleres pueden repetirse en próximos encuentros incluso abrirlo a los socios de Aprat que no participan con ningún equipo.

Desde Aprat siempre hemos visto los Encuentros bajo un prisma totalmente formativo, otra cosa es como se lo toman los participantes si formativo o competitivo. Nosotros siempre lo describimos como una oportunidad de mejorar y aprender en el rescate en accidentes de tráfico. No solo son las maniobras del Encuentro Nacional sino las prácticas de entrenamiento o Encuentros Internos.

Como miembro co-fundador, su vinculación e implicación a Aprat ha sido mucha, ¿a partir de ahora estará ligado de algún modo al organigrama gestor de la asociación? La verdad es que han sido ocho años de vinculación con Aprat con casi cinco de ellos como Presidente y ello me ha hecho acumular un desgaste importante, por lo que doy un paso al lado para que los nuevos miembros de la Junta con ilusiones renovadas, nuevos proyectos y juventud sigan trabajando en los objetivos de Aprat. No estaré vinculado a la Junta de a Aprat pero si como asesor, una faceta que a lo largo de estos años solo pude realizar en contadas ocasiones por mis responsabilidades como Presidente. De todas formas la nueva Junta sabe que estaré a su disposición siempre que lo necesiten.

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entrevista

Quisiera agradecer a los miembros de la Junta que también han dejado sus cargos Juan M. Pinilla, Ramón Valdés, José Soler y Francesc Climent el trabajo realizado, así como a los que seguirán en la misma.

Dentro del campo del rescate vial, además de su labor de presidente de APRAT, durante este tiempo ha escrito un manual de referencia para los rescatadores de vehículos “Maniobras de rescate en vehículos accidentados” Ed. Tebar. ¿Cómo se planteó el proyecto? ¿Como está siendo el feed-back con los lectores? El proyecto nació de la necesidad que tuve en un momento determinado de poner a disposición de quien estuviera interesado de mi experiencia profesional en este ámbito de actuación orientado principalmente a practicas sobre vehículos. La verdad es que después de tres años de trabajo el resultado fue muy gratificante y así lo han manifestado los profesionales que lo han adquirido tanto en España como en Latinoamérica, en este último donde falta mucha documentación técnica y por ello colaboro en la actualidad con la Hermandad de Bomberos con sede en Argentina enviando artículos técnicos, también fui invitado a participar en el V Encuentro Internacional de Rescate Vehicular celebrado en Bell Ville / Córdoba/ Argentina. Fue una ilusión hecha realidad gracias a Álvaro Tébar y su editorial y presentado en el mejor de los marcos posibles el VI Encuentro Nacional de 2010.

¿Como surgió la figura de Pedro Antonio Ruiz para presidir APRAT? ¿Qué cree que puede aportar a la asociación? La figura de Pedro A. Ruiz fue propuesta dentro de la Junta de Aprat al ser una persona vinculada y conocedora de la Asociación desde sus inicios. Con el conocimiento que tiene de la misma, seguro que aportara nuevos proyectos que mejoraran Aprat dentro del panorama nacional. Como he comentado anteriormente él sabe que estoy a su disposición para lo que necesite.

Hemos querido contar también para esta entrevista con la opinión de nuevo presidente de Aprat Sr. Pedro Antonio Ruiz Escolar que procede Consorcio de Bomberos de Toledo. El nuevo responsable es Ingeniero Técnico de Minas y Oficial Técnico del Servicio.

¿Cómo valora la evolución de Aprat durante estos últimos años? Lo primero, es agradecer la labor que hasta ahora ha venido desarrollando la anterior Junta Directiva, especialmente personalizo en Jordi Asín, ya que si no hubiera sido por su implicación, dedicación y empeño en intentar mantener viva la asociación no sin sortear dificultades en muchos momentos, posiblemente no estaríais leyendo esta entrevista. Desde mi punto de vista, la evolución siempre ha sido positiva e importante, teniendo en cuenta que durante estos últimos años se ha ajustado el tiempo de desarrollo de las maniobras, el numero y posición de las victimas tanto en el interior como fuera de los vehículos, intentando aun más acercarse a situaciones reales que en algunos casos, los escenarios montados en los Encuentros superan en dificultad a los encontramos en los siniestros en carretera. Además, se ha dado un penúltimo paso en la participación de los equipos en talleres formativos, previos a su participación. Esto ha hecho que muchos de los Consorcios y Servicios que han participado en algunos de los Encuentros celebrados hasta ahora, han dado un giro muy importante en sus procedimientos de trabajo.

¿Cuál es la evolución que a su entender tiene que seguir la asociación? Lo primero será intentar, que todos los Consorcios y Servicios de España conozcan cuales son objetivos y la labor de APRAT, motivando de esta manera que se celebren encuentros internos ya que así se conseguiría implicar a un número importante de profesionales en los procedimientos de trabajo en el rescate en tráfico, que en definitiva es lo que va a revertir en una mejor atención al ciudadano. Iniciar otras actividades que no sean únicamente las maniobras de los Encuentros Internos y Nacionales para los participantes, dando la oportunidad a los socios a participar en talleres formativos u otras actividades que se programen. Y por último, encontrar lo antes posible un Consorcio o Servicio que se ofrezca a organizar el IX Encuentro Nacional Rescate en Accidentes de Tráfico.

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seguridad

Seguridad secundaria en autobuses y autocares Los accidentes con implicación de autobuses generan una gran alarma social debido al número de víctimas y por lo tanto, a su gran repercusión en los medios de comunicación. En cuanto a seguridad secundaria se refiere, estos vehículos deben cumplir unos requisitos de estructura y de sistemas de retención para garantizar la seguridad de sus ocupantes.

unque autobuses y autocares sean el transporte más seguro por carretera (“Energy and Transport in figures. Statistical Pocketbook 2009”), requieren mucha atención por tratarse de un transporte público.

Los accidentes de tráfico con víctimas en los cuales hay al menos un autobús o autocar implicado representan un bajo porcentaje del total de accidentes ocurridos en España y en Europa. Junto a esto, aquellos sucesos en los que hubo al menos un fallecido o herido grave en el propio autobús o autocar (M/HG) representan un número mucho menor, y con una tendencia claramente decreciente a partir del año 1997. Frente a esto, si analizamos los accidentes más graves para los ocupantes del autobús (aquellos en los cuales hubo muertos y/o heridos graves en el autobús/autocar), los más fre-

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cuentes en el caso de accidentes interurbanos son los vuelcos. En cuanto a la tipología de accidentes hay que tener en cuenta que la zona determina las configuraciones más frecuentes. Así, en zona urbana predominan los accidentes frontolaterales, atropellos y alcances, mientras que en zona interurbana destacan los accidentes frontolaterales, los alcances y los frontales. Dentro de los vehículos para transporte de pasajeros podemos diferenciar dos categorías: M2 vehículos de más de 9 plazas (incluido conductor) y de hasta 5 toneladas, y M3 vehículos de más de 9 plazas (incluido conductor) y de más de 5 toneladas. A su vez, hablaremos de autocares cuando nos refiramos a vehículos sin pasajeros de pie (clase III con capacidad mayor de 22 viajeros y clase B con capacidad menor de

22 viajeros), y de autobuses a los vehículos con pasajeros de pie (clases I, II con capacidad mayor de 22 viajeros y clase A con capacidad menor de 22 viajeros). Las últimas novedades en lo que se refiere a materia reglamentaria europea que afecta a los autobuses y autocares, tienen cómo objeto mejorar la seguridad ante los accidentes más lesivos de este modo de transporte: accidentes interurbanos centrándose en el vuelco y en el impacto frontal, tal como se ha señalado anteriormente.

Impacto frontal Una de las mejoras es la incorporación de cinturones de seguridad (en aquellos vehículos sin pasajeros de pie) para asegurar la correcta retención de los pasajeros ante un impacto frontal.

seguridad

Este tipo de impacto es más grave en zona interurbana ya que los vehículos circulan a velocidades más elevadas.

El sistema de cinturón de 3 puntos universal ha sido sometido a múltiples pruebas de homologación con sujetos de todos los tamaños y edades.

Por ello en los autocares se han introducido mayores exigencias, cómo la instalación de cinturones y sistemas de retención. Para la homologación completa se deben cumplir diversos requisitos y se deben realizar los siguientes ensayos: • Resistencia de asientos y sus anclajes (reglamento R80). Mediante este ensayo se garantiza que el asiento y su fijación al vehículo ofrecen una correcta retención del pasajero, asegurando la ausencia de lesiones. • Anclajes de cinturón de seguridad (R14). Se garantiza que los cinturones no se sueltan de su anclaje y que retienen adecuadamente al pasajero ante una colisión frontal. • Cinturones de seguridad, sistemas de retención e instalación (Reglamento R16). Establece requisitos para los propios cinturones y hebillas, para la correcta instalación de los cinturones y también establece el número mínimo de anclajes que debe tener. • Retención de sillas de ruedas y sus ocupantes (Directiva 2001/85/CE). Establece requisitos para garantizar la correcta retención de la silla de ruedas y su ocupante. La instalación de cinturones de seguridad en los autobuses y autocares conlleva unas repercusiones en el diseño y fabricación de este tipo de

Este sistema “universal” se ajusta automáticamente a cualquier talla.

vehículos, ya que a diferencia de los automóviles, los anclajes de los cinturones de seguridad se encuentran fijados en el propio asiento.

Por un lado los fabricantes de asientos han tenido que modificar sus estructuras con el fin de ubicar los cinturones de seguridad y ser lo suficientemente resistentes para sujetar a los pasajeros y los suficientemente deformables para que no eleven los niveles de lesión de los pasajeros que se encuentran detrás, al impactar contra ellos. Por otro lado, los fabricantes de los vehículos han tenido que rediseñar las zonas de fijación y los elementos de anclaje del asiento al vehículo por el aumento de cargas a soportar en esa zona ya que se ven incrementadas por ir el pasajero retenido en el propio asiento. Según diversos estudios, el cinturón de seguridad reduciría las lesiones mortales en un 100% para todos los viajeros, en caso de impacto frontal. Por otro lado, si un autobús sin cinturones colisiona a 30 km/h la posibilidad de mantener a un niño retenido en un asiento es prácticamente nula, por lo que su uso es esencial, ya que sino saldría despedido.

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seguridad

Ensayo de estabilidad.

Existen condiciones especiales de utilización para el transporte escolar y de menores en autobuses y autocares, las cuales se indican en el Real Decreto 965/2006: los pasajeros de más de 3 años y menos de 135 cm de altura deberán utilizar los cinturones de seguridad o sistemas de retención que el vehículo disponga siempre que sean “adecuados a su peso y talla”.

Ensayo de vuelco de un vehículo completo

Este tipo de sistemas de retención se encuentran todavía sin definir pero existe en el mercado un cinturón de seguridad de 3 puntos universal, el fabricante de asientos FAINSA lo utiliza en su butaca GALA. Este cinturón ofrece la máxima seguridad para niños de más de 100 cms y adultos, en cualquier trayecto y en especial en el transporte escolar. Hasta la existencia de este cinturón, el uso de cinturones de tres puntos, los cuales garantizan la máxima seguridad, no era posible para niños si no utilizaban alzas suplementarias que evitasen el riesgo de estrangulamiento o lesiones.

Vuelco Debido a que el accidente con vuelco es el más severo en el caso de autocares, existe una reglamentación específica. El Reglamento 66 establece que la superestructura del vehículo deberá tener la resistencia suficiente para asegurar durante y después del ensayo de vuelco definido, que ninguna parte desplazada del vehículo invade el espacio de supervivencia y que ninguna parte del espacio de supervivencia sobresale de la estructura deformada. En este ensayo se considera únicamente la masa del vehículo vacío.

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Hay que tener en cuenta que la energía puesta en juego en caso de vuelco depende de la masa y de la posición del centro de gravedad del vehículo. Con la obligatoriedad de uso del cinturón de seguridad por parte de los pasajeros, ha surgido la duda sobre la conveniencia de incluir un porcentaje de la masa de los pasajeros (no están unidos rígidamente al vehículo) para verificar la resistencia de la superestructura durante el vuelco. Ya que el hecho de considerar la masa de los pasajeros unida al vehículo, aumentará la energía puesta en juego durante el vuelco que será absorbida por la superestructu-

ra aumentando su deformación. Por lo tanto si no se modifica el reglamento R66 contemplando la instalación de cinturones de seguridad, se está disminuyendo el nivel de seguridad en caso de vuelco. La Directiva 2001/85/CE incorpora entre sus requisitos el ensayo de estabilidad a vuelco. Los vehículos deben soportar sin que se produzca su vuelco un ángulo de inclinación lateral sobre plataforma de 28º, con el vehículo en orden de marcha y con unas masas determinadas colocadas en cada butaca.

normativa

Nuevas etiquetas para los neumáticos fabricados a partir del 1 de julio Los españoles podrían ahorrar más de mil millones de euros en combustible si los neumáticos vendidos en un año fueran “Clase A” de eficiencia energética. La etiqueta ofrece información sobre cómo frena sobre suelo mojado, el consumo de combustible y el ruido que emite. La diferencia entre la mejor y la peor categoría se traduce en: - A 80 Km/h consigue frenar 18 metros antes.

- Reduce un 7,5% el consumo, equivalente a 300 euros de ahorro a lo largo de la vida del neumático. - Emite una cuarta parte del nivel de ruido exterior.

RACE y Goodyear Dunlop lanzan una campaña de información al usuario sobre la etiqueta: http://www.youtube.com/seguridadvialrace

a Unión Europea introduce este año el etiquetado obligatorio de neumáticos, con información clara sobre el agarre sobre mojado, la eficiencia de combustible y el ruido exterior. Un usuario bien informado podrá elegir un neumático que frene hasta 18 metros antes, reducir un 7,5% el consumo de combustible, con un ahorro estimado de 300euros a lo largo de la vida del neumático, o emitir una cuarta parte del ruido. El RACE y Goodyear Dunlop lanzan una campaña informativa con videos formativos en Internet y medios sociales.

Los usuarios podrán encontrar a partir del 1 de julio en los puntos de venta la etiqueta correspondiente a los neumáticos, siendo obligatorio ofrecer esta información a partir del 1 de noviembre de 2012 en todos los Estados Miembros de la UE (EC Regulation N 1222/2009), y en todos los neumáticos para turismos, camiones ligeros y pesados.

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La nueva etiqueta para neumáticos va un paso más allá respecto a la etiqueta energética ya existente para grandes electrodomésticos, pues no se limita a ofrecer información sobre la eficiencia energética y el impacto medioambiental, sino que también proporciona información acerca de sus prestaciones de seguridad.

Tres parámetros de información al usuario 1. La eficiencia de combustible: Un neumático rodando se deforma y disipa energía, es lo que conocemos como “resistencia a la rodadura”. Con una menor resistencia a la rodadura el neumático utiliza menos energía, menos combustible y, en definitiva, emite menos CO2. Los neumáticos son responsables del consumo de aproximadamente uno de cada cinco depósitos, por lo que su comportamiento tiene un peso importante en el ahorro de combustible.

normativa

La diferencia entre el consumo de un coche con 4 neumáticos de clase A y el mismo coche con 4 neumáticos de clase G puede llegar hasta el 7,5%. Para un consumo medio de 8 litros/100km, precios del combustible de 1,50 euro/litro y una vida útil del neumático de 35.000 km, el adquirir neumáticos Clase A en este apartado representa un ahorro de más de 300 euros a lo largo de toda la vida del neumático. Siguendo estos parámetros, si los aproximadamente 15 millones de neumáticos de turismo vendidos cada año en España fueran de la Clase A de eficiencia de combustible, se podría llegar a ahorrar hasta un máximo de 1.125 millones de Euros en consumo de combustible, para tener una referencia, sería un importe superior al presupuesto de conservación de carreteras del Ministerio de Fomento para el año 2012, que se fijó en 873 millones de Euros. Respecto a emisiones, la Comisión Europea estima que las mejoras de los neumáticos respecto a la resistencia a la rodadura que se alcanzarán a partir de la introducción de la etiqueta, tienen el potencial de reducir las emisiones de CO2 en 20 millones de toneladas al año (European Commission Impact Assessment SEC(2008)2860). 2. El agarre sobre mojado: 3. El nivel de ruido exterior El efecto puede variar según vehículo y condiciones de conducción pero en el caso de una frenada, la diferencia entre unos neumáticos clase A y G podría reducir la distancia de frenado hasta un 30%. A 80 Km/h supone una reducción de 18 metros, el equivalente a cuatro veces el largo de un vehículo, lo que significa una reducción de aproximadamente 3 metros según el consumidor vaya pasando de letra desde la categoría G hasta la A.

La clasificación del ruido exterior de un neumático se expresa en decibelios (dB). Tres ondas es el límite actual, dos cumplen con la legislación futura y una onda se sitúa en 3dB por debajo del futuro límite legal. Un neumático con tres ondas emite cuatro veces más ruido respecto a otro con una onda. Cuanto más silencioso es un neumático mejor es para el medioambiente. Una diferencia de 3 dB significa que el ruido del neumático con la carretera se VA INCREMENTANDO en un 100%.

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Esquema resumen Esta infografía muestra las diferencias entre escoger la mejor o la peor categoría en cada uno de los tres parámetros comunicados al usuario por la nueva etiqueta.

Estas mejoras hacen imprescindible la innovación de los fabricantes en nuevos materiales, compuestos, estructuras y diseños, para conseguir unos óptimos resultados en las tres variables. Durante el desarrollo de un neumático, los grandes fabricantes tienen en cuenta más de 50 criterios de prestaciones. Por este motivo, existe la posibilidad de que como complemento a la información del etiquetado podamos encontrar una información extra que aporta el fabricante respecto a otros criterios como por ejemplo, la resistencia al aquaplaning, la manejabilidad sobre mojado y en seco, el frenado en seco, la estabilidad a altas velocidades, o la durabilidad.

Control El control del estricto cumplimiento de la normativa referente al etiquetado de neumáticos para turismo corresponde a las Autoridades de Consumo. Según la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, las infracciones podrán calificarse como leves, con sanción de hasta 3.005,06e uros, graves hasta 15.025,30 euros, y muy graves hasta 601.012,10 euros, atendiendo a los criterios de riesgo para la salud, posición en el mercado del infractor, cuantía del beneficio obtenido, grado de intencionalidad, gravedad de la alteración social producida, generalización de la infracción y reincidencia.

Mejora de prestaciones obligada Además, el nuevo etiquetado europeo impone unos mínimos que deben ser cumplidos por los fabricantes de neumáticos. A partir de noviembre de 2012 no se podrán fabricar neumáticos G en eficiencia energética, ni F o G en agarre en mojado, y a partir de noviembre de 2014 no se podrá vender ningún modelo de este tipo. La otra fecha señalada de mejoras es noviembre de 2016, a partir de la cual no se podrán fabricar neumáticos F en eficiencia energética, y no podrán estar a la venta a partir de noviembre de 2018.

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Más información: Dirección de Comunicación RACE Tel.: 91 594 77 02 E-mail: comunicación@race.es Dirección de Comunicación Goodyear Dunlop Tel.: 91 746 18 40 E-mail: Nieves_fuentes@goodyear.com E-mail: Hector_ares@goodyear.com

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FAL SEGURIDAD

1. Predator Fal Seguridad presenta, dentro de su línea destinada a Uniformidad profesional, una bota destinada a cuerpos de seguridad y emergencia, policía y protección civil, etc. Se trata del modelo Predator, una bota de caña media fabricada en piel negra de tipo boxcalf hidrofugado y con acolchado interior forrado en Coolmax®.

Su resistencia al agua se ve garantizada en un 100% gracias a la incorporación de la membrana impermeable y transpirable Gore-Tex®. El forro interior de membrana goretex ® que protege de la humedad evitando el paso del agua del exterior hacia el usuario permitiendo al mismo tiempo evacuar la sudoración del pie al ser transpirable y proporcionando un óptimo confort climático. Posee también efecto corta-viento. La suela está fabricada en poliuretano un material que se caracteriza por su ligereza y flexibilidad, que convierten a estos modelos en un calzado muy resistente a la vez que cómodo y seguro a la hora de actuar ante cualquier emergencia. La suela está formada por dos capas, una de poliuretano espumado que proporciona confortabilidad al pie del usuario y otra compacta de color negro con relieves pronunciados para aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma en superficies con abundancia de agua o barro, actúa de forma autolimpiante debido a la inclinación de sus relieves y mayor superficie en la base de la suela que en el extremo final. Otra de sus características es el cuello de la bota, que incorpora unas esponjas de acolchado repelentes a los fluidos (no absorben el agua o sudor que incrementaría su peso), forradas con Coolmax® que aleja la humedad del pie aumentando el confort. Incorpora también una plantilla interior preformada anatómicamente para conferir al pie comodidad en todo momento y posición. Es de poliéster punzonado que brinda el máximo confort y garantiza la higiene total del pie, por su tratamiento antihongos y bacterias. El sistema de cierre en cada bota es combinado de cuatro pares de ganchos cerrados en el empeine, un par de ganchos de frenada y tres pares de ganchos abiertos en la caña entrelazados por un cordón hidrofugado con una resistencia a la tracción mayor de 90 Kg. Tel. 941 38 08 00

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ASENS

2. Conjunto Férulas de vacío con bomba La compañía Asens presenta sus nuevas férulas de vacío con bomba. Estas novedosas férulas con bomba de vacío y bolsa sirven tanto para adultos como para niños. Constan de sistema ortopédico de inmovilización que a la vez tiene la flexibilidad necesaria para su utilización en las más difíciles circunstancias.

Férula adaptable en la forma que se desee. Antes de extraer el aire, es decir, de hacer el vacío para que quede rígida, hay que darle la forma conveniente para adaptarla al miembro herido. Válvula de conexión tipo "clip a presión". También incluye; válvula para el llenado o vaciado de perlas de polietileno expandido según preferencia del usuario. Tel. 933 096 419

ASENS

3. Botiquín Naval C Asens sigue avanzando en añadir a su catálogo nuevos productos Guardiam de gran utilidad, como este maletín irrompible de doble pared y estanco, con divisiones transparentes en su interior como indica la norma naval. Cierres estancos. Material plástico irrompible, posibilidad de soporte para sujetar a la pared. El mismo contenedor sirve para los siguientes modelos: • Botiquín Naval C • Botiquín Antídotos • Botiquín C Bote Salvavidas Tienen a su disposición también un soporte metálico de gran resistencia para anclar el botiquín en una de las paredes del barco. Para el material complementario se pueden elegir entre una bolsa impermeable o un maletín. El amplio catálogo de Asens permite a la compañía suministrar también todo tipo de material sanitario como: collarines, férulas, camillas, maletines de oxígeno… Tel. 933 096 419

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PAREDES

4. B-Cover y Z-Cover Porque las mejoras son la respuesta más eficaz ante los cambios, la firma española de calzado de protección Paredes Seguridad ha ampliado su legendaria colección “Montofri by Paredes” con dos nuevos modelos de bota y zapato con mejoras en su diseño, protección y ergonomía. Las nuevas referencias B-Cover y Z-Cover vienen a sustituir a los anteirores modelos Zind S3 y Bind S3 respectivamente, gracias al diseño de una original puntera con inclinación superior que ayuda a equilibrar la pisada, amplía la superficie de refuerzo y aumenta la confortabilidad del calzado, sobre todo tras varias horas de uso. Estos nuevos modelos se incluyen en su ya mítica colección “Montofri by Paredes”, la línea con la que la compañía inició su actividad en el mercado de los EPIs hace casi quince años y que destaca por ofrecer un calzado de trabajo de alta calidad a los precios más ajustados posibles. Una colección cuyo nombre nace de la abreviatura de las palabras “Monday to Friday”, de lunes a viernes en inglés, y que incluye una serie de modelos de trabajo diario que se adapta, y en muchas ocasiones supera, a la normativa exigida en materia de seguridad y protección laboral.

En los nuevos modelos de bota B-Cover y zapato ZCover, Paredes Seguridad ha incorporado una pieza más gruesa de poliuretano en la puntera para cubrir una mayor superficie y reforzar esta parte del calzado aportándole un mayor refuerzo y una mayor resistencia frente al uso, lo que las hace mucho más confortables y les aporta mayor durabilidad. Perfectas para largas jornadas de trabajo, ambos modelos con piso bicolor destacan además por su inclusión en la categoría S3, gracias a su elevada resistencia a la perforación del piso y al relieve de su suela. Fabricadas según la normativa UNE-EN ISO 20345, la bota B-Cover y el zapato Z-Cover cuentan con una suela antideslizante, absorben la energía en el talón, tienen propiedades antiestáticas e icluyen el forro High Dry, que facilita la evaporación del sudor y mantiene el pie seco y confortable independientemente de la temperatura exterior. Tel. 96 663 00 52

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ELITE BAGS

5. EB139.1 (Probe´s) Elite Bags ha desarrollado el nuevo EB139.1 (Probe´s). Un ampulario isotérmico con capacidad de hasta 132 ampollas, distribuidas en cuatro paneles debidamente identificados, cuenta también con cuatro bolsillos de rejilla para alojar tanto geles fríos como blisters de medicamentos y/o material inyectable. Cuenta además con bandas de velcro en su cara posterior, con el fin de poderlo almacenar dentro de los diferentes maletines de emergencia de EB. Con este nuevo producto, cualquier sanitario podrá actuar de forma rápida en los diferentes escenarios de emergencias, gracias a la fácil identificación y rápida extracción de medicamentos que ofrece el nuevo PROBE´S.

Tel. 902 212 210

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DRAGON GLOVES

6. Pol 31v, un guante para policía con protección al corte de Dragon Gloves. La colaboración desde hace más de una década de Dragon Gloves con los cuerpos policiales ha permitido al fabricante burgalés crear guantes de altas prestaciones con tecnología de vanguardia, cubriendo así nichos de mercado que estaban desatendidos. La gama Dragon Gloves, referente del mercado por su calidad, amplitud y especialización, incluye en su repertorio de soluciones la referencia POL31V, una de las muchas novedades que presentó la marca en Sicur 2012, agrupadas en un nuevo catálogo y con una imagen corporativa actualizada. POL31V proporciona la máxima protección al corte (nivel 5) que se contempla en la norma específica (riesgos mecánicos) gracias al empleo del tejido Dyntex® Cut Protection, exclusivo de la firma. Junto a esa cualidad intrínseca fundamental para salvaguardar las manos de los agentes de policía (ataques con arma blanca), POL31V aporta un excelente tacto y, al tratarse de un guante muy fino, facilita la ejecución de todo tipo de tareas (extrema dexteridad) minimizando la posibilidad de fatiga, incluso en casos de utilización intensiva. La eficacia del guante no está reñida con la estética. Dragon Gloves, atenta siempre al diseño de sus productos, no menosprecia la estética de los guantes. Visualmente el modelo POL31V se distingue por la palma, hecha con piel de vacuno anilina de primera calidad y, especialmente, el dorso, que se ha confeccionado con un tejido elástico (elastano) serigrafiado, que confiere ‘personalidad’ al producto. Otro detalle del diseño, combinado con la funcionalidad operativa que requieren los agentes del orden, es la inclusión de un sistema de cierre mediante puño de neopreno, con ceñidor de velcro. La eficacia del diseño y el máximo nivel de protección se deben al empleo del tejido Dyntex. Se trata de un desarrollo revolucionario de Dragon Gloves para confeccionar los forros de los guantes, permitiendo un ajuste perfecto entre forro y parte exterior del guante. Es un tejido basado en fibras sintéticas de polietileno que proporciona una resistencia anti-corte ampliamente superior al nivel 5 (máximo contemplado en la norma EN 388). Ofrece mayor resistencia con el mínimo peso, y permite confeccionar los guantes a la medida exacta, necesaria, lo que redunda en un confort optimizado. Dragon Gloves es una marca española, de capital 100% autóctono, especializada exclusivamente en el desarrollo de soluciones avanzadas para la protección de la mano. Más información en www.dragongloves.com Tel. 902 44 66 22

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Congresos

I Jornada Nacional SEMES sobre Paradas Cardiacas Extrahospitalarias La asistencia a la parada cardiorrespiratoria en emergencias extrahospitalarias supone un reto importante a la capacidad operativa y asistencial de los servicios de emergencias. Estos, como parte del eslabón de la cadena de la vida que ocupan, precisan de la intervención coordinada con otros eslabones de forma que los resultados conseguidos suponen el éxito o fracaso de todos ellos en la recuperación del paciente. En este proceso de atención continuada a la parada cardiorrespiratoria es por tanto muy importante analizar cuáles son los factores responsables del éxito y las posibles áreas de mejora de cada entidad, sanitaria o no, participante en la reanimación, así como los espacios y tiempos destinados a la coordinación o relevo de funciones. Los resultados obtenidos en términos de, efectividad de las maniobras para recuperar circulación espontánea, la supervivencia tras las primeras semanas y la recuperación neurológica de los pacientes son parte de los indicadores más importantes para confirmar que toda la cadena y dinámica de actuación funciona para el logro del objetivo “reanimar, recuperar neurológicamente, y con ello rehabilitar o restaurar a la vida normal”. A los profesionales y las instituciones les queda realizar este análisis para la mejora en foros de encuentro como el quepresta SEMES, con el fin de conocer las mejores prácticas, nacionales e internacionales, en el manejo de la parada cardiorrespiratoria, los obstáculos operativos y asistenciales que influyen en los resultados de supervivencia y recuperación neurológica de los pacientes afectados por este evento, así como los nuevos avances en la asistencia, y las líneas futuras de progresión. En un metanálisis de estudios de los últimos 30 años de PCR que analiza los predictores de supervivencia de las paradas fuera del hospital se concluía que el 92% de las paradas extrahospitalarias no sobrevivían al alta del hospital. En la creencia de que este dato y el proceso de detección por el ciudadano y de la asistencia, es claramente mejorable desarrollamos esta jornada. La Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES) ha querido organizar este foro internacional de encuentro de profesionales en el que se puedan compartir experiencias y resultados de las prácticas operativas y asistenciales de los servicios de emergencias extrahospitalarios europeos, con el fin último de avanzar en el conocimiento práctico de esta patología crítica tiempo dependiente tan ligada al buen hacer de los emergenciólogos y sus servicios. http://www.semes.org/img/triptico_SEMES_jornada_parada_OK.pdf

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Formación

El SAMUR organiza la “I Jornada sobre Atención inicial al niño politraumatizado” El próximo 25 de octubre tendrá lugar en Madrid las “I Jornadas sobre atención inicial al niño polimtraumatizado”. El evento está organizado por SAMUR-ProtecciónCivil y el Hospital Infantil Universitario “Niño Jesús”, y se realizará en la sede central del SAMUR en la Casa de Campo. Objetivos: • Conocer la epidemiología y clínica del traumatismo en pediatría. • Conocer el manejo realizado en lasdistintas fases de la asistencia: extrahospitalaria (“in situ” y traslado) y en el hospital. • Conocer la evolución en mortalidad y secuelas de los politraumatizados atendidos en los 3 últimos años. • Mejorar la coordinación asistencial prestada a esta patología. Programa científico: 9:00 – 9:30 Apertura. Dr. Ervigio Corral Torres y Dr. Juan Casado Floresl. 9:30 – 10:00 Epidemiología. Importancia del politrauma en pediatría. Datos de la literatura. Dr. Juan Casado Flores Jefe de Servicio de Cuidados Intensivos Pediátricos (Hospital Universitario del Niño Jesús de Madrid). 10:00 - 10:30 Politraumatizados pediátricos atendidos en 2009-2012 por SAMUR-Protección Civil. Dra. Natividad Ramos García (Médico SAMUR) 10:30 - 11:00 Politraumatizados atendidos en 2009-2012 por el Hospital Niño Jesús Dra. Mª Isabel Iglesias Bouzas. Medico Adjunto de Cuidados Intensivos Pediátricos (Hospital Universitario del Niño Jesús de Madrid) 11:00 - 11:30 Café 11:30 - 12:10 Manejo diagnóstico y terapéutico del politraumatizado pediátrico en la asistencia extrahospitalaria. Dra. Cristina Carriedo Scher (Médico SAMUR) Manejo enfermero en traumatizados pediátricos en la asistencia extrahospitalaria. Sara Isabel Montero (Enfermera SAMUR) 12:10 - 12:50 Protocolos de tratamiento hospitalario Dra. Ana Serrano González. Coordinadora de la Unidad de Politrauma y Médico Adjunto del Servicio de Cuidados Intensivos Pediátricos (Hospital Universitario del Niño Jesús de Madrid) Manejo enfermero en la Unidad de Politrauma pediátrica. Raúl Alcalá Jiménez (Enfermero de Cuidados Intensivos Pediátricos (Hospital Universitario Niño Jesús de Madrid) 13:00 - 13:30 Evaluación. Escalas de gravedad: Mortalidad y secuelas Dra. Elena Lence Moreno (Médico SAMUR) Dra. Mª Isabel Iglesias Bouzas Medico Adjunto de Cuidados Intensivos Pediátricos (Hospital Universitario del Niño Jesús de Madrid) 13:30 - 14:00 Mesa redonda : “¿Cómo se puede mejorar? (prevención asistencia, coordinación, formación conjunta) ¿Lo estamos haciendo bien? Dr. Ervigio Corral Torres y Dr. Juan Casado Flores 14:00 Conclusiones y clausura www.madrid.es/samur cogolludohma@madrid.es

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Fundaciones

Se convoca el VI Premio Txema Elorza a los valores humanos y profesionales en el sector de ferretería y bricolaje En su reunión del pasado día 19 de junio, el patronato de la Fundación Txema Elorza ha convocado el VI Premio Txema Elorza a los valores humanos y profesionales en el sector de ferretería y bricolaje, cuyo falló tendrá lugar la primera semana de junio de 2013. Pueden ser candidatos todos los profesionales en activo en los sectores de ferretería, bricolaje y suministros industriales que acrediten una trayectoria humana y profesional que sea espejo de los valores que la Fundación defiende. Las candidaturas, que pueden ser presentadas por cualquier profesional en activo del sector, se podrán hacer efectivas a partir del día 1 de septiembre de este año en un plazo que finaliza el día 31 de diciembre. Acciones 2012-2013 En la misma reunión, el patronato aprobó el resto de las acciones que la Fundación llevará a cabo en el ejercicio 2012-2013 y que incluyen la concesión de becas de formación para jóvenes, incluida la IV Beca de estudios Jorge Cruceta; la actualización de los datos del Libro Blanco de Ferretería y Bricolaje con los balances y cuentas de resultados del panel de empresas del canal tradicional y del moderno correspondientes a 2010 y 2011; y la realización de talleres de formación de bricolaje, en colaboración con la empresa Symbolom. Se anunció asimismo la puesta en marcha de una campaña de divulgación por parte de los embajadores de la Fundación, coordinados por Bienvenido Calvo, para informar a todo el sector de sus actividades y recoger propuestas e iniciativas acordes con sus fines y objetivos, acción que se verá complementada con la edición de un folleto que se pretende difundir a través de los medios de comunicación especializados. En la misma reunión, la patrona María del Carmen Salinas puso su cargo a disposición del patronato y propuso a su hija Rocío Pajares para sustituirla, propuesta que fue aceptada por unanimidad. http://fundaciontxemaelorza.com

Empresas

Panter personaliza el calzado laboral Panter, fabricante de calzado de seguridad pone a disposición de los consumidores la posibilidad de personalizar el calzado de seguridad o de uso profesional que adquieran, adaptándose a las necesidades de imagen y uniformidad de su empresa o negocio Es precisamente la condición de fabricante, la que permite a Panter introducir esta innovación en el diseño de sus prototipos o en los materiales y colores, obteniendo de esta forma un producto final que cumpla con las condiciones estéticas que el cliente solicite El cuidado de la uniformidad laboral es un factor en alza de gran importancia en las organizaciones ya que contribuye a reforzar su imagen corporativa, convirtiéndose en un fuerte símbolo identificativo del grupo humano que la representa. Estudios psicológicos recientes indican además que una cuidada uniformidad genera en los empleados de una empresa un fuerte sentimiento de pertenencia, favoreciendo su sentido de lealtad con la organización, y su propia seguridad y bienestar, lo cual repercute favorablemente en el rendimiento laboral. Con el fin de poder cubrir esta creciente demanda del mercado, Panter ofrece este servicio de personalización del calzado, contribuyendo así a potenciar y destacar la imagen de marca de empresas y empleados, a través de un diseño a la carta del producto que adquieran. www.panter.es

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Formación

El rector de la Universidad de Cartagena de Indias visita el IEM El Dr. Germán Sierrra, rector de UNICARTAGENA, visitó las instalaciones del IEM el pasado 12 de septiembre. En la visita se concretaron nuevos acuerdos de colaboración con la Universidad de Cartagena que no hacen más que estrechar los lazos ya existentes desde el 2009 entre el IEM y esta prestigiosa institución universitaria de Colombia. El IEM colaborará en asuntos referentes a la formación y consultoría en emergencias sanitarias y extinción de incendios para las autoridades territoriales de Cartagena de Indias. Todo ello con el fin de actualizar y mejorar la formación y la capacidad operativa de los servicios de emergencias hospitalarios y prehospitalarios en Cartagena de Indias (Colombia). En concreto, de los bomberos, técnicos en emergencias sanitarias, paramédicos, conductores de ambulancias, médicos, enfermeros, etc. Actualmente los servicios de emergencias de Cartagena de Indias forman parte del programa de prácticas voluntarias en el extranjero del Máster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y la Universidade do Porto (UP). Por otro lado el Dr. Agustí Ruiz junto con varios instructores del IEM participará nuevamente, a finales de octubre, en el Diplomado Nacional e Internacional de Urgencias en Medicina con Atención Prehospitalaria que organiza la Universidad de Cartagena de Indias con la colaboración del IEM. www.iem-emergencia.com

Fundación

El IEM enseña RCP a los más pequeños El pasado 14 de septiembre el Instituto de Estudios Médicos (IEM) tuvo la oportunidad una vez más de enseñar primeros auxilios y reanimación cardiopulmonar (RCP) a niños y niñas de entre 9 y 12 años con motivo de las I Jornadas del Corazón que se celebraron en Sant Antoni de Calonge (Girona). Todos ellos pudieron comprobar de primera mano las técnicas de reanimación que profesionales del mundo de las urgencias y emergencias, instructores del IEM, les mostraban a través de talleres prácticos con simuladores y otros materiales. El acontecimiento fue posible gracias al Proyecto Segunda Oportunidad, una iniciativa que aboga por la instalación de Desfibriladores Automatizados Externos (DEAs) en lugares públicos con el fin de poder abordar las emergencias cardíacas en el menor tiempo posible. Además, a las I Jornadas del Corazón también le dieron su apoyo Philips, importante fabricante de DEAs, y el Ajuntament de Sant Antoni de Calonge. El IEM aportó material médico, equipos especializados y personal docente entrenado para los talleres prácticos. Asimismo, el Dr. Agustí Ruiz, Director gerente del IEM, dio una conferencia informativa y didáctica sobre “Hábitos saludables y corazón”. En definitiva, una jornada que pretendía recordar que todas las personas, también los más pequeños, somos una parte fundamental de la Cadena de Supervivencia tanto en la prevención como en la intervención. Más información sobre el Proyecto Segunda oportunidad en: www.hcsegundaoportunidad.es

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Formación

El IEM en las XIV Jornadas sobre Medicina y Deporte de Alto Nivel del COE El Instituto de Estudios Médicos (IEM) participó en las XIV Jornadas sobre Medicina y Deporte de Alto Nivel organizadas por la Comisión Médica del Comité Olímpico Español (COE). El acontecimiento tuvo lugar los días 28 y 29 de septiembre de 2012 en la sede del COE en Madrid. El Dr. Agustí Ruiz, Director Gerente del IEM, Director Médico de la Federación Española de Actividades Subacuáticas (FEDAS) y Profesor Asociado del Departamento de Medicina de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) coordinó un taller sobre "Atención Inicial de Emergencias a pie de pista para Federaciones Deportivas" dirigido a todos los asistentes a las jornadas que desarrollasen su actividad profesional en instalaciones deportivas o que puedan encontrarse en una situación de urgencia en este entorno. http://www.iem-emergencia.com http://cmedica.coe.es

Empresas

Un millón de vías de salvar vidas. Philips celebra la entrega de su desfibrilador 1.000.000 Philips, empresa pionera en el desarrollo de tratamientos para combatir el paro cardiaco súbito, ha anunciado que acaba de fabricar y entregar su desfibrilador número un millón. La compañía ha anunciado que donará este desfibrilador semiautomático HeartStart, con el que alcanza el millón de unidades vendidas, a la Unidad de Rescate Everett Mountain (EMRU) de Washington. El desfibrilador un millón marca para Philips un hito tras 50 años de trabajo e innovaciones en el terreno de la resucitación cardiaca para combatir los efectos potencialmente fatales del paro cardiaco, una condición que afecta a las vidas de aproximadamente siete millones de personas en todo el mundo cada año. En España, cada vez son más los centros que disponen de un desfibrilador y la sociedad se encuentra cada vez más concienciada de la importancia de disponer de desfibriladores semiautomáticos en lugares de mucho tránsito de personas. Así, son muchos ya los restaurantes, gimnasios, centros comerciales o instalaciones públicas que disponen de un desfibrilador que en caso de emergencia puede marcar la diferencia. http://www.philips.es

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Empresas

Operador de remolque sueco convencido: las cajas automáticas deben ser la norma Stig Andersson, propietario de Skara-Götene Bärgningstjänst en Götene, 150 km al noreste de Gotemburgo, en Suecia, cuenta con cuatro vehículos en su flota de camiones remolcadores. Los dos más recientes, un Scania 340 y un Volvo FL, están equipados con transmisiones automáticas Allison, una elección de la que no se ha arrepentido. Ambos son utilizados como plataforma de un camión remolcador para vehículos medianos y pesados de hasta 60 toneladas. “Como muchos otros conductores de vehículos comerciales, después de años de pisar el pedal del embrague comencé a desarrollar lesiones en la rodilla. Cuando planeé invertir en camiones Scania, pensé que ya era hora de recompensarme con una conducción más cómoda. Esa fue una de las razones más importantes para la elección de transmisión automática Allison en mi nuevo camión remolcador”, dice. “Después de un par de años conduciendo con mi caja de cambios automática, me he dado cuenta de que tiene otros muchos beneficios en comparación con las cajas manuales y semi-automáticas, que son al menos tan importantes como la comodidad de conducción. No se pierde nada de potencia en la aceleración y he notado que los costes de mantenimiento han disminuido. Además, al contrario de lo que cabría esperar, los costes totales de combustible tampoco son más elevados con la transmisión automática. Sobre todo, si tenemos en cuenta el aumento de la eficiencia y la productividad en mi trabajo. Las pruebas han demostrado que si hay diferencias en el consumo de combustible, éste es incluso un poco más bajo con las cajas de cambio Allison”. Anders Ivarsson, Responsable de Promoción de Ventas de Allison Transmission en Suecia explica:”Las ventajas que ha descrito el Sr. Andersson se derivan del diseño del producto de Allison. El convertidor de par y la transferencia continua de potencia aseguran un rendimiento superior en muchas situaciones. Además, con las cajas automáticas Allison se eliminan costosas reparaciones de embrague y en consecuencia tiempo de inactividad del vehículo”. Los planes de futuro incluyen automáticas Un camión remolcador debe ser capaz de operar en condiciones difíciles, las 24 horas del día y en todo tipo de climas. A menudo, los escenarios de un accidente son muy angostos, con suelos resbaladizos y embarrados, lo que exige una alta maniobrabilidad y capacidad para un arranque suave en todo tipo de terrenos y situaciones. En esas circunstancias, las cajas automáticas Allison, gracias a su convertidor de par patentado, pueden contribuir decisivamente al éxito y la seguridad de la operación. Además, los conductores a menudo trabajan bajo estrés a causa de un tráfico denso, en esas situaciones es más importante concentrarse en la conducción y no en el cambio de marchas. “Hay mucho en qué pensar, de todas formas”, dice Andersson. Según Andersson, las cajas de cambio automáticas son elegidas cada vez más para equipar camiones de remolque. “No tengo ninguna duda, mi próximo camión de remolque también llevará una transmisión Allison. Y el siguiente… también”, concluye. www.allisontransmission.com

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Conductores

CEA denuncia la subida de las tasas judiciales para recurrir multas de tráfico El Comisariado Europeo del Automóvil, considera que la medida anunciada por el Ministerio de Justicia es impopular y discriminatoria. Las consecuencias de la aplicación del aumento y extensión de las tasas judiciales, que están previstas aplicar por parte de este Ministerio a principios del próximo año, supondrán una gran vulneración al derecho a la defensa por parte de los ciudadanos, pues supone crear una auténtica barrera de entrada a la Justicia. El anteproyecto de Ley por el que se revisan las tasas judiciales vigentes desde 2002 y reguladas por la Ley de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social tiene un claro afán recaudatorio y, al mismo tiempo, desanimará en muchos casos a que se haga uso de la Justicia, lo que se traduce en un recorte real de derechos y garantías. El caso de los recursos contencioso-administrativos de multas de tráfico Si el anteproyecto se aprobase en los términos que ha dispuesto el Gobierno, en el tema concreto de las sanciones de tráfico, los recursos contenciosos administrativos que se estimaran viables podrían perder en interés económico si la cuantía del litigio fuera inferior al importe de la tasa y los jueces, en caso de estimar el recurso, no condenaran a la Administración a la devolución del importe de la tasa pagada; si bien es cierto que algunos jueces en la actualidad sí están actuando así. http://www.cea-online.es

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Seguridad

Tecnifuego-Aespi considera que la comercialización de productos que no cumplan con las exigencias legales pone en riesgo la seguridad Desde la entrada en vigor de la Directiva 89/106/CE de productos de construcción, transpuesta por el Real Decreto 1630/1992 de 29 de diciembre, se establecen las disposiciones para la libre circulación de productos de construcción. Para ello se establecen los productos que inciden en los requisitos esenciales exigibles en los edificios y obras de ingeniería civil, dicho de otro modo, se establecen las reglas de la competencia y los requisitos funcionales y de seguridad mínimos, que deben reunir los productos. La comercialización en el mercado de productos que no cumplan con las exigencias, no sólo perjudica a las empresas que forman parte de esta asociación, sino que pone en riesgo la seguridad de los usuarios, la credibilidad de los sistemas y la base de una industria cualificada. Ante esta situación, el Comité de Detección de incendios de Tecnifuego-Aespi alerta a los usuarios, a la Administración y al mercado en general, de que se están observando productos de detección de incendios con graves irregularidades, ya que no cumplen la legislación vigente (marcado CE), estando fuera de control tanto su eficacia, como su calidad, y por tanto su operatividad y seguridad en caso de incendio. Es muy peligroso creer que se está protegido y cuando se produce un incendio que el sistema no funcione. En estos momentos de crisis, en el que la competitividad y caída de precios es el escenario común de mercado, han aparecido oportunistas que están importando e instalando sistemas de detección no certificado, y por tanto sin ningún control por parte las entidades certificadoras. Es conveniente recordar que los equipos de detección deben obtener de los Organismos Notificados los correspondientes certificados de garantía de sus fabricados o comercializaciones. Los certificados de garantía, pueden ser: de conformidad a normas (marcado CE), de marca de calidad o de conformidad a ensayo de laboratorio, en función del tipo de producto. En el último borrador hecho público, se incluyen aspectos tan fundamentales como la obligatoriedad de Marcado CE. Asimismo, el reconocimiento mutuo de productos fabricados tanto en la Unión Europea como en otros países, también está contemplado, incluyendo aquellos que tengan un acuerdo de asociación Aduanera con la Comunidad Europea. Tecnifuego-Aespi anuncia que denunciará a todo aquel que quiera quebrar la credibilidad de los sistemas de protección contra incendios, comercializando productos que no puedan demostrar el cumplimiento de los requisitos funcionales y legales con el solo objeto de obtener un lucro oportunista e irresponsable. Tecnifuego-Aespi comprende y alienta la competencia pero siempre desde la perspectiva de la seguridad y legalidad. Los productos de protección contra incendios que comercializan las empresas que representa esta asociación, deben cumplir las normas armonizadas que se derivan de la aplicación de las directivas europeas. www.tecnifuego-aespi.org

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España país anfitrión del “2012 International Distributor Meeting” organizado por WaterJel Technologies International, con la colaboración de ADARO Tecnología Durante los días 12 al 15 de Septiembre WaterJel Technologies International, con la colaboración de ADARO Tecnología, celebró su Convención Internacional de Distribuidores, que cada dos años reúne a los equipos directivos y comerciales de sus principales distribuidores a nivel mundial y que en esta edición contó con participantes de 24 países. En el transcurso del evento, celebrado en el hotel Jerez & SPA y en los salones del emblemático Alcázar de Jerez, WJ Int. presentó las últimas novedades de producción propia así como las de sus asociadas SAM Medical, WoundSeal, Advanced Healthcare Technology, Pax, WoundStop, MDD y Cederroth. Una de las intervenciones más destacadas corrió a cargo de miembros del staff técnico de la Unidad de Apoyo Logístico Sanitario del Ejército de Tierra español, quienes dentro de la última aportación al concepto de sanidad operativa que el ejército está impulsando, disertaron sobre el nuevo botiquín del combatiente desarrollado por la unidad y que incluye avanzados productos sanitarios fabricados y/o comercializados por WJ Int., como el hemostático de alto rendimiento CELOX™ o los nuevos productos tácticos para tratamiento de quemaduras WaterJel®. Las jornadas terminaron con una demostración de campo donde “se prendió fuego” a un instructor del Fire Service College de Moreton in Marsh, que posteriormente fue sofocado con una manta estándar WaterJel.

La manta cumplió al 100 % su cometido y la demo resultó un éxito. www.adaro.es

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Sede WRC 2013 La WRC 2013 estaba previsto celebrarse en Belfast pero la organización renunció a realizarla a finales del mes de mayo. Ante esta renuncia la NAVRA americana solicito a la WRO la organización de la WRC en 2013, siendo concedida.

Renovación Junta APRAT En la Asamblea General Ordinaria de socios celebrada en Toledo el día 29 de mayo de 2012 y una vez finalizado el periodo de cuatro años de la Junta elegida en Zaragoza en el año 2007, se procedió a la renovación cargos de miembros de la Junta de Aprat. La nueva Junta aprobada en dicha Asamblea por un periodo de cuatro años 2012-202016, es la siguiente: Presidente: Pedro Antonio Ruiz Escobar Vicepresidente: Josetxo Anduela Izquierdo Secretario: Miguel Ángel Muelas Muñoz Tesorero: Andrés Aspas Higón Resp. As. Técnico/Mando /WRO: Rafael Márquez Iglesias Resp. Asesores Sanitarios: Jorge Abellán Vidal Responsable Encuentros: Roger Llinàs Puente Responsable Formación: Fernando Jovellar Responsable WRO: Enric Allo Sanchez Responsable Portugal: Antonio Esteban Vocal Zona Centro: Miguel Ángel Muelas Vocal Zona Norte: Mikel Núñez Paunero Vocal Zona Este: Eladio Baños Vocal Zona Sur: Enrique Mendoza Vocal Zona Oeste: Felipe Fernández Mucha suerte a la nueva Junta en los cuatro años que tiene por delante para desarrollar su labor en continuar con la mejora de las técnicas de rescate en los accidentes de tráfico en España.

Portugal presenta su asociación en la asamblea de APRAT Una vez finalizada la Asamblea General Ordinaria de socios dos representantes de la recién creada asociación de Portugal ANSD, Rui Santos y Luis Caracol, presentaron el proyecto ante los asistentes. Aprat colabora con esta recién creada asociación que solicitara en la reunión anual de la WRO ser aceptada como miembro de la misma.

Equipos participantes en la WRC 2012 Los equipos que reprensaran a Aprat y su servicio en la WRC 2012 que se celebrara en Londres entre los días 18 y 20 de octubre próximo son los siguientes: - Generalitat Granollers. - Generalitat Terrassa - Consorcio Valencia - Generalitat Reus - Consorcio Badajoz Mucha suerte a todos ellos.

SEDE IX - Encuentro Nacional El IX Encuentro Nacional de Rescate en Accidentes de Tráfico está pendiente de sede. Los servicios interesados en organizarlo contactar con Aprat: info@aprat.es

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