Rescate Vial nº40

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

Nuevo procedimiento de soporte telefónico para PCR del SEM Parto extrahospitalario en SVB Entrevista

a Juan Miguel Arribas (Servicio Montaña-Guardia Civil) Atención sanitaria urgente en situaciones BREC

40 4o trim. 2015

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directorio / sumario - 4 trimestre 2015

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es

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Urgencias blancas

Segundas jornadas internacionales de rescate vehicular.

Envigado (Colombia)

editorial

8 sem

Soporte telefónico en la Parada Cardiorrespiratória

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Parto extrahospitalario en SVB

44 seguridad

Proyecto SAFEBUS

48 semes

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27 Congreso Nacional

Coronel Juan Miguel Arribas Revuelto

prevención

entrevista

22 iem

Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es

aprat

Atención Sanitaria Urgente en Situaciones BREC

50 Concluye el proyecto conjunto UR:BAN

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Informe RACC

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Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva

Omar Hernández Hernández

Implantación de los desfibriladores en los aviones

Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona

empresas

Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es

entrevista

Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito.

RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

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32 Bergadana presenta Dauer

34 samur

XXII Jornadas Municipales de Catástrofes

38 prevención

INFORME RACE 4

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seguridad

56 ferias

TRAFIC 2015

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Novedades

63 Noticias

editorial rescate vial

Urgencias blancas Alejandro Vallejo Rescate Vial

Estamos ante uno de los momentos más críticos del año en el mundo de las urgencias y emergencias, la Navidad. En el reinado de Melchor, Gaspar y Baltasar las urgencias e ingresos hospitalarios aumentan de media un 15%, un dato abrumador.

Según fuentes de la Cruz Roja los accidentes domésticos aumentan un 20% durante esta época del año, accidentes como las heridas por corte producidas con el cuchillo del jamón o con simples latas de conservas. Los pacientes psicóticos y psiquiátricos sufren descompensaciones, la gripe está en auge, algunos pacientes crónicos abandonan la medicación en el momento en que se rompe la rutina por las vacaciones, otros se saltan sus restricciones dietéticas. Un cúmulo de diferentes patologías que se concentran en pocos días y que saturan unos hospitales, ya de por sí muy mermados de personal.

Por estas fechas volvemos a sufrir las temidas esperas de 5 a 7 horas en urgencias, pacientes en camillas por los pasillos, imágenes vergonzosas propias de otras épocas.

A este aumento considerable de pacientes se suma también el incremento de las peticiones de fiestas y permisos por parte del personal, se reduce considerablemente el número de operaciones programadas, incluso en los últimos años se cierran camas en los grandes hospitales; según el sindicato de enfermería SATSE de Cádiz el pasado año en la provincia se cerraron 200 camas durante el periodo de Navidad. Como aspecto positivo vemos cómo los hospitales y centros de urgencias de primaria intentan cubrir algunas bajas, algo que no ocurría en años anteriores; el problema, claro está, es que esto se realiza a última hora y con unas contraprestaciones que en muchos casos no compensan a los profesionales teniendo en cuenta en el periodo en que se encuentran.

Obviamente hay cuestiones propias de la época que son imposibles de controlar: el clima, temas anímicos… Pero sí se puede luchar contra esta saturación y sin duda la manera es, como en muchas ocasiones, la pedagogía, concienciar a la población del uso racional de los servicios de urgencias, ser conscientes de las limitaciones propias, las causas que pueden poner en riesgo nuestra salud, vigilar los excesos y valorar concienzudamente si se trata de una urgencia o algo que puede esperar a una visita programada. Aun así tocará esperar, pero no se debe olvidar nunca que los profesionales están haciendo todo lo posible por ayudarnos, dejándose el alma, muchas veces con unos contratos precarios y en condiciones demenciales.

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ASENS S.L.

EMERGENCIAS · PREVENCIÓN · SEGURIDAD · FORMACIÓN · VENTAS

GUARDIAN

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El Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) desarrolla un nuevo procedimiento de soporte telefónico en la Parada Cardiorrespiratória (PCR) Dr. Francesc Xavier Escalada. Médico. SEM Barcelona Dr. Jacinto Gallardo Mena. Médico CECOS. SEM Barcelona Sr. Xavier Castillo Paramio Sr. Sergio Cazorla Calderon

La parada cardiorespiratória (PCR) es un problema de salud pública o existe demasiada información sobre la incidencia y los resultados de la parada cardiaca extrahospitalaria (PCR) atendida por Servicios Públicos de Emergencias Extahospitalarias (SEM) en nuestro país. Ocho de cada diez PCR extrahospitalarias ocurren en el

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domicilio del paciente, y en el 80% de los casos, se encuentra un familiar o un amigo cerca, pero solamente en el 15% de estas se llegan a realizar maniobres de RCP per parte de alguno de los presentes en el evento.

La cadena de supervivencia muestra de forma muy gráfica los 4 pasos que se deben realizar para asegurar una atención óptima en caso de presenciar una situación de parada cardíaca extrahospitalaria.

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El primer paso de ésta cadena de supervivencia se ha descrito como la necesidad de que la población reconozca precozmente una situación de emergencia y alerte de inmediato al sistema de emergencias sanitarias.

Siendo el Centro Coordinador de Urgencias (CCU) alertado, pasa a tener un papel primordial y crítico mientras llega la ayuda sanitaria al lugar, explicando las técnicas básicas de RCP al alertante y recabando la información necesaria para asegurar que el equipo sanitario llega al lugar del suceso lo antes posible.

De hecho, la fase previa a la llegada de los equipos de emergencia tal y como se desprende de las nuevas recomendaciones según las guías de Reanimación ERC 2015 tiene importantes opciones de mejora, especialmente las intervenciones sobre los ciudadanos (testigos).

Cuando se dan estas circunstancias y se consiguen unas maniobras precoces de RCP y una desfibrilación precoz, se doblan las posibilidades de supervivencia.

Las nuevas guías de l’ERC 2015 ponen de manifiesto la importancia crítica de la interacción entre el operador del teléfono de emergencias, el espectador que realiza una RCP y la utilización a tiempo de un desfibrilador.

Una respuesta coordinada y efectiva es clave para la mejora de la supervivencia fuera del hospital.

Obviamente es el operador de teléfono, quien juega un papel importante en el diagnóstico precoz de la parada cardíaca, la realización de RCP asistida por el operador de teléfono, la localización exacta del evento y la posibilidad de disponer o enviar un DEA. Es un objetivo del Sistema d’Emergències Mèdiques de Catalunya (SEM) el compromiso de asegurar la atención y seguridad en todos los pacientes. Éste compromiso se inicia en el momento en que se atiende la alerta telefónica desde el Centro Coordinador Sanitario (CECOS).

Los datos a nivel europeo nos indican que la incidencia anual de paradas cardiacas tratadas prehospitaláriamente por los SEM es de 38 por cada 100.000 habitantes. Es una de les patologías consideradas tiempo dependiente que sin lugar a dudas requiere de una atención inmediata.

A pesar de que las últimas recomendaciones del ERC-2015 indican que los operadores de los teléfonos de emergencias deben ser entrenados para interrogar a las personas que llaman, con protocolos estrictos para obtener información i comenzar una RCP asistida por teléfono desde los CECOS, pues ésta acción ha demostrado que incrementa las posibilidades de supervivencia, la realidad es que, no siempre es fácil detectar una situación de PCR tras la llamada de un ciudadano al CECOS y, en este sentido, los protocolos telefónicos y los consejos sanitarios son primordiales para actuar a nivel de primer eslabón de la cadena de supervivencia.

Con la finalidad de mejorar los resultados globales perseguimos tener un modelo homogéneo en que contemple expresiones que entienda la población general.

Con estas líneas pretendemos dar a conocer la posición de nuestro sistema hacia este problema de salud, y divulgar el procedimiento que impulsamos desde nuestro Centro coordinador.

Definiciones/Observaciones SoporteVital BásicoTelefónico: El personal de les salas de coordinación de emergencias obtiene información centrada en el reconocimiento de la ausencia de respuesta (inconsciente) y la ausencia de respiración (respiración ineficaz/anormal). Uno, o la combinación de ambos motivos de demanda, activan un protocolo de actuación por sospecha de parada cardíaca.

No es fácil conseguir en esta situación de máximo estrés emocional una información fina de la respiración del paciente.

La recepción de una alerta telefónica implica el inicio del proceso asistencial en el que pueden llegar a participar todos los perfiles de profesionales que se encuentran en la sala de coordinación: sanitarios y no sanitarios.

Operador de demanda: El operador de demanda tiene que realizar el procedimiento de trabajo establecido para dar respuesta a cualquier alerta telefónica.

Cuando durante la entrevista con el alertante se identifica una situación de disminución del nivel de consciencia o que el paciente está inconsciente, hará énfasis para identificar como respira el paciente.

Paso 1. El objetivo es identificar si el paciente inconsciente respira con normalidad o por el contrario no respira con normalidad (nos informan que el paciente no respira o lo hace con dificultad).

• Consideraremos que los pacientes que presenten una alteración del nivel de consciencia y no respiran normalmente pueden estar en situación de parada cardiorespiratória (PCR). En esta situación la llamada es transferida inmediatamente a un sanitario para ofrecerle soporte al alertante.

Consultoría sanitaria Paso 2. Atención inicial. Al tratarse de situaciones que generan ansiedad al alertante, los mensajes deberán ser claros y cortos: La ambulancia está en camino.

Con la finalidad de descartar situaciones de fallecimiento esperado como pacientes en situación de tratamiento paliativo, podemos preguntar si la situación que está viviendo era previsible.

Es de vital importancia identificar la predisposición del alertante para ayudar. Por ejemplo para realizar compresiones torácicas mientras llega la ambulancia.

Hay que insistir en la importancia de dar mensajes de ánimo para poder animar al alertante a participar de las acciones a realizar. Por ejemplo dándole los siguientes mensajes: • Voy a explicarle que puede hacer para ayudarnos. hasta nuestra llegada.

• Necesitamos que nos ayude hasta nuestra llegada.

• Alguna vez ha visto hacer reanimación en la TV? • Si el teléfono tiene manos libres, actívelo. Especialmente en situaciones en que el alertante se encuentre solo. Esto facilitará la comunicación continua con el alertante.

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Paso 3. Damos indicaciones.

Daremos indicaciones al alertante para iniciar las maniobras una vez tengamos la confirmación de que quiere ayudarnos iniciando maniobras de RCP. Es preciso que el paciente se encuentre en una superficie dura, mejor en el suelo.

• Ponga al paciente boca arriba.

• Arrodíllese al lado del pecho del paciente. Con la finalidad que la posición de los brazos sea adecuada para realizar las maniobras.

Entrelace sus manos y mantenga los brazos rectos y estirados sobre el pecho del paciente, esto es importante para disminuir el cansancio y mejorar la efectividad de las compresiones.

Si el paciente es un niño pequeño: • < 1 año: comprima con dos dedos • 1-8 años: comprima con una sola mano • >8 años: compresiones como un adulto

Paso 4. Colocación de las manos.

Intentaremos enseñar cómo colocar las manos y los brazos sobre el pecho del paciente para iniciar las compresiones. Coloque sus manos entrelazadas una sobre la otra, en el centro del pecho del paciente. Un poco más abajo.

Paso 5. Explicamos cómo se deben hacer las compresiones.

• Comprima con fuerza el pecho desnudo del paciente, “como en las películas”. Es necesario explicar que han de comprimir con fuerza , sin miedo, que no van a realizar daño alguno.

• En caso de disponer de ayuda, cámbiese cada 2 minutos o antes en caso de estar cansado.

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Guía Acuación RCP asistida por teléfono (T-RCP)

En este paso como es indispensable mantener el contacto telefónico es importante animar a los voluntarios y a ser posible darles feed-back del tiempo aproximado en que llegará la ambulancia. Hay que dar mensajes de ánimo periódicamente... “Lo está haciendo muy bien!” Intentar marcar el ritmo: Y 1, Y 2, Y3...

Paso 6. Finalización El procedimiento finalizará cuando llegue el equipo asistencial y en caso de perder la comunicación haremos todo lo que esté en nuestras manos para volver a contactar. Registrando finalmente las acciones.

Documentación de referencia •Jerry P. Nolan. Recomendaciones para la reanimación 2015 del European Resuscitation Council. Guidelines for Resuscitation 2015.

Sin lugar a dudas la actuación secuencial y estructurada desde el momento en que la Central de coordinación (CECOS) detecta precozmente, la realización de RCP asistida por teléfono, la localización exacta del evento y la posibilidad de enviar un desfibrilador tan pronto como sea posible, tiene que llegar a ser las acciones clave para llegar a mejorar la supervivencia en la parada cardíaca.

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Parto extrahospitalario en SVB El parto es un proceso natural que, por lo general, se desarrolla con normalidad. En la mayoría de los casos, durante el trabajo del parto suele dar tiempo a llegar al hospital, pero en ocasiones el recién nacido se adelanta y los Servicios de Emergencias tenemos que saber actuar.

Dolores Sánchez Blasco - Técnico en Emergencias Sanitarias SAMUR-PC Madrid Antonio González Presmanes - Técnico en Emergencias Sanitarias SAMUR-PC Madrid

ste artículo surgió tras atender hace unos días un parto en vía pública, pues en aquel momento descubrimos un montón de dudas que no nos habíamos planteado hasta aquel entonces.Todos conocemos bien la teoría sobre la atención al parto, pero la práctica es otra cosa y todo porque no es algo que nos suceda todos los días, sin ir más lejos, las estadísticas nos dicen que en el servicio de emergencias SAMUR Protección Civil, desde 2003 hasta 2015, fueron atendidos 187 avisos de parto en los que la primera unidad en atender fue un soporte vital básico, de los cuales solo 78 acabaron como parto extrahospitalario, este es un porcentaje muy bajo de casos teniendo en cuenta el elevado número de avisos de otras patologías que se realizan anualmente, por lo que creemos es prioritario formarse y reciclarse en este tipo de acontecimientos, por

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eso vamos a tratar una serie de conceptos y procedimientos básicos que es necesario conocer para la adecuada atención de un parto fuera del hospital.

Trabajo de parto Se llama trabajo de parto al proceso natural que tiene lugar cuando una mujer se prepara para dar a luz. Su duración es variable dependiendo de las características de la madre, si es primípara o multípara, edad, antecedentes médicos y obstétricos, de las condiciones propias del feto, etc.

El parto normal consta de tres periodos: dilatación, expulsivo y alumbramiento. A continuación veremos con más detalle lo que debemos hacer en cada uno de ellos.

Signos de alarma • Rotura de bolsa con liquido amniótico teñido • Sangrado por genitales externos igual o mayor a una menstruación • Contracciones fuertes sin periodo de descanso • Contracciones uterinas regulares cada 10´ sin estar a termino • Cese de los movimientos fetales • Presentación distinta de la cefálica: una extremidad, nalgas • Tensiones anormales, preclampsia, eclampsia, hipotensión • Prolapso de cordón (muy grave, trasladar de forma rápida) • Trauma materno – fetal • Alteraciones de las constantes vitales

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Periodo de dilatación El periodo de dilatación va desde el inicio de las contracciones hasta la dilatación completa del cérvix. Su duración oscila entre 2 y 7 h. En este periodo se suele expulsar el tapón mucoso y una serie de sustancias mucosas sanguinolentas llamadas limos. Las primeras contracciones se producen a intervalos de unos 30 minutos, mientras que las ultimas en periodos inferiores a 2.

La mayor parte de las veces nos encontramos a las futuras madres en este periodo, lo que nos proporciona el tiempo suficiente para llegar al hospital.

Periodo expulsivo El expulsivo se produce desde la dilatación completa a la extracción fetal. Tiene una duración aproximada de 30 minutos para mujeres multíparas y 60 en primíparas.

En este momento debemos decidir es si es absolutamente necesario que el niño nazca en ese lugar o da tiempo a llegar al hospital, para ello se debe valorar: • Distancia en tiempo al hospital materno-infantil más próximo.

• Cualquier presentación que no sea cefálica, que podría poner en peligro tanto a la madre como al recién nacido.

• Parto prematuro, que serán aquellos de más de 20 semanas y menos de 34-36 semanas de gestación.

• Integridad de la bolsa , pues si no ha roto aguas puede aguantar un poco.

Nos indicará que el parto es inminente una actividad uterina regular con contracciones cada 2 - 3 minutos, con una duración de 45 a 60 segundos; la madre referirá dolor lumbo-sacro, pélvico, incluso piernas, aparecerán ganas de defecar y miccionar y sobre todo de empujar; aunque lo que más claramente nos indica que el parto es inminente es el abombamiento vulvar y perianal.

En caso de no parto inminente y si se procede a traslado hospitalario, debemos colocar a la mujer en decúbito lateral izquierdo o elevar la cadera derecha mediante una sabana o cuña, pues a las gestantes a partir de 20 semanas nunca se les colocara en decúbito supino, ya que se interrumpe el retorno venoso de la vena cava y puede entrar en shock e incluso en PCR. No debemos olvidar realizar la anamnesis y valoración de las constantes vitales de la madre, tanto si vamos a realizar el traslado para que el nacimiento se produzca en el hospital, como si valoramos el realizar el parto in situ: • Valoración inicial: Consciencia, estado respiratorio, estado circulatorio, estado neurológico, lo que nos dará una estimación inicial de gravedad. Si alguna de las anteriores está alterada realizar soporte vital básico.

• Antecedentes médicos e historia obstétrica: - Antecedentes maternos: cardiopatías, diabetes, cirugías, etc. Tratamientos médicos y alergias medicamentosas. Grupo sanguíneo - Rh materno.

- Problemas durante la gestación: Preeclamsia, eclampsia, amenazas de aborto, sangrados y/o

perdidas, problemas en embarazos anteriores, cirugías ginecológicas previas, etc.

- GPAC: Gestaciones, partos, abortos previos y cesáreas.

- FUR: Fecha ultima regla.

- FPP: Fecha probable del parto.

- Edad gestacional: Gestación a término entre 37 y 42 semanas.

- ¿Hay probabilidad de parto múltiple?

- ¿Siente los movimientos del niño?

Si el parto es inminente y decidimos atenderlo en el lugar, debemos tomar unas medidas generales, que consistirán en colocar a la paciente en posición semifowler con las caderas elevadas, con rodillas separadas y pies apoyados y en un ambiente térmico adecuado (32-36 °C), preservando su intimidad. Nunca realizaremos un tacto vaginal, porque puede provocar una hemorragia que no podremos controlar.

Se debe animar al vaciado vesical espontáneo, ya que una vejiga llena puede impedir que se produzca una adecuada contracción uterina después del parto y esto puede provocar una hemorragia del postparto. Debemos recordar que para la limpieza perianal, están contraindicados los antisépticos yodados pues producen alteraciones en las pruebas metabólicas en el recién nacido y que las soluciones alcohólicas provocan irritación, por lo que el antiséptico de elección será la clorhexidina en solución acuosa al 1%, en caso de no disponer de esta última, se puede realizar un lavado con suero salino fisiológico. En la actualidad ya no está indicado el rasurado en la zona de episiotomía de manera sistemática.

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Durante el expulsivo nos vamos a encontrar con diferentes fases, en la primera fase al abombamiento vulvar y perianal le seguirá la coronación de la cabeza, debemos ayudar a la madre para que la salida de la misma sea lenta y así evitar desgarros; a su vez debemos facilitar la de-

flección de la misma, colocando una mano sobre el vértice de la cabeza para evitar que golpee hacia arriba y la otra mano protegiendo el periné, para ello podemos utilizar además una gasa o compresa y así evitaremos también la contaminación por heces.

Hemos de indicar a la mujer que sólo debe empujar durante las contracciones, puesto que en el intervalo entre una y otra sería inefectivo el esfuerzo y se agotaría. Es muy importante facilitarle apoyo emocional puesto que el parto es una situación muy estresante y emotiva para la nueva madre. Se debe destacar esto último ya que cuando estamos trabajando a menudo nos centramos en la tarea y olvidamos los aspectos social y emocional de los pacientes. Cada una de las fases aquí descritas, irá acompañada de una contracción y será cuando pediremos a la madre que empuje.

Se debe comprobar si hay vueltas de cordón alrededor del cuello, podemos utilizar uno de nuestros dedos para palparlo, en caso afirmativo, no debemos asustarnos; si están flojas, se

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deben retirar desplazándolas alrededor de la cabeza extremando el cuidado. Si las vueltas están apretadas impidiendo la correcta oxigenación, se debe cortar el cordón, para ello hay que poner una pinza de cordón en un lugar accesible y a una distancia entre uno y dos centímetros otra pinza y cortar con bisturí estéril entre ambas; seguidamente se deben limpiar con una gasa primero la boca y luego la nariz del niño para evitar que aspire secreciones; a partir de este momento el parto debe desarrollarse con rapidez puesto que con el corte del cordón el feto ya no tiene aporte del oxigeno materno.

La siguiente fase será la rotación externa, en esta fase solo debemos acompañar los movimientos del bebé, sin forzarlos, el solo realizará un giro hacia uno de los muslos de la madre.

En la siguiente fase facilitaremos la salida del hombro anterior, para ello sujetaremos la cabeza con ambas manos tirando ligeramente hacia abajo sin forzar. Se debe tener cuidado en no presionar las partes blandas y sujetar con firmeza para que no se escurra.

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Seguidamente facilitaremos la salida del hombro posterior, sujetando la cabeza con ambas manos tirando ligeramente, esta vez hacia arriba sin forzar.

La expulsión del tronco y caderas es bastante rápida, debemos traccionar suavemente según el eje de la pelvis para expulsar el tronco, con cuidado en no desgarrar el periné y seguidamente bajar el tronco para la cadera anterior y subirlo para la posterior, sin obligar al movimiento, solo acompañándolo.

Una vez que esta fuera, el niño debe ser puesto piel con piel y a mamar desde el primer momento, incluso antes de cortar el cordón. Con la lactancia, se segrega oxitocina, que favorece la contracción uterina y disminuye el riesgo de hemorragia del posparto. Se deben evitar pérdidas de calor por eso debemos abrigar al recién nacido, en especial la cabeza y mantener el piel con piel, ya que el calor humano es la mejor incubadora. Lo secaremos sin retirar el vérmix (capa grasa blanquecina que cubre al bebé y que posteriormente le servirá de reserva energética), hay que frotar al niño de manera enérgica pero con suavidad para estimular la respiración y nunca dar azotes, si fuera necesario le frotaremos la

espalda o bien le daremos pequeños golpecitos en las plantas de los pies. Lo colocaremos de lado con la cabeza más baja que el cuerpo o sobre el abdomen de la madre, así facilitaremos que la sangre del cordón se trasvase al pequeño y disminuiremos el riesgo de anemia. En la actualidad no está indicada la aspiración sistemática de las vías aéreas, sino que se limpian las secreciones con una gasa, primero la boca y luego la nariz, para evitar que aspire el contenido bucal.

Es el momento de comprobar que todo va bien, para ello primero observaremos si el líquido amniótico es claro, en caso contrario el recién nacido puede haber aspirado meconio y puede ser necesario realizar reanimación cardiopulmonar, por lo que deberemos estar preparados y actuar con rapidez.

A continuación se debe realizar el Test de Apgar, al minuto y a los 5 minutos, esto, nos dará una idea de la situación hemodinamica y de la evolución del recién nacido.

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Test Apgar

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< 100

> 100

ESFUERZO RESPIRATORIO:

Apnea

Llanto irregular

Llanto vigoroso

TONO MUSCULAR:

Flácido

Flexiona

Movimientos enérgicos

tono bajo

tono normal

No

Muecas

Tos/estornudo

Azulado

Pálido

Rosáceo

RESPUESTA A ESTÍMULOS: COLORACIÓN:

Se considera recién nacido sano aquel que procede de un embarazo a término, o que supere las 37 semanas de gestación y con un peso superior a 2500kg, con una historia gestacional y materna de bajo riesgo Llegados a este punto, no podemos olvidarnos de la madre, debemos comprobar y controlar posibles hemorragias del posparto (para ello es posible tener que masajear el abdomen materno para así estimular la contracción del útero) y valorar las constantes vitales, puesto que puede haber complicaciones graves que precisen de soporte vital, esto afortunadamente, ocurre en pocas ocasiones, ya que como decíamos el parto es un proceso natural y normal.

No se recomienda el pinzado y corte del cordón inmediato tras el nacimiento, los estudios rea-

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No latido

FC:

Aunque si no recordamos las puntuaciones, no debemos preocuparnos, porque nos pueden servir de ayuda las siguientes preguntas para valorar el estado general del pequeño: • ¿Llora y respira?

• ¿Buen tono muscular?

• ¿Color sonrosado?

• ¿Responde a estímulos?

• ¿FC > 100 cpm?

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lizados los últimos años indican que la sangre trasvasada de la placenta y del cordón es rica en oxigeno y en hierro que serán útiles al recién nacido en los primeros momentos tras el parto y posteriores meses de vida; de lo que se desprende que se puede retrasar hasta 30 minutos y que sólo está recomendado en caso de alteraciones en las constantes de la madre y/o el recién nacido que precisen de soporte vital. En caso necesario, se colocará la primera pinza a 15 – 20 cm del bebé y la segunda pinza a 10 – 15 cm a continuación de la primera; el corte del mismo siempre se hará con material estéril por si fuera necesario canalizarlo posteriormente. Se recomienda no pinzar, si es posible, antes de que haya dejado de latir y haya cambiado su color a blanco, lo que indica que se ha producido el clampaje fisiológico y ha cesado el intercambio materno-fetal.

Periodo de alumbramiento El periodo de alumbramiento consiste en la expulsión de placenta y membranas. Por lo general se produce en el hospital siendo normal una duración de hasta 30 minutos; en caso de que se produzca en nuestra presencia no debemos tirar nunca del cordón, podríamos romper algún vaso y provocar un sangrado. Se debe estar atento al control de hemorragias y guardar la

placenta en una bolsa para su posterior revisión hospitalaria. Una vez expulsada la placenta, el sangrado disminuye y se forma el globo de seguridad uterino. Podemos ayudar con un masaje en fondo del útero para que se forme dicho globo de seguridad y también poniendo a mamar al recién nacido lo antes posible para estimular la secreción de oxitocina que provocará la contracción del útero.

Conclusiones Es importante recordar siempre que el parto es un proceso natural y que en la mayoría de los casos transcurre sin complicaciones, aunque debemos estar preparados. Los conceptos clave serán por tanto evaluar si el parto es inminente, proteger la intimidad de la madre y prestarle apoyo emocional; nunca realizaremos un tacto vaginal, porque puede provocar una hemorragia; colocar al recién nacido piel con piel nada más nacer y evitar pérdidas de calor (no olvidar la cabeza); retrasar el pinzado y corte de cordón hasta que se produzca el clampaje fisiológico y nunca tirar de él para tratar de extraer la placenta; estar atentos a las hemorragias del posparto y si hay alteraciones actuar en consecuencia y por último, pero muy importante, mantener la tranquilidad y reciclarse, que será la clave de nuestro éxito.

entrevista

Coronel Juan Miguel Arribas Revuelto, Jefe del Servicio de Montaña de la Guardia Civil

¿Cómo se organiza el Servicio de Rescate e Intervención en Montaña (GREIM) de la Guardia Civil? ¿Cuáles son los medios con los que cuenta? n la actualidad los especialistas en Montaña de la Guardia Civil están distribuidos en 26 unidades (GREIM´s) en la mayor parte de los macizos montañosos españoles, incluidos los dos archipiélagos. Estas unidades están encuadradas en las comandancias respectivas y con dependencia técnica del Servicio de Montaña. Están dotadas de material para el rescate y progresión por montaña, barrancos y cavidades subterráneas.

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La filosofía del Servicio de Montaña es estar desplegados próximos a la zona de actuación, lo que nos permite conocer perfectamente la demarcación y poder actuar con la mayor celeridad en caso de que no se pueda disponer de medios aéreos por condiciones climatológicas o de intervenciones nocturnas.

¿Cuál es la labor primordial del servicio, donde empieza y termina su tarea?

Desempeñamos todas las funciones de la Guardia Civil en áreas de montaña y en lugares de difícil acceso o en aquellos en los que por la orografía o las condiciones climatológicas sea necesaria una preparación especial o el empleo de medios o procedimientos específicos.

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entrevista

¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del GREIM y donde se puede mejorar?

Yo destacaría fundamentalmente dos cosas que están íntimamente relacionadas. Por un lado la excelente formación que recibe un especialista, tenemos un centro de formación (CAEM) donde se imparte un curso de 9 meses cuya superación es condición necesaria para ser destinado a un GREIM. Por otro lado, el control periódico y actualización de su nivel físico-técnico que se realiza a través de este Servicio y que nos garantiza que todas las unidades están en condiciones de afrontar con seguridad y eficacia los rescates.

Todo ello nos permite trabajar, tanto con helicóptero como en aquellas condiciones de climatología adversa o de noche en las que el helicóptero no puede volar y es necesario plantear un rescate terrestre. Por otro lado, nuestro despliegue nacional nos permite actuar en cualquier punto del territorio y poder concentrar apoyos de todas las unidades en una zona donde sea necesario llevar a cabo un rescate complejo.

Por supuesto que todo es mejorable y de hecho estamos continuamente mejorando nuestra formación de especialistas, el empleo de nuevos materiales y la mejora de las técnicas de rescate.

¿Existen protocolos de coordinación del GREIM con los servicios de emergencias (bomberos y sanitarios de urgencias)?

Sabemos de la actividad del GREIM en el marco de la ayuda humanitaria en el extranjero, ¿cuales han sido los últimos servicios prestados?

Así es. Cuando actuamos dentro de un operativo en el que se encuentran otros servicios la coordinación se establece a través de las centrales de emergencias 112, al igual que otras especialidades de la Guardia Civil. Además el Ministerio del Interior ha suscrito convenios de colaboración con varias comunidades autónomas para regular esa coordinación.

En el mes de Abril de 2015 se un equipo de especialistas de la Guardia Civil a Marruecos para el rescate de los cadáveres de dos montañeros accidentados en el barranco de Uandrás y en Mayo al Valle de Langtang, en Nepal, para la búsqueda y rescate de ciudadanos españoles desaparecidos como consecuencia de un terremoto. Ambas expediciones se organizaron en un tiempo record y se cumplió la misión encomendada.

¿Qué prestaciones realiza el servicio a nivel de atención sanitaria a las víctimas de un rescate?

Las de primeros auxilios para las que todos los especialistas están preparados. Dentro del curso de especialista en montaña se imparte un módulo específico de primeros auxilios en montaña. En Aragón esta prestación es muy superior porque nos acompaña un sanitario del Servicio Aragonés de la Salud en las tareas de rescate que ha sido formado en medicina de urgencia en montaña y está en condiciones de trabajar con seguridad con el equipo de rescate. Con ello se consigue llevar la asistencia sanitaria hasta el lugar del accidente.

Se ha rumoreado sobre la posibilidad de desvinculación del GREIM de la Guardia Civil y la integración dentro de la Unidad Militar de Emergencias (UME), ¿Cuál es su opinión al respecto? ¿Existe duplicidad de servicios prestados entre ambos cuerpos?

En primer lugar desconozco el rumor y dudo que se haya difundido desde una fuente oficial con conocimiento sobre el tema. Los GREIM son unidades del Servicio de Montaña de la Guardia Civil, mientras que la UME es una unidad de la Fuerzas Armadas y realizan misiones diferentes.

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Cuando con ocasión de una operación confluyen equipos de ambas unidades u otras de las comunidades autónomas se establece la coordinación necesaria.

¿Existen cuerpos similares al GREIM en otros países europeos? ¿De que órganos dependen?

Francia, Italia, Austria, Chile, Ecuador y Argentina disponen de cuerpos policiales similares que se dedican al rescate en montaña y con lo que la Guardia Civil mantiene una colaboración a diferentes niveles. Al igual que nosotros dependen de los ministerios de Interior y Defensa y de los órganos judiciales cuando se encuentran investigando accidentes que se han producido en sus respectivas demarcaciones.

¿Realizan formación continuada? ¿Cómo se organiza su plan de formación?

Esa, como decía, es una de nuestras fortalezas.

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Partiendo de la formación de base a la que he hecho referencia, un curso de nueve meses, la formación continua se articula a varios niveles.

En primer lugar los especialistas realizan mensualmente y con la supervisión de su jefe de unidad una serie de entrenamientos y prácticas orientados al conocimiento de la demarcación y al mantenimiento del nivel físico-técnico de todos los miembros de la unidad. Antes de la temporada invernal y de la estival se organizan unos planes de instrucción de una semana en las cinco áreas en las que tenemos dividido el territorio con objeto de unificar criterios de funcionamiento, enseñanza de nuevas técnicas y control de los niveles por parte del oficial responsable del Área. Existen por último unos planes de instrucción anuales de dos semanas en la Jefatura del Servicio.

A esto hay que añadir otros períodos formativos, que se organizan con carácter monográfico, sin una periodicidad establecida, sobre barranquismo, espeleosocorro, escalada en grandes paredes, investigación de accidentes, etc….todos ellos orientados a la mejora de la seguridad y del nivel de los especialistas.

¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años?

Mantener los niveles que hemos alcanzado y, por supuesto, intentar mejorarlos

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio?

Dentro de lo presupuestos anuales, las próximas partidas presupuestarias están destinadas a la reposición del material que ya se encuentra deteriorado o próximo a caducar y a la adquisición de otros más novedosos. También para la dotación y reposición de las prendas de la uniformidad específica de montaña que en nuestro caso tiene una importancia capital por las condiciones orográficas y climatológicas en las que se desarrolla nuestro trabajo.

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Atención Sanitaria Urgente en Situaciones BREC

El siguiente artículo está basado en la experiencia obtenida durante la realización de las VI Jornadas de Tecnificación de Equipos de Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas (BREC).

Como viene siendo habitual, dichas jornadas se celebraron en las instalaciones de Caserras del Castillo, en la Comarca de la Ribagorza (Huesca), durante los días 5, 6 y 7 de octubre de 2015.

Iván Muñoz, miembro del Cuerpo de Bomberos y Protección Civil de la Ribagorza, nos ha sorprendido una vez más con una coordinación impecable y excelentes ejercicios de simulación.

Marc Fernández Enfermero y TTS

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l BREC’15 ha contado con la participación de los cuerpos de Bomberos de Alicante, Andorra y Generalitat de Cataluña y de la ONG Equipo de Rescate en Emergencias de Cataluña (EREC) y con el soporte del Ayuntamiento de Barcelona y el Instituto de Estudios Médicos (IEM), que aportaba víctimas/evaluadores sanitarios de emergencias para cada uno de los escenarios propuestos.

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El BREC’15 también contó con la presencia altamente cualificada de equipos de rastreo y búsqueda caninos, aportados por los Bomberos de la Ribagorza y Alicante. Estos últimos acudieron al BREC’15 con personal de enfermería en apoyo e intervención sanitaria de emergencias.

Para ello, el trabajo en conjunto y los posteriores debriefing se hacen imprescindibles en el intercambio de información, técnicas e impresiones de los diferentes grupos BREC participantes.

Como viene siendo habitual en este tipo de jornadas de especialización, el IEM aporta la visión y evaluación en la asistencia sanitaria prehospitalaria urgente. Sus objetivos durante las jornadas eran:

1. Reciclaje y actualización en el abordaje de pacientes politraumáticos en ambiente prehospitalario.

Operación BREC, ¿qué es?

2. Profundizar en la integración de la atención inicial del paciente, politraumático o no, con las técnicas de búsqueda y rescate.

Podemos definir como operación BREC al conjunto de acciones que van desde la búsqueda y la localización hasta el rescate y la atención sanitaria inmediata de las personas, en emergencias o desastres, atrapadas en entornos confinados de difícil acceso. Los escenarios posibles pueden ser desastres de origen natural, terremotos, tsunamis, etc., o de etiología humana. Éstos últimos están originados por artefactos explosivos (guerras, atentados terroristas) o accidentes de cualquier tipo (instalaciones de gas o bombonas de butano) con afectación de la estructura del edificio.

3. Aportar elementos de mejora cualitativa en la intervención de los diferentes equipos operativos participantes.

El BREC’15 propone una visión integral de la emergencia, por lo que involucra a grupos especializados de bomberos, grupos sanitarios y unidades caninas.

4. Dar más realismo a las simulaciones durante las prácticas de rescate mediante la participación en calidad de víctimas de personal de enfermería con la formación especializada en el ámbito prehospitalario del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM y la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB).

5. Establecer una visión crítica más directa de la actuación de los equipos de rescate al actuar como víctimas.

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Abordaje inicial prehospitalario de las víctimas Al igual que en cualquier otro tipo de intervención de servicios sanitarios y de rescate, la primera actuación es realizar una valoración de la seguridad del entorno para los equipos intervinientes. En otras palabras, aplicar desde el inicio el PAS: Proteger, Alertar y Socorrer. Como todo profesional sabe, extremar las medidas de seguridad es uno de los pilares fundamentales en cualquier intervención. Ante una estructura colapsada, los peligros a los que se enfrenta el personal de rescate son numerosos.

Entre otros podemos enunciar los siguientes: • El agua que sale del sistema y puede inundar las áreas del sótano.

• La exposición a patógenos del alcantarillado que se rompe.

• Los cables expuestos y con energía eléctrica.

• La exposición al humo y al polvo en suspensión (de amianto, sílice, etc.).

• La exposición a patógenos sanguíneos.

• La exposición a materiales peligrosos (amoníaco, ácido de batería, fugas de combustible, etc.).

• Las fugas de gas natural creando un ambiente inflamable y tóxico.

• La inestabilidad estructural.

• El déficit de oxígeno.

• Los espacios confinados en sí.

• Los resbalones, tropiezos o riesgos de caída en los orificios, barras de refuerzo que sobresalen, etc.

• La caída de objetos.

• El fuego.

• La proximidad a la maquinaria pesada (como grúas), etc. utilizada en el rescate.

• Los objetos penetrantes afilados como vidrio, varillas de hierro y escombros.

• Los artefactos explosivos en determinados supuestos.

• El colapso secundario: réplica en terremotos, vibraciones y explosiones.

• Los residuos químicos, biológicos o contaminación radiológica.

• Un ambiente desconocido.

• Las condiciones climáticas adversas.

• El ruido de los equipos (generadores/máquinas pesadas).

1. Asegurar la escena Aplicación de técnicas que permitan garantizar la seguridad y protección del entorno donde suponemos que se encuentra la víctima.

2. Evaluación inicial de la búsqueda Es el procedimiento metódico y ordenado para recopilar los hechos cuando analizamos una situación BREC. Es un proceso continuo que se inicia desde que somos alertados de la emergencia hasta que se completa toda la operación.

3. Búsqueda y localización Esta fase comprende, de forma ordenada, los siguientes pasos: • Búsqueda en superficie, mediante contacto verbal o visual y valoración del riesgo estructural de las edificaciones por parte de bomberos.

• Búsqueda con equipos cinológicos (unidades caninas).

• Búsqueda técnica (cámaras y geófonos).

4. Acceso a la víctima Procedimiento desarrollado para abrir una ruta segura a través de técnicas apropiadas de apeos, apuntalamientos, corte, penetración y movimiento de cargas hacia el punto donde se localiza el paciente.

5. Estabilización de la víctima Acciones y procedimientos de soporte vital básico que se le aplican al paciente para garantizar su supervivencia mientras transcurre su liberación.

6. Extracción de la víctima Procedimientos y técnicas de rescate aplicadas a un paciente a fin de garantizar su integridad física y lograr extraerlo del espacio donde ha quedado atrapado hacia un punto de atención fuera de la estructura colapsada.

7. Asistencia Sanitaria Abordaje inicial de la víctima que debe realizarse de forma continua en cualquiera de las etapas y que estará condicionado por la mayor o menor dificultad de acceso al paciente por parte del personal de rescate y/o sanitario especializado.

Etapas de una Operación BREC, según la INSARAG (International Search & Rescue Advisory Group).

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Atención al Paciente La búsqueda, localización y rescate resultan acciones prioritarias en la primera fase de atención de la emergencia en ambientes BREC, por lo que es imperativo la disponibilidad de personal entrenado y equipos adecuados por parte de los servicios de emergencia. Una rápida intervención organizada en la zona de impacto condiciona notablemente la posibilidad de localización y rescate de un mayor número de víctimas.

Es importante recalcar que la atención sanitaria de los afectados debe comenzar a realizarse in situ. Se precisa estabilizar al paciente, en la medida de lo posible, hasta que pueda ser evacuado al centro de atención sanitaria más adecuado. Una correcta actuación en primeros auxilios, y la estabilización de las víctimas, permiten mejorar substancialmente la morbi-mortalidad de este tipo de pacientes. En numerosas ocasiones son acciones prioritarias, que no permiten demora, y que deben iniciarse en el Área Funcional de Salvamento (AFS) continuando después, una vez rescatada la víctima, en el Puesto Médico Avanzado (PMA) o en el centro asistencial de referencia más cercano.

Este tipo de víctimas atrapadas se tienen que considerar siempre como traumáticas y, por ello, se tienen que seguir los principios de la atención al paciente traumático, definidos con claridad en anteriores artículos de la revista: Valoración primaria A. Abertura de vía aérea con inmovilización bimanual del segmento cervical.

B. Valoración de la ventilación con administración de O2.

C. Valoración de la circulación con control de las hemorragias externas.

D. Valoración neurológica: Escala de Coma de Glasgow y pupilas.

E. Exposición corporal y control de la hipotermia. En este entorno la exposición está cuestionada en una primera fase.

A la hora de socorrer, en estos casos, la extracción de la víctima debe intentarse hacer de manera reglada, aunque no siempre va a ser posible debido a diferentes condicionantes presentes en este tipo de intervenciones: • El estado clínico del paciente.

• El escenario de la intervención.

• Los medios disponibles • La climatología.

Hemos de recordar que cuando nos encontramos ante una catástrofe o incidente de múltiples víctimas (IMV) el beneficio del mayor número de afectados debe prevalecer sobre la asistencia individual (triage).

Valoración Secundaria Debemos realizarla sin que demore el traslado del enfermo al centro sanitario donde será completada.

Los pasos a seguir son: • Reevaluación continua.

• Exploración exhaustiva de “cabeza a pies”, buscando cualquier lesión que pudiera pasar desapercibida en un principio.

• Realizar una historia clínica mínimamente detallada.

• Evaluación del mecanismo lesional.

• Clasificación del tipo de traumatismo.

• Valoración de la exposición a agentes externos.

• Preparación del paciente para el traslado.

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La atención sanitaria especializada en las jornadas Este año el BREC contaba con tres tipos diferentes de pacientes adscritos a diferentes localizaciones. Todos de difícil localización, y por supuesto de difícil acceso y rescate, que ponían constantemente a prueba las maniobras y técnicas de rescate de los equipos de intervención. La participación del equipo de enfermería de rescate de los Bomberos de Alicante facilitó que todos los equipos participantes implementaran su capacidad sanitaria.

Los pacientes mostraron diferentes patologías, todas ellas asociadas a situaciones de rescate en estructuras colapsadas.

Cada uno de los pacientes tenía asignados unos criterios de evolución hacia la gravedad, dependientes del tiempo de rescate y su patología principal. Por ejemplo, la hipotermia asociada al tiempo de rescate o el shock hipovolémico asociado a hemorragias/Fracturas no tratadas.

Paciente 1; Traumatismo craneoencefálico (TCE) con tendencia a la somnolencia y al discurso repetitivo. Pérdida evolutiva del conocimiento.

Paciente 2; Politraumático consciente con aplastamiento de EEII. Paciente 3; Consciente con fractura abierta y sangrado activo. Tendencia a signos de gravedad por shock hipovolémico.

Valoraciones profesionales de las jornadas Punto de vista del sanitario Este año ha sido especialmente interesante para los grupos de sanitarios participantes.

Cabe destacar las diferentes técnicas de abordaje a los pacientes y los diferentes materiales utilizados para llevar a cabo las mismas asistencias.

La valoración in situ de cada uno de los modelos de atención ha permitido el aprendizaje de nuevos métodos de trabajo. Ello ha permitido a cada equipo identificar tanto los puntos fuertes como los puntos donde es preciso mejorar una acción o atención sanitaria para integrarlo a las actuaciones propias. La mayoría de equipos han coincidido durante los debriefing en los mismos puntos y detalles. Se llegó a un planteamiento consensuado y de preparación previa en este tipo de actuaciones sanitarias.

Todos los cuerpos de Bomberos destacaron la importancia de poseer un equipo sanitario especializado, con conocimientos de las técnicas y trabajos propios de bomberos, y su cohesión en el grupo.

La organización de los Bomberos de la Ribagorza demostró un altísimo grado de eficiencia y de saber proporcionar una atmosfera muy familiar.

Todos estos factores provocaron una respuesta en las simulaciones mucho más natural, real y valorable, hicieron que estas jornadas BREC resultasen de gran interés en el perfeccionamiento de técnicas de búsqueda, rescate y atención sanitaria.

Conclusiones Punto de vista del bombero Los diferentes cuerpos de bomberos asistentes dejaron detalles extremadamente interesantes: • La cohesión que demostraron y la adaptabilidad ofrecida hacia el trabajo en grupo fueron elementos clave.

• La adaptación al medio y la integración de un equipo sanitario sin experiencia previa conjunta resultaron muy positivos. La polivalencia técnica mostrada y la rigurosa organización y jerarquía en diversos roles de trabajo.

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La búsqueda, localización y rescate en estructuras colapsadas precisan estar formadas por un equipo multidisciplinar. La colaboración y coordinación entre los equipos y cuerpos intervinientes en el incidente es primordial.

La realización de estas jornadas permite el entrenamiento de todos los equipos, tanto de forma individual como colectiva, lo que se traduce en una mejora en las técnicas y destrezas necesarias para buscar, ubicar, estabilizar y extraer víctimas atrapadas en estructuras colapsadas utilizando los procedimientos más adecuados y seguros para el personal de rescate y para la víctima.

entrevista

Omar Hernández Hernández Country Manager Spain Portugal en WEINMANN Emergency Medical Technology

La compañía WEINMANN EMT nace en Alemania en 1874 y rápidamente se expande por todo el mundo, actualmente continua siendo una empresa familiar con presencia en más de 100 países y continua trabajando día a día en la innovación y desarrollo de sus productos. Para abrir una oficina en Madrid, para la península ibérica, WEINMANN EMT confió en el Sr Omar Hernández Hernández, un reputado profesional con una amplia experiencia en el sector de las emergencias.

Explíquenos brevemente la historia de la empresa WEINMANN EMT a historia de la empresa WEINMANN empieza en 1874 cuando Gottlieb Weinmann funda su empresa productora de piezas y racores con mecánica de precisión. En 1970 – 96 años después - las familias Feldhahn y Griefahn asumen el control de la empresa. La empresa adopta como nueva razón social Weinmann Geräte für Medizin GmbH + Co. KG, en Hamburgo.

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Con MEDUMAT, el dispositivo de respiración artificial de emergencia utilizado por las fuerzas armadas alemanas y por los bomberos, Joachim Griefahn marca el nacimiento de una familia de productos con éxito internacional en 1972. A continuación la empresa desarrolla el maletín de urgencias ULM CASE y el aspirador ACCUVAC. Durante los últimas 43 años hemos creado un portfolio de ventiladores para cada necesidad en la emergencia, ACCUVAC está en la cuarta generación y también hay un desfibrilador en la familia de productos desde hace 2012.

En 2013 WEINMANN Emergency se separa de la empresa Weinmann Geräte für Medizin GmbH + Co. KG y pasa a tener como nueva razón social WEINMANN Emergency Medical Technology GmbH + Co. KG. El objetivo es el consiguiente fortalecimiento de la marca WEINMANN, teniendo como foco de atención la medicina de urgencias, transporte y catástrofes. Con nuestros productos en combinación de nuestros sistemas portátiles hoy somos capaces de ofrecer una solución individualizada a las necesidades del cliente.

entrevista

¿Cual es la especialización de la empresa WEINMANN EMT? Nosotros marcamos estándares en tecnología médica móvil y portátil para ventilación y desfibrilación en emergencias, transporte y medicina de catástrofes. En nuestro trabajo nos enfocamos en las necesidades del personal de emergencia, para los cuales proporcionamos soluciones de productos innovadores y servicios.

Confiamos en nuestra experiencia de más de 40 años en el mercado de las emergencias y en nuestra motivación para establecer estándares y generar innovación en la más alta calidad para los mercados de todo el mundo.

¿Porque decidió WEINMANN EMT crear una delegación en España?

WEINMANN EMT decide abrir una oficina representativa para la península ibérica en Madrid con el principal objetivo de fortalecer la marca WEINMANN en la región y dar apoyo directo a nuestros distribuidores locales y usuarios finales. Este modelo de oficina, implantado ya en otras regiones, nos está dando muy buenos resultados, conociendo de primera mano los problemas y necesidades reales de los usuarios podemos saber exactamente hacia dónde dirigir nuestros esfuerzos.

¿Escucha WEINMANN EMT el feedback del usuario? ¿Valora sus opiniones para el diseño de nuevos productos?

Para WEINMANN EMT cada feedback que recibimos de nuestros distribuidores y de usuarios finales, es la principal fuente de información y herramienta para saber sus necesidades y problemas. De esta manera podemos trazar una línea clara en el desarrollo nuestros productos.

¿Qué soporte da WEINMANN EMT Iberia a los distribuidores? ¿Y al cliente final?

Este es un tema muy importante para nosotros, podemos tener el mejor producto del mercado pero, sino lo explicamos bien, si no enseñamos todas las posibilidades y potencial a los usuarios finales, no podremos sacar el máximo rendimiento del mismo. Por tal motivo estamos dando pasos agigantados en esta dirección, primero formando bien a las fuerzas comerciales de nuestros distribuidores y colaboradores,

junto a estos llegar a los usuarios finales con los que trabajamos.

Participamos activamente en exposiciones y congresos siempre buscando la interacción con los clientes. Hacemos visitas programadas para presentaciones de nuevos productos. Una de las vías más prácticas y eficaces son los Workshops, este sistema permite una interacción directa usuario - equipo y así podemos demostrar los fácil e intuitivos que son nuestras soluciones.

¿Cómo se organiza la post-venta en WEINMANN EMT Iberia?

Parte fundamental e importante en el proceso de venta de cualquier producto, la introducción y fortalecimiento de una marca en cualquier mercado no es solo la venta, sino además el servicio post-venta. En este aspecto WEINMANN EMT tiene muy definida la tarea a desarrollar.

Por tal motivo, nuestros distribuidores locales (España y Portugal) son los responsables de dar este servicio post-venta de calidad, están formados y homologados en toda la línea de productos Weinmann y les exigimos dar una res-

puesta inmediata a los problemas en cada zona y a cada cliente. A pesar de cada día tratamos de dar una respuesta inmediata a todos los problemas que surgen, nunca estamos conformes, es un trabajo continuo que se traduce en la satisfacción del usuario final.

¿Realizan formación vinculada a sus productos?

Nuestra experiencia en mercados de todo el mundo nos reporta un feedback global que nos permite realizar la formación y el entrenamiento necesario para que nuestros distribuidores y clientes estén siempre al día de nuestros productos. Desde WEINMANN se imparte formación tanto de inicio como de reciclaje en el manejo de los productos.

Nuestra oficina en Madrid cuenta con un enfermero experto en emergencias como especialista de productosWEINMANN, lo que permite una formación al cliente final adaptada a las necesidades reales del mismo, conociendo de primera mano el entorno de trabajo y los problemas a los que se enfrenta el personal sanitario en la ambulancia.

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entrevista

¿Cómo ve la evolución de la ventilación en emergencias? ¿Cuáles consideran que van a ser los siguientes pasos?

WEINMANN EMT, al ser una empresa dedicada 100% al desarrollo de productos para las Emergencias, y que nuestra principal línea de productos es la ventilación de transporte, tiene muy clara la tendencia de la ventilación de transporte.

Cada día la ventilación mecánica es más importante, demostrando su eficacia en la ventilación Invasiva (IV) como en la ventilación No Invasiva (NIV) ante la ventilación manual. No solo se trata de ventilar, es ventilar y hacerlo bien, esto se traduce en mayor protección al paciente. Con el uso de los equipos de ventilación de trasporte garantizamos una asistencia de calidad.

Los usuarios de este tipo de equipamiento nos demandan aspectos fundamentales como: - Equipos intuitivos y fáciles de utilizar. La complejidad del medio en que se desarrollan los facultativos en una intervención, el estrés, todo esto exige no complicarle la vida al personal sanitario en ese espacio de tiempo corto e intenso a la hora de atención a un paciente.

- Equipos robustos y ligeros de peso. La llegada al lugar de la intervención y el traslado de paciente deben ser lo más llevadero posible.

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Espacios confinados, escaleras, edificios altos, rescates en montañas, traslados en helicópteros, entre otros son los principales inconvenientes a enfrentar.

- Versatilidad y adaptación técnica a las necesidades reales. Cada Servicio de emergencia tiene sus características y necesidades, diferentes niveles de cualificación, regulaciones legales de uso de equipos de Electromedicina, debemos adaptarnos a ellos en cuanto a prestaciones técnicas.

- Almacenamiento y transmisión datos. La clara tendencia de los servicios de emergencias a unificar y tratar la información médica durante la actuación, la posibilidad de envío y consulta de la misma en tiempo real hace que esta opción sea imperativa y esté disponible desde ya. En este tema, WEINMNANN EMT es pionera con nuestro ventilador de transporte MEDUMAT Transport

¿Nos puede explicar los proyectos mas interesantes que está realizando WEINMANN EMT en I+D+I? Como hemos comentado, WEINMANN EMT empresa especializada en el desarrollo de equipos para el sector de las emergencias con una experiencia acumulada de más de 40 años, estamos constantemente recibiendo toda la información de los mercados, a nivel local e internacional en

más de 100 países donde estamos presentes para saber cuáles son los problemas reales de los usuarios, cuáles son sus necesidades, y en base a todo esto tratamos de desarrollar productos que aporten mejoras a los ya existentes y por supuesto desarrollar nuevas tecnologías.

Recientemente hemos lanzado al mercado dos productos nuevos: - Ventilador de transporte MEDUMAT Standard². El más compacto, ligero y completo técnicamente de los existentes en el mercado.

- Aspirador de secreciones ACCUVAC Lite y ACCUVAC Pro. Ambos modelos son la nueva generación de los ya reconocidos ACCUVAC Basic y Rescue, con nuevas prestaciones y facilidades En esta dinámica, WEINMANN EMT tiene el compromiso de seguir desarrollando productos innovadores e intuitivos. La estrecha colaboración con los usuarios finales desde el lugar del incidente hasta las urgencias hospitalarias, es la vía para lograr la línea de productos especiales y de calidad que hacemos, no solamente en ventilación con nuestra línea MEDUMAT, sino en aspiración de secreciones ACCUVAC, monitorización y desfibrilación MEDUCORE, sistemas de transporte LIFE-BASE, mochila RESCUEPACK, maletines ULM, regladores de oxígeno OXYWAY, etc.

Nuestro objetivo máximo es la confirmación de WEINMANN EMT como la empresa número uno en el sector de las emergencias.

empresas

Bergadana presenta Dauer una nueva serie de vehículos sanitarios carrozados sobre el Grupo Renault y Ford Después de un período de importantes transformaciones en el modo de entender y fabricar los vehículos sanitarios, Bergadana ha hecho lo impensable, desarrollar una innovadora e impactante serie de ambulancias tipo A2 que representan un punto de inflexión en la forma de concebir la relación entre confort y funcionalidad. La gama Dauer es fruto de la actualización de los vehículos del Grupo Renault y Ford, unos furgones que ofrecen unas magníficas prestaciones que han permitido transformarlos en una serie de unidades de Transporte Sanitario No Urgente.

La nueva era del transporte sanitario ergadana ha demostrado en repetidas ocasiones sus capacidades para hacer evolucionar el sector. Esta empresa ha comprobado que una de las principales premisas para conseguir el progreso es el esfuerzo. Como resultado de esta apreciada filosofía empresarial, sus últimas creaciones han impulsado una vigorosa renovación en el modo de entender el diseño de los vehículos sanitarios.

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En 2013, Bergadana sorprendió al mundo con la presentación de una nueva generación de ambulancias que, además de cumplir íntegramente la normativa europea UNE-EN 1789:2007+A1:2010, replanteaba el diseño de esta tipología de vehículos. Desde aquel momento, sus creaciones se han ido posicionado como un referente a nivel internacional en términos de competitividad, seguridad y calidad.

En el transcurso de los últimos dos años, sus múltiples departamentos han seguido trabajando en la misma dirección, con la finalidad de actualizar toda la gama de vehículos. El resultado ha sido sorprendente y motivador, confirmando que ha empezado una nueva era en la proyección de los vehículos sanitarios.

La nueva serie Dauer de Bergadana, carrozada sobre los bastidores de los furgones del Grupo Renault y Ford, está diseñada bajo el mismo concepto formal.

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Todos los modelos que integran esta familia de vehículos comparten un rasgo en común que los diferencia y los dota de una enorme personalidad.

Durante el proceso de creación, el departamento de I+D+i ha desarrollado un nuevo concepto de ambulancia tipo A2, en el que la trama adquiere una gran importancia, ya que se convierte en un elemento de humanización del espacio. Esta peculiaridad unifica todos los modelos que forman parte de esta innovadora gama.

empresas

Confort y funcionalidad adaptados a cada modelo Teniendo en cuenta la rigurosidad de los anteriores proyectos de Bergadana, no es de extrañar que la nueva serie Dauer busque alcanzar dos objetivos fundamentales. Por un lado, crear un espacio interior extremadamente funcional, seguro y confortable. Por otro, obtener un diseño innovador que albergue un carácter inconfundible.

que marca el carácter de la serie. Conceptualmente, ésta actúa como envoltura del espacio destinado a los pacientes, aportándoles un mayor confort y bienestar.

La funcionalidad como insignia Bergadana sabe que un buen diseño es aquel que responde a las necesidades reales de sus clientes. Tanto es así que su departamento de I+D+i ha logrado que la forma final del habitáculo de transporte no surja únicamente de la disposición del mobiliario, sino que sea el resultado de un meticuloso estudio de eficiencia, funcionalidad y confort. Y como consecuencia, se ha obtenido un conjunto muy visual, intuitivo y adecuado para desarrollar las labores del transporte sanitario. Ahora bien, todo ello no impide, ni mucho menos, que las unidades de la serie Dauer puedan albergar un gran volumen de almacenaje.

Diseño de cuarta dimensión Los vehículos de la serie Dauer gozan del máximo volumen libre posible, ya que éste tiene una gran transcendencia en el espacio vital destinado a los pacientes. Es importante destacar que Bergadana ha optado por crear un espacio muy unificado que posee unas líneas no agresivas, potenciando así la sensación de comodidad.

Si hablamos de confort, inevitablemente tenemos que hacer hincapié en las decisiones que afectan tanto a la iluminación como al entramado de dichos vehículos.

Iluminación: Bergadana ha optado por crear un área interior con una iluminación suave y natural, es decir, no agresiva, ya que su equipo de profesionales es plenamente consciente de que la luz afecta al resultado final de un diseño. Por este motivo, se ha confiado en la tecnología Led, una solución que fomenta el confort sensitivo.

Texturizado: La exitosa evolución de la tecnología CPI ha permitido la utilización de una piel lisa combinada con una texturizada geométrica, provocando un efecto óptico de dos pieles. Gracias a la franja lisa de la pieza, se consigue un mayor confort sensitivo, ya que su peculiar forma busca la máxima amplitud, integrándose de forma natural con la silueta de la carrocería original de cada vehículo. En cambio, la trama texturizada es la

Con todo esto, podemos afirmar que la nueva gama Dauer será una de las novedades más destacadas de los últimos años. Sus características físicas, técnicas y funcionales abrirán un nuevo y apasionante camino hacia el desarrollo del sector del transporte sanitario.

Más información: www.bergadana.com

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XXII Jornadas Municipales de Catástrofes Las XXII jornadas Municipales de Catástrofes volvieron a configurarse como el elemento aglutinador de diferentes colectivos de profesionales y voluntarios del ámbito de la emergencia extrahospitalaria del país.

na vez más, volvieron a batirse records en cuanto a la presencia de las casas comerciales que mostraban sus productos. Así, más de 50 empresas abarrotaron los espacios destintados exposición.

Carroceros, empresas de electromedicina, instituciones relacionadas con la formación y otras compañías del ámbito de la seguridad y las emergencias, proporcionaron al visitante una visión global del desarrollo técnico de esta área de trabajo.

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No faltaron tampoco las muestras institucionales: Cuerpos de Seguridad del Estado (Policía Nacional, Guardia Civil), Fuerzas Armadas (representadas por UME y Brigada de Sanidad), Cuerpos Municipales (Policía Municipal, Bomberos, Samur Social, Agentes Movilidad, Calle 30, Selur) y por supuesto, una muestra amplia de SAMUR Protección Civil, posibilitaron a los más de 3000 participante una muestra lo suficientemente representativa del panorama de la Seguridad y la Emergencia.

Pero si hubo algo realmente destacado sobre el resto fue la propuesta científica. Una propuesta que, conjuntamente, mostró un completo panorama de lo sucedido en los últimos meses en este ámbito. Así, el participante pudo conocer de primera mano, el manejo de los atentados terroristas de Túnez ó París, los nuevos avances en Medicina de Emergencias (Desarrollo de la ECMO, el uso de hemoderivados en la escena, etc), el abordaje multidisciplinar de situaciones tan sensibles como el maltrato infantil, la agresión sexual, etc), o el manejo de la crisis del ébola en nuestro país.

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Todo ello finalizó con el habitual macrosimulacro de catástrofes, al que asistieron más de 3000 personas, y en el que participaron más de 500 intervinientes, procedentes de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y casi todos los Servicios de Emergencias del País.

Junto a ellos, la totalidad de lso Servicios Municipales del ámbito de la emergencia, que volvieron a mostrar su capacidad de intervención ante situaciones tan difíciles como los accidentes de múltiples víctimas propuestos en el Simulacro.

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Para rescate y servicios de seguridad

RescueTool 0.8623.MN Contiene las siguientes piezas y funciones: 1. Hoja de apertura con una mano 2. Destornillador Phillips 3. Rompevidrios 4. Destornillador robusto de 6mm con 5. – abrelatas 6. – desaislador de alambres 7. Punzón-escariador 8. Hoja con sierra corta-cinturón 9. Anilla inoxidable 10. Pinza 11. Palillo de dientes 12. Sierra para cristal laminado (parabrisas) 13. Cachas luminiscentes en la oscuridad 14. Cuerda de nylon 15. Funda de nylon Peso sin funda: 180 gramos.

www.victorinox.ch Distribuidor exclusivo para España: Comercial Muela, S.A. Tel. 926 477 680 · Fax 926 478 358 · E-mail: comercial@mmuela.com

prevención

INFORME RACE: Casi 7 millones de vehículos en España estarían circulando con un mantenimiento incorrecto 550.000 vehículos en España circulan sin haber pasado ningún tipo de revisión.

Por antigüedad del parque, cuanto más viejo es el coche menos se mantiene de forma correcta, sobre todo a partir de los 15 años, lo que afecta a su seguridad.

Por tipo de vehículo, casi 5 millones de turismos y 668.700 motocicletas estarían retrasando las revisiones por encima de los plazos recomendados.

Un mantenimiento correcto reduce las probabilidades de accidente, prolonga la vida del vehículo y disminuye el riesgo de sufrir una avería.

l mantenimiento sigue siendo uno de las “asignaturas pendientes” del verano. Según la encuesta realizada por el Observatorio Español de Conductores DUCIT, elaborado por el RACE, a más de 3.400 automovilistas, el 22,5% de los usuarios no revisa el coche con la frecuencia recomendada por el fabricante, alargando los plazos de mantenimiento más de lo aconsejado, e incluso un 1,8% de usuarios reconoce no revisarlo nunca, lo que significa que más de 550.000 vehículos estarían circulando en malas condiciones.

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Además, el Barómetro de Averías del RACE ha analizado las incidencias mecánicas en carretera producidas en España durante las semanas que ha durado la ola de calor, detectando un aumento de casi el 60% del número de fallos respecto al mismo período del año anterior1.

Como venimos alertando desde hace meses en el RACE, en España tenemos un parque cada vez más antiguo, con un gran número de vehículos que circulan sin un mantenimiento correcto, y con una previsión de movilidad que va en aumento, como muestran las previsiones de la

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DGT para este verano. Además, y según el Barómetro de Averías, los vehículos sufren cada vez más problemas mecánicos, lo que puede afectar al riesgo de sufrir un accidente.

Muchos de estos fallos se podrían evitar con una revisión para alertar de los posibles desgastes, evitando situaciones de peligro.

Según los datos recogidos en el Observatorio Español de Conductores – DUCIT sobre las respuestas de más de 3.400 conductores, el 22,5% reconoce retrasar los intervalos de mantenimiento por encima de lo recomendado por el fabricante, lo que incluye la revisión periódica de seguridad, niveles y mecánica, garantizándose el buen estado del vehículo y su correcto estado de circulación. Si tenemos en cuenta el parque español, casi 7 millones de vehículos estarían circulando con un mantenimiento incorrecto, de los cuales, más de 550.000 no han sido sometidos a revisión por parte de sus propietarios, lo que puede incidir en un preocupante aumento del riesgo, sobre todo cuando sometemos el vehículo a un esfuerzo como el que se produce en el periodo estival.

Mantenimiento y antigüedad del vehículo A medida que el vehículo se va haciendo viejo, el propietario alarga los plazos de mantenimiento y la frecuencia de las revisiones.

Mientras el 83,9% de los que tienen un vehículo de menos de 5 años sigue la frecuencia indicada por el fabricante, sólo el 55,3% de los que

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prescindible continuar con las ayudas a la compra de vehículos, de manera que se vaya renovando el parque por coches más seguros y ecológicos.

Asimismo, tanto los elementos de seguridad de un vehículo como el propio mantenimiento y las piezas necesarias para un correcto funcionamiento del coche creemos que deberían de tener un IVA reducido, al no tratarse ninguno de ellos de bienes de lujo, si no de elementos imprescindibles para la seguridad de los conductores y usuarios.

Consejos a la hora de revisar el vehículo tienen un vehículo de más de 15 años hace lo mismo, con un preocupante 5,4% que confiesa no revisar nunca su coche. Si se mantiene esta tendencia, estaremos ante el riesgo de repunte de la siniestralidad derivada de los fallos de estos vehículos, en los que además no existen sistemas de seguridad activa y pasiva (ABS, ESP, airbags…) que reduzcan la probabilidad de sufrir lesiones graves o mortales entre sus ocupantes.

¿Quién realiza el mantenimiento, tanto el básico como el mecánico?

Respecto al mantenimiento personal, a la hora de revisar los elementos más básicos (niveles, neumáticos, luces), siete de cada 10 conductores realizan ellos mismos la labor de chequeo, y en dos de cada 10 casos esta revisión la hace un familiar o amigo.

En el caso de requerir un mantenimiento mecánico, en el que el usuario opta por llevar su coche a un taller para una inspección en mayor profundidad, el 45% elige un taller de barrio cercano, mientras que un 32,8% opta por el centro oficial de la marca, y un 14,3% por una cadena de talleres.

¿Con qué periodicidad se realiza el mantenimiento básico del vehículo?

El mantenimiento básico del vehículo incluye la revisión de la presión de los neumáticos, el líquido limpiaparabrisas y del nivel de aceite, lo que según DUCITrealizan más de la mitad de los conductores al menos una vez cada tres meses.

Por el contrario, los conductores reconocen que lo que menos revisan, con intervalos de inspección por encima de los dos años, es el estado y

reglaje de las luces y del nivel del líquido de frenos, con un 24,5% y un 28,2%, respectivamente.

Respecto a los neumáticos, un elemento muy importante en la seguridad, un 12,4% de los usuarios revisa muy poco o nada la presión de las ruedas, y 18,6% no presta atención al dibujo de la banda de rodadura, lo que puede poner en riesgo la adherencia del vehículo, sobre todo en caso de climatología adversa.

La falta de mantenimiento y su relación con las averías A raíz de la crisis, los conductores reconocen que ha reducido las partidas presupuestarias en el mantenimiento del vehículo: uno de cada cinco automovilistas ha reducido mucho o bastante sus gastos relacionados con la revisión periódica del coche, y un 18,3% se ha visto obligado a retrasar el cambio de neumáticos por motivos económicos. Este hecho ha incidido directamente en el aumento de las averías. Así, uno de cada tres conductores ha necesitado llevar su vehículo al taller por culpa de un fallo mecánico, excluyendo las revisiones de mantenimiento. Por tipo de problema, destacan las incidencias con el motor (31,9%), electricidad / electrónica (15,9%) o frenos (11%).

Ayudas para la renovación y mantenimiento de los vehículos Pero si la falta de mantenimiento se une a la antigüedad del parque, el binomio se convierte en un problema muy importante de cara a la seguridad en carretera. Desde el RACE, además de animar a los conductores a realizar un correcto mantenimiento del coche, consideramos im-

Seguir el plan de mantenimiento recomendado por el fabricante es la mejor garantía de prolongar la vida de nuestro vehículo, mejorando su seguridad y reduciendo el riesgo de averías.

Junto a estas revisiones periódicas, y ante un desplazamiento de largo recorrido en el que vamos a someter a nuestro vehículo a un esfuerzo mayor, debemos realizar rápidos chequeos, teniendo en cuenta los siguientes puntos de control: • Comprobar el estado de los neumáticos, como la profundidad del dibujo, y la presión de los mismos (sin olvidar la rueda de repuesto). Hay que tener en cuenta la carga para ajustar la presión, y seguir las recomendaciones del manual del vehículo.

• Comprobar el nivel de líquidos: aceite de motor, refrigerante, frenos, dirección... Es aconsejable llevar un poco de aceite en el coche, por si es necesario rellenar el nivel.

• Comprobar el estado de la dirección y frenos.

Una inspección visual para chequear su estado.

En el caso de detectar alguna anomalía, se debe acudir urgentemente a un taller para su revisión en profundidad.

• Comprobar el estado y ajuste en altura del alumbrado, sobre todo si se va a conducir de noche, y se lleva el coche cargado. La regulación se puede hacer normalmente desde el interior del vehículo, mediante las distintas posiciones de ajuste. Así se evita deslumbrar al resto de usuarios.

Para una revisión de tu vehículo, consulta este vídeo, en el que un técnico mecánico del RACE da algunos consejos de mantenimiento: https://youtu.be/w75s12Ssdtk

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Segundas jornadas internacionales de rescate vehicular.

Envigado (Colombia) Roger Llinas

Antecedentes urante el transcurso delWorld Rescue Challege de 2013, que tuvo lugar en Clearwater (USA), los asesores de APRAT allí desplazados tuvimos la oportunidad de establecer contacto con los miembros del “Latin American Rescue Team”, integrado por bomberos sudamericanos de diversos países.

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En una charla informal, nos comentaron que se habían unido para participar en el WRC 2013 y que casi no habían podido practicar, pero que su intención era reunirse en diversas ocasiones durante el 2014 para poder realizar prácticas tres o cuatro días seguidos cada vez y preparar a fondo su participación en el WRC 2014.

Como consecuencia de este contacto, el año pasado tuvo lugar una primera colaboración de APRAT con ASUREV (Asociación Sudamericana de Rescate Vehicular) y con este singular equipo, que se concretó en mi asistencia a Santiago de Chile durante unos días del mes de abril, para poder guiar su proceso de prácticas. En esta primera ocasión se estableció que el objetivo final de esta colaboración iba mucho más allá del apoyo puntual al equipo y que se focalizaba en la futura implantación de los encuentros de rescate en Latinoamérica.

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Santiago de Chile, abril de 2014

Una vez establecida la condición de APRAT como colaborador para la culminación de este ambicioso proyecto, tuvo lugar un segundo desplazamiento a Sudamérica, en esta ocasión a Envigado (Colombia), donde, en el mes de septiembre del pasado año tuvieron lugar las Primeras Jornadas Internacionales de Rescate Vehicular, en las que el adiestramiento del equipo latinoamericano se abrió a bomberos de la zona y en las que se incluyeron diversas ponencias en universidades e instituciones locales con el objetivo de dar a conocer los encuentros de rescate como herramienta formativa.

A lo largo de esas primeras jornadas se fue concretando un calendario para la consecución del objetivo principal antes mencionado y se acordó que el equipo latinoamericano participaría en dos ediciones más del WRC (Moreton 2014 y Lisboa 2015) y que posteriormente y bajo la tutela de APRAT, sus miembros se acreditarían como asesores, ya que este era un aspecto clave para poder realizar encuentros de rescate en Latinoamérica.

Durante este año, el proyecto ha ido tomando forma y ASUREV se ha reconvertido en ALAREV (Asociación Latinoamericana de Rescate Vehicular).

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Además, la incorporación de nuevos miembros al equipo latinoamericano ha abierto las puertas a nuevos países, que, junto a otros ya presentes, han mostrado gran interés en la realización de Encuentros de Rescate.

Tras la colaboración en estas Segundas Jornadas Internacionales de Rescate Vehicular, que han tenido lugar entre el 22 y el 28 de septiembre de 2015 en el municipio colombiano de Envigado, se han podido concretar aún más los futuros pasos que debemos cumplir para ir afianzando la implantación de los encuentros de rescate vehicular en Latinoamérica y se ha establecido un detallado calendario que veremos más adelante.

Destacar que se trata de un proyecto muy importante ya que, indirectamente, podría llegar a ayudar a salvar muchas vidas en la carretera.

Desgraciadamente, la siniestralidad viaria en Latinoamérica es muy elevada, por lo que la mejora de la capacitación técnica de los bomberos que allí trabajan tendría un efecto muy positivo sobre la seguridad de sus ciudadanos.

Ponencia en la Universidad CES de Medellín

Actividades realizadas Durante mi estancia en Colombia, estuve alojado, al igual que en el 2014, en la Estación de los Bomberos Voluntarios de Envigado, donde tanto yo como los miembros del equipo latinoamericano recibimos todo tipo de atenciones. Desde aquí mi agradecimiento a los bomberos, al Departamento de Gestión del Riesgo del municipio y a la Fundación IRM Colombia por su hospitalidad y la magnífica organización del evento.

Ponencia en la Universidad CES de Medellín

Estación de los bomberos Voluntarios de Envigado

Durante los primeros días las actividades previstas se centraron en la promoción y difusión del conocimiento. Así, el día 23 de septiembre participé en representación de APRAT como ponente en un foro de debate realizado en la Universidad CES de Medellín, en la que expuse una ponencia titulada “Estructura de un equipo de rescate vehicular”.

Esa misma tarde, y dentro de la inauguración oficial de las jornadas, participé con una breve ponencia titulada “La World Rescue Organisation y los Encuentros de Rescate en Accidentes de Tráfico”. La acogida de ambas participaciones fue excelente y cumplió con el objetivo de dar a conocer los encuentros de rescate y sus beneficios a la hora de incrementar las capacidades técnicas de los bomberos.

Inauguración de las Jornadas

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Entre los días 24 y 28 tuvieron lugar las jornadas de maniobras con el equipo latinoamericano, que fueron abiertas y compartidas con bomberos de diversas procedencias.

Ponencias sobre Nuevas Tecnologías

Proyectos de futuro Esta actividad, realizada en el polideportivo municipal, se complementó, por una parte, con una conferencia sobre nuevas tecnologías en el diseño de vehículos y su incidencia en el rescate, que tuvo lugar en el auditorio del parque de bomberos de Envigado la tarde del viernes 25 de octubre, y por otro lado, con unos talleres prácticos guiados por los componentes del equipo latinoamericano, dirigidos a bomberos de Bogotá, Envigado y miembros de Defensa Civil de ese mismo municipio.

Estos talleres, realizados en la tarde del sábado 27 de septiembre, tuvieron el doble objetivo de adiestrar a los alumnos y de animarles a conformar equipos para el más que posible primer encuentro colombiano de rescate vehicular, previsto para el próximo año.

Con esta colaboración de APRAT en el ámbito internacional, debe culminar con la implantación de los encuentros de rescate en Latinoamérica. En este sentido, y gracias al trabajo realizado por ALAREV y los miembros del equipo latinoamericano de rescate vehicular, casi podemos afirmar que el próximo mes de diciembre, una vez culminada la fase de participaciones en encuentros de rescate de los miembros del mencionado equipo, tendrá lugar en México DF un curso de asesores, en el que capacitaremos a dos sanitarios y cinco técnicos-mando. Acto seguido, tendrá lugar un Encuentro en el que se prevé la participación de unos 20 equipos, que será asesorado por miembros de APRAT y en el que los nuevos asesores latinoamericanos participarán como asesores sombra.

En la misma línea, se están dando pasos para que el próximo año tenga lugar en Envigado el primer encuentro nacional de rescate en Colombia.

Finalmente, y todavía en una fase muy incipiente, desde ALAREV se está trabajando para promover encuentros de rescate en diversos países latinoamericanos, como Paraguay, Chile o Argentina.

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seguridad

Proyecto SAFEBUS Sistemas avanzados de seguridad en autobuses

El pasado mes de marzo finalizó el proyecto SAFEBUS con la presentación de la justificación técnica de la anualidad 2013, tras las auditorias pertinentes llevadas a cabo en cada una de las empresas participantes en el proyecto.

l proyecto SAFEBUS ha tenido como objetivo el desarrollo de sistemas avanzados de seguridad integral en autobuses, tanto activos como pasivos, que ofrezcan a los usuarios una mayor seguridad y comodidad en sus desplazamientos. Con el desarrollo de estos nuevos sistemas se pretende reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes ocurridos en relación con los autobuses (accidentes y lesiones asociadas a las caídas de los pasajeros que viajan de pie, así como los atropellos producidos en las zonas de subida y bajada de los viajeros) a través de soluciones tecnológicamente avanzadas y ergonómicas

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que puedan integrase en autobuses urbanos.

Pretendiendo cubrir de este modo el hueco existente en el mercado, ofreciendo un sistema integral más seguro.

Su objetivo secundario ha sido reducir los costes sociales derivados del tratamiento y rehabilitación de las lesiones y atropellos, mejorando igualmente el confort y percepción de seguridad en el transporte en autobús. Por último, con la realización de este proyecto se ha pretendido reforzar la competitividad global de la industria española de autobuses, a través de la integración de nuevas medidas de seguridad.

Análisis de la problemática y estudio observacional Como base al desarrollo de los sistemas de seguridad, en las primeras fases del proyecto se realizó un análisis de la problemática, detectando las necesidades a cubrir mediante la inclusión de nuevos sistemas de seguridad en futuros vehículos. Se llevaron a cabo dos estudios observacionales sobre una muestra representativa de las líneas de autobús (interior, casco antiguo, radial, circular) en la ciudades de Valencia (autobuses de la EMT) y Zaragoza (autobuses TUZSA). En ellos se anotaron las inci-

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dencias que tuvieron los pasajeros en el uso del autobús, documentándolas para caracterizarlas y relacionar posteriormente estas incidencias con los diferentes elementos del diseños del autobús. Además en el estudio llevado a cabo en Zaragoza se instaló en los autobuses de cada línea un acelerómetro con el que se midieron aceleraciones longitudinales y transversales del vehículo permitiendo identificar aquellos instantes en los que el usuario podría ser susceptible de caerse (umbral de aceleración 0,15 g) y relacionarlos con los incidentes que pudieran ocurrir en el autobús.

Tras la realización del estudio se observó que la frecuencia de incidentes en la red metropolitana de autobuses de Zaragoza, al igual que en la de Valencia, fue muy baja y los incidentes registrados, tanto en el interior como en el exterior, fueron muy leves.

Por otra parte, en cuanto a los sistemas de seguridad encaminados a aumentar la seguridad interior en los autobuses, se han desarrollado nuevos diseños de interiores más seguros. Para ello en base al desarrollo de modelos biomecánicos en etapas anteriores del proyecto, se ha modelado y simulado el comportamiento de los usuarios en distintas situaciones críticas en las que se producen mayoritariamente los accidentes, con el fin de determinar parámetros críticos en cuanto a seguridad.

A partir de las propuestas conceptuales y las simulaciones realizadas, el IBV desarrollo un prototipo de asiento con apoyos isquiáticos como potencial substituto de butacas o barras horizontales en el autobús que mantengan el confort del viajero y aumente el espacio libre en su interior facilitando el paso de los viajeros y las zonas de sujeción. zaron las modificaciones sobre un autocar interurbano y se habilitó un espacio para realizar las pruebas.

Desarrollo de simulador y validación de sistemas Mediante el proyecto SAFEBUS se podrá dotar a los autobuses de sistemas de asistencia a la conducción, adaptando conceptos ya existentes a la problemática específica de este transporte colectivo.

No solo se tendrán en cuenta asistentes para una conducción segura como son los reguladores de velocidad, la distancia de seguridad, el seguimiento de carril, etc., sino que se prestará atención a momentos especialmente críticos en el servicio, como es la subida y bajada de pasajeros. Para ello se ha construido un simulador para el sistema de conducción asistida, en el que se han incluido todos los elementos y dispositivos que se han ido desarrollando en el proyecto. El simulador ha servido para testear los sistemas desarrollados e integrarlos correctamente.

Asiento semisitting desarrollado por IBV

El siguiente paso fue evaluar la perdida de equilibrio a la que están sometidos lo usuarios en distintas posiciones (de pie, sentado, semisentado, sujeto a una barra vertical/horizontal, etc.) ante una arrancada, una frenada y un paso por curva. Las pruebas se realizaron con un vehículo real acondicionado para las mismas. En primer lugar se fijó el recorrido para la realización de los ensayos y en segundo lugar se reali-

De esta forma el autocar se encontraba preparado para ensayar las diferentes configuraciones analizadas con MADYMO durante actividades anteriores: posición sentada, de pie con agarre vertical, de pie con agarre en barra horizontal, posición semisentada lateral (agarrándose con las manos y sin agarrarse), semisentada frontal (agarrándose con las manos y sin agarrarse) y de pie sin sujeción.

Los equipos colocados en el vehículo permitieron obtener las aceleraciones en los tres ejes, la velocidad y su posición en cada instante, mientras que los equipos colocados en el usuario permitieron calcular para cada uno de los segmentos corporales de interés (occipital, tronco y pelvis) las aceleraciones en los tres ejes, el desplazamientos en los tres ejes, y los rangos de aceleración. Las grabaciones de vídeo permitieron analizar cualitativamente el comportamiento del usuario en las diferentes configuraciones.

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más completo y más funcional se consideró útil el incorporar un freno automático, de manera que a muy bajas velocidades, lo que podría ser una salida desde una parada, el autobús frena automáticamente si detecta un peatón cerca del autobús que pudiera ser atropellado debido a la dirección del vehículo, y en el caso de detectar a la persona antes de arrancar, ni siquiera arrancaría. A este freno se le ha llamado freno de emergencia.

El análisis de resultados se centró en estudiar la posición del centro de masas del usuario en función de las aceleraciones del vehículo en cada una de las configuraciones estudiadas, se observa que respecto al eje longitudinal del vehículo la configuración menos estable es la del usuario de pie, sin ningún tipo de agarre. Cuando el pasajero esta sentado en la butaca es la configuración más estable de todas, independientemente de las características físicas del usuario (hombre/mujer; peso; estatura; fuerza).

Conclusión y resultados

En el caso de las configuraciones del asiento semisentado en posición frontal hay una mayor variabilidad entre sujetos, siendo la configuración del asiento en posición lateral menos estable que la frontal, ya que el usuario en esta posición es más vulnerable a las aceleraciones longitudinales del vehículo.

Los objetivos del proyecto se han alcanzado satisfactoriamente: En el caso de que las cámaras detecten a un peatón en las proximidades del autobús, el sistema desarrollado bloquea el pedal del acelerador y emite una señal acústica para avisar al conductor.

Como conclusión, el prototipo de asiento semisentado desarrollado en las actividades anteriores, presenta una configuración que es más sensible a las características del usuario que otras, como por ejemplo la butaca. Además, dentro de las dos configuraciones del asiento semisentado, es preferible la posición “frontal” frente a la “lateral” ya que el usuario es menos vulnerable a las aceleraciones longitudinales del vehículo, que son las que alcanzan un valor más alto durante la conducción.

El sistema desarrollado es capaz de detectar un atropello inminente en la arrancada y detener el autobús de manera autónoma para evitarlo, además endurece la dirección del vehículo para evitar el giro. Se dispone de una pantalla de interfaz que muestra la imagen de las seis cámaras implementadas y marca la zona donde se detecta a una persona.

Este sistema sin resultar un sistema muy invasivo para el conductor o para el propio vehículo, resulta muy eficaz a la hora de evitar atropello, siendo fácilmente comercializable debido al bajo coste de sus componentes.

Estos estudios, junto al análisis de la accidentología y simulación del comportamiento de los pasajeros en los vehículos actuales, ha permitido diseñar nuevos interiores más seguros, no solo teniendo en cuenta accidentes de naturaleza grave, sino también aquellos que, aunque menos graves, se producen con mayor frecuencia, como son las caídas y los golpes.

Finalmente, una vez definidos los sistemas de seguridad, éstos se han implantado en demostradores en la última etapa del proyecto con el objeto de validarlos en entornos reales.

Integración de sistemas y demostración En primer lugar se realizaron grabaciones en carretera para su posterior análisis y procesado con el objeto de mejorar el sistema de visión por computador de la Universidad Politécnica de Valencia. Estas grabaciones fueron realizadas con cámaras de vídeo integradas en el autobús que sirve como plataforma para el demostrador.

Para ello se posicionaron las cámaras y se orientaron de forma que cubrieran las zonas definidas para el buen funcionamiento del sistema.

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Una vez colocadas las cámaras se calibraron y se realizó una prueba con el autobús demostrador describiendo un trayecto de una línea de autobuses de Santiago de Compostela.

Posteriormente se integraron en el autobús los equipos de oposición al giro de dirección y de tope del pedal acelerador. Una vez instalados se comprobó la funcionalidad del sistema y la correcta ejecución del montaje.

También se colocó una pantalla de interfaz que muestra las imágenes de las cámaras implementadas, y el asiento semisitting desarrollado.

Aunque en la idea inicial del proyecto no se contemplaba la posibilidad de actuar sobre el freno del autobús, en un esfuerzo de hacer el sistema

Se ha desarrollado un prototipo de asiento semisentado que es más sensible a las características del usuario que otro tipo de asiento, como son las actuales butacas. Por otro lado, también se ha comprobado que situar el asiento semisentado en posición frontal resulta mas seguro para el usuario que en posición lateral, puesto que el usuario es menos vulnerable a las aceleraciones longitudinales del vehículo.

Uno de los aspectos más destacables de este proyecto es el buen resultado en cuanto a detección de personas, obteniendo una precisión elevada en un proyecto relativamente corto.

Mediante el sistema desarrollado en el proyecto SAFEBUS se consigue una mejora en la seguridad activa sin resultar un sistema muy invasivo para el conductor o para el propio vehículo. El sistema también resulta comercialmente viable debido al bajo coste de sus componentes.

congreso

El 27 Congreso Nacional SEMES Fotos: SEMES

l 27 Congreso Nacional de SEMES tuvo lugar en el Palacio de Congresos de la Expo en Zaragoza, acogiendo a los profesionales llegados de todos los rincones de España. El acto inaugural comenzó de la mano de Javier Povar, presidente del Congreso, quien dió la bienvenida a los 2.400 congresista que este año se han dado cita en Zaragoza, para poder pasar 3 intensos días en los que pudieron participar en las más de 62 de actividades que se realizararon.

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El doctor Rafael Matesanz, presidente de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT), detacó en la inaguración la labor que durante los últimos años se está realizando gracias a los urgenciólogos y en la que ya son más de 5.000 los profesionales que se formado con la colaboración de SEMES, con más de 42 programas en asistolia realizados en 13 comunidades autónomas.

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En estos momentos España es el primer primer país del mundo en donación y en poco años se ha posicionado como el tercer país de donaciones en parada cardiaca solo por detrás de Holanda e Inglaterra y superando las cifras de los Estados Unidos. Josto Maffeo por su parte, animó a los presentes con sus particulares y brillantes formas, en las que subrayo, la importancia de la educación en primeros auxilios dentro de las escuelas, y manifestó la necesidad de la especialidad en los profesionales que día a día son capaces de tomar decisiones, que salvan vidas.

Para finalizar Juan González Armengol presidente de SEMES, dio las gracias a todos los profesionales de las urgencias y emergencias por su dedicación, su esfuerzo y su amor a la profesión, además recordó que desde la constitución de SEMES su principal finalidad y razón de ser, es la de la responsabilidad de dar calidad de atención a todos los pacientes que acuden a estos servicios.

congreso

La entrega de premios mostró un año mas el alto nivel de las comunicaciones y mesas organizadas en el congreso, los galardones fueron los siguiente:

PREMIOS MESA DEL INVESTIGADOR

9º PREMIO NACIONAL DE INVESTIGACIÓN EN URGENCIAS EMERGENCIAS PEPE MILLÁ PRIMER PREMIO - Pere Llorens, Òscar Miró, Pablo Herrero, Francisco Javier Martín-Sánchez, Javier Jacob, Amparo Valero, Héctor Alonso, María José Pérez-Durá, Antonio Noval, José Juan Gil-Román, Pedro Zapater, Lucía Llanos, Víctor Gil, Rafel Perelló. Clinical effects and safety of different strategies for administering intravenous diuretics in acutely decompensated heart failure: a randomised clinical trial.

Emergency Medicine Journal. 2014 Sep;31(9):706-13. Ponente: Francisco Javier Martín-Sánchez. Servicio de Urgencias. Hospital Clínico San Carlos. Madrid 7º PREMIO LUIS JIMÉNEZ MURILLO A LOS MEJORES ARTICÚLOS PUBLICADOS EN LA RESVISTA EMERGENCIAS 7º PREMIO AL MEJOR TRABAJO PUBLICADO DURANTE EL AÑO 2014 en las secciones ORIGINALES u ORIGINALES BREVES de la revista EMERGENCIAS: Òscar Miró, Xavier Escalada, Emili Gené, Carmen Boqué, Francesc Xavier Jiménez, Fabrega, Cristina Nietto, Gilberto Alonso, Pere Sánchez, Miquel Sánchez. Estudio SUHCAT (1,2 y 3): mapa físico, funcional, docente e investigador de los servicios de urgencias hospitalarios de Cataluña. Emergencias 2014; 26: 19-56.

Ponente: Òscar Miró. Servicio de Urgencias. Hospital Clínic de Barcelona. Barcelona PREMIO “LUIS JIMÉNEZ MURILLO” AL TRABAJO CON MAYOR REPERCUSIÓN A MEDIO PLAZO publicado en la revista EMERGENCIAS durante el año 2011: Javier Jacob, Pere Llorens, Francisco Javier Martín-Sánchez, Pablo Herrero, Ana Álvarez, Pérez-Maria José Pérez Durá, Antonio Noval, Fernando Segura, Fernando Richard, Antonio Giménez, Òscar Miró. Valor pronóstico de la determinación urgente del péptido natriurético tipo B en los servicios de urgencias en pacientes con insuficiencia cardiaca: estudio PICASU-1. Emergencias.

2011;23:183-92. Ponente: Javier Jacob. Servicio de Urgencias Hospital de Bellvitge. Barcelona

PREMIOS MEJORES COMUNICACIONES

PREMIO A LA MEJOR COMUNICACIÓN DE MÉDICO ¿ES POSIBLE MEJORAR LA CALIDAD DE LA ANTICOAGULACIÓN DESDE UN SERVICIO DE URGENCIAS HOSPITALARIO (SUH) EN PACIENTES CON FIBRILACIÓN AURICULAR (FA)? J Sánchez López (1), MM Leal Lobato (2), A Hidalgo Rodriguez (3), C Rivilla Duce (4), EM Jiménez González (5), E Barbero Rodriguez (6), E Torres Sánchez (7) H U Virgen de las Nieves PREMIO A LA MEJOR COMUNICACIÓN DE MÉDICO INTERNO RESIDENTE (M.I.R) CONSTRUCCIÓN DE UN MODELO PREDICTIVO DE MORTALIDAD INTRAHOSPITALARIA EN EL MOMENTO DE INGRESO HOSPITALARIO M Martínez Díez (1) M Jordán Domingo (2), C Baquer Sahún (3), I Murillo Díaz de Cerio (3), MC Lahoza Pérez (3), JA Gimeno Orna (1), D Sáenz Abad (1) HOSPITAL CLÍNICO UNIVERSITARIO LOZANO BLESA PREMIOS COMUNICACIONES ENFERMERÍA ¿HACIA UNA UNIDAD DE CUIDADOS INTERMEDIOS? H Sanmartin Allué (1), V Garcés Horna (2), B García Langoyo (1) (1) HOSPITAL UNIVERSITARIO MIGUEL SERVET, (2) H. Universitario Clínico Lozano Blesa PREMIOS COMUNICACIONES TÉCNICO LA EXPERIENCIA EN RESUCITACIÓN CARDIOPULMONAR REAL: FACTOR CLAVE EN LA CALIDAD DE COMPRESIONESTORÁCICAS EFECTIVAS CARLOS FERNANDEZ CANDELAS (1) D GONZALEZ RODRIGUEZ (2), MC CASTILLO RUIZ DE APODACA (2), N GONZALEZ SARDINA (2), MA MARTIN POVEDA (2), S JUSTO MORATO (2) (1) Cuerpo Bomberos Ayuntamiento de Madrid, (2) SAMUR-PC Ciudad de Madrid

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prevención

Bosch hace que el tráfico urbano sea más seguro para los peatones:

Concluye el proyecto conjunto UR:BAN El tráfico en las ciudades está a menudo congestionado y es poco predecible.

Los automóviles comparten las calles con bicicletas, motocicletas, camiones y autobuses.

No es raro ver a los coches en doble fila y a los peatones cruzando la calle de forma imprevisible.

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a imagen de vehículos sorteando estos peligros de forma completamente autónoma es casi inimaginable.

"La conducción automatizada está llegando también a las ciudades. El nivel de automatización está aumentando gradualmente, comenzando con los sistemas de asistencia al conductor", asegura Dietrich Manstetten, que trabaja en investigación e ingeniería avanzada de Robert Bosch GmbH. Junto con su colega, Lutz Bürkle y un equipo de 11 investigadores de Bosch, desarrolla la tecnología necesaria para hacer realidad el proyecto, como parte de la iniciativa de investigación UR:BAN. Los investigadores han hecho grandes progresos: "Una de las cosas que hemos enseñado a los coches es a predecir lo que va a ocurrir a continuación, y ayudar así a los conductores a rea-

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lizar una acción evasiva cuando se produce un inminente riesgo de impactar a un peatón", dice Bürkle. En la presentación final del proyecto UR:BAN, en Düsseldorf, el 7 de octubre, el equipo utilizará vehículos de prueba para demostrar los resultados de su trabajo.

El asistente para maniobras de esquiva previene hasta el 58% de los accidentes con peatones Un requisito previo para realizar las funciones de conducción automatizada es incorporar sensores que monitoricen de manera fiable el entorno del vehículo. "Sólo cuando sabemos lo que está pasando alrededor del coche podemos determinar la estrategia correcta de conducción", asegura Bürkle.

Un componente de Bosch basado en el reconocimiento del entorno es su cámara de vídeo estéreo, que ya se ha empezado a montar en algunos vehículos. Montada detrás del parabrisas, cerca del espejo retrovisor, la cámara controla la parte delantera del vehículo de pruebas y transmite esta información a un procesador situado en el maletero, que se encarga de analizar los datos más de diez veces por segundo.

Pero Bosch no se detiene ahí. "Por medio de algoritmos inteligentes, hacemos que el equipo calcule cualquier cambio que se produzca en el entorno y hacia dónde se dirigen los objetos", dice Bürkle. En otras palabras, la tecnología de Bosch no sólo detecta la posición actual de los peatones y ciclistas, sino que también predice dónde estarán dentro de un segundo. Esto abre nuevas oportunidades para la protección de los peatones.

prevención

Sobre esta base, los investigadores de Bosch han desarrollado un sistema de asistencia que interviene para evitar una colisión con un peatón. A una velocidad de hasta 50 km por hora, el sistema ayuda a los conductores a frenar y a realizar una maniobra evasiva. Si la frenada por sí sola no es suficiente para evitar atropellar a un peatón que de repente aparece delante del coche, el asistente calcula instantáneamente una maniobra evasiva. Tan pronto como el conductor da un volantazo para evitar el accidente, el sistema entra en acción para apoyar la maniobra de dirección.

"Según nuestros estudios, siempre que el conductor reacciona al menos medio segundo antes de una posible colisión, el sistema de asistencia puede ayudar a evitar que éste finalmente se produzca en el 58 por ciento de los casos", concluye Bürkle.

Pero, aún mejor es poder evitar situaciones como ésta. Las situaciones críticas se producen cuando los conductores se distraen y no prestan la atención debida a la carretera. La solución de Bosch se denomina ‘observación del conductor’.

"Mediante la supervisión de la línea de visión del conductor, unas diminutas cámaras situadas en el interior del vehículo pueden saber si sus ojos están mirando en la dirección correcta", dice Manstetten. De esta forma, se puede avisar a los conductores distraídos con la antelación suficiente para evitar una situación peligrosa del tráfico. En este contexto, Bosch cree que sería de gran ayuda la colocación de indicadores en el salpicadero o de una pantalla LED en el panel de control situado en el campo visual del conductor.

Interioridades del proyecto que alimentan el trabajo hacia la conducción automatizada Las ciudades se enfrentan a nuevos retos como lugares en los que se conduce. Estos incluyen hacer giros y conducir por espacios reducidos.

Cuando giramos en una calle, es fácil pasar por alto los peatones que quieren cruzar la calle desde la derecha o desde la izquierda.

Manstetten, Bürkle y sus colegas han desarrollado un asistente sólo para estas situaciones.

Reconoce las señales de paso de peatones y puede detener completamente el coche antes de que se pueda llegar a producir un accidente.

Pero el sistema de asistencia para espacios reducidos va incluso más allá. Éste maniobra el coche a través de espacios reducidos, tales como calles donde los coches están aparcados en doble fila. Utilizando imágenes procedentes de la cámara de vídeo estéreo, el procesador calcula la trayectoria que debería llevar el vehículo. A continuación, toma el control de la dirección eléctrica y se asegura que el automóvil maniobra correctamente y de forma segura a través de un espacio estrecho. El sistema de Bosch también reconoce cuando un espacio es demasiado justo para pasar, advirtiendo al conductor o deteniendo el coche a tiempo antes de que los retrovisores exteriores resulten dañados.

Las ideas que Bosch obtiene de los trabajos investigadores de Manstetten, Bürkle y del equipo de investigadores del proyecto UR:BAN se aplican directamente al desarrollo de la conducción automatizada. Desde 2011, el proveedor de tecnología y servicios ha centrado este trabajo en dos emplazamientos situados en

Abstatt, Alemania, y Palo Alto, California. Bosch ha estado conduciendo de forma automatizada un determinado número de vehículos de pruebas en tráfico normal en la autopista alemana A81 y en la autopista i280 de Estados Unidos desde el comienzo de 2013. El objetivo inicial de desarrollo es suministrar próximamente un piloto automático para autopista. A partir de 2020, se espera que los vehículos que ofrezcan esta tecnología de Bosch serán capaces de conducir por si mismos de forma altamente automatizada por las autopistas, sin necesidad de una supervisión constante del conductor.

Un proyecto, un objetivo y 31 socios de la ciencia y la industria UR:BAN (acrónimo del alemán para el espacio urbano: sistemas de asistencia de fácil uso y gestión de la red) es un proyecto conjunto financiado con fondos públicos que ha reunido a 31 socios de diferentes sectores, desde automoción, electrónica, comunicación y empresas de software, hasta universidades, institutos de investigación y las propias ciudades. El objetivo del proyecto es el desarrollo de sistemas de asistencia al conductor y de gestión de tráfico para las ciudades.

Los sistemas de asistencia al conductor son un paso esencial en el camino hacia la conducción automatizada. UR:BAN ha recibido ya unos 40 millones de euros de financiación del Ministerio Federal Alemán de Economía y Energía. Los costes generales del proyecto ascienden a aproximadamente 80 millones de euros.

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informe

Informe RACC: Alrededor de 1.300 mujeres embarazadas fueron atendidas en España por accidente de tráfico durante 2014 e

l RACC, entidad líder en el ámbito de la movilidad enEspaña con 850.000 socios, ha analizado los cambios en el patrón de movilidad durante el embarazo y ha estimado la siniestralidad entre las mujeres gestantes y sus fetos, para delimitar y cuantificar este problema sobre la se guridad vial.

Para ello ha contado con la colaboración del Catsalut (Emergències Mèdiques) y la Fundación Faros de Sant Joan de Deu. Además, se ha realizado una encuesta de opinión, donde se pone de manifiesto que: • Un 88% de las encuestadas consideran una cuestión importante su movilidad durante el embarazo, en contraste con un 40% de ellas, que percibe que la sociedad no valora suficientemente estos aspectos relativos a su movilidad.

• Más del 90% no usan o abandonan los vehículos de dos ruedas (moto y bicicleta)

Adoptan actitudes de mayor prudencia • Las embarazadas cambian su forma de moverse y admiten que prefieren andar o ser llevadas en coche antes que usar el transporte público o conducir.

• A medida que avanza el embarazo disminuye la proporción de mujeres que conducen a la mitad, mientras que el porcentaje de pasajeras se triplica.

• El cinturón de seguridad sigue siendo un elemento fundamental de seguridad vial (99% uso) y un 46% utilizan adaptadores para el cinturón de seguridad. Un 42% admiten que los conocen pero no los han usado y un 12% no los conocen.

• Los hábitos que más se acentúan durante la conducción, junto con el uso del cinturón, son: circular a menor velocidad y dejar mayor distancia de seguridad.

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• Las embarazadas valoran que su movilidad sería más cómoda y segura: -Facilitando aparcamientos más anchos o transportes públicos más cómodos.

-Facilitando un buen estado de las aceras o de las vías públicas en general.

informe

Metodología estadística La cuantificación de la siniestralidad de las embarazadas se ha llevado a cabo mediante dos métodos complementarios: • Análisis directo de registros sanitarios del CMBD (conjunto mínimo básico de datos, del sistema sanitario público).

• Estimación indirecta a partir de la accidentalidad reportada por la Dirección General de Tráfico (DGT).

En 2013, la tasa de riesgo de resultar víctima de un accidente de tráfico para una mujer embarazada se situó en 304,6 casos por cada 100.000 embarazadas. La mayor parte de las víctimas sufrieron heridas leves, 290,4 por cada 100.000. Los casos con heridas graves fueron 12,8 y los fallecimientos 1,4.

Pese a la reducción sostenida de la siniestralidad en carretera, se estima que hasta 38 mujeres embarazadas y fetos murieron como consecuencia de un accidente de tráfico en España en 2013.

Consejos básicos RACC durante el embarazo • La movilidad durante el embarazo no es un problema, es simplemente distinta.

• Acepta las limitaciones temporales y muévete conforme a tus posibilidades.

• Elimina o reduce al mínimo modos de transporte con mayor riesgo como los vehículos de dos ruedas.

• No renuncies al transporte público y haz valer tu condición de embarazada en él.

• Si conduces, fíate de ti misma. Las mujeres tienen un menor riesgo al volante y la gestación aporta un “plus” de prudencia .

• Hacer los espacios públicos más amables, seguros y confortables: 1. Los baches en las carreteras o calzadas urbanas constituyen una molestia para este colectivo en la medida de que las sacudidas pued en afectar al feto.

2. Las bandas rugosas o los pasos elevados para reducir la velocidad de ciertas vías urbanas deberían adaptarse para reducir el posible impacto sobre la embarazada.

3. Las plazas de aparcamiento normales resultan incómodas para las gestantes avanzadas por lo que deberían habilitarse las de mayor dimensión.

4. Un tratamiento similar podría aplicarse para las zonas de aparcamiento regulado siempre y cuando se acreditara la condición de embarazada.

• La embarazada reduce el uso del transporte público por el temor a las aglomeraciones ya que prioriza un uso confortable cuando se desplaza en este medio de transporte, por lo que sería muy relevante: 1. Favorecer la visibilidad de las plazas reservadas para las embarazadas y procurar por su buen uso.

2. Crear o enriquecer los mensajes sobre la disponibilidad de plazas reservadas y la obligatoriedad de cederlas a las embarazadas (u otros colectivos con movilidad más limitada).

3. Fomentar una conducción “suave” en los distintos medios de transporte público, en particular, en el autobús para eliminar riesgos de caídas o de golpes en arranques y frenazos.

A los fabricantes • Mejorar la ergonomía de las plazas en el transporte público urbano destinadas a embarazadas, gente mayor y personas con movilidad reducida.

• Desarrollar mejoras ergonómicas para una mayor comodidad en el coche de embarazadas, así como personas mayores.

• Innovar tecnológicamente para desarrollar cinturones de seguridad que protejan mejor las embarazadas.

Cómo abrocharse el cinturón correctamente durante el embarazo:

• No dejes de usar el cinturón de seguridad y utiliza los accesorios de retención homologados para embarazadas.

• No incurras en conductas de riesgo y evita el exceso de velocidad, el alcohol y las drogas o sustancias que puedan alterar tu capacidad de percepción.

• Si tu movilidad depende de otro, exhórtale a reforzar su prudencia y responsabilidad. De él dependen ahora más personas.

A la Administración • Garantizar la movilidad segura de las mujeres embarazadas equivale a invertir en su calidad de vida durante esta etapa.

• Mejorar la información sobre aspectos de movilidad que recibe la mujer embarazada.

• La banda horizontal del cinturón de seguridad se debe poner por debajo del vientre apoyándose sobre los huesos de la pelvis, y nunca debe pasar por encima del abdomen.

• La banda diagonal del cinturón de seguridad debe de pasar por el hombro y entre los pechos de la mujer.

• Estudiar la implantación de iniciativas para evidenciar el embarazo de una mujer, como algún icono o logotipo, pueden ser útiles para acre centar el respeto y reconocimiento social a la embarazada.

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seguridad

Implantación de los desfibriladores en los aviones Servicio de Cardioprotección Intregal ASENSFIES

Necesidad de una regulación para la cardioprotección en los aviones egún las estadísticas publicadas por la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), la incidencia de sufrir un accidente aéreo respecto al número de desplazamientos que se realizan en un año es de 1 por cada 4,4 millones de vuelos. Vistas estas cifras se puede afirmar que el avión es el medio de transporte más seguro en lo referente a la posibilidad de sufrir un accidente aéreo. Ahora bien, según los estudios realizados, la incidencia de sufrir una parada cardiaca a bordo de un avión se cifra en más de 1.000 casos por año, número nada despreciable.

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Estos datos forzaron a que en el año 2004, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, legislara una ley en la que obligaron a que los aviones de las 2.600 líneas comerciales del país dispusiesen de un desfibrilador externo automático (DEA). En este sentido, la empresa aérea pionera en instalar desfibriladores en sus vuelos comerciales fue la australiana Qantas a finales de los años noventa.

Afortunadamente, hoy en día numerosas compañías aéreas ya disponen de un desfibrilador en sus aviones, sobre todo en lo que se refiere a trayectos transoceánicos, pero es de lamentar que todavía hoy y pese a las recomendaciones de los expertos, España no disponga de ningún decreto que regule este aspecto y tan solo sea una recomendación publicada por el Ministerio de transporte en su informe del “Plan de calidad para el Sistema nacional de salud “ del año 2007 en donde se describe: La recomendación de ubicación es en general la siguiente: En todos los establecimientos que reciban o en donde transiten o permanezcan grandes concentraciones de personas como: a) Los terminales de transporte internacional y nacional b) Los centros comerciales c) Los estadios, los centros deportivos, los locales de espectáculos, los salones de conferencias, eventos o exposiciones, gimnasios y los centros educativos con capacidad o por los que transiten más de quinientas personas. d) Las aeronaves, trenes o embarcaciones Recientemente, a finales del mes de Agosto de este año, la diputada de Coalición Canaria (CC) en el Congreso Ana Oramas, promovió que el Gobierno impulse ante la Unión Europea una nueva norma que obligue a los aviones comerciales a llevar un desfibrilador de emergencia a bordo, sobre todo en los vuelos hacia lugares donde no haya aeropuertos alternativos adecuados para eventuales aterrizajes de emergencia.

En Europa no es obligatorio llevar un desfibrilador en cada avión, la normativa obliga únicamente a la necesidad de estar equipados con un botiquín

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de primeros auxilios que puede ser utilizado por los auxiliares y el pasaje.

Además, la tripulación tiene que estar capacitada en materia de primeros auxilios para socorrer cualquier incidencia durante el desplazamiento. La norma obliga también a los aviones con más de 30 asientos a incorporar un botiquín médico para emergencias, cuando cualquier punto de la ruta prevista se encuentre a más de 60 minutos de un aeropuerto en el que pueda esperarse recibir asistencia médica cualificada, pero este botiquín solo puede ser utilizado por un médico.

Cabe destacar que la “fibrilación ventricular” es la principal causa de las cerca de 35.000 muertes súbitas que se producen en España. En muchos casos aparece en la fase final de un infarto -cuando se obstruye alguna de las arterias coronarias-, pero hay fibrilaciones debidas a otro tipo de dolencias. Cuando una persona sufre una parada cardiaca, es preciso atenderla en un plazo máximo de 10 minutos, algo imposible si se va a bordo de un avión sin equipamiento para estos casos. La prestigiosa publicación médica “The New England Journal of Medicine” ya publicaba en el año 2006 que los pasajeros que durante un vuelo sufren una fibrilación ventricular (alteración cardíaca que impide el funcionamiento adecuado del corazón), raramente sobreviven, debido al retraso de los servicios de emergencia capaces de practicar la desfibrilación (restauración del ritmo cardíaco normal).

Si la desfibrilación se aplica sólo un minuto después de la parada cardiaca, las posibilidades de sobrevivir aumentan hasta un 90%. La Fundación Española del corazón afirma que un DEA a bordo evitaría el 65% de las muertes súbitas en un avión, sin él, el porcentaje de éxito se reduce al 4%.

Estas cifras, hacen todavía más increíble que no exista una reglamentación que obligue a introducirlos en los vuelos con pasajeros, recordemos que el uso de los desfibriladores es uno de los anillos fundamental en la llamada “cadena de supervivencia”.

La pregunta a plantear es: La falta de desfibriladores a bordo ¿obedece a un criterio puramente económico? El debate está abierto y el vacío legal existente provoca que las interpretaciones sean muy personales. En este sentido, la Fundación Española del Corazón cree que la solución pasa por tomar consciencia del problema y confeccionar un plan común nacional.

Para ellos, dicho plan tiene que incidir en la formación del personal en reanimación cardiopulmonar (RCP), promover la instalación de desfibriladores a bordo y la elaboración de una ley conjunta para todo el territorio español.

ferias

TRAFIC 2015 TRAFIC 2015, 14º Salón Internacional de la Movilidad Segura y Sostenible, cerró sus puertas

el pasado 2 de octubre, en el Pabellón 5 de la FERIA DE MADRID, con un balance positivo tanto en participación empresarial, 121 expositores, como en afluencia de visitantes profesionales, 4.294.

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a Feria, organizada por IFEMA, fue inaugurada el 29 de septiembre, por la Directora General de Tráfico, María Seguí, y por el Director General de Carreteras, Jorge Urrecho.

La Galería de la Innovación, el nuevo Circuito Urbano y el programa de Jornadas FORO TRAFIC animaron el Salón y reunieron a expertos y responsables de la gestión del tráfico y sus infraestructuras tanto a nivel local como autonómico y nacional, destacando la cooperación entre el sector público y privado.

Las 121 empresas participantes en TRAFIC 2015, procedentes de 17 países, representaron un incremento respecto a la anterior edición de 2013 del 10%. La cifra de visitantes se mantuvo en parecidos términos a los de hace dos años, con un total de 4.294, destacando su alto nivel. El 6,42% de esos visitantes fueron extranjeros, originarios de 28 naciones, con los portugueses -24,86%- en primer lugar, dato que confirma el papel deTRAFIC como Feria de referencia para el mercado ibérico.

En cuanto a los visitantes nacionales, además de los madrileños, los primeros puestos en el ranking los ocuparon los procedentes de Cataluña, Comunidad Valenciana, Castilla y León y Andalucía, por este orden.

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El 29 de septiembre, se procedió a la entrega de las distinciones a los 11 productos seleccionados -3 de ellos con mención especial-, en las 5 categorías de la tercera edición de la Galería de la Innovación. Estos productos estuvieron expuestos durante todo el certamen, en un espacio habilitado al efecto.

En el programa de jornadas que se desarrolló durante los cuatro días de Feria, en el FORO TRAFIC, se celebraron 8 encuentros de gran interés, que contaron con la intervención de 67 ponentes y la presencia de más de 500 asistentes. Dentro de estos encuentros, despertaron especial atención dos, muy ligados a la nueva reorientación que ha adoptado la Feria, acorde con la evolución del sector, centrada en la movilidad segura y sostenible, una organizada por el Ayuntamiento de Madrid, en torno Desarrollo Urbano y Movilidad Sostenible, y la otra por la DGT, acerca del vehículo conectado.

En la misma línea, TRAFIC habilitó un espacio como Circuito Urbano, en el que el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, INSIA, de la Universidad Politécnica de Madrid, realizó exhibiciones con un prototipo de vehículo autónomo, manejado con un Smartphone desde el asiento posterior del coche.

ferias

En dicho Circuito, hubo, además, un autobús eléctrico de la EMT y bicicletas eléctricas que podían probar los visitantes; así como soluciones de la empresas expositoras para la mejora de la movilidad.

El renovado apoyo institucional, por parte de la DGT (Ministerio del Interior), de la Dirección General de Carreteras (Ministerio de Fomento), y por primera vez, de la Dirección General de Industria y Pequeña y Mediana Empresa (Ministerio de Industria, Energía y Turismo) y del Ayuntamiento de Madrid contribuyó al éxito de la convocatoria, que ha tenido un notable impacto mediático.

Un éxito que se mide también por las impresiones recogidas entre algunas de las empresas participantes. En este sentido, Enric Castelví Barrera, Export Manager de Ecobam, señaló que “nos ha ido muy bien en esta edición, con más de 200 visitantes, casi todos muy interesantes, tanto de instituciones como de ayuntamientos”.

También detectó un mayor nivel de asistentes, acorde con la reactivación del sector, David Quintanar, Bussines Development Manager de Sistem.

Por su parte, David Castaño González, Technical Manager Spain, de EasyPark España, destacó positivamente los numerosos contactos realizados en el Salón.

Particularmente interesantes resultan las impresiones recogidas de expositores que acudían por primera vez a la Feria. Es el caso del Grupo Hub, cuyo representante Francisco Aguado, resaltaba “los numerosos contactos realizados, de calidad. En general, TRAFIC ha crecido y parece que se está reactivando el sector”.

En parecidos términos se manifestaba Francisco Libertad, Director Comercial de Siepark, para quien la presencia, por primera vez, de su empresa en TRAFIC “ha sido un éxito en cuanto a contactos y negocios que han surgido en la Feria”.

En parecidos términos se expresó Carlos Martínez, Director Comercial de Kineo, quien apreció una “mayor afluencia de visitantes, de gran nivel, lo que nos ha permitido rentabilizar nuestra presencia en TRAFIC”.

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PELI-HARDIGG

1. Min Mac Rack

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Min Mac Rack™ de 19 pulgadas de montaje flotante, una solución ligera que brinda la máxima movilidad para los equipos de montaje en bastidor y que se ha diseñado para satisfacer las exigencias del ámbito militar. El nuevo Min Mac Rack™ responde a la necesidad de aprovechar al máximo los espacios reducidos y proporcionar la máxima protección a los equipos más frágiles. Los contenedores ligeros, compactos y de doble tapa Min Mac Rack proporcionan protección para cargas ligeras y medias, y presentan la mejor resistencia a los golpes de todo el sector. Sus marcos de montaje flotante de elastómero de alta precisión están diseñados teniendo en cuenta el peso y la fragilidad de los equipos, para proporcionarles el máximo aislamiento frente a los golpes y las vibraciones.

El bastidor cuadrado de acero de alta resistencia, ligero y sometido a un tratamiento por calor, ofrece distintas opciones de montaje para uno o varios equipos informáticos, de comunicaciones, de radio o video, instrumentos aeroespaciales, servidores, simuladores de vuelo, dispositivos electromecánicos, equipos de mando y control, herramientas de logística militar, de operaciones móviles o control aéreo, entre otros. El Min Mac Rack se fabrica íntegramente en Europa y está diseñado para satisfacer las exigencias de la OTAN y los estándares militares europeos. Está disponible en 10 modelos diferentes, con alturas de 4 a 12 U y dos longitudes de 480 y 610 milímetros, y presenta todas las características de protección de los equipos de montaje en bastidor.

-Marco de acero de alta resistencia que soporta un peso de entre 10 y 50 kilogramos.

- Asas Comfort Grip Handles™ patentadas por Peli-Hardigg.

- Candados anticizalla patentados que minimizan la tensión sobre el equipo e impiden que se abran las tapas y las bases incluso después de un impacto.

- Líneas se separación machihembradas que se mantienen unidas tras repetidos impactos.

- Diseñados para cumplir las exigencias de la norma ANSI/EIA-310-C para orificios de montaje de bastidores universales.

- Diseño apilable.

- Más de 12 colores a elegir.

El Min Mac Rack cuenta con múltiples accesorios y opciones para poder adaptarlo a las distintas necesidades de los clientes, como, por ejemplo, etiquetas personalizadas, cajones, estantes fijos y deslizantes, placas de sujeción, cierre con candado, etc. Con el nuevo Min Mac Rack de Peli-Hardigg podrás transportar y proteger tus equipos electrónicos más sofisticados, además de utilizarlos en cualquier parte.

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FAL

2. Línea LIFE Fal Calzados de Seguridad ha introducido en su catálogo una nueva línea de zapatos, para uso profesional, fabricados en serraje, mesh y cordura, especialmente transpirables. Los modelos Cross, Trail y Runner, y el modelo Trail Lady exclusivo para mujeres, están concebidos conforme a la normativa europea EN-ISO 20345 y con símbolos de protección S3+SRC+CI. Sus principales características son: - Puntera de seguridad no metálica ultraligeraVincap, capaz de aguantar un impacto de hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de altura, y una compresión de 15Kn. - Plantilla antiperforación textil que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y comodidad con protección.

Ambos elementos además de aligerar el calzado y evitar el cansancio, no presentan problemas de oxidación ni de alergias, son más confortables en incluso presentan ventajas en puestos de trabajo con riesgo eléctrico.

- Calzado muy transpirable.

- Incorporan suela Grip, de gran coeficiente antideslizante. La principal característica de esta suela es su doble densidad de poliuretano, que le confiere al zapato una gran comodidad, ergonomía y ligereza, valores añadidos que hacen que los trabajadores se encuentren con un calzado altamente confortable, incluso si su labor requiere pasar muchas horas de pie. Las dos capas de la suela, una compacta con relieves pronunciados para aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma, y otra de poliuretano espumado que proporciona confortabilidad al pie del usuario, evitan la fatiga muscular y las vibraciones, y absorben la energía en el talón para evitar microlesiones en las articulaciones, sobre todo en tobillos, caderas y rodillas, y daños musculares. Es además una suela resistente a hidrocarburos y aislante del frío.

- Modelos antiestático y sin piezas metálicas, pensados para personas que pasan muchas horas al frente de aparatos eléctricos

HELLY HANSEN

3. Magni SV Flow WW En 2016, la firma noruega redefine el calzado laboral con las Magni SV Flow WW, cuya tecnología SafeVent da un paso más en términos de transpirabilidad y es ideal para los trabajos en entornos cálidos. La Magni SV Flow WW eleva el calzado protector a un estadio superior con la tecnología SafeVent. Mientras el calzado existente presume de transpirabilidad incorporando una simple capa de tela transpirable, la Magni SV Flow mantiene el pie completamente protegido con una placa protectora en la suela y canales de aire en la mediasuela para conseguir una transpirabilidad inigualable. Esta patentada y eficaz construcción mantiene una completa transpiración sin poros o agujeros, mientras que continúa ofreciendo una perfecta protección y seguridad, dos elementos esenciales para el calzado laboral. El calzado está reforzado por fuera con protecciones Helly Wear® Protection que alejan el pie de golpes y rozaduras, detalles reflectantes y una plantilla de Poliuretano (PU) con pequeñas perforaciones para una transpirabilidad mejorada.

Juntamente con la tecnología SafeVent, la Magni SV Flow WW está fabricada con una ligerísima y ultra protectora punteraasí como con una espectacular suela absorbente y no metalizada que resiste a la abrasión y a resbalones. Helly Hansen es la primera empresa europea en incorporar la tecnología SafeVent en sus productos. La Magni SV Flow WW está disponible en Negro/Lima oscuro y Negro/ Azul y llegará a España en Marzo 2016. Magni SV Flow WW El calzado más transpirable de la colección Workwear de Helly Hansen se llama Magni SV Flow, e incluye la tecnología SafeVent que proporciona una transpirabilidad excepcional a través de la suela, mientras mantiene sus propiedades protectoras. La galardonada tecnología de Helly Hansen LIFA®Flow en la parte superior aporta un plus de transpirabilidad. La Magni SV es un calzado versátil para ambientes calurosos que requieren una ventilación extra en los que el pie esté cómodo y libre de sudor.

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DUPONT

4. Tychem® ThermoPro

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DuPont Personal Protection presenta DuPont™ Tychem® ThermoPro. Se trata de una nueva prenda monocapa de triple protección de DuPont ProtectionTechnologies. Concebido para ser utilizado por trabajadores industriales que se enfrentan a riesgos múltiples, como en la industria del gas y petróleo, así como bomberos y aquellos profesionales involucrados en equipos de emergencia en incidentes con químicos y con riesgo de llamarada. Tychem® ThermoPro combina la protección química y la fiabilidad del tejido de DuPont™ Tychem® con la fibra de protección frente al calor y las llamas Nomex® en una sola prenda.

Tychem® ThermoPro tiene prevista su certificación CE como prenda de cuerpo entero y bata para finales de 2015 y a partir de ahí se pondrá a la venta en Europa en 2016.

Tychem® ThermoPro ofrece 360 grados de protección gracias a su combinación de la tecnología de los tejidos Tychem® y Nomex®: el componente Tychem® forma una barrera química, permitiendo a Tychem® ThermoPro soportar la exposición a una amplia gama de productos químicos durante al menos 8 horas. Contando ya con la confianza de bomberos de todo el mundo para su protección, las fibras Nomex®, resistentes a las llamas, son el otro componente de Tychem® ThermoPro y aportan segundos extra, que son cruciales a la hora de escapar de las llamaradas repentinas. Nomex® también ofrece a Tychem® ThermoPro una protección probada contra riesgos por arco eléctrico.

“Hasta la fecha, los trabajadores que se enfrentan a riesgos múltiples pueden haber tenido que elegir entre protección química y protección contra las llamas, o llevar una combinación de prendas complicada y pesada”, explica Chloe Caux-Wetherell, responsable de nuevos productos en DuPont ProtectionTechnologies. “Si bien ofrece protección contra químicos en chorro, llamaradas y arco eléctrico, el nuevo Tychem® ThermoPro está formado por una sola capa que permite un ámbito mucho mayor de confort de movimiento del usuario”.

Tychem® ThermoPro ha sido probado para resistir a la permeabilidad de más de 240 químicos, de los cuales 175 productos químicos no han traspasado tras 480 minutos. Esta prueba ha demostrado también que Tychem® ThermoPro ofrece una barrera de por lo menos 8 horas a 19 de los 21 productos químicos encontrados en ASTM F1001. La mayor protección térmica que las prendas de DuPont™ Tychem® ThermoPro ofrecen está claramente demostrada en simulacros de exposición al fuego usando maniquís con detectores térmicos DuPont™ THERMO-MAN®. Se trata de un maniquí de tamaño real con 122 sensores térmicos, usados para predecir el nivel, grado y ubicación de posibles quemaduras de prendas que han sido expuestas al fuego simulado. Las pruebas realizadas en el THERMO-MAN® cumplen la normativa ASTM F1930. La prenda Tychem® ThermoPro ha demostrado que no continua ardiendo después de la exposición a las llamas, manteniendo una barrera de protección para evitar las quemaduras.

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WEINMANN EMERGENCY

5. Ventilación artificial y desfibrilación en una mano Como profesional de emergencias sabe que: entre luces de emergencia, sirenas y adrenalina, el estrés impera a menudo en el lugar de la intervención. Por eso es importante tener el equipamiento necesario al alcance de la mano – el desfibrilador en la mano izquierda, el dispositivo de respiración artificial en la derecha y la mochila de urgencias a la espalda. Así de cargado debe asistir al paciente sin pérdida de tiempo. ¿No es así?

WEINMANN Emergency le ofrece la solución.

El sistema portátil LIFE-BASE aúna las principales funciones –desfibrilación, monitorización, oxigenoterapia y ventilación artificial– en un dispositivo. ¿Cómo es posible?

Gracias a una combinación de reducidas dimensiones del aparato portátil de ventilación artificial de emergencia MEDUMAT Standard² y al sistema de monitorización/desfibrilador MEDUCORE Standard. Una solución de transporte inteligente con una ergonomía mundial única y un uso sencillo puesta a disposición del usuario.

Igualmente intuitivo y fácil es el manejo de los aparatos instalados en el sistema portátil LIFE-BASE. Integrados a la perfección, MEDUMAT Standard² y MEDUCORE Standard constituyen una unidad fiable. MEDUMAT Standard² facilita el inicio de la ventilación artificial introduciendo el sexo y la estatura del paciente. Durante la reanimación, MEDUCORE Standard guía con profesionalidad incluso a un personal de emergencias con poca experiencia gracias al análisis automático del ritmo cardíaco, instrucciones de voz claras y un metrónomo para el masaje cardíaco. Los botones de control dispuestos con claridad, las eficaces alarmas acústicas y visuales, así como una gran pantalla a color en ambos aparatos aumentan la seguridad durante la aplicación, la monitorización y el cuidado del paciente. ¿Cómo proceder tras la intervención? Guarde el sistema portátil LIFE-BASE con configuración individualizada en la BASE STATION diseñada a tal efecto – el soporte de pared o de techo ha sido sometido a pruebas de colisión para su ambulancia o helicóptero. Una mano, un clic, anclaje seguro.

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www.weinmann-emergency.com

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TYVEK

6. SURI SURI es el sistema modular para refugios que ofrece una pronta y versátil respuesta ante crisis humanitarias Una respuesta rápida y eficaz en temas de ayuda humanitaria resulta fundamental a la hora de hacer frente a situaciones de emergencia. Las soluciones de alojamiento empleadas en estas situaciones buscan dar una respuesta inmediata en cualquier lugar pero no siempre cubren las condiciones de habitabilidad, haciendo difícil alcanzar un grado óptimo de confort en su interior. Para dar respuesta a estas necesidades surge Suricatta Systems que con la tecnología de DuPont™ Tyvek® y DuPont™ Plantex® desarrolla SURI, un sistema de refugios de transición para alojamiento de emergencia de fácil transporte y montaje que proporciona seguridad y niveles de calidad de vida dignos desde el primer momento.

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SURI es un proyecto fruto del departamento de Innovación de Urbana de Exteriores, en el que ha participado también la Universidad de Alicante. Esta empresa española dedicada a la rehabilitación de edificios, ha desarrollado el proyecto siguiendo los criterios de la Vivienda Adecuada que la ONU reconoce como Derechos Humanos Fundamentales y está dentro del marco de la Unión Europea. SURI incorpora el tejido transpirable e impermeable DuPont™ Tyvek®, que se postula como un producto innovador y competitivo con un amplio rango de opciones y que cumple las expectativas constructivas y necesidades medioambientales; destaca en particular su aportación a las mejoras de las condiciones de habitabilidad y confort, convirtiéndose en producto clave dentro del proyecto.

Las membranas DuPont™ Tyvek® y DuPont™ Plantex® han sido elegidas para la fabricación de los refugios, al tratarse de materiales de tecnología avanzada que ofrecen una gran protección, manteniendo el rendimiento de los materiales aislantes y contribuyendo a una mejor salubridad. Además, Tyvek® minimiza las filtraciones de aire y agua a la parte habitable, al mismo tiempo que permite evaporar la humedad desde el interior. Gracias a estas cualidades, los refugios se convierten en una solución de lo más flexible y versátil, adecuada para cualquier tipo de clima.

Pedro Sáez, de Urbana Exteriores, ha dicho: “la ventaja de SURI es que este sistema modular puede montarse para crear gran variedad de instalaciones, desde viviendas familiares hasta centros de salud de atención primaria”. “Es además, idóneo para hospitales de campaña o quirófanos móviles en puestos avanzados” añade. SURI puede encajarse en distintas direcciones, lo que permite formar agrupaciones o proporcionar refugios de muy distintas dimensiones, creando prácticamente cualquier tipo de edificio dentro de los campamentos en los que se instala.

El sistema consta de fachadas rellenables que permiten la utilización de materiales locales como tierra, escombros, arena o nieve a lo largo de sus 10 años de vida útil. Este relleno in situ dota de estabilidad, rigidez y protección al conjunto, reduciendo el coste y facilitando el transporte.

Desde el punto de vista de eficiencia medioambiental, cabe destacar también su sistema de recogida de agua, diseñado para llevar el agua de lluvia a un depósito que la potabiliza al pasar por un filtro. Su diseño es 100% sostenible: todos los materiales usados son reciclables y reutilizables. SURI también ha tenido en consideración la regulación de la luz natural para mantener un ambiente óptimo en el interior durante el día, y cuenta con paneles solares que proporcionan energía suficiente para su consumo doméstico. El aislamiento que proporciona mejora con diferencia las condiciones y temperaturas frente a otros sistemas, como los contenedores.

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Conferencias

Las últimas tendencias tecnológicas de mapas inteligentes se dieron cita en Madrid el 4 y 5 de noviembre en la Conferencia Esri 2015 La Conferencia Esri es el evento más importante de Sistemas de Información Geográfica de nuestro país. Conocidas por las siglas SIG o GIS en inglés, a menudo estas herramientas son llamadas comúnmente “mapas inteligentes”, y ayudan a tomar decisiones a todo tipo de organizaciones y personas.

Organizada por Esri, compañía especializada en el desarrollo de Sistemas de Información Geográfica y suministro de contenidos georreferenciado. Después de más de 20 ediciones, la Conferencia Esri 2015 volverá a contar en su agenda con los proyectos más punteros en el uso de la tecnología geográfica: desde comunidades smart, plataformas en la nube, hasta mapas en 3D, drones, sensorización, o el Internet de las cosas.

Esta edición contó con la participación de importantes organizaciones e instituciones como la EMT, Centro Crímina (Universidad Miguel Hernández de Elche), Universidad de Sevilla, el Grupo de Emergencias de Andalucía, el Cabildo Insular de La Palma, Tracasa, TomTom, Microstrategy, etc.

Para qué sirven los mapas inteligentes o GIS Un GIS es una herramienta cartográfica que integra hardware, software y datos para capturar, gestionar y visualizar conocimiento geográfico y así ayudar a tomar mejores decisiones. Al relacionar diferentes datos ubicados en un lugar y visualizarlos sobre un mapa, se hace posible entender, interpretar, descubrir y actuar.

Por ejemplo, Ayuntamientos utilizan esta tecnología para gestionar el catastro, el mobiliario urbano, e incluso para comunicar a la ciudadanía la ubicación de servicios sociales o resultados de su gestión. Agencias de Seguridad, Defensa y Emergencias los utilizan para planificar operaciones de evacuación o de seguridad. Los bomberos se basan en estas herramientas para intervenir en incendios e incluso poder predecir el comportamiento del fuego. Compañías de Aguas monitorizan su red de saneamiento con mapas, o los responsables de turismo los emplean para desplegar y comunicar a los visitantes los puntos de interés .

Las empresas privadas también utilizan esta tecnología para tomar mejores decisiones estratégicas de desarrollo, venta, u optimización de recursos. Por ejemplo, establecimientos al público pueden modificar su oferta relacionando su ubicación con datos de predicción meteorológica. En el caso de abrir nuevas sucursales, las entidades bancarias utilizan estas herramientas para conocer el estatus socioeconómico de sus potenciales clientes en zonas determinadas, o analizar la ubicación de su competencia. www.esri.es

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Ferias

DuPont ofrece en el A+A una visión de los actuales desarrollos en prendas de protección química Además de presentar sus nuevos productos, DuPont Protection Technologies también muestró en la A+A 2015 los recientes desarrollos en prendas de protección química. La compañía ha tomado nota de las necesidades del mercado y ahora está trabajando no sólo en una prenda de protección química de alta visibilidad Tipo 5/6 que cumpla los requisitos de la norma de la Unión Europea para ropa de este tipo, sino también en una solución de sistemas de protección frente a caidas. “El vestuario de protección química moderno debe ser capaz de hacer algo más que proteger de forma fiable al usuario frente a riesgos químicos”, explica Chloe Caux-Wetherell, Directora de Desasrrollo de Producto en DuPont “En los últimos años nos hemos centrado en la combinación de un alto nivel de protección con características de confort adicionales, como gran libertad de movimientos y adecuada transpirabilidad. Como ejemplos de esta tendencia encontramos nuestros actuales DuPont™ Tyvek® 800 J y DuPont™ Tychem® 4000 S, monos de protección química tipo 3. En la A+A 2015 se presenta DuPont™ Tychem® ThermoPro, una nueva solución de una única capa que protege a los usuarios, no sólo de químicos, sino también frente a calor, las llamas y arco eléctrico”. Uno de los productos que actualmente se está desarrollando es un mono Tipo 5/6 de protección química Tyvek® que cumpla los requisitos de la norma EN ISO 20471:2013 para ropa de alta visibilidad. La ventaja de esta solución de un solo uso y alta visibilidad es obvia: una vez contaminada, o si se considera demasiado sucia para usarla, se puede desechar. Por el contrario, las prendas que son reutilizables requieren de una limpieza costosa, monitoreo permanente y nuevo tratamiento para asegurar que sus propiedades de alta visibilidad se mantienen tras la limpieza. Como resultado, las nuevas prendas de protección mantienen completamente intactas para la protección personal la fluorescencia y propiedades reflectantes. Las principales aplicaciones las encontramos en la industria ferroviaria, en el sector minero y de obras viales, y allí dónde el personal trabaje en entornos de riesgo y bajo condiciones de poca visibilidad y mal tiempo.

Seguridad Vial

Campaña de seguridad de Bosch Automotive Aftermarket Una frenada fiable en cualquier situación, una limpieza eficaz del parabrisas, una buena visibilidad y un arranque adecuado son fundamentales para garantizar la seguridad en carretera, especialmente bajo condiciones climatológicas adversas. Por ello, Bosch Automotive Aftermarket ha puesto en marcha una campaña integral 360º enfocada a la seguridad en carretera que tendrá una doble vertiente: por un lado, se dirige al distribuidor y los talleres y, por otro, al usuario final. El objetivo último es concienciarle hacia la seguridad en carretera, resaltando productos como frenos, baterías, escobillas limpiaparabrisas y lámparas, que tendrán un protagonismo destacado ante la llegada de climatología invernal. De cara al usuario final, Bosch quiere mentalizar al automovilista de las enormes ventajas que supone la inversión en productos de seguridad para su automóvil, especialmente si lo hace a través de la red oficial Bosch Car Service. En esta red, además de garantizarse el equipamiento original de productos Bosch y un servicio a la altura de la marca, aquellos usuarios que cambien durante el mes de noviembre algún producto de seguridad por uno de Bosch, podrán participar en el sorteo de 15 “experiencias de conducción” en España, simplemente subiendo la factura a la página web especialmente creada para esta campaña: www.conduceseguroconbosch.com Para dar a conocer la promoción, Bosch Automotive Aftermarket ha preparado una fuerte batería de elementos de publicidad y comunicación, entre los que se encuentran inserciones de anuncios, desde el pasado mes de septiembre, en los principales medios online y offline, así como la distribución de posters y otros materiales para el punto de venta, además de un mailing dirigido al cliente final. www.bosch.com

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Formación

El IEM y la UAB inauguran la décima edición del máster en urgencias y emergencias en el Ayuntamiento de Barcelona El Instituto de Estudios Médicos (IEM) y la Universitat Autónoma de Barcelona (UAB) inauguraron el 15 de octubre la 10ª edición del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias. El acto se celebró en la Sala de Crónicas del Ayuntamiento de Barcelona y contó con la presencia de diversas autoridades del entorno sanitario: la Dra Gemma Tarafa, Comisionada de Salud del ayuntamiento; el Dr. Àlex Guarga, Director del Área de Asistencia Sanitaria del Servei Català de la Salut; el Dr. Manuel Armengol, decano de la Facultad de Medicina de la UAB; el Dr. Òscar Miró, presidente de la Societat Catala de Medicina d’Urgències i Emergències (SoCMUE); y el Dr. Agustí Ruiz, director del máster y del Instituto de Estudios Médicos (IEM). En esta ocasión el ponente principal del acto fue el Dr. Juan Cinca, Jefe del Servicio de Cardiología del Hospital de la Santa Creu i Sant Pau de Barcelona, quien expuso el tema "Arritmias cardíacas: lecciones desde el laboratorio" a los más de treinta alumnos que iniciaban el curso y que provienen de las disciplinas de medicina y enfermería.

El Dr. Cinca es un reputado investigador en el ámbito de la cardiología y la elección de su ponencia no fue casual, puesto que coincidió con la Jornada Europea de Concienciación de la Parada Cardiorrespiratoria que se celebró el 16 de octubre. www.iem-emergencia.com

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I+D+I

Johns Hopkins y DuPont unen fuerzas para producir un traje de protección mejorado frente al ébola La Universidad Johns Hopkins y DuPont han firmado acuerdos de licencia y colaboración que permiten a DuPont comercializar una prenda con características innovadoras de la Universidad Johns Hopkins para ayudar a proteger a las personas que se encuentran en primera línea de la crisis del ébola y frente a futuros brotes de enfermedades infecciosas mortales. DuPont tiene la intención que las primeras de estas prendas estén disponibles en el mercado en el primer semestre de 2016.

La colaboración entre la importante universidad en investigación y la empresa internacional de ciencia e ingeniería comenzó en respuesta a las necesidades humanitarias identificadas por la Agencia Estadounidense para el Desarrollo Internacional (USAID) durante el reciente brote de ébola en el África occidental. En esta región, el virus del ébola ha infectado a más de 28.000 pacientes y provocado más de 11.000 muertes. La dureza del clima y sistemas de salud mal equipados han hecho que las condiciones de trabajo sean duras y que fuera especialmente difícil mantener las infecciones a raya. Según se propagaba la enfermedad, muchas enfermeras y médicos resultaron fatalmente infectados por los pacientes a los que estaban tratando. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha confirmado más de 800 casos de ébola entre los sanitarios en Guinea, Liberia y Sierra Leona, superando las 500 muertes relacionadas con él.

La prenda prototipo fue desarrollada por el Centro de Bioingeniería, Innovación y Diseño Johns Hopkins (CBID), con la cooperación del socio global en salud, Jhpiego, un afiliado a Johns Hopkins.

Incorporando algunos elementos del prototipo Johns Hopkins, el diseño de la prenda de DuPont contará con una cremallera trasera y un sistema de vestido y desvestido "estilo capullo", un proceso que requiere muchos menos pasos, para reducir el riesgo. La prenda DuPont puede incluir una capucha integrada con una gran visera clara. Jhpiego probará la prenda prototipo DuPont en Liberia, uno de los tres países africanos más duramente afectados por el reciente brote de ébola. Liberia es una nación donde Jhpiego tiene profundas raíces y experiencia en fortalecimiento de los sistemas de salud y en formación de trabajadores sanitarios. www.jhu.edu

Empresas

I Concurso de fotografía de las emergencias de Todomergencias.com Todoemergencias.com presenta su concurso de fotografía de emergencias, un evento en el que puede participar cualquier persona mayor de 18 años, que realice una instantánea relacionada con el entrono de las emergencias. Cada participante podrá presentar un máximo de cinco fotografías. En las fotografías se valorarán especialmente aspectos como: La originalidad de las imágenes, la dificultad para lograrlas y lo que narran. No se aceptarán fotografías manipuladas digitalmente, ni virajes de color, clonaciones o montajes fotográficos. Las fotografías serán valoradas por el público que votará su favorita. Los autores podrán promocionar sus fotografías publicando el evento en redes sociales y pidiendo el voto para que sus amigos y conocidos les den apoyo (un voto por persona/hora). El concurso tiene tres premios para los autores de las tres fotografías más votadas, vales de compra por 100, 80 y 50 euros respectivamente para canjear en la tienda online TodoEmergencias.com El plazo para subir las fotos y votar por la favorita finaliza el 31 Diciembre. www.todoemergencias.com/blog/concurso-fotografia

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Salud

Madrid firma un manifiesto para defender que los municipios puedan promover la salud El área de Salud, Seguridad y Emergencias del Ayuntamiento de Madrid ha hecho pública su adhesión a un manifiesto municipalista del cual ha liderado la redacción junto a los concejales de salud de otros cinco municipios del Estado español (Barcelona, A Coruña, Santiago de Compostela, Zaragoza, Cádiz, además de la formación Ganemos Córdoba). "Desde los ayuntamientos podemos hacer mucho por la salud de las personas que los habitan.

Somos la administración más cercana y nos toca velar por los Derechos Humanos en un sentido amplio, incluyendo también el acceso a una salud pública y de calidad para toda la ciudadanía" asegura Javier Barbero, Delegado del área. El manifiesto es un primer paso en la colaboración en acciones conjuntas en estas líneas, y está abierto a la adhesión de otros y otras responsables de salud y municipios.

Este manifiesto defiende la derogación de la "Ley de racionalización y sostenibilidad de la administración local", que limita las competencias municipales de salud a la protección de la salubridad pública. Los municipios firmantes del manifiesto consideran que desde los ayuntamientos hay oportunidades especiales para poder promocionar la salud de la ciudadanía, con estrategias intersectoriales que impulsen una perspectiva de salud en todas las políticas públicas, o que aborden el desarrollo de la salud comunitaria en los barrios y en los pueblos.

En este sentido, el manifiesto defiende actuar desde la administración local sobre los determinantes sociales de la salud, una forma de intervención que el Ayuntamiento de Barcelona, de hecho, ya ha puesto en marcha a través de una medida de gobierno. El manifiesto recuerda que mejorar las condiciones sociales, económicas, ambientales, políticas y culturales de los municipios contribuye a mejorar la salud de las personas.

Proclama también que la salud se debe tratar como un eje transversal en la acción municipal, introduciendo la evaluación del impacto en salud de dichas políticas públicas. Así pues, la reducción de las desigualdades sociales en salud, por razón de género, de clase social, de territorio, de origen, etc., tienen que ser un compromiso y un objetivo de todo gobierno, según el manifiesto.

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