Rescate Vial 30 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Nuevo método de triaje STARS <Helicópteros: Volar

contra el fuego <Emergencias médicas en la montaña

<Entrevista a la Doctora Guadalupe Hidalgo (061 Illes Balears) <Vehículos híbridos: 10 años entre nosotros

30 2o trim. 2013

directorio / sumario - 2 trimestre 2013

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redactor Jefe MIGUEL ROIG • miguel@publica.es Secretaria de Redacción CLARA LÓPEZ • claralopez@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Publicidad ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sinprevia autorización expresa por escrito.RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor. La Editorial a los efectos previstos en el artículo 32.1 párrafo segundo del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquiera de las páginas de esta obra o partes de ella sean utilizadas para la realización de resúmenes de prensa. Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra (www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47).

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Bicis en la ciudad: casco si, casco no.

El RACC participa en el estudio Euro Test y revela el nefasto conocimiento en primeros auxilios de los conductores catalanes

editorial

8 sem

Emergencias médicas en la montaña: La actuación del SEM

racc

42 iem

Las Tuneladoras EPBs

12 Helicópteros

Volar contra el fuego

16 samur

Retos organizativos en los incidentes con múltiples víctimas. Nuevo método de triaje STARS.

26 entrevista

Dra. Guadalupe Hidalgo

48 prevención

Muerte súbita en deportistas: Connotaciones prácticas para bomberos

52 prevención

Desprendimiento de la carga en camiones

56 race

30 aprat

Vehículos híbridos. 10 años entre nosotros.

32 EuroTest

La formación de los conductores europeos en primeros auxilios a exámen

36 informe CEA

Sobre el uso de la bicicleta en vías urbanas

La normativa legal sobre los primeros auxilios en España

NOVEDADES

64 NOTICIAS

BOLETÍN SUSCRIPCIÓN

editorial rescate vial

Bicis en la ciudad: casco si, casco no. Alejandro Vallejo Rescate Vial

Los principales periódicos del país recogieron hace algunas semanas cómo desde la Dirección General de Tráfico (DGT) se había remitido ya a los miembros del Consejo General de Seguridad Vial, un borrador de lo que podrían ser las propuestas para un nuevo “Reglamento General de Circulación”. Pocas cosas han trascendido de dicho documento, pero una de ellas sin duda ha causado bastante revuelo: la obligatoriedad de la utilización del casco para los ciclistas en ámbito urbano. En España hay cerca de 21 millones de personas que utilizan la bicicleta y de estas, casi dos millones la utilizan a diario. Según un informe de la fundación Mapfre, de cada diez ciclistas dos han sufrido algún tipo de accidente, se trata claramente de una cifra preocupante. También debemos considerar que en el último año ha habido un incremento del 47% en el índice de mortalidad de ciclistas, en 2012 hubo 47 muertos respecto a los 32 de 2011. Los estudios indican que la mortalidad se localiza principalmente en vías interurbanas y que en ciudad el índice desciende considerablemente, pero no así los accidentes con consecuencias leves que es en el ámbito metropolitano donde son más relevantes. Sin duda la obligatoriedad del uso del casco en vías urbanas es un tema complejo. Diversas asociaciones de ciclistas se muestran contrarias a dicha medida, la consideran inútil y un hándicap contra el auge que esta viviendo este medio de transporte en los últimos años. Precisamente hace pocos días se anunciaba que Sevilla ha sido considerada por un estudio de Copenhagenize.eu la cuarta ciudad del mundo “amiga de la bicicleta”; se ha pasado de un porcentaje de utilización del 0,5% en los desplazamientos durante 2006, a un 7% en el pasado año. Otras ciudades como Barcelona, Bilbao, San Sebastián, Valencia, Zaragoza, Gijón y Santander han instaurado un sistema de alquiler de bicicletas, impulsado por sus respectivos ayuntamientos y se han habilitado por toda la ciudad carriles exclusivos para este tipo de vehículos. Quizás uno de los problemas, especialmente en grandes ciudades, es de planificación urbanística; primero se instauraron los sistemas de alquiler de bicicletas y ha sido después cuando se ha intentando adaptar la ciudad para la utilización de dichos vehículos, cuando debería haber sido al contrario, primero contar con las infraestructuras adecuadas acondicionadas para proteger a estos conductores y posteriormente potenciar la utilización dicho vehículo. En ciudades como Barcelona es habitual ver a ciclistas por carriles bici, pero también y debido a que no ha habido aún una plena implementación de dichos carriles, es habitual verlos por calzadas siendo “intimidados” por coches y camiones y en aceras “intimidando” ellos a peatones. Otras ciudades como Ámsterdam, Copenhague y Utrecht, en las que el uso de la bicicleta es generalizado, no existe la obligatoriedad de utilizar el casco, pero cualquiera que haya circulado, por ejemplo, por la capital holandesa, habrá comprobado que es toda una delicia para circular en bicicleta, sin duda invita a su uso, pues, al margen de una orografía propicia, las calles tienen carriles exclusivos para las bicis, las rotondas cuentan con un peralte que separa el carril, da prioridad y protege al ciclista, etc. No hay ninguna discusión en que la utilización del casco en bicicleta puede ser molesto e incómodo de transportar, pero hasta que las infraestructuras no se adecuen paulatinamente al uso de este vehículo, consigan proteger al ciclista y/o existan ciertas restricciones en el centro de la ciudad para vehículos a motor, el uso del casco puede ser una de las medidas activas de protección más importantes y debemos considerar seriamente su uso. _____ N. de la R.: Un lector nos comentaba que en el editorial del pasado número quedaba confusa la fecha de puesta en vigor de la nueva normativa para TES. Para cualquier aclaración pueden consultar el link del BOE que aparece en ese mismo editorial. Gracias.

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SEM

Emergencias médicas en la montaña:

La actuación del SEM

Con la primavera los deportes de aventura se ponen en marcha en el pre-pirineo catalán. Los deportes de montaña como el rafting, barranquismo, senderismo y, últimamente en auge, las carreras de montaña, hacen que la actividad del Sistema de Emergencias Médicas de Cataluña se intensifique en esta zona. La buena coordinación entre SEM y Bomberos, así como el conocimiento de las distintas patologías que se producen en estos deportes, son claves para la óptima actuación y derivación del afectado al centro hospitalario más adecuado.

n esta estación del año se produce un aumento de los incidentes médicos relacionados con las actividades de montaña como el barranquismo, espeleología, escalda, rafting, parapente, inmersiones, etc. Por ello es imprescindible que los profesionales sanitarios encargados de la atención inicial estén familiarizados con patologías de baja incidencia. Es el caso de traumatismos, habituales en los incidentes producidos en este entorno, o el empeoramiento de patologías previas, como descompensaciones diabéticas o enfermedades cardíacas cuyo desarrollo en plena naturaleza dificulta el tratamiento habitual.

Pero los incidentes de montaña no son el único problema serio que se puede presentar. Una situación aparentemente leve, como el olvido de unas gafas, de un guante en el techo del coche, o no revisar a conciencia los medios de seguridad de la actividad que se va a realizar, puede desembocar en una situación de difícil resolución o de consecuencias gradualmente catastróficas.

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La asistencia a estos pacientes se ve acompañada por complicaciones en el entorno donde se producen. Una caída en una carrera de montaña sin aparentes complicaciones o con lesiones leves, empeora por el hecho que se produzca en una zona aislada o mal comunicada. En estos casos, el primer problema es la posible dificultad de comunicación con el 112 para dar la alerta y pedir ayuda. La meteorología, los factores técnicos del material o instrumentos tecnológicos que últimamente proliferan en las mochilas, supeditan en ocasiones nuestra seguridad y capacidad de supervivencia a ellos. La comunicación a un conocido de la ruta que se va a seguir y la probable hora de regreso puede ayudar en gran medida a la hipotética pero probable, búsqueda por parte de los medios de rescate, así como llevar el teléfono móvil cargado al máximo, puede no haber cobertura, o simplemente no funcionar. Es recomendable llevar un simple silbato, en muchos casos la mejor herramienta para ser localizado.

SEM

La central de coordinación del SEM insiste, como primera norma, en la identificación del lugar del incidente y de puntos de referencia, ya que es imprescindible conocer “dónde” para después dar la mejor respuesta con los recursos adecuados. En las localizaciones complicadas, es clave contar con el personal de la unidad del SEM en la zona que es conocedora del territorio para confirmar los puntos de referencia y encontrar al afectado. La activación conjunta de los diferentes recursos por parte del 112, Mossos d’Esquadra, Bomberos de rescate y el SEM, es imprescindible y su actuación coordinada facilita el trabajo de los profesionales y la posterior resolución del incidente. Otro matiz diferencial en las asistencias es el relacionado con la distancia al centro especializado. La asistencia que realiza el SEM debe ser completa, iniciando el tratamiento desde el primer momento. El hospital adecuado puede estar a más de 3 horas en ambulancia. El helicóptero medicalizado del SEM es el mejor recurso, pero la noche o las inclemencias meteorológicas pueden hacer imprescindible el traslado terrestre.

Patologías y síndromes específicos de la montaña A parte de este tipo de patologías, existen síndromes directamente relacionados con actividades en la montaña o con dispositivos usados durante la realización de algunas de estas actividades. La preparación específica en este tipo de situaciones es imprescindible. A partir de 2500 metros de altitud, pueden aparecer síndromes como el

mal agudo de montaña, que puede darse en todos los deportes de alta montaña. El edema periférico de la altitud, el edema cerebral y pulmonar, apoplejia, retinopatia, son patologías relacionadas con la hipoxia de la altitud. Una vez el paciente ha sido rescatado por los compañeros del GRAE (Grupo de Apoyo de Actuaciones Especiales de los Bomberos de la Generalitat) llega al punto de recepción y estabilización acordado con el SEM. Ésta es la zona segura donde puede llegar la ambulancia. Es en ese momento cuándo hay que pensar en las complicaciones y empezar la atención médica: control de posibles complicaciones del edema, estabilización hemodinámica, oxígeno, aplicación de corticoides, acetazolamida y, en caso necesario, traslado a la cámara hiperbárica. Otros casos con que nos encontramos son las inmersiones en aguas profundas en la montaña, consecuencia de prácticas de buceo en lagos naturales y cuevas. Las condiciones de la inmersión varían exponencialmente al aumentar la altura. Las condiciones fisiológicas a las que se ve sometido el cuerpo a consecuencia de la profundidad no varían, aunque sí lo hacen los parámetros para calcular la descompresión, puesto que la presión atmosférica, al ser menor, ejerce un efecto subjetivo de profundidad. Es decir, a menor presión mayor profundidad subjetiva y cambios en el cálculo de la descompresión. En estos casos además del tratamiento de las lesiones esperadas tras un rescate de montaña, como la hipotermia o las lesiones traumáticas que pueda presentar, es importante que el profesional sea capaz de detectar los síntomas del aeroembolismo y el síndrome de descompresión y decidir, si fuera necesario, su traslado a la unidad de medicina hiperbárica.

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SEM

Otra patología es el denominado síndrome del arnés o trauma de la suspensión que se da en deportes como el barranquismo, la escalada y la espeleología. La caída de una persona sujeta por un arnés puede no ser el aspecto más peligroso. La suspensión posterior, especialmente si el implicado queda inconsciente o sin posibilidad de mover las piernas, conlleva un riesgo muy elevado de complicaciones graves e incluso la muerte. Desde el momento del rescate por los equipos especializados, hasta su asistencia en el punto de reunión con los profesionales del SEM, debe ser tratado con el mayor cuidado para evitar complicaciones graves. Las mordeduras y picaduras de animales terrestres no son menores y incidentes con serpientes, algunas especies de anfibios, himenópteros, dípteros, arañas o escorpiones, no son excepcionales. En estos casos, además del tratamiento general de estabilización y soporte del paciente, la adrenalina es el medicamento de elección en la fase inicial del shock anafiláctico. Se trabaja con protocolos generales de actuación pero cuenta mucho la experiencia de cada uno trabajando en este entorno. Es por ello que los equipos del SEM en la montaña aportan gran valor añadido en sus actuaciones debido al amplio conocimiento y práctica prolongada en esta tipología de casos. Finalmente, no podemos olvidar que un aspecto de gran importancia en la asistencia a estos pacientes es la valoración de aspectos psicológicos y de abordaje de individuos que han permanecido durante un tiempo ais-

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lado y en condiciones adversas. La empatía es el punto de salida para establecer una comunicación dinámica con el afectado, respetar los silencios y realizar un abordaje integral de la atención sanitaria, siendo la comunicación no verbal clave en el desarrollo de este tipo de asistencias, ya que la montaña juega muy malas pasadas y perderse en ella es más fácil de lo que parece.

helicópteros

HELICÓPTEROS: VOLAR CONTRA EL FUEGO

La utilización de medios aéreos contra los incendios forestales data de 1930 pero no es hasta la segunda década de los años cuarenta cuando en países como Canadá, Estados Unidos y Rusia se empiezan a utilizar de forma regular y en Europa se hace en la década de los 60. La utilización de helicópteros en España en funciones contra incendio se remonta a mediados de la década de los 80.

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helicópteros

n nuestro país la utilización de los medios aéreos se ha incrementado notablemente debido a las ventajas que representa. Tomando como ejemplo la Comunidad de Madrid, donde se lleva muchos años aplicando la lucha contra incendios desde el aire como una herramienta del Cuerpo de Bomberos, además ejecuta tareas de rescates en montaña con el Grupo de Rescate en Altura (GERA) creado en 1997 cuyos miembros pertenecen al Cuerpo de Bomberos y, además de la extinción de incendios, son especialistas en todo tipo de rescate aunque se suelen destacar sus intervenciones en la montaña.

Hay que tener en cuenta que ningún incendio es igual a otro y la gestión del empleo de medios varía según los casos. Durante todo el año, pero especialmente en verano, se miden a diario con una serie de variables (meteorología, vegetación terreno, histórico de incendios...) para conocer el índice de riesgo de incendio en el territorio de la Comunidad, conocido como mapa de defensa, da una idea aproximada del comportamiento del fuego y determina el posible nivel de demanda de medios en cada zona. En la utilización de los helicópteros contra incendios forestales las ventajas de los helicópteros empiezan por la rapidez de desplazamiento. En la Comunidad de Madrid desde cualquiera de las bases permanentes un helicóptero puede llegar a un incendio en muy poco tiempo, tiempo que se reduce cuando proceden de bases utilizadas sólo en la temporada de verano, cuando la flota de medios aéreos se amplía. La capacidad para volar sobre terrenos como barrancos y cañones, más complicados para los hidroaviones, y poder tomar agua de pozas, aljibes o piscinas, reduciendo el tiempo entre descargas y el de vuelo en búsqueda de agua, les dan a los helicópteros mayor autonomía y capacidad de descargas convirtiéndoles en una herramienta casi decisiva. Además, tienen la capacidad de transportar rápidamente brigadas forestales y material a puntos diferentes, inaccesibles para vehículos, desde donde atacar el fuego. Sus desventajas es que solo pueden actuar de día, dependen de las condiciones meteorológicas, como viento, y la cantidad de agua que pueden cargar, que no es más de 1500 litros en los helicópteros medios. Cuando surge un incendio el oficial de guardia del CECOP, centro de alarmas del 112 de la C.A.M., recibe el informe de la detección o de los primeros equipos terrestres y decide qué medios activar, incluido el helicóptero de control.

En este helicóptero viaja el Jefe de Extinción, un oficial de Bomberos que se encargará de valorar el siniestro, asignar medios terrestres y activará las unidades aéreas que considere necesarias, según el riesgo que el incendio pueda representar por su cercanía o dirección a núcleos de población y velocidad de propagación, siempre enlazado con el puesto de mando avanzado (PMA) que se establece en cada siniestro. No siempre es un gran incendio el que mueve muchos medios: un pequeño descuido en una zona urbanizada requiere utilizar más medios que una zona de monte donde es necesario salvar vidas y propiedades. El piloto del helicóptero de control es el coordinador y gestor del espacio aéreo en la zona del incendio, lo que se llama Área de Tráfico en

Incendios Forestales (ATIF) que tiene la siguiente estructura: • Un radio mínimo de 5 NM alrededor de la ubicación del incendio, ampliable si las demandas del operativo lo requieren. Si el área de incendio ocupa más de 5 NM se puede establecer una ruta de llegada y otra de salida. • Límite 10 NM al incendio para establecer un primer contacto las aeronaves lleguen para unirse al dispositivo. • Límite en altura variable para permitir trabajar aeronaves de diferentes características. • Límite de 7 NM a la ubicación del incendio en caso de no poder establecer comunicación.

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helicópteros

Todas las entradas al ATIF se realizan previa comunicación con el piloto coordinador que dará instrucciones a las aeronaves para que puedan cumplir su cometido. Si una aeronave no puede establecer contacto esperará a 7 NM. Este ATIF es una zona que depende exclusivamente del operativo de Bomberos, siempre que no se produzca en zonas de espacio aéreo controlado, zona en la que el piloto coordinador estará en todo momento en comunicación con el centro de control, como es el caso de cercanías de aeropuertos o bases aéreas. Los helicópteros están dotados de una bolsa colgada de su parte inferior a la que se conoce como “bambi” ó helibalde, que contiene un sistema de vaciado controlado por el piloto. Estas bolsas pueden cargar, entre 500 y 1500 litros, según el tipo de helicópteros, y su peso en menos de 100 kg., siendo muy fáciles de instalar o desinstalar, y cuando se termina la intervención se transporta en una cesta en el exterior

del helicóptero. Se cargan por inmersión y su descarga los vacía completamente. En algunos

helicópteros se pueden acoplar depósitos ventrales con una manguera acoplada a una bomba de succión que aumenta la capacidad de cargar de lugares de reducidas dimensiones, pero no se pueden acoplar a cualquier helicóptero sino que éste ha de tener un diseño especial en la disposición de las ruedas o patines y penaliza aerodinámicamente a la aeronave. Las líneas eléctricas, obstáculos naturales o artificiales, las turbulencias y corrientes que se producen en zonas de montaña suponen un peligro para volar, sobre todo cuando se pierde la visibilidad durante unos breves instantes entre el humo; pero lo más complicado en un incendio es la densidad de aeronaves y la variedad. En algunos casos los incendios se producen en un área pequeña y el punto de toma de agua cerca; esto es lo más complicado en el trabajo de extinción con medios aéreos: la densidad de tráfico ha de ser gestionada para que no se interfieran y se realicen las rotaciones con fluidez y sin poner en peligro el dispositivo. La capacitación que se requiere a los pilotos de helicópteros para extinción de incendios es disponer de la habilitación de piloto agroforestal y poseer entre 1000 y 1500 horas de vuelo. Después de cada vuelo y de las reglamentarias horas o circunstancias de vuelo que marca el procedimiento empieza el trabajo de los especialistas de mantenimiento, sin cuya sabiduría y dedicación los helicópteros no podrían despegar. Al final del día o antes de que el sol permita las operaciones siempre estarán asegurándose de que todo está a punto para el próximo vuelo.

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SAMUR

Retos organizativos en los incidentes con múltiples víctimas.

Nuevo método de triaje STARS El triaje pretende clarificar la situación en la escena del IMV contabilizando los pacientes, agrupándolos y clasificándolos, ayudando de esa forma a definir las necesidades de personal, materiales, ambulancias y camas hospitalarias.

SAMUR- Protección Civil Fco. Javier Quiroga Mellado: DE. Jefe de Unidad de Comunicaciones y 112 José María García de Buén: Médico. Jefe de División de Guardia Juan José Giménez Mediavilla: DE. Jefe de División de Procedimientos Especiales Juan Antonio Barbolla García: TATS Departamento de Operaciones Fco. José Gómez-Mascaraque Pérez: DE. Jefe de División de Coordinación de Formación

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SAMUR

Introducción l termino triaje, del francés “triage” (selección) consiste en un conjunto de técnicas destinadas a clasificar pacientes según su gravedad. Los incidentes de múltiples víctimas (IMV) y catástrofes, donde hay un número limitado de sanitarios, plantean grandes retos organizativos. El más importante es el de clasificar a los pacientes según sus necesidades de cuidados.

Concepto. Evolución histórica El triaje consiste en la aplicación de un conjunto de técnicas y procedimientos destinados a clasificar y priorizar la atención a pacientes en situaciones de IMV según su pronóstico (posibilidad de supervivencia), su gravedad y la disponibilidad de medios. El triaje pretende clarificar la situación en la escena del IMV contabilizando los pacientes, agrupándolos y clasificándolos, ayudando de esa forma a definir las necesidades de personal, materiales, ambulancias y camas hospitalarias. En muchos casos, este plazo está definido por la necesidad de cirugía (“tiempo quirúrgico”). El servicio SAMUR Protección Civil del Ayuntamiento de Madrid tiene una larga experiencia en el manejo de IMVs. Existe un procedimiento para su gestión denominado AMV (accidente de múltiples víctimas) muy implantando y experimentado que pretende organizar de una forma muy precisa la asistencia sanitaria propiamente dicha de las víctimas de un IMV. Además, el Ayuntamiento de Madrid ha desarrollado con el fin de mejorar la coordinación de los servicios municipales de emergencia, policía municipal, movilidad, bomberos y SAMUR-PC un procedimiento denominado PIC (Procedimiento de incidentes complejos). Este procedimiento pretende organizar eficazmente las labores a desarrollar por cada uno de los servicios descritos, así como el trabajo armónico y coordinado de todos ellos en el IMV.

b) Usar de forma eficiente los recursos. c) Garantizar la seguridad de los intervinientes sanitarios. El STARS es la auténtica piedra angular del manejo de un incidente con múltiples víctimas. Sus objetivos específicos son: - Clarificar la situación en la escena del IMV conociendo el número de pacientes, su gravedad y su patrón lesional. - Selección rápida de los pacientes críticos: “identificar rápidamente a los pacientes que no toleran la situación clínica que padecen”. - Etiquetado de los pacientes: todos los pacientes llevarán una ficha con un gran número identificador, el código de color que define su prioridad, sus datos de filiación, sus lesiones y tratamiento. - Agrupación de los pacientes en una zona segura.

Sólo quedaba, por tanto, definir un modelo especifico de clasificación de pacientes adaptado a nuestro entorno y a nuestras capacidades. Tras analizar los métodos de triaje y clasificación existentes, llegamos a la conclusión de que prácticamente ninguno nos era realmente de utilidad ya que estaban inspirados en buena medida en la medicina militar y pecaban de una gran rigidez que se opone a la evolución dinámica y muchas veces difícil de predecir de un IMV.

- Estabilización de los pacientes.

Así, el SAMUR-PC, decide desarrollar su propio sistema de triaje, denominado STARS (Sistema de Triaje de Alto Rendimiento SAMUR).

- Documentación de las actuaciones. Registro por escrito de todo lo hecho.

Principios y objetivos del STARS

- Filiación del paciente para asegurar su trazabilidad. Esto permite saber en todo momento: “cuántos son”, “quienes son”, “dónde están” y “qué les pasa”.

- Reevaluación contínua de las víctimas. - Organización de la evacuación con criterios claros de reparto hospitalario y centro útil (centro sanitario adecuado a la lesión que presenta el paciente y que no necesariamente es el más próximo).

Los principios básicos del Procedimiento de AMV son: - Asignación de tareas al personal actuante. a) Salvar el mayor número posible de vidas en una situación de IMV detectando lo antes posible, aquellos pacientes con más necesidades de cuidados.

- Uso eficiente de recursos materiales.

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SAMUR

Materiales y técnicas necesarios para aplicar el STARS El sistema STARS pretende facilitar las labores de clasificación de un gran número de pacientes de una forma rápida y eficiente, garantizando en todo momento la identificación de los pacientes a través de la colocación de un número identificador y garantizando la trazabilidad del paciente durante su paso por nuestro circuito asistencial. Además, se propone la aplicación de un procedimiento de trabajo donde se establece de forma sencilla un circuito de pacientes que comienza con su detección en el área de impacto del IMV y que finaliza con su traslado. MATERIALES: 1. Tarjetas de triaje. Hemos diseñado una ficha que contiene en el anverso, un gran numero identificador, de color amarillo sobre fondo negro, que pueda ser fácilmente visible en todo momento. Está realizada en papel altamente resistente a la humedad, permitiendo la escritura con cualquier medio (lápiz, bolígrafo, rotulador). El número en amarillo sobre fondo negro favorece su visión con poca luz ambiente. Existe un espacio para colocar una pegatina de colores que definirá la prioridad. Al dorso, la tarjeta presenta una ficha que permite incluir la filiación, lesiones y tratamientos aplicados al paciente. Esta ficha se sujeta, preferiblemente a una muñeca del paciente o a un tobillo por medio de una brida de electricista. La ficha no es retirada hasta la correcta identificación del paciente, lo que en muchos casos se conseguirá en el hospital. Esta ficha que contiene el número de identificación en nuestro IMV es de vital importancia ya que será el que se use durante el transito del paciente por todos los escalones asistenciales de nuestro circuito de atención y será el que garantice la trazabilidad del paciente, hecho este, de extraordinaria importancia. Por eso hemos decidido denominarlo como: el “número de hierro”. Dispone de series identificadas con las letras A, B, C y D para que puedan utilizarse en diferentes

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focos o diferentes PSA´s. Se les puede añadir una pegatina de color rojo, amarillo o verde para definir prioridades. (La brida se colocará intercalando dos dedos en el interior por parte del numerador para que queda holgura suficiente para desplazarla si se necesitase canalizar una vía en esa mano y se cortará el sobrante para que no pueda apretarse mas en las movilizaciones).

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2. Cuadernillos de registro. Contienen las fichas individuales de cada paciente atendido en un puesto sanitario avanzado (PSA). Están editados en el mismo papel que las etiquetas, encuadernados con canutillo en tamaño de bolsillo (para el PSA de graves y moderados) y en DIN A4 (para el PSA de leves), disponen de unas ingeniosas solapas numeradas que facilitan el rápido acceso a cada ficha del paciente. Mantienen la misma numeración correlativa y seriada de los “números de hierro”.

- Evacuación leves: Igual que el anterior.

Se utilizan cuatro modelos: - Filiación graves/moderados: Se utilizan para conocer en “tiempo real” cuantos pacientes están siendo o han sido atendidos, su gravedad y, de forma somera sus lesiones e identificación si ello es posible. Están numerados de 25 en 25 y contienen un espacio para pegatinas de colores de prioridad, datos básicos de identificación del paciente, silueta para localización de lesiones y apartado de observaciones. Dorso en blanco para lo que necesite anotar el Oficial de Filiación.

Descripción del procedimiento La primera unidad en llegar a un IMV realiza las siguientes tareas: Valoración de la escena: ubicación y mejor acceso posible, tipo de siniestro, seguridad de la zona, número aproximado de pacientes y patrón lesional. Esta información es inmediatamente trasmitida a su central de comunicaciones. Primer triaje. Los integrantes de esta primera unidad realizarán el primer triaje o triaje básico, que será un triaje bipolar sencillo (anda/no anda, habla/no habla, obedece órdenes sencillas/no obedece órdenes sencillas) así como una valoración lesional grosera. Se establece la figura del Oficial del 1er. Triaje ( Identificado con un chaleco de color morado realizará el triaje bipolar)

- Evacuación graves/moderados: Contiene los datos acerca del hospital de destino y en qué tipo y número de vector de transporte ha sido trasladado el paciente. La primera página tiene un listado de hospitales. A la derecha del nombre de cada hospital, existen varias casillas, donde cabe el número identificador del paciente. Esto ayuda al oficial de evacuación a repartir con el criterio que se le proporcione, a los pacientes por los distintos hospitales, a conocer el número de pacientes que hay en cada hospital y a conocer a través del número identificador registrado en la casilla, qué paciente está en cada hospital.

El objetivo de este primer triaje, es separar a los pacientes leves que andan, del punto de agrupación de heridos, dirigiéndoles hacia la ambulancia estacionada y que servirá como punto de referencia para la instalación de un punto de atención a pacientes leves (PSA de leves). - Filiación leves: Al requerir menor captura de información, sus características son parecidas al anterior, pero agrupando varios pacientes en la misma página. En este caso, el número de hierro debe apuntarse en una casilla en blanco diseñada al efecto.

Localiza otro lugar donde se agruparan los pacientes, que serán rescatados del área de impacto moderados y graves, que denominaremos punto de agrupación de heridos (PAH).

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La primera unidad de soporte vital avanzado en llegar constituye el núcleo del PSA graves/moderados, que se ubica próximo al PAH. La enfermera y el técnico vacían la ambulancia de material y el medico se dispone a realizar el segundo triaje o triaje de estabilización a la entrada del PSA, que será mixto, (funcional y lesional) y que tiene como objeto el detectar a la mayor brevedad posible aquellos pacientes que tengan más necesidades de cuidados.

Criterios funcionales

Con el material obtenido de esa unidad se realizaran en el PAH gestos salvadores, básicamente, colocación de cánulas orofaríngeas en pacientes con bajo nivel de conciencia y compresión de focos sangrantes.

• Vía aérea inadecuada o amenazada. • Alteración de la ventilación (taquipnea/bradipnea, disnea). • Shock (pulso radial débil o ausente, RC retrasado, TC > 120 lpm adulto). • GCSmotor < 6. • Déficit motor o sensitivo.

Criterios lesionales anatómicos • Hemorragia externa significativa no controlada. • Quemaduras con > 15% de SCQ de 2º (> 10% en niños o ancianos) y/o quemaduras faciales. • Trauma penetrante (cabeza, cuello, tronco, proximal a rodilla/codo con compromiso neurovascular). • Fractura de pelvis abierta o inestable. • Amputación traumática proximal a muñeca o tobillo. • Mayor de 65 años o menor de 2 con trauma múltiple.

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Tanto el PAH, el PSA de graves/moderados como el PSA de leves son reforzados por el resto de unidades en llegar, realizándose las siguientes tareas: 1. Designación de un técnico de emergencias como oficial de rescate sanitario. Su misión será la de dirigir y apoyar a los rescatadores que actúan en el foco del IMV rescatando a los pacientes que serán dirigidos al PAH ó al PSA de verdes según criterio del responsable del primer triaje. (Chaleco morado) 2. Nombramiento del oficial de numeración, cuya función será asignar tan pronto como sea posible con las tarjetas de triaje numeradas, el número de hierro, a todos los pacientes. (En situaciones ideales, se realizara de forma simultánea al primer triaje)

3. Confirmación del responsable del primer triaje. Tarea que puede ser ejercida por un técnico de emergencias o un enfermero. 4. Definición del responsable del PSA de leves que será un enfermero reforzado por un número de técnicos en base al número de afectados. 5. Definición del responsable del segundo triaje que idealmente será el médico jefe de guardia. 6. Designación de las figuras clásicas del procedimiento de atención a múltiples victimas del SAMUR: jefe médico del PSA, oficial de filiación, oficial de evacuación, responsable del punto de espera de ambulancias, oficial de logística.

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Los pacientes del PSA de graves/moderados, son agrupados en dos categorías: graves (rojos) y moderados (amarillos) y son tratados conforme a sus lesiones.

Manejo Médico en el PSA • Manejo de la vía aérea: Herido inconsciente: IOT. • Inmovilización de cuello. • Manejo respiratorio: tratamiento sólo de heridas penetrantes de tórax con distrés progresivo > descompresión inmediata. • Escarotomía en quemadura circunferencial de espesor completo. • Hemorragia: - Control de cualquier sangrado activo > compresión externa o torniquete. - Infusión líquida. - Inserción de catéter grueso. - Hemorragia controlada sin shock: No líquidos. - Hemorragia controlada y shock: obj.: TAS ≈ 110 mm Hg. - Hemorragia incontrolada abdominal o torácica: obj.: TAS ≈ 90 mm Hg. • TCE o trauma medular: objetivo de TAS ≥ 90 mm Hg. • Inspección y vendaje de heridas. Inmovilización de fx con recursos de circunstancias. • Analgesia: Fentanilo a criterio médico. • Antibiótico (si se dispone) previo a la evacuación en: - Heridas abdominales penetrantes. - Daño tisular severo. - Fracturas abiertas. - Heridas muy contaminadas. No RCP salvo parada presenciada.

SAMUR

En el PSA de leves se realizan tareas análogas al PSA de graves/moderados utilizando en este caso el cuadernillo de “filiación de leves” y el cuadernillo de “evacuación de leves”. Por supuesto, todos los pacientes del PSA de leves están etiquetados y numerados. Al finalizar la intervención, los oficiales de filiación y evacuación de los dos PSAs, harán una puesta en común sobre el número de pacientes, su identificación y destino. En el caso de los pacientes con filiación completa, el número identificador puede ser retirado por la unidad de traslado a la llegada al hospital y adjuntarse a su informe. En caso de pacientes no identificados, se enviaran responsables a los hospitales para proceder a su identificación retirándose en ese momento el número identificador. Todo ello, tiene como finalidad, la confección de un listado detallado de pacientes con la identificación, lesiones y hospital de destino, de la forma más rápida que sea posible.

El jefe médico del PSA esta auxiliado por el oficial de filiación que comprueba que todos los pacientes están etiquetados y utiliza como registro de filiación el cuadernillo de graves/moderados. A la salida del PSA se realiza el tercer triaje o triaje de evacuación. El medico jefe del PSA define el tipo de hospital y el tipo de ambulancia de traslado. El oficial de evacuación pedirá al punto de espera una ambulancia del tipo requerido y le indicara el centro de traslado según las instrucciones del médico jefe del PSA. Este técnico de emergencias comprobara nuevamente que todos los pacientes están numerados y empleara el cuadernillo de “evacuación graves/moderados”: El jefe médico del PSA definirá dos prioridades de traslado:

Traslado prioritario (abandono de la escena en 10 minutos): • Trauma penetrante (cabeza, cuello, tronco, proximal a rodilla/codo con compromiso neurovascular). • Fractura de pelvis abierta o inestable. • Sospecha de trauma cerrado en tronco con signos de shock.

Segunda prioridad

Al finalizar la evacuación se puede proceder a la remisión telemática de los datos a la Central para su control.

• Criterios de código 15 (ver manual de procedimientos SAMUR código 15: paciente politraumatizado) no incluidos en “traslado prioritario”. • Nivel de conciencia alterado debido al trauma, con GCS < 12. • Amputaciones traumáticas proximales a muñeca o tobillo. • Quemaduras con > 15% de SCQ de 2º grado (> 10% en niños o ancianos) y/o quemaduras faciales. • Sospecha de lesión por inhalación. • Pacientes con edad > de 65 años o niños < 2 años que presenten algunos de los siguientes perfiles clínicos: • Nivel de conciencia alterado por trauma con GCS < 14. • Paciente estable con trauma múltiple. • Fracturas abiertas de extremidades. Fracturas múltiples (más de dos huesos largos) de extremidades cerradas. Fracturas de pelvis estables.

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SAMUR

Conclusión La gestión de un IMV supone, no sólo un reto sanitario, sino también un extraordinario reto organizativo que requiere una correcta organización del trabajo tanto en la escena como en el PSA. Hay que huir de planteamientos rígidos y ser siempre flexibles, pragmáticos e imaginativos, ya que las características de un IMV varían de uno a otro. El método STARS pretende dotar a los responsables del triaje de pacientes en el seno de un IMV de una herramienta sencilla y fiable que por una parte ayude a una rápida clasificación de pacientes identificando de forma muy precoz aquellos pacientes con más necesidades de cuidados.

Por otra, que ayude eficazmente a la evacuación y por último que permita conocer en tiempo real el número de pacientes que tiene a su cargo, su identificación y su traza. El método STARS ha sido valorado en 12 simulaciones de IMV con un total de 712 intervinientes con una media de unos 60 por simulacro entre médicos, enfermeros y técnicos con una excelente aceptación y un criterio unánime de que este nuevo método facilita enormemente el trabajo organizativo. La versatilidad del sistema permite ser utilizado en eventos de riesgo previsible donde también lo hemos contrastado, destacando la reciente Maratón de Madrid 2013.

BIBLIOGRAFÍA • García de Buen, JM . Atención sanitaria inicial en situaciones de emergencia. ARÁN 2013. • Giménez Mediavilla, JJ. Logística sanitaria en emergencias. ARÁN 2013. • Gómez-Mascaraque Pérez. FJ. Evacuación y traslado de pacientes. ARAN 2013 • González Jurado, MA (Director). Actuación de enfermería en urgencias y emergencias. ARÁN 2010. • Arcos González, P; Castro Delgado, R. Terrorismo y salud pública. Gestión sanitaria de atentados terroristas por bomba. Ministerio del Interior. Instituto de Salud Carlos III. 2007. • Fernández Ayuso, D et als. Manual de enfermería en emergencia prehospitalaria y rescate. ARÁN 2008. • Arcos González, P. Estado actual de la investigación sobre sistemas de triage. Prehospital Emergency Care (ed. española), vol 4, núm. 1, 2011. • Rodríguez Soler, AJ. Los Sistemas de Triage ante incidentes con múltiples víctimas PHEC (ed. española), vol 4, núm. 1, 2011. • Brooke Lerner, E. Lesiones causadas por atentados terroristas con explosivos: una perspectiva internacional. PHEC (ed. española), vol 1, núm. 1, 2008. • Álvarez Leiva, C (Director). Manual de atención a múltiples víctimas y catástrofes. ARÁN 2002.

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entrevista

Dra. Guadalupe Hidalgo Directora Gerente del Servicio de Urgencias y Emergencias 061 Illes Balears ¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medios con los que cuenta? a estructura del SAMU 061 consta de 2 áreas que, aunque diferenciadas, funcionan de manera conjunta y coordinada con el único objetivo de prestar ayuda sanitaria de calidad a la población de nuestro archipiélago, con 1.100.000 habitantes censados aproximadamente y a un volumen de turismo anual que, por ejemplo, en el año 2012 fue de 19 millones de personas.

Estas áreas son las formadas por la asistencia a la urgencia y emergencia sanitaria extrahospitalaria, en la que se engloba el Centro Coordinador, 11 unidades de soporte vital avanzado, 24 unidades de soporte vital básico, todas ellas repartidas por las 4 islas. En Mallorca también disponemos de 1 unidad de transporte pediátrico y recientemente hemos incorporado una unidad de logística y apoyo a la emergencia. Además dadas las características de insularidad de nuestra Comunidad Autónoma contamos con 2 aviones y

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1 helicóptero medicalizados. El área de Gerencia, es la que se encarga de la gestión del servicio. Consta de diferentes departamentos tales como recursos humanos, facturación, informática, compras, seguimiento de calidad, etc.

cia correcta al paciente. Si bien las figura del facultativo y del enfermero siempre han estado bien definidas, es actualmente la figura del técnico en emergencias la que ha cobrado la importancia que se merece.

¿Qué roles considera deben asumir el médico, enfermero y técnico en la emergencia extra-hospitalaria? ¿Qué opina de la figura del para-médico imperante en la cultura anglosajona?

La figura del paramédico, la cual pretende sustituir al profesional médico, no está contemplada en nuestra legislación, en mi opinión, supone una disminución en la calidad en la atención al paciente. Están adecuadamente formados pero no al nivel de toma de decisiones asistenciales, cada paciente requiere una forma de actuar aún ante la misma patología, y eso no lo puede realizar un paramédico. Sus protocolos de actuación son cerrados y rígidos, no dejan ninguna puerta a la improvisación que pueda salvar la vida. El modelo que tenemos en España, para mí, ofrece muchas más ventajas de cara a la asistencia que no el modelo anglosajón con paramédicos.

En la atención a la urgencia y emergencia cada uno de los profesionales que asisten al paciente desarrolla un papel fundamental. Han de trabajar en equipo, si bien es el médico el profesional que debe asumir la dirección de la asistencia. En el campo de la emergencia extrahospitalaria, donde nosotros realizamos la atención al paciente y debido al ambiente hostil en el cual nos movemos todos los roles ha de estar bien determinados y a la vez interactuar entre sí, no puede haber inferencias de unos en otros. Todos son fundamentales para la asisten-

También hay que decir, que es un modelo más económico, pero la calidad asistencial que proporciona también es menor.

entrevista

¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias? Somos un colectivo que ha de estar formado en distintos campos de la atención sanitaria. Politrauma, cardiología, manejo de la farmacología para analgesia y sedación del paciente, etc. Esta característica hace que la creación de una especialidad con una formación acorde con la variedad de conocimientos que necesitamos. En este momento nos nutrimos de un cuerpo doctrinal que se ha ido confeccionando a través del tiempo y por profesionales de acostumbrados a tratar la emergencia. Pero evidentemente una formación reglada tipo MIR sería lo más adecuado.

¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extrahospitalaria? Como médico que soy, y en este momento, directora gerente de un servicio de urgencias y emergencias extrahospitalarias, sinceramente

he de decir que no me convence. Cada profesional debe ejercer su profesión y al igual que yo no podría realizar las tareas encomendadas al cuerpo de bomberos, estos no podrán realizar nunca nuestras funciones. Cada uno tenemos nuestro perfil y nuestra formación. Cada organismo debe hacer lo que sabe, lo mejor posible y siempre en el bien de la población. No obstante lo que si defiendo encarecidamente es una correcta coordinación entre los distintos organismos a la hora de responder a una demanda tanto de urgencia como de emergencias.

o emergencia en la que ellos son necesarios como intervinientes. Lo que si defiendo encarecidamente es una correcta coordinación e interrelación. En caso de una emergencia o catástrofe en la cual sea necesaria la intervención de varios tipos de profesionales como bomberos, policía, sanitarios etc., estos deben responder a un único mando que ahora sí, debe ser precisamente del cuerpo de bomberos.

¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitarias deberían responder a un mando?

Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación?

En circunstancias normales el profesional sanitario debe responder a una jerarquía sanitaria dedicada a la prevención y atención de la salud en todos sus ámbitos, formamos parte de la Consellería de Salut y el cuerpo de bomberos forman parte de otras instituciones. Nuestra labor profesional la realizamos en íntimo contacto con el ámbito hospitalario y atención primaria. Tan solo tenemos relación con el cuerpo de bomberos en éste caso, cuando ocurre una urgencia

Sé qué lo qué voy a decir va en contra de la opinión de muchos compañeros de la gestión, y puede que yo este equivocada y ellos tengan razón, pero yo por la experiencia en el servicio que dirijo, prefiero el personal propio en plantilla. El tener personal subcontratado, como tenemos en 061 de Baleares, no ha supuesto una gestión más ágil, aunque sí es cierto que algo más económico, pero este escaso beneficio al menos en nuestro servicio no nos compensa.

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entrevista

En Rescate Vial siempre hacemos mucho énfasis en la importancia de la coordinación entre los diversos cuerpos de emergencias ¿Cómo trabajan dicha coordinación?

En un contexto económico complejo como el actual ¿En que medida se está viendo afectado su presupuesto? ¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen?

La coordinación desde el Servicio de Urgencias y Emergencia 061 es continua y fluida con el Servicio de Emergencias 112 de Baleares, tanto en el día a día de la actividad ordinaria de ambos estamentos, como periódicamente con el personal responsable de ambos servicios, en la actualización y puesta en marcha de los distintos protocolos de actuación.

Efectivamente el momento está muy complicado. Como en todas las áreas sanitarias los presupuestos han tenido que ser más ajustados. En nuestro servicio la reducción la estamos afrontando en distintos capítulos, excepto en el que tiene que ver con una praxis médica de calidad y una atención con todas las garantías. No siempre dinero y calidad van unidos. En 061 Baleares la calidad, la ofrecen los profesionales que trabajan en el servicio, y estos están demostrando que a pesar de las dificultades no se dejan amedrentar y continúan trabajando a un nivel de calidad profesional y humana difícil de superar.

Por supuesto, y como no puede ser de otra manera, el día a día hace que la relación con los cuerpos de seguridad de la comunidad, sea de colaboración absoluta y trabajo conjunto.

Hace ya algunos meses que entró en vigor el nuevo real decreto (836/2012) sobre el sector del transporte sanitario, este decreto, entre otras cosas, aboga por algunas modificaciones sustanciales en las ambulancias y garantiza la formación reglada del personal del vehículo ¿Cuál es su opinión al respecto? Era necesario llegar a esto, sólo de esta forma la asistencia correcta está garantizada; el personal interviniente en la atención de la urgencia está formado acorde con su responsabilidad y la importancia del trabajo realizado. Por otro lado el real decreto determina las características de cada tipo de recurso móvil, lo que hace que exista una uniformidad en los distintos tipos de ambulancia según para lo que estén destinadas.

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¿Cuáles son sus objetivos a medio y largo plazo? Principalmente continuar ofreciendo un servicio de calidad y alta profesionalidad. Como en todos los servicios de dicados a la urgencia y emergencia es un objetivo la mejora de los tiempos de respuesta. Tras 20 años de Servicio en la

Comunidad de Baleares, nuestro trabajo está consolidado desde el punto de vista de conocimiento por parte de la población. Gracias a la Dirección Médica y Enfermería nos estamos acercando a la población en general y a las instituciones en particular ofreciendo cursos de formación en prácticas básicas de asistencia sanitaria y formación a primeros intervinientes, etc. que a nosotros nos está enriqueciendo como profesionales y a la población lo está aceptando con mucha ilusión.

¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio? La situación económica actual hace que seamos muy cautos con el gasto que generamos, ello implica que la adquisición de nuevos productos está precedida de un estudio exhaustivo de necesidades, tanto funcionales como económicas. También hay que pensar que este tipo de servicios siempre están renovando y poniendo al día los equipos y todo tipo de material con lo cual la asistencia de calidad está garantizada. La cautela surge con las nuevas aportaciones. De todas formas hacemos todo lo imposible para afronta nuevos proyectos.

aprat

Vehículos híbridos. 10 años entre nosotros. Hace unos diez años, allá por el 2003 comenzamos a observar por nuestras carreteras y calles circular un nuevo tipo de vehículo que no estábamos acostumbrados a ver, y curiosamente en algunos momentos lo veíamos pasar por delante de nosotros de forma silenciosa. Pedro Antonio Ruiz Escobar Presidente de APRAT Oficial-Director Técnico CPEIS Toledo

omo usuarios, los primeros datos disponibles relacionados con este vehículo fueron: se denominaba Vehículo Hibrido, el consumo y las emisiones a la atmósfera eran bastante más bajas que las de un vehículo convencional, por tanto comprometido con el medio ambiente, disponía de un motor de gasolina, un motor eléctrico y una batería con unas dimensiones mayores que las instaladas habitualmente hasta ese momento al resto de vehículos.

Como intervinientes, la aparición de este nuevo vehículo generó un mar de dudas e incógnitas. Se creo un foro de opinión en el que se intentaba con la mejor intención por parte de todos, aportar ideas que sirvieran a la hora de intervenir en los siniestros en los que pudiera estar implicado un vehículo de este tipo. Ésto provocó indirectamente miedos en la intervención.

de estos vehículos, se empezaron a desarrollar fichas o pautas en la intervención, que en mi opinión, provocaron que aumentara aun más la inseguridad en el momento de intervenir. En esas pautas de intervención se consideraba al vehículo hibrido como una Central Generadora de Electricidad. Además, teniendo en cuenta que las Guías de respuesta ante emergencias indicaban que existían dos circuitos eléctricos: uno de Alta Tensión y otro de Baja Tensión, hizo que se extremaran las precauciones, no sólo en el momento de la excarcelación, sino en la forma de entrar en contacto con el vehículo; de ahí que se recomendara la utilización de una pértiga o banqueta de Alta Tensión (A.T.) o incluso ambos elementos de protección, para abrir cualquier puerta del coche en caso de siniestro.

La fuente de información inicial fue internet mediante la descarga de las “Emergency Response Guide” para disponer de alguna información en inglés. Después se pudieron conseguir en español “Guía de respuesta ante Emergencias”.

También surgieron dudas sobre la seguridad en la extinción debido a que la A.T. podría ser mortal en caso de que utilizaremos agua, recomendándose el uso de extintores portátiles de polvo polivalente y si fuese posible, utilizar extintores de CO2 por ser un agente extintor más dieléctrico.

Tomando como referencia lo que decían estas “Guias”, más la información que se proporcionaba en alguno de los concesionarios de venta

En definitiva, en los primeros años y aun todavía en algunos casos, la imagen que tiene el personal interviniente sobre un vehículo hibrido

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podría ser similar a la que metafóricamente aparece en la siguiente imagen.

Para tratar en profundidad la intervención en vehículos híbridos, se hace necesario abordar el trabajo distribuyéndolo en los capítulos siguientes: 1.- Conceptos básicos de electricidad. 2.- Equipos eléctricos y niveles de tensión en un hibrido. 3.- Funcionamiento y transformaciones de energía. 4.- Identificación y Seguridad en la intervención. Capitulo 1. Conceptos básicos de electricidad Los materiales por su capacidad de conducir la electricidad se clasifican en aislantes, semiconductores y conductores (metales) siendo estos últimos los que presentan una menor resistencia al flujo de la corriente eléctrica.

aprat

La corriente eléctrica o “intensidad”, es el flujo de electrones movidos por una fuerza externa. Se define como el número de electrones que en un segundo circulan por la sección transversal de un conductor, siendo su símbolo “I” y la unidad el amperio (A). El voltaje eléctrico, tensión o diferencia de potencial, es el trabajo que debe realizar una fuente externa sobre los electrones para que estos puedan circular por el conductor y producir una corriente eléctrica, simbolizándose el voltaje por “V” y su unidad el Voltio. La potencia eléctrica que se genera o se consume en un instante dado se debe al voltaje “V” que obliga a los electrones a producir una corriente “I”, es decir la potencia eléctrica es el producto del voltaje con la corriente, siendo su símbolo “W” y su unidad el watio. Con respecto a la forma con que se genera la electricidad se pueden encontrar dos tipos: - Corriente continua C.C. o C.D.: este tipo de electricidad se produce cuando la intensidad de la corriente eléctrica es constante pudiéndose generar por medio de reacciones electroquímicas (pilas o baterías), por fricción, por medio de celdas solares o también puede obtenerse transformando la corriente alterna. Esta energía puede ser almacenada en baterías.

Después de conocer estos conceptos básicos, elementales para interpretar el funcionamiento de un vehículo híbrido, en los siguientes capítulos, se hace necesario concretar uno de los conceptos más importantes en este asunto y que ha generado más controversia hasta el momento para determinar procedimientos de intervención, la tensión de funcionamiento de estos vehículos. Corriente Alterna

Circuito eléctrico básico El funcionamiento de un circuito eléctrico es siempre el mismo, ya sea éste simple o complejo. El voltaje, tensión o diferencia de potencial “V” que suministra la fuente de alimentación a un circuito se caracteriza por tener normalmente un valor fijo. Dependiendo de la mayor o menor resistencia que encuentre el flujo de corriente al recorrer el circuito, así será su intensidad en amperios “A”. Una vez que la corriente de electrones logra vencer la resistencia que ofrece a su paso, el receptor o carga conectada al circuito, retorna a la fuente de alimentación. El flujo de corriente eléctrica o de electrones se mantendrá circulando por el circuito hasta tanto no se accione el interruptor “abriendo el circuito” o se agote la fuente de alimentación/generador.

¿Vehículo Híbrido = Alta Tensión? Según el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (R.E.B.T.), se considera Baja Tensión aquella que es menor o igual a: - 1.000 V en Corriente Alterna - 1.500 V en Corriente Continua. En la última imagen inferior aparecen representadas las tensiones que existen en un vehículo híbrido y en la Red de Alta/Baja Tensión de distribución con las que habitualmente podemos trabajar. Al transformador llegan 20KV para después obtener Baja Tensión de distribución a 400V/230V para su utilización, todas ellas en Corriente Alterna. En un vehículo hibrido, las tensiones que se pueden alcanzar oscilan entre 500V/650V en Corriente Alterna en el motor eléctrico, 200V/350V en Corriente Continua en la batería que alimenta el motor eléctrico previa conversión y transformación, según modelo y fabricante y los 12 V de la batería convencional de cualquier vehículo.

En resumen: Circuito eléctrico básico

Los voltajes en los vehículos híbridos son considerados de baja tensión.

Corriente Continua

- Corriente alterna C.A. o A.C.: este tipo de electricidad se produce cuando la corriente cambia de polaridad, de positivo a negativo, y viceversa, con determinada frecuencia. En España, la frecuencia de oscilación es de 50 ciclos por segundos (50 Hz). La intensidad de la corriente no es constante ya que en cada ciclo, hay dos instantes en que su valor es cero, por lo que teóricamente un foco u otro aparato eléctrico que es conectado a la C.A. se apagaría 100 veces por cada segundo. La C.A. se genera por medios mecánicos en aparatos llamados alternadores.

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EuroTest

EuroTEST: La formación de los conductores europeos en primeros auxilios a exámen El 95% NO sabría hacer una maniobra de reanimación ante una parada. El programa EuroTEST, en el que participa el RACE, analiza la formación de 2.700 usuarios en 14 países europeos sobre primeros auxilios.

En España, sólo la mitad de los conductores ha realizado un curso de primeros auxilios, frente a una media europea del 68%.

Los países con una formación obligatoria en primeros auxilios durante la obtención del permiso de conducción obtienen mejores resultados.

El RACE pone a disposición de las empresas un curso de primeros auxilios mediante el portal de formación www.academiarace.com

erca del 50% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico en Europa fallecen en los primeros minutos tras un accidente. Esta cifra se podría reducir drásticamente si todos supiésemos cómo prestar primeros auxilios de forma correcta durante estos minutos cruciales.

Para conocer más sobre esta situación, el informe Eurotest, en el que participa el RACE, ha analizado la formación en primeros auxilios de más de 2.700 conductores repartidos entre 14 países europeos, en colaboración con la Cruz Roja Internacional. Entre las principales conclusiones del estudio destacan los malos resultados obtenidos en España, siendo el tercer país con menor formación en primeros auxilios (solo la mitad de los conductores españoles ha recibido un curso de primeros auxilios) y ocupando el segundo peor puesto a la hora de conocer correctamente la cadena de respuesta ante una emergencia. Los países con formación obligatoria reciben los mejores resultados, como Croacia, Austria o Alemania, con más del 95% de los usuarios formados en primeros auxilios. Para la mejora de la seguridad vial, y desde un punto de vista preventivo, se deben acometer actuaciones para disminuir el todavía tan elevado número de accidentes de tráfico que se producen en España. Por otro lado, y como queda recogido en el Protocolo de actuación y buenas prácticas en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico, una vez producido el accidente se debe mejorar la rapidez y la calidad de la asistencia inicial al accidentado de tráfico. Según diferentes trabajos, los fallecimientos por accidentes de tráfico se sitúan en tres grandes momentos:

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• Durante los primeros minutos se produce el 10% de los fallecimientos, en gran parte por lesiones severas del Sistema Nervioso Central o rotura de grandes vasos. • Durante los siguientes 60 minutos al accidente se producen el 75% de los fallecidos, en lo que se conoce como la “Hora de Oro”, un concepto atribuido al Dr. Adams Crowley, cirujano militar y director del Centro de Atención al Shock traumático de Maryland, en el que se establece que “Hay una hora de oro entre la vida y la muerte. Si estás gravemente lesionado, tienes menos de 60 minutos para sobrevivir. Puedes no morir entonces, pero lo puedes hacer tres días o dos semanas después, porque algo ha ocurrido en tu cuerpo que es irreparable”.1 Es donde más se pueden reducir los muertos por accidentes de tráfico, y donde se debe potenciar la actuación de los intervinientes y la reducción de los tiempos de emergencia. La formación a la hora de actuar ante un siniestro (modelo PAS) aumenta y mejora los niveles de prestación sanitaria, sabiendo cómo actuar en todo momento, y conociendo lo que se puede y lo que no se puede hacer. Por otro lado, la inmediatez en la asistencia sanitaria depende a su vez de otros factores, como la información que reciba el servicio de emergencias con la ubicación del siniestro y la gravedad de los accidentados, los recursos disponibles, la distancia al centro útil (hospitales, centros asistenciales…) y sin duda el tiempo de llegada y traslado de las víctimas, para lo cual resulta imprescindible la cesión del paso por parte del resto de los conductores. • Durante los siguientes días o semanas se produce el 15% de los fallecimientos restantes, debido a complicaciones en el tratamiento.

EuroTest

Datos europeos e informes previos sobre primeros auxilios Anteriormente al trabajo realizado por los clubes dentro del programa EuroTEST, los estudios previos realizados por organismos internacionales en materia de conocimiento de primeros auxilios mostraban unas claras diferencias de formación en la materia entre los países europeos, dentro de un bajo nivel general de conocimiento de los usuarios ante el comportamiento a seguir en un caso de emergencia con heridos. Los trabajos de análisis realizados hace unos años sobre la formación de los usuarios en técnicas de reanimación ante una víctima mostraban cómo en general, la población tiene una muy baja formación en estas materias, con grandes diferencias4: los países del norte de Europa son los que mejor preparados estaban en primeros auxilios en estos trabajos, destacando los porcentajes de Noruega, Suecia e Islandia, seguidos de cerca por Alemania y Austria. Por el contrario, otros muchos países no alcanzaban ni un 10% de la población con formación en primeros auxilios, entre ellos España. Estas grandes diferencias se explicaban entonces en la obligatoriedad de recibir un curso de primeros auxilios en la fase educativa, en la obtención del permiso de conducción o en la formación laboral. Estos trabajos realizados hace unos años demuestran que no era suficiente el que los usuarios, de forma particular, fueran proactivos a la hora de realizar un curso

de primeros auxilios. Para los autores del trabajo europeo sobre primeros auxilios, resultaba necesaria una norma que regulase este entrenamiento, haciendo a los usuarios mucho menos vulnerables a los riesgos más comunes. El informe de la Cruz Roja Internacional señalaba como en 1973, Austria decidió hacer obligatorio un curso básico de entrenamiento en primeros auxilios en la obtención del permiso de conducción, o en Noruega, por ejemplo, introduciendo un curso con técnicas de primeros auxilios en la escuela. A nivel europeo, una Directiva de 2003 obliga a los conductores profesionales a realizar un curso de primeros auxilios. Pero no existe una homogenización en Europa a la hora de recoger, mediante distintas clases de cursos, estas técnicas de reanimación, aun teniendo en cuenta que un paciente inconsciente con las vías respiratorias bloqueadas solo tiene 4 minutos para recuperar la respiración, o que un usuario con formación reduzca el riesgo siguiendo pasos tan sencillos como inclinar su cabeza hacia atrás y ponerlo en posición de recuperación para que sea capaz de respirar.5 Existen muchas causas que pueden explicar las muertes en el caso de producirse un accidente de tráfico, tales como lesiones cerebrales o del Sistema Nervioso Central, parada cardio respiratoria, pérdida importante de sangre, traumatismos torácicos y abdominales… Estas heridas deben ser tratadas con la mayor rapidez posible, aplicando para ello las técnicas de reanimación o de primeros auxilios con urgencia, ya que, por

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EuroTest

ejemplo, un corazón humano deja de latir cuatro minutos después de dejar de respirar, y se pueden producir daños cerebrales entre los cuatro y los seis minutos después de dejar de respirar. Las probabilidades de supervivencia en un paro cardiaco caen entre un 7% y un 10% cada minuto de retraso hasta la maniobra y tratamiento de reanimación. 6 En Europa, existen diferentes disposiciones legales, no existiendo una obligatoriedad en realizar cursos de primeros auxilios, y tampoco se recoge de forma común el hecho de disponer de kits de primeros auxilios en el vehículo, elementos de gran ayuda en caso de acudir a un siniestro. Lo que sí existe es una base legal común en la que todos los profesionales que participan en labores comunes, como policía, bomberos, profesores… deben recibir cursos de primeros auxilios, pero se deja fuera la obtención del permiso de conducción, una buena oportunidad para impartir este tipo de entrenamientos.

Resultados EuroTEST sobre primeros auxilios en Europa: muchos quieren ayudar, pero pocos saben cómo hacerlo Usted está conduciendo por una carretera tranquila, y de pronto, aparece junto a la carretera un vehículo que ha sufrido un accidente de tráfico. Los ocupantes están heridos. ¿Qué hace? Parar y ayudar, por supuesto. Pero, ¿cómo? Esta es una cuestión crucial ya que cerca de dos tercios de todos los conductores europeos se sienten lo suficientemente seguros para prestar primeros auxilios, pero solo cerca del 18 por ciento saben exactamente qué hacer cuando son los primeros en llegar al lugar de un accidente. En España, estas cifras son más preocupantes, porque el 57% de los conductores entrevistados se sienten con confianza para prestar primeros auxilios, pero sólo el 5,5% sabe cómo actuar siguiendo la cadena de respuesta correcta ante una emergencia. La cadena de respuesta para emergencias El 17,8% de los conductores europeos analizados, estableciendo una media entre el total de cuestiones respondidas, sabría cómo actuar en una emergencia siguiendo la cadena de respuesta de forma acertada. En España, los resultados arrojan un 5,5% de conocimiento, lo que nos sitúa como el segundo peor país del test. En la parte opuesta, Alemania y Croacia destacan por su alto nivel de conocimiento, alcanzado el 32,5% en el país germano. Dentro de la cadena de respuesta ante una emergencia ante un accidente más de un tercio de los conductores sabían que debían proteger primero su propia seguridad, y menos del 50% de los entrevistados contestaron que se debe señalizar el lugar del accidente. Casi el mismo número habría determinado el estado de la persona o personas heridas o prestado primeros auxilios inmediatamente. Solo algo de dos tercios habría realizado una llamada de emergencia. Esto es bueno, pero no lo suficiente, teniendo en cuenta que algo más del 50% indicó correctamente el número de emergencias europeo, 112. Cerca del 40% de los participantes indicaron un número de emergencias nacional, y cerca del 11% no conocían ningún número de emergencias. Resulta alarmante comprobar como más del 71% de los conductores europeos no estaban seguros de cómo comprobar correctamente el estado de la víctima. Casi el 75% respondió que hablarían con el herido para comprobar el nivel de consciencia/respuesta de la víctima. Solo cerca del 50% de los participantes habrían comprobado si respiraba. Solo el 45% habría comprobado si la víctima presentaba hemorragias o lesiones graves.

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Medidas para salvar vidas ¿Cuál es la acción correcta si la víctima está inconsciente y ya no respira? Cerca del 71% de los usuarios europeos no lo sabía exactamente. Mientras que un 75% de los conductores preguntados mencionaron la Reanimación Cardiopulmonar (RCP), solo uno de cada tres recordaba que primero se debía tumbar a la víctima sobre su espalda. En la práctica, más del 80% fueron incapaces de realizar correctamente una RCP, o tumbar a una víctima con un brazo que sangre abundantemente sobre su espalda, en la que solo el 30% de los entrevistados recordaron esta medida. Hasta un 80% habrían colocado un vendaje compresivo. Aún así, el balance final es que cerca de, 75% de los usuarios en Europa no tienen conocimientos adecuados. La víctima está inconsciente pero respira con normalidad. ¿Cómo coloco a la víctima en posición de recuperación? La respuesta es sencilla: tumbar a la víctima en el suelo y girar a la persona sobre su lado, lo que casi el 70% de los entrevistados supieron hacer correctamente en la práctica. No obstante, solo cerca del 42% recordaban asegurarse de comprobar y mantener una vía respiratoria abierta. En consecuencia, solo el 36,5% de los europeos encuestados realizaron correctamente ambas medidas juntas. Necesidad de cursos de repaso regulares Los hallazgos de la encuesta no son realmente sorprendentes si tenemos en cuenta que cerca de un tercio de los conductores entrevistados admitieron no haber asistido nunca a un curso de primeros auxilios. Cerca del 22% habían asistido a un curso de primeros auxilios hacía más de diez años, sólo cerca de un tercio habían asistido a un curso de primeros auxilios como requisito previo imprescindible para la obtención del permiso de conducir. En Portugal, España, Italia y Bélgica, el número de conductores que no habían asistido nunca a un curso de primeros auxilios era mucho mayor que la media europea. El número resultaba asimismo especialmente alto en Francia y Finlandia. Todos ellos son países en los que no existe una obligación legal de asistir a un curso de primeros auxilios. Sin embargo, la asistencia obligatoria no es en absoluto una garantía de la capacidad de prestar primeros auxilios en la práctica de forma segura y competente, especialmente cuando el curso se ha realizado hace bastante tiempo. Tal y como muestra la encuesta, por lo general los conductores tienen algunas capacidades fundamentales. No obstante, muchos de ellos no están seguros de cómo realizar medidas complejas salvavidas como la maniobra RCP. Por ello, se recomienda encarecidamente cursos de repaso regulares. Cualquiera puede salvar vidas Incluso los técnicos mejor formados pueden no ser capaces de salvar la vida de una víctima si, por ejemplo, no se detiene inmediatamente una hemorragia grave. Después de todo, aplicar un vendaje compresivo no es algo complejo, si se recuerda cómo hacerlo. Cualquiera puede ganar un tiempo valioso hasta la llegada de los servicios de emergencia y puede ayudar a mitigar las secuelas de un accidente o incluso salvar una vida.

Conclusiones generales del estudio EuroTEST - El 65,8% de las personas entrevistadas en Europa se sienten seguras para realizar primeros auxilios en caso de accidente (pregunta 3) pero el

EuroTest

82,2% no conoce todos los pasos que se deben tomar al llegar al lugar de un accidente: tienen la sensación de saber pero en realidad no saben lo suficiente para hacerlo con garantía.

• CONDUCTA PAS

- Solo el 35,4% de los entrevistados piensan en su propia seguridad al llegar al lugar de un accidente: ésta debería ser la primera medida a tomar nada más llegar al lugar del siniestro, reduciendo riesgos. - El 45,3% de los entrevistados realizan primeros auxilios en el lugar del accidente mientras que en algunos países en los que se exige un curso de formación para optar al permiso de conducir, este índice se sitúa entre el 70% y el 84% (Alemania, Austria, Croacia...): haber seguido un curso de formación en primeros auxilios durante la solicitud del permiso de conducir hace que la gente actúe más. - El 68,9% de los entrevistados en Europa realizarían una llamada de emergencia: este porcentaje debería situarse prácticamente en el 100%. - En caso de accidente, el 71,2% de los entrevistados no saben cómo comprobar el estado de la víctima. o El 71,3% de los entrevistados no conoce el proceso completo a seguir cuando una víctima está inconsciente y ya no respira. o En caso de paro cardíaco, el 75,1% de los entrevistados sabe que la maniobra CPR es necesaria, pero solo el 19,7% es capaz de realizar la reanimación cardiopulmonar correctamente.

PROTEGER. Proteger el lugar para evitar otros accidentes y minimizar el riesgo para aquellos que prestan ayuda.

Los datos demuestran como una buena cantidad de conductores europeos han asistido a una formación en primeros auxilios, y tienen algún conocimiento sobre el tema. Entre las mejores habilidades ante un siniestro se sitúan la llamada de emergencia y la posición de recuperación, y entre las peores, la maniobra de reanimación cardiopulmonar (RCP).

Consejos sobre primeros auxilios para conductores El estudio ha evidenciado la necesidad de incorporar un programa de formación a los conductores, y a los usuarios en general. Para ello, las distintas Administraciones Públicas con competencias en la materia deberían potenciar la formación en la Seguridad Vial desde una óptica general, en la prevención de accidentes de forma específica, en la conducta PAS, y en los primeros auxilios.

AVISAR. Pedir ayuda - notificar el accidente a los servicios de emergencia, aportando información relevante.

Estos contenidos podrían ir introduciéndose como contenidos obligatorios dentro del itinerario formativo de primaria y secundaria, para reforzarse en los cursos para la obtención del permiso de conducción Entre los consejos en este sentido, se pueden encontrar: • Mensajes de seguridad preventiva en carretera Los mensajes sobre seguridad en carretera se deberían comunicar junto con la formación sobre cómo prevenir accidentes y cómo abordar las consecuencias de un comportamiento irresponsable. Por ejemplo, formar a un motociclista joven sobre cómo colocar a un motociclista inconsciente en posición de seguridad hasta que se le pueda ofrecer ayuda adicional podría ir junto otros mensajes preventivos, como la promoción de los cascos como medida efectiva y obligatoria contra los traumatismos craneales. Otras medidas de seguridad, tales como el uso del cinturón de seguridad, respeto de los límites de velocidad, no beber y conducir pueden incluirse asimismo de forma efectiva en un programa básico para los usuarios de carreteras.

SOCORRER. Responder a personas inconscientes, con problemas respiratorios, hemorragia visible, shock y ofrecer apoyo psicológico, para permitir que la persona herida sobreviva mientras espera la llegada de los servicios de emergencia.

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informe

Informce CEA sobre el uso de la bicicleta en vías urbanas www.fundacioncea.es

1. Informe y análisis de la encuesta Objeto del estudio a actual situación económica ha incrementado el uso de transportes alternativos al del vehículo a motor, y la bicicleta empieza a ocupar cada vez mayor protagonismo en nuestras ciudades. Según informes recientes, unos 3 millones de españoles utilizaron casi a diario este transporte para sus desplazamientos en el año 2011.

Ante la próxima reforma en el Reglamento General de Circulación sobre determinados aspectos derivados del uso de la bicicleta en vías urbanas, la Fundación CEA ha querido conocer la opinión de los diferentes actores implicados. Conductores, ciclistas y peatones deben aprender a compartir espacios viarios con total seguridad en nuestras ciudades. Tras el análisis de la encuesta, obtenemos un informe de estudio que versa sobre la bicicleta y el comportamiento de sus conductores en vías urbanas; las medidas de seguridad que se toman de manera voluntaria, a pesar de estar exentas de obligatoriedad; la información que las administraciones públicas facilitan a los usuarios y la convivencia entre los ciclistas y el resto de personas que utilizan las calles de los municipios. Desde la Fundación CEA creen necesario, tras realizar este estudio, que se debe acelerar la aprobación de la reforma del Reglamento General de Circulación. La normativa vigente sigue siendo muy limitada sobre las bicicletas, y urge la aprobación de la reforma en la que se ampliarían las normas que regulan el uso de este medio de transporte.

2. Las bicicletas en vías urbanas: uso y convivencia La Fundación CEA, en su afán por mejorar la seguridad vial y reducir la siniestralidad en el tráfico, realiza este informe basado en los resultados de una encuesta sobre el uso de las bicicletas en vías urbanas debido a que, con la actual situación económica (entre otros factores), se ha incrementado el uso de transportes alternativos a los de motor.

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Muchas ciudades como Barcelona, Vitoria, Sevilla, etc., han incluido las bicicletas como parte de la red de transportes públicos. Los ciudadanos han acogido con gran aceptación este sistema alternativo, ya que es más económico y saludable. Según informes recientes, unos tres millones de españoles utilizaron casi a diario este transporte para sus desplazamientos. Los datos por ciudades sobre el uso de la bicicleta a diario para desplazamientos cotidianos son muy variados y polarizados. Sevilla es la localidad donde más se utiliza la bicicleta, ya que representa el 6 % de los desplazamientos. A la capital andaluza le sigue San Sebastián, Zaragoza y Vitoria que rondan el 3 %; Barcelona se coloca en quinto lugar con un 2 % de desplazamientos en bicicleta. En el polo opuesto encontramos Madrid con tan sólo el 0,3 %. Según los expertos, en estos datos influyen muchos factores: geografía, clima, cultura y, el más importante, infraestructuras. En la actualidad, algunos ayuntamientos ponen al alcance del ciudadano un sistema de transporte público basado en el préstamo de bicicletas, y que conoce de su existencia uno de cada tres ciudadanos, según el Barómetro Anual de la Bicicleta. El usuario recoge en una estación su vehículo y lo estaciona en la más próxima a su destino. Todos, conozcan o no el funcionamiento, valoran positivamente estas alternativas. Hace unos años sólo una decena de municipios tenían sistema de préstamo de bicicletas. En la actualidad son más de cien los que han instaurado este medio de transporte basado en el préstamo. Tres de cada cuatro personas tienen en su casa una bicicleta, aunque muchos prefieren utilizar el servicio de préstamo facilitado por el ayuntamiento gracias a su comodidad. Las situaciones más comunes en el empleo de la bicicleta continúan siendo, como cada año, la práctica deportiva o el paseo. Por su parte, los ciudadanos cogen la bicicleta para los desplazamientos cotidianos cada vez más; se puede decir que la tendencia es al alza año tras año. Sin embargo, el aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte trae consigo problemas de convivencia con el resto de usuarios de las vías:

informe

conductores de vehículos a motor, peatones, etc. Este informe intentará resolver los puntos que impiden una buena convivencia, las dificultades que existen y se extraerán conclusiones para mejorar la seguridad vial para todos los usuarios. Según los últimos informes, un 28 % de los ciclistas creen que los coches no moderan la velocidad al efectuar la maniobra de adelantamiento y no respetan la distancia de seguridad lateral. Por otro lado, nueve de cada diez conductores de bicicleta afirman respetar las normas de circulación. Como hemos podido observar, la convivencia es uno de los aspectos más importantes, que requiere ser muy mejorado. Lo más significativo es que cada actor teme algo de los otros sin preguntarse si él mismo hace algo mal. Los ciclistas tienen miedo a ser atropellados por vehículos a motor, al exceso del tráfico y a la falta de carriles para bicicletas. Por otra parte, los peatones reconocen que se sienten amenazados por los ciclistas y uno 8 % de los sucesos acaecidos entre ambos colectivos son atropellos. Por último, los conductores de vehículos a motor señalan que son los ciclistas quienes se saltan semáforos y circulan por donde no deben. En lo que a accidentes se refiere, uno de cada cinco ciclistas reconoce haber sufrido algún percance, aunque en su gran mayoría afirman que se trata de una caída en solitario. Éste es uno de los motivos por el que más de la mitad de los ciclistas asegurarían su bicicleta por un precio comprendido entre 35 ? y 50 ?. Ante la próxima reforma del Reglamento General de Circulación sobre determinados aspectos derivados del uso de la bicicleta en población, la Fundación CEA quiere conocer la opinión de los diferentes actores implicados.

3. Normativa que regula el uso de bicicletas A grandes rasgos, el Reglamento General de Circulación contiene varios puntos destinados al uso de la bicicleta, pero muchos de esos apartados se refieren a la circulación en las vías interurbanas. Las normas sobre la utilización de la bicicleta en poblado son, en ocasiones, dictadas por orden municipal, lo que provoca que difieran de unos lugares a otros. El casco en vías urbanas, pese a estar aconsejado, no es obligatorio llevarlo, aunque sí obliga a los ciclistas que circulan por vías interurbanas. De cara a las modificaciones en el próximo Reglamento General de Circulación, que incluirá más normativa sobre el uso de las bicicletas, está tomando fuerza la obligatoriedad del casco para ciclistas que circulan por vías urbanas. Otra de las normas que más preocupan a los conductores en las ciudades es la falta de visibilidad de los ciclistas. A día de hoy, el uso de prendas reflectantes sólo es obligatorio cuando se requiere alumbrado. No obstante, se está planteando la posibilidad de obligar la utilización de este tipo de prendas en cualquier momento. En bicicletas únicamente se permite llevar un pasajero, en asiento adicional homologado, si éste es menor de siete años y el conductor mayor de edad. Los conductores de bicicletas están obligados a someterse al preceptivo test de alcoholemia por indicaciones de los agentes de la autoridad y, al igual que el resto de conductores, la tasa máxima permitida es 0,5 g/l de

alcohol en sangre o 0,25 miligramos por litro de alcohol en aire expirado. A esta normativa hay que añadir que durante la conducción se prohíbe el uso de auriculares conectados a reproductores de música o la utilización de los teléfonos móviles. Las normas establecidas en el Reglamento General de Circulación, en lo que a bicicletas se refiere, no pasan de ser unos cuantos puntos específicos que se deben cumplir. Sin embargo, se espera que en el próximo cambio de este reglamento se amplíe y profundice en lo que atañe al uso de las bicicletas, no sólo en vías interurbanas, también en las ciudades. Además de las modificaciones que pueda hacer la DGT, la Fundación CEA cree necesario una puesta en común de las ordenanzas de todos los ayuntamientos sobre la circulación de las bicicletas en vías urbanas. Así se podría crear una normativa única aplicable en las distintas localidades para que queden claros las obligaciones y los derechos de los ciclistas. En estos momentos cada consistorio dicta sus normas, lo que complica que un ciudadano sepa a qué normas acogerse dependiendo del municipio en el que se encuentre. Un ejemplo de las discrepancias existentes entre varias ciudades y la misma Dirección General de Tráfico es una ordenanza del Ayuntamiento de Valencia, que prohíbe circular por la acera a las bicicletas. Sin embargo la DGT, en el Reglamento General de Circulación, permite su uso siempre que el pavimento tenga 3 metros o más de ancho. En el lado opuesto a la ordenanza valenciana encontramos Barcelona donde, siguiendo la línea marcada por la DGT, permite la circulación de las bicicletas en las aceras anchas cuando no haya una aglomeración que pueda generar peligro. Por otra parte, al igual que ocurre en otros ámbitos, no existen tarifas únicas para las sanciones, lo que conlleva una discriminación a los ciudadanos que cometen la misma infracción en dos municipios distintos.

4. Resultados de la encuesta La Fundación CEA ha realizado una encuesta a una amplia población (conductores, peatones, etc.) para conocer su opinión respecto al uso de las bicicletas en vías urbanas. La muestra que ha respondido está formada por, aproximadamente, 1.100 personas y ha revelado preocupaciones muy generalizadas: - Un 92,83 % no conoce las normas de circulación para la bicicleta - Un 97,91 % reclama más campañas informativas - Casi ocho de cada diez personas encuestadas reclaman la obligatoriedad del casco en vías urbanas Según los datos recabados en la encuesta el 79,93 % de los participantes creen que el casco es un instrumento fundamental para minimizar los riesgos en caso de accidente. La Fundación CEA, en su afán por mejorar la seguridad vial, ha realizado este estudio con el objetivo de analizar la situación del uso de la bicicleta en las ciudades. ¿Cree necesario que los responsables de tráfico realicen campañas informativas sobre las obligaciones y derechos de los ciclistas? Si: 97,91%

No: 2,09%

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informe

¿Considera que en general los usuarios conocen las normas que regulan el uso y circulación de las bicicletas en las ciudades? Si: 7,17%

No: 92,83%

Un 97,91 % de los participantes en la encuesta creen necesaria la realización de más campañas informativas sobre las obligaciones y derechos de los ciclistas, ya que el 92,83 % consideran que, en general, los usuarios no conocen las normas que regulan el uso de las bicicletas en las ciudades. A pesar de que el 85,01 % de los encuestados no utilizan la bicicleta para sus desplazamientos, su uso está en crecimiento en España. Sevilla, con un 6,6 % de los desplazamientos diarios en este vehículo, encabeza el ranking; le sigue Valencia con un 4,5 % o San Sebastián, Zaragoza y Vitoria con un 3 %; a continuación se encuentra Barcelona con un 2 %, mientras que Madrid, con un 0,3 %, está entre las que menos desplazamientos diarios se realizan con este medio de transporte. Sin embargo, el 70,56 % de nuestros encuestados creen que, en el ámbito de la circulación urbana, la bicicleta no es considerada un vehículo de la misma manera que un automóvil o una motocicleta. Sin embargo abogan por la seguridad de los ciclistas en las ciudades. Un 79,93 % obligarían a los conductores de bicicletas a usar el casco en vías urbanas para evitar riesgos en caso de caída. Por su parte, un 82,03 % creen que debería ser obligatorio el uso de prendas reflectantes en vías urbanas para mejorar la visibilidad. ¿Considera que debe obligarse al ciclista a hacer uso del casco en vías urbanas? Si: 79,93%

No: 20,07%

¿Cree que ha de ser obligatorio el uso de prendas reflectantes siempre que se circule en bicicleta por vías urbanas, para mejorar la seguridad? Si: 82,03%

No: 17,97%

También en materia de seguridad, un 67,14 % de los participantes en la encuesta consideran inseguros los sistemas de retención infantil implementados en estos vehículos de dos ruedas sin motor. ¿Cree que en el ámbito de la circulación urbana la bicicleta es considerada un vehículo, al igual que lo es un automóvil o una motocicleta? Si: 29,44%

No: 70,56%

¿Considera seguros los sistemas de retención infantil para transportar niños en las bicicletas? Si: 32,86%

No: 67,14%

En el Reglamento General de Circulación se regula el uso de la bicicleta en un articulado concreto, pero disperso. Es por ello que la Fundación CEA exige una pronta regulación sobre el uso de estos vehículos y la estandarización de las normativas municipales. En la actualidad, la normativa que afecta a los ciclistas está destinada, principalmente, al uso de la bicicleta en vías interurbanas, por lo que es necesaria su actualización.

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La convivencia entre los ciclistas y el resto de usuarios de las vías debe mejorarse. Éste es el motivo por el que los ciudadanos reclaman más campañas de información sobre las normas que afectan a cada actor en las calles de las localidades españolas. Esto cobra mayor importancia analizandolos datos de uso de la bici en ciudades, ya que estamos ante un medio de transporte que comienza a cobrar fuerza como consecuencia de la crisis económica y las distintas redes de transporte público instauradas por los ayuntamientos.

La Fundación CEA pide a: • La Dirección General de Tráfico (DGT), Ayuntamientos y resto de administraciones que pongan en marcha campañas informativas sobre las normas por las que se regulan el uso de la bicicleta en vías urbanas. Así mismo, es necesaria la puesta en común de la normativa entre todos los consistorios a través de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) con el asesoramiento de la DGT. • Los conductores de vehículos a motor que aumenten la precaución cuando vean un ciclista, moderen la velocidad y establezcan una distancia de seguridad suficiente para evitar un accidente. • Los ciclistas que utilicen todos los recursos que hay a su disposición para mejorar la visibilidad en las calles mediante prendas reflectantes. También es importante concienciar a los usuarios en el uso del casco para que, en caso de accidente, reduzcan el riesgo de lesión. Que respeten las normas de tráfico, como el resto de conductores, así como a los peatones. Y, por último, que revisen el estado mecánico de sus bicicletas y todos los soportes que se añadan como sillas infantiles, cestas, iluminación, etc. • Los peatones que conozcan los lugares por los que las bicicletas pueden circular, evitando así cruces innecesarios u ocupaciones de carriles destinados a este transporte. Cuando vean una bicicleta, deben tener precaución y no realizar movimientos que puedan entorpecer a los ciclistas, reduciendo así el riesgo de accidente. Desde la Fundación CEA creen que, para mejorar la seguridad vial en las ciudades, es necesario incentivar la convivencia entre todos los actores: ciclistas, peatones y conductores. El respeto y el conocimiento de las normas son los pilares fundamentales para el buen funcionamiento del día a día en las calles españolas.

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RACC

El RACC participa en el estudio Euro Test y revela el nefasto conocimiento en primeros auxilios de los conductores catalanes El RACC, entidad líder en el ámbito de la movilidad en España con 1.000.000 de socios, siguiendo con la línea de fomentar una movilidad más segura y sostenible y de velar por la defensa de los usuarios, ha participado en un nuevo estudio EuroTest, que evalúa el conocimiento sobre primeros auxilios que tienen los conductores europeos.

l director de la Fundación RACC,Miquel Nadal, acompañado del presidente de la Cruz Roja Cataluña, Josep Marqués, han explicado la importancia decisiva del conocimiento de primeros auxilios para una correcta atención in situ de un accidentado de tránsito, y a la vez han reclamado que la formación en primeros auxilios sea obligatoria en la Educación Secundaria Obligatoria, tal como ya pasa a diferentes países europeos de nuestro entorno.

Cuando se produce un accidente de tráfico se suceden tres fases temporales, que determinan de forma directa la mortalidad por accidente de tráfico:

EuroTest es un consorcio europeo que tiene por objetivo proteger los intereses de los consumidores en materia de movilidad a través de la realización de auditorías sobre infraestructuras y servicios de transporte y movilidad. La metodología de estos estudios es única, hecho que permite comparar resultados entre países, aportando valor añadido a las conclusiones que se obtienen. En este caso, la encuesta europea se ha basado en entrevistas hechas el 2012 a usuarios de Alemania, Austria, Bélgica, Cataluña, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Finlandia, Francia, Italia, Portugal, República Checa, Serbia y Suiza.

Fase 2: Denominada la hora de oro (‘golden hour’), acostumbra a pasar durante la primera hora después del accidente. El 75% de las defunciones se producen en esta fase.

La atención médica in situ, fundamental para reducir la mortalidad a la carretera Además de los sistemas de prevención, la Organización Mundial de la Salud (OMS) destaca el sistema de tratamiento médico inmediato al accidente como una variable fundamental por la reducción de la mortalidad a la carretera. El conocimiento de los usuarios sobre primeros auxilios es determinante, puesto que una atención adecuada inmediatamente después de un accidente puede contribuir a reducir la severidad de sus efectos, además de incrementar el porcentaje de supervivencia del accidente.

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Fase 1: La defunción es inmediata, y es casi imposible evitarla. Esta fase representa el 10% del total de muertos.

Fase 3: La defunción sucede días o semanas después del accidente, y responde a complicaciones del tratamiento inicial. Representa el 15% restante de la mortalidad por accidente de tráfico.

Más de 8 de cada 10 muertos por accidente de tráfico se producen, pues, durante la hora posterior al mismo, fundamentalmente debido a obstrucción de vías aéreas o a pérdida del volumen sanguíneo circulante. Es precisamente en este espacio temporal cuando se puede evitar el mayor número de defunciones con una atención sanitaria inicial adecuada, en tiempo y capacitación. Por este motivo, la Directiva CE 2000/56 recomienda en los Estados Miembros asegurar que los ciudadanos que opten a obtener la licencia de conducir tengan nociones mínimas sobre como actuar en caso de vivir un accidente de tráfico.

RACC

Los resultados del estudio EuroTest y comparativa con Cataluña La encuesta Eurotest analiza en profundidad el nivel general de conocimiento sobre primeros auxilios en el ámbito europeo, evaluando por separado la teoría y la práctica de los usuarios en los diferentes estados europeos. El conocimiento de los catalanes es, en términos generales, deficiente, y dista mucho la media europea, en que estas aptitudes son, a pesar de que todavía insuficientes, destacadamente más elevadas: -6 de cada 10 catalanes no ha recibido nunca formación sobre primeros auxilios, una situación que dista mucho la media europea, en que este porcentaje es sólo del 27% -De los catalanes que sí que han hecho el curso de primeros auxilios, el 54% lo han recibido por cuestiones profesionales, un 24% por interés personal y un 22% cuando estudiaba por el obtener el carné de conducir. -El porcentaje de conciencia de formación de primeros auxilios vinculada con la licencia de conducir en Cataluña (22%) es muy menor que en países europeos como Croacia, Eslovenia o Alemania, entre otros, que superan el 60%. -Cataluña ocupa la última posición en el ranking de confianza de los usuarios para auxiliar personas heridas. Sólo un 36% de los catalanes se vería capacidad para practicar una asistencia en caso de emergencia. -A pesar de que algunos encuestados catalanes tienen formación en primeros auxilios, el porcentaje de personas que sabrían qué hacer correctamente en caso de accidente de tráfico es 0. De hecho, en Cataluña ninguna de las personas encuestadas supo comprobar el estado de una víctima correctamente y, por lo tanto, no supo como actuar. -Pese a que en el ámbito europeo la confianza en auxiliar a una persona correctamente es más elevado (62 %) todavía es insuficiente. Un 82,2% de los europeos no saben los pasos de protocolo a seguir. -7 de cada 10 europeos no saben hacer la evaluación del escenario y comprobación del estado de las víctimas (conciencia, respiración, hemorragias). En Cataluña, el 0% de los conductores no lo sabe hacer de forma correcta. -Conceptos como la posición lateral de Seguridad (PLS) o tener en cuenta el riesgo de ahogo de las víctimas son totalmente desconocidos para

los catalanes, tampoco sabrían como hacer correctamente la maniobra de reanimación. En el ámbito europeo de media sólo el 38% sabría colocar correctamente a la víctima en (PLS) -1 de cada 3 catalanes no saben cuáles son los teléfonos de emergencia básicos

Conclusiones a nivel catalán -Tener conocimientos básicos de primeros auxilios es fundamental para todo usuario. Un 75% de las muertes en carreteras se produce durante la hora de oro – la hora posterior al accidente-, y la mayoría se podrían evitar con una atención inicial de primeros auxilios correcta. -En Cataluña el conocimiento teórico básico de primeros auxilios es casi inexistente, reducido mayoritariamente a aquellas personas que lo necesitan en sus ámbitos profesionales. -Casi la totalidad de catalanes se declara incapacitado para actuar en caso de emergencia, puesto que no sabe hacer la evaluación del escenario y comprobación del estado de las víctimas (conciencia, respiración, hemorragias). -En cuanto a conocimiento general de primeros auxilios, Cataluña se posiciona a la cola de Europa. En los países europeos más avanzados, el conocimiento teórico es elevado, pero el práctico es inferior al 15%.

Recomendaciones El RACC y la Cruz Roja piden a las Administraciones competentes la inclusión de la formación generalizada sobre primeros auxilios ya a la educación secundaria obligatoria (ESO y Ciclos formativos). Esta medida de formación es fundamental para reducir las incapacidades de los futuros conductores. Esta formación se tiene que basar en métodos formativos de gran calidad, para que sean conocimientos fáciles de asimilar y perduren en el tiempo. Es fundamental la adquisición de aptitudes teóricas y prácticas. Ante el desconocimiento de la ciudadanía, el RACC y la Cruz Roja también piden en el gobierno central y autonómico que impulsen campañas de concienciación de la importancia de adquirirlos.

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Asistencia prehospitalaria en entornos especiales y espacios confinados.

Las Tuneladoras

EPBs (Earth Pressure Balance) La utilización de tuneladoras EPBs (Earth Pressure Balance), o de Equilibrio de Presión de Tierras, ha aportado nuevos métodos y tipologías de trabajo que comportan la aparición de nuevos riesgos para los servicios de emergencias, que deberían conocer con detalle y disponer de procedimientos de intervención específicos.

as tuneladoras EPBs se caracterizan por la especificidad de trabajar manteniendo el frente de excavación presurizado para evitar desprendimientos en la cabeza de corte. Esta peculiaridad tiene como objetivo, entre otros, evitar la aparición de cavernas exteriores al anillo de perforación y asentamientos del terreno que podrían afectar a las infraestructuras y edificios próximos a la excavación.

Los motivos que pueden comportar una intervención hiperbárica en el frente de excavación de estas tuneladoras son: • Trabajos de inspección. • Trabajos de mantenimiento programados. • Trabajos de reparación de urgencia. Estas condiciones hiperbáricas en la zona de trabajo comportan una dificultad añadida en los trabajos de mantenimiento y recambio, entre otros, de las herramientas de corte de la tuneladora.

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Dificultades y riesgos en condiciones extremas que podemos sintetizar en: • Un entorno hiperbárico con esfuerzo físico importante con todos los peligros intrínsecos que comporta de posibles accidentes disbáricos entre el personal. • Temperatura y humedad ambiente elevadas. • Contaminación sonora importante. • Trabajos en altura (10 -12 m. aprox. dependiendo del modelo de tuneladora). • Manipulación de herramientas pesadas que precisan de instalaciones de soporte. • Peligro de desprendimientos. • Terreno pantanoso con peligro de hundimiento e inundación. • Accesos complicados. Para estos trabajos las tuneladoras EPBs requieren de personal acreditado, cualificado y formado adecuadamente para trabajos hiperbáricos en ciclos controlados de compresión, trabajo y descompresión.

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Según la Orden de 14 de Octubre de 1997 por la que se aprueban las Normas de Seguridad para el Ejercicio de Actividades Subacuáticas, BOE de 22 de noviembre, se requiere la acreditación de buzo profesional para poder trabajar en condiciones hiperbáricas. Hoy por hoy, a pesar de ser una legislación diseñada para actividades de buceo, tanto deportivo como profesional, es el único referente legal de seguridad para trabajos en condiciones de presiones superiores a la atmosférica. La utilización de tuneladoras EPBs en obras de gran envergadura en nuestro territorio introdujo en la normalidad estas nuevas tecnologías y en consecuencia nuevos retos para los servicios de emergencias. En concreto, se han empleado en las obras del metro de Madrid en el 2002 y sobre todo, a partir del 2005, las de la Línea 9 del Metro de Barcelona, con 46 quilómetros de túneles desde Santa Coloma de Gramanet y Badalona hasta el aeropuerto del Prat de Llobregat, y que pasa por Barcelona y l’Hospitalet de Llobregat. En el período comprendido entre el 2006 y el 2013 han operado más de 15 tuneladoras EPBs en el Estado. Las principales empresas constructoras de obra civil del país –Fomento de Construcciones y Contratas SA, Ferrovial & Agromán SA, Obrascón Huarte Lain SA, Copisa Constructora Pirenaica SA, Scrinser SA., OHL, COMSA Emte, Sacyr o Dragados–están o han estado implicadas en este tipos de construcciones constituyendo UTEs para llevar a cabo las obras. La dirección de las mencionadas obras y las autoridades públicas, entre otras medidas de seguridad, objetivaron desde el inicio la necesidad de poder contar con la presencia de un Servicio Preventivo de Asistencia Sanitaria Inmediata de Emergencias capaz de resolver con eficacia y eficiencia un accidente en este

complejo ámbito hasta la llegada de los servicios de emergencias, ya que éstos pueden demorarse bastante por la dificultad de acceder a la zona de trabajo desde la entrada del túnel. El personal sanitario y de rescate presente debería tener un perfil claramente prehospitalario con experiencia y/o formación específicas en medicina hiperbárica y de emergencias debidamente acreditadas. Desgraciadamente en algún caso este criterio mínimo de rigurosidad profesional no se ha cumplido. Haciendo un breve resumen de la patología que se puede presentar sola o simultáneamente, y que debemos prever los servicios sanitarios, tenemos: • Traumatismos leves o graves • Politraumatismos • Hemorragias • Accidentes disbáricos • Quemaduras • Hipertermia • Ahogamiento • Intoxicaciones Para poder hacer frente a estos accidentes el personal sanitario y de rescate debe tener un perfil específico mínimo que podemos simplificar con los siguientes requerimientos: • Experiencia previa acreditada en urgencias y emergencias médicas prehospitalarias y/o formación específica debidamente acreditada por instituciones públicas, sociedades científicas u otras de reconocido prestigio homologadas y/o acreditadas en el ámbito de la emergencia prehospitalaria. • Formación específica en Medicina Subacuática e Hiperbárica igualmente acreditada. • Formación básica en rescate urbano. • Formación específica en el entorno de trabajo de las tuneladoras con la superación de un test de compresión y descompresión individual que le habilite para trabajar en entorno hiperbárico.

Visión de la tuneladora en un pozo de mantenimiento.

Simulacro de evacuación de un paciente politraumático en tuneladora.

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Entrada del tunel.

Este perfil se puede encontrar tanto en profesionales de la medicina y enfermería así como entre los bomberos o técnicos de emergencias (TE). La simple posesión de las titulaciones oficiales respectivas (médico, enfermero/a o técnico en emergencias sanitarias – TES) garantiza la capacitación mínima para trabajar en este entorno complejo específicamente prehospitalario.

Algunas universidades responsables de la formación de nuevos médicos y enfermeros, conscientes de esta realidad, tienen diseñados programas de postgrado, por la especialización en urgencias y emergencias en general, y prehospitalaria en particular.

En la actualidad, y gracias a este perfil de alta especialización, el IEM es la empresa responsable de los servicios médicos hiperbáricos en la obra de construcción de la Prolongación de la Línea de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) en Sabadell.

En el Instituto de Estudios Médicos (IEM) se imparte formación sanitaria especializada en emergencias a todos los niveles.

El IEM también ha sido la empresa responsable de este servicio en tramos de las obras de la Línea 9 del Metro de Barcelona y en las del Túnel de la Junquera.

A destacar, el Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Este máster está adaptado al Espacio Europeo de Educación Superior con 90 créditos ECTS (European Credit Transfer System). También se imparte formación a medida, adaptada al lugar de trabajo de cada profesional sanitario (médicos, enfermeras, celadores, etc.) y no específicamente sanitario a todos los niveles (bomberos, policías, protección civil, submarinistas, maestros, etc. y público en general).

Trabajo de mantenimiento en la cabeza de corte de la tuneladora.

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Como responsabilidades propias, los servicios sanitarios preventivos deben contemplar: 1. Los informes o consultas en materia relacionada con la asistencia sanitaria en intervenciones hiperbáricas. 2. La redacción de un protocolo de trabajo hiperbárico con la colaboración de la empresa de buceo y el servicio de prevención de la UTE. 3. El Servicio Preventivo de Asistencia Sanitaria de Emergencias, de presencia física, en las intervenciones hiperbáricas de inspección y cambio de herramientas.

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Personal sanitario del IEM en la entrada del túnel.

Control sanitario antes y después de la intervención.

Generalidades y perfil profesional El personal sanitario propuesto, médicos, enfermeros y técnicos de emergencias, deberían poseer las siguientes características: • Experiencia en los servicios de urgencias hospitalarios y emergencias prehospitalarias. • Profesionales reconocidos en el campo de la emergencia y con experiencia operativa. • El personal de medicina y enfermería debe poseer formación acreditada por el Consejo Español de RCP de Soporte Vital Avanzado (SVA) y de Soporte Vital Avanzado en Trauma (SVAT). • Conocedores de los fundamentos de la medicina subacuática e hiperbárica y capaces de afrontar accidentes de buceo e hiperbáricos en general que requieran administración de oxígeno.

• El personal médico debe tener formación universitaria específica (máster, postgrado, etc.) en medicina Subacuática e Hiperbárica con certificado de aprovechamiento. • Todo el personal asistencial debería haber superado un curso específico de riesgos laborales según la normativa vigente en el entorno de la construcción. En este sentido, en el IEM diseñamos e impartimos desde el 2006 un curso específico de Actualización en Seguridad y Emergencias en Tuneladoras, de 25 horas presenciales, con la colaboración de la Escuela de Buceo Profesional Océanos y con el soporte de la empresa de buceo profesional InstalSub. Este curso posee el reconocimiento de interés sanitario por el Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya. (Nº. Registro salida: 9002S/3246/2008) y por el Institut Gaudí de la Construcción (IGC).

• Equipo completo de oxigenoterapia para accidentes de buceo. • Material de seguridad personal propio de la obra. • Camilla de rescate para espacios confinados tipo NEST. En el IEM somos conscientes del poco conocimiento existente en nuestro sector de este tipo de instalaciones, de los peligros implícitos que conlleva y de la dificultad que puede comportar una intervención de los servicios de emergencia en este ámbito. En este sentido, estamos trabajando desde hace años en actividades divulgativas que nos puedan facilitar unos mínimos elementos que nos ayudan a mejorar nuestra capacidad de intervención.

Medios materiales imprescindibles en este entorno de alto riesgo Dada la gran dificultad de acceso para los servicios de emergencias públicos, el Equipo de Intervención de Soporte Vital Avanzado (SVA) Preventivo presente en el lugar debería disponer de: • Material electromédico y farmacológico necesario e imprescindible para el abordaje inicial, en situación de emergencias, a un paciente traumático, disbárico y grave en general. En resumen, el propio de un equipo de emergencias de SVA y de SVAT (Soporte Vital Avanzado en Trauma). Personal sanitario con material específico de la tuneladora en el taller práctico del curso de Actualización en Seguridad y Emergencias en Tuneladoras.

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Diploma del curso de Actualización en Seguridad y Emergencias en Tuneladoras.

Por este motivo, el IEM ha becado hasta la fecha a más de 220 profesionales especializados en urgencias y emergencias y de los cuerpos de seguridad en los cursos de Actualización en Seguridad y Emergencias en Tuneladoras. La cadena de la supervivencia requiere que todos trabajemos de forma coordinada. La prevención, la seguridad y la respuesta eficiente en emergencias es responsabilidad de todos.

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Muerte súbita en deportistas:

Connotaciones prácticas para bomberos Artículo de revisión y puesta al día El cuerpo humano está compuesto por células, entendido como tal la parte más pequeña dotada de vida propia. Estos minúsculos componentes necesitan de oxígeno y de glucosa para su supervivencia. La carencia de oxígeno lleva a la muerte de forma rápida, variando este tiempo según el tipo de célula. La muerte de neuronas comienza a los pocos minutos del cese de aporte de oxígeno, dejando graves secuelas a partir de los 4 minutos y llegando a muerte cerebral a los 10 minutos (salvo casos muy excepcionales como la hipotermia). La distribución de oxígeno necesita del correcto funcionamiento de los siguientes componentes: • El aparato respiratorio, cuyo principal órgano son los pulmones, encargados de eliminar el anhídrido carbónico que transporta la sangre y enriquecerla con oxígeno (intercambio gaseoso). • La sangre, cuyo principal componente a estos efectos, son los glóbulos rojos. Es el fluido encargado de transportar el oxígeno a todos los tejidos del cuerpo. • El sistema cardiovascular: compuesto por el corazón, como bomba impulsora, y los vasos sanguíneos, como vías de distribución de la sangre a todo el organismo. La circulación de la sangre también tiene otras misiones importantes como el transporte de sustancias (nutrientes, vitaminas, hormonas, fármacos, etc.). En el deportista y, de manera especial en el trabajo de los bomberos, la circulación sanguínea sirve como elemento de regulación de la temperatura. Bárbara beltrán moreno estudiante de Ciencias de la Actividad Física y el Deporte Universidad de Las Palmas (Islas Canarias, España) barbara.belmor@gmail.com

CONCEPTO DE DEPORTISTA os términos de deportista recreacional y deportista de élite fueron consensuados en la 36th Bethesda Conference y han sido ampliamente aceptados y citados como referencia para cualquier estudio, pero exceden a las pretensiones de este artículo.

1. Deportistas de 35 años o menos. 2. Deportistas de más de 35 años. 3. Los que participan en competiciones. 4. Los que no participan en competiciones.

No obstante, con la finalidad de hacer más fácil, y por ende más extensa, la categorización de los deportistas, se acepta la definición de “persona que practica de forma regular un entrenamiento deportivo y participa en competiciones oficiales” (Corrado Pellicia et al. 2005). Ello permite dividir a los atletas en cuatro categorías de extrema importancia, como veremos más adelante:

Es evidente que el trabajo profesional desarrollado por los bomberos, en especial los de la rama operativa, y el acondicionamiento físico que deben tener, les encuadra de forma entrecomillada en uno de estos grupos de deportistas. En consecuencia, las recomendaciones y conclusiones del presente artículo les son de utilidad.

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prevención

CONCEPTO DE MUERTE SÚBITA La definición más formal, utilizada en los estudios médicos, dice: "muerte súbita es el fallecimiento que se produce en la primera hora desde el inicio de los síntomas, o el fallecimiento inesperado de una persona aparentemente sana que se encontraba bien en las 24 horas previas". Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE actualizados con fecha 2010), la muerte súbita de origen cardíaco es la segunda causa de mortalidad, tan solo superada por el cáncer, pero con la especial connotación de que la muerte súbita cardíaca es potencialmente reversible. En España las cifras de mortalidad por causas cardiovasculares hablan por sí solas: superan el 40%. Es decir, de cada 10 muertes, al menos 4, son producto de estas patologías. Estas cifras coinciden con la de otros países industrializados, incluso en la población de Bomberos, ya sean profesionales o voluntarios (National Fire Protection Association, NFPA) y supera con creces a los accidentes laborales, con independencia de su tipología (ver bibliografía). Con el desarrollo de la medicina todas las patologías han ido perdiendo peso específico en las cifras de mortalidad, no sucede así con las de origen cardiovascular, de ahí su enorme importancia como problema socio sanitario. No obstante, algunos medios de comunicación han comentado que en España han descendido las muertes de origen cardíaco durante el año 2012, añadiendo que tal vez se deba a la positiva influencia de la ley antitabaco, aunque no hay estudios científicos al respecto. En nuestro país se producen unas 25000 paradas cardíacas extra hospitalarias al año. Muchas de ellas, en especial la de los jóvenes, son etiquetadas como “parada cardíaca”, sin más detalles, ante la imposibilidad de determinar en la autopsia el origen de la misma. Son las denominadas necropsias en blanco. Ello dificulta enormemente el conocimiento de las causas de muerte en esta temprana edad, más aún en los deportistas, el sumun de vida saludable. En los mayores de 35 años, de forma paralela al aumento de la edad, la causa de muerte de origen cardíaco va estrechamente ligada con la obstrucción de las arterias coronarias (cardiopatía isquémica por arterioesclerosis). Por debajo de esa edad, en las autopsias concluyentes, destaca la presencia de anomalías estructurales cardíacas, detectándose la hipertrofia del ventrículo izquierdo (engrosamiento de la pared del ventrículo) como la principal causa. En el resto de las autopsias en blanco se sospecha la presencia de canalopatías (alteraciones de la conducción del impulso cardíaco que desencadenan arritmias mortales), y en una proporción muy baja, los fenotipos (anomalías genéticas, campo que está en sus inicios). La muerte de jóvenes deportistas, y de bomberos de menos de 35 años, es muy excepcional, aunque despierta una alarma social importante. Se puede producir en cualquier deporte que precise de un enorme esfuerzo físico, ya sea fútbol, pesca deportiva con apnea, squash, deportes de gran intensidad (carreras de fondo, triatlón, ciclismo), etc. Asimismo, los deportes de contacto pueden dar lugar a arritmias mortales por golpes en el tórax (artes marciales, fútbol americano, beisbol, hockey sobre hielo, etc.). Con las adecuadas protecciones estos casos son extremadamente excepcionales.

En el ejercicio profesional destaca el trabajo de bomberos por la sobrecarga que supone su especial equipamiento (peso adicional, falta de transpiración, limitación de la movilidad, etc.) y la tipología del esfuerzo (ejercicios aérobicos con desplazamientos y anaérobicos como sujeción de lanzas de agua, o de equipos de excarcelación). La elevada temperatura en el entorno de los incendios es el principal factor precipitante de colapso cardiovascular (golpe de calor, síncope por deshidratación, arritmias por sobresfuerzo, muerte súbita, etc.). Si el bombero inhala monóxido de carbono, u otros gases tóxicos, el riesgo de complicación fatal es extremo, pues disminuye el aporte de oxígeno en el momento de máxima demanda muscular y ¡cardiaca!

PREVENCIÓN DE MUERTE SÚBITA DE ORIGEN CARDÍACO EN EL DEPORTISTA Podemos anticiparnos a este fatal desenlace con unas mínimas recomendaciones. Antes de realizar deporte es muy conveniente pasar un examen médico, sencillo, económico y rápido. En algunas comunidades autónomas españolas este examen es obligatorio y con un coste inferior a 15 euros por año. Todos los exámenes médicos siguen la misma metodología, variando solo la indicación de pruebas complementarias como analítica, electrocardiograma, etc. En el deportista los pasos a seguir son: 1. Historia clínica, anamnesis (interrogatorio): haciendo especial mención a los antecedentes familiares como casos de muerte súbita, hipertensión arterial, diabetes e hipercolesterolemia. 2. Exploración física: medidas como peso y talla y, muy sencillo, el perímetro abdominal. Frecuencia cardíaca y tensión arterial, en reposo. Auscultación cardíaca y pulmonar (la auscultación puede extenderse a otros puntos del organismo). Es recomendable, por su sencillez, inmediatez y bajo coste, realizar una glucemia capilar (importante en lugares con gran prevalencia de diabetes como Canarias). 3. Electrocardiograma en reposo. Exploración que algunos países como EEUU no realizan de forma sistemática, aduciendo un negativo coste/beneficio, pues valoran dicha prueba en 50 dólares, así como por su elevada falta de especificidad (aporta más confusión). Por el contrario, en Italia se considera una prueba obligatoria para los deportistas de élite. El Comité Olímpico Internacional y la Sociedad Europea de Cardiología sí lo recomiendan. Es la prueba complementaria más barata que existe en medicina. Este registro analiza las ondas eléctricas cardíacas durante los cortos segundos que dura su realización, limitado a ese breve intervalo de tiempo. El coste se debe a la necesidad de interpretación por médicos habituados a ello, si bien la nuevas tecnologías permiten identificar el registro electrocardiográfico normal, con lo cual solo precisa valoración específica por especialista un número reducido de sujetos. 4. Si se detecta algún factor de riesgo, o anomalías en el electrocardiograma, el deportista es subsidiario de estudio cardiológico. El especialista determinará si procede realizar una prueba de esfuerzo (ergometría), un electrocardiograma continuo (Holter de 24 horas), una ecocardiografía (prueba no invasiva que analiza el corazón desde el punto de vista morfológico y funcional en tiempo real), u otras exploraciones de mayor complejidad.

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¿PUEDEN LOS PACIENTES CON PROBLEMAS CARDÍACOS SEGUIR PRACTICANDO DEPORTE O ACTIVIDAD LABORAL? Los beneficios saludables de la práctica de deportes son incuestionables. Cada paciente cardíaco debe tener una valoración individualizada. En algunos casos la práctica de deporte competitivo está prescrita, pero es excepcional que esté contraindicado un mínimo de ejercicio de mantenimiento y mejora (rehabilitación). Es recomendable asesorarse por los profesionales y personalizar el entrenamiento con la ayuda del cardiólogo, pasando por el médico rehabilitador y llegando al entorno del profesional de educación física. Con mucha diferencia, la patología más frecuente es el ataque cardíaco y, tras la fase aguda, se recomienda practicar ejercicio de forma regular, pues mejora los parámetros básicos como frecuencia cardíaca, tensión arterial, tolerancia a la glucosa, niveles de colesterol, disminución de peso, aumento de la movilidad y de la autonomía, mejora del estado de ánimo, etc. Estos pacientes son los grandes ausentes en las instalaciones deportivas, menos del 5% de los que han sufrido un infarto realizan rehabilitación (Guillermo Miranda 2006 en la revista Rehabilitación “Indicaciones de la rehabilitación cardíaca”). Las recomendaciones son aplicables a los bomberos que quedarán exentos de trabajos en primera línea, salvo casos muy excepcionales, pero sin duda, podrán ser de gran utilidad en otras tareas. En esta etapa postcrisis, es fundamental el papel de los Servicios de Prevención y Salud Laboral de las Corporaciones o, en su defecto, el de las Mutuas Laborales.

Podríamos plantearnos cuándo realizar esas pruebas complementarias. Lo recomendable es antes del inicio de la actividad física, o antes de incorporarse a la actividad laboral por primera vez. En España, respecto a la obligatoriedad o no de los Bomberos a pasar un examen médico periódico, este aspecto aparece regulado en la vigente Ley 31/1995 (ver bibliografía), de prevención de riesgos laborales. En principio, y con carácter general, en su art. 22 determina que: El empresario garantizará a los trabajadores a su servicio la vigilancia periódica de su estado de salud en función de los riesgos inherentes al trabajo. Esta vigilancia sólo podrá llevarse a cabo cuando el trabajador preste su consentimiento. Los Servicios Médicos de Prevención y Salud Laboral, a los que en ocasiones no se les da la importancia y reconocimiento que merecen, tienen un protagonismo indiscutible. Las analíticas, y otras pruebas complementarias, que ellos solicitan, aportan datos imprescindibles. Los resultados quedan archivados en el historial del trabajador y permiten hacer un seguimiento evolutivo de su salud. Toda la información es confidencial al amparo del secreto profesional, la Ley de Protección de Datos de Carácter Individual y al Código Deontológico. ¿Cuándo realizar examen médico a los Bomberos? Aunque ya hemos comentado que no está regulado, es conveniente hacerlo antes del proceso de entrenamiento específico, o tras una ausencia laboral prolongada, sujeto a los criterios del Servicio de Prevención o a la Mutua Laboral (a estos efectos se entiende por ausencia prolongada la que supera los 2 meses).

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El enfermo cardíaco puede y debe ser una persona autónoma. Es habitual que tras el episodio agudo, los enfermos caigan en una depresión facilitada por el cambio drástico del tipo de vida y también por la medicación (efectos secundarios). Como profesionales debemos entender que es un cuadro reversible y que el ejercicio controlado es una forma de abordaje que mejora la salud física y mental.

CUADROS PREMONITORIOS Existen determinados eventos que pueden ponernos en alerta ante la posibilidad de patología cardíaca y debemos actuar en consecuencia cuando detectemos alguno de ellos. Los Doctores Daniel San Román Sánchez y José Antonio Ruíz Caballero, los exponen muy bien en “Deporte y Corazón” (ver bibliografía), aunque hemos modificado algunos puntos para su mejor comprensión: • Palpitaciones, en pecho, garganta o cuello. • Latido cardíaco rápido (toma del pulso). • Sensación de pausa cardíaca. • Conocimiento cardíaco (el paciente refiere ser consciente de los latidos y sus cambios de ritmo). • Presíncope (mareos, visión borrosa, decaimiento). • Síncope (pérdida brusca de conocimiento con rápida recuperación sin secuelas). No se debe confundir el síncope con la parada cardíaca. • Parada cardíaca súbita (parada reanimada, si no se reanima es muerte súbita). • Dolor torácico precordial, que irradia a cuello, espalda o brazos (puede tener presentaciones atípicas y constituyen uno de los grandes retos de la medicina de urgencias). Es la principal manifestación.

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ACTUACIÓN ANTE LA PRESENCIA DE UNA MUERTE SÚBITA

BIBLIOGRAFÍA (actualizada en enero de 2013)

La forma más frecuente de presentación de muerte súbita es la fibrilación ventricular. Arritmia cardíaca por contracción caótica de las células del miocardio. Sin tratamiento evoluciona de forma rápida a la asistolia irreversible.

1. Deporte y Corazón. Daniel San Román Sánchez y José Antonio Ruiz Caballero (editores). Wanceulen Editorial sl. (ISBN 978-84-993-154-8).

Es una patología tiempo dependiente. Su único tratamiento es la desfibrilación precoz. Por ello, primero debemos alertar al 1-1-2, y luego iniciar la reanimación cardio pulmonar según las recomendaciones ILCOR, hasta la disponibilidad de un desfibrilador. Es evidente que si existe más de una persona en el lugar se pueden realizar varias acciones de forma simultánea como dar aviso, comenzar la reanimación, salir al encuentro de los recursos, etc. Es recomendable que estos dispositivos DESA (acrónimo de Desfibrilador Externo Semi Automático) se vayan distribuyendo por lugares estratégicos donde pueda producirse una muerte súbita con mayor probabilidad. Los gimnasios y otras instalaciones deportivas son puntos de especial interés para dotarlos de esta tecnología. Los recursos móviles de bomberos que tienen dispositivos DESA aportan valor añadido a sus cometidos y están disponibles para la dotación de guardia ante la posibilidad de que alguno de ellos sufra un evento de esta naturaleza. En los lugares donde los Consorcios de Emergencias y los vehículos policiales han sido dotados de DESA, y la cadena de supervivencia funciona de forma eficaz, se han obtenido los mejores resultados de supervivencia, muy por encima de los obtenidos por los recursos sanitarios habituales.

CONCLUSIONES • La muerte súbita de origen cardíaco es la principal causa de muerte evitable en España. • Su presentación en deportistas y bomberos de menos de 35 años, es excepcional. • Es recomendable realizar una mínima exploración clínica y un electrocardiograma antes de comenzar con una actividad física competitiva, en especial después de los 35 años. • Los cuadros premonitorios como síncopes o dolor torácico, con sudoración y mareos, son signos de alerta. • No es aconsejable realizar ejercicio intenso sin compañía. • El pulsímetro es una herramienta que ayuda a no sobrepasar la frecuencia cardíaca máxima recomendable para la edad. • Es útil comprobar si hay acceso telefónico a los servicios de emergencias. • La rehabilitación del paciente cardíaco es una asignatura pendiente en nuestra sociedad. • Los Servicios de Prevención y Salud Laboral tienen una importante tarea que debemos apoyar como pacientes y como profesionales. • El contenido del presente artículo es aplicable a bomberos, dado que, por la especial forma física que requiere el desempeño de sus funciones, pueden equipararse a deportistas.

2. Emergency Duties and Deaths from Heart Disease among Firefighters in the United States, New England Journal of Medicine, disponible en: http://www.nejm.org/doi/pdf/10.1056/NEJMoa060357 3. Borrador del sistema de reconocimientos médicos, Consejo Superior de Deportes. Ministerio de Presidencia. Disponible en: http://www.feb.es/Documentos/Archivo/Upload/BORRADOR%20SI STEMA%20DE%20RECONOCIMIENTOS%2001%202012.pdf. 4. Ley del Deporte, en especial su artículo 59, disponible en: http://www.csd.gob.es/csd/informacion/legislacion-basica/ley-deldeporte. 5. Ley 31/1995 de prevención de riesgos laborales, disponible en: http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Normativa/TextosLegales/ LeyPrevencion/PDFs/leydeprevencionderiesgoslaborales.pdf 6. Prevención de la muerte súbita en el trabajo: estudio del estado cardiovascular de los bomberos, previo a la realización de ejercicios…, disponible en: http://www.sanitariosbomberos.es/docdocumentos/prevencion% 20muerte%20subita%20trabajo.pdf 7. Recomendaciones ILCOR disponibles en: http://www.semesmadrid.es/docs-medicos/ERC2010.pd. 8. Primer Foro de Expertos en Desfibrilación Semiautomática, Medicina Intensiva. Texto completo disponible en: http://www.elsevier.es/es/revistas/medicina-intensiva-64/la-desfibrilacion-temprana-conclusiones-recomendaciones-i-foro-13051236-recomendaciones-semicyuc-2003?bd=1

AGRADECIMIENTOS A Juan Beltrán del Pino, Agente de Bomberos. Médico.

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Desprendimiento de la carga en camiones

La mayor parte de las prácticas relacionadas con la sujeción de la carga en los camiones se han desarrollado y, desgraciadamente, se siguen desarrollando a día de hoy, basándose, únicamente, en la propia experiencia de la persona encargada de llevar a cabo esta tarea. El conocimiento de ciertas características dinámicas del vehículo y de los Principios de Física, son aplicables al problema de sujetar correctamente la carga, evitando con ello, totales o parciales desprendimientos de la misma y, por consiguiente, situaciones de riesgo tanto para el propio conductor del camión como para el resto de los usuarios de la vía.

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pesar de que el número de accidentes en los que se ve implicado el desprendimiento de una carga pesada no es muy elevado, cuando este hecho tiene lugar, las consecuencias pueden resultar fatales para terceros usuarios de la vía, ya que debido al peso de la misma y a la velocidad con la que ésta cae, las fuerzas que se transmiten al entrar en contacto contra otro usuario son de tal intensidad que pueden aplastar por completo a un turismo. Del mismo modo, y debido al desequilibrio al que se ve sometido el camión en el momento en el que se desplaza la carga, la gobernabilidad del vehículo puede resultar altamente complicada, provocando habituales salidas de vía o vuelcos de los vehículos en las que son transportadas.

En números anteriores de esta revista ya se ha explicado el protocolo de actuación que el equipo de reconstrucción sigue a la hora de analizar las causas por las que un determinado accidente ha tenido lugar (recopilar, analizar y determinar). No obstante, si bien dicho protocolo es también aplicable para este tipo de accidentes, teniendo en cuenta la peculiaridad de los mismos, se requiere la recopilación de toda la información disponible relativa a los elementos que constituían la estiba de la carga desprendida para conseguir encajar todas las piezas del “puzle”.

Fuerzas Longitudinales Las fuerzas de inercia son esencialmente negativas en los frenazos intensos. Si se toma el caso más desfavorable, en que este frenazo se produce en una carretera inclinada en el sentido de la marcha, entonces es aconsejable asegurar la carga en el vehículo de forma que pueda aguantar el empuje hacia delante de una fuerza que equivalga al 80% del peso de la carga. En los arranques las fuerzas de inercia no son tan fuertes, pero aunque un camión no tiene la misma capacidad de aceleración que un vehículo deportivo, en una arrancada se pueden originar fuerzas del 50% del peso de la carga, empujada hacia atrás. Esto es válido sobre todo en arrancadas en carreteras de montaña o empinadas hacia arriba, ya que ahí la carga tiene la tendencia a deslizarse hacia atrás.

Análisis de las fuerzas a las que se ve sometida una carga Para proceder a realizar un estudio sobre las posibles causas que provocaron el desprendimiento de una carga, lo primero que hay que tener claro son las fuerzas a las que una determinada carga esta sometida durante la conducción. Durante la circulación de un vehículo aparecen fuerzas de inercia sobre la carga que son proporcionales a la masa de la carga transportada, es decir, que cuanto más pesada sea la carga, tanto mayores serán las fuerzas de inercia que actúen sobre ella y tiendan a moverla. El origen de estas fuerzas es la inercia inherente a cada cuerpo cuando se trata de modificar su velocidad o la dirección de ésta (primera ley de Newton). Análisis de las fuerzas longitudinales y transversales a las que se ve sometida una determinada carga durante su transporte.

Fuerzas transversales Las fuerzas en la dirección transversal al eje del vehículo (fuerzas laterales) aparecen en las curvas. También se trata de fuerzas de inercia, que en este caso reciben la denominación de fuerzas centrífugas. Estas fuerzas actúan de forma que tienden a sacar la carga hacia fuera de la curva. La magnitud de la fuerza centrífuga depende del radio de la curva y de la velocidad del vehículo durante su trazado. Si además se tiene en cuenta que, debido a la propia amortiguación del vehículo, éste tiende a inclinarse hacia al exterior de la curva, esto nos puede llevar a fuerzas de inercia equivalentes al 50% del peso de la carga durante la circulación del vehículo. Fuerzas Verticales Como fuerzas verticales tenemos la fuerza del peso y la Normal, que es la reacción de la caja de la carga sobre el objeto cargado. Junto a la fuerza del peso, que es siempre vertical y pasa por el centro de gravedad de la carga, aparecen otras fuerzas verticales en forma de sacudidas y vibraciones. Estos golpeteos y vibraciones pueden hacer que la carga no apoye todo su peso (especialmente tras superar un cambio de rasante o ondulaciones de la carretera), lo que tiene una influencia negativa sobre la seguridad de la carga, pues favorece su deslizamiento.

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prevención

¿Qué información resulta relevante en la investigación de accidentes de tráfico en los que se ha producido un desprendimiento de la carga?

Análisis de la conducción llevada a cabo por el conductor del vehículo que transportaba la carga

Como ocurre en todos los accidentes, éstos son el resultado final de un proceso en el que, en numerosas ocasiones, se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas, tal y como ya se ha comentado en números anteriores. En el presente artículo vamos a centrarnos, únicamente, en aspectos específicos relativos a tratar de determinar las posibles causas que pueden provocar el desprendimiento de una carga.

Otro de los aspectos a verificar es la conducción llevada a cabo por el conductor del vehículo en el cual estaba siendo transportada las carga desprendida (este aspecto pude verificarse mediante el análisis de la información registrada por el tacógrafo del vehículo). Un estilo de conducción brusco, con continuas aceleraciones y frenadas, y con velocidades de circulación excesivas, sobretodo a la hora de circular por tramos curvos, pueden provocar que las fuerzas generadas sobre la carga excedan el límite respecto al cual ha podido ser calculado la estiba de la misma.

Análisis del estado del pavimento de la zona en la se produjo el desprendimiento de la carga Uno de los aspectos a verificar a la hora de tratar de determinar las causas por las que ha tenido lugar el desprendimiento de una determinada carga, es el estado del firme por que ha circulado el vehículo en los instantes previos al desprendimiento, ya que posibles irregularidades de una cierta magnitud en el mismo, pueden provocar solicitaciones sobre la carga de un vehículo articulado capaces de desencadenar la pérdida de control del vehículo a su paso por esta zona, aún encontrándose la carga bien distribuida y correctamente sujeta.

Análisis del sistema de estiba empleado Para analizar si los elementos que formaban parte de la estiba de una determinada carga eran suficientes y adecuados, se deben conocer las características de la carga, es decir, la masa y dimensiones de la misma. Por lo tanto, conociendo las fuerzas a las que una carga es sometida durante su transporte, ha de llevarse a cabo un estudio acerca de los elementos que impedían los movimientos a los que una carga esta expuesta durante su transporte, es decir, si el sistema de estiba era el adecuado y, si aun siendo el adecuado, era suficiente para impedir movimientos longitudinales, transversales y vuelco de la misma.

Elementos de hormigón Estiba de la carga incorrecta

En resumen A la hora de reconstruir un accidente en el que se ha visto implicado el desprendimiento de una carga, hay que hacer un análisis más exhaustivo, si cabe, de los datos objetivos disponibles.

Estiba correcta de la carga. Opción A.

Estiba correcta de la carga. Opción B.

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La peculiaridad de este tipo de accidentes hace necesaria una inspección en profundidad de los elementos que formaban las estiba de la misma para comprobar si estos eran los adecuados y, aun siendo adecuados, era suficientes para impedir el movimiento de dicha carga debido a las solicitaciones a las que es sometida durante su transporte.

RACE

La normativa legal sobre los primeros auxilios en España

Dentro del informe EuroTest presentado por el RACE se recoge un interesante resumen sobre la normativa legal respecto a los primeros auxilios vigente en el estado español. Dada la relevancia de la información hemos considerado adecuado ofrecerle este espacio especial.

a Ley de Seguridad Vial, a través del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, establece en su artículo 51 el deber de auxilio.

tengan conocimiento de él, estarán obligados a auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víctimas, si las hubiere, prestar su colaboración para evitar mayores peligros o daños, restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de la circulación y esclarecer los hechos.

Artículo 51. Auxilio

2. Si por causa de accidente o avería el vehículo o su carga obstaculizaren la calzada, los conductores, tras señalizar convenientemente el vehículo o el obstáculo creado, adoptarán las medidas necesarias para que sea retirado en el

1. Los usuarios de las vías que se vean implicados en un accidente de tráfico, lo presencien o

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menor tiempo posible, debiendo sacarlo de la calzada y situarlo cumpliendo las normas de estacionamiento siempre que sea factible. La norma especifica de forma clara la necesidad de “auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víctimas”. La cuestión que se plantea es cómo el usuario, que no ha recibido una formación específica, puede realizar esa labor de auxilio, sin conocer ni siquiera las técnicas básicas de reanimación cardiopulmonar, lo que puede salvar la vida del accidentado.

RACE

Por su parte, la Ley se desarrolla mediante el Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990 (Modificado por el Real Decreto 965/2006, de 1 de septiembre. BOE 05-09-2006) En concreto, el reglamento amplía el contenido del auxilio en carretera mediante una serie de pautas que el conductor debe seguir, tales como la parada, la prevención de nuevos riesgos, la prestación de auxilio a los heridos y la ayuda en la información del siniestro a las emergencias.

Reglamento general de Circulación. CAPÍTULO VI: Comportamiento en caso de emergencia Artículo 129. Obligación de auxilio. 1. Los usuarios de las vías que se vean implicados en un accidente de tráfico, lo presencien o tengan conocimiento de él estarán obligados a auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víctimas, si las hubiera, prestar su colaboración para evitar mayores peligros o daños, restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de la circulación y esclarecer los hechos (artículo 51.1 del texto articulado). 2. Todo usuario de la vía implicado en un accidente de circulación deberá, en la medida de lo posible: a) Detenerse de forma que no cree un nuevo peligro para la circulación. b) Hacerse una idea de conjunto de las circunstancias y consecuencias del accidente, que le permita establecer un orden de preferencias, según la situación, respecto a las medidas a adoptar para garantizar la seguridad de la circulación, auxiliar a las víctimas, facilitar su identidad y colaborar con la autoridad o sus agentes. c) Esforzarse por restablecer o mantener la seguridad de la circulación y si, aparentemente, hubiera resultado muerta o gravemente herida alguna persona o se hubiera avisado a la autoridad o sus agentes, evitar la modificación del estado de las cosas y de las huellas u otras pruebas que puedan ser útiles para determinar la responsabilidad, salvo que con ello se perjudique la seguridad de los heridos o de la circulación.

d) Prestar a los heridos el auxilio que resulte más adecuado, según las circunstancias, y, especialmente, recabar auxilio sanitario de los servicios que pudieran existir al efecto. e) Avisar a la autoridad o a sus agentes si, aparentemente, hubiera resultado herida o muerta alguna persona, así como permanecer o volver al lugar del accidente hasta su llegada, a menos que hubiera sido autorizado por éstos a abandonar el lugar o debiera prestar auxilio a los heridos o ser él mismo atendido; no será necesario, en cambio, avisar a la autoridad o a sus agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, si sólo se han producido heridas claramente leves, la seguridad de la circulación está restablecida y ninguna de las personas implicadas en el accidente lo solicita. f ) Comunicar, en todo caso, su identidad a otras personas implicadas en el accidente, si se lo pidiesen; cuando sólo se hubieran ocasionado daños materiales y alguna parte afectada no estuviera presente, tomar las medidas adecuadas para proporcionarle, cuanto antes, su nombre y dirección, bien directamente, bien, en su defecto, por intermedio de los agentes de la autoridad. g) Facilitar los datos del vehículo a otras personas implicadas en el accidente, si lo pidiesen. 3. Salvo en los casos en que, manifiestamente, no sea necesaria su colaboración, todo usuario de la vía que advierta que se ha producido un accidente de circulación, sin estar implicado en él, deberá cumplimentar, en cuanto le sea posible y le afecten, las prescripciones establecidas en el apartado anterior, a no ser que se hubieran personado en el lugar del hecho la autoridad o sus agentes. La norma especifica la actuación correcta ante un siniestro, que sigue las pautas conocidas como PAS: Prevenir, Avisar y Socorrer. En este sentido la norma presupone que el conductor conoce las técnicas de primeros auxilios, y que es capaz de establecer incluso categorías de atención sanitaria (“establecer un orden de preferencias”), de atención a los heridos (“prestar a los heridos el auxilio que resulte más adecuado”) y de colaborar para el conocimiento de lo sucedido (“evitar la modificación del estado de las cosas y de las huellas u otras pruebas que puedan ser útiles para determinar la responsabilidad”. En una situación de emergencia, un conductor nervioso, sin formación sanitaria, y sin experiencia en situaciones críticas no será capaz de ayudar frente a otro que al menos conoce las técnicas básicas de atención, como la posición

de defensa, o las técnicas de reanimación cardiopulmonar que permita salvar la vida de una persona sin respiración o con paro cardiaco. Además, esta formación en primeros auxilios permitirá mejorar una situación importante para la seguridad: evitar nuevos riesgos a la hora de acudir a ayudar en un accidente. Otra de las normas que recogen los primeros auxilios es el Código Penal, mediante la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre.

De la omisión del deber de socorro. Artículo 195. 1. El que no socorriere a una persona que se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave, cuando pudiere hacerlo sin riesgo propio ni de terceros, será castigado con la pena de multa de tres a doce meses. 2. En las mismas penas incurrirá el que, impedido de prestar socorro, no demande con urgencia auxilio ajeno. 3. Si la víctima lo fuere por accidente ocasionado fortuitamente por el que omitió el auxilio, la pena será de prisión de seis meses a 18 meses, y si el accidente se debiere a imprudencia, la de prisión de seis meses a cuatro años. Artículo 196. El profesional que, estando obligado a ello, denegare asistencia sanitaria o abandonare los servicios sanitarios, cuando de la denegación o abandono se derive riesgo grave para la salud de las personas, será castigado con las penas del artículo precedente en su mitad superior y con la de inhabilitación especial para empleo o cargo público, profesión u oficio, por tiempo de seis meses a tres años. En este caso, el Código Penal introduce nuevos elementos de análisis, como es el concepto de “persona desamparada”, y que la persona esté en “peligro manifiesto y grave”. Una mayor concreción sobre los supuestos en los que el conductor está obligado a prestar ese socorro a las víctimas ayudaría a unificar criterios en torno a este supuesto delictivo, ya que una revisión a las Sentencias de Tribunales y Audiencias (ejemplos como la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid nº 7/2008 de 4 de abril o la Sentencia de la Audiencia Provincial de Córdoba nº 319/2008 de 17 de diciembre…) muestra una división de criterios a la hora de interpretar la norma.

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DRÄGER

1. Evita V300 y Savina 300 El nuevo ventilador Evita V300 ofrece varias opciones de ventilación, para situaciones exigentes, y puede utilizarse con muchos otros modos y aplicaciones de Dräger. Ofrece la posibilidad de conectarlo a una unidad de cuidados intensivos o de utilizarlo durante un traslado. Con la misma versatilidad de uso, el nuevo modelo Savina 300, con accionamiento de turbina, puede funcionar de forma independiente, sin necesidad de estar conectado a un suministro central de gas y electricidad. El dispositivo le proporciona al paciente un flujo de gas respiratorio de hasta 250 l/min, incluso si la presión de ventilación es elevada. Al ser portátiles, ambos ventiladores son capaces de proporcionarles a los pacientes en cuidados intensivos ventilación continua, durante su traslado dentro de la clínica.

"Evita V300 es un ventilador de cuidados intensivos personalizado, capaz de satisfacer una amplia variedad de requisitos clinicoterapéuticos. Según las necesidades, el equipo médico puede adaptarle diferentes modos de ventilación, aplicaciones o pantallas de visualización", explica Katrin Mett, Directora de productos de Dräger. Por ejemplo, SmartCare/PS ofrece la posibilidad de retirarle al paciente la ventilación mecánica. El dispositivo la apaga, de forma automática, para que el paciente respire por sus propios medios, y es capaz de reducir la duración total de la ventilación, de forma considerable. El traslado de pacientes en cuidados intensivos, entre los diferentes departamentos de una clínica, es cada vez más frecuente . Por esa razón, la ventilación intensiva continua ha adquirido gran importancia en este aspecto, ya que el cambio de dispositivos sobre la marcha puede generar complicaciones. El ventilador Evita V300 puede instalarse en una unidad de cuidados intensivos, colocarse en un carro de accesorios respiratorios, junto a la cama del paciente, o utilizarse de forma portátil, al trasladar al paciente por la clínica. Uso de la turbina para evitar fugas El nuevo ventilador para cuidados intensivos Savina 300, impulsado por turbina, también facilita la movilidad en los hospitales. Gracias a su tecnología de turbinas, de gran rendimiento, el dispositivo es capaz de funcionar sin estar conectado a un suministro central de gas de ventilación. Además, las baterías recargables integradas brindan hasta cinco horas de energía eléctrica. Las turbinas del Savina 300 están diseñadas para generar un flujo inspiratorio constante de hasta 250 l/min de gas y reacciona con rapidez y flexibilidad ante variaciones de la presión. Esta situación es frecuente, por ejemplo, en pacientes que respiran a través de una mascarilla, a causa de la enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC). Además, si se utiliza una técnica de ventilación no invasiva en este tipo de pacientes, pueden producirse grandes fugas. "El ventilador Savina 300 posee un eficiente sistema de compensación de fugas y, gracias a sus turbinas de gran rendimiento, siempre suministra el volumen de gas respiratorio preestablecido, incluso si se pierde una gran cantidad de gas", aclara Erwin Broos, Director de productos de Dräger. Tel. 91 728 3400

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ADARO

2. Ready-Heat Ready-Heat proporciona una solución eficaz y una excelente relación costo/beneficio, en el mantenimiento de la temperatura del paciente ante un shock, trauma o hipotermia. Las mantas Ready-Heat™ se calientan hasta 38 ó 40° C, según modelo, de forma espontánea, sin necesidad de electricidad ni equipos auxiliares. Los dispositivos se presentan en una bolsa de polietileno sellada al vacio, libre de oxígeno. Cuando la bolsa se abre, los elementos de la manta reaccionan con el oxígeno de la atmósfera generando calor. La manta se calienta gradualmente, durante 15 ó 20 minutos, hasta alcanzar la temperatura máxima, que se mantendrá al menos durante 6 u 8 horas, según modelo. Presentación: 8 Tamaños disponibles, incluyendo 2 formatos pediátricos. Certificado CE como producto sanitario de acuerdo con la Directiva 93/42/CE. Tel. 985 347 806

FAL SEGURIDAD

3. Fluor Top y Laser Top Fal Seguridad ha potenciado su línea Top Sport, una de las más altas de su catálogo, que se caracteriza por modelos de seguridad para uso profesional que incorporan puntera y plantilla, con un look más sport. Una de las novedades que ha introducido en esta línea son los modelos Flúor Top y Laser Top, mismo concepto de calzado de seguridad en versión zapato y bota, concebidos conforme a la norma EN-ISO 20345:2011, con códigos de designación S3+SRC+CI y con reflectantes ignífugos 3M, que los convierte en un calzado idóneo para aquellos que quieren aumentar su visibilidad como complemento al vestuario de protección de alta visibilidad.

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Las características de ambos modelos son: - Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de altura, y una compresión de 15Kn. - Plantilla antiperforación textil que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y comodidad con protección. Ambos elementos además de aligerar el calzado y evitar el cansancio, no presentan problemas de oxidación ni de alergias, son más confortables en incluso presentan ventajas en puestos de trabajo con riesgo eléctrico. - Calzado muy transpirable, con forro Coolmax®, fabricado en Cordura y con puntera y talonera reforzadas en piel. - Reflectantes ignífugos, en amarillo y naranja, 3M®. - Sin piezas metálicas. - Suela de poliuretano bidensidad (dos capas, una compacta con relieves pronunciados para aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma, y otra de poliuretano espumado que proporciona confortabilidad al pie del usuario), resistente al deslizamiento y a los hidrocarburos, además de ser aislante del frío. Además estas suelas evitan la fatiga muscular y las vibraciones, y absorben la energía en el talón para evitar microlesiones y daños musculares. Tel. 941 380 800

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ADARO

4. RTM RTM el torniquete también conocido como “Burke” ha sido mejorado. La nueva versión del reconocido torniquete "Burke" ha sido mejorada para controlar las hemorragias externas, en piernas y brazos, de forma rápida, segura y altamente eficaz. Evaluado por la Navy Experimental Diving Unit (Naval Sea Systems Command) ha obtenido la máxima puntuación, comparado con otros 12 dispositivos. Además de las apreciaciones subjetivas de los 50 marines participantes en la prueba, en la evaluación se han valorado, entre otros, los siguientes parámetros: • Fallos mecánicos y de aplicación. • Tiempos de aplicación, en ambas extremidades. • Medición de flujo - no flujo (Doppler). • Porcentaje de oclusión circulatoria (IPG).

Dispositivo simple e intuitivo, resistente y duradero. Fácil de aplicar con una sola mano, con las habilidades motoras básicas. Incorpora sistema de autobloqueo que evita la liberación accidental. Cuatro modelos disponibles: Rescue, Paramedic, Tactical y PEDIATRICO. Certificado CE como producto sanitario de acuerdo con la Directiva 93/42/CE. Tel. 985 347 806

PELI

5. Carcasa Vault y funda Protector de Peli ProGear Peli Products presenta, por primera vez en la historia de la compañía, un sistema de protección interactivo para móviles: las fundas Vault y protector de Peli ProGear, concebidas especialmente para el iPhone 5 de Apple.

«Nuestra empresa lleva más de 40 años fabricando las maletas y los contenedores más robustos y fiables para equipos de salvamento, fuerzas del orden y cuerpos de bomberos. Ahora nos complace presentar una gama de fundas para móviles, destinadas al consumidor final, que ofrecen la misma resistencia», explica Lyndon Faulkner, presidente y CEO de Pelican. «Las carcasas Vault y protector de Peli ProGear ofrecen la máxima protección para el iPhone 5, un sonido de alta calidad y te permiten disfrutar de la plena funcionalidad del teléfono». La carcasa Vault CE1180 de Peli ProGear, con un gran componente de diseño ncomo el iPhone 5, es un accesorio plano y ligero que te ofrece la máxima protección. Fabricada en aluminio y polímeros de alta calidad, esta carcasa de diseño totalmente cerrado evita que penetre la nieve, la lluvia y el polvo en el teléfono. Además incorpora una capa protectora aislante de elastómero para proteger el móvil en caso de impacto o caídas de hasta 2 metros. Los botones están fabricados con aluminio de calidad aeronáutica para un control más preciso. La membrana resistente al agua cubre el micrófono y el altavoz para evitar que penetre líquido, sin comprometer la calidad del sonido. Tel. 93 467 4999

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FEDERAL SIGNAL VAMA

6. Full Led ámbar Serie Aurum

La gama de puentes FULL LED ámbar de la Serie Aurum de Federal Signal Vama ha sido especialmente diseñada para proporcionar una alta intensidad lumínica gracias a las coronas laterales con Tecnología Solaris de alto rendimiento y eficiencia. A diferencia de los sistemas tradicionales, que dispersan una pequeña parte de la luz aleatoriamente, la tecnología LED Solaris proyecta una potente haz lumínico hacia la dirección deseada, en un amplio ángulo de cobertura y evitando la aparición de sombras. Además, los puentes de luces de la Serie Aurum han sido construidos sobre años de experiencia productiva en puentes de bajo perfil, aportando seguridad y aerodinámica a este nuevo puente. Este nuevo puente de luces de LEDs cuenta con funciones como focos fijos rojos, ámbar y blancos y cartel central iluminado por LEDs, se incluye fijación permanente y son bitensión. Todo ello sin olvidar que están homologados según R65 y que cumplen con la R10 de Compatibilidad Electromagnética. Otras características de estos puentes son la adaptación del número de LEDs para mantener un grado de iluminación ajustado al uso para el cual van destinados, la minimización del número de cables de alimentación y la aplicación constante de nuevas tecnologías, han permitido disponer de una serie de puentes que se adaptan perfectamente a la demanda de ciertos segmentos de mercado. Los principales valores añadidos de esta luz de emergencia son: - FULL LED. Puente de luces con cobertura de LED en los 360 grados de su perímetro, obteniendo una cobertura lumínica total. - BAJO PERFIL. Diseño aerodinámico y estilizado. - SEGURIDAD INCREMENTADA. Gracias a la baja fricción del puente de luces, que proporciona más agarre, estabilidad y seguridad al vehículo sobre el asfalto. - AHORRO DE COSTES, Su bajo perfil disminuye la resistencia aerodinámica del vehículo, obteniendo así un menor consumo de combustible. - ANALÓGICO. Fácil instalación y conexionado. Con esta nueva opción lumínica, Federal Signal Vama ofrece soluciones que se adaptan a las distintas necesidades de los vehículos de obras y servicios, grúas, vías públicas, trasporte y vehículos especiales y de limpieza, etc. Tel. 93 741 79 00

ADARO

7. SAM Pelvic Sling II La seguridad de aplicar la compresión necesaria en la estabilización de fracturas Pélvicas. SAM Pelvic Sling II ha demostrado científica y clínicamente que proporciona la fuerza idónea y efectiva para estabilizar fractura pélvicas. El Sam Pelvic Sling II se ha diseñado para garantizar la fuerza correcta sobre las fracturas pélvicas, a diferencia de otras “fajas” que permiten que se aplique una fuerza ilimitada sobre el paciente.

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Los investigadores del Legacy Health System han realizado estudios clínicos con cadáveres para determinar el grado óptimo de la fuerza necesaria para cerrar de una forma segura y efectiva una fractura pélvica inestable. El sistema “Autostop” patentado del Sam Pelvic Sling II limita la fuerza de compresión, este factor es vital para situaciones de gran estrés en las cuales el personal sanitario podría presionar demasiado el estabilizador pélvico y ser perjudicial para el paciente. Disponible en 3 medidas. El tamaño estándar es apto para más del 95% de la población. Tel. 985 347 806

novedades

DRAGON GLOVES

8. Camiseta térmica TSTH Dragon Gloves amplía su gama con la camiseta térmica TSTH para inclemencias climáticas. La prenda, certificada por AITEX con un grado de confort fisiológico ‘Excelente’ (Confort Plus 1), tiene una composición de poliéster, poliamida y elastano (proporciones del 85, 7 y 8%, respectivamente), con un peso de 180 gr/m2. De color negro con refuerzos en color gris, es elástica, de una capa, con manga larga. Se fabrica en el segmento de tallas XS - XXL, estando destinada a la protección frente a las inclemencias climáticas. La camiseta se ha diseñado para que el usuario pueda realizar su trabajo normalmente sin molestias que mermen su eficacia. La alta calidad del material empleado, de gran flexibilidad, y la esmerada confección aseguran el confort de una prenda que ha primado la adaptación ergonómica, el confort dérmico y la protección al frío. Las partes de la prenda que están en contacto con la piel del usuario están libres de rugosidades o aristas vivas, que podrían causar irritación. El esmerado sistema de confección se ha optimizado para primar el confort, al tiempo que se ha evitado incluir en la prenda cualquier tipo de accesorio que pudiera restringir la plena comodidad de su portador. Al mismo tiempo, la confección se ha decantado por materiales pensados para incrementar tanto las prestaciones como el nivel de protección de la prenda acabada. La novedosa camiseta térmica TSTH destaca por su elevado índice de impermeabilidad (im = 0,61), que corresponde al grado de confort ‘Excelente’ o Confort Plus 1. Ello es posible por la excelente correlación existente entre los valores de transpirabilidad y aislamiento térmico de la camiseta. La camiseta térmica se complementa con el pantalón térmico TRTH, confeccionado con las mismas premisas de confort y ergonomía de la camiseta, y que también alcanza la calificación de Confort Plus 1 en lo que se refiere a su confort fisiológico.

Ambas prendas se incorporan al catálogo de Dragon Gloves, concebido para satisfacer las elevadas exigencias de profesionales que se enfrentan en su actividad diaria a trabajos severos (cuerpos policiales, bomberos y fuerzas armadas). Dragon Gloves, caracterizada por sus bondades tecnológicas, es una marca española, con capital 100% autóctono, especializada en el desarrollo de guantes y prendas para usos extremos. www.dragongloves.com www.dragonhands.es

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noticias I+D+I

Bosch trabaja en la conducción automática Los actuales sistemas de asistencia mantienen la velocidad y la distancia, avisan antes de llegar a un atasco y ayudan a estacionar. Bosch está desarrollando funciones que automáticamente frenarán, acelerarán y dirigirán los vehículos en las autopistas. El asistente para atascos (“Jam Assistant”) estará activo desde 0 Km/h hasta 50 Km/h y cubrirá las situaciones de tráfico lento típico en atascos con retenciones. Las primeras generaciones de este nuevo sistema se fabricarán en serie a partir de 2014. En los próximos años, la función irá cubriendo velocidades cada vez más altas y situaciones más complejas y, en un futuro, este asistente hará las funciones de un piloto automático en las autopistas (Highway Pilot), haciendo realidad una conducción completamente automática. El Control de Crucero Adaptativo, ACC, en combinación con el ESP® y complementado con una cámara de video y una dirección electromecánica crean la base técnica para la conducción autónoma del vehículo. El siguiente paso será el cambio automático de carril con sensores en la parte trasera que detecten a los vehículos que se acercan, así como el llamado mapa dinámico de navegación. A través de una conexión de telefonía móvil, este mapa estará siempre actualizado e informado sobre obras o limitaciones de velocidad. Aunque el conductor seguirá siendo el responsable último de la conducción del vehículo, podrá limitarse a la supervisión y control de las distintas actuaciones. Los mayores retos están, por un lado, en el tráfico urbano, donde se deberán que tener en cuenta a los distintos usuarios de las vías públicas y, por otro lado, en los conceptos necesarios para conseguir la seguridad funcional de los sistemas y que estos trabajen con total fiabilidad en todas las situaciones. Bosch fabrica todos los sensores que se requieren para detectar todas las condiciones relevantes relacionadas con el conductor y su vehículo. www.bosch.com

I+D+I

MedTrade Ltd. obtiene la certificación CE para su nuevo hemostático CELOX Rapid El nuevo hemostático CELOX-Rapid™ aporta la excepcional ventaja de detener hemorragias severas, en tan solo 1 minuto, sin necesidad de compresión. En recientes estudios CELOX Rapid demostró, comparado con otras vendas hemostáticas, que: • Se adhiere al tejido húmedo más rápido. • Una vez conseguida la hemostasia, Celox Rapid fue capaz de mantener la hemostasia sin re-sangrado. • El tiempo de aplicación es menor. • Disminuye la perdida de sangre. • Es mas más eficaz en tiempos cortos de compresión, incluso sin compresión. www.adaro.es

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Fundación CEA

Los accidentes de tráfico son la octava fuente de mortalidad en el mundo En el caso de los jóvenes de 15 a 29 años, los siniestros son la primera causa mundial de muerte. Las expectativas para 2030, si no se toman medidas urgentes, es que los accidentes de tráfico se conviertan en la quinta causa mundial de muerte. Cada año se producen en todo el mundo en torno a 1,24 millones de muertes por accidentes de tráfico, situación que ha cambiado poco desde 2007. No obstante, esta estabilización no es una noticia desagradable, ya que hay que tener en cuenta un aumento mundial del 15% en el número de vehículos registrados. • ¿Dónde hay mayor número de víctimas? África cuenta con la tasa de mortalidad más alta del planeta con un 24,1 por cada 100.000 habitantes. A la región africana le sigue la zona del Mediterráneo Oriental (21,3 por cada 100.000 habitantes). En la parte media del ránking de mortalidad encontramos la zona del Pacífico Occidental y la región de Asia Sudoriental, ambas, con una tasa de 18,5 por cada cien mil habitantes. Las Américas y Europa tienen el índice de mortalidad más bajo del mundo con un 16,1 y un 10,3 por cada 100.000 habitantes, respectivamente. • Tipo de usuarios de la vía fallecidos La mitad de las muertes mundiales por accidentes de tráfico son motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (5%), denominados también "usuarios vulnerables de la vía pública". • Actuación de los Estados Ante este panorama delicado, en 2010, los gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020) con el objetivo de estabilizar y reducir la tendencia al aumento de las muertes por accidentes de tráfico. Las estimaciones hablan de 5 millones de vidas salvadas en esos diez años. www.fundacioncea.es

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Catálogos

Calzados Robusta diseño una colección para la industria farmacéutica Calzados Robusta ha puesto siempre especial interés en la industria farmacéutica. Gracias al estudio de las necesidades de este sector, Robusta ofrece un calzado laboral antideslizante, antiestático, con modelos lavables, preparado para combatir la fatiga y proporcionar confort al usuario gracias a su ligereza. Además, dispone de una web con un apartado específico que incluye todos los modelos para la industria farmacéutica. La colección incluye calzado de seguridad para personal de laboratorio, auxiliares, etc. de la industria farmaceútica. Son modelos con puntera de protección de aluminio resistente hasta 200 J y suela de PU antideslizante. Están diseñados en función de las tres áreas de trabajo de un laboratorio farmaceútico: SALAS BLANCAS: Salas de producción donde el producto ya está envasado y no se puede tocar directamente. SALAS VERDES: Salas de fabricación, donde el producto se puede tocar. SALAS GRISES: Salas de almacenaje. Robusta® ha diseñado esta línea de calzado para el sector farmacéutico teniendo en cuenta los estándares de calidad que indican las GMP's (Good Manufacturing Practices) o buenas prácticas de manufactura. Este sistema, ideado para minimizar errores en la manufactura de productos farmacéuticos, abarca todos los aspectos de la fabricación, incluyendo el calzado más adecuado para cada puesto de trabajo y las diferentes salas de producción. Además, todos los modelos están confeccionados según la normativa europea para el calzado de seguridad, protección y trabajo de uso profesional. El calzado profesional dirigido a la industria farmacéutica debe reunir características específicas de seguridad, comodidad y prevención de riesgos. Por eso Robusta® ha creado esta colección especializada de zapatos, deportivos y mocasines diseñados para estos entornos. La colección Feeling Robusta® es el resultado de un estudio cuidadoso de las necesidades de los puestos de trabajo en industrias de farmacia, así como de una constante experimentación biomecánica para aplicar los avances científicos al calzado profesional. Cada modelo se desarrolla en el laboratorio de biomecánica de Robusta® e incorpora todos los requisitos necesarios para una total seguridad y confort. Robusta cuenta con 21 modelos destinados a los profesionales de la industria farmacéutica. De cada modelo se ofrece en la web una completa información sobre sus características técnicas y, también, varias fotografías generales y de detalle. En la web también se pueden encontrar diferentes accesorios, como calcetines, medias o plantillas. El calzado de Robusta para industria farmacéutica cuenta con unos argumentos técnicos que lo avalan. El diseño está avalado por el Laboratorio de Biomecánica de Robusta de tal forma que su diseño interior está determinado por una horma que proporciona confort y previene la fatiga: un calzado desarrollado para personas que trabajan de pie y que caminan varios kilómetros al día, tanto en señora como en caballero. Y un diseño exterior determinado por los diferentes usos y puestos de trabajo en los que se deben prevenir los riesgos de accidentes. Feeling Robusta®, se caracteriza por la extensión y variedad de diseños y modelos, todos ellos testados en el ámbito laboral. www.robusta.es

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Universitat Politècnica de Catalunya

La UPC desarrolla un sistema avanzado de gestión del tránsito para reducir los costes y frenar la contaminación Un equipo del InLab de la Facultad de Informática de Barcelona (FIB), de la Universitat Politècnica de Catalunya · BarcelonaTech (UPC), ha desarrollado un sistema de información para hacer más eficiente la gestión de la movilidad de personas y vehículos, basado en el procesamiento inteligente de los datos. Resuelve los problemas de congestión del tránsito y de los sistemas de transporte, el impacto energético, la generación de emisiones contaminantes y la calidad de vida en las ciudades. Desde el InLab, el laboratorio de la FIB especializado en la docencia y la investigación en la ingeniería informática, un equipo de investigadores dirigido por Jaume Barceló ha trabajado en el proyecto In4Mo, que se centra en el desarrollo de sistemas avanzados de información sobre la movilidad de los vehículos en el entorno urbano. El objetivo es explotar, de manera eficiente e innovadora, la combinación de las tecnologías clásicas para la detección del tránsito (como por ejemplo las espiras de inducción magnética, los magnetómetros, el procesamiento de imágenes o los radares, entre otros) con las nuevas tecnologías de captación de vehículos equipados con dispositivos electrónicos (cómo son los GPS, la tecnología Bluetooth o los sensores TAG). El uso integrado del conjunto de estas tecnologías, unido a nuevas metodologías para adquirir, filtrar y procesar los datos que se obtienen, confluyen en la creación de una plataforma tecnológica nueva que suministra información más amplia y precisa a los centros de control de tráfico. La plataforma desarrollada a partir del proyecto In4Mo, iniciado por un equipo del Centro de Innovación del Transporte (CENIT) actualmente integrado en el inLab FIB y financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), ha contado con la colaboración de la asociación Intelligent Transport System España y las empresas Bitcarrier, TEKIA Ingenieros y Telvent (Schneider Electric). Los investigadores y colaboradores en el proyecto han partido de la tesis de que la tecnología es una condición necesaria, pero no suficiente, para la generación de información fiable, puntual y disponible en el lugar y el instante en el que hay que tenerla. Es decir, que el grado de smartness (inteligencia) es el resultado de una combinación eficiente entre los datos que se obtienen y su procesamiento. Y es que los datos proporcionados por las diferentes tecnologías que se pueden usar son heterogéneos. Es en este sentido que la plataforma creada dentro del proyecto In4Mo incorpora e integra una variedad de métodos de análisis y procesamiento de datos más flexibles y precisos que las técnicas habituales. Estas técnicas permiten filtrar mejor los datos, eliminando la información que es atípica, y complementar la que falta para generar series completas. También hacen posible combinar los datos procedentes de las tecnologías diversas de manera coherente para generar una información homogénea de mayor calidad. Las técnicas desarrolladas también pueden utilizarse en modelos dinámicos sobre la evolución de los flujos de tránsito para hacer estimaciones, predicciones y visualizaciones del estado de la red viaria. El uso integrado de estas técnicas en una sola plataforma provee de información a los sistemas de información de tránsito, en cualquiera de sus formas, con una visión y una estimación adecuadas del estado de la red vial y de su evolución a corto plazo. Esto permite tomar decisiones más eficientes y económicas, como por ejemplo restringir accesos, facilitar la evacuación o proponer rutas alternativas. Una respuesta a la sensorización de las ciudades En un futuro próximo, las ciudades se llenarán de sensores para reunir datos de naturaleza muy diversa. Es la llamada ‘sensorización de las ciudades’. En este sentido, el proyecto In4Mo ha tenido como objetivo principal el desarrollo de las aplicaciones que constituyen el núcleo del smart mobility (movilidad inteligente), uno de los pilares fundamentales del concepto de smart city (ciudad inteligente). El proyecto se ha desarrollado en el marco del Programa Acción Estratégica de Telecomunicaciones y Sociedad de la Información, concretamente dentro del subprograma Avanza Competitividad I+D+I. Las innovaciones en materia de ciudades inteligentes son una de les líneas estratégicas de la actividad de investigación de la UPC. El Centro de Innovación y Tecnología (CIT UPC) ayuda a dar visibilidad a las capacidades tecnológicas de la Universidad en este y otros ámbitos para que se transfieran a las empresas y a la sociedad. http://inlab.fib.upc.edu/es

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Ferias

Fal Calzados de Seguridad estuvo presente en la feria SICUR Latinoamérica que se celebró en Chile Del 3 al 5 de Abril, la empresa riojana presentó sus novedades en el catálogo de calzado de seguridad y uniformidad profesional, fuerzas de seguridad y emergencias. Según fuentes de la compañía, en general ha sido una buena feria pero desde la empresa consideran que todavía es pronto para valorar resultados. Según declaraciones de Ignacio García, Director de Exportación de Fal Seguridad, “se hicieron muchos contactos y la gente está muy receptiva. En algunos sectores la posibilidad es muy grande”. Lo que más sorprendió en esta primera edición fue la gran afluencia de público, que se repartía al 50% entre el profesional y el público particular. La política de Fal Calzados de Seguridad se basa en ofrecer productos de calidad bajo el lema de una seguridad garantizada así como un afán de mejora en diseño y prestaciones de sus modelos, para ofrecer los últimos avances y tecnologías en calzado de uso profesional en todos los sectores, especialmente en aquellos que más riesgo presentan para el operario: emergencia, policía, bomberos, construcción, siderurgia, obras públicas, automoción, etc. Entre las novedades que presentó en Chile destacan sus botas de bomberos, especialmente diseñadas para la lucha contra el fuego que, por sus innovaciones técnicas y de diseño, representan una nueva dimensión en el calzado para bomberos. Máxima resistencia y ergonomía caracterizan a estas botas que están en la vanguardia de seguridad laboral y antincendios. Además de su línea de Bomberos, FAL Calzados de Seguridad presentó en SICUR LATINOAMERICA sus líneas de más alta gama del catálogo como son Línea Gore-Tex®, la línea Vincap o la línea especialmente destinada a la minería. Una línea con suelas de caucho diseñados tanto para resistir el contacto con grasas, aceites e hidrocarburos como para soportar la proximidad de fuentes de calor intensas. Además incorporan puntera de protección no metálica VINCAP y plantilla antiperforación no metalica. www.fal.es

Ferias

El Simulacro de rescate de buceadores del IEM centra la atención del Salón de la Inmersión El Instituto de Estudios Médicos (IEM) cerró su participación en el 14º Salón de la Inmersión, que se celebró los días 8, 9 y 10 de marzo de 2013 en la Feria de Cornellà (Cornellà de Llobregat), satisfecho con la acogida tanto del público como de la organización. Entre todas las actividades que se llevaron a cabo durante los tres días, cabe destacar el éxito del Simulacro de Rescate acuático de superficie y subacuático que el IEM realizó en colaboración con el Grupo Especial de Actividades Subacuáticas (GEAS) de la Guardia Civil y Protecció Civil de l’Hospitalet de Llobregat y con el apoyo del Departamento Médico de la Federación Española de Actividades Subacuáticas (FEDAS), el Comité Médico de la Confederación Mundial de Actividades Subacuáticas (CMAS) y el Departamento de Medicina de la Universitat Autónoma de Barcelona (UAB). El simulacro, que se escenificó una vez cada día, reunió a multitud de visitantes, quienes pudieron ver in situ el rescate de dos buceadores.La brillante intervención tanto de miembros del GEAS de la Guardia Civil y de Protecció Civil de l’Hospitalet de Llobregat como de los integrantes del equipo sanitario de emergencias del IEM hizo posible que los observadores presenciaran una maniobra real de gran calidad y alta especialización. Además, durante las tres jornadas numerosos visitantes pasaron por el stand del IEM para informarse sobre cursos de Soporte Vital Básico y Primeros Auxilios con oxígeno para buceadores y otros cursos específicos de formación sanitaria a todos los niveles. Asimismo, el IEM era el único expositor que entre sus servicios ofrece la realización de Revisiones Médicas de Buceo Deportivo y Profesional. www.iem-emergencia.com

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Excarcelación

Nuevo éxito del equipo de excarcelación de Bomberos de Gandía, patrocinado por Dragon Gloves El equipo de rescate de accidentes de tráfico de Gandía, que cuenta con el patrocinio de la firma burgalesa Dragon Gloves, se hizo con el título de mejor grupo de rescate en accidentes de tráfico del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia, al quedar primer clasificado en el VI Encuentro Interno, que se celebró los días 12 y 13 de abril en Xàtiva (Valencia). Los galardones fueron entregados por el presidente de la Diputación de Valencia, Alfonso Rus, el presidente delegado del Consorcio Provincial de Bomberos, Francisco Tarazona, y la directora general de Prevención y Extinción de Incendios de la Generalitat Valenciana, Irene Rodríguez. Asimismo, los Bomberos de Gandía obtuvieron la mejor puntuación en el equipo técnico, maniobra rápida y mejor sanitario. Las plazas segunda y tercera de la clasificación general correspondieron respectivamente a los equipos de Chiva y Sagunto. Con esta nueva victoria, el equipo de rescate patrocinado por Dragon Gloves se clasifica con el número 1 para el campeonato de España, que tendrá lugar en septiembre (en lugar aún por determinar), además de postularse entre los contendientes del Campeonato Internacional, cuya edición de 2013 se desarrollará en Florida (Estados Unidos). El rescate, determinante El futuro de las víctimas de accidentes de tráfico depende de la calidad asistencial y de la rapidez con que actúen los servicios de emergencia, siendo vital el primer cuarto de hora. Una mala movilización del herido, retrasos de la extracción, etc. son factores que determinarán el mayor o menor grado de las lesiones causadas en el accidente. Los conocimientos que se derivan de los encuentros y competiciones de rescate vial han servido para mejorar la calidad asistencial y colocar a los bomberos españoles entre los mejores servicios del mundo. El Grupo de Gandía, con el patrocinio de Dragon Gloves, trabaja con ahínco para seguir mejorando el rescate de víctimas del tráfico, brindarles mayor calidad de vida tras el siniestro, y minimizar el impacto económico que tienen los accidentes de tráfico en el erario público y, en última instancia, en los contribuyentes. Dragon Gloves, que se distingue por sus bondades tecnológicas, acreditadas por pruebas exhaustivas y el control de los laboratorios de certificación, es una marca española, con capital 100% autóctono, especializada exclusivamente en el desarrollo de guantes para usos extremos (bomberos, policía, fuerzas armadas). www.dragongloves.com

Jornadas

VII Jornadas de la Universidad de Málaga sobre seguridad, emergencias y catástrofes La Cátedra de Seguridad, Emergencias y Catástrofes de la Universidad de Málaga y el Dpto. Psicobiología y Metodología de las Ciencias del Comportamiento tiene el placer de presentar las VII Jornadas sobre Seguridad, Emergencias y Catástrofes, a celebrar los días 15, 16 y 17 de mayo de 2013 en la Escuela de Ingenierías, Campus de Teatinos (Málaga) y en localizaciones exteriores. Desde el año 2006, La Universidad de Málaga, a través del Máster Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y Catástrofes, viene celebrando anualmente unas Jornadas sobre temas

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multidisciplinares dentro del campo de las emergencias y catástrofes. Colaboran en su organización la Fundación General de la Universidad de Málaga, la Facultad de Ciencias de la Salud y el Dpto. de Psicobiología y Metodología de las Ciencias del Comportamiento. La estructura de dichas jornadas abarca conferencias, mesas redondas, talleres, exposiciones y exhibiciones a cargo de organismos y entidades del campo de las emergencias. Participan destacados ponentes nacionales e internacionales. Viene siendo su objetivo principal servir como punto de encuentro anual entre profesionales de toda España pertenecientes a los distintos tipos de recursos sanitarios, de seguridad, de rescate o de atención social, vinculados a las situaciones de emergencias y catástrofes. Se parte de un enfoque eminentemente multidisciplinar e integrador. Este evento viene contando con la presencia de medios terrestres y aéreos que una vez clausuradas las Jornadas, participan en un ejercicio a gran escala de múltiples escenarios donde se simula durante 24 horas la ocurrencia de algún desastre o accidente. Se trata de un ejercicio de carácter eminentemente formativo donde, junto a los profesionales de estas entidades, participan los alumnos del Máster Propio Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y Catástrofes. El viernes 17 de mayo finalizan las Jornadas con la celebración del tradicional Ejercicio de 24 horas sobre desastre desarrollado en escenarios múltiples. Se desarrollará en localizaciones de la antigua Fábrica “La Corchera” (Málaga-capital). Para inscribirse de forma gratuita pueden visitar la web: www.uma.es/emergencias

APRAT

Para que ganemos todos Como el rescate, que es una labor que solo se concibe en equipo, mi llegada, el año pasado, al cargo de coordinador de los asesores de la World Rescue Organisation solo la entiendo como el resultado del trabajo en equipo que durante los últimos años ha realizado APRAT, asociación de profesionales de rescate en accidentes de tráfico. Ya han pasado nueve años desde que un grupo de Bomberos de Barcelona decidimos ponernos manos a la obra y empezar a recoger y encauzar las mejores iniciativas, protocolos y técnicas para el rescate en los accidentes de tráfico. En definitiva no se trataba de otra cosa que de intentar salvar vidas. Acotar los tiempos de excarcelación y mejorar las técnicas para estabilizar heridos. Solo a partir de ese trabajo riguroso con mis compañeros, que en el 2002 propició que el equipo de rescate de Barcelona se llevara el primer puesto en la República Checa, se entiende una elección, que contó con el voto unánime de todos los miembros de la WRO. Mi antecesor en el cargo, Paul Jerome, de la asociación australiana, me ha dejado el listón muy alto. Pero tengo muy claros los retos para mi mandato al frente de los "Jueces". Pretendo unificar los criterios de valoración de los asesores de todas las organizaciones. Es posible. Las nuevas tecnologías nos permiten compartir conocimientos en tiempo real en cualquier parte del mundo. Se puede, porque es necesario que todos los asesores tengan los mismos conocimientos. Las guías y hojas de valoración tienen que ser mucho más sencillas, y así serán más justos los resultados en los encuentros. Y por último, me planteo cambiar los criterios para la participación del mayor número de asesores en el trabajo de formación de las nuevas asociaciones que están naciendo, como la de Brasil o Luxemburgo. Se elaborará una base de datos con los asesores y con las asociaciones que necesitan formación, y se aplicarán criterios de idoneidad para acudir donde les necesiten. Ahora ya estoy metido en la selección de los asesores que participarán en el World Rescue Challenge, que se celebrará en Florida en octubre. Preparando los escenarios de trabajo y los criterios de valoración de un evento en el que, como cada año, todos saldremos ganando. Rafael Marquez - Coordinador de asesores de la World Rescue Organisation

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Nombramientos

La asamblea general elige a Vicente Mans nuevo presidente de Tecnifuego-Aespi La Asamblea General de TECNIFUEGO-AESPI, celebrada en Barcelona el 20 de marzo, ha elegido a Vicente Mans como nuevo presidente de la Asociación para los próximos tres años. El nuevo presidente Vicente Mans declaró en su primera intervención que se comienza una nueva etapa de trabajo intenso en la que se propone junto a la Junta Directiva dinamizar la internacionalización del sector y su presencia en mercados emergentes; e instaurar el rigor presupuestario sin perder capacidad de gestión. “Para la parte financiera cuento con el soporte de la Comisión de Seguimiento Económico y para la parte de gestión con la Comisión Permanente de apoyo a Presidencia, y cómo no, con la Junta Directiva en su totalidad. En definitiva, el éxito de nuestra gestión lo será en mayor o menor medida según sea la actividad de los Comités Sectoriales, que son el verdadero motor de nuestra Asociación”, destacó. Durante la Asamblea, se ratificó como nuevo secretario general a Xavier Grau. En este sentido, Adrián Gómez, vicepresidente de la Asociación, agradeció el trabajo realizado durante los últimos años a la anterior secretaria general, Rocío García-Borreguero, e informó de las diversas decisiones tomadas para ajustar gastos y acomodar la situación económica al momento actual. Entre los cambios necesarios, cabe mencionar la ratificación de los nuevos órganos de apoyo a la Junta Directiva y a la Presidencia, como son la Comisión Permanente, que ayuda y orienta al presidente en la toma de decisiones, y la Comisión Económica, que supervisará ingresos y gastos. Adrián Gómez explicó la propuesta económica para 2013, un año de ajuste económico por la caída de las subvenciones y otros conceptos que van a disminuir los ingresos. “En todo caso, algo a destacar especialmente es la estabilidad en cuanto a altas y bajas del número de asociados”, resaltó. ACTIVIDADES 2012 El nuevo secretario general de la Asociación, Xavier Grau, explicó el resumen de actividades del ejercicio y la presencia nacional e internacional, a través de ferias, convenios, formación, normalización, certificación, comunicación, etc. Algunos de los capítulos importantes, llevados a cabo en 2012, han sido la organización y divulgación de los actos del 20 Aniversario de TECNIFUEGO-AESPI en el marco del Día del Fuego SICUR, la participación activa en el Foro Sicur con la programación de diversas jornadas técnicas; la celebración del Dia del Foc, en Barcelona, y Suaren Eguna- Día del Fuego en Bilbao; la participación en ferias internacionales, como SIB en Marruecos; etc. Finalmente, el director del Comité de Ética, Santiago Montero destacó en su informe anual que la mayor parte de los casos se ha originado por mala interpretación de reglamentos o normas. www.tecnifuego-aespi.org

Tiendas

Nidec presenta nuevo punto de venta en Pamplona La compañía Nidec ha anunciado la apertura de una nueva tienda en la zona norte, concretamente en Pamplona. De esta forma, extienden a más clientes la posibilidad de poder ver en persona, probar, tocar y hablar acerca de sus productos. El horario provisional será de 09.30h – 14.00h y de 16.00h – 19.00h La dirección de Nidec Pamplona es: Sancho Ramírez, 3 - 31008 Pamplona – Navarra El teléfono de contacto es 948 04 61 86 y el email para contactar es pamplona@nidec.es www.nidec.es

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