Seguros Aeronáuticos y sus aplicaciones en contratos de industria by PUJaveriana

SEGUROS AERONÁUTICOS Y SUS APLICACIONES EN CONTRATOS DE INDUSTRIA Eduardo Dueri

EDUARDO DUERI

CONTENIDO

SEGUROS AERONÁUTICOS Y SUS APLICACIONES EN CONTRATOS DE INDUSTRIA

III

EDUARDO DUERI

CONTENIDO

COLECCIÓN ENSAYOS 36

SEGUROS AERONÁUTICOS Y SUS APLICACIONES EN CONTRATOS DE INDUSTRIA Eduardo Dueri

COLECCIÓN ENSAYOS Nº 36

Comité de Publicaciones

ISBN digital: 978-958-502-142-6

Juan Carlos Botero Navia Decano de Facultad-Presidente del Comité

Carlos Ignacio Jaramillo J. Profesor Departamento de Derecho Privado

Coordinador Editorial Pontificia Universidad Javeriana Javier Celis Gómez Grupo Editorial Ibañez Bogotá - Colombia, Carrera 69 Bis No 36 - 20 sur Teléfonos: 6012300731 - 6012386035 Librería: Calle 12B No. 7-12 L.1 Tels.: 6012835194 - 6012847524 La Soledad Parkway Calle 37 No. 19-07 Teléfonos: 6017025760 - 6017025835 www.grupoeditorialibanez.com Diseño de carátula: Lady Vanessa Peña Diagramación electrónica: Deissy A. Rodríguez

Carolina Bejarano Martínez Profesora Departamento de Filosofía e Historia del Derecho Juan Camilo Contreras Jaramillo Profesor Departamento de Derecho Privado Fabián Cárdenas Castañeda Profesor Departamento de Derecho Económico Nicolás Morales Thomas Director Editorial Pontificia Universidad Javeriana Laura Cristina Mojica Pérez Secretaria de Facultad Javier Celis Gómez Bibliotecólogo y Coordinador Editorial Victor Rincón Tello Asistente Decanatura-Secretario del Comité

Pontificia Universidad Javeriana. Biblioteca Alfonso Borrero Cabal, S. J. Catalogación en la publicación Dueri Dueri, Eduardo Martín, autor Seguros aeronáuticos y sus aplicaciones en contratos de industria / Eduardo Martin Dueri Dueri. -- Primera edición. Bogotá : Pontificia Universidad Javeriana, Facultad de Ciencias Jurídicas; Grupo Editorial Ibañez, 2024. (Colección Ensayos No. 36). 906 páginas ; 24 cm. Incluye referencias bibliográficas (páginas 501-511) y Anexos (páginas 513-878) ISBN digital: 978-958-502-142-6 1. Derecho aéreo 2. Seguros aéreos 3. Seguros de daños en la industria aérea. -- 4. Derecho aéreo - Legislación 5. Seguros de responsabilidad civil en la industria aérea 6. Aviación comercial - Legislación 7. Seguridad aérea 8. Administración de riesgos aéreos I. Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ciencias Jurídicas. V. Grupo Editorial Ibáñez. CDD 348.51 edición 15 CO-BoPUJ

16/09/2024

Queda prohibida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier proceso reprográfico o fónico, especialmente por fotocopia, microfilme, offset o mimeógrafo. Ley 23 de 1982

A mis colegas y a mis clientes, razón de ser de mis desvelos profesionales. A mi equipo de trabajo, María Leonor, Diana, Ruth, Olga, Marta, Megan y Sandy a quienes agradezco su ayuda permanente y todas las revisiones que pacientemente hicieron de este libro. Son las mejores. Sobre todo, a mi familia. Carolina, Laura y Ana María; ellas sí, la razón de ser de mi vida

VIII

EDUARDO DUERI

CONTENIDO

CONTENI DO COLECCIÓN ENSAYOS...........................................................................................XIX EL AUTOR.............................................................................................................. XXIII INTRODUCCIÓN.................................................................................................. XXIV Capítulo 1 EL MERCADO MUNDIAL DE SEGUROS AERONÁUTICOS 1.

REINO UNIDO...................................................................................................................... 2

ESTADOS UNIDOS.............................................................................................................. 5

MÉXICO.................................................................................................................................... 8

COLOMBIA........................................................................................................................... 10

PERÚ-CHILE......................................................................................................................... 16

EL MERCADO INTERNACIONAL............................................................................ 17

EL CONTRATO DE SEGURO Y REASEGURO..................................................... 22

Capítulo 2 EL SEGURO DE CASCO, PARTES Y COMPONENTES 1.

OBJETO DE LA COBERTURA...................................................................................... 31

EXCLUSIONES.................................................................................................................... 43

1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

2.1. 2.2. 2.3.

El objeto material del amparo es una aeronave y/o sus partes y componentes:........................................................................................... 32 Se cubren los daños físicos por un valor............................................ 33 La pérdida debe ser accidental.............................................................. 36 Los daños pueden ser parciales o totales........................................... 39 1.4.1. Pérdidas parciales.................................................................................39 1.4.2. Pérdidas totales.....................................................................................41 Daños ocasionados por el uso de la aeronave, ruptura mecánica o defectos en el desempeño de la aeronave...................... 43 Ingestión en turbinas............................................................................... 45 Exclusiones aplicables al amparo de casco y responsabilidad civil.............................................................................................................. 46

EDUARDO DUERI

2.3.1. Exclusiones establecidas en la AVN 1C...............................................46 2.3.2. Otras exclusiones usuales en los seguros de casco y responsabilidad civil.............................................................................54 2.4. Exclusiones específicas al amparo de daños a partes y componentes............................................................................................... 57 3.

EXTENSIONES DE COBERTURA.............................................................................. 59

OTRAS CONDICIONES APLICABLES AL SEGURO DE CASCO............... 63

3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Pérdida Total Solamente........................................................................ 59 Equipos Proveídos por el Comprador, Equipos de Entretenimiento de Pasajeros y Kits de Partes a Bordo.................. 60 Récords Técnicos y costos para el arriendo temporal de partes y componentes............................................................................................ 61 Gastos suplementarios bajo la cláusula AVN76............................... 62

4.1. Deducibles.................................................................................................. 63 4.2. Restablecimiento del Valor Acordado............................................... 65 4.3. Turbinas o Componentes de Repuesto................................................... 66 4.4. Cálculo de prima....................................................................................... 67 4.5. Pago de prima............................................................................................. 69 4.6. Seguro de Prima No Devengada. Unearned Premium Insurance, U.P.I......................................................................................... 70 4.7. Seguro en Vuelo/Seguro en Tierra........................................................ 71 4.8. Inclusiones y Exclusiones Automáticas............................................... 71 4.9. Cláusula de Estadías o AVN 26A.......................................................... 72 4.10. Variación de prima por buena experiencia.......................................... 73 4.11. Seguro contingente.................................................................................. 74 4.12. La cláusula AVS 103. Pago provisional del reclamo 50/50............. 75 4.13. Cancelación............................................................................................... 76 Capítulo 3 EL SEGU RO DE CA SCO GU ER R A 1.

OBJETO DE LA COBERTURA...................................................................................... 79

EXCLUSIONES.................................................................................................................... 89

1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6.

Literal (a) AVN 48B. Guerra.................................................................. 81 Literal (c) AVN 48B. Huelgas................................................................. 83 Literal (d) AVN 48B. Terrorismo........................................................... 84 Literal (g) AVN 48B. Sabotaje................................................................ 85 Literal (f) AVN 48B. Confiscación y actos de gobierno................... 86 Literal (g) AVN 48B. Secuestro.............................................................. 88

2.1. Guerra entre ciertos Estados................................................................ 90 2.2. Confiscación y demás actos de un Estado específico........................ 90

CONTENIDO

2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 3.

La emisión, descarga o escape de materiales químicos, biológicos o bioquímicos, o la amenaza de esos actos...................... 92 Daños o gastos resultantes de cualquier deuda o de proveer una garantía bajo las órdenes de un tribunal o en cualquier otra instancia........................................................................................... 94 La toma de posesión o el intento de tomar posesión de una aeronave por una persona que ostente cualquier título sobre ella, o que surja de un contrato en el que cual el asegurado sea parte...................................................................................................... 94 Demora, pérdida de uso o daños consecuenciales de cualquier naturaleza que surjan después de una pérdida asegurada o cualquier otro evento...................................................... 95 Contaminación radioactiva................................................................... 95 Pulsos electromagnéticos....................................................................... 95 Detonación nuclear................................................................................. 96

CONDICIONES APLICABLES AL SEGURO DE CASCO GUERRA........... 96

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.

Deducibles.................................................................................................. 96 Máximo valor acordado y valores en el agregado anual............... 97 Cambio material........................................................................................ 98 Revisión de Primas, Límites Geográficos y Cancelación................. 99 Otras condiciones.................................................................................. 101 Capítulo 4 EL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL AERONÁUTICA

OBJETO DE LA COBERTURA....................................................................................103

RESPONSABILIDADES OBJETO DE AMPARO................................................115

1.1. 1.2. 1.3.

Se es responsable. La responsabilidad civil...................................... 103 Se es responsable por un evento.......................................................... 111 Se es responsable por un evento que genere lesiones corporales o daños a la propiedad y que esté relacionado con las actividades del asegurado............................................................. 113

2.1. Responsabilidad civil frente a pasajeros equipaje, carga y correo........................................................................................................ 115 2.2. Responsabilidad civil por daños a terceros causados por la operación de una aeronave.................................................................. 122 2.3. Responsabilidad civil general............................................................. 124 2.3.1. ARIEL 48FLY00001. Responsabilidad Civil Aeronáutica General. Predios, Actividades de Mantenimiento y Productos.........124 2.3.2. AVN 126. Responsabilidad Civil Aeronáutica General. Predios, Actividades de Mantenimiento y Productos........................ 131

XII

EDUARDO DUERI

2.3.3. 2.3.4. 2.3.5. 2.3.6. 2.3.7. 3.

AVN 104. Responsabilidad civil de explotadores de aeródromo....... 139 Cobertura especial por inmovilización de aeronaves en tierra. Grounding............................................................................... 145 La responsabilidad civil bajo la AVN 98. Seguro de Productos de Aviación, Inmovilización de Aeronaves en Tierra y Otros Riesgos Aeronáuticos.........................................................................150 La responsabilidad civil bajo la AVN 98A.........................................164 La responsabilidad civil bajo la AVN 105. Responsabilidad civil por aprovisionamiento de combustible y otros lubricantes........175

CONDICIONES DEL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL..............177

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.

Los límites de responsabilidad civil................................................... 177 Exclusiones generales del amparo de responsabilidad civil........ 185 La cobertura por terrorismo............................................................... 188 La defensa del asegurado..................................................................... 194 Extensiones de la cobertura de responsabilidad civil................... 197 3.5.1. Gastos suplementarios........................................................................ 197 3.5.2. Responsabilidad civil por lesiones personales....................................198 3.5.3. Responsabilidad civil no aeronáutica.................................................200 3.5.4. Seguro contingente.............................................................................201 3.5.5. Trabajos de construcción....................................................................202 3.5.6. Responsabilidad civil por bebidas alcohólicas....................................202 3.5.7. Responsabilidad civil a tripulantes....................................................203 Capítulo 5 SEGU RO DE ACCI DEN T ES PER S ONALES

OBJETO DE LA COBERTURA....................................................................................205

CONDICIONES DE LA COBERTURA....................................................................208

OTRAS APLICACIONES..............................................................................................218

2.1. Aspectos técnicos del amparo.............................................................. 208 2.2. Naturaleza del amparo......................................................................... 212 2.3. Exclusiones............................................................................................... 216

Capítulo 6 EL SEGU RO DE PERDI DA DE LICENCI A 1.

OBJETO DE LA COBERTURA....................................................................................221

CONDICIONES DEL AMPARO.................................................................................225

EXCLUSIONES..................................................................................................................228

COLECCIÓN ENSAYOS

XIII

Capítulo 7 LO S SEGU RO S DE DRONES 1.

OBJETO DEL AMPARO.................................................................................................233

EXCLUSIONES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES DE LA PÓLIZA..........................................................................................................................239

EXTENSIONES Y CONDICIONES GENERALES DE LA COBERTURA....241

Capítulo 8 LA S GA R A N T ÍA S EN LO S SEGU RO S AERONÁU T ICO S 1.

CUMPLIMIENTO DE NORMAS AERONÁUTICAS. AERONAVEGABILIDAD.............................................................................................248

EL ASEGURADO DEBERÁ ACTUAR EN TODO MOMENTO DE FORMA DILIGENTE Y PRUDENTE Y HACER TODO LO QUE RESULTE PRÁCTICAMENTE RAZONABLE PARA EVITAR ACCIDENTES O REDUCIR LA PÉRDIDA RESULTANTE............................250

AVISO OPORTUNO........................................................................................................250

CONTRATO DE TRANSPORTE................................................................................251

CAPACIDAD DE TRANSPORTE..............................................................................252

PILOTOS...............................................................................................................................253

Capítulo 9 LA S REC LA M ACIONES EN LO S SEGU RO S AERONÁU T ICO S 1.

NOTIFICACIÓN DE LA PÉRDIDA. AVISO PRELIMINAR Y NOMBRAMIENTO DEL AJUSTADOR...............................................................263

LOS DOCUMENTOS NECESARIOS.......................................................................265

2.1. Siniestros de casco, casco guerra, partes y componentes.............. 266 2.2. Reclamos de responsabilidad civil y accidentes personales......... 268 3.

PROCESO DE AJUSTE...................................................................................................270

3.1. 3.2.

Ajustes de pérdidas de casco, casco guerra, y partes y componentes............................................................................................. 270 Ajustes de responsabilidad civil y programas de asistencia a familiares.............................................................................................. 276 3.2.1. Ajustes de responsabilidad civil......................................................... 276 3.2.2. Plan de asistencia a familiares............................................................285

XIV

EDUARDO DUERI

Capítulo 10 MODELO C LAUSU LADO AEROLÍNEA S.................................................... 295 Capítulo 11 LO S CON T R ATO S AERONÁU T ICO S 1.

CONTRATO INTERLÍNEA..........................................................................................372

1.1. 1.2. 2.

Cláusulas Tipo de Responsabilidad Civil y Seguros en Contratos Interlínea de Pasajeros.................................................... 374 1.1.1. Consideraciones sobre responsabilidad civil......................................375 1.1.2. Consideraciones sobre seguros...........................................................378 Cláusulas Tipo de Responsabilidad Civil y Seguros en Contratos Interlínea de Carga........................................................... 378

CONTRATO DE FLETAMENTO O CHÁRTER...................................................380

2.1. Cláusulas tipo de responsabilidad civil y seguros.......................... 381 2.2. Consideraciones sobre responsabilidad civil................................... 384 2.3. Consideraciones sobre seguros............................................................ 386

CONTRATO ACMI-WET LEASE...............................................................................392

3.1. Cláusulas tipo sobre responsabilidad civil y seguros.................... 394 3.2. Consideraciones sobre responsabilidad civil y seguros................. 396

CONTRATO DE CÓDIGO COMPARTIDO...........................................................399

4.1. Cláusulas tipo sobre responsabilidad civil y seguros.................... 401 4.2. Consideraciones sobre responsabilidad civil y seguros................. 404

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO U OPERACIONAL DE AERONAVES Y EQUIPOS AERONÁUTICOS. DRY LEASES.......................................................................................................................407

5.1. 5.2. 6.

Cláusula Tipo sobre Responsabilidad Civil...................................... 409 Cláusula Tipo sobre Seguros Aeronáuticos...................................... 414 5.2.1. Requisitos técnicos en seguros............................................................ 414 5.2.2. Requisitos administrativos en seguros...............................................437 5.2.3. Consideraciones finales. El contrato de intercambio de aeronaves....457

CONTRATO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN.......460

6.1. Sobre responsabilidad civil.................................................................. 461 6.2. Sobre seguros........................................................................................... 467

CONTRATO DE MANTENIMIENTO.....................................................................471

7.1. Sobre responsabilidad civil.................................................................. 472 7.2. Sobre seguros........................................................................................... 474

COLECCIÓN ENSAYOS

CONTRATO IATA ESTÁNDAR DE ASISTENCIA EN TIERRA. IATA STANDARD GROUND HANDLING AGREEMENT. ISGHA..............477

8.1. Sobre responsabilidad civil.................................................................. 480 8.2. Sobre seguros........................................................................................... 489 9.

LOS CONTRATOS DE CONCESIÓN AEROPORTUARIA............................493

9.1. Sobre responsabilidad civil.................................................................. 494 9.2. Sobre seguros........................................................................................... 495

BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................... 501 ANEXO S ANEXO 1:

Póliza de seguro de responsabilidad de propietarios y operadores de aeropuertos 48FLY00001...................................... 513

ANEXO 2:

AVN 1C Póliza de seguro de aviación de Londres....................... 521

ANEXO 3:

AVN 4A Cláusula de partes y componentes..................................536

ANEXO 4:

AVN 5A Primas diferidas.................................................................538

ANEXO 5:

AVN 6A Cláusula de pago de prima...............................................539

ANEXO 6:

AVN 14. Cláusula de limitación de la responsabilidad (Asegurados conjuntos).....................................................................540

ANEXO 7:

AVN 17A Inclusiones y exclusiones (Aplicable a Cascos)........... 541

ANEXO 8:

AVN 19A Cláusula de inclusiones y exclusiones (Combinada)...543

ANEXO 9:

AVN 23 Cláusula de pistas no autorizadas....................................545

ANEXO 10:

AVN 26A Cláusula de devolución por inmovilización de aeronaves...................................................................................... 546

ANEXO 11:

AVN 34A Endoso de liquidaciones voluntarias a pasajeros....... 548

ANEXO 12:

AVN 38B Cláusula de exclusión de riesgos nucleares .................552

ANEXO 13:

AVN 41A Cláusula de suscripción de reaseguro y control de reclamaciones................................................................................555

ANEXO 14:

AVN 42 Cláusula de documentos de transporte...........................556

ANEXO 15:

AVN 44A Cláusula de responsabilidad civil pasajeros (revisión mutua y contratos especiales)..........................................557

ANEXO 16:

AVN 47 Póliza de cobertura de ruido.............................................559

ANEXO 17:

Endoso AVN 47 (para uso cuando se aplique la Ley de Seguros del Reino Unido de 2015).................................................. 569

ANEXO 18:

AVN 48B Cláusula de exclusión de guerra, secuestro y otros peligros......................................................................................572

XVI

EDUARDO DUERI

ANEXO 19:

AVN 48F Cláusula de exclusión de guerra, secuestro y otros riesgos (responsabilidad civil - riesgo de productos)................... 574

ANEXO 20:

AVN 51 Endoso de cobertura extendida (casco de aeronave).....575

ANEXO 21:

Asunto de aviación Borrador de Consulta AICG............................. 576

ANEXO 22:

AVN 52D Endoso de cobertura extendida (responsabilidades de aviación)..........................................................................................578

ANEXO 23:

AVN 52E Endoso de cobertura extendida (responsabilidades de aviación).........................................................................................581

ANEXO 24:

AVN 52F Endoso de cobertura extendida (responsabilidades de aviación).........................................................................................584

ANEXO 25:

AVN 52G Endoso de cobertura extendida (responsabilidades de aviación).........................................................................................587

ANEXO 26:

AVN 52H Endoso de cobertura extendida (responsabilidades de aviación).........................................................................................590

ANEXO 27:

AVN 52J Endoso de cobertura extendida (responsabilidades de aviación).........................................................................................593

ANEXO 28:

AVN 52K Endoso de cobertura extendida (responsabilidades de aviación)........................................................................................596

ANEXO 29:

AVN 52L Endoso de cobertura extendida (responsabilidades de aviación).........................................................................................604

ANEXO 30:

AVN 59 Cláusula de responsabilidad civil no aeronáutica......... 610

ANEXO 31:

AVN 60 Extensión de lesiones personales...................................... 611

ANEXO 32:

AVN 60A Extensión de lesiones personales................................... 613

ANEXO 33:

AVN 61 Cláusula de valor acordado............................................... 615

ANEXO 34:

AVN 67B Cláusula de contrato financiero / arrendamiento........ 616

ANEXO 35:

AVN 67C Endoso de contrato de financiación / arrendamiento de aerolíneas (Cascos guerra)...........................................................623

ANEXO 36:

AVN 72 Cláusula de exclusión de la ley de contratos (derechos de terceros). de 1999.........................................................627

ANEXO 37:

AVN 73 Cláusula de responsabilidad a pilotos y tripulación.....628

ANEXO 38:

AVN 74 Cláusula de indemnización a pilotos.............................. 629

ANEXO 39:

AVN 76 Cláusula de pagos complementarios............................... 630

ANEXO 40:

AVN 83 Cláusula de bonificación por no siniestralidad..............631

ANEXO 41:

AVN 85 Cláusula de bonificación por no siniestralidad en la renovación.......................................................................................632

COLECCIÓN ENSAYOS

XVII

ANEXO 42:

AVN 86 Cláusula de comisión por utilidad...................................633

ANEXO 43:

AVN 43 ANEXOs de trabajos en curso............................................634

ANEXO 44:

AVN 96 Cláusula de exclusión de asbesto......................................635

ANEXO 45:

AVN 98 Seguro de productos de aviación, inmovilización en tierra y otras responsabilidades de aviación................................. 636

ANEXO 46:

AVN 98A Seguro de productos de aviación, inmovilización en tierra y otras responsabilidades de aviación............................688

ANEXO 47:

AVN 101 Endoso asegurado(s) adicional(es)................................. 720

ANEXO 48:

AVN 104 Condiciones particulares................................................ 721

ANEXO 49:

AVN 105 Carátula............................................................................. 738

ANEXO 50:

AVN 106 Extensión de responsabilidad civil por abastecimiento de combustible e inmovilización en tierra..................................... 749

ANEXO 51:

AVN 106AExtensión de responsabilidad civil por abastecimiento de combustible e inmovilización en tierra.........751

ANEXO 52:

AVN 108 Extensión de costos de defensa corporativa..................755

ANEXO 53:

AVN111 Cláusula de sanciones y embargos..................................757

ANEXO 54:

AVN 128 Cláusula de responsabilidad civil por inmovilización en tierra (Grounding).............................................759

ANEXO 55:

AVN 129 Póliza de responsabilidad civil por inmovilización en tierra parcial..................................................................................763

ANEXO 56:

AVN 130 Endoso de responsabilidad civil por inmovilización en tierra sin ocurrencia..................................................................... 766

ANEXO 57:

AVN 132 Cláusula de responsabilidad civil por inmovilización en tierra................................................................................................ 769

ANEXO 58:

AVN 134 Endoso de limitación e incorporación de software...... 774

ANEXO 59:

AVN 138 Endoso de limitación de pasajeros por software......... 775

ANEXO 60:

AVN 140 Cláusula de afirmación de software.............................. 778

ANEXO 61:

AVN 142 Endoso de responsabilidad civil por control de tráfico aéreo.........................................................................................779

ANEXO 62:

AVN 143 Endoso de responsabilidad civil por control de tráfico aéreo.........................................................................................782

ANEXO 63:

AVN 2000 Cláusula de exclusión de reconocimiento de fecha...784

ANEXO 64:

AVN 2002A Cláusula de conocimiento de plazos de cobertura limitada...............................................................................................786

XVIII

EDUARDO DUERI

ANEXO 65:

AVN 2001 Cláusula de cobertura limitada de reconocimiento de fecha................................................................................................788

ANEXO 66:

AVN 2001A Cláusula de cobertura limitada de reconocimiento de la fecha............................................................................................790

ANEXO 67:

AVN 2002A Cláusula de cobertura limitada de reconocimiento de la fecha............................................................................................792

ANEXO 68:

AVS 103 Cláusula provisional de liquidación de siniestros 50/50...794

ANEXO 69:

AVS 103A Cláusula de liquidación provisional de reclamaciones 50/50...........................................................................796

ANEXO 70:

CL 161/CL260 Cláusula de reemplazo del instituto......................798

ANEXO 71:

Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS) de Tokio Marine Kiln.........................................................................................830

ANEXO 72:

LSW555D Póliza de casco de aviación “guerra y riesgos aliados”.. 869

ANEXO 73:

Cláusula de exclusión de áreas geográficas de KILN (01/01/2005).......................................................................................... 876

ANEXO 74:

Cláusula de exclusión de áreas geográficas de KILN (03/08/11) LSW617G.............................................................................877

ANEXO 75:

NMA 981 Cláusula de exposición (accidentes personales)..........878

COLECCIÓN ENSAYOS

XIX

COLECCIÓN ENSAYOS Publicación de obras y estudios monográficos o específicos, en los cuales se abordan temas de fundamentación jurídica y de especial relevancia dogmática y también de interés general. 1.

Maquiavelo: frente a una ética política inspirada en el cristianismo Jorge Humberto Peláez, S. J., 1994.

El pensamiento constitucional de Bolívar Rodrigo Escobar Gil, 1996.

Escuela de glosadores, canonistas y “post-glosadores” Carlos Ignacio Jaramillo J., 1996.

Algunas palabras sobre el valor pragmático de las palabras Jorge Vélez García, 1997.

Estado social y democrático de derecho de la inimpunidad Julio Andrés Sampedro Arrubla, 1997.

Petróleo y derecho internacional humanitario David Arce Rojas, 1998.

Distorsión funcional del contrato de reaseguro tradicional Carlos Ignacio Jaramillo J., 1999 y 2006.

Responsabilidad civil médica: La relación médico-paciente. Análisis doctrinal y jurisprudencial. Carlos Ignacio Jaramillo J. Primera edición: 2002. Segunda edición: 2011.

4 ases de Loyola Nicolás Salom Franco, 2003.

10.

El ojo ve, el poder mira: la arquitectura para la vigilancia y el fin de la privacidad Carlos Pablo Márquez Escobar, 2004.

EDUARDO DUERI

11.

La culpa y la carga de la prueba en el campo de la responsabilidad médica. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2013.

12.

La gobernabilidad, hoy. Aportes a un debate. Hernando Roa Suárez, 2011.

13.

Colombia hoy: un análisis ético jurídico. Carlos Justino Novoa Matallana S.J., 2011.

14.

Curso de derecho de la competencia. Javier Cortázar Mora, 2011.

15.

La configuración del siniestro en el seguro de la responsabilidad civil. Carlos Ignacio Jaramillo J. , 2011.

16.

La prescripción en el contrato de seguro Carlos Ignacio Jaramillo J., 2012.

17.

El juez de las políticas públicas: del estado de cosas inconstitucional en la política económica en Colombia. Luis Ricardo Gómez Pinto, 2012.

18.

Colombia Política: ensayos y escritos. Hernando Roa Suárez, 2012.

19.

Derecho portuario colombiano. Óscar Fabián Gutiérrez Herrán, 2012.

20.

Algunas garantías civiles. Edgardo Villamil Portilla, 2013.

21. El concepto de inconstitucionalidad en el derecho colombiano. José Gregorio Hernández Galindo, 2013. 22. Los deberes de evitar y mitigar el daño en el derecho privado: Funciones de la responsabilidad civil en el siglo XXI y trascendencia de la prevención. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2013. 23. Luis Carlos Galán: un demócrata comprometido. Hernándo Roa Suárez, 2014. Interpretación, calificación e integración del contrato. Aproximación tridimensional al ‘proceso interpretativo’ en el Derecho privado contemporáneo. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2014. 24.

COLECCIÓN ENSAYOS

XXI

25.

El consentimiento informado en la praxis médica. Vladimir Monsalve Caballero y Daniela Navarro Reyes, 2014.

26.

Crónica de una muerte anunciada: La costumbre con fuerza de ley. Liliana Giraldo Aristizábal, 2014.

27.

La compraventa en el Derecho del consumo. Comentarios generales en torno a su regulación en el Estatuto del Consumidor. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2015.

28.

Principios rectores y reglas de interpretación de los contratos. Reflexiones en torno a la interpretación de los contratos de libre discusión, contratos predispuestos, contratos por adhesión a condiciones generales, y contratos de consumo. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2016.

29.

El ‘Abuso del derecho’ y su proyección en los ámbitos sustancial y procesal civil. Perfiles de la conducta abusiva e inobservancia del deber de obrar de buena fe. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2019.

30.

¿A dónde vas democracia? Gabriel Melo Guevara, 2019.

31.

El criterio de la razonabilidad en el derecho privado: el ‘estándar de la persona razonable’ y su aplicación en las decisiones judiciales. Aida Kemelmajer de Carlucci y Carlos Ignacio Jaramillo J., 2020.

32.

La modernización del Derecho Privado en Colombia: Codificación, dispersión legislativa, descodificación y recodificación del derecho civil y comercial. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2020.

33.

La modificación sobreviniente de las circunstancias y la revisión de los contratos en la posmodernidad. –Una aproximación desde el criterio de la razonabilidad, antes, durante y después de las ‘crisis’ contractuales–. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2021.

34.

Trilogía contractual. La nueva dimensión social del contrato, la buena fe como fuente de deberes de conducta, la protección del deudor y el rechazo al ‘ventajismo’ contractual y la usura. Carlos Ignacio Jaramillo J., 2023.

35.

Derecho portuario colombiano. Óscar Fabián Gutiérrez Herrán Segunda edición: 2024.

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EDUARDO DUERI

36. Seguros aeronáuticos y sus aplicaciones en contratos de industria. Eduardo Dueri, 2024

EL AUTOR

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EL AU TOR Eduardo Dueri es abogado de la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá, Colombia, con estudios de posgrado en Derecho Aeronáutico y Espacial del Instituto de Derecho Aéronáutico y Espacial de la Universidad McGill de Montreal, Canadá, y en Sistemas de Gestión de Seguridad Aérea e Investigación de Accidentes de Aeronaves. de la Universidad del Sur de California (UsC). Tiene una amplia experiencia en aviación, pues se desempeñó como Director de Seguros en Avianca, tiempo durante el cual ayudó a impulsar muchas iniciativas legales y de seguros internacionales, como los Acuerdos IATA Entre Transportistas Sobre Responsabilidad del Transportador Aéreo de 1993 y la modificación del condiciones bajo las cuales el mercado internacional de seguros debe amparar los daños a pasajeros. También fue Vicepresidente Administrativo y Asesor del Presidente de la aerolínea en temas como negociaciones de flota, asuntos legales internacionales, alianzas estratégicas y en la reorganización de la División de Operaciones de Vuelo. Inmediatamente después de su paso por Avianca, se convirtió en Director de Seguridad de la Asociación Latinoamericana de Transportistas Aéreos, AITAL, ahora ALTA. Durante sus años en la asociación, jugó un papel decisivo en la definición de las iniciativas clave de seguridad que dedicarían la atención de las aerolíneas miembro durante esa década. Posteriormente, fue Director General de la Práctica Aeroespacial y de Aviación de Marsh y luego Director General para la región de JLT Aerospace, responsable de todas las operaciones de seguros de aviación en América Latina y de los servicios de consultoría y seguridad de la aviación A nivel mundial. Desde 2019 es Director General de Seguros Aeronáuticos de Gallagher Aerospace para América Latina y el Caribe, y Socio Senior

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EDUARDO DUERI

de sus Soluciones de Riesgos de Aviación en Seguridad Aérea y Operaciones de Vuelo. Eduardo es miembro fundador del Centro Latinoamericano de Seguridad de la Aviación de la Pontificia Universidad Javeriana en Bogotá, una institución académica de primer nivel con sede en Bogotá, Colombia, que ahora ofrece un diploma de certificado de seguridad aérea en todas las áreas relevantes de gestión y administración de la seguridad para la comunidad de la aviación en América Latina y el Caribe.

INTRODUCCIÓN

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INT RODUCCIÓN Durante toda mi vida profesional en el sector de transporte aéreo he estado directa o indirectamente vinculado al tema de seguros aeronáuticos. Desde que empecé mi vida profesional en 1991 en el cargo de Director de Seguros de Avianca he sentido especial predilección por este materia. La técnica detrás de la suscripción de este tipo de riesgos, los clausulados aplicables, la forma concreta de manejar cada reclamación, los momentos de la verdad en accidentes mayores, son todos aspectos que han informado mi experiencia en este ramo de la industria. Este libro es, pues, fruto de esa experiencia y resultado también de la necesidad de plasmar en términos concretos y didácticos mi limitado conocimiento sobre estos asuntos. Este texto pretende servir de ayuda a quienes se interesen por los seguros aeronáuticos, a los estudiantes en derecho de seguros y a todos aquellos que, de una u otra forma, tienen que lidiar con ellos como administradores de riesgos en empresas aéreas, suscriptores del ramo, ajustadores de pérdidas, autoridades de aviación civil, en fin. Empezando por referencias específicas al mercado aeronáutico a nivel mundial, y a la legislación sobre la materia en la región, se ha pretendido revisar en detalle cada uno de los riesgos cubiertos, empezando por los seguros que amparan los daños y pérdidas físicos de la aeronave y sus repuestos, los seguros de responsabilidad civil que cubren la actividad aeronáutica en sus diferentes facetas (aerolíneas, estaciones reparadoras, compañías de asistencia en tierra, explotadores de aeródromo, autoridades, fabricantes, etc.), y terminando por coberturas más específicas como las aplicables a tripulantes y licencias, vehículos aéreos no tripulados y accidentes personales. También se incluyen referencias específicas y capítulos dedicados al tema de las garantías o condiciones necesarias para que exista cobertura y a reclamos, cuestión está en donde la técnica de

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EDUARDO DUERI

suscripción y la forma como operan los aseguradores y asegurados cobran vida con el ajuste de pérdidas en casco y responsabilidad civil. Existe también una propuesta concreta de clausulado que recoge las principales coberturas discutidas en el transcurso de la obra. Se finaliza con un capítulo especial dedicado al tema de contratos aeronáuticos. Aquí pretendí revisar los principales contratos de industria en cuanto a su objeto, pero principalmente sobre la forma como se redactan o acuerdan las cláusulas de responsabilidad civil y seguros en cada convenio. Así pues, se analizan las estipulaciones que normalmente se incluyen en contratos tipo o proforma, se discute la técnica que aplica el mercado para certificar dichas estipulaciones y, donde ello fuere pertinente, se formulan sugerencias concretas para conciliar los intereses de las partes, particularmente en los contratos de arrendamiento financiero de aeronaves. Como siempre, cualquier error o imprecisión son míos. Espero, eso sí, que no haya demasiados y que este manuscrito pueda contribuir al estudio y difusión de la materia. Bogotá, junio 2024.

El mercado mundial de seguros aeronáuticos

Capítulo 1 EL MERCADO M U NDI AL DE SEGU ROS AERONÁU TICOS Se entiende que el mercado se compone de todos aquellos aseguradores y reaseguradores que ofrecen coberturas para amparar riesgos aeronáuticos. El término se usa en su acepción más amplia, en cuanto que “mercado” incluye compañías aseguradoras en todo el mundo y a los sindicatos del Lloyds de Londres 1 que participan en la suscripción de este tipo de riesgos. Los principales mercados de aviación están ubicados en Londres, Francia, Alemania, Bélgica, Suiza, Estados Unidos, España e Italia, y más recientemente en jurisdicciones que hasta hace unos años no participaban en este ramo como Corea, Qatar, Brasil, China e India. En este contexto, se habla de compañías de seguros y sindicatos que suscriben como aseguradores o reaseguradores riesgos aeronáuticos. Dependiendo de la legislación doméstica donde esté domiciliado el asegurado2 y el riesgo a amparar, participarán en calidad de aseguradores, es decir suscribiendo directamente la póliza respectiva en una relación contractual directa con dicho asegurado, o como reasegurador, valga decir como parte de un grupo de compañías o suscriptores que asumen un porcentaje del riesgo de una póliza 1

Lloyds of London. https://www.lloyds.com/about-lloyds/our-market Las pólizas del Lloyds de Londres se suscriben por sindicatos especializados que amparan los riesgos a través de corredores o intermediarios registrados en la organización. Los sindicatos se grupos independientes que operan bajo esta organización y realizan dicha suscripción por medio de “underwriters” o suscriptores

Asegurado. https://www.fundacionmapfre.org/publicaciones/diccionariomapfre-seguros/asegurado/. Se entiende por asegurado la persona cuyo patrimonio está expuesto al riesgo amparo bajo la póliza de seguros.

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emitida por una compañía local y sin una relación contractual directa con el asegurado propiamente dicha3. Esto es lo que se prevé sobre suscripción de riesgos en algunos países. Al final de la sección se hará una breve referencia a los conceptos de seguro y reaseguro para ilustrar algunos de los conceptos tratados en la misma: 1.

REINO UNIDO.

El principal mercado de aviación, por lo menos para riesgos ubicados por fuera de los Estados Unidos, es el del Reino Unido. Aquí encontramos dos tipos de aseguradores: Los sindicatos del Lloyds of London y las compañías aseguradoras locales o extranjeras domiciliadas en ese país. Un sindicato del Lloyds está compuesto por uno o varios “Miembros” que se unen para proveer los recursos o capital necesario para ofrecer coberturas contra ciertos riesgos y, en lo particular, los de naturaleza aeronáutica. Técnicamente se establecen o constituyen cada año, pero en la práctica, la mayoría operan con la continuidad que sus Miembros definan. Por otra parte, los sindicatos pueden entregarle el desarrollo de sus negocios a un “Managing Agent” o agente administrador, que estará encargado de suscribir los riesgos que considere apropiados, reasegurar a través de contratos de reaseguro sus exposiciones o riesgos catastróficos, pagar las pérdidas o reclamos asegurados, establecer las reservas y manejar las finanzas de sus administrados. De hecho, y como sucedió a principios de la década con el endurecimiento de las condiciones del mercado de aviación, el cual 3

Reaseguro. https://leyes.co/codigo_de_comercio/1134.htm. Bajo el artículo1134 del Código de Comercio de Colombia, “En virtud del contrato de reaseguro el reasegurador contrae con el asegurador directo las mismas obligaciones que éste ha contraído con el tomador o asegurado y comparte análoga suerte en el desarrollo del contrato de seguro…” .

El mercado mundial de seguros aeronáuticos

vio afectado consistentemente por pérdidas que afectan sus resultados financieros desde 2015, muchos sindicatos especializados cesaron de suscribir este ramo desde principios de 2018 hasta 2023. Entre estos podemos mencionar a Allied World Europe, AmTrust, Argo, Asia Capital Re, Aspen, Brit, Generali, Hiscox y Amlin. Por supuesto, cuando ello sucede se puede reducir la oferta, lo cual puede generar un incremento en los precios para las aerolíneas, compañías de aviación general y demás clientes del sector aeroespacial en el futuro cercano. Así mismo, en 2022 nuevos problemas comenzaron a afectar los resultados financieros del sector, particularmente por la guerra entre Rusia y Ucrania que inició a comienzos de ese año. Dependiendo de la cobertura que se afecte, esto puede llegar a representar pérdidas entre los USD 16 mil millones y USD 35 mil millones para el mercado de seguros aeronáuticos a nivel mundial4. Por otra parte, también existen compañías o personas jurídicas que fungen como aseguradoras y reaseguradoras en el mercado local e internacional. Como los sindicatos y los intermediarios autorizados, sus actividades se encuentran reguladas por La Ley de Compañías Aseguradoras de 1982 y demás normas aplicables5. Como es la regla general en todo el mundo, dicha ley dispone que ninguna compañía puede ejercer la actividad aseguradora en ese país, salvo en las condiciones allí establecidas, como por ejemplo, contar con debida representación legal en el país de incorporación, que su objeto social específicamente les permita suscribir los riesgos que conformarán el giro ordinario de sus negocios y que, por supuesto, tengan la solvencia financiera necesaria para pagar las pérdidas que se materialicen en cada ejercicio anual. El tercer actor esencial en el mercado del Reino Unido es el intermediario de seguros o reaseguros o Lloyd´s Broker. Ninguna cobertura se puede colocar o asegurar con los suscriptores del Lloyd´s si no es a través de un Lloyd´s Broker, es decir de los intermediarios

Airline Market Overview. Arthur J Gallagher Uk. Ltd. Q4, 2022.

https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1982/50/contents/enacted.

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autorizados para entrar en el recinto del Lloyd´s (The Room) y negociar las condiciones de los amparos con los sindicatos allí presentes6. Hecha esta breve introducción general, vale la pena referirse brevemente a una organización que interviene en el diseño y análisis de pólizas en el sector aeroespacial. Se trata de la Asociación del Mercado de Lloyd´s o The Lloyd´ s Market Association (LMA). Esta asociación busca representar los intereses de la comunidad aseguradora del Lloyd´s, incluyendo a sus miembros propiamente dichos y los Managing Agents. Dentro de sus funciones está identificar y resolver los temas que puedan afectar la operación del mercado, incluyendo el estudio de temas sobre suscripción de riesgos, emisión de nuevas cláusulas y modelos de pólizas. De los asuntos aeronáuticos se encarga el Aviation Committee (Comité de Aviación), u organismo consultivo compuesto de 12 miembros elegidos entre los sindicatos del Lloyd´s y cuyas funciones principales son las siguientes7: 1) Servir de foro para promover entre los suscriptores la implementación de buenas prácticas y principios en la colocación de amparos aeronáuticos, 2) mantener informada a la Asociación sobre todos aquellos aspectos que afectan a la industria, y 3) guiarla para que provea a sus miembros las asesorías y los servicios técnicos necesarios para el adecuado manejo de los reclamos del sector. A su vez, las labores del comité se dividen en 3 foros, que son el LMA Foro Técnico de Aviación, el LMA Foro Técnico de Riesgos Satelitales y el LMA Foro de Riesgos de Casco Guerra. En líneas generales se trata de grupos que se encargan de analizar temas especializados en materia aeronáutica o espacial y de proveer informes o evaluaciones de carácter técnico al Aviation Committee. Una de las principales funciones que también desarrollan, en conjunto con La Asociación Internacional de Suscripción (International Underwriting Association (IUA) 8 y la Asociación de Intermediarios de Seguros 6

Lloyd´s Broker. https://www.irmi.com/term/insurance-definitions/lloyds-broker

https://www.lmalloyds.com/lma/underwriting/aviation/Aviation_Committee_ Role_and_Key_Issues.aspx

https://www.iua.co.uk/IUA_Member/About_the_IUA/About_the_IUA_ homepage.aspx

El mercado mundial de seguros aeronáuticos

de Londres e Internacionales (London and International Insurance Brokers Asociación, LIIBA) 9, es el desarrollo de cláusulas y modelos de pólizas estándar para riesgos aeronáuticos. Estas cláusulas son la espina dorsal de la gran mayoría de coberturas que se expiden a nivel mundial y, como se verá más adelante, son esenciales para entender la forma cómo opera el mercado desde el punto de vista de suscripción, ajuste y pago de siniestros, liquidación de primas, y en general, en todos los aspectos prácticos del seguro aeronáutico. En este sentido, existen dos tipos de cláusulas publicadas: Las Aviation Policy Clauses (AVN) o Clausulas de Pólizas de Aviación y las Aviation Slip Clauses (AVS) o Cláusulas Contractuales de Aviación10. Todos los slip o contratos de seguro y reaseguro están formulados con base en estas disposiciones y, más que por tener carácter vinculante, que no lo tienen por ser emitidas por entidades privadas, son parte esencial de dichos contratos y, por ende, ley para las partes. 2.

ESTADOS UNIDOS

La actividad aseguradora se encuentra regulada por normas o leyes emitidas por cada estado de la nación y no necesariamente a nivel federal11. Esto a raíz de la Ley Federal McCarran-Ferguson, que les dio esa competencia a las legislaturas locales y de ahí que la legislación federal solo puede intervenir en caso de que el estado correspondiente no haya emitido regulación alguna. Así pues, a nivel estatal se han dictado normas sobre las autorizaciones para establecer compañías de seguro, los capitales mínimos requeridos, los tipos de seguros que se pueden ofrecer, las facultades de supervisión de las autoridades estatales, etc. En aviación, los seguros son ofrecidos por compañías aseguradoras o “pools” de seguros. En el primer caso se trata de personas jurídicas con licencia para ofrecer estos amparos en toda la nación, como es 9

https://liiba.co.uk/about/

https://www.iua.co.uk/IUA_Member/Clauses/eLibrary/Clauses_Search. aspx?CAT=Aviation

Margo. R.D Aviation Insurance. Second Edition. Butterworths. 1989.

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el caso de Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) en Nueva York o Chicago, o de Starr Indemnity & Liability Company Inc en Nueva York. Los “pool” son grupos de compañías aseguradoras que se unen para asegurar riesgos aeronáuticos a través de un gerente o administrador del negocio12. Dada la especialización del tema y lo complejo que puede resultar asegurar ciertos riesgos como las grandes aerolíneas o fabricantes del sector aeroespacial, la idea es que en esta “comunidad de suerte” el administrador designado pueda ofrecer y suscribir riesgos con total autonomía, pagar reclamos, ajustar tasas y, en general, desarrollar el negocio de aviación. Uno de los pools más conocidos es USAIG. USAIG o United States Aircraft Insurance Group fue constituido en 1928 y sus miembros son compañías reconocidas del sector con buena calificación financiera, entre las que se encuentran Columbia Insurance Company, Ace American Insurance Company y Chubb. United States Aviation Underwriters es el agente suscriptor del grupo domiciliado en Nueva York13. Este mercado se especializa en suscribir riesgos domiciliados en los Estados Unidos, sean aerolíneas, fabricantes de equipos aeroespaciales o empresas de servicios como compañías de asistencia en tierra, limpieza de aeronaves, alimentos a bordo, etc. En algunos casos pueden llegar a asegurar aeronaves basadas en el exterior, siempre que el asegurado tenga un domicilio o residencia en esa nación. En este punto vale la pena mencionar el programa federal de cubrimiento de eventos terroristas que puedan afectar a los Estados Unidos. Con anterioridad a los ataques terroristas de septiembre 11 de 2001 (9/11), en donde 4 aeronaves comerciales fueron usadas efectivamente como misiles en contra de la población civil, el terrorismo como tal estaba totalmente cubierto por las pólizas disponibles en los mercados locales e internacionales. En ese momento, American y United compraban alrededor de USD 1.500 millones de dólares de cobertura de responsabilidad civil por riesgos de este tipo, en

Ibídem, p. 47

https://www.usau.com/about/who-we-are/

El mercado mundial de seguros aeronáuticos

adición a las pólizas de casco guerra14 que cubrían los daños a las aeronaves afectadas por terrorismo. A raíz de las ingentes pérdidas que 9/11 le produjo al mercado, la gran mayoría de los aseguradores a nivel mundial emitieron notas de cancelación de estas coberturas, buscando abandonar el sector o, por lo menos, incrementar las primas en el futuro. Esto generó costos adicionales para los asegurados y en el caso de ciertos amparos específicos por eventos de terrorismo, la modificación de las cláusulas o endosos mediante los cuales se cubrirían de ahí en adelante este tipo riesgos15. Paralelamente se produjo una reducción importante en el número de suscriptores dispuestos a continuar ofreciendo el amparo de terrorismo, hasta tal punto que, de todo el mercado internacional, solo AIG y Berkshire Hathaway ofrecieron una póliza con estos amparos. Así pues, en 2002 se emitió la Ley sobre Seguro de Terrorismo o Terrorism Risk Insurance Act, o TRIA 16. Se trató de un programa en donde el gobierno federal asumía una porción de las pérdidas aseguradas por el mercado comercial. Esta ley fue posteriormente modificada en 2015 y en 2019, y aún sigue vigente. Denominada la Ley sobre el Programa de Seguros de Riesgos Terroristas o Terrorism Risk Insurance Program Reauthorisation Act, TRIPRA, funciona como una especie de reaseguro para las pólizas que emiten las compañías aseguradoras en ese país, cuando un evento de esta naturaleza supera los USD 200 millones en pérdidas. Por encima de este límite, cada asegurador asumirá un deducible o porcentaje de los daños generados que será del 20% de las primas recibidas por cada asegurador. Los daños que superen ese deducible serán asumidos en una proporción de 80/20 por el gobierno federal y dichos aseguradores, respectivamente. Así mismo la ley dispone que todas las pérdidas del mercado y el gobierno no pueden superar los USD 100 mil millones por año. Es 14

Ver definición del amparo de casco Guerra.

Ver cláusulas AVN 52 y siguientes.

https://www.congress.gov/bill/107thcongress/ housebill/3210#:~:text=Terrorism%20Risk%20Insurance%20Act%20of%20 2002%20%2D%20Title%20I%3A%20Terrorism%20Insurance,resulting%20 from%20acts%20of%20terrorism.

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un esquema bastante interesante de comunidad de suerte entre el mercado y el gobierno, que ha sido replicado con algunas variaciones por otros gobiernos y en Latinoamérica por Brasil únicamente. El programa ha generado que las aerolíneas estadounidenses y otros asegurados del sector aeroespacial no requieran comprar límites similares a los de compañías ubicadas otras partes del mundo y que, necesariamente, deben acceder al mercado comercial. Podría ser una ventaja competitiva, pero lo cierto es que desde 2001 funciona y el entorno se ha adaptado a esta realidad. Al final del día el terrorismo como “estrategia de relación política basada en el uso de la violencia y de la amenaza de la violencia por un grupo organizado, con objeto de inducir un sentimiento de terror o de inseguridad extrema en una colectividad humana no beligerante y facilitar así el logro de sus demandas”17, es más bien una actividad dirigida en contra del estado y sus nacionales y en esa medida requiere de soluciones gubernamentales. En otras palabras, es un esquema aceptado ampliamente a nivel mundial. 3.

MÉXICO

De acuerdo con el artículo 23 de la Ley sobre Instituciones de Seguros y Fianzas de abril de 2013, se “prohíbe a toda persona física o (jurídica) distinta a las Instituciones de Seguros y Sociedades Mutualistas autorizadas en los términos de esta Ley, la práctica de cualquier operación activa de seguros en territorio nacional. Para efectos de esta ley, se considera que se realiza una operación activa de seguros cuando, en caso de que se presente un acontecimiento futuro e incierto previsto por las partes, una persona, contra el pago de una cantidad de dinero, se obliga a resarcir a otra un daño, de manera directa o indirecta o a pagar una suma de dinero”, lo cual es la esencia del contrato de seguro.

Bataritta, Adela Asua. Concepto jurídico de terrorismo y elementos subjetivos de finalidad. Fines políticos últimos y fines de terror instrumental. Estudios jurídicos en memoria de José María Lidón, 2009, pp. 41-85.

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En consonancia con lo anterior, el artículo 21 de la misma ley prohíbe contratar con empresas extranjeras…. “II. Seguros de cascos, de naves o aeronaves y de cualquier clase de vehículos, contra riesgos propios del ramo marítimo y transportes, siempre que dichas naves, aeronaves o vehículos sean de matrícula mexicana o propiedad de personas domiciliadas en la República”. Para los efectos de este análisis es también relevante citar el numeral IV del mismo artículo, a cuyo tenor tampoco se pueden contratar con aseguradores extranjeros “los seguros contra la responsabilidad civil, derivada de eventos que puedan ocurrir en territorio nacional”. Todas las operaciones que se realicen en contra de lo allí dispuesto no producirán efecto alguno. 18 La característica principal de este régimen es que impide que aseguradores domiciliados en otros países ofrezcan seguros aeronáuticos en México, sin importar el tipo de riesgos que cubran. Se obliga, por ende, a que la operación sea típicamente de reaseguro, es decir una en la que la aerolínea o compañía del sector aeroespacial contrate una póliza a través de una aseguradora mexicana, la cual buscará reaseguro en el exterior. Así mismo y en aplicación de este principio, México es uno de los pocos países que obliga a comprar separadamente un seguro de responsabilidad, independientemente de que la cobertura esté o no incluida en el seguro principal que adquiera el operador. Lo más curioso incluso es que estas pólizas, que son las que se registran oficialmente ante la Secretaria de Transporte y Comunicaciones y ante la autoridad aeronáutica, tienen límites muy inferiores que aquellos reasegurados en el mercado internacional. Frente a terceros de buena fe, en otras palabras, se evidencia una cobertura muy inferior a la que, de hecho, podrían tener las compañías de aviación en México. Cabe indicar que existen muchas aseguradoras mexicanas que ofrecen el ramo de aviación como GMX, Mapfre, Atlas, GNP, Banamex, Banorte y Zurich. En aviación es un mercado bastante maduro, pues ofrece capacidad importante para asegurar localmente aeronaves privadas, de ayuda empresarial o de placer, con límites que pueden llegar a los USD 10 millones en casco y USD 100 millones 18

https://www.senado.gob.mx/comisiones/finanzas_publicas/docs/LISF.pdf

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en responsabilidad civil. En otros países de Latinoamérica este tipo de aeronaves deben ser aseguradas o reaseguradas directamente en el exterior. Finalmente, y en línea con lo que sucede en otros países, los reaseguradores que pretendan reasegurar riesgos mexicanos deben estar inscritos en el Registro General de Reaseguradoras Extranjeras19. Las compañías de seguros mexicanas decidirán pues qué reaseguradores aceptan siempre que se cumplan con sus políticas de suscripción, entre las que está dicho registro, cumplir con determinados márgenes de solvencia e incluso que sus casas matrices en el exterior participen dentro del panel de reaseguradores ofrecido, como es el caso de Mapfre Tepeyac con Mapfre Re en España. 4.

COLOMBIA

Hasta hace muy poco tiempo, la práctica en el mercado en Colombia suponía que todos los riesgos aeronáuticos debían contratarse a través de una compañía aseguradora debidamente autorizada por la Superintendencia Financiera, la cual, a su vez, reaseguraría en el exterior todo o parte de su participación con reaseguradores debidamente registrados en el Reacoex20. Se daba aplicación estricta a lo previsto en el artículo 39 del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero según el cual, “salvo lo previsto en los parágrafos del presente artículo, queda prohibido celebrar en el territorio nacional operaciones de seguros con entidades extranjeras no autorizadas para desarrollar la actividad aseguradora en Colombia o hacerlo con agentes o representantes que trabajen para las mismas”. Así pues, hasta 2022 en aviación se contrataba con una aseguradora local que pudiera hacer el fronting21 del reaseguro contratado en el exterior, 19

https://www.gob.mx/cnsf/documentos/reaseguradores-extranjeros-eintermediarios

https://www.ani.gov.co/sites/default/files/9.3_anexo_3_-_circular_29_ superfinanciera_p1tit_ii_cap_iii_-_reacoex.pdf

“Expresión que en inglés se emplea para designar a la entidad aseguradora que asume un riesgo, pero transfiere realmente su cobertura íntegra o gran parte

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cosa que la mayoría de las compañías que tenían autorizado el ramo de aviación hacían sin mayores inconvenientes. Es decir, aceptaban emitir la póliza local con el grupo de reaseguradores que presentaba el corredor de reaseguro, siempre que estuvieran inscritos en el Reacoex, y lo hacían a costos bastante razonables. Por esta razón, poca o ninguna aplicación se le dio a una segunda modalidad de contratar coberturas en este ramo y que está previsto en el parágrafo primero del mismo artículo 39. Este permite que compañías aseguradoras foráneas ofrezcan seguros relacionados con “el transporte marítimo internacional, la aviación comercial internacional y el lanzamiento y transporte espacial (incluyendo satélites), que amparen los riesgos vinculados a las mercancías objeto de transporte, el vehículo que transporte las mercancías y la responsabilidad civil que pueda derivarse de los mismos, así como seguros que amparen mercancías en tránsito internacional”. Nótese que en este caso no existe una compañía local, sino que el asegurador foráneo puede ofrecer pólizas que cubran este tipo de riesgos en forma directa en Colombia. No se trata de un “fronting” sino de la venta de estos amparos por una compañía extranjera en el país. Esta posibilidad tuvo limitada aplicación pues era mucho más fácil realizar una operación de reaseguro de aviación en el país, y porque la Superintendencia Financiera de Colombia estableció el RAIMAT, o “Registro de Aseguradoras del exterior que ofrezcan seguros asociados al transporte marítimo internacional, así como seguros sobre mercancías de tránsito internacional”. Quien quisiera ofrecer estos seguros en Colombia, es decir comercializar directamente en el país su capacidad de suscripción de estos amparos, debería estar inscrito en dicha lista. Como existía el REACOEX, pocos aseguradores se inscribieron. De hecho, hasta 2020 solo MS Amlin y el Lloyd´s aparecían en ese registro como los únicos dispuestos a operar bajo esta modalidad. Valga aclarar que estas entidades nunca se valieron de esta modalidad en el tema aeronáutico, salvo cuando el autor, utilizando únicamente sindicatos del Lloyd´s, pudo colocar una cobertura de de ella a otros aseguradores o reaseguradores”. https://www.fundacionmapfre. org/publicaciones/diccionario-mapfre-seguros/fronting/

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responsabilidad civil de USD 300 millones, en exceso de una capa primaria de USD 300 millones para una aerolínea nueva que inició operaciones en Colombia en 2019. Por otra parte, tampoco existía interés en explorar las implicaciones del parágrafo 2 del citado artículo 39 del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero. Este artículo prevé que “toda persona natural o jurídica, residente en el país, podrá adquirir en el exterior cualquier tipo de seguro, con excepción de los siguientes: a) Los seguros relacionados con el sistema de seguridad social, tales como los seguros previsionales de invalidez y muerte, las rentas vitalicias o los seguros de riesgos profesionales; b) Los seguros obligatorios; c) Los seguros en los cuales el tomador, asegurado o beneficiario debe demostrar previamente a la adquisición del respectivo seguro que cuenta con un seguro obligatorio o que se encuentra al día en sus obligaciones para con la seguridad social, y d) Los seguros en los cuales el tomador, asegurado o beneficiario sea una entidad del Estado”. Por las mismas razones que en el caso de RAIMAT, no se había considerado con detenimiento la posibilidad de que una compañía aérea o una entidad residente o domiciliada en Colombia pudiese adquirir coberturas de aviación por fuera del país. Era claro que esta opción no se encontraba dentro de las prohibiciones contenidas en los numerales a), pues no se trataba de un seguro relacionado con la seguridad social, ni d) porque involucraba de empresas privadas que pudieran realizar este tipo de contratos, y no entidades estatales, las cuales están sometidas a un régimen especial de contratación. La duda que surgía era si era prohibido contratar el seguro aeronáutico en el exterior por ser obligatorio y por lo tanto estar dentro de la restricción de los numerales b) y c) de ese parágrafo 2 del artículo 39. Así las cosas, se consultó a la Superintendencia Financiera de Colombia, la cual se pronunció mediante concepto 2019058583003-000 en junio 11 de 201922. Dada su importancia, vale la pena transcribirlo aquí casi que en su totalidad. Según la SFC “cuando la 22

Superintendencia Financiera de Colombia. Concepto 2019058583-003-000. Junio 11 de 2019. Sobre el tema de seguros obligatorios ver Díaz-Granados Ortiz, Juan Manuel; Jaramillo, Carlos Ignacio. Revista Ibero-Latinoamericana de

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norma citada dispone que todo residente colombiano “podrá adquirir en el exterior” cualquier tipo de seguro, lo que está determinando es que resulta necesario que el residente colombiano que desee comprar un seguro con una aseguradora extranjera debe encontrarse ubicado físicamente fuera del territorio nacional al momento de la contratación del seguro fuera de Colombia. Lo anterior, toda vez que el mencionado parágrafo constituye una norma de excepción, la cual debe aplicarse de manera restrictiva en contraposición a la regla general consistente en la prohibición de celebrar operaciones de seguro en el territorio nacional con entidades extranjeras no autorizadas. Al respecto …… fue requerido el concepto de la Dirección Jurídica de esta entidad, la cual …. se pronunció en los siguientes términos: “De manera atenta damos respuesta a su memorando mediante el cual solicita nuestro concepto acerca de si resulta “viable para un operador aéreo particular domiciliado en Colombia adquirir en el exterior las coberturas de seguros relacionadas con la operación de sus aeronaves, incluyendo la de responsabilidad civil”, poniendo de presente los argumentos expuestos en consulta radicada bajo el número de la referencia por el peticionario. Revisados el objeto de la consulta, así como las consideraciones consignadas en su escrito, estimamos necesario traer a colación la postura institucional adoptada por esta Superintendencia sobre el carácter obligatorio de un seguro expresada en los oficios que se adjuntan, la cual sintetizamos a continuación: 1. Nuestro derecho positivo no define la expresión “seguro obligatorio”. Sin embargo, en el Decreto ley 663 de 1993 –Estatuto Orgánico del Sistema Financiero– introduce como regla de la actividad aseguradora la siguiente: “Solamente por ley podrán crearse seguros obligatorios” (Parte Sexta, Capítulo III, artículo 191)1. Conforme con el anterior presupuesto, se tiene que el legislador creó el seguro obligatorio de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito –SOAT–, cuya característica, además del deber del propietario de todo vehículo automotor de contratarlo y mantenerlo vigente, debe concurrir la expedición obligatoria por parte de las aseguradoras autorizadas para operar ese ramo en acatamiento de los objetivos previstos para el Seguros. “Armonización del seguro obligatorio de automóviles en el ámbito latinoamericano: lineamientos generales”. Nº 5, agosto (1994), pp. 43-75.

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cumplimiento de la función social atribuida legalmente a este seguro (Ibidem, Parte Sexta, Capítulo IV, artículo 192, numerales 1 y 2). El contexto normativo expuesto, comparado con otros seguros creados por ley, vr.gr. los seguros previsionales de invalidez y sobrevivencia (artículos 60 literal b. y 108 Ley 100 de 1993), de riesgos laborales (Ley 1562 de 2012), entre otros, permite concluir que el rasgo distintivo de un seguro obligatorio consiste en atribuirle la obligación de expedirlo a las entidades aseguradoras que cuenten con autorización para operar el respectivo ramo. Una obligación prescrita en los términos señalados comporta una excepción a la regla general del negocio asegurativo consagrada en el artículo 1056 del Código de Comercio, en virtud de la cual “Con las restricciones legales, el asegurador podrá, a su arbitrio, asumir todos o algunos de los riesgos a que estén expuestos el interés o la cosa asegurados, el patrimonio o la persona del asegurado”. Desde esta perspectiva se entiende que cuando por virtud de una norma se exige a los particulares contratar un seguro, pero el mismo precepto legal no impone a la industria aseguradora la obligación de expedirlo, no es factible predicar que se trate de la creación de un seguro obligatorio con el alcance previsto en las disposiciones antes examinadas. 2. Las normas así interpretadas guardan coherencia y armonía con las reglas en materia de liberalización comercial de servicios financieros introducidas por la Ley 1328 de 20092 , en punto del comercio transfronterizo de seguros, así como a la posibilidad reconocida a los residentes en Colombia (personas naturales o jurídicas) para adquirir en el exterior cualquier tipo de seguro, con excepción de los enlistados a continuación, respecto de los cuales se prevé que es mandatario su consumo dentro del territorio nacional (parágrafo 2 del artículo 39 del prenombrado estatuto orgánico): a) Los seguros relacionados con el sistema de seguridad social, tales como los seguros previsionales de invalidez y muerte, las rentas vitalicias o los seguros de riesgos profesionales ; b) Los seguros obligatorios; c) Los seguros en los cuales el tomador, asegurado o beneficiario debe demostrar previamente a la adquisición del respectivo seguro que cuenta con un seguro obligatorio o que se encuentra al día en sus obligaciones para con la seguridad social, y d) Los seguros en los cuales el tomador, asegurado o beneficiario sea una entidad del Estado. No obstante, el Gobierno Nacional podrá establecer, por vía general, los

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eventos y las condiciones en las cuales las entidades estatales podrán contratar seguros con compañías de seguros del exterior. Conforme a las directrices antes mencionadas se concluye que para los residentes en Colombia (personas naturales y jurídicas) resulta legalmente viable la contratación de seguros en el exterior con aseguradoras extranjeras, en cuanto los riesgos objeto de cobertura a través la respectiva póliza no se encuentren dentro de las excepciones al consumo de seguros en el exterior relacionadas de manera taxativa por el legislador. De acuerdo con lo expuesto, los productos de seguros que un operador aéreo particular debe contratar con sujeción a las normas que rigen su actividad, no podrían ser considerados como “seguros obligatorios” en el contexto regulado por nuestra legislación financiera, con salvedad del SOAT, único seguro instituido actualmente como obligatorio. (…)”. Dicho de manera sucinta, los seguros aeronáuticos pueden ser contratados en el exterior pues no caen dentro de las prohibiciones establecidas en el artículo 39, en particular porque no son seguros obligatorios en los términos de ley. En paralelo, y para despejar cualquier duda de que la ley colombiana pudiera considerar como obligatorio al seguro de responsabilidad civil aeronáutica, que es el único amparo regulado, se solicitó concepto a la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil de Colombia sobre los alcances del artículo 1.900 del Código de Comercio, a cuyo tenor: “Las empresas de transporte público quedan obligadas a caucionar la responsabilidad civil de que tratan los capítulos VI, VII y XII mediante: 1) Contrato de seguro; 2) Garantía otorgada por entidad bancaria, o 3) Depósito en efectivo o valores negociables en bolsa”. Los capítulos VI, VII y VIII se refieren respectivamente a la responsabilidad civil del explotado aéreo por daños a terceros en superficie, abordaje y daños a pasajeros y embarcadores de carga. Mediante oficio 1061-1452019026758 del 4 de julio de 2019 23 la autoridad aeronáutica consideró que, en la medida en que el artículo 1900 simplemente establecía opciones para poder caucionar la responsabilidad civil, el seguro no era mandatorio. Lo requerido por ley era presentar alguna de 23

Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Oficio 1061-1452019026758. Julio 4 de 2019

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las formas de amparar la responsabilidad previstas en el Código de Comercio. Valga decir que, si la póliza era una de las opciones a elegir por parte del transportador, el seguro aeronáutico no es obligatorio y por ende puede contratarse libremente en el exterior. Finalmente vale la pena mencionar que la actividad de intermediación solo puede desarrollarse a través de corredores de seguros o reaseguros que cuenten con la respectiva autorización emitida por la Superintendencia Financiera de Colombia, es decir aquellas entidades constituidas en el país y con licencia emitida por esa entidad, o que se encuentren registradas en el REACOEX. Todo lo anterior de acuerdo con los requisitos establecidos para el efecto por el Cap. V, Título I de la Circular Externa 0007 de 1996. 5.

PERÚ-CHILE.

En estos países la situación es similar a la prevista en la ley colombiana. En Perú, la industria aseguradora se encuentra regulada por la ley 26702 o Ley General del Sistema Financiero y Asegurador y Ley Orgánica de la Superintendencia de Bancos y Seguros. Como es la regla general en todos los países, no se pueden ofrecer seguros sino a través de las empresas aseguradoras autorizadas en el país y con los reaseguradores inscritos ante la SBS. No obstante, el artículo 10 de dicha ley indica que cualquier residente en el país puede contratar libremente seguros y reaseguros en el exterior. En este sentido no se necesita ninguna autorización por parte de la SBS, siempre que el contrato de seguros se perfeccione por fuera del territorio peruano24. En el ramo aeronáutico, esta modalidad ha sido utilizada para varias aerolíneas cuyos permisos de operación son emitidos por Perú desde principios del año 2000 sin ningún problema.

Conceptos SBS de fecha octubre 22 de 1984 y noviembre 11 de 2018.

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En el caso de Chile, el principio es igual al anterior. Aquí se exploró la posibilidad de contratar seguros aeronáuticos en el exterior por las mismas razones que en Colombia, es decir falta de disponibilidad de compañías chilenas que pudieran hacer el fronting a costos razonables y aceptando los mercados reaseguradores que usualmente suscriben este tipo de coberturas. Así pues, en aplicación del artículo 1 de la Ley sobre Compañías de Seguros, es claro que cualquier persona puede contratar seguros en el exterior con total libertad, con excepción de aquellos que la ley haya calificado como “seguros obligatorios”. Se consideran obligatorios aquellos seguros que buscan proteger la vida y salud de los individuos, en particular aquellos que se encuentren en condición de vulnerabilidad por generar pocos ingresos 25, lo cual claramente no se aplica a las compañías aéreas y similares empresas del sector. También es importante hacer una distinción en estos casos pues, como es lo usual alrededor del mundo, se requiere caucionar la responsabilidad civil de las aerolíneas por daños a pasajeros y terceros. En este sentido, una cosa es que la ley exija la caución o seguro correspondiente y otra muy distinta el que dicho seguro deba ser contratado en el país. En Chile, Colombia y Perú es posible la contratación del amparo de responsabilidad civil en el exterior y la entrega del certificado o prueba de la cobertura correspondiente a la autoridad aeronáutica, que en estos casos será emitido por el corredor encargado de la colocación del seguro por fuera del país. Esta práctica ha sido aceptada consuetudinariamente por las direcciones de aviación civil en Chile y Perú, y más recientemente en Colombia26. 6.

EL MERCADO INTERNACIONAL

Como se puede ver, cada país cuenta con su propia legislación en materia de seguro y reaseguro. Algunos países admiten colocaciones directas, es decir la compra del amparo de aviación en los mercados 25

Concepto seguro directo en Chile. Sahurie y Asociados. Mayo 10 de 2017.

N del A. Los certificados se entregan directamente por el corredor de seguros a la Dirección General de Aviación Civil.

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internacionales por parte del asegurado, mientras que en otras jurisdicciones solo se puede acceder a estos mercados a través del reaseguro, es decir mediante una cedente local que emite la póliza y que reasegura todo o parte del riesgo en el exterior. Como se indicó anteriormente, al hablar pues de los mercados internacionales, se hace referencia a todos los sindicatos de Lloyd´s y a las compañías de seguro y reaseguro donde quiere que estuviesen constituidas, y que están licenciadas en diversos países para ofrecer coberturas aeronáuticas a clientes domiciliados en tales lugares o en el exterior. Según su objeto social pueden participar como aseguradores directos o como reaseguradoras o en ambas calidades. Quizá la peculiaridad más importante de los riesgos aeronáuticos es que normalmente se aseguran a través de corredores licenciados por el Lloyd´s de Londres, quienes atomizan el riesgo y colocan un porcentaje de este con tales aseguradores, hasta completar la instrucción emitida por el cliente u orden de colocación, v.g. reasegurar 90% del 100% del riesgo en responsabilidad civil. Si bien otro tipo de amparos pueden funcionar de la misma forma, lo cierto es que en aviación en la mayoría de los casos no hay capacidades locales y se debe acceder a los entes especializados en ofrecer cubrimientos aeronáuticos donde quiera que ellos se encuentren. Como vimos anteriormente, existen aseguradores locales en Estados Unidos y en países como México, Brasil 27 o Argentina 28, y puede que en algunos casos esos mercados sean suficientes para ofrecer cubrimiento para riesgos de aviación general o pequeñas compañías del sector aeroespacial, sin necesidad de acudir a los mercados internacionales. Dicho lo anterior sí es claro que, para grandes riesgos como compañías aéreas, fabricantes de equipos aeronáuticos, aeropuertos o entidades que ofrezcan servicios a la navegación aérea y que requieran asegurar una flota de aeronaves con valores acordados de consideración o que adquieran 27

Para información sobre el seguro en Brasil, consultar Levy, Andrea; Pereira, Fernanda Chaves. “Recent Developments in the Brazilian Insurance Market”. Handbook of International Insurance: Between Global Dynamics and Local Contingencies, 2007, pp. 743-787. Brazil

Para información sobre el seguro en Argentina, consultar Estebenet, Carlos Alberto; Bullóââ, Emilio H. “Insurance Law in Argentina”. Insurance Law in Argentina, 2022, pp. 1-336.

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límites de responsabilidad civil por encimar de los USD 10 millones por evento u ocurrencia, es necesario acceder a los aseguradores y reaseguradores internacionales especializados para completar la colocación respectiva. El precio y las condiciones de suscripción variarán conforme a la evaluación que hagan los mercados sobre la calidad del riesgo que representa cada asegurado y a las condiciones del mercado en el momento en que se pretenda colocar el seguro. Para ilustrar el primer punto, se hará referencia al caso de aerolíneas: el siguiente cuadro ilustra la forma cómo se catalogan las compañías aéreas a efectos de determinar los potenciales mercados interesados en suscribirlas, es decir para efectos de capacidad disponible, y cuán competitivos pueden ser los precios de tales mercados según el grupo al que pertenezca cada línea aérea. Cabe anotar que se trata de una forma particular de analizar el comportamiento de la oferta en cada una de ellas analizarlas y que ilustra, además, los criterios para tener en cuenta al momento de tasar el riesgo:

Las compañías aéreas pueden ser clasificadas entonces en tres grupos dependiendo de los límites de responsabilidad civil que adquieren, del comportamiento y tipo de aeronaves que operan, de cuántos despegues realizan y de cuántos pasajeros movilizan de un año a otro, factores éstos que miden el tamaño del riesgo (exposiciones), y por su record de siniestralidad. Las aerolíneas del Grupo A (Tier A) normalmente compran límites asegurados en responsabilidad civil

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entre USD 300 millones y USD 500 millones, reflejan crecimientos importantes en el número de exposiciones (pasajeros, despegues y aeronaves a asegurar en cada vigencia) entre una renovación y otra, y operan aeronaves regionales tipo ATR o aeronaves jet de un solo pasillo tipo Embraer 145, B737, A320. Su siniestralidad es favorable. Las aerolíneas del Grupo B (Tier B) compran límites superiores, entre USD 500 y USD 2.500 millones, no tienen mayor crecimiento en las aeronaves y operaciones que aseguran de una vigencia a la siguiente y operan aeronaves de varios tipos, es decir regionales, o jets de un solo o dos pasillos, tipo B787, A350, etc. Finalmente, las del Grupo C (Tier C) son similares a las del Grupo B en cuanto a exposiciones, tienen una experiencia siniestral desfavorable a nivel de reclamos menores, o de accidentes mayores que involucran pérdidas totales o víctimas. Así pues, la capacidad disponible, es decir el número de suscriptores dispuestos a proveerles cobertura podría variar según el siguiente esquema:

Como se puede apreciar, el eje vertical representa la capacidad o número de aseguradores/suscriptores disponibles en puntos porcentuales y el eje horizontal, los tres grupos de aerolíneas. En términos generales se indica que la capacidad disponible es de un 180% en el momento de evaluar las condiciones de mercado. Es decir que todas las compañías aéreas pueden recibir ofertas para ser suscritas por un 80% más que lo que necesitan para completar la

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cobertura del riesgo. La distinción entre los tres grupos de compañías aéreas resulta relevante entonces para determinar cómo reacciona el mercado frente a cada uno. La conclusión es que existirá un mayor porcentaje de aseguradores que suscriban competitivamente, es decir a menores precios, el Grupo A (lo que la tabla denomina como “competitive”), inferior en el caso de Grupo B y casi inexistente para el Grupo C. Al contrario, existirán mercados que ofrezcan una prima mucho más cara para las del Grupo C, menor para las del B y del C. En otras palabras, lo que se ilustra es que, aun cuando la capacidad es la misma para todas las compañías aéreas, el precio de los mercados variará según sus condiciones particulares, siendo más baratas las primas del primer Grupo e incrementándose por las condiciones del riesgo para los dos restantes. Es de aclarar que esta capacidad no solo depende del riesgo o compañía cuyas operaciones se pretende asegurar, sino también de la situación de solvencia y resultados directos del mercado, o condiciones macroeconómicas de la oferta. En aviación, usualmente el análisis se realiza para aerolíneas y los suscriptores que participan en las pólizas de casco y responsabilidad civil. El siguiente cuadro ilustra los resultados técnicos del mercado de aerolíneas entre 2010 y 2019, o 10 años, que es el período de tiempo que usualmente abarca el análisis.

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Lo que es claro es que consistentemente, o por lo menos desde 2013, los reclamos han excedido la prima que genera el sector de aerolíneas para todos los aseguradores y reaseguradores alrededor del mundo. Si el análisis se circunscribe al quinquenio entre 2015 y 2019, la tasa de pérdidas, es decir, el monto de primas divido por el de siniestros es de 119%, es decir, aquellos superan en promedio al ingreso anual por primas en casi un 20% de las primas suscritas. Mientras que la prima promedio es cercana a los USD 1.300 millones anuales, los siniestros alcanzan los USD 1.600 millones por año. Es de anotar que las pérdidas no incluyen los costos de intermediación, los costos de reaseguro de cada mercado, nómina, valor del capital, etc., con lo cual la siniestralidad es aún mayor. En un momento en donde la seguridad aérea tiende a reducir la tasa de accidentes alrededor del mundo, la pregunta es ¿por qué este nivel de pérdidas?29. La respuesta está en lo que el mercado denomina “attritional losses” o pérdidas menores que consistentemente le cuestan entre USD 800 millones y USD 1.000 millones anuales. Se trata de los daños a aeronaves por golpes en plataforma, ingestiones en turbinas (FOD), daños a pasajeros por lesiones a bordo o en lugares públicos de aeropuertos, es decir, siniestros que no suponen pérdidas totales pero que dada su frecuencia y valor terminan costándole al mercado este promedio cada año. Por esta razón, y particularmente desde las renovaciones de 2018, el mercado internacional ha tratado de imponer incrementos consistentes en todas las líneas o coberturas de seguros aeronáuticos, e independientemente que el asegurado sea una aerolínea, aeropuerto, fabricante, compañía de servicios al sector, operador de satélites o de aviación general. 7.

EL CONTRATO DE SEGURO Y REASEGURO.

La póliza de seguro es un contrato regulado por la legislación local de cada país. En el caso de aeronaves pequeñas con valores acordados cercanos a USD 1 millón y responsabilidad civil que no 29

https://www.iata.org/contentassets/a8e49941e8824a058fee3f5ae0c005d9/safetyreport-executive-and-safety-overview.pdf

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supera los USD 5 millones de cobertura, la regla general es que se acceda a una aseguradora local quien cotizará el amparo utilizando su propia capacidad financiera o sus propios contratos de reaseguro automático, mediante los que cede a otros mercados toda o una parte de los riesgos que suscribe en una vigencia anual. En otros casos, cuando el riesgo es de naturaleza catastrófica por lo que implica una pérdida o por los valores que requieren ser asegurados, como en el caso de flotas de aeronaves, aerolíneas, aeropuertos, fabricantes de equipos aeroespaciales, etc., es necesario distribuir el riesgo en los mercados internacionales a través de contratos de seguro o reaseguro, particularmente el facultativo. Aquí cabe distinguir entre los contratos de reaseguro automático y los facultativos. Entre los primeros, los más usuales son los de “Cuota Parte” y los de “Exceso de Pérdidas” 30. Bajo los primeros la compañía aseguradora o reasegurado cede un porcentaje o proporción fija de todos los negocios de aviación que suscriba hasta un determinado límite, el cual es aceptado automáticamente por los mercados que participan como reaseguradores de ese tratado. El contrato de reaseguro especificará el porcentaje que será cedido y aceptado, por ejemplo 90% del riesgo, con el 10% restante retenido por la aseguradora. La prima cedida o pago a los reaseguradores participantes seguirá la misma proporción de 90/10; es decir, se transferirá la mayor parte a los mercados reaseguradores participantes y el saldo de 10% será contabilizado por la aseguradora local. En lo que hace al pago de siniestros, es usual que se incluya una cláusula en la que los aseguradores seguirán las decisiones de la compañía reasegurada para su pago, en la misma proporción en la que participan en el reaseguro. Por su parte, en los contratos de “Exceso de Pérdida” los reaseguradores solo pagarán las pérdidas que excedan un monto predeterminado en el contrato y hasta un límite superior también fijado en el mismo. Los siniestros que no sobrepasen ese primer monto estarán a cargo del reasegurado o compañía de seguros, y los que lo excedan, serán pagados por el mercado reasegurador en proporción 30

Introducción al Reaseguro. Instituto de Ciencias del Seguro. Fundación Mapfre, 2010, pp. 60 y ss.

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a las líneas o porcentajes de participación que suscribieron. Por cuanto se trata de sufragar pérdidas cuya cuantía no se conoce, son más apropiados para reasegurar siniestros de responsabilidad civil que de casco. Este tipo de contratos sea de cuota parte o de exceso de pérdidas, están muy restringidos actualmente, pues en un mercado en contracción son pocos los reaseguradores dispuestos a participar automáticamente en un riesgo sin poder determinar en cada caso concreto las condiciones en las que lo harán. Por otra parte, y en la medida en que son más adecuados para pequeños riesgos de aviación general en donde existe una mayor frecuencia de pérdidas, en general existen muy pocos incentivos para que sean suscritos masivamente. Por su parte, el seguro o reaseguro facultativo31 es aquel en el que se atomiza un riesgo específico entre varios suscriptores. Si el asegurado accede al mercado internacional directamente, como es posible en países como Colombia, Perú y Chile, y adquiere su póliza a través a través de un corredor de seguros del Lloyd´s, se trata de un seguro. En caso contrario, si la operación se realiza contratando una póliza con una aseguradora local, quien a su vez accede a los mercados en calidad de reasegurado, se está en frente de un reaseguro facultativo. Esta es la forma más utilizada en seguros aeronáuticos, y como se indicó más arriba, para grandes riesgos que requieren la participación de múltiples mercados. También, y en la medida en que los contratos automáticos son más escasos, se han vuelto usuales para riesgos menores o de aviación general. Aquí el corredor accede al mercado mediante un slip o contrato en el que especifica las condiciones que le presenta a cada suscriptor para que pueda participar con su “línea”, o porcentaje que está dispuesto a asumir del riesgo. En la práctica, el corredor se aproxima en primera instancia a un asegurador o reasegurador líder, con quien buscará negociar las condiciones básicas de cobertura y precio. Estos líderes normalmente se especializan según la cobertura aeronáutica de que se trate, es decir, en liderar coberturas de casco y responsabilidad civil, casco guerra, deducible, pérdida de licencia y accidentes personales. Así 31

“Se denomina reaseguro facultativo el tipo de reaseguro en el que tanto el asegurador (o cedente) como el reasegurador (sic) tienen la facultad de ceder y aceptar, respectivamente, el negocio de que se trate”. Ibídem., p. 28.

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mismo se trata de sindicatos del Lloyd´s u otras compañías de buena reputación en el mercado y que permitirán encontrar el respaldo necesario hasta finalizar la colocación del riesgo. Como líderes también se encargarán de la administración y pago de los siniestros y, en general, de cualquier ajuste a las condiciones del amparo y todo lo anterior a nombre del resto de mercados seguidores. Su rol tradicional de establecer un precio que el resto de los suscriptores deban seguir ha variado sustancialmente y ahora, como el resto del mercado, debe buscar establecer sus propios términos y unos que sean razonables en bien de su propio margen de utilidades. Se ilustra lo anterior en el siguiente esquema:

En un mercado blando o en donde los aseguradores compiten activamente para participar riesgos y los precios tienden a la baja, hay capacidad sobrante, existe menos apetito en seleccionar qué riesgo se suscribe en favor de tener un mayor volumen de primas, las tasas bajan como es obvio, y los mercados seguidores están dispuestos a cotizar su propia línea o participación por debajo del precio indicado por el líder. La estructura del mercado es una pirámide cuya cúspide es el precio del líder y por debajo de ella, están los costos de los demás suscriptores. En este escenario, la tasa o prima total compuesta, que resulta de multiplicar la participación de cada mercado por el precio que cada uno cotizó o soportó, va a ser menor que la prima del líder.

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Por el contrario, en un mercado al alza en donde la capacidad se reduce o es escasa, los aseguradores se vuelven más selectivos en cuanto a la calidad del riesgo (record siniestral, infraestructura operativa, sistemas de seguridad aérea, etc.), las tasas suben y, sobre todo, los mercados seguidores están menos dispuestos a soportar o suscribir a la misma prima que el líder, cotizando en muchos casos precios superiores a ésta. La pirámide se trastoca, el precio del líder tiende a estar en la base, o por lo menos no en la parte superior, y la de los mercados seguidores por encima de ésta. Como es claro, la prima total compuesta será superior al precio líder. Como puede verse, la dinámica es compleja y depende de muchos factores relacionados con oferta y demanda, y también con el perfil de riesgo de cada cliente. Dicho lo anterior, el corredor normalmente define la estrategia de “venta” de riesgo a los suscriptores, el tiempo que requerirá para terminar la colocación y las condiciones del slip de seguro/reaseguro, o contrato entre el asegurado directo y dichos suscriptores o entre la cedente o compañía de seguros y ese mismo mercado local e internacional. Dicho slip contiene varias partes, a saber: 7.1. Tipo: Se especifica la clase de seguro o reaseguro que se está efectuando, v.g. casco y responsabilidad civil, casco guerra, responsabilidad civil aeropuertos, etc. 7.2. Asegurado: Se menciona el nombre cuya operación se está asegurando. Puede incluir múltiples partes de un mismo grupo conglomerado económico, incluyendo sus empresas subsidiarias, contratistas, subcontratistas, etc. Es la aerolínea, aeropuerto, o ente que contrata el seguro. 7.3. Reasegurado. Cuando el reaseguro es necesario, se trata de la compañía cedente o aseguradora en cuyo nombre se coloca el reaseguro. En un mismo slip o contrato pueden existir múltiples asegurados y reasegurados, particularmente en el caso de empresas multinacionales o cuyos intereses abarcan varios países. Incluso pueden darse ocasiones en un mismo contrato en el que para un asegurado en particular la colocación sea directa, mientras que para el resto de los asegurados se trate de un reaseguro.

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Un ejemplo típico es el de las compañías aéreas que compran en conjunto el amparo y están licenciadas o poseen permisos de operación en varios países, en donde el slip contendría, por ejemplo, la siguiente descripción: -

Asegurado A: Aerolínea XYZ, domiciliada en Colombia, etc.

Asegurado B: Aerolínea PQR, domiciliada en México

Reasegurado A: No aplica.

Reasegurado B: Compañía Aseguradora CVB de México.

7.4. Período del seguro o reaseguro. Es el lapso durante el cual estará vigente la cobertura, y que generalmente es de un año en riesgos aeronáuticos. Normalmente se indica el día y la hora en la que inicia el amparo, v.g., el 24 de septiembre de 2023 a las 00:01 en el domicilio del asegurado hasta el 23 de septiembre de 2.024 a las 24:00. Puede también incluir una nota adicional que permita extender el seguro por unos meses adicionales, a opción del asegurado, a prorrata o a condiciones a ser determinadas por el líder del slip o la colocación. Cuando el mercado es blando las extensiones pueden darse hasta por tres o seis meses, lo cual es muy improbable en un entorno en donde las tasas están al alza pues los suscriptores desean revisar la rentabilidad de la cuenta en forma anual. 7.5. Interés: Es una descripción abreviada de la cobertura que se está contratando en el slip, v.g. casco todo riesgo, o la responsabilidad civil del asegurado por todas sus operaciones aeronáuticas. 7.6. Suma asegurada o reasegurada, según que se trate de un slip de seguro o reaseguro o combinado. También se trata de una descripción abreviada de los montos que se cubren en cada una de las coberturas, como por ejemplo en casco guerra aeronaves hasta de un valor de USD 100 millones, o en accidentes personales hasta USD 150.000 por tripulante o en responsabilidad civil USD 500 millones por evento. 7.7. Límites territoriales. Como se verá en detalle en el seguro de casco, se trata de la zona geográfica en la que existirá amparo, v.g. el mundo entero, o México y países limítrofes.

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7.8. Deducibles: Son aquello montos que debe asumir el asegurado o reasegurado en todas y cada pérdida. En esta sección se detallan todos los aplicables a cada una de las coberturas detalladas en el slip. 7.9. Condiciones: En esta sección del slip se hace referencia a las condiciones generales de la póliza y que sirven para emitir los clausulados que desarrollan en detalle la póliza y todas sus partes integrantes. Se incluye por ejemplo, el modelo de cobertura utilizado para conformar el slip, v.g. la forma AVN 1C, las cláusulas con base en las cuales se ajustarán los siniestros, por ejemplo la AVN 4, los usos o una breve descripción que indica para qué serán utilizadas las aeronaves, v.g, transporte aéreo, ayuda industrial o transporte de personal de una empresa, placer o usos privados del asegurado, los pilotos autorizados para tripular las aeronaves cubiertas, que pueden ser nominados o detallados con su nombre, o bien todos los que cumplan un mínimo de horas totales y en equipo (experiencia) o en el caso de aerolíneas, todos los licenciados o requeridos por el asegurado, y todas las demás cláusulas AVN o LSW que serán examinadas más adelante y que integran la totalidad del amparo. 7.10. Prima y condiciones de pago. Se incluye aquí el precio o prima pactada, el cual puede ser un valor global o una tasa aplicable al valor acordado o asegurado según el amparo de que se trate. Puede incluir las tasas en detalle o simplemente referirse a las primas acordadas con cada asegurador/ reasegurador y que se encuentran al final del slip normalmente. También se indica la forma de pago de la prima. 7.11. Otras condiciones: Finalmente, y una vez consignadas las cláusulas principales que enmarcan la cobertura, en el slip también se detallan otros aspectos de relevancia, entre los que vale la pena mencionar: el nombre del corredor autorizado para emitir documentación que evidencie la cobertura, y que será quien colocó la póliza u otro intermediario nombrado, el monto de los impuestos pagaderos por los reaseguradores de acuerdo con la legislación local, el nombre del slip líder o asegurador/ reasegurador líder, v.g. Allianz, Chubb Global Markets, AXA/ XL, la orden que se está reasegurando, es decir el porcentaje de

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reaseguro que se atomiza en el mercado, v.g. 100% o 100% de casco y 99% de responsabilidad civil, la base de la responsabilidad de los reaseguradores, la cual es conjunta y no solidaria, es decir, que cada uno solo responde por el porcentaje que suscribió y no por los saldos insolutos de otros mercados y, finalmente, la información que sirvió de base para suscribir el riesgo. Este último punto es de capital importancia y se refiere a los datos, correspondencia y demás información que se tuvo en cuenta para informar al mercado sobre las condiciones del riesgo y que fundamentaron las condiciones técnicas y económicas del amparo. Puede ser una simple declaración del riesgo o formulario en el que se indican las aeronaves a asegurar, las áreas de operación del asegurado, las rutas que sirve la aerolínea, el personal que se va asegurar, o una información mucho más detallada, como la que acostumbran entregar las compañías aéreas en sus visitas al mercado internacional y que incluyen datos sobre su condición financiera, el equipo directivo, planes de flota, proyectos comerciales, infraestructura operacional, programas de seguridad aérea, es decir, todo aquello que resulta relevante para conocer el estado del riesgo, determinar la prima y aspectos técnicos, y participar en la colocación. Sobre este tema, vale la pena revisar la posición del doctor Carlos Ignacio Jaramillo sobre la variación del estado del riesgo, en “Alcance de la declaración del estado de riesgo en el seguro y régimen general de la reticencia e inexactitud del candidato o tomador. Intervención de la Asociación Colombiana de Derecho de Seguros –ACOLDESE– dentro de la Sentencia Nº 232 de 1997 sobre constitucionalidad del Art. 1058 del Código de Comercio Colombiano. N° 11, marzo (1998), pp. 273-312. Por lo demás, el slip puede requerir de variaciones anuales, dependiendo de las necesidades del asegurado o del mercado, las cuales se realizan por un endoso o especie de otrosí al contrato de seguro o reaseguro. En este sentido puede tratarse de condiciones que necesitan solamente de aprobación por parte del líder mediante su firma y sello, en una casilla colocada en la parte inferior del endoso, comúnmente denominada Box 1, de la aprobación del líder, pero notificada a través del corredor al resto de los suscriptores (Box 2), o de un cambio que requiera

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del consentimiento de todos los aseguradores/reaseguradores participantes (Box 3). Un ejemplo de cambio bajo Box 1 sería la inclusión de nuevos tripulantes en el amparo de accidentes personales. Box 2 sería la extensión del amparo por 2 meses mediante acuerdo del líder, si esa posibilidad se hubiera plasmado en el slip original. Box 3 supondría una modificación más sustancial como asegurar una aeronave de características distintas a las aseguradas originalmente o el incremento en el valor asegurado del amparo de responsabilidad civil.

El seguro de casco, partes y componentes

Capítulo 2 EL SEGU RO DE CASCO, PARTES Y COMPONENTES En líneas generales los seguros de casco, partes y componentes y responsabilidad civil corresponden a formatos previamente establecidos. El mercado de Londres emite guías o formas que incluyen las principales coberturas y demás cláusulas necesarias para la suscripción de estos riesgos y la emisión de pólizas. De alguna forma se trata de disposiciones que, si bien pueden tener variaciones, guían la forma como el mercado provee cobertura al sector aeroespacial. Uno de los formatos más usuales en el amparo de casco es el AVN 1C. El mismo se utiliza sobre todo en aviación general, es decir en aeronaves de estado o privadas de ayuda industrial o uso personal, más que en aerolíneas, aunque en este caso pueden utilizarse los lineamientos generales previstos en este formato. Se analizarán sus implicaciones y cuando sea oportuno se proveerán las aclaraciones necesarias en el tratamiento de líneas aéreas. 1.

OBJETO DE LA COBERTURA.

La cobertura busca indemnizar al asegurado por los daños físicos que sufra una aeronave, o sus partes y componentes, por un accidente no excluido por la póliza. En los términos de la AVN 1C, los aseguradores tendrán la opción de pagar, reparar o reemplazar los daños accidentales a la aeronave, incluyendo la desaparición de esta por 60 días después de iniciado el vuelo, sin que se exceda en ningún caso el valor asegurado establecido en la póliza. Para aerolíneas, el objeto del amparo normalmente se formula bajo los siguientes términos: los aseguradores indemnizarán al asegurado por todo riesgo de daño o pérdida física de la aeronave o de partes y componentes durante la vigencia de la cobertura.

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Los elementos principales de la cobertura son los siguientes: 1.1.

El objeto material del amparo es una aeronave y/o sus partes y componentes:

Según la Organización de Aviación Civil Internacional, una aeronave es “toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones de este contra la superficie de la tierra”1. Esta definición cubre todos los tipos que pueden ser objeto de amparo por parte de una póliza de casco. Ellas pueden clasificarse de múltiples formas por sus usos civiles o militares, por su autonomía, por sus características exteriores, tamaño, etc. Para nuestros efectos podría decirse que la clasificación más utilizada es la que las distingue entre aeróstatos, o aquellas que son más ligeras que el aire y que se caracterizan por contener un fluido de menor densidad que el mismo, como por ejemplo hidrógeno o helio, v.gr. globos o dirigibles, y los aerodinos, o aeronaves más pesadas que el aire y que para elevarse poseen superficies sustentadoras o alas2. Las versiones iniciales de la AVN 1 definían aeronave como la aeronave que se indica en la carátula, incluyendo sus motores y otros accesorios. Otras versiones comerciales de pólizas en Lloyd´s ser refieren a globos, ultralivianos, helicópteros, pero en general cualquiera que sea la denominación, el término cubre el aparato mismo y todo lo necesario para sustentarse en el aire según lo aquí indicado. La AVN 1C no contiene definición alguna sobre partes y componentes, simplemente porque no son parte del amparo que ofrece este modelo de póliza. En aerolíneas, la distinción entre la aeronave y sus partes es relevante porque si bien para ambas hay cobertura, las condiciones en las que se extiende el amparo varían entre sí, v.gr. por su valor o por el deducible aplicable en caso de pérdida. Así pues, se 1

https://www.icao.int/SAM/Documents/2008/RPEO02/NE15-RPEO-2%20 Adjunto%20B.pdf

Pérez León, Héctor. Trabajo Fin de Máster. Máster en Ingeniería Electrónica, Robótica y Automática, 2018.

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entiende que las partes son los repuestos de la aeronave, incluyendo motores no instalados y demás equipos (incluyendo los de soporte en tierra, equipos móviles y vehículos sin licencia), kits de repuestos para el vuelo y las herramientas de ingeniera y mecánica3. Nótese lo amplio de la definición: no solo se incluye en la cobertura las partes y equipos de una aeronave o destinados a ser utilizados en ella como computadoras de abordo, superficies de vuelo, trenes de aterrizaje, turbinas, sino incluso las herramientas técnicas y los vehículos y demás elementos necesarios para la asistencia en tierra de la aeronave como equipos de cargue y descargue, tractores para remolque, plantas eléctricas, equipos de limpieza en aeropuertos, etc. Por lo que hace al momento en que una parte deja de ser considerada como elemento integral de la aeronave, las pólizas de compañías aéreas indican que lo será, es decir que será considerada como repuesto, cuando tenga contacto seguro con el suelo o con la plataforma en la que será ubicada una vez el proceso de remoción se complete y esté totalmente desconectada de la aeronave. Al contrario, se considera que ya es parte de esta, y dejó de ser un componente, cuando deje de estar en contacto con el suelo o con la plataforma en la que fue ubicada y se inicie el proceso de conexión con la aeronave. 1.2.

Se cubren los daños físicos por un valor.

Se necesita que la aeronave o los repuestos sufran una pérdida tangible, es decir que haya un deterioro visible, cuantificable. Esta condición es importante por cuanto pueden darse eventos en donde la aeronave esté en perfectas condiciones y aun así no esté en el comercio, v.g. en caso de confiscación, si ha sido expropiada, cuando no puede reexportarse a su lugar de origen por orden de autoridad competente, etc.4. Aun cuando algunos de estos eventos pueden llegar a estar cubiertos por la póliza de casco guerra, son una exclusión absoluta del amparo de casco. 3

Definición de partes y componentes. Ver Clausulado tipo. Numeral 1.1.4

Definición de Cobertura Todo Riesgo. Ver Clausulado tipo. Numeral 1.1.1.

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Puede que el daño físico no pueda ser valorado, como cuando una aeronave desaparece, pero existe cobertura bajo la póliza de casco. Nótese que bajo la AVN 1C se pagará el valor de la aeronave cuando esta no se encuentra después de 60 días de iniciado el vuelo. En el caso de aerolíneas se pagará la indemnización cuando la aeronave despega y se pierde o no se reporta por un período de 24 horas o más5. El asegurado no está obligado a demostrar que la aeronave se destruyó, sino que su paradero es incierto. Las pólizas de casco pueden suscribirse bajo la modalidad de valor asegurado o valor acordado. Ambos dependen normalmente del precio de la aeronave en el mercado teniendo en cuenta sus horas de uso, mantenimiento, estado de sus motores, equipos de aviónica o aeronavegación con los que cuente y, en general, condiciones técnicas. También influirán en este valor las condiciones de financiamiento que exijan los arrendadores o bancos que participan en esquemas de arrendamiento operacional y/o arrendamiento financiero. En teoría la AVN 1C está formulada sobre la base de un valor asegurado, pues los aseguradores pueden a su opción pagar, reparar o reemplazar la aeronave por una de similares características. En caso de que la reparación no sea posible, se puede pagar el valor de mercado de la aeronave, mientras no exceda el valor asegurado. En su libro, R. Margo habla de “unvalued policies” o coberturas en donde no se específica el valor del bien asegurado, sino que éste se determina por las partes según las circunstancias del siniestro6. Sea cual fuere el método en el que bajo esta modalidad se indemnice la pérdida, lo cierto es que en la práctica casi nunca se utiliza. Las aeronaves, cualquiera sea su uso, se amparan mediante un valor acordado. Se habla de valor acordado pues supone un acuerdo entre asegurado y asegurador sobre el justo precio de la aeronave al momento de asegurarla. En caso de pérdida total, y en línea con lo previsto en la AVN 61, no se podrá reponer el equipo por uno de similares características y solo se pagará el valor establecido por 5

Definición de Desaparición de Aeronave. Ver Clausulado Tipo. Numeral 1.2.

Margo. R.D Aviation Insurance. Second Edition. Butterworths, 1989, p. 146.

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las partes, aún si el valor de mercado es inferior a dicho monto. Por existir ese acuerdo, no es posible aplicar ninguna noción de infra o supra seguro. De acuerdo con la Fundación Mapfre, el infraseguro es una “situación que se origina cuando el valor que el asegurado o contratante atribuye al objeto garantizado en una póliza es inferior al que realmente tiene. Ante una circunstancia de este tipo, en caso de producirse un siniestro, la entidad aseguradora tiene derecho a aplicar la regla proporcional… (por ende) ... si un bien que vale 10.000 € se asegura contra el riesgo de incendio por un valor de 5.000 € (hay, en tal caso, infraseguro). En el supuesto de que se produzca un siniestro en virtud del cual quede destruida la mitad de este, la entidad (en virtud de la regla proporcional) sólo indemnizará en 2.500 € (la mitad del capital asegurado)”7. Por otra parte, el supraseguro según la Fundación “se origina cuando el valor que el asegurado o contratante atribuye al objeto garantizado en una póliza es superior al que realmente tiene. Como el seguro no puede originar enriquecimientos injustos, y a fin de evitar que los seguros se conviertan en apuestas, así como para evitar conductas fraudulentas, en caso de siniestro sólo se indemnizará hasta el valor del bien y, en consecuencia, la entidad aseguradora sólo está obligada a satisfacer el daño efectivamente causado”8. Aquí no se da ninguna de esas dos situaciones pues las partes pueden acordar y de hecho acuerdan libremente el valor de la indemnización que se la pagará el asegurado en caso de siniestro y se cobra una prima proporcional a ella. No se quiere indicar por otra parte que no existan criterios que intervengan en formular dicho valor, pero sí que existe libertad contractual para fijarlo libremente dentro de ese contrato de seguro y pagar una prima acorde con ese monto. Los repuestos pueden asegurarse por un valor acordado cuando son de gran cuantía, como una turbina o un tren de aterrizaje. Para ilustrar una turbina Trent 1000 que propulsa los B787 puede llegar 7

https://www.fundacionmapfre.org/publicaciones/diccionario-mapfre-seguros/ infraseguro/

https://www.fundacionmapfre.org/publicaciones/diccionario-mapfre-seguros/ supraseguro/

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a costar USD 22 millones a precios de lista actuales9. También se pueden asegurar mediante valor acordado un conjunto de partes y componentes determinado, es decir inventariado específicamente, que puede incluir turbinas, superficies de vuelo, equipos de aviónica, e incluso otros ítems de menor valor como tornillos, empaques, remaches, etc. Esto es usual cuando se trata de un contrato de arrendamiento de todo un parque de repuestos pues lo que se busca es fijar el valor de la indemnización en caso de pérdida de la totalidad de partes objeto de ese contrato. Por lo demás, los repuestos y componentes en forma individual se aseguran mediante su costo de reposición, es decir por el valor que tiene una parte similar en el mercado, teniendo en cuenta su uso, mantenimiento y, sobre todo, si se trata de una parte “en condición” o si es “de vida limitada”. Se verán estos conceptos más detalladamente al estudiar la noción de pérdida total y parcial10. 1.3.

La pérdida debe ser accidental.

La cláusula AVN 1C indica que un accidente conlleva un solo evento o una serie de accidentes que surgen de un mismo evento11. Las pólizas de aerolíneas se refieren a un evento e indican que se trata de un accidente o a una exposición continua a ciertas condiciones durante el período de la póliza de las que surge un daño corporal o daño a la propiedad, que no se espera o busca por parte del asegurado12. Según el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española un accidente es “un suceso eventual o acción de la que resulta un daño involuntario para las personas o cosas”13. En algunas decisiones 9

https://www.reuters.com/article/us-ana-rolls-royce-hldg-enginesidUSKCN1162OD

Definición de Pérdida Parcial. Ver Clausulado Tipo. 1.1.3.

AVN 1C. DEFINITIONS.

Definición de Accidente/Ocurrencia. Ver Clausulado Tipo. Numeral 11.2.4.

https://www.rae.es/drae2001/accidente

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judiciales se habla de aquello que “en el sentido ordinario de las palabras denota un evento no deseado o un evento que no se espera ocurra o (para el cual) no hay un diseño (predeterminado)”14. Por su parte, el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que regula la investigación de los accidentes e incidentes en la aviación civil por parte de los Estados parte del Convenio de Chicago15 indica que un accidente es “todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: —hallarse en la aeronave, o— por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o —por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que: —afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y— que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios), hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo); o c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible”. Para efectos del seguro de casco esta definición podría dar luces en 14

Supra 6, p. 149.

Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación. Undécima Edición. Julio 2016. Organización de Aviación Civil Internacional, p. 21

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cuanto que se trata de un suceso en el que la aeronave sufre daños o desaparece, pero es limitada en cuanto a su alcance en seguros aeronáuticos, pues en éstos hay cobertura aún si se trata de un mero incidente bajo dicho Anexo. Lo importante aquí es que siempre se trata de un evento o suceso que el asegurado no busca o desea y del cual surge el daño. Algo sucede que altera el curso esperado de los acontecimientos que, en el caso de los seguros de casco, no está excluido del amparo. Podría decirse entonces que cuando el asegurado tiene la intención positiva de causar un perjuicio, este no estaría cubierto. R Margo cita como ejemplo “la pérdida o daño de una aeronave asegurada como consecuencia de un intento de suicidio por parte del asegurado”16. Cuando se trata de pólizas basadas en la AVN 1C en donde el asegurado puede ser el mismo piloto, cabría excluir de la cobertura a este evento. ¿Pero qué pasa cuando el piloto no es el asegurado principal, como en el caso de las aerolíneas? En la industria han existido varios eventos en los que la tripulación colisiona intencionalmente la aeronave lo que genera la pérdida de esta y la vida de todos a bordo. Cabe recordar aquí el accidente del vuelo 9525 de Germanwings el 24 de marzo de 2015 en los Alpes Franceses. La investigación concluyó que la destrucción de la aeronave fue causada deliberadamente por el primer oficial Andreas Lubitz, quien tenía problemas mentales documentados antes del accidente. En este caso no existe cobertura, no porque se considere que el piloto es el asegurado o parte contratante de la póliza, sino porque en las pólizas de casco se excluyen todos los eventos mal intencionados de terceros bajo la cláusula AVN 48B. Por lo demás, en este tipo de pólizas se hace una clara distinción entre el asegurado principal, es decir quien toma la cobertura en su propio beneficio y en el de terceros, y los pilotos licenciados o aprobados por ese asegurado. En últimas, cualquiera la definición que se acoja, es necesario que exista un evento que altere el curso normal de los acontecimientos, que sea catalogado como accidente o incidente, para que opere el amparo de casco. 16

Supra 6, p. 150.

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1.4.

Los daños pueden ser parciales o totales.

1.4.1.

Pérdidas parciales

Se entiende que una pérdida es parcial cuando la aeronave puede ser reparada. En este caso se analiza el daño y se determinan los costos de reparación de la forma más efectiva y conveniente para las partes. Dichos costos incluyen la mano de obra, los materiales, el valor por hora/hombre que sea necesario invertir a efectos de supervisar la reparación en caso de que la realice un tercero, los impuestos de importación/ exportación, los impuestos al valor agregado, y, en fin, todo lo necesario para mantener completamente indemne al asegurado en estos casos, es decir, para restaurar la aeronave al estado en el que se encontraba antes del siniestro. Muchas pólizas de aerolíneas pueden prever porcentajes adicionales al costo por hora/ hombre o de materiales, para facilitar el ajuste del siniestro y no tener que liquidar impuestos u otros gravámenes como los atinentes a los de seguridad social aplicables al personal técnico encargado de dichas refacciones. En todos los casos también se incluyen los costos de búsqueda de la aeronave y de personal, componentes, herramientas y equipos necesarios para removerla donde se encuentre y transportarla al lugar de su reparación. También se indemniza el costo de los vuelos de prueba o comprobación que sean necesarios para verificar los trabajos y los gastos en los que se incurra para reexpedir el certificado de aeronavegabilidad correspondiente. La cláusula AVN 61, que puede estar incluida en algunas pólizas emitidas sobre la base de valor acordado, indica que en caso de pérdidas parciales los aseguradores se reservan el derecho de reparar, reemplazar o reponer la pérdida, lo que consideren más expedito. En la práctica, normalmente hay acuerdo entre asegurado y asegurador sobre la mejor forma de llevar a cabo el proceso de reparación, siempre teniendo en mente que el mismo quede debidamente certificado y avalado por la autoridad aeronáutica que emite el certificado de aeronavegabilidad y el fabricante de la aeronave. En muchos casos, sobre todo si los costos involucrados son considerables, el asegurado y el mercado pueden acordar a través del corredor de seguros

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encargado de la colocación que se hagan pagos directos al taller reparador para facilitar el inicio del proceso, pues de otra forma habría que esperar que la reparación sea pagada por dicho asegurado para posteriormente generar el reembolso respectivo. También es posible que las partes acuerden no efectuar los trabajos y que, más bien, se le pague al asegurado en dinero el valor de la reparación. Es lo que se conoce como “Cash in Lieu of Repairs” o Efectivo en Reemplazo de la Reparación, y es una solución común en el mercado. En el caso de partes y componentes se trabaja con el costo de reposición, es decir el valor que tendría una parte equivalente en el mercado. Aquí se debe distinguir entre partes de “vida limitada” (life limited parts) o partes “a condición” (on condition). De acuerdo con el Código de Reglamentos Federales de los Estados Unidos, una parte de vida limitada “es un componente o repuesto para el cual existe un límite mandatorio para ser reemplazado. (Dicho límite) se encuentra definido en sus especificaciones técnicas, en las instrucciones de aeronavegabilidad o en el (respectivo) manual de mantenimiento”17. Así pues, por ejemplo, las turbinas o los trenes de aterrizaje deben cumplir programas específicos de mantenimiento después de determinadas horas o números de aterrizaje, según lo especifiquen las normas que les sean aplicables. A diferencia de éstas, las partes o repuestos “on condition” o “a condición” no tienen un número específico que determine su tiempo de uso antes de ser removidas para mantenimiento o simplemente descartadas. Estas requieren una inspección continua para determinar si pueden continuar en uso o deben ser removidas, como por ejemplo los neumáticos de un avión que deberán ser reemplazados si su grosor llega a límites que comprometan la seguridad de la operación. Esta distinción es importante porque en caso de pérdidas de partes de vida limitada, el costo de reposición se ajustará de acuerdo con el tiempo de uso que le quedaba a la parte correspondiente hasta su próximo mantenimiento o reparación. En el caso de partes en condición, el costo de reposición a usar será el de un repuesto nuevo 17

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-43/ section-43.10

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en el mercado, pues no hay forma legalmente aceptada de determinar la vida remanente que tenía el que sufrió la pérdida. Veamos un ejemplo para mayor claridad.

En el ejemplo anterior dos partes de una turbina que sufrió un daño asegurable tenían una vida total certificada de 20.000 ciclos. Su valor a nueva es de USD 350.322,50. Como el daño se produjo cuando solo tenían 7.757 ciclos de vida remanente, hay que deducir del costo de las partes nuevas el remanente de vida la útil que les quedaba a las que se reemplazaron. Es una simple regla de tres que ajusta el valor de la reclamación teniendo en cuenta la condición de los repuestos en el momento del daño. Si dichas partes fueran “a condición” se pagaría el valor como si fueran nuevas, independientemente que hubieran sido instaladas hace mucho tiempo en la aeronave. Obviamente las partes de “vida limitada” podrán ser reparadas si su condición y programas de mantenimiento lo permiten. 1.4.2.

Pérdidas totales.

Existe una pérdida total cuando la aeronave se destruye. En algunas decisiones judiciales de los Estados Unidos de América se ha dicho que una aeronave “es una pérdida total cuando, después de su accidente, no queda ningún remanente que pueda ser utilizado para repararla por parte de un dueño prudente y que no cuente con el seguro respectivo”18. Se trata pues de un estado de cosas que no permiten una reparación efectiva y a costos razonables. 18

Supra 6, p. 147

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En algunas pólizas aeronáuticas es usual encontrar la cláusula AVN 61 por la que los aseguradores pagarán el valor acordado si la pérdida es total, salvo el deducible que resulte aplicable. Si bien parece obvio, la regla general en líneas aéreas es que no se aplicará ningún deducible, o suma a cargo del asegurado en caso de una pérdida total. Como fuere, los aseguradores se reservan el derecho de conservar lo que resta de la aeronave como salvamento, es decir, aquellos elementos de valor que hayan podido quedar después de la destrucción de esta19. Lo usual en estos casos, por lo menos aerolíneas, es que a través de la compañía ajustadora se realice un avalúo de estos elementos y se los ofrezca en venta, empezando por el asegurado que sufrió el siniestro. Esto tiene sentido para ambas partes: para los aseguradores, pues ellos no están en el negocio de comercializar partes o componentes aeronáuticos y porque la custodia de estos es costosa, y, para el asegurado, porque puede obtener repuestos a precios razonables. Si la oferta es aceptada, el valor del salvamento se puede deducir del valor total de la indemnización. Existen ocasiones en donde el valor de la reparación es tan elevado que es más ventajoso considerar a la aeronave como pérdida total. Se trata de daños a aeronaves de tal magnitud que comercialmente no tiene ningún sentido invertir cualquier monto en su reparación20. Es lo que el mercado comúnmente denomina pérdida total constructiva. Es un estado de cosas en las que, si se tiene en cuenta el traslado de la aeronave al lugar donde será reparada, la mano de obra y materiales, los impuestos aplicables, el tiempo invertido por las partes en supervisar los trabajos, etc., será más expedito y cómodo para todos reponer la aeronave si la póliza se emite con valor asegurado, o simplemente pagar el valor acordado. Muchas pólizas, particularmente de aerolíneas, contienen además un porcentaje a partir del cual se puede declarar una pérdida total. Así pues, estipulan que el asegurado tendrá la opción de ser indemnizado bajo una pérdida total cuando el costo total de las refacciones incluyendo el costo del salvamento y/o 19

https://www.fundacionmapfre.org/publicaciones/diccionario-mapfre-seguros/ salvamento/

Kofopoulos, Konstantinos. Constructive total losses and abandonment. 2013. Tesis Doctoral. University of Southampton.

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el costo de transporte de esta hasta el lugar de la reparación y demás emolumentos necesarios para su retorno al servicio se estime en 75% o más del valor acordado (pérdida total acordada)21. 2.

EXCLUSIONES

Debe recordarse que esta es una cobertura todo riesgo en cuanto que se cubren todos los riesgos no específicamente excluidos por la póliza. Las principales exclusiones del amparo son las siguientes: 2.1.

Daños ocasionados por el uso de la aeronave, ruptura mecánica o defectos en el desempeño de la aeronave

El uso de la aeronave o defectos que afecten las prestaciones que se esperaban de ella en cuanto a, por ejemplo, consumo de combustible, autonomía de vuelo, techo práctico, capacidad de carga, etc., están excluidos de los amparos de casco. El uso se debe entender en su acepción común, es decir en cuanto a servirse de la aeronave para lo que está hecha, sea transporte, carga, recreación, aerofotografía, lo cual obviamente genera su deterioro gradual. Es claro, además, que en este caso no se da ningún accidente o hecho anormal que haya generado un daño al bien asegurado. La AVN 1C también excluye el abuso, el cual conlleva usar inapropiadamente, mal, en forma excesiva o indebidamente la aeronave22. Es interesante notar que en las pólizas de aerolíneas no se excluye el abuso, o condiciones en las que la aeronave pueda ser operada por fuera de sus límites o máximos permitidos por el fabricante. Este es el caso de un “aterrizaje duro” o “hard landing” en donde la aeronave golpea el suelo con una fuerza superior a la esperada23. Otro ejemplo 21

Definición de Pérdida Total Constructiva. Ver Clausulado Tipo. Numeral 1.6..

https://dle.rae.es/abusar#0EUOgTVz

Tong, Chao, et al. An innovative deep architecture for aircraft hard landing prediction based on time-series sensor data. Applied Soft Computing, 2018, vol. 73, pp. 344-349.

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puede ser un error en la operación en la que se exceda la velocidad máxima deseada según la condición de vuelo y se produzca un daño estructural. Aquí el accidente se encuentra cubierto así haya mediado negligencia en su operación. Por su parte, la ruptura mecánica conlleva la inhabilidad del componente o parte de funcionar u operar como se espera según su diseño, por problemas o defectos en sus materiales24. Este sería el caso, por ejemplo, de una pala o “fan blade” de una turbina que sufre fatiga de materiales por problema en su fabricación. Recordemos el accidente del DC 10 de United Airlines in Sioux City, Estados Unidos, en julio 19 de 1989. El informe de la Junta Nacional para la Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) concluyó que la secuencia de eventos que produjeron la catástrofe fue la explosión de la primera etapa del disco de palas de la turbina número 225. Esta se originó en un defecto de fabricación que generó grietas milimétricas en el componente. Si este hecho no hubiera ocasionado más que un desperfecto en la turbina número 2 sin consecuencias externas, ese daño no tendría amparo. En este punto las pólizas indican que una “turbina se debe entender como una unidad completa, la cual consiste en el motor y en los componentes adicionales necesarios para su operación como una unidad de propulsión, de modo tal que la ruptura mecánica de la misma y las consecuencias que ellas se deriven dentro de esa unidad de propulsión están excluidos, salvo cuando se trata de ítems que salieron despedidos del motor”26. Se entiende entonces lo indicado en el accidente de United, pues si los daños solo hubiesen sido del motor, no habría cobertura. En otras palabras, en turbinas la exclusión opera cuando los daños quedan contenidos dentro de su cubierta o tapa. Si, en caso contrario, existe una falla no contenida del motor y se produce un accidente, este se 24

Yuan, S. C.; Harrison, J. P. A review of the state of the art in modelling progressive mechanical breakdown and associated fluid flow in intact heterogeneous rocks. International Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences, 2006, vol. 43, no 7, p. 1001-1022.S.C.

NTSB Report PB 90-910406. NTSB/AAR-90/86.

Definición de Unidad de Propulsión. Ver Clausulado Tipo. Numeral 1.7.1.

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encuentra cubierto. Se concluye entonces que se cubren los daños accidentales a la aeronave que sean ocasionados por el uso, la ruptura mecánica o defectos en el desempeño de esta. Nótese la diferencia: el defecto, el deterioro normal, el uso o los daños mecánicos por sí mismos no están amparados. Lo que se ampara es el accidente que puedan causar como en el ejemplo ya citado. 2.2.

Ingestión en turbinas

La segunda exclusión contenida en las pólizas basadas en la AVN 1C o en las de compañías aéreas indica lo siguiente: se excluye la ingestión de piedras, suciedad, polvo, hielo y materiales similares que produzcan un deterioro gradual del motor y que por esta misma razón se entiendan como “uso o deterioro”. Sin embargo, se aclara que la ingestión que cause un daño súbito atribuible a un incidente identificado que requiera la inmediata remoción de la turbina del servicio, está cubierto. Para poder generar empuje, los motores de aviación “ingieren aire”, el cual, después de comprimirse, es mezclado con combustible y quemado para generar la reacción o potencia necesaria de desplazamiento. En ese proceso ingresan al motor partículas externas, polvo, tierra y otros materiales, que generan un deterioro de la turbina. Por ser ello parte normal de su operación, se entiende que hay un uso y deterioro progresivos los que, en línea con la primera exclusión ya vista, no tienen amparo. En aeronáutica es muy común que, dentro de los procesos programados de mantenimiento de motores, se realicen inspecciones boroscópicas en las que mediante una cámara se encuentran daños internos en el motor por ingestión de objetos extraños, los cuales, de otro modo, no hubiesen sido descubiertos. Es el caso típico de un daño que se considera como una consecuencia normal del uso o desgaste del motor y que, en consecuencia, no tiene cobertura. Sin embargo, la misma exclusión aclara que hay eventos de ingestión que sí están amparados bajo la póliza. Para ello se requiere: 1) Que exista un evento o incidente que haya generado una ingestión de objeto extraño (Foreign Object Damage, FOD, por sus siglas en inglés), sea piedras, aves, metales, suciedad presente en la pista, etc. 2) que ese evento pueda ser claramente individualizado, es decir identificado en

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el tiempo, bien porque exista una anotación en el libro de vuelo o de mantenimiento o en los records del asegurado en donde claramente se indica cuándo se produjo la ingestión (evento escrito, o “single recorded incident”, en inglés), o porque, mediante los sistemas de verificación y medición del rendimiento de motores, se pueda inferir con certeza que a partir de un momento en el tiempo, el motor ya no operó normalmente (evento identificable, “single identifiable incident”, en inglés), y 3) que el daño sea de tal naturaleza que el motor debe ser removido inmediatamente para proceder con la reparación, es decir que en ese estado de cosas no se pueden obtener las prestaciones de rendimiento y potencia para los cuales fue certificado. Nótese que las condiciones son bien específicas para diferenciar ingestiones producto de un uso normal, de aquellas que pueden generar daños amparados por la póliza. 2.3.

Exclusiones aplicables al amparo de casco y responsabilidad civil

Este es el momento de mencionar las exclusiones aplicables a ambos amparos. Si bien el capítulo de responsabilidad civil definirá en detalle las condiciones de esta cobertura y sus exclusiones especiales, existen eventos aplicables a ambas secciones. Ello es así por tres razones: 1) si bien por efectos metodológicos se ha optado por estudiar el amparo de casco y responsabilidad civil separadamente, lo cierto es que el mercado emite pólizas para operadores de aeronaves, sea de aviación general o privada, militar o de transporte, con ambas coberturas, 2) porque como lo demuestra la AVN 1C, las pólizas de aerolíneas y demás cláusulas del mercado asegurador internacional, existen formatos comunes para estos dos amparos, y 3) porque el mercado asegurador de riesgos aeronáuticos, por oposición al seguro de casco guerra que es especializado para éste tipo de pólizas, suscribe las dos coberturas. 2.3.1.

Exclusiones establecidas en la AVN 1C

El formato AVN 1C menciona las siguientes exclusiones. Donde sea necesario se proveen aclaraciones respecto de las pólizas de líneas aéreas:

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2.3.1.1. Usos ilegales: Se trata en este caso de la acepción natural del término, es decir, la utilización de la aeronave con fines que son violatorios de la ley, como por ejemplo el transporte de narcóticos o sustancias alucinógenas, la movilización de inmigrantes ilegales o, en general, el tráfico de personas, el contrabando de bienes, etc. Es interesante considerar si ésta misma exclusión o evento, no mencionados específicamente en las pólizas de aerolíneas, pueden dar lugar a denegar el amparo de una aeronave de transporte comercial utilizada para propósitos ilegales sin el conocimiento y autorización de la compañía aérea. Se considera que el amparo permanece vigente mientras el asegurado principal desconozca dicha circunstancia como cuando un técnico de mantenimiento concilia narcóticos en un compartimento de una aeronave que sufre un accidente. Es claro que no existía consentimiento del asegurado. 2.3.1.2. Usos no autorizados. Se refiere al uso de la aeronave para cualquier actividad distinta de las contempladas en la póliza. Las pólizas emitidas con base en la AVN 1C contienen un anexo que especifica los usos a los que será dedicada la aeronave. Estos usos son definidos en varias categorías: “Placer o uso privado”, es decir, para la conveniencia del asegurado, sin que pueda realizar actividades lucrativas con la aeronave como el transporte de pasajeros o su arriendo, “Negocios”, que incluye el uso anterior y también utilizar la aeronave para transporte de personal o bienes de empresas (“ayuda industrial”), “Comercial”, que adicionalmente conlleva el transporte de pasajeros, equipaje y carga con propósitos comerciales o por remuneración, “Arriendo”, lo que incluye la realización de contratos de arrendamiento operacional, charters, fletamentos27. En cualquier caso, en donde pueda existir un propósito distinto o cambio en la destinación de la aeronave se deberá informar al asegurador para que se modifique el contrato 27

Ver Capítulo sobre Contratos Aeronáuticos.

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de seguro o se apruebe la operación especial. Esta misma exclusión no está presente en las pólizas de compañías aéreas, en las cuales normalmente se le da al asegurado la amplitud necesaria para usar las aeronaves de acuerdo con los límites y según las condiciones previstas en su permiso de operación, v.g. transporte de pasajeros, transporte de carga, operaciones regulares, vuelos chárter, etc. 2.3.1.3. Operación por fuera de límites geográficos No hay cobertura cuando la aeronave es operada por fuera de los límites geográficos previstos en la póliza. Las pólizas aeronáuticas siempre incluyen una cláusula que define con claridad el territorio donde existe cubrimiento, lo cual dependerá del tipo de operación y usos que le dé el asegurado a la aeronave. Lo usual en el caso de aviación general bajo la forma AVN 1C es que ese territorio se defina claramente, identificando los países y zonas en las que estará vigente el amparo, v.g. Colombia, o Perú y países limítrofes. Para aerolíneas, lo normal es que el cubrimiento sea mundial y solo sometido a las exclusiones territoriales previstas en la cláusula LSW 617 en sus diferentes variaciones. Esta cláusula indica que la póliza no cubrirá las pérdidas o daños que ocurran dentro de los límites geográficos de los siguientes países: -

Argelia, Burundi, Región norte de Camerún, República Central Africana, República Democrática del Congo, Etiopía, Mali, Mauritania, Nigeria, Somalia, República de Sudán, Sudán del Sur. Colombia, Perú. Afganistán, Jammu & Kashmir, Corea del Norte, Pakistán. La región de Ucrania de Abkhazia, Donetsk Lugansk, Nagorno-Karabakh, Distrito Federal del Norte del Cáucaso, Ossetia del Sur. Irán, Iraq, Líbano, Libia, La Provincia del Norte del Sinaí de Egipto (inluyendo el aeropuerto internacional de Taba), Siria y Yemen. Cualquier otro territorio donde la operación de la aeronave asegurada viole las sanciones impuestas por la ONU.

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Más recientemente se incluyeron Rusia, Bielorrusia y otras regiones afectadas por la guerra entre Rusia y Ucrania que se desató en 2022. Es obvio que la cláusula pretende reflejar la situación de seguridad nacional pues menciona varios territorios aquejados por conflictos armados en los que se considera insegura la operación de la aeronave. Llama la atención que se incluya a Colombia y Perú, lugares en donde la situación de orden público ha mejorado sustancialmente desde el momento en que fueron incluidos en esta lista, y estén excluidos otros países en donde el fenómeno es justamente el contrario y no aparecen allí como Venezuela, Sri Lanka, Myanmar, etc. Lo cierto es que en la práctica cualquiera de estos territorios puede ser incluido dentro de la zona amparada con la autorización del líder de la colocación de seguro o reaseguro, por una consideración adicional. Como reflejo de una mejor situación en sus condiciones de seguridad, en el caso de Colombia y Ecuador, ello se logra fácilmente y sin extra prima. Finalmente, la LSW 617 indica que se otorgará cobertura para daños que ocurran durante el sobrevuelo de cualquier país excluido siempre que se realice sobre una ruta reconocida internacionalmente y de acuerdo con las recomendaciones de la OACI, o cuando la aeronave aterrizó en dicho país como consecuencia exclusiva de una fuerza mayor, entendido este como un evento completamente extraordinario, es externo, no previsible e inevitable, aún con la mayor diligencia. 2.3.1.4. Pilotos no autorizados La exclusión se relaciona con eventos en los que la aeronave es piloteada por una persona distinta de las detalladas en la póliza, o cuya experiencia o calificaciones difieren de las requeridas por la misma. Dentro de la información que solicita el mercado para contratar o renovar una cobertura se encuentra la parte correspondiente a información de pilotos. En aviación general, por oposición a la cobertura que se les ofrece a empresas aéreas, es muy usual que los aseguradores soliciten información sobre las horas de vuelo totales y en “marca y modelo”, es decir en el equipo sobre el cual se extenderá el amparo. Los pilotos o el operador deberán informar de su experiencia con base en los registros oficiales de aeronáutica civil. Así mismo, se puede solicitar información sobre sus calificaciones como periodicidad

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de entrenamientos, licencias u operaciones de las que dispone como operación visual o por instrumentos (VFR/IFR). Con base en ello y sus propios criterios de suscripción, el asegurador determinará la mínima experiencia que requiere de los pilotos autorizados (v.g. 1000 horas totales, de las cuales 500 deben ser en aeronaves con varios motores, y 100 en marca y modelo) y cualquier otra condición o requerimiento especial, v.g. entrenamiento en simulador de vuelo cada año, entrenamientos especiales para operaciones con visibilidad reducida, etc. Es usual también que las pólizas de aviación privada o corporativa tengan pilotos nombrados, es decir en donde se indique específicamente cuáles pilotos están autorizados para operar el equipo, o que haya una combinación de ambos criterios, es decir que se acepten determinados pilotos nombrados en la póliza y cualquier otro que cumpla con las condiciones mínimas en ella establecidas. Debe aclararse que en aerolíneas o aviación comercial lo usual es que no se establezcan este tipo de requerimientos, pues se entiende que el grado de sofisticación de la operación, unido a la supervisión de las autoridades de aeronáutica civil, es suficiente para garantizar que la aeronave sea operada por tripulantes competentes. En estos casos las pólizas simplemente indican que las aeronaves podrán ser operadas por tripulaciones aprobadas o requeridas por el asegurado. 2.3.1.5. Transporte por otros medios La exclusión se da en los casos en los que la aeronave está siendo transportada por otros medios, salvo que ello sea el resultado de un accidente cubierto por la póliza. En este caso la exclusión se debe o bien a que la aeronave está desmantelada, caso en el cual requeriría ser cubierta por el amparo de partes y componentes, o al simple hecho de que en ese caso la cobertura no es aeronáutica. La aeronave es una carga en ese otro medio de transporte y lo lógico es que dicho transporte esté cubierto por un asegurador independiente. Esta exclusión no se encuentra mencionada específicamente en los clausulados de líneas aéreas, nuevamente quizá por la amplitud que se le da al asegurado para cumplir con su objeto social. De hecho, las pólizas de partes y componentes que contratan buscan, precisamente, amparar el transporte de aeronaves y sus componentes por vía aérea y otros medios de transporte.

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2.3.1.6. Operaciones en terrenos no autorizados. Se excluyen los daños cuando la aeronave aterriza o despega de un lugar que no cumple con las recomendaciones de su fabricante, salvo en casos de fuerza mayor. La versión original de la AVN 1 se refería al aterrizaje o despegue en áreas de aterrizaje no licenciadas, es decir que no poseen el permiso requerido por las autoridades aeronáuticas para ser utilizadas como aeródromos. El Anexo 14 de OACI establece las condiciones técnicas que deben cumplir los aeropuertos a ser utilizados por aeronaves civiles, los cuales son incorporados a los reglamentos aeronáuticos en cada país y se convierten en la base para licenciar a las terminales aéreas28. La exclusión busca que solo se despegue y aterrice en superficies aptas para ello, salvo en casos de fuerza mayor y que impliquen un peligro inminente como fallas en el motor, daños estructurales o cualquier otro evento que comprometa la seguridad de la nave y sus ocupantes. El mercado introdujo la cláusula AVN 23A, por la que se permite operar vuelos diurnos en predios sin la licencia correspondiente, siempre que se haya obtenido el permiso del dueño del terreno, el piloto o asegurado hayan verificado la aptitud de este para el aterrizaje y el piloto haya verificado sus condiciones actuales con un sobrevuelo del campo, justo antes del aterrizaje. En las pólizas de compañías aéreas no se establece esta exclusión, no solo porque siempre se opera en aeropuertos debidamente licenciados, sino porque, además, en caso de necesidad se encuentran amparados todos los daños y la responsabilidad civil que surjan de un accidente por aterrizajes forzosos o amarizajes. 2.3.1.7. Número máximo de pasajeros No se da cobertura cuando el número de pasajeros transportados excede el máximo establecido en la póliza, según el tipo de aeronave. En aviación comercial no existe una exclusión como tal, sino más bien una condición por la que el asegurado debe tomar las precauciones 28

Annex 14. Aerodromes. Volume 1. Aerodrome Design and Operations. Ninth Edition, July 2022. International Civil Aviation Organization

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razonables para evitar operar la aeronave con un número de sillas superior o un peso mayor a los certificados por el fabricante. Se analizará lo correspondiente a este asunto en el capítulo de garantías. 2.3.1.8. Reclamos excluidos por la Cláusula AVN 38B Se trata de la Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares AVN 38B que excluye todo daño a una aeronave y la responsabilidad civil resultante que se generen, directa o indirectamente, por las propiedades tóxicas, radioactivas, explosivas o nocivas de una bomba nuclear o de cualquiera de sus componentes, de una carga transportada a bordo con similares propiedades y, en general, de cualquier otra fuente radioactiva. La misma cláusula prevé cobertura limitada cuando el daño se produce por uranio agotado o natural o por radioisótopos 29 que hayan alcanzado su etapa final de fabricación para ser utilizados con fines científicos, médicos, agrícolas, comerciales, educativos o industriales. Claramente se excluye todo daño que se relacione con explosivos nucleares o con transporte de material radioactivo. Cabría preguntarse si estaría cubierto el daño producido por un misil nuclear que no explote, sino que simplemente dañe a la aeronave por razón de su energía cinética. En este caso se considera que existe cobertura porque el perjuicio no se produce por la explosión o contaminación resultante de la detonación del componente nuclear, sino simplemente por el solo choque del misil contra la aeronave. Es importante aclarar que, si el misil es lanzado intencionalmente, ósea con el propósito de dañarla, el perjuicio está excluido por razón de la cláusula AVN 48B abajo detallada. 2.3.1.9. Reclamos excluidos por la cláusula AVN 48B Las pólizas de casco y responsabilidad civil excluyen todos los eventos relacionados en la cláusula AVN 48B o Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos. Como se ha explicado 29

https://www.foronuclear.org/descubre-la-energia-nuclear/preguntas-yrespuestas/sobre-fisica-nuclear/que-son-los-radioisotopos/

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anteriormente, su texto se incluye en las pólizas aeronáuticas específicamente o como mera referencia dentro del clausulado. Estos eventos son los siguientes: -

Guerra, invasión, actos de adversarios extranjeros, hostilidades (tanto si se declara guerra o no), guerra civil, rebeldía, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o suplantado o atentados de usurpación de poder. Cualquier detonación hostil de cualquier arma de guerra que emplee fisión atómica o nuclear y/o fusión o reacción parecida o fuerza radioactiva. Huelgas, motines, conmociones civiles o disturbios laborales. Cualquier acto de una o más personas, sean o no agentes de un poder soberano, por razones políticas o terroristas y tanto si la pérdida o el daño resultante es accidental o intencional. Cualquier acto mal intencionado o acto de sabotaje. Confiscación, nacionalización, toma, restricción, detención, apropiación, requisición por título o uso por o bajo el orden de cualquier gobierno (tanto si militar civil o de facto) o autoridad o local. Secuestro o cualquier toma ilegal o ejercicio de control arbitrario de la aeronave o tripulantes en vuelo (incluso cualquier intento de esa toma o control) hecho por cualquier persona o personas a bordo la aeronave actuando sin el consentimiento del asegurado.

La cláusula aclara que, además, no se cubren reclamaciones que surjan mientras la aeronave está por fuera de control del asegurado a raíz de cualquiera de los eventos ya indicados. Se entenderá así mismo que el asegurado ya reestableció dicho control al regreso de la aeronave a su custodia dentro de un aeródromo no excluido por los límites geográficos de la póliza, que sea adecuado para la operación segura de la misma, y en el que dicha aeronave se encuentre aparcada y con los motores apagados y no sometida a ningún tipo de coacción. Es evidente que se trata de actos o hechos en los que intervienen personas o gobiernos y que generan pérdida o destrucción de la

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aeronave, o en los que el asegurado pierde el control sobre la misma. Esta exclusión será estudiada en detalle más adelante cuando se analice la cobertura de casco guerra, es decir la forma bajo la cual el mercado asegurador puede otorgar amparo a la mayoría de dichos eventos30. También se revisará la forma de ampliar el amparo de la póliza de responsabilidad civil a algunos de estos casos, utilizando la extensión de cobertura especificada en la cláusula AVN 52. La AVN 1C menciona también dos exclusiones adicionales, y que se refieren a la responsabilidad que asuma el asegurado en forma independiente y sin la autorización del asegurador y los daños cubiertos en otras pólizas. Lo atinente a los acuerdos que suscriba el asegurado será materia de revisión en el capítulo sobre seguro de responsabilidad civil y cuando se estudien en detalle los acuerdos aeronáuticos más usuales en la industria 31. La última, más que una exclusión, reitera el principio de contribución en materia de seguros32 2.3.2.

Otras exclusiones usuales en los seguros de casco y responsabilidad civil

Por fuera de lo previsto en la AVN 1C las pólizas aeronáuticas poseen otras exclusiones comunes a los seguros de casco y responsabilidad civil.

Ver capítulo casco Guerra.

Ver capítulo sobre responsabilidad civil y capítulo sobre contratos aeronáuticos.

Principio de Contribución. Según Núñez del Prado, “La contribución es el otro medio de garantizar que al asegurado se le compense solo por la pérdida que ha tenido. Puede darse el caso de que la misma propiedad esté cubierta contra los mismos riesgos por dos o más pólizas y el pago bajo todas estas podría resultar superior al valor del bien, si es que se cubre el mismo interés en cada caso y además el mismo riesgo que causó la pérdida. Ante la ley –en el Perú el artículo 395 del Código de Comercio– el asegurador que paga un siniestro puede solicitar al otro o a los otros que compartan la pérdida, luego de la liquidación. Cada asegurador debería pagar proporcionalmente al monto que tiene asegurado bajo su póliza con respecto al valor total cubierto por todas. Núñez Del Prado, Alonso. “Principios jurídicos del seguro”. Revista Ibero-Latinoamericana de Seguros, 2011, vol. 20, no 35.

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La primera se refiere a la Cláusula de Reconocimiento de Fecha 2000. AVN 2000A. Esta cláusula se introdujo en el mercado de seguros de aviación a raíz del cambio de fecha entre 1999 y el año 2000, lo que comúnmente se denominó Y2K. En ese momento se pensaba que las computadoras no podrían reconocer el salto de año porque los programas de sistemas que se diseñaron en los años 60 solo utilizaban dos dígitos para procesar el año, dejando a un lado las cifras “19”. Por esa razón se pensó que muchas funciones, incluyendo las computadoras de a bordo de las aeronaves, podrían eventualmente generar problemas o errores en el procesamiento de datos. Incluso la IATA33 diseñó una estrategia para preparar a la industria de aviación comercial para afrontar el problema, incluyendo medidas no estándar de comunicación, rutas aéreas para aeronaves en emergencia, protocolos para activar asistencias especiales en aeroportuarios en caso de fallas de servicios públicos, etc. Al final, el cambio de fecha se produjo sin mayor inconveniente, pero en todo caso el IUA de Londres diseñó e introdujo en las coberturas aeronáuticas esta cláusula, la cual ha perdurado desde entonces. Por ella se excluyen todos los daños a la aeronave, cualquiera que sea su naturaleza, generados en la falla de cualquier computadora, programa, circuito integrado y sistema informático para procesar o transferir información sobre año o fecha. También se excluyen los daños que surjan por los cambios o modificaciones a ese hardware o software y que se realicen en anticipación o en respuesta a cualquier cambio de año o fecha. Como en otros casos en donde el mercado internacional ofrece cobertura limitada para ciertas exclusiones, se diseñó la cláusula AVN 2001. En su versión actual, AVN 2001A, este endoso indica que la cláusula AVN 2000A no será aplicable, o lo que es lo mismo, que estarán cubiertos la pérdida accidental de una aeronave asegurada (casco), los daños que el asegurado deba indemnizar por un accidente que genere muerte o lesiones corporales a pasajeros, daños al equipaje y carga, y daños a las personas o bienes de terceros (responsabilidad civil). Quedan excluidos los daños que genere la puesta en tierra o remoción del certificado tipo de la aeronave, y el lucro cesante que no provenga del daño accidental o de la destrucción de un bien generado por un 33

International Air Transport Association. https://www.iata.org/

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accidente cubierto por la póliza. El asegurado se obliga a informarle a los aseguradores cualquier cambio material en el software o hardware que utilice para garantizar que sus sistemas procesen adecuadamente los cambios de fecha. Recientemente y en conexión con temas informáticos, el mercado emitió las cláusulas AVN 134 y AVN 140 por las que se aclaran los límites de responsabilidad establecidos en las pólizas en caso de que ellas provean amparo de responsabilidad civil por accidentes relacionados con el uso o la imposibilidad de usar un software. La AVN 140 simplemente indica que los límites serán los establecidos en la póliza, mientras que la AVN 134 permite que ellos puedan ser establecidos por reclamo, evento, accidente, y en el agregado anual. Por software se entiende programas, códigos de origen, códigos binarios, programaciones, aplicaciones y todo dato electrónico que instruya a una computadora para la realización de una o más tareas específicas. Como caso práctico, podría pensarse en una computadora utilizada por una compañía aérea para el despacho de una aeronave y que genere el peso y balance y la información meteorológica necesaria en ruta. Si por un error del software la aeronave estaba más pesada que lo indicado por el despacho y por esa razón se produce un accidente, serían de aplicación estas cláusulas especiales. La segunda exclusión se relaciona con la cláusula AVN 72 o Ley de Contratos de 1.999. Por ella se elimina de la cobertura a los reclamos que pueda formular un tercero por daños a la aeronave, cuando ese tercero no es parte del contrato de seguro o del contrato de reaseguro, y pretende valerse de las disposiciones de la Ley de Contratos del Reino Unido. Se trata de una ley que les permite a ciertos terceros beneficiarse de disposiciones contractuales en acuerdos de los que no son parte, y de ahí la naturaleza de la exclusión. Finalmente, las pólizas de casco y responsabilidad civil incorporan la exclusión prevista en la cláusula AVN 46B, o Cláusula de Exclusión de Ruido, Polución y Otros Riesgos. No se cubren los daños que sean consecuencia de ruido, vibraciones o cualquier otro fenómeno relacionado, polución o contaminación de cualquier clase, interferencia electromagnética, e interferencia en el uso de la propiedad, valga decir cualquier acto que impida que el propietario o tenedor de un bien mueble o inmueble lo pueda usar y disfrutar libremente. No obstante,

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la cláusula aclara que existirá cobertura cuando el ruido, vibración, polución o interferencias sean causadas por o generen un accidente, colisión, fuego o explosión de una aeronave o una emergencia a bordo de una aeronave. Adicionalmente y como se analizará en el capítulo de responsabilidad civil, la exclusión presente en la AVN 46B no se aplicará respecto de bienes o productos vendidos o suministrados por el asegurado. Los casos más ilustrativos provienen del suministro de comidas en mal estado en los restaurantes del aeropuerto o de la entrega de combustible de aviación contaminado por agua u otra sustancia que pueda generar un accidente. 2.4.

Exclusiones específicas al amparo de daños a partes y componentes

Fuera de las exclusiones indicadas, las pólizas de compañías aéreas también excluyen del amparo de partes y componentes: 1) todo daño que se produzca al comienzo de la operación de acople o instalación de la parte en la aeronave, pues es claro que la parte ya se entiende instalada y, por ende, el perjuicio afecta la cobertura de casco, 2) daños a partes removidas y que se van a volver a instalar en la aeronave sin que sean reemplazadas mientras tanto por otros repuestos, 3) daños a los componentes que surjan por la negligencia del asegurado al no implementar las medidas que fueren razonables para conservar los mismos después de una daño o perdida física, 4) daños que sufra el asegurado por pérdidas “misteriosas”, y 5) daños a partes de terceros custodiadas por el asegurado en contraprestación a un beneficio económico. Las dos primeras exclusiones no se aplican a partes o componentes en vuelo (“flight spare kits”), a equipos proveídos por el comprador (“buyer furnished equipment”) y a equipos de entretenimiento a bordo (“passenger entertainment systems”), conceptos que se verán más adelante al tratar las extensiones a la cobertura de casco y partes y componentes34. Estas dos exclusiones tienen sentido pues una parte deja de ser un tal desde que comienza su proceso de 34

Ver extensión de la cobertura de casco

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instalación a una aeronave. De la misma forma, no deja nunca de ser parte de esta cuando ella no se reemplaza y está siendo reparada momentáneamente para volver a ser acoplada a la aeronave. En este caso tendrían cobertura como parte integral del casco de la aeronave, lo cual tiene implicaciones en cuanto al deducible a aplicable. La tercera exclusión se aplica cuando el asegurado no tomó las acciones o medidas que fueren razonables para impedir el deterioro de un componente o repuesto con posterioridad a un daño cubierto. Se trata del menoscabo en el valor del componente por negligencia o culpa del asegurado. En la gran mayoría de leyes que regulan el contrato de seguro se prevé la obligación de preservar el bien con posterioridad a un siniestro. En el caso colombiano, por ejemplo, el artículo 1074 del Código de Comercio prevé que “ocurrido el siniestro, el asegurado estará obligado a evitar su extensión y propagación, y a proveer al salvamento de las cosas aseguradas”. También indica que “el asegurador se hará cargo… de los gastos razonables en que incurra el asegurado en cumplimiento de tales obligaciones”. Por su parte, el artículo 1078 indica que “si el asegurado o el beneficiario (del seguro) incumplieren las obligaciones que les corresponden en caso de siniestro, el asegurador solo podrá deducir el valor de los perjuicios que le cause dicho incumplimiento”. Nótese que las cláusulas en las pólizas de aviación penalizan la culpa del asegurado dejando sin amparo el mayor deterioro que la falta de medidas de conservación generó en la parte o componente afectados. La legislación colombiana habla de reducir el valor de la indemnización, lo que es equivalente. Aquí se recuerda el accidente del Fokker 50 de Avianca el 28 de mayo de 1994 en el que la aeronave sufrió daños sustanciales durante un aterrizaje por la pista 02 del aeropuerto de Cúcuta, en Colombia. Durante una aproximación visual, tocó tierra aproximadamente en la mitad de la pista, no pudo frenar dentro de esta, cruzó un canal de drenaje y finalmente se estrelló en la zona de la cerca perimetral del aeropuerto. La aeronave sufrió daños sustanciales, al punto de que se pensó que sería declarada una pérdida total. Posteriormente, y en un minucioso proceso de conservación de los equipos de aviónica, superficies de vuelo, galleys y demás elementos que no sufrieron mayor deterioro, se pudo reparar la aeronave en la fábrica en los Países Bajos. De no haber mediado dicha conservación, el monto pagado por

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los aseguradores se hubiese reducido en consideración a la cuantía del deterioro que hubiesen sufrido dichos equipos. Por su parte, las pérdidas misteriosas son aquellas que “se produce (n) de modo inexplicable o sin causa aparente. En los seguros de daños suele considerarse como excluida la cobertura por dicha circunstancia”35. Esta exclusión se refiere a daños no justificados, como son las pérdidas de inventarios. Suceden cuando se realiza una cuantificación de todo o parte de los repuestos de hangar y se encuentra que, frente a la lista de repuestos que se realizó en el período inmediatamente anterior, hay piezas faltantes y no puede explicarse la diferencia o faltante. Finalmente, se excluyen los daños a partes de terceros que estén bajo custodia del asegurado en contraprestación a un beneficio económico. Se trata, por ejemplo, de un contrato de depósito en el que el asegurado guarda en su hangar o almacén dichos componentes a cambio de un dinero. En este caso la aerolínea no usa los repuestos en su propio beneficio, sino que los tiene simplemente a su cuidado y, por lo tanto, no hay amparo porque cualquier daño vincula o puede vincular su responsabilidad civil. En otras palabras, el daño estaría amparado por la póliza de responsabilidad civil y no por la sección de partes y componentes. 3.

EXTENSIONES DE COBERTURA

Es normal que el amparo descrito, particularmente en pólizas de compañías aéreas, se extienda en los siguientes casos: 3.1.

Pérdida Total Solamente

En algunas ocasiones los asegurados adquieren la cobertura de Pérdida Total Solamente (Total Loss Only, TLO, por sus siglas en inglés). Existen dos maneras de contratar este amparo: 1) cuando solo 35

https://www.fundacionmapfre.org/publicaciones/diccionario-mapfre-seguros/ desaparicion-misteriosa/

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se cubre el valor acordado de la aeronave en caso de pérdida total, pérdida total constructiva o pérdida total acordada, es decir, cuando no se contrata cobertura de casco para pérdidas parciales, y 2) cuando en adición al seguro de casco, se adquiere el amparo de TLO. El primer caso no es muy usual, pero puede darse por razones económicas o de manejo de riesgo, pues la cobertura de TLO es menos costosa que el amparo de casco. Lo normal es que la tasa sea solo de un 20% de aquella aplicable a la cobertura por pérdidas parciales y totales. El segundo caso es más común y particularmente en aerolíneas, las cuales se ven obligadas a contratar una póliza de casco por razones atinentes a la financiación de aeronaves. Aquí la indemnización por pérdida total de casco será pagada al arrendador o banco que financió la operación y no a la aerolínea. Al adquirir el TLO, lo que buscan es contar con algunos recursos adicionales que les sean pagados directamente y que puedan utilizarse para financiar el reemplazo de la aeronave siniestrada, cubrir pérdidas o simplemente financiar necesidades de caja. Como el valor acordado de TLO oscila entre un 10% y un 20% del valor acordado de la aeronave bajo el amparo de casco, algunos asegurados buscan reducir costos cubriendo el 100% del valor de la cobertura de casco contratando un valor al 80% bajo casco todo riesgo y el 20% restante bajo TLO. 3.2.

Equipos Proveídos por el Comprador, Equipos de Entretenimiento de Pasajeros y Kits de Partes a Bordo.

La cobertura de partes se extiende a los daños o pérdidas a equipos proveídos por o a nombre del asegurado para que sean instalados en una aeronave adquirida por él, hasta que la misma sea aceptada por el asegurado, o hasta que esos equipos sean instalados en cualquier otra aeronave de su propiedad o que esté bajo su custodia. El ejemplo sería un computador de abordo que esté siendo transportado a la fábrica en preparación para la entrega de la aeronave. Los equipos de entretenimiento a pasajeros también pueden estar cubiertos por un valor acordado al inicio de la vigencia de la póliza. Se trata de tabletas, computadoras o reproductores de video no instalados en la aeronave sino puestos a bordo para su uso durante el vuelo.

El seguro de casco, partes y componentes

Finalmente, los Kits de Repuestos en Vuelo son contenedores a bordo de aeronaves que usualmente vuelan a destinos en donde el soporte de mantenimiento puede no ser el adecuado, y que garantizan la disponibilidad de repuestos esenciales en caso de algún reporte de mantenimiento, v.gr. neumáticos, gatos hidráulicos, lubricantes, etc. Como en los otros casos, estos kits se pagan en adición al valor acordado por la aeronave y tienen un deducible o franquicia36 pactada entre las partes, el que usualmente es de USD 10.000 toda y cada pérdida. 3.3.

Récords Técnicos y costos para el arriendo temporal de partes y componentes.

En el caso de aerolíneas, el amparo de casco puede llegar a cubrir, por un valor previamente establecido, los costos en los que incurra el asegurado para reconstruir los récords técnicos de una o varias aeronaves. Se cubre específicamente el daño, destrucción, pérdida o extravío de los documentos técnicos de las aeronaves cubiertas bajo el seguro de casco. Se trata de los libros de vuelo, libros de mantenimiento, certificados de aeronavegabilidad, certificados de matrícula, constancias de los servicios de mantenimiento que se hayan realizado sobre la aeronave y sus componentes y, en fin, todo lo que permite que la aeronave vuele legalmente y con sus documentos al día. Por otra parte, el amparo también se extiende para cubrir los costos para arrendar temporalmente partes o componentes que reemplazan a los dañados en un incidente o accidente cubierto por la póliza. No solo se cubre el canon de arrendamiento en sí mismo sino, además, los costos para instalar, remover y transportar las partes bajo arriendo temporal y los componentes que reemplazan. Esta extensión de cobertura solo es aplicable a los seguros de casco y no al amparo de deducible y requiere que el tiempo de reparación exceda de 7 días, con lo cual este período opera como una franquicia o deducible a cargo del asegurado. En la práctica, este período se estima al inicio de las labores y se ajusta de acuerdo con el tiempo real transcurrido. 36

https://www.fundacionmapfre.org/publicaciones/diccionario-mapfre-seguros/ franquicia/

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Lo usual es que estas coberturas no tengan un valor asegurado alto; no exceden normalmente de los USD 1 millón. 3.4.

Gastos suplementarios bajo la cláusula AVN76

La cláusula AVN 76 relaciona algunos gastos en los que puede incurrir el asegurado y que pueden ser reembolsados por el asegurador. Que se incluyan todos o algunos dentro de las pólizas dependerá de la negociación con el mercado y de las necesidades peculiares del operador. Así pues, prevé que la póliza cubrirá los gastos razonables en los que se incurra: 1) por operaciones de búsqueda y rescate de cualquier aeronave asegurada en la póliza y que se declare perdida después del tiempo máximo posible de vuelo, 2) para preparar la pista para aterrizajes de emergencia, por ejemplo, mediante la aspersión o aplicación de espuma para mitigar el daño de una aeronave asegurada por el amparo de casco, 3) para la remoción, disposición y destrucción de una aeronave asegurada o de sus restos, 4) por gastos para la investigación de un accidente a los que sea llamado a contribuir por parte de la autoridad aeronáutica encargada de la investigación correspondiente. Estos emolumentos pueden ser considerables, y aquí la palabra clave es razonabilidad. Se recuerdan las labores de búsqueda del B777 del vuelo de Malaysia Airlines que desapareció en alguna parte del Océano Indico el 8 de marzo de 2014 cuando cubría la ruta Kuala Lumpur-Beijing. Se desarrolló una de las búsquedas más largas de la historia de la aviación con la participación de varios países y a un costo final que se calcula en aproximadamente USD 150 millones. Recientemente el mercado de aviación ha comenzado a reducir el monto de esta cobertura. Dependiendo del tipo de aerolínea de que se trate, en principio el amparo debería tener un valor asegurado mínimo de USD 50 millones. Por lo demás no puede esperarse que el mercado comercial de seguros aeronáuticos sufrague investigaciones o búsquedas de semejante cuantía, que normalmente son desarrolladas a instancias y con recursos de los gobiernos involucrados y sin la aquiescencia o consentimiento de ese mercado.

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OTRAS CONDICIONES APLICABLES AL SEGURO DE CASCO

Deducibles, Restablecimiento del Valor Acordado, Turbinas o Componentes de Repuesto, Seguro en Vuelo o en Tierra, Inclusiones/ Exclusiones Automáticas, Ajustes (Lay ups), Cálculo de prima, U.P.I, Violación de Garantía, Seguro Contingente. AVS 103, Cancelación. 4.1.

Deducibles

El deducible o franquicia es el porcentaje o monto del reclamo que debe asumir el asegurado antes de que opere la indemnidad bajo la póliza. En otras palabras, es la suma de cada siniestro que no será pagada por el mercado y que queda a cargo del asegurado. Si se produce un accidente o incidente que conlleve la aplicación de más de un deducible, como por ejemplo en la colisión de dos aeronaves del mismo asegurado, se ajustará el siniestro con base en el mayor valor que resulte aplicable. En aeronaves de ala fija es normal que se estipule un valor monetario, mientras que en helicópteros lo usual será un porcentaje del valor acordado, v.g. el 5% en toda y cada pérdida. Los deducibles también se establecen para partes y componentes, equipos proveídos por el comprador, equipos de entretenimiento de pasajeros, kits de partes a bordo y gastos para reconstruir récords de carácter técnico. Se consideran algunos niveles de deducible usuales en la industria aeronáutica aplicables en toda y cada pérdida, salvo cuando se den pérdidas totales: -

Aeronaves jet de cabina ancha o doble pasillo, tipo A380, A350, A330, B787, B777: USD 1 millón. Aeronaves jet de un solo pasillo, tipo A320, A319, A318, B737: USD 750.000 Aeronaves regionales tipo ATR 72., ATR42, Dash 8, Dornier 338: Entre USD 75.000 y USD 100.000. Partes y componentes; USD 10.000, salvo en el caso de daños por ingestión en turbinas que están siendo probadas en tierra,

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caso en el cual se aplica el mismo deducible de la aeronave en el que van a ser instaladas. Herramientas técnicas: USD 100. Equipos proveídos por el comprador, equipos de entretenimiento a bordo y kits de partes a bordo: USD 1.000. Récords técnicos: 10% del costo de un set completo de documentos.

Como se dijo, no se aplicará ningún deducible en el caso de pérdidas totales. Tampoco cuando se trate de un incidente o accidente que involucre la aeronave en la que estaban siendo transportados los repuestos, o si sus daños son generados por fuego, tormenta, tempestades, tornados, viento, huracanes, granizo, rayo, terremoto, tsunamis, ciclones, inundaciones y explosiones. En el caso de líneas aéreas es usual que se decida o sea necesario adquirir un seguro de deducible. Se trata de una póliza separada que asume por el asegurado todo o parte de la franquicia aplicable en caso de pérdidas parciales. Lo usual es que el valor que deba asumir el operador por aeronaves jet se reduzca mediante este mecanismo a USD 100.000 toda y cada pérdida y en el caso de aeronaves turboprop, a algo cercano a los USD 25.000. Eso dependerá del apetito de riesgo de quien adquiere el seguro, es decir de su capacidad financiera para asumir una parte del siniestro, y de las obligaciones de carácter contractual que asuma al momento de adquirir a plazos o de arrendar una aeronave. En algunas ocasiones ello también depende de los niveles que establezcan en los pliegos de licitación que emitan los entes gubernamentales para adquirir seguros aeronáuticos para sus flotas de interdicción o de transporte. Se llega en algunas ocasiones a demandar la no aplicación de deducibles en caso de pérdidas parciales, lo cual en muchos casos se logra mediante la adquisición de este amparo adicional. Como en el caso de la póliza de casco, en esta operan las inclusiones automáticas, es decir que se puede otorgar amparo inmediato cuando se trata de un mismo tipo de aeronaves, pero, a diferencia de aquella, no hay lugar al ajuste de prima por reducciones de valor acordado. La inclusión de equipos o aeronaves similares se realizará teniendo

El seguro de casco, partes y componentes

en cuenta la prima establecida al contratar la cobertura. De tratarse de un equipo diferente, el valor será establecido por el asegurador antes de amparar la aeronave. Más que depender de una tasa, la prima es un valor que cubre todas las aeronaves declaradas al inicio de la vigencia y que es pagadera en una sola cuota o instalamento en ese momento, o finalizado el período de la póliza para los equipos incluidos durante la misma. Finalmente, es interesante anotar que la cobertura está limitada a un agregado o tope máximo de pérdidas pagaderas durante dicha vigencia. Se trata usualmente de 3 o 4 veces el mayor valor acordado de una aeronave asegurada bajo la póliza y funciona como un cupo de siniestros que se va agotando en la medida en que estos se paguen. Agotado éste monto finaliza el amparo y de ser necesario, se deberá adquirir una nueva póliza o reconstituir el monto para que la cobertura siga operando. 4.2.

Restablecimiento del Valor Acordado

Si la cláusula AVN 93 está incluida en la póliza, cuando se produce un daño, el valor acordado de la aeronave se reduce en proporción a la extensión de ese daño o deterioro físicos. De esto se trata el restablecimiento del valor acordado. Así pues, si en la colisión contra un puente de abordaje la aeronave sufre daños en su fuselaje y esta reparación se estima en USD 7 millones, el valor acordado de la aeronave se reducirá en esa proporción. El caso más relevante se daría, por ejemplo, si el asegurado decide recibir en dinero el monto de la reparación y posteriormente se destruye todo el bien objeto de amparo. Solo sería pagadera la diferencia entre ese monto y el valor acordado original de la aeronave. Paralelamente, y como es lógico, también se aumenta el valor acordado de la aeronave en proporción a lo invertido en su reparación hasta completar el valor acordado original previsto en la póliza. Muchas pólizas, y en particular, las de líneas aéreas no contienen esta disposición, con lo cual es posible que en caso de pérdida total mientras esté siendo reparada, se pague la totalidad del valor acordado. Si ello se da, los aseguradores tendrían derecho a hacerse con el salvamento o remanente de la aeronave al momento del siniestro.

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4.3.

Turbinas o Componentes de Repuesto

Vale la pena mencionar el incremento automático del valor acordado en caso de que se reemplace un componente de alto valor, como un tren de aterrizaje o uno de los motores originales de la aeronave, por un tren u otra turbina arrendados. En ambos casos, el dueño de la aeronave y el propietario de la turbina arrendada esperan que se les pague la totalidad de su valor acordado en caso de siniestro, lo cual puede ser un problema, pues en caso de destrucción de la aeronave se pagaría su valor sin poder satisfacer los intereses del arrendador del motor o, peor aún, dejando que el asegurado sea responsable por el pago del valor de este previsto en el contrato de arrendamiento. Aun cuando en teoría se podría entregar a ese arrendador la turbina que se desmontó, eso no estaría conforme con la obligación de pagar su valor acordado, usual en todos los contratos de arrendamiento de motores, y además sería de difícil implementación. Puede que la turbina removida careciera de vida remanente, con lo cual la diferencia de valor entre esta y la turbina arrendada que fue instalada en la aeronave sea considerable en la práctica. Por esta razón, las pólizas de compañías aéreas prevén que, en el evento en que se instalen en la aeronave componentes o turbinas arrendados, el valor acordado de la aeronave se incrementará automáticamente por el valor requerido en los respectivos contratos de arrendamiento o financiación de esos componentes o motores. Si la aeronave es un A320 NEO cuyo valor acordado es de USD 110 millones y se le instala una turbina CFM LEAP 1A de 15 millones, el valor acordado de la aeronave se incrementará en forma automática a USD 125 millones. Si el valor de la turbina o componente no está especificado en los respectivos contratos, el monto para tener en cuenta será el valor promedio de mercado que acuerden el asegurador y los propietarios de esos componentes en el momento de la pérdida. Finalmente, el incremento en el valor de la aeronave está condicionado por el Máximo Valor Acordado37 permitido en la póliza y al derecho de los aseguradores a hacerse con el salvamento sobre el componente o 37

El Máximo Valor Acordado es el tope del valor acordado de aeronaves que pueden ser admitidas bajo la póliza. Si se indica que éste es de USD 100

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turbina removidos. Cabe aclarar que para efectos de determinar el límite en el que se declara la pérdida total constructiva o acordada de la aeronave, no se tendrá en cuenta éste incremento de valor. 4.4.

Cálculo de prima

La prima de casco se calcula con base en una tasa que, al multiplicarse por el valor acordado de la aeronave o aeronaves aseguradas, da como resultado el monto a cobrar. Dicha tasa depende de multiplicidad de factores relacionados tanto con el asegurado como con el mercado local e internacional que suscribe el riesgo. En el caso del asegurado se analiza fundamentalmente:1) su historial de pérdidas, 2) su infraestructura operacional y 3) el tamaño del riesgo que pretende asegurar. En cuanto a siniestros, se revisa el monto pagado por reclamos de casco en los últimos cinco años, el cual se compara con la prima pagada por el asegurado en ese mismo período de tiempo. Para riesgos nuevos obviamente ese récord no existe, caso en el cual se analizarán solamente los dos criterios restantes o el tiempo en el que haya tenido cobertura así sea inferior. Así pues, se realiza una sumatoria de la prima pagada, la cual se divide por el monto total de esos siniestros, ya sea pérdidas parciales o totales, para determinar el porcentaje de pérdidas o “loss ratio”, en inglés. Si la prima pagada es mayor que la siniestralidad, existe un balance a favor del mercado, con lo que la prima de renovación tenderá a ser menor que cuando los siniestros pagados superan el nivel pagado históricamente por el asegurado. En el mercado se habla comúnmente del “burn” o porcentaje de primas que se “queman” o gastan anualmente en promedio pagando siniestros en la cuenta, y a partir del cual se deberían fijar los niveles de cobro futuros. Si por ejemplo se ha pagado en promedio USD 700.000 en pérdidas anuales, es lógico suponer que la prima de renovación no puede ser inferior a este monto. Esto da una idea de la forma como los aseguradores miden el riesgo. millones, solo se pueden asegurar aeronaves con un valor acordado igual o inferior a éste. Se puede incrementar de mutuo acuerdo con el mercado.

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En el caso de asegurados individuales, pero sobre todo aerolíneas, también se hace un análisis más detallado sobre la infraestructura operacional de la compañía. Estos criterios, que también se aplican para establecer el costo del amparo de responsabilidad, pretenden determinar la calidad del riesgo desde el punto de vista de suscripción: se consideran entonces las rutas operadas por la aerolínea, sus programas de seguridad aérea, el esquema de entrenamiento de tripulantes y técnicos, sus facilidades de mantenimiento y, en fin, todo lo que permite valorar que se cumplen y exceden los requisitos para una operación eficiente y segura. Finalmente, en el amparo de casco el tamaño del riesgo lo define sobre todo el número de aeronaves a asegurar durante la vigencia. En asegurados individuales se tratará de una o pocas aeronaves, lo cual no representa dificultad alguna al momento de establecer la tasa; en el caso de líneas aéreas sí existe per se una variabilidad en este componente pues la flota asegurada cambia continuamente con inclusiones y exclusiones o con estadías durante la vigencia. También es usual que los valores acordados se reduzcan año a año, cuestión ésta usual en aeronaves arrendadas, o que varíen durante la vigencia de la póliza por condiciones de mercado o por simple demérito del valor del equipo por uso. Por estas razones la prima que se calcula al inicio de la vigencia se basa en el concepto de Valor Promedio de la Flota o Average Fleet Value (AFV), por sus siglas en inglés. Se estiman pues las aeronaves que estarán aseguradas en dicho inicio, las inclusiones y exclusiones que se producirán durante el año o período póliza con fechas estimadas, y las posibles variaciones de valor acordado, también con la fecha probable en que ellas entren en vigor. De este ejercicio resulta el AFV, el cual será el valor acordado global que, multiplicado por la tasa negociada, producirá una prima estimada a pagar durante la vigencia (Prima Estimada a Ingresar, o Estimated Earned Premium, EEP, en inglés). Puede que existan distintas tasas según el tipo de equipos que se aseguren, como aeronaves turborpop o jets, o incluso que se diferencie la tasa si se trata de jets de cabina angosta o ancha, caso en el cual cada subgrupo tendrá su propio AFV y tasa aplicable. Al final del período, y de acuerdo con los movimientos reales que se hayan producido durante

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la misma38, incluyendo aquellos productos de la cláusula AVN 26, se determina la prima final causada. Si esta es inferior a la EEP se emitirá un crédito o, de lo contrario, un débito a cargo del asegurado. En paralelo, puede que el mercado, particularmente en el caso de aerolíneas, establezca primas mínimas y primas de depósito, o ambas. Como su nombre lo indica, las primeras son el ingreso mínimo que espera recibir el asegurador, sin importar cambios en la composición de la flota del asegurado o cualquier otro tipo de ajustes en la prima a pagar. En épocas de la pandemia del Covid 19, particularmente en 2021/22/23, esta estipulación cobró nuevo vigor, pues los mercados pretendieron proteger su ingreso de fluctuaciones adicionales en la flota mundial a asegurar. La prima de depósito es inferior a la prima EEP y conlleva un beneficio de caja para el asegurado pues con base en ella se calculan los pagos anuales. Normalmente fluctúan entre un 85% y un 90% de la EEP. Obviamente, se pueden combinar ambas opciones al momento de pactar la prima. Por lo que hace a las condiciones de mercado, y simplificando el tema, los precios dependen de la capacidad disponible, es decir, del número de suscriptores existentes en el mercado y su potencialidad para suscribir riesgos. 4.5.

Pago de prima

La forma más usual de pactar el pago de prima la establece la cláusula AVN 6A. Ella indica que la prima será pagadera por cuotas o instalamentos, normalmente 4 anuales, y que en caso de no pago se dará aviso de cancelación de la cobertura con 30 días de antelación, contados a partir del momento de la emisión de dicho aviso. Por otro lado, una alternativa que no es muy usual por las implicaciones que tiene es la AVN 5A. Si bien prevé el pago de primas diferidas, contiene una disposición que la hace muy difícil de aplicar en la práctica. Dispone pues que, no obstante, los avisos de cancelación previstos en la póliza, en caso de que una cuota no se 38

Definición de Desaparición de Aeronave. Ver Clausulado Tipo. Numeral 1.2.

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pague en la fecha convenida, la cobertura de la póliza cesará en forma automática desde la medianoche de esa fecha. Esta disposición impide que los asegurados cumplan con sus obligaciones contractuales con arrendadores de aeronaves, aeropuertos, proveedores de servicios aeronáuticos y demás entes beneficiarios de los amparos de casco y responsabilidad civil, que exigen se les notifique con 30 días toda cancelación de tales amparos. Lo usual entonces es que el corredor adelante el programa de pagos un mes, para permitir dar avisos de cancelación 4.6.

Seguro de Prima No Devengada. Unearned Premium Insurance, U.P.I.

En las pólizas puede quedar estipulado que, si se produce una pérdida total de la aeronave, el asegurado deberá pagar la prima aún no causada, es decir, aquella correspondiente al período que transcurre entre el siniestro y el fin de la vigencia del amparo. En aviación general puede que la prima sea pagadera dentro de los 30 o 60 días de emitida la póliza, pero en aerolíneas y grandes riesgos se aplica generalmente la cláusula AVN 6A. Así pues, en el numeral dos se indica que “en el evento de un reclamo bajo la póliza que exceda las cuotas de prima ya pagadas, el saldo será pagadero inmediatamente” Se trata de una especie de cláusula aceleratoria39 en donde en las cuotas aún no vencidas se hacen exigibles inmediatamente en caso de un siniestro. Y aquí es donde opera el seguro de prima no devengada: los aseguradores pagarán la parte no devengada de la prima de la aeronave que sufrió la pérdida, calculada desde el día siguiente al siniestro hasta el final de la vigencia. Si por una parte la cláusula AVN 6A hace exigible en caso de pérdida total la prima cuyas cuotas 39

Cláusula aceleratoria: “Pacto celebrado entre las partes del contrato en virtud del cual, ante el incumplimiento por parte del deudor del pago de uno o varios de los instalamentos o cuotas debidos, se hace exigible la totalidad de la obligación por parte del acreedor, de acuerdo con lo establecido en el artículo 69 de la Ley 45 de 1990 (…)”. https://www.suin-juriscol.gov.co/viewDocument. asp?ruta=Decretos/30020034#:~:text=Cl%C3%A1usula%20aceleratoria%3A%20 Pacto%20celebrado%20entre,en%20el%20art%C3%ADculo%2069%20de

El seguro de casco, partes y componentes

no se habían vencido aún, al incluir la cláusula de U.P. I en la póliza, el asegurado se ve liberado de pagar dicho saldo pues está cubierto por un seguro en la misma póliza. 4.7.

Seguro en Vuelo/Seguro en Tierra

El seguro se puede contratar para todas las aeronaves en vuelo o en tierra al inicio de vigencia. Algunas pólizas de aerolínea definen el “Vuelo” como el lapso desde que la aeronave se impulsa hacia adelante para despegar o intentar despegar, mientras se encuentre en el aire y hasta cuando la aeronave finaliza su carrera de aterrizaje. En el caso de helicópteros, vuelo se entenderá desde el momento en que las hélices se mueven propulsadas por los motores y el movimiento que de ello se derive. El rodaje o “taxeo” supone el movimiento de la aeronave para cualquier propósito distinto del vuelo, y “tierra” es todo lo que no incluya vuelo o rodaje, ósea cuando se encuentra parada. Estas nociones tendrán mayor relevancia cuando se discuta el tema de la AVN 26A y ajustes de prima de casco y en responsabilidad civil, pero, por lo pronto, cabe indicar que el seguro de casco se contrata en tierra o en vuelo al inicio de la vigencia. En este sentido lo usual es que la compañía prevea el estado de su flota a partir de ese momento y por la vigencia del amparo, indicando qué aeronaves entran en vuelo, cuáles en tierra y qué cambios de estatus tendrán en una u otra condición a partir de una fecha o fechas predeterminadas. Por obvias razones, para aquellas que tengan el amparo en vuelo (Full Flight Risks, FFR en inglés), la prima será superior a las aseguradas en tierra al inicio de vigencia. De hecho, la tasa en tierra se ubica entre un 30% a 40% de la tasa de casco en vuelo. 4.8.

Inclusiones y Exclusiones Automáticas

En el caso de seguros de flota, es decir en donde se aseguran múltiples aeronaves, es común encontrar la cláusula AVN 17A en casco o AVN 19A para casco y responsabilidad civil. Estás cláusulas permiten incluir o excluir de la cobertura en forma automática las aeronaves del asegurado, siempre que sean del mismo tipo y valor

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de las que ya son objeto de cobertura y, por ende, ajustar el monto de la prima a cobrar. Obviamente, tampoco se puede exceder el tope del Máximo Valor Acordado. En concreto, si una aerolínea posee una flota compuesta de aeronaves B737, B777 y B787, podrá agregar o retirar aeronaves similares a conveniencia, lo cual facilita el manejo administrativo de la póliza, máxime en compañías aéreas en donde estos cambios son muy frecuentes. En estos casos, la prima se calcula a prorrata del tiempo de permanencia de la aeronave en la póliza. Si la aeronave fuese de distinto tipo o excediese el “Mayor Valor Acordado”, el asegurador establecerá la prima a cobrar. Finalmente, ellas establecen también que el período mínimo de cobertura en vuelo no puede ser inferior a 15 días por aeronave durante la vigencia de la póliza, presumiblemente para proteger el mínimo ingreso esperado por el asegurador, y que se dará aviso de toda inclusión o exclusión dentro de los 10 días calendario siguiente a que ellas se produzcan. 4.9.

Cláusula de Estadías o AVN 26A

En su versión original, la cláusula AVN 26A prevé que cuando una aeronave queda parada por un período no inferior a 30 días consecutivos, solo se cobrará el 25% de la diferencia entre la prima de casco en vuelo y la prima de casco en tierra por ese tiempo. El crédito por las aeronaves que estén en esa condición se generará al final de la vigencia del amparo, y no será aplicable cuando el período de inactividad se produce por una pérdida cubierta por la póliza, o por mantenimiento o reparaciones de la aeronave respectiva. Las pólizas de la gran mayoría de líneas aéreas poseen lo que se llama una “AVN 26 Modificada”, en donde algunas condiciones se amplían o flexibilizan en beneficio del asegurado, como por ejemplo: 1) se admite el crédito si la aeronave entra a mantenimiento con la debida excepción de los trabajos necesarios para renovar el certificado de aeronavegabilidad, 2) se reduce el período de inactividad de 30 a 5 días consecutivos en adelante, y 3) no se afecta el monto a devolver por estadías en caso de que la aeronave realice vuelos de máximo 3 horas de duración en un período de 5 días o si se realizan pruebas de motores en tierra. A efectos de calcular el ajuste, en todos estos

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casos se establece una “tasa en tierra” (Ground Risk Only (GRO), en inglés) que, como se mencionó, oscila entre el 30% y 35% de la tasa de casco en vuelo, con lo que el asegurado terminaría recibiendo un crédito al final de la vigencia de entre un 65% o 70% de lo que hubiera pagado por el seguro de casco en vuelo. Si las aeronaves quedan en tierra por más de 5 días consecutivos por orden o recomendación de la autoridad aeronáutica del país en donde tienen su domicilio principal el fabricante de la aeronave o de sus motores, o por decisión del asegurado por razones de seguridad aérea o en caso de huelgas, el crédito será aplicable desde el día 1. Para ilustrar lo anterior se plantea un ejemplo de cálculo de ajustes mediante la aplicación de esta cláusula.

4.10.

Variación de prima por buena experiencia

En el seguro de casco existen formas de premiar la buena experiencia del asegurado, es decir, cuando no existen siniestros o la siniestralidad está por debajo de un mínimo predeterminado. Se trata de las cláusulas AVN 83, AVN 85 y AVN 86. La cláusula AVN 83 (Cláusula de Bono por No Reclamación) prevé que en el evento de que no se presenten reclamaciones por pérdida o daño de la aeronave, los aseguradores le retornarán al asegurado un porcentaje de la prima pagada por el amparo de casco. La AVN 85 (Cláusula de Bono por No Reclamación a la Renovación) condiciona el crédito, no solo a la falta de siniestros sino, además, a que la póliza se renueve con los mismos aseguradores. En ambos casos el porcentaje puede ser de hasta un 10% de la prima pactada al inicio de la vigencia o de la que resulte a la terminación del vencimiento de la póliza después de ajustes, si la prima tiene un carácter variable.

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Por su parte, la AVN 86 o Cláusula de Comisión por Utilidades establece que “con posterioridad a la terminación del amparo y una vez ajustada la prima y pagados todos los siniestros de la vigencia, los aseguradores le devolverán al asegurado como una Comisión de Utilidades un valor de las utilidades netas que se hayan producido durante dicha vigencia”. El crédito se calcula aplicando un porcentaje predeterminado a una parte de la prima devengada, es decir, la prima final de casco, y deduciendo de este valor la totalidad de los siniestros, menos los salvamentos y valores que hayan podido recuperarse del total de reclamaciones. Normalmente se pacta una cláusula 20/70, con lo que un cálculo ilustrativo sería el siguiente: considérese una prima final de USD200.000, reclamos ajustados por USD 10.000 y un valor de salvamento por USD 5.000. Se aplica un 20% al 70% del valor de la prima ajustada, de ahí la nomenclatura 20/70, y a este valor de USD 28.000 se le resta USD 5.000, o costo final para los aseguradores (USD 10.000 menos USD 5.000 por venta de los restos de la aeronave por salvamento). La comisión por utilidades sería entonces de USD 17.000. Normalmente este tipo de créditos se utilizan para el pago de la prima de la siguiente vigencia y se otorgan en momentos en que el mercado está a la baja, es decir, cuando las primas mundiales se reducen por existir una mayor oferta de suscripción o competencia entre los distintos aseguradores. Al contrario, tienden a desaparecer cuando el mercado está al alza pues los aseguradores buscan mantener o aumentar sus ingresos, reduciendo además todos los componentes que generen crédito en favor de los asegurados. En el caso de líneas aéreas desde inicios de la década de los años 2000, no se incluyen estas cláusulas en las pólizas de los operadores. 4.11.

Seguro contingente

En el caso de compañías aéreas, las pólizas de casco prevén una cobertura contingente que opera en el caso de arrendamiento operacional de aeronaves, turbinas o partes y componentes. Se trata de una figura en la cual la aerolínea entrega en arrendamiento alguno de estos equipos a un tercero que tendrá la obligación de contratar el seguro de casco todo riesgo o de partes en beneficio del arrendador

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y de cualesquiera otras partes que tengan un interés asegurable. Aplicable también a la figura de subarrendamiento, la cobertura cubrirá la pérdida de la aeronave o esos repuestos en caso de que el seguro del arrendatario no pague la indemnización, y de ahí su naturaleza contingente. Esta extensión de cobertura no aplica en caso de insolvencia o, en general, cuando ese tercero o sus aseguradores entran en cesación de pagos o no puede cumplir con sus obligaciones financieras. Un ejemplo en el que podría operar este amparo y que asiste para explicar la cláusula sobre situación geográfica prevista en esta póliza sería, por ejemplo, la operación de la aeronave por fuera de ese límite geográfico, es decir, en una zona en la no que no existe cobertura bajo las pólizas del arrendatario. En caso de que se niegue cobertura por esta razón, el seguro contingente del arrendador pagaría la pérdida. 4.12.

La cláusula AVS 103. Pago provisional del reclamo 50/50

La póliza de casco cubre la desaparición de la aeronave y es precisamente en estos casos, cuando no se encuentra la aeronave y se desconoce la causa de la pérdida, es decir si fue resultado de un problema operacional amparado por la póliza de casco o de cualquiera de las exclusiones presentes en la AVN 48B, cubierto por las pólizas de guerra, que se aplica la cláusula AVS 103. Esta cláusula prevé lo siguiente: “En la medida en que el asegurado posee una póliza de casco todo riesgo que contiene la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (AVN 48B), y una póliza de Casco Guerra, que cubre algunos de los riesgos excluidos por la AVN 48B, se entiende …. que en el evento de una pérdida o daño de una aeronave…(cubierta) por esta póliza (de casco) y cuando haya acuerdo entre los aseguradores de “casco todo riesgo” y “casco guerra” que el asegurado tiene un reclamo válido en cualquiera de las dos pólizas, y cuando no puede resolverse dentro de los 21 días siguientes a la fecha de la ocurrencia (accidente) cuál es la póliza que debe indemnizar los perjuicios, cada grupo de aseguradores acuerda….hacer (un pago por adelantado) al asegurado de 50% del monto que se acuerde entre ellos, hasta que se transe finalmente el reclamo”. En otras palabras, cada póliza pagará la mitad del valor acordado de la aeronave y se

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someterán a un arbitramento a los 12 meses de efectuado el pago para que se decida en forma definitiva cuál es la póliza aplicable al caso. Si el valor acordado en ambas pólizas es diferente, lo cual es bastante inusual, el pago por adelantado no excederá del menor valor especificado en cualquiera de ellas. Esta cláusula no es solamente aplicable en caso de desaparición, sino en cualquier accidente en donde no se pueden aclarar las causas que lo generaron. Lo cierto es que, con los avances en las técnicas de investigación y medios tecnológicos al alcance de esta labor, como los grabadores de voz y datos de vuelo instalados en la flota mundial de aeronaves, es muy improbable que en presencia de los restos de una aeronave no se puedan dilucidar las causas reales de una pérdida y si ésta es producto de un fallo operacional o de un evento de terrorismo o guerra. Actualmente, el mercado se encuentra preparando la introducción de una versión actualizada de esta cláusula. La AVS 103A es sustancialmente la misma disposición, salvo porque aclara que ambas pólizas, la de casco y la casco guerra, deben contenerla y porque el interés financiero aplicable al reembolso de la indemnización por parte del mercado al que le corresponde pagar la indemnización se calculará a la tasa fijada del Banco de Inglaterra. Los casos más relevantes que conllevaron la aplicación de la AVS 103 fueron el siniestro del B747 de Air India en el vuelo 182 de Montreal a Londres en junio 23 de 1985, y el del Malaysia Airlines 370 el 8 de marzo de 2014 en un vuelo que cubría la ruta Kuala LumpurBeijing. En ambos siniestros, los aseguradores de casco y casco guerra pagaron 50% del valor de la aeronave cada uno. Posteriormente se produjo el reembolso de lo pagado a los aseguradores de casco por el mercado de guerra, en el primero, porque la investigación de las autoridades canadienses concluyó que la causa fue una bomba y en el segundo, por un laudo arbitral en junio de 2.019. 4.13.

Cancelación

Las pólizas de casco pueden ser canceladas por el asegurado o por el mercado por una variedad de motivos, que van desde el acuerdo

El seguro de casco, partes y componentes

de voluntades o la solicitud unilateral de una de las partes, hasta la siniestralidad que hace insostenible financieramente la cuenta. Bajo el modelo AVN 1C, antes de que cese el amparo, se debe dar un aviso por escrito con una antelación no menor a los 10 días calendario. En el caso de aerolíneas y en la gran mayoría de pólizas aeronáuticas, lo mínimo que se requiere por contratos aeronáuticos y en beneficio de quienes financian la adquisición de aeronaves es 30 días. Si la cancelación la genera el asegurador, las primas que correspondan al período desde el día en que cese el amparo y hasta el final de la vigencia, le serán devueltas al asegurado a prorrata. Si la cancelación la genera el asegurado, dicha devolución puede estar sujeta a un “corto plazo” o tabla en la que existen unos días de prima adicional que se deben pagar en adición a la mera prima causada por el tiempo de cubrimiento. Una tabla de corto plazo típica puede ser la siguiente: Si la póliza es revocada por el Asegurado, los Aseguradores retendrán la proporción de la prima calculada de acuerdo con la siguiente escala: 1 mes a riesgo

20% de la prima anual

2 meses a riesgo

30% de la prima anual

3 meses a riesgo

40% de la prima anual

4 meses a riesgo

50% de la prima anual

5 meses a riesgo

60% de la prima anual

6 meses a riesgo

70% de la prima anual

7 meses a riesgo

75% de la prima anual

8 meses a riesgo

80% de la prima anual

9 meses a riesgo

85% de la prima anual

Más de 9 meses equivale al anual Los temas atinentes a violación de garantías, renuncia al derecho de subrogación y demás aspectos contractuales que involucren al seguro de casco se revisarán en el capítulo correspondiente a contratos aeronáuticos.

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El seguro de casco guerra

Capítulo 3 EL SEGU RO DE CASCO GUER R A 1.

OBJETO DE LA COBERTURA

La póliza de casco contiene la exclusión de guerra y riesgos conexos estipulada por la cláusula AVN 48B1. Como lo menciona Margo2, la toma del aeropuerto de Beirut por parte de un comando israelí en 1968 hizo que el mercado de seguro aeronáuticos introdujera esta cláusula en todas las pólizas que amparaban daños a aeronaves. El 28 de diciembre de ese año, un comando de las fuerzas armadas israelíes se tomó el aeropuerto de Beirut, en represalia por el ataque perpetrado dos días antes por una facción palestina al vuelo 253 de la aerolínea israelí El Al. Como resultado del ataque, destruyeron 12 aeronaves de transporte de Middle East Airlines, MEA y de Lebanese International Airways, y dos aeronaves de carga de Trans Mediterranean Airways, TMA3. El texto de la cláusula indica que no se cubren reclamos causados por: (a) Guerra, invasión, actos de adversarios extranjeros, hostilidades (tanto si se declara guerra o no), guerra civil, rebeldía, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o suplantando o atentados de usurpación de poder. (b) Cualquier detonación hostil de cualquier arma de guerra que emplee fisión atómica o nuclear y/o fusión o reacción parecida o fuerza radioactiva. (c)

Huelgas, motines, conmociones civiles o disturbios laborales.

AVN 48B. Ver texto completo al final de la obra.

https://dbpedia.org/page/1968_Israeli_raid_on_Lebanon

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(d) Cualquier acto de una o más personas, sean o no agentes de un poder soberano, por razones políticas o terroristas y tanto si la pérdida o el daño resultante es accidental o intencional. (e) Cualquier acto mal intencionado o acto de sabotaje. (f) Confiscación, nacionalización, toma, restricción, detención, apropiación, requisición por título o uso por o bajo la orden de cualquier gobierno (tanto si es militar, civil o de facto) o autoridad o local. (g) Secuestro o cualquier toma ilegal o ejercicio de control arbitrario de la aeronave o tripulantes en vuelo (incluso cualquier intento a tal toma o control) hecho por cualquier persona o personas a bordo la aeronave actuando sin el consentimiento del Asegurado. La cláusula tampoco cubre los reclamos causados mientras la aeronave está por fuera de control del asegurado a raíz de cualquiera de dichos eventos. A raíz de esta exclusión, el mercado de casco generó cláusulas mediante las cuales se podrían volver a cubrir algunos de estos riesgos, particularmente mediante la AVN 51. Esta cláusula, que ahora se encuentra en desuso, cubre daños a aeronaves ocasionados por los riesgos de los literales (c), (e) y (g), y siempre que la pérdida no esté relacionada con las demás exclusiones. Por la forma como está redactada, es confusa, pues si el daño tiene relación con los demás literales, se negaría amparo. Debe aclararse también que, en su momento, la práctica del mercado era que la AVN 51 se usara en conjunto con las pólizas de casco y que, si el asegurado deseaba cubrir el resto de las exclusiones de la AVN 48B, era menester buscar términos en el mercado de guerra, mucho más especializado en la suscripción de este tipo de riesgos. Hoy en día la práctica generalizada es dirigirse a los suscriptores de casco guerra, los cuales ofrecen amparo bajo los términos de la póliza LSW 555D. Mediante esta póliza se cubre la pérdida total o parcial de la aeronave originada en los literales (a), (c), (d), (e), (f) y (g) de la AVN 48B. Por supuesto, también cubre los daños que sufre la misma durante el tiempo en que estuvo por fuera del control del asegurado.

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1.1.

Literal (a) AVN 48B. Guerra

Por lo que hace al literal (a) se cubren daños generados por “guerra”, en el sentido de un conflicto armado por entidades que tienen atributos de soberanía o, como lo plantea el Diccionario de la Real Academia de la Lengua, como “el rompimiento de la paz entre dos o más potencias”4. Para efectos de que opere la cobertura no es necesario que se reconozca la situación de guerra entre ambos bandos o que haya una declaración formal de la misma entre ellos. Tampoco precisa la ruptura de relaciones consulares o diplomáticas entre los Estados. Se admite pues, cualquier tipo de conflicto armado entre dos territorios que suponga bandos encontrados y cuyo accionar genere daños a la aeronave asegurada. Por su parte, el término “hostilidades” se definió judicialmente5 como “actos hostiles (agresivos) por personas que actúan como agentes de poderes soberanos, o de fuerzas organizadas y de (naturaleza) tan considerable como para que se les dignifique denominándolas “rebeldes”, en contraste con una turba o perturbadores, y tampoco incluye los actos de cualquier individuo actuando bajo su propia iniciativa, sin importar cuan hostiles sean sus acciones”. Para ilustrar, se recuerda el caso del ataque perpetrado por los guerrilleros de los Tigres de Liberación de la Patria Tamil contra el aeropuerto de Sri Lanka en julio de 2001, que produjo graves daños a varias aeronaves de Sri Lankan, la aerolínea nacional. Claramente se trata de un acto hostil de una fuerza rebelde cubierto específicamente por la LSW 555D. En el caso de “guerra civil”, y en otra decisión judicial citada por Margo6, se trata de un conflicto interno o guerra entre dos facciones, normalmente localizadas en un mismo territorio o que pertenecían en algún momento a un mismo Estado, que después se dividió en dos entes territoriales. Deben existir dos facciones, con visiones y objetivos distintos, enfrentadas entre sí mediante el uso de armas y con efectos sustanciales en el orden público y en la vida de los habitantes de ese territorio o territorios. El 4

https://dle.rae.es/guerra

Supra No. 2, p. 240.

Ibídem, p. 242.

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conflicto libio que enfrenta al gobierno de Trípoli con las fuerzas del general rebelde Heiftar y que causó daños a las aeronaves parqueadas en el aeropuerto de Trípoli en mayo de 2020, es un claro ejemplo de un daño generado por un conflicto interno o guerra civil. En lo que hace al término “Rebelión”, se considera la resistencia organizada en contra el propio gobierno y cuyo propósito sea suplantarlo o, por lo menos, impedirle que ejerza su autoridad sobre partes del país7. No se recuerda un ejemplo específicamente relacionado con la industria aeronáutica, pero, por ejemplo, los levantamientos populares que comenzaron en Egipto en 2011 con la congregación de muchedumbres en la plaza Tahrir del Cairo en demanda de cambios en el gobierno de ese momento, se antojan como casos de rebelión. Con connotaciones similares a la Rebelión, la “Revolución” supone “un cambio social organizado, masivo, intenso, repentino y generalmente no exento de conflictos violentos para la alteración de un sistema político, gubernamental o económico” 8. Se habla por ejemplo de la revolución francesa o más recientemente de la revolución cubana que removió del gobierno de Cuba a Batista. En el mismo sentido, y en una decisión relevante para la industria, la corte en el caso “Pan American World Airways vs Aetna Casualty and Surety Co” encontró que la “Insurrección” supone “el levantamiento violento de un grupo o movimiento con el propósito específico de remover el gobierno constituido y asumir sus poderes”9. Nótese la similitud con la noción de rebelión e incluso de revolución. Lo importante aquí es que, cualquiera sea el grado de movilización social o política, o incluso la extensión del uso de armas, cualquier daño a aeronaves se encuentra cubierto bajo esas circunstancias. La cobertura es bastante comprensiva. Por lo que respecta a “Ley Marcial”, la misma se relaciona con un conjunto de normas que se aplican de manera extraordinaria y que les proveen a las fuerzas armadas y de policía de un Estado facultades relacionadas con la administración de justicia y restablecimiento del orden público10. Se recuerda la imposición de una 7

Ibídem, p. 243.

https://www.significados.com/?s=revolucion

https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/FSupp/368/1098/1803062/

https://dle.rae.es/ley#7EUTPo3

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ley similar para restaurar el orden, después de las manifestaciones populares en China de 1989 en la Plaza de Tiananmén. “El poder militar” puede referirse a actos de poderío militar de fuerzas extranjeras o de los actos que realizan las propias fuerzas armadas en el caso de un ataque extranjero11. En el mismo literal se menciona también el “poder suplantado”. En este caso puede tratarse de una muchedumbre que “(se) arroga para sí facultades para decretar leyes y hacerlas cumplir, prerrogativa esta que solo es del soberano”12. Es claro, pues, que la cobertura que provee la forma LSW555D del literal (a) de la cláusula AVN 48B abarca la totalidad de los daños que pueden generarse a aeronaves o sus partes por cualquier tipo de conflicto o evento armado, sea que conlleve fuerzas legítimamente constituidas o simples hechos violentos producidos por alzamientos populares, y sin que importe el fin o la razón última para el uso de la fuerza. 1.2.

Literal (c) AVN 48B. Huelgas.

La LSW 555D también cubre los daños ocasionados por los riesgos del literal (c) de la cláusula AVN 48B. Estos se refieren a huelgas, motines, conmociones civiles o disturbios laborales. Las “huelgas” suponen “la cesación concertada del trabajo por parte de los empleados (de una empresa) con miras a mejorar sus salarios o condiciones, airear algún agravio, protestar contra algo o apoyar a otros empleados que tengan los mismos fines”13. Recordamos aquí la huelga de pilotos de Avianca de octubre de 2017. Si como resultado de la movilización de los trabajadores se hubiese producido un daño a las aeronaves de la aerolínea, hubiera existido cobertura bajo el amparo de casco guerra. A su vez, la palabra “motín” o “motines” está definida por la Real Academia de la Lengua como “un movimiento desordenado de una muchedumbre, por lo común contra la autoridad constituida”14. Normalmente tiene una connotación penal, por lo que en derecho colombiano, por ejemplo, el artículo 217 del antiguo 11

Supra No 2, p. 244.

Ibídem.

Ibídem pp. 244/245.

https://dle.rae.es/mot%C3%ADn?m=form

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Código Penal15 lo definía como “el movimiento insubordinado y reunión ilegal y turbulenta de una parte del pueblo, o de una porción de individuos, que por lo menos llegue a veinte, mancomunados para exigir con la fuerza o con gritos, insultos o amenazas, que las autoridades o los funcionarios públicos, como tales, hagan o dejen de hacer una cosa justa o injusta, sin llegar a ninguno de los casos que constituyen sedición”. Hoy se asemeja más bien a actos en contra de la administración o de un servidor público. Las “conmociones civiles” conllevan un tumulto o actos violentos por parte de un grupo de personas, sin que se pueda llegar a establecer un propósito o meta específico16. Están muy enmarcadas en la violencia que puede generar una multitud y que en lo particular causen pérdidas totales o parciales de aeronaves. En la misma sentencia de “Pan American World Airways vs Aetna Casualty and Surety Co” la corte indicó que para que exista una conmoción civil “es necesario que se de algún tipo de violencia doméstica, como la que ocurre entre ciudadanos pertenecientes a una misma comunidad, y (que) los agentes que causen los disturbios se reúnan para causarlos”17. La AVN 48B se refiere también a disturbios laborales, los cuales no se han definido con total claridad. Si tomamos el sentido o interpretación usual de las palabras, se trata de eventos relacionados con trabajadores que puedan generar choques o malestar, tumultos y violencia, y de los que se derivan los perjuicios para el asegurado. Como se observa, se distingue entre distintos hechos según el número de participantes, el tipo de violencia que generan, los fines que persiguen, cuán generalizada es la protesta, etc. Para los efectos prácticos no importa tanto el móvil, como el resultado, es decir, que basta con probar que el daño a la aeronave se produjo por un hecho violento, para que en la totalidad de los casos mencionados haya cobertura bajo la LSW 555D. 1.3.

Literal (d) AVN 48B. Terrorismo

También se otorga cobertura por los daños que se generen a raíz del literal (d), o los relacionados con “cualquier acto de una o más 15

Ley 19 de 1890.

Supra No. 2, p. 248.

Ibídem, p. 249.

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personas, sean o no agentes de un poder soberano, por razones políticas o terroristas y tanto si la pérdida o el daño resultante es accidental o intencional”18. Teniendo en cuenta las distintas modalidades con las que se presenta este delito, vale la pena citar aquí la definición de la ONU, según la cual por “terrorismo se entienden comúnmente actos de violencia dirigidos contra los civiles procurando objetivos políticos o ideológicos. ... En 1994 la Asamblea General aprobó la Declaración sobre medidas para eliminar el terrorismo internacional en su resolución 49/60, en cuyo párrafo 3 señaló que el terrorismo incluye «actos criminales con fines políticos concebidos o planeados para provocar un estado de terror en la población en general, en un grupo de personas o en personas determinadas», y que esos actos son «injustificables en todas las circunstancias, cualesquiera sean las consideraciones políticas, filosóficas, ideológicas, raciales, étnicas, religiosas o de cualquier otra índole que se hagan valer para justificarlos”19. Sea cual sea el motivo, la cobertura es amplia, no solo porque no distingue entre los fines o razones por las cuales se perpetra el acto terrorista sino porque también cubre el daño resultante, sea éste intencional o culposo. 1.4.

Literal (g) AVN 48B. Sabotaje

Los daños del literal (e) también son cubiertos por la LSW555D. Se trata de cualquier acto mal intencionado o acto de sabotaje. Involucra dolo en cuanto que la persona desea causar un daño y ejecuta todas las acciones tendientes a conseguir su fin. El sabotaje se define, según el diccionario de la Real Academia Española, como el “daño o deterioro que se hace como procedimiento de lucha contra los patronos, contra el Estado o contra las fuerzas de ocupación en conflictos sociales o políticos. Oposición u obstrucción disimulada contra proyectos, órdenes, decisiones, etc. Esto significa que el sabotaje es una estrategia y un instrumento de resistencia cultural. Nosotros 18

AVN 48B, lit 8d).

Los Derechos Humanos y la Lucha contra el Terrorismo, Folleto Informativo No 32. Oficina Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, p. 6. ISSN 1014-5562.

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queremos pensar al sabotaje como un medio de presión, de resistencia y de apropiación cultural, generalmente acompañado de otros medios y manifestaciones sociales y culturales” 20. Últimamente se han presentado muchos incidentes con el uso de dispositivos laser en las proximidades de aeropuerto, en los que individuos malintencionados dirigen el haz de luz hacia las cabinas, cegando a las tripulaciones en un momento crítico de la aproximación. Si de un acto malintencionado de estos se produce un accidente que genera una pérdida total o parcial, LSW555D provee la cobertura necesaria. 1.5.

Literal (f) AVN 48B. Confiscación y actos de gobierno

En el literal (f) de la cláusula AVN 48B se incluyen los daños causados por “Confiscación, nacionalización, toma, restricción, detención, apropiación, requisición por título o uso por o bajo la orden de cualquier gobierno (tanto si es militar, civil o de facto) o autoridad (sic) o local”. Estos, a su vez, se encuentran amparados por LSW555D en su literal (e). La confiscación conlleva el “acto de incautar o privar de posesiones o bienes para su incorporación al erario, sin compensación”21. En “White, Child & Beney v Simmons” la corte indicó que “la confiscación debe ser un acto (que involucre) al gobierno del país donde ella sucede, y que de alguna forma le sea de beneficio o utilidad a ese gobierno”22. Se recuerda la posición que asumió el grupo Marsans, quien calificó de confiscatoria su remoción como propietario de las acciones de Aerolíneas Argentinas el 3 de diciembre de 2008. Recientemente, la confiscación ha tomado importante relevancia a raíz de la negativa de las aerolíneas rusas, particularmente de las estatales, de retornar las aeronaves que tienen en arrendamiento a sus propietarios y arrendadores en el exterior, 20

Viveros, Alejandro. “El sabotaje como intuición filosófica: Una perspectiva hermenéutica desde América colonial”. Mutatis Mutandis, vol. 5, no 2, 2012, pp. 334-369.

https://dpej.rae.es/lema/confiscaci%C3%B3n#:~:text=Acto%20de%20 incautar%20o%20privar,al%20erario%20p%C3%BAblico%2C%20sin%20 compensaci %C3%B3n.

Supra No 2, p. 250.

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y todo como consecuencia de la guerra entre Rusia y Ucrania. Esta confiscación, pues, se hizo bajo los auspicios del gobierno ruso, y está en camino de convertirse en un evento de naturaleza catastrófica para el mercado de casco guerra a nivel mundial en 2023. Los estimados de cuánto le puede llegar a costar al mercado este hecho oscilan entre los USD 15 mil millones y los USD 45 mil millones. La reacción de los aseguradores ha sido la de aplicar incrementos superiores al 100% en las tasas de casco guerra en 2022 y 2023 frente a renovaciones de años anteriores y de limitar la cobertura de confiscación y la de confiscación por parte del gobierno de matrícula de las aeronaves. En la mayoría de los casos este amparo solo cubre hasta 3 veces el mayor valor acordado de la flota objeto de amparo y cuando se trata del gobierno de registro de la aeronave, solo 1 vez. Por su parte, la “nacionalización” supone que la propiedad pasa a las manos del Estado que la ejecuta. A diferencia de la mera confiscación, puede conllevar el pago de alguna suma de dinero o compensación por privar de dicha propiedad al particular. Un típico ejemplo de nacionalización es aquel que se dio a raíz de la pandemia mundial por el Covid 19 en 2020 y que generó una de las peores crisis en la historia de la aviación comercial. Muchos gobiernos consideraron nacionalizar a sus compañías aéreas, es decir, inyectarles liquidez, pero condicionada a recibir parte del capital accionario de la aerolínea, y siempre que en algunos casos se cumplieran unos mínimos requisitos para garantizar la participación estatal como la reestructuración de la aerolínea, negociación de pasivos, retorno del capital privado en un periodo de tiempo. La toma o “seizure” en inglés, conlleva “el asumir por la fuerza la posesión de la aeronave y su abandono tan pronto la carga haya sido robada” 23. A su vez la “restricción” se refiere a algún tipo de limitación al movimiento de personas o cosas. No pueden moverse, están limitadas, restringidas a permanecer en un lugar. Citadas por Margo, las cortes han indicado que con ella “se prohíbe que los bienes puedan ser poseídos (o usados) sin necesidad de que haya una fuerza física (o contacto) que lo impida24. En la misma línea, la “detención” involucra tomar el bien 23

Ibídem, p. 251.

Ibídem, p. 252.

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o la cosa con la intención de devolverlo con posterioridad. “Conlleva casos en donde la nave es arrestada por un embargo, requisada o detenida en un puerto por un bloqueo (naval), o cuando se le impide el acceso a puerto legalmente por una fuerza encargada de dicho bloqueo”25. Finalmente, la requisición por título o uso involucra que “la propiedad sea requerida para ser usada por las autoridades militares de un Estado. Usualmente ello ocurre en conexión con los esfuerzos defensivos de un Estado en relación con una guerra u otra actividad hostil. El ejemplo sería la pérdida de una aeronave que haya sido utilizada bajo el programa de la “Flota Aérea de Reserva de Transporte” o “Civil Reserve Air Fleet”, por sus siglas en inglés. Bajo dicho programa, ciertas aeronaves de aerolíneas estadounidenses quedan a las órdenes del Departamento de Defensa para aumentar su capacidad de transporte en tiempos de necesidad 26. Nótese que la cobertura del literal (f) conlleva eventos en donde la aeronave per se puede estar intacta, pero termina por razones de hecho o de derecho por fuera del alcance del asegurado, como en el caso de la confiscación o nacionalización. En otros, puede no estar involucrada la pérdida de la propiedad sobre la misma, como en la toma o detención, pero igual se otorga el amparo. Véase la detención de una aeronave por parte de una fuerza hostil con miras a tomar posesión de la carga a abordo, y los daños físicos que se le ocasionen por razón de esta. 1.6.

Literal (g) AVN 48B. Secuestro

La póliza LSW 555D cubre las pérdidas totales o parciales de una aeronave que se produzcan bajo el literal (g) de la AVN 48B, es decir, el “secuestro o cualquier toma ilegal o ejercicio de control arbitrario de la aeronave o tripulantes en vuelo (incluso cualquier intento a tal toma o control) hecho por cualquier persona o personas a bordo la aeronave actuando sin el consentimiento del Asegurado”. Es relevante considerar aquí el Convenio para la Represión del Apoderamiento 25

Ibídem p. 252.

Bolkcom, C. (2006, October). Civil Reserve Air Fleet (CRAF). Library Of Congress Washington Dc Congressional Research Service.

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Ilícito de Aeronaves firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970 y que entró en vigor en octubre de 1971. Este convenio busca combatir internacionalmente el secuestro de una aeronave, entendido este como un delito cometido “por una persona que, a bordo de una aeronave en vuelo, a) ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de esta, o intente cometer cualquiera de tales actos b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos”. (artículo 1). Según el artículo 3 del Convenio, “se considerará que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje forzoso, se considerará que el vuelo continúa hasta que las autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo”. El Convenio finalmente convirtió en delito el secuestro de aeronaves, flagelo que no ha desaparecido por completo desde la década de los 60, en donde el secuestro de aeronaves comerciales con fines políticos comenzó a hacerse notorio en el plano internacional. Finalmente, y en conexión con este mismo amparo, la sección II de la LSW 555D indemniza al asegurado por los gastos derivados de un acto extorsivo o secuestro. En este caso los aseguradores le reembolsan hasta un 90% de cualesquiera erogaciones relacionadas con amenazas en contra de las aeronaves aseguradas bajo la póliza y otros gastos incurridos, también hasta el límite contratado en la póliza, con posterioridad a una ocurrencia relacionada con el secuestro de una aeronave. Cabe aclarar que bajo esta cláusula también se cubren los gastos derivados de los eventos del literal (f) de la AVN 48B. Esta cobertura no aplicará en aquellos territorios en donde estos pagos sean ilegales, y obliga al asegurado a cerciorarse que cualquier erogación sea coordinada con las autoridades competentes. 2.

EXCLUSIONES

Las principales exclusiones de la póliza de casco guerra bajo la forma LSW 555D son las siguientes:

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2.1.

Guerra entre ciertos Estados

Se excluyen los daños a la aeronave que surjan de cualquier tipo de guerra o conflicto armado, sea que se haya declarado formalmente o no, entre cualquiera de los siguientes Estados: El Reino Unido, Los Estados Unidos de América, Francia, La Federación Rusa, La República Popular China. Se trata de los miembros permanentes del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Si una aeronave se encuentra en el aire cuando surge el conflicto, la exclusión no entrará en vigor sino hasta cuando haya completado el primer aterrizaje. 2.2.

Confiscación y demás actos de un Estado específico

Se encuentran excluidos los perjuicios ocasionados por la confiscación, nacionalización, toma, restricción, detención, apropiación, requisición por título o uso por o bajo la orden de cualquier gobierno o autoridad o local bajo su jurisdicción indicados específicamente en la póliza. Lo usual es que las pólizas de casco excluyan tales actos cuando son cometidos por parte del gobierno de matrícula de la aeronave. Bajo el artículo 17 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado donde estén matriculadas. Dicha matrícula es esencial, pues ninguna aeronave civil puede ser operada sin estar registrada o matriculada en el registro en un Estado. La exclusión tiene sentido pues es en el Estado de matrícula donde todos los actos o negocios jurídicos que se realizan sobre la aeronave quedan registrados y son oponibles a terceros27. En dicho registro quedan consignados actos en los que se transfiera el dominio sobre la aeronave a raíz de una compraventa, o aquellos en los que se transfiera su usufructo, como en el caso de un arrendamiento y otro tipo de transacciones de similar naturaleza. Se excluye pues la confiscación, precisamente del Estado que tiene la mayor potestad 27

Del Risco Sotil, Luis Felipe. “Las restricciones convencionales al derecho de propiedad y su oponibilidad a terceros”. THEMIS: Revista de Derecho, 2011, no 60, pp. 124-136.

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sobre la aeronave y su operación y que pudiera, en cualquier momento, privar a su titular de su dominio, usufructo o simplemente de su tenencia.Es importante aclarar que esta exclusión no es absoluta y que en la mayoría de los casos es posible eliminarla en el proceso de negociación con el mercado de casco guerra. Dependiendo de las condiciones de oferta y demanda, esto puede conllevar o no el pago de una prima adicional, que puede ser tasada hasta en un 10% de la prima total del amparo. Por lo dicho sobre la guerra ruso-ucraniana, la cobertura se ha visto severamente afectado en cuanto a su costo y alcance últimamente. Lo usual es que en una póliza solo se asegure la confiscación por el gobierno de registro hasta por un límite máximo correspondiente a una sola de las aeronaves de mayor valor en la flota asegurada. Aquí vale la pena mencionar brevemente el Seguro de Riesgos Políticos. Se trata de una póliza especializada que ofrece el mercado internacional y que está diseñada para proteger los intereses de las partes que financian la adquisición y operación de aeronaves como compañías arrendadoras, bancos, fondos soberanos, fondos de inversión, etc. La idea fundamental de la póliza es amparar actos gubernamentales que puedan poner en peligro sus derechos sobre las aeronaves y equipos que financian, particularmente en jurisdicciones en donde se ubica el operador y que no brindan total tranquilidad debido a su régimen jurídico, por su inestabilidad económica o política. Este seguro también puede ofrecer cobertura primaria o contingente, es decir, en caso de que por cualquier razón no opere la cobertura del asegurado o de la compañía aérea que opera la aeronave, por los mismos eventos de confiscación a los que se refiere la exclusión en comento. Así mismo, provee también amparo para otros actos de autoridad sobre la aeronave y que no se encuentran amparados por las pólizas de casco guerra, a saber: 2.2.1. Negativa por parte de un gobierno extranjero a permitir que el asegurado ejerza sus derechos de retoma o de rehacerse a la tenencia de la aeronave, de acuerdo con los contratos de compraventa, arrendamiento o hipoteca que sean aplicables. 2.2.2. Negativa por parte de un gobierno extranjero a permitir la cancelación de la matrícula de la aeronave de su registro aero-

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náutico, en conexión con el derecho que le asiste al asegurado a rehacerse con su posesión o tenencia. 2.2.3. Negativa por parte de un gobierno extranjero a que la aeronave abandone su territorio con posterioridad a la terminación de los contratos respectivos o en el caso de su incumplimiento por parte del tenedor u operador de la aeronave. El seguro de riesgos políticos también contiene varias exclusiones como el daño resultante de la materialización de cualesquiera de los otros riesgos indicados en la cláusula AVN 48B, la pérdida resultante durante el período de espera, o lapso que tiene que cumplir el asegurado sin amparo hasta que éste entre en vigor, y los daños que se generen cuando el asegurado incumple las leyes o reglamentos de su país o de un gobierno extranjero. Este amparo forma parte integral del siniestro por la confiscación de aeronaves rusas en 2022, junto con las pólizas de casco guerra de las aerolíneas usufructuarias de las aeronaves confiscadas. 2.3.

La emisión, descarga o escape de materiales químicos, biológicos o bioquímicos, o la amenaza de esos actos

Se trata pues de un acto que produzca el daño de la aeronave por razón del contacto de esta con sustancias patógenas de carácter biológico, químico o dual, o de la amenaza de realizar dicho acto en detrimento del asegurado. No se trata solo de armas, sino de cualquier sustancia química, o material con propiedades tóxicas o biológicas, es decir un patógeno como un virus o una bacteria o cualquier otro organismo que pueda causar enfermedades28. Como se indica, para que la exclusión opere no es esencial que el material utilizado sea en sí mismo un arma catalogada como biológica o química. Basta que tenga esas propiedades y que de su uso o amenaza puedan derivarse daños físicos a la aeronave. Piénsese, por ejemplo, en la aspersión dolosa de un virus que contamine en forma permanente la aeronave y la haga inútil para su operación futura. 28

Bueno Atanze, Inmaculada. “Armas biológicas: Situación y desarrollo”. Prebie3, 2012, no 6, p. 21.

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De acuerdo con la póliza LSW 555D, la exclusión no se aplicará si estos materiales son utilizados o se amenaza con su utilización en caso de secuestro o de cualquier toma ilegal o ejercicio de control arbitrario de la aeronave o tripulantes en vuelo. Por consiguiente, los daños que resulten en estos eventos quedan amparados. Tampoco operará la exclusión en el caso de daños a aeronaves por el uso hostil o doloso de dichos materiales a bordo, independientemente de que la aeronave esté en tierra o en vuelo, o por fuera de la misma y siempre y cuando las ruedas no estén en contacto con el piso. Si el uso se origina por fuera de la aeronave, no existirá amparo por la mera contaminación de la aeronave sin que haya un daño físico adicional. Como está redactada la póliza surgen algunas dudas. Cuando se refiere al cubrimiento de daños materiales por el uso de elementos químicos o biológicos por fuera de la aeronave, requiere que las ruedas no estén en contacto con el piso, y no utiliza la palabra en vuelo, como sí lo hace al referirse al uso de estas sustancias a bordo de la aeronave. Allí indica que la misma puede estar en tierra o en el aire. ¿Qué sentido tiene este tratamiento diferencial? ¿Acaso estaría cubierto, por ejemplo, el daño a una aeronave que se encuentre en un hangar sin tener instalados sus trenes de aterrizaje y encima de gatos por trabajos de mantenimiento? Se llegaría al absurdo que si hay contacto de las ruedas con el suelo el daño en tierra estaría excluido, mas no así el que resulte del uso hostil de sustancias químicas contra una aeronave en un hangar en esas condiciones. En cualquier caso, parece desafortunado el uso de dos términos distintos si lo que se quería era amparar exclusivamente los perjuicios para aeronaves en vuelo. Por otro lado, la cláusula indica que en el caso de que la descarga provenga del exterior de la aeronave, no existirá cobertura por la simple contaminación, sin que se dé un daño físico adicional. Como dicha condición solo se predica de la aspersión externa, se entendería que cuando la emisión se de a bordo quedan amparados todo tipo de perjuicios, incluyendo la simple contaminación del equipo o aeronave, sin que medien daños físicos adicionales. Es de aclarar que el daño accidental que resulte del transporte a bordo de una sustancia química o biológica, bajo las normas aplicables al transporte aéreo, no estaría cubierto por la póliza de casco guerra.

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Como es sabido, las compañías aéreas transportan como carga materiales que pueden ser inflamables, tóxicos, infecciosos, oxidantes o que conlleven otros riesgos similares, y todo ello bajo las normas emitidas por IATA bajo el Manual de Mercancías Peligrosas29. Pues bien, si por ese transporte se produce un daño y éste es de naturaleza accidental, sin conllevar el uso hostil de estos materiales, la pérdida resultante está amparada bajo la póliza de casco todo riesgo. 2.4.

Daños o gastos resultantes de cualquier deuda o de proveer una garantía bajo las órdenes de un tribunal o en cualquier otra instancia

Se trata por ejemplo de los gastos en los que incurriría un asegurado por razones de un litigio o por gastos judiciales como honorarios de la corte o peritos, o por la necesidad de constituir un amparo o garantía en un proceso judicial o por fuera de él. No estaría cubierta, por ejemplo, la fianza que debería constituir un asegurado en el caso de un proceso judicial que haya iniciado para buscar que se le restituya una aeronave, o la pérdida de una aeronave cuando es embargada y sale del comercio por orden judicial ante la falta de pago de cualquier obligación tributaria por parte del asegurado. 2.5.

La toma de posesión o el intento de tomar posesión de una aeronave por una persona que ostente cualquier título sobre ella, o que surja de un contrato en el que cual el asegurado sea parte

Claramente, no están cubiertos los daños que se deriven del ejercicio de un derecho amparado por la ley o un contrato y que resulte en la pérdida total o parcial de la aeronave para el asegurado. Es el daño que se produciría por la acción de la policía encargada de restituir la posesión de una aeronave a su dueño, por razón del incumplimiento en el pago del precio de esta en un contrato de compraventa. No existe amparo bajo la póliza de casco guerra, pero 29

Brennan, David. Regulating Dangerous Goods. International Airport Review, 2006, vol. 10, no. 3.

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sí bajo el amparo de casco todo riesgo si las acciones de las fuerzas del orden producen, por ejemplo, un daño accidental a una turbina o componente de la aeronave. 2.6.

Demora, pérdida de uso o daños consecuenciales de cualquier naturaleza que surjan después de una pérdida asegurada o cualquier otro evento

Podría no haberse incluido esta exclusión pues es claro que tanto en las pólizas de casco, como en las de casco guerra, no está incluido el lucro cesante o cualquier otro daño económico que suja por pérdida total o parcial de la aeronave. Los perjuicios por la falta de disponibilidad de la aeronave, los costos de procurar su reemplazo, los gastos que se incurran por reentrenar a las tripulaciones, etc., son ejemplos de rubros que no están amparados en dichas pólizas. 2.7.

Contaminación radioactiva

Se excluyen los daños generados por el uso hostil o de cualquier naturaleza de materiales radioactivos o de sus contaminantes. Se trata de excluir los daños que produce la emanación de partículas de ciertos materiales como el uranio. Como en el caso de los materiales químicos, la exclusión no opera, y, por ende, se cubren los daños en el caso de un uso hostil que se origine a bordo de una aeronave en vuelo o tierra, o por fuera de ella, siempre que sus ruedas no estén en contacto con el suelo. De la misma forma, aclara que solo se cubre el daño originado en el exterior de la aeronave siempre que no se trate de una mera contaminación de la aeronave, sin que haya otro tipo de daño físico. 2.8.

Pulsos electromagnéticos

“Un Pulso Electromagnético (PEM) es creado cuando un artefacto nuclear es detonado sobre la atmósfera terrestre y actúa más rápido, más breve y fuerte que el golpe de un rayo, siendo invisible y sin ruido aparente. Sin embargo, este pulso de corta duración crea corrientes

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de alta intensidad y sobre voltajes en los equipos electrónicos conectados a una fuente de poder o que utilizan antenas. Esto incluye a los equipos de comunicaciones, computadoras, artefactos electrodomésticos, automóviles modernos, aviones y helicópteros con sistemas electrónicos de ignición y conducción”. 30. En concreto se excluye el daño que genere cualquier tipo de uso, sea doloso o no, de un pulso electromagnético. La exclusión no opera si la pérdida o daño a la aeronave se origina a bordo de una aeronave en vuelo o en tierra. 2.9.

Detonación nuclear.

No están cubiertos los daños que genere cualquier detonación, sea o no hostil, de un aparato que utilice la fisión o fusión atómica o nuclear o una reacción similar. De la misma forma, y no obstante la cobertura limitada en materia de contaminación radioactiva y PEM, tampoco se cubren los daños resultantes de la contaminación radioactiva o del PEM que dicha detonación genere. Es claro que, sin importar cuál sea la fuente de la explosión nuclear, sus efectos en materia de contaminación o pulsos y si ella se da por un acto doloso o por simple accidente, el mercado de guerra no cubrirá este tipo de eventos. Se entiende que los perjuicios, incluso si se localizan en un área limitada, son de naturaleza catastrófica y están por fuera de la capacidad financiera del mercado comercial para responder por ellos. 3.

CONDICIONES APLICABLES AL SEGURO DE CASCO GUERRA

3.1.

Deducibles

La regla general es que en el seguro de casco guerra no aplica ningún deducible, es decir, que se paga la totalidad de la pérdida 30

Mendieta, Eduardo. “El pulso electromagnético (PEM): La energía más destructiva”. Ingenius. Revista de Ciencia y Tecnología, 2008, no 3, pp. 57-61.

El seguro de casco guerra

o daño físico de la aeronave, sean totales o parciales, sin que el asegurado deba asumir suma o porcentaje alguno del siniestro. Es la regla general, pues nada obsta que en las negociaciones con el mercado se busque cotizar el amparo con diferentes valores acordados y con deducibles, los cuales podrían disminuir el precio total a pagar. Esto es particularmente cierto en licitaciones públicas, las cuales pueden tener requisitos especiales de cubrimiento y presupuestos estrictos que conllevarían el establecimiento de deducibles para cumplir tales condicionamientos. También es factible que en asegurados con importantes exposiciones a riesgo o en donde la siniestralidad sea elevada, el mercado busque imponer algún nivel de deducible, si bien esto no es muy usual. 3.2.

Máximo valor acordado y valores en el agregado anual.

Como en el caso de la póliza de casco todo riesgo, la póliza de casco guerra también admite la inclusión y exclusión a prorrata de aeronaves, siempre que sean del tipo de aquellas cubiertas y tengan un valor acordado no superior al previsto en la póliza. No obstante, y a diferencia de aquella, la cobertura está sujeta a un valor agregado anual, es decir, un monto máximo de siniestros anuales para los cuales se otorga cobertura. Así pues, si el valor agregado anual es de USD 500 millones, todos los siniestros que se tengan durante la vigencia se acumularán hasta llegar a dicho valor, de tal forma que una vez agotado el mismo, cesará el amparo. Si llegara a suceder, es posible obtener del mercado la restitución por siniestralidad del agregado anual. Como se indicó, también son usuales agregados anuales específicos para la cobertura de confiscación por parte del gobierno de registro de la aeronave. Lo usual en el caso de aerolíneas es que los agregados anuales sean la sumatoria de los tres o cuatro valores acordados más altos establecidos en la póliza, por ejemplo, USD 350 millones o el valor de tres B777 por USD 120 millones cada uno. Tiene sentido este agregado anual, pues se trata de limitar la exposición del mercado a riesgos catastróficos que puedan llevar la destrucción o daño simultáneo de

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varias aeronaves. Recuérdese, por ejemplo, los atentados terroristas a los aeropuertos de Beirut, Trípoli y Colombo en las últimas décadas, o el atentado a las torres gemelas de Nueva York el 11 de septiembre de 2001. La gran mayoría de aerolíneas dejaron en tierra sus aeronaves por razón de la pandemia provocada por el Covid 19. Basta con pensar las consecuencias de un atentado terrorista a cualquiera de los grandes centros de distribución de tráfico en el momento en que eso sucedía, como Frankfurt, Paris, Dubai, Singapur, México, Sao Paulo o Bogotá. La viabilidad del mercado de guerra quedaría en entredicho con un siniestro de esta naturaleza. 3.3.

Cambio material.

La LSW 555D indica que si existe un cambio material en la naturaleza o área de operaciones del asegurado se deberá dar aviso inmediato a los aseguradores de dicha modificación en las condiciones del riesgo. Así mismo prevé que ningún reclamo que sobrevenga con posterioridad a ese cambio material, y sobre el cual el asegurado tenga control, será cubierto salvo que el mismo haya sido aceptado por los aseguradores. Se entiende por cambio material cualquier cambio en la operación del asegurado que pueda incrementar la severidad o frecuencia del riesgo, o que reduzca las posibilidades de subrogación. La cláusula en sí misma es obvia, pues en todo contrato de seguro el asegurado está obligado a informar al asegurador cualquier circunstancia que, con posterioridad a la celebración del contrato de seguro, pueda agravar el riesgo cubierto. Esto permite que se revisen las condiciones del amparo, incluyendo un posible incremento en la prima o de los deducibles, exclusión de las nuevas circunstancias o, incluso, la cancelación de la póliza por parte del suscriptor. Considérense en detalle las condiciones de lo previsto en el caso particular: 1) se requiere dar aviso inmediato de la modificación del estado del riesgo. Entendemos por inmediato, que se haga tan pronto como sea de conocimiento del asegurado y por el medio más rápido a su disposición como correo electrónico, WhatsApp, llamada telefónica seguida de aviso por escrito. La inmediatez es importante porque se amparan daños producidos en la mayoría de los casos por eventos de

El seguro de casco guerra

guerra, terrorismo, sabotaje, deterioro en el orden público de un país, y similares situaciones que pueden sobrevenir con bastante rapidez. 2) es cambio material aquel que incrementa la posibilidad de sufrir en el tiempo una pérdida (frecuencia), como cuando la guerra en Siria puede conllevar un siniestro en el lapso de un mes versus cada 5 años antes del inicio de la guerra civil en ese país, o en las consecuencias o extensión del daño (severidad), como por ejemplo el estacionamiento de 5 aeronaves en un aeropuerto en zona de guerra versus a dos con anterioridad al inicio del conflicto. 3) no se cubrirá ningún siniestro con posterioridad al cambio material sobre el que el asegurado tenga control, que no haya sido específicamente aceptado por el mercado. No es claro a qué se refiere la cláusula cuando habla sobre el control del asegurado. Se trata de tener un control total, es decir de eliminar o controlar las consecuencias de esa agravación, v.g. entregando a las autoridades los empleados sobre los que se sospecha pueden generar un atentado, o simplemente de tomar las medidas razonables que sean necesarias para minimizar el riesgo, v.gr, reducir el número de operaciones a la zona de guerra, incrementar las medidas de seguridad en los aeropuertos que puedan resultar afectados por un deterioro en el orden público? Por la naturaleza misma del riesgo que ampara la póliza de casco guerra, es difícil pensar en una situación en la que el asegurado pueda ejercer un control total. Sea cual fuere la situación, parece muy difícil que el mercado pueda negarse a cubrir el siniestro, si el asegurado ha actuado de buena fe y ha informado las circunstancias que sean de su conocimiento, incluido el nivel de profesionalismo, sofisticación de sus áreas operativas y sus obligaciones legales. Es diferente la posición que en este sentido tendría una persona que tiene asegurada una sola aeronave de placer o para ayuda industrial, a la de una aerolínea internacional que tiene a su disposición un sinnúmero de recursos para medir el riesgo como su departamento de seguridad, informes de sus bases, datos a disposición de sus despachadores, etc. 3.4.

Revisión de Primas, Límites Geográficos y Cancelación

Bajo los términos de las pólizas de casco guerra emitidas con base en la LSW555D, los aseguradores pueden dar un aviso de 7 días

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para revisar la prima aplicable o la situación geográfica. La revisión de la prima conllevará establecer primas o tasas adicionales; a su vez, la revisión de la situación geográfica bajo la cláusula LSW 617 supondrá la exclusión de ciertos países o territorios. Lo usual es que ello suceda con posterioridad a un evento de carácter catastrófico o por el deterioro de la situación de seguridad en ciertas áreas del mundo o países en los cuales se modificará la cobertura. Si los cambios en la prima o situación geográfica no son aceptados por el asegurado, la póliza se cancelará a prorrata a partir del día siete de emitido el aviso. Se recuerdan aquí, nuevamente, los eventos de septiembre 11 de 2011. En ese momento, el mercado mundial de guerra utilizó esta prerrogativa para incrementar sustancialmente el costo del amparo de casco imponiendo primas adicionales o tarifas suplementarias a las tasas cobradas a cada aerolínea o asegurado a nivel mundial al inicio de su respectiva vigencia. Así mismo, los aseguradores podrán revisar unilateralmente no solo la situación geográfica o la prima, sino también las condiciones generales del amparo, y estos cambios entrarán en vigor a partir de los siete días siguientes a la explosión hostil de cualquier aparato o arma de guerra que emplee la fisión o fusión nuclear u otra fuerza radioactiva similar, donde sea y cuando quiera que la detonación se haya producido. Estos cambios se producirán independientemente que la aeronave asegurada se haya visto afectada por la explosión. Como en el caso anterior, si dichos cambios no fueran aceptados la póliza de casco guerra quedará cancelada al vencimiento de esos siete días. Que se sepa, esto no ha sucedido en la vida del mercado internacional de los seguros de casco guerra. Por su parte, la póliza quedará automáticamente cancelada en el evento de una guerra declarada o no entre cualesquiera de las cinco potencias, es decir Reino Unido, Estados Unidos de América, Francia, La Federación Rusa y la República Popular de China. Se aclara que si el inicio de hostilidades se produce cuando una aeronave esté en el aire, el seguro continuará hasta que dicha aeronave haya completado su primer aterrizaje. Como se puede ver, cualquier conflicto entre estos Estados conlleva la cancelación inmediata de todos los seguros de casco guerra de la flota mundial de aeronaves.

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Finalmente, y en condiciones normales, la póliza puede ser cancelada por el asegurado o el asegurador dando aviso con 7 días de antelación al vencimiento de cada trimestre contado a partir del inicio de vigencia del amparo. La cancelación será a prorrata, es decir que no conllevará el cobro de prima adicional en caso de que el origen de la cancelación sea la mera voluntad del asegurado. 3.5.

Otras condiciones.

La póliza de casco guerra está sujeta a las mismas condiciones y términos ya analizados para el amparo de casco todo riesgo, incluyendo lo atinente a acuerdos contractuales como renuncia al derecho de subrogación y violación de garantías, salvo en lo que se refiere a primas, la posibilidad de renovar o no el amparo, las obligaciones en caso de ajuste de siniestros o cuando se prevea algo diferente en forma específica en la póliza. Lo anterior facilita la administración de las pólizas. Es claro que, dada las condiciones del mercado y con suscriptores especializados en casco guerra, las tasas y primas resultantes no sigan, ni estén contenidas en aquellas del amparo de casco. De la misma forma, las condiciones de renovación serán establecidas con independencia para este amparo por sus propios aseguradores. Similar suerte corre el ajuste de siniestros: normalmente estos conllevan investigaciones de carácter penal, con lo que debe existir autonomía administrativa por parte del mercado de guerra en investigar y transar la pérdida.

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Capítulo 4 EL SEGU RO DE RESPONSABILI DAD CI VI L AERONÁU TICA El seguro de responsabilidad civil aeronáutica es uno de los más dinámicos que ofrece el mercado internacional, debido a su amplio y variado campo de aplicación, por la naturaleza de las actividades de los asegurados y, obviamente, por la especialidad del mercado que lo suscribe y que, como se vio, es el mismo de los seguros de casco todo riesgo, y partes y componentes. 1.

OBJETO DE LA COBERTURA.

A efectos de definir el seguro de responsabilidad civil aeronáutica se dividirán los amparos que este otorga en diferentes componentes a saber: 1) responsabilidad civil a pasajeros, equipaje, carga y correo, 2) responsabilidad civil por daños a terceros en superficie y 3) responsabilidad civil general. Además de facilitar el análisis de sus condiciones técnicas, también contribuirá a comprender las distintas aplicaciones de este seguro y de los contratos más usuales en la industria de transporte aéreo mundial. En su acepción más básica, el seguro de responsabilidad civil busca indemnizar al asegurado por todas las sumas que se vea obligado a pagar bajo las leyes aplicables, por lesiones corporales o daños a la propiedad causados por un evento u ocurrencia relacionados con sus actividades. De esta definición cabe indicar lo siguiente: 1.1.

Se es responsable. La responsabilidad civil.

La responsabilidad civil supone el pago de los daños que haya generado el asegurado, según el régimen legal bajo el cual se predique

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dicha responsabilidad y se evalúen los perjuicios. Es así como existen disposiciones en la mayoría de las leyes domésticas que regulan el tema y que prevén las condiciones bajo las cuales se es responsable y cómo se calculan los daños causados, los cuales, como se verá, involucran la integridad de las personas y de sus bienes. Normalmente los códigos aeronáuticos incluidos en leyes especializadas o de índole general como la comercial o la civil, regulan el tema bajo las categorías de daños a terceros en superficie, colisión de aeronaves y perjuicios a pasajeros, sus equipajes y a la carga transportada. Por ejemplo, el Código de Comercio Colombiano aborda estos asuntos en la Segunda Parte, “De la Aeronáutica”, en los Capítulos VI y XII. En el caso de daños a terceros en superficie o en colisión de aeronaves, lo normal es que la responsabilidad sea de carácter objetivo, es decir, que basta con probar que el daño se produjo a raíz de la operación de una aeronave para tener derecho a ser indemnizado. En este tipo de responsabilidad no se analiza la conducta de quien causó el daño desde el punto de vista de su proceder con culpa o dolo. La persona que busca ser indemnizada solo debe probar el daño sufrido y que éste fue producto de las acciones u omisiones del presunto responsable1. Por vía de ejemplo, el artículo 1827 del Código de Comercio de Colombia prevé que “la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada por el explotador (operador) de la aeronave con sólo probar que tales daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma”. Así mismo, el artículo 1834 indica que “si dos o más aeronaves en vuelo entran en colisión o se perturban entre sí y resultan daños reparables según el artículo 1827, o si dos o más aeronaves ocasionan conjuntamente tales daños, cada una de las aeronaves se considera como causante del daño y el explotador respectivo será responsable, en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en este código”. Nótese que no es necesario demonstrar que el perjuicio lo produjo la inexperiencia, la falta de pericia, la falta de vigilancia 1

Sarmiento García, Manuel Guillermo.” La responsabilidad extracontractual por daños causados por aeronaves a terceros en la superficie en el derecho colombiano”. Revista de derecho del transporte: Terrestre, marítimo, aéreo y multimodal, 2018, no 22, pp. 123-145.

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o cualquier otro elemento de análisis subjetivo de la conducta del operador; basta probar que la aeronave o algo caído de ella lo causó. Sarmiento explica: “No existe duda alguna que, de la redacción contenida en el art. 1827 del Código de Comercio Colombiano, norma que tipifica esta modalidad de responsabilidad extracontractual, se deduce claramente que el régimen de responsabilidad aplicable a los daños causados a terceros por aeronaves es un régimen de carácter objetivo, donde le basta probar a la víctima la relación de causalidad material entre el hecho imputable al operador de la aeronave y el daño causado, donde no existe margen alguno para considerar como factor de imputación de dicha responsabilidad la valoración ético-jurídica de la conducta desplegada por dicho operador, en otras palabras la noción de culpabilidad como fundamento de este tipo de responsabilidad queda absolutamente excluida, así se desprende del texto del Código que dispone: «La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada por el explotador de la aeronave con solo probar que tales daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma». En este sentido el Código de Comercio reafirma los principios contenidos en los Convenios de Roma de 1933 y 1952 que consagraron igualmente regímenes objetivos de responsabilidad con fundamento en la teoría del riesgo”2. Paralelamente, lo normal es que también haya un límite máximo de indemnización a las víctimas, el cual depende de un valor especificado en una moneda o metal que mantenga a salvo los límites previstos en la ley de una eventual devaluación. El límite no es una suma fija sino un rango dentro del cual los afectados deben probar la cuantía de los perjuicios sufridos. El artículo 1835 del mismo Código prevé límites que oscilan entre los 33.333 gramos de oro puro por aeronave y accidente si el daño lo causa una aeronave cuyo peso no exceda de 1.000 kilogramos, hasta los 699.873 gramos de oro puro, más 6.66 centigramos por kilogramo que pase de los 50.000 kilogramos, para aeronaves que pesen más que tales 50.000 kilogramos. Quizá se trata de valores que provienen de una época en que la que era necesario “proteger” a una naciente industria aeronáutica, limitando su eventual responsabilidad civil por daños. Este tipo de límites no tienen recibo 2

Ibídem., p. 129.

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en un momento en el que dicha industria es madura, depende de condiciones de mercado abierto y, por lo que hace específicamente a la materia en estudio, puede adquirir seguros que amparen la totalidad de su responsabilidad sin ningún límite artificial, cuyo único efecto es impedir el resarcimiento completo de la víctima. Como ya se mencionó, el régimen internacional es similar, y está previsto en los Convenios de Roma de 1933 y 1952. Este último prevé que “la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este Convenio, con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a reparación, si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables”3. De la misma forma, el artículo 11 limita la responsabilidad del operador a montos máximos previstos en Francos por accidente y aeronave, de acuerdo con el peso de esta. Esta forma de regular la indemnización a terceros en superficie fue adoptada por muchas legislaciones domésticas a nivel mundial. Si bien se quiso actualizar el mismo mediante el Convenio sobre Indemnización por Daños Causados a Terceros por Aeronaves suscrito en Montreal el 2 de mayo de 2009, esta enmienda aún no ha entrado en vigor. En paralelo, la responsabilidad civil frente a pasajeros, equipaje y carga esta también regulada por leyes locales en cada país, las cuales son aplicables al transporte aéreo doméstico e internacional en ausencia de un convenio aplicable, y también por distintos tratados ampliamente ratificados a nivel mundial. La Convención de Varsovia de 19294 y varias de sus modificaciones regularon durante mucho tiempo el tema en el ámbito del transporte aéreo internacional. Reemplazada en la gran mayoría de jurisdicciones por la Convención de Montreal 3

Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, Firmado en Roma el 7 de octubre de 1952.

Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Varsovia, 12 de octubre de 1929. Modificado por varios instrumentos posteriores y, en particular, por el Protocolo de la Haya del 20 de septiembre de 1955.

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de 19995, el sistema posee las siguientes características generales: 1) se aplica al transporte aéreo internacional, es decir, cuando el contrato de transporte prevé que los puntos de partida y destino se encuentran en dos Estados parte o dentro de un Estado parte, con una escala en un tercer Estado, así no haya ratificado la Convención; 2) el transportador es responsable por la muerte o lesiones corporales que se le generen al pasajero a bordo de la aeronave o en las operaciones de embarque o desembarque. De la misma forma, es responsable por los daños o demora del equipaje y la carga cuando estén bajo su custodia; 3) la responsabilidad por daños a pasajero es objetiva, es decir, que no depende de la culpa, hasta 113.100 Derechos Especiales de Giro6. Por encima de ese monto la responsabilidad es ilimitada, es decir, deberá indemnizar todos los daños que genere, salvo que pruebe que los mismos no son culpa suya o fueron producidos por un tercero. En el caso de equipajes la responsabilidad está limitada a 1.131 DEG por persona y en carga hasta la suma de 19 DEG por kilogramo de mercancía; 4) hay lugar a establecer pagos por adelantado para satisfacer las necesidades inmediatas de las víctimas; 5) los Estados deben requerir un seguro que cubra en forma suficiente la responsabilidad civil del transportador bajo los términos de la Convención; 6) como en el caso del Convenio de Guadalajara7 se regula lo atinente a la responsabilidad del transportador contractual y del transportador de hecho; 8) se adaptan las normas del tratado a la realidad de documentos de transporte electrónicos; y 9) se establecen los lugares en donde es posible iniciar una acción de reparación de perjuicios. En el caso de leyes nacionales, el sistema normalmente prevé la reversión de la carga de la prueba en beneficio del pasajero y la 5

Convention for the unification of certain rules for international carriage by air done at montreal on 28 may 1999. https://www.icao.int/secretariat/legal/ list%20of%20parties/mtl99_en.pdf

Ver definición DEG en Arenas Rosales, René. “La moneda única y los derechos especiales de giro”. Espacios Públicos, 2006, vol. 9, no. 17, p. 408.

Convenio, complementario del convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961.

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limitación de la responsabilidad del transportador a una suma fija por persona8. Otros temas que también son objeto de cobertura bajo este tipo de pólizas se relacionan con la responsabilidad civil del asegurado en los predios o lugares en donde realiza sus actividades, por las labores de mantenimiento o prestación de servicios aeronáuticos y por la distribución y fabricación de productos. En el caso de predios, el tema normalmente está regulado por leyes nacionales sobre responsabilidad civil extracontractual. Se prevé entonces que existe la obligación de indemnizar los daños que genere la propia culpa o el dolo a terceros y es extracontractual, si no se deriva de un convenio o contrato entre el responsable y la víctima. El ejemplo usual es el de una persona que sufre una lesión en el área pública de un aeropuerto a raíz del mal estado del suelo, o cuando el vehículo que realiza el transporte de tripulaciones de una aerolínea colisiona con otro en el perímetro del aeródromo9. A su vez, la indemnización por contratos de prestación de servicios aeronáuticos está regulada por las partes en ejercicio del principio de autonomía de la voluntad de privada10. Como se verá en el capítulo correspondiente11, se trata 8

Artículos 1003 y 1880 del Código de Comercio Colombiano. Artículos 143, 144 y 146 del Código Aeronáutico de Chile. Ley 18.916

Ver artículos 2341 y siguientes del Código Civil Colombiano. Ley 57 de 1887.

Sobre este principio indican Fraga y Cosme, “La autonomía privada en sentido amplio, está conformada por dos partes: primeramente por el poder atribuido a la voluntad respecto de la creación, modificación y extinción de las relaciones jurídicas, y en segundo lugar por el poder de esa voluntad referido al uso, goce, y disposición de poderes, facultades y derechos subjetivos. Los que se concretan en torno de las figuras más típicas. La primera, considerada también como autonomía privada en sentido estricto, referida a la esfera del negocio jurídico. La segunda, concretada en el ámbito del ejercicio de los derechos subjetivos.4 Por lo que (sic) desde esa perspectiva, la autonomía de la voluntad se analiza en dos sentidos, como creadora de normas jurídicas del ordenamiento jurídico que pasan a conformarlo junto a las demás. Pero además es por otra parte creadora de relaciones jurídicas concretas y reconocidas por el Derecho”. Fraga, Katiuska Hernández; Cosme, Danay Guerra. “El principio de autonomía de la voluntad contractual civil. Sus límites y limitaciones”. Revista Jurídica de Investigación e Innovación Educativa (REJIE Nueva Época), 2012, no 6, pp. 27-46.

Ver capítulo sobre contratos aeronáuticos

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de pactos usuales en el sector aeronáutico nacional e internacional como los contratos de asistencia en tierra, suministro de combustible de aviación, aprovisionamiento de comidas a bordo, etc. En ellos las partes pueden seguir los contratos modelo establecidos por la industria, como por ejemplo los de combustible o asistencia en tierra desarrollados por IATA, o establecer libremente las reglas que regulan la responsabilidad civil entre ellas, si bien lo usual es que exista algún tipo de uniformidad o consenso sobre lo que es consuetudinario establecer en ellos. Por lo que hace a productos, la responsabilidad civil está regulada por leyes nacionales y también por acuerdos específicos de compra de aeronaves, soporte de fabricantes y de estaciones reparadoras. Lo cierto es que la mayoría de los países cuentan con leyes, doctrina y jurisprudencia sobre el tema. En este sentido, vale la pena revisar brevemente lo que concierne a este tema en los Estados Unidos de América, debido al gran número de productos y servicios que se desarrollan en esa nación para el sector aeronáutico. En líneas generales no existe una ley federal sobre la materia, y son los estados los que establecen las condiciones bajo las cuales se puede predicar este tipo de responsabilidad. Es probable que ello se haga bajo un esquema de responsabilidad objetiva, es decir, en donde no es necesario probar la culpa del fabricante o de quien estuvo involucrado en la cadena de distribución del producto. Así mismo, puede ser potencialmente responsable no solo el fabricante de una aeronave sino también quienes se involucraron en su distribución, como el que produjo un componente, quien lo instaló o mantuvo, e incluso quienes los vendieron o financiaron. Los defectos del producto pueden surgir en las fases de diseño, porque existe una falla en los gráficos o cálculos correspondientes al mismo, de fabricación, debido a errores en los procesos de manufactura o ensamblaje, y de mercadeo, porque el producto no contiene suficiente información, instrucciones o detalles para su uso y mantenimiento en forma segura. En el caso de responsabilidad objetiva basta con probar que el producto poseía un defecto irrazonablemente peligroso del que surgió el daño, que el perjuicio se produjo durante el uso para el cual el producto fue creado y que el equipo no fue modificado, en

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el sentido de afectar la forma como este se comporta12. Un sonado ejemplo en la industria aeronáutica es el del B737 MAX, cuyo sistema de protección ante pérdidas aerodinámicas MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, por sus siglas en inglés) se alega estuvo involucrado en los accidentes de Lion Air y de Ethiopian Airlines el 29 de octubre de 2018 y 10 de marzo de 2019. Finalmente, es necesario aclarar que en la mayoría de las legislaciones los perjuicios son de naturaleza compensatoria, es decir, buscan reparar el daño causado o devolver a la víctima al estado en el que se encontraba previo al accidente. Se pagarán pues, los gastos médicos para devolverle su salud, el costo de reposición del equipaje o la carga perdida, los daños morales por la pérdida del ser querido, o el valor necesario para reparar el inmueble afectado por la operación de una aeronave, etc. Otros regímenes domésticos establecen los llamados daños punitivos, los cuales “consisten en una cantidad económica que debe desembolsar el responsable de un daño con la triple finalidad de (a) castigar al responsable (= «función punitivarepresiva»), (b) impedir que se lucre con sus actos antijurídicos (= «función evitadora (sic) del enriquecimiento injusto del infractor») y (c) de disuadir a dicho demandado y a otras personas de que realicen las actividades como las que causaron daños al demandante (= «función disuasoria-admonitoria») … Los «daños punitivos» constituyen, por tanto, una institución legal diferente a los «daños y perjuicios» propios del Derecho europeo continental. En efecto, la finalidad de estos daños punitivos no radica en compensar al demandante/ víctima por el perjuicio sufrido, sino en «castigar una conducta»”13. Si la póliza se refiere específicamente a daños compensatorios, como lo hace la AVN 1C, es admisible pensar que los daños punitivos no se encuentran cubiertos. Si, por otra parte, el clausulado indica que se pagarán todas las sumas que el asegurado deba sufragar por 12

https://www.hanover.com/businesses/business-customer-resources/hanover-risksolutions/introduction-product-liability-law#:~:text=Product%20liability%20is%20 a%20term,law%20governing%20product%20liability%20litigation.

Carrascosa González, Javier; Guardia, Mj Herrador. Daños punitivos. “Aspectos de derecho internacional privado europeo y español.” Derecho de daños, 2013, vol. 383, p. 2.

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muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad, y no existe una exclusión específica, podría considerarse que los daños punitivos también están amparados por la cobertura de responsabilidad civil. Como lo indica Priest, en este punto no hay consenso absoluto pues algunas normas y decisiones jurisprudenciales, particularmente en los Estados Unidos de América, permiten que sean asegurables, mientras que otras impiden su cobertura14. Se considera importante verificar las condiciones o admisibilidad de este amparo al momento de la contratación de la póliza, pues en general el mercado no admite hacerse cargo de este tipo de daños. Como se puede observar, la responsabilidad civil aeronáutica está ampliamente regulada por contratos, tratados internacionales y leyes domésticas. Se reitera entonces que, para efectos del seguro, existe cobertura cuando bajo el régimen legal o contractual aplicable el asegurado pueda ser responsable. Es importante resaltar el que “pueda” ser responsable, pues no se necesita que exista una sentencia o pronunciamiento judicial o arbitral que defina o establezca la obligación del asegurado de indemnizar los perjuicios. Lo usual en el mercado es que, si del análisis del caso se puede llegar a predicar dicha responsabilidad, la cobertura opera y paga tales perjuicios. 1.2.

Se es responsable por un evento.

Reiterando lo dicho en su momento, la póliza lo define como “un accidente o exposición continua a condiciones que suceden durante la vigencia de la póliza, que generan lesiones corporales o daños a la propiedad que no son ni esperados ni buscados desde el punto de vista del asegurado”15. Se trata de algo no esperado, imprevisto, repentino, cuyas consecuencias no son buscadas o razonablemente esperadas por el asegurado. 14

PRIEST, George L. “Insurability and punitive damages”. Ala. L. Rev., 1988, vol. 40, p. 1009.

AVN 104, p 5. Sobre el Seguro Aeronáutico ver también el artículo del Doctor José Ignacio García. Seguros Aeronáuticos en Teoría General del Seguro. Los Seguros en Particular. Liber Amicorum en Homenaje al Maestro J. Efrén Ossa G. Tomo III, Vol I

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Este punto es importante porque en muchas ocasiones se pueden generar daños por actos u omisiones del asegurado, que no conllevan un accidente. Piénsese, por ejemplo, en las decisiones que toman las aerolíneas al momento de cancelar o demorar un vuelo, o cuando se produce una sobreventa. En los dos primeros casos se puede tratar de decisiones autónomas como consolidar dos vuelos con bajos perfiles de reserva para solo operar uno, o demorar un servicio en espera de un vuelo con pasajeros que vienen en conexión. En la sobreventa se venden más cupos que aquellos disponibles en un vuelo, con los perjuicios que ello genera en el pasajero así afectado. Como es obvio en estos casos no existe un accidente, pues se trata de decisiones corporativas que de entrada se sabe producirán daños a los afectados. Por lo demás, el mercado asegurador no podría asumir la cobertura de asuntos que son parte del giro normal de los negocios de las compañías aéreas. En una decisión muy importante a nivel internacional, la Corte Suprema de los Estados en Air France vs Sacks16 estableció que un accidente debe conllevar un evento inusual o inesperado, externo al pasajero; no es suficiente que el mismo sufra una lesión (por ejemplo) como resultado de sus propias reacciones (fisiológicas) a la operación usual de una aeronave. Así pues, los ejemplos típicos de funcionamiento de la cobertura de responsabilidad civil son los accidentes mayores con pérdida de vidas humanas, las lesiones a pasajeros por comida en mal estado, los daños por saqueo o hurto a la carga y al equipaje, las heridas que se le causen a un tercero por instalaciones en mal estado, etc. Todo aquello que, se repite, constituye un evento imprevisto y repentino y que, por supuesto, no se encuentre excluido específicamente por las condiciones de la póliza.

Goldhirsch, Lawrence. “Definition of ‘accident’: Revisiting air France v. Saks”. Air and Space Law, 2001, vol. 26, no. 2.

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1.3.

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Se es responsable por un evento que genere lesiones corporales o daños a la propiedad y que esté relacionado con las actividades del asegurado.

La definición de estos términos es importante y puede depender de las leyes aplicables o del clausulado de la póliza. Mientras que la AVN 1C no contiene definición alguna, lo usual es que las pólizas de las compañías aéreas cubran las lesiones corporales y las definan como heridas físicas o muerte, angustia mental, miedo, shock, enfermedades y/o patologías que sufra cualquier persona17. Nótese que si bien la palabra “corporal” podría dar a entender que solo existe amparo en aquellos casos en los que haya detrimento fisiológico, lo cierto es que éste se extiende a condiciones mentales o psíquicas sin ningún tipo de manifestación corporal o física. En muchos países las legislaciones, la jurisprudencia y doctrina desarrollan este concepto al referirse al daño moral; en el caso de México, por ejemplo, el artículo 1916 del Código Civil Federal indica que por “daño moral se entiende la afectación que una persona sufre en sus sentimientos, afectos, creencias, decoro, honor, reputación, vida privada, configuración y aspecto físicos, o bien en la consideración que de sí misma tienen los demás. Se presumirá que hubo daño moral cuando se vulnere o menoscabe ilegítimamente la libertad o la integridad física o psíquica de las personas”. En Colombia se ha dicho que los daños extrapatrimoniales son (aquellos) “de contenido inmaterial porque no es posible calcular su valor pecuniario y salen de la esfera del comercio, son propios del ser y de su desenvolvimiento con los demás (:) dentro de esos bienes extrapatrimoniales podemos contar la tranquilidad, la libertad, la honra, el buen nombre, la integridad personal y la vida, la intimidad, la familia, los afectos, etc.”18. Si bien la forma de indemnizarlos varía en cada legislación, lo ciento es que los perjuicios de orden moral sí están cubiertos por las pólizas aeronáuticas. 17

Airline Policy Wording.

Mantilla-De Valera, Laura Carolina, et al. El daño moral en Colombia: un estudio sobre la nueva tendencia del “Daño a la persona”, 2015, pp. 11 y ss. Ver también.

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Así mismo, los daños a la propiedad cubren lo que tradicionalmente se conoce como daño emergente y lucro cesante. Las pólizas de aerolíneas se refieren a “daño o pérdida a propiedad de naturaleza tangible, incluyendo los perjuicios que genere la demora en su entrega y su inadecuada manipulación, y la pérdida de uso de dicha propiedad” 19. Esto es lo que en derecho se conoce como daño emergente y lucro cesante. Para Torres Maldonado por “daño emergente se entiende toda pérdida, gasto, erogación o “disminución del patrimonio” generado como consecuencia del daño padecido por la víctima. En nuestra opinión, el daño emergente involucra aquellos perjuicios efectivamente producidos o aquellos que, de manera razonable, se producirán con ocasión del hecho generador del daño y que importan una disminución en el patrimonio de la víctima”. En lo que hace al lucro cesante indica que (éste) no se identifica con el mero “ingreso”, sino con la ganancia o utilidad que se venía percibiendo. Es la ganancia, el lucro o utilidad el que cesa. Ingreso no es lo mismo que utilidad. La utilidad es, siempre, una parte del ingreso bruto…. Por tanto, el lucro cesante será el ingreso bruto frustrado menos los gastos que no ha sido necesario realizar”20. En un accidente aquel se referirá, por ejemplo, a los perjuicios sufridos por pérdida o daño al equipaje de los pasajeros, y al daño a los bienes inmuebles y demás propiedades de los terceros en superficie. El lucro cesante estará informado por los ingresos dejados de percibir por la falta de uso de esos inmuebles, v.g. los dedicados a la venta de comestibles, menos los gastos necesarios para la producción de esos alimentos. Por lo que hace a las actividades del asegurado, las pólizas aeronáuticas pueden ser más o menos amplias, es decir, definir cuáles actividades gozan de cobertura o referirse en términos generales a todas las que desarrolle el asegurado, sin que ello signifique que no haya claridad sobre la extensión de cobertura que provee el mercado 19

Ver Clausulado Tipo.

Torres Maldonado, Marco Andrei. ¿Cómo valorar y cuantificar el daño material (daño emergente y lucro Cesante?, p 70. Ver también Isaza Posse, María Cristina. Revista Ibero Latinoamericana de Seguros. El seguro de responsabilidad civil y la cobertura de los perjuicios extrapatrimoniales. Nº 21, mayo (2004), pp. 143-161.

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asegurador. Las coberturas basadas en la AVN 1C y ciertas versiones de los clausulados de aerolíneas se dividen en secciones como, por ejemplo, daños a terceros en superficie surgidos de la operación de una aeronave, daños a pasajeros, equipaje y carga, y daños generales relacionados con el giro normal de los negocios aeronáuticos del asegurado. Otras versiones para líneas aéreas, fabricantes, aeropuertos y proveedores de servicios a la navegación aérea enmarcan la cobertura en términos más generales, indicando que están cubiertos los daños que surjan de accidentes que se relacionen con todas las actividades e intereses aeronáuticos del asegurado. Para efectos didácticos, y como se dijo anteriormente, se abordará el análisis de la cobertura de responsabilidad civil por secciones, aclarando cuando sea necesario qué tipo de intereses u operaciones se amparan en cada una de ellas. 2.

RESPONSABILIDADES OBJETO DE AMPARO

2.1.

Responsabilidad civil frente a pasajeros equipaje, carga y correo

Las pólizas basadas en la AVN 1C establecen que se indemnizará al asegurado por todas las sumas compensatorias que se vea obligado a pagar por lesiones corporales accidentales (sean fatales o no) a pasajeros, mientras embarcan, desembarcan o se encuentren a bordo de la aeronave. En el caso de aerolíneas, las pólizas indemnizan al asegurado por la muerte y lesiones corporales que surjan en desarrollo de un contrato de transporte. Tales lesiones deben ser producto de un evento mientras el pasajero se encuentre bajo el cuidado, control o custodia del asegurado. Bajo la óptica de la AVN 1C, la noción de pasajero debe entenderse en sentido amplio, es decir, como un ocupante o alguien que pueda ser transportado sin que sea necesario un contrato, dado el uso o las actividades declaradas por el asegurado. Este es el caso de aeronaves de ayuda industrial o transporte de ejecutivos, las que se utilizan por turismo o placer, o incluso aquellas destinadas al transporte de personal militar en donde, como es obvio, no es admisible exigir un contrato de transporte. Paralelamente, si el asegurado es una

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línea aérea o compañía que ofrece por remuneración el servicio de transporte, la cobertura presupone que pasajero es toda persona sujeta a un contrato que le otorgue tal calidad. De hecho, en este contexto en el que usualmente se emiten billetes de pasaje, el clausulado AVN 1C obliga a que el asegurado tome las medidas que sean necesarias para excluir o limitar su responsabilidad, entre las que se encuentra la emisión de un contrato de transporte y talón de equipaje antes de que el pasajero aborde la aeronave. En caso de no hacerlo, la obligación indemnizatoria del asegurador estará limitada a la suma que hubiera debido pagar si se hubiese cumplido con tales medidas. Se considera que esta disposición pudo tener su origen en las disposiciones del Convenio de Varsovia de 1929 que penalizaban al transportador con la imposibilidad de valerse de las cláusulas que eliminaban o limitaban su responsabilidad en caso de que no se emitieran los billetes de pasaje 21. En los clausulados de aerolíneas se considera pasajero a toda persona que esté sujeta a un contrato de transporte y también a quienes se encuentren a bordo bajo autoridad del asegurado, v.g. los empleados de otra aerolínea que viajan con tiquetes con descuento, observadores, personal de aeronáutica civil y, por supuesto, el personal del asegurado, siempre que no sean tripulación de la aeronave. Si en la póliza se incluye la AVN 42, también se prevé que en caso de que no se emita un billete de pasaje para quien es pasajero, solo se responderá en las condiciones que hubieran aplicado en caso de que ello sí se hubiera hecho. La regla general es que no se incluya, por lo que el amparo no se verá afectado de ninguna forma en caso de ausencia o regularidad en el contrato de transporte Se entiende que en las condiciones actuales de los Acuerdos IATA entre Transportadores de 1991 y, sobre todo, bajo el Convenio de Montreal de 1999 22(22) tal “penalidad” no existe. Estos regímenes se aplican en su totalidad aún en ausencia de un billete de pasaje, de un talón de equipaje y guías aéreas, incluyendo aquellas disposiciones relativas a los límites de responsabilidad del transportador. 21

Supra No 4, art 3.

Mendes De Leon, Pablo; Eyskens, Werner. “The Montreal Convention: Analysis of Some Aspects of the Attempted Modernization and Consolidation of the Warsaw System”. J. Air L. & Com., 2000, vol. 66, p. 1155.

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Como se indicó, mientras la AVN 1C establece claramente las circunstancias en las que el pasajero está cubierto, es decir, cuando está a bordo, embarcando o desembarcando, los clausulados de aerolíneas o bien no definen tales condiciones, amparando todas las actividades de la compañía aérea en relación con el pasajero, o proveen amparo mientras la persona esté bajo el cuidado, control y custodia de la compañía aérea. El concepto de lo que eso significa ha sido abordado por varias decisiones judiciales en los Estados Unidos. Se ha indicado, pues, que para determinar si se está en el proceso de embarque o desembarque hay que analizar qué está haciendo el pasajero, es decir, si la actividad conduce a embarcar o desembarcar como, por ejemplo, estar entregando el pasabordo en la puerta de embarque o dirigiéndose a inmigración o simplemente cenando en un restaurante del aeropuerto, dónde, particularmente si se trata de una zona pública o restringida para el uso de pasajeros, y el grado de control de la aerolínea, como, por ejemplo, cuando se encuentra en sala de espera listo a embarcar o en los almacenes libres de impuesto, haciendo compras, etc. 23(23). Es evidente que las pólizas de aerolíneas no basadas en la AVN 1C son menos restrictivas, pues amparan al pasajero cuando se encuentra bajo el simple cuidado de la aerolínea, sin especificar detalladamente la actividad, es decir, embarcando o desembarcando, o incluso el lugar. Si el pasajero se encuentra finalizando su proceso de facturación de equipaje y está en una sola pública hay cobertura, aunque en estricto sentido no se encuentre embarcando o en una zona restringida a pasajeros. Puede que en estas condiciones la ley aplicable no sea la que regula la responsabilidad civil del transportador, sino las normas generales de responsabilidad civil. Lo que cuenta es que el amparo está redactado y se entiende aplicable a circunstancias dentro del entorno aeronáutico que pueden comprometer la responsabilidad civil del asegurado frente a sus pasajeros, aún lejos de las operaciones de embarque, desembarque o a bordo de la aeronave. Este amparo también se extiende a cubrir los daños a elementos personales que lleve consigo el pasajero y a su equipaje facturado. 23

Levy, Stanley J. “Aviation Accident Law-Update 1978”. En: Forum. 1978, p. 542.

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Se trata de los objetos de mano con los que puede abordar como maletines pequeños, abrigos, muletas y elementos similares, y a las maletas que se registren y sean transportadas en las bodegas de la aeronave. En la cláusula AVN 1C esta cobertura solo opera en el caso de un accidente de la aeronave, mientras que en las pólizas de compañías aéreas el amparo opera por su simple extravío, expoliación o daño, siempre que el asegurado sea responsable en los términos de la ley aplicable. Las pólizas de aerolíneas también cubren los daños al equipaje y objetos de mano sobre los cuales se haya efectuado una declaración especial de valor al momento de su entrega al asegurado. Se trata de la posibilidad prevista en la Convención de Varsovia de 1929 y retomada por el artículo 22.2 del Convenio de Montreal, que permite al pasajero pactar con el transportador un valor específico en caso de daño o pérdida física de los objetos que le entrega para su transporte. Que se sepa, esta posibilidad casi nunca se aplica dada la imposibilidad física de revisar en detalle cada elemento que forma parte del equipaje u objetos de mano al momento de su facturación o previo al embarque. Bajo la cláusula AVN 44A, en caso de que se modifiquen o dejen de aplicarse la ley o los tratados internacionales que rigen la responsabilidad civil del asegurado frente a pasajeros y equipaje, las partes pueden acordar los términos bajo las cuales las pólizas cubrirán esas nuevas condiciones del riesgo. Esto es lo que prevé al referirse a cambios o denuncias al sistema de Varsovia y la aplicación en el tiempo de acuerdos contractuales que eliminen o incrementen los límites de responsabilidad civil o dejen de aplicar defensas en beneficio del transportador, todo lo cual es admisible tanto bajo Varsovia como Montreal 9924. En ausencia de dicho acuerdo entre asegurado y asegurador, las partes pueden dar aviso con una vigencia de 30 días para la cancelación a prorrata del amparo. En términos más estrictos, la AVN 1C indica que la póliza excluye la mayor responsabilidad asumida voluntariamente por el asegurado, salvo que las mismas condiciones hubiesen sido aplicables aun en ausencia de tal acuerdo. Se recuerda aquí el Acuerdo IATA entre Transportadores 24

Supra No 5, arts. 25 y 27.

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de 1995 mediante el cual las aerolíneas renunciaron voluntariamente a aplicar los límites de responsabilidad civil previstos en el Varsovia y los convenios y protocolos que posteriormente la modificaron. En su momento existieron serias dudas sobre la posibilidad para que las aerolíneas pudieran obtener cobertura por esta renuncia voluntaria por parte del mercado internacional de seguros. En la práctica, y dadas las condiciones del mercado en ese momento, los aseguradores internacionales asumieron esa modificación sin imponer incrementos sustanciales a las primas del seguro de responsabilidad civil. Quizá por esa razón, y al contrario de lo previsto en la AVN 44A, las pólizas de compañías aéreas prevén que, en ciertas condiciones, el asegurado puede adoptar o estar sometido a diversas condiciones de responsabilidad civil, y que cualquier modificación ulterior a sus condiciones generales de transporte, a las leyes domésticas y a los tratados internacionales aplicables, se entienden aceptadas automáticamente por los aseguradores sin necesidad de notificación o acuerdos previos. Se acepta, pues, cubrir los daños en los términos del Acuerdo IATA, la Regulación de la Unión Europea 2027 de 1997 modificada por la Regulación 889 de 2002, el Convenio de Montreal de 1999, la Parte 205 del 14 Código de Reglamentos Federales de los Estados Unidos, Las Regulaciones sobre Transporte Aéreo de la Agencia Canadiense de Transporte, La Ley de Navegación Aérea de Suiza, La Ley Australiana de 1959 y cualquier otro estatuto similar. Así mismo, las pólizas de compañías aéreas proveen cobertura por los daños a la carga y correo que se le entregue al asegurado para su transporte bajo un contrato o guía aérea. Se ampara su responsabilidad civil por daños, demora o pérdida total o parcial de la mercancía, desde el momento mismo en que queda bajo su control hasta su entrega al consignatario (destinatario nombrado en la guía aérea), incluyendo la custodia o tránsito que se realice por transportadores sucesivos, y sin importar que el transporte se realice por diversos medios como aeronaves, buques, trenes, transporte fluvial, o transporte multimodal25. Lo que importa es que se haya 25

Díaz Silva, Luis Eduardo; Rioseco Antezana, Diego Federico. El transporte multimodal: concepto, problemática y proyección, 2001.

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emitido una guía aérea que cubra todo el embarque desde su origen hasta la entrega final del mismo al consignatario o a la aduana en donde este deberá realizar las gestiones de nacionalización de la carga. Como en el caso de pasajeros, el amparo cubre la indemnización aplicable según los tratados internacionales o ley doméstica aplicable, y cualquiera modificación ulterior a dicho régimen legal. Así mismo, y como en equipajes, también se ampara la declaración especial de valor que haya efectuado el embarcador o consignante respecto de la mercancía a transportar. Sin embargo, y a diferencia de lo que sucede en ese caso, esta sí es una práctica usual en la industria y vincula al asegurador a pagar el valor declarado de la carga, siempre que, obviamente, corresponda al valor real de la mercancía. Aquí vale la pena mencionar una forma especial de amparar los daños a la carga y que es usual en el caso de aerolíneas. Se trata de la cobertura de Carga Todo Riesgo, y que consta una sección separada de la póliza de dichas compañías. Se trata de una póliza de seguro que puede ser comercializada por la aerolínea y adquirida por el consignante o consignatario para amparar la carga contra todos los riesgos del transporte. En algunas ocasiones puede ser adquirida por las agencias de carga en beneficio o por instrucciones de sus clientes. El amparo cubre todo el tiempo de tránsito de la mercadería, incluyendo cuando se encuentra bajo la custodia de los agentes de aduana, hasta su entrega al destinatario, y está regulado por las Cláusulas del Instituto de Carga (Aire), CL 259, las Cláusulas del Instituto de Guerra (Carga Aérea) y las Cláusulas del Instituto de Huelgas (Carga Aérea). Diseñadas por el Instituto de Suscriptores de Londres (Institute of London Underwriters), se trata de condiciones que unifican la forma como se cubre la mercancía en el sector aéreo. Se cubren pues todos los riesgos de pérdida o daño a la mercancía, salvo aquellos específicamente excluidos por el clausulado aplicable. Las exclusiones generales son: 1) daños imputables al dolo del asegurado, 2) pérdida surgida por filtración o pérdida ordinaria de peso o volumen, 3) insuficiencia o inadecuado embalaje de la carga, 4) vicios propios o inherentes de la mercancía, 5) uso de aeronaves o equipos inadecuados para el transporte la carga, cuando ello sea conocido por el asegurado, 6) demora en la entrega, 7) insolvencia de la aerolínea encargada del transporte, y 8) el uso de un arma

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de guerra que use energía atómica o fisión o fusión nuclear u otra reacción similar o radioactiva. Así mismo, se excluyen los daños a la carga generados por guerra, guerra civil, terrorismo con fines políticos, revolución, rebelión, insurrección, conmoción civil, captura o detención de la carga, salvo en el caso de piratería, y todos los daños que generen las huelgas o disturbios laborales. Con excepción de los daños por eventos nucleares o radioactivos, la mayoría de estos riesgos pueden ser cubiertos, siempre que la póliza incorpore las Cláusulas del Instituto de Guerra (Carga Aérea) y las Cláusulas del Instituto de Huelgas (Carga Aérea). Si las pólizas lo prevén, es posible cubrir la carga perecedera por los daños que genere la demora en su entrega. Nótese que, a diferencia de la cobertura por responsabilidad civil, no se requiere probar que el asegurado es responsable por el daño; se trata de una cobertura “todo riesgo”, es decir, que basta probar el daño y esté será cubierto salvo que haya sido producido por un evento específicamente excluido en la póliza. En materia de deducibles, lo normal es que no se apliquen por muerte o lesiones corporales a pasajeros, sino solamente en caso de daños a equipaje y carga. En el primer caso lo usual para líneas aéreas es de USD 1.250 por evento u ocurrencia y USD 10.000 en carga, aun cuando algunas pólizas prevén un deducible reducido de hasta USD 5.000 para mercancías. Estos deducibles no serán aplicables cuando el daño se produzca por un accidente de la aeronave en la que eran transportados, o por fuego, tormenta, tornado, viento, tifones, ciclones, granizo, hurto, rayo, terremoto, tsunamis, inundaciones o explosiones o por cualquiera de los eventos cubiertos bajo la cláusula AVN 5226. Finalmente, y en materia de pasajeros que mantengan una relación de dependencia con el asegurado, lo usual es que se excluya la responsabilidad civil que surja de contratos laborales con sus empleados, lo cual no impide cubrirlos como pasajeros siempre que su acción por daños sea adelantada en dicha capacidad y no bajo un régimen laboral, y mientras no estén a bordo ejerciendo labores de tripulantes. 26

Ver Cláusulas AVN 52E y AVN 52G

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2.2.

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Responsabilidad civil por daños a terceros causados por la operación de una aeronave

La cobertura de responsabilidad civil aeronáutica también se extiende a los daños que se generen a terceros por la operación de una aeronave. Bajo la AVN 1C “se cubren todas las sumas compensatorias que el asegurado sea obligado a sufragar, incluyendo las costas por las que sea condenado, respecto de daños corporales accidentales (fatales o de otra índole) y por daños accidentales a la propiedad, causados por una aeronave o por una persona u objeto que caigan de la misma” (Sección II, numeral 1). Las pólizas de las compañías aéreas o bien indican que se cubren todos los daños que surjan por las actividades del asegurado, lo que implícitamente incluye este tipo de perjuicios, o bien amparan específicamente las lesiones corporales y los daños a la propiedad causados por un accidente que surja de la propiedad, mantenimiento o uso de una aeronave por parte del asegurado. El clausulado de la AVN 1C menciona que los daños amparados deben ser compensatorios, es decir, aquellos que buscan indemnizar el perjuicio causado, y no los de índole punitiva. Sea que se trate de cubrir todas las actividades aeronáuticas del asegurado, sea que se especifiquen en mayor detalle, lo cierto es que esta sección cubre daños a terceros, es decir, personas que no tienen ninguna relación contractual con el asegurado, y que sufren perjuicios por un accidente derivado de la operación o incluso por la mera tenencia de una aeronave. Es claro que los daños pueden ser los mismos que en el caso de pasajeros, es decir, muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad. Los ejemplos son múltiples y no conllevan necesariamente una aeronave en vuelo, como cuando existe una colisión y ella u objetos caen a la superficie generando perjuicios, sino maniobras en tierra como cuando el flujo de aire de las turbinas generan vientos que pueden lesionar personas o generar daños a otras aeronaves o edificios vecinos. Aquí es relevante referirse a dos coberturas que ofrece el mercado asegurador internacional, y que se aplican en dos casos específicos: 1) daños por ruido y 2) daños por fumigación con aeronaves.

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La regla general es que la mayoría de las pólizas excluyan los daños causados por el ruido, sea este audible o no, la polución o contaminación de cualquier naturaleza, la interferencia electromagnética y la interferencia con el uso o goce de una propiedad, salvo que estos eventos sean causados o resulten en un accidente o colisión de la aeronave27. Así pues, en el mercado de Londres es posible obtener cobertura por los daños que genere el ruido bajo la forma o clausulado AVN 47. Este permite amparar las sumas que se vea obligado a pagar el asegurado por muerte, daños corporales y a la propiedad, incluyendo semovientes o animales, causados por el ruido de una aeronave amparada en la póliza. El sonido incluye la vibración y la explosión sónica o fenómeno causado por una aeronave al romper la barrera del sonido cuando su velocidad alcanza los 1.100 kilómetros por hora. Las exclusiones más usuales se relacionan con reclamos causados por el uso ilegal de la aeronave, por los riesgos de guerra previstos en la AVN 48B y cuando la aeronave es tripulada por una persona distinta a aquellas específicamente autorizadas en la póliza. El clausulado también requiere que el asegurado asuma un 10% de los daños y de las costas que se sufraguen para tramitar judicial o extrajudicialmente los perjuicios generados. Sea por lo extrañas que son las causas de acción por este motivo, por lo difícil que es probar el daño o simplemente por la falta de apetito de los mercados en ofrecer el amparo, es muy poco usual que este tipo de cobertura sea emitida por el mercado de aviación. En similares condiciones se ofrece cobertura por los daños que generen los llamados “crop dusters” o aeronaves dedicadas a la fumigación de cultivos. Más usual en países como los Estados Unidos, la póliza ampara las lesiones corporales o daños a la propiedad surgidos por la exposición a químicos (deriva) en predios vecinos. La responsabilidad por este concepto puede amparar los daños que se generen por fertilizantes declarados en la póliza, o la gran mayoría de químicos, excepto los llamados herbicidas, y todos los herbicidas industriales, salvo el Picloram. Pueden existir varias exclusiones que, mediante el pago de una prima adicional pueden 27

AVN 46B

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también ser cubiertas, como los daños que se generen a otros cultivos del asegurado que no deberían ser objeto de fumigación, el uso de Picloram y daños generados a ciudades o residencias, fuentes de agua y medios de transporte. Los límites usuales son USD 100.000 por daños a una persona, con un límite máximo de USD 300.000 por evento. Se trata nuevamente de una cobertura bien específica y que provee amparo por daños a terceros por el uso de químicos, lo cual no es usual en el resto de las pólizas no especializadas. En materia de exclusiones, está la que se genere a bienes de propiedad, arrendados, usados u ocupados por el asegurado, y los daños a pasajeros o a sus pertenencias. Se antoja inútil prever estas exclusiones en forma específica, primero porque el daño a la propiedad del asegurado por el asegurado no genera responsabilidad civil y porque los pasajeros no son terceros en sentido estricto. Están vinculados con el asegurado bajo un contrato de transporte. 2.3.

Responsabilidad civil general

Hasta hace poco, el clausulado más utilizado en el mercado internacional y que preveía las condiciones de estas coberturas era la Póliza ARIEL, “Airport Owners and Operators Liability Insurance Policy, 48FLY00001. (Responsabilidad de Propietarios y Operadores de Aeropuertos). Comúnmente denominado amparo ARIEL, el clausulado toma su nombre del sindicato del Lloyd´s que introdujo sus condiciones básicas y que han sido ampliamente adoptadas en todo tipo de pólizas de responsabilidad civil para aerolíneas, aeropuertos, compañías de asistencia en tierra, compañías de servicios a bordo, estaciones reparadoras, etc. Aun cuando todavía se pueden emitir pólizas sobre esta base, recientemente este clausulado ha sido reemplazado por cláusulas como la AVN 126, AVN 104, AVN 98 y AVN 98 A según el tipo de riesgo que se pretenda cubrir. 2.3.1.

ARIEL 48FLY00001. Responsabilidad Civil Aeronáutica General. Predios, Actividades de Mantenimiento y Productos

Como se dijo, ha sido la forma más usual para cubrir exposiciones de las compañías que prestan servicios al sector como aeropuertos,

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compañías de asistencia en tierra, empresas de alimentos y servicios a bordo, fabricantes de equipos aeronáutico y a las compañías aéreas que puedan requerir esta cobertura. Se trata de un clausulado bien estructurado que cubre la muerte, lesiones personales y daños a la propiedad que se generen por un accidente en el que sea responsable el asegurado y que se relacionan con tres grandes secciones o riesgos, a saber: 1) daños en predios, 2) daños por actividades de mantenimiento y 3) daños por productos. -

Sección 1. Daños en predios.

Se cubre la responsabilidad civil derivada de un accidente que ocurra dentro o alrededor de los predios del asegurado como resultado directo de sus servicios, o en cualquier otro lugar en el desarrollo del objeto social del asegurado, y que sea producto de su negligencia o de la de sus dependientes, o por cualquier defecto en sus predios, trabajos, maquinaria y equipos. Es la forma más básica de proveer cobertura en cuanto que cualquier entidad aeronáutica debe estar amparada por accidentes dentro o por fuera de sus instalaciones, y que surjan por su propia negligencia o la de sus dependientes. Es el caso de los perjuicios que puede generar un aeropuerto por pisos o techos defectuosos que generan lesiones personales, plataformas o calles de rodaje mal instaladas que dañan los trenes de aterrizaje de aeronaves, hangares cuyos sistemas de extinción de incendio no funcionan y destruyen bienes allí ubicados, etc. Nótese que los predios, locales o instalaciones no necesariamente deben estar ubicados en un aeropuerto, ni tampoco ser de propiedad u ocupadas por el asegurado, pues lo importa es que las actividades allí realizadas generen un accidente que vincule la responsabilidad civil del asegurado. El ejemplo sería el incendio que genera un combustible depositado sin mayores medidas de seguridad en las instalaciones de un tercero. Es importante observar que cuando se habla de predios del asegurado, la 48FLY requiere que la responsabilidad civil surja como resultado directo de los servicios de la compañía que goza del amparo. ¿Querrá esto decir que cuando no hay un vínculo causal directo entre las acciones del aseguro y el daño, no existe cobertura, v.gr el entrenamiento defectuoso proveído por una escuela de pilotos que causa la colisión de una aeronave piloteada por uno de sus

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alumnos? No se cree que esta sea la intención de la cláusula, pues se llegaría a objetar el amparo incluso en ocasiones en donde hay una contribución de culpas entre el asegurado y un tercero. Lo que se busca, más bien, es definir con claridad cuáles son las actividades objeto de amparo, para poder emitir la póliza con la cobertura correspondiente. Por lo que hace a daños por fuera de predios, esta cláusula requiere que el daño se cause por la falta o negligencia del asegurado o de sus empleados, o por un defecto originado en los predios, trabajos, maquinaria o equipos utilizados en el desarrollo de sus negocios. Pareciera que se cubren dos formas de vincular la responsabilidad civil del asegurado, una basada en la culpa, en la que por definición cabe exonerarse probando la debida diligencia y prudencia, y otra objetiva, en donde basta demostrar que el daño se produjo como consecuencia de defectos en los bienes o procesos del asegurado, para que éste sea responsable. Como sea la cláusula operará en las condiciones contractuales y legales que definan dicha responsabilidad civil. Las exclusiones propias de esta sección se refieren a: 1) daños a los bienes propios o de terceros que estén bajo su custodia o a los que le preste servicio, pues es claro que no hay responsabilidad frente a uno mismo y también porque en el caso de daño a aeronaves o equipos aeronáuticos a los que el asegurado les preste un servicio, el amparo lo provee la sección 2. No obstante, se otorga amparo a los daños a vehículos de terceros, que se encuentren en los predios del asegurado. Adicionalmente, es posible eliminar esta exclusión, y debe hacerse, cuando se trata de agentes de carga aérea o de empresas encargadas del cargue y descargue de equipajes y mercaderías en aeropuertos, para que los daños accidentales a estos elementos queden cubiertos; 2) daños que generen vehículos en la vía pública, o cuando la responsabilidad civil del asegurado deba estar cubierta por seguros locales bajo las leyes de tránsito. La póliza Ariel no reemplaza las coberturas que deban ser contratadas para circular por fuera de los predios de un aeropuerto, v.g Seguros Obligatorios de Accidentes de Tránsito, SOAT, o cualquier otro amparo que deba cubrir daños por rodaje en vía pública; 3) muerte o lesiones personales y daños a la propiedad que generen embarcaciones y aeronaves de propiedad

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u operadas por o en beneficio del asegurado, salvo que se trate de aeronaves de terceros en tierra y que deban estar cubiertas por la sección 2 de la Ariel, independientemente de que dicha sección forme parte o no de la póliza. En este caso se está proveyendo una cobertura limitada por daños a terceros en superficie que puedan causar aeronaves de terceros en los predios del asegurado, sin importar que éste haya contratado o no amparo por los daños a esas aeronaves bajo la siguiente sección 2 de la Ariel, 4) daños generados en shows aéreos o carreras aeronáuticas, salvo que medie acuerdo de los aseguradores para amparar los accidentes que se generen en estos eventos, 5) daños que causen la construcción, demolición o alteraciones de edificios, pistas e instalaciones, distintos a las obras de mantenimiento normales, v.gr. limpieza y reparcheo de calles de rodaje. Como en otros casos, este riesgo puede ser cubierto mediante acuerdo expreso del mercado, y 6) daños que generen productos vendidos, suministrados, fabricados, reparados, distribuidos, o en general sobre aquellos en los que el asegurado haya estado involucrado en su cadena de custodia, salvo que se trate del suministro de alimentos y bebidas en los predios del asegurado. Porqué se incluye específicamente esta salvedad no es claro, pues el suministro de alimentos a bordo o en restaurantes o cafeterías operados por el asegurado estaría amparo por la sección 3. Quizá la intención sea amparar el suministro no comercial de estos productos, pues de lo contrario se debería buscar cobertura bajo esa sección. -

Sección 2. Actividades de mantenimiento.

La sección 2 cubre los daños accidentales generados a aeronaves o equipos aeronáuticos que no sean de propiedad, arrendados u operados por el asegurado, y mientras se encuentren en tierra bajo su cuidado, control y custodia para ser servidos, manipulados o mantenidos. Se excluyen bajo esta sección tres tipos de daño: 1) pérdidas de efectos personales, vestuario o mercadería de cualquier tipo, 2) daños a aeronaves o partes y componentes arrendados o bajo comodato por parte del asegurado, y 3) daños a aeronaves en vuelo, el cual se define como el momento desde que comienza la carrera de decolaje hasta que termina la de aterrizaje.

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Cabe observar que los daños a mercadería bajo la custodia del asegurado pueden ampararse bajo la sección 1. Ahora bien, si la aeronave o partes aeronáuticas están bajo préstamo o arriendo al asegurado, es claro que la póliza que cubre sus daños es la de casco o, en su defecto, casco guerra. En lo que hace al punto 3), si la aeronave está en vuelo, debe distinguirse: si el accidente ocurre cuando la aeronave o equipo ya no están bajo control del asegurado por un producto que estuvo en la cadena de custodia del asegurado, v.gr, una turbina que reparó en forma defectuosa y que genero un accidente en vuelo, la sección aplicable es la de productos o sección 3 de la Ariel. Si la aeronave está bajo custodia del asegurado, como cuando una estación reparadora debe realizar vuelos de prueba para verificar el mantenimiento que acaba de realizar, es necesario buscar una cobertura extendida que en el mercado internacional se denomina “In flight hangarkeepers”, en inglés, o cobertura para vuelos de prueba bajo la sección 2. Una empresa de asistencia en tierra, catering, combustible, cargue y descargue de aeronaves, o incluso un aeropuerto que pueda llegar a prestar servicios a aeronaves, como sería la operación de puentes de abordaje de pasajeros, debe tener cobertura bajo las secciones 1 y 2. En aquella cubre los daños a personas o bienes que no sean aeronaves, y en ésta los daños a aeronaves y equipos que estén en tierra bajo su custodia o servicio. -

Sección 3. Productos.

Esta sección ampara la muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad que surjan de la posesión, uso, consumo o manejo de cualquier bien o producto manufacturado, construido, alterado, reparado, atendido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el asegurado, pero solo después de que tales bienes o productos hayan dejado de estar bajo su posesión o control y siempre que se trate de bienes o productos que formen parte de una aeronave o se usen en conjunción con ella. La cláusula es clara en cuanto que solo se cubre la responsabilidad civil por productos aeronáuticos, es decir aquellos que se instalan o se usan en una aeronave, y siempre que hayan causado un accidente en manos del tercero afectado, es decir, cuando ya no estén bajo el control del asegurado. Esta sección sirve, por lo tanto, para cubrir desde fabricantes y distribuidores de

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aeronaves o componentes, hasta estaciones reparadoras y empresas dedicadas al suministro de lubricantes y combustibles de aeronaves. La redacción es tan amplia que es difícil imaginar una labor en la que el asegurado se involucre en la cadena de custodia de un producto aeronáutico, que no pueda ser cubierta por la ARIEL. Se ampara, por ejemplo, el accidente generado por un combustible de aviación contaminado, una turbina mal reparada, un alimento en mal estado, etc., cuando esos bienes ya no están en control del asegurado. Si lo estuvieran, como por ejemplo los daños a turbinas por pruebas en tierra que realice el tomador de la póliza, los mismos estarían cubiertos por la sección 2. Las exclusiones se refieren a 1) daños a aeronaves de propiedad o bajo custodia del asegurado; 2) el costo de reparar o reponer los productos que hayan estado bajo la cadena de custodia del asegurado. No se amparan los costos en los que incurra el asegurado en la reparación o reemplazo de un producto defectuoso; 3) las pérdidas que surjan del inadecuado o inapropiado rendimiento, diseño o especificación de un producto, pero esta exclusión no se entenderá aplicable a lesiones corporales o daños a la propiedad asegurada que resulten de un accidente producido por tales defectos. Se provee claridad adicional pues se trata de actividades que generen daños si el producto no solo tuvo un defecto en su producción, sino en su diseño o rendimiento. Si tales defectos no causan un accidente, no hay cobertura. En caso contrario opera el amparo de productos, como cuando una aeronave se accidenta porque su techo práctico o altura a la que podía volar según las especificaciones del fabricante no se alcanzó, y se vio envuelta en condiciones meteorológicas que debía haber podido superar si lo hubiera logrado; y 4) la pérdida de uso de una aeronave que no haya estado involucrada en un accidente. Muy similar a la segunda exclusión, el lucro cesante de una aeronave que deba ser reparada por un defecto en su fabricación y que no haya estado involucrada en un accidente, está excluido del amparo. Por lo demás, existen exclusiones que se aplican a todas las secciones o al clausulado general y que se refieren a: 1) daños a los empleados del asegurado bajo leyes laborales; 2) los costos en los que incurra el asegurado para reponer o compensar los trabajos defectuosos por los que sea responsable. Se reitera que no se amparan los dineros que genere un trabajo mal desarrollado, pero sí la responsabilidad

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civil que surja de accidentes que generen dichas labores. Uno de los ejemplos más claros es el accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines el 12 de agosto de 1985, en el que un B747 perdió el control y terminó estrellándose en el Monte Osutaka. La investigación reveló que la tragedia se produjo por la explosión del mamparo de presurización trasero, a raíz de una reparación defectuosa por parte de Boeing años atrás 28; 3) la responsabilidad que surja de un contrato, salvo que el asegurado pueda ser responsable aun en ausencia de este. Lo que se pretende es que el asegurado no asuma obligaciones indemnizatorias en condiciones más onerosas que las previstas en la ley o las usuales en los contratos aeronáuticos. Esta exclusión no es absoluta, pues las pólizas aeronáuticas se aplican a los contratos que son usuales en la industria, como por ejemplo el Acuerdo IATA Estándar de Asistencia en Tierra 29. Por lo demás, en muchos casos, particularmente cuando en las negociaciones se hace al asegurado responsable en términos más exigentes que aquellos previstos normalmente, el mercado puede extender el amparo a esas condiciones, con o sin prima adicional. Se trata de una variación del estado del riesgo que debe ser informada al mercado y que podría ser objeto de un amparo extendido, siempre que la actividad sea aeronáutica; 4) la responsabilidad que surja de eventos de guerra, invasiones, actos de enemigos extranjeros, hostilidades, guerra civil, rebelión, revolución o poder militar o usurpado. Nótese que el clausulado Ariel no menciona la cláusula AVN 48B sino, solamente, ciertos eventos incluidos en la misma. ¿Quiere esto decir que los otros eventos relacionados por la AVN 48B que no estén específicamente excluidos por la ARIEL, están amparados? El ejemplo serían actos de sabotaje o huelgas en los que estuviera comprometida la responsabilidad del asegurado o sus dependientes. Se considera que, al no estar taxativamente excluidos, 28

Stenström, Christer; Singh, Sarbjeet. “Risk-and Condition-Based Maintenance! Transportation Systems: Managing Performance through Advanced Maintenance Engineering, 2019, pp. 55-72.

Masutti, Anna, et al. La responsabilità per danni a persone o cose dell’handler aeroportuale nello standard ground handling agreement (SGHA). En L’impresa aeroportuale a dieci anni dalla riforma del codice della navigazione: stato dell’arte. G. Giappichelli Editore, 2016. pp. 135-148.

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es factible alegar cobertura ante un evento determinado. No se olvide que los contratos de adhesión tienden a interpretarse en favor de la parte que no los impuso, osea, el asegurado. Como se verá, esta ambigüedad quedó resuelta en el clausulado AVN 126. Cabe aclarar que, en la práctica, este conflicto no se presenta porque los slips de reaseguro se redactan de forma tal que se incluye la cláusula AVN 48B en su totalidad y, cuando sea necesario, la AVN 52G para cubrir la responsabilidad civil por eventos de guerra; 5) la responsabilidad civil por la operación de torres de control salvo, nuevamente, que el asegurador acuerde específicamente cubrir esta actividad; y 6) la responsabilidad que surja de riesgos nucleares. Existen también otras condiciones de carácter general sobre pago de gastos de defensa, avisos de cancelación, cooperación con el asegurador en el trámite del siniestro, prohibición para llegar a acuerdos de pago sin la aquiescencia del mercado, etc., que se estudiarán en detalle más adelante pues son cláusulas comunes a las pólizas de responsabilidad civil aeronáutica sin importar su modalidad. 2.3.2.

AVN 126. Responsabilidad Civil Aeronáutica General. Predios, Actividades de Mantenimiento y Productos

El 21 de septiembre de 2021 el mercado reasegurador internacional emitió la cláusula AVN 126. Esta cláusula reemplaza al modelo Ariel en la forma como se otorga amparo para la responsabilidad civil por predios, actividades de mantenimiento y productos. De entrada, y amén de los cambios a las tres secciones de la Ariel que se analizarán más adelante, esta cláusula incluye ciertas precisiones interesantes a varios conceptos relevantes al momento de analizar el alcance del amparo y que no eran tan claros en la 48FLY: 1) La definición de la cobertura es mucho más precisa en la AVN 126 que en la Ariel. Mientras que esta lo define en un preámbulo a las actividades cubiertas en cada sección, aquella prefiere indicar el objeto del amparo en cada sección de la póliza en forma específica; 2) define “Lesiones Corporales” como la lesión corporal, enfermedad, incluyendo la muerte resultante” (capítulo de Definiciones”). No distingue entre enfermedad física o mental, y tampoco menciona específicamente

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el miedo, angustia, shock y condiciones similares a las que hace referencia el clausulado de aerolíneas; 3) se refiere al “Deducible” como “la suma que será pagada por el Asegurado y que se deducirá de cada reclamo”. Indica también que “si un reclamo es igual o inferior al monto del Deducible, entonces el Asegurado asumirá el reclamo (sic)” (Capítulo Definiciones). No es clara la necesidad de definir un término como este pues su alcance es claramente conocido en la práctica de seguros, pero lo cierto es que la AVN 126 lo hace; 4) amplía la noción de “Vuelo” incluida en la Ariel, que simplemente se refiere al comienzo de la carrera de despegue real hasta el final de la de aterrizaje, de la siguiente forma: “vuelo incluye desde el momento en que la aeronave se mueve hacia adelante para despegar o intentar despegar, mientras se encuentre en el aire, y hasta el momento en que completa la carrera de aterrizaje. Una aeronave de ala rotatoria se entenderá en vuelo desde que los rotores se mueven propulsados por un motor, el momento que generan, o la autorotación”. (capítulo de Definiciones); 5) incluye en la noción de asegurado a los directores, oficiales y empleados del asegurado mientras actúen en desarrollo de sus funciones. Si bien no está demás incluirlos en el amparo, en la práctica los slips y contratos de seguro y reaseguro los detallan dentro de las partes aseguradas; 6) por oposición a la simple palabra “accidente”, se refiere a Ocurrencia como el evento por el cual es responsable el asegurado; 7) indica que un riesgo de productos no solo incluye las actividades definidas en la Ariel, sino además el diseño del bien respectivo. Como se verá cuando se analicen las diferencias respecto de la sección 3 en ambos clausulados, eso no formaba parte de la definición de la 48FLY; 8) define el daño a la propiedad como “la pérdida física o daño o destrucción de propiedad, así como la resultante pérdida de uso (lucro cesante) de dicha propiedad” (Capítulo de Definiciones de la AVN 126). La Ariel solo se refiere a daño a la propiedad sin definir el sentido del término, con lo cual puede surgir la duda en cuanto a si ese lucro cesante está realmente cubierto o no. Si bien en la práctica el mercado ha aceptado que existe cobertura por este concepto, la nueva cláusula despeja toda duda en cuanto al alcance del amparo. Por lo demás éstas son las diferencias principales entre la AVN 126 y la 48FLY en cada sección:

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Sección 1. Predios.

1) La AVN 126 especifica que se cubren bajo este capítulo “todas las sumas por las que, hasta el límite contratado en la póliza, menos el deducible, el Asegurado sea legalmente responsable a pagar por Lesiones Corporales y Daños a la Propiedad causados por una Ocurrencia que surja en o en la cercanía de los predios usados por el Asegurado, en conexión con su Negocio u Operaciones de Aviación y sujeto a los Límites Geográficos”. En la AVN 126 no existe una mención concreta que implique otorgar cobertura por fuera de los predios del asegurado. Solo indica que existe amparo por un evento que surja en o alrededor de los predios que use el asegurado en el desarrollo de su “Negocio u Operaciones Aeronáuticas”. Como en la Ariel, tanto la ubicación física como el objeto social o actividad aeronáutica a la que se dedica el asegurado deben ser informados a los aseguradores y formarán parte esencial del proceso de suscripción de la póliza. Piénsese en los daños que puede generar el asegurado en predios ajenos, v.gr, un empleado de una estación reparadora que está realizando trabajos en una aeronave ubicada en el hangar de un tercero y al que por error se le cae la herramienta y produce una lesión a una persona cercana. ¿Podría alegarse que se trata de predios “usados” por el asegurado a efectos de obtener cubrimiento del daño? Esto no es claro, particularmente cuando la AVN 126 exige que se definan los predios del asegurado con exactitud. Nótese, además, que cuando la cláusula indica que se trata de daños en o alrededor de los predios del asegurado, la lógica no permite extender la palabra “alrededor” a predios contiguos o de terceros. La cláusula no solo vincula el amparo a un lugar físico ocupado por el aseguro o a sus alrededores, sino que se llegaría al absurdo de que existe amparo cuando el predio del tercero está cercano o colinda con el del asegurado, y que no hay cobertura en caso contrario. Es desafortunado que la AVN 126 haya eliminado la posibilidad de extender amparo por fuera de los lugares que utiliza el asegurado. Ahora bien, en la práctica, extender la póliza a trabajos que se realicen en otras ubicaciones no es problema; esto debe quedar claramente indicado en la información que se le suministre al mercado para que éste defina las condiciones en las que se otorgará cobertura, o utilizarse el clausulado correspondiente a la sección 2 de la AVN 98 sobre grupos de trabajo, que se analizará más

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adelante. Lo importante es que exista total claridad frente al objeto social del asegurado, lugares en que se desarrolla, valores en riesgo, ingresos estimados y demás información de seguridad operacional relevante para suscribir el riesgo por parte del mercado internacional. Por lo demás, esta exclusión puede quedar cubierta con un endoso sobre “Grupos de Trabajo” que se analizará posteriormente; 2) aclara que se otorga cobertura a los vehículos de terceros cuando ellos estén bajo el cuidado, control o custodia del asegurado en sus instalaciones. En la Ariel, basta que los mismos se encuentren en los predios del asegurado, sin que se requiera una obligación especial de vigilancia. En un caso específico la distinción puede ser relevante, v.gr. un vehículo que se encuentre aparcado en la vecindad de esos predios y que sufra un daño por objetos que se desprendan de la fachada del edificio. El mismo no está bajo control del asegurado, pero en este caso puede ser responsable civilmente por los perjuicios que se generen; 3) si bien en la Ariel se requería eliminar por acuerdo especial con los aseguradores la exclusión de daños a carga o equipajes bajo custodia del asegurado, la AVN 126 contempla que se ampararán los daños a esos bienes en forma automática; 4) Aun cuando la AVN 126 también ampara los perjuicios que causen vehículos dentro de un aeropuerto, aclara que solo cubrirá las sumas en exceso de los montos cubiertos por los seguros locales que se requieran para cubrir tales daños, sea que el asegurado los haya contratado o no, o de cualquier póliza que el asegurado posea y que resulte aplicable en esos predios. La realidad es que en la mayoría de las jurisdicciones los seguros obligatorios de accidentes de tránsito solo amparan daños en vía pública, con lo que en la práctica la póliza aeronáutica, sea este formato o la Ariel, cubre estos perjuicios desde el primer dólar o valor asegurado y; 5) excluye también la cobertura que deba ser otorgada por la sección 3 a productos que sean diseñados por el asegurado. -

Sección 2. Actividades de mantenimiento.

La definición de la cobertura otorgada por esta sección de la AVN 126 está mejor lograda que en la Ariel. En primer lugar, establece que se ampara el “Daño a la Propiedad”, con lo cual no hay duda del alcance del amparo frente a lucro cesante. Paralelamente elimina el error técnico en el que incurre el clausulado Ariel al indicar que

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existe cobertura por los daños a aeronaves “en tierra” y acto seguido excluye todo daño causado a equipos “en vuelo”. O el término en tierra sobra en la noción, o sobra en las exclusiones. Finalmente, y como es lo correcto, subsume dentro del término “efectos personales” a las prendas de vestir, para excluir toda pérdida de dichos efectos y a mercadería de cualquier tipo. -

Sección 3. Productos.

La AVN 126 incluye dentro de la definición del riesgo a todo producto diseñado por el .asegurado. La Ariel no contenía este verbo con lo que se podría pensar que no existía cobertura para defectos en diseño o que la exclusión 2 de la Ariel no era aplicable en estos casos. Lo primero sería errado pues la exclusión c) de la Sección 3 de la cláusula 48 FLY indica claramente que se cubren las lesiones personales y daños a la propiedad que resulten del inadecuado diseño de un producto. Lo segundo sí es más plausible: la exclusión 2 indica que no se cubre “el costo de reparar, o reponer bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado o cualquier parte o partes defectuosas de los mismos”. Al no incluir bienes o productos “diseñados” por el asegurado, cabría pensar que el costo de reparar o reponer los mismos, sí está amparado. Sea como fuere, la AVN 126 no deja lugar a dudas: están cubiertos los accidentes generados por un defecto en el diseño y también está excluido el costo de reponer el producto diseñado en forma defectuosa. En cuanto a las exclusiones aplicables a toda la póliza, vale la pena resaltar las siguientes diferencias entre ambos clausulados: 1) La AVN 126 excluye el costo de corregir cualquier defecto en mano de obra o de mejorar cualquier trabajo realizado por el asegurado. La Ariel se refiere simplemente al costo de reponer trabajos defectuosos, pero no menciona específicamente las mejoras, con lo cual, nuevamente, surge la duda sobre si éstas estarían cubiertas. Recuérdese que la duda es normalmente interpretada en beneficio del asegurado; 2) no se cubre la responsabilidad derivada de la torre de control de un aeropuerto, y añade la AVN 126, o por la provisión de servicios de control de tráfico aéreo. Como la Ariel no menciona tales servicios, se entiende que

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los incluye, es decir que, al no ser claramente parte de la exclusión, ¿hay cobertura? Considérese, por ejemplo, los servicios de control de área o los de vigilancia de aeronaves a gran altitud, los cuales no forman parte de los servicios de control de tráfico de un aeródromo en estricto sentido. Esta es otra área en el que las imprecisiones de la Ariel fueron corregidas por la AVN 126. Debe indicarse que el mercado internacional diseñó la cláusula AVN 143 para amparar la responsabilidad civil derivada de estas actividades o servicios, cuando la póliza está basada en el clausulado AVN 126; 3) por oposición a la Ariel, que solo menciona ciertos eventos de guerra a los que no se les provee cobertura, generando cuestionamientos sobre si los demás no relacionados taxativamente en la póliza están amparados, la AVN 126 es clara al indicar que no existe cobertura para los reclamos excluidos por la cláusula AVN 48B; 4) finalmente, y porque en el momento en que el clausulado Ariel fue emitido no estaban en vigor, la AVN 126 excluye la responsabilidad civil por la AVN 46B (ruido y polución), AVN 2000A (reconocimiento de fecha), AVN72 (Derechos de Terceros) y daños por asbesto (AVN 96). Como se indicó, en conjunción con esta cláusula se emitió la AVN 143 el 3 de agosto de 2021. Con este endoso se provee cobertura por la responsabilidad civil que surja de accidentes relacionados con la operación de la torre de control de un aeródromo y/o la provisión de servicios de control de tráfico aéreo. Por este motivo elimina la exclusión general relativas a dichos servicios y también modifica las exclusiones 1 (a) y 1 (e) de la Sección 1 de la AVN 126. Como en la Ariel, la cláusula 1 (a) excluye daños a bienes del asegurado o bajo su cuidado, control o custodia, salvo que se trate de vehículos que custodie en sus predios, y los daños a la carga y equipajes. Pues bien, al remover la exclusión, se otorga cobertura a los daños a las aeronaves que estén bajo el control de tráfico aéreo del asegurado, salvo que sean de su propiedad o las tenga en calidad de arrendatario. A su vez, la cláusula 1 (e), que excluye los daños que se generen por bienes o productos que hayan estado en la cadena de custodia del asegurado, salvo que se trate de alimentos y bebidas entregadas en sus predios, es modificada para indicar que no se aplica a la operación de una torre de control de un aeropuerto o a la provisión de servicios de control de tráfico aéreo en los aeropuertos que se especifiquen en la

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póliza. Vale la pena resaltar lo siguiente: 1) se provee cobertura a las aeronaves bajo el control de tráfico aéreo del asegurado, salvo aquellas propias o arrendadas. Es claro que el amparo de responsabilidad civil no puede recaer sobre aeronaves propias, pero llama la atención la cláusula cuando excluye las aeronaves en renta o arriendo: es normal que cuando se trata de un arrendamiento financiero u operacional la aeronave esté cubierta con su propio amparo de casco, pero ¿qué sucede en caso de un wet lease o un contrato de fletamento30, v.g. cuando el prestador de servicios de control de tráfico contrata un vuelo chárter para movilizar a su personal y este se accidenta por fallas en ese servicio?. ¿Se entendería que no hay cobertura frente a las acciones que inicie el explotador de la aeronave por la pérdida o destrucción de ésta? Es plausible considerar excluidos estos daños por el tenor literal de la AVN 143, con lo que, en caso de que este tipo de operaciones se presenten, se deberá informar al mercado el posible riesgo y obtener por parte de este la extensión de cobertura necesaria; 2) el término “control de tráfico aéreo” está definido en el Anexo 11 del Convenio de Chicago31 como un servicio que se presta con el propósito de a) prevenir colisiones entre aeronaves, y entre estas y obstáculos en sus áreas de maniobra y b) de agilizar y mantener un flujo ordenado del tráfico aéreo (definiciones, pp. 1-3). Es claro que la responsabilidad civil derivada de accidentes que generen tales servicios está debidamente amparada, en cuanto que estos términos se encuentran claramente definidos en las normas aeronáuticas internacionales. Es el caso de fallas en los servicios a la navegación aérea que, por ejemplo, contribuyen a la colisión de aeronaves en vuelo como el accidente del 10 de septiembre de 1976 que produjo la destrucción de dos aeronaves de British Airways e Inex-Adria por fallas en el control de tráfico aéreo de Zagreb32. Por otro lado, y en 30

Sobre la noción de estos contratos, ver Llorente Gómez de Segura, Carlos. Los contratos internacionales de utilización de aeronaves: a modo de síntesis, 2019.

Icao, Annex. To the Convention on International Civil Aviation –Rules of the Air and Annex 11–Air Traffic Services. Montreal, Canada, 2003.

Cookson, Simon. “Zagreb and Tenerife: airline accidents involving linguistic factors”. Australian Review of Applied Linguistics, 2009, vol. 32, no. 3, pp. 22.1-22.14.

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adición a este concepto, existe una noción más amplia sobre “Servicios de Tráfico Aéreo” que no solo incluye las actividades ya descritas, sino, también, todos los servicios destinados a proveer asesoría e información para la “conducción segura y eficiente de vuelos” y “la notificación a las organizaciones relevantes sobre aeronaves que requieran servicios de búsqueda y rescate” (Anexo 11, Numeral 2.2. Objetivos de los servicios de tráfico aéreo). Estos dos últimos se denominan “Servicios de Información de Vuelo” y Servicios de Alerta”. Dentro de los primeros está, por ejemplo, la entrega de información sobre erupciones volcánicas, condiciones meteorológicas, cambios en la disponibilidad de servicios de radioayudas, condición de aeródromos y facilidades conexas y demás asuntos que pueden afectar la seguridad aérea (Anexo 11, numeral 4.2.). Los segundos conllevan la notificación por parte de los servicios de tráfico aéreo a los centros de rescate de toda situación en la que una aeronave se considere en “estado de emergencia” (Anexo 11, numeral 5.2) como cuando no se ha comunicado, no llega pasados 30 minutos de su hora estimada de arribo, cuando se le autoriza para aterrizar, pero no se establece comunicación pasados 5 minutos de la hora prevista para ello, etc. Estos servicios no forman parte del control de tráfico aéreo y en estricto sentido podría alegarse que la responsabilidad civil que se desarrolle por estas labores no está cubierta por la AVN 143. Como en los casos anteriores, la solución se encuentra en informarle al mercado asegurador el alcance de las actividades y servicios que presta el asegurado y dejar establecido en el slip de reaseguro y póliza de seguro que tales servicios cuentan con el amparo correspondiente por responsabilidad civil aeronáutica. Por lo demás, la cláusula AVN 126 contiene otras disposiciones como las atinentes a la notificación oportuna de eventos que puedan dar lugar a reclamaciones bajo la póliza, la cooperación del asegurado en el ajuste del reclamo, la prohibición para que este llegue a acuerdos indemnizatorios sin la aprobación del asegurador, la necesidad de informar sobre cualquier variación en el estado del riesgo, la posibilidad de denegar cobertura o cancelar la póliza en caso de fraude, y la obligación que tiene el asegurado de ejercer el cuidado razonable de los medios que utiliza para desarrollar su labor y de cumplir con las normas domésticas e internacionales sobre aviación civil. Así mismo prevé

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una tabla especial de cancelación a corto plazo si la póliza se cancela a solicitud del asegurado y que prevé que el asegurador devengará entre el 20% y el 100% de la prima anual, según el período que hayan estado en riesgo al momento de dicha cancelación. 2.3.3.

AVN 104. Responsabilidad civil de explotadores de aeródromo

Bajo la AVN 104 el asegurador ampara la responsabilidad civil del asegurado por muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad por una ocurrencia que surja del negocio del asegurado como operador y/o propietario de los aeropuertos que sean parte del amparo. Como se puede observar y como está redactada, la cobertura tiene un objeto general, valga decir cubrir la responsabilidad civil por todo lo que hace el asegurado como propietario o explotador de un aeropuerto y/o servicios aeroportuarios. Es un formato que, más que reemplazar el ARIEL, está diseñado con un objeto y estructura más acordes para cubrir instalaciones aeroportuarias y prestadores de servicios en esas instalaciones. El clausulado es tan diverso que, al extender la cobertura mediante acuerdo con el mercado a algunas de sus exclusiones, o incluyendo mediante endoso ciertas actividades especiales, como por ejemplo la extinción de incendios o las labores de búsqueda y rescate de aeronaves, el mismo se adapta perfectamente a todas las operaciones que se desarrollan en un entorno aeroportuario. Para efectos de proveer cobertura, y a través de los corredores de seguros y reaseguros especializados en el ramo aeronáutico, se determinará en forma específica cuál es el objeto social del explotador de aeródromo33, es decir a qué se dedica, los servicios que presta, los 33

Código de Comercio Colombiano, artículo 1816. “Art. 1816. Explotación de aeródromos. Se presume explotador al dueño de las instalaciones, equipos y servicios que constituyen el aeródromo, a menos que haya cedido la explotación por documento inscrito en el registro aeronáutico. En los casos en que un aeródromo sea construido u operado por acción comunal, o de otra manera semejante, a falta de explotador inscrito se tendrá por tal al municipio en cuya jurisdicción se encuentre”.

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ingresos anuales que recibe, los lugares en donde desarrolla su labores, el tipo de aeronaves que sirve, o que en cualquier momento tiene bajo su cuidado, control o custodia, la aeronave de mayor valor que está expuesta a su responsabilidad civil, la siniestralidad o pérdidas sufridas en los últimos cinco años a la contratación de la póliza, y con base en ello se diseñará el amparo bajo la estructura de la AVN 104, y se cotizará su costo y condiciones en el mercado internacional. Al analizar con detenimiento la AVN 104 es claro que sus amparos no difieren sustancialmente de los ofrecidos en las distintas secciones de la cobertura ARIEL, es decir, cobertura en predios utilizados por el asegurado o por fuera de ellos si tienen relación con sus actividades aeronáuticas, daños por aeronaves que a las que preste servicio y daños por productos aeronáuticos que hayan estado bajo la cadena de custodia del asegurado. Lo peculiar es que, como se dijo, la AVN 104 tiene un objeto más general en cuanto a que ampara la responsabilidad civil por todas las actividades que desarrolla el aeropuerto, salvo aquellas que estén específicamente excluidas de la cobertura. Mientras que en la ARIEL cada sección define claramente el alcance del amparo, aquí el mismo es de carácter general y solo dejará de operar cuando la actividad se encuentre dentro de cualesquiera de las exclusiones allí relacionadas, y siempre que ellas no hayan sido eliminadas mediante acuerdo con el asegurador. Las principales exclusiones de este clausulado son las siguientes: 1) Responsabilidad Laboral. Daños a personas al servicio del asegurado: Se excluyen los perjuicios a los empleados del asegurado. Se trata de una exclusión existente en la totalidad de las pólizas de responsabilidad civil aeronáutica, las cuales no cubren perjuicios regulados bajo leyes laborales o contratos de similar índole; 2) responsabilidad contractual. Se eliminan del amparo las obligaciones indemnizatorias adquiridas contractualmente, salvo cuando dicha responsabilidad le sea imputable al asegurado aún en ausencia de contrato. Como en la ARIEL, podría ser admisible cubrir la responsabilidad civil en contratos que puedan ser más onerosos para el asegurado en esta materia, con previo acuerdo del mercado; 3) responsabilidad por bienes propios. Se trata de daño a los bienes propios, en arriendo u ocupados por el asegurado, o bajo su cuidado, custodia o control, salvo cuando se trata de perjuicios a aeronaves

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que estén en tierra y bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado para su almacenamiento, atención, manejo o mantenimiento, daños a vehículos, mientras los mismos se encuentran en el aeropuerto, y daños a equipaje y/o carga, mientras estos bienes se encuentren bajo el cuidado, custodia y control del aeropuerto. Nótese que, al extender la cobertura a esas tres circunstancias, la AVN 104 puede proteger la responsabilidad civil que genere cualquier servicio prestado por el aeropuerto que dañe a aeronaves que se encuentren bajo su cuidado o servicio en temas como el acople de puentes de abordaje, parqueo, remoción de hielo o nieve en operaciones invernales, etc. Es tan amplia la forma como se redacta la cobertura que cualquier actividad de asistencia en tierra que se desarrolle puede quedar amparada. Por su parte, al extender la cobertura a vehículos, se cubren los daños a los mismos mientras se desarrolla cualquier actividad en la rampa de un aeropuerto. Finalmente, al considerar daños a carga y equipaje se provee cobertura para servicios como los de selección y entrega de equipajes, almacenamiento de mercaderías, cargue y descargue de aeronaves, etc.; 4) Responsabilidad por medios de transporte. No se cubre la responsabilidad civil causada por embarcaciones o aeronaves de propiedad, usadas u operadas por el asegurado, salvo que se trate de muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad causados por aeronaves de terceros, no arrendadas o de propiedad del asegurado, y cuando se encuentren en tierra bajo su cuidado, control o custodia para su almacenamiento, servicio, asistencia o mantenimiento. Si la aeronave es de propiedad o está al servicio del asegurado, el amparo que operaría sería el de responsabilidad civil por daños a terceros que surjan de la operación de una aeronave. Por otra parte, si el explotador de aeródromo causa un perjuicio mediante una aeronave que se encuentra bajo su control, estos daños quedan cubiertos por la AVN 104. Considérese la colisión entre dos aeronaves en tierra por defectos o fallas en la señalización del aeródromo, como en el accidente que involucró dos aeronaves de Northwest Airlines en el aeropuerto de Detroit el 3 de diciembre de 1990. Los daños a pasajeros a bordo de las aeronaves quedan amparados por esta cobertura; 5) responsabilidad por productos no aeronáuticos: Con una redacción similar a la ARIEL, la AVN 104 no cubre la responsabilidad resultante de la “posesión, uso, consumo o manejo de cualquier bien o producto

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manufacturado, construido, alterado, reparado, atendido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el asegurado, después de que tales bienes o productos hayan dejado de estar en posesión o bajo el control del Asegurado, salvo en el caso de bienes que forman parte o se usan en conjunción con una aeronave, o cuando se trate del suministro de alimentos y bebidas por parte del asegurado dentro del aeropuerto o aeropuertos mencionados en la póliza”. En forma similar a la sección 3 de aquel clausulado, se provee amparo por productos que forman parte o que son utilizados conjuntamente con una aeronave, o en conexión con el suministro de alimentos y bebidas en los aeropuertos especificados en la póliza. La cláusula es clara en cuanto que solo se cubre la responsabilidad civil por productos aeronáuticos y siempre que hayan causado un perjuicio en manos del tercero afectado, es decir que ya no estén bajo el control del asegurado. Nótese que quedan amparados no solo los perjuicios que genera el producto defectuoso sino, también, los daños materiales al mismo producto involucrado en el accidente, como cuando una aeronave reparada por un taller de mantenimiento que pertenece al explotador de aeródromo sufre una descomprensión catastrófica y desencadena la muerte de sus ocupantes y a daños a terceros en superficie. 6); responsabilidad por garantía de productos. Nuevamente no hay amparo por la simple garantía de productos, es decir por la obligación de reparar o reponer el bien con nuevas partes o suministro de mano de obra; 7) responsabilidad por defectos en el producto. Se excluye la pérdida que surja del inadecuado o inapropiado rendimiento, diseño o especificación de un producto, pero esta exclusión no se entenderá aplicable a la responsabilidad civil por un accidente causado por dichos defectos; 8) responsabilidad por trabajos defectuosos. En línea con la ARIEL, no se cubren los costos para rehacer o reponer trabajos defectuosos, pero sí el accidente que resulte de ellos; 9) responsabilidad por vehículos. Se excluyen las lesiones corporales y los daños a la propiedad que cause cualquier vehículo en vía pública. Como es usual en las pólizas de responsabilidad civil aeronáutica, esta cobertura no está diseñada para amparar la responsabilidad civil con ocasión del tránsito de un automóvil cuando circula libremente. Al contrario, existe amparo para la responsabilidad civil que surja del uso de estos equipos dentro de los predios de un

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aeropuerto. Por otro lado, si existiere una póliza local que pueda cubrir perjuicios en aeropuertos, la póliza aeronáutica funcionará en exceso de los límites locales. También debe aclararse que este amparo no requiere individualizar cada coche que se utilice en el aeródromo con su tipo, marca, modelo, placa o número de serie, como lo hacen algunos aeropuertos o asegurados que informan en detalle todos los equipos que utilizan en plataforma o para los que requieren un permiso de operación. Basta que ellos sean operados por el asegurado, para entender que todos están amparados por responsabilidad civil; 10) responsabilidad por trabajos aeroportuarios. Están excluidos de la cobertura la muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad causados por un accidente que surja de la construcción, demolición o alteración de edificios, pistas de aterrizaje o instalaciones aeroportuarias, diferentes a aquellas operaciones normales de mantenimiento. Se entiende que cuando se construye un aeropuerto o se amplían sus instalaciones, el riesgo de daños a aeronaves se incrementa y de ahí la exclusión. Sin embargo, este es uno de los casos en los que también es posible eliminar la exclusión mediante acuerdo con el mercado internacional. En la práctica, el asegurado debe informar la extensión y valor de los trabajos a realizar (Capital Expenditure, CAPEX, por sus siglas en inglés), el período en el que durarán las obras y el mercado establecerá las condiciones bajo las cuales está dispuesto a asumir el riesgo. Lo normal es que se establezca una prima adicional y que los contratos de obra hasta un límite específico, por ejemplo USD 10 millones, se incluyan automáticamente en la cobertura, y que aquellos con un valor superior deban ser informados al mercado para su revisión en detalle y poder establecer si es necesario fijar una prima adicional. En la práctica no hay problema para amparar la responsabilidad civil por obras de mantenimiento o expansión en todas estas zonas; 11) responsabilidad civil por Servicios de Tráfico Aéreo. La AVN 104 excluye la responsabilidad que surja de la operación de la torre de control de un aeródromo o del suministro de los servicios de control de tráfico aéreo. Nuevamente hay una exclusión estándar para todos aquellos perjuicios que produzca un accidente en el que estos servicios se vean involucrados. Como en el caso de las otras exclusiones, también puede ser eliminada y lo es a efectos de proveer cobertura para aeropuertos

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que prestan servicios a la navegación aérea, lo cual es la regla general en las concesiones aeroportuarias que no solo administran el aeródromo per se, sino también todas las actividades en pista y calles de rodaje, y en un sentido más amplio a los proveedores de servicios a la navegación aérea (Air Navigation Services Provider, ANSP, por sus siglas en inglés). Nótese que la cobertura puede ampliarse para labores que no implican un control de tránsito, sino servicios mucho más amplios como los de meteorología aeronáutica, diseño de procedimientos y cartas de navegación aérea, información a operadores, etc. Un accidente que cause una información inoportuna o no actualizada en materia de condiciones meteorológicas, o una carta de aproximación mal diseñada (Approach Plates, por sus siglas en inglés) y que está excluida por la AVN 104 puede ser eliminada y, por tanto, se puede proveer cobertura en aplicación de la cláusula AVN 142 (Endoso sobre Responsabilidad por Control de Tráfico Aéreo). Esta disposición prevé que el amparo se extiende a la responsabilidad civil que surja de las operaciones de la torre de control en aeropuerto y/o por la provisión de servicios de control de tráfico aéreo en los aeropuertos especificados en la póliza. En consonancia con lo anterior modifica o elimina las exclusiones 3, 5 y 11 del clausulado AVN 104 que versaban sobre este tipo de servicios, y aclara que su prestación no es considerada como un “Producto” para efectos de proveer cobertura. Es menester formular tres consideraciones: en primer lugar, si los servicios de control de tránsito aéreo no están localizados en un aeropuerto, sino en una instalación diferente, este sigue siendo el clausulado aplicable; basta que en las declaraciones que se formulen al contratar la póliza, se especifique el lugar donde se realizan tales actividades. En segundo lugar, es interesante que la póliza aclare que dichos servicios no forman parte de la noción de productos. Si no lo son, la cobertura que se provee es por evento y no en el agregado anual. Ahora bien, ¿qué sucede si en conexión con los servicios a la navegación aérea se producen o entregan “productos” como cartas de navegación, NOTAMS34, información meteorológica 34

“Currently, the latest aeronautical information update means Notice to Airmen (NOTAM). A NOTAM is a notice, distributed by means of telecommunication, containing information about a change in aeronautical facilities, services,

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impresa, diagramas o mapas de aeropuertos? Considérese una falla en tales insumos que genere un accidente que vincule la responsabilidad civil del asegurado, v.gr, una carta que no muestra un obstáculo con el cual colisiona una aeronave en aproximación. Si son productos la cobertura estaría limitada en el agregado anual y si no lo son, este evento no tendría ninguna limitación en cuanto al valor asegurado, salvo el límite mismo. El amparo sería por evento. Al revisar lo dispuesto en la AVN 142, es admisible pensar que no opera el agregado anual, pues no solo la cláusula no distingue entre los distintos tipos de servicios relacionados con el control de tránsito aéreo, sino porque, además, la entrega de tales insumos es parte esencial de dicho control. Finalmente caben aquí las mismas consideraciones hechas al analizar la AVN 143 en lo que hace a la noción de control de tráfico aéreo. Nuevamente es menester informar con detalle las actividades de aeropuerto o ANSP respectivo para efectos de definir el alcance de la cobertura para todas aquellas actividades que, en estricto sentido, no caben dentro de dicha definición. Ambas cláusulas cubren esas actividades; 12) exhibiciones aéreas. Se excluyen las lesiones corporales y los daños a la propiedad que surjan de cualquier encuentro aéreo, carrera o exhibición aérea o de cualquier gradería utilizada para acomodar a los espectadores en conexión con los mismos. La exclusión es clara y también puede eliminarse y, por tanto, proveerse cobertura bajo la AVN 104 en caso de que lo requiera el asegurado. Normalmente no se establece una prima adicional. 2.3.4.

Cobertura especial por inmovilización de aeronaves en tierra. Grounding

Este es un amparo especial de las pólizas de responsabilidad civil productos. El “Grounding” o cobertura por Inmovilización de Aeronaves en Tierra, conlleva la remoción completa y continua de las operaciones de vuelo de una o más aeronaves a raíz de una Directiva procedures or hazards, the timely knowledge of which is essential to personnel concerned with flight operations [Annex 15…2010]”. Bogunenko, Mykola; Khomenok, Anastasiia. “Investigation of the drawbacks of the current NOTAM system”. Proсeedings of the National Aviation University, 2013, no 3, p. 54-58.

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de Aeronavegabilidad (Air Worthiness Directive, AD) u otra orden perentoria emitida por la autoridad que certifica la aeronavegabilidad del equipo, por causa de un defecto o falla que afecte la operación segura de la aeronave o equipo aeronáutico y que haya surgido de un accidente. Se pagan todas las sumas que el asegurado deba pagar por la imposibilidad de usar la aeronave o aeronaves después de que ellas hayan sido entregadas o aceptadas por el comprador u operador de esta, a raíz de su “Grounding” o inmovilización en tierra después de un accidente surgido de un producto manufacturado, construido, alterado, reparado, atendido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el asegurado. Las Directivas de Aeronavegabilidad son normas de obligatorio cumplimiento emitidas por la autoridad aeronáutica y que pretenden corregir la condición insegura de un producto, sea este una aeronave, motor, hélice o cualquier otro componente. Nuevamente el ejemplo más claro es el B737 MAX, cuyo certificado de aeronavegabilidad fue dejado sin efecto por la Federal Aviation Administration y otras autoridades a nivel mundial y que conllevaron la puesta en tierra de toda la flota mundial de esas aeronaves por los accidentes de Ethiopian y Lion Air. También se recuerda la remoción de los certificados de aeronavegabilidad del DC10 por parte de la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos en junio de 1979, por los accidentes causados por la apertura en vuelo de sus compuertas de carga. Así pues, todas las demandas de las aerolíneas cliente de los B737 MAX por no poder usar estos equipos, con el lucro cesante que resulte de su falta de disponibilidad, están cubiertos por el anexo de Grounding hasta el límite de responsabilidad contratado Para efectos del seguro, la puesta en tierra o Grounding comenzará en la fecha en que se emite la primera directiva de puesta en tierra después de un accidente, y continuará hasta la fecha en que la última orden en ese sentido sea dejada sin efecto por parte de la autoridad aeronáutica correspondiente. Por lo que hace a las exclusiones aplicables, no se cubre 1) la pérdida de uso de las aeronaves bajo el cuidado, control o custodia del asegurado, salvo que se trate de aeronaves retornadas a su custodia para trabajos relacionados con el Grounding; 2) la pérdida

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de uso de una aeronave causada por la inejecución o ejecución parcial de una obligación contractual, como cuando debía instalar una nueva superficie de vuelo y por su descuido no realiza el trabajo contratado; 3) la pérdida de uso que surja durante el período en el que el asegurado no realiza los esfuerzos necesarios para encontrar y corregir la causa de dicha pérdida, pues no se trata de amparar su negligencia injustificada. Debe buscar activamente resolver el problema que suscitó el accidente y condujo al grounding; 4) la pérdida de uso de una aeronave accidentada por un defecto en un producto en el que el asegurado estuvo en la cadena de custodia, es decir, de la aeronave o aeronaves cuyos accidentes dieron lugar al Grounding; 5) la pérdida de uso de una aeronave cuya vida operacional ya se excedió, según fue especificada por su fabricante o autoridad que emite el respectivo certificado de aeronavegabilidad; y 6) la pérdida de uso de una aeronave removida del servicio para un mantenimiento, alteración o modificación que surja por razones distintas de las que motivaron el Grounding. En línea con la responsabilidad civil por productos, el valor asegurado opera por evento y en el agregado anual y no puede ser superior al Límite Único Combinado previsto en la póliza. Como es obvio, este amparo es de suma importancia para los fabricantes de equipos aeronáuticos, estaciones reparadoras, distribuidores de componentes para la industria, y otras entidades que participan en la fabricación y mantenimiento de estos equipos. Es importante mencionar aquí tres cláusulas recientemente introducidas por el mercado de Londres. La AVN 128, la AVN 129 y la AVN 130. La primera tiene el alcance ya descrito de proveer cobertura por las sumas que el asegurado deba pagar por el Grounding de aeronaves con posterioridad a un accidente generado por un producto que haya estado bajo su cadena de custodia. La cláusula también define el Grounding como el retiro de todas las operaciones de vuelo por una Directiva de Aeronavegabilidad a raíz de una condición que afecte la seguridad aérea, pero aclara que la misma debe prohibir todos los vuelos por un tiempo superior a las 48 horas o 5 ciclos de vuelo (un despegue y aterrizaje equivale a un ciclo) o 10 horas de vuelo, después de emitida dicha Directiva. A efectos de calcular la

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responsabilidad civil del asegurado se entiende que el Grounding se produjo desde el día en que cesan todos los vuelos y continua hasta el día en que las aeronaves regresen a operaciones regulares o cuando las órdenes perentorias emitidas por las autoridades aeronáuticas y que se relacionan con una condición insegura del equipo, hayan sido retiradas, suspendidas o canceladas. Para que exista cobertura, la directiva que deja los equipos en tierra debe ser emitida por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA), La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) o la autoridad de aviación civil que originalmente emitió el certificado tipo. Esta cláusula introduce además otras exclusiones adicionales, particularmente: 1) Pérdida de uso de aeronaves por un período inferior a las 48 horas, lo cual sigue la lógica de que la puesta en tierra debe superar este período de tiempo para que se considere que existe un Grounding; 2) la pérdida de uso de aeronaves que hubieran estado en tierra en todo caso, de no haberse dado el Grounding; 3) la pérdida de uso de una aeronave militar que se derive de una aeronave civil, salvo que el Grounding también afecte dicha versión civil; 4) la pérdida de uso de un misil, vehículo espacial, satélite o vehículo de lanzamiento; 5) la pérdida de uso de aeronaves de propiedad o prestadas al asegurado, salvo que el título que tenga sobre la aeronave provenga de una venta o hipoteca condicional o gravamen similar, de un contrato de arrendamiento o de un contrato de consignación o convenio similar, caso en el cual existirá cobertura, y 6) los daños que surjan de estipulaciones contractuales y que excedan aquellos que podrían liquidarse de no mediar dichas estipulaciones. Estas dos últimas exclusiones son interesantes: la primera porque extiende cobertura por la propia pérdida de uso de las aeronaves sobre las que el asegurado tiene un interés asegurable en calidad de comprador, acreedor hipotecario, arrendador o depositario, lo cual es usual como cuando los fabricantes de equipos aeronáuticos poseen empresas para facilitar la adquisición, financiamiento y operación de sus aeronaves. La segunda porque limita el amparo a los daños compensatorios que se liquiden conforme con la ley aplicable, dejando por fuera aquellos que los exceden y sobre los cuales sea responsable el asegurado contractualmente. En paralelo la cláusula AVN 129 o “Endoso sobre Responsabilidad Civil por Inmovilización Parcial en Tierra”, y que modifica la AVN

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128, extiende el amparo no solamente cuando la AD afecta todas las operaciones de vuelo, sino, también, a aquellos casos en que solo un tipo específico de operaciones queda prohibido o suspendido por la directriz emitida por la autoridad aeronáutica correspondiente. Un ejemplo podría ser una Directiva de Aeronavegabilidad que impide el uso de las bodegas de carga de una aeronave específica mientras no se modifican los sistemas de detección y extinción de incendios. La aeronave puede continuar en operaciones, pero se restringe su uso solo a pasajeros. Finalmente, AVN 130 o Endoso de Responsabilidad por Inmovilización en Tierra Sin Ocurrencia, introduce una modificación interesante al amparo proveído por la AVN 128 en cuanto que extiende el amparo a las puestas en tierra de equipos aeronáuticos por un defecto en los productos que hayan estado en la cadena de custodia del asegurado, sin que necesariamente se haya producido un accidente. En este caso se entiende que el Grounding se produjo desde el día en que se hace efectiva la directiva de aeronavegabilidad que deja las aeronaves en tierra. Se trata de amparar la pérdida de uso cuando se remueve el certificado tipo de las aeronaves, sin que haya mediado un evento u ocurrencia. La cobertura solo requiere entonces de una directiva u orden de la autoridad aeronáutica que emite el certificado tipo y que haya encontrado un defecto que afecte la seguridad aérea, y que deje las aeronaves en tierra. Así mismo introduce dos nuevas exclusiones, y que se relacionan con las demoras o inejecución total o parcial de un contrato por parte del asegurado, y la falla de cualquier producto o trabajo del asegurado en lograr el nivel de prestaciones garantizado a sus clientes. La primera exclusión es obvia en cuanto que no se trata de amparar la negligencia o culpa del asegurado en la ejecución de un contrato, mientras que la segunda excluye los daños relacionados no con la pérdida de uso o imposibilidad de usar el equipo, sino con las diferencias entre el uso posible y el que garantizó el fabricante o asegurado. Piénsese, por ejemplo, en una aeronave cuya autonomía de vuelo o su consumo de combustible difieran de aquellos prometidos por el asegurado y que generen un perjuicio económico a sus operadores. Finalmente, y en cuanto a límites asegurados, estos se estipulan por evento y en el agregado anual, y dentro del límite previsto para la responsabilidad civil por productos.

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2.3.5.

La responsabilidad civil bajo la AVN 98. Seguro de Productos de Aviación, Inmovilización de Aeronaves en Tierra y Otros Riesgos Aeronáuticos

En forma similar a los clausulados ARIEL y AVN 104, los riesgos relacionados con los predios, actividades y productos aeronáuticos del asegurado pueden ser cubiertos usando la forma AVN 98. El mismo es bastante comprensivo y como la AVN 104 puede ser diseñado o utilizado según el tipo de actividad que desarrolle el asegurado dentro del sector aeronáutico. Si la ARIEL es un clausulado general un poco más antiguo que puede ser adoptado para aeropuertos y operadores aeroportuarios, y la AVN 104 se adapta más a las necesidades de explotadores de aeródromo, la AVN 98 es más utilizada para fabricantes, empresas de asistencia en tierra, compañías de limpieza de aeronaves, servicios de catering, etc. Como se verá, sus diferentes partes realmente establecen amparos completos incluyendo coberturas, exclusiones, definiciones aplicables, etc. El nombre oficial de la AVN 98 es Seguro de Productos de Aviación, Inmovilización de Aeronaves en Tierra y Otros Riesgos Aeronáuticos y consta de varias secciones a saber: 1) Seguro de Responsabilidad Civil por Productos de Aviación y Grounding, 2) Seguro de Responsabilidad Civil por Trabajos Aeronáuticos, 3) Seguro de Responsabilidad Civil frente a Pasajeros y Terceros, 4) Seguro de Responsabilidad Civil Aeroportuaria y 5) Seguro de Responsabilidad Civil por Predios y Actividades de Mantenimiento. Así mismo contiene dos posibles extensiones de cobertura por retiro del mercado de productos de aviación y por lesiones personales. -

Sección 1. Seguro de Responsabilidad Civil por Productos y Grounding

Si bien el amparo es muy similar al ya descrito para estos dos riesgos, la forma como se define responde a la metodología que se utilizó en el diseño de la AVN 98. En esta sección se ampara la responsabilidad civil del asegurado por un evento o “suceso” que surja del riesgo de productos. A su vez ese evento o suceso se define como un accidente o incidente (diferente de una Inmovilización en Tierra) o una exposición continua o repetida a condiciones que

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ocurran durante la vigencia de la póliza que surjan del riesgo de productos, y causen lesiones corporales o daños materiales que desde el punto de vista del Asegurado no se esperan ni se pretenden causar. La AVN 98 indica que el producto es una aeronave terminada o vehículo espacial o satélite y cualquier elemento que se use o forme parte del mismo, o repuestos para una aeronave o un vehículo espacial o satélite, incluyendo las herramientas y los equipos de manipulación en tierra; también se extiende la noción a las ayudas para capacitación, instrucciones, manuales, planos, datos de ingeniería u otra información o cualquier artículo con respecto a los cuales el asegurado haya suministrado asesoría en ingeniería o de otro tipo, servicios y mano de obra en conexión con una aeronave, o vehículo espacial o satélite. También forman parte de la definición de producto otros equipos como misiles, vehículos con colchón de aire/aerodeslizador (“hovercraft”, en inglés) y los helicópteros y las aeronaves más livianas que el aire. El riesgo cubierto se materializa en la forma ya vista, es decir, cuando el producto es manipulado o usado por alguien distinto del asegurado y dicho uso genera un daño en manos de ese tercero (Riesgo de Producto). La AVN 98 también aclara que el amparo continuará en vigor aún si la aeronave terminada se devuelve temporalmente al asegurado para su modificación o reparación, o mientras está siendo transportada por la tripulación del asegurado después de ser aceptada por un comprador o arrendatario. Existen varias características interesantes en la forma como se formula el amparo de productos en la AVN 98 frente a la ARIEL y la AVN 104: El producto puede ser un vehículo espacial o satélite, y no solamente una aeronave que se movilice en la atmósfera terrestre o un componente aeronáutico. Así mismo, quedan específicamente cubiertos como productos la información sobre los mismos y todos aquellos diseños, planos, cálculos de ingeniería y demás datos que se usan en conexión con la aeronave, vehículo espacial, satélite o equipo asegurado. Si bien al interpretar la ARIEL y AVN 104 es posible incluir toda esta información como un producto propiamente dicho, su expresa definición en la AVN 98 no deja lugar a dudas. Por incluir también vehículos espaciales, satélites, vehículos con colchón de aire o aeronaves más livianas que el aire como globos y dirigibles, el amparo proveído está diseñado también para amparar a las compañías que

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se dedican al mantenimiento, fabricación o distribución de ese tipo de aparatos. Esta sección aclara, además, una situación que generaba dudas en cuanto al alcance del amparo, valga decir cuando la aeronave es aceptada por el tercero, pero el vuelo ferry o de entrega lo realiza la tripulación del asegurado. Bajo la ARIEL podría entenderse que, en la medida en que los tripulantes son empleados del asegurado, cualquier accidente que se produjera en ese traslado estaría excluido de la cobertura de productos pues la aeronave estaría aún bajo su control. Bajo la AVN 98 no hay discusión; se trata de un accidente amparado por la sección de productos. Esta cobertura excluye; 1) todos los daños a empleados del asegurado; 2) la pérdida de uso de una aeronave que no haya sufrido un daño en el accidente, pues es claro que este tipo de perjuicio se amparan bajo el acápite del Grounding, 3) la responsabilidad que se le endilgue al asegurado solo por ser propietario del producto de aviación, pues en este caso no se trata de un defecto en el producto per se, sino de responsabilidad civil que surja del título jurídico que detenta el asegurado, 4) el simple retiro del mercado de un producto sin que ello esté relacionado con un accidente y 5) a los daños materiales a un vehículo de lanzamiento, espacial o satélite, y a los gastos en los que se incurra para su reparación o reemplazo, salvo que sea de propiedad de un tercero y los daños hayan sido generados por una aeronave o un componente o producto instalado en ella. Los daños materiales y lucro cesante de equipos espaciales se encuentran excluidos del amparo bajo la AVN 98, salvo en las circunstancias descritas, es decir cuando fueron dañados por una aeronave o un producto aeronáutico y no espacial, y siempre que no se haya contratado en el endoso de cobertura extendida de producto espacial que se verá a continuación. En el caso de Grounding la cobertura nuevamente es similar a la proveída por la AVN 104. La diferencia radica en que no está amparada la pérdida de uso de una aeronave militar, de un vehículo de lanzamiento o espacial o de un satélite, y que la cobertura se provee junto con la de productos. Esto hace al amparo mucho más comprensivo para una entidad encargada de la fabricación o mantenimiento de productos aeronáuticos. Una aeronave es militar cuando es utilizada

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por o pertenece a las fuerzas armadas de cualquier gobierno, salvo aquellas arrendadas o bajo un contrato de fletamento. Del texto de la AVN 98 no es claro si en el caso de un arrendamiento operacional, es decir, en los casos en que el equipo es de un tercero, pero es operado por tripulaciones militares, hay o no cobertura. En el fletamento la aeronave sigue estando bajo el control del fletante y no de las fuerzas armadas. Podría entenderse que como no existe definición específica sobre qué debe considerarse como un arrendamiento, en este caso existe cobertura. Aparentemente sería una excepción al principio de que no hay amparo para aeronaves usadas por fuerzas armadas. En cualquier caso, es aconsejable buscar el acuerdo específico del mercado y endosar la póliza para evitar dudas sobre la extensión de la póliza en estos eventos. Por su parte, se considera un vehículo espacial o satélite, un aparato diseñado para orbitar la tierra con diferentes propósitos como vigilancia, observación terrena, comunicación, etc. e incluye no solo el satélite mismo sino, además, todas las partes que se separan durante el trayecto diseñado para viajar desde y/o hacia o al espacio o cualquier órbita. Se considera vehículo de lanzamiento un equipo diseñado para poner en el espacio o en órbita cualquier satélite, el cual podrá ser tripulado y no tripulado. Bajo la cláusula no hay amparo para vehículos de lanzamiento o su carga. La cobertura también está excluida cuando se trata de la pérdida de uso de cualquier aeronave que ocurra durante su mantenimiento, revisión general de rutina o alteración, o mientras está siendo modificada con fines diferentes a aquellos que motivaron el Grounding, y cuando se agotó la vida operacional segura de la aeronave y se le retira por esta razón su certificado de aeronavegabilidad. Paralelamente se establecen exclusiones comunes a ambos amparos, productos y Grounding, en línea con las existentes en la AVN 104, a saber: 1) responsabilidad que surja del uso del producto por parte del asegurado, pues es claro que el amparo aplicable será el de responsabilidad civil frente a pasajeros, carga o terceros o el de responsabilidad civil por daños a terceros; 2) daños a los bienes del asegurado o que estén bajo su custodia al momento del accidente, nuevamente salvo que se trate de aeronaves que le fueron retornadas para su modificación o reparación o mientras estén

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siendo tripuladas por su personal en un vuelo ferry o de entrega a su propietario u operador; 3) pérdida de uso de una aeronave que surja del incumplimiento culposo del asegurado de cualquier obligación con respecto a la puesta a la disposición o entrega de un producto al comprador u operador de dicha aeronave, como cuando la configuración de sillas pasajero o equipos de navegación instalados no son los acordados con la aerolínea que recibe el equipo, o cuando el asegurado no es diligente en buscar y eliminar la causa que generó la pérdida de uso; 4) los gastos que se hayan generado por parte del asegurado para reparar o reemplazar un producto de aviación y que surja de un defecto no relacionado con el accidente amparado por la póliza; y 5) los daños materiales a bienes de cualquier gobierno que serían asumidos por su parte en ausencia del amparo proveído por la AVN 98, salvo que dicho amparo haya sido específicamente contratado en la póliza y considerado en la prima a pagar por parte del asegurado. Por lo demás, esta sección aclara que la cobertura no se verá invalidada o afectada y se mantendrá en vigor cuando un producto aeronáutico, vendido como tal y declarado por el asegurado al mercado, es utilizado para fines no relacionados con la aviación y sin el conocimiento y consentimiento del Asegurado. La suscripción del amparo de productos conlleva entregar información pertinente al mercado sobre el riesgo a amparar e incluye datos como el tipo de producto que se comercializa, fabrica o en el que el asegurado está involucrado en la cadena de custodia, el volumen de ventas de la vigencia anterior y el estimado para el año siguiente. Si ese producto es utilizado para fines distintos para los que fue diseñado sin el consentimiento del asegurado, la cobertura no se verá afectada. Es difícil imaginar un caso en el que se comprometa la responsabilidad del asegurado por un uso no autorizado de su producto, pero lo cierto es que en este caso el amparo sigue vigente. Finalmente, vale la pena mencionar aquí dos extensiones de amparo que ofrece la AVN 98 cuando quiera que la póliza se emite con los amparos de responsabilidad civil productos y Grounding. La primera se trata de la “Extensión de Retiro del Mercado de Productos de Aviación”. Con esta extensión el mercado reembolsará al asegurado el 90% de los gastos en los que incurra para retirar del mercado

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cualquier producto de aviación como consecuencia de una orden obligatoria de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) o de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA) o de cualquier autoridad de aeronáutica civil similar emitida durante la vigencia del amparo debido a un defecto, falla o condición existente, presunta o sospechada en un producto aeronáutico. Nótese que el amparo no requiere que el producto en cuestión haya sido retirado del mercado o dejado de comercializar porque haya estado involucrado en un accidente u ocurrencia, pues basta ello se produzca por orden de autoridad competente a efectos de modificar, inspeccionar o realizar cualquier otro trabajo bajo una Directiva de Aeronavegabilidad o norma de seguridad de vuelo. A diferencia de la sección 1 propiamente dicha, el producto de aviación no incluye satélites o vehículos de lanzamiento por lo que no existirá cobertura cuando se trata del retiro de mercado de este tipo de productos. En cuanto a los gastos cubiertos, esta extensión aclara que se trata de los costos razonables y necesarios de comunicaciones, transporte y publicidad, el costo de contratar personal adicional, pagos de horas extras al personal regular y los gastos en efectivo de tales personas, y en los que se incurra como consecuencia del retiro del mercado del producto. Así mismo, incluye los gastos para la revisión física del producto y su instalación en una aeronave, pero excluye el costo del producto aeronáutico de remplazo. Si la extensión vence cuando se está llevando a cabo un retiro del mercado, la cobertura continuará con respecto a dicho retiro hasta su finalización o hasta que se haya agotado el límite de responsabilidad contratado para cubrir todos estos emolumentos, o hasta 12 meses después del vencimiento de la Póliza, lo que ocurra primero. La póliza también prevé que el amparo será hasta el 90% del límite de responsabilidad civil, con el 10% como retención propia o monto a cargo del asegurado. Esta Extensión no aplica 1) al retiro del mercado de un misil, vehículo espacial, de lanzamiento o cualquier elemento que forme parte de ellos; 2) al retiro del mercado de productos militares; 3) al costo de reparar o remplazar, o al costo de cualquier investigación y desarrollo para eliminar un defecto, una falla o condición de un producto de aviación retirado del mercado; 4) a la pérdida de uso de dicho producto; 5) a una pérdida cubierta en virtud de la sección sobre productos y Grounding; y 6) al retiro de un producto aeronáutico que

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haya alcanzado o excedido la vida operacional segura designada por el fabricante, la CAA o la FAA o cualquier autoridad de aeronáutica civil equivalente. En materia de condiciones, la extensión terminará automáticamente en caso de cancelación o terminación del amparo proveído por la sección 1 de la AVN 98 y exige que el asegurado de aviso inmediato al asegurador, a la CAA o la FAA o a la autoridad de aeronáutica civil que corresponda, cuando tenga conocimiento de cualquier hecho o circunstancia que pueda razonablemente dar lugar a un retiro del mercado de cualquier producto de aviación. Se entiende que la autoridad aeronáutica será aquella bajo cuya competencia se certifica el producto correspondiente. La segunda extensión, o endoso de cobertura espacial, elimina la exclusión sobre daños materiales a un vehículo de lanzamiento, espacial o satélite, es decir que la AVN 98 también puede cubrir este tipo de perjuicios. El límite de responsabilidad contratado por daños materiales a cualquier satélite después de que el mismo ha sido entregado en un sitio de lanzamiento y que surja de un producto de aviación instalado o utilizado en conexión con el mismo, debe ser definido específicamente en la póliza. En forma similar se deberá acordar el monto de la indemnización a recibir por satélite, y por los daños que sufran dos o más satélites en el mismo lanzamiento, durante el período comprendido entre la integración o instalación completa de los mismos a bordo del vehículo de lanzamiento y la separación física de dicho vehículo de lanzamiento. Esta extensión de cobertura no amparará los daños materiales de cualquier vehículo espacial o satélite o de cualquier producto de aviación que forme parte de estos, una vez que haya expirado su vida operativa. Se entiende por vida operativa el período de tiempo que el fabricante de tales equipos defina en el contrato de venta original como la vida operacional o de servicio de tales equipos. El endoso de extensión tampoco será aplicable a los daños de cualquier satélite que haya sido retirado de su sitio de lanzamiento, es decir, que la extensión solo será aplicable a los satélites listos para entrar en órbita en su plataforma de despegue. -

Sección 2. Responsabilidad civil de grupos de trabajo.

La sección 2 de la AVN 98 cubre la responsabilidad civil por muerte, lesiones corporales y daños materiales causados por un

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accidente que surja en el curso de cualquier trabajo o labor que realice el asegurado o alguien en su nombre, por fuera de sus instalaciones y relacionados con un producto aeronáutico. Quedan cubiertos también los daños materiales a ese producto, los cuales incluyen el daño emergente y el lucro cesante. El ejemplo sería el envío por parte del fabricante de técnicos a las instalaciones de una aerolínea para efectuar una reparación a los tanques de combustible de una aeronave. Si en el curso de esos trabajos se produce una explosión que genera daños al hangar, a la aeronave objeto de reparación y a las personas a su alrededor, estos perjuicios quedan cubiertos bajo esta sección de la AVN 98. Se trata de una cláusula que subsume parte de las secciones 1 y 2 de la Ariel en cuanto que cubre daños por fuera de predios del asegurado mientras tiene bajo su custodia y servicio aeronaves o componentes aeronáuticos, y resuelve los problemas de cobertura de la AVN 126. Bajo esta sección se excluyen 1) los daños a bienes bajo custodia del asegurado mientras se encuentren en sus predios; 2) los daños a bienes del asegurado; 3) daños amparados bajo la cobertura de productos, es decir, bienes que tuvo bajo su control el asegurado y causan perjuicios en manos de un tercero; 4) el costo de reparar o reponer la mano de obra en un producto defectuoso, salvo que de ello surja un accidente; 5) nuevamente la responsabilidad civil bajo leyes laborales; 5) la responsabilidad civil de vehículos automotores que deba quedar amparada por leyes locales y; 6) los daños materiales a cualquier vehículo espacial, satélite o vehículo de lanzamiento. En esta última exclusión quedarían amparadas las lesiones personales o daños a la propiedad por un accidente por el cual sea responsable el asegurado, pero, a diferencia de trabajos sobre aeronaves, no se ampara el daño emergente y el lucro cesante si el producto es un equipo espacial. Finalmente, cabe mencionar que, dentro de las condiciones particulares aplicables a esta sección, se indica que el amparo terminará en forma automática cuando se cancele o termine el seguro de Responsabilidad Civil Productos y Grounding. Pareciera que esta estipulación impide que se contrate el amparo de grupos de trabajo en forma independiente, es decir, sin que la póliza cubra

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también productos e inmovilización de aeronaves. Resultaría entonces que una compañía que no requiere del amparo de productos o de Grounding, no podría amparar su responsabilidad cuando envía a su personal a realizar labores por fuera de los predios que ocupa. Es algo incoherente que deberá ser discutido con el mercado asegurador al momento de contratar esta cobertura y evitar de esta forma vacíos en su alcance y operación. Otras condiciones adicionales previstas para este amparo conllevan que el asegurado ejerza un cuidado razonable para garantizar que las formas, los implementos, la planta, la maquinaria y los aparatos utilizados en su negocio sean aptos para el propósito para el cual son utilizados, que adopte las medidas de seguridad y precauciones que sean razonables para prevenir accidentes, y que cumpla con todas las regulaciones internacionales y gubernamentales e instrucciones civiles aplicables a su actividad. -

Sección 3. Responsabilidad civil aeronaves y pasajeros.

En la sección 3 de la AVN 98 se provee amparo por los perjuicios que genere el asegurado por un accidente que surja de la operación de una aeronave por parte suya o de sus dependientes, o de una aeronave que haya fletado o arrendado, y en estos casos siempre que no tenga un interés como propietario de esta, no la mantenga o le provea servicios, y suministre al mercado detalles sobre el fletamento o contrato de alquiler. Un operador de base fija (Fixed Based Operator, en inglés) que provea servicios a aeronaves de terceros como parqueo, planes de vuelo, mantenimiento, pero que a la vez opere aeronaves con sus propias tripulaciones estaría interesado en adquirir una póliza con base en la AVN 98 y con esta sección incluida dentro del amparo. Nótese que al definir cobertura se extiende la misma a todas las aeronaves operadas por el asegurado sin condición ninguna sobre el interés jurídico que pueda tener en ella, pero que al tratarse de contratos de arrendamiento o fletamento restrinja cobertura solo a las aeronaves que no son propias y a las que no les presta ningún tipo de servicio, y siempre que haya acuerdo previo o se hayan entregado detalles sobre los contratos respectivos a los aseguradores. Quizá esto pueda explicarse porque en tales contratos se espera que sea el operador de la aeronave el que asuma la responsabilidad civil por daños a pasajeros y terceros. Tal y como es consuetudinario en

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operaciones de aviación general, es necesario que el mercado reciba información sobre el tipo e identificación de la aeronave, el número de sillas pasajero, la experiencia de los pilotos y el propósito para el cual va a ser utilizada. Las principales exclusiones de la sección 2 son las siguientes: 1) daños a bienes del asegurado o bajo su usufructo 35; 2) cuando la aeronave se utiliza para propósitos ilegales con el consentimiento de asegurado, por ejemplo, tráfico de estupefacientes o similares delitos, o por fuera de los usos declarados en la póliza; 3) cuando la aeronave es tripulada por pilotos distintos a los declarados, salvo que se trate del carreteo de la misma por parte de un personal técnico calificado; 4) mientras las aeronaves operadas o fletadas por el asegurado estén siendo operadas con un número de pasajeros que excede su capacidad máxima o aquella aprobada por los aseguradores; 5) la responsabilidad que surge de un contrato de trabajo; y 6) respecto de una aeronave fletada o alquilada, a i) cualquier responsabilidad que surja de un producto fabricado, vendido, manipulado o distribuido por el asegurado, ii) a la responsabilidad por los daños de la aeronave misma, iii) a los perjuicios que surjan cuando la aeronave está siendo utilizada para el transporte de terceros por remuneración, y iv) a cualquier responsabilidad que surja del incumplimiento financiero, liquidación o insolvencia de los aseguradores del operador. La última exclusión versa sobre varios escenarios: el primero podría referirse a uno en el cual, por ejemplo, el asegurado instala una turbina que él reparó y que en desarrollo del vuelo produce un accidente por defectos en esa reparación. Aquí surge una responsabilidad civil por productos y no por el mero fletamento de la aeronave. Por lo que hace a los daños a la aeronave misma, ellos deben ser asumidos por su propietario o explotador. El tercer evento, a su vez, se refiere al transporte de pasajeros por remuneración, lo que tampoco es tan claro. Puede pensarse que en este caso se requeriría proveer más información al mercado para que se pronuncie sobre las condiciones 35

“El usufructo se define como el derecho a disfrutar los bienes ajenos con la obligación de conservar su forma y sustancia, a no ser que el título de su constitución o la ley autoricen otra cosa”. https://www.conceptosjuridicos. com/co/usufructo/

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bajo las cuales otorgaría cobertura, pero aun así la razón por la cual se formula esta exclusión no es evidente. Que se comercialice la capacidad de una aeronave fletada por parte del asegurado no afecta la naturaleza del contrato. En cualquier caso, deberá buscarse el acuerdo del mercado en este tipo de contratos. Por otra parte, el amparo no operará cuando el seguro primario del operador falle en proveer cobertura por insolvencia, liquidación o quiebra del asegurador o mercado que suscribe la póliza del fletante o arrendador respectivo. Como en el caso de la anterior sección, el amparo terminará también cuando se cancele el seguro de responsabilidad civil productos y Grounding. En lo que respecta a garantías se exige el cumplimiento de las disposiciones sobre aeronavegabilidad de forma tal que la aeronave se encuentre apta antes del inicio de la operación, y la continua actualización de los libros de vuelo y mantenimiento, los cuales deberán estar disponibles para su inspección por parte del asegurador o mercado cuando se considere necesario. Esta condición no es muy usual en las pólizas aeronáuticas, pues se entiende que el asegurado mantendrá los registros técnicos y el mantenimiento de la aeronave de conformidad con la normativa aplicable del Estado que emite el certificado de aeronavegabilidad o de aquel bajo cuya supervisión se desarrollan sus operaciones. -

Sección 4. Responsabilidad civil aeroportuaria

La cobertura proveída por esta sección de la póliza paga en nombre del asegurado los perjuicios por muerte, lesiones corporales y daños materiales causados por un accidente en o cerca de los aeropuertos detallados en la póliza, y que surjan como consecuencia directa de los servicios que presta el asegurado y que se generen por su culpa o negligencia o por cualquier defecto en las instalaciones, formas, trabajos y maquinaria utilizados en su negocio como propietario u operador aeroportuario. Nótese que, a diferencia de la AVN 104, el objeto del amparo detalla las condiciones que se requieren para que opere, particularmente que los daños se relacionen directamente con los servicios que presta el asegurado, y que haya culpa o negligencia por su parte o defectos en las instalaciones o en los equipos que utiliza en el desarrollo de su actividad. En la AVN 104 se indica simplemente

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que se proveerá amparo por los perjuicios que deba sufragar por un evento o accidente que surja de su negocio como explotador u operador de aeródromo. De entrada, es claro que la definición del amparo que provee esta sección de la AVN 98 parece ser un híbrido entre lo previsto en la sección 1 de predios de la ARIEL y del objeto de cobertura de la AVN 104, sin que el resultado sea totalmente satisfactorio. Cuando la AVN 98 requiere que el accidente debe surgir como consecuencia directa de los servicios que presta, ¿qué se pretende? ¿Se trata de una condición que restringe el amparo cuando el asegurado es el único responsable, o es simplemente una forma de reiterar que todas las actividades que desarrolle el asegurado deben ser declaradas al momento de contratar la cobertura o cuando quiera que sufran un cambio? La más plausible interpretación es la segunda, pues no sería lógico denegar cobertura cuando hay contribución de culpas entre el explotador u operador aeroportuario y un tercero. Por otra parte, no es claro qué se busca al exigir que los perjuicios surjan de la culpa o negligencia del asegurado. ¿Se entendería que cuando no se puede predicar dicha culpa, como cuando la responsabilidad del asegurado es objetiva de acuerdo con el régimen legal aplicable, no hay amparo? Considérese el suministro de alimentos en cafeterías o restaurantes en predios del aeropuerto. La solución podría estar en la parte final de la cláusula pues ella extiende cobertura no solo cuando se predica la culpa, sino, también, cuando existen defectos en las instalaciones o equipos que usa el asegurado. Sea cual fuere la solución, se antoja más adecuada la sección 1 de la ARIEL o la misma AVN 104 para definir los extremos de cobertura para aeropuertos y sus operadores. Las exclusiones son similares a las consideradas incluidas en otros clausulados por los que se amparan actividades aeroportuarias y se refieren a: 1) daños materiales a los bienes de propiedad o arrendados u ocupados por el asegurado, o mientras están siendo manipulados, servidos o mantenidos por él, salvo que se trate de vehículos que no son de su propiedad y mientras se encuentran en los aeropuertos especificados en el Anexo. En el caso de vehículos la cláusula es similar a la AVN 104 y se aclara que los daños a un vehículo de propiedad de un tercero están cubiertos. Sin embargo, a diferencia

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de esta, el amparo parece extenderse a daños a vehículos que haya podido arrendar el asegurado, pues solo se menciona el derecho de propiedad y no, como sucede en la AVN 104, a que el vehículo no sea de propiedad o esté bajo arriendo o comodato por parte del asegurado; 2) lesiones corporales o daños materiales causados por cualquier barco, embarcación, nave o aeronave de propiedad del asegurado o fletado, utilizado u operado por o él o en su nombre; 3) responsabilidad civil para la que se requiera un seguro o una garantía obligatoria en virtud de cualquier ley aplicable que regule el tráfico por carretera o, en ausencia de una ley aplicable, a la responsabilidad civil que surja del uso de cualquier vehículo en la vía pública. Es claro que existe cobertura para vehículos que operen en el perímetro del aeropuerto y que, en caso que existiera una ley local que obligue a contratar una póliza de responsabilidad civil dentro de esos predios, la AVN 98 operaría en exceso de dicha cobertura; 4) perjuicios que surjan de cualquier evento aéreo, carrera aérea o espectáculo aéreo o de cualquier tribuna utilizada para el uso de los espectadores en relación con los mismos, salvo que sea acordado previamente por los aseguradores; 5) daños que provengan de la construcción, demolición o modificación de edificios, pistas o instalaciones, salvo acuerdo previo para extender cobertura por parte del asegurador; 6) lesiones corporales o daños que surjan de productos en cuya cadena de custodia haya participado el asegurado como fabricante, reparador, distribuidor, vendedor, etc. y una vez dichos bienes o productos hayan dejado de estar bajo su custodia, salvo que se trate del suministro de alimentos y bebidas en los aeropuertos especificados en la póliza; 7) daños que surjan en su calidad de empleador; 8) responsabilidad civil que surja de la operación de una torre de control, salvo previo acuerdo del mercado; y 9) el costo de reparar cualquier mano de obra defectuosa por la que el asegurado, sus contratistas o subcontratistas puedan ser responsables, pero esta limitación no excluirá los daños resultantes de dicha mano de obra defectuosa. Como en algunas de las otras secciones la cobertura terminará en caso de cancelación o terminación del amparo de productos y Grounding y requiere que el asegurado ejerza un cuidado razonable para garantizar que implementos, la planta, la maquinaria y los

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aparatos utilizados en su negocio sean adecuados para el propósito para el cual son utilizados y que se implementan todas las medidas de seguridad y precauciones razonables para evitar accidentes. Así mismo, exige que cumpla con las normas de aviación civil aplicables a su negocio. La razonabilidad que tienen estas garantías se analizará en el capítulo correspondiente. -

Sección 5. Responsabilidad civil por predios y actividades de mantenimiento

Como la primera, esta sección se divide en dos partes: la primera sobre predios tiene un clausulado casi idéntico a la ARIEL en cuanto que cubre los perjuicios generados por un accidente por el que sea responsable el asegurado y que se produzca en o cerca de sus instalaciones, y como consecuencia directa de los servicios que presta. Aquí también se requiere que intervenga la culpa o negligencia del asegurado en la producción del daño o que este surja de un defecto en las instalaciones, formas, trabajos, maquinarias o equipos que requiere para desarrollar sus actividades aeronáuticas. No obstante, la AVN 98 omite la segunda parte de la definición del amparo de predios en la ARIEL, según el cual también se amparan los perjuicios que se ocasionen en otros lugares en el curso de las actividades que realice el asegurado o sus dependientes en desarrollo de sus operaciones de aviación. Como la AVN 103, a primera vista pareciera que la AVN 98 también restringe el lugar en el que opera la cobertura de predios: se trata de una zona dentro o alrededor, contigua a los predios que ocupa el asegurado. Lo cierto es que ello no es así, pues para cubrir estas exposiciones “extramuros” o riesgos que se puedan materializar por fuera de los predios ocupados por el asegurado, existe la Sección 2 sobre Responsabilidad Civil por Grupos de Trabajo, explicada anteriormente. Las exclusiones también son similares a las previstas en la ARIEL, si bien incluyen dos eventos adicionales, en concreto, daños a los empleados del asegurado bajo las leyes laborales aplicables y la responsabilidad civil que surja de la operación de una torre de control de aeródromo, salvo que sea acordado previamente por los aseguradores.

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La segunda parte sobre responsabilidad civil por hangares o actividades de mantenimiento también es similar a la ARIEL, pero tiene una diferencia fundamental. El objeto del amparo prevé que se pagarán los daños que surjan de un accidente que genere daños materiales a aeronaves o equipos de aeronaves que no son propiedad del asegurado, ni arrendados o alquilados o prestados por el mismo, que ocurran durante el vuelo o en tierra, y mientras se encuentren bajo su cuidado, control o custodia o mientras están siendo reparados, manipulados o mantenidos por el asegurado. Mientras en la ARIEL se restringe el amparo a daños en tierra, en la AVN 98 se extiende la cobertura cuando la aeronave está en vuelo, siempre bajo el control o custodia del asegurado. El período de vuelo también se define como el tiempo que comienza con el despegue real de la aeronave y continúa hasta que haya terminado su recorrido de aterrizaje, e incluye el caso de helicópteros para aclarar que en ellos el vuelo comienza cuando los rotores están en movimiento. En este caso se entiende incluida la cobertura de “In Flight Hangarkeepers”, es decir, no se requiere la aprobación previa del mercado cuando se debe efectuar un vuelo de prueba por parte del asegurado, después de una reparación o mantenimiento programado. Las exclusiones siguen los mismos lineamientos de la ARIEL en la sección 2. En ambas coberturas, no obstante, se excluye el costo de reparar cualquier mano de obra defectuosa por la que el asegurado, sus contratistas o subcontratistas puedan ser responsables, pero esta limitación no excluirá los daños o accidente que resulten de dicha mano de obra defectuosa. De nuevo, no se cubren las obligaciones sobre reposición o reparación del producto defectuoso en sí mismo, pero sí el accidente que resulte de ese defecto. 2.3.6.

La responsabilidad civil bajo la AVN 98A

Este modelo de póliza fue emitido por el mercado de Londres el 26 de enero de 2017 y se denomina “Póliza de Productos de Aviación, Inmovilización de Aeronaves y Otras Responsabilidades Aeronáuticas”. Consta de tres secciones, y mantiene amparos similares a los descritos anteriormente, particularmente en materia de predios, productos, inmovilización y operación de aeronaves. A diferencia

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de la AVN 98, posee tres secciones sobre productos y Grounding, operación de aeronaves propias y no propias, y responsabilidad civil en predios y por actividades de mantenimiento. Así mismo, posee dos endosos sobre lesiones personales y grupos de trabajo -

Sección 1. Responsabilidad civil por productos e inmovilización de aeronaves.

En forma similar a los clausulados anteriores, ampara la responsabilidad civil por lesiones corporales y daños a la propiedad, incluido el lucro cesante, por un accidente que surja de un riesgo de productos de aviación. La definición de productos incluye los mismos ítems previstos por la AVN 98, pero los extiende para incluir a los Sistemas Aéreos no Tripulados. Así pues, cubre drones, incluidos su estación de control, redes de datos, comunicaciones, equipo de navegación y todos los elementos de soporte necesarios para operarlos. El amparo, como es obvio, surge en el momento en que el producto causa perjuicios por fuera del control del asegurado o, en otras palabras, en manos del tercero que lo tiene bajo su tenencia. Como en la AVN 98, se entiende que la aeronave no ha dejado de estar en manos del tercero cuando se regresa temporalmente al asegurado para ser reparada o modificada, cuando está siendo operada por las tripulaciones del asegurado para ser entregada a su propietario y, en una adición interesante no contemplada en la AVN 98, cuando el misil llega a su sitio de lanzamiento. Si el asegurado lo retira de ese lugar o lo recupera después del vuelo para regresarlo a sus instalaciones, se entiende que retomó el control sobre el elemento. Las exclusiones de la cobertura de productos son hasta cierto punto similares a las contempladas en la AVN 98, si bien cabe resaltar ciertas diferencias de no menor cuantía: 1) no ampara el costo de reparar o reponer el producto que haya estado en la cadena de custodia del asegurado. La AVN 98 excluye esos mismos daños, pero da a entender que sí cubre la reparación o reposición del producto involucrado en el accidente. Desde esta perspectiva la AVN 98A parece ofrecer un amparo menos comprensivo; 2) en términos similares a la ARIEL, excluye las pérdidas generadas por diseños o fallas en las prestaciones esperadas o de diseño del equipo, pero sí cubre la muerte, lesiones

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corporales y daños a la propiedad que genere un accidente causado por tales fallas; 3) No ampara la responsabilidad civil por el retiro o las restricciones al uso de un producto de aviación. La AVN 98 contiene la misma exclusión, pero añade las palabras “…. de un producto de aviación no involucrado en un evento” (la cursiva es nuestra). El último clausulado da a entender que sí ampara los perjuicios que se deriven de la imposibilidad de usar el equipo accidentado, mientras que este tipo de daños no son cubiertos por la AVN 98A. Considérese, por ejemplo, el lucro cesante por los vuelos dejados de realizar con posterioridad al siniestro; 4) Mientras que la AVN 98 cubre los daños a la propiedad que se le generen a un vehículo espacial, satélite, vehículo de lanzamiento o a un producto aeronáutico que forme parte de los mismos, por una aeronave o uno de los elementos que la constituyen, la AVN 98A indica que existirá cubrimiento siempre que esa aeronave no esté involucrada o sea usada en el lanzamiento de un satélite. Nuevamente, este clausulado es más restrictivo, pues bajo la AVN 98 existe amparo, aun si la aeronave correspondiente está siendo utilizada en el proceso de colocar un satélite en órbita. En lo atinente inmovilización de aeronaves, la AVN 98A también se asemeja a la AVN 98. No obstante, el mercado introdujo en octubre de 2020 la cláusula AVN 132 que modifica la cobertura original en ciertas partes relevantes, a saber: 1) La definición de Grounding es más precisa en la AVN 132 que en los clausulados originales: mientras aquellos se referían a la completa y continua remoción de la aeronave de todas las actividades de vuelo, en ésta se indica claramente que ellas pueden realizarse bajo la Directiva de Aeronavegabilidad aplicable por un período no superior a las 48 horas consecutivas o 5 ciclos o 10 horas de vuelo, antes de que se exija el cese total de las operaciones correspondientes. Esta definición adicional establece un marco mucho más claro y que le da mayor certeza al asegurado en cuanto al momento en que puede gozar de cobertura por puesta de aeronaves en tierra; 2) tanto la AVN 98 como la AVN 98A exigen que el cese de actividades afecte a dos o más aeronaves o equipos asegurados, mientras que la AVN 132 solo habla de la aeronave sometida a la Directiva correspondiente. Aun cuando es difícil de imaginar un caso en el que dicho cese solo afecte a un equipo individual, lo cierto

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es que la cobertura no requiere afectaciones a varias aeronaves; y 3) se modifica nuevamente la fecha en la que se entiende que inicia la inmovilización de aeronaves, relevante a efectos de terminar el lucro cesante del asegurado y, por ende, la responsabilidad indemnizatoria del asegurador: la AVN 98 indica que el Grounding comienza en la fecha en que entra en vigor la primera Directiva de Aeronavegabilidad, la AVN 98A en la fecha en que se emite la primera de ellas y la AVN 132 en la fecha en que la aeronave o aeronaves afectadas cesen todas las operaciones de vuelo de conformidad con la primera Directiva aplicable. Parece que la AVN 132 es más coherente en cuanto que el perjuicio comienza realmente desde el momento en que es imposible utilizar el equipo, más que en el de la fecha de emisión de la orden de la autoridad correspondiente o de la fecha en que ella se haga efectiva. Nótese que puede existir un lapso entre el momento en que entra en vigor la norma y el cese total de operaciones. En materia de exclusiones también existen diferencias considerables entre los clausulados originales y la AVN 132: 1) En aquellos no existe amparo por el lucro cesante de una aeronave antes de su entrega o aceptación por parte de su propietario o explotador, y también cuando la aeronave se encuentra sometida a procesos de mantenimiento, salvo aquellos, como es obvio, que surjan de su puesta en tierra por Grounding. Estas exclusiones no están presentes en forma literal en la AVN 132, aun cuando podrían quedar subsumidas en la exclusión (b) que se refiere a la pérdida de uso de aeronaves que no estén disponibles para operaciones de vuelo, salvo en el caso de Grounding; 2) La AVN 98A excluye la pérdida de uso o lucro cesante de aeronaves militares, vehículos espaciales, satélites y vehículos de lanzamiento. A esta lista la AVN 98A añade los drones y la AVN 132 los misiles. Esta, sin embargo, extiende cobertura a aeronaves militares que se deriven de aeronaves civiles, siempre y cuando la Directiva que las inmovilice se aplique al modelo civil. Es interesante observar que la AVN 132, que reemplaza en su totalidad las exclusiones de la AVN 98A, no menciona específicamente la pérdida de uso de drones o aeronaves no tripuladas. ¿Debería entenderse entonces, que el lucro cesante de este tipo de equipos está amparado? Nuevamente toda ambigüedad debería interpretarse en beneficio del asegurado. Lo correcto, como

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en todos estos casos, es informar claramente al mercado a través del corredor que coloque la cuenta toda exposición a dicho riesgo, para tener claridad sobre la posición de los aseguradores frente al alcance de la cobertura; 3) En la AVN 98 y AVN 98A no se cubre el lucro cesante que ocurra durante el período en el que el asegurado no sea razonablemente diligente para encontrar y resolver la causa que produjo dicho lucro. En la AVN 132 se excluye el mismo periodo de tiempo, pero en el que el asegurado dejó de emplear todas las medidas razonables para encontrar y eliminar dicha causa. Dos observaciones: en primer lugar, nótese que todas las cláusulas se refieren a la causa que produjo el lucro cesante y no a la causa que produjo el Grounding. Esto es relevante porque una inmovilización normalmente es causada por varios factores, v.gr, la puesta en tierra de los B737 MAX pudo deberse no solamente a la presencia de un componente como el MCAS que dependía de un solo sensor del ángulo de ataque, sino a la falta de información sobre su instalación e, incluso, a la falta de entrenamiento de las tripulaciones para detectar la falla y corregirla en vuelo. Al tenor literal de las AVN en análisis, el lucro cesante puede estar excluido si el asegurado actuó negligentemente en corregir una o más de tales causas, siempre que ellas hayan generado la pérdida de ingresos. En segundo lugar, mientras que en las AVN 98 y AVN 98A la exclusión requiere que el asegurado no use diligencia razonable para identificar y resolver la causa, en la AVN 132 se requiere que no use todos los medios razonables a estos efectos. La AVN 132 es más favorable a los intereses del asegurado, pues mientras que en las dos primeras le basta al asegurador probar que hubo negligencia en parte del proceso para resolver el problema, en la segunda debe probar que no se usaron TODAS las medidas razonables para ello; 4) En línea con la definición de Grounding que contiene la AVN 132, esta cláusula excluye el lucro cesante por un período inferior a las 48 horas, los daños o penalidades que el asegurado deba pagar contractualmente y aquellos que exceden cualquier indemnización similar por la que sería responsable de acuerdo con la ley aplicable. En conclusión, la AVN 98A modificada por la AVN 132 provee una mejor cobertura para productos y puesta en tierra de aeronaves, que los clausulados originales AVN 98 y AVN 98A.

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Sección 2 Responsabilidad civil por aeronaves propias y no propias.

La cobertura se divide en dos amparos: la cobertura A sobre Responsabilidad de Aeronaves y Cobertura B sobre Responsabilidad por Aeronaves No Propias. La primera cubre la responsabilidad civil del por muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad que surjan de un evento relacionado con la propiedad, operación o uso de aeronaves por el asegurado y que se relacionen con el negocio o propósito declarado en la póliza. Se trata de la típica responsabilidad derivada de un accidente y que produce daños a pasajeros y terceros. Por las exclusiones y porque se debe declarar el uso al que se dedicarán los equipos, cabe pensar que se trata de un amparo más bien diseñado para aviación general, como la AVN 1C, que para líneas aéreas. Así pues, no se cubren los daños que se generen cuando la aeronave está siendo operada en vuelo por pilotos distintos de los aceptados por el mercado, cuando el número de pasajeros a bordo excede el de sillas declaradas en la configuración, cuando la aeronave es usada para algo que difiera de los usos declarados y cuando despegue o aterrice en un lugar que no cumpla con las recomendaciones de su fabricante, salvo en caso de aterrizajes ocasionados por fuerza mayor. Esta sección también prevé ciertas condiciones que debe satisfacer el asegurado, en particular, que cumpla con todas las normas de aviación civil sobre navegación aérea, aeronavegabilidad y demás requeridas por las autoridades de aviación civil y atinentes a seguridad aérea, que el equipo esté en condiciones de aeronavegabilidad al comienzo del vuelo y que los documentos de la aeronave estén al día. Al plantearse como condiciones, cabría pensar que en caso de que ellas no fueran cumplidas por el asegurado no existiría cobertura. Como se analiza en el capítulo destinado a garantías, de aplicarse estrictamente esta cláusula se llegaría al absurdo de que no existe amparo en ningún caso pues, por ejemplo, todo accidente conlleva de una u otra forma la violación de normas aeronáuticas. Así mismo, y, de entrada, se excluiría todo accidente generado por una falla mecánica atribuible a problemas o fallas de mantenimiento por parte del asegurado.

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En este sentido es más razonable pensar que el asegurado debe administrar su operación en forma prudente, lo que incluye mantener los documentos del equipo y el certificado de aeronavegabilidad al día, y cumplir con las normas de aviación civil aplicables. En un caso concreto, el no cumplimiento de estas condiciones debe estar íntimamente relacionado con la causa del accidente y ser interpretado en forma muy restrictiva, para dejar sin efectos el contrato de seguro. Por su parte, el amparo de Responsabilidad por Aeronaves no Propias se encuentra previsto en la cobertura B. La AVN 98A define a la “Aeronave No Propia” como una aeronave que el asegurado puede arrendar o contratar como chárter, siempre que no tenga ningún interés sobre la misma como dueño o como parte en un contrato de financiación o arrendamiento, y siempre y cuando no intervenga en el mantenimiento, servicio u operación de la aeronave, incluyendo la contratación de su personal operativo. Es claro que se trata de una operación en donde el asegurado puede tener una eventual responsabilidad civil por efectos del uso que le da al equipo, más que por un eventual vinculo de carácter financiero o interés asegurable sobre el mismo. El alcance del amparo es el mismo que para aeronaves propias, es decir, cubrir los perjuicios que se generen por un accidente a ocupantes y terceros. Esta cobertura B excluye daños cuando la aeronave es utilizada por el asegurado para actividades comerciales o remunerativas, cuando la totalidad de pasajeros a bordo excede la configuración reportada por el asegurado, cuando los usos no correspondan a los informados, y cuando los perjuicios se generan por productos que ya no estén bajo el control del asegurado. También se excluye la responsabilidad por daños a la aeronave, por la insolvencia de cualquier asegurador y cuando el equipo utilizado es un dron o un misil. Llama la atención la primera de las exclusiones pues existen casos en donde la aeronave pueda ser objeto de un contrato de chárter con ánimo de lucro; puede tratarse, por ejemplo, de un agente de viajes mayorista que celebra un contrato de este tipo para utilizar la capacidad total o parcial de una aeronave, y que comercializa paquetes turísticos a ciertos destinos. Como puede alegarse que al vender el tiquete funge como operador contractual, esta cobertura sería la adecuada para amparar los eventuales perjuicios que le genere a sus pasajeros. Será necesario entonces buscar mediante

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acuerdo con el mercado que se elimine esta exclusión. Así mismo, es notorio que se indique que no está amparada la responsabilidad civil por productos, pues ella forma parte de la sección 1 y no de la sección 2 sobre uso de aeronaves. Pueden darse eventos en donde dicha responsabilidad le pueda ser imputada al asegurado, v.g. por la entrega de alimentos o bebidas a bordo, actividad que, a diferencia, de lo previsto en el formato ARIEL, no se encuentra exenta de la exclusión bajo la AVN 98A. Como en el caso de las actividades comerciales, será importante eliminar esta exclusión al momento de contratar la cobertura. Finalmente, y cuando se excluye la responsabilidad civil que pueda surgir a partir de la insolvencia de un asegurador, ¿a qué se refiere la AVN 98A? Lo más lógico es que se trata de no asumir en forma subsidiaria o contingente la obligación indemnizatoria de un asegurador en otra póliza que pueda cubrir el siniestro, v.gr. el amparo que posee el operador de la aeronave. La sección 2 concluye estableciendo dos exclusiones aplicables a las coberturas A y B, en cuanto que no se amparan los daños a la propiedad del asegurado o que esté bajo su custodia o control, salvo que se trate de equipajes y efectos personales de terceros, y cuando la aeronave se usa para un fin ilegal, a sabiendas y con el consentimiento del asegurado. Cubrir los equipajes y efectos personales parece ser algo diseñado para la conveniencia del asegurado, sobre todo cuando esta póliza busca amparar actividades privadas y no remunerativas. Por lo que hace a usos ilegales, nótese que la cláusula no solo requiere que el asegurado conozca de dichas actividades, sino que, además, las haya consentido activa o pasivamente. No está claro por qué se requiere que dicho consentimiento exista para que la exclusión opere: es lógico que en el caso de la cobertura B ello sea de recibo porque el asegurado no ejerce control operacional sobre una aeronave que no es suya. Sin embargo, en la cobertura A, en donde puede ser el dueño u operador, debería bastar su conocimiento del uso ilegal para que la responsabilidad quede excluida. Lo cierto es que ello no es así, y tanto el conocimiento como la aprobación al uso ilegal de la aeronave son requeridas para que el asegurador se libere de pagar la indemnización.

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Sección 3. Predios y Actividades de Mantenimiento

Como en la AVN 98, la AVN 98A establece una sección para amparar la responsabilidad civil del asegurado en sus predios y por sus actividades de mantenimiento. La cobertura A en ambos clausulados, o la atinente a predios, establece similares exclusiones. No existen mayores diferencias en esta materia. Donde sí existen cambios sustanciales es en la forma como se otorga el amparo y cómo se define la zona donde se otorga cobertura o predio asegurado: la AVN 98 y la ARIEL cubren los perjuicios que se generen por un accidente dentro o alrededor de los predios del asegurado, como resultado directo de los servicios que preste el asegurado y causados por su negligencia o por un defecto en sus predios, maquinaria, equipo. La AVN 98A, en un cambio favorable para los intereses del asegurado, elimina estos últimos requisitos: basta que el asegurado sea responsable, sin que tenga que predicarse su negligencia o un problema en sus predios o en los medios que usa en el desarrollo de su objeto social. Mientras que se le pueda endilgar dicha responsabilidad, independientemente de que se analice bajo la perspectiva de la culpa o en forma objetiva, o a la luz de fallas en los equipos o sitios que utiliza, existe amparo. Se antoja una solución mucho más lógica que la previstas por los clausulados que le anteceden en el tiempo, sobre todo porque las pólizas no deberían prever bajo qué tipo de régimen debe ser analizada esa responsabilidad. Por lo demás, el mercado asegurador conocerá por la información que se le entregue para cotizar la póliza, los procesos y demás condiciones relevantes de la actividad que realice el asegurado como aeropuerto, compañía de asistencia en tierra, compañía de mantenimiento, etc. Esto deberá ser suficiente para otorgar amparo bajo la AVN 98A sin que sea necesario prever condiciones externas para que este opere como defectos o daños en los equipos o instalaciones de ese asegurado. En lo que hace al lugar donde el asegurado desarrolla sus actividades, la AVN 98A también difiere de la AVN 98. En esta se habla de un daño que ocurra dentro o alrededor de los predios del asegurado; en la AVN 98A se otorga cobertura por daños accidentales

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que se produzcan dentro o alrededor de cualquier predio que use el asegurado. Nótese la diferencia: en la versión inglesa u original de la AVN 98 se indica “in or about the Insured´s Aviation premises” (pág 19), es decir, que denota o requiere que los predios sean del asegurado o que por lo menos exista algún vínculo distinto al mero uso del lugar, mientras que en la AVN 98A se habla de un evento que surja “in or about any premises used by the Insured” (pág. 12). En este último caso basta que el asegurado use el predio, con lo cual existe amparo independientemente de cualquier otro vínculo jurídico con el mismo. El asegurado puede estar realizando labores en predios de un tercero, v.g. despachando una aeronave, y en ese caso está cubierto. En esto la AVN 98A también es mejor que la AVN 98, pues resuelve el conflicto que generaba ésta al impedir que se contratara el amparo de Grupos de Trabajo, que cubre accidentes por fuera de los predios del asegurado, si al mismo tiempo la póliza contratada no proveía cobertura por productos y Grounding. En lo relativo a actividades de mantenimiento, o Cobertura B, es menester resaltar tres diferencias en la forma como se concibe el amparo en ambos clausulados: en la AVN 98 se ampara la responsabilidad civil por daños a aeronaves o equipos bajo el cuidado, control y custodia del asegurado o cuando están siendo servidos, mantenidos o tratados por éste. La AVN 98A cubre la misma responsabilidad por el cuidado, control o custodia de los equipos, siempre que el propósito de ello sea ese servicio, tratamiento, mantenimiento o depósito (“storage”, en inglés). Nótense las diferencias: en aquella la cobertura se da mientras el equipo esté bajo la supervisión del asegurado o cuando este realice alguna actividad sobre el mismo. En la AVN 98A se requiere que el propósito del cuidado, control o custodia del asegurado sobre la aeronave o bienes aeronáuticos sea proporcionarles dichos servicios. En otras palabras, mientras que la AVN 98 otorga amparo aún si la custodia del asegurado es pasiva o sin fin alguno, en la AVN 98A debe haber un objeto o razón que vincule la responsabilidad del asegurado. Da a entender que debe haber un contrato o, por lo menos, un entendimiento entre el asegurado y quien tiene un interés asegurable sobre esos bienes para que la cobertura opere. Quizá por ello, y en otro verbo que no está presente en la AVN98 y que es la

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segunda diferencia entre ambos clausulados, uno de los fines también puede ser el mero depósito de la aeronave o repuestos aeronáuticos. Finalmente, la tercera cuestión que los diferencia es que, mientras la AVN 98 cubre los perjuicios que se le causen a una aeronave en vuelo, la AVN 98A vuelve a excluir específicamente este tipo de daños. Si en gracia de discusión el asegurado realiza vuelos de comprobación con su propio personal de pilotos, dicha actividad deberá ser informada al mercado asegurador y formar parte de un acuerdo específico que elimine la exclusión de daños a aeronaves en vuelo en las pólizas basadas en la AVN 98A. En la parte final, la AVN 98A tiene dos endosos que podrán utilizarse según las necesidades de cubrimiento del asegurado. El primero provee amparo por Grupos de Trabajo, con alcances similares a los indicados para la AVN 98. Como en la AVN 98A, la sección de predios se extiende para amparar los accidentes donde quiera que el asegurado realice sus labores, este endoso no puede usarse cuando se contrata dicha sección, pues, obviamente, se estaría otorgando cobertura por fuera de predios en dos apartes distintos de la misma póliza. Se usa, pues, cuando se contrata la Sección 3, Cobertura A de la AVN 98A sobre productos para amparar eventuales daños que genere el fabricante de un componente aeronáutico en las instalaciones de un tercero. Por otro lado, y como sucede con la AVN 98, existe un segundo endoso sobre Lesiones Personales, Cláusula AVN 60A, al que se hará referencia más adelante. Finalmente y también en línea con el clausulado original, la AVN 98A contiene disposiciones generales sobre pago de costas judiciales y gastos de defensa, estudiados con detalle en la parte final de esta sección, y sobre las exclusiones generales aplicables a todos las apartes y que se refieren a los riesgos usuales de guerra (AVN 48B, salvo que sean cubiertos por la AVN 52), daños que se generen por contrato, a menos que fuesen en todo caso pagaderos por ley y en ausencia de un convenio, riesgos nucleares (AVN 38B), ruido y polución (AVN 46B), daños surgidos problemas con el reconocimiento de fechas (AVN 2000A), salvo que haya cobertura limitada bajo la AVN 2001 y AVN 2002, perjuicios bajo la AVN 72 (Contratos y Derechos de Terceros) y Asbestos (AVN 96). Cabe aclarar que, como bajo la Sección

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1, Cobertura A, se otorga amparo por productos, el clausulado aclara que la exclusión de la AVN 46B no es aplicable a la responsabilidad civil que surja de la contaminación de bienes o servicios suministrados por el asegurado. Tampoco es aplicable a la responsabilidad civil por daños a pasajeros que esté amparada por la Sección 2 sobre Responsabilidad Civil Aeronaves Propios y No propias, v.g por la entrega de alimentos contaminados a bordo. 2.3.7.

La responsabilidad civil bajo la AVN 105. Responsabilidad civil por aprovisionamiento de combustible y otros lubricantes

La forma o clausulado AVN105 está específicamente diseñado para amparar la responsabilidad civil de las compañías involucradas en el aprovisionamiento de combustibles, lubricantes y fluidos hidráulicos de aviación en toda la cadena de producción, refinamiento, depósito, transporte y entrega en el ala de la aeronave. Posee dos secciones principales: predios y productos. En la primera el amparo es similar a los ya descritos en cuanto que cubre las sumas que el asegurado deba pagar por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad causados por un accidente dentro de un aeropuerto o helipuerto y que se relacionen con el negocio de suministro de tales insumos. En el caso de productos (sección 2) se cubren, obviamente, los perjuicios que resulten de un accidente causado por un defecto en el producto cuando haya dejado de estar bajo la custodia del asegurado. Las exclusiones son similares a las ya vistas, es decir, daños por vehículos en vía pública, perjuicios a empleados del asegurado, perjuicios causados por la alteración o intervención de predios o infraestructura aeroportuaria, daños a las aeronaves o embarcaciones del asegurado, el costo de reparar o reponer el producto defectuoso, los perjuicios que provengan del mal desempeño del bien o producto o de errores en sus especificaciones o diseño (salvo que generen un accidente que produzca muertes o lesiones personales o daños a la propiedad), daños causados por la operación de oleoductos, plantas de combustible y transporte de estos productos por cualquier medio, salvo que se trate de operaciones dentro de aeropuertos o helipuertos, daños causados por eventos de guerra excluidos por la AVN 48B,

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salvo que se cubran mediante la cláusula AVN 52G, perjuicios por ruido (AVN46B), riesgos nucleares (AVN38B), Asbestos y Derechos de terceros por la ley de 1999. Es importante analizar con un poco más de detenimiento la exclusión atinente a la operación de oleoductos, plantas y transporte de combustible por fuera de aeropuertos. Muchas compañías que proveen JetA1 o Avgas reciben y almacenan el combustible en plantas de abastecimiento que se encuentran lejos de aeropuertos, y después lo transportan vía oleoductos o carro tanques a instalaciones aeroportuarias o helipuertos. Nótese una diferencia sustancial con la sección 1 “Predios” de la cláusula 48FLY00001: en este clausulado está cubierta la responsabilidad civil por accidentes que ocurran por fuera de los predios del asegurado y siempre que se relacionen con sus actividades, lo que en principio cubriría los daños por el depósito y transporte de combustibles de aviación por fuera de aeropuertos. Se considera que la introducción de la AVN 105 por parte del mercado para amparar específicamente estas actividades, eliminó esta cobertura. Puede que la razón principal para la exclusión es que el mercado aeronáutico no pretende cubrir exposiciones no aeronáuticas, como lo sería la operación de plantas y transportes en vía pública. Por lo demás, este tipo de amparo se adquiere en el sector asegurador encargado de amparar empresas relacionadas con la industria energética, en donde las pólizas sí están específicamente diseñadas para esas operaciones. Es necesario, por tanto, definir muy claramente el alcance de dichos servicios cuando se contrate el amparo para evitar vacíos o falencias en la cobertura. Paralelamente, y en conexión con el amparo de responsabilidad civil por abastecimiento de combustibles y lubricantes, es también pertinente mencionar la cláusula AVN 106A, o “Extensión de Responsabilidad por Grounding en Abastecimiento de Combustibles” que modifica, y por tanto debe usarse, en conjunción con la AVN 105. Con su inclusión, la póliza ampara todas las sumas que el asegurado debe pagar por la pérdida de uso de aeronaves con posterioridad a un Grounding, o puesta en tierra por orden de autoridad competente, y que resulte de un accidente cubierto bajo la sección 2 de productos. En otras palabras, está amparando la pérdida de uso o lucro cesante que se genere por dicha puesta en tierra, la cual, obviamente, surge por un producto defectuoso (combustible, lubricante, fluido hidráulico)

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que generó un accidente y que fue suministrado por el asegurado. Como es usual, la cláusula aclara que la fecha de la pérdida será la del último accidente u ocurrencia que dio lugar a la primera Directiva de Aeronavegabilidad (DA) u orden perentoria que impuso el Grounding por una condición que afecta la seguridad aérea y que no permite operaciones de vuelo por más de 48 horas consecutivas, 5 ciclos o 10 horas de vuelo. La puesta en tierra continuará hasta que las aeronaves afectadas puedan volver a operar, y se hayan retirado las DA que produjeron el cese de operaciones. Las exclusiones mencionadas en forma taxativa por la AVN 106A son : 1) pérdida de uso por un período inferior a las 48 horas; 2) pérdida de uso cuando la aeronave no estuvo disponible por razones distintas al Grounding, como por ejemplo labores de mantenimiento; 3) pérdida de uso de aeronaves cuyo certificado de aeronavegabilidad fue retirado porque se excedió su vida útil; 4) pérdida de uso durante el tiempo en el cual no se realizan las acciones razonablemente necesarias para minimizar la pérdida; 4) pérdida de uso surgida de fallas por parte del asegurado en la provisión de bienes o servicios al operador o dueño de la aeronave afectada, como por ejemplo la entrega a tiempo de una turbina de reemplazo para poder garantizar el retorno de operaciones comerciales; 5) perdida de uso de una aeronave militar derivada de una civil, a menos que también se afecte esta última versión; 6) pérdida de uso de aeronaves del asegurado, salvo que estén en su poder mediante un contrato de compraventa condicional, de arriendo, consignación o convenio similar; y 7) daños que el asegurado deba pagar contractualmente, en exceso o por fuera de aquellos liquidables bajo la ley aplicable al siniestro. 3.

CONDICIONES DEL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL

3.1.

Los límites de responsabilidad civil

Cuando se mencionan los límites, se hace referencia al valor asegurado o monto hasta el cual se provee amparo por la cobertura de responsabilidad civil. En los seguros de aviación se establece un Límite Único Combinado (LUC), es decir un valor global que cubre la totalidad de daños amparados por la póliza en sus distintas

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secciones o coberturas. Así, por ejemplo, si el Límite Único Combinado (Combined Single Limit (CSL), en inglés) es de USD 1.000 millones y la póliza ampara daños a pasajeros, terceros y aquellos a los que se refiere la AVN 104, la cobertura total llega hasta esa suma, sin importar cómo se distribuya la indemnización en cada sección. Este límite opera por evento u ocurrencia y por aeronave, salvo en el caso de la cobertura de productos, por la AVN 52 y por Grounding o cuando quiera que la póliza así lo indique, en donde el límite se da por evento y en el agregado anual. Lo primero significa que el valor asegurado ampara cada accidente que tenga el asegurado, según el monto de cobertura contratado. En productos, AVN 52 y Grounding, por ejemplo, el valor también se aplica por cada ocurrencia, pero hay un “cupo” máximo de cobertura por el período de la póliza. Si el asegurado tiene un CSL de USD 500 millones y sufre un siniestro por un producto defectuoso por USD 150 millones, solo tendría un remanente de USD 350 millones para las pérdidas que pueda sufrir hasta el final de la vigencia por esta causa. Normalmente estos límites operan por el año póliza y si ésta se llegara a extender, los valores en el agregado se incrementan a prorrata por el término de dicha extensión: si el valor asegurado por productos es de USD 120 millones/año y la extensión es de 3 meses, dicho valor se incrementará en USD 36 millones, para un total de USD 156 millones por 15 meses. Por obvias razones en los amparos que operan por evento, dicho prorrateo no es necesario. Los límites de responsabilidad civil son claves al momento de definir qué tipo de cobertura se debe contratar. Para definir el CSL normalmente deben analizarse varios factores, a saber: 1) requisitos previstos en las leyes locales y los tratados internacionales, 2) la pérdida máxima probable, 3) cualquier otro requisito que establezcan los contratos que celebre el asegurado. La mayoría de las legislaciones a nivel mundial establecen un monto mínimo que debe ser asegurado o amparado para que los asegurados puedan ser autorizados a operar en sus países o jurisdicciones. En Colombia, por ejemplo, el artículo 1900 del Código de Comercio establece que “las empresas de transporte público quedan obligadas a caucionar la responsabilidad civil de que tratan los capítulos VI, VII y XII mediante: 1) Contrato de seguro; 2) Garantía otorgada por entidad

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bancaria, o 3) Depósito en efectivo o valores negociables en la bolsa. Dichas cauciones o el seguro se constituirán por una cantidad mínima equivalente a los límites de responsabilidad establecidos en el presente Código”. Se trata pues de determinar el CSL mediante la sumatoria de los valores máximos de responsabilidad civil por daños a terceros en superficie, pasajeros, equipaje y carga según el tipo de aeronave. Es una forma bastante dispendiosa de determinar el mínimo de amparo que se debe certificar ante la autoridad aeronáutica. En la misma línea, la Comisión Europea de Aviación Civil estableció en la Resolución ECAC/25-1 que todos los operadores de los Estados miembro y los extranjeros que operaran hacia esos Estados, deben mantener seguros que amparen la responsabilidad civil por daños a pasajeros y terceros en superficie. En caso de pasajeros, el monto mínimo es de 250.000 Derechos Especiales de Giro. Para daños a terceros en superficie el valor asegurado depende del peso de la aeronave, según su categoría, definida por su Masa Máxima de Decolaje (Maximum Take Off Mass, en inglés, MTOM), así: -

Categoría 1: Aeronaves con un MTOM1 < 2 000 kg: 1.500.000

Categoría 2: Aeronaves con un MTOM < 6 000 kg: 4.500.000

DEG DEG

Categoría 3: Aeronaves con un MTOM < 25 000 kg: 12.000.000

DEG

Categoría 4: Aeronaves con un MTOM < 100 000 kg: 50.000.000

DEG

Categoría 5: Aeronaves con un MTOM > 100 000 kg: 90.000.000

DEG

Otros países prevén lo siguiente: 1) Argentina: el artículo 192 del código aeronáutico argentino (Ley 17.285) “El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por

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la ley respectiva”. Por su parte el artículo 193 indica que “No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos”. La disposición es similar a la colombiana en cuanto que el transportador puede contratar un seguro o constituir una garantía en dinero o títulos valores de esa nación para caucionar su responsabilidad civil por daños a pasajeros, equipaje, carga, terceros en superficie y por abordaje o colisión de aeronaves en movimiento; 2) Brasil. En Brasil se habla del seguro RETA o cobertura obligatoria que debe ser adquirida por todo operador de una aeronave para amparar su responsabilidad civil, conforme a lo previsto en la ley 7565 del 19 de diciembre de 1986 (Código Aeronáutico Brasileño), en el comunicado DECAT 001/95 del 23 de enero de 1995 emitido por el IRB – Instituto de Resseguro do Brasil, y en la resolución 37 del 7 de agosto de 2008. El seguro RETA se divide en 4 coberturas: a) pasajeros y equipajes, b) tripulantes, c) terceros en superficie y d) abordaje. Las líneas aéreas deben contratar todos estos amparos, mientras que la aviación privada solo debe cubrir los daños en superficie y por abordaje. En pasajeros el límite a contratar es de Reales (R$) 72.410, en equipajes R$ 3.103 por pieza, en tripulantes R$ 72.410, en terceros en superficie R$75.885,94 + R$ 2,10 por kilogramo de peso de la aeronave que exceda de 1.000 Kg, y en caso de abordaje mediante la sumatoria de los anteriores límites; 3) Bolivia. El tema se encuentra regulado en la Ley de Aeronáutica Civil de Bolivia del 29 de octubre de 2004. Así pues, el artículo 173 prevé que “el explotador (de una aeronave) está obligado a asegurar a su personal (sic) que ejerce funciones a bordo de las aeronaves, ya sea habitual u ocasionalmente contra todo accidente susceptible de producirse en cumplimiento de tales funciones o servicios. Igualmente, el explotador está obligado a contratar un seguro para cubrir las responsabilidades establecidas en esta Ley y las disposiciones pertinentes por daños a las personas, bienes transportados y terceros en la superficie”. Por su parte, el artículo 174 indica que “los seguros a los que está obligado el

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explotador a suscribir, para cubrir los daños previstos en los límites del Título XII de esta Ley, deberán ser contratados de acuerdo con la legislación nacional vigente en la materia y su reglamentación”. Nuevamente se trata de amparar los perjuicios que resulten por daños a pasajeros, equipaje, carga, terceros en superficie y abordaje; 4) Chile: en este país se aplica lo previsto en Resolución exenta N.º 604, 2011 y en el artículo 1 del decreto ley N.º 2.564, de 1979. Los operadores de aeronaves civiles que presten servicios de transporte y trabajos aéreos deben amparar mediante una póliza de seguros su responsabilidad civil aeronáutica. La póliza de seguro de aviación debe cubrir pasajeros, tripulantes, y demás ocupantes. Los montos mínimos por daños a pasajeros, tripulantes y demás ocupantes son de 2.000 Unidades de Fomento (UF) por persona que se encuentra a bordo de la aeronave, y por daños a terceros en superficie 2,5 UF por cada kilogramo de peso máximo de despegue de la aeronave; 5) Ecuador. Lo atinente al seguro aeronáutico se encuentra regulado en el Decreto Ejecutivo 912 de 2003. En éste se prevé la necesidad de asegurar mediante un amparo de accidentes personales al personal aeronáutico de las aeronaves de servicio comercial. En el caso de pilotos y copilotos este será de USD $ 40.000 por muerte accidental o natural y de USD $ 30.000 al resto de los miembros de la tripulación. Los tripulantes también deben contar con un amparo de gatos médicos por USD $ 20.000. En el caso de pasajeros el amparo será de responsabilidad civil por un valor de USD $ 30.000, para responder por muerte o lesiones que pueda sufrir cada uno. Por daños a terceros en superficie la cobertura de responsabilidad civil está basada en una escala prevista en el artículo 9 de la mencionada resolución, que va desde un mínimo de USD $ 20.000 cuando el peso máximo de decolaje de la aeronave no exceda de 2.000 kg, hasta USD $ 1’500.000 cuando el peso máximo de decolaje exceda de 30.000 kg; 6) Estados Unidos. La parte 14 del Código de Reglamentos Federales, numeral 205.5. indica que todos los operadores estadounidenses y extranjeros que presten servicios a esa nación deben mantener un seguro que cubra la muerte y lesiones a pasajeros por un límite mínimo de USD 300.000 por persona, y de 75 veces ese monto por aeronave y ocurrencia. En cuanto a daños a terceros, el límite a asegurar es también de USD 300.000 por persona/ evento, y un total de USD 20 millones por aeronave, salvo que se trate

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de aeronaves que no excedan de 60 asientos o de una capacidad de transporte de carga de 18.000 libras. El límite no excederá de USD 2 millones por aeronave y evento; 7) México. La Ley de Aviación Civil del 12 de mayo de 1995 prevé en el artículo 74 que “los concesionarios o permisionarios y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o poseedores de aeronaves, que transiten en el espacio aéreo nacional, deberán contratar y mantener vigente un seguro que cubra las responsabilidades por los daños a pasajeros, carga, equipaje facturado o a terceros en la operación de las aeronaves”. Los operadores en ese país deben contratar un amparo local en forma obligatoria, que típicamente tiene un valor asegurado de USD 100.000, el cual se complementa, como es obvio por lo reducido de aquel valor, con un amparo superior, típicamente por un CSL de mínimo USD 500 millones; 8) Perú. La Ley de Aeronáutica Civil 27261 prevé lo siguiente en los artículos relevantes: “Artículo 288.- Los explotadores que realizan operaciones de Aviación Civil en el ámbito nacional, están obligados a contratar coberturas de seguros que cubran los riesgos para pasajeros, tripulantes, equipajes facturados, los efectos personales del pasajero, carga y para los daños y perjuicios causados a terceros en la superficie. Así mismo, están obligados a contratar coberturas de seguros para la búsqueda, asistencia y salvamento y para la investigación de accidentes. Artículo 289.- Los explotadores están obligados a asegurar: a) Bajo una cobertura de accidentes personales a: i) Las tripulaciones o personal habitual y ocasional, con función a bordo de una aeronave, contra los accidentes susceptibles de ocurrir en el cumplimiento del servicio, conforme a lo establecido en el Artículo 265 del presente Reglamento. ii) Los pasajeros, por un monto no inferior al mínimo establecido en el Artículo 267 del presente Reglamento. b) Una segunda cobertura de responsabilidad civil que cubra el exceso del monto mínimo de los daños causados indicado en el Artículo 267 del presente Reglamento. Artículo 290.- Lo amparos mínimos que están obligados a contratar los explotadores aéreos, por los daños causados a terceros en la superficie, se determinan en función al peso máximo de despegue de la aeronave, de acuerdo con la siguiente escala: a) Para aeronaves con peso máximo de despegue de hasta 30,000 Kg. la suma de 30 DEG por cada kilogramo. b) Para aeronaves de peso superior a 30,001 Kg.

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la suma de 900,000 DEG más 40 DEG por cada kilogramo que exceda los 30,000 Kg. Artículo 291.- Para el transporte aéreo internacional la cobertura de los seguros no es menor que los límites de responsabilidad establecidos en los convenios o protocolos internacionales que rigen sobre la materia, ratificados por el Perú y vigentes al momento que se produce el hecho que cause el daño; 9) Uruguay. El Código Aeronáutico Uruguayo establece que “todo explotador está obligado a contratar los siguientes seguros: 1º Por los daños y perjuicios previstos en el Título XIII y dentro de los límites en él establecidos, es decir, daños a pasajeros, equipajes y carga, y daños a terceros en superficie. 2º Por accidentes al personal que desempeñe habitual u ocasionalmente funciones a bordo, a cuyos efectos quedan equiparados a los pasajeros. 3º Por el valor del casco, tratándose de aeronaves de matrícula nacional de más de seis toneladas de peso máximo autorizado para el despegue según el certificado de aeronavegabilidad”. (Artículo 182). Es curioso que Uruguay exija un seguro de casco, pues no es claro qué interés público debe ser tutelado o protegido por el simple daño patrimonial en el que incurra el explotador aeronáutico por la pérdida de su aeronave. 10) Venezuela. La circular CA 045 de marzo de 2015 emitida por el Ministerio del Poder Popular para el Transporte Acuático y Aéreo prevé las condiciones mínimas del seguro a contratar, según el tipo de actividad que desarrolla el explotador, v.g. transporte privado, uso deportivo, ayuda industrial, etc. Para el transporte público exige una cobertura que ampare la responsabilidad civil a terceros que oscila entre las 88.000 unidades tributarias para aeronaves de hasta 20.000 kilogramos de peso, y hasta 265.000 unidades tributarias por aeronave que exceda los 40.000 kilogramos. También se debe cubrir mediante un amparo de accidentes personales a los pasajeros y tripulación por un monto de 100.000 Derechos Especiales de Giro por asiento, y los gastos médicos en los que se incurra para su atención con un amparo del 10% de la suma asegurada por accidentes personales. Es claro entonces que los lugares donde opera el asegurado, particularmente en el caso de operadores privados y aerolíneas, serán un criterio clave para determinar el LUC a contratar. El segundo factor es la pérdida máxima probable, es decir cuál es el monto máximo por el cual puede ser condenado el asegurado

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en una indemnización potencial de perjuicios 36. En una aerolínea, por ejemplo, se analizará cuál es la aeronave de mayor capacidad de transporte que opera, el número de pasajeros que pueden resultar muertos o heridos, los países o áreas en donde las condenas pueden ser mayores, las ciudades que pueden resultar afectadas, y criterios similares. En el mercado de seguros aeronáuticos siempre se ha discutido como hipótesis la colisión de dos B747-400 con un factor de ocupación al 100% o totalmente ocupados de pasajeros, sobrevolando Manhattan en Nueva York. Hoy se podría hablar del mismo escenario, pero con dos A380. Lo cierto es que desde la tragedia de septiembre 11 las hipótesis de una pérdida máxima probable pueden ser múltiples y en ese sentido la industria ha establecido Límites Únicos Combinados por aeronave dependiendo del tipo que se opere. Esta tabla puede ilustrar los valores asegurados más usuales en la industria, y se dice usuales porque la gran mayoría de operadores adquieren LUCs de similares características: -

Aeronaves ejecutivas (Challenger, Gufstream). USD 100 millones a 250 millones Aeronaves regionales (ATR42, Dash 8, Dornier 338). USD 350 millones. Aeronaves cabina angosta (B737, A320/1, EMB 190). USD 750 millones. Aeronaves cabina ancha (A350, B787, B777). USD 1.000 a 1.250 millones Aeronaves gran capacidad (A380). USD 1500 a 2.000 millones.

En otro tipo de actividades también es importante determinar los valores asegurados de acuerdo con la pérdida máxima probable, v.g. los daños que pueden ocasionar un vehículo que se dedica a proveer comidas a bordo al colisionar contra el fuselaje de una aeronave y generar daños a la misma y lucro cesante. Aquí los límites que compran 36

“The probable maximum loss under a given insurance contract is that proportion of the limit of liability which will equal or exceed, in a stated proportion of all cases, the amount of any loss covered by a contract.” Wilkinson, Margaret E. “Estimating probable maximum loss with order statistics”. En: Casualty Actuarial Society Forum. 1982, pp. 195-209.

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las compañías que se dedican a este tipo de servicios pueden oscilar entre los USD 20 millones y los USD 200 millones, dependiendo de esa exposición y de la capacidad económica para adquirir una póliza con valores más considerables. Para otros servicios como los de vigilancia o suministro de combustible, no es admisible considerar algo inferior a los USD 100 millones y, de hecho, valores superiores de hasta USD 1.000. Considérese un atentado con explosivos a varias aeronaves estacionadas en rampa o la contaminación del turbocombustible vendido en un aeropuerto de gran tamaño en un día cualquiera. Finalmente, y como se verá en el capítulo sobre contratos aeronáuticos, los valores asegurados también dependen de las exigencias contractuales que realicen las partes con las cuales el asegurado mantiene relaciones comerciales, desde contratos de leasing de aeronaves, hasta convenios para suministro de combustible, mantenimiento de aeronaves, acuerdos de código compartido, etc. 3.2.

Exclusiones generales del amparo de responsabilidad civil

Fuera de las indicadas para las coberturas o pólizas especiales de responsabilidad civil y de las comunes para el amparo de responsabilidad civil y casco, en los clausulados de aerolíneas y otro tipo de asegurados como fabricantes y aeropuertos se incluyen también exclusiones de carácter general y que tienen su origen en algunas cláusulas del ILU como la AVN 59. Así pues, se excluye: 1) toda responsabilidad civil no aeronáutica, es decir que no se cubren las indemnizaciones, salvo aquellas que surjan de accidentes de aeronaves o partes aeronáuticas, en aeropuertos, en otros lugares en conexión con las actividades en el sector del asegurado, y que se relacionen con el uso u operación de aeronaves o con el suministro de bienes o servicios relacionados con la operación de estas o involucrados en la industria de transporte aéreo; 2) la responsabilidad civil que surja de la contratación o terminación de los contratos de trabajo de personas, o a los daños a empleados a su servicio bajo normas o disposiciones de carácter laboral; 3) la responsabilidad que surja de un contrato, salvo que dicha responsabilidad se hubiese predicado aún en ausencia de convenio o cuando las estipulaciones

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contractuales han sido específicamente cubiertas por acuerdo con el asegurador; 4) la responsabilidad personal de los directores y administradores del asegurado y que surja de actos dolosos o en los que sea evidente su culpa grave. Se debe entender que está cubierta su responsabilidad corporativa, es decir, si de sus acciones se genera un accidente del que sea responsable la compañía, como cuando no provee los recursos necesarios para un adecuado mantenimiento de las aeronaves, dichos perjuicios están cubiertos; 5) La responsabilidad que surja de la operación de hoteles, clubes sociales y complejos deportivos, pues es claro que no hay una exposición aeronáutica. No se trata, por ejemplo, de la simple remisión de pasajeros que hayan sufrido una demora en un vuelo operado por el asegurado y que sufran lesiones en un hotel al que hayan sido enviados, aún si el mismo es operado por el asegurado. Aquí hay cobertura porque los pasajeros se encuentran bajo el cuidado, control o custodia de la aerolínea. Lo que se excluye propiamente es la responsabilidad que se tenga como propietario u operador de esos establecimientos frente al público en general; 6) los daños que genere en su calidad de operador terrestre o agente de viaje. Aquí se excluyen los daños que genere un operador de servicios turísticos o el simple agente de viaje. La responsabilidad civil es de carácter general y no aeronáutica; 7) los perjuicios que genere la operación de restaurantes o almacenes, pero esta exclusión no es aplicable y, por ende, se amparan los daños que genere la operación de restaurantes o establecimientos de comercio en aeropuertos y las oficinas de ventas de pasajes donde quiera que se encuentren; 8) la responsabilidad que surja de actividades promocionales relacionadas con eventos o productos, salvo que se relacionen directamente con la operación de aeronaves o cuando las mismas se realizan en predios aeroportuarios; 9) daños a bienes de propiedad, prestados o arrendados al asegurado, salvo que se trate de daños a predios ocupados por el asegurado bajo un contrato de arrendamiento. La exclusión es usual, mas no las circunstancias en las que no se aplica, es decir, para locales ocupados por el asegurado, pues solo se otorga en pólizas de grandes asegurados como líneas aéreas y grandes fabricantes; 10) perjuicios causados por la operación de naves o buques, lo cual es lógico, pues la exposición que se cubre es la aeronáutica; por lo demás, esta exclusión no hace más que reiterar lo

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ya previsto en clausulados como el ARIEL y la AVN 98; 11) perjuicios que surjan de actividades criminales o actos deshonestos cometidos bajo instrucciones o con el consentimiento de cualquier miembro de la junta directiva del asegurado, o persona de la administración. Se trata de actos dolosos de quienes tienen poder ejecutivo en la administración de la compañía aérea o cualquier asegurado similar, por oposición a los actos dolosos de otros empleados que pueden ser cubiertos, incluyendo el suicidio de pilotos de la aerolínea;12) responsabilidad civil generada por la demora en la ejecución de un contrato por parte del asegurado. Un ejemplo claro resulta de la demora de un vuelo programado: no solamente no hay amparo a raíz de esta exclusión sino, además, por el hecho de que no hay un accidente, pues se trata de una decisión del propio asegurado que no opera el vuelo en la hora prevista en el itinerario; 13) daños generados por asbesto. Es usual entonces encontrar la cláusula de exclusión de asbesto, o AVN 96. La póliza de responsabilidad civil no cubre ningún reclamo relacionado directa o indirectamente con la presencia real o supuesta o la amenaza de presencia de asbesto, o de cualquier material o producto que contenga o que se presuma que contiene asbesto, y con cualquier obligación, solicitud, demanda, orden, o requisito legal o reglamentario para que el asegurado pruebe, monitoree, limpie, retire, contenga, trate, neutralice, proteja contra, o de cualquier otra manera responda a la presencia real o supuesta, o a la amenaza de presencia de asbesto o de cualquier material o producto que contenga o se presuma que contiene este material . El asbesto es un material que hasta hace unos años se utilizó en la construcción de edificaciones y buques y que tiene propiedades nocivas para el ser humano, particularmente cuando se inhala y puede generar cáncer de pulmón y estómago. La exclusión es absoluta, salvo en caso de reclamos o daños que resulten de un choque, incendio, explosión o colisión de una aeronave, o en una emergencia en vuelo registrada que cause la operación anormal de la aeronave. El caso sería la colisión de una aeronave contra un edifico que genere un incendio y del que resulte la inhalación de partículas de asbesto por algunas de las víctimas. Aquí existe cobertura por razón del accidente y no precisamente por la presencia del asbesto en la producción del daño.

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3.3.

La cobertura por terrorismo

Como se indicó al mencionar las exclusiones y al igual que en el amparo de casco, la responsabilidad civil por eventos derivados de la cláusula AVN 48B se encuentra normalmente excluida de las pólizas aeronáuticas. De la misma manera, como en ese caso, también es posible contratar una cobertura extendida que las ampare y ello se logra mediante la inclusión de las cláusulas AVN 52D, AVN 52E, AVN 52F y AVN 52G en la póliza respectiva. Mediante estos formatos estándar, el asegurador paga a nombre del asegurado las lesiones corporales y daños a la propiedad que surjan de un accidente en el que este sea responsable y que provenga de cualquiera de los eventos descritos en los parágrafos (a), guerra, invasión, etc., (c) huelgas, motines, etc., (d) actos terroristas, (e) sabotaje, (f) confiscación, nacionalización, etc. y (g) secuestro de la AVN 48B. El único parágrafo no cubierto es el (b) que trata de detonaciones nucleares Las cláusulas difieren entre sí según el tipo de amparo y los límites de responsabilidad, LUC, disponibles en cada una de ellas. La AVN 52D y AVN 52E se utilizan cuando el asegurado requiere cobertura para pasajeros, equipaje, carga y terceros. El amparo está sujeto al Límite Único Combinado de responsabilidad civil o a un sublímite establecido por esta cláusula (USD 50 millones en la AVN 52D, o la cifra que se acuerde entre las partes en la AVN 52E), el cual se aplicará por evento y en el agregado anual. Como es obvio, esta cifra opera dentro del LUC previsto en la póliza y no en adición a éste. Cabe aclarar, adicionalmente, que el sublímite no será aplicable, y se otorgará cobertura hasta el límite contratado en la póliza en caso de daños a pasajeros, equipaje y carga, es decir, que solo será de recibo en daños a terceros. Las AVN 52F y la AVN 52G se aplican para otros asegurados que no requieran amparo para pasajeros, sus pertenencias y carga como operadores de aeropuertos, estaciones reparadoras, empresas de catering, etc., y se diferencian porque aquella, como la AVN 52D, provee un amparo hasta por un límite de USD 50 millones por evento y en el agregado, mientras que ésta permite pactar un valor superior, el cual también operará por evento y en el agregado anual. Una aerolínea podría tener un LUC por evento de USD 1.000 millones y cobertura bajo la AVN 52E por

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el mismo límite o uno inferior, v.g. USD 750 millones. En el último caso gozaría de un amparo de responsabilidad civil por daños a pasajeros, equipaje y carga de USD 1.000 millones por evento y de USD 750 millones por evento bajo la AVN52E. En el caso de daños a terceros tendría cobertura hasta de USD 1.000 millones por evento, pero solo USD 750 millones por evento y en el agregado si se trata de un accidente cubierto por la AVN 52E, como un acto terrorista. Si el asegurado fuese un aeropuerto, y contratase USD 500 millones en su póliza de responsabilidad y la misma cifra bajo la AVN 52G, la cobertura sería de USD 500 millones para cualquier accidente, pero por evento y en el agregado anual para el amparo de responsabilidad civil por guerra y eventos similares de la AVN 52G. Es usual que las pólizas de casco y responsabilidad civil se suscriban por los mismos mercados, y que en dichas pólizas haya un amparo extendido bajo la AVN 52D, E, F o G según el tipo de asegurado. A diferencia de casco y casco guerra, no hay suscriptores o mercados separados que deban cubrir el casco y la responsabilidad civil y en este último caso, que no puedan cubrir riesgos de guerra. Lo que sucede es que, dependiendo del LUC que se pretenda adquirir, los mercados tradicionales solo pueden proveer hasta un máximo de, por ejemplo, USD 250 o 250 millones bajo la AVN52E o G, con lo que se debe comprar una cobertura en exceso o amparo X52 como se denomina comúnmente, y que tiene un costo adicional. En un caso concreto, una línea aérea podría tener un LUC bajo su póliza de casco y responsabilidad civil de USD 1.500 millones y un límite de USD 250 millones por los riesgos amparados por AVN 52E. Para equiparar ambos límites asegurados, deberá adquirir una póliza en exceso de la primaria (X52E) de USD 1.250 millones. Recientemente, el mercado introdujo un endoso que busca modificar el amparo otorgado por la AVN 52E, en el sentido de limitar a una suma especificada en la póliza la cobertura en caso de que los daños a pasajeros, carga y correo se hayan producido por una inhabilidad para usar o leer software o programas de cómputo, v.g. fallas en el equipo de aviónica que resulten en un accidente. Se trata de la cláusula AVN 138 que dispone, además, que el límite operará en el agregado anual y que, si este llegara a extinguirse por virtud de reclamos, el amparo

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continuará, pero solo hasta el límite mínimo requerido por ley en cualquiera de los países donde opera el asegurado. Por limitar de forma potencialmente grave la cobertura, este endoso no ha sido utilizado en la mayoría de las colocaciones aeronáuticas. Aun cuando la cobertura de responsabilidad sigue las reglas de cancelación de la póliza de casco, este amparo terminará automáticamente 1) en el caso de guerra entre cualesquiera de las 5 potencias, 2) respecto de la cobertura del parágrafo (a) de la AVN 48B sobre guerra, guerra civil, ley marcial, etc., por una detonación hostil de un arma nuclear, y 3) en lo que hace todos los amparos que le otorga a una aeronave, cuando ella sea objeto de una requisición por título o uso, en el momento en que se perfeccione dicho acto. Si la aeronave se encuentra en vuelo en el momento en que cualquiera de esos 3 eventos ocurra, la cobertura proveída por el endoso continuará respecto de ella hasta que se complete el primer aterrizaje y todos sus pasajeros hayan desembarcado. La cláusula aclara también que la cancelación que surja de una detonación nuclear se aplicará sin importar dónde se dio y si las aeronaves del asegurado estuvieron o no involucradas. Lo que esto quiere decir es que toda la flota mundial de aeronaves dejará de gozar de cobertura en forma automática por una detonación hostil de un arma nuclear bajo las AVN 52, independientemente de las razones, lugares, actores u operadores involucrados en la misma. Sobra aclarar que un evento de estas características sería catastrófico para la conectividad y el comercio a nivel global en cuanto que todas las aerolíneas y demás operadores tendrían que dejar a sus aeronaves en tierra, no solo porque no pueden operar sin los debidos amparos bajo la normatividad vigente, sino, porque, además, todos los contratos de arrendamiento y financiación de aeronaves exigen que todos los seguros se mantengan vigentes para tales efectos. Por lo demás, ningún operador responsable continuaría volando sin el debido amparo. Este tema ha cobrado importancia recientemente a raíz de la guerra entre Rusia y Ucrania que se desató en 2022, pues el gobierno ruso ha amenazado con usar su arsenal atómico si llegare a ver amenazados sus intereses. Si bien es inconcebible pensar en el uso de su arsenal estratégico o de disuasión, podría darse el caso de que se usara un arma nuclear táctica, es decir una diseñada para destruir objetivos militares específicos en un campo de batalla a

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corta distancia. Típicamente se trata de dispositivos nucleares de entre 1 y 10 kilotones, es decir de entre 1000 y 10.000 toneladas de trinitrotolueno. Así la detonación fuera de “poca monta” y limitada a un territorio reducido, la flota mundial de aeronaves quedaría en tierra automáticamente. Por eso, el mercado de Londres discutió la posibilidad modificar las cláusulas para buscar una solución a este problema práctico. Las principales soluciones presentadas a fines de 2023 son las cláusulas LIIBA AVIATION 003, LIIBA AVIATION 003 AMENDED, del 5 de octubre de 2023 y la cláusula GLOBAL 19B del 12 de julio de 2023, que modifican la AVN 52E/G. Las primeras dos limitan la cancelación automática del amparo del parágrafo a) de la AVN 48B por una detonación hostil de un arma nuclear a 1) un radio de 500 kilómetros del punto de esa detonación, 2) al país responsable de la misma, 3) al país desde el cual se lanzó el arma y 4) dentro del país donde ocurrió la explosión. Para el resto del mundo, o áreas geográficas no comprendidas dentro de las anteriores, el amparo terminará al vencimiento de 7 días contados desde las 23:59 horas GMT del día en que la detonación ocurrió o al vencimiento de la póliza, lo que ocurra primero (LIIBA AV 003 original), o al vencimiento de 48 horas contadas de la misma forma (LIIBA AV 003 AMENDED). Por su parte la LIIBA 003 Original aclara que, si la detonación ocurre dentro de los 7 días antes del inicio de vigencia de la póliza, el período de aviso de 7 días se contará desde las 23:59 GMT del día de la detonación. Esto significa que el faltante para completar ese lapso caerá dentro de la nueva vigencia. También se indica que, si la explosión sucedió con más de 7 días, pero menos de 30 para dicho inicio, no existirá cobertura para este evento bajo la AVN 52E/G en la nueva póliza, porque los 7 días del período de terminación automática ya se surtieron. La LIIBA 003 AMENDED contiene la misma disposición, pero reemplaza los 7 días por 48 horas. Por lo demás, si la detonación ocurre con una antelación superior a los 30 días del inicio de vigencia, la misma no tendrá ningún efecto en la nueva póliza; la cancelación automática producto de ella no afectará esa cobertura. Finalmente, ambas cláusulas LIIBA modifican el parágrafo 5 (b) de las AVN 52E/G. Prevén que, dentro de los 30 días posteriores a la detonación, los aseguradores podrán emitir aviso para revisar la prima y/o las áreas geográficas y/o cancelar uno o más

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partes del resto del amparo otorgado respecto de los subparágrafos (a), y (c) a (g) de la AVN 48B. El aviso se hará efectivo al vencimiento de las 48 horas, 23:59 GMT, contados a partir del día de su emisión. Por su parte la cláusula GLOBAL 191B prevé algunos de los lugares establecidos en las LIIBA para cancelación automática (a los 500 kmt a la redonda del sitio de la detonación, desde los países donde fue lanzada el arma y donde ocurrió la explosión), pero modifica y añade otros. Indica que no habrá cobertura en el país responsable por el ataque, o en el que los aseguradores razonablemente consideren como responsable del mismo, e incluye las áreas geográficas de Bielorrusia, Federación Rusa y Ucrania. Respecto de los otros países, sigue la regla de las 48 horas para la terminación automática prevista en la LIIBA AMENDED, permite que ese plazo se cuente en la póliza que expira y en la nueva vigencia si la detonación ocurrió dentro de las 48 previas antes del vencimiento, e incluye similar disposición para revisar las condiciones o terminar la cobertura prevista en aquella cláusula. Estas soluciones son un paso en la dirección correcta, pero adolecen de varios problemas fundamentales: en primer lugar, y al momento en que esto se escribe, muchos aseguradores no han estado dispuestos a apoyar la cláusula LIIBA original de 7 días, sino, solamente, la modificada que prevé los plazos reducidos de 48 horas. La solución no es estándar. En el mismo sentido, y aun si lo hicieran, el último parágrafo que permite cancelar el amparo con un aviso que se hace efectivo en 48 horas, termina reduciendo los tiempos o, por lo menos, dejando la cobertura al libre albedrío del mercado. Para finalizar, si se produce una detonación, se debería volver a negociar la reconstitución de la cobertura con todos los aseguradores participantes, lo cual puede conllevar mucho tiempo y es un resultado que no está garantizado. Puede que muchos mercados simplemente no puedan reestablecer el amparo o lo hagan en condiciones económicas prohibitivas para el asegurado. Por lo anterior, Gallagher, como corredor líder del mercado de seguros a nivel mundial, diseñó un producto o póliza que pueda ser utilizada para restituir el amparo afectado por la cancelación automática en caso de una detonación nuclear, en una forma que se antoja más robusta que las cláusulas LIIBA y GLOBAL. Bajo esta solución existe un mecanismo consultivo entre los principales

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aseguradores del mercado, Gallagher y cualquier otro bróker que represente intereses de otros asegurados, para revisar las condiciones en las que podría reestablecerse el amparo, un slip o contrato de seguro con cláusulas acordadas de antemano y un límite de hasta USD 1.000 millones para responsabilidad civil frente a pasajeros y terceros. El amparo tiene dos componentes: la cobertura 1 en la que el interesado, aerolínea o estación reparadora o aeropuerto, etc., entrega toda la información operacional necesaria como rutas, pasajeros que transporta, despegues a nivel mundial, y paga una prima nominal. La idea es que se prepare la documentación y certificados que se emitirán una vez se reestablezca el amparo cancelado por la detonación, y que se determine en forma preliminar cuánto se pagará a los aseguradores que proveerán la cobertura 2 según el límite que se contrate. La prima por esta cobertura 1 es de USD 50.000 para aerolíneas que transportan más de 10 millones de pasajeros anuales, USD 25.000 para las que tengan un tráfico entre 1 y 10 millones de pasajeros, y USD 10.000 para las que transporten menos de 1 millón. Por cada operador adicional dentro del mismo grupo asegurado, se pagará USD 10 mil. Es más un honorario por las gestiones administrativas necesarias para preparar los certificados y demás documentación que se requiera para evidenciar que existe amparo nuevamente, una vez se haya activado el amparo 2. Esta amparo 2 se activaría una vez que el panel de aseguradores acuerde las condiciones en las que se reestablecerá la cobertura afectada por la cancelación automática, particularmente el área geográfica afectada por la detonación. Para ello tendrán en cuenta los territorios que de hecho no están amparados por la AVN 52E/G, aquellos países responsables y víctimas de la detonación, y cualquier otro que criterio consideren necesario excluir atendiendo las condiciones del riesgo. La póliza tendría un costo de USD 1 por pasajero doméstico y USD 2 por pasajero internacional, efectivamente transportados por año y por un límite de USD 1000 millones. El costo se prorratearía por tiempos y límites inferiores, pero el amparo mínimo a contratar no puede ser inferior a 14 días, presumiblemente para sufragar todos los costos que conllevó la activación. En igual forma, y en caso de posteriores detonaciones, el esquema puede ser cancelado y ser susceptible de reactivación posterior con el cumplimiento de similares requisitos. Como se puede observar se trata de un mecanismo más claro que permite

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restituir la cobertura con condiciones previamente acordadas, con mercados que han aceptado participar en el mismo y que se reunirán inmediatamente se produzca la detonación, con precios y condiciones establecidos de antemano. Solo quedaría revisar la zona geográfica de exclusión absoluta, con lo que la industria aérea puede reiniciar operaciones en un lapso muy breve. Se espera nunca se utilice, pero como solución es la más adecuada por el momento. En cuanto a cancelación a término, ambas partes podrán dar por terminado el amparo con aviso previo de 7 días. Si bien existen otros formatos diseñados para amparar la responsabilidad civil por actos terroristas como las AVN 52H, J, K y L, lo cierto es que la práctica mundial se centra en las cláusulas ya descritas. Estas tienen poco o ningún uso, bien porque limitan el amparo o bien porque el mercado no está dispuesto, por lo menos en las circunstancias actuales, a considerar suscribir en forma distinta este tipo de riesgos 3.4.

La defensa del asegurado.

En línea con la cláusula AVN 41A, en general el mercado se reserva el derecho de controlar el siniestro y asumir la defensa del asegurado. El asegurador o reasegurador líder definirán la forma de administrar el reclamo, nombrarán la firma de abogados encargada de supervisar la transacción y/o defensa judicial del caso, buscarán controlar todas las comunicaciones que sobre la materia se emita o pretenda emitir el asegurado sobre su responsabilidad civil, pagarán todos los costos del proceso hasta el límite de responsabilidad civil adquirido, transarán extrajudicialmente la demanda y pagarán hasta el monto de responsabilidad civil previsto en la póliza las condenas a que haya lugar. En consonancia con lo anterior, una de las garantías usuales que se incluyen en las pólizas aeronáuticas tiene que ver con la obligación del asegurado de abstenerse de llegar a acuerdos judiciales o extrajudiciales sobre un reclamo, sin la aquiescencia del mercado. Como se sabe, las garantías en seguros son condiciones que él debe cumplir para que la cobertura opere. En concreto las pólizas de responsabilidad civil aeronáutica prevén que

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ninguna responsabilidad podrá ser reconocida o admitida y ningún acuerdo, promesa o pago podrá ser realizado por el asegurado sin el consentimiento de los aseguradores, quienes tendrán el derecho, si así lo desean, de administrar cualquier reclamo, cualquier subrogación contra cualquier tercero, y tendrán total discrecionalidad en la conducción de esas negociaciones y procesos. En paralelo, es usual que las pólizas de responsabilidad incluyan dentro o en exceso del LUC los gastos necesarios para proveer a la defensa del asegurado, es decir, honorarios judiciales, costas del proceso, y garantías o fianzas que deban presentarse dentro en el transcurso del litigio. En concreto, las pólizas de líneas aéreas o de grandes aeropuertos, que son las que mejor amparo proveen en este sentido, usualmente estipulan lo siguiente: 1) que los aseguradores tienen el derecho y la obligación de defender a su costa al asegurado ante cualquier reclamo o demanda u otro procedimiento, aún si es infundado, falso o fraudulento; 2) que los aseguradores podrán realizar investigaciones, negociaciones y liquidaciones sobre cualquier reclamación o demanda; 3) que los mismos pagarán todos los gastos de defensa y de atención del reclamo, salvo los salarios de los empleados del asegurado y los gastos normales de oficina; 4) que también pagarán los costos por cauciones para liberar de cualquier gravamen los bienes del asegurado embargados durante el proceso; 5) que asumirán las costas que se le impongan al asegurado y todos los intereses causados desde la sentencia judicial hasta que los aseguradores hayan pagado, ofertado o depositado a órdenes del juzgado la parte de la condena que no exceda del LUC. En lo que hace a cauciones el seguro es bastante amplio, pues sufraga el costo de las que sea necesario constituir para admitir una demanda, cumplir con cualquier requerimiento del tribunal, prevenir el embargo de las cuentas del asegurado y demás que sean necesarias dentro del proceso. Este beneficio también se extiende a las garantías que deban emitirse para liberar a una aeronave o a la tripulación, o de cualquier otro empleado del asegurado que puedan ser retenidos con posterioridad al accidente generador del daño. Finalmente, es importante mencionar la cláusula AVN 108. Si ella se incluye en las condiciones del amparo de responsabilidad civil, los aseguradores pagarán también todos los gastos de defensa y demás

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emolumentos en los que incurra el asegurado, con la aprobación del asegurador, ante cualquier juez o corte, incluyendo los de carácter penal, cuando se le impute la violación de leyes penales o que se relacionen con la salud y bienestar de sus empleados, como la Ley de Homicidio Involuntario y Homicidios Corporativos del Reino Unido de 2007, La Ley sobre la Seguridad en el Trabajo de 1978 del Reino Unido o cualquier legislación penal o de salud y seguridad en el trabajo aplicable en cualquier otro país. El amparo también se extiende a reembolsar los costos para apelar una condena o la imposición de una sentencia adversa. La cláusula se aplica en aquellos casos en donde los aseguradores tienen un interés en el resultado del juicio, como cuando deben indemnizar a los pasajeros involucrados en un accidente en donde se alega la violación de estas normas. Se trata pues de leyes que imputan responsabilidad penal o civil a las personas jurídicas o compañías por ciertas actividades consideradas como delito o en caso en que se alegue violaron normas sobre seguridad industrial. Así, por ejemplo, la ley sobre homicidios arriba mencionada hace responsable penalmente a una organización si la forma como desarrolla u organiza sus actividades causa la muerte de una persona, o conlleva la violación grave de sus obligaciones fiduciarias o de cuidado. Es claro que el mercado puede tener interés en el desarrollo de un proceso penal en donde se alegue que los sistemas de seguridad operacional, o la forma como se organizó la aerolínea, o cómo desarrollo y planificó sus vuelos, conllevaron una violación grave de las normas aplicables sobre cuidado a pasajeros o constituyeron un delito. Las consecuencias de una sentencia en contra solo pueden agravar el monto de las indemnizaciones a pagar en procesos paralelos de responsabilidad civil. Como puede apreciarse, existe total control por parte del mercado sobre el trámite y pago del siniestro, tanto así que en el caso de reaseguro la cláusula AVN 41A remueve esa facultad del asegurador local y se la traslada a su asegurador/reasegurador líder. Esto es muy usual en aviación, no solo porque se incluye tal cláusula en la mayoría de las colocaciones, sino porque, además, normalmente las aseguradoras locales no retienen porciones importantes del riesgo aeronáutico. Por esta misma razón, en las pólizas se indica que el asegurado debe notificar a los aseguradores tan pronto como

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sea posible cualquier reclamo o demanda en la que pudiere verse involucrado, incluyendo todos los detalles de este, y que no puede transar o realizar ninguna acción en su defensa sin el consentimiento expreso y escrito por parte del mercado. Ya se verá en el capítulo correspondiente, qué procedimientos concretos sigue el mercado internacional en el manejo y administración de reclamos menores y de mayor cuantía y complejidad en materia de responsabilidad civil. 3.5.

Extensiones de la cobertura de responsabilidad civil

El amparo de responsabilidad civil, y en particular el de líneas aéreas, provee cobertura por gastos adicionales que surjan de un accidente o que, sin estar relacionados con un siniestro mayor, pueden afectar el patrimonio del asegurado. Estos conceptos son los siguientes: 3.5.1.

Gastos suplementarios.

Los clausulados incluyen amparo por los gastos en los que incurra el asegurado por: -

Desvío de una aeronave de su ruta programada y aterrizaje en un aeropuerto por la enfermedad de un pasajero o tripulante, o por razones humanitarias o de seguridad, o por otros incidentes similares en vuelo. Este amparo es importante, pues en ocasiones las aeronaves deben aterrizar por emergencias médicas a bordo, por pasajeros que no respeten el orden e instrucciones de los tripulantes o por otras circunstancias que pongan en peligro la seguridad del vuelo, como pérdida de potencia en una turbina, pérdida de oxígeno o presurización de la cabina, incendio, etc. Se cubren, por ejemplo, los derechos de aterrizaje en el aeropuerto alterno, los gastos de estadía de pasajeros en dicho lugar, el mayor combustible utilizado y por supuesto los gastos de protección a pasajeros como hoteles, alimentos y similares.

Establecimiento y uso de centros de manejo de crisis con posterioridad a un accidente. Se refiere a todos los gastos necesarios para atender un accidente mayor como el hotel

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donde se concentrarán las actividades de atención del accidente, la recepción de las familias, los contactos con las autoridades correspondientes, y la asistencia religiosa y psicológica de los afectados. -

Gastos que surjan por la demora de un vuelo o su ingreso a cuarentena por la enfermedad de sus pasajeros o tripulantes. Piénsese en la época de pandemia por Covid 19, en la necesidad de confinar por un tiempo de 14 días a todos los ocupantes de un vuelo en donde se haya detectado un caso positivo.

Gastos por servicios fúnebres, repatriación de restos, atención médica y demás emolumentos de carácter humanitario que se generen por un accidente, incluyendo el transporte, alojamiento y manutención de las víctimas y de sus familias.

Gastos que se requieran bajo las leyes aplicables en materia de apoyo a familias con posterioridad a un accidente mayor, como el US Foreign Air Carrier Family Support Act (1997) y el Reglamento Europeo 996/2010.

Estos temas serán abordados con mayor detalle al hablar del ajuste de pérdidas. Por ahora, basta indicar cómo la cobertura es bastante amplia y cubre todos los gastos necesarios para la atención de un accidente que involucre pérdida de vidas humanas y heridos. El amparo va mucho más allá de la simple transacción o pago de las condenas de responsabilidad civil por daños a pasajeros y terceros. 3.5.2.

Responsabilidad civil por lesiones personales

Por su denominación, esta extensión de cobertura se confunde con el amparo principal, pero se trata de algo completamente diferente. Sus condiciones particulares están establecidas en la cláusula AVN 60A, bajo la cual el seguro pagará los perjuicios por los cuales sea responsable el asegurado por las ofensas allí detalladas, siempre que ellas se hayan cometido en conexión con los servicios aeronáuticos que presta. Esta extensión de cobertura puede incluirse en la gran mayoría de pólizas aeronáuticas, quizá con la excepción de aquellas aplicables a la aviación general.

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Las ofensas para las cuales existe amparo son las siguientes: -

Arresto o detención por razones no legítimas

Demandas temerarias o dolosas, con miras a perjudicar a la víctima.

Violación de domicilio o evicción del lugar de residencia.

Discriminación frente al derecho de ser transportado o rehusar a prestar el servicio de transporte, salvo en caso de sobreventa.

La publicación de material falso o difamatorio que viole los derechos de la víctima, salvo cuando se trate material publicitario desarrollado por el asegurado

Errores o mala práctica médica de un médico, paramédico, enfermera o personal similar que preste servicios de salud de emergencia a solicitud del asegurado.

Se trata de eventos que comprometen la responsabilidad del asegurado y que no provienen de una ocurrencia en sentido estricto; en otras palabras, no se está en frente de un accidente u otro evento similar o de un acto de interferencia ilícita 37(37) que genere una pérdida operacional, sino de actos del asegurado en el curso normal de sus negocios y que generan perjuicios. Son comunes los casos de pasajeros que son removidos de la aeronave por su aspecto físico o por considerar que representan un peligro para la seguridad aérea sin que, posteriormente, se encuentre evidencia alguna en su contra. De la misma forma se puede tratar de personas discriminadas o a las que se le deniega el embarque por cualquier otra razón infundada. También son frecuentes los casos en los que personal de salud presta sus servicios a bordo por emergencias médicas y a solicitud de la tripulación. Pues bien, en todos estos casos existe amparo si se generan perjuicios bajo la AVN 60A incorporada a la póliza, pero con un límite máximo de USD 25 millones por evento y en el agregado anual. Debe aclararse que la AVN 60A no cubre la responsabilidad que provenga de la violación dolosa o intencional de las leyes penales, 37

Llarrull, Debora Milagros, et al. Actos de interferencia ilícita en la aviación civil. La importancia en su tratamiento internacional. 2019. Tesis de Licenciatura.

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a sabiendas o con el consentimiento del asegurado, cuando la difamación se haya producido con anterioridad a la entrada en vigor de la póliza o si el asegurado tenía conocimiento de la falsedad de lo afirmado, y cualquier responsabilidad derivada de un contrato de trabajo. También es menester indicar que la AVN 98 y AVN 98A prevén que puede existir cobertura de lesiones personales dentro de la póliza del operador de la aeronave, cuando dichos clausulados otorgan amparo por aeronaves no propias. En esos casos, la indemnización que se pague por ambas pólizas no podrá exceder el límite contratado bajo la AVN 98 y AVN 98A. Por otro lado, mientras la cobertura de lesiones puede ser exclusiva bajo la AVN 98, es decir, operar sin necesidad de que exista este amparo en la póliza del operador, bajo la AVN 98A esta extensión solo estará disponible cuando ese operador también haya contratado esta cobertura. 3.5.3.

Responsabilidad civil no aeronáutica.

En aplicación de la cláusula AVN 59 o Cláusula de Responsabilidad No Aeronáutica, es una regla general que las pólizas de este ramo no cubran la responsabilidad civil del asegurado que no provenga de accidentes que no involucren a una aeronave o sus partes, que no surja en aeropuertos o en lugares que no se relacionen con la actividad de transportar por vía aérea a personas y bienes, o que no se genere a partir de la provisión de bienes o servicios a aeronaves o a la industria de transporte aéreo. Dicho lo anterior, en ciertas pólizas, y sobre todo en las de compañías aéreas, se otorga un amparo en exceso de las coberturas locales de responsabilidad civil que posea el asegurado. Así pues, por ejemplo, si la compañía aérea adquiere pólizas para amparar los daños que puedan generar sus vehículos en vía pública por un valor asegurado de USD 100.000 por evento, y se declara la existencia de esta cobertura al mercado internacional, la póliza aeronáutica podrá amparar dicha responsabilidad en exceso de ese valor hasta un límite máximo de USD 25 millones. Este límite operará por evento y en el agregado, y en este caso solo si la póliza primaria también tiene un valor agregado anual. En general, esta prerrogativa aplica a todas

El seguro de responsabilidad civil aeronáutica

201

las pólizas de responsabilidad civil no aeronáutica que declare el asegurado como la indicada en el caso de vehículos, responsabilidad civil por daños a predios arrendados por el asegurado y cualquier otro tipo de coberturas de daños a terceros que pueda ser contratada para riesgos de índole general, no aeronáutica. 3.5.4.

Seguro contingente.

En forma similar al seguro de casco, la póliza de responsabilidad civil puede proveer un amparo en el caso de que las aeronaves del asegurado sean arrendadas a otros operadores. En estos eventos, la cobertura funcionará en forma contingente, es decir, cuando las pólizas proveídas por la otra compañía o asegurado fallen en proveer amparo frente a pasajeros, equipaje, carga, correo y terceros. Esto no significa que los aseguradores estén dispuestos a cubrir riesgos que dada su naturaleza contractual deban ser asumidas por las pólizas del otro operador, sino que la póliza amparará aquellas exposiciones que no hayan resultado cubiertas por la póliza de aquellos otros operadores por vencimiento de su vigencia, extinción del límite asegurado u otra circunstancia semejante, salvo que se trate de insolvencia del asegurador, caso en el cual esta extensión no será aplicable. Si la otra cobertura llegase a pagar o cubrir en parte los perjuicios generados, la póliza contingente funcionará como una capa o cobertura en exceso. Si, por ejemplo, una línea aérea subarrienda una aeronave a otro operador, ese otro operador deberá mantener los seguros de casco y responsabilidad civil. La póliza del subarrendador operará en forma contingente si, por ejemplo, la del subarrendatario solo cubre los primeros USD 300 millones de una condena de USD 500 millones. Este mismo tipo de cobertura opera en los casos de arrendadores o compañías de financiamiento que colocan a sus aeronaves en manos de líneas aéreas en arrendamiento operacional o financiero. Es la aerolínea la encargada de mantener todas las coberturas que amparen cualquier daño accidental; sin embargo, los arrendadores contratarán un amparo de esta naturaleza en caso de que las pólizas de aquella no operen o lo hagan en forma deficiente.

202

3.5.5.

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Trabajos de construcción.

Como se vio, en la ARIEL, AVN 104 y AVN 98 es posible contratar un amparo por los daños por los que sea responsable el asegurado por la construcción, demolición, alteración o mantenimiento de edificios, pistas o instalaciones aeroportuarias. Esta extensión también puede ser otorgada en pólizas de aerolíneas y operadores similares en caso de necesidad. Normalmente está condicionada a que los contratos de obra respectivos no superen un valor o costo establecidos en la póliza, por ejemplo, USD 10 millones. La idea es que el amparo sea automático para obras que no sean cuantiosas o que, en otras palabras, no supongan un riesgo muy importante, como el que se daría por la construcción de una nueva calle de rodaje o de una pista principal o de un aeropuerto o terminal nuevos. En estos casos es claro que se deberá contar con el previo acuerdo del mercado y pagar, si fuere el caso, una prima adicional. Este tipo de amparo puede ser muy eficiente si se trata de obras mayores que requieran del concurso de múltiples contratistas para el diseño y ejecución de la obra. En vez de requerir que cada empresa contrate su propio amparo de responsabilidad civil aeronáutica, es posible generar un programa colectivo que cubra todas las labores por un límite superior, y con menores costos y desgaste administrativo. La prima puede ser dividida entre los asegurados en proporción al valor de cada contrato, de forma tal que, a mayor valor de obra, mayor será la prima por sufragar. Es más equitativo, tiene en cuenta la capacidad económica de cada empresa y su eventual exposición al riesgo. 3.5.6.

Responsabilidad civil por bebidas alcohólicas

Es un amparo que se incluye en las pólizas de responsabilidad civil de las líneas aéreas para cubrir la muerte, las lesiones corporales y los daños a la propiedad que se generen por un accidente o evento que surja de la venta o entrega de bebidas alcohólicas por parte del asegurado o de terceros a los que este haya encargado dicha labor. El amparo solo se extiende a cubrir operaciones en los Estados Unidos. Es bien curiosa la forma como se establece la cobertura e incluso la necesidad de ser tan específico en las pólizas en cuanto a su alcance.

El seguro de responsabilidad civil aeronáutica

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No resulta claro si lo que se pretende es satisfacer un requisito previsto por las leyes de esa nación, pues el endoso correspondiente no se refiere a ningún artículo específico. Por lo demás, si del suministro de bebidas alcohólicas a bordo surge un accidente del que sea responsable el asegurado, como por ejemplo con la venta de licor adulterado, se entiende que el amparo que operaría es el de responsabilidad civil a pasajeros. 3.5.7.

Responsabilidad civil a tripulantes

Es claro que las pólizas de responsabilidad civil no cubren los daños a los empleados del asegurado, particularmente cuando inician demandas bajo las leyes laborales que los cobijan, v.g. por accidentes de trabajo o enfermedades profesionales. Así, pues, los perjuicios que haya sufrido un mecánico de mantenimiento por inhalar aerosoles utilizados en la limpieza de aeronaves o las lesiones corporales de un trabajador de rampa no están cubiertos por la póliza de responsabilidad civil de su empleador. Ello es así porque este amparo no busca reemplazar los esquemas de seguridad social o pólizas de responsabilidad patronal aplicables en la relación empleador-trabajador. Las dos principales excepciones a esta regla se dan en la medida en que la póliza de responsabilidad civil aeronáutica ampara la muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad de los empleados del asegurado que se encuentren a bordo, siempre que no ejerzan funciones de tripulante, y los daños a dichos tripulantes en aplicación de las cláusulas AVN 73 y AVN 74. El primer caso se refiere a la presencia de dependientes del asegurado, como empleados de la aerolínea u otros ocupantes de una aeronave que se encuentren en relación de dependencia funcional con el asegurado, v.gr. miembros de las fuerzas armadas que están siendo traslados a un sitio de orden público en aeronaves cubiertas por el seguro de responsabilidad civil. Para que haya cubrimiento, la acción por daños no puede iniciarse bajo las leyes laborales o que rigen esa dependencia funcional, sino que deben iniciarse, por ejemplo, por perjuicios amparados en los códigos aeronáuticos de cada país, como la del empleado que demanda en

204

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calidad de pasajero al amparo del Convenio de Montreal de 1999 o del policía que inicia una acción para que le sean indemnizados los perjuicios previstos en las leyes civiles. La segunda excepción se encuentra establecida en las cláusulas AVN 73 y AVN 74. Por la primera se extiende el amparo de responsabilidad civil a pasajeros a los tripulantes de la aeronave, como los pilotos de cabina de mando y las auxiliares de vuelo, con exclusión, se repite, de la responsabilidad por leyes labores que puedan regular la relación entre ellos y el asegurado. Nuevamente se asimilan a pasajeros y de ahí el cubrimiento que se le otorga a dicho asegurado por aplicación de esta cláusula. La AVN 74 extiende también el amparo de responsabilidad civil pasajeros a tripulantes, pero con ciertas limitaciones, en concreto: 1) solo se aplica a los daños que sufra el piloto como consecuencia de la operación de la aeronave amparada bajo la póliza y 2) siempre que el piloto cumpla con los términos de la póliza, y no tenga derecho a ninguna indemnización por cualquier otro amparo vigente. La cláusula aclara que no será aplicable a los reclamos que se le hagan al piloto por parte del asegurado y/o por aquellos que se relacionen con la aeronave cubierta por el seguro. Es bien confusa la AVN 74, pues de su lectura surgen varias objeciones a la forma como está redactado el amparo: 1) ¿por qué se obliga al piloto a cumplir con los términos del amparo, como si fuese el asegurado principal?, 2) ¿por qué restringe el amparo a los perjuicios que se deriven de la operación de la aeronave? ¿Podría negarse amparo, por ejemplo, al tripulante que sufre lesiones mientras goza de su período de descanso a bordo, sobre la base de que no estaba operando o piloteando la aeronave en el momento en los sufrió?, y 3) cuando la cláusula indica que no habrá cobertura cuando exista otro seguro que indemnice los daños, ¿es esto aplicable al seguro de accidentes personales tripulantes, aun cuando puede que el beneficio que se pague bajo esta cobertura no tenga carácter indemnizatorio? Estos interrogantes pueden explicar su escasa o nula aplicación por parte de los mercados nacionales e internacionales.

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Seguro de accidentes personales

Capítulo 5 SEGU RO DE ACCI DENTES PER SONALES El seguro de accidentes personales es otra cobertura ampliamente utilizada en el sector aeronáutico. En general se utiliza para amparar por una suma fija previamente acordada con el asegurador, la muerte o lesiones personales de pasajeros, personal y tripulación del asegurado. En aviación es muy común establecer o fijar los beneficios de conformidad con la Escala de Beneficios E, del parágrafo 1 al 7. 1.

OBJETO DE LA COBERTURA

Como se indicó, la cobertura paga un valor predeterminado al asegurado o a los beneficiarios del amparo en caso de que la persona o personas aseguradas específicamente en la póliza sufran una lesión corporal como consecuencia de un accidente. Los asegurados y sus derechos están claramente tipificados en una tabla o cuadro de cobertura que define, según el amparo contratado, los montos a pagar por persona cubierta según el tipo de lesiones sufridas. La escala de beneficios más utilizada en el sector es la siguiente, y particularmente la columna E del numeral 1 al 7 Escala de Beneficios A 1. Muerte

100% 100% 100% 100%

2. Pérdida total e irrecuperable de la N.C. vista en ambos ojos

100% 100% 100%

G 100% 100%

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3. Pérdida total e irrecuperable de la N.C. vista en un ojo

50%

100%

50%

4. Pérdida de dos miembros

N.C.

100% 100% 100%

100%

5. Pérdida de un miembro

N.C.

50%

100%

50%

6. Pérdida total e irrecuperable de N.C. la vista en un ojo y pérdida de un miembro

100% 100% 100%

100%

7. Incapacidad permanente total N.C. (distinto de la pérdida total e irrecuperable de la vista en uno o ambos ojos y perdida de uno o varios miembros

N.C. 100% 100%

100%

8. Incapacidad total temporal.

50%

Se pagará la suma especificada en la lista de personas aseguradas durante dicha incapacidad hasta por el máximo período contratado de beneficios, independientemente del número de accidentes que hayan surgido después de vencido el Período de Eliminación especificado en la póliza y desde la fecha en que la persona tuvo su primera incapacidad.

MODELO DE CUADRO DE PERSONAS ASEGURADAS Nombre Persona l aseg urado s e g ú n la lista suministrada al asegurador mientras están en

Profesión

Fecha de Nacimiento

Valor Asegurado

Escala de Beneficios

Pilotos / Copilotos: USD 200,000 cualquier persona asegurada Otros tripulantes/

Fecha del amparo

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Seguro de accidentes personales

servicio, pero 24 h o r a s mientras están fuera de su domicilio.

Técnicos a bordo: USD 60,000 any one Insured Person

En el primer cuadro se encuentran definidos los beneficios a pagar, bien al asegurado, a los beneficiarios nominados o a sus legítimos sucesores1. Si se contrata la póliza de accidentes personales teniendo en cuenta la escala o columna E, se pagará el 100% del valor del amparo o monto asegurado cuando quiera que las personas aseguradas sufran cualesquiera de los perjuicios allí enumerados, como muerte, incapacidad total, pérdida de la vista, etc. Es esencial que la lesión corporal se produzca por un accidente, es decir como un evento súbito, inusual e inesperado que surge en un momento claramente identificado durante la vigencia de la póliza. De la misma forma, la gran mayoría de clausulados aclaran que el accidente también incluye la desaparición de la persona asegurada. Se establece, por tanto, que si la persona no es encontrada o hallada dentro de los 90 días de su desaparición y existe evidencia concreta que lleve al asegurador a considerar que la persona asegurada ha sufrido una lesión corporal y que dicha lesión causó su muerte, se pagará el beneficio establecido por muerte. Este pago se hará a los beneficiarios con la condición de que, si la persona aparece viva, se producirá su reembolso al asegurador. Por otro lado, es usual que en esta cobertura se contrate el reembolso de los gastos médicos para atender las condiciones de salud de la persona afectada por el accidente, y también los costos o erogaciones por servicios funerarios. En general se entiende que cubre los emolumentos incurridos por tratamientos médicos, hospitalarios, quirúrgicos y terapéuticos, y por la repatriación y funeral del afectado hasta por la suma asegurada. En general se contrata un valor en 1

Acedo Penco, Ángel. “Derecho de Sucesiones: el testamento y la herencia”. Derecho de Sucesiones, 2014, pp. 1-216.

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dólares estadounidenses por persona beneficiada, por ejemplo, USD 30.000 por tripulante. Finalmente puede que la cobertura pague una suma o beneficio diario en caso de incapacidad. Este monto, v.g. USD 2.000 por día, está limitado en el tiempo hasta un máximo de semanas previsto en la póliza, contados a partir del día en que se declaró la incapacidad. 2.

CONDICIONES DE LA COBERTURA

2.1.

Aspectos técnicos del amparo.

En general los clausulados de accidentes personales contienen condiciones de carácter técnico que pueden variar según el asegurador o mercado que provea la cobertura. En líneas generales, sin embargo, se prevé lo siguiente: 1) No se pagará ningún beneficio bajo más de una de las categorías de lesiones amparadas, es decir que no procede, como en algunas pólizas de vida, el pago de una doble indemnización, como por ejemplo bajo el amparo de vida y muerte accidental. La única excepción se refiere a los beneficios contratados bajo incapacidad temporal parcial, los cuales se pagarán en adición a los que correspondan a la incapacidad permanente total que pueda ser declarada en el caso específico; 2) la suma total pagadera bajo cualquier amparo contratado no excederá del mayor valor estipulado en la cobertura. Si, por ejemplo, se contrata el 60% del valor asegurado por la pérdida de un miembro y 70% por la pérdida de visión en ambos ojos, el valor total a indemnizar en caso de un accidente que conlleve ambos daños será del 100% y no del 130% del valor asegurado; 3) En caso de un accidente que produzca la muerte de la persona asegurada dentro de los 12 meses posteriores a su ocurrencia, pero con anterioridad al pago de cualquiera de los beneficios previstos en los numerales 2 a 7, solo se pagará el beneficio de muerte accidental; 4) Se entiende por incapacidad total temporal aquella condición que previene que la persona asegurada se ocupe del todo de su profesión o negocio. Este sería el caso de una persona lesionada en un accidente de aviación que se dedique al atletismo y que resulte con fracturas severas en ambas piernas; 5) Se entiende por incapacidad parcial

Seguro de accidentes personales

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temporal aquella condición que previene que la persona asegurada se ocupe de una parte sustancial de su negocio u ocupación. El ejemplo sería el de un pianista que pierde la capacidad de usar una de sus manos; 6) Se entiende por incapacidad total permanente aquella condición que previene que la persona asegurada se ocupe del todo de su profesión o negocio y que demora por lo menos 12 meses desde el accidente, período al final del cual no hay esperanza de mejora o rehabilitación; 7) La pérdida de un miembro consiste en la pérdida total por separación física de una mano por encima de la muñeca o de un pie por encima del tobillo y que conlleva la pérdida total e irrecuperable del uso de la mano, brazo o pierna. Como está redactada la cobertura y en la medida que exige separación física de la mano o el pie, parece que no se consideraría como pérdida de un miembro la lesión en una extremidad que no necesariamente conlleve su separación física, como cuando una mano queda completamente destruida pero que está unida al brazo. Claramente el resultado es el mismo y requerirá de una reconsideración por parte del asegurador, pues en ambos casos se pierde el uso de la extremidad. En últimas es mejor negociar con el mercado para que se considere este evento dentro del amparo contratado, o se defina la extensión del amparo en el proceso de contratación; 8) Como se observa en la segunda parte del cuadro, la cobertura se puede contratar en servicio o durante todo el tiempo. En este contexto se considera que se está “en servicio” desde el momento en que el asegurado sale de su lugar temporal o permanente de residencia con el propósito de trabajar y siempre que se dirija directamente a su lugar de trabajo. De la misma forma también se considera que se está en servicio cuando la persona sale de su lugar de trabajo y se dirige directamente hacia su lugar de residencia temporal o definitiva. El ejemplo es el tripulante que sale de su residencia para dirigirse al aeropuerto para tomar el vuelo en el que está asignado como efectivo. Surge también la duda sobre la exigencia de que la persona se dirija directamente al lugar de trabajo o a su residencia. ¿Si la persona realiza una diligencia como adquirir elementos de uso personal de camino al aeropuerto, se entiende que no se dirigía directamente a su lugar de trabajo? Una lectura literal del amparo lo da a entender, lo cual no tiene demasiada lógica. Esta condición debe entenderse en forma razonable, es decir que la persona

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va o viene de su residencia hacia o desde el trabajo, sin perjuicio de desvíos temporales. Si la cobertura se contrata 24 horas, existe amparo independientemente de la actividad o lugar en el que se encuentre el asegurado; 9) El asegurado puede ser cualquier persona. En compañías aéreas, por ejemplo, es usual que se cubran tripulantes de cabina de mando, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento, e incluso miembros de la administración o de la junta directiva de la aerolínea, observadores autorizados, invitados, etc. En algunos países como Ecuador2 es incluso una cobertura obligatoria, junto con el seguro de responsabilidad civil frente a pasajeros y terceros en superficie; 10) El beneficiario del amparo es la persona asegurada. En caso de muerte, los beneficiarios serán los sucesores que establezca la ley aplicable, usualmente la del lugar en donde se emite la póliza, salvo que medie acuerdo especial entre asegurado y el mercado asegurador en el momento de contratar el amparo. En este sentido es usual que se les solicite a los asegurados designar con antelación a los beneficiarios del amparo, indicando su nombre, identificación y el porcentaje del valor asegurado que les será pagado a cada uno en caso de fallecimiento. Los beneficiarios también pueden ser designados en un orden preestablecido o como beneficiarios contingentes, como por ejemplo cuando se nombra a la esposa como receptora del 100% del valor asegurado y al hermano del asegurado con el mismo porcentaje, en caso de fallecimiento del cónyuge; 11) En principio el valor asegurado puede ser cualquier suma que determinen el asegurado y asegurador por mutuo acuerdo. En el mercado internacional pueden establecerse límites cualitativos a esta suma, pues algunos mercados limitan su exposición por ejemplo a 5 o 10 veces el valor del salario anual recibido por el asegurado. Esto dependerá de las políticas de suscripción de riesgo de cada asegurador; 12) En muchas ocasiones el clausulado incluye la cláusula NMA981, actualmente cláusulas LMA del Lloyds Market Association o Asociación del Mercado de Lloyds, según la cual el seguro también cubre los daños que surjan por lesiones corporales causados por exposición a elementos con posterioridad a un accidente. Se recuerda, por ejemplo, el accidente del vuelo AA965 el 20 de diciembre de 1,995 en Colombia. El B757 se 2

Decreto Ejecutivo No 912 de la República del Ecuador.

Seguro de accidentes personales

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estrelló a 33 millas al noroeste del VOR3 de Cali y como resultado fallecieron los 8 tripulantes y 155 pasajeros. Solo sobrevivieron 4 pasajeros, los cuales estuvieron expuestos a los elementos como los restos de la aeronave, el clima y las condiciones del terreno mientras fueron rescatados4. Si dichas personas hubiesen perdido una pierna o la vista como consecuencia de dicha exposición, el amparo operaría en las condiciones contratadas; 13) Es probable que la póliza también contenga un valor en el agregado, es decir un monto máximo de cobertura proveída por el mercado. Se trata de la cláusula LSW 617 o “Endoso de Acumulación” en el que se limita el monto total de daños que el asegurador está dispuesto a pagar por un accidente que involucre más de una persona asegurada. Por ejemplo, se establece que el valor global asegurado no excederá de USD 3 millones por póliza y que de llegarse a este límite, el monto pagadero se reducirá en proporción al valor asegurado que se haya contratado para cada persona; 14) Si la persona asegurada se involucra regularmente en una profesión, oficio, actividad deportiva o pasatiempo que suponga un mayor riesgo que el informado cuando se contrató la cobertura, sin que medie primero una notificación al asegurador, el asegurador podrá negarse a pagar los beneficios contratados. Se trata de la aplicación del principio según el cual cualquier variación del estado del riesgo amparado deberá ser notificado al asegurador con la debida antelación, so pena de que pueda darse por terminado el contrato de seguro o se afecte el pago de los beneficios allí previstos. Es difícil pensar en la aplicación práctica de esta condición en una compañía aérea con un considerable número de empleados, miembros de junta directiva, tripulantes y demás personal asegurado. Usualmente el 3

El VOR es una ayuda en tierra que emite señales de radio en radiales, los cuales están separados entre sí por un grado, y que permite navegar la aeronave por una ruta aérea definida. Ver KAZAN, Fatih Alpaslan. Microcontroller based simulation of the very high frequency omnidirectional radio range (VOR) system in aircraft. International Journal of Aeronautics and Astronautics, 2020, vol. 1, no 1, pp. 33-41.

Strauch, Barry. “Automation and decision making—Lessons from the Cali accident”. En: Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting. Sage CA: Los Angeles, CA: SAGE Publications, 1997, pp. 195-199.

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amparo se contrata por los departamentos de seguro en forma colectiva y sin la intervención de los asegurados o beneficiarios individuales. En la práctica deberá considerarse la eliminación de esta cláusula, aún si conlleva la imposición de una prima adicional; 15) Se debe dar aviso sobre el accidente y de la muerte de cualquier asegurado al mercado tan pronto como sea razonable. Así mismo, el asegurado principal deberá buscar se preste la asistencia médica por parte de personal cualificado a las víctimas tan pronto sea posible;16) Todos los récords médicos, notas y demás correspondencia razonable sobre el reclamo deben ser puestos a disposición de la junta o asesores médicos de la aseguradora, con miras a revisar los méritos del mismo. En el caso de personal aeronáutico como pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo, y en la medida en que estos poseen certificados médicos expedidos por las divisiones de medicina de la autoridad aeronáutica correspondiente, los aseguradores pueden considerar como suficiente las incapacidades o informes médicos que emitan dichas oficinas. 2.2.

Naturaleza del amparo

Se considera que el seguro de accidentes personales no tiene carácter indemnizatorio, es decir que no busca resarcir un perjuicio en sentido estricto. El asegurador pagará la suma contratada o valor asegurado, independientemente de la cuantía real de la pérdida. Así pues, una persona puede fallecer y la responsabilidad civil ser cuantificada en USD 1 millón, pero el seguro de accidentes personales perfectamente puede tener un valor asegurado de USD 2 millones, o incluso pueden existir multiplicidad de coberturas de esta naturaleza por montos distintos, y todas operarán y pagarán el valor asegurado al beneficiario sin que opere entre los amparos ningún tipo de contribución. Como lo plantean Robledo y Gaona “El contrato de seguro debe tener por finalidad reparar el daño causado hasta la medida de su realización, pero no debe propender por ubicar al asegurado en una situación mejor a la que se encontraba antes de la ocurrencia del siniestro. El seguro no debe ser una fuente de enriquecimiento sin justa causa para el asegurado. Este principio, estricto en su filosofía, justifica su aplicación en los seguros de daños, en la medida en que estos son susceptibles de apreciación económica

Seguro de accidentes personales

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y, por su génesis, permiten una valoración cuantitativa del siniestro. Contrario sensu, en los seguros de personas, por versar de sobre intereses asegurables subjetivos, resulta imposible la valoración en dinero de dichos intereses, y, por lo tanto, el asegurado puede acumular cuantos seguros de este tipo desee. Como consecuencia de la clasificación del seguro de accidentes personales, como un seguro propio de personas, el principio indemnizatorio no tendría aplicación alguna y se podrían adquirir cuantos seguros de accidentes personales, el asegurado escoja”5. Una de las consecuencias de que no indemnice el daño causado es que aún si se contrata este amparo y se paga el beneficio allí consagrado a pasajeros o tripulantes, el asegurado podrá verse obligado a pagar también los perjuicios por los cuales sea responsable a raíz de un accidente. Esta es la razón por la cual siempre será más efectivo contratar un seguro de responsabilidad civil y no un seguro de accidentes personales, para el transporte de pasajeros por remuneración o incluso en la operación privada, de ayuda industrial o por placer. Debe indicarse, por otra parte, que el carácter no indemnizatorio de este tipo de amparo no es absoluto. Como lo indican los autores citados, si la póliza contiene coberturas que pueden ser valoradas en dinero como los gastos médicos, hospitalarios, por repatriación y servicios fúnebres, a estos conceptos “se les debe aplicar el principio indemnizatorio propio de los seguros de daños”6. En el contexto colombiano, por ejemplo, “y tal como lo consagra el artículo 1140 del Código de Comercio, los amparos de gastos que tengan un carácter de daño patrimonial, como gastos médicos, clínicos, quirúrgicos o farmacéuticos tendrán carácter indemnizatorio y se regularán por las normas del seguro de daños cuando éstas no contraríen su naturaleza. En otras palabras, en lo que se refiere a este tipo de amparos, el principio indemnizatorio tiene total aplicación y el asegurado no podría reclamar (este tipo de erogaciones) por un mismo hecho, buscando el reconocimiento de una indemnización mayor al valor pagado por dicho(s) concepto (s)”. 5

Robledo Vallejo, Laura; Gaona Corredor, Tatiana. “El seguro de accidentes personales en Colombia (Personal Accident Insurance in Colombia)”. Revista e-mercatoria, 2017, vol. 16, no 2., p. 56.

Ibidem.

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Otro de las consecuencias que surgen por el no carácter indemnizatorio de la cobertura es que no procede el principio de subrogación contra el causante del daño, es decir de buscar el reembolso de lo indemnizado del causante del siniestro. En términos más simples, el artículo 1096 del código de comercio colombiano establece que “el asegurador que pague una indemnización se subrogará, por ministerio de la ley y hasta concurrencia de su importe, en los derechos del asegurado contra las personas responsables del siniestro”. Así pues, el asegurador que pague el valor asegurado en la cobertura de accidentes personales no podrá iniciar acciones en contra del responsable del accidente, simplemente porque ese pago no indemnizó el perjuicio sufrido. Aquí se recuerdan las discusiones que se sostuvieron en el grupo de trabajo de aerolíneas que, con el auspicio de IATA, se reunió para analizar las modificaciones contractuales al sistema Varsovia y, en concreto, las posibles soluciones para unos límites de responsabilidad civil inadecuados para reparar adecuadamente a las víctimas de accidentes aéreos. Una de las soluciones propuestas fue la contratación de seguros de vida y accidentes personales en beneficio de los pasajeros transportados. La propuesta fue desechada precisamente por la naturaleza no indemnizatoria de este tipo de pólizas. Aquí vale la pena mencionar la cláusula AVN 34A que, de alguna manera, utiliza los beneficios contratados en un seguro similar al de accidentes personales, como mecanismo para lograr un acuerdo voluntario de indemnización de los daños causados por un accidente aeronáutico. Esta cláusula, denominada “Transacción Voluntaria a Pasajeros, indica que “en consideración a una prima adicional (a convenir entre asegurado y asegurador) se acuerda que los aseguradores, por solicitud e independientemente de la responsabilidad civil del asegurado, ofrecerán transar los perjuicios sobre la base de los beneficios aquí contratados en el caso de muerte o lesiones personales sufridas por un pasajero…. (Todo lo anterior) siempre que en el momento de (dicho) accidente… existiese un seguro de responsabilidad civil frente a pasajeros bajo esta póliza y en vigor respecto de ese (evento).” El esquema opera, pues, si en la misma póliza coexiste un seguro de responsabilidad civil que cubra los daños a pasajeros y se contrata la cobertura bajo la AVN34A. No es

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en estricto sentido un amparo de accidentes personales, pero funciona en forma parecida pues también se prevén valores asegurados o beneficios pagaderos en caso de 1) muerte o pérdida total de dos miembros o de ambos ojos o por la pérdida total de un miembro y un ojo, 2) pérdida de un miembro o pérdida total de la visión en un ojo, y 3) incapacidad permanente total distinta a la producida por la pérdida de miembros o de la visión. La idea es que el pasajero opte por recibir alguna de las sumas estipuladas bajo la AVN 34A de acuerdo con las lesiones corporales que haya sufrido y, al hacerlo, llegue a un acuerdo de transacción que de por concluida la acción por los daños sufridos en los que puede ser responsable el asegurado o explotador aeronáutico. La AVN 34A prevé, pues, que, como condición precedente al pago, se debe llegar a un acuerdo transaccional que libere de toda responsabilidad presente y futura al asegurado, a cualquier otra parte protegida bajo la póliza y a los aseguradores, y que dicho acuerdo o finiquito sea suscrito por el pasajero y cualesquiera otras personas que tengan una causa de acción por los daños que se le generaron a aquél. También se establece que, si el pasajero y/o los reclamantes no aceptan por escrito la oferta de pago o no suscriben el recibo de indemnización correspondiente dentro de los 30 días siguientes al acuerdo, los aseguradores pueden retirar dicha oferta y no quedar comprometidos a continuar con las negociaciones hacia el futuro. De la misma forma, si con posterioridad al ofrecimiento se inicia una demanda o acción judicial para buscar el resarcimiento de los daños sufridos por el pasajero, tal acción se considerará como un rechazo a la oferta y las obligaciones de los aseguradores bajo la cobertura de responsabilidad civil continuarán como si no existiera el endoso de “Transacción Voluntaria de Pasajeros”. En otras palabras, continuarán proveyendo amparo bajo la sección de responsabilidad civil a pasajeros, en donde se determinará si el asegurado es responsable o no, y de serlo cuál será la cuantía por pagar bajo la póliza. Debe aclararse que la AVN 34A no opera en los casos de 1) responsabilidad bajo leyes laborales; 2) cuando los daños a los pasajeros hayan sido causados por el suicidio o tentativa de suicidio por parte del asegurado, o por cualquier acto criminal que haya sido cometido en estado de enajenación mental o intoxicación por drogas o alcohol; 3) por daños a los pasajeros surgidos por enfermedades o causas naturales, o por

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daños causados por tratamientos médicos o quirúrgicos, salvo cuando dichos tratamientos hayan sido necesarios por un accidente amparado por la póliza; 4) cuando se trata de daños a pasajeros transportados por remuneración y 5) en caso de daños a tripulantes. Como se puede observar por estas exclusiones, la aplicación de la AVN34A no es de recibo en algunos eventos en los que, en cualquier caso, puede estar comprometida la responsabilidad civil del asegurado. 2.3.

Exclusiones

Las exclusiones más comunes en el caso de accidentes personales se relacionan con los siguientes eventos: 1) guerra o cualquier confrontación armada, aunque, es posible contratar una extensión de amparo que cubra esta exclusión; 2) el uso actual o potencial y malintencionado de patógenos o materiales químicos o biológicos, 3) radiaciones, reacciones y contaminaciones nucleares. Nótese que, a diferencia del amparo de responsabilidad civil, no es necesario que el daño se haya producido por una detonación hostil; 4) la participación por parte del asegurado en ejercicios u operaciones militares o de fuerzas armadas. La exclusión no distingue si se trata o no fuerzas regulares de un país o de la simple participación en eventos que conlleven el uso de armas. Esta exclusión deberá ser eliminada para proveer cobertura a miembros del ejército, marina, policía, o fuerza aérea de una nación; 5) la participación por parte del asegurado en operaciones de vuelo, salvo que sea un pasajero. Como en el caso de ejercicios militares, mediante acuerdo con el mercado se obtiene cubrimiento para tripulantes de cabina cuando así se requiera; 6) la tentativa de suicidio, el suicidio, el auto infringirse daños o cuando la persona asegurada tiene alguna enfermedad mental; 7) cualquier condición que se relacione con enfermedades venéreas o con el síndrome de inmunodeficiencia adquirida (VIH); 8) cuando la persona se expone deliberadamente a un peligro excepcional, salvo cuando lo hace para salvar una vida humana; 9) cuando la persona participa en una actividad criminal; 10) cuando el asegurado se encuentra bajo la influencia del alcohol o drogas; 11) cualquier condición que se relacione con el embarazo o el parto, salvo que medie acuerdo del

Seguro de accidentes personales

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asegurador o mercado para cubrir estas condiciones específicamente; 12) neurosis, psicopatías, estrés, ansiedad, fatiga o enfermedades mentales o desordenes de cualquier tipo. La exclusión parece ser absoluta por lo que parece que no se cubrirían accidentes en los que haya intervenido, por ejemplo, la fatiga o el estrés de los tripulantes. Se considera necesario considerar la eliminación de esta exclusión al momento de contratar la cobertura, por lo menos en lo que respecta a estas dos condiciones de trabajo; y 13) terrorismo y guerra biológicos, químicos o nucleares. Como se indicó, la cobertura puede contratarse con extensión de guerra. Se trata en concreto de la “Extensión por Guerra o Terrorismo Pasivos” y que está presente en muchos clausulados emitidos por el mercado internacional. Mediante esta extensión se cubren reclamos causados o contribuidos por la guerra, invasiones armadas, actos de enemigos extranjeros, hostilidades u operaciones de guerra declarada o no, rebelión, revoluciones, insurrecciones, golpes militares, usurpación de poder, imposición de leyes marciales y actos terroristas. Se considera que un acto es terrorista cuando, por ejemplo, se amenaza con el uso o se usa la fuerza o la violencia por parte de una persona o grupo de personas que actúen individualmente o en representación de cualquier organización, con fines políticos, religiosos, ideológicos o similares y con miras a influenciar un gobierno o aterrorizar a su población. La extensión del amparo no operará cuando 1) la persona asegurada está bajo entrenamiento o al servicio de las fuerzas armadas de un país o esté participando en cualesquiera de esos actos o hechos violentos. Como también se indicó, el mercado puede eliminar esta condición para otorgar amparo a militares o policías; 2) en el evento de guerra entre las cinco potencias, es decir Francia, Reino Unido, Estados Unidos de América, la Federación Rusa y China; 3) en caso de guerra en Europa, salvo que se trate de una acción desarrollada por las Naciones Unidas en la que participe cualesquiera de los mencionados países; y 4) el uso o amenaza de uso de armas o componentes nucleares, químicos o biológicos. Contrario al principio general en cuanto que el asegurador debe probar la presencia de la exclusión, se indica que, si el asegurador alega que el siniestro no está cubierto por esta extensión, correrá por cuenta del asegurado el probar lo contrario.

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OTRAS APLICACIONES

Existen otros tipos de aplicaciones prácticas en pólizas de vida y accidentes personales que van desde su comercialización mediante los sistemas de reservas de las aerolíneas, en donde el pasajero puede adquirir el producto pagando una suma adicional al valor del billete, hasta su venta vía agencias de viaje como parte del paquete turístico, o incluso a través de puestos de comercialización al detal mediante locales comerciales en aeropuertos. Los amparos normalmente pagan al beneficiario designado un valor en dólares u otra moneda fuerte, por el fallecimiento o incapacidad del asegurado que surja como consecuencia directa de un accidente en vuelo regular. Los contratos de fletamento o vuelos chárter requieren una aceptación especial y se encuentran excluidos normalmente, pues se entiende que estos no cuentan con el mismo marco regulatorio y de vigilancia por parte de las autoridades aeronáuticas. Pueden tratarse incluso de vuelos en aeronaves privadas y de ahí que se requiera su aceptación especial. Dentro de las cláusulas más comunes se encuentra el amparo por incapacidad total y permanente, el cual pagará el valor asegurado cuando dicha incapacidad continúe por un período mínimo, en general 180 días contados a partir del accidente. En forma similar a la escala ya vista, también se pueden contratar beneficios por desmembración, cuando el asegurado sufre cualquiera de las pérdidas indicadas en la tabla de indemnizaciones. En ésta pólizas existen nociones amplias de “desmembración”, para cubrir pérdidas de órganos, miembros o facultades físicas como consecuencia de un accidente y dentro de un plazo determinado, por ejemplo 180 días desde el evento que produjo el daño. Las tablas de pago pueden, por ejemplo, establecer los siguientes beneficios. TABLA DE BENEFICIOS El asegurador pagará los valores estipulados en este amparo, al recibo de las pruebas fehacientes de que alguno de los asegurados sufrió, a causa de un accidente, cualquiera de las siguientes pérdidas:

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Seguro de accidentes personales

DESCRIPCIÓN:

Porcentaje de la suma asegurada:

Pérdida de ambas manos.

100%

Pérdida de ambos pies.

100%

Pérdida de una mano junto con la de un pie.

100%

Pérdida total e irreparable de la visión de ambos ojos.

100%

Enajenación Mental incurable causada por daño orgánico

100%

Pérdida de una mano.

50%

Pérdida de un pie.

50%

Pérdida de la visión de un ojo.

50%

Pérdida total e incurable de la audición de ambos oídos.

50%

Sordera total e incurable de la audición de ambos oídos.

50%

Pérdida de las dos falanges del dedo pulgar en las manos

15%

Pérdida de las tres falanges del dedo índice de una de las manos

10%

Pérdida total de cualquier otro dedo de las manos

Pérdida total del dedo gordo del pie

Pérdida total de cualquier otro dedo del pie

Como en el caso de la escala E, también pueden contratarse beneficios diarios en dinero por incapacidad y el reembolso de gastos médicos, farmacéuticos, hospitalarios, funerarios, etc. estos emolumentos se reembolsarán de acuerdo con el valor real de la pérdida.

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El seguro de perdida de licencia

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Capítulo 6 EL SEGU RO DE PERDI DA DE LICENCI A Como las otras formas de seguros aeronáuticos, el seguro de pérdida de licencia es una póliza que tiene un nicho especializado de suscriptores en el mercado internacional. En forma parecida al seguro de accidentes personales, el beneficiario es una persona y, en particular, el personal aeronáutico que requiera de una licencia para ejercer su profesión. Es usual que la cobertura sea contratada por una compañía aérea o por una institución que represente los intereses de varias personas aseguradas como sindicatos de pilotos, mecánicos de aviación o controladores aéreos. Esto es así porque el mercado no muy está interesado en la comercialización individual de este tipo de pólizas, aun cuando es factible su adquisición por personas naturales, y porque de esta forma se logran mejores precios y volumen de prima. El amparo tiene importantes gastos administrativos, y sobre todo el ajuste de siniestros que demandan la contratación de personal y servicios médicos especializados. 1.

OBJETO DE LA COBERTURA

Este seguro paga un beneficio monetario a los pilotos o cualquier otro miembro de la tripulación por la pérdida de la licencia o certificado médico que requiera para ejercer su profesión, a raíz de una lesión corporal, enfermedad o “enfermedad clasificada”, como se define en las cláusulas de la póliza. El Anexo 1 al Convenio sobre aviación Civil Internacional prevé en el numeral 1.2.1 lo siguiente1: “Autorización para actuar como miembro de la tripulación de vuelo: Ninguna persona actuará como miembro de la tripulación de vuelo 1

Annex 1. Personnel Licensing. Thirteen Edition, July 2020. International Civil Aviation Organization.

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de una aeronave, a menos que sea titular de una licencia válida, de conformidad con las especificaciones de este Anexo y apropiada a las funciones que haya de ejercer. La licencia habrá sido expedida por el Estado de matrícula de la aeronave o por cualquier otro Estado contratante y convalidada por el Estado de matrícula de la aeronave”. Por su parte el numeral 1.2.4.3 del mismo Anexo indica que “salvo lo dispuesto en 1.2.5.2.4, ni los miembros de la tripulación de vuelo ni los controladores de tránsito aéreo ejercerán las atribuciones de una licencia a menos que posean una evaluación médica vigente que corresponda a dicha licencia”. Así mismo, el Anexo 1 en sus capítulos 3 y 4 también regula lo correspondiente a las licencias al personal aeronáutico que no sea tripulante de una aeronave, como los técnicos de mantenimiento. Es claro entonces que el personal aeronáutico no solo requiere de una licencia que certifique su idoneidad técnica para el equipo que opera o la labor que desarrolla, sino, además, de un certificado médico que también lo encuentre mental y físicamente apto para esos efectos y que es parte esencial de la misma. Esta es la razón por la cual la mayoría de las jurisdicciones requieren evaluaciones periódicas a pilotos y controladores aéreos, y en términos generales cada 6 meses, con profesionales médicos adscritos a la autoridad aeronáutica y que en la mayoría de los casos son especialistas en medicina de aviación. Así pues, este seguro busca compensar mediante el pago de una suma asegurada a aquella persona cuyo certificado médico y por ende su licencia, haya sido revocado por una lesión o enfermedad y que, por ello, se encuentre impedida para continuar ejerciendo su profesión. El evento asegurado es la pérdida de la licencia por razones médicas por cualquiera de las lesiones o enfermedades aseguradas. Dicha pérdida se entiende como la cancelación definitiva de la licencia o permisos que se requieran para ejercer la profesión de piloto, tripulante, mecánico o controlador de tránsito aéreo, por parte de la autoridad aeronáutica competente. Si dicha autoridad por procedimiento no cancela definitivamente la licencia o certificado médico, existirá cobertura si el restablecimiento de ese certificado en improbable por razones médicas en el futuro inmediato, a juicio del asegurador o del mercado líder que suscribe la cobertura. Algunas

El seguro de perdida de licencia

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pólizas definen ese plazo como un período máximo de 5 años desde que la persona sufrió la incapacidad. El beneficio o suma asegurada se pagará entonces cuando la persona 1) sufra una lesión corporal o una enfermedad, o “enfermedad clasificada” en los términos definidos por la póliza, que resulte en su pérdida de licencia; 2) se incapacite como consecuencia de una lesión corporal, enfermedad o enfermedad clasificada que se produzca durante la vigencia de la póliza y que continúe por un período superior al Tiempo de Espera establecido en la misma. Aquí se pagará la suma asegurada por cada mes o fracción de mes en el que el asegurado esté incapacitado, hasta el límite máximo de tiempo contratado para este beneficio o hasta el deceso del asegurado; y 3) sea diagnosticada con una “Enfermedad Crítica”, caso en el cual se le pagará un tercio de la suma asegurada establecida en la póliza, siempre que la persona continúe con vida a los 30 días de diagnosticada. También se podrán reembolsar los gastos en los que incurra el asegurado por atender procesos de índole legal o técnica y que relacionen con el reclamo presentado bajo la póliza. Las definiciones más relevantes en la póliza giran alrededor del concepto de incapacidad, lesión corporal, enfermedad, enfermedad clasificada y enfermedad crítica. La incapacidad es una condición de salud que previene que la persona obtenga su licencia y certificado médico según los requisitos previstos por la autoridad aeronáutica correspondiente. La lesión corporal se define, a su vez, como la herida accidental sufrida por la persona asegurada durante la vigencia de la póliza, que no provenga o sea consecuencia de una enfermedad o condición degenerativa. Se excluyen las consecuencias resultantes de la exposición a elementos y aquellas indirectas que haya producido la lesión accidental. Llama la atención que algunas coberturas excluyan estas dos situaciones. Si, por ejemplo, un tripulante sufre un accidente que le genera múltiples fracturas en sus extremidades, las cuales se agravan y conllevan su pérdida definitiva por haber estado expuesto a las inclemencias del clima durante el tiempo en que esperó ser rescatado, no habría cobertura. Para que se pague la suma asegurada, sería necesario probar que el impacto inicial de hecho produjo la lesión que condujo a la pérdida del certificado o

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idoneidad médicos. De la misma forma y por vía de ejemplo, si una lesión inicial al sistema cardiovascular que impidió que llegara el flujo de sangre a las manos de la víctima, conlleva su pérdida, podría considerarse que se trata de una lesión indirecta no amparada por la póliza. En estos eventos será necesario revisar en detalle el clausulado de la póliza y acordar de ser posible los cambios que sean necesarios para amparar debidamente el riesgo de lesiones corporales. Por lo que hace a la enfermedad, esta se considera como cualquier deterioro en el estado de salud distinto al que proviene de una lesión corporal, que se manifiesta durante la vigencia de la póliza, que conlleva la pérdida de la licencia y que no se encuentra dentro de la lista de enfermedades clasificadas. Estas son aquellas enfermedades que se manifiestan por primera vez durante la vigencia del amparo y que por su naturaleza u origen son consecuencia directa o indirecta del uso de drogas o alcohol, salvo en el caso de fármacos prescritos por un médico para el tratamiento de una enfermedad, o son condiciones psicológicas o psiquiátricas no diagnosticadas y que no se encuentran en el “DSM V” o en cualquier de sus versiones posteriores2, o enfermedades que no son susceptibles de ser diagnosticadas científicamente. Finalmente, la enfermedad crítica incluye patologías taxativamente relacionadas en la póliza, particularmente: 1) la parálisis, es decir la inmovilidad total y permanente como resultado de una enfermedad o accidente. Aquí se debe evidenciar la falla de conductividad de la médula espinal como consecuencia del evento que se alega; 2) afectación de sus miembros, ósea la completa y permanente pérdida de la función de ambas piernas, o ambos brazos, o de un brazo o una pierna por un accidente o enfermedad; 3) Ceguera, es decir la pérdida total, irreversible y clínicamente certificada de la vista en ambos ojos como resultado de una enfermedad o accidente. Parece extremo exigir que se pierda la totalidad de la visión, cuando es posible que el deterioro de esta sea de tal naturaleza que el ejercicio de la profesión de piloto, controlador o técnico de aviación sea imposible. Nuevamente esto deberá ser objeto de negociaciones con 2

Manual Diagnóstico y Estadístico de los Trastornos Mentales. Pichot, Pierre; Aliño, Juan J. López-Ibor; Miyar, Manuel Valdés. DSM-IV. Manual Diagnóstico y Estadístico de los Trastornos Mentales. Editorial Masson, SA. México. Año, 1995.

El seguro de perdida de licencia

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el mercado en el momento de contratar la cobertura; 4) Sordera, o pérdida total, irreversible y clínicamente certificada de la audición en ambos oídos como resultado de tales eventos. Se aplica el mismo comentario, pues pueden existir casos de tal gravedad que, aun cuando no conlleven sordera total, hagan imposible el ejercicio de la profesión; 5) Alzheimer, definido como el deterioro de la capacidad intelectual o la presencia de comportamientos anormales, los cuales sean evidenciados por evaluaciones estándar o por el estado clínico del paciente. La condición debe provenir de la enfermedad de Alzheimer o de desórdenes orgánicos irreversibles diferentes a la neurosis y enfermedad psiquiátrica, y conllevar una reducción significativa de las funciones mentales como para requerir la continua supervisión de la persona asegurada. El diagnóstico debe estar confirmado por un especialista en la materia y ser confirmado por el asegurador; 6) Enfermedad de Parkinson, o condición progresiva y degenerativa del sistema nervioso central como consecuencia de la pérdida de pigmento en las neuronas del cerebro. Se debe proveer evidencia categórica de que la enfermedad no puede ser controlada mediante medicación, que el paciente muestra signos de discapacidad progresiva y de que actividades diarias básicas como vestirse, bañarse o comer no pueden ser realizadas sin asistencia de otra persona. La evidencia científica debe ser presentada y corroborada por personal médico que cuente con las calificaciones necesarias para tratar la enfermedad o discapacidad que se alega, y que no sea familiar o mantenga relaciones de amistad con la persona asegurada. Lo usual es que la condición sea diagnosticada por los médicos adscritos a la autoridad aeronáutica, que son quienes no renovarán el certificado médico. El asegurador podrá, a su vez, solicitar pruebas diagnósticas y evaluaciones adicionales, según su criterio, para determinar la ocurrencia del evento asegurado y proceder a definir el reclamo respectivo. 2.

CONDICIONES DEL AMPARO

La cobertura posee condiciones específicas para el pago y trámite de la reclamación. La mayoría de las pólizas emitidas por el mercado

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internacional prevén lo siguiente en esta materia: 1) No se pagarán beneficios simultáneos, como cuando la persona sufre una lesión corporal y una enfermedad clasificada al mismo tiempo. En éste caso se pagará el mayor valor contratado en la póliza; 2) Si una persona llegare a perder su licencia y certificado médico con posterioridad al pago de cualquier beneficio por incapacidad o por enfermedad crítica, todo pago así realizado se compensará contra la suma a pagar por dicha pérdida, es decir se acumularán los pagos hasta completar la suma asegurada; 3) Los pagos por incapacidad normalmente cubren un período máximo de 62 meses desde el momento en que se produjo la lesión corporal o se manifestó la enfermedad. Es de recibo pensar que, con el pago de una prima adicional, puede ser posible contratar un beneficio superior en tiempo, pero esta es la regla general; 4) si la persona asegurada se rehúsa injustificadamente a someterse a un tratamiento médico o quirúrgico que pueda razonablemente asistirle en obtener su certificado médico por parte de la autoridad aeronáutica, el asegurador puede denegar el pago del beneficio por pérdida definitiva de la licencia hasta que ella haya ocurrido efectivamente. La condición es razonable pues se trata de que el asegurado coopere con el mercado en recuperar su estado de salud y por ende su licencia. De alguna forma lo que busca prevenir cuando no se paga el beneficio en estas circunstancias es la agravación en el estado del riesgo; 5) para contratar el amparo es probable, más no usual, que el asegurador requiera exámenes médicos del personal asegurado, como cuando se contrata un seguro de vida o de accidentes personales en donde se requiere evidenciar el estado de salud de la persona. Esto no será de recibo durante la vigencia de la póliza, salvo cuando el asegurado desee incrementar la suma asegurada; 6) cualquier situación que pueda generar un reclamo deberá serle notificada al asegurador dentro del plazo previsto en la póliza o tan pronto como sea razonablemente posible. La idea es que se pueda tener conocimiento de primera mano de cualquier reclamo, conocer el desarrollo de la enfermedad o condición del asegurado y con todo facilitar el ajuste del siniestro; 7) la suma asegurada que será pagadera es aquella en vigor en la fecha en que la persona asegurada sufrió la lesión corporal o se manifestó por primera vez la enfermedad correspondiente. Esto es particularmente relevante en caso de que

El seguro de perdida de licencia

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la pérdida de la licencia o inicio de incapacidad comprendan dos o más períodos de la póliza y, por lo tanto, potencialmente distintos valores asegurados; 8) normalmente el asegurador se reserva el derecho de asumir a su costa los tratamientos y demás consultas de carácter médico que puedan servir para restituir la licencia al asegurado o, incluso, de apelar la decisión de la autoridad aeronáutica de cancelar la licencia del asegurado. Esto es lógico pues se busca ayudar al asegurado a mantener su medio de vida y a costo del asegurador; 9) no se pagará ningún beneficio cuando la pérdida de la licencia sea producto de cambios en los estándares médicos bajo los cuales ella se emite. Esto es lógico pues realmente no existe un siniestro, es decir una incapacidad o enfermedad sobrevinientes, sino, simplemente, una modificación de los requisitos regulatorios para emitir un certificado médico, v.g. que la persona tenga visión perfecta sin el uso de anteojos, y antes se permitía has dos dioptrías sin ese tipo de ayudas; 10) si la persona y el asegurador no están de acuerdo con la decisión tomada por este último en cuanto si se produjo o no la pérdida de licencia o si el tratamiento médico que se propone es razonable, relevante y puede ayudar con la reemisión de la licencia, el acuerdo será dirimido por un árbitro o árbitros escogidos por las partes. Esta cláusula compromisoria 3 está redactada en algunas pólizas de manera que el tribunal de arbitramento solo puede ser convenido por mutuo acuerdo entre asegurado y asegurador, lo cual no es muy lógico. Debería recurrirse a los árbitros en cualquier caso de conflicto entre las partes. Es claro que mientras la persona está en tratamiento o se dirime el conflicto, no habrá lugar al pago del beneficio por pérdida de licencia; 11) es probable que algunos clausulados restrinjan la pérdida de licencia por lesiones corporales a que el asegurado haya cumplido con una edad mínima, v.gr., a que el evento se produzca solo cuando la persona tenga 50 años. Como en algunos de las condiciones detalladas anteriormente, será necesario revisar este tipo de requisito con el mercado antes de contratar la póliza. Esto es importante porque muchos países y negociaciones 3

Ver noción cláusula compromisoria en González, Jorge Murillo. “Efectos de la cláusula compromisoria en los arbitrajes internacionales: caso del CIADI”. Revista de Ciencias Jurídicas, no 118, 2009.

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colectivas con sindicatos de personal aeronáutico exigen el amparo de pérdida de licencia, y este tipo de restricciones no son de recibo; 13) En pólizas colectivas o que amparan múltiples asegurados lo usual es que el sindicato o empresa aérea paguen la totalidad de la póliza, sin perjuicio de que prorrateen el costo entre los asegurados individuales. En estos casos puede que la póliza termine automáticamente cuando el individuo deja de estar bajo contrato con la aerolínea o afiliado al gremio contratante, o cuando deja de ejercer la profesión cuya pérdida de licencia está amparada y;14) la póliza también terminará automáticamente para el asegurado cuando fallece, cuando se paga se le paga el beneficio por su pérdida de licencia, y cuando cumple la edad de retiro o jubilación obligatoria previsto por los reglamentos de la autoridad aeronáutica que emite la licencia. 3.

EXCLUSIONES

Como en todas las pólizas, las exclusiones están taxativamente enumeradas en los clausulados. No se pagará el valor asegurado por pérdida de licencia cuando la lesión corporal o la “Enfermedad Clasificada” sean el resultado de: 1) eventos de guerra que involucren una de las cinco potencias, es decir el Reino Unidos, los Estados Unidos de América, Francia, la República Popular de China y la Federación Rusa; 2) un delito cometido por el cual haya sido condenado el asegurado y que conlleve pena privativa de la libertad, independientemente que se le haya otorgado el beneficio de excarcelación; 3) actividades como miembro de fuerzas armadas o cualquier acto de combate; 4) suicidio o actos en los que se haya auto infligido heridas; 5) embarazo, parto, aborto o cualquier complicación resultante de esos estados; 6) enfermedades venéreas o sus consecuencias; 7) Síndrome de Inmunodeficiencia Adquirida o cualquier condición que resulte de la presencia del Virus de Inmunodeficiencia, salvo que ello haya sido producto de un tratamiento médico para una enfermedad o situación médica no relacionada, diferente al abuso de alcohol o drogas, o de una enfermedad venérea; 8) una enfermedad que se manifestó antes del inicio de vigencia de la póliza, salvo que esa preexistencia haya sido informada y aceptada por el asegurador; y 9) cualquier químico usado en aspersión aérea.

Los seguros de drones

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Capítulo 7 LOS SEGU ROS DE DRONES Vale la pena estudiar un tema novedoso en materia de seguros y es lo que concierne al seguro de drones, o aeronaves sin piloto. Comúnmente se les denomina UAS por sus siglas en inglés, es decir “Unmanned Aircraft Systems, o Sistemas de Aeronaves No Tripuladas, o UAV, Unmanned Aerial Vehicles, o Vehículos Aéreos No Tripulados. Para efectos del seguro, es válido utilizar cualquiera de estas acepciones. Últimamente han sido objeto de múltiples regulaciones por parte de los Estados debido a su gran proliferación y uso en temas que van desde la seguridad y vigilancia, al transporte de carga y funciones recreativas. La idea detrás de todo es verificar que se operan con sujeción a mínimos en materia de seguridad, en forma responsable, es decir asumiendo los daños que puedan generar y con personal debidamente calificado. En la circular 328 la OACI se refirió a estos equipos como verdaderas aeronaves, las cuales deben estar sometidas al control y reglamentación de los Estados. Indicó que “el Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y enmendado por la Asamblea de la OACI (Doc. 7300) (en adelante denominado “el Convenio de Chicago”) estipula que: Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización…. 2.1 El Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc. 9854) establece que “un vehículo aéreo no tripulado es una aeronave sin piloto en el sentido del Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada

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y es plenamente autónoma” 1. Este concepto de UAV fue avalado por el 35º periodo de sesiones de la Asamblea de la OACI. Para la OACI, pues, todos los UAV que sean controlados a distancia o vuelen autónomamente, o posean una combinación de ambas formas de control, caen dentro del marco regulatorio estatal en el sentido del artículo 8 del Convenio de Chicago. Para el organismo, sin embargo, solo los equipos que se operen a distancia o Remote Piloted Aircraft (Aeronaves Piloteadas a Distancia, RPA), podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible. Considera que “las funciones y responsabilidades del piloto remoto son fundamentales para la operación segura y predecible de la aeronave en sus interacciones con otras aeronaves civiles y con el sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM). Las operaciones de aeronaves plenamente autónomas no se consideran en estas actividades, así como tampoco los globos libres no tripulados u otros tipos de aeronave que no pueden dirigirse en tiempo real durante el vuelo”. En su sentir “la premisa que sustenta la labor normativa y los medios por los cuales los Estados contratantes podrán otorgar autorizaciones especiales es que estos UAS satisfarán los requisitos mínimos identificados necesarios para operar condiciones de seguridad junto con las aeronaves tripuladas. El piloto emplazado a distancia con las responsabilidades fundamentales de piloto al mando es un elemento crítico para alcanzar esta condición. Es posible que los Estados puedan admitir UA que no estén pilotadas a distancia mediante el uso de disposiciones especiales o en un espacio aéreo segregado; no obstante, esta admisión no es equivalente a la integración”2. Planteado de otra forma, los Estados buscarán integrar primero a los RPA al sistema de gestión de tráfico y seguridad aéreos, pues el tener un piloto al mando permitirá establecer condiciones mínimas de idoneidad para ellos y propender por una operación segura de este tipo de aeronaves. 1

CIRCULAR, I. C. A. O. 328, unmanned aircraft systems (uas). Montreal, Canada: International Civil Aviation Organization (ICAO), 2011, p. 1.

Ibídem, p. 3.

Los seguros de drones

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Por su parte, el Lloyd´s de Londres realizó un interesante estudio sobre la industria de los drones, la forma como eran regulados en varios estados y el mercado de seguros en abril de 20173. La gran mayoría de las conclusiones allí plasmadas siguen vigentes y por ello resulta relevante mencionar algunos datos de interés consignados en esa publicación: 1) la venta de drones, desde sus versiones más simples para uso recreacional hasta los equipos más sofisticados para vigilancia y transporte, alcanzará los US 93 mil millones en 2025, es decir es una industria que requerirá mayor interés por parte de los Estados para verificar que se cumplan con los mínimos necesarios para operar en forma segura y eficiente, se ampare debidamente la responsabilidad que surja de estas operaciones, y el mercado esté en condiciones de ofrecer una capacidad madura para responder a las necesidades de cubrimiento de tales equipos; 2) El tipo de usos comerciales de los UAV se incrementará cada día más en áreas como vigilancia, agricultura, construcción, entrega de paquetería e, incluso, en un futuro no muy lejano, transporte de pasajeros; 3) Los principales riesgos que requieren amparo son aquellos que involucran daños al equipo mismo, incluyendo sus partes y componentes, responsabilidad civil a terceros por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad, y violación a la privacidad e intimidad de las personas. Esto es claro y se verá reflejando en el análisis detallado que se realizará sobre uno de los clausulados que más se utilizan en el mercado internacional de seguros de drones. Por otra parte, en la medida en que se vuelvan más sofisticados y resulte confiable el transporte de personas y carga de mayor valor, los requisitos en materia de cubrimiento exigidos por los Estados se volverán similares a los aplicables a las aeronaves de transporte comercial. Esto requerirá también de mayor capacidad por parte del mercado asegurador internacional; 4) Los Estados están en proceso de emitir regulaciones cada vez más detalladas sobre el uso de UAVs. Los temas que atraen el interés de los gobiernos se centran sobre las calidades de los pilotos, los usos permitidos, la necesidad de registrar los equipos que se utilizan en el comercio y particularmente aquellos de mayor peso, v.g de 25 kilogramos en adelante. También 3

Kuller, Albert; Sellers, Guy. Lloyd´s Market Insight: The rise of the drone insurance market. April 2017.

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se regula su ámbito operacional, lo que incluye limitaciones a su velocidad, altura, vuelo solo en la línea de visión del piloto y prohibición de operar en espacios restringidos como aeropuertos, estaciones eléctricas, instalaciones militares, etc. Finalmente se pueden regular los mínimos requisitos en materia de seguro, lo cual incluye normalmente amparos de responsabilidad civil a terceros; 5) En materia de seguros propiamente dicha, el informe se refiere a dos tipos de segmento. El personal o de usuarios que no comercializan el uso de sus UAV, y el comercial o corporativo. En ambos la póliza más usual es la que ampara la responsabilidad civil a terceros, la cual incluye daños a las personas y a la propiedad. Los límites ofrecidos varían en función de la prima, si bien el monto de cobertura más usual es cercano a los USD 2 millones. Para operaciones comerciales el monto es mayor debido a la exposición al riesgo, y típicamente se sitúa en un rango entre los USD 5 millones y USD 10 millones por evento. El cubrimiento para dichas operaciones también puede incluir elementos novedosos como la posibilidad de asegurar varios pilotos en una misma póliza, extensión de amparo en varios países, inclusión de contratistas y subcontratistas, y gastos para arrendamiento temporal de equipos mientras se repara el UAV involucrado en el accidente. En materia de suscripción, Lloyd´ s confirma que las formas más usuales de conseguir cobertura son las de contratación directa con el mercado oferente cuando se trate de compañías de seguro licenciadas en los mercados internacionales, o vía corredores de seguro/reaseguro en el caso de sus sindicatos, los cuales pueden tener o no tasas indicativas para beneficio de sus clientes, dependiendo de los valores a asegurar y las características del riesgo. Para drones de recreo o uso, el mercado ofrece pólizas o productos estándar con clausulados pre-aprobados que no tienen dificultad alguna para ser suscritos en forma directa o por vía de reaseguro cuando ello sea obligatorio por las leyes del país donde se base el dron; es más, en algunos casos se utilizan medios electrónicos para cotizar y emitir la póliza como aplicaciones de celular o páginas web. Para los UAVs comerciales sí se requiere un proceso más detallado y que puede llevar a soluciones de cubrimiento específicas según el tipo de operación que se trate. Dentro de la información a suministrar para contratar el amparo está el tipo de operación, v.g. aerofotografía, siembra de

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cultivos, vigilancia, etc., peso del UAV, tipo de equipo y sistemas de navegación que utiliza, licencias y entrenamientos del piloto, tipo de carga que transporta, país o zonas de operación y récord siniestral. El estudio concluye que la demanda de cobertura por daños al dron y responsabilidad civil a terceros se incrementará en la medida en que avance la tecnología y se incremente el uso comercial de estos aparatos para usos comerciales. De la misma forma es posible que se desarrollen y comercialicen nuevas formas de amparo como riesgos informáticos y daños al medio ambiente. 1.

OBJETO DEL AMPARO

Los principales clausulados con los que se ofrece cobertura definen los UAV o UAS como “toda aeronave de propiedad o utilizada, bajo el cuidado, custodia, posesión o control del asegurado, que es operada remotamente sin ningún piloto a bordo, por la cual es responsable legalmente el asegurado, e incluye aerostatos atados, pero no cometas” 4 . Como se observa, en principio no se ofrece cobertura a drones que vuelen autónomamente, es decir sin ningún tipo de control remoto. En el caso particular de Tokio Marine Kiln (Sindicato 510 del Lloyd´s de Londres), la noción se extiende para ofrecer amparo a balones conectados a tierra en todo momento. La cobertura fundamental que otorga el mercado incluye daños al equipo, a sus partes y componentes, y la responsabilidad civil a terceros. En el primer caso se pagará la destrucción física o daño del UAV que se genere de las actividades específicamente detalladas en la póliza, mientras esté en vuelo, en tierra o en tránsito, hasta el valor asegurado. Los daños pueden ser totales o parciales y se pagará, respectivamente, el valor contratado en la póliza o el costo de la reparación, menos el deducible aplicable si la pérdida es parcial. Muchas pólizas definen la pérdida total como el daño físico al equipo que, en la opinión motivada y razonable del asegurador, hace que no pueda repararse 4

Tokio Marine Kiln Aviation at Lloyd´s Syndicate 510, Tokio Marine Kiln UAS, February 2017., p. 6.

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en forma económica, o donde ese costo de reparación es superior al valor asegurado, o cuando el UAV no puede ser localizado después de 14 días contados a partir del comienzo de su vuelo o del día en que fue reportado su hurto al asegurador. En las pérdidas parciales se pagará la reparación del equipo, menos el deducible que corresponda y el demérito por uso de cualquier unidad o componente que pueda ser sometida a un proceso de overhaul. Por otra parte, el uso al que será sometido el dron debe ser detallado específicamente en la póliza y girará en torno de actividades en beneficio del asegurado (uso de negocios), de terceros por remuneración, o cuando se utiliza el equipo para entrenar o mantener las calificaciones técnicas de sus pilotos u operadores remotos. El dron puede ser utilizado para una variedad de fines como observación de terrenos, aerofotografía, transporte de carga paga, vigilancia, control de plagas, etc. Por lo que hace a la cobertura, se entiende que el dron está en vuelo desde el momento en que se prende o activa el vehículo, intenta despegar, esté en el aire y hasta cuando completa su aterrizaje y es apagado. Estará en tierra cuando no vuele o sea transportado de un lugar a otro debidamente empacado de acuerdo con las instrucciones de su fabricante o en un compartimento apto para ello. En lo que hace al valor asegurado, este se define como el valor de mercado del UAS en la fecha del siniestro, incluyendo la carga removible y no removible, y que es calculado con base en el uso del equipo, su fecha de fabricación, tiempo de uso, desgaste e historia de mantenimiento y servicios prestados. Las principales exclusiones de la sección sobre daños al equipo son las siguientes: 1) El simple desgaste, uso, ruptura de algún componente interno, y los daños que eso pueda generar en el dron; 2) el daño de cualquier parte o componente, salvo que el mismo sea atribuido a un incidente cubierto bajo la póliza; 3) daños causados por óxido, hongos, moho o cualquier tipo de plaga; 4) daños provocados por sequedad o humedad, o exposición a la luz o temperaturas extremas, salvo que ellos provengan de vientos con fuerza destructiva, tormentas, granizo, nevadas o fuego; 5) el hurto, salvo que se trate de la sustracción violenta o por la fuerza del dron del lugar donde se encuentra almacenado, sea este un edificio, contenedor para transporte, tráiler o vehículo y siempre que se hayan tomado todas las medidas de seguridad y que

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el UAV no esté a la vista en ningún momento. Llama la atención lo casuista de la inclusión de amparo por hurto, no solamente por lo detallado de las circunstancias que deben estar presentes para que funcione la póliza sino, también, porque se exige la adopción de todas las medidas de protección del equipo, y no simplemente las que sean razonables según el lugar donde se encuentre almacenado. Por otra parte, no parece estar cubierto el asalto al operador o hurto del dron mientras esté en funcionamiento, lo cual es irrazonable; 6) el daño al equipo mientras se use ilegalmente o en actividades distintas a las declaradas en la póliza; 7) pérdida del dron cuando opere por fuera de los límites geográficos determinados en el contrato de seguro, salvo que ello ocurra por fuerza mayor; 8) pérdidas o daños cuando el UAV no se empaca o embala de acuerdo con las indicaciones establecidas por el fabricante; 9) daños que se generen cuando el dron despega o aterriza de un lugar que no cumple con las especificaciones del mismo fabricante, salvo que ello también ocurra por motivos de fuerza mayor, como por ejemplo para evitar un frente de tormenta o cuando se pierde la visual con el vehículo o circunstancias similares; 10) cuando el dron esté siendo mantenido, reparado o inspeccionado por un tercero, por cuyas acciones no sea responsable el asegurado. Suponemos que cuando indica que existe amparo si el asegurado es responsable de las acciones del tercero, ello incluye la reparación bajo mandato de ese asegurado. De lo contrario se llegaría al absurdo de no incentivar el mantenimiento adecuado del equipo durante su vida útil; 11) los daños por ralladuras, rajaduras o empañamiento de los lentes del equipo fotográfico del dron, salvo que ellos resulten de un daño al UAV en desarrollo de las actividades cubiertas por la póliza; 12) perjuicios ocasionados por un virus informático, salvo que se haya adquirido o contratado la extensión de cobertura aplicable a éste riesgo y 13) el lucro cesante que resulte de la imposibilidad de usar el dron. Como en todas las secciones de la póliza, en esta se prevén unas condiciones mínimas aplicables al amparo en materia de pérdidas parciales. Se indica pues, que no podrán iniciarse las labores de reparación sobre el equipo sin el consentimiento del asegurador, salvo cuando sea necesario por razones de seguridad, como por ejemplo si se está generando un corto que puede provocar un incendio, para

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prevenir mayores daños o para cumplir una orden de autoridad competente. Se pagará solo el costo de mano de obra, transporte y materiales que resulten más económicos para efectuar la reparación, menos el deducible y las contribuciones por uso que resultaren aplicables por partes o componentes con una vida limitada. Por otro lado, la sección dos de la póliza cubre la pérdida o daños físicos a las partes y componentes del UAV. Estas se definen como todo equipo de propiedad del asegurado y que está destinado a instalarse o formar parte del dron, y todo elemento auxiliar asociado con las actividades para las que se usará, incluyendo la estación de control terreno y toda carga removible que no se encuentre unida al equipo. Se entiende por estación de control en tierra toda interfaz que puede ser utilizada para controlar y monitorear los vuelos del dron y de la carga a bordo. Incluye monitores, consolas, antenas y demás elementos necesarios para la operación del UAV y sus equipos como cámaras, aspersores de químicos, canastas para transportar carga, etc. Se ampara la pérdida física o daño de los componentes, incluyendo su hurto, que sean de propiedad del asegurado o de terceros ante los cuales sea responsable y mientras se encuentren bajo su cuidado, control y custodia en el suelo, en tránsito por cualquier medio y hasta por el monto contratado en la póliza. Como en el caso de daños al dron, existen varias exclusiones, incluyendo: 1) daños a las partes desde el momento en que empieza el montaje al UAV en el que serán instaladas, pues se entiende que desde ese momento forman parte del equipo; 2) daño del motor del dron mientas se encuentre en pruebas o en operación en tierra; 3) pérdidas o rupturas mecánicas internas del equipo; 4) uso o deterioro gradual del componente; 5) daños que se generen por la negligencia del asegurado en preservar las partes después de haber sufrido un daño, como cuando nos las resguardó de los elementos o no siguió las instrucciones emitidas a esos efectos por el fabricante; 6) daños causados por óxido, hongos, moho o cualquier tipo de plaga; 7) daños provocados por sequedad o humedad, o exposición a la luz o temperaturas extremas, salvo que ellos provengan de vientos con fuerza destructiva, tormentas, granizo, nevadas o fuego; 8) el hurto salvo que se produzca en las mismas condiciones arriba descritas para el equipo; 9) daños a partes y componentes

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cuando están siendo mantenidos, reparados o inspeccionados por un tercero, por cuyas acciones no sea responsable el asegurado; 10) pérdidas misteriosas o faltantes de inventarios que no puedan ser explicados, y 11) pérdidas o daños cuando los componentes no se empacan o embalan de acuerdo con las indicaciones establecidas por el fabricante. A su vez, la sección tercera cubre la responsabilidad civil del asegurado por muerte, lesiones personales y daño a la propiedad de terceros, invasión de la privacidad y molestias por ruido, causadas por un accidente al usar el UAV en el desarrollo de las actividades cubiertas por la póliza. A diferencia de las pólizas de aeronaves tripuladas, las lesiones personales solo cubren daños físicos o fisiológicos y excluyen lesiones de carácter psicológico, salvo que estas vengan acompañadas de lesiones físicas. Los daños a la propiedad también se encuentran limitados a la destrucción tangible de bienes de terceros, por lo que se excluye el lucro cesante. Ambas limitaciones son ilógicas y se considera que, en la medida en que se extienda el uso de UAVs o el marco regulatorio se amplíe, están limitaciones al amparo deben ser eliminadas. De hecho, el mercado de seguros aeronáuticos es lo suficientemente desarrollado como para tasar estos riesgos y ofrecer la cobertura correspondiente. La invasión de privacidad en la póliza se encuentra definida como la información que recoge el dron en vuelo y que se pone a disposición de terceros, sin el consentimiento de las personas a las que se refiere dicha información. Así mismo, incluye el incumplimiento o violación de cualquier ley, norma o estatuto asociado a la confidencialidad, acceso, control y uso de información personal que no está a disposición del público. Es fácil imaginarse el uso de un UAV a efectos de invadir la privacidad e intimidad de las personas, como por ejemplo su uso por periodistas para tomar fotografías o videos de una persona pública. Finalmente, la cobertura por responsabilidad por ruido se refiere a las causas oficiales que inicien autoridades nacionales o municipales por el ruido generado por el UAV en desarrollo de las actividades cubiertas por la póliza. Se supone que el amparo está limitado a los reclamos de autoridad y no a los que pueda formular el público en general, por lo numerosas que podrían ser las instancias en que las que la comunidad pueda

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formular quejas por el uso indiscriminado de drones. Como en el caso de las pólizas de aeronaves tripuladas, este riesgo puede tener carácter catastrófico por su frecuencia y por los perjuicios que podría reclamar el público, con lo cual es admisible que exista esta limitación a la cobertura. Debe aclararse que algunas pólizas y, en particular el clausulado de Tokio Marine analizado, extienden la cobertura por muerte, lesiones y daños a la propiedad a algunos eventos de guerra, en forma similar a como lo hace la extensión de cobertura AVN 52E. Particularmente se provee cobertura cuando estos daños surgen por 1) guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, revolución, insurrección, ley marcial, golpes de estado; 2) huelgas, motines, conmoción civil y disturbios laborales; 3) actos de terceros por motivos políticos o terroristas; 4) actos maliciosos o de sabotaje; 5) confiscación, nacionalización, retención, apropiación y similares actos cometidos por una autoridad gubernamental elegida, militar o de hecho; y 6) secuestro o toma de control ilegal del dron en vuelo, sin el consentimiento del asegurado. En forma similar al amparo de la AVN 52E, el límite de cobertura por estos hechos opera por evento y en el agregado anual, y el amparo podrá ser revisado con 7 días de preaviso, y también cancelado en forma automática por un evento de guerra entre las cinco potencias y por la detonación hostil de un arma atómica o nuclear. Las exclusiones más usuales del amparo de responsabilidad civil, las cuales son tomadas a partir de clausulados ya existentes para aeronaves tripuladas, son: 1) responsabilidad civil frente a dependientes o personal del asegurado, mientras se encuentran en ejercicio de sus funciones. Se presume que, al no estar en ejercicio de sus funciones, los daños que les cause el dron estarán amparados y se les dará el tratamiento de cualquier tercero; 2) daños a la propiedad del asegurado o mientras se encuentre bajo su cuidado, control o custodia. No se prevé cobertura en términos similares a la 48FLY y la AVN 98 para los bienes de terceros en poder del asegurado; 3) responsabilidad civil a terceros, mientras el dron se utiliza en una actividad ilegal o para labores distintas de aquellas previstas en la póliza, lo cual es lógico dada la naturaleza antijurídica de la operación y porque simplemente el uso no podría caer dentro de los riesgos de los tasados por el mercado al emitir la póliza; 4) responsabilidad civil por operaciones fuera de los límites geográficos, a menos que ello se

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deba a razones de fuerza mayor; 5) daños a terceros mientras el dron está despegando o aterrizando de un lugar que no cumple con las especificaciones del fabricante, salvo evento de fuerza mayor; 6) la responsabilidad contractual asumida directamente por el asegurado, sin el consentimiento del asegurador, salvo que dicha responsabilidad le hubiese sido aplicable aún en ausencia de ese convenio; 7) todo reclamo causado por polución, contaminación, interferencia eléctrica o electromagnética; 8) perjuicios surgidos por la transmisión de un virus informático; 9) daños por vehículo en vía pública; 10) daños generados en el transcurso de un show, carrera o exhibición aérea, salvo previo acuerdo del asegurador; 11) responsabilidad por la construcción, alteración, o demolición de edificios, pistas y demás instalaciones, si bien, como en el caso anterior, esta exclusión puede cubrirse previa aceptación del asegurador; 12) responsabilidad civil por productos que hayan estado en la cadena de custodia del asegurado y que generen un daño en manos de un tercero; 13) responsabilidad laboral frente a los empleados del asegurado; 14) el costo de reponer la mano de obra defectuosa, aun cuando sí se cubre el accidente que ocurra por esta razón, y; 15) los daños que surjan de la operación de una torre de control por parte del asegurado, salvo previo acuerdo del asegurador. 2.

EXCLUSIONES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES DE LA PÓLIZA

Por fuera de los eventos excluidos en cada sección sobre daños al UAV, sus partes y responsabilidad civil a terceros, el clausulado de TMK prevé una serie de exclusiones generales aplicables a todas las secciones. Como podrá notarse, ellas también son similares a muchos de los eventos no amparados por el mercado de seguros aeronáuticos; no obstante, la técnica usada para plasmarlas dentro del texto de la póliza no es del todo clara en lo que se refiere a las exclusiones por eventos de guerra, terrorismo, confiscación y otros actos de gobierno. Como se verá en la relación que sigue, dichas exclusiones vuelven a enumerarse sin que se haga la salvedad de que no se aplican al amparo de responsabilidad civil. Como se indicó más arriba, esta póliza cubre la responsabilidad surgida por esos eventos, con lo cual, o bien debería existir esa salvedad, o el resto de

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las exclusiones aplicables deberían quedar nuevamente enumeradas en la sección tercera sobre daños a terceros. Sea como fuere, es importante revisar el texto de la póliza en el momento de contratar el amparo. Los eventos sin amparo son: 1) daños causados por reacciones nucleares, radioactivas o la contaminación que de ellas surja; 2) guerra, actos de enemigos extranjeros, hostilidades, guerra civil, rebelión, insurrección, revolución, ley marcial, usurpación de poder o su tentativa; 3) detonación hostil de un arma atómica; 4) terrorismo; 5) confiscación, nacionalización, retención, apropiación, requisición por título y uso por parte de una autoridad; 6) fallas del equipo o software para procesar cualquier fecha 5; 7) lucro cesante del asegurado por la imposibilidad de usar el dron a raíz de cualesquiera de los riesgos cubiertos por la póliza; y 8) reclamos que se originen en la falla del asegurado en tomar todas las medidas necesarias para proteger al UAV y operarlos conforme con las especificaciones del fabricante. Esta exclusión no se antoja razonable porque desde esta perspectiva casi que cualquier acción u omisión del asegurado puede dar lugar a que se deniegue el amparo, v.g. si involuntariamente no colocó la cantidad suficiente de aceite en el motor y esto produjo un accidente y la destrucción del dron, si durante su transporte el UAV sufrió un golpe que daño su sistema de navegación y se produjo la pérdida, etc. La cobertura parece ser de todo riesgo, pero una exclusión como esta desnaturaliza el amparo que se otorga; 9) respecto de la cobertura por transporte, se excluye también el daño resultante de la exposición a la humedad, sequedad, luz o temperaturas extremos, salvo que el daño haya sido causado por fuego o una tormenta y los daños causados por polución o contaminación. Se observa la forma casuista como está estructurado el clausulado, con lo que de alguna forma se le da mucha lenidad al asegurador para considerar si un reclamo particular se encuentra o no cubierto; 10) se excluye todo perjuicio generado por la presencia de asbesto; 11) quedan excluidos los daños que genere todo operador de UAVs que tenga menos de 10 horas de experiencia de vuelo o que no haya completado con éxito los cursos de entrenamiento necesarios, o mientras se encuentra en proceso de instrucción. Nótese cómo, a diferencia de las pólizas de aeronaves tripuladas que tratan el 5

Webster, Bruce F. The Y2K Survival Guide. Prentice-Hall, Inc., 1998.

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tema de los requisitos de piloto como una garantía, lo cual puede dar lugar a interpretaciones sobre si hay o no amparo, en drones el punto está enmarcado como exclusión: independientemente de si la causa del siniestro tuvo o no que ver con el operador del equipo, de no cumplir con la experiencia y entrenamiento requeridos, no hay cobertura; y 12) no se cubren los vuelos que involucren los siguientes territorios, salvo acuerdo expreso del asegurador: Argelia, Burundi, Camerún, República Centro Africana, República Democrática del Congo, Etiopía, Kenia, Mali, Mauritania, Nigeria, Somalia, La República de Sudán, Sudán del Sur, Colombia, Perú, Afganistán, Corea del Norte, Pakistán, Georgia, Ucrania, Rusia, Irán, Irak, Líbano, Libia, Egipto, Siria, Yemen y los Estados Unidos de América. La exclusión parece ser una mezcla de países excluidos por la LSW 617, y de políticas de suscripción del mercado que diseño el clausulado, particularmente por no considerar a EUA, país este que tiene su propio mercado doméstico para seguros de drones. 3.

EXTENSIONES Y CONDICIONES GENERALES DE LA COBERTURA

Las pólizas diseñadas por TMK poseen 4 extensiones de cobertura claramente definidas: extensión de guerra, extensión para indemnizar al operador del UAV, extensión de responsabilidad civil del operador del dron y la extensión de riesgos cibernéticos. En forma similar al amparo proveído por la LSW 555D, la primera extensión cubre los daños al UAV y sus partes y componentes que se generen de los eventos de guerra detallados en el clausulado y que se relacionan con huelgas, motines, conmoción civil, sabotaje, secuestro, tentativa de toma de control y toma de control cibernética por procesos de “hacking”6 u otra forma maliciosa. Como en el caso de aeronaves tripuladas, este amparo puede ser cancelado por el asegurador con 7 días de preaviso. 6

Oliver, DeJarvis; Randolph, Adriane B. “Hacker definitions in information systems research”. Journal of Computer Information Systems, 2022, vol. 62, no 2, pp. 397-409.

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La segunda extensión cubre la responsabilidad civil del operador del dron por muertes, lesiones personales y daños a la propiedad, en forma similar a como lo hace con el dueño del equipo. Esta extensión no incrementa el límite de responsabilidad civil disponible y está sujeta al mismo cumplimiento de garantías y demás estipulaciones contenidas en la póliza por parte de ese operador. Se aclara, además, que dicha extensión no ampara la responsabilidad civil entre el dueño y quien tripula el UAV, con lo que se descarta cualquier separación de intereses dentro de la póliza, lo cual es objeto de la tercera extensión prevista en el clausulado. Es curioso que este amparo sea otorgado mediante una extensión pues, en la medida en que la persona autorizada para comandar el equipo posea las licencias y experiencia requeridas, debería ser parte de la cobertura principal. En la práctica, y salvo que existan objeciones frente a ese operador, lo usual es que el mercado confirme esta cobertura sin prima adicional. La tercera extensión cubre la responsabilidad la responsabilidad civil del asegurado frente al operador del UAV, salvo que se trate de la responsabilidad que deba ser cubierta bajo los términos de cualquier contrato de trabajo o legislación laboral. Se configura pues, una especie de separación de intereses bajo la póliza en cuanto que es admisible formular un reclamo bajo la misma, por ejemplo, por la muerte de la persona encargada de accionar el UAV. Como es estándar en pólizas aeronáuticas, se excluye completamente la responsabilidad laboral. Bajo la última extensión, el asegurador reembolsará los gastos incurridos por el asegurado por la pérdida de activos informáticos a raíz de un virus que produzca su daño, alteración, corrupción, o destrucción. El amparo está limitado a restituir o reemplazar los archivos o documentos al estado en el que se encontraban antes de su pérdida, es decir no incluye, como es obvio, ninguna mejora a tales bienes. Así mismo se excluye cualquier penalidad o daños consecuenciales por incumplimiento de contratos, la responsabilidad civil frente a terceros, multas o penalidades impuestas por ley, y cualquier pérdida de valor económico de los documentos afectados. La póliza define el “activo informático” como las imágenes o información capturados a través del uso del dron y no incluye cualesquiera otras imágenes o información en poder del asegurado. Como se aprecia,

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esta extensión es bastante precaria pues se limita a reembolsar los gastos incurridos en recuperar la información capturada por el dron. A diferencia de las pólizas destinadas a cubrir los riesgos cibernéticos en la industria aeronáutica, no existe cobertura por la responsabilidad civil que resulte de la destrucción de esa información, lo cual es un amparo de fundamental importancia para el uso comercial de drones. Quien contrata la operación de un dron debe poder requerir del operador que asuma toda responsabilidad civil, no solo por lesiones personales o daños a la propiedad de terceros, sino, también, por los perjuicios que la operación le pueda generar contractualmente, y este debe poder amparar esa responsabilidad contractual. Piénsese, por ejemplo, en la captura de datos topográficos para la construcción de un conjunto residencial, obra que se ve demorada por la pérdida de estos. Entendemos que el costo del amparo, que en la mayoría de los casos no supera los USD 10,000, difícilmente justifica una respuesta más robusta por parte del mercado internacional. En la medida en que evolucione la sofisticación de los UAV, particularmente cuando empiecen a utilizarse para el transporte de pasajeros y carga en un futuro próximo, el mercado responderá, como siempre lo ha hecho, con el producto de alcance y precios justos para la industria de los UAV Como en cualquier otra póliza, existen varias condiciones y garantías aplicables al contrato de seguro. Las condiciones pueden ser las usuales de cualquier póliza como el derecho del asegurador de subrogarse en los derechos del asegurado contra cualquier responsable del daño, el plazo para el pago de la prima, usualmente un mes desde el inicio del amparo y la contribución en caso de coexistencia de seguros, es decir cómo se distribuirá el pago de la indemnización en caso de que existan dos o más pólizas aplicables al reclamo que se presenta. Por otra parte, existen estipulaciones especiales, dentro de las que vale la pena mencionar: 1) cuando se aseguran dos o más drones bajo la póliza, los términos de la misma, incluyendo los límites de responsabilidad civil, se aplicarán separadamente para cada equipo asegurado; 2) el siniestro o cualquier circunstancia que pueda resultar en un reclamo bajo la póliza debe ser avisado tan pronto como sea posible, suministrando detalles de lo ocurrido, la identificación del dron involucrado y sus libros de vuelo; 3) como en

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resto de seguros de aviación, los gastos de defensa en que se incurra con el consentimiento del asegurador se encuentran cubiertos, dentro del límite de responsabilidad contratado; 4) se incluye la cláusula de sanciones y embargo que prevé que el asegurador cancelará la cobertura si por razón de leyes que limitan el intercambio comercial y financiero con ciertos países, es ilegal proveer cobertura. Así mismo se indica que si es legal el contrato de seguro, pero el pago del siniestro viola dichas disposiciones, el asegurador tomará las medidas necesarias para obtener autorización para cumplir con sus obligaciones bajo la póliza; 5) en materia de cancelación, se indica que el asegurado podrá solicitar se anule la póliza dentro de los 14 días siguientes al inicio de la vigencia o del recibo de la misma, y siempre que no se haya producido un evento que pueda originar un reclamo bajo el contrato de seguro. La póliza también podrá ser cancelada por el asegurado en cualquier momento con 30 días de aviso al asegurador, y la prima será devuelta a prorrata, siempre que no exista un siniestro actual o potencial que la afecte. Es bien interesante esta disposición pues en el resto del mercado aeronáutico, lo usual es que toda cancelación que provenga del asegurado da lugar a la aplicación de la tabla de corto plazo. Por su parte el asegurador podrá cancelar la póliza con 30 días de preaviso cuando la información entregada por el asegurado al momento de contratar el amparo es inexacta o insuficiente, v.g. porque se subestimó el número de vuelos o el uso real del dron no fue el declarado, o cuando el riesgo varía de tal forma que el mercado no pueda continuar cubriendo la operación. Si bien en este último caso el numeral 2.b.(i). del clausulado de TMK prevé la necesidad de dar dicha notificación con 30 días, el numeral 2. (b).(ii) le permite al asegurador cancelar con efectos inmediatos el amparo si la variación del riesgo es inaceptable. Esta aparente contradicción es inadmisible, pues no al no ser claro en qué circunstancias la variación del riesgo dará lugar a una cancelación con 30 días de preaviso o en forma automática, el asegurado queda en estado de indefensión. Más aún, como el último numeral indica que no se pagará ningún siniestro que se haya originado en dicha variación, esta estipulación es casi que una patente de corso para que el mercado deje de honrar sus compromisos durante el período contratado, con un simple aviso de efecto inmediato. Las consecuencias para el uso comercial de drones

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no pueden ser más funestas, desde la imposibilidad de continuar ejecutando los contratos de utilización del dron, hasta la posibilidad real de no contar con cobertura para un siniestro cualquiera. Como sea, el aviso con efectos inmediatos es inadmisible y debe conllevar una revisión del clausulado de TMK en forma urgente si se quiere servir en forma adecuada los intereses de la naciente industria de los UAVs a nivel mundial. Finalmente, en materia de garantías, el clausulado TMK comienza por aclarar que cualquier violación de una de ellas suspende la cobertura hasta que cese o se remedie dicha violación. Así mismo, y para no dejar ninguna duda sobre el alcance de estas disposiciones, indica expresamente que no es necesario que exista relación de causalidad entre el incumplimiento y el siniestro para que el asegurador pueda denegar válidamente cobertura en cualquier siniestro. Las principales garantías son las siguientes: 1) el dron solo puede usarse para las actividades específicamente declaradas en la póliza, con lo cual reitera la exclusión sobre la misma materia; 2) los operadores deben haber completado el curso de entrenamiento respectivo antes de cualquier operación comercial y deben tener mínimo 10 horas de experiencia. Durante ese entrenamiento deben volar el equipo con un instructor calificado; 3) los vuelos deben ser realizados de conformidad con las normas aplicables en el país de operación. De no existir esa normativa, dichos vuelos deben cumplir con los siguientes requisitos: ser operados a una altura no superior a los 300 pies sobre el terreno, a una distancia que no exceda el rango visual del operador, o máximo 500 metros, manteniendo una separación de por lo menos 50 metros de cualquier persona, vehículo, nave o estructura, salvo en el momento del despegue o aterrizaje en donde esa distancia puede ser de 30 metros, y en operaciones diurnas solamente; 4) los vuelos para obtener o mantener la experiencia necesaria no excederán de 2.5 horas en el período anual de la póliza; 5) los UAV no podrán exceder de 30 kilogramos; 6) los UAV deberán ser operados de conformidad con la licencia requerida según la operación comercial a la que estén dedicados; 7) no podrán ser utilizados por un período superior a las 500 horas anuales por equipo; 8) si tienen una función automática que les permita regresar al punto de partida,

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dicha opción debe permanecer activa en todo momento; 9) el dron debe estar aeronavegable en todo momento; y 10) el asegurado deberá mantener todos los libros de vuelo y demás records necesarios para la inspección del asegurador o sus representantes. Del análisis del clausulado TMK, puede concluirse que la industria aseguradora internacional no ha desarrollado todavía un producto robusto que permita operaciones comerciales de drones a gran escala, particularmente para el transporte autónomo de carga y, en un futuro no muy lejano, de pasajeros. La póliza contiene limitaciones importantes en materia de riesgos cubiertos, exclusiones, garantías e, incluso, sobre el tipo y alcance de los equipos que pueden ser objeto de cobertura. Esto se puede explicar por el estado actual de la tecnología en donde ese uso masivo todavía, por lo menos comercialmente para el transporte de pasajeros, no es una realidad. Sea como fuere, se considera que el mercado estará preparado cuando llegue el momento para responder en debida forma a las necesidades de cubrimiento de los operadores de UAVs, como lo estuvo y sigue estando para amparar todos los desarrollos comerciales y tecnológicos de la industria aeroespacial a nivel global.

Las garantías en los seguros aeronáuticos

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Capítulo 8 LAS GAR ANTÍAS EN LOS SEGU ROS AERONÁU TICOS Se pretende analizar brevemente las principales garantías contenidas en los contratos de seguros aeronáuticos, y en particular las presentes en los seguros de casco y responsabilidad civil. Margo define las garantías como “una condición del contrato de seguro de cuyo estricto cumplimiento depende la responsabilidad de los aseguradores, y cuya violación, sin importar lo trivial, puede llevar a que los aseguradores repudien la póliza”1. Más adelante, y citando la decisión jurisprudencial de Der Han versus Hartley, aclara que “es una condición o contingencia que, salvo que sea cumplida, (lleva a que no haya) contrato. Es perfectamente inmaterial el propósito por el cual fue establecida; si lo está, el contrato no existe salvo que se cumpla a cabalidad con ella” 2. En la mayoría de las legislaciones se encuentra regulada la garantía en el contrato de seguros, v.gr. el código de comercio Colombia, el cual prevé en su artículo 1061 que “se entenderá por garantía la promesa en virtud de la cual el asegurado se obliga a hacer o no determinada cosa, o a cumplir determinada exigencia, o mediante la cual afirma o niega la existencia de determinada situación de hecho. La garantía deberá constar en la póliza o en los documentos accesorios a ella. Podrá expresarse en cualquier forma que indique la intención inequívoca de otorgarla. La garantía, sea o no sustancial respecto del riesgo, deberá cumplirse estrictamente. En caso contrario, el contrato será anulable. Cuando la garantía se refiere a un hecho posterior a la celebración del contrato, el asegurador podrá darlo por terminado desde el momento de la infracción”.

Margo. R.D Aviation Insurance. Second Edition. Butterworths. 1989, p. 200.

Ibídem, p. 201.

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Como se verá más adelante cuando se discutan los efectos que puede tener la violación de garantías, la consecuencia más importante de ello puede consistir en el derecho que tiene el asegurador de negar el pago del siniestro, incluso en aquellos casos en donde la condición o garantía no es relevante según la naturaleza del riesgo, o si su incumplimiento fue causa de la pérdida. Es importante aclarar que es el asegurador o el mercado internacional de seguros a través del líder de la colocación, es el que tiene que probar dicho incumplimiento por parte del asegurado, en caso de buscar la nulidad del contrato o el no pago del siniestro correspondiente. Como lo indicó la corte en “Bond Air Services vs Hill”3 es “axiomático en la ley de seguros que es el asegurador el que siempre debe probar la excepción, de forma tal que es él quien debe demonstrar la violación de la garantía que lo exonerará de (toda) responsabilidad civil respecto de una pérdida en particular”. Veamos las garantías más usuales en las pólizas de casco y responsabilidad civil. 1.

C U M P L I M I E N T O D E N O R M A S A E R O N ÁU T I C A S . AERONAVEGABILIDAD

En algunas pólizas se establece una garantía según la cual el asegurado cumplirá con todas las normas sobre navegación aérea y aeronavegabilidad emitidas por las autoridades competentes y tomará todas las medidas razonables para que dichas normas sean también cumplidas por sus empleados o dependientes. Las pólizas de aerolíneas también pueden prever que el asegurado ha de adoptar las medidas razonables para cumplir con las normas sobre aviación civil, para que al comienzo de cada vuelo las aeronaves que utilice posean un certificado de aeronavegabilidad válido emitido por autoridad competente y que, en todo, sean aptas para el vuelo. En las pólizas AVN1C existe una cláusula similar, más no idéntica. En ellas se establece que el asegurado debe cumplir con las órdenes 3

Ibídem, p. 202.

Las garantías en los seguros aeronáuticos

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y requisitos de navegación aérea y aeronavegabilidad emitidas por autoridad competente sobre la operación segura de la aeronave y se asegurará que 1) la aeronave esté aeronavegable al comenzar del vuelo, 2) que todos los libros y demás documentos relativos a la aeronave requeridos por reglamentos estén al día y se entreguen a los aseguradores cuando lo requieran, y 3) que sus empleados y agentes cumplan con esas órdenes y sus requerimientos. Nótese que las garantías mencionadas, si bien similares difieren en dos aspectos importantes. En la primera se hace referencia a toda normativa aeronáutica, mientras que en la segunda solo considera los reglamentos que afecten la operación segura de la aeronave y su aeronavegabilidad. Así mismo, mientras que aquella solo exige que el asegurado tome las medidas razonables para que sus empleados cumplan con tales normas, la AVN1C requiere que el asegurado y sus dependientes cumplan los mismas. En un caso la obligación queda satisfecha tomando las medidas razonables, v.g. informando a los empleados sobre las normas vigentes y entrenándolos sobre su cumplimiento, mientras que en la segunda se está de hecho garantizando el cumplimiento de la normativa por parte del asegurado. Sucede lo mismo en el caso de la exigencia de que la aeronave tenga un certificado y sea aeronavegable al inicio de sus operaciones. Aun cuando la primera forma de establecer la garantía puede resultar más benéfica para el asegurado, sin importar la versión que se escoja, es difícil imaginar cualquier accidente aéreo que no conlleve de una forma u otra la violación de reglamentos aeronáuticos y normas sobre seguridad aérea. Si bien es claro que existe un interés por parte del mercado en que los asegurados cumplan a cabalidad con la ley y operen en forma segura, en una industria en donde todo se encuentra regulado, desde el proceso de fabricación de aeronaves, su mantenimiento, el entrenamiento de tripulaciones, la operación de servicios de transporte aéreo, etc., siempre se dará de alguna forma u otra dicha violación en un siniestro. Si dentro de las causas del accidente se determina que el piloto no se encontraba debidamente entrenado para operar en aeropuertos especiales, o que la aeronave tenía vencido sus servicios de mantenimiento, o que se continuó la aproximación por debajo de los mínimos meteorológicos establecidos

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en los procedimientos de la aerolínea, o que no se contaba con el combustible necesario para desarrollar el plan de vuelo previsto, todo, todo ello conlleva incumplir o violar el reglamento aeronáutico. De aquí se podría llegar al absurdo de que cualquier póliza que contuviera esta garantía podría dejar de cubrir efectivamente los siniestros que tuviera el asegurado, pues al asegurador le bastaría con probar el incumplimiento de cualquier regulación aeronáutica o relativa a la seguridad aérea para rehusarse al pago de la indemnización. Es algo que se discutirá con mayor detalle en este mismo capítulo. 2.

EL ASEGURADO DEBERÁ ACTUAR EN TODO MOMENTO DE FORMA DILIGENTE Y PRUDENTE Y HACER TODO L O Q U E R E S U LT E P R ÁC T I C A M E N T E R A Z O N A B L E PARA EVITAR ACCIDENTES O REDUCIR LA PÉRDIDA RESULTANTE

Está garantía viene plasmada en las pólizas AVN1C. Los efectos de esta siguen siendo equivalentes a los indicados anteriormente. Como quedó plasmado, por supuesto que el mercado asegurador tiene interés en que el asegurado actué con la debida diligencia y prudencia. Es claro también que el asegurado debe comportarse como si no tuviese seguro y tratar de evitar siniestros, pero esta garantía suscita severas dudas por lo amplitud que le puede dar al mercado y compañías aseguradoras para negar cobertura en caso de un accidente o cancelar el amparo en cualquier momento. 3.

AVISO OPORTUNO

La AVN1C también condiciona la existencia de cobertura a que el asegurado de aviso inmediato al asegurador de cualquier evento que pueda generar un reclamo y que, en todo caso, provea los detalles necesarios del mismo, junto con toda carta de reclamación, demanda o aviso judicial que reciba, que coopere con la compañía o el mercado en el trámite de este y que no actúe en detrimento de los intereses del asegurador, incluyendo la transacción o pago de cualquier reclamo sin su autorización.

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Nuevamente nos encontramos frente a disposiciones que, más que garantías, suponen el cumplimiento de obligaciones previstas en la ley, v.g. el artículo 1075 del Código de Comercio de Colombia por el cual “el asegurado o beneficiario estarán obligados a dar noticia al asegurador de la ocurrencia del siniestro, dentro de los tres días siguientes a la fecha en que lo hayan conocido o debido conocer”. Por otra parte, y en forma similar a las garantías ya indicadas, ¿puede válidamente el asegurador negarse a tramitar o pagar la pérdida si la falta de aviso inmediato no perjudicó en nada sus intereses?, por ejemplo, ¿al incrementar el valor a indemnizar o al impedirle que ejerza las acciones legales que defiendan sus intereses? La solución dependerá de cada jurisdicción en particular y de lo que prevean las leyes domésticas sobre el tema. Por experiencia se puede indicar que el mercado internacional y sobre todo los líderes usuales de las pólizas de aviación como Chubb. Starr, AIG, Mapfre, etc., tienen una visión muy amplia. En la mayoría de los casos han aceptado continuar con el trámite del reclamo y proveer cobertura, si el aviso tardío o las acciones adoptadas por el asegurado no vulneraron sustancialmente sus intereses. 4.

CONTRATO DE TRANSPORTE

En el caso de compañías aéreas algunas pólizas establecen una condición por la cual el asegurado debe tomar las medidas razonables para asegurarse de que todos los pasajeros y la carga serán transportados conforme o bajo las condiciones de un contrato de transporte y guía aérea4, respectivamente. Dichos contratos deben ser emitidos de conformidad con las directrices establecidas por IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Si ello no es práctico, la aerolínea deberá adoptar las acciones que en la práctica le permitan limitar su responsabilidad civil. Si no existe un contrato de transporte en los términos previstos, la cobertura continuará en vigor, pero la responsabilidad del asegurador no excederá el límite de responsabilidad que hubiere resultado aplicable de haber existido 4

Ver clausulado de aerolíneas.

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un contrato de transporte. Aun cuando no lo incluye en la sección atinente a garantías, la AVN1C establece como condición del amparo de responsabilidad civil que antes de que un pasajero aborde la aeronave, el asegurado adopte las medidas que fueren requeridas para excluir o limitar su responsabilidad civil, incluyendo la emisión de un billete de pasaje correctamente diligenciado. De no hacerlo, la consecuencia en caso de incumplimiento es similar a la de las pólizas de aerolíneas. Este tipo de garantía realmente tiene aplicación en los regímenes que, como la Convención de Varsovia de 1.929, penalizan al transportador con la no aplicación de las disposiciones que limitan o excluyen su responsabilidad en caso de que no emita el billete de pasaje o contrato de transporte. En la medida en que este régimen ha sido reemplazado por el Convenio de Montreal de 1.999, la garantía o condición deja de tener efecto alguno. En este sistema no solo no existe una suma que limite los daños a los que puede ser condenado el transportador, sino que, además, se eliminaron las disposiciones que en Varsovia y demás instrumentos relevantes que condicionaban tales beneficios a la emisión de un contrato de transporte. 5.

CAPACIDAD DE TRANSPORTE

Mientras que en las pólizas basadas en la AVN1C no existe cobertura cuando se excede el número máximo de pasajeros que se pueden transportar, los clausulados de aerolíneas se limitan a indicar que el asegurado deberá adoptar las medidas razonables que garanticen que ninguna aeronave transportará un numero mayo de pasajeros u operará con un peso total que exceda lo previsto en su certificado de aeronavegabilidad. Nuevamente, se trata de una obligación de resultado en un caso y de medios en el otro: en la AVN1C el tratamiento es de exclusión y no existirá cobertura si se excedió la capacidad de transporte del vehículo. En aerolíneas el tratamiento es de garantía, lo que como se verá tiene efectos diferentes, y solo se requiere la adopción de medidas razonables para no superar dicha capacidad.

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PILOTOS

En las pólizas basadas en el formato AVN1C los pilotos están sometidos a condiciones estrictas en materia de experiencia y calificaciones, de suerte que de no cumplirse las mismas, el asegurador podrá alegar la violación de una garantía y negar el amparo correspondiente. En líneas aéreas solo se requiere adoptar las precauciones razonables para que la aeronave sea operada por pilotos debidamente licenciados y aprobados por el asegurado. De entrada, y en la experiencia de quien esto escribe, en el tratamiento de múltiples accidentes de aerolíneas, no es usual que el mercado internacional alegue la violación de alguna garantía para denegar cobertura. Si se quiere, sería sorprendente que en un evento que conlleve la no emisión de billetes de pasaje, la operación de una aeronave por encima de su peso máximo de decolaje, o una aeronave con servicios de mantenimiento pendientes que afecten su aeronavegabilidad, los aseguradores participantes busquen negar cobertura alegando la violación de cualquiera de estas garantías. No se pretende afirmar que en un accidente mayor de cualquier aerolínea ello nunca llegue a suceder, pero sí que sería bastante inusual que el mercado internacional ejerciera el derecho de alegar este tipo de violaciones, y particularmente las relacionadas con el cumplimiento de normas aeronáuticas y demás disposiciones sobre seguridad aérea. En múltiples instancias, v.g. el accidente de Avianca en Nueva York en 1.990, American Airlines en noviembre de 2.001, Air France en junio de 2.009, Ethiopian en marzo de 2.009, etc., que pudieron conllevar la violación de normas aeronáuticas sobre construcción de aeronaves, entrenamiento de tripulaciones, mantenimiento de equipos aeronáuticos, el mercado internacional respondió y sigue respondiendo al cubrir los perjuicios causados. Cuestión diferente es que, en cada caso, y de acuerdo con la eventual responsabilidad de todos los involucrados, el mercado haya iniciado las acciones de subrogación correspondientes. Por otro lado, tampoco se pretende afirmar que las garantías y su violación sean simple letra muerta en las pólizas aeronáuticas.

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Lo cierto es que la discusión sobre su aplicabilidad se da sobre todo en pólizas de aviación general que cubren pilotos u operaciones privadas de placer y ayuda industrial. En este punto es interesante citar un exhaustivo análisis realizado sobre la materia por John Kettles y Ashley Sissel y publicado en el Journal of Air Commerce5. Con base en el análisis de varias sentencias en distintos Estados de los Estados Unidos de América, los autores examinan los argumentos en favor o en contra de exigir que la violación de la garantía que se alegue sea relevante en el accidente, o que baste con que se trate de un simple incumplimiento del asegurado, para que se haga efectiva y se niegue el amparo. Ellos indican que dentro de las violaciones que más usualmente se alegan para ello son las relacionadas con usos prohibidos de la aeronave, pilotos no calificados para el tipo de operación, pilotos al mando que no se encontraban dentro de la lista de los autorizados en la póliza, aeronaves a los que no se les realizaron las inspecciones anuales requeridas, y aeronaves que no poseyeran un certificado de aeronavegabilidad válido al momento del accidente. Para los autores, los tribunales estatales normalmente no estaban a favor de este tipo de violaciones para denegar cobertura, lo que de alguna forma llevó a que las compañías de seguros “popularizaran” las exclusiones como una forma de llegar al mismo resultado. “Al etiquetar lo que normalmente sería una garantía como una exclusión, los aseguradores pueden alegar que al buscar que se aplique la disposición correspondiente en la póliza no se está perdiendo (o eliminando) el amparo correspondiente, porque nunca existió cobertura para ese evento excluido”. 6 . Explican, además, que las exclusiones se utilizaron mucho más después de que el “Civil Aeronautics Board” o la actual Federal Aviation Administration, empezaran a regular la industria. Como los jueces todavía consideraban a la aviación como una actividad de alto riesgo, generalmente respaldaban en sus sentencias el que el asegurador probara la existencia de cualquier exclusión prevista en la póliza para no indemnizar los perjuicios correspondientes. Con el tiempo, y en la 5

Kettles, Jon; Sissell, Ashley. “The Causal Connection Question in Aviation Insurance Coverage”. J. Air L. & Com., 2010, vol. 75, p. 829.

Ibídem., pp. 832 y ss.

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medida en que proliferaron los reglamentos aeronáuticos, y que era virtualmente imposible que hubiera un accidente que no conllevara la violación de estos, algunas cortes dejaron de darle validez a las exclusiones de carácter general. Los autores clasifican los argumentos que se han esgrimido en ese país a favor y en contra de exigir que la violación de garantía sea parte de las causas del accidente, como requisito necesario para denegar el amparo. Como sustento a favor se esgrimen los siguientes criterios: 1) La violación que no se relaciona con la pérdida no es material. Bajo las leyes que regulan los contratos, si el incumplimiento contractual no es material o sustancial, el contratante cumplido no puede cancelar el contrato sino, simplemente, reclamar los daños que le haya ocasionado ese incumplimiento parcial. La cancelación, o en este caso el considerar como incumplido el contrato por parte del asegurado y no pagar el siniestro, solo puede alegarse cuando dicho incumplimiento es material, es decir cuando la violación afecta un propósito esencial del contrato 7. En concreto, “el propósito (u objeto) de la póliza es cubrir al dueño de la aeronave de cuestiones accidentales que le generen daño, como errores del piloto, condiciones meteorológicas, u otras fuerzas externas. El propósito no se ve afectado por una actividad del asegurado que no cause daño. Excusar a la compañía de seguros de sus obligaciones, o su negativa a pagar una pérdida cubierta, crearía una pérdida desproporcionada en favor de la compañía y (en contra del asegurado) 8. Un ejemplo de esta situación se daría si el mercado no pagase el valor acordado de una aeronave siniestrada por una falla estructural en su fabricación, alegando que el asegurado no tenía la totalidad de horas en equipos multiturbina requeridos en la póliza; 2) El exigir que la violación sea causa del siniestro, protege las expectativas razonables del asegurado. Explican los autores que es razonable que el asegurado espere que la compañía de seguros no introduzca una cláusula arbitraria mediante la cual, en cualquier instancia, puede denegar cobertura por un mero tecnicismo. En esta línea también es razonable esperar que los aseguradores no respondan 7

Ibídem supra 6, p. 843.

Ibídem, p. 844.

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solo cuando la actividad que se analiza se encuentre enmarcada claramente dentro de una exclusión. Se cita una decisión de la Corte Suprema de Carolina del Sur en la que el tribunal, con base en este razonamiento, falló en contra del asegurador que pretendía excusarse del pago del siniestro con base en que el certificado médico del piloto ya estaba vencido9; 3) Exigir una relación causal es necesario para equilibrar la posición negociadora de ambas partes. Al ser el contrato de seguro de adhesión10, el asegurado no tiene la oportunidad de negociar las cláusulas de su póliza. Para Kettles y Sissel muchos tribunales en Estados Unidos consideran que las pólizas no son consensuales, y solo están disponibles sobre la base de ser aceptadas o rechazadas en su totalidad. Por esta razón es necesario que haya una interpretación mucho más amplia del contrato para proteger los intereses de la parte débil en esa relación. En un caso concreto, si la garantía exige que el uso sea solo privado y de ayuda industrial, pero el accidente que daña la aeronave se produce antes de que la aeronave decole con un pasajero que pagó por el vuelo, este solo hecho no debería dar lugar a negar el pago de la indemnización. Sería una interpretación demasiado restrictiva del contrato de seguros; 4). Exigir que haya una relación de causalidad entre la violación de garantía y el accidente, es intrínsecamente equitativo y justo. En forma parecida al segundo argumento, la idea es que el asegurador no pueda librarse de su responsabilidad civil por un incumplimiento irrelevante o cuestión “de poca monta”. En forma paralela se alega que sí es necesario que haya relación de causalidad para que exista amparo, v.g. porque el accidente se produjo por un error de piloto que claramente no está excluido de la póliza, es lógico que también se mantenga dicha causalidad para negar cobertura. Según los autores11, el Estado de la Florida emitió una ley “anti-tecnicismos” que requiere que cualquier incumplimiento por parte del asegurado incremente el riesgo, antes de que se pueda anular la póliza. Posteriormente los tribunales de ese Estado aplicaron dicha ley en un litigio que involucraba un accidente 9

Ibídem, p. 849.

Sobre los contratos de adhesión ver Rakoff, Todd D. “Contratos de adhesión: una reconstrucción teórica”. Revista de derecho privado, 2006, no 37, pp. 57-168.

Ibídem supra 6, p. 850.

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en el que el certificado de aeronavegabilidad no estaba vigente, pero que fue ocasionado porque el piloto pretendió aterrizar en condiciones meteorológicas adversas. Como la pérdida no fue causada por un defecto o problema con la aeronave, no se le permitió a la compañía exonerarse del pago de la indemnización. La corte también razonó que, si no resultara necesario establecer la relación de causalidad, sería de hecho ventajoso para la compañía aseguradora que en todos los casos no se renovara el certificado de aeronavegabilidad. Un claro contrasentido en lo que hace al manejo juicioso del riesgo por parte del asegurado; 5) Exigir causalidad no perjudica al asegurador. La lógica es la siguiente: si la violación de la garantía no causó la pérdida, otra causal estuvo presente y el accidente se iba a producir en cualquier caso. Por lo demás, si el asegurador solo pretende excluir aquellos eventos que contribuyan a incrementar el riesgo, una violación inmaterial, que no haya intervenido en el siniestro, no lo perjudica en nada. Se menciona el caso de un tribunal en Illinois que, con base en este argumento, falló a favor del asegurado en un accidente en el que el rotor del helicóptero se separó por una falla mecánica y en el que el piloto al mando no era uno de los nominados en la póliza. Se consideró que, por cuanto la falla no se produjo por alguna acción u omisión del piloto, no hubo un mayor riesgo y el accidente se habría producido de todos modos, incluso con el tripulante especificado en la póliza al mando de los controles12. En el mismo estudio, Kettles y Sissel estudian los argumentos para que no sea necesario exigir una relación de causalidad entre la violación de la garantía y el siniestro para denegar cobertura: 1) La violación suspende el amparo, sin necesidad de ulteriores análisis. Según este argumento, la violación de la garantía nulifica las obligaciones indemnizatorias del asegurador. Mientras continúe la actividad proscrita, el seguro queda en suspenso, es como si nunca se hubiera emitido la póliza, y no se requiere considerar ningún elemento adicional. Citan como ejemplo la decisión de un tribunal que falló a favor del asegurador en un reclamo por un aterrizaje de emergencia en el que el piloto no poseía un certificado médico. 12

Ibídem, p. 853.

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Para el fallador, si la pérdida no se enmarca en el cubrimiento de la póliza, no hay necesidad de analizar ninguna relación de causalidad e incluso es inmaterial que el asegurado haya conocido o no de la violación de garantía por el piloto de la aeronave 13; 2) la póliza es un contrato que debe ser aplicado como está escrito. Con este criterio no es necesario buscar una relación de causalidad entre la violación y el siniestro, simplemente porque los contratos deben ser interpretados y ejecutados de acuerdo con sus cláusulas y particularmente, si dichas estipulaciones son claras. Un tribunal en Colorado consideró que al contrato de seguros debe interpretarse según el sentido ordinario de sus cláusulas, y negó la cobertura a un asegurado porque incumplió con darle el mantenimiento anual a la aeronave objeto de cobertura 14 ; 3) El asegurador tiene derecho a limitar su riesgo. Los autores consideraron varias decisiones judiciales que no exigieron una relación de causalidad entre la violación de garantía y el accidente, sobre la base de que la compañía de seguros está en todo su derecho de definir cuáles riesgos asume y en qué condiciones. Bajo esta teoría, requerir dicha causalidad aumentaría el riesgo de pérdida, tal y como fue definido en la póliza. Citan una sentencia en la que el fallador consideró válido que la aseguradora solo cubriera pérdidas de aeronaves cuyas tripulaciones tuvieran un entrenamiento recurrente cada 6 meses, si bien el accidente fue ocasionado por un aterrizaje sobre terreno desigual y cubierto por nieve.15; 4) Aplicar o ejecutar el contrato de seguros tal y como fue escrito ayuda a cumplir con los reglamentos de seguridad aérea. Bajo este criterio no se requiere probar causalidad entre la violación y el siniestro, porque el interés público favorece que los operadores de las aeronaves cumplan con las disposiciones en materia de seguridad aérea. La mayoría de las garantías previstas en las pólizas de aviación como las inspecciones mandatorias de mantenimiento, el entrenamiento de las tripulaciones, su experiencia, etc., conducen a que los operadores operen de forma mucho más segura. Como puede observarse, el tratamiento particular que se le dará a una violación de garantía depende de las 13

Ibídem, p. 855.

Ibídem, p. 856.

Ibídem, p. 857.

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leyes y tribunales del estado de emisión de la póliza. No obstante, y para efectos doctrinales, los criterios arriba esbozados nos parecen importantes como sustento de una u otra posición. Al final del día, es esencial que el asegurado actúe como si no lo estuviera y que el mercado se comporte razonablemente al momento de considerar una pérdida, particularmente en aviación general y privada en donde las garantías son examinadas con mayor detalle en los siniestros que se presentan a su consideración. Finalmente es necesario mencionar el seguro de violación de garantía. Como se verá, muchos contratos aeronáuticos requieren del nombramiento de varias partes con interés asegurable en las pólizas de casco, casco guerra, partes y responsabilidad civil. En un ejemplo concreto, una aeronave de alto valor sea que se compre directamente o por ejemplo bajo la modalidad de leasing financiero, requerirá del concurso de varios bancos e instituciones financieras que provean los recursos necesarios a para su adquisición. Como lo explica Margo, “En términos de la cobertura de violación de garantía, el banco o cualquier otra parte con interés sobre la aeronave y en cuyo beneficio se contrató el amparo, no será perjudicado en el evento en el que la aeronave…sea dañada como consecuencia de una violación de garantía bajo la póliza, la cual permitiría normalmente que los aseguradores denegaran el pago al asegurado”16. Es una forma, pues, de proteger a partes inocentes que cuentan con el beneficio de mantener el amparo ante posibles violaciones a la garantía por parte del asegurado principal. Hasta la introducción de la AVN 67B, la forma más usual para proveer a dicho amparo era la cláusula AVN 27B. Sus dos primeras disposiciones plasman la extensión de la cobertura por violación de garantía en los siguientes términos: “Cabe señalar que la parte mencionada en el Anexo tiene un interés financiero en la aeronave en virtud del Acuerdo (señalado en el anexo). En consecuencia, con respecto a las pérdidas que ocurran durante el período desde la fecha de vigencia de este endoso hasta la expiración del seguro o hasta el cumplimiento de las obligaciones bajo el Acuerdo, lo que ocurra primero, con respecto al interés de la parte 16

Ibidem supra 1, p. 202.

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y en consideración de una prima adicional, se entiende y acuerda que: 1. El seguro otorgado por esta Póliza por pérdida o daño físico de la Aeronave asegurada no será invalidado en lo que respecta al interés de la parte por cualquier acto u omisión del asegurado que resulte en el incumplimiento de cualquier término, condición o garantía de la Póliza, siempre que la parte no haya causado, contribuido o tolerado conscientemente dicho acto u omisión. No obstante, cualquier cambio en el título o propiedad de la aeronave, conversión, malversación por parte del asegurado en posesión de la aeronave no está cubierto por el presente (endoso). 2. La protección otorgada a la parte por los términos de este endoso se limitará a la pérdida o daño físico de la aeronave asegurada y no excederá el monto original bajo el acuerdo, menos cualquier deducible de la póliza relevante y menos todos los plazos vencidos pagados o adeudados antes del accidente que dio lugar a una pérdida en virtud del presente”. Es claro pues que bajo la AVN27B se protege el interés asegurable de la parte inocente hasta el monto o saldo insoluto del préstamo, descontando el deducible y todas las cuotas que aún estuvieran pendientes por pago antes del accidente sobre el cual se reclama el amparo. Lo dispuesto en la AVN 67B se analizará en el capítulo correspondiente a contratos aeronáuticos.

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Capítulo 9 LAS RECLA M ACIONES EN LOS SEGU ROS AERONÁU TICOS Es importante hacer referencia a la forma como el mercado internacional procede con el ajuste de siniestros según el tipo de reclamo involucrado. Si bien está claro el alcance de cada cobertura, existen diferencias sobre la forma cómo se aborda cada pérdida, desde el nombramiento y rol de los ajustadores, el tipo de documentos a presentar, el apoyo que pueden dar los aseguradores en caso de siniestros mayores, las consideraciones sobre leyes locales, hasta las relaciones con las autoridades involucradas y demás asuntos que resultan relevantes para lograr tramitar con éxito los siniestros en esta materia. Para efectos didácticos, se dividirá el análisis en siniestros de casco/casco guerra/partes y componentes, responsabilidad civil y accidentes personales. En cada caso se formularán las consideraciones de carácter práctico a las que haya lugar como criterios para el buen manejo del siniestro, áreas involucradas, procesos de pago, firma de finiquitos y demás aspectos de interés. De entrada, es fundamental indicar que el mercado internacional de seguros aeronáuticos insiste en incluir en los contratos de seguro y reaseguro la Cláusula de Control de Reclamos o AVN 41A, la cual le da al asegurador o reasegurador líder el poder de controlar todo el proceso del siniestro, desde la recepción del aviso, hasta su objeción y conclusión mediante el pago final. La AVN 41A dispone lo siguiente: “2.2. El (Los) (Asegurado (s)/Reasegurado (s) deberá (n), cuando tengan conocimiento de una pérdida o pérdidas que puedan generar un reclamo bajo este seguro/reaseguro, avisar a los aseguradores/reaseguradores dentro de 72 horas. 2.3. El (Los) (Asegurado(s)/Reasegurado(s) deberán suministrar a los Aseguradores/ Reaseguradores toda la información disponible con respecto a esa pérdida o

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pérdidas, y los Aseguradores/Reaseguradores tendrán el derecho exclusivo para nombrar ajustadores, asesores, evaluadores y/o abogados y para controlar todas las negociaciones, ajustes y pagos en conexión con dicha pérdida o pérdidas”.

La cláusula está formulada para que sea la aseguradora involucrada, o reasegurado en el contrato de reaseguro, la que inicie el proceso y difiera en sus reaseguradores todas las facultades necesarias para procesar el siniestro. Si se trata de una colocación directa en la que no existe reasegurado, las obligaciones recaen en la aerolínea o compañía que sea el asegurado en el contrato de seguros. Esta disposición ha informado la práctica de atención de siniestros aeronáuticos desde que el mercado adquirió la madurez necesaria para cubrir los riesgos de la industria. Tiene sentido porque las compañías de seguros normalmente no retienen porcentajes considerables del riesgo y, por lo tanto, es el mercado internacional el que asume la totalidad de las pérdidas. En general, las cedentes solo suscriben casco en un porcentaje inferior al 5% y se rehúsan a retener cualquier valor en responsabilidad civil o accidentes personales. De ahí pues, que sea lógico que el reasegurador o asegurador líder asuma el control total de la pérdida. Por lo demás, este tipo de mercados poseen el conocimiento y la experiencia necesarios para dirigir el curso del siniestro en donde quiera que se haya producido y cualesquiera ramificaciones que tenga en materia de investigaciones, procedimientos administrativos y litigios en cualquier parte del mundo. Casos como el del vuelo AF447 en el que un A330 de Air France se estrelló en las aguas del Atlántico Medio en junio 1 de 2009 cuando cubría la ruta Rio-París, o como el del MD11 de Swissair en ruta desde Nueva York a Ginebra el 2 de septiembre de 1988 demuestran lo complejo que puede ser ajustar una pérdida de esta naturaleza, dada la multiplicidad de jurisdicciones y partes involucradas, los procesos de búsqueda, atención a las víctimas, investigaciones sobre el accidente, manejo de medios de comunicación, etc. Incluso pérdidas menores que involucren aeronaves matriculadas en otros países, lesiones o daños a pasajeros o a terceros en superficie, requieren de intervenciones especializadas por parte del mercado internacional. Si bien la AVN 41A conforma la práctica usual del mercado, pueden existir colocaciones en las que se utilice la AVN 21 cuando

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una de las aseguradoras locales retiene mayores porcentajes de riesgo, o cuando su participación depende de que su casa matriz también funja como reasegurador de la colocación respectiva. Esta cláusula prevé lo siguiente: “Sin perjuicio de cláusula en contrario contenida en este contrato de seguro o reaseguro: (a) El Asegurado/Reasegurado deberá, tan pronto como tenga conocimiento de una pérdida o pérdidas que puedan dar lugar a un reclamo bajo este seguro/reaseguro, avisar a los Aseguradores/Reaseguradores de lo anterior tan pronto como sea practicable. (b) El Asegurado/Reasegurado deberá proveer a los Aseguradores/reaseguradores toda la información disponible con respecto a esas pérdidas y cooperar con los Aseguradores/Reaseguradores en el ajuste y pago de esta”.

Nótese que es una versión en la que el asegurador o reasegurador líder tiene menor poder de decisión o, por lo menos, no existe tanta claridad sobre quién tomará en últimas las decisiones sobre cobertura, defensa y pago de los siniestros. Daría a entender que son los reaseguradores o aseguradores en la colocación directa cuando menciona en la línea final la necesidad de cooperar con ellos, pero, de nuevo, no es del todo claro porque no existe una mención específica a esas facultades como en la AVN 41A. En la práctica, es el mercado internacional por oposición a la cedente, el que continúa teniendo la última palabra en este sentido. 1.

NOTIFICACIÓN DE LA PÉRDIDA. AVISO PRELIMINAR Y NOMBRAMIENTO DEL AJUSTADOR

Como en la gran mayoría de los casos, el proceso empieza con la notificación del siniestro por parte del asegurado a la compañía de seguros local, si es que la hubiere, y al corredor de seguros encargado de la colocación y administración de la cuenta. El aviso de siniestro puede ser enviado por el área encargada de la administración de seguros, v.gr. el departamento de seguros o de tesorería en una compañía aérea, por el asegurado mismo, como en el caso de una aeronave privada o de placer, o por cualquier representante de este.

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La póliza puede establecer el plazo máximo en el cual debe ser presentado el reclamo, ya sea inmediatamente conocido el accidente, tan pronto como fuere posible con posterioridad a ello o dentro de período determinado. Si se establece un tiempo perentorio como en la AVN 41A de 72 horas y las pólizas prevén que el mismo es una garantía de la cobertura, el no cumplir con el aviso dentro del plazo estipulado puede conllevar la pérdida del derecho a ser indemnizado. La regla general, no obstante, es que el aviso se dé tan pronto se conozca el hecho generador del daño. Normalmente, el mercado internacional no objeta el siniestro, siempre que la demora en el aviso no haya conllevado la pérdida de información material necesaria para determinar si existe amparo y la cuantía de los perjuicios generados. La información que entregue el asegurado debe contener los datos que sean necesarios para que el mercado pueda procesar el siniestro en forma efectiva. Si las circunstancias no lo permiten porque ellos no han sido recabados en su totalidad o porque no se cuenta con toda la documentación correspondiente, por regla general se presenta un aviso inicial de siniestro para comenzar el proceso de ajuste. Dicho aviso inicial normalmente debe permitirle al líder determinar qué sucedió, cuándo y dónde. Un ejemplo de un aviso similar sería el siguiente: Sao Paulo, septiembre 27, 2023 Señores Gallagher Aerospace Email: …. Ref. Aviso de siniestro Por la presente informamos daño sufrido por la aeronave B737MAX8, serie número XXXX, matrícula XXXX en proceso de decolaje en el aeropuerto de la ciudad de Rio de Janeiro el día de hoy. La aeronave abortó la carrera de decolaje y sufrió daños en su estructura. Agradecemos nombramiento del ajustador correspondiente Atte,

Si bien no está clara la razón por la cual no despegó, pues pudo deberse a un problema operacional como falla en un motor o a un

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evento de guerra, si, por ejemplo, fue impactada por disparos con arma de fuego, la información es clara sobre el sitio de la pérdida, la aeronave involucrada y la fecha del accidente, con lo cual el mercado puede iniciar la investigación del caso mediante el nombramiento de un ajustador. Debe aclararse que los grandes corredores del ramo cuentan con departamentos especializados de siniestros, los cuales son los encargados de hacerle seguimiento a todo el proceso de reclamación, al recibir esos avisos, informar lo sucedido al asegurador/reasegurador líder de la colocación, confirmar el nombramiento de la casa ajustadora, coordinar el flujo de información entre el asegurado y el mercado, recibir y, en caso de necesidad, cuestionar o corregir los informes del ajustador, obtener la aprobación del líder para el pago y, por último, recolectar los fondos correspondientes de todos los mercados participantes en la colocación para su desembolso a los beneficiarios de la pérdida. El proceso es conocido por todos y normalmente se encuentra formulado en un manual de procedimientos de reclamos que les informa a las partes los pasos a seguir en todo el proceso de ajuste de pérdidas. Una vez recibido el aviso por parte del corredor, este lo notifica al líder y confirma al asegurado y a su corresponsal local cuál es el ajustador encargado de investigar y ajustar el siniestro. En aeronáutica, las firmas ajustadoras son normalmente las mismas en todo el mundo, particularmente en los siniestros de casco: se trata de Charles Taylor Adjusting, Sedgwick o de McClarens Aviation, quienes poseen corresponsales en la mayoría de los países, con lo que pueden trasladarse al lugar del siniestro en pocas horas y dar inicio a sus labores. En responsabilidad civil lo usual es que los mercados de Londres trabajen con Clyde & Co, HFW y Kennedy´s, los cuales, a su vez, nombrarán bufetes o abogados locales en donde se requiera para el trámite legal de la pérdida. 2.

LOS DOCUMENTOS NECESARIOS

Dependiendo del tipo de pérdida, es importante tener claridad sobre los documentos necesarios que le servirán a los ajustadores

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para investigar y definir el siniestro. Ellos dependen de la índole del siniestro y pueden ser proveídos por el asegurado, por las víctimas o allegarse al expediente por los mismos ajustadores o cualquier tercero. 2.1.

Siniestros de casco, casco guerra, partes y componentes

La pérdida total conlleva la destrucción física de la aeronave o su desaparición por razones operacionales o aquellas previstas en la cláusula AVN 48B y amparadas por la póliza LSW 555D, o eventos en los que sufre un daño de tal naturaleza que la reparación excede del monto previsto en la póliza para declarar una pérdida total acordada (normalmente del 75% del valor acordado). Por su naturaleza, el ajuste de este tipo de pérdidas es normalmente menos complejo que el de una pérdida parcial, pues basta con verificar la destrucción de la aeronave o concluir con los medios de prueba a la mano que desapareció. En casos excepcionales, como en el MH 370 o aeronave de Malaysia Airlines desaparecida el 8 de marzo de 2014 en la ruta Kuala Lumpur-Beijing, la cuestión de la causa puede no ser tan fácil de establecer; sin embargo, en líneas generales, y siempre que se encuentren los restos, es relativamente fácil verificar la destrucción total del equipo. Hay eventos, sin embargo, en los que el tema puede ser más complejo, sobre todo en pérdidas parciales que conllevan un daño de tal naturaleza que, por su costo, por la dificultad de repararlas, o por las limitaciones técnicas con las que queda el equipo, pueden significar una pérdida total. Piénsese en daños en la sección delantera de la aeronave que en teoría pueden ser reparados, pero que terminan generando una pérdida total porque el certificado de aeronavegabilidad y los documentos técnicos del equipo prevén limitaciones operacionales o de mantenimiento de tal envergadura, que la misma simplemente no queda en igualdad de condiciones a las que poseía con anterioridad al accidente, v.g. sujeta a inspecciones cada 1.000 horas, cuando lo usual era a las 5.000, o a procesos de inspección tan complejos que, simplemente, no se trata de la misma aeronave siniestrada, así en apariencia se le hayan efectuado las reparaciones de rigor. El seguro, por su naturaleza indemnizatoria, deberá entonces declarar la pérdida total, aun si el estimado de reparaciones no llega al umbral del 75% del valor acordado.

Las reclamaciones en los seguros aeronáuticos

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En pérdidas totales o parciales de consideración, particularmente cuando se producen en accidentes que conllevan la pérdida de vidas humanas o lesiones a personas, la documentación necesaria es la siguiente:

Tipo de aeronave involucrada, matrícula y serie número

Detalles sobre el vuelo: Aeropuerto de origen, aeropuerto de destino, aeropuerto desde donde se efectuó el último aterrizaje, número de vuelo, última posición que reportó.

Detalles sobre el accidente: Fecha y hora, lugar, descripción general del daño a la aeronave, acciones desarrolladas para salvaguardar y recuperar el equipo, detalles preliminares sobre lo que pasó, nombre de las personas o representantes del asegurado en el sitio del accidente y a quienes se pueda contactar.

Información sobre la aeronave: Copia del certificado de aeronavegabilidad, copia del certificado de matrícula, copia del plan de vuelo, copia del Load Sheet o del documento de peso y balance, récords técnicos de la aeronave, en particular tipo de turbinas instaladas y serie número, total de horas voladas, total de ciclos y horas de aeronave y turbinas desde el último overhaul mayor y desde la última renovación del certificado de aeronavegabilidad, información sobre los equipos de navegación instalados, comprobantes del combustible suministrado para los segmentos correspondientes, copia de los manuales de entrenamiento y de mantenimiento, manual general de operaciones, informes o reportes sobre la aeronave o el vuelo involucrado presentados por la tripulación, despachador, personal de mantenimiento y cualquier personal de tierra involucrado.

Información sobre el vuelo: plan de vuelo, mapas e información sobre los aeropuertos de la ruta, incluidos cartas de aproximación y mapas de aeródromo, información suministrada a las tripulaciones (Notice to Airmen)1, datos

Sobre la definición de Notice to Airmen ver Burgstaller, Felix, et al. “Using a model-driven, knowledge-based approach to cope with complexity in filtering of notices to airmen”. En Proceedings of the Australasian Computer Science Week Multiconference. 2016, p. 1-10.

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meteorológicos, transcripción de los grabadores de voz y vuelo, transcripción de las grabaciones entre la aeronave y el control de tránsito aéreo. -

Información sobre las tripulaciones; hoja de vida, entrenamientos recibidos, y en particular, para el vuelo o aeropuertos involucrados en el accidente, copia de las licencias de tripulante y certificados médicos vigentes, expediente médico, horas totales voladas y horas en equipo, y tiempo de servicio en el día del accidente.

Vale la pena anotar que esta documentación no será requerida en todos los casos, particularmente si no se presentan lesiones a personas o pérdida de vidas humanas. Si una aeronave sufre una pérdida total sin involucrar daños a pasajeros o terceros que conduzcan a litigios o reclamaciones extrajudiciales, lo usual es requerir copia de los certificados de aeronavegabilidad, ciclos y horas totales de la aeronave y turbinas, información sobre turbinas instaladas de terceros, copia de las licencias y certificados médicos de la tripulación, y copia de los certificados de seguro y reaseguro emitidos sobre la aeronave y turbinas en las que se evidencia qué partes poseían un interés asegurable en esos equipos. 2.2.

Reclamos de responsabilidad civil y accidentes personales

Cuando se involucran daños a pasajeros y terceros, y particularmente en caso de accidentes mayores, es decir, los que conllevan la destrucción total de la aeronave y múltiples daños a ocupantes y/o terceros, amén de la información relacionada anteriormente, es usual requerir lo siguiente: -

Copia del manifiesto de pasajeros y acceso a la información contenida en los PNR (Passenger Name Records, en inglés)2 o récords de reserva de los pasajeros, incluida la nacionalidad de estos

Sobre PNRs ver Mottini, Alejandro; Lheritier, Alix; Acuna-Agost, Rodrigo. Airline passenger name record generation using generative adversarial networks. arXiv preprint arXiv:1807.06657, 2018.

Las reclamaciones en los seguros aeronáuticos

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Cupones de vuelo o de los billetes electrónicos emitidos, junto con los talones de facturación de los equipajes.

Detalle de la configuración de la aeronave y de las sillas ocupadas por los viajeros.

Nombre, dirección, teléfono e identificación de cada pasajero y de las personas de contacto.

Especímenes de los billetes de pasaje y de las Condiciones Generales de Transporte de la compañía aérea.

Lista de los pasajeros y terceros fallecidos y de los que sufrieron lesiones corporales, incluyendo detalles de los hospitales o lugares de tratamiento.

Detalles sobre los procesos de reconocimiento y repatriación de las víctimas.

Copia de la correspondencia entre el asegurado y las víctimas.

Copia del contrato de chárter, si fuere aplicable.

Detalle de cualquier pago o reclamo hecho a pólizas de responsabilidad patronal o seguros sociales.

Detalle de los equipajes y efectos personales recobrados.

Información sobre cualquier pago o adelanto hecho o que se pretenda realizar en favor de las víctimas.

Informes oficiales sobre el accidente.

Fotografías o planos de los restos de la aeronave y del lugar del accidente.

Informe sobre las labores de búsqueda y rescate.

Informes de prensa sobre el accidente.

Copia de los documentos entregados a la autoridad encargada de investigar el accidente.

Carta de reclamo o demandas judiciales iniciadas por las víctimas y sus familiares, junto con las pruebas allegadas sobre vínculos y perjuicios ocasionados.

Copia de las guías aéreas y demás documentación relacionada con daños a carga y correo.

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Como en el caso de pérdidas totales, si los daños a pasajeros y terceros no provienen de un accidente de consideración sino solo perjuicios a pocas víctimas, el acervo documental requerido por los ajustadores será sustancialmente inferior. Este se referirá, fundamentalmente, a los datos de contacto de la víctima, informe sobre lo sucedido y carta de reclamación o demanda presentada. De ahí en adelante, los abogados nombrados solicitarán los documentos y demás pruebas necesarias para resolver el caso conforme a las condiciones de cobertura y ley aplicable. 3.

PROCESO DE AJUSTE

En aplicación de la AVN 41A, el asegurador o reasegurador líder procederá a nombrar a las firmas ajustadoras cuyo rol será el de verificar el daño, su extensión y recomendar el curso de acción a seguir, bien sea denegando cobertura o procediendo a verificar la extensión de los perjuicios, la forma de reparar la aeronave y el procedimiento a seguir en casos de responsabilidad civil. 3.1.

Ajustes de pérdidas de casco, casco guerra, y partes y componentes

Como lo plantea Margo3, “los evaluadores (ajustadores) actúan como los “ojos y oídos” de los aseguradores, quienes usualmente no tienen las calificaciones técnicas ni el tiempo suficiente para evaluar las aeronaves. Adicionalmente, los evaluadores son nombrados para obtener la información que sea útil para que los aseguradores paguen la pérdida. La labor del ajustador, en otras palabras, será la de evaluar la extensión del daño a la aeronave o a las partes involucradas, verificar que exista cobertura según las condiciones de la póliza y proponer un proceso para la reparación de esos daños o el pago del valor acordado, en caso de pérdida total de la aeronave, o el valor de reposición, en caso de partes y componentes no instalados.

Margo. R.D Aviation Insurance. Second Edition. Butterworths. 1989, p. 279

Las reclamaciones en los seguros aeronáuticos

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Es esencial aclarar que la mayoría de los clausulados en aviación prevén que las reparaciones no se inicien sin el concurso activo de las firmas ajustadoras. La idea es que no se negocie o se comprometa el asegurado con determinado esquema y costo de refacciones sin contar con la aprobación del asegurador líder. Esto sin perjuicio de que, en interés de la seguridad de la aeronave o repuestos, o para prevenir daños adicionales, o en cumplimiento de mandato de autoridad competente, sea necesario efectuar erogaciones inmediatas. En este caso entonces, una vez recibido el aviso de siniestro por parte del asegurado o reasegurado, el corredor de la cuenta solicitará al asegurador líder el nombramiento formal del ajustador para iniciar el proceso de investigación y resolución del reclamo con el asegurado y en coordinación con dicho corredor. Como se dijo, es normal que en aviación se utilice a firmas como Charles Taylor Aviation o McLaren, y que éstas a su vez contacten a sus corresponsales en el lugar de residencia del asegurado, donde se produjo la pérdida y en donde se realizarán los trabajos de reposición de bienes y de reparación de los equipos siniestrados. En el caso de pérdidas parciales, y una vez se disponga de más información, el ajustador produce un informe preliminar sobre el siniestro en beneficio del mercado y del asegurado. Este informe detalla las circunstancias básicas de lo sucedido, establece reservas, o estimados del costo de reparación, y detalla las acciones a seguir en dicho proceso. De la misma forma, si la pérdida no estuviese amparada, indica las razones por las cuales la misma no debe ser considerada favorablemente. El esquema de ese informe es más o menos el siguiente. -

Informe preliminar. Siniestro aeronave XXX, fecha XXX. Caso No XXX.

Breve resumen o sinopsis que describe las circunstancias de la pérdida, el estado actual del siniestro, pasos a seguir y reservas o montos estimados de reparación en el momento en que se emite el informe.

Descripción del evento, aeronave involucrada, lugar del accidente y fecha.

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Descripción del daño.

Método de reparación si se conoce o pasos a seguir para determinar extensión de los perjuicios y forma de repararlos.

Costos estimados de reparación.

Salvamento, si aplica.

Información sobre certificado de aeronavegabilidad, peso y balance.

Licencias de la tripulación de vuelo.

Causa de la pérdida, si es conocida.

Subrogación o posibilidad de perseguir a un tercero responsable del daño.

Daños a terceros en caso de que se hayan presentado.

Recomendaciones, valga decir reserva recomendada, etapas de la reparación, y el análisis que haga falta para determinar el costo y proceso de refacciones

Normalmente el proceso de ajuste supone una estrecha coordinación entre los departamentos de mantenimiento e ingeniería, las áreas de finanzas y seguros, el corredor que coloca la cuenta, la cedente involucrada y el líder en el mercado asegurador internacional. Para el asegurado y quienes participan en la colocación, el propósito fundamental es que la reparación deje la aeronave tal y como se encontraba antes del accidente, valga decir en las mismas condiciones de aeronavegabilidad, uso y esquemas de mantenimiento. En este sentido, es usual que haya un acuerdo entre las partes sobre la forma de reparar y quién debe hacerlo, si el asegurado o un tercero, y cómo proceder en este sentido. En raras ocasiones puede presentarte algún conflicto, particularmente cuando el arrendatario o dueño de la aeronave insiste en que sea el fabricante el encargado de la reparación, lo cual es casi siempre más costoso, y existe un taller certificado por ese fabricante que puede efectuar las reparaciones a menores costos. Debe recordarse que el seguro solo procederá con la reparación más eficiente y económica que deje al equipo certificado, es decir, en similares condiciones antes de la pérdida,

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con lo que se preferirán estaciones reparadoras que presenten las mejores condiciones técnicas y económicas a estos efectos. Lo usual, sin embargo, es que no haya conflicto, particularmente cuando el asegurado es una aerolínea u operador profesional con esquemas de mantenimiento preestablecidos. En cualquier caso, siempre se recurrirá a organizaciones de mantenimiento plenamente certificadas para las reparaciones que deban efectuarse. Existen también ocasiones en las que el valor de reparación estimado es de tal envergadura que supone una erogación importante para el asegurado, como en el caso de daños de consideración por ingestión de objetos extraños en turbinas, daños a trenes por aterrizajes por fuera de límites (hard landings, en inglés)4, afectaciones estructurales en el fuselaje por colisión con vehículos, etc. Así pues, puede que los estimados de reparación se cifren en varios millones de dólares y que ello dificulte el inicio de los trabajos por el impacto en el flujo de caja de la compañía aérea o asegurado respectivo. Debe recordarse que mientras dura la reparación, y si la aeronave es objeto de un contrato de arrendamiento, la compañía aérea o el explotador de la aeronave deberán continuar con el pago del canon correspondiente, aún si el equipo deja de operar comercialmente y producir ingresos. Aquí es usual que el ajustador solicite y el corredor obtenga un pago por adelantado por parte del mercado asegurador internacional, que permita iniciar el proceso de reparación. Es lo que usualmente se conoce como Pago Interino a Buena Cuenta o Interim On Account Payments, en inglés. Con posterioridad la suma será tenida en cuenta para el ajuste total de la pérdida. Es posible también que el asegurador líder emita una carta en la que le garantice a la estación reparadora los recursos necesarios para iniciar los trabajos respectivos. Es de resaltar que el seguro no sufragará ningún supuesto detrimento en el valor de mercado de la aeronave a raíz del siniestro. En algunas ocasiones, los arrendadores pretenderán incluir en los 4

Sobre la noción de Hard Landing ver Wang, Lei, et al. “An analysis of hard landing incidents based on flight QAR data”. En: Engineering. Psychology and Cognitive Ergonomics: 11th International Conference, EPCE 2014, Held as Part of HCI International 2014, Heraklion, Crete, Greece, June 22-27, 2014. Proceedings 11. Springer International Publishing, 2014, pp. 398-406.

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contratos respectivos cláusulas que hagan al arrendatario responsable de reducciones en dicho valor, lo cual va mucho más allá de dejar a la aeronave en condiciones similares de aeronavegabilidad. Si se trata de daños a aeronaves que se reclamen bajo una póliza de responsabilidad civil, es decir, cuando el asegurado causa un daño a la aeronave que se encontraba bajo su custodia, puede ser admisible considerar este tipo de detrimento económico. Otro tema de interés se relaciona con algunas cláusulas en contratos de arrendamiento y financiación de aeronaves en los que se prevé que cualquier pérdida total del fuselaje conllevará la pérdida total de la aeronave. Aun cuando puede resultar lógico e incluso usual que la destrucción del fuselaje genere una declaratoria de pérdida total, se debe tener cuidado de no aceptar este tipo de estipulaciones, pues no es un axioma que un daño de esa naturaleza pueda conllevar dicha declaratoria. Considérense varios aspectos: en primer lugar, el fuselaje no tiene un valor acordado independiente. Así mismo, no existe un monto pactado que determine el punto en el cual se debe considerar que el fuselaje quedó totalmente destruido. Ese monto solo está estipulado para la totalidad de la aeronave y es usualmente cuando el costo de reparación alcanza el 75% del valor acordado. Finalmente puede darse un caso, si bien en la práctica remoto, en el que a un fuselaje antiguo, es decir, con muchos ciclos u horas de operación, le sean instaladas turbinas nuevas o recientemente sometidas a un proceso de mantenimiento que las dejó con toda su vida útil por delante. Nada garantiza que en un accidente sea difícil declarar la pérdida total de la aeronave, lo cual generaría conflictos de envergadura entre los financistas y el asegurado. El seguro debe seguir su curso, es decir, continuar con el proceso natural de reparación; si de éste resulta que los daños conllevan un CTL o ATL, se pagará el valor total acordado, sin necesidad de pactar condiciones artificiales en el contrato de arrendamiento. Es de resaltar también que el seguro tiene la flexibilidad de indemnizar la pérdida, aun cuando no se vaya a reparar la aeronave. Es lo que el mercado internacional denomina coloquialmente “Efectivo en vez de Reparación” o Cash in Lieu of Repairs en inglés, en donde por conveniencia, porque el estado de la aeronave no lo amerita, porque el valor del mercado de esta se ha reducido, porque la posibilidad de reposicionarla con otro

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asegurado no es clara, o por cualquier causa similar, el beneficiario del pago prefiere recibir el producto del seguro en dinero y dejar la aeronave sin ningún tipo de reparación. En el caso de equipos sometidos a contratos de arrendamiento, esto conllevará, obviamente, un acuerdo previo entre arrendador y aerolínea o explotador para dar por terminado el convenio respectivo. Al final, una vez conocida la totalidad de los costos de reparación se procede con el pago final del siniestro a quienes corresponda, v.gr al asegurado, si sufragó parte de estos y/o al reparador designado. A estos efectos, se elaborará un informe final con todos los elementos nuevos del siniestro, como circunstancias que condujeron a la pérdida, investigaciones ulteriores que hayan podido iniciar las autoridades competentes, estado del salvamento, y costos finales para reparar la aeronave. Debe indicarse que las pérdidas totales pueden ser más fáciles de probar cuando ellas conllevan la destrucción total de la aeronave como en el caso de un accidente mayor. En ellas solo habrá lugar a verificar las condiciones de aeronavegabilidad del equipo antes de la pérdida, su peso y balance, y las licencias de los tripulantes a bordo. Certificado lo anterior, se procederá con el pago del valor acordado sin mayor dilación. No obstante, y por lo dicho anteriormente, existen eventos en donde ésta declaratoria no es automática y se deberá esperar a conocer en detalle los costos de reparación para ver si exceden el umbral del 75% de ese valor acordado, caso en el cual se pagará este último, y los aseguradores se harán al salvamento remanente después del siniestro. Como se dijo, es interesante considerar también una posibilidad en la que las reparaciones no dejen a la aeronave en las mismas condiciones previas al accidente; un ejemplo fue el que le sucedió a una aerolínea mexicana cuando uno de sus Sukhoi Super 100 sufrió un daño en la parte frontal. Al pretender cambiar toda la sección delantera, la estación reparadora encontró que el diámetro de esta era superior en unos pocos milímetros al resto del fuselaje, lo que impedía que cazaran o se acoplaran con total precisión. De haber podido repararse, esto hubiera sometido al equipo a unos estreses no previstos por el fabricante, lo cual conllevaba inspecciones de mantenimiento en intervalos superiores a los requeridos por las normas técnicas para los

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SS100. Por el simple hecho de que la reparación (que no conllevaba ni de lejos un costo cercano al 75% del valor acordado) distaba de dejar al bien asegurado en las condiciones previas del accidente, se debería haber decretado la pérdida total en este caso. Finalmente, tanto para las erogaciones parciales o finales que deba realizar el mercado, el ajustador preparará un recibo de indemnización o finiquito en donde se indica el monto a pagar y los beneficiarios del pago, los cuales deberán firmarlo para procesar el mismo. En estos casos será fundamental revisar los certificados de seguro y/o reaseguro pues en ellos se reflejan las partes que tienen interés asegurable sobre la aeronave y que, por lo tanto, deben autorizar la erogación a quien figure como beneficiario de esta en dichos finiquitos. También será relevante revisar los certificados AVN 67B que se hubieran emitido en el caso de motores arrendados que estuviesen instalados en la aeronave al momento del accidente, pues aquí también se deberá determinar si el valor acordado en caso de pérdida total se incrementó para dejar totalmente indemne tanto al arrendador de la aeronave como al de la turbina de repuesto. 3.2.

Ajustes de responsabilidad civil y programas de asistencia a familiares

3.2.1.

Ajustes de responsabilidad civil

Es claro que los siniestros que involucran la responsabilidad civil del asegurado pueden tener múltiples aristas o variaciones. Piénsese en un accidente que genere simultáneamente la pérdida de vidas humanas, lesiones a pasajeros, daños a la propiedad o bienes de embarcadores, y de muebles o inmuebles de terceros. Para efectos de proveer alguna claridad sobre el tema, se tratará lo atinente al manejo de pérdidas netamente aeronáuticas, como daños a aeronaves, pasajeros y bienes de pasajeros y embarcadores, y sobre todo en el manejo de grandes accidentes de aviación. El resto de las variaciones excede con mucho el objeto de esta obra, si bien las consideraciones que se realicen en esos casos pueden ilustrar el ajuste de pérdidas de responsabilidad civil en otros ramos más generales.

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La regla general es que el ajuste conlleve el nombramiento de una firma de profesionales en derecho que determine si la póliza debe proveer amparo, cuál es la ley aplicable para determinar el alcance y extensión de la responsabilidad civil del asegurado, y defina el curso de acción a seguir, desde la defensa del caso, su transacción o el desarrollo del proceso judicial correspondiente. La mayoría de las pólizas aeronáuticas incluyen el amparo de gastos de defensa y costas judiciales en beneficio del asegurado. Como en los ajustes de casco, esas firmas son nombradas por el asegurador líder, a través del corredor que coloca la cuenta, por virtud de la AVN 41A o cláusula de control de reclamos. Así pues, se encargarán de contactar al asegurado para obtener toda la información relevante sobre el caso y preparar un informe sobre el siniestro para ser considerado por el mercado internacional, a través de ese líder. En dicho informe detallarán las circunstancias de la pérdida, el tipo de daños sufridos por las víctimas, v.gr, muertes, lesiones corporales, pérdida de mercancía, daños a efectos personales, el alcance del amparo proveído por la póliza, consideraciones de índole legal, como contratos aplicables al daño, v.gr, contratos de transporte, contratos de prestación de servicios aeronáuticos, etc., leyes o tratados internacionales aplicables, montos reclamados, estado actual de las reclamaciones, sugerencias sobre el tratamiento que debe tener el siniestro y, sobre todo, reserva a establecer. Esta reserva o cuantía, que le indica al mercado cuánto podrá costar la pérdida, se define al considerar temas como las acciones que pueden impetrar el asegurado y sus dependientes, la intervención de terceros en la generación o agravación del daño, la ley aplicable, si existen límites de responsabilidad civil o circunstancias que los puedan rebasar y, en general, mediante un análisis detallado de la reclamación y de las circunstancias del siniestro. En accidentes mayores puede que sea difícil de establecer desde el principio por multiplicidad de factores como desconocimiento de la causa real de la pérdida, numerosas víctimas y causahabientes, potenciales acciones judiciales en varias jurisdicciones, gastos de defensa no cuantificables desde el principio y temas similares. En cualquier caso, y en la medida en que se desarrolla el proceso, dichas reservas iniciales se irán ajustando para que el mercado pueda asignar los recursos necesarios para su resolución de manera satisfactoria.

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Así mismo, es claro que uno de los temas de mayor complejidad en materia de responsabilidad civil es la cuantificación del daño. A efectos ilustrativos, y cuando quiera que se trate de muerte o lesiones corporales de pasajeros, se tendrán en cuenta varios criterios para determinar el monto de los perjuicios a indemnizar. En concreto, y para ilustrar el tipo de análisis a desarrollar, si la muerte o lesiones corporales ocurren durante un vuelo internacional amparado por el Convenio de Montreal de 1999, se deberá considerar el artículo 29, a cuyo tenor la responsabilidad civil que se deriva del transporte de pasajeros, equipaje y carga se someterá las condiciones y límites de responsabilidad establecidos en el mismo, sin perjuicio de la cuestión de quiénes son las personas que tienen derecho a entablar una acción judicial y cuáles son sus respectivos derechos. Este artículo autoriza a la ley de lugar en donde se desarrolla el proceso judicial a definir el alcance de los daños a indemnizar y, particularmente, sus elementos y la cuantía correspondiente. También se tendrán en cuenta esas disposiciones cuando el perjuicio se genera bajo un contrato de transporte sometido a leyes locales, v.gr transporte puramente doméstico5. En líneas generales, es usual que se consideren los siguientes perjuicios: 1) Daños corporales, los cuales incluyen gastos médicos como hospitalización, cirugías, medicamentos, alimentos especiales, terapias físicas, cuidados de enfermería, rehabilitación, transporte, gastos de acompañantes y toda erogación que se considere necesaria para reestablecer el estado de salud de la persona; 2) pérdidas económicas o ganancias dejadas de percibir debido a la imposibilidad de ejercer su profesión u oficio, lo cual se determina en función del período de ausencia de su trabajo, su nivel de ingresos y gastos necesarios para desarrollar su labor; 3) si la víctima sufre una discapacidad temporal o permanente, deberá recibir una compensación apropiada, la cual puede calcularse en función del grado de esa discapacidad para trabajar, los ingresos que 5

Para un ejemplo concreto sobre ítems a considerar en indemnizaciones a pasajeros ver, por ejemplo, https://www.lexology.com/commentary/aviation/ a447c074-ab5f-4bda-8023-9c27eed5d386?utm_source=ilo+newsletter&utm_ medium=email&utm_content=newsletter+2021-08-04&utm_campaign=aviat ion+newslettererales,

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recibe, y las ayudas médicas, terapéuticas y psicológicas que deberá recibir de ahí en adelante; 4) en caso de muerte, los daños conllevan una indemnización por fallecimiento para sus causahabientes, los cuales se calculan con base en los ingresos percibidos de parte de la víctima directa, gastos de funeral y gastos de manutención de sus dependientes. La idea es que quienes dependían del fallecido puedan recibir una compensación económica que indemnice los gastos directos generados por el fallecimiento y la pérdida del soporte económico que les proveía la víctima y los daños morales. En este punto se discute si los pasajeros o sus familias tienen derecho a una indemnización por daños morales como el stress, miedo, shock, angustia, pérdida de apoyo por fallecimiento de familiar, y demás perjuicios que no tienen una connotación o una secuela física después del accidente, sino una mera manifestación psicológica o emocional. La controversia proviene de diferentes interpretaciones del artículo 17 del Convenio de Montreal de 1999 que estipula que “el transportista es responsable de los daños sufridos en caso de muerte o lesiones corporales de un pasajero”. Es importante anotar también que en el transporte aéreo internacional sometido al sistema Varsovia, y en particular al Convenio de Montreal de 1999, los daños pueden estar limitados por las cuantías económicas previstas en esos tratados. El artículo 21 de este Convenio consagra que, en los perjuicios por muerte o lesiones corporales de un pasajero que no excedan los 100.000 Derechos Especiales de Giro por cada pasajero, el transportista no puede excluir o limitar su responsabilidad (esto cifra se ha incrementado a 128.821 Derechos Especiales de Giro). De la misma forma, y por los montos que excedan esos 128.821 Derechos Especiales de Giro, el transportista no será responsable si puede probar que el daño no se debió a la negligencia u otro acto u omisión ilícita suya o de sus servidores o agentes, o que fue producto únicamente de la negligencia u otro acto u omisión ilícitos de un tercero. Lo allí estipulado no significa que las compañías aéreas deban pagar la totalidad del límite establecido; al contrario, son los pasajeros y causahabientes los que deben probar el valor real de su pérdida.

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Así mismo, los casos en responsabilidad civil también pueden conllevar el ajuste de reclamos presentados por daños que genere la actividad aeronáutica del asegurado, como muerte o lesiones personales de terceros, daños a otras aeronaves o bienes bajo su custodia y, en general, todo daño directo a personas y propiedades y el lucro cesante que de ello se derive. De no existir tratados internacionales como los que regulan la responsabilidad civil del transportador aéreo, la cuantificación de los daños y el derecho a recibir la indemnización correspondiente estará regulada por los contratos entre las partes, v.g. de asistencia en tierra, o por las leyes domésticas aplicables, y en particular, aquellas vigentes en el lugar donde se produjo la pérdida. Nótese que debe mediar un accidente, requisito esencial para que haya cobertura, y que la responsabilidad civil puede derivarse de un contrato o ser de naturaleza extracontractual. También debe tenerse en cuenta que las pólizas de responsabilidad civil aeronáutica cubren tanto los costos de reparar o reponer el bien afectado, como el lucro cesante que pueda generarse por su falta de disponibilidad, v.gr. el daño a una aeronave por un vehículo en rampa que conlleva el reemplazo de una superficie de vuelo, más los ingresos dejados de percibir mientras el equipo estuvo en reparación. A efectos ilustrativos, y si se tratase de ajustar la pérdida o daño a una aeronave, se deben definir cuáles son los costos fijos en los que en cualquier caso incurre el operador por el simple hecho de ser tenedor de una aeronave, v.g. cánones de arrendamiento, los costos variables, es decir, aquellos que solo se generan cuando la aeronave está siendo utilizada, y la rentabilidad promedio, es decir, el porcentaje de utilidad que genera el operador, el cual se calcula dividiendo la utilidad (ingresos menos costos totales) en los ingresos brutos de la operación. El siguiente cuadro ilustra la estructura de costos de una aerolínea y los clasifica según que los mismo sean fijos o variables. Operaciones de vuelo Salarios, gastos y entrenamiento de tripulaciones Remuneración y Prestaciones Pilotos civiles Remuneración y Prestaciones Copilotos civiles

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Las reclamaciones en los seguros aeronáuticos

Remuneración y prestaciones Auxiliares de vuelo Dotación Pilotos y copilotos Auxiliares de vuelo Entrenamiento Entrenamiento general Simulador tripulaciones nuevas Simulador Tripulaciones antiguas Viáticos, Hospedaje Hoteles Transportes Viáticos tripulaciones Comida Combustibles

Seguros

Leasing de aeronaves

Mantenimiento y overhaul Reparación de componentes Motores LLP’S TR Trenes Hélices APU Pool O & A Pool Componentes con vida limite

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Exchanges Fuselaje (Manto Mayor) Alquiler Comercio Exterior Fletes Reposición de componentes

Componentes con vida limite Reservas de Mantenimiento

Motores LLP’S TR Trenes Hélices Fuselaje APU Material de Consumo

Llantas, Aceites, Oxígeno, Químicos Otros Depreciación Capex Mantto

Mano de obra Mantto

Mano de obra operativa Overhead Atención de vuelos Atención de vuelos - Ground Handling

Aseo Aviones

Fumigaciones

Derechos aeroportuarios

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Las reclamaciones en los seguros aeronáuticos

Acpm

Servicios aeroportuarios Arriendo Oficinas y Counter

Sistema de Check-in

Impresos y documentación

Servicios a pasajeros Servicio abordo

Costos reservaciones Centro De Atención Telefónica

Comisiones de venta

Pasajeros en tránsito y endosos

Sistema de reservas

Gastos de administración Outsourcing

Otros Gastos Generales y Comerciales

Nómina Administración y Otros

Publicidad y Mercadeo

Celular

Mantenimiento

Impresos y publicaciones

Materiales y Suministros

Servicios Públicos

Viáticos y Gastos de Viajes Admitivos.

Seguros Generales

Transporte Personal

Capacitación

Refrigerios

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Gastos de Remuneración

Medio Ambiente

Bienestar Social

Gastos e Imprevistos

DEPRECIACIÓN

COSTOS FINANCIEROS

En la experiencia del autor, es usual que el mercado internacional busque llegar a acuerdos transaccionales cuando es claro que existe responsabilidad civil por parte del asegurado o, por lo menos, cuando el costo de litigar el caso supera el monto de una eventual transacción. En aeronáutica esto es aún más claro si se considera que las leyes locales y regímenes internacionales como el Sistema de Varsovia, el Convenio de Montreal de 1999 y los Convenios de Roma sobre Daños a Terceros en Superficie6 favorecen a la víctima en materia probatoria y en la forma como se regula la responsabilidad del transportador. Debe tenerse en mente que este modo de proceder se da tanto en casos individuales, como en grandes accidentes, en donde es aún más imperioso lograr indemnizar a las víctimas en forma adecuada y oportuna. Ejemplos relevantes de esto fueron las experiencias del autor en la administración de los accidentes de Avianca en Nueva York en enero de 1990 y SAM en Medellín en mayo de 1993. Quizá lo más relevante fue la forma como, desde el principio, el reasegurador líder, en nombre del mercado internacional, las oficinas de abogados encargadas de administrar el siniestro y la aerolínea formaron un equipo bien coordinado para atender adecuadamente todos los aspectos relevantes de los accidentes y, en particular, la atención a las víctimas. De particular relevancia, fue lo siguiente: 1) La entrega por parte del mercado internacional de fondos periódicos para ser administrados por la aerolínea y los abogados, para sufragar los gastos del accidente (búsqueda y rescate, defensa, costas judiciales, atención a pasajeros y causahabientes e investigación; 2) La creación de 6

Brown, Elizabeth Gaspar. “The Rome Conventions of 1933 and 1952: Do They Point a Moral”. J. Air L. & Com., 1961, vol. 28, p. 418.

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un programa coherente para velar por la atención de las necesidades primarias de las víctimas, v.gr gastos de médicos y hospitalarios, pagos recurrentes para su manutención, asistencia religiosa y psicológica, visitas al lugar del accidente, cuidados y retorno de los efectos personales de las víctimas; 3) La coordinación de los procesos judiciales y extrajudiciales alrededor del mundo, incluyendo las eventuales acciones judiciales en contra de los terceros que causaron o contribuyeron a los accidentes y; 4 El manejo adecuado de los medios de comunicación, entregando información oportuna y relevante, pero velando al mismo tiempo por la privacidad de los afectados y los posibles efectos que la entrega de esa información pudiera tener en los procesos judiciales. Todo esto se dio en una época en la cual no se había legislado en materia de planes de atención a víctimas y sus familiares en accidentes aéreos, tema que se verá a continuación. En el sentir del autor, la lección más importante para el manejo de este tipo de casos es el concentrarse en la atención humanitaria debida de las familias afectadas en todo lo que sea razonable y esté al alcance del mercado asegurador y el asegurado. En otras palabras, el criterio, más que uno centrado solamente en el costo de dicha atención, debe girar alrededor de acoger y atender adecuadamente a quienes sufrieron las consecuencias del accidente. Ello no solo es esencialmente humano, sino que, además, facilita la eventual conciliación de los reclamos que el mismo genere. 3.2.2.

Plan de asistencia a familiares

Es fundamental mencionar aquí la legislación sobre asistencia a víctimas de accidentes aéreos en vigor en algunos países, a efectos de establecer estándares mínimos de atención y cuidado en estos casos. A nivel general la OACI, durante su trigésimo segundo período de sesiones en octubre de 1998, consideró que la política general de la Organización debería ser aquella de velar por el bienestar mental, físico y espiritual de las víctimas involucradas en accidentes de aviación civil y sus familias. Entre otras cosas, la Resolución A32-77 7

Weber, Ludwig. “International Civil Aviation Organization (ICAO)”. International Civil Aviation Organization (ICAO), 2021, p. 1-256.

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de la Asamblea estableció lo siguiente: 1) Se le solicitó a los Estados contratantes que reafirmen su compromiso de apoyar a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familias; 2) instó a los Estados contratantes, en cooperación con la OACI y otros Estados, a revisar, desarrollar reglamentos y programas para brindar ese apoyo y 3) instó al Consejo de la OACI a desarrollar material en el que se cite la necesidad de establecer reglamentos y programas para los Estados contratantes y sus explotadores aéreos para ayudar a las víctimas de accidentes de aviación y a sus familias. Así mismo, la Resolución No. 2 de la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico, celebrada en Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999, se refirió a las trágicas consecuencias que resultan de los accidentes de aviación, a la difícil situación en la que quedaban las víctimas y sus familias y a la necesidad de proveer a sus necesidades inmediatas. El plenario les solicitó a las compañías aéreas realizar pagos anticipados sin demora alguna, en función de las necesidades económicas inmediatas de las víctimas de accidentes de aviación, lo cual quedó también establecido en el Convenio de Montreal de 1999 8. Con posterioridad, la OACI publicó la Orientación Sobre Asistencia En Caso de Accidentes de Aviación, o circular 285, cuyas disposiciones quedaron incluidas en 2005 en el Anexo 9 sobre Facilitación, para permitir el ingreso al Estado en el que ocurrió el accidente de familiares de las víctimas involucradas. Finalmente, y quizá en una de las compilaciones más notorias sobre la materia, en 2013 la Organización emitió el Documento 9973, AN486 o Manual de Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación y a sus Familiares, que recoge en forma comprensiva y detallada las mejores prácticas en esta materia. En concreto, vale la pena resaltar los siguientes puntos de este documento: 1) Aboga por un concepto ampliado de familia, en cuanto que sugiere que al determinar quiénes la constituyen, se tengan en cuenta consideraciones culturales, legales y sociales. En este contexto, la familia sujeta de 8

Milde, Michael. “Liability in international carriage by air: the new Montreal Convention”. Unif. L. Rev. ns, 1999, vol. 4, p. 835.

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asistencia puede incluir a personas que no necesariamente sean los parientes más cercanos o con un grado de consanguineidad o afinidad próxima con la víctima directa del accidente. Para la OACI, el derecho de solicitar asistencia estará influenciado directamente por el grado de flexibilidad que se demuestre al determinar quiénes constituyen la familia. En concreto, la notificación inicial a los allegados a los pasajeros puede incluir a personas como compañeros permanentes, amigos cercanos y otros individuos con relación cercana a ellos. De la misma forma, las visitas al lugar del accidente pueden ser de interés para quienes mantuvieron una relación especial con las víctimas. Finalmente, y si bien la regla general es que la asistencia financiera inmediata esté dirigida a los familiares que mantenían una relación de dependencia con la víctima, esto no excluye la consideración de casos especiales como personas ajenas al núcleo familiar que dependían de ella y que quedan en situación de indefensión por falta de ese sustento económico. Usualmente se sugiere que la asistencia sea en dinero, en montos adecuados y que ella se entregue a quienes eran dependientes y tenían una relación de hasta el segundo grado de consanguineidad o primero civil con la víctima, v.gr hijos, esposa, suegros. El seguro de responsabilidad civil a pasajeros o terceros del asegurado cubre estas erogaciones y usualmente los aseguradores y reaseguradores tienen la flexibilidad necesaria, a través de los abogados que manejan el caso, de considerar casos especiales de asistencia a personas ajenas al núcleo familiar. Estos pagos pueden compensarse contra el monto final con el que se transe el caso o la sentencia judicial que lo decida; nuevamente no hay una regla general, y todo dependerá de las circunstancias particulares del accidente; 2) Define el marco general o los elementos esenciales que deben conformar el plan de asistencia a familiares. En particular, se refiere a: a) información sobre accidente, esto es, la notificación inicial sobre lo sucedido, b) información sobre las medidas iniciales en respuesta al mismo, v.gr. contacto con las autoridades de policía, labores de búsqueda y rescate, conformación del centro de manejo de crisis, etc., c) información sobre el lugar donde se encuentran y el estado o situación de las víctimas, así como sobre los pasos que se están ejecutando para su recuperación e identificación y la disposición de los restos, d) información sobre la recuperación, el tratamiento y

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entrega de los efectos personales de los pasajeros, e) información sobre el proceso de investigación, desarrollos relevantes, presentación de resultados, comunicados a la opinión pública, f) información sobre el traslado de los familiares y alojamiento en el centro de asistencia unificado donde se les brindará la atención requerida, g) arreglos para la visita al lugar del accidente, cuando ello fuere posible, h) forma y mecanismos como se les apoyará para cubrir sus necesidades financieras inmediatas, sin perjuicio de los derechos y acciones que pretendan ejercer en el futuro, y i) forma y mecanismos mediante los cuales se les brindará la asistencia religiosa y psicológica que fuese necesaria. La regla general es que todos estos gastos sean cubiertos por el mercado asegurador internacional, dentro del Límite Único y Combinado del seguro de responsabilidad civil. Se reitera que en grandes accidentes normalmente se establecen depósitos en dinero que puedan ser administrados por el asegurado, particularmente cuando se trata de un accidente de líneas aéreas, y por los abogados nombrados por el mercado. Es una especie de fondo rotatorio al que se le van depositando recursos en la medida en que se realizan las erogaciones necesarias para atender el accidente. Los gastos se sustentarán mediante listas o relaciones detalladas en los que se identifique cada uno, v.g, por monto, concepto y fecha, para facilitar su análisis por parte del equipo de reclamos del corredor y de los abogados que manejan el caso. Se acostumbra también que los departamentos financieros del asegurado creen una partida o entrada contable específica para todas estas erogaciones, para permitir vincularlas claramente con el accidente y generar su reembolso por el mercado internacional; 3) En materia de contacto inicial con las familias, propone la activación de un centro de atención de llamadas a los que las personas interesadas puedan acceder mediante un número de teléfono gratuito. Realizada la comunicación mediante este medio o por cualquiera de los disponibles, como información de personas de contacto dejadas por los pasajeros al momento de hacer sus reservas, acceso a la página web de la aerolínea, presentación personal de los familiares y demás, se definirá el grupo familiar al que de ahí en adelante se le brindará toda la información y asistencia necesaria en el contexto del accidente. Muchas empresas independientes crearon centrales telefónicas destinadas a prestar este servicio a las

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aerolíneas, el cual queda a disposición de ellas mediante el pago de unos honorarios nominales al mes. Hoy esta labor se puede contratar y activar fácilmente, y puede hacerse respetando la privacidad de los afectados, es decir, generando medios seguros de comunicación con ellos y que sean independientes de los utilizados con los medios de información y el público en general. El seguro también pagará por los gastos de activación y mantenimiento de la central de llamadas, más no los emolumentos que puedan cobrarse antes del accidente y solo para garantizar la prestación del servicio cuando llegue a presentarse el siniestro. Recuérdese que no hay accidente todavía y, por tanto, ninguna obligación de reembolso bajo el contrato de seguro; 4) La OACI también trata lo atinente a la identificación de las víctimas. Lo usual es que estos procesos se realicen por las autoridades locales, particularmente por las instituciones de medicina legal de cada país. En todo caso, se deberá informar a dichas autoridades para que se coordine con el asegurado y otras autoridades competentes como policía y fiscalía, la labor de identificación de restos, repatriación y entrega a las familias. Estos servicios también pueden ser contratados por la aerolínea o asegurado con empresas especializadas en la materia como Kenyon, particularmente cuando los entes gubernamentales carecen de los recursos necesarios para hacerlo, o cuando las condiciones del accidente dificultan el rescate e identificación de las víctimas. También intervienen cuando, por regla general, los gobiernos locales no se encargan de su repatriación. Como en el caso de los centros de atención de llamadas, los costos de estos servicios son reembolsados por el mercado asegurador internacional, bajo la póliza de responsabilidad civil; 5) El salvamento y la provisión de servicios médicos a los sobrevivientes son también elementos esenciales de todo el sistema de asistencia a víctimas de accidentes aéreos. Esta labor se le asigna en principio a los equipos de primeros auxilios locales, que dependen del gobierno del sitio donde se produjo el siniestro. Su traslado posterior a centros hospitalarios que reúnan las mejores condiciones también deberá ser evaluada con los entes del ramo según las condiciones particulares de cada herido y considerando los deseos específicos de sus familiares. La experiencia de quien esto escribe, particularmente por lo sucedido en el caso del accidente de Avianca en Nueva York en enero de 1990, es que este

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elemento es esencial para el éxito de todo el proceso y que, en ello, no se debe escatimar recurso alguno. No se trata de despilfarrar los fondos disponibles, y menos, aprovechar la inveterada buena voluntad del mercado internacional de seguros de proveer la respuesta necesaria ante un evento de esta naturaleza. Se trata, más bien, de buscar los mejores niveles de atención médica, terapéutica, hospitalaria y psicológica posibles para recuperar el estado de salud de las víctimas. Ello se sustenta en la ley aplicable, particularmente en la responsabilidad objetiva por los primeros 150.000 DEG previstos en el Convenio de Montreal de 1999, en donde en cualquier caso la compañía aérea debe responder por el daño sin recurso a defensa alguna en materia de debido cuidado o prudencia, en las mejores prácticas de la industria, que demuestran que esa es la forma como se debe responder a un evento de esta naturaleza, es decir, ayudando a las víctimas a recuperar su salud, y en un tema de simple responsabilidad social, de justicia y equidad. En Nueva York, el mercado internacional sufragó más de USD 10 millones en gastos médicos de los afectados, sin esperar compensar tales gastos de las indemnizaciones o acuerdos transaccionales con cada uno de los afectados. En últimas, y en la opinión de quien esto escribe, eso no solo fue lo correcto por lo arriba indicado, sino que, además, facilitó todo el proceso para llegar a acuerdos razonables con las víctimas y sus causahabientes; 6) En lo que hace a efectos personales, el Manual de la OACI indica que es necesario ofrecer a las familias garantías de que se han adoptado las medidas necesarias para asegurar que ellos sean cuidados y devueltos a sus propietarios. La protección de estos efectos suele ser responsabilidad del explotador de aeronaves, conjuntamente con la Policía o la autoridad que reclame su custodia. En ocasiones, algunos artículos serán retenidos primero como prueba por la autoridad de investigación de accidentes o por la Policía. Debería dejarse constancia gráfica de los efectos personales no identificados y distribuirla a los familiares con fines de identificación. La entrega de esa documentación debería hacerse en presencia de un asistente, amigo íntimo, sacerdote o persona de confianza. En la práctica, las líneas aéreas recurren a un proveedor secundario para gestionar el proceso de su identificación y custodia, los cuales suelen producir un catálogo impreso o un sitio web protegido con contraseña, para

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permitir a los familiares examinar imágenes y cursar reclamaciones sobre estos bienes. Este tema también requiere un manejo respetuoso, que tenga en cuenta las necesidades de las familias afectadas. Los efectos personales no solo tienen valor económico, sino que pueden ser muy importantes desde el punto de vista sentimental para los afectados, de ahí que su adecuada recuperación, limpieza, custodia y entrega deba hacerse con los más altos estándares técnicos y humanos. Como en el caso de la repatriación de cuerpos, y tal como lo indica la OACI, esta labor es usualmente subcontratada con empresas especializadas, pues las autoridades locales no tienen asignada esta función y la aerolínea carece de las capacidades técnicas necesarias para desarrollarlas con éxito. De la misma forma, este tipo de gastos se encuentran cubiertos dentro del Límite Único Combinado que tenga contratado la aerolínea asegurada; 7) En la resolución en comento, la OACI recomienda también proveer la necesaria asistencia psicológica a las víctimas y sus familias en los siguientes términos. “En muchas sociedades, se espera contar con ayuda socio psicológica para situaciones de crisis de los sobrevivientes y sus familiares. Dicho apoyo puede ir desde la prestación inmediata de primeros auxilios psicológicos y consejos de sentido común para hacer frente a los aspectos prácticos de la vida después de un accidente, hasta una atención de salud mental a largo plazo más importante. Prestar apoyo a los familiares exigirá una logística bien coordinada, que no debería quedar bajo la responsabilidad de los profesionales de la salud mental. Estos últimos deberían concentrarse exclusivamente en preocuparse por su bienestar” (p. 11). La experiencia del autor es que este es uno de los componentes más importantes de la asistencia a las víctimas y sus familiares y que, por ende, debe ser planeado y ejecutado con sumo cuidado. No se trata de proveer ayuda psicológica o psiquiátrica con cualquier profesional egresado, ni tampoco de establecer un programa general o a corto plazo. Es necesario contratar entidades y profesionales que cuenten con la experiencia necesaria para atender accidentes y los efectos que de ellos se derivan como estrés post traumático, ansiedad, problemas de adaptación y demás secuelas. También es importante que el programa sea diseñado teniendo en cuenta la situación particular de cada familia, es decir, que a cada afectado se le garanticen las sesiones psicológicas o psiquiátricas en la forma y modo que su condición personal lo

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requiera, y que el mismo dure todo el tiempo que fuere necesario para restablecer su salud mental. Como en los otros componentes del plan de asistencia a familiares, los costos conexos serán sufragados por el mercado internacional dentro del amparo de responsabilidad civil; 8) En paralelo, el Manual también prevé que a las víctimas se les ofrezca la asistencia financiera inmediata que se requiera “para cubrir sus necesidades urgentes. En los pagos adelantados se identifican las necesidades inmediatas de los familiares para atender a sus obligaciones financieras en curso, aunque no debería requerirse una prueba de tales obligaciones” (p. 12). Este punto suele generar preguntas por parte de las aerolíneas afectadas en cuanto a quiénes deben ser los destinatarios de esta ayuda, cuál es el monto razonable a proveerles y la duración en tiempo que debe tener esta asistencia. Recuérdese que el artículo 28 del Convenio de Montreal de 1999 se refiere a este punto en los siguientes términos: “En el caso de accidentes de aeronaves que resulten en muerte o lesiones a pasajeros, el transportador deberá, si así lo requiere su ley interna, realizar pagos por adelantado sin demora alguna a la persona o personas naturales que tienen derecho a ser compensadas, con miras a satisfacer las necesidades económicas inmediatas de dichas personas. Dichos pagos por adelantado no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser compensados contra cualesquiera montos pagados por daños por parte del transportador”. Se considera que, independientemente que las leyes locales lo establezcan, esta es una excelente práctica en el manejo adecuado de accidentes mayores. Lo que no puede suceder es que, amén de la tragedia que afecta a las víctimas, ellas se encuentren en una posición en la que, por falta del apoyo económico, no puedan vivir decorosamente mientras se define la responsabilidad civil del transportador. Por lo que hace a quiénes deben ser los beneficiarios de esta ayuda, se debe nuevamente considerar un concepto ampliado de familia: si bien la consanguineidad en segundo grado es un buen criterio, al final del día pueden darse casos en donde personas sin este tipo de nexo deben ser beneficiadas con asistencia financiera temporal, v.g. un primo hermano o un ahijado que dependían económicamente de la víctima para su sustento diario. El tiempo durante el cual se debe proveer este tipo de ayudas girará en torno a la resolución definitiva de las reclamaciones extrajudiciales o de las demandas que inicien las familias; es decir que, en condiciones

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ideales, la asistencia debe continuar hasta que se defina la extensión de la responsabilidad del transportador, de la propia víctima y de cualquier tercero interviniente, o hasta que la condición de necesidad de la víctima esté resuelta. En materia de cuantía, puede pensarse que los montos deben variar según los requerimientos de cada persona; si bien esto puede parecer lógico, lo cierto es que es muy complicado establecer montos diferenciales porque ello puede ser considerado una forma de discriminación entre las familias. Lo usual entonces es que exista un monto único por familia, v.g. USD 5.000 mensuales, que sea en principio suficiente para sufragar los gastos inmediatos de subsistencia, como alimentación, vivienda, salud, educación y erogaciones varias menores por un tiempo no inferior a seis meses, renovable según que el caso ya se haya finiquitado o no. El mercado internacional de seguros tampoco escatima recursos para este tipo de asistencia, la cual normalmente es coordinada por los abogados nombrados por los aseguradores, el corredor que coloca la cuenta y la aerolínea afectada. Es usual también que los montos correspondientes sean consignados en los fondos de reclamos establecidos por el mercado y que administran dichos abogados; 9) Otro aspecto que forma parte integral de la asistencia a familias y que es de suma importancia para ellas es la visita al lugar del accidente y la creación de monumentos conmemorativos que honren a las víctimas. La OACI se pronuncia en el manual de la siguiente forma: “Antes de la visita, debería informarse a los familiares y a los sobrevivientes de los planes y de lo que verán, oirán y olerán. La coordinación del transporte de los familiares desde una ubicación central (centro de asistencia a los familiares) hasta el lugar del accidente permitirá una mejor gestión de la visita. Antes de llevarla a cabo, debería fijarse una duración predeterminada para la misma. No deberían efectuarse visitas al lugar del accidente hasta no haberse retirado los restos mortales y los efectos personales de allí, o hasta que dejen de estar a la vista. Durante la visita, no deberían llevarse a cabo actividades de investigación. Por último, los medios de comunicación no deberían estar presentes”. Con el fin de proteger a los familiares y los restos de la aeronave, debería asegurarse el lugar mediante la contratación de personal de seguridad y la instalación de una barrera física”. Son buenos criterios para que la visita cumpla su propósito, que es darles a las familias la oportunidad de hacer su duelo en forma privada y sin que

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existan elementos o hechos que puedan ofender su sensibilidad. De la misma forma, el Manual indica que “es necesario asegurar a los familiares que podrán participar en toda conmemoración que se celebre con motivo del accidente y que deberían tener la oportunidad de dar su parecer sobre el estilo de todo monumento que se erija en memoria de los fallecidos. También debería facilitarse su participación en la planificación de esas ceremonias. Es necesario prever el mantenimiento continuo de los monumentos conmemorativos”. Esta práctica también se ha generalizado en accidentes mayores y es parte fundamental del proceso de sanación de las familias; lo usual es que estos monumentos conmemorativos se erijan en el lugar del accidente o en el sitio más próximo al mismo y que ofrezcan fácil acceso a los familiares, v.gr la playa más cercana cuando el siniestro se produjo en alta mar. Como en todos los elementos anteriores del plan de asistencia, todos los gastos que se generen son usualmente sufragados por el mercado internacional de seguros aeronáuticos, dentro del LUC de la cobertura de responsabilidad civil. El documento contiene otras disposiciones o guías más detalladas para la elaboración por parte del explotador o asegurado del plan de asistencia y algunos extractos relevantes sobre las legislaciones de algunos países que han decidido regular el tema en detalle, particularmente las de Australia, Brasil, China, Unión Europea, Japón, República de Corea y Estados Unidos de América. En conclusión, es claro que el adecuado diseño y ejecución de estos planes es parte fundamental de la administración de un accidente mayor y de la resolución satisfactoria de las reclamaciones que formulen las víctimas. Como quedó claro, el mercado internacional entiende y apoya financieramente estos programas, lo que, de nuevo, redunda en beneficio de las víctimas, el propio asegurado y el mismo mercado. La buena voluntad que genera entre las partes el cuidado, consideración y debido soporte a las víctimas y sus familias es invaluable.

Modelo clausulado aerolíneas

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Capítulo 10 MODELO CLAUSU LADO AEROLÍNEAS Con el intento de proveer claridad adicional a lo aquí discutido, se presenta un modelo de clausulado de seguros de casco y responsabilidad civil aplicable para una aerolínea que opere multiplicidad de aeronaves y desarrolle otras actividades en la industria como reparación de aeronaves, servicios de asistencia en tierra, catering, etc. Si bien este tipo de clausulados varía según el tipo de asegurado de que se trate, el presente modelo ilustra adecuadamente la relación entre todas las coberturas y cómo estas se integran para proveer una protección total en materia de daños a aeronaves y responsabilidad civil. SEGU RO DE C A SCO TOD O R I ES G O, REPU ESTO S, RESPONSABI LI DAD C I V I L Y ACC I DEN T ES PER S ONALES I NC LU I D O SEGU RO TOD O R I ES G O PA R A C A RGA EL A NEXO

Riesgo No: Ítem 1.

[]

Nombre del Asegurado

Ítem 2. Vigencia del Seguro Del …. al 14 …. los dos días incluidos, hora local estándar en la dirección de los Asegurados arriba indicada. Ítem 3.

Límites de Responsabilidad de los Aseguradores (a)

Sección 1 - Todo Riesgo Casco

(1) Aeronaves Valores Acordados según el Listado de Aeronaves que reposa en el expediente

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de los Aseguradores. Valor Acordado Máximo cualquier Aeronave USD …. (o en la moneda equivalente).

(2) Solo Pérdida Total

Según el Listado de Aeronaves que reposa en el expediente de los Aseguradores. Monto acordado máximo cualquier Aeronave USD …. (o en la moneda equivalente) en adición al Valor Acordado. (3) Repuestos y Equipos Según lo declarado por el Asegurado sujeto a un máximo de USD …(o en la moneda equivalente) cualquier Equipo cualquier ocurrencia. (b)

Secciones 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9 y 10 combinadas, sin embargo, las sumas aseguradas.

Límite Único Combinado (Lesiones Corporales/Daños Materiales/Lesiones Personales) USD …. cualquier Ocurrencia, cada Aeronave, ilimitado en todo durante la vigencia de este Seguro, pero (1)

el límite único combinado indicado anteriormente se aplicará en el agregado con respecto a todas las Ocurrencias en cualquier vigencia anual del seguro que surjan de la posesión, el uso, el consumo o la manipulación de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, modificados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado después de que dichos bienes o productos han dejado de estar en la posesión o el control del Asegurado;

(2) Lesiones Personales estarán sujetas a un límite de USD 25.000.000 cualquier infracción y en el agregado con respecto a todas las infracciones

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en cualquier vigencia anual del seguro, dentro del límite único combinado y no en adición al mismo, pero las Lesiones Personales sufridas por cualquier pasajero estarán sujetas al límite único combinado aplicable. (3) La cobertura no aeronáutica en exceso estará sujeta a un límite de USD 25.000.000 cualquier Ocurrencia, y en el agregado cuando el seguro subyacente o la retención autoasegurada contenga un límite agregado, que está dentro del límite único combinado anterior y no es en adición al mismo, en exceso de los límites subyacentes como se especifica en cada declaración, sujeto al acuerdo previo de los Aseguradores y en los términos que ellos acuerden. (4)

Ítem 4.

Responsabilidad por Inmovilización en Tierra está limitada a USD…cualquier Inmovilización en Tierra y en el agregado con respecto a cualquier vigencia anual del seguro.

Límites Geográficos Mundial.

Ítem 5.

Prima

(a)

Según lo acordado con cada Asegurador y que se pagará a los Aseguradores como se indica a continuación:

Cláusula de Pago de Primas AVN 6A Sin perjuicio de cualquier disposición de cancelación contenida en el Seguro, en el caso de que no se pague una cuota de la prima en la fecha de vencimiento, los Aseguradores tendrán el derecho de terminar la cobertura proporcionada por el Seguro al Asegurado y cualesquier otras partes amparadas por el mismo, ya sea mediante endoso o de otro modo, mediante aviso por escrito al Asegurado con una antelación

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no menor a treinta (30) días. Se considerará que el plazo del aviso comienza a partir de la fecha en que los Aseguradores den el aviso. (b) (c)

Listado de Aeronaves Según lo acordado por los Aseguradores. Inclusiones y Exclusiones de Aeronaves La inclusión de cualquier aeronave nueva, adquirida o sustituta de tipo y valor similares a las ya aseguradas en este seguro, que será propiedad de, arrendada, operada o utilizada por el Asegurado o por la que el Asegurado sea responsable, incluido el cambio de estado entre vuelo y en tierra, quedará cubierta de forma automática a partir del momento en que dicha Aeronave pasa a ser riesgo del Asegurado, junto con cualquier modificación de los Valores Acordados de la Aeronave asegurada en virtud del presente, sujeto a:-

el Máximo Valor Acordado de la Aeronave. el ajuste a prorrata de la prima al vencimiento, calculado de conformidad con las tasas de prima indicadas en el presente documento.

Con respecto a Aeronaves que no son de tipo y valor similares a las ya aseguradas en virtud del presente, se pagará una prima adicional a prorrata en los términos acordados por los Aseguradores. Los Aseguradores devolverán a prorrata la prima pagada sobre las Aeronaves excluidas del presente después de la venta o enajenación de dicha Aeronave, siempre que no hayan surgido reclamos pagaderos en virtud de este Seguro con respecto a dichas Aeronaves. La declaración de todas las modificaciones en el listado de aeronaves se entregará a los Aseguradores al vencimiento de la Vigencia del Seguro.

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(d)

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Restitución Automática y Primas No Devengadas La suma asegurada en relación con cualquier Aeronave amparada en virtud del presente se reducirá en el valor de cualquier daño o pérdida que pueda sufrir, esté o no cubierto por este Seguro y el monto así reducido continuará hasta que se inicien las reparaciones. A partir de la fecha en que se inicien las reparaciones, el Valor Acordado se incrementará en proporción a las reparaciones a medida que estas se vayan terminando hasta que dichas reparaciones se completen totalmente restableciendo así el total de la suma asegurada, o el Seguro haya vencido. Además, los Aseguradores acuerdan la exención del pago de cualquier prima para la restitución del Valor Acordado y, en consideración a la prima pagada en virtud del presente, los Aseguradores, en el caso de que un reclamo se liquide sobre la base de pérdida total, pérdida total constructiva o pérdida total acordada con respecto a la Aeronave asegurada, pagarán al Asegurado como reclamo prorrateado de la prima anual cobrada en virtud de la Sección 1 para la Aeronave en cuestión desde la fecha siguiente a la pérdida hasta el vencimiento del Seguro, entendiéndose que los Aseguradores tendrán el derecho de deducir de dicho reclamo cualesquier pagos de prima pendientes en el momento de la liquidación o que de otro modo hayan vencido debido a la pérdida total.

(e)

Cláusula de Devolución por Inactividad - AVN 26 (modificada). En el caso en que la Aeronave aquí asegurada esté inactiva, las coberturas de Vuelo y Carreteo bajo este Seguro se suspenderán durante el periodo de inactividad y el crédito de esta se ajustará al vencimiento de este Seguro, sujeto a las siguientes condiciones: -

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El Asegurado avisará a los Aseguradores al vencimiento de la Vigencia del Seguro de todas las Aeronaves inactivas.

No habrá devolución de prima: -

2.1.

con respecto al periodo de renovación anual del Certificado de Aeronavegabilidad, incluyendo cualquier trabajo necesario para ello.

2.2

a menos que el periodo de inactividad sea de al menos …. días consecutivos, pero si el periodo definido en el apartado 2.1 ocurre durante la inactividad, entonces el Asegurado tendrá el derecho a sumar los días de inactividad anteriores y posteriores al periodo definido en el apartado 2.1 calculando el periodo de…días o más por el que se puede hacer una devolución.

Sin embargo, no se aplicará ningún plazo con respecto a Aeronaves inmovilizadas en tierra en virtud de una directiva gubernamental, o por recomendación del fabricante, o por motivos de seguridad, o inmovilización en tierra por huelga.

2.3

si se ha presentado en este seguro un reclamo con respecto a la Aeronave en cuestión.

Sujeto siempre a las condiciones anteriores, la devolución será proporcional a la diferencia entre la tasa de todo riesgo casco y la tasa de riesgos en tierra para el periodo real de inactividad tal y como se ha definido anteriormente.

En caso de que la Aeronave esté inactiva durante un periodo de 5 días consecutivos o más, de los cuales sólo una parte se vincula a este Seguro y otra parte al seguro de renovación anual, este

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Seguro devolverá la prima por la proporción del periodo total de inactividad que el número de días vinculados al mismo represente con respecto a dicho periodo total.

Ítem 6.

En caso de que los vuelos de cualquier aeronave cubierta para solo riesgos en tierra no excedan de 3 horas por aeronave en un periodo consecutivo de 5 días, el periodo de inactividad se considerará continuo a efectos del cálculo de cualquier prima de devolución.

En el caso de todas las Aeronaves de la flota del Asegurado, o todas las aeronaves de una marca o un modelo específicos están en tierra por un periodo de más de cinco (5) días consecutivos durante la vigencia de este Seguro por orden o recomendación de la Autoridad de Aviación Civil del país en el que se encuentra la oficina principal del fabricante de la aeronave o del motor o por decisión propia del Asegurado por razones de seguridad, o por huelga, el Asegurado dará aviso inmediato de ello a los Aseguradores, quienes concederán, al vencimiento, una prima de retorno calculada a prorrata de la diferencia total entre la tasa de todo riesgo casco y la tasa de riesgos en tierra.

Funcionamiento en tierra de motores y carreteo por parte del personal de tierra calificado no se contabilizará en la devolución de inactividad.

Direcciones para Avisos Todos los avisos de conformidad con los términos y condiciones de este Seguro se enviarán a:

SECCIÓN 1 - TODO RIESGO CASCO

1.1

Cobertura 1.1.1. El seguro proporcionado por esta Sección del Seguro cubre todas las Aeronaves de propiedad, arrendadas,

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operadas y/o usadas por el Asegurado o por las cuales el Asegurado es responsable contra todo riesgo de Pérdida o Daño físicos, cualquiera que sea la causa, excepto lo excluido a continuación. 1.1.2 El término “Aeronave” significará Cascos, maquinaria, instrumentos y todo el equipo de la Aeronave (incluyendo las partes retiradas, pero no reemplazadas) según la lista así valorada, de propiedad de u operadas por el Asegurado o por las la que el Asegurado es responsable. Con respecto a las partes que se retiren (cuando esté previsto remplazarlas) de la aeronave o se fijen a ella, se considerará que forman parte de la Aeronave de la siguiente manera: -. “Partes que se retiran” - hasta el momento en que dicha parte está en contacto seguro con el suelo o en el carro/ soporte en el que se vayan a colocar después de que se ha finalizado el proceso de retirar la parte de la Aeronave y la parte está desconectada completamente de la Aeronave y ha comenzado el proceso de reemplazo de esta (de conformidad con la definición a continuación). “Partes que se fijan” - hasta el momento en que dicha parte deja de estar en contacto con el suelo o el carro/ soporte en el que se encuentra cuando se inicia el proceso de instalación en la Aeronave. 1.1.3 Las palabras “Pérdida o Daño” se entienden como pérdida total, pérdida total constructiva o pérdida total acordada de cualquiera de las Aeronaves o los Repuestos y Equipos asegurados o el costo de reparación de cualquier daño sufrido por las Aeronaves o los Repuestos y Equipos asegurados. 1.1.4

Repuestos y Equipos Esta Sección del Seguro también cubre Repuestos y Equipos, que incluyen motores de aeronaves, repuestos

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y equipos, incluyendo equipo de apoyo en tierra, kits de repuestos de aeronaves y herramientas de ingenieros y mecánicos, ya sean de propiedad del Asegurado, arrendados, operados y/o utilizados por el Asegurado o la propiedad de otros de la cual el Asegurado es responsable, incluyendo el tránsito por cualquier medio, contra todo riesgo de Pérdida física o Daño físico ocasionado de cualquier manera, excepto lo excluido a continuación. Con respecto a estos Repuestos y Equipos, se aplicarán las siguientes condiciones especiales, en relación con: -. Tránsitos Marítimos - Cláusulas del Instituto de Carga (A) CL 252 Tránsitos Aéreos - Cláusulas del Instituto de Carga (Aéreo) CL 259 Con respecto a estos Repuestos y Equipos se aplicarán las siguientes exclusiones adicionales especiales, Pérdida o Daño: -. 1.1.4.1. a cualquier bien de este tipo que se produzca en cualquier momento después del inicio de la operación de instalarlo o colocarlo a bordo de la Aeronave a la que está destinado (tal y como se describe en “Piezas que se fijan” en el apartado 1.1.2 anterior). 1.1.4.2. a cualquier bien de este tipo que se ha separado de una Aeronave y que está destinado a ser reinstalado en la Aeronave y no a ser remplazado por otro bien (tal y como se describe en “Aeronave” en el apartado 1.1.2 anterior). 1.1.4.3. resultante de la negligencia del Asegurado en utilizar medios razonables para salvar y conservar el bien en el momento y después de cualquier Pérdida o Daño.

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1.1.4.4. a cualquier bien asegurado por el presente que pueda sufrir Pérdida o Daño mientras el mismo se encuentra bajo cualquier proceso y que resulte directamente del mismo. 1.1.4.5. por desaparición misteriosa o pérdida o faltante inexplicables revelados al hacer el inventario. 1.1.4.6. a los bienes ajenos transportados o almacenados por el Asegurado por cuenta de terceros. 1.2

Aeronave Desaparecida El seguro proporcionado también indemnizará al Asegurado con respecto a la desaparición de cualquier Aeronave asegurada, en caso de que no se reporte durante 5 días después del inicio del vuelo. No obstante, esta Cláusula no se extenderá para cubrir reclamos que se demuestra que están excluidos en virtud de las disposiciones del Anexo 1 de este Seguro.

1.3

Extensiones de Cobertura El seguro proporcionado por en esta Sección del Seguro también cubrirá: 1.3.1 Los gastos para desmontar de la Aeronave en caso de que, por fuerza mayor o error de apreciación, la Aeronave haya aterrizado en cualquier lugar desde el que no pueda despegar de nuevo, junto con los gastos de transporte desde el lugar de aterrizaje hasta el aeródromo adecuado más cercano y los gastos de reensamblaje, incluso si no se han producido daños. 1.3.2 Costos y gastos de Gestión, Trabajo y Viaje y Cargos y Gastos de Salvamento incurridos por o en nombre del Asegurado en o acerca de la defensa, seguridad, conservación y recuperación de la Aeronave y también

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cualquier sacrificio y gasto extraordinario en que se ha hecho o incurrido voluntaria y razonablemente en el momento del peligro con el fin de preservar el bien en peligro en la aventura común. Estos costos y gastos se incluirán en el cálculo de las pérdidas previstas anteriormente, sin perjuicio de que los Aseguradores puedan haber pagado por una pérdida total. 1.3.3 La suma asegurada de Solo Pérdida Total especificada en el Listado de Aeronaves, sujeta al límite indicado en el Ítem 3 (a) (2) del Anexo, en caso de pérdida total, pérdida total constructiva o pérdida total acordada de una Aeronave asegurada. 1.4

Costo de Reparación 1.4.1 El costo de las reparaciones de la Aeronave incluirá el costo de transporte de personal, materiales, herramientas y equipos necesarios para efectuar las reparaciones hasta y desde el lugar donde la Aeronave se deba reparar, y/o el costo de transporte de la Aeronave y/o de las partes dañadas hasta y/o desde el lugar donde se deban efectuar las reparaciones. El transporte se realizará por el medio más práctico, ya sea por tierra o por aire. 1.4.2 El costo de las reparaciones de la Aeronave incluirá también el costo de los vuelos de prueba necesarios y el costo de obtener el restablecimiento del Certificado de Aeronavegabilidad. 1.4.3 En caso de que los daños a la Aeronave sean reparados por el Asegurado (incluidos los trabajos realizados en virtud de la cláusula 1.3.1), se permitirán los salarios reales pagados por la mano de obra más …% o, alternativamente, se cobrarán según la tarifa promedio por hora de mano de obra del Asegurado aplicable en

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ese momento. Los materiales y las partes se pagarán al costo real más un …%. 1.4.5 En caso de que cualquier otra empresa efectúe las reparaciones, el costo de las reparaciones será el monto real de la cuenta incrementado en un costo razonable para el Asegurado por la supervisión de las reparaciones y también el costo de los vuelos de prueba necesarios y el costo de obtener el restablecimiento del Certificado de Aeronavegabilidad. 1.5

Abandono En caso de Pérdida o Daño el Asegurado no podrá abandonar la Aeronave siniestrada a los Aseguradores.

1.6

Pérdida Total Constructiva Cuando el costo de reparación del daño junto con el costo del salvamento y/o transporte desde el lugar del accidente hasta el lugar de reparación y de regreso al servicio se estime en un 75% o más del Valor Acordado, el Asegurado y los Aseguradores podrán acordar mutuamente declarar una Pérdida Total Constructiva y los Aseguradores pagarán el Valor Acordado de la Aeronave menos el valor neto de la Aeronave en su condición de daño. Este último valor será fijado por peritos o por venta, según acuerden mutuamente el Asegurado y los Aseguradores.

1.7

Exclusiones El seguro proporcionado por esta Sección del Seguro no será responsable de: 1.7.1. Rotura mecánica, desgaste y deterioro, defectos y fallas. Con respecto a la unidad de propulsión, esta se considerará una unidad completa, y consistirá en el motor y los elementos auxiliares necesarios para su funcionamiento como unidad de propulsión, de modo que se excluye cualquier falla, rotura y similares y sus

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consecuencias dentro de la unidad de propulsión (salvo los elementos perdidos por la borda). Esta exclusión no se aplica a pérdida accidental resultante de o al daño a la Aeronave causado por rotura mecánica, desgaste y deterioro, defectos y fallas. 1.7.2. Daño por ingestión de piedras, gravilla, polvo, arena, hielo y similares que produzcan un deterioro progresivo del motor se considerarán “desgaste y deterioro”, y quedarán excluidos, pero se cubrirá la ingestión que cause daño repentino atribuible a un único incidente identificable que requiera el retiro inmediato del servicio del motor. No obstante, en caso de que dicho retiro inmediato no fuera práctico o necesario, la cobertura en virtud del presente permanecerá en vigor hasta que la Aeronave regrese a su base de operaciones. 1.8

Deducibles 1.8.1 En caso de pérdida total, pérdida total constructiva o pérdida total acordada de la Aeronave no se aplicará ningún deducible, caso contrario esta Sección del Seguro únicamente pagará los reclamos en exceso de los siguientes montos, todo y cada reclamo, cada Aeronave, con respecto a Pérdida o Daño a la Aeronave: -.

Tipo Aeronave

Monto

Los deducibles para los nuevos tipos de aeronaves deben ser acordados por los Aseguradores antes de su vinculación. 1.8.2. En caso de Pérdida o Daño a Repuestos y Equipos: En caso de Pérdida o Daño que surja de un accidente a la aeronave de transporte u otro medio de transporte, o Pérdida o Daño causado por incendio, tormenta, tempestad, tornado, viento, tifón, granizo, robo, rayo, terremoto, maremoto, ciclón, inundación o explosión, o pérdida total, pérdida total constructiva o pérdida

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total acordada, no se aplicará ningún deducible, caso contrario esta Sección del Seguro únicamente pagará reclamos en exceso de USD 10.000 cada reclamo o serie de reclamos que surjan de una ocurrencia, pero con respecto a daño por ingestión a las unidades de propulsión durante pruebas o corrida de motores en tierra, se aplicará el deducible completo aplicable a la Aeronave a la que está destinada la unidad de propulsión, sin embargo, esto no se aplicará en caso de pérdida total, pérdida total constructiva o pérdida total acordada de la unidad de propulsión en cuestión. No obstante, en caso de ocurrencia que involucre la aplicación de más de un deducible, únicamente se aplicará un deducible, que será el deducible más alto aplicable a la ocurrencia. Este deducible se aplicará como un deducible agregado para todos los reclamos que surjan de esa ocurrencia. 1.9

Equipo Proporcionado por el Comprador Esta Sección del Seguro se extiende para incluir la cobertura con respecto a equipos proporcionados por el comprador suministrados por o en nombre del Asegurado para la instalación en aeronaves adquiridas por el Asegurado hasta que dicha aeronave sea aceptada por el Asegurado, o antes de o durante la instalación en la aeronave existente del Asegurado, sujeto a una suma asegurada máxima de USD …. cualquier aeronave, cualquier ubicación y un deducible de USD …. todo y cada reclamo.

1.10

Sistemas de Entretenimiento de Pasajeros en Vuelo Esta Sección del Seguro se extiende para incluir la cobertura de los sistemas de entretenimiento de pasajeros en vuelo hasta una suma asegurada máxima de USD …. cualquier sistema, todo ello además del Valor Acordado de cada Aeronave, sujeto a un deducible de USD …. todo y cada reclamo.

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1.11

309

Kits de Repuestos de Vuelo Esta Sección del Seguro se extiende para proporcionar cobertura a los kits de repuestos de vuelo mientras se encuentren a bordo de la Aeronave o mientras se hayan retirado temporalmente y no se hayan remplazado, además del Valor Acordado de la Aeronave aplicable, sujeto a un máximo de USD …. cualquier kit y a un deducible de USD …. todo y cada reclamo.

1.12

Registros Técnicos En el caso de que se descubra durante la vigencia del seguro que los registros técnicos de Aeronaves o Repuestos o Equipos cubiertos por estas Secciones del Seguro se han dañado, destruido, perdido o extraviado y después de una búsqueda diligente no se pueden encontrar, o con respecto a una Aeronave o Repuestos o Equipos amparados por la cobertura de seguro Contingente para Casco, Repuestos o Equipos si dichos registros técnicos no son devueltos al Asegurado o se devuelven incompletos o son deficientes a la terminación o expiración de un contrato de arrendamiento, los Aseguradores indemnizarán al Asegurado el …% de los costos y gastos incurridos por o en nombre del Asegurado para reconstruir dichos registros. La extensión de la cobertura está sujeta a un límite de responsabilidad de USD …. con respecto a los registros técnicos de cualquier Aeronave y en el agregado anual con respecto a todas las pérdidas durante la vigencia de la póliza. Sujeto a que el saldo del 10% de dichos gastos corra a cargo del Asegurado.

1.13

Costos adicionales En caso de que una Aeronave con un valor acordado de USD …. o superior que esté asegurada bajo esta Sección del Seguro sea declarada y liquidada como pérdida total, pérdida total constructiva o pérdida total acordada, los Aseguradores acuerdan pagar al Asegurado un adicional de USD …. sujeto a un agregado global de USD …. por el costo de operación adicional.

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1.14

Gasto de Alquiler de Repuestos Temporales En caso de daño físico a una Aeronave para la cual se proporciona cobertura por esta Sección del Seguro, los Aseguradores acuerdan, además de otros montos pagaderos en virtud de esta Sección, pagar sin demora cualquier costo y gasto adicional incurrido por el Asegurado para arrendar o alquilar por el periodo de reparación, repuestos temporales con respecto a aquellas partes dañadas en la pérdida. Dichos costos y gastos adicionales incluirán el costo de instalación, retiro y transporte de los repuestos. Esta cobertura no se aplicará a menos que el tiempo real necesario para la reparación supere un periodo mínimo de …. días.

1.15

Pérdida Física o Daño Físico Ulteriores Se acuerda que si se producen pérdida o daño físicos ulteriores a una Aeronave mientras está siendo reparada de conformidad con las disposiciones de este Seguro, dicha pérdida o dicho daño se tratarán como parte del reclamo original y no constituirán un reclamo separado en virtud de esta Sección del Seguro.

SECCIÓN 2 - RESPONSABILIDAD CIVIL LEGAL DE AERONAVES

2.1

Cobertura Sujeto siempre a los límites de responsabilidad de los Aseguradores como se establece en el Anexo, el seguro proporcionado por esta Sección del Seguro indemnizará al Asegurado con respecto a todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar por Lesiones Corporales y Daños Materiales causados por una Ocurrencia que surja de la propiedad, el mantenimiento o el uso de aeronaves por el Asegurado.

2.2

Extensión de Cobertura El seguro proporcionado por esta Sección se extiende para indemnizar al Asegurado con respecto a su responsabilidad Legal respecto de fianzas y/o garantías.

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Si, en relación con cualquier lesión a las personas o daño a los bienes, incluida la carga, cualquier miembro de la tripulación de vuelo, personal de cabina o cualquier otro miembro del personal del Asegurado es detenido o las autoridades impiden la salida de la aeronave, los Aseguradores acuerdan pagar el costo de la fianza o garantía proporcionada para obtener la liberación de la aeronave, o de cualquiera de dichos miembros de la tripulación de la aeronave o de sus bienes o para garantizar la salida de la aeronave. 2.3

Exclusión El seguro proporcionado por esta Sección del Seguro no indemnizará al Asegurado con respecto a Daños Materiales a bienes de propiedad, alquilados, arrendados u ocupados por el Asegurado, ni proporcionará indemnización con respecto a Lesiones Corporales a pasajeros o Daños Materiales al equipaje de pasajeros.

SECCIÓN 3 - RESPONSABILIDAD CIVIL LEGAL PASAJEROS

3.1

Cobertura Sujeto siempre a los límites de responsabilidad de los Aseguradores como se establece en el Anexo, el seguro proporcionado por esta Sección del Seguro indemnizará al Asegurado con respecto a todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar por Lesiones Corporales derivadas de un contrato de transporte de cualquier pasajero con el Asegurado causadas por una Ocurrencia mientras el pasajero está bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado.

3.2

Extensiones de Cobertura El seguro proporcionado por esta Sección indemnizará también al Asegurado por su responsabilidad civil legal: -. 3.2.1 por Daños Materiales con respecto al equipaje y efectos personales del pasajero mientras estén registrados

312

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o retenidos personalmente por el pasajero, incluso cuando el Asegurado o sus agentes hayan aceptado un valor declarado en exceso al límite aplicable en virtud de las disposiciones del Convenio de Varsovia u otra Ley aplicable. 3.2.2. a los empleados transportados como pasajeros mientras actúan en el ejercicio de su empleo, sin desempeñar funciones directas o de supervisión a bordo (quienes se considerarán pasajeros en el sentido de este Seguro), pero quedan expresamente excluidos los reclamos presentados por estos empleados derivados de su contrato de trabajo con el Asegurado. 3.2.3. a los futuros empleados a los que el Asegurado pueda exigir que realicen pruebas de vuelo antes de ser contratados. 3.2.4. que surjan del transporte de personas no empleadas por el Asegurado que vuelen como observadores autorizados en la aeronave del Asegurado, aunque dichas personas no dispongan de pasaje (tiquete). 3.2.5. en virtud de acuerdos interlíneas con operadores de aerolíneas y en virtud de contratos con ferrocarriles, líneas navieras, líneas de autobuses o agentes de pasajes (tiquetes) que actúen como agentes del Asegurado en la venta de transporte de pasajeros a través de las aerolíneas del Asegurado y aerolíneas de interconexión con respecto a todas las sumas que estas partes se conviertan en legalmente responsables de pagar a cualquier pasajero (según lo establecido en el apartado 3.1). 3.2.6. el transporte de cualquier pasajero en cualquier vehículo en relación con su transporte aéreo por el Asegurado, sujeto a la Exclusión General 11.5.8. 3.2.7. personas no sujetas a un Contrato de Transporte Aéreo incluyendo:

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i) Asistentes de carga; ii) Pasajeros que no generan ingresos; iii) Pilotos de la Autoridad de Aviación Civil (o el equivalente local). 3.3.

Seguro de Accidentes Personales Cuando el Asegurado está obligado a contratar un Seguro de accidentes personales automático con el fin de cumplir con la legislación local vigente en cualquier lugar hacia el que el Asegurado opera u operará, se acuerda que este Seguro se modifica para permitir al Asegurado cumplir con dicha legislación.

3.4.

Deducible La extensión de la cobertura, aplicable al equipaje y efectos personales de los pasajeros (3.2.1), únicamente cubre los reclamos en exceso de USD …. toda y cada Ocurrencia, excepto con respecto a las pérdidas que surjan de un accidente de la aeronave de transporte u otro medio de transporte, o pérdida o daño causados por incendio, tormenta, tempestad, tornado, viento, tifón, ciclón, granizo, robo, rayo, terremoto, maremoto, inundación o explosión, o cualquier Guerra o riesgo relacionado restablecido por el Endoso de Cobertura Extendida (Responsabilidades de Aviación) AVN 52E cuando este deducible no se aplicará.

SECCIÓN 4. - RESPONSABILIDAD CIVIL DE PREDIOS

4.1.

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4.1.1 en o alrededor de los predios del Asegurado como resultado directo de los servicios concedidos por el Asegurado 4.1.2 en cualquier otro lugar en el curso de cualquier trabajo o de la ejecución de cualquier tarea llevada a cabo por el Asegurado en relación con su actividad de prestación de transporte aéreo causados por culpa o negligencia del Asegurado que se dedique a la actividad del Asegurado o por cualquier defecto en los predios, vías, obras, maquinaria o instalaciones del Asegurado utilizados en la actividad del Asegurado. 4.2

Exclusiones 4.2.1 Daños Materiales a bienes propiedad del Asegurado, alquilados, arrendados, prestados u ocupados por el Asegurado; mientras estén bajo su cuidado, custodia o control; mientras estén siendo manipulados, revisados o mantenidos por el Asegurado, pero se considerará que esta exclusión no se aplica a: 4.2.1.1 vehículos que no son propiedad del Asegurado mientras se encuentren en los predios del Asegurado. 4.2.1.2 bienes arrendados por el Asegurado cuando el Asegurado no está obligado a contratar un Seguro de “Todo Riesgo”. 4.2.1.3 bienes arrendados, vendidos condicionalmente o suministrados de otro modo a terceros en términos que tengan por objeto transferir a otros el riesgo de pérdida o daño. 4.2.2 Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por cualquier vehículo de propulsión mecánica que el Asegurado pueda causar o permitir que cualquier otra persona utilice en la carretera de forma que le

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haga responsable del seguro en virtud de cualquier ley nacional o internacional relativa a la circulación por carretera, o cuando no exista dicha ley, mientras dicho vehículo se encuentra en cualquier vía pública. Esta exclusión no se aplicará a la posesión o el uso de vehículos de propulsión mecánica dentro de las zonas restringidas del Aeropuerto en cualquier parte del mundo, entendiéndose que en caso de que dichos vehículos estén asegurados contra riesgos de responsabilidad civil, la indemnización en virtud de este Seguro se aplicará únicamente por el monto en exceso de la responsabilidad recuperable en virtud del Seguro de Vehículos de Motor correspondiente, sujeto al límite de indemnización especificado en el presente documento. 4.2.3 Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por cualesquiera buques, embarcaciones, naves o aeronaves propiedad del Asegurado, fletados, utilizados u operados por el Asegurado o por cuenta del mismo, pero se considerará que esta exclusión no se aplica a las aeronaves y equipos auxiliares propiedad de terceros que se encuentren bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado para su mantenimiento, reacondicionamiento y similares y para los que se prevea indemnización en virtud de la Sección 5 del Seguro. 4.2.4 Lesiones Cor pora les o Da ños Mater ia les que surjan de cualquier Evento Aéreo, Carrera Aérea o Espectáculo Aéreo o cualquier estand utilizado para el uso de los espectadores en relación con los mismos, salvo que sea acordado previamente por los Aseguradores. 4.2.5 Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de la construcción de, demolición de o de las modificaciones a Edificios, Pistas o Instalaciones por el Asegurado o sus contratistas o subcontratistas (diferentes a las

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operaciones de mantenimiento normales), o según lo acordado por los Aseguradores. 4.2.6 Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, servidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado cuando dichos bienes o productos han dejado de estar en posesión o bajo el control del Asegurado. No obstante, esta exclusión no se aplicará al suministro de Alimentos y Bebidas, por parte del Asegurado, en los predios del Asegurado. SECCIÓN 5 - RESPONSABILIDAD CIVIL DE HANGARES

5.1

Cobertura Sujeto siempre a los límites de responsabilidad de los Aseguradores como se establece en el Anexo, el seguro proporcionado por esta Sección del Seguro es para indemnizar al Asegurado con respecto a todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar por Daños Materiales a aeronaves y equipos auxiliares, que no sean propiedad del Asegurado, causados por una Ocurrencia, mientras se encuentren en tierra bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado con el único propósito de reparación, servicio o almacenamiento.

5.2

Exclusiones 5.2.1 Daños Materiales a batas, prendas de vestir, efectos personales o mercancías de cualquier tipo. 5.2.2 Daños Materiales a aeronaves o equipos auxiliares arrendados o alquilados o prestados al Asegurado. 5.2.3 Daños Materiales a aeronaves o equipos auxiliares mientras no estén en reparación o servicio o almacenados.

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SECCIÓN 6 - RESPONSABILIDAD CIVIL DE PRODUCTOS

6.1

Cobertura Sujeto siempre a los límites de responsabilidad de los Aseguradores como se establece en el Anexo, el seguro proporcionado por esta Sección del Seguro es indemnizar al Asegurado con respecto a todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar por Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de la posesión, el uso, el consumo o la manipulación de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, servidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado, causados por una Ocurrencia, pero únicamente con respecto a dichos bienes o productos que formen parte o se utilicen en conjunción con aeronaves, y entonces solo después de que dichos bienes o productos hayan dejado de estar en posesión o bajo el control del Asegurado.

6.2

Exclusiones 6.2.1. Daños Materiales a los bienes del Asegurado o a los bienes bajo su cuidado, custodia o control. 6.2.2. el costo de reparar o remplazar cualesquier bienes o productos defectuosos fabricados, construidos, alterados, reparados, servidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado o cualquier parte o partes defectuosas de los mismos. 6.2.3. pérdida que surja del desempeño, diseño o especificación irregular o inadecuado, pero se considerará que esta exclusión no se aplica a Lesiones Corporales o Daños Materiales asegurados por el presente que resulten de los mismos. 6.2.4. pérdida de uso de cualquier aeronave o equipo auxiliar que no se haya perdido o dañado realmente en un accidente que dé lugar a un reclamo en virtud del presente.

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6.2.5. el costo de reparar cualquier mano de obra defectuosa por la que el Asegurado pueda ser responsables (pero est a l i m it ac ión no exc lu i rá los Da ños Materiales resultantes que surjan de dicha mano de obra defectuosa). SECCIÓN 7 - RESPONSABILIDAD CIVIL LEGAL DE CARGA

7.1

Cobertura Sujeto siempre a los límites de responsabilidad de los Aseguradores como se establece en el Anexo, el seguro proporcionado por esta Sección del Seguro es para indemnizar al Asegurado con respecto a todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar por Daños Materiales a la carga causados por una Ocurrencia durante el curso del transporte cubierto por la carta de porte aéreo del Asegurado o la carta de porte aéreo de otro transportista participante y/o mientras esté bajo la custodia o el control del Asegurado, ya sea en el aire o en tierra.

7.2

Extensiones de Cobertura Esta Sección del Seguro se extenderá para incluir: 7.2.1 agentes como Asegurados adicionales cuando así lo requieran el Asegurado. 7.2.2 los derechos de subrogación de los Aseguradores quedarán a la entera discreción del Asegurado. 7.2.3 toda carga sobre la que el Asegurado o su agente hayan aceptado un valor declarado en exceso al límite aplicable en virtud de las disposiciones de la Convención de Varsovia u otra Ley aplicable, desde el momento en que el interés asegurado está bajo el control del Asegurado hasta el momento de la entrega al consignatario último en el destino final, incluyendo mientras se encuentra bajo custodia de transportistas sucesivos, si los hubiere.

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7.3

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Deducible La cobertura proporcionada por esta Sección del Seguro es únicamente para pagar reclamos en exceso de USD …. toda y cada Ocurrencia, excepto con respecto a las pérdidas que surjan de un accidente de la aeronave de transporte u otro medio de transporte, o pérdida o daño causados por incendio, tormenta, tempestad, tornado, viento, tifón, ciclón, granizo, robo, rayo, terremoto, maremoto, inundación o explosión, o cualquier Guerra o riesgo relacionado restablecido por el Endoso de Cobertura Extendida (Responsabilidades de Aviación) AVN 52E cuando este deducible no se aplicará.

SECCIÓN 8 - SEGURO TODO RIESGO PARA CARGA

8.1

Cobertura Esta Sección del Seguro es para cubrir la carga, cuando se solicite al Asegurado organizar dicha cobertura, según las instrucciones del consignador, sobre la base de las condiciones impresas en el reverso de la Carta de Porte o según se disponga de otro modo, contra todos y cada uno de los riesgos de cualquier naturaleza, independientemente del porcentaje. Se acuerda que toda la carga asegurada en virtud del presente está protegida durante el tránsito desde el punto inicial de envío hasta la entrega en el destino final, incluso mientras se encuentre bajo la custodia de agentes de transporte en el curso ordinario del tránsito. La cobertura en virtud del presente se proporciona de conformidad con: -. CLÁUSULAS DEL INSTITUTO DE CARGA (AÉREO) (se excluyen

envíos por Correo) CL 259 conforme se adjunta al presente. Sujeto a, según proceda

CLÁUSULA DEL INSTITUTO DE REEMPLAZO CL 161 conforme

se adjunta al presente.

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CLÁUSULA DE ANIMALES VIVOS (AVIATION) No.1 CL 220

conforme se adjunta al presente. 8.2

Extensiones de Cobertura Esta Sección del Seguro también cubrirá cuando se requiera: 8.2.1 Bienes perecederos contra pérdida o daño físicos que surjan de retrasos, comenzando el riesgo a partir del momento de la aceptación en el aeropuerto o en la terminal urbana del aeropuerto desde donde se enviarán los bienes por vía aérea hasta el destino final si se encuentra dentro de los límites urbanos del aeropuerto de destino, en caso contrario el aeropuerto de destino. 8.2.2 Incremento de valores derivado de los derechos de aduana debido a la manipulación de la carga en cualquier país en el que pueda operar el Asegurado. La prima a pagar en virtud de esta Sección sobre el incremento de valor se calculará en los términos que acuerden los Aseguradores. 8.2.3 Riesgos de guerra, huelga, motín y conmoción civil y similares según las Cláusulas del Instituto a una prima adicional escalonada o según lo acordado por los Aseguradores, pero calculada según las tasas que acordaran los Aseguradores para los envíos hacia o desde diversos lugares. La cobertura en virtud del presente se proporciona de conformidad con: -. CLÁUSULAS DEL INSTITUTO DE GUERRA (CARGA AÉREA) (se excluyen envíos por Correo) CL 258 conforme se adjunta al presente. CLÁUSULAS DEL INSTITUTO DE HUELGA (CARGA AÉREA) CL 260 conforme se adjunta al presente.

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La cobertura proporcionada por esta extensión podrá ser cancelada por los Aseguradores mediante aviso de cancelación con 7 (siete) días de antelación. Dicha cancelación no perjudicará ninguno de los riesgos que ya hayan comenzado. Los riesgos de envíos a, desde o dentro de los Estados Unidos de América están sujetos a un aviso de cancelación de 48 horas en lo que respecta a los riesgos de Huelga; no obstante, dicho aviso no perjudicará ningún riesgo que haya comenzado antes del vencimiento del aviso. SECCIÓN 9 - LESIONES PERSONALES

9.1

Cobertura Sujeto siempre a los límites de responsabilidad de los Aseguradores como se establece en el Anexo, el seguro proporcionado por este Seguro se extiende para indemnizar al Asegurado la responsabilidad civil legal por daños y perjuicios concedidos a cualquier persona como consecuencia de una o más de las siguientes infracciones cometidas durante la Vigencia del Seguro, pero solo cuando dichas infracciones son cometidas en conexión con esa parte de las operaciones o los intereses de aviación del Asegurado para los cuales el Seguro otorga otra cobertura: 9.1.1. Arresto falso, restricción, detención o encarcelamiento. 9.1.2. Enjuiciamiento malicioso. 9.1.3 Ingreso ilegal, desahucio u otra invasión del derecho de ocupación privada. 9.1.4 Discriminación inadvertida con respeto a la retención o el rechazo del transporte, excepto con respecto a sobrecupo. 9.1.5 Publicación o declaración de calumnia o difamación o de otro material difamatorio o denigrante que viola

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el derecho a la privacidad de una persona, excepto cuando la publicación o declaración se hace durante en el curso de o relacionado con publicidad o actividades de transmisión de radio o televisión realizadas por o en nombre del Asegurado. 9.1.6. Negligencia médica incidental, error o equivocación por parte de un médico, un cirujano, un(a) enfermero(a), un técnico médico o cualquier otra persona que presta servicios médicos, pero solamente cuando se haga por o en nombre del Asegurado en la prestación de servicios médicos de emergencia. 9.2

Exclusiones Las siguientes exclusiones adicionales se aplicarán a esta Sección del Seguro: 9.2.1 responsabilidad asumida por el Asegurado mediante acuerdo en virtud de cualquier contrato, excepto cuando dicha responsabilidad hubiera recaído sobre el Asegurado aun en ausencia de dicho acuerdo, 9.2.2 responsabilidad que surja de violaciones deliberadas del código o regulaciones penales cometidas por o con el conocimiento o consentimiento del Asegurado, 9.2.3 responsabilidad derivada de la infracción 9.1.5 anterior, 9.2.3.1 si la primera publicación o declaración injuriosa de la misma o del material similar se hizo antes de la fecha de entrada en vigor de este Seguro 9.2.3.2 si dicha publicación o declaración la hizo el Asegurado o se hizo por orden del Asegurado con el conocimiento de la naturaleza falsa de la misma, 9.2.4 responsabilidad directa o indirectamente relacionada con el empleo pasado, presente o potencial de cualquier persona por el Asegurado.

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SECCIÓN 10 - RESPONSABILIDAD CIVIL EN EXCESO 10.1

Cobertura Sujeto siempre a los límites de responsabilidad de los Aseguradores como se establece en el Anexo, el seguro proporcionado por esta Sección del Seguro es para indemnizar al Asegurado con respecto a todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar que surjan de los riesgos cubiertos y definidos en los seguros subyacentes como se establece en el apartado 10.4, entendiéndose que los Aseguradores solo serán responsables de pagar en virtud de esta Sección hasta el límite establecido en el Anexo en exceso de la Pérdida Neta Final para el Asegurado de las montos detallados en el apartado 10.4.

10.2

Condiciones 10.2.1 Esta Sección está sujeta a las mismas garantías, términos y condiciones (excepto en lo que se refiere a la prima, la obligación de investigar y defender, el acuerdo de renovación, si lo hubiera, los límites de responsabilidad distintos del deducible o cualquier disposición de autoseguro, o según se estipule de otro modo en el presente) que figuran o que se pueden agregar a los seguros subyacentes. 10.2.2 Es condición de este Seguro que los seguros subyacentes se mantengan en pleno efecto durante la vigencia de este Seguro.

10.3

Costos 10.3.1 En virtud de esta Sección del Seguro, los Aseguradores sufragarán, además, los gastos legales en que se incurra con su consentimiento por escrito en la defensa de cualquier acción que pueda entablarse contra el Asegurado en relación con cualquier reclamo que surja en virtud de esta Sección, pero si el monto pagado para resolver dicho reclamo excede la suma

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asegurada en virtud del presente, la responsabilidad de los Aseguradores en relación con dichos gastos legales se limitará a la proporción de los gastos legales que la suma asegurada represente con respecto al monto pagado para resolver el reclamo. 10.3.2 Sin embargo, si no se paga ningún reclamo, los Aseguradores no serán responsables de los costos relacionados con dicho reclamo. 10.3.3 Si, no obstante, el monto por el que dicho reclamo o dichos reclamos pueden ser ajustados excede el Límite subyacente, entonces los Aseguradores, si consienten que el proceso continúe, contribuirán a los costos incurridos por o en nombre del Asegurado en la proporción que su participación de la Pérdida Neta Final ajustada finalmente tenga sobre el monto total de dicha Pérdida Neta Final. DEFINICIÓN: Pérdida Neta Final - La frase “Pérdida Neta Final” se entenderá como el monto pagadero dentro de los límites de responsabilidad expresados en este documento, en la liquidación de la responsabilidad civil del Asegurado después de hacer deducciones por todas las recuperaciones y por otros seguros válidos y cobrables, exceptuando sin embargo el seguro de los Aseguradores Subyacentes según se detalla en la Sección 10.4 de este documento y excluirá todos los gastos y costos. DEFINICIÓN: Costos - El término “Costos” se entenderá

como los intereses devengados después de la sentencia, investigación, ajuste y gastos legales (excluidos, sin embargo, todos los gastos de oficina del Asegurado, todos los gastos de empleados asalariados del Asegurado y anticipos generales de honorarios para abogados normalmente pagados por el Asegurado).

10.4

Lista de Seguros Subyacentes Responsabilidad Civil No Aeronáutica en Exceso

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10.4.1 Seguros Responsabilidad Patronal/Ley Riesgos Laborales con límites de: …. 10.4.2 Seguros de responsabilidad Civil de Vehículos con límites de: -. …. Se hace constar que la cobertura de Vehículos en Exceso se aplica a todos los vehículos propiedad del Asegurado u operados por él o en su nombre, incluidos los vehículos alquilados, fletados o arrendados. SECCIÓN 11 - TÉRMINOS, CONDICIONES Y SIMILARES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES DE ESTE SEGURO (Salvo que se indique específicamente lo

contrario en el presente) 11.1

Limitación de Responsabilidad Sin perjuicio de la inclusión de más de un Asegurado en la presente, ya sea mediante endoso o de otra forma, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto de alguno o todos los Asegurados no excederá el límite o los límites de responsabilidad indicado(s) en el Anexo. No obstante, los límites agregados que figuran en el Anexo se aplicarán por separado a cada aerolínea asegurada en virtud del presente.

11.2

Definiciones 11.2.1 Lesiones Corporales Las palabras “Lesiones Corporales”, dondequiera que se utilicen, se entenderán como lesiones corporales, enfermedad, miedo, conmoción o angustia mental, incluida la muerte, sufridos por cualquier persona. 11.2.2 Daños Materiales Las palabras “Daños Materiales”, dondequiera que se utilicen, se entenderán como

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11.2.2.1 pérdida o daño de bienes tangibles, incluida la responsabilidad civil por daño derivada del retraso o mala manipulación de estos y la pérdida de uso de dichos bienes; y 11.2.2.2 pérdida de uso de bienes que no se hayan perdido o dañado, entendiéndose que la pérdida de uso es causada por una Ocurrencia. 11.2.3 Asegurado La expresión “Asegurado” utilizada en las Secciones 2 a 7, 9 y 10 de este Seguro se considerará que incluye a los empleados del Asegurado mientras actúen en el curso de su empleo, así como a cualquier agente o contratista independiente mientras actúe dentro de la autoridad delegada en ellos como tales por el Asegurado. Además, este Seg uro se ext iende a c ubrir la responsabilidad personal de directores y empleados mientras se encuentren temporalmente fuera de la base bajo la dirección del Asegurado. Sin embargo, esta inclusión de empleados, directores, agentes y contratistas independientes no supondrá un aumento de la responsabilidad total de los Aseguradores en virtud de este Seguro, tal y como se indica en Anexo y se califica en el apartado 11.1. Todas las disposiciones de este Seguro, con excepción de la Cláusula de Limitación de Responsabilidad, operarán de la misma manera que si se hubiera emitido un seguro separado para cada persona/organización asegurada en virtud de este Seguro. 11.2.4 Ocurrencia El término “Ocurrencia”, donde quiera que se utilice, entenderá como un accidente o una exposición continua o repetida a condiciones que ocurran durante la Vigencia del Seguro que tienen como resultado Lesiones

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Corporales o Daños Materiales que son inesperados y no son intencionales desde el punto de vista del Asegurado. Se considerará que todas las Lesiones Corporales y/o todos los Daños Materiales que surjan de dicha exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de una sola ocurrencia. 11.3

Defensa, liquidación, pagos suplementarios (No aplicable a las Secciones 1, 8 y 10) 11.3.1 los Aseguradores tendrán el derecho y la obligación de defender, a su costo y gasto, en nombre y por cuenta del Asegurado, cualquier demanda u otro proceso, aunque sea infundado, falso o fraudulento, entablado contra el Asegurado solicitando daños y perjuicios en lo que respecta al riesgo para el que se proporciona cobertura por este Seguro. Además, los Aseguradores pagarán todos los gastos en que incurra el Asegurado con la aprobación de los Aseguradores (diferentes de los salarios de los empleados y los gastos normales de oficina del Asegurado) con respecto a cualquier demanda u otro proceso instaurado contra el Asegurado. 11.3.2 los Aseguradores pagarán todas las primas de fianzas para liberar embargos por un monto que no exceda el Límite de Responsabilidad de este Seguro y las primas de fianzas de recursos de apelación requeridas en dicha demanda defendida, pero sin ninguna obligación de solicitar o proporcionar dichas fianzas. 11.3.3 los Aseguradores pagarán todas las costos impuestos contra el Asegurado en cualquier demanda o proceso y todos los intereses devengados después de la entrada en vigor de la sentencia hasta que los Aseguradores hayan pagado, ofrecido o depositado en el tribunal, la parte de dicha sentencia que no exceda el Límite de Responsabilidad de los Aseguradores aplicable según lo establecido en el presente; entendiéndose que en el

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caso de que el monto de dicha sentencia supere el Límite de Responsabilidad de los Aseguradores aplicable, los Aseguradores únicamente serán responsables de pagar la proporción de dichos costos e intereses que el Límite de Responsabilidad de los Aseguradores aplicable represente con respecto al monto de dicha sentencia; 11.3.4 los Aseguradores reembolsarán al Asegurado los gastos de manutención, primeros auxilios, servicios hospitalarios y médicos, sepelio y/o repatriación de cadáveres y heridos y cualesquiera otros actos de humanidad, razonablemente incurridos a raíz de una ocurrencia cuya indemnización por la responsabilidad civil legal del Asegurado proporcionada por este Seguro. La cobertura proporcionada por esta extensión está incluida dentro del Límite Único Combinado establecido en el Anexo. 11.3.5 los montos en que se incurra en virtud de esta cláusula 11.3, excepto las liquidaciones de reclamos y demandas y los montos en que se incurra en virtud de la cláusula 11.3.4, son pagaderos por los Aseguradores además del Límite Único Combinado establecido en el Anexo y se califica en el apartado 11.1. 11.4

Garantías Se garantiza que el Asegurado tomará todas las precauciones razonables para garantizar: 11.4.1 que todos los pasajeros se transportarán con sujeción a las condiciones de los tiquetes de pasajeros y la carga se transportará con sujeción a las condiciones de las cartas de porte aéreo, todo ello en un formulario aprobado y normalizado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional u otro formulario aprobado por los Aseguradores (Aplicable solo a las Secciones 3 y 8). En los casos en que pueda ser imposible o poco práctico emitir un tiquete de pasajero, el Asegurado

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tomará las medidas que puedan ser razonables según las circunstancias para limitar su responsabilidad, pero la ausencia de pruebas documentales de un Contrato de Transporte no invalidará la cobertura en virtud del presente; sin embargo, la responsabilidad de los Aseguradores no excederá el monto de la responsabilidad que se habría aplicado si se hubiera emitido un billete de pasaje 11.4.2 que, al comienzo de cada vuelo, la Aeronave disponga de un Certificado de Aeronavegabilidad u otro permiso de vuelo actual y válido expedido por una autoridad competente y sea aeronavegable y apta para volar en todos los sentidos. 11.4.3 que se cumplirán todas las normas e instrucciones Gubernamentales e Internacionales para la Aviación Civil. 11.4.4 que ninguna Aeronave transporte un exceso del peso total/capacidad de asientos para pasajeros autorizado por el Certificado de Aeronavegabilidad de dicha Aeronave. 11.4.5 la Aeronave asegurada en virtud de este Seguro será operada por Pilotos debidamente licenciados y certificados según lo aprobado por el Asegurado. La Aeronave también podrá ser rodada por cualquier ingeniero competente aprobado por el Asegurado. 11.5

Exclusiones Generales Este Seguro no indemnizará al Asegurado en relación con: -. 11.5.1 Pérdida o Daño a bienes de propiedad, alquilados, arrendados u ocupados por el Asegurado. (NO se aplica a la Sección 1). 11.5.2 reclamos excluidos por la CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE GUERRA, SECUESTRO Y OTROS RIESGOS (AVIACIÓN) AVN 48B.

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11.5.3 reclamos excluidos por la CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE RIESGOS NUCLEARES AVN 38B. 11.5.4 reclamos excluidos por la CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE RUIDO Y CONTAMINACIÓN Y OTROS RIESGOS AVN 46B adjunta a este Seguro, pero 11.5.4.1 esta cláusula AVN 46B no se aplica a la responsabilidad civil con respecto a pasajeros, empleados, equipaje, efectos personales, carga y correo; 11.5.4.2 el apartado 1. (b) de esta Cláusula AVN 46B no se aplica a la polución y/o contaminación de bienes o productos vendidos o suministrados por el Asegurado; 11.5.4.3 el apartado 1. (b) de esta Cláusula AVN 46B se modifica para ajustarse a los requisitos legales alemanes y/u otros requisitos legales. 11.5.5 reclamos excluidos por la CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE RECONOCIMIENTO DE FECHA AVN 2000A. 11.5.6 reclamos excluidos por la CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE LEY DE CONTRATOS (DERECHOS DE TERCEROS) DE 1999 AVN 72. 11.5.7 reclamos derivados de incumplimiento financiero o insolvencia de cualquier organización o persona o de sus Aseguradores. 11.5.8 responsabilidad civil cuyo seguro es necesario para cumplir los requisitos legales de los vehículos a motor (Ley de Tránsito por Carretera o legislación equivalente). 11.5.9 responsabilidad asumida por el Asegurado en virtud de cualquier contrato o acuerdo, excepto cuando dicha responsabilidad hubiera recaído sobre el Asegurado en ausencia de dicho acuerdo, o según lo específicamente estipulado en el presente.

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11.5.10 reclamos excluidos por la CLÁUSULA DE RESPONSABILIDAD CIVIL NO AERONAÚTICA AVN 59. (NO se aplica a la Sección 10 - Responsabilidades en Exceso). 11.5.11 responsabilidad hacia cualquier empleado o persona al servicio del Asegurado mientras ejerzan sus funciones como tal. (NO se aplica a la Sección 10 Responsabilidades en Exceso). 11.5.12 la responsabilidad personal de cualquier director o funcionario del Asegurado derivada de cualquier acto incorrecto de dicho director o funcionario. 11.5.13 responsabilidad derivada de actos fiduciarios o fideicomisarios. 11.5.14 cualquier reclamo relativo a los procedimientos de contratación, empleo y despido del Asegurado. 11.5.15 propiedad u operación de hoteles, complejos de ocio, clubes sociales y complejos deportivos. 11.5.16 actividades de operadores turísticos/agentes de viajes, salvo en lo que respecta a las disposiciones de un contrato de transporte aéreo. 11.5.17 tiendas y restaurantes, pero esta exclusión no se aplicará a los que son propiedad o son gestionados por el Asegurado en instalaciones aeroportuarias o en instalaciones de facturación/registro fuera del aeropuerto (A efectos de esta exclusión se acuerda que las oficinas de tiquetes no se considerarán tiendas). 11.5.18 actividades publicitarias. 11.5.19 actividades de promoción y/o patrocinio, excepto las directamente relacionadas con la operación de aeronaves o las actividades de este tipo realizadas en los predios del aeropuerto. 11.5.20 reclamos excluidos por la CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE ASBESTO 2488AGM00003. (NO se aplica a las Secciones 1 y 8)

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11.6

Condiciones Generales 11.6.1Si con posterioridad a la contratación de este Seguro, el riesgo se modifica sustancialmente, dichas modificaciones se deben notificar por escrito a los Aseguradores tan pronto como sean conocidas por el Asegurado. 11.6.2 Si el Asegurado presenta cualquier reclamo a sabiendas que el mismo es falso o fraudulento con respecto al monto o de otra forma, este Seguro quedará anulado y se perderán todos los reclamos en virtud de este documento. 11.6.3 Aviso de Accidente - Tan pronto como el Asegurado tenga conocimiento de cualquier evento u Ocurrencia que pueda dar lugar a un reclamo en virtud de este Seguro, avisará a: [ …. ] a quien el Asegurado proporcionará todos los detalles de dicho evento y remitirá el aviso de cualquier reclamo y cualesquiera cartas o documentos relacionados con el mismo y notificará cualquier proceso inminente. El Asegurado proporcionará la información y asistencia adicionales que los Aseguradores puedan razonablemente requerir y no actuará en modo alguno en detrimento o perjuicio de los intereses de los Aseguradores. 11.6.4. Se acuerda que, con respecto a todas las pérdidas en virtud de la Sección 1, los Aseguradores aceptarán automáticamente a …. como Ajustadores, con la posibilidad de designar a …, si así lo acuerdan los Aseguradores.

11.7

Acuerdos Disposiciones contractuales (incluidos acuerdos de exención de responsabilidad, acuerdos de indemnización, renuncias

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de subrogación, asegurados adicionales, divisibilidad del interés, incumplimiento de garantía, beneficiario de pérdida, valores acordados de Repuestos y Equipos) que surjan en el giro normal del negocio o de las operaciones del Asegurado, están cubiertas automáticamente; incluidas todas dichas disposiciones contractuales y evidencia de seguro ejecutadas antes del inicio de la vigencia de este Seguro. Se considera que se ha cobrado una prima adicional de USD …. en cada acuerdo cuando se requiere el incumplimiento de garantía, incluido con respecto al Endoso de Contratos de Financiación/ Arrendamiento de Aerolíneas AVN 67B, cuya recepción se reconoce al inicio de vigencia de este Seguro o fecha de vigencia posterior de tal acuerdo. Se incluyen automáticamente otros contratos o acuerdos sujeto al aviso al Asegurador en un plazo de 30 días a partir del inicio del contrato (excepto en el caso de la omisión inadvertida del aviso). 11.8

Cláusula de No Admisión Salvo disposición en contrario en el presente documento, el Asegurado, con respecto a reclamos en virtud del presente, no admitirá, ni realizará oferta, promesa o pago sin el consentimiento de los Aseguradores quienes tendrán el derecho, si así lo desean, de asumir y llevar a cabo en nombre del Asegurado la defensa o conciliación de cualquier reclamo, o a procesar en nombre del Asegurado, en beneficio propio, cualquier reclamo por indemnización o daños y perjuicios o de otra manera contra cualquier tercero y tendrán plena discreción en la dirección de cualquier proceso o conciliación de cualquier reclamo, incluido el derecho a abandonar el proceso en cualquier momento. El Asegurado proporcionará en todo momento toda la información y asistencia que los Aseguradores puedan requerir en relación con cualquiera de dichos procesos.

11.9

Arbitraje Cualquier controversia que surja de este Seguro se someterá a la decisión de un Árbitro designado por escrito por las partes

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en conflicto o si no llegarán a un acuerdo sobre el Árbitro único, a la decisión de dos Árbitros, uno designado por escrito por cada una de las partes, en el plazo de un (1) mes calendario después de haber sido requeridas para ello por cualquiera de las partes, y los Árbitros así designados nombrarán por escrito un Árbitro Dirimente (Umpire) antes de entrar a conocer el asunto. El Árbitro Dirimente se reunirá con los Árbitros y presidirá las reuniones, y la decisión se tomará por mayoría. La adjudicación será una condición inicial a cualquier derecho de acción contra los Aseguradores. Si se presenta un reclamo y este se rechaza y no se somete a Arbitraje, según lo previsto en el presente, dentro de los siguientes doce meses después de dicho rechazo, se perderán todos los beneficios en virtud de este Seguro y el reclamo no será recuperable posteriormente. El Arbitraje estará exento del cumplimiento de las formalidades exigidas por el Código de Procedimiento y/o según lo previsto en las leyes del país de domicilio del Asegurado. 11.10

Jurisdicción Este Seguro se regirá e interpretará de conformidad con las leyes del país de domicilio de cada Asegurado y cada una de las partes acuerda someterse a la jurisdicción exclusiva de los Tribunales del país de domicilio de cada Asegurado en caso de cualquier disputa que surja en virtud del presente.

11.11

Cancelación Salvo disposición en contrario en el presente documento o que se endose al mismo, este Seguro se podrá cancelar en cualquier momento a solicitud escrita del Asegurado o de los Aseguradores, entendiéndose que el aviso por escrito se dará con 30 días de anticipación y/o según lo previsto en las leyes del país de domicilio del Asegurado. La prima que retendrán los Aseguradores en caso de cancelación por parte de: -

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11.11.1 los Aseguradores, la prima se calculará a prorrata a las tasas anuales indicadas en la cláusula de primas en el presente 11.11.2 el Asegurado, la prima se calculará de conformidad con la tabla de cancelación a corto plazo de los Estados Unidos. 11.12

Motores Arrendados Cuando se instalan motores/componentes arrendados en Aeronaves aseguradas en virtud del presente, el valor acordado de dichas aeronaves se incrementará automáticamente, sin prima adicional, por el monto que se debe asegurar en virtud del contrato de arrendamiento con respecto a dichos motores/componentes por el periodo de tiempo que dichos motores/componentes arrendados estén instalados. Cuando no se especifica dicho monto en el acuerdo de arrendamiento, este será el valor justo de mercado de dichos motores/componentes según lo acordado entre los Aseguradores y los propietarios de los motores/componentes en el momento de la pérdida. Sujeto siempre a que no se exceda el valor acordado máximo de casco y al beneficio del salvamento de los motores/componentes retirados a favor de los Aseguradores en caso de que la Aeronave sea objeto de un reclamo ajustable sobre la base de una pérdida total. Sin embargo, el incremento anterior en el valor acordado declarado no se tomará en cuenta al aplicar la cláusula de Pérdida Total Constructiva en el presente documento.

11.13

Seguro Contingente para Casco, Motores y Repuestos de Aeronaves

Se acuerda que este Seguro se extiende para cubrir automáticamente el seguro contingente de casco con respecto a aeronaves, motores y repuestos de aeronaves en régimen de arrendamiento operacional (dry lease) por parte del Asegurado, pero únicamente para pagar en el caso de que el Asegurado no sea indemnizado en virtud de los términos del seguro del operador y sujeto a la Exclusión General 11.5.7 de este Seguro.

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11.14

Responsabilidad Civil Legal Contingente Se entiende y acuerda que con respecto a aeronaves - de propiedad u operadas por el Asegurado fletadas/ arrendadas a otras personas/organizaciones - de propiedad u operadas por otras personas/organizaciones fletadas/arrendadas al Asegurado cuando la cobertura de responsabilidades para pasajeros, terceros, carga, equipaje y correo no esté cubierta por este Seguro sino por el seguro o los seguros de dichas otras personas/organizaciones, este Seguro se extenderá para cubrir la responsabilidad civil legal contingente del Asegurado, pero únicamente para pagar en exceso de cualquier monto cubierto en virtud de dichos seguros. No obstante, en el caso de que un reclamo no se recupere en virtud de dichos otros seguros, dicho reclamo se incluirá en este Seguro sujeto a los términos, las condiciones y las limitaciones de este, incluida la Exclusión General 11.5.7.

11.15

Responsabilidad Civil del Anfitrión por Bebidas Alcohólicas Se acuerda que la cobertura proporcionada con respecto a responsabilidad civil del anfitrión por bebidas alcohólicas está sujeta a un límite de USD 25.000.000 cualquier Ocurrencia con respecto a las operaciones en los Estados Unidos de América únicamente.

11.16

Ley Estadounidense de Asistencia a las Familias de Aerolíneas Extranjeras Se acuerda que los gastos incurridos por o en nombre del Asegurado, según lo exigido por la Ley Estadounidense de Asistencia a las Familias de Aerolíneas Extranjeras (1997) y cualquier Reglamento similar de la Comisión Europea (incluido el Reglamento 996/2010 de la Comisión Europea) o cualquier legislación mundial, como resultado de una Ocurrencia a la que se aplica este Seguro, se pagarán dentro del Límite Único Combinado indicado en el Anexo.

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11.17

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Centro de Procedimientos de Emergencia Se acuerda que este Seguro se extiende para proporcionar cobertura a los gastos en que incurra el Asegurado que surjan del uso de un centro de procedimientos de emergencia o centro de gestión de crisis después de una pérdida indemnizable por este Seguro. La cobertura proporcionada por esta extensión está incluida dentro del Límite Único Combinado establecido en el Anexo y no se da en adición al mismo.

11.18

Pagos Complementarios Se acuerda que este Seguro se extiende para proporcionar cobertura a: 11.18.1 todos los gastos razonables en que se incurra con el fin de realizar operaciones de búsqueda y rescate de una aeronave asegurada en virtud del presente que se determine que ha desaparecido y que no se ha reportado después de que se ha excedido la autonomía de vuelo máxima calculada. 11.18.2 todos los gastos razonables en que se incurra con el fin de rociar espuma en la pista y/o en la aeronave para prevenir o mitigar posibles pérdidas o daños debidos al mal funcionamiento o sospecha de mal funcionamiento de una Aeronave asegurada en virtud del presente seguro; 1.1.18.3 todos los gastos razonables en que se incurra con el fin de intentar izar o efectivamente izar, trasladar, eliminar o destruir los restos de una Aeronave asegurada en virtud del presente y de los contenidos de esta; 11.18.4 todos los gastos razonables que el Asegurado deba pagar en relación con cualquier investigación pública o investigación por parte de la Autoridad de Aviación Civil o cualquier otra autoridad pertinente sobre un accidente que involucre a una Aeronave asegurada en virtud del presente.

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11.18.5 todos los gastos razonables que surjan del retraso o de la cuarentena de un vuelo debido a enfermedad de los pasajeros o de la tripulación a bordo de la aeronave; 11.18.6 gastos funerarios y de repatriación, gastos humanitarios y gastos médicos; 11.18.7 todos los gastos en que se incurra por las operaciones de control de incendios y accidentes. La cobertura proporcionada por estas extensiones está incluida dentro de las sumas aseguradas de responsabilidad indicadas en el Anexo y no se da en adición a las mismas. 11.19

Prestación de Primeros Auxilios Se acuerda, a opción del Asegurado, eximir de responsabilidad y renunciar a los derechos de subrogación contra médicos, cirujanos, enfermeras, técnicos médicos u otras personas con formación médica que voluntariamente presten primeros auxilios a los pasajeros o a la tripulación del Asegurado a petición de este. También se acuerda, a opción del Asegurado, incluir a los mismos como Asegurados adicionales.

11.20

Proveedores de Servicios y Operarios en Tierra La cobertura incluye a Proveedores de Servicios y Operarios en Tierra como Asegurados adicionales mientras estén bajo contrato con el Asegurado. La cobertura está limitada a USD …. cualquier Ocurrencia, límite que está dentro del Límite Único Combinado de USD …. y en el agregado anual con respecto a Responsabilidad Civil de Productos y no en adición al mismo. 11.21 Desvío de Aeronaves Se acuerda que este Seguro se extiende para proporcionar cobertura a los gastos adicionales en

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que incurra el Asegurado derivados del desvío de la aeronave por enfermedad de un pasajero o un miembro de la tripulación. 11.22

Errores u Omisiones Involuntarios Sin perjuicio de cualquier otra disposición de este Seguro, ningún error u omisión involuntario y/o falla en la entrega de la notificación o de los informes requeridos en virtud del presente seguro perjudicará la protección otorgada en virtud de este, pero se corregirán cuando se descubran.

12. CONDICIONADO SEGURO DE RESPONSABILIDAD PATRONAL

Cobertura Este Seguro tiene por objeto indemnizar al Asegurado con respecto a lesiones corporales o enfermedad, incluyendo la muerte resultante de las mismas, sufridas por cualquier persona bajo un contrato de servicio o aprendizaje con el Asegurado (en adelante llamado, un Empleado) que se produzca durante la vigencia de este Seguro y surja mientras dicho Empleado está ocupado en el curso de su empleo con el Asegurado. La cobertura proporcionada es: 1.1. contra la responsabilidad civil legal por daños y perjuicios y los costos y gastos de los reclamantes con respecto a dichas lesiones corporales o enfermedad Entendiéndose que, con respecto a dichas lesiones corporales o enfermedad sufrida por un Empleado, la acción por daños y perjuicios se interpone contra el Asegurado en un tribunal de justicia del país de Empleo de dicho empleado lesionado. 1.2. con respecto a cualquier contrato o acuerdo celebrado con un tercero (en lo sucesivo denominado el Mandante) cuando dicho contrato o acuerdo requiera que

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el Asegurado contrate un Seguro de Responsabilidad Civil Legal Patronal, entonces este Seguro: 1.2.1.

indemnizará al Asegurado por la responsabilidad civil derivada y asumida por el Asegurado en virtud de dicho contrato o acuerdo, o bien

1.2.2.

i ndem n izará al Ma nda nte de la misma manera que al Asegurado con respecto a la responsabilidad del Mandante que surja de dicho contrato o acuerdo, pero únicamente en la medida en que dicha responsabilidad afecte a un Empleado del Asegurado.

Entendiéndose que 1.2.2.1 la indemnización al Mandante no se aplicará en mayor medida de lo que requiera la indemnización otorgada por el Asegurado, 1.2.2.2 el Asegurado acordará con el Mandante que la conducción y el control de todos los reclamos se conferirán en su nombre. 1.2.2.3 el Mandante, como si fuera el Asegurado, observará y estará sujeto a los términos y condiciones de este Seguro en la medida que se puedan aplicar.

Exclusiones Este Seguro no indemnizará al Asegurado con respecto a ningún reclamo presentado contra el Asegurado con respecto a cualquier responsabilidad: 2.1

causada por o derivada de Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (ya sea que la guerra sea declarada o no), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado

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o intento de usurpación del poder, huelga, motín, conmoción civil o disturbio laboral. 2.2 del Aseg urado de pagar u na i ndem n ización a cualquier Empleado o a los representantes legales o dependientes de un Empleado en virtud de cualquier Ley de Riesgos Laborales. 2.3 ante cualquier Empleado por falta grave y deliberada del Asegurado. 2.4

ante cualquier Empleado contratado por el Asegurado en violación de la ley con el conocimiento o la aquiescencia del Asegurado o de cualquier directivo de este.

2.5 del Asegurado de pagar daños punitivos en los Estados Unidos de América. Este Seguro también estará sujeto a la Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares, AVN 38B, a la Cláusula de Exclusión de Ruido y Contaminación y Otros Riesgos, AVN 46B, a la Cláusula de Exclusión de la Ley de Contratos (Derechos de Terceros) de 1999, AVN 72, a la Cláusula de Exclusión de Asbesto, 2488AGM00003 y a la Cláusula de Exclusión de Reconocimiento de Fecha, AVN 2000A (modificada por la Cláusula de Cobertura Limitada de Reconocimiento de Fecha, AVN 20002A) que se aplican al Seguro del que este Anexo 19 forma parte. Suma Asegurada Un límite de USD …. cualquier persona sujeto a USD …. en el agregado anual. Los costos y gastos incurridos en la defensa de cualquier reclamo o en relación con cualquier investigación forense o investigación de accidente fatal con respecto a cualquier fallecimiento, se pagarán además de la Suma Asegurada, entendiéndose que si se ha efectuado un pago mayor al monto de la indemnización disponible en virtud de este

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Seguro para resolver un reclamo, la responsabilidad por dichos costos y gastos será la proporción de los mismos que el monto de la indemnización disponible en virtud de este Seguro con respecto a dicho reclamo tenga con el monto pagado para resolver ese reclamo. No se pagarán costos ni gastos una vez se haya agotado el límite de responsabilidad total mediante el pago de reclamos. 3.

Condición Este Seguro se regirá por la legislación del país de domicilio del Asegurado, cuyos tribunales serán competentes para conocer toda controversia que se derive del mismo.

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Endoso No. 1 Se adjunta al Riesgo No.: [ ] En nombre de:

... como se establece con más detalle en el Ítem 1 del Anexo.

ENDOSO DE COBERTURA EXTENDIDA (RESPONSABILIDADES DE AVIACIÓN) AVN 52E

CONSIDERANDO que el Seguro del que forma parte este Endoso incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Cláusula AVN 48B), EN CONSIDERACIÓN de una Prima Adicional aquí incluida, se entiende y acuerda que, con efecto desde el inicio, todos los subapartados distintos del (b) de la Cláusula AVN 48B que forman parte de este Seguro se eliminan CON SUJECIÓN a todos los términos y condiciones de este Endoso.

EXCLUSIÓN aplicable únicamente a cualquier cobertura exten-

dida con respecto a la eliminación del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48B. La cobertura no incluirá la responsabilidad civil por daño a cualquier tipo de propiedad en tierra situada fuera de Canadá y los Estados Unidos de América, a menos que haya sido causado o se derive del uso de aeronaves.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

El límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a la cobertura proporcionada por este Endoso será de USD …. o el límite de responsabilidad aplicable, el que sea menor en cada Ocurrencia y en el agregado anual, (los “sublímites”). Este sublímite se aplicará dentro del límite de responsabilidad total y no en adición al mismo.

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En la medida en que la cobertura se otorgue a un Asegurado en virtud del Seguro, este sublímite no se aplicará a la responsabilidad civil de dicho Asegurado:

ante los pasajeros (y sus equipajes y efectos personales) de cualquier operador de aeronaves al que el Seguro proporciona cobertura por la responsabilidad civil ante sus pasajeros que surja de la operación de sus aeronaves;

por la carga y el correo mientras se encuentran a bordo de la aeronave de cualquier operador de aeronaves, al que el Seguro proporciona cobertura por la responsabilidad civil por la carga y el correo que surja de la operación de sus aeronaves.

TERMINACIÓN AUTOMÁTICA

En la medida prevista a continuación, la cobertura extendida por este Endoso FINALIZARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias: (i)

Todas las coberturas - al estallar la guerra (haya o no declaración de guerra) entre dos o más de los siguientes estados, a saber, Francia, la República Popular China, la Federación Rusa, el Reino Unido, los Estados Unidos de América

(ii)

Cualquier cobertura extendida con respecto a la eliminación del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48B - en caso de detonación hostil de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar o fuerza o materia radiactiva, dondequiera o cuandoquiera que se produzca dicha detonación y esté o no implicada la Aeronave Asegurada

(iii)

Todas las coberturas con respecto a cualquiera de las Aeronaves Aseguradas requisadas ya sea por título o uso - al momento de dicha requisición

ENTENDIÉNDOSE QUE si una Aeronave Asegurada se encuen-

tra en el aire al producirse cualquiera de los eventos en los

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apartados (i), (ii) o (iii), entonces la cobertura proporcionada por este Seguro (a menos que se cancele, termine o suspenda de otro modo) continuará con respecto a dicha Aeronave hasta que finalice su primer aterrizaje posterior y todos los pasajeros hayan desembarcado. 5.

REVISIÓN Y CANCELACIÓN

(a)

Revisión de la Prima y/o LOS Límites Geográficos (7 días) Los Aseguradores podrán dar aviso de la revisión de la prima y/o de los límites geográficos; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso.

(b)

Cancelación Limitada (48 horas) Después de una detonación hostil como se especifica en el apartado 4 (ii) anterior, los Aseguradores podrán dar aviso de cancelación de una o más partes de la cobertura proporcionada por el apartado 1 de este Endoso por referencia a los subapartados (c), (d), (e), (f) y / o (g) de la Cláusula AVN 48B; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso.

(c)

Cancelación (7 días) Los Aseguradores o el Asegurado podrán cancelar la cobertura proporcionada por este Endoso mediante aviso que entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de las 23:59 GMT del día en se dio dicho aviso.

(d)

Avisos Todos los avisos a los que aquí se hace referencia se harán por escrito.

Fecha de Entrada en Vigor: Inicio de la vigencia

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EDUARDO DUERI

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Endoso No. 2 Se adjunta al Riesgo No.: [ ] En nombre de: el Ítem 1 del Anexo.

…. como se establece con más detalle en

CLÁUSULA DE COBERTURA LIMITADA DE RECONOCIMIENTO DE FECHA AVN2001A

(Aplicable a la cobertura de Responsabilidad Civil Casco y Aeronaves) CONSIDERANDO que el Seguro del que forma parte este Endoso

incluye la Cláusula de Exclusión de Reconocimiento de Fecha (Cláusula AVN 2000A), por el presente se entiende y acuerda que, con sujeción a todos los términos y disposiciones de este Endoso, no se aplicará la Cláusula AVN 2000A: (1) a ninguna pérdida o daño accidentales a una aeronave definida en el Anexo (“Aeronave Asegurada”); (2) a ninguna suma que el Asegurado esté legalmente obligado a pagar, y (si así lo exige el Seguro) pagará (incluidos los costos adjudicados contra el Asegurado) con respecto a: (a)

lesiones corporales accidentales, mortales o no, de los pasajeros causadas por un accidente de una Aeronave Asegurada; y/o

(b)

pérdida o daño al equipaje y objetos personales de los pasajeros, correo y carga causados por un accidente de una Aeronave Asegurada; y/o

(c)

lesiones corporales accidentales, mortales o no, y daños materiales accidentales causados por una Aeronave Asegurada o por cualquier persona u objeto que caiga de la misma.

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ENTENDIÉNDOSE QUE:

La cobertura proporcionada en virtud de este Endoso estará sujeta a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación del Seguro (salvo lo dispuesto específicamente en el presente documento), y nada de lo dispuesto en este Endoso amplía la cobertura más allá de lo dispuesto por el Seguro.

Nada de lo dispuesto en este Endoso proporcionará cobertura alguna: (a)

con respecto a la inmovilización en tierra de cualquier aeronave; y/o

(b)

con respecto a la pérdida de uso de cualquier bien, a menos que surja de daño físico o destrucción de bienes en el accidente que da lugar a un reclamo en virtud del Seguro.

El Asegurado acepta que tiene la obligación de revelar por escrito a los Aseguradores durante la Vigencia del Seguro cualquier hecho importante relacionado con la Conformidad de Reconocimiento de Fecha de las operaciones, equipos y productos del Asegurado.

La cobertura proporcionada por esta Cláusula con respecto a la Cláusula 11.14 adjunta está sujeta a que al operador de cualquier Aeronave se le haya concedido la cobertura proporcionada por esta cláusula con respecto a dicha Aeronave.

Fecha de Entrada en Vigor: Inicio de la vigencia

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Endoso No. 3 Se adjunta al Riesgo No.: [ ] En nombre de:

... como se establece con más detalle en el Ítem 1 del Anexo.

CLÁUSULA DE COBERTURA LIMITADA DE RECONOCIMIENTO DE FECHA AVN2002A

(Aplicable a la Responsabilidad Civil distinta de Aeronaves únicamente) CONSIDERANDO que el Seguro del que forma parte este Endoso incluye la Cláusula de Exclusión por Reconocimiento de Fecha (Cláusula AVN 2000A), por el presente se entiende y acuerda que, con sujeción a todos los términos y disposiciones de este Endoso, la Cláusula AVN 2000A no se aplicará a ninguna suma que el Asegurado esté legalmente obligado a pagar, y (si así lo exige el Seguro) pagará (incluidos los costos adjudicados contra el Asegurado) con respecto a:

(1) lesiones corporales accidentales, mortales o no, o pérdida o daños materiales causados por un accidente de aviación ocurrido durante la Vigencia del Seguro y que surge de un riesgo asegurado en virtud del Seguro; y/o (2) lesiones corporales accidentales, mortales o no, o pérdida o daños materiales causados por un accidente distinto de un accidente de aviación ocurrido durante la Vigencia del Seguro y que surge de un riesgo asegurado en virtud del Seguro. Para evitar dudas, únicamente a efectos de este apartado (2) y sin perjuicio del significado de las palabras en cualquier otro contexto, “lesiones corporales” significará únicamente lesiones corporales físicas y, salvo que se deriven directamente de ellas, no incluirán lesiones mentales o psicológicas.

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ENTENDIÉNDOSE QUE:

Nada de lo dispuesto en este Endoso proporcionará cobertura alguna:

(a)

que se aplica en exceso de cualquier seguro subyacente programado y/o con respecto a cualquier riesgo no aeronáutico; y/o

(b)

con respecto a la inmovilización en tierra de cualquier aeronave; y/o

(c)

con respecto a la pérdida de uso de cualquier bien, a menos que surja de daño físico o destrucción de bienes en el accidente que da lugar a un reclamo en virtud del Seguro.

Fecha de Entrada en Vigor: Inicio de la vigencia

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Endoso No. 4 Se adjunta al Riesgo No.: [ ] En nombre de:

... como se establece con más detalle en el Ítem 1 del Anexo.

Los Aseguradores no rechazarán ningún reclamo válido por Accidentes Personales en virtud de este Endoso por ningún motivo, siempre que se hayan efectuado todos los pagos de primas de conformidad con las condiciones del seguro. SEGURO DE ACCIDENTES PERSONALES

Los Aseguradores acuerdan con el Asegurado, en la medida y forma aquí previstas, que, si una Persona Asegurada sufre Lesiones Corporales durante la vigencia de este Seguro, los Aseguradores pagarán al Asegurado, o a los Albaceas o Administradores del Asegurado, de acuerdo con la Tabla de Indemnización después de que se ha justificado el reclamo total en virtud de este Seguro. Entendiéndose que: 1.

No se pagará indemnización por más de uno de los conceptos de la Tabla de Indemnizaciones con respecto a las consecuencias de un Accidente a una Persona Asegurada, con excepción de cualquier indemnización pagadera en virtud del presente seguro con respecto a incapacidad parcial temporal antes o después de la incapacidad parcial temporal, y

La suma total a pagar en virtud de este Seguro con respecto a uno o más Accidentes a cualquier Persona Asegurada no excederá en total la mayor suma asegurada bajo cualquiera de los con-

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EDUARDO DUERI

ceptos contenidos en la Tabla de Indemnizaciones o agregados a este Seguro mediante endoso, excepto que los Aseguradores pagarán además los Gastos Médicos. 3.

Si el Ítem 1 de la Tabla de Indemnizaciones no está cubierto, no se pagará ningún reclamo, salvo la indemnización diaria y los Gastos Médicos, con respecto a cualquier Accidente que hubiera dado lugar a un reclamo en virtud del Ítem 1 si dicho ítem hubiera estado cubierto.

Si el Ítem 1 de la Tabla de Indemnizaciones está cubierto y un Accidente causa la muerte de la Persona Asegurada dentro de los doce meses siguientes a la fecha del Accidente y antes de la liquidación definitiva de la indemnización por incapacidad prevista en los Ítems 2 a 7 de la Tabla de Indemnizaciones, únicamente se pagará la indemnización prevista en caso de fallecimiento.

Únicamente se pagará indemnización bajo los ítems de la Tabla de Indemnizaciones si: a)

En el Ítem 1, el fallecimiento se produce en los doce meses siguientes a la fecha del Accidente,

En los Ítems 2 a 6, la Pérdida se produce en los doce meses siguientes a la fecha del Accidente,

En el Ítem 7, la Persona Asegurada queda totalmente incapacitada dentro de los doce meses siguientes a la fecha del Accidente, y dicha incapacidad dura doce meses.

DEFINICIONES

En este Seguro: 1.

“LESIONES CORPORALES” significa una lesión física identificable que: a)

es causada por un Accidente, y

única e independientemente de cualquier otra causa, excepto enfermedad derivada directamente de, o tratamiento médico o quirúrgico necesario por dicha lesión, causa la muerte o la incapacidad de la Persona Asegurada dentro

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de los doce meses siguientes a la fecha del Accidente. 2.

“ACCIDENTE” significa un evento repentino, inesperado, inusual y específico que ocurre en un momento y lugar identificables, pero también incluirá la exposición resultante de un percance de un medio de transporte en el que viaja la persona asegurada.

“INCAPACIDAD TOTAL TEMPORAL” significa la incapacidad que impide por completo a la Persona Asegurada dedicarse a su negocio u ocupación de cualquier tipo.

“INCAPACIDAD PARCIAL TEMPORAL” significa la incapacidad que impide a la Persona Asegurada dedicarse a una parte sustancial de su negocio u ocupación.

“INCAPACIDAD TOTAL Y PERMANENTE” significa la incapacidad que impide por completo a la Persona Asegurada dedicarse a su negocio u ocupación de cualquier naturaleza y que tiene una duración de doce meses y que al final de este periodo, no permite esperar mejoría.

“PÉRDIDA DE UNA EXTREMIDAD” significa la pérdida por separación física de una mano a la altura o por encima de la muñeca; o de un pie a la altura o por encima del tobillo; e incluye la pérdida total e irrecuperable del uso de la mano, el brazo o la pierna.

“GASTOS MÉDICOS” significa los gastos en que necesariamente incurra la Persona Asegurada por tratamientos médicos, hospitalarios, quirúrgicos, manipulativos, de masaje, terapéuticos, de rayos X o de enfermería, incluido el costo de los suministros médicos y el alquiler de ambulancias.

Las palabras en género masculino incluirán el femenino.

EXCLUSIONES

Este Seguro no cubre muerte, invalidez o gastos incurridos directa o indirectamente, que se deriven o sean consecuencia o a los que contribuyó: 1.

contaminación radiactiva;

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EDUARDO DUERI

la Persona Asegurada que participa o se dedica a a)

servicio u operaciones navales, militares o aéreas;

deportes de invierno (excepto patinaje o curling) i) en cualquier complejo de deportes de invierno, o ii) en cualquier lugar fuera de Gran Bretaña, Irlanda del Norte, la Isla de Man, las Islas del Canal o la República de Irlanda;

submarinismo con ayuda de aparatos respiratorios, escalada o alpinismo que impliquen normalmente el uso de cuerdas o guías, espeleología, ala delta, paracaidismo, caza a caballo, o conducción o participación en cualquier tipo de carrera;

conducir o montar en motocicletas o motonetas (motor scooters) que no sean ciclomotores (mopeds);

el suicidio o intento de suicidio o autolesión intencional; o que la Persona Asegurada se encuentre en estado de demencia;

Síndrome de Inmunodeficiencia Adquirida (SIDA) o Complejo Relacionado con el SIDA (CRA), cualquiera que sea la forma en que se haya adquirido o se denomine este síndrome;

exposición deliberada a un peligro excepcional (salvo en un intento de salvar vidas humanas), o acto delictivo de la propia Persona Asegurada, o que la Persona Asegurada se encuentre bajo los efectos del alcohol o las drogas.

CONDICIONES

Si una Persona Asegurada se dedica regularmente a cualquier ocupación, deporte, pasatiempo o actividad en la que se pueda incurrir en un riesgo significativamente mayor que el revelado en relación con este Seguro, sin que el Asegurado lo notifique primero a los Aseguradores y obtenga su acuerdo por escrito para la modificación de este Seguro (sujeto al pago de la prima adicional que los Aseguradores puedan requerir razonablemente como contraprestación por dicho acuerdo), entonces no

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se pagará ningún reclamo con respecto a cualquier Accidente que surja de las mismas. 2.

Si las consecuencias de un Accidente se agravaran por cualquier condición o incapacidad física de la Persona Asegurada que existiera antes de que ocurriera el Accidente, el monto de cualquier indemnización a pagar en virtud de este Seguro con respecto a las consecuencias del Accidente, será el monto que razonablemente se considere que habría sido pagadero si dichas consecuencias no se hubieran agravado de tal manera.

Se debe notificar a los Aseguradores, tan pronto como sea razonablemente posible, cualquier Accidente que cause o podría causar incapacidad en el sentido de este Seguro, y la Persona Asegurada deberá, tan pronto como sea posible, ponerse bajo el cuidado de un médico debidamente calificado. En caso de fallecimiento del Asegurado como consecuencia o presunto resultado de un Accidente, deberá notificarse a los Aseguradores tan pronto como sea razonablemente posible. Es condición inicial a la responsabilidad de los Aseguradores de pagar la indemnización al Asegurado o a sus representantes, que todas las historias médicos, notas y correspondencia que se refieran al objeto de un reclamo o a una enfermedad preexistente relacionada, se pongan a disposición, previa solicitud, de cualquier asesor médico designado por los Aseguradores o en su nombre, y que dicho asesor o asesores médicos estén autorizados, a efectos de revisar el reclamo, tantas veces como se considere necesario, a examinar a una Persona Asegurada.

Cualquier fraude, declaración falsa u ocultamiento por parte de una Persona Asegurada, si es desconocido por el Asegurado, en relación con cualquier asunto que afecte a este Seguro o en relación con la presentación de cualquier reclamo en virtud del mismo, anulará este Seguro en la medida en que se refiera a la Persona Asegurada en cuestión, pero cualquier fraude, declaración falsa u ocultamiento por parte del Asegurado o conocido por el Asegurado, anulará el Seguro en su totalidad y todos los reclamos en virtud del mismo se perderán.

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TABLA DE INDEMNIZACIONES

Este Seguro cubre únicamente los siguientes beneficios que tengan un monto (o un porcentaje del Capital Asegurado) insertado contra estos. Cuando los beneficios no están asegurados, se indica “NO INCLUIDOS”. 1.

Muerte …%

Pérdida total e irrecuperable de la visión de ambos ojos

…%

Pérdida total e irrecuperable de la visión de un ojo

…%

Pérdida de dos extremidades

…%

Pérdida de una extremidad

…%

Pérdida total e irrecuperable de la visión de un ojo y pérdida de una extremidad

…%

Incapacidad Temporal y Permanente (distinta de la pérdida total de la visión de uno o ambos ojos o pérdida de una extremidad) …%

8. Incapacidad Total Temporal

USD … por día durante dicha incapacidad, pero sin exceder … semanas a partir de la fecha en que la Persona Asegurada quedó incapa citada por primera vez.

9. Incapacidad Parcial Temporal

USD … por día durante dicha incapacidad, pero sin exceder … semanas a partir de la fecha en que la Persona Asegurada quedó incapacitada por primera vez.

GASTOS MÉDICOS:

Los Aseguradores pagarán los Gastos Médicos incurridos por la Persona Asegurada en adición hasta un máximo de USD …. por Persona Asegurada.

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Sin embargo, si con respecto a dichos Gastos Médicos el Asegurado recupera cualquier pago en virtud de cualquier otro seguro, los Aseguradores únicamente serán responsables de la diferencia entre dicha recuperación y el costo total de los Gastos Médicos incurridos. GASTOS FUNERARIOS

Los Aseguradores pagarán los Gastos Funerarios incurridos después del fallecimiento de una Persona Asegurada en adición hasta un máximo de USD …. por Persona Asegurada. LISTA Personas Aseguradas:

Miembros de la Junta Directiva del Asegurado, Invitados, Observadores y Altos Cargos de la Compañía más Pilotos, Copilotos, Ingenieros de Vuelo, Tripulación de Cabina, Personal de Mantenimiento, Auxiliares/ Otros Tripulantes de Vuelo o cualquier otro Empleado del Asegurado mientras vuelen en la aeronave del Asegurado o en aeronaves alquiladas o fletadas por el Asegurado o mientras vuelen en aeronaves de terceros con el fin de realizar un vuelo de prueba tras trabajos de mantenimiento realizados por el Asegurado, incluyendo mientras embarcan o desembarcan de una aeronave.

Monto del Capital Asegurado:

Miembros de la Junta Direct iva del Asegurado, Invitados, Observadores y Altos Cargos de la Compañía: USD …. cualquier Persona Asegurada. Pilotos, Copilotos, Ingenieros de Vuelo, Tr ipulac ión de Cabi na, Personal de Mantenimiento, Auxiliares/Otros Tripulantes de Vuelo, Otros Empleados del Asegurado: USD …. cualquier Persona Asegurada.

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CLÁUSULA DE EXPOSICIÓN NMA 981 EN CONSIDERACIÓN de la prima pagada se acuerda que, sujeto a sus

términos, limitaciones y condiciones, este Seguro cubre los reclamos derivados de lesiones corporales causadas por la exposición a los elementos como resultado de un accidente cubierto en virtud del presente. CLÁUSULA DESAPARICIÓN NMA 1442 (Modificada)

EN CONSIDERACIÓN de la prima pagada se acuerda que, sujeto

a todos los términos, limitaciones, condiciones y exclusiones de este Seguro excepto lo específicamente previsto en el mismo, si la Persona Asegurada desaparece durante la vigencia de este Seguro y su cuerpo no es encontrado dentro de los noventa días siguientes a su desaparición, y se presentan pruebas suficientes y satisfactorias a los Aseguradores que les lleven inevitablemente a la conclusión de que sufrió lesiones corporales accidentales y que dichas lesiones le causaron la muerte, los Aseguradores pagarán inmediatamente la indemnización por fallecimiento en virtud de este Seguro, siempre que la persona o personas a quienes se pague dicha suma firmen un compromiso de reembolsar dicha suma a los Aseguradores si posteriormente se descubre que la Persona Asegurada vive. CLÁUSULA DE SECUESTRO NMA 1732 (Modificada)

Sujeto de los términos y condiciones del Seguro, por el presente se acuerda que se considerará que el término “Accidente” incluye Secuestro o cualquier tentativa de Secuestro y la exposición resultante de estos. La cobertura arriba mencionada continuará mientras la Persona Asegurada esté bajo al control de la persona o las personas o sus asociados que realizan el Secuestro y durante el viaje directo a su domicilio y/o destino original, por un periodo no superior a doce meses a partir de la fecha del Secuestro. DEFINICIÓN

Secuestro significa la captura ilegal o el ejercicio ilícito del control de una aeronave o medio de transporte o de su tripulación en la que está viajando la Persona Asegurada.

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CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN LIMITADA DE GUERRA NMA 2582B

(No aplicable a las Personas Asegurados cuyas funciones involucren volar o Personas Aseguradas durante un viaje al extranjero) Sin perjuicio de cualquier disposición en contrario aquí contenida, este Seguro no cubre las pérdidas derivadas de: (a) guerra, declarada o no, entre cualquiera de los siguientes países: China, Francia, el Reino Unido, la Federación Rusa y los Estados Unidos de América, o (b) guerra en Europa, declarada o no, distinta de: (i)

guerra civil,

(ii)

cualquier medida coercitiva adoptada por las Naciones Unidas o en su nombre, en la que participe cualquiera de los países mencionados en el apartado (a) o cualquiera de sus fuerzas armadas.

Fecha de Entrada en Vigor: Inicio de la vigencia

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Endoso No. 5 Se adjunta al Riesgo No.: [ ] En nombre de:

... como se establece con más detalle en el Ítem 1 del Anexo.

Las siguientes disposiciones se aplican a la cobertura de este Seguro de Responsabilidad Civil por Inmovilización en Tierra: -. 1.

Sección 6 - RESPONSABILIDAD CIVIL DE PRODUCTOS se extiende a indemnizar al Asegurado con respecto a todas las sumas que el Asegurado esté legalmente obligado a pagar por daños y perjuicios por la pérdida de uso de aeronaves terminadas que se produzcan después de la entrega y aceptación por un comprador o compradores u operador u operadores de dichas aeronaves para operaciones de vuelo, causadas por una Inmovilización en Tierra después de una Ocurrencia asegurada por la Sección 6.

Se agrega la siguiente Definición: El término “Inmovilización en Tierra” significa el retiro completo y continuo de todas las operaciones de vuelo en o al mismo tiempo de una o más aeronaves como consecuencia de una orden obligatoria de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos u otra Autoridad de Aeronavegabilidad Civil debido a un defecto, una falla o una condición existente, presunta o sospechada, que afecta la operación segura de dos o más aeronaves similares y que sea consecuencia de una Ocurrencia. Se considerará que un Inmovilización en Tierra comienza a partir de la fecha en que la primera orden entra en vigor después de una Ocurrencia durante la Vigencia del Seguro y continuará hasta la fecha en que se retira o deja de ser válida la última orden de este tipo relacionada con el mismo defecto, la misma falla o condición existente, presunta o sospechada.

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Se considerará que la Inmovilización en Tierra cae dentro de la Vigencia del Seguro de la Ocurrencia que expuso tal defecto, falla o condición. 3.

La Definición de Ocurrencia se modifica como sigue: El término “Ocurrencia”, donde quiera que se utilice, se entenderá como un accidente o una exposición continua o repetida a condiciones (distintas de Inmovilización en Tierra) que ocurran durante la Vigencia del Seguro que tienen como resultado Lesiones Corporales o Daños Materiales que son inesperados y no son intencionales desde el punto de vista del Asegurado. Se considerará que todas las Lesiones Corporales y/o todos los Daños Materiales que surjan de dicha exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de una sola ocurrencia.

Se aplican las siguientes Exclusiones adicionales: Este Seguro no se aplicará a: (a)

cualquier aeronave designada por el fabricante o requerida por orden de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) u otra Autoridad de Aeronavegabilidad Civil para su retiro de todas las operaciones de vuelo debido a que se le ha retirado su Certificado de Aeronavegabilidad por haber alcanzado o superado su vida operacional segura.

(b)

cualquier aeronave mientras esté fuera de servicio con el fin principal de mantenimiento, revisión general rutinaria, alteración o modificación.

(c)

pérdida de uso de cualquier aeronave, en cuya causa el Asegurado no utiliza una diligencia razonable para eliminarla.

(d)

pérdida de uso de cualquier aeronave causada por el incumplimiento culposo del Asegurado de poner a disposición o entregar un producto de aeronaves al comprador u operador de la aeronave.

Todos los demás términos y condiciones se mantienen sin cambio.

Fecha de Entrada en Vigor: Inicio de la vigencia

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Endoso No. 6 Se adjunta al Riesgo No.: [ ] En nombre de:

... como se establece con más detalle en el Ítem 1 del Anexo.

EQUIPAJE Y EFECTOS PERSONALES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN

Se entiende y acuerda que este Seguro incluye la responsabilidad civil del Asegurado derivada de daños materiales al equipaje y efectos personales de los miembros de la tripulación hasta un límite de USD …. cualquier persona y un deducible de USD … cualquier Ocurrencia. Todos los demás términos y condiciones se mantienen sin cambio.

Fecha de Entrada en Vigor: Inicio de la vigencia

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Endoso No. 7 Se adjunta al Riesgo No.: [ ] En nombre de: el Ítem 1 del Anexo.

…como se establece con más detalle en

EXTENSIÓN DE COSTOS DE DEFENSA CORPORATIVOS AVN 108

La cobertura proporcionada por esta Extensión únicamente será efectiva y operativa siempre y cuando y mientras los Aseguradores continúen teniendo un interés financiero directo o indirecto en el resultado de los procesos o las investigaciones pertinentes (con respecto a los cuales se proporciona cobertura en virtud de esta Extensión) en virtud de alguna otra sección de este Seguro. Los pagos que se efectúen en virtud del presente únicamente se realizarán si están permitidos por todas las leyes y reglamentos aplicables. Después de una Ocurrencia cubierta por este seguro, y sin perjuicio de cualquier exclusión con respecto a actividades ilegales o delictivas o actos deshonestos en virtud de este Seguro, los Aseguradores acuerdan pagar todos los costos y gastos de defensa razonables (distintos de los salarios de los empleados del Asegurado y otros gastos normales de operación del Asegurado) incurridos por el Asegurado, con el consentimiento de los Aseguradores, para la representación en cualquier tribunal, incluido cualquier tribunal penal, o procesos similares instaurados contra el Asegurado por una infracción real o supuesta de: (a) Ley de Homicidio Involuntario Corporativo del Reino Unido y Ley de Homicidio Corporativo de 2007 o

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(b) Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo del Reino Unido o la Orden de Salud y Seguridad en el Trabajo (Irlanda del Norte) de 1978 o (c)

legislación penal de cualquier otro país similar a (a) o (b) según lo establecido en el anexo adjunto y acordado por los Aseguradores.

Los Aseguradores también pagarán los costos y gastos razonables (distintos de los salarios de los empleados del Asegurado y otros gastos normales de operación del Asegurado) incurridos por el Asegurado, con el consentimiento de los Aseguradores, en la apelación contra cualquier condena o la imposición de una orden de reparación o publicidad (en relación con lo anterior) siempre que en opinión de un Abogado de rango superior o autoridad legal equivalente (a ser mutuamente acordado por el Asegurado y los Aseguradores) tal apelación podría ser hecha por el Asegurado con la probabilidad razonable de éxito. Todos los costos y gastos previstos por esta Extensión se pagarán en exceso de cualquier otro seguro disponible para el Asegurado. Cuando cualquiera de estos seguros esté también sujeto a la no contribución, el monto de dichos costos y gastos sobre todos los seguros no excederán el límite único más alto disponible en cualquiera de los seguros. En este caso, la responsabilidad de los Aseguradores en virtud de este Seguro se limitará a la proporción de dichos costos y gastos que el límite de responsabilidad de los Aseguradores represente con respecto al límite general combinado para dichos costos y gastos en virtud de todos los seguros. La cobertura proporcionada por esta Extensión no se aplica a: (a) cobertura de Responsabilidad Civil No Aeronáutica en Exceso proporcionada por este Seguro o (b) multas, costos de reparación, costos de publicidad o sanciones en relación con lo anterior o (c)

costos y gastos de defensa en que incurran las personas naturales en su calidad de individuos, directores, socios, funcionarios, empleados y accionistas.

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La responsabilidad de los Aseguradores por todos los costos y gastos previstos anteriormente será adicional al Límite de Responsabilidad de este Seguro, pero sujeto a un límite agregado de USD 25.000.000 con respecto a todos los asuntos que surjan de una o más Ocurrencias durante la Vigencia del Seguro y ya sea que involucren a uno o más Asegurados. ANEXO

Ninguno. Cualquier modificación está sujeta al acuerdo previo de los Aseguradores.

Fecha de Entrada en Vigor: Inicio de la vigencia

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Endoso No. 8 Se adjunta al Riesgo No.: [ ] En nombre de:

... como se establece con más detalle en el Ítem 1 del Anexo.

C L ÁUSU L A DE SA NC ION E S Y E M BA RGOS AVN 111

Sin perjuicio de cualquier disposición en contrario en el Seguro, se aplicará lo siguiente: 1.

Si, en virtud de cualquier ley o reglamento que es aplicable a un Asegurador al inicio de la vigencia de este Seguro o que es aplicable en cualquier momento posterior, proporcionar cobertura al Asegurado es o sería ilegal porque viola un embargo o una sanción, ese Asegurador no proporcionará ninguna cobertura y no tendrá responsabilidad alguna ni proporcionará ninguna defensa al Asegurado o hará pago alguno de los costos de defensa ni proporcionará cualquier forma de garantía en nombre del Asegurado, en la medida en que estaría en violación de dicha ley o dicho reglamento.

En circunstancias en las que es lícito que un Asegurador proporcione cobertura en virtud del Seguro, pero el pago de un reclamo válido y de otro modo cobrable pueda violar un embargo o una sanción, entonces el Asegurador tomará todas las medidas razonables para obtener la autorización necesaria para hacer dicho pago.

En caso de que durante la vigencia del seguro se aplique alguna ley o reglamento que restrinja la capacidad del Asegurador para proporcionar la cobertura especificada en el apartado 1, enton-

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ces tanto el Asegurado como el Asegurador tendrán derecho a cancelar su participación en este Seguro de conformidad con las leyes y los reglamentos aplicables al Seguro, estableciéndose que con respecto a la cancelación por parte del Asegurador se dé un aviso por escrito con un mínimo de 30 días de antelación. En caso de cancelación por parte del Asegurado o del Asegurador, el Asegurador retendrá la parte proporcional de la prima por el periodo de tiempo en que el Seguro ha estado en vigor. No obstante, en caso de que los reclamos incurridos en la fecha efectiva de cancelación excedan la prima devengada o prorrateada (según sea el caso) adeudada al Asegurador, y a falta de una disposición más específica en el Seguro relativa a la devolución de la prima, cualquier prima de devolución estará sujeta a mutuo acuerdo. El aviso de cancelación por parte del Asegurador será efectivo, aunque el Asegurador no efectúe ningún pago ni oferta de prima de devolución. Todos los demás términos y condiciones se mantienen sin cambio.

Fecha de Entrada en Vigor: Inicio de la vigencia

Los contratos aeronáuticos

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Capítulo 11 LOS CONT R ATOS AERONÁU TICOS Se pretende revisar los principales contratos utilizados en la industria aeronáutica y, en concreto, sus disposiciones o cláusulas en materia daños, pérdidas, responsabilidad civil y seguros aeronáuticos. En cada caso se revisará brevemente el objeto del contrato, y se harán anotaciones sobre las disposiciones de carácter técnico y de negocios donde fuere pertinente realizar esta distinción, sobre todo en los contratos de arrendamiento de aeronaves. Como en cualquier otra industria, existe un grupo de convenios comerciales más o menos uniformes según la materia que se regula y las partes involucradas. Dichos convenios pueden clasificarse utilizando cualesquiera de los criterios doctrinales disponibles a estos efectos, como contratos gratuitos/onerosos, unilaterales/bilaterales, solemnes/consensuales, etc1. En este caso, el análisis no utiliza ninguna clasificación doctrinal, sino que, más bien, se concentra en aquellos convenios usualmente suscritos por aerolíneas, operadores comerciales de aeronaves y el resto de los actores que prestan servicios a la industria. El estudio comprenderá los contratos más simples de colaboración comercial entre aerolíneas hasta aquellas transacciones más complejas como los contratos de arrendamiento de aeronaves y de concesión aeroportuaria. La razón por la cual se analiza solamente lo atinente a daños, responsabilidad civil y seguros es simple: esas son las disposiciones relevantes para el objeto de esta obra, que es precisamente estudiar los seguros aeronáuticos y su aplicación cotidiana en la industria de 1

Contreras Ruano, Wuendy Maritza. Solemnidad de los contratos civiles y la versatilidad con los contratos mercantiles.

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la aviación a nivel mundial. Se considerará la forma como se regula la responsabilidad entre las partes, sea por daños al objeto materia del contrato, v.g. la aeronave, por otro tipo de perjuicios patrimoniales y, por supuesto, los daños a terceros. Posteriormente se realizarán las anotaciones correspondientes a seguros, los cuales deben, en líneas generales, corresponder o ser coherentes con las estipulaciones sobre responsabilidad civil del contrato respectivo. 1.

CONTRATO INTERLÍNEA

El contrato interlínea es uno de los contratos más simples que pueden suscribir las compañías aéreas y, a la vez, parte sustancial del sistema global que permite el transporte de pasajeros, equipaje y carga a través de múltiples aerolíneas y sectores con un solo contrato de transporte. El sistema interlineal surge mediante el auspicio y la administración de IATA con su sistema MITA o Acuerdo Multilateral de Tráfico Interlineal, o Multilateral Interline Traffic Agreement2. Este acuerdo les permite a las aerolíneas miembro de la asociación vender servicios de transporte aéreo entre ellas, con lo cual se puede emitir un solo contrato con los segmentos o rutas que serán operados por cada una. El ejemplo típico es un billete de pasaje emitido por Avianca en las rutas Bogotá-Miami-Paris-Nueva Delhi, con el primer segmento operado por Avianca, el segundo por Air France y el tercero por Air India. La aerolínea que emite el billete actúa como agente o representante de las otras, con lo cual las condiciones contractuales aplicables son las de quien opera la ruta, quien al final es la parte que contrata con el pasajero o embarcador de la mercancía. La aerolínea emisora recibe el importe total del viaje y lo distribuye entre las otras de acuerdo con un acuerdo de prorrateo de tarifas, que usualmente tiene como criterios los precios aplicables en cada trayecto, el tipo de servicio, v.g. clase económica o ejecutiva, y la distancia volada por cada aerolínea. Por el servicio, el emisor recibe una comisión o “cargo 2

Havel, Brian F.; Sanchez, Gabriel S. “International air transport association”. En: Handbook of Transnational Economic Governance Regimes. Brill Nijhoff, 2010, pp. 755-763.

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por servicio” (service charge, en inglés) sobre el valor del tiquete por la gestión de venta, administración y manejo de ese tráfico interlineal. Las sumas recolectadas son enviadas al Clearing House de IATA3 o sistema de compensación de cuentas que administra la asociación y que facilita la distribución de los dineros así procesados. En paralelo, y como bien lo planteó la Comisión Europea en la decisión IV/33.544 en British Midland vs Air Lingus, “las aerolíneas (también) aceptan cambiar billetes de pasaje a solicitud de los pasajeros. Esto técnicamente se relaciona con ‘cambios voluntarios’ … (bajo la Resolución 736 de la IATA sobre cambios voluntarios en los billetes) pero normalmente (el sistema) opera junto con el (transporte) interlineal. Cuando el transportista que realiza el cambio no es el transportista emisor o el transportista designado para operar el segmento en cuestión, se requiere un endoso del transportista emisor o designado”. Para la Comisión “las principales ventajas de (éste) sistema … son que los pasajeros pueden comprar un billete único para el transporte en diferentes compañías, v.g. iniciando el viaje con la aerolínea emisora y regresando en otra aerolínea que sirve la misma ruta, o saliendo con la aerolínea emisora y continuando a destinos no atendidos por esa aerolínea, y el que los pasajeros pueden cambiar fácilmente las reservas, rutas o aerolíneas mencionadas en el billete de pasaje” 4. Por lo demás, y para quienes no son parte del MITA, es posible suscribir un convenio o acuerdo interlinea y de prorrateo tarifario que permita establecer el mismo mecanismo, es decir, la emisión de tiquetes en nombre de las aerolíneas participantes, las comisiones aplicables, el establecimiento de los precios y sus porcentajes de distribución entre ellas. El contrato respectivo puede darse para el transporte de pasajeros, carga o ambos, y podrá incluir otros medios de transporte. Las cláusulas típicas serán vistas a continuación. 3

Bridge, Michael. “Clearing houses and insolvency”. Law and Financial Markets Review, 2008, vol. 2, no 5, pp. 418-421.

Jallatte, S. A.; Vandeputte, Maison Jallatte SA–SA Ets. 1 Decisions of the European Commission.

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1.1.

Cláusulas Tipo de Responsabilidad Civil y Seguros en Contratos Interlínea de Pasajeros.

Las disposiciones sobre estas dos materias podrían quedar plasmadas de la siguiente forma: RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACIÓN a. La Aerolínea Participante (quien realiza el transporte) indemnizará y mantendrá indemne a la Aerolínea Emisora (el agente o quien emite el billete), a sus funcionarios, empleados, agentes, y subcontratistas, frente a todas las reclamaciones, demandas, costos y gastos por daños a pasajeros y terceros que surjan del transporte realizado por la Aerolínea Participante. b. La Aerolínea Emisora indemnizará a la Aerolínea Participante, incluidos sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas, con respecto a las reclamaciones que resulten de los billetes de pasaje emitidos, completados o entregados incorrectamente por la Aerolínea Emisora. c. La Parte que busca indemnización en virtud de esta sección (la “Parte indemnizada”) notificará de inmediato a la otra parte (la “Parte que indemniza”) por escrito y con detalles razonables, de cualquier reclamo o demanda que surja en virtud de este acuerdo. La Parte que indemniza tendrá derecho a asumir, conducir y controlar la defensa, y el pago de cualquier reclamación o demanda. La Parte Indemnizada no podrá llegar a un acuerdo, ni transar o resolver cualquier reclamo o demanda sin el consentimiento previo y por escrito de la Parte que indemniza. d. Ninguna de las Partes será responsable ante la otra Parte por daños indirectos, especiales, incidentales, punitivos o ejemplarizantes, incluida la pérdida de ingresos, beneficios o de ventajas económicas, ya sea previsibles o no, sin importar que los mismos se basen en demandas de carácter contractual o extracontractual. e. La indemnización no operará en caso de reclamos causados por culpa grave, dolo o mala conducta intencional de la Aerolínea Emisora o de la Aerolínea Participante. SEGUROS Cada Parte adquirirá y mantendrá las siguientes pólizas de seguro: a. Casco, casco guerra y partes y componentes para la aeronave operada por dicha Parte.

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b. Cobertura responsabilidad civil frente a pasajeros, equipaje, carga, correo, responsabilidad civil frente a terceros y responsabilidad civil general (predios, actividades de mantenimiento y productos) con un límite único combinado de no menos de US $ 350,000,000 por evento y en el agregado anual respecto de los riesgos de guerra y productos.

1.1.1.

Consideraciones sobre responsabilidad civil.

La responsabilidad civil regulada en esos términos es clara. Si quien emite el tiquete solo actúa como agente y el contrato recae en cabeza de quien realizará el transporte, la aerolínea o parte emisora debe ser exonerada de todo daño que se genere a pasajeros y terceros. No es parte contractual, no ejecuta el transporte y solo se encarga de la administración de documentos. La exoneración es lógica. Ahora bien, vale la pena notar que la misma no se extiende a cubrir el dolo o la culpa grave de las partes, ni tampoco los errores en la documentación que cometa la compañía emisora. Lo primero porque, en líneas generales, nadie puede pretender ser exonerado del daño que intencionalmente o en forma completamente imprudente y si se quiere grosera, pretendió causar. Como lo explica Díaz Lindao, es inadmisible pretender ser exonerado por el propio dolo o culpa grave, “con fundamento en la contrariedad de este pacto al orden público, a las buenas costumbres y al principio de buena fe contractual. En efecto, un pacto que permita al deudor exonerarse de responder por una conducta que implica mala fe contraría las obligaciones de corrección y colaboración que deben existir entre deudor y acreedor”. Así mismo, señala la autora que “un pacto de tal naturaleza excluiría la voluntad de las partes de crear un empeño jurídicamente relevante, por quedar este sometido a la mera voluntad del deudor”, y que este principio se encuentra acogido en múltiples legislaciones originadas en el derecho romano a nivel mundial: “resulta de difícil ocurrencia, salvo los eventos de responsabilidad por los dependientes o auxiliares, que en un contrato las partes establezcan expresamente la irresponsabilidad del deudor en caso de incumplimiento doloso y/o gravemente culposo, caso en el cual la cláusula sería indiscutiblemente nula por expresa disposición legal en esta disciplina (art. 1229 codice

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civile); o por las disposiciones que establecen que las obligaciones meramente potestativas son nulas (art. 1174 Code civil y 1535 C.C. col.), o por las disposiciones que previenen que el pacto de no responder por dolo no vale (art. 1522 C.C.)”5. Sea como fuere, en aeronáutica la gran mayoría de contratos establecen esta excepción de dolo y culpa grave a las cláusulas de exoneración de responsabilidad civil que se pacten. En lo que hace a la falta de emisión o errores en los documentos que produzca la compañía emisora y a diferencia del dolo o la culpa grave, las partes tienen libertad para incluirla como excepción a la obligación indemnizatoria del transportista. La lógica también es simple: si de un error que cometa la compañía que emite el billete de pasaje se agrava la responsabilidad del transportista, las consecuencias de esa agravación deben ser asumidas por quien lo cometió. Piénsese, por ejemplo, en un talón de equipaje emitido sin especificar que el transporte está sometido a las reglas de la Convención de Varsovia de 1929. De acuerdo con el artículo 4 del tratado, en este caso la compañía que transporta el equipaje no puede valerse de las disposiciones que excluyen o limitan su responsabilidad civil. Es un caso en el que la parte emisora debería cubrir los daños por los que fuera responsable el transportista en exceso de los 250 francos oro por kilogramo de equipaje facturado. Finalmente, en materia de responsabilidad civil se aclara que ninguna de las partes será responsable de daños indirectos, consecuenciales y punitivos. La autora Carmen Bestue se refiere a los daños indirectos en un interesante estudio de derecho comparado, de la siguiente forma: “en el Derecho francés resulta jurisprudencia constante del Tribunal de Casación que el demandado responderá únicamente por los daños cuya cuantía sea previsible. Sin embargo, la norma inglesa establece que el deudor tiene el deber de reparar la totalidad del perjuicio siempre y cuando el tipo de daño producido hubiera sido contemplado por las partes en el momento de la celebración del contrato” …. Fofaria cita el ejemplo del transportista 5

Díaz Lindao, Indira. “Límites a las cláusulas modificativas de la responsabilidad en el derecho moderno de los contratos”. Revista de Derecho Privado, 2012, no 23, pp. 127-178.

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que pierde la maleta de un viajero que contiene bienes de gran valor. En el Derecho francés el transportista será únicamente responsable de abonar una indemnización por los daños que correspondan a un importe que podía haber previsto dadas las circunstancias. En cambio, los tribunales ingleses, ante la misma situación, tienen la posibilidad de otorgar una indemnización que cubra la totalidad de la pérdida. Por esta razón, los juristas anglosajones se ven obligados a prever cláusulas de exoneración de responsabilidad con una lista de daños muy detallada si quieren evitar el verse obligados a abonar indemnizaciones muy elevadas por lucro cesante, costes variables, gastos de reconstrucción, etc.”6. Se trata, pues, de excluir daños cuya cuantía o naturaleza no eran previsibles o no hubiesen sido considerados contractualmente, y frente a los cuales las partes deciden eximirse mutuamente en el contrato. A su vez, los daños punitivos, como bien lo explican González, Guardia y Herrador7, “consisten en una cantidad económica que debe desembolsar el responsable de un daño con la triple finalidad de (a) castigar al responsable (= «función punitiva-represiva»), (b) impedir que se lucre con sus actos antijurídicos (= «función evitadora del enriquecimiento injusto del infractor») y (c) de disuadir a dicho demandado y a otras personas de que realicen las actividades como las que causaron daños al demandante (= «función disuasoria-admonitoria»). Los «daños punitivos» constituyen, por tanto, una institución legal diferente a los «daños y perjuicios» propios del Derecho europeo continental. En efecto, la finalidad de estos daños punitivos no radica en compensar al demandante/víctima por el perjuicio sufrido, sino en «castigar una conducta»”. También quedan excluidos de toda asunción de responsabilidad porque están llamados a penalizar a un infractor. Este no puede pretender desligarse de su responsabilidad por los mismos, mediante un acuerdo contractual. 6

Bestue Salinas, Carmen, et al. “Traducir los daños sin efectos colaterales: análisis comparado del derecho de daños”. Hermeneus: Revista de la Facultad de Traducción e Interpretación de Soria, 2009, no 11, pp. 81-107.

Carrascosa González, Javier; Guardia, MJ Herrador. “Daños punitivos. Aspectos de derecho internacional privado europeo y español”. Derecho de daños, 2013, vol. 383.

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1.1.2.

Consideraciones sobre seguros

Por lo que hace a la cláusula sobre seguros, también puede existir amplitud en la forma como se pacte, es decir, desde no incluir ninguna disposición sobre el tema, porque el único responsable es la compañía contractualmente obligada a realizar el transporte, hasta exigir que la compañía emisora goce del beneficio del amparo de las pólizas del transportista. En la cláusula tipo indicada más arriba simplemente se ha escogido una vía intermedia en cuanto que se mencionan los seguros sin requerir ninguna condición adicional. Se escoge esta solución porque lo más importante es verificar que las compañías cuenten con los seguros adecuados, sin que sea necesario establecer requisitos adicionales. Nuevamente se trata de una simple relación entre agente y compañía transportista obligada contractualmente frente al pasajero. El límite de responsabilidad que se solicita en el contrato queda al libre albedrío de las partes. El monto depende de los criterios ya vistos en materia de límites de responsabilidad civil y de otras consideraciones comerciales como monto adquirido por cada parte, tipo de flota, confianza en que el transportista cuente con los amparos necesarios, etc. Lo usual es que se incluya el valor normalmente contratado por la compañía transportadora, v.g. USD 500 millones por evento y en el agregado con respecto a productos y la cláusula AVN 52E. 1.2.

Cláusulas Tipo de Responsabilidad Civil y Seguros en Contratos Interlínea de Carga.

En materia de carga, podría plasmarse lo siguiente. RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACIÓN a. La Aerolínea Participante (quien realiza el transporte) indemnizará y mantendrá indemne a la Aerolínea Emisora (el agente o quien emite la guía aérea o contrato de transporte de carga), a sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas, frente a todas las reclamaciones, demandas, costos y gastos por daños a la carga y a terceros que surjan del transporte realizado por la Aerolínea Participante.

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b. La Aerolínea Emisora indemnizará a la Aerolínea Participante, incluidos sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas, con respecto a las reclamaciones que resulten de las guías aéreas emitidas, completadas o entregadas incorrectamente por la Aerolínea Emisora. c. Cada parte acuerda eximir de responsabilidad e indemnizar a la otra parte de todos los reclamos, demandas, costos, gastos y responsabilidades que surjan de la pérdida, daño o demora de la carga, mientras dicha Carga se encuentra, de conformidad con este Acuerdo, bajo su cuidado, control o custodia. d. En el caso de que no se pueda determinar si se incurrió en pérdida, daño o demora de la carga mientras la misma estaba bajo el cuidado, control o custodia de una de las partes, el monto total de la indemnización será prorrateado entre las partes sobre la base del importe o fletes recibidos por cada una de ellas. e. La Parte que busca indemnización en virtud de esta sección (la “Parte indemnizada”) notificará de inmediato a la otra parte (la “Parte que indemniza”) por escrito y con detalles razonables, de cualquier reclamo o demanda que surja en virtud de este acuerdo. La Parte que indemniza tendrá derecho a asumir, conducir y controlar la defensa, y el pago de cualquier reclamación o demanda. La Parte Indemnizada no podrá llegar a un acuerdo, ni transar o resolver cualquier reclamo o demanda sin el consentimiento previo y por escrito de la Parte que indemniza. f. Ninguna de las Partes será responsable ante la otra Parte por daños indirectos, especiales, incidentales, punitivos o ejemplarizantes, incluida la pérdida de ingresos, beneficios o de ventajas económicas, ya sea previsibles o no, sin importar que los mismos se basen en demandas de carácter contractual o extracontractual. g. La indemnización no operará en caso de reclamos causados por culpa grave, dolo o mala conducta intencional de las partes. SEGUROS Cada Parte adquirirá y mantendrá las siguientes pólizas de seguro: a. Casco, casco guerra y partes y componentes para la aeronave operada por dicha Parte. b. Cobertura responsabilidad civil frente a pasajeros, equipaje, carga, correo, responsabilidad civil frente a terceros y responsabilidad civil general (predios, actividades de mantenimiento y productos) con un límite único combinado de

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no menos de US $ 350,000,000 por evento y en el agregado anual respecto de los riesgos de guerra y productos.

Similares consideraciones a las efectuadas para el caso de pasajeros son admisibles en este caso. No obstante, vale la pena resaltar dos diferencias: 1) si la aerolínea que emite el contrato de transporte y documentación conexa también maneja la carga, es responsable por los daños que ocurran durante esa custodia. A diferencia de pasajeros en donde la operación casi que exclusivamente involucra al transportista, es normal que las agencias de carga se encarguen del recibo y almacenamiento de la mercancía y su entrega al transportador, y que hagan lo propio en el lugar de destino para entrega al consignatario o persona con derecho a recibir la mercancía; y 2) en caso de que no haya claridad sobre la parte responsable del daño, el monto de la indemnización se dividirá entre las partes, de acuerdo con los fletes recibidos por cada una. Esta es una forma simple de prorratear el importe de los perjuicios causados. El principio según el cual es el transportador el que responde por los bienes bajo su cuidado y la forma de prorratear la indemnización, también se aplica al transporte sucesivo de mercancías regulado por el artículo 36 del Convenio de Montreal de 1999.Se trata de la movilización de la carga por varios transportadores y bajo un mismo contrato de transporte, v.g. el envío de computadores entre Frankfurt y Buenos Aires, con escala en Lima, en donde el primer segmento es operado por Lufthansa, quien entrega la carga en Lima a Aerolíneas Argentinas para su transporte final a Buenos Aires. Si no fuese claro cuál aerolínea produjo el daño, el importe total de la indemnización se divide entre las partes según los fletes o precio del transporte. 2.

CONTRATO DE FLETAMENTO O CHÁRTER

Para efectos prácticos, se tratará el fletamento y el chárter como el mismo contrato sin importar la denominación que se use. En términos del Código de Comercio Colombiano, el “fletamento de una aeronave es un contrato intuito personae por el cual un explotador, llamado fletante, cede a otra persona, llamada fletador, el uso de la capacidad total o parcial de una o varias aeronaves, para uno o varios vuelos, por kilometraje o por

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tiempo, reservándose el fletante la dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave” (Artículo 1893). Se trata de un contrato en el que una persona contrata el uso de una aeronave con un explotador, dadas las condiciones particulares de éste, de ahí lo intuito personae (en atención a la persona) del convenio. Dichas condiciones pueden hacer referencia al tipo de aeronave que opera, las rutas que sirve, su reputación como operador responsable, la disponibilidad de tripulaciones experimentadas, etc. Como la norma lo indica, el contrato puede versar sobre una o varias aeronaves, vuelos, distancias o duración en el tiempo. Si bien la definición puede abarcar un contrato de “wet lease”, definido en los siguientes numerales, para efectos de este análisis se considerará que en el chárter el explotador asumirá toda la responsabilidad civil que surja por daños a pasajeros, equipajes, carga y terceros. Como se verá en el wet lease, esta responsabilidad se divide por voluntad de las partes, sin que ninguna de ellas asuma para efectos contractuales los perjuicios de la totalidad de la operación. El chárter es muy usual en servicios turísticos en donde un agente de viajes mayorista contrata a una compañía aérea para transportar a sus clientes a diferentes destinos. Incluso puede tratarse de operaciones individuales de “taxi aéreo” en donde se adquiere el derecho de usar una aeronave por unas horas o para realizar un transporte puntual entre ciudades. En la medida en que el explotador controla la totalidad de la operación, incluyendo la ruta a seguir, los tripulantes que serán designados, el mantenimiento de la aeronave y, en general, todo lo atinente a la ejecución de los vuelos, es admisible que asuma la responsabilidad civil que surja por cualquier daño que sufra el fletador y los terceros. Este no interviene de ninguna forma en la ejecución de estos y de ahí que debe ser indemnizado. De la misma forma, los seguros deben correr por cuenta del fletante. 2.1.

Cláusulas tipo de responsabilidad civil y seguros.

Un contrato de fletamento podría regularse de la siguiente forma en las cláusulas sobre responsabilidad civil y seguros

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RESPONSABILIDAD CIVIL E INDEMNIZACIÓN. a. La responsabilidad civil de EL FLETANTE se encuentra regulada por las leyes aplicables en el caso del transporte doméstico y para los casos de transporte aéreo internacional, por los tratados internacionales relevantes. Los tratados internacionales podrán incluir (i) El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre 1929 (El Convenio de Varsovia), (ii) el Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo. La Haya, 28 de septiembre 1955, (iii) los Protocolos Montreal I, II, III y IV. Montreal, 1975, (iv) el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual. Guadalajara de 1961 y (v) El Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional. Montreal de 1999. b. EL FLETANTE indemnizará y mantendrá indemne a EL FLETADOR , sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas, frente a todas las reclamaciones, demandas, costos y gastos por muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad de pasajeros, embarcadores y terceros, incluyendo daños a la aeronave utilizada por EL FLETANTE, daños a equipaje y daños a la carga transportada. c. EL FLETADOR notificará de inmediato a EL FLETANTE, por escrito y con detalles razonables, de cualquier reclamo o demanda que surja en virtud de este acuerdo. EL FLETANTE tendrá derecho a asumir, conducir y controlar la defensa, y el pago de cualquier reclamación o demanda. EL FLETADOR no podrá llegar a un acuerdo, ni transar o resolver cualquier reclamo o demanda sin el consentimiento previo y por escrito de EL FLETANTE. d. Ninguna de las Partes será responsable ante la otra parte por daños indirectos, especiales, incidentales, punitivos o ejemplarizantes, incluida la pérdida de ingresos, beneficios o de ventajas económicas, ya sea previsibles o no, sin importar que los mismos se basen en demandas de carácter contractual o extracontractual. e. La indemnización no operará en caso de reclamos causados por culpa grave, dolo o mala conducta intencional de EL FLETADOR. SEGUROS El FLETANTE declara tener contratados todos los seguros necesarios para cumplir con la normativa aplicable a la prestación de los servicios de transporte

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aéreo objeto de este Contrato. EL FLETANTE mantendrá las siguientes coberturas durante todo el tiempo de ejecución de este contrato: a. Seguro de casco, casco guerra y partes y componentes para amparar la aeronave o aeronaves y repuestos que utilice en ejecución de este. b. Seguro de responsabilidad civil frente a pasajeros, equipaje, carga, correo, responsabilidad civil aeronáutica frente a terceros y responsabilidad civil general (predios, actividades de mantenimiento y productos) por un límite único y combinado no inferior a USD 500 millones por evento, y en el agregado con respecto a responsabilidad civil por productos y por eventos de guerra regulados por la cláusula AVN 52E, o cualquier cláusula equivalente que la reemplace o modifique en el futuro. c. En los seguros de casco, casco guerra, partes y componentes, los aseguradores y reaseguradores de EL FLETANTE renunciarán a su derecho de subrogación en contra de EL FLETADOR, sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas. d. En los seguros de responsabilidad civil, EL FLETANTE incluirá como asegurados adicionales a EL FLETADOR, sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas (“Los Asegurados Adicionales”). Dichos seguros incluirán, además, las siguientes cláusulas en beneficio de dichas partes. - El seguro será primario y sin derecho a contribución por parte de los seguros de Los Asegurados Adicionales. - El seguro incluirá una cláusula de separación de intereses, de forma tal que los seguros de EL FLETANTE operen como si se hubiese emitido una póliza separada en favor de cada asegurado adicional. No obstante, lo anterior, la responsabilidad total de los aseguradores ante todos y cada uno de los asegurados no excederá de los límites de responsabilidad otorgados por la póliza. e. Los Asegurados Adicionales no tendrán ninguna responsabilidad por el pago de primas y los Aseguradores renunciarán a todo derecho a compensación o contra demanda en contra de los Asegurados Adicionales por este concepto. f. La cobertura otorgada a los Asegurados Adicionales bajo la presente póliza no será invalidada por actos u omisiones (incluyendo declaración falsa o reticente) que pudieran dar origen a incumplimiento de términos, condiciones o garantías de la póliza, siempre y cuando los Asegurados Adicionales no hayan hecho condonado o contribuido a la realización de tales actos u omisiones.

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g. Salvo en lo atinente a las cláusulas de cancelación o terminación automática contenidas en la póliza, la cobertura sólo podrá ser anulada o modificada en forma adversa a los intereses de los Asegurados Adicionales mediante aviso escrito de los Aseguradores con no menos de treinta (30) días de anticipación, excepto con respecto a la cobertura de los riesgos de guerra y riesgos relacionados, en que el aviso deberá darse con siete (7) de anticipación o el plazo más breve que la práctica habitual estipule. h. Antes del primer vuelo bajo el presente contrato y antes de cada renovación de los seguros de ahora en adelante, EL FLETANTE le suministrará a EL FLETADOR los respectivos certificados de seguro y reaseguro en donde consten las estipulaciones anteriores.

2.2.

Consideraciones sobre responsabilidad civil

El régimen de responsabilidad civil previsto en la cláusula supone que el fletante asume todos los perjuicios que cause durante la ejecución del contrato. Nuevamente, ello es así porque el mismo controla la totalidad de la operación, es el explotador designado, opera la aeronave, provee a su mantenimiento, designa los tripulantes, etc. Por otro lado, y en la mayoría de los casos, es escogido para el transporte de personas y bienes por el fletador en su calidad de operador profesional, como aerolínea regular, compañía de transporte aéreo no regular, chárter o taxi aéreo. Es lógico, pues, que asuma la obligación indemnizatoria y que, en línea con ello, mantenga al fletador libre de cualquier reclamación que pueda generarse por daños propios, a pasajeros, embarcadores y terceros. También es importante aclarar que este tipo de cláusulas opera sin perjuicio del régimen legal aplicable; en un evento específico puede que el juez o tribunal que conozca del caso considere que el fletador es responsable de los daños pues contrató el servicio de transporte aéreo o porque considere que es el transportista contractual. Ello no se opone al acuerdo entre las partes para regular lo atinente a la forma como deben ser indemnizados los perjuicios por cada una de ellas. En un caso concreto la parte que tiene derecho a ser indemnizada puede solicitar que su contraparte asuma la obligación indemnizatoria y sufrague los perjuicios, o pagar y repetir en contra del responsable.

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Es lo que comúnmente se denomina “Llamamiento en garantía” y que se regula en la mayoría de países, v.gr. Colombia, en donde el Código General del Proceso prevé en su artículo 64 que: “Quien afirme tener derecho legal o contractual a exigir de otro la indemnización del perjuicio que llegare a sufrir o el reembolso total o parcial del pago que tuviere que hacer como resultado de la sentencia que se dicte en el proceso que promueva o se le promueva, o quien de acuerdo con la ley sustancial tenga derecho al saneamiento por evicción, podrá pedir, en la demanda o dentro del término para contestarla, que en el mismo proceso se resuelva sobre tal relación”. Es opcional que las partes decidan enumerar las normas sobre responsabilidad civil que se deben aplicar al contrato. En el modelo anterior se incluyen, con un propósito simplemente ilustrativo, los diferentes tratados relativos al transporte aéreo internacional, fundamentalmente el sistema de la Convención de Varsovia de 1929 y el Convenio de Montreal de 1999, y las leyes domésticas según el país involucrado en el transporte. Es claro que dichas normas serán aplicables independientemente de que sean o no mencionadas específicamente en el convenio respectivo. Operan por el propio mérito de ser ley. Las excepciones al principio según el cual el fletante asume todos los daños son similares a las consideradas para el caso de los contratos interlinea, y que serán la constante en todos los contratos aeronáuticos. Se exceptúan el dolo y culpa grave del fletador y la exclusión recíproca de los daños indirectos y punitivos. A diferencia de aquellos, no obstante, en la redacción propuesta se optó por no excluir los daños que puedan generarse por la incorrecta emisión de los contratos de transporte por el fletador, lo cual queda a opción de las partes: si el fletador emite los billetes de pasaje, como en el caso de los operadores turísticos, puede que la cláusula lo haga responsable por alguna falencia en ese proceso. Por otra parte, si se trata de un servicio de taxi aéreo en donde en la práctica no se emite un contrato de transporte por cada pasajero y todo el proceso documental lo controla el fletante, lo lógico sería no hacerlo.

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Finalmente, también es lógico que, si el fletante asume la obligación indemnizatoria, controle el proceso correspondiente, es decir, las negociaciones con los reclamantes, el proceso judicial, las defensas que interponga, el nombramiento de los profesionales en derecho que lo representarán, etc. Debe tener la amplitud necesaria para dirigirlo y para permitir, como es su obligación, que sus aseguradores también puedan participar, definir los pasos a seguir y determinar si procede la indemnización, la cuantía de esta y quién tiene derecho a ella. En paralelo, y en contraprestación a su derecho a ser indemnizado, el fletador también está obligado a cooperar en todos los trámites que sean necesarios a efectos de procesar las reclamaciones, lo que incluye informarle a fletante de cualquier reclamo o demanda que pueda recibir o en el que sea parte con ocasión del fletamento, proveer los documentos o pruebas que sean relevantes, participar en la transacción y los procesos judiciales o extrajudiciales si es requerido, etc. En esto puede, pero no está obligado, nombrar a sus propios profesionales del derecho para que lo representen, siempre que, al optar por ello, no pretenda que se le reembolsen los gastos correspondientes, pues se entiende que los abogados del fletante deben asumir su defensa. 2.3.

Consideraciones sobre seguros.

Se reitera que la cláusula de seguros debe ser coherente con lo dispuesto en el contrato sobre responsabilidad civil. Así pues, si el fletante asume la obligación de sufragar los perjuicios que se generen y de mantener indemne al fletador, debe contratar los seguros aeronáuticos que sean necesarios y proveer el beneficio de dichos amparos a este y a las demás partes a las que se comprometió a mantener libre de cualquier reclamo y causa de acción. Por lo que a hace a daños materiales, puede que el contrato prevea que el fletante mantenga seguros de casco, casco guerra, y partes y componentes para la aeronave y demás equipos que utilizará para los vuelos contratados y que, si lo hace, no haya causa de acción en contra del fletador. En este caso, dichos amparos no son obligatorios, es decir, que puede existir un contrato de fletamento que no disponga nada al respecto, pues al final el fletador no tiene ningún interés asegurable en

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la aeronave: no es su propietario, no es acreedor hipotecario, no está bajo su cuidado o custodia. En fin, la cosa no se pierde para él o sus dependientes en caso de un accidente o incidente. El fletante puede asumir la totalidad del riesgo de pérdida de la aeronave. Lo que sí es importante es que en caso de que el fletante contrate esos amparos, los aseguradores y reaseguradores de la aeronave renuncien a cualquier causa de acción o motivo que puedan tener para buscar el reembolso por parte del fletador y sus dependientes, de lo indemnizado al fletante por la pérdida total o parcial de la aeronave. Se trata de la renuncia al derecho de subrogación en favor de esas partes. La subrogación se encuentra prevista en la mayoría de las legislaciones a nivel mundial, como, por ejemplo, en los artículos 1096 y siguientes del Código de Comercio colombiano, a cuyo tenor “El asegurador que pague una indemnización se subrogará, por ministerio de la ley y hasta concurrencia de su importe, en los derechos del asegurado contra las personas responsables del siniestro”. Si bien algunos autores consideran inadmisible la renuncia a este derecho por considerarla una norma de orden público, es decir, sobre la que no se admite pacto en contrario8, se considera que sí es admisible esta renuncia. Como lo explica Salvat: “la posibilidad de que el asegurador renuncie al derecho de subrogación ha sido plenamente aceptada por la doctrina. En este sentido se afirma que el asegurador puede renunciar a la subrogación aun cuando ésta opere en virtud de la ley. En efecto la doctrina considera que la ley no impone con carácter imperativo la subrogación, sino que ésta se confiere en beneficio del asegurador, de forma que este último puede renunciar válidamente a su derecho. De esta forma, la renuncia del asegurador a la subrogación, como derecho conferido legalmente para recuperar del tercero responsable la indemnización abonada al asegurado, se encuadra en el ámbito de la autonomía privada, lo que permite que el asegurador pueda hacer dejación de su derecho”9. En virtud de dicha renuncia, el fletador queda indemne en la parte correspondiente a los seguros de daños a la 8

Moreno Bocarejo, Miguel Ángel. La subrogación en el seguro: análisis para el fortalecimiento de su legitimidad. 2019.

Isern Salvat, Maria Rosa; Girgado Perandones, Pablo. El derecho de subrogación en el seguro de transporte terrestre de mercancías por carretera, Marcial Pons, 2013.

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aeronave y equipos utilizados en ejecución del contrato. No podrá ser demandado para que reembolse la indemnización por daños pagada por dicho concepto por los aseguradores del fletante. En materia de los seguros de responsabilidad civil, existen varias características relevantes en lo que concierne al tipo de coberturas, el límite o valor asegurado que debe contratar el fletante, y la forma como debe ser extendido el amparo en favor del fletador. Lo primero, es que el fletante debe mantener todos los seguros que amparen debidamente su obligación de indemnizar los perjuicios que genere en desarrollo del contrato. En el modelo previsto, se presupone que el fletamento conllevará el transporte de pasajeros, carga y correo; de no estar involucrado cualquiera de ellos, no es necesario mencionar la cobertura correspondiente. Así mismo, es esencial solicitar la contratación de los amparos por daños a terceros y de ahí que se haga referencia a la responsabilidad civil frente a estos y a la general, que conlleva el seguro en los predios que utilice el fletante, por sus actividades de mantenimiento y por los productos que comercialice y que puedan tener relación con el contrato. La idea es que los amparos del fletante tengan la amplitud necesaria para cubrir todos los perjuicios que pueda generar, y que afecten su patrimonio y el de su contratante. Los límites de responsabilidad civil deberán cumplir con los mínimos previstos en la ley de los países a los cuales se opera, pero también deberán cubrir con suficiencia la exposición al riesgo dependiendo de la aeronave, el número de pasajeros, los posibles daños a terceros, etc. Ejemplo de que las leyes locales o incluso el control de las autoridades aeronáuticas puede ser insuficiente, y que es necesario regular este tema, es el accidente de LaMia el 28 de noviembre de 2016. Involucró un vuelo chárter contratado por el equipo brasileño de fútbol Chapecoense con la compañía aérea LaMia, para transportar a sus jugadores entre las ciudades de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, y Medellín, Colombia. Se dice que la aeronave, que se estrelló en las vecindades del aeropuerto de Rionegro y en la que fallecieron 71 de 77 de sus ocupantes, solo estaba amparada por un seguro de responsabilidad civil con un límite de USD 25 millones, lo cual era claramente insuficiente para una operación de este tipo.

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Este accidente ilustró no solamente lo precarias que son las normas de algunos países que prevén límites irrisorios, lo mal preparadas que se encuentran las autoridades para exigir los seguros necesarios en beneficio de pasajeros y terceros en general, sino, además, la falta de análisis de quienes colocan el seguro en los mercados locales e internacionales, en donde muchas veces prima el afán por contratar el amparo sin que se analicen muy bien los riesgos involucrados y el tipo de amparos que se deben contratar para cubrir en debida forma la totalidad de la operación. Aun cuando en muchos casos los contratos de arrendamiento de las aeronaves se convierten en una importante línea de defensa frente a valores asegurados irrisorios, cuando se trata de arrendadores, propietarios, o de operadores, para los cuales el seguro es simplemente un requisito regulatorio con el que deben cumplir para mantener su permiso de operación o donde prima el afán de lucro, la contratación de límites insuficientes para ahorrar en costos puede ser la regla general. Para una aeronave como la involucrada en este siniestro, el límite de responsabilidad civil no debería haber sido inferior USD 500 millones por evento, teniendo en cuenta posibles daños a pasajeros y terceros. El punto es que los valores asegurados sean suficientes según el tipo de operación, aeronave a ser utilizada y exposición al riesgo, y que se expresen en debida forma, es decir, por evento, salvo en el caso de la responsabilidad civil por productos y daños amparados por la AVN 52E, en los que la póliza operará en el agregado anual. Ahora bien, si en los seguros de casco, casco guerra y partes y componentes, la forma efectiva de proveer amparo a quien contrata con el operador es la renuncia al derecho de subrogación en su beneficio, en la cobertura de responsabilidad civil lo propio se logra con su inclusión como asegurado adicional. Bajo esta figura, se le extiende el beneficio de la póliza como asegurado, entre otras cosas porque tiene un claro interés asegurable. De producirse un daño y ser responsable, su patrimonio se verá afectado. La inclusión se puede realizar mediante un endoso a la póliza, si bien lo normal en seguros aeronáuticos es que los slips de colocación del riesgo permitan la inclusión automática de las partes contratantes como asegurados adicionales cuando se trate de contratos usuales según el giro normal

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de los negocios del asegurado. En el mercado de Londres también se usa la cláusula AVN 101, o Endoso de Asegurado Adicional, a cuyo tenor: “Por la presente se entiende y se acuerda que (XYZ persona o personas) se agrega(n) como Asegurado (s) Adicional (es). Este Endoso no proporciona cobertura con respecto a reclamos que surjan de su responsabilidad legal como fabricante o responsable de operaciones de mantenimiento, reparaciones, servicio o suministro a la aeronave y no perjudica los derechos de acción de las aseguradoras (en esos casos) ..., donde tales derechos de acción hubieran existido si este endoso no se hubiera efectuado bajo esta póliza”. Es claro que, en aplicación de este endoso, se extiende el beneficio del amparo de responsabilidad civil, salvo cuando el asegurado adicional tuvo que ver o participó en el mantenimiento o reparación de la aeronave involucrada en el siniestro, excepción que es usual en materia aeronáutica. Se debe aclarar que por virtud de la AVN 14, la inclusión de uno o varios asegurados adicionales, no modifica los límites de responsabilidad civil vigentes en la póliza. Por lo demás, en materia de responsabilidad civil se incluyen dos estipulaciones adicionales sobre seguro primario y sin derecho a contribución, y separación de intereses. Mediante la primera estipulación o endoso, el asegurador acuerda que cubrirá los perjuicios sin recurrir a la contribución del seguro que pueda tener la parte indemnizada, en este caso el fletador. El seguro no solo operará en primera instancia, sino que, además, no se buscará que el seguro de responsabilidad civil del indemnizado contribuya al pago del siniestro. En una situación normal, si coexisten dos amparos de responsabilidad civil ambos deberían cubrir la indemnización de perjuicios, en proporción a la responsabilidad de cada asegurado y el límite de responsabilidad civil contratado. En el fletamento, como en los demás contratos aeronáuticos, la regla general es que el seguro de quien indemniza operará con exclusividad del seguro del indemnizado. La segunda estipulación sobre separación de intereses indica que el seguro operará como si se hubiera emitido una póliza para cada asegurado adicional. Es una especie de ficción cuyo efecto es doble: por un lado, permite que los asegurados adicionales puedan formular reclamos entre sí bajo la misma cobertura y que ellos estén

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cubiertos. Es lo mismo que la cláusula de responsabilidad civil cruzada. Por otro, al entenderse que existe un contrato separado para cada asegurado adicional, las posibles violaciones a la póliza en que incurra uno de ellos, sin la participación de los demás, solo afectarán su propio contrato de seguro. Nótese, además, cómo la condición f. del modelo indicado reitera que la cobertura no podrá ser invalidada por ningún acto u omisión en perjuicio de los asegurados adicionales, lo cual enfatiza la idea de que ellos no se vean perjudicados por violaciones al contrato de seguro, salvo cuando hayan sido partícipes o hayan condonado tales violaciones. El modelo contiene otras tres disposiciones adicionales, las cuales se pactan usualmente en los contratos aeronáuticos. En la primera, se indica que los asegurados adicionales no serán responsables por el pago de las primas bajo la póliza, lo cual nuevamente indica que la carga de mantener vigente el amparo es del asegurado principal, es decir, de quien contrató la cobertura. La segunda prevé que a los asegurados se les dará aviso de cancelación o de cualquier cambio material adverso de la póliza, como exclusión de un amparo, reducción del valor acordado o del límite de responsabilidad civil, etc., y que esa cancelación o cambio no podrán entrar en vigor sino después de 30 días (7 días o período inferior disponible para los seguros de guerra y terrorismo), de emitido dicho aviso. Es lógico que si se goza del amparo se conozca con la debida antelación cualquier circunstancia adversa que lo pueda afectar y que les permita a las partes remediar el problema, v.gr. con la operación de una póliza alternativa, resguardando la aeronave, restituyendo la cobertura, etc. La carga de emitir tales avisos, comúnmente denominados Notas de Cancelación, recae en la aseguradora o en los reaseguradores (aseguradores en caso de seguro directo) que participan en la colocación. Su notificación normalmente la realiza el corredor de seguros o reaseguros a todas las personas que gozan del amparo en calidad de asegurados adicionales. La estipulación final indica que, como evidencia del cumplimiento de los requisitos previstos en el contrato sobre esta materia, el fletador debe entregar certificados de seguro y reaseguro en donde consten las estipulaciones allí requeridas. La forma idónea es ésta, vale decir

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la entrega de certificados y no la entrega de la póliza, la cual contiene estipulaciones que no le conciernen al fletador. En ellos, se hace una relación de las pólizas contratadas, indicando alcance de la cobertura y límites, y se detalla el contrato con su nombre, fecha y partes intervinientes. Se incluyen, además, todos los endosos requeridos, con lo cual es la prueba idónea del cumplimiento de lo estipulado en el contrato en materia de seguros. Finalmente, lo normal es que, si se trata de una póliza reasegurada, es decir, en donde interviene una aseguradora local y, a su vez, una colocación internacional de reaseguro, se exijan certificados de seguro y reaseguro. Ello es así porque los grandes riesgos aeronáuticos no son retenidos por las compañías aseguradoras en cada país, sino que se reasegura una parte sustancial del riesgo, normalmente por encima del 95%. Ambos certificados contendrán las mismas estipulaciones, con la diferencia de que en el local se evidenciará la cobertura o póliza doméstica con el porcentaje que retiene la aseguradora, y en el de reaseguro, los montos reasegurados en el mercado internacional. Este último lo emite el corredor de reaseguro que se encarga de la colocación en los mercados del exterior. 3.

CONTRATO ACMI-WET LEASE

Este es un contrato muy utilizado en la industria aeronáutica internacional. Similar al fletamento, en donde existe una parte que contrata el uso de la capacidad total o parcial de una aeronave, para los efectos de esta obra se diferencia de aquél por la forma como se regula todo lo que concierne a la responsabilidad civil y seguros entre las partes. Como lo explica Bellandi, “(Se trata de) un arrendamiento con tripulación, (en donde) el arrendador opera la aeronave bajo su Certificado de Operador Aéreo (AOC) y proporciona la tripulación. El arrendador se compromete a operar ciertos vuelos durante un período determinado, normalmente a corto plazo, en el Reino Unido hasta un máximo de 14 meses. El arrendatario proporciona el número de vuelo y es la parte contractual frente a los pasajeros. El arrendatario sufraga las horas operadas, con un mínimo de horas de bloque

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garantizadas por mes. Generalmente está a cargo del costo de vuelo, del valor de los servicios de control de tráfico aéreo, combustible, tarifas de aterrizaje, servicios de asistencia en tierra, estacionamiento de la aeronave, alojamiento de la tripulación en hotel, incluidas las comidas, el transporte y costos de visados, derechos de importación e impuestos locales, (y algunos seguros)”10. También se denominan comúnmente como acuerdos ACMI, (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance, en inglés) por los insumos que provee el arrendador, valga decir la aeronave, su tripulación, el mantenimiento de esta y ciertas coberturas de seguros. Para Bellandi, “Las aerolíneas a menudo alquilan aeronaves a una empresa de arrendamiento u otra aerolínea. Aunque las razones económicas (de este tipo de) arrendamientos son comunes a todas las empresas de todas las industrias, existen razones comerciales específicas por las que una aerolínea puede querer contratar un wet lease…Las aerolíneas pueden aumentar temporalmente la capacidad mediante arrendamientos con tripulación. Los beneficios para el arrendatario incluyen un incremento en la capacidad de servicio sin flota ni tripulación adicionales, a menudo para uso temporal, (o con un) enfoque para iniciar nuevas rutas o atender nuevos segmentos, reducir costos o adelantarse al acceso de sus competidores a ciertas rutas. Algunos de los beneficios para el arrendador incluyen garantizar un negocio adicional durante un período determinado y expandirse indirectamente a mercados no atendidos, sin sostener los costos de marketing relacionados. Un ejemplo notable reciente es Air Berlin, que obtuvo un contrato de arrendamiento con tripulación de 6 años con Lufthansa para proporcionar aeronaves con cabina y tripulación, mantenimiento, seguros y servicios adicionales a Eurowings y Austrian Airlines. Se dice que el acuerdo tiene el objetivo de centrarse en mercados de mayor rendimiento, así como mantener a EasyJet y Ryanair fuera de Alemania tanto como fuera posible”11. 10

Bellandi, Francesco, et al. “Aircraft Wet Leases: Accounting Dissonance with Competitive Strategy and Travelers’ Perspectives”. International Journal of Business and Management, 2021, vol. 13, no 11, pp. 214-217.

Ibídem, p. 217.

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3.1.

Cláusulas tipo sobre responsabilidad civil y seguros.

Las cláusulas de un contrato ACMI, podrían formularse de la siguiente forma: RESPONSABILIDAD CIVIL E INDEMNIZACIÓN

a. El Arrendatario será responsable por cualquier demora, lesión o muerte de cualquier pasajero o cualquier otra persona transportada o a ser transportada bajo este contrato, con excepción de los empleados y personal del Arrendador. Así mismo, será responsable de cualquier pérdida o daño a los equipajes, carga y correo que puedan ser transportados. El Arrendatario indemnizará y mantendrá indemne al Arrendador, sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas frente a toda responsabilidad, costos, reclamaciones, demandas, pleitos, sentencias o acciones, lo que incluye todos los costos y gastos de cualquier defensa, por estos conceptos. b. El Arrendador será responsable por cualquier muerte, lesiones o daños a la propiedad de terceros, que se generen en ejecución de este contrato. El Arrendador indemnizará y mantendrá indemne al Arrendatario, sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas frente a toda responsabilidad, costos, reclamaciones, demandas, pleitos, sentencias o acciones, lo que incluye todos los costos y gastos de cualquier defensa, por estos conceptos. c. El Arrendador será responsable por y asumirá todos los riesgos de pérdida o daño de la(s) aeronave(s) que se utilicen en ejecución de este contrato. d. Las partes serán responsables de los daños a su propios bienes y personal. e. La parte indemnizada avisará a la parte que indemniza, por escrito y con detalles razonables, de cualquier reclamo o demanda que surja en virtud de este acuerdo. La parte que indemniza tendrá derecho a asumir, conducir y controlar la defensa, y el pago de cualquier reclamación o demanda. La parte indemnizada no podrá llegar a un acuerdo, ni transar o resolver cualquier reclamo o demanda sin el consentimiento previo y por escrito de la parte que indemniza. f. Ninguna de las Partes será responsable ante la otra parte por daños indirectos, especiales, incidentales, punitivos o ejemplarizantes, incluida la pérdida de ingresos, beneficios o de ventajas económicas, ya sean previsibles o no, sin importar que los mismos se basen en demandas de carácter contractual o extracontractual. g. La indemnización no operará en caso de reclamos causados por culpa grave, dolo o mala conducta intencional de El Arrendador o de El Arrendatario.

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SEGUROS

a. El Arrendador mantendrá a su costa y con aseguradores idóneos, seguros de responsabilidad aeronáutica frente a terceros y responsabilidad civil general (predios, actividades de mantenimiento y productos) por un límite único y combinado no inferior a USD 500 millones por evento, y en el agregado con respecto a responsabilidad civil por productos y por eventos de guerra regulados por la cláusula AVN 52E o cualquier cláusula equivalente que la reemplace o modifique en el futuro. b. El Arrendador mantendrá a su costa y con aseguradores idóneos, un seguro de casco todo riesgo, seguro de casco guerra, y seguro todo riesgo para partes y componentes con respecto a la aeronave o aeronaves y equipos que utilice en ejecución de este contrato. c. El Arrendatario mantendrá a su costa y con aseguradores idóneos, seguros de responsabilidad civil frente a pasajeros, equipaje, carga y correo, por un límite único y combinado no inferior a USD 500 millones por evento, y en el agregado con respecto a responsabilidad civil por eventos de guerra regulados por la cláusula AVN 52E o cualquier cláusula equivalente que la reemplace o modifique en el futuro. d. En los seguros de responsabilidad civil que mantiene cada parte, se deberán incluir las siguientes estipulaciones: - Se incluirá a la parte indemnizada, a sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas como asegurados adicionales (de aquí en adelante denominados los “Asegurados Adicionales”). - El seguro será primario y sin derecho a contribución por parte de los seguros de los Asegurados Adicionales. - El seguro incluirá una cláusula de separación de intereses, de forma tal que los seguros operen como si se hubiese emitido una póliza separada en favor de cada asegurado adicional. No obstante lo anterior, la responsabilidad total de los aseguradores ante todos y cada uno de los asegurados no excederá los límites de responsabilidad otorgados por la póliza. - Los Asegurados Adicionales no tendrán ninguna responsabilidad por el pago de primas y los Aseguradores renunciarán a todo derecho a compensación o contra demanda en contra de los Asegurados Adicionales por este concepto. - La cobertura otorgada a los Asegurados Adicionales no será invalidada por actos u omisiones (incluyendo declaración falsa o reticente) que pudieran dar

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origen a incumplimiento de términos, condiciones o garantías de la póliza, siempre y cuando los Asegurados Adicionales no hayan hecho condonado o contribuido a la realización de tales actos u omisiones. e. En los seguros de casco todo riesgo, seguro de casco guerra y seguro todo riesgo para partes y componentes que mantenga El Arrendador, se renunciará al derecho de subrogación en contra de los Asegurados Adicionales. g. En todos los amparos, y salvo en lo atinente a las cláusulas de cancelación o terminación automática contenidas en la póliza, la cobertura sólo podrá ser anulada o modificada en forma adversa a los intereses de los Asegurados Adicionales mediante aviso escrito de los Aseguradores con no menos de treinta (30) días de anticipación, excepto con respecto a la cobertura de los riesgos de guerra y riesgos aliados, en donde el aviso deberá darse con siete (7) de anticipación o el plazo más breve que la práctica habitual estipule. h. Antes del primer vuelo bajo el presente contrato y antes de cada renovación de los seguros, las partes se suministrarán los respectivos certificados de seguro y reaseguro en donde consten las estipulaciones anteriores.

3.2.

Consideraciones sobre responsabilidad civil y seguros

Se reitera que la forma como se regula la responsabilidad civil entre las partes en el contrato no afecta la aplicación de las normas sobre la materia previstas en los tratados internacionales o las leyes locales. Se trata de estipulaciones contractuales que no contravienen la ley, en la que simplemente se regula cómo se distribuirá entre sí la indemnización por daños. En un ejemplo concreto, es posible que durante buena parte de 2019 LATAM AIRLINES suplementara su capacidad con la aerolínea española WAMOS en algunos sectores de Suramérica bajo un contrato de wet lease. Así pues, por ejemplo, en calidad de arrendatario o aerolínea transportadora emitía los billetes de pasaje para transportar pasajeros entre Santiago de Chile y Bogotá, pero la ruta la cubría WAMOS como arrendador, con sus aeronaves y tripulantes. LATAM fungía como transportador contractual y WAMOS como transportador de hecho. Si la figura era realmente un contrato de este tipo, LATAM asumía la responsabilidad civil por los pasajeros, equipaje y carga transportados, y WAMOS todos los daños a terceros y a las aeronaves que utilizaba en ejecución del contrato. Existe

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total coherencia en esta forma de regular el tema: la aerolínea que contrata el servicio de transporte asume la obligación de indemnizar los daños a pasajeros, equipajes y carga. Ese es el giro ordinario de su negocio, es la que se encuentra obligada a cumplir con el contrato de transporte y es la que, independientemente de la voluntad del pasajero o embarcador, contrató el uso de una aeronave de un tercero para honrar dicho contrato. Por otra parte, el arrendador controla la operación propiamente dicha, se encarga de proveer la aeronave, de tripularla y de ejecutar el vuelo, con lo cual es lógico que asuma los daños a ese equipo y a los terceros que puedan verse afectados. Las excepciones son también obvias: cada parte asumirá los perjuicios que se causen a su personal o cuando el daño provenga de su propio dolo o culpa grave y, en forma similar al fletamento, no serán responsables por daños punitivos o indirectos. De igual manera, quien indemniza controlará todos los proceso judiciales o extrajudiciales, con la obligación de la parte indemnizada de contribuir al buen desarrollo de dichos procesos. Vale la pena mencionar aquí que en algunos contratos de wet lease, la aerolínea arrendadora exige que el arrendatario asuma los daños a la aeronave cuando éste se encarga de prestar servicios de asistencia en tierra como limpieza, cargue y descargue de equipajes y mercancías, manipulación de puentes de abordaje, combustible, etc. Se considera que no es conveniente estipular en este contrato una excepción como esta, pues el arrendador sigue controlando directa o indirectamente toda actividad que involucre a su aeronave. Por lo demás, expone al arrendatario a alegatos sobre perjuicios considerables en el futuro, v.gr. que la aeronave sufrió un daño estructural por la manipulación errada de una compuerta de carga. La forma idónea de regular esto es bajo el contrato de asistencia en tierra, que contiene disposiciones específicas sobre la materia. En lo que respecta a los seguros requeridos por el contrato, si la responsabilidad civil se divide entre las partes, las coberturas corren la misma suerte. En la medida en que el arrendador se obliga a mantener indemne al arrendatario por daños a la aeronave y a terceros, también asume la obligación de cubrir específicamente esos perjuicios con los seguros de casco, casco guerra, y partes y componentes, y con los

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seguros de responsabilidad civil frente a terceros y responsabilidad civil general. A su vez, el arrendatario, como obligado a asumir los perjuicios frente a pasajeros y consignantes o consignatarios de la carga, debe contratar los amparos de responsabilidad civil frente a pasajeros, equipaje, carga y correo. Todo es coherente, pues las coberturas indemnizan a las partes sea que se busque una transacción o haya necesidad de proveer a su defensa ante instancias judiciales o extrajudiciales. En un caso concreto si se produce un accidente en el que todos los pasajeros fallecen y se destruye la aeronave, y se generan daños a terceros en superficie, las pólizas del arrendador asumirán la indemnización de esos terceros y el pago del casco de la aeronave, y la del arrendatario todos los perjuicios a las víctimas a bordo. No hay ningún problema en seccionar o dividir los amparos entre ellas. Como de costumbre, en la medida en que el arrendatario debe quedar libre de todo perjuicio por pérdidas totales o parciales de la aeronave, el mecanismo idóneo es la renuncia al derecho de subrogación en su contra por parte de los aseguradores y reaseguradores de casco, casco guerra y partes. No puede ser un asegurado en esas pólizas porque, se reitera, carece de interés asegurable. Por otro lado, como sí tiene un interés asegurable en materia de responsabilidad civil, pues su patrimonio se vería afectado por las indemnizaciones que tuviese que sufragar, se le otorga la calidad de asegurado adicional en los seguros de aviación frente a terceros y responsabilidad civil general. Así goza de los mismos derechos del asegurado principal o arrendador, pudiendo exigir que la póliza asuma los daños a los que eventualmente sea condenado, los costos de su defensa, etc. En el mismo sentido, si es el arrendador el que debe quedar indemne de toda reclamación por los daños que se generen a los pasajeros y embarcadores de la mercancía, los cuales son asumidos por el arrendatario, lo propio es que también sea asegurado adicional en los amparos de responsabilidad civil a pasajeros, equipaje, carga y correo que mantenga dicho arrendatario. Estructurada así la cobertura de seguros, el resto de estipulaciones son también de recibo y se explican de la misma forma que en el contrato de fletamento: así pues, en la cobertura de responsabilidad civil cada parte incluye en

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beneficio la otra los endosos de seguro primario y sin derecho de contribución, , de separación de intereses, de no responsabilidad por el pago de la prima, de no afectación en caso de actos u omisiones que puedan afectar la póliza, y en todos los amparos, el aviso de cancelación. De igual forma, se establece la obligación de entregar los respectivos certificados de seguro y reaseguro que evidencien el cabal cumplimiento de lo estipulado en el contrato. Finalmente, los límites de los amparos de responsabilidad civil deben ser iguales para cada parte, es decir, que se debe prever el mismo monto para la cobertura que mantienen el arrendador en beneficio del arrendatario y viceversa. De esa forma, la protección que se otorgan es equivalente. Así mismo, este límite debe ser coherente con la máxima exposición al riesgo y normalmente coincide con el que cada una de las aerolíneas mantiene según el tipo de flota que se utilice en la operación, v.g. USD 350 millones para aeronaves tipo ATR42/72, USD 500 millones a USD 750 millones para aeronaves tipo A320, B737, USD 1.000 millones para aeronaves tipo A350, B787, y así sucesivamente. En la práctica es fácil llegar a un consenso entre operadores profesionales. 4.

CONTRATO DE CÓDIGO COMPARTIDO

Esta es otra forma de colaboración entre compañías aéreas, un poco más sofisticada que los contratos interlínea. De hecho, es común que la subscripción de acuerdos de código compartido sea la primera etapa en la construcción de alianzas comerciales más estrechas entre ellas. Mediante esta figura, una aerolínea comercializa los vuelos de la línea o líneas aéreas con las que suscribe el contrato, utilizando su código IATA. Estos códigos son otorgados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo a cada aerolínea que cumple con los requisitos necesarios para su emisión, y se utilizan para identificarla como transportador en los documentos que emitan, desde contratos de transporte hasta información sobre el número de vuelo que opera a cada destino. Son parte de la mayoría de procesos en la industria de transporte aéreo, incluyendo reservaciones, itinerarios, programación de vuelos, telecomunicaciones, emisión de pasajes y

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documentos de carga, asuntos legales y corporativos y para todo tipo de transacciones comerciales y de tráfico de esa industria12. Ejemplos de ello son las siglas AR (Aerolíneas Argentinas), LH (Lufthansa), SA (Singapore Airlines), IB (Iberia), etc. Así pues, y en palabras de Armantier y Richard13, “Un acuerdo de código compartido es una forma de integración corporativa que se encuentra entre un acuerdo tradicional de plena competencia entre aerolíneas … (conocido generalmente como acuerdo interlínea) y una fusión total. En otras palabras, el término “código compartido” puede significar tan poco como que una aerolínea permita a otra aerolínea usar su código de designación para vender asientos en sus vuelos en mercados en los que la segunda aerolínea no compite, o tanto como una integración… de marketing y operaciones que implica decisiones conjuntas”. Para los efectos de esta obra se trata, simplemente, “de contratos entre dos aerolíneas en las que una aerolínea, que actúa como comercializadora (Marketing Carrier en inglés), puede vender asientos en un vuelo operado por otra aerolínea, …o aerolínea operadora (Operating Carrier, en inglés)”14. La operación puede ser de una sola vía, es decir, con una de ellas actuando solo en calidad de comercializadora y la otra, como operadora, o ambas tendiendo la condición de vendedor y operador, según el segmento o vuelo de que se trate. También es posible suscribir acuerdos de esta naturaleza entre dos o más compañías aéreas y los ejemplos abundan: las grandes alianzas entre transportadores como One World, Star y Sky Team tienen en su base a estos convenios; así pues, por ejemplo, American Airlines e Iberia pueden vender como propios, es decir, utilizando sus códigos AA e IB, asientos en el vuelo de British Airways entre Miami y Londres. En este caso, AA e Iberia son comercializadoras y obviamente British, el operador del vuelo. Nótese que, a diferencia de los contratos interlínea 12

https://www.iata.org/en/services/codes/

Armantier, Olivier; Richard, Oliver. “Evidence on pricing from the Continental Airlines and Northwest Airlines code-share agreement”. Advances in airline economics, 2006, vol. 1, pp. 91-108.

Alderighi, Marco; Gaggero, Alberto A.; Piga, Claudio A. “The effect of codeshare agreements on the t} temporal profile of airline Fares”. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2015, vol. 79, pp. 42-54.

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en donde simplemente se venden en calidad de agente los trayectos operados por otra compañía aérea, quien al final es la que contrata y opera el vuelo, en los contratos de transporte bajo esta figura, el vendedor aparece como operando un vuelo que en realidad es de un tercero. Ya no es un simple agente, sino que se obliga en nombre propio, suscribe el contrato de transporte. Nuevamente, puede darse una figura de transportador contractual y transportador de hecho en los términos del sistema Varsovia o del Convenio de Montreal de 1999, y sus disposiciones en materia de responsabilidad civil se aplicarán a esta figura en lo atinente a daños y perjuicios a los terceros afectados, incluyendo los pasajeros que fueron transportados bajo esta modalidad. En el contrato, lo dispuesto en materia de responsabilidad civil y seguros solo tiene aplicación entre las partes. 4.1.

Cláusulas tipo sobre responsabilidad civil y seguros Se propone el siguiente modelo: RESPONSABILIDAD CIVIL E INDEMNIZACIÓN

a. Con relación a los Vuelos de Código Compartido, la Compañía Operadora conviene en indemnizar y mantener libre de todo daño a la parte Compañía Comercializadora, sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas, frente a todas las reclamaciones, demandas, costos y gastos: - por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad de pasajeros y terceros, incluyendo el equipaje, y la carga. - por daños a la aeronave utilizada por la Compañía Operadora. En tal sentido, responderá por todo daño que se relacione con la gestión, posesión, uso, control, explotación, mantenimiento, servicio, reparación, y la revisión o las pruebas de sus aeronaves, incluyendo cualquier inspección en tierra y cualesquiera vuelos relacionados con el presente contrato. - por violación de patentes, derechos de diseño, marca o propiedad (copyright) y que resulten de la ejecución de este contrato. - en relación con impuestos y multas, sanciones e intereses relacionados con estos y de todas las reclamaciones que pudieran surgir en relación con impuestos gravados o exigidos a la Compañía Operadora.

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b. Las partes se indemnizarán entre sí, incluidos sus funcionarios, empleados, agentes y contratistas, con respecto a: - las reclamaciones que resulten de la emisión de sus títulos de transporte, documentos de tráfico y reservas de espacio. - daños a sus propios bienes. - por el incumplimiento de sus obligaciones en materia de trabajo, empleo, seguridad social, seguridad/higiene y salud laborales y, en general, por daños a sus propios empleados. c. La Parte que busca indemnización en virtud de esta sección (la “Parte indemnizada”) notificará de inmediato a la otra parte (la “Parte que indemniza”) por escrito y con detalles razonables, de cualquier reclamo o demanda que surja en virtud de este acuerdo. La Parte que indemniza tendrá derecho a asumir, conducir y controlar la defensa, y el pago de cualquier reclamación o demanda. La Parte Indemnizada no podrá llegar a un acuerdo, ni transar o resolver cualquier reclamo o demanda sin el consentimiento previo y por escrito de la Parte que indemniza. d. Ninguna de las Partes será responsable ante la otra parte por daños indirectos, especiales, incidentales, punitivos o ejemplarizantes, incluida la pérdida de ingresos, beneficios o de ventajas económicas, ya sean previsibles o no, sin importar que los mismos se basen en demandas de carácter contractual o extracontractual. e. La indemnización no operará en caso de reclamos causados por culpa grave, dolo o mala conducta intencional de cualquiera de las partes. SEGUROS

a. Durante la vigencia del presente contrato, la Compañía Operadora mantendrá a su costa y con aseguradores idóneos las siguientes coberturas de seguro: - Seguro de casco todo riesgo, seguro de casco guerra, y seguro todo riesgo para partes y componentes con respecto a la aeronave o aeronaves y equipos que utilice en ejecución de este contrato - Seguros de responsabilidad civil frente a pasajeros, equipaje, carga y correo, responsabilidad civil frente a terceros y responsabilidad general (predios, actividades de mantenimiento y productos) por un límite único y combinado

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no inferior a USD 500 millones por evento, y en el agregado con respecto a responsabilidad civil por productos y por eventos de guerra regulados por la cláusula AVN 52E o cualquier cláusula equivalente que la reemplace o modifique en el futuro. b. En los seguros de responsabilidad civil de la Compañía Operadora se deberán incluir las siguientes estipulaciones: - Se incluirá a la Compañía Comercializadora, a sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas como asegurados adicionales (de aquí en adelante denominados los “Asegurados Adicionales”). - El seguro será primario y sin derecho a contribución por parte de los seguros de los Asegurados Adicionales. - El seguro incluirá una cláusula de separación de intereses, de forma tal que los seguros operen como si se hubiese emitido una póliza separada en favor de cada asegurado adicional. No obstante, lo anterior, la responsabilidad total de los aseguradores ante todos y cada uno de los asegurados no excederá los límites de responsabilidad otorgados por la póliza. - Los Asegurados Adicionales no tendrán ninguna responsabilidad por el pago de primas y los Aseguradores renunciarán a todo derecho a compensación o contra demanda en contra de los Asegurados Adicionales por este concepto. - La cobertura otorgada a los Asegurados Adicionales bajo la presente póliza no será invalidada por actos u omisiones (incluyendo declaración falsa o reticente) que pudieran dar origen a incumplimiento de términos, condiciones o garantías de la póliza, siempre y cuando los Asegurados Adicionales no hayan hecho condonado o contribuido a la realización de tales actos u omisiones. c. En los seguros de casco todo riesgo, seguro de casco guerra, y seguro todo riesgo para partes y componentes que mantenga La Compañía Operadora, se renunciará al derecho de subrogación en contra de los Asegurados Adicionales. d. En todos los amparos, y salvo en lo atinente a las cláusulas de cancelación o terminación automática contenidas en la póliza, la cobertura sólo podrá ser anulada o modificada en forma adversa a los intereses de los Asegurados Adicionales mediante aviso escrito de los Aseguradores con no menos de treinta (30) días de anticipación, excepto con respecto a la cobertura de los riesgos de guerra y riesgos aliados, en la que el aviso deberá darse con siete (7) de anticipación o el plazo más breve que la práctica habitual estipule.

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e. Antes del primer vuelo bajo el presente contrato y antes de cada renovación de los seguros, la Compañía Operadora le suministrará a la Compañía Comercializadora los respectivos certificados de seguro y reaseguro en donde consten las estipulaciones anteriores.

4.2.

Consideraciones sobre responsabilidad civil y seguros.

Nótese como difiere la forma como se regula la responsabilidad civil en el código compartido frente, por ejemplo, al wet lease o contrato ACMI. Partiendo de los mismos hechos, es decir, que es la compañía comercializadora la que emite los billetes de pasaje y guías aéreas, se hubiera podido llegar a la misma conclusión que en aquel contrato, haciéndola responsable de todos los daños que causara a pasajeros y embarcadores. La costumbre internacional previó otra cosa, y es así como la compañía operadora se compromete a indemnizar a quien comercializa, no obstante, su calidad de transportador contractual15. Por ende, asume todos los perjuicios por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad de pasajeros, clientes de carga y terceros. Así mismo, se compromete a mantener indemne a la empresa que comercializa los vuelos frente a todo daño de la aeronave que se use en desarrollo del contrato, violación a las leyes sobre derechos de autor y multas, o por cualesquiera otros emolumentos por los que pueda ser responsable en materia impositiva. El contrato puede guardar silencio frente a esos dos últimos aspectos, pues al final recae en cabeza de cada una de las partes cumplir con el régimen legal aplicable en temas de derechos de autor, patentes, y, sobre todo, en materia tributaria. Como sea, en muchos casos se opta por incluir esta exoneración en forma puntual, lo cual forma parte de la autonomía de la voluntad privada. Por lo demás, los aspectos en los que cada parte asume su propia responsabilidad y exonera a la otra se relacionan con daños a sus bienes, a sus propios empleados, incumplimiento de normas laborales, y perjuicios que provengan de la incorrecta emisión de documentos de 15

Banino, Bartholomew J. “Recent developments in air carrier liability under the Montreal convention”. Brief, 2008, vol. 38, p. 22.

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transporte, tráfico y gestión de reservas. Las dos primeras se basan en la idea de que cada parte asume los riesgos que se derivan del negocio, v.gr., daños a sus equipos aeroportuarios, lesiones personales a los empleados de tráfico del aeropuerto que atienden los vuelos de código compartido, incumplimiento de normas sobre higiene en el trabajo y cuestiones similares. La tercera es similar a la cláusula sobre defectos documentales incluida en el contrato interlínea, pero va más allá, es más amplia. Aquí, cada parte no solo asume los daños derivados de la incorrecta emisión de billetes de pasaje o guías áreas, sino, además, todo problema relacionado con documentos de tráfico y gestión de reservas. En el caso de esos documentos de tráfico se trataría, por ejemplo, de problemas o inexactitudes con un Documento Misceláneo Electrónico (Electronic- Miscellanous Document, EMD, en inglés)16 que se emite para prestar servicios de transporte aéreo, algo parecido a un crédito o voucher para redención futura. De la misma forma, cada parte se hace responsable de las reservas de sillas o espacios de carga, y de los daños que una gestión inadecuada que en este sentido se pueda generar. Nótese que algunos de estos temas y de los perjuicios que se pueden ocasionar en materia de responsabilidad civil no necesariamente están cubiertos por las pólizas de responsabilidad civil aeronáutica. Ello es así pues se trata de daños dentro del giro ordinario del negocio de los transportadores, que no conllevan un accidente o incidente, requisito esencial para que opere la cobertura. Un ejemplo concreto sería una errónea administración del perfil de reservas de un vuelo que genere una sobreventa. Los pasajeros con reserva confirmada que no puedan ser transportados, pues se vendieron más plazas que las disponibles en el vuelo respectivo, tienen derecho a ser compensados bajo muchas leyes que establecen sumas específicas a pagar en estos casos, v.g. la Regulación Europea 261 de 2004. Estos perjuicios no están amparados en dichas pólizas. Así mismo, y como es la regla general en todos los contratos, quien asume los daños y la obligación de mantener indemne a su contraparte, es completamente autónomo en la conducción de la 16

Fürstenau, Daniel; Kellermann, Norman. Path creation in the passenger transportation industry: What can air learn from rail.

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defensa y en todo el proceso de determinar la cuantía de los perjuicios y la forma de pago. El indemnizado, por su parte, debe colaborar diligentemente, notificando puntualmente de la demanda o reclamo extrajudicial, entregando información relevante dentro de la causa que se siga y, en fin, asistiendo en todo lo necesario para que dicho proceso llegue a buen término. Es obvio que no podrá llegar a ningún acuerdo o transacción con el reclamante o realizar ninguna acción similar, sin el consentimiento previo de quien indemniza. Finalmente, las partes no asumen entre sí responsabilidad alguna en caso de dolo o culpa grave o por daños ejemplarizantes o incidentales. En lo atinente a coberturas, y como se evidencia en la cláusula tipo que se propone, la operadora es obligada a mantener en beneficio de la comercializadora todas las coberturas aeronáuticas necesarias: seguros de casco, casco guerra, partes y componentes, y todas las secciones pertinentes del amparo de responsabilidad civil (pasajeros, equipaje, carga, correo, daños a terceros y responsabilidad general). En las pólizas de daños la comercializadora y demás partes interesadas, como sus agentes, empleados y contratistas, gozarán del beneficio de la renuncia al derecho de subrogación o reclamo que pudiesen realizar los aseguradores del operador por daños a la aeronave y equipos aeronáuticos. En el mismo sentido, serán asegurados adicionales en la cobertura de responsabilidad civil, con las cláusulas usuales de seguro primario, separación de intereses, no responsabilidad por pago de prima, continuación de cobertura por violación de garantía y eventos similares, y aviso de cancelación en todos los seguros. No sobra aclarar que la renuncia a ese derecho de subrogación y la inclusión como asegurados adicionales de los entes o personas vinculados a la compañía comercializadora se realiza en forma genérica. Es decir, que no es necesario proveerle al asegurador una lista con la razón social o los nombres de los beneficiarios de estos derechos: los certificados se emiten haciendo referencia a los empleados, contratistas, agentes, etc. y bastará probar la calidad de tal para acogerse a esos derechos. Esto es, claro, sin perjuicio de que para transacciones puntuales pueda ser necesario nominar específicamente dentro de los certificados de seguro y reaseguro a ciertos terceros, v.g. la casa matriz de cualquiera de los operadores, aun cuando, se repite, esto no es lo usual.

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Los límites de responsabilidad que se prevean en el contrato obedecen a los mismos criterios que los indicados para los contratos de fletamento y wet lease. 5.

C O N T R AT O D E A R R E N D A M I E N T O F I N A N C I E R O U O P E R A C I O N A L D E A E R O N AV E S Y E Q U I P O S AERONÁUTICOS. DRY LEASES

Por oposición a un wet lease, en donde el arrendador mantiene el control operacional de una aeronave, en el dry lease o arrendamiento operacional o financiero, es el arrendatario el que mantiene la tenencia y uso del equipo. Margo explica en términos muy didácticos el objeto de este tipo de contratos “En la industria de las aerolíneas, se establece una amplia distinción entre arrendamientos financieros y arrendamientos operativos. Un arrendamiento financiero es un arrendamiento que transfiere sustancialmente todos los riesgos y beneficios inherentes a la propiedad de una aeronave al arrendatario. Por lo general, un arrendamiento financiero es un arrendamiento de pago completo a largo plazo en virtud del cual el arrendatario adquiere el uso de una aeronave durante una parte sustancial de su vida útil. Los pagos están estructurados de manera que el arrendador recupere el costo de la aeronave, más un retorno de la inversión, durante la vida útil del alquiler. En un arrendamiento financiero, la aeronave es seleccionada por el arrendatario en lugar del arrendador; el arrendador compra la aeronave al proveedor o del arrendatario mediante una venta-arrendamiento posterior; el contrato de arrendamiento es un arrendamiento neto triple (es decir, el arrendatario es responsable de los impuestos, el mantenimiento y el seguro), y el título permanece con el arrendador durante todo el arrendamiento y no se transfiere al arrendatario sino hasta la terminación del contrato. Un arrendamiento que no cumple los criterios de un arrendamiento financiero… es conocido como arrendamiento operacional”. En éste “el arrendatario recibe el derecho a utilizar una aeronave en parte de su vida útil. El plazo de un arrendamiento operativo normalmente varía entre tres y cinco años, después de lo cual la aeronave se devolverá al arrendador y se alquilará de nuevo o se venderá. Por lo general, las aeronaves que son objeto de arrendamientos operativos son adquiridas por el

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arrendador sin un arrendatario específico en mente. Sin embargo, este no es siempre el caso y, a veces, un arrendador adquirirá una aeronave para satisfacer los requisitos de un determinado arrendatario” 17. El arrendamiento financiero finalmente busca que el operador pueda financiar la adquisición de la aeronave y puede ser una operación más o menos compleja en la que intervienen múltiples partes como arrendadores, bancos, propietarios fiduciarios, compañías de financiamiento comercial, acreedores hipotecarios, etc. Todos, en una calidad u otra, tienen un interés asegurable sobre la aeronave. En el arrendamiento operacional también pueden verse involucradas varias partes con similar interés, pero, como lo explica Margo, el propósito fundamental no es adquirir la aeronave sino usarla y usufructuarla durante el plazo del contrato. Es una industria muy desarrollada con compañías de “leasing” bastante importantes en términos de su poder de compra y financiación de flotas de aeronaves para su entrega a múltiples operadores a nivel mundial. Para efectos de este análisis, no es necesario ahondar en las diferencias entre los dos tipos de contrato. Su tratamiento en materia de seguros y responsabilidad civil es equivalente. En lo que sí se hará mayor claridad es en la forma como usualmente se presentan los requisitos de seguros en estos contratos, al dividir tales condiciones en temas netamente comerciales y asuntos técnicos. Los primeros se refieren a aquellas disposiciones que el arrendador establece sobre la forma como deben ser contratadas y administradas las pólizas aeronáuticas que cubran la operación. Los segundos establecen las disposiciones de carácter técnico que deben mantener los amparos como límites, clausulados, exclusiones, etc. Por lo minucioso del tema, el análisis versará primero sobre la cláusula de responsabilidad civil y, en segundo lugar, sobre todo lo atinente a seguros. Con posterioridad, y a partir del análisis realizado a las cláusulas que generalmente se incluyen en estos contratos, proveeremos sugerencias o un modelo sobre estipulaciones en seguros y responsabilidad civil.

Margo, Rod D. “Aspects of insurance in aviation finance”. J. Air L. & Com., 1996, vol. 62, p. 423.

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5.1.

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Cláusula Tipo sobre Responsabilidad Civil. RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACION

El Arrendatario indemnizará y mantendrá indemne a cada uno de los Indemnizados contra todas y cada una de las pérdidas que puedan sufrir o incurrir, ya sea directa o indirectamente, e independientemente de cuando se sufra o se incurra en ellas, como consecuencia de o en relación con: a. la propiedad, servicio, mantenimiento, reparación, revisión, entrega, posesión, transferencia de título o posesión, importación, exportación, almacenamiento, modificación, arrendamiento, inspección, remodelación, transporte, prueba, diseño, subarrendamiento, intercambio, reemplazo, condición, daño ambiental, uso, operación, registro o reenvío de la aeronave, cualquier motor, cualquier parte o componente que se relacione con la Aeronave, ya sea que tales pérdidas sean o no atribuibles a algún defecto de la Aeronave, cualquier motor o cualquier parte, y sin importar cuándo surja el mismo o si surge de o es atribuible a cualquier acto u omisión, negligente o de otro tipo, de cualquier Indemnizado; b. cualquier acto u omisión que invalide o anule cualquiera de los seguros; c. el arresto, confiscación, incautación, decomiso o detención de la Aeronave; d. cualquier diseño, artículo o material en la Aeronave, cualquier motor o cualquier parte o componente, o de su operación o uso, que constituya una infracción de patente, derechos de autor, marca registrada, diseño u otro derecho de propiedad o una infracción de cualquier obligación de confidencialidad debida a cualquier persona con respecto a cualquiera de los asuntos a los que se refiere esta cláusula; e. cualquier defecto o deficiencia latente o de otro tipo en la aeronave o sus componentes, ya sea detectable o no, conocido o desconocido, aparente u oculto, exterior o interior; f. cualquier incumplimiento por parte del Arrendatario de sus obligaciones en virtud de los documentos de la transacción. El Arrendatario no estará obligado a indemnizar a ningún Indemnizado en la medida en que la Pérdida sea producto de: a. fraude, dolo o culpa grave de cualquier Indemnizado;

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b. un incumplimiento por parte de dicho Indemnizado de sus obligaciones expresas en virtud de esta transacción; c. un evento u ocurrencia que ocurra antes de la entrega de la Aeronave al Arrendatario o después de la fecha de terminación del contrato y de la entrega de la Aeronave al Arrendador de conformidad con este contrato, y que no sea atribuible a ningún acto, omisión, evento o circunstancia que ocurra antes de dicha entrega; d. algo que se relacione con otra disposición indemnizatoria de este contrato y siempre que el pago a dicho Indemnizado en virtud de esa disposición ya haya sido recibido por él; e. algo que se relacione con el costo de adquisición de la aeronave por parte del Indemnizado o sea un gasto general ordinario y habitual de dicho Indemnizado, sin incluir cualquier pérdida en la que se incurra como resultado de o después de la ocurrencia de un Evento de Incumplimiento; f. cualquier venta, cesión, transferencia u otra disposición voluntaria por parte del Indemnizado de la Aeronave o cualquier interés en la misma, a menos que dicha venta, cesión, transferencia u otra disposición ocurra en relación con el ejercicio de los recursos que debe ejercer con posterioridad a un Evento de Incumplimiento de acuerdo con los términos de este contrato; g. una pérdida por la cual dicho Indemnizado ha acordado expresamente ser responsable en este contrato; h. que surja como resultado de cualquier gravamen a cargo del Indemnizado; i. que se relacione con cualquier actividad en la que el Indemnizado haya fungido como fabricante, reparador o agente de servicio de la Aeronave, sus motores y partes o componentes.

Como es evidente, la relación de las pérdidas o daños que deben ser asumidos por el arrendatario es bastante precisa, y pueden ser plasmados con mayor o menor detalle y extenderse a otros temas no incluidos en la cláusula tipo. Todo eso depende de la libertad que tienen las partes de pactar disposiciones que no contravengan la ley o el orden público. De lo indicado, llaman la atención varios aspectos según la numeración anterior, a saber: 1) se hace una relación muy exhaustiva

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de todos los eventos, actos, omisiones y causas de acción sobre las cuales se debe indemnizar a las partes intervinientes en el contrato. En general, se plasma todo lo atinente a la operación, mantenimiento, uso, usufructo de la aeronave y de todos sus componentes. Así mismo, se incluyen en mayúscula ciertos términos relevantes como Aeronave e Indemnizado; aquella se refiere al equipo que se arrienda, la aeronave propiamente dicha, sus partes, componentes e incluso a los documentos relacionados con ella, lo cual es relevante en materia de seguros pues éstos, o su pérdida, no necesariamente están cubiertos por las pólizas aeronáuticas. Pueden estarlo si media previo acuerdo del mercado asegurador, el cual se otorga con un sublímite específico, v.gr. hasta USD 250.000 por evento. Los documentos de la aeronave se refieren, en general, a todos los datos y registros establecidos en el certificado de aceptación de la aeronave o documento que firma el arrendatario al recibo de la misma, como certificados de aeronavegabilidad, certificado de matrícula, libros de abordo, récords técnicos y, en suma, todos los registros, manuales, datos técnicos y otros documentos necesarios para operar y mantener legalmente la aeronave y todos sus componentes; 2) Los Indemnizados normalmente se refieren a todas las partes que intervienen en el contrato y a las personas naturales o jurídicas que se relacionen en un sentido amplio con ellas. Una definición típica sería la siguiente: “Los Indemnizados” son el Arrendador, el Arrendador Garante, el Propietario, cada Financiero, el Administrador, el Administrador Técnico, el Propietario Fiduciario y cada uno de sus respectivos sucesores, cesionarios, servidores, accionistas, subsidiarias, afiliadas, contratistas, socios, directores, agentes, empleados, miembros, funcionarios, indemnizados y representantes. Quiénes se encuentren incluidos en la definición dependerá de la estructura jurídica y financiera del arrendamiento respectivo; 3) la indemnización se extiende a todo acto u omisión del arrendatario que anule o afecte los seguros. Como se explicará, es una obligación primaria del arrendatario mantener todas las pólizas que sean necesarias para cubrir la aeronave y toda responsabilidad derivada de su operación. Es claro que, por ende, deberá asumir con cualquier consecuencia adversa que surja de incumplir con esta obligación, incluyendo la asunción a su costa de los daños a la aeronave y terceros; 4) el arrendatario debe asumir las consecuencias que se

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deriven de cualquier hecho o acto de gobierno que pueda afectar a la aeronave como su detención o confiscación. Si bien algunas pólizas protegen al asegurado de este tipo de riesgos, particularmente las de casco guerra, lo cierto es que este asume las consecuencias de cualquier acto de autoridad sobre la aeronave, no solo porque debe seguir ejecutando el contrato de arrendamiento en su totalidad, incluido el pago del canon mensual, sino también porque debe indemnizar al arrendador por toda pérdida total o parcial que tales actos puedan generar; 5) el arrendatario asume las consecuencias de cualquier violación a derechos de propiedad intelectual que el uso de la aeronave o sus componentes o documentos pueda generar. Se entiende que esta estipulación hace referencia a actos propios del asegurado y no a hechos en los que actúa de buena fe, por ejemplo, al utilizar un manual de mantenimiento proveído por el fabricante y que conlleva violación de derechos de autor o de propiedad intelectual por parte de aquél; 6) la indemnización a cargo del arrendatario se extiende a todo efecto o vicio que pueda tener la aeronave y del que resulten perjuicios para el arrendador o terceros. Como se verá, esta liberación de responsabilidad mal puede extenderse a los eventos en los cuales es el mismo arrendador el que fabrica o repara la aeronave. Se trata de una exoneración frente a una eventual responsabilidad del fabricante o de cualquier taller de mantenimiento o del mismo arrendatario, y que beneficia al arrendador y a quienes financian la aeronave en esa calidad y no, se repite, como posibles partes involucradas en la cadena de fabricación o servicio del material aeronáutico; 7) finalmente, y como es lógico, el arrendatario asume cualquier daño que derivado del incumplimiento de sus obligaciones contractuales. Las excepciones a los eventos en los que el arrendatario debe mantener indemne al arrendador y demás partes financieras son también comunes en la industria y se detallan taxativamente en el contrato. Ellas se refieren a: 1) cuando dichas partes actúan en forma dolosa o con culpa grave, en línea con los contratos ya analizados; 2) cuando el arrendador y el resto de financistas incumplen sus propias obligaciones contractuales; 3) por eventos anteriores a la entrega de la aeronave o posteriores a su recibo por parte del arrendatario, siempre que los daños no estén relacionados con hechos anteriores a ese recibo.

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El arrendatario no puede asumir daños que se originen antes de que opere la aeronave o cuando ésta ya ha sido devuelta de conformidad al arrendador. Nótese que la excepción se relaciona a problemas que hayan surgido mientras la aeronave estuvo en su poder, pero que solo se evidencian cuando ella está en manos del arrendador u otro tercero, v.gr. un defecto en los procesos de mantenimiento del arrendatario que produce un accidente con posterioridad a su entrega. Es por esto que se requiere cobertura de productos al arrendador y la emisión de un certificado de “responsabilidad civil continua” después de finalizado el contrato de arrendamiento, cuestión que será analizada en detalle con posterioridad; 4) por cualquier obligación indemnizatoria prevista en el contrato y que ya haya sido satisfecha por el arrendatario; 5) por pagos o costos de financiación que recaigan en cabeza del arrendador y demás partes indemnizadas, como por ejemplo, pagos al fabricante, diferencias en el cambio de divisas, gastos notariales y de legalización de documentos en su propia jurisdicción, etc., salvo cuando esos gastos se produzcan por un incumplimiento por parte del arrendatario. Los “Eventos de Incumplimiento” están definidos con toda claridad en el contrato y se refieren a la inejecución total o parcial de las obligaciones en cabeza del arrendatario como pago de los cánones de arrendamiento y de las reservas de mantenimiento, presentación de los contratos relativos a la aeronave en el registro aeronáuticos, adquirir y mantener vigente los seguros, etc. La cláusula prevé pues, que cualquier gasto en los que incurran los Indemnizados con posterioridad o a raíz de ese incumplimiento deberá ser asumido por el arrendatario; 6) por todo gasto relacionado con la venta o disposición del interés del arrendador o de quienes financian el equipo, salvo cuando ello se produce por un incumplimiento del arrendatario, v.gr. los gastos para hacer valer la hipoteca sobre la aeronave cuando este incumplió con los pagos mensuales correspondientes; 7) costos relacionados con pérdidas que acuerda asumir el Indemnizado bajo el contrato o que surjan de cualquier gravamen o impuesto que esté a su cargo, excepciones estas bien obvias y que no requieren de mayor análisis; y 8) daños que surjan por actividades en las que el arrendador y demás partes relacionadas actuaron como fabricantes, reparadores o agentes de servicio de la aeronave o sus componentes. Se trata de casos en los que, por ejemplo, un fabricante como Boeing produce y arrienda la aeronave o sus partes.

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El arrendatario actúa de buena fe y es claro que no puede asumir las consecuencias de defectos en los procesos de diseño, fabricación o de una reparación defectuosa hecha por el mismo arrendador o cualquiera de las partes a las que debe mantener indemnizadas. 5.2.

Cláusula Tipo sobre Seguros Aeronáuticos.

Este análisis se dividirá en dos secciones. La primera, se referirá a aquellas disposiciones incluidas en el contrato de arrendamiento y que versan sobre el tipo de cobertura que se debe mantener y a sus condiciones técnicas. Así pues, se revisarán los requisitos usuales en esta materia y la forma efectiva de evidenciar su cumplimiento. La segunda parte abordará el estudio de los temas netamente contractuales en los que el arrendador busca determinar la forma como se contratan y administran los seguros aeronáuticos, y que presentan dificultades de carácter práctico para el arrendatario, particularmente cuando mantiene relaciones comerciales con múltiples arrendadores cuyos requisitos pueden ser contradictorios o entorpecen la administración de las pólizas y su gestión de riesgos. 5.2.1.

Requisitos técnicos en seguros.

En los contratos de arrendamiento financiero y operacional es el arrendatario el que debe mantener a su costa todos los seguros aeronáuticos que protejan la aeronave, sus partes y la responsabilidad civil que pueda generar su tenencia. Se sigue la misma línea de los contratos ya analizados, en cuanto que, si la responsabilidad de cualquier daño es del arrendatario, también es lógico que asuma la contratación de los seguros que amparan esa responsabilidad. Como muy bien lo explica Margo “en los primeros días de la financiación de aeronaves, los financieros generalmente quedaban satisfechos con una declaración en la documentación de financiación en el sentido de que “el operador se asegurará de que la aeronave esté correctamente asegurada en todo momento. Como los valores de las aeronaves y las exposiciones a la responsabilidad

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(civil) han aumentado, sin embargo, la formulación anterior ha dado paso a especificaciones de seguros detalladas y a veces complejas que los financieros exigen en relación con sus aeronaves. Mientras que los requisitos de seguro en los documentos de financiación se hicieron más detallados, los aspectos de seguros de las transacciones (se descuidaban) rutinariamente hasta el último momento, lo que obligaba a las aseguradoras y sus asesores a familiarizarse rápidamente con transacciones financieras extensas, cuidadosamente negociadas y copiosamente documentadas. Esto invariablemente causaba confusión cuando las aseguradoras eran presionadas para responder en poco tiempo y apaciguar no solo a los financieros, sino también a la aerolínea que esperaba ansiosamente la entrega de sus aeronaves recién adquiridas. En un esfuerzo por evitar la interrupción y la presión sobre el mercado de seguros, …el mercado de seguros de Londres introdujo un endoso de póliza estándar para ser usado en relación con contratos financieros y de arrendamiento. El endoso, conocido como Endoso Contractual Financiero/ De Arrendamiento de Aerolíneas o por su designación AVN 67B, no solo simplificó el procedimiento para organizar y confirmar la cobertura en el contexto de una financiación, sino que también ha estandarizado y aclarado las coberturas proporcionadas a los financieros por (el mercado internacional). 18(18). La experiencia del autor fue efectivamente esa, particularmente durante el inicio de la década de los noventa y durante el proceso de financiación de las aeronaves B757, B767 y MD 80 de Avianca y de ahí en adelante en múltiples negociaciones de flota, pues no solo se trataba de negociar lo previsto en los contratos de arrendamiento, sino en la multiplicidad de documentos anexos relacionados con la adquisición de esas aeronaves y sus equipos. Las negociaciones se simplificaron con el endoso AV 67B, pero aún siguen siendo algo complejas debido a que usualmente intervienen firmas de abogados que no necesariamente están familiarizadas con las condiciones de las coberturas y cómo funciona el mercado asegurador internacional. En este sentido, el rol del corredor o intermediario de seguros de aviación ha sido esencial para asistir 18

Ibídem, p. 127.

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a sus aerolíneas cliente en la negociación de los contratos y emisión de los certificados que requieren las partes para proceder con la entrega de los equipos financiados. Lo usual es que los contratos de arrendamiento estructuren lo atinente a seguros aeronáuticos en una cláusula separada, o también en una cláusula y en un anexo al contrato, en donde la primera contiene las disposiciones sobre administración de los amparos y el anexo, las coberturas que se deben adquirir con sus condiciones técnicas. Aquí se revisarán las cláusulas técnicas propuestas por algunos arrendadores en sus contratos pro-forma, donde sea pertinente se identificarán los problemas que generan algunas de esas disposiciones, y se identificarán soluciones que puedan satisfacer el interés de ambas partes, arrendador y arrendatario. En estos casos, se propondrá también una cláusula que plasme claramente dichas soluciones. Lo propio se hará en los asuntos administrativos. -

Seguros de Casco, Casco Guerra y Partes y Componentes.

Cláusula Pro-forma. 1. El arrendatario mantendrá un seguro de casco todo riesgo que cubra la aeronave por su Valor Acordado contra todo riesgo de pérdida o daño, incluyendo operaciones de taxeo, en tierra, vuelo y daños por ingestión en turbinas. 2. El arrendatario mantendrá un seguro de casco guerra y peligros afines que cubra la aeronave por su Valor Acordado contra todos los riesgos enumerados actualmente en el endoso de Lloyd’s AVN 48B, con excepción del párrafo b). Este seguro deberá cubrir a la aeronave contra riesgos de guerra, motín, conmoción civil, secuestro, sabotaje, confiscación, requisición por uso y similares eventos. 3. El arrendatario mantendrá un seguro de partes y componentes que cubra las turbinas y repuestos cuando no se encuentren instalados en la aeronave, por su valor acordado. 4. El Arrendatario se asegurará de que cada póliza de seguro contratada según se especifica en los parágrafos anteriores: . Incluya al Arrendador, al Propietario, al Banco, y a cada uno de los Financieros y sus respectivos, directores, empleados, agentes, contratistas, sucesores y cesionarios como asegurados adicionales;

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. Incluya la forma AVS 103 o equivalente en los seguros de casco y casco guerra. . Incluya los endosos AVN 2001 y 2002, si en algún momento la cláusula de reconocimiento de datos AVN 2000 está incluida en las pólizas de seguro. 5. Los deducibles aplicables a las pólizas así contratadas serán los siguientes: - Casco todo riesgo: USD 250.000 cada reclamo, - Partes y Componentes: USD $ 10,000 todo y cada reclamo. - Casco guerra. Sin deducible. 6. Si el Arrendatario instala en la Aeronave un motor de propiedad de un tercero, el Valor Acordado de la Aeronave en los seguros de casco y casco guerra se incrementará automáticamente por el valor acordado de esa turbina, para satisfacer los intereses de ambos arrendadores en caso de una pérdida total. 7. Las pérdidas totales y parciales deben ser pagadas al Arrendador o a quien éste designe por escrito. 8. En caso de que exista un reaseguro, se debe prever que toda pérdida no le será pagada al reasegurado, sino directamente al arrendador o a quien éste designe. Todo lo anterior mediante una “Cut Through Clause” que indique que los reaseguradores, en vez de pagar el reclamo al reasegurado o sus cesionarios, lo pagarán a las personas designadas como beneficiarios de la pérdida. El pago deberá realizarse aún en caso de bancarrota o insolvencia de la compañía aseguradora.

Antes de realizar observaciones detalladas a la cláusula anterior, es importante tener en cuenta que, a diferencia de cualquier otra obligación prevista en el contrato, los seguros aeronáuticos y sus condiciones no dependen de la sola voluntad de las partes. El arrendatario puede obligarse a pagar un canon de arrendamiento superior a los vigentes en el mercado, a constituir un depósito más oneroso del que sería necesario según las obligaciones financieras que adquiere y, en fin, a obligarse más allá de lo que serían condiciones razonables según el tipo de transacción que desarrolle. En seguros ese no es el caso, pues deben tenerse en cuenta los amparos disponibles en el mercado, y si bien los aseguradores y reaseguradores pueden tener cierta flexibilidad, lo cierto es que el producto ya está definido. En otras palabras, los seguros de aviación, sus condiciones, la forma

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como se certifican, corresponden a modelos preestablecidos. Esto es relevante por varias razones, que enfatizan la necesidad de vincular a los corredores especialistas en el ramo en la negociación de los contratos tan pronto como fuere posible: 1) debe quedar claro que lo requerido por el arrendador pueda ser adquirido o esté disponible en el mercado de seguros de aviación; 2) que pueda serlo en términos económicos razonables para no afectar la rentabilidad del negocio; 3) que corresponda a condiciones equitativas, es decir, a lo que normalmente se les exige a otros operadores en similar posición a la del arrendatario y; 4) que el contrato se estructure de tal forma que las obligaciones en esta materia puedan tener en cuenta que el mercado es dinámico y que las condiciones solicitadas hoy, pueden no estar disponibles en el futuro. Ahora bien, en lo atinente a las disposiciones sobre casco, casco guerra y partes arriba detalladas pueden realizarse las siguientes observaciones: 1) El valor acordado está definido en el contrato y corresponde, o bien a un porcentaje del valor de mercado de la aeronave (fair market value, FMV, en inglés) más costos de adquisición, usualmente un 105% a 110% del FMV, o bien a una tabla que determina el valor acordado durante cada año de la vigencia del contrato y que corresponde a criterios similares. Lo importante aquí es que se prevea que dicho valor se reducirá anualmente, de conformidad con la depreciación de la aeronave, lo cual, siempre que la tasa del seguro permanezca constante, también significará una reducción del valor de la prima en beneficio del arrendatario; 2) No se debe definir con tanto detalle el amparo a contratar, valga decir que este cubrirá todas las operaciones de taxeo, vuelo, etc. por lo indicado anteriormente, es decir porque puede que en el futuro alguno de estos riesgos no estén cubiertos. Es suficiente con indicar que se adquirirá una póliza de casco todo riesgo, en las mejores condiciones disponibles en los mercados internacionales de seguros aeronáuticos; 3) similar objeción se puede efectuar sobre los requisitos del amparo de casco guerra, pues alguno de los parágrafos adicionales de la AVN 48B o de los riesgos enumerados en la cláusula en comento pueden ser excluidos de la cobertura en futuras renovaciones. Esto automáticamente supondría un evento de incumplimiento del contrato, incluso en

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contra de la voluntad del arrendatario o aun sin su conocimiento. Lo ideal es referirse siempre a la póliza tipo o forma usual de cubrimiento de los eventos de guerra, e indicar, por ejemplo, que el amparo debe contratarse de conformidad con lo previsto en la forma LSW 555D o de cualquier cláusula que la sustituya o modifique en el futuro; 4) en ocasiones, la cláusula sobre partes requiere, erróneamente, que los repuestos sean amparados por un valor acordado. Si se trata de un cúmulo de partes no identificadas individualmente en el contrato, lo adecuado es que ellas se amparen por su costo de reposición, es decir, por el valor que tendrían en el mercado según su uso y condiciones previas a la pérdida. Esto es lo usual, pues se trata de componentes que se retiran de la aeronave y que quedan en tierra hasta volver a ser instaladas. Por otra parte, sí puede identificarse un stock completo que sea entregado en arrendamiento y que dicho conjunto como un todo posea un valor acordado: esto es válido y puede certificarse, siempre que la pérdida de las partes individuales que lo conforman se ajuste por su costo de reposición; 5) en cuanto a la inclusión de las partes como asegurados adicionales, existe también una equivocación de común ocurrencia entre los arrendadores, y es la solicitud del arrendatario y demás entes financieros de incluir a sus directores, empleados, agentes, etc., como asegurados adicionales en las pólizas de casco, casco guerra, partes y componentes. Tales personas no tienen un interés asegurable; 6) las cláusulas AVS 103 y AVN 2001/2002 son también requisitos, estos sí adecuadamente formulados, que se exigen para que los mercados aseguradores de casco y casco guerra paguen cada uno el 50% de un siniestro, cuando no es claro que la causa del accidente se haya producido por un daño operacional o por un evento de guerra, y para obtener cobertura en caso de problemas de equipos informáticos que no puedan procesar el cambio de fecha. Estas estipulaciones se incluyen en certificados basados en la AVN 67B; 7) los deducibles exigidos deben corresponder a las características de la aeronave objeto del contrato en cuanto que, a mayor valor acordado, mayor debería ser el deducible permitido. Como se sabe, este monto actualmente fluctúa desde los USD 1 millón a los USD 5.000 bajo las pólizas de casco según que se trate de aeronaves de transporte tipo B787, A350, A320, etc., hasta aviación privada. Cualquiera sea el caso, mientras más alto sea el deducible admitido en el contrato, mayor

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flexibilidad tendrá el arrendatario para adquirir o no la cobertura de deducible requerida, o definir el monto a asegurar, lo cual claramente influye en la economía de la operación. Es importante referirse también a otro error común: en guerra es mejor estipular que se admitirán los deducibles que llegue a establecer el mercado, pues si bien hasta ahora no se han previsto, nada impide que los aseguradores de guerra lleguen a establecerlos ante la presencia de pérdidas importantes o eventos catastróficos. Igual regla debería aplicar en partes y componentes, con una importante distinción adicional: así se estipule un monto máximo, se debe aclarar que en caso de turbinas de repuesto que estén siendo sometidas a pruebas en tierra o corridas de motor, el deducible por perdidas resultantes de la ingestión de un objeto extraño será el de la aeronave en la cual serían instalados esos motores; 8) Es admisible exigir que el valor acordado de la aeronave se incremente por el valor de la turbina de repuesto de un tercero que se llegue a instalar, para proteger debidamente los intereses de los arrendadores de ambos equipos. Es usual certificar esta disposición. Lo importante es verificar que con ese aumento no se exceda el mayor valor acordado permitido en la póliza. De suceder, se debe modificar la misma para que haya adecuada cobertura; 9) la cláusula de pago de las indemnizaciones será examinada en detalle más adelante. Por ahora es importante aclarar que, si bien las pérdidas totales pueden ser pagadas al arrendador o a quien se designe en los contratos aplicables, en las parciales debe existir la flexibilidad necesaria para utilizar el producto del seguro en la reparación de la aeronave; 10) la cláusula de corte o Cut Through Clause es un requisito usual en estos convenios. Se busca que el arrendador y los demás entes financieros puedan recibir la indemnización por daños al equipo directamente de los reaseguradores, para evitar que, por cualquier razón como una quiebra, insolvencia, o concurso de acreedores de la aseguradora, dichos recursos queden retenidos localmente. En condiciones normales, el producto de la indemnización debería ser pagado por el mercado reasegurador a la cedente o aseguradores locales con quienes tiene una relación contractual, y estos, a su vez, deberían pagarlo a los beneficiarios de la póliza local reasegurada. Así operan normalmente los seguros, pues en estricto sentido no existe una relación contractual entre los reaseguradores y los asegurados

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adicionales. Así se pronuncia el código de comercio colombiano cuando indica en el artículo 1136 que “el reaseguro no es un contrato a favor de un tercero. El asegurado carece, en tal virtud, de acción directa contra el reasegurador y éste de obligaciones para con aquél”. Debe aclararse que, en algunos países, como por ejemplo México, la cláusula de corte se considera ilegal y no es admitida por los aseguradores locales. Para solventar esto, algunos arrendadores exigen la firma por parte de la aseguradora cedente de una carta “irrevocable” de instrucciones dirigida a los reaseguradores mediante la cual se les instruye a pagar el reclamo por daños a la aeronave directamente al arrendador o a quien éste designe. Así mismo, como mecanismo adicional, otros exigen que, tanto el arrendatario como la cedente o aseguradora local, les cedan sus derechos en los seguros que amparan la aeronave. Independientemente de si aquella carta es efectiva o no, y puede no serlo pues no se ve cómo una instrucción puede no ser revocable, pues por definición las cosas se deshacen como se hacen, lo cierto es que es usual este requisito y se incluye dentro de los certificados que se basan en el endoso AVN 67B. Por lo demás, la misma Cut Through Clause indica que su operatividad está condicionada a no violar ninguna ley, con lo que en cualquier caso los reaseguradores no pagarán si la cláusula resultara ser ilegal de acuerdo con la legislación aplicable. En líneas con estos comentarios, se sugiere la siguiente cláusula. Cláusula Sugerida. 1. El arrendatario mantendrá un seguro de casco todo riesgo que cubra la aeronave por su Valor Acordado contra todo riesgo de pérdida o daño. 2. El arrendatario mantendrá un seguro de casco guerra y peligros afines que cubra la aeronave por su Valor Acordado contra todos los riesgos cubiertos por la forma del Lloyd’s LSW 555D o cualquier cláusula sustancialmente similar que la modifique o sustituya en el futuro. 3. El arrendatario mantendrá un seguro de partes y componentes que cubra las turbinas y repuestos cuando no se encuentren instalados en la aeronave, por su valor de reposición. 4. El Arrendatario se asegurará de que cada póliza de seguro contratada según se especifica en los parágrafos anteriores:

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. Incluya al Arrendador, al Propietario, al Banco, a cada uno de los Financieros y sus respectivos sucesoresores y cesionarios como asegurados adicionales; . Incluya la forma AVS 103 o equivalente en los seguros de casco y casco guerra. . Incluya los endosos AVN 2001 y 2002, si en algún momento la cláusula de reconocimiento de datos AVN 2000 está incluida en las pólizas de seguro. 5. Los deducibles aplicables a las pólizas así contratadas serán los siguientes: - Casco todo riesgo: USD 1.000.000 cada reclamo, - Partes y Componentes: USD $ 10.000 todo y cada reclamo, o el deducible de la aeronave en el que la turbina será instalada en caso de pruebas o corrida de motores en tierra. - Casco guerra. Los deducibles de mercado aplicables en el momento de contratación del seguro. 6. Si el Arrendatario instala en la Aeronave un motor de propiedad de un tercero, el Valor Acordado de la Aeronave en los seguros de casco y casco guerra se incrementará automáticamente en el valor acordado de esa turbina, para satisfacer los intereses de ambos arrendadores en caso de una pérdida total. 7. Las pérdidas totales serán pagadas al arrendador. Las pérdidas parciales deberán ser utilizadas para reparar la aeronave. 8. En caso de que exista un reaseguro, se debe prever que toda pérdida no le será pagada al reasegurado, sino directamente al arrendador o a quien éste designe. Todo lo anterior mediante una Cut Through Clause que resulte razonable para los intereses de ambas partes. -

Seguro de responsabilidad civil.

Los arrendadores sugieren cláusulas similares a la siguiente: Cláusula Pro-forma El Arrendatario mantendrá a su costa un seguro de responsabilidad de aerolínea por un límite único combinado no inferior a setecientos cincuenta millones de dólares (USD 750.000.000), por cualquier accidente o serie de accidentes, cada aeronave, y para un número ilimitado de incidentes, que incluirán (pero no se limitarán a) daños a terceros (lesiones corporales / daños a la propiedad), pasajeros (incluidos el equipaje facturado y no facturado y los efectos personales de los

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pasajeros), responsabilidad legal de carga y correo y seguro de responsabilidad civil general, incluidos los productos, actividades de mantenimiento y la responsabilidad en las instalaciones de El Arrendatario. Esta póliza incluirá la responsabilidad según el Endoso de Cobertura Extendida AVN 52E por no menos de setecientos cincuenta millones de dólares (USD750.000.000), cualquier ocurrencia, cada aeronave y en el agregado anual. El Arrendatario se asegurará con respecto a cada póliza de seguro de responsabilidad que: 1. Contenga una provisión que disponga que lo previsto en los artículos sobre indemnización y responsabilidad civil de este contrato está cubierto por el amparo de responsabilidad civil contratado por El Arrendatario. 2. Incluya al Arrendador, al Propietario, al Banco, a cada uno de los Financieros y sus respectivos sucesores y cesionarios, agentes, empleados, directores y contratistas como asegurados adicionales por sus respectivos derechos e intereses, siempre que no tengan ningún interés operacional en la Aeronave (Los Indemnizados o Los Asegurados Adicionales) 3. No prevea ningún deducible que no sea con respecto a la carga y el equipaje; 4. Contenga una disposición que indique que la póliza de seguro es primaria y sin ningún derecho de contribución de cualquier otro seguro que pueda estar disponible para Los Indemnizados. 5. Contenga una cláusula de separación de intereses que establezca que el seguro, excepto por el límite de responsabilidad, operará para brindar a cada asegurado la misma protección como si se hubiera emitido una póliza separada para cada uno de ellos. 6. Contenga una cláusula que indique que, mientras se determinan los derechos de las víctimas, el producto del seguro le será pagado al Arrendador o a quien este designe.

Estas o similares cláusulas son usuales en los contratos de arrendamiento de aeronaves presentados por las compañías arrendadoras. Sobre ellas se pueden realizar las siguientes observaciones: 1) La cláusula no está muy bien lograda en cuanto a la forma como relaciona las coberturas de responsabilidad civil. Es mejor indicar específicamente los amparos que deben contratarse como, por ejemplo, responsabilidad civil aeronáutica frente a pasajeros, equipaje, carga,

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correo, responsabilidad frente a terceros y responsabilidad civil general (predios, actividades de mantenimiento y productos); 2). los límites de responsabilidad exigidos dependen de los criterios usuales sobre el tipo de aeronave de la que se trate y obligaciones sobre sumas aseguradas a mantener bajo las leyes locales y mejores prácticas de la industria. Debe también aclararse que, a diferencia de lo requerido por algunos arrendadores, los límites también operan en el agregado para la cobertura de productos y de riesgos de guerra y terrorismo; 3) no es admisible indicar que el seguro de responsabilidad civil se extenderá a cubrir la cláusula de indemnización (Indemnity, en inglés) prevista en el contrato respectivo. Si bien la póliza cubre algunos de los eventos previstos en ellas, como, por ejemplo, los daños accidentales a pasajeros, lo cierto es que el contrato no puede modificar los términos y condiciones de la cobertura de seguros; se trata de dos convenios relacionados pero independientes. Adicionalmente, muchas disposiciones en materia indemnizatoria, como lo atinente a multas que establezcan las autoridades en contra del arrendatario, violaciones a derechos de propiedad intelectual, impuestos, costos financieros, etc., no tienen ninguna relación con el amparo de responsabilidad civil aeronáutico o las coberturas disponibles en el mercado internacional. Simplemente esta disposición no es certificable, no puede incluirse en un documento que enumere los amparos de la aeronave objeto del arrendamiento; 4) la cláusula de asegurados adicionales se refiere al término “Indemnizado”. Como usualmente ello incluye al arrendador y demás entes que proveen financiación, e incluso a sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas, el parágrafo está bien formulado. Lo importante es que se distinga que, mientras en los seguros de daños solo tienen interés asegurable quienes efectivamente pueden ver afectado su patrimonio por pérdidas de la aeronave o sus repuestos, como los bancos, acreedores hipotecarios, propietarios fiduciarios, en responsabilidad civil esa exposición al riesgo también se puede predicar de sus directores, empleados, subcontratistas, etc. Ellos podrían ser directa o indirectamente responsables del daño y, por ende, es admisible que se les extienda cobertura, lo cual también se encuentra previsto en el endoso AVN 67B; 5) en materia de deducibles, cabe la misma observación realizada sobre los amparos de casco, casco guerra y partes. Es mejor establecer que se admitirán los

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deducibles que imponga el mercado, para adecuar el contrato y evitar incumplimientos involuntarios. De no ser posible, se debe prever, por lo menos, que serán aceptados aquellos montos que se establezcan en el mercado de seguros para daños a la carga y equipaje; 6) no existe ningún problema con indicar que el seguro de responsabilidad civil será primario y con incluir una cláusula de separación de intereses, en línea con lo previsto en otros contratos aeronáuticos; 7) la última disposición sobre el derecho del arrendador a recibir los pagos del amparo de responsabilidad civil mientras se determinan los derechos del reclamante, es completamente inadmisible: el arrendador no tiene legitimidad alguna para percibir o incluso administrar estos recursos, los cuales deben ser desembolsados una vez se acredite la legitimidad de las víctimas o de sus sucesores y la cuantía del daño. En las negociaciones normalmente se logra eliminar esta disposición sin mayor dificultad. Cláusula sugerida. El Arrendatario mantendrá a su costa un seguro de responsabilidad civil aeronáutica frente a pasajeros, equipaje, carga, correo, responsabilidad civil frente a terceros y responsabilidad civil general (predios, actividades de mantenimiento y productos) por un límite único combinado no inferior a setecientos cincuenta millones de dólares (USD 750,000,000) por evento, cada aeronave, pero en el agregado con respecto a la cláusula AVN 52E y productos. El seguro de responsabilidad así contratado deberá: 1. Incluir al Arrendador, a las partes que proveen financiación y a sus respectivos funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas como asegurados adicionales por sus respectivos derechos e intereses, siempre que no tengan ningún interés operacional en la Aeronave 2. Contener una disposición que indique que la póliza de seguro es primaria y sin ningún derecho de contribución de cualquier otro seguro que pueda estar disponible para los asegurados adicionales. 3. Contener una cláusula de separación de intereses que establezca que el seguro, excepto por el límite de responsabilidad, operará para brindar a cada asegurado adicional la misma protección que si hubiera una póliza separada emitida para cada uno de ellos.

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Requisitos aplicables a todas las coberturas.

Cláusula Pro-forma La cláusula normalmente exigida o prevista en los contratos proveídos por los arrendadores se formula en términos similares a los siguientes Todos los seguros anteriores deberán: 1. En relación con los intereses de cada uno de los asegurados adicionales, establecer que no podrán ser invalidados por cualquier acto u omisión del Arrendatario, o de cualquier otro de los asegurados adicionales. 2. Contener una disposición que le dé al Arrendador o cualquier asegurado adicional el derecho de iniciar un reclamo bajo cualquier póliza. 3. Establecer que los aseguradores eximirán de responsabilidad a los asegurados adicionales por el pago de prima, sin perjuicio del derecho que les asiste a estos de pagar los saldos insolutos para mantener la cobertura sobre la Aeronave, y que renunciarán a cualquier derecho de compensación en su contra. 4. Establecer que los seguros continuarán inalterados en beneficio de los asegurados adicionales durante al menos treinta (30) días después del recibo por parte de ellos de la notificación por escrito por parte del asegurador de la Aeronave de cualquier cancelación, cambio material, impago de prima o cuota del mismo, excepto en el caso de riesgos de guerra para los cuales se otorgarán siete (7) días (o el período menor que esté o pueda estar habitualmente disponible con respecto a los riesgos de guerra o peligros conexos), o en el caso de guerra entre las cinco grandes potencias o peligro nuclear cuya terminación es automática.

La gran mayoría de estas disposiciones pueden ser certificadas utilizando el endoso AVN 67B, el cual resolvió varios problemas frente a lo que requerían los arrendadores de aeronaves y lo que, de hecho, podría ser amparado por el mercado. Considérese lo siguiente: 1) Es usual que las partes que proveen financiación requieran el amparo de violación de garantía, es decir, que no vean afectados sus intereses por incumplimientos de las condiciones previstas en la póliza, o por la entrega de información inexacta o reticente al momento de perfeccionar el contrato de seguro. No obstante, la cláusula, en línea con lo previsto en ese endoso, debe aclarar que dicha protección se otorga siempre que el arrendador y demás entes relacionados no

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hayan causado, a sabiendas contribuido o condonado esa acción u omisión. Nadie puede alegar su propia culpa. En este sentido, la AVN 67B también aclara que se les extiende el amparo a los asegurados adicionales en su calidad de partes intervinientes en el arrendamiento o financiación de la aeronave y no en cualquier otra capacidad. Lo hace para aclarar que cualquier conocimiento, acto u omisión que hayan tenido o generado en esa otra capacidad, no invalidará la cobertura de la póliza, v.g. cuando el fabricante conoce que la aeronave tiene un vicio oculto pero su filial encargada de arrendarla no. La filial, pues, continuará protegida bajo la póliza. Finalmente se debe aclarar que, en cualquier caso, la cobertura del arrendatario no se extiende a cubrir la responsabilidad de los asegurados adicionales cuando actúan como fabricantes, reparadores o agentes de mantenimiento de la aeronave. Esto debe quedar excluido de las obligaciones de indemnización del operador de la aeronave y se encuentra claramente previsto en el numeral 2.3. de la AVN 67B; 2) lo indicado en el segundo numeral de la cláusula pro-forma es inoficioso, pues la calidad de asegurado adicional les permite a las partes contratantes iniciar un reclamo y obtener cobertura bajo la póliza. Tienen similares privilegios a los del asegurado principal. Por otra parte, los certificados basados en la AVN 67B no prevén tal condición y, por lo tanto, no es posible evidenciar un requisito de esta naturaleza; 3) efectivamente, la AVN 67B exime al arrendador y a los financieros de la obligación de pagar la prima, pero les permite a los aseguradores compensar o descontar del pago de cualquier siniestro las sumas que se les deban por el amparo de la aeronave arrendada. Esa compensación aplicará para las pólizas de casco o casco guerra, pues claramente cubren los daños al equipo; sin embargo, el asunto no es tan claro en lo que corresponde a responsabilidad civil, pues la prima de muchas aerolíneas para esta cobertura no está determinada por aeronave, sino por número total de despegues y pasajeros, es decir no hay un valor unitario por equipo. Presumiblemente, en este caso el mercado, o bien no podría descontar suma alguna, o llegaría a un acuerdo de buena fe con el asegurado. La práctica en la industria dice que esta última solución es la más plausible, a través de los buenos oficios del corredor que colocó la cuenta. La cláusula pro-forma también da a entender que

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el arrendatario tiene el derecho de pagar la prima para mantener la cobertura. Ello no es posible pues se trata de seguros de flota, es decir, de varias aeronaves aseguradas en donde el aviso de cancelación afecta a todo el amparo sin discriminar arrendador o equipo. En otras palabras, y salvo que se trate de una sola aeronave asegurada en la póliza o que el arrendador decida pagar la prima en mora por todas las aeronaves, incluso por aquellas sobre las que no tiene interés asegurable, no es posible mantener la cobertura con el solo pago de la prima correspondiente al equipo en el cual el arrendador está interesado; 4) con el aviso de cancelación, el arrendador pretende que se les notifique a él y a los financistas de cualquier evento de cancelación, cambio material o mora en el pago de primas, y que los seguros se mantengan en vigor durante los 30 días siguientes al recibo de dicha notificación, o cualquier tiempo inferior disponible para los amparos de guerra y terrorismo. La cláusula está mal concebida, porque solo se dará aviso de cualquier cambio material adverso a los intereses de las partes que proveen la financiación, y no simplemente por cualquier modificación a las pólizas, v.g. inclusión de nuevas aeronaves, aumento del Límite Único Combinado, etc. Tampoco se notificará la simple mora en el pago de la prima, salvo que ella conlleve, obviamente, la posible cancelación del amparo. Por lo demás, el aviso de cancelación comienza a contar desde su emisión por parte del mercado y no desde su recepción por el arrendador y demás entes interesados; 5) algo que normalmente no prevén las cláusulas proforma pero que sí está claramente establecido en la AVN67B, es el derecho de los aseguradores a subrogarse, una vez pagado el siniestro, en los derechos de los financistas en contra de los responsables del siniestro. Como se sabe, esto opera por ministerio de la ley y de ahí que podría sobrar lo previsto en el numeral 3.5. de la cláusula. Quizá se incluyó para aclarar que esa subrogación no operará en contra de los asegurados adicionales, y que los aseguradores solo ejercerán ese derecho con su consentimiento, a su costa, y con la condición de que dichos asegurados cooperen razonablemente con dicho proceso. -

Requisitos aplicables a todas las coberturas.

En consideración a los anteriores comentarios se propone:

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Cláusula Sugerida Todos los seguros anteriores deberán: 1. En relación con los intereses de cada uno de los asegurados adicionales, establecer que no podrán ser invalidados por cualquier acto u omisión del Arrendatario, o de cualquier otro de los asegurados adicionales, salvo que hayan causado, a sabiendas contribuido o condonado esa acción u omisión 2. Establecer que los aseguradores eximirán de responsabilidad a los asegurados adicionales por el pago de prima, sin perjuicio del derecho que les asiste a aquellos de compensar del pago del siniestro cualquier prima que se les adeude sobre la Aeronave. 3. Establecer que continuarán inalterados en beneficio de los asegurados adicionales durante al menos treinta (30) días después de la emisión por parte del asegurador de un aviso por escrito de cualquier cancelación y/o cambio material adverso, excepto en el caso de riesgos de guerra para los cuales se otorgarán siete (7) días (o el período menor que esté o pueda estar habitualmente disponible con respecto a los riesgos de guerra o peligros conexos) o en el caso de los evento de terminación automática previstos por el mercado asegurador.

La forma técnica de certificar un contrato de arrendamiento y financiación de equipos aeronáuticos. El Endoso AVN 67B. Como se indicó, el mercado internacional de seguros de aviación desarrolló un endoso para simplificar y estandarizar la forma como se certifican los contratos de arrendamiento y financiación de aeronaves y equipos aeronáuticos. Se trata de la forma AVN 67B, la cual ha sido ampliamente aceptada por la industria y aplicado, sin mayores modificaciones, desde 1994. La AVN 67B se utiliza por las compañías aseguradoras y los corredores de seguro o reaseguro, para emitir los certificados mediante los cuales se evidencia el cumplimiento de los requisitos de las coberturas aeronáuticas de los contratos de arrendamiento y/o financiación de equipos. Si solo se coloca el seguro en los mercados internacionales, le corresponde al corredor de seguros emitir el certificado; si se trata de una colocación de reaseguro, el documento será emitido tanto por la cedente como por el corredor de reaseguro, pues existen dos colocaciones y contratos separados. No hay forma

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más eficiente de corroborar que el interés asegurable del arrendador y demás financistas se encuentra debidamente amparado. La estructura del certificado es relativamente simple: 1) Se indica que se ha colocado una cobertura de seguros o reaseguros en nombre del asegurado y del reasegurado en Londres y los mercados internacionales, para cubrir su flota de aeronaves, incluyendo todas las que llegare a operar durante la vigencia anual del amparo. Especifica, además, el período de vigencia de la póliza; 2) se hace referencia a los amparos contratados, vale decir casco todo riesgo, partes y componentes, casco guerra, responsabilidad civil y deducible. En casco y partes, aclara que el amparo cubre a la aeronave sobre la base de un valor acordado y a sus repuestos con base en su costo de reposición, y establece claramente los deducibles aplicables en caso de pérdida. En casco guerra, se hace referencia al cubrimiento de algunas de las exclusiones establecidas en la cláusula AVN 48B mediante la póliza LSW 555D, y al valor agregado anual aplicable para esta cobertura. En responsabilidad civil, se mencionan todas las coberturas contratadas, como pasajeros, equipaje, carga, correo y responsabilidad civil general y frente a terceros, con indicación del Límite Único y Combinado y referencia a la cobertura por terrorismo bajo la AVN 52E. Finalmente, se relaciona el amparo de deducible, si este fue contratado, indicando claramente la diferencia cubierta, v.g. USD 650.000 toda y cada pérdida, en exceso de USD 100.000 toda y cada pérdida. También se indica el valor agregado anual que pudiese tener este amparo; 3) posteriormente, se identifica el equipo cubierto, v.g. la aeronave B737-800, matrícula PH-BUF, serie número (manufacturer serial number, en inglés) 28072, junto con su valor acordado, y el corredor de seguro encargado de la colocación del amparo en los mercados internacionales, v.g. Arthur J Gallagher (UK) Ltd; 4) se detallan todos los contratos aplicables a la financiación de la aeronave o equipo, detallando claramente el tipo de contrato, las partes intervinientes y la fecha de suscripción. La relación es exhaustiva, es decir, incluye todos los convenios aplicables, pues de ellos se deriva la calidad de “Partes Contratantes”, o personas o entidades cuyo interés asegurable está cubierto por las pólizas respectivas. Salvo que las partes lo soliciten, sus respectivos corredores de seguros de

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aviación solo revisan las disposiciones pertinentes del contrato de arrendamiento, valga decir sobre seguros y responsabilidad civil (Indemnification and Insurance). Los demás contratos son incluidos automáticamente en el certificado respectivo, pues se entiende que los financistas conocen perfectamente quienes tienen un interés asegurado a ser tutelado por los amparos correspondientes; 5) se listan nuevamente las partes contratantes y la calidad con la que actúan, v.g. ILFC como Arrendador, Morgan Stanley como Propietario, Deutsche Bank como Acreedor Hipotecario, etc. y se aclara qué otras personas jurídicas o naturales gozan también de la protección de los seguros de responsabilidad civil. La relación suele ser detallada y numerosa, pues muchas personas pueden verse afectadas por un siniestro de esta naturaleza. Hacia el final de la cláusula, se aclara que no solo esos entes se encuentran protegidos por ese amparo, sino también, cada uno de sus sucesores, cesionarios, accionistas, subsidiarias, afiliados, socios, contratistas, directores, oficiales, sirvientes, agentes, empleados, fiduciarios, consultores y miembros. La cobertura de responsabilidad civil se extiende pues, casi que a cualquier persona relacionada aun remotamente con la financiación de la aeronave. La estructura del certificado que contiene las disposiciones ya indicadas es las siguiente: “Se hace constar que la (s) Parte (s) Contratante (s) tiene (n) un interés con respecto al Equipo bajo el (los) Contrato (s). De conformidad con lo anterior, con respecto a las pérdidas ocurridas durante el período desde la Fecha Efectiva hasta el vencimiento del Seguro o hasta el vencimiento o rescisión acordada de (el) (los) Contrato (s) o hasta que las obligaciones bajo el (los) Contrato (s) sean terminadas por cualquier acción del Asegurado o de la (s) Parte (s) Contratante (s), lo que ocurra primero, con respeto a dicho interés de la (s) Parte (s) Contratante (s) y en consideración de la Prima Adicional, se confirma que el Seguro proporcionado por la Póliza está en pleno vigor y efecto y se acuerda además que las siguientes disposiciones son específicamente endosadas a la Póliza: 1. Bajo los Seguros de Casco, Partes y Componentes, Casco Guerra y Riesgos Aliados 1.1 Con respecto a cualquier reclamo sobre el Equipo que sea pagadero sobre la base de una Pérdida Total, el pago (neto de cualquier Deducible de la Póliza que sea relevante) se hará a, o a la orden de, la (s) Parte (s) Contratante (s). Con

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respecto a cualquier otra reclamación, la liquidación (neta de cualquier Deducible de la Póliza que sea relevante) será hecha con la (s) parte (s) que puedan ser necesarias para reparar el Equipo, a menos que se acuerde lo contrario después de consultas entre los Aseguradores y el Asegurado y, cuando sea necesario bajo los términos de (los) Contrato (s), La (s) Parte (s) Contratante (s). Dichos pagos solo se realizarán siempre que cumplan con todas las leyes y regulaciones aplicables. 1.2 Los aseguradores tendrán derecho al beneficio de salvamento con respecto a cualquier bien sobre el cual se haya pagado un reclamo. 2. Bajo el Seguro de Responsabilidad Civil 2.1 Sujeto a las disposiciones de este Endoso, el Seguro operará en todos los aspectos como si una Póliza separada hubiese sido emitida para amparar cada parte aquí asegurada, pero esta disposición no operará para incluir cualquier reclamo que surja con respecto a la pérdida o daño del Equipo asegurado bajo el Seguro de Casco o Partes del Asegurado. Sin perjuicio de lo anterior, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto a cualquiera y a todos los Asegurados no excederá de los límites de responsabilidad establecidos en la Póliza. 2.2 El seguro aquí proporcionado será primario y sin derecho de contribución de cualquier otro seguro que pudiera estar disponible para la (s) Parte (s) Contratante (s). 2.3 Este Endoso no proporciona cobertura para la (s) Parte (s) Contratante (s) con respecto a las reclamaciones que surjan de su responsabilidad civil como fabricante, reparador o agente de servicio del Equipo. 3. Bajo TODOS los seguros 3.1 La (s) Parte (s) Contratante (s) se incluye (n) como Asegurado (s) Adicional (es). 3.2 La cobertura otorgada a cada Parte Contratante por la Póliza de conformidad con este Endoso no se invalidará por cualquier acto u omisión (incluida la tergiversación y no divulgación) de cualquier otra persona o parte que conlleve un incumplimiento de cualquier término, condición o garantía de la Póliza, SIEMPRE QUE la Parte Contratante así protegida no haya causado, contribuido o a sabiendas condonado dicho acto u omisión. 3.3 Las disposiciones de este Endoso se aplican a la (s) Parte (s) Contratante (s) únicamente en su calidad de financiador (es)/arrendador (es) en el (los)

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Contrato (s) identificado (s) y no en ninguna otra capacidad. El conocimiento que cualquier Parte Contratante pueda tener o adquirir o acciones que puede tomar o dejar de tomar en esa otra capacidad (de conformidad con cualquier otro contrato o de otro modo) no se considera que invalidarán la cobertura otorgada por este Endoso. 3.4 La (s) Parte (s) Contratante (s) no tendrá (n) ninguna responsabilidad por el pago de la prima y los Aseguradores renunciarán a cualquier derecho de compensación o reconvención contra la (s) Parte (s) Contratante (s), excepto con respecto a la prima pendiente con respecto al Equipo. 3.5 Con posterioridad al pago de cualquier pérdida o reclamación a o en nombre de cualquier Parte (s) Contratante (s), los Aseguradores, en la medida y con respecto a dicho pago, se subrogarán en todos los derechos legales y en equidad de la (s) Parte (s) Contratante (s) así indemnizada (s) (pero no contra ninguna de las Partes Contratantes). Los Aseguradores no ejercerán tales derechos sin el consentimiento de quienes están siendo indemnizados, y dicho consentimiento no se denegará o retardará injustificadamente. A expensas de los Aseguradores, dichas Partes Contratantes deberán hacer todo lo que sea razonablemente necesario para ayudar a los Aseguradores a ejercer dichos derechos. 3.6 Excepto con respecto a cualquier disposición sobre Cancelación o Terminación Automática especificada en la Póliza o cualquier endoso de la misma, la cobertura provista por este Endoso solo se puede cancelar o alterar materialmente de una manera adversa a la (s) Parte (s) Contratante (s) con la entrega con no menos de treinta (30) días de notificación por escrito al corredor designado (siete 7 o cualquier otro período inferior que esté consuetudinariamente disponible con respecto a Guerra y Riesgos Aliados). Se considerará que la notificación comienza a partir de la fecha en que es emitida por los Aseguradores. Sin embargo, NO se otorgará dicha notificación en la fecha normal de vencimiento de la Póliza o de cualquier endoso. SALVO QUE ESTE EXPRESAMENTE INDICADO EN ESTE ENDOSO: 1. LAS PARTES CONTRATANTES ESTAN CUBIERTAS POR LA POLIZA SUJETAS A TODOS LOS TERMINOS, CONDICIONES, LIMITACIONES, GARANTIAS, EXCLUSIONES Y CLAUSULAS SOBRE CANCELACION ALLI PREVISTAS. 2. LA POLIZA NO SERA MODIFICADA POR NINGUNA CLAUSULA CONTENIDA EN LOS CONTRATOS QUE PRETENDAN SERVIR COMO ENDOSOS O MODIFICACIONES A LA POLIZA

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En adición a lo anterior, los aseguradores han aceptado incluir las siguientes disposiciones: 1. Bajo los Seguros de Casco, Partes y Componentes, Casco Guerra y Riesgos Aliados 1.1. Incluir una cláusula 50%/50%. 1.2. Cuando el seguro que se certifica es un reaseguro de una compañía local (fronting), dicho reaseguro: (i) Será en los mismos términos del seguro original e incluirá las cláusulas de este apéndice. (ii) Endoso Cláusula de Corte (Cut Through) Los reaseguradores acuerdan (ante la solicitud y con el acuerdo del Reasegurado) que en el evento de un reclamo válido, los Reaseguradores, en vez de pagar al Reasegurado o a sus sucesores y cesionarios, pagarán la pérdida a la persona nombrada como beneficiario del pago bajo los seguros originales contratados por el Asegurado, pago que de otra forma hubieran debido pagar al Reasegurado, en el entendido que cualquier pago así realizado liberará a los reaseguradores de cualquier responsabilidad en conexión con ese reclamo. Los Reaseguradores se reservan el derecho de compensar contra el pago de la indemnización cualquier prima debida en relación con el reaseguro del Equipo. El pago se hará bajo este reaseguro, no obstante, (i) cualquier bancarrota, insolvencia, liquidación o disolución del Reasegurado, y/o (ii) el Reasegurado no haya efectuado ningún pago bajo las pólizas originales. Es una condición que lo previsto en esta cláusula no operará en contravención con las leyes, estatutos o decretos del gobierno del país de domicilio del Reasegurado. 1.3. En el evento en que el Asegurado instale una turbina arrendada y/o un componente en una aeronave asegurada, el Valor Acordado de la Aeronave en la cual se instalen se incrementará automáticamente en el valor acordado de dicha turbina, según lo requerido por el arrendador del motor, sujeto siempre a que el máximo valor acordado que se asegure no exceda USD XXXXXXX, y a que los aseguradores retengan derechos de salvamento en la turbina o componente que fueron reemplazados.

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Como se puede observar, los certificados basados en la AVN 67B son bastante exhaustivos para evidenciar los amparos contratados y los derechos que se le otorgan al arrendador y demás entes interesados. Un certificado así emitido es la forma idónea de probar el cumplimiento de los requisitos previstos por los contratos de financiación y arrendamiento en esta materia. También vale la pena llamar la atención sobre varias de las disposiciones incluidas en el certificado, y en particular: 1) Reiterando lo previsto en las legislaciones locales, la AVN 67B prevé que los aseguradores gozarán del derecho de hacerse al salvamento, es decir, a cualquier bien sobre el cual se haya efectuado el pago de un reclamo. No podría ser de otro modo pues si, por ejemplo, se responde por la pérdida total de una aeronave pagando su valor acordado, cualquier parte componente o restos de la aeronave, pasarán a ser de propiedad de los aseguradores; 2) es claro que, en línea con las excepciones a la regla según la cual los arrendatarios responden por las consecuencias de la operación de sus aeronaves y partes, la cobertura no se extiende a amparar la responsabilidad civil de las partes contratantes en su calidad de fabricantes, estaciones reparadoras o de servicio de la aeronave o sus partes; 3) si bien la cláusula 50/50% no menciona la AVS 103, el resultado es el mismo, es decir, que cuando se desconoce la causa de la pérdida los aseguradores de casco y los de casco guerra sufragarán por mitades la indemnización correspondiente; 4) la cláusula de corte normalmente se debe incluir en el slip y corresponde en líneas generales al modelo arriba indicado. Sus términos son inequívocos en cuanto al derecho del reasegurador a compensar la prima pendiente sobre el equipo sobre el cual se paga el reclamo, de liberarse de responsabilidad con el pago al beneficiario y de que la efectividad de este mecanismo no puede violar las leyes locales. -

La Carta de Obligaciones- The letter of Undertaking.

En adición a los certificados que se emiten con base en la AVN 67B, es normal que los arrendadores exijan la emisión de un Letter of Undertaking, o “Carta de Obligaciones”. Se trata de un documento que emiten los corredores de seguro/reaseguro que se encargan de la colocación de los amparos en los mercados internacionales y en el que se comprometen a cumplir con determinadas obligaciones

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en beneficio del arrendador y financistas. Su texto es usualmente el siguiente: Confirmamos que, como Corredores de Reaseguros, hemos efectuado Reaseguros a nombre de XXXX, y que los Reaseguros están vigentes con respecto al Equipo según lo establecido en nuestro Certificado de Reaseguro Referencia XXXX. En relación con el Reaseguro cubierto por esta carta, por la presente nos comprometemos: 1. En relación con los Reaseguros de Casco y Casco Guerra, a mantener el beneficio de los Reaseguros en su nombre, de acuerdo con las cláusulas de beneficiario de pago y cut through incorporadas en el Certificado de Reaseguro Referencia XXXX. 2. A avisarle con prontitud, a la dirección de correo electrónico que figura en nuestro sistema, de la recepción por nuestra parte de cualquier aviso de cancelación o cambio material adverso en los Reaseguros, y si dejamos de ser los Corredores de Reaseguro del Reasegurado; 3. Con posterioridad a una solicitud por escrito recibida de usted a más tardar 21 días antes de la expiración de los Reaseguros, a notificarle a la dirección de correo electrónico que figura en nuestro sistema, si dentro de los catorce días siguientes a la recepción de dicha solicitud no hemos recibido instrucciones de renovación por parte del Asegurado/Reasegurado. Nos comprometemos a lo anterior: (a) sujeto a nuestro gravamen, si lo hubiera, con respecto a los reaseguros por los que se adeudan las primas. (b) sujeto a nuestro continuo nombramiento como Corredores de Reaseguro del Reasegurado. Esta carta se regirá e interpretará de acuerdo con la ley inglesa y cualquier disputa que surja de o esté relacionada de alguna manera con estos compromisos se someterá a la exclusiva jurisdicción de los tribunales ingleses.

Se trata, pues, de obligaciones que asume el corredor y que le dan garantías adicionales a las partes que tienen un interés asegurable sobre la aeronave o equipo aeronáutico. En concreto, el corredor verá que se haga lo razonablemente necesario para cumplir con el pago de la indemnización en caso de pérdidas de casco y casco guerra

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y que, en caso de que sea legal, el pago se haga directamente a los beneficiarios de esos amparos. En la práctica, los recibos o finiquitos de indemnización deben ser firmados por todos los beneficiarios que consten en el certificado de seguro o reaseguro, lo cual disminuye el riesgo de un pago de lo no debido o erróneo. Así mismo, el corredor se obliga a informar a las partes contratantes que figuran en el certificado del recibo de cualquier nota de cancelación o cambio material adverso que afecte los amparos. Se recordará que bajo la AVN 67B este tipo de avisos se emiten por el mercado al corredor, con lo cual es lógico que este, a su vez, traslade dichas notificaciones al arrendador y demás partes contratantes. Por lo demás, el corredor informará si deja de fungir como tal, y si no recibe instrucciones de renovación por parte del asegurado o del reasegurado. Lo que se quiere es monitorear de alguna forma las gestiones que deben realizarse para renovar en tiempo y forma las coberturas aeronáuticas. Es también notorio que estas obligaciones quedan condicionadas a que se paguen las primas pendientes y a que, como es obvio, el corredor continúe en su encargo como tal. Finalmente, la carta de compromiso queda sujeta en su interpretación a las leyes del lugar de residencia del corredor, cuyos tribunales también serán los competentes para resolver cualquier conflicto que surja de su aplicación. Se trata de obligaciones voluntarias que asume en su calidad de tal y es lógico que pueda escoger las leyes y tribunales que más le convengan en relación con esta carta. 5.2.2.

Requisitos administrativos en seguros.

La experiencia indica que más allá de las condiciones de carácter técnico previstas en los contratos de arrendamiento y financiación de aeronaves y demás bienes aeronáuticos, los mayores retos en la negociación de las cláusulas de seguro y responsabilidad civil se encuentran en las condiciones administrativas que incluyen los financistas. Se hace referencia a todas aquellas disposiciones que regulan cómo se contratan y administran las pólizas y que se pueden convertir en verdaderos dolores de cabeza cuando no consultan las prácticas del mercado y los mejores intereses de las partes, y en particular los del arrendatario. No debe olvidarse que este es quien, en

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últimas, es el responsable de mantener el adecuado funcionamiento de las pólizas y que ellas usualmente amparan diversas aeronaves con múltiples arrendadores y partes que proveen recursos financieros. En aerolíneas, se trata de cuatro pólizas: casco/partes y componentes/ responsabilidad civil, casco guerra y partes y componentes, deducible y exceso de responsabilidad civil por eventos de guerra (X52E), que deben cubrir la totalidad de intereses asegurables. Si se permite una injerencia detallada de los arrendadores y otros entes interesados en la forma como se negocian y administran las pólizas, se pueden generar múltiples conflictos de interés. Es imperativo, entonces, encontrar un sano equilibrio entre los legítimos intereses de esas partes de mantener una cobertura sólida para sus equipos, y los del arrendatario de administrar en debida forma sus contratos de seguro e impedir que involuntariamente se encuentre inmenso en un incumplimiento contractual u obligado a contratar coberturas innecesarias o peor aún, irrazonablemente costosas. Como en los temas meramente técnicos, se revisarán las cláusulas pro-forma previstas por los arrendadores, se formularán las observaciones a las que haya lugar y se ofrecerá una versión o cláusula alternativa que consulte los intereses de ambas partes. Sobre los mercados y corredores de seguro a utilizar Cláusula pro-forma. El arrendatario deberá mantener las coberturas aeronáuticas a su propia costa, a través de aseguradores y corredores de seguro y reaseguro licenciados en los mercados de Nueva York y Londres, todos los cuales deben ser aprobados por el arrendador.

Es claro que el arrendador tiene derecho a exigir que los seguros sean colocados en mercados relevantes, es decir, en aquellos que tengan la solvencia financiera, moral y técnica para responder adecuadamente en caso de una pérdida, y que la colocación se realice a través de corredores experimentados en el ramo y con la capacidad necesaria para administrar en debida forma el programa, desde la emisión de certificados hasta el procesamiento de reclamos por pérdidas parciales y totales. Es de su interés que los aseguradores se encuentren en jurisdicciones que provean un marco regulatorio y de

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supervisión de la actividad aseguradora que permita su desarrollo en forma sostenible, con adecuados márgenes de solvencia y rentabilidad, y sometidos a un permanente control por parte de las autoridades del ramo. Por otra parte, no es menos cierto que darle un derecho irrestricto a cada arrendador para que apruebe todos los mercados y corredores nombrados para colocar la cuenta, puede generar un importante desgaste administrativo, y también, múltiples conflictos de interés. Considérese una aerolínea con aeronaves arrendadas de 4 entidades diferentes, todas opinando y exigiendo cambios en la negociación, en el líder del programa, en las líneas ofrecidas a cada suscriptor, etc. Así mismo, el exigir que los mercados que se utilicen sean aquellos ubicados en Nueva York y Londres realmente no se compadece con la práctica internacional del mercado: por una parte, Estados Unidos solo ofrece capacidad real a las compañías aéreas y asegurados domiciliados en esa nación y por la otra, en programas internacionales se utiliza toda la capacidad que esté disponible alrededor del mundo, es decir, Londres, Europa continental, Medio Oriente, Asia-Pacífico, etc. No se pueden lograr condiciones aceptables, ni precios razonables, restringiendo la ubicación geográfica de los aseguradores o reaseguradores a utilizar. Aun cuando se alegue que, en la práctica, muy pocas veces los arrendadores hacen uso de esta prerrogativa, lo cierto es que es potencialmente nociva a los mejores intereses de las partes de ser pactada en la forma prevista. Cláusula sugerida. El arrendatario deberá mantener las coberturas aeronáuticas a su propia costa, a través de aseguradores y corredores de seguro que usualmente aseguren riesgos de esta naturaleza, con la adecuada solvencia financiera, y de acuerdo con prudentes y razonables prácticas desarrolladas por aerolíneas internacionales que operen aeronaves y rutas similares a las suyas.

Nótese que con la cláusula sugerida se busca un compromiso entre dictar y aprobar irrestrictamente los aseguradores y corredores de la colocación, y la necesaria flexibilidad que requiere el arrendatario para colocar y administrar su programa de seguros aeronáuticos. Si bien no se requiere la aprobación del arrendador, se le exige al arrendatario unos estándares mínimos que garanticen la idoneidad de las pólizas

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que protegen el equipo, particularmente que se utilicen mercados y corredores especializados y solventes, y que las coberturas así contratadas correspondan a las que poseen aerolíneas internacionales similares a las del arrendatario. Ya no le basta a este cumplir de cualquier manera con los amparos requeridos, pues ellos deben corresponder a prácticas prudentes en el aseguramiento de flotas internacionales parecidas a la suya. En el caso de aerolíneas nuevas que no han contratado aún las pólizas aeronáuticas respectivas, puede que sea difícil lograr el compromiso propuesto. En este caso, el arrendador podría tomar una posición más conservadora, exigiendo al inicio de la relación comercial la aprobación de los aseguradores y corredores a contratar. Si fuese así, por lo menos debería solicitarse que tal aprobación fuera impartida de manera oportuna y razonable, para no estar simplemente al libre albedrío del arrendador y demás partes interesadas. Sobre la documentación a proveer Cláusula pro-forma. El arrendatario deberá, en forma inmediata y a solicitud del arrendador, proveer copias de todos los documentos relativos a la colocación del seguro, incluyendo los contratos de reaseguro (slips), notas de cobertura, clausulados de las pólizas y, en general, toda la información que el arrendador considere relevante sobre las coberturas que se contrataron sobre la aeronave.

Puede parecer razonable que el arrendador solicite tener acceso a todos los datos e información atinentes a los seguros que se contraten para el equipo sobre el que tiene un interés asegurable. Finalmente, debe quedar satisfecho de que su patrimonio esté adecuadamente protegido. De otra parte, no debe olvidarse que la mayoría de las pólizas aeronáuticas, y en particular las de las líneas aéreas, tienen multiplicidad de aeronaves, turbinas y equipos de repuesto de propiedad de distintas partes, arrendadores, bancos, compañías de leasing, etc. No solo se protege a un asegurado individual, sino el de múltiples partes cuyo interés asegurable está cubierto por una misma póliza. Paralelamente, es probable que los contratos de arrendamiento

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entre la aerolínea y los arrendadores difieran en múltiples temas como valor de las aeronaves, monto de los seguros de responsabilidad civil, deducibles y en algunos otros requisitos técnicos. Por estas razones, no es admisible que el arrendatario entregue más información que la estrictamente necesaria y, en concreto, documentos distintos de los Letter of Undertaking y de los certificados de seguro y reaseguro en caso de que exista una colocación doméstica a través de una compañía aseguradora local. No debe olvidarse que estos son los mecanismos idóneos para verificar que se contrataron todas las coberturas necesarias, el porcentaje de reaseguro, los valores acordados, el Límite Único Combinado, y todas las demás disposiciones que protegen a los financistas y que se encuentran plasmadas en los certificados que tienen como base la AVN 67B. Puesto de otra forma, salvo estos tres documentos concretos, el resto es información confidencial que debe ser custodiada celosamente por el arrendatario. Cláusula sugerida El arrendatario deberá, en forma inmediata y a solicitud del arrendatario, proveer certificados de seguro y reaseguro que evidencien las coberturas contratadas, en línea con lo establecido en la cláusula AVN 67B. Así mismo, deberá entregar un Letter of Undertaking emitida por los corredores de seguro y reaseguro encargados de la contratación de las pólizas de la aeronave, los cuales deben seguir las estipulaciones usuales previstas por los mercados internacionales para este tipo de transacciones.

La cláusula sugerida restringe los documentos a entregar al arrendador a lo estrictamente necesario e idóneo. Así mismo, se compadece con la práctica usual de la industria, evita conflictos de interés y, sobre todo, la divulgación de información confidencial, que no sea del resorte de los arrendadores. Si esta cláusula fuera rechazada por restrictiva, se puede proponer que el arrendatario entregará la información de seguros que razonablemente le solicite el arrendador, siempre y cuando ésta no tenga carácter confidencial. Se entenderá que toda solicitud no razonable, como conocer en detalle las condiciones del slip, las comisiones que se le pagan al corredor, el valor acordado de aeronaves de terceros, etc., no debería entregarse y

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que es el arrendatario quien en primera instancia definiría qué datos son confidenciales y, por tanto, no objeto de divulgación. Sobre el ámbito del seguro. Cobertura Mundial Cláusula pro-forma Los seguros tendrán cobertura mundial y solo estarán excluidos aquellos territorios respecto de los cuales haya expreso acuerdo por parte del arrendador.

Los seguros pueden tener cobertura mundial, pero, aun en las pólizas en donde ello queda así estipulado, existen territorios por fuera del área de cobertura. Recuérdese la cláusula LSW 617, que excluye ciertos países o zonas cuyas condiciones requieren de un expreso acuerdo para reestablecer amparo por parte del mercado asegurador; en otras palabras, siempre existen excepciones a la regla de cobertura mundial. Así mismo, el asegurado o compañía aérea puede que no requiera una cobertura con un ámbito geográfico tan extendido, dada la naturaleza de sus operaciones, v.gr. una empresa de vuelos chárter domésticos o regionales o una aerolínea cuyos vuelos solo estén limitados a cierto territorio y países limítrofes. También se debe tener en cuenta que, en ciertas ocasiones, incluir determinadas zonas puede conllevar el cobro de una prima adicional, como cuando se inician vuelos a Estados Unidos y la prima inicial no tuvo en cuenta una exposición a condenas más altas de responsabilidad civil en esa nación. Cláusula sugerida Los seguros deberán cubrir cualquier zona en donde opere o se encuentre la aeronave o en donde queden depositadas sus partes o componentes. La cláusula se explica por si sola: el arrendatario deberá velar porque exista cobertura en todos los lugares en donde esté la aeronave o sus repuestos. Con esto se logra el mismo propósito de mantener cobertura en el área geográfica relevante, sin imponer artificialmente un territorio específico. Se evita también que el arrendatario incurra involuntariamente en un evento de incumplimiento contractual, si se comprometió a mantener amparo mundial y en cualquier momento cambian las condiciones de mercado, restringiendo países de la cobertura. Si algunos arrendadores rechazaren esta estipulación,

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por lo menos debe quedar claro que la póliza estará sometida a las exclusiones territoriales de la cláusula LSW 617 o de cualquier versión posterior que la modifique o sustituya. Sobre el seguro de riesgos políticos Cláusula pro-forma El arrendador contratará el seguro de riesgos políticos, el cual deberá ser mantenido a costa del arrendatario.

Se hizo breve referencia a este tipo de amparo cuando se estudió lo atinente al seguro de casco guerra. Como lo indica Margo “el aumento de la financiación de las aeronaves que se van a matricular y operar en el extranjero, particularmente en países políticamente inestables, ha llevado a la introducción de una forma de póliza o seguro de riesgos políticos conocido como seguro de reposesión de aeronaves. Esta forma de seguro está diseñada para proteger a las partes que proveen financiación de la posibilidad de que no puedan recuperar su aeronave como resultado de la acción o inacción de un gobierno anfitrión extranjero, donde el derecho de (rehacerse a la tenencia de la aeronave) estaría disponible de otra forma”19. Los riesgos usuales tienen que ver con actos administrativos de las autoridades en donde está basada la aeronave que imposibiliten la reexportación de la misma al final del contrato de arrendamiento, la negativa a cancelar la matrícula del equipo, el que se le impida rehacerse a la tenencia de la aeronave, la no emisión de permisos de entrada o visados para las tripulaciones designadas por el arrendador para trasladar la aeronave al extranjero, la confiscación de la aeronave o cualquier otra actuación administrativa que despoje al arrendador de sus derechos sobre la misma, controles cambiarios que dificulten o impidan el pago de los cánones de arrendamiento y la retención de los documentos o récords técnicos del equipo objeto de financiación. Los clausulados de las pólizas de riesgos políticos, que normalmente corresponden a la forma LSW 417, cubren: 1) el decomiso, incautación, apropiación, expropiación, nacionalización, restricción o detención de la aeronave por un gobierno extranjero; 2) la negativa del gobierno 19

Ibídem.

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extranjero de permitirle al asegurado el ejercer su derecho a recuperar la aeronave de conformidad con el contrato de arrendamiento; 3) la negativa del gobierno extranjero de permitirle al asegurado el retiro o remoción de la aeronave, con posterioridad al momento en que recupera su tenencia; 4) la negativa del gobierno extranjero a permitir que el asegurado cancele la matrícula de la aeronave asegurada; 5) la negativa del gobierno extranjero de permitir la transferencia del producto forzado de la venta de la aeronave en divisas aceptables, con posterioridad a cualquiera de los eventos descritos anteriormente. Las pólizas definen quién es el gobierno extranjero cuyas acciones son materia de cobertura, el cual corresponde al del domicilio o lugar principal de negocios del asegurado, v.g. Etiopía para Ethiopian Airlines, pues es allí donde normalmente se encuentra basada la flota de aeronaves y donde se puede materializar el riesgo correspondiente. A diferencia del tradicional seguro de casco, no existe en estricto sentido una pérdida física o daño material de la aeronave; ella puede estar en perfectas condiciones, pero se le impide a su propietario o arrendador rehacerse a su tenencia o usufructuar de ella. Desde la creación de la Convención de Ciudad del Cabo y de los Protocolos sobre Equipos Móviles Aeronáuticos 20, y su ratificación por un buen número de países, se ha morigerado el riesgo que conlleva financiar aeronaves y entregarlas en arrendamiento a compañías que operan en jurisdicciones cuyo régimen legal no es muy favorable a este tipo de transacciones. La convención facilita el reconocimiento de los derechos del arrendador y demás financistas, y contiene herramientas judiciales y extrajudiciales para hacerlos valer, incluyendo su oponibilidad a terceros y la posibilidad de reexportar la aeronave en forma expedita y de cancelar su matrícula en caso de incumplimiento por parte del arrendatario. Sea como fuere, todavía existen algunos arrendadores que exigen la contratación de este amparo por parte de aquel. Es aquí donde estos deben negarse a asumir esta obligación y, menos aún, a reembolsar los costos en los que incurra el arrendador para obtener 20

Goode, Roy. “The Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment: a driving force for international asset-based financing”. Unif. L. Rev. ns, 2002, vol. 7, p. 3.

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ese amparo. Existen varias razones para ello: 1) el costo del seguro puede ser elevado y, ello afecta la rentabilidad de la operación; 2) el riesgo de reposición es, fundamentalmente, una contingencia que debe ser asumida por el arrendador si quiere realizar negocios en diversas jurisdicciones. Las compañías mundiales de leasing de aeronaves calculan dentro del valor acordado, los cánones de arrendamiento y reservas de mantenimiento la prima por el riesgo que corren al hacer negocios en ciertos países, con lo cual ya han adoptado medidas para disminuir su exposición a estos riesgos; 3) los arrendadores pueden contratar el seguro de riesgos políticos para toda su flota y lograr, por ende, mejores condiciones técnicas y costos que los que estarían al alcance del arrendatario por una flota reducida de aeronaves; 4) puede existir un riesgo de índole moral pues el arrendatario ni siquiera debería conocer de la existencia de un amparo de esta naturaleza: Considérese un operador de mala fe que, en connivencia con la autoridad aeronáutica, busque que se impida la reexportación de la aeronave al final del contrato sobre la base de que el arrendador tiene un seguro que lo protege frente a este tipo de contingencia. En suma, pues, es un riesgo que debe ser administrado y costeado por el arrendador y quienes financian los equipos aeronáuticos, por lo cual no se propone ninguna cláusula tipo, más allá de rechazar cualquier sugerencia para que la aerolínea u operador contraten o paguen la cobertura. Sobre cambios en la práctica de seguros Cláusula pro-forma El arrendador podrá solicitar cambios en las coberturas o montos contratados, si considera que la práctica mundial ha variado y se requiere de dichos cambios para mantener adecuadamente cubierta la aeronave y demás riesgos de la operación. En este caso el arrendador notificará al arrendatario cuáles deben ser los cambios que debe solicitar en los amparos contratados, los cuales deben quedar incorporados en un tiempo razonable, que no podrá ser superior a los treinta (30) días contados a partir del recibo del requerimiento por parte del arrendatario.

La cláusula en comento puede tener algunas variaciones en la forma como queda planteada en los contratos de arrendamiento, pero la idea es fundamentalmente la misma: el arrendador puede solicitar cambios en las condiciones de los seguros aeronáuticos que

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protegen el equipo y la operación, y el arrendatario estará obligado a incorporarlos en las pólizas. Si bien existe una intención loable al requerir tales variaciones, v.g. incrementando el Límite Único Combinado en respuesta a modificaciones legislativas, lo cierto es que puede ser nocivo para los mejores intereses del arrendatario el acordar una cláusula de este tipo sin mayores restricciones. En primer lugar, puede que la práctica internacional no haya evolucionado tanto como para que lo solicitado por los financistas esté comercialmente disponible a precios razonables en un momento determinado. En paralelo, solicitar cambios a la cobertura en la mitad de la vigencia puede ser contraproducente, pues no es el momento oportuno para iniciar negociaciones con el mercado. Estas tratativas deben realizarse idealmente en la renovación, a efectos de lograr las mejores condiciones técnicas y económicas posibles. Por último, se le da carta blanca al arrendatario para declarar el incumplimiento contractual pues lo requerido corresponde, en últimas, a su mera voluntad. De su libre albedrío depende lo que se solicita y los criterios por los cuales se considera que cambió la práctica de asegurar riesgos aeronáuticos. Cláusula sugerida. El arrendador podrá solicitar cambios en las coberturas o montos contratados, si considera que la práctica mundial ha variado y se requiere de dichos cambios para mantener adecuadamente cubierta la aeronave y demás riesgos de la operación. En este caso, el arrendador y el arrendatario negociarán de buena fe para que, de ser necesarios dichos cambios, queden oportunamente incorporados en las pólizas, siempre y cuando los mismos estén disponibles en el mercado internacional en términos económicamente razonables. De no ser posible llegar a un acuerdo en este sentido, cualquier de las partes podrá dar por terminado el contrato de arrendamiento, sin penalidad alguna.

La cláusula sugerida posee varias salvaguardas y es mucho más equilibrada que la versión pro-forma. En primer lugar, admite la posibilidad de introducir modificaciones a los amparos, lo cual beneficia a ambas partes. La idea es que las pólizas se mantengan actualizadas frente a desarrollos en la forma como se transfieren riesgos aeronáuticos a nivel mundial. Por lo demás, prevé negociaciones de buena fe entre ambas partes para determinar qué tipo de cambios se deben realizar, v.gr, actualización de límites, contratación de amparos

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adicionales, disminución o aumento de deducibles, etc., e indica que esos cambios deben estar disponibles en el mercado a primas razonables. En últimas las partes pueden rescindir el contrato, lo cual en la experiencia casi nunca sucede, pues es usual que, o bien la cobertura se mantenga inalterada, o las partes lleguen a acuerdos específicos en esta materia. Sobre el pago de siniestros Cláusula pro-forma Las indemnizaciones que correspondan al pago de siniestros se pagarán de la siguiente forma: 1. Con respecto a una Pérdida Total, la totalidad de la indemnización por un monto igual al Valor Acordado se pagará al Beneficiario de la Pérdida sin deducción alguna de acuerdo con AVN 67B. 2. El producto del seguro por daños o pérdidas parciales que superen el Umbral de Notificación de Daños (UND, Damage Notification Threshold o DNT) se pagarán al reparador o al Beneficiario de la Pérdida y se aplicará como pago (o para reembolsar al Arrendatario) de las reparaciones o de la propiedad de reemplazo, una vez que el Arrendador esté convencido de que las reparaciones o el reemplazo se han efectuado de conformidad con este contrato. 3. El producto del seguro por daños o pérdidas parciales que no superen el UND, pueden ser pagados por el asegurador directamente al Arrendatario; 4. El producto del seguro por eventos de responsabilidad civil frente a terceros le será pagado al Beneficiario de la Pérdida para que a su vez satisfaga la indemnización correspondiente, salvo cuando los aseguradores lo paguen en forma directa al tercero relevante. 5. Si en el momento del pago de cualquiera de las indemnizaciones arriba detalladas existe un Evento de Incumplimiento, todos esos montos se pagarán a o serán retenidos por el Beneficiario de la Pérdida para ser aplicados al pago de cualquier monto que pueda ser pagadero por el Arrendatario, en el orden determinado por el Beneficiario de la Pérdida. Una vez subsanado dicho Evento de Incumplimiento, el saldo restante se pagará al Arrendatario.

Esta cláusula se presenta casi que sin ningún tipo de variación en la mayoría de los contratos de arrendamiento. Si bien la mayoría de

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estos convenios indican la parte que deberá recibir la indemnización (Beneficiario de la Pérdida), debe recordarse que bajo la AVN 67B todas las partes contratantes que tienen un interés financiero figuran como beneficiarios. En otras palabras, en el certificado basado en ese endoso no se incluye a una persona natural o jurídica específica como único beneficiario o Loss payee, en inglés. Ahora bien, en la práctica, no se pagará ningún reclamo hasta que todos los asegurados adicionales firmen el recibo de indemnización correspondiente. En pérdidas totales, pues, el ejercicio es relativamente sencillo. En pérdidas parciales, no obstante, la situación es un poco más compleja: normalmente estos convenios prevén un monto de pérdida (Umbral de Notificación de Daños, UND) a partir del cual todo siniestro le debe ser informado y pagado al arrendador, para reembolso de las reparaciones efectuadas por el arrendatario o para pago directo al taller correspondiente. Por debajo de ese umbral, la indemnización puede ser pagada directamente al arrendatario. Es conveniente fijar un UND lo más alto posible porque esto flexibiliza la administración del reclamo y, sobre todo, porque permite que el arrendatario tenga el flujo de caja suficiente y oportuno para reparar la aeronave, sin esperar la aprobación del arrendador. Nótese cómo, además, la cláusula pro-forma prevé que los pagos por responsabilidad civil le sean remitidos al arrendador, salvo cuando se indemniza a la víctima en forma directa. Esto es totalmente inadmisible y debe ser eliminado del contrato, pues, si bien su patrimonio se encuentra amparado, el arrendador no tiene derecho a recibir o administrar el monto indemnizable a terceros bajo la cobertura de responsabilidad civil. De otra parte, y en la práctica, son las firmas de abogados nombradas por los aseguradores las encargadas de administrar esos fondos y pagar directamente a las víctimas. La cláusula termina indicando que en un evento de incumplimiento todo el producto del seguro le debe ser remitido al arrendador. Podría indicarse que esto también es contraproducente, incluso para el mismo arrendador, pues la indemnización no debe ser utilizada para efectos distintos que para reponer o reparar el bien con posterioridad a un siniestro. No obstante, si en la práctica las partes lo desean, los aseguradores pueden acordar formas de pago alternativas o un pago en efectivo en vez de que se produzca la reparación, lo que en la jerga se denomina Cash in

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Lieu of Repairs. El numeral 1.1. de la AVN 67B admite esta posibilidad cuando indica que el pago debe buscar la reparación de la aeronave o el equipo, “salvo que se acuerde algo distinto después de consultas entre los Aseguradores, el Asegurado y, donde fuere necesario bajo los términos del Contrato, las Partes Contratantes”. Cláusula sugerida Las indemnizaciones que correspondan al pago de siniestros se pagarán de la siguiente forma: 1. Con respecto a una Pérdida Total, la totalidad de la indemnización por un monto igual al Valor Acordado se pagará al Beneficiario de la Pérdida, sin deducción alguna de acuerdo con el endoso AVN 67B. 2. El producto del seguro por daños o pérdidas parciales que superen el Umbral de Notificación de Daños (UND, Damage Notification Threshold o DNT) se pagará al reparador y se aplicará como pago (o para reembolsar al Arrendatario) de las reparaciones o de la propiedad de reemplazo una vez que el Arrendador esté convencido de que las reparaciones o el reemplazo se han efectuado de conformidad con este contrato. 3. El producto del seguro por daños o pérdidas parciales que no superen el UND, pueden ser pagados por el asegurador directamente al Arrendatario; 4. Si en el momento del pago de cualquiera de las indemnizaciones arriba detalladas existe un Evento de Incumplimiento, todos esos ingresos se pagarán a o serán retenidos por el Beneficiario de la Pérdida para ser aplicados al pago de cualquier monto que pueda ser pagadero por el Arrendatario en el orden determinado por el Beneficiario de la Pérdida. Una vez subsanado dicho Evento de Incumplimiento, el saldo restante se pagará al Arrendatario.

En vista de los comentarios anteriores se sugieren dos modificaciones: en primer lugar, que el pago pueda hacerse directamente a la estación reparadora o al arrendatario, si este ya sufragó el costo de la reparación, lo cual contribuye al flujo de caja del arrendatario y sobre todo en pérdidas de mayor cuantía. Esto también permite que los aseguradores garanticen al taller la disponibilidad de recursos, lo cual agiliza todo el proceso de reparación de la aeronave o equipo afectado. Así mismo, se elimina toda referencia al pago de los seguros de responsabilidad civil al arrendatario, según lo indicado anteriormente.

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Sobre otros seguros del arrendatario Cláusula pro-forma El arrendatario no podrá adquirir, sin previo permiso por escrito del arrendador, seguros sobre la aeronave o la operación, distintos al de Pérdida Total Solamente (Total Loss Only, en inglés), deducible o lucro cesante.

Lo que se busca es prevenir que cualquier otro amparo que pueda tener el arrendatario vulnere los derechos del arrendador y financistas o, en otras palabras, que se afecte la operatividad de las coberturas esenciales del equipo y patrimonio los interesados. Usualmente, se excluyen de la prohibición los seguros de pérdida total, deducible y lucro cesante, pues estos no afectan la operatividad de los amparos principales. El de lucro cesante debería proteger al arrendatario de daños o afectaciones patrimoniales por la imposibilidad de operar la aeronave. Aun cuando en su momento el mercado internacional ofreció esta cobertura, lo cierto es que sus costos y los tiempos mínimos que debería esperar el asegurado para que operara la cobertura, v.g. 60 días después del accidente, no lo hicieron muy popular. Cláusula sugerida El arrendatario podrá adquirir otras coberturas distintas a las previstas en este contrato, siempre que las mismas no afecten de ninguna forma la operatividad o validez de las aquí exigidas.

La cláusula sugerida le concede libertad al arrendatario para organizar su portafolio de seguros de la forma que considere más conveniente, pues al final es parte de las gestiones administrativas que son de su resorte, como la compra de combustible, el pago de derechos de aterrizaje, la gestión de los planes de vuelo, etc. En beneficio del arrendador, queda claro que esos amparos no podrán afectar las pólizas requeridas en el contrato ni las prerrogativas de las partes contratantes dentro de ellas. El ejemplo más claro sería la adquisición de un nuevo seguro de casco sobre la aeronave, pues en este caso la indemnización se repartiría proporcionalmente según el valor acordado de ambas coberturas.

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Sobre seguros de responsabilidad civil con posterioridad a la entrega Cláusula pro-forma El arrendatario deberá mantener, en beneficio del arrendador y de las demás partes contratantes, el seguro de responsabilidad civil con las coberturas establecidas en este contrato, por un período no inferior a dos años con posterioridad a la entrega de la aeronave o hasta el próximo servicio mayor que se le efectúe a la misma, lo que ocurra primero.

La cláusula normalmente está bien formulada y corresponde a lo aquí previsto. Se trata también de una de las exigencias más comunes en los contratos de arrendamiento de aeronaves y equipos aeronáuticos, pues busca que se continúe amparando el patrimonio del arrendador y financistas por accidentes que ocurran con posterioridad a la entrega de la aeronave, pero que tengan su origen durante el tiempo en que la misma fue operada por el arrendatario. El ejemplo más claro sería una reparación defectuosa efectuada por el arrendatario, similar a la que se efectuó sobre el B747 involucrado en el accidente de Japan Air Lines el 12 de agosto de 1985, y que produce un accidente cuando la aeronave está en manos del arrendador o de un tercero. Usualmente, se exige que el amparo continúe por dos años contados a partir del día en que se devolvió la aeronave al arrendador o hasta el próximo servicio mayor, pues se entiende que durante ese tiempo ya debió quedar en evidencia el defecto. De la misma forma, se supone que un servicio de mantenimiento mayor puede detectar y corregir cualquier falla de mantenimiento previa. El certificado con el que se evidenciaría el amparo podría seguir el siguiente modelo, y se denomina comúnmente Certificado sobre Seguro Continuo de Responsabilidad Civil (On going liability insurance, en inglés) CERTIFICADO DE SEGURO NUMERO

Se certifica que como Corredores de Seguros hemos colocado seguros a nombre de (NOMBRE DEL ASEGURADO) y sus empresas asociadas, afiliadas y subsidiarias por sus respectivos derechos e intereses (en adelante denominados los “Asegurados”) con aseguradores en Londres y demás mercados internacionales. Estos seguros cubren sus operaciones en relación con la totalidad de su flota de

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aeronaves, incluidas todas las aeronaves recién adquiridas y alquiladas desde el momento en que se convierten en responsabilidad del seguro del Asegurado, contra los siguientes riesgos y hasta los límites aquí establecidos durante el período de la póliza del XXXXX al XXXXX, ambos días a las XXXX horas hora estándar local en el domicilio del Asegurado: RESPONSABILIDAD CIVIL AERONAUTICA FRENTE A TERCEROS, PASAJEROS, EQUIPAJE, CARGA, CORREO Y RESPONSABILIDAD CIVIL GENERAL por un límite único combinado (lesiones corporales / daños a

la propiedad) de no menos de USD XXXXXX cualquier ocurrencia, cada aeronave, pero en el agregado anual con respeto de la responsabilidad civil por productos. Los peligros de guerra y aliados también están cubiertos, de acuerdo con el Endoso de cobertura extendida (AVN 52E) con un límite único y combinado de USD XXXXXX por ocurrencia y en el agregado anual.

Sujeto al contrato de arrendamiento de fecha XXXX entre XXXX (como arrendador) y el Asegurado con respecto a la aeronave XXXX, con número de serie del fabricante XXXX y matrícula XXXX, se aplicarán las siguientes disposiciones a partir de (fecha de entrega de la aeronave) hasta lo primero que ocurra entre (i) el servicio de mantenimiento mayor de dicha aeronave o (ii) dos años calendario contados a partir de la entrega: Parte (s) Contratante (s): 1. XXXXX (Arrendador) 2. XXXXX (v.gr. Propietario) 3. XXXXX (v.gr. Acreedor Hipotecario) y, adicionalmente, con respecto a los seguros de responsabilidad legal, cada uno de sus respectivos sucesores, cesionarios, accionistas, subsidiarias, afiliadas, socios, contratistas, directores, funcionarios, servidores, agentes, empleados, miembros, beneficiarios, fideicomisarios y representantes legales. Las Partes Contratantes se incluyen como Asegurados Adicionales. El seguro operará en todos los aspectos como si se hubiera emitido una póliza separada que cubriera cada parte asegurada. No obstante, lo anterior, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto a todos y cada uno de los Asegurados no excederá el límite de responsabilidad establecido en la Póliza.

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El seguro proporcionado será primario y sin derecho de contribución de ningún otro seguro que puede estar disponible para la (s) Parte (s) Contratante (s). La cobertura otorgada a cada Parte Contratante por la Póliza de acuerdo con este certificado no será invalidada por ningún acto u omisión (incluyendo tergiversación y no divulgación) de cualquier otra persona o parte que resulte en un incumplimiento de cualquier término, condición o garantía de la Póliza, siempre que la Parte Contratante así protegida no haya causado, contribuido o con conocimiento condonado dicho acto u omisión. Excepto con respecto a cualquier disposición de Cancelación o Terminación Automática especificada en la Póliza o cualquier endoso de la misma, la cobertura proporcionada por este certificado solo puede ser cancelada o alterada materialmente de una manera adversa a la (s) Parte (s) Contratante (s) mediante la emisión de un aviso por escrito con no menos de 30 días antelación a la (s) Parte (s) Contratante (s) (7 días o el período menor que habitualmente esté disponible con respecto a guerra y los peligros aliados). Dicho preaviso comenzará a correr a partir de la fecha en que los Aseguradores lo emitan. Dicho preaviso, NO se otorgará en la fecha de vencimiento normal de la Póliza o cualquier endoso. Las disposiciones de este certificado se aplican a la (s) Parte (s) Contratante (s) únicamente en su capacidad de financiador (es) / arrendador (es) en el (los) Contrato (s) identificado (s) y no en ninguna otra capacidad. El conocimiento que cualquier Parte Contratante pueda tener o adquirir, o acciones que puede tomar o dejar de tomar en esa otra capacidad (de conformidad con cualquier otro contrato o de otro tipo) no se considerarán que invalidan la cobertura otorgada por este certificado. La (s) Parte (s) Contratante (s) no será (n) responsable de la prima y los Aseguradores renunciarán a cualquier derecho de compensación contra la (s) Parte (s) Contratante (s), excepto con respecto a la prima pendiente con respecto al Equipo. Tras el pago de cualquier pérdida o reclamación en nombre de cualquiera de la (s) Parte (s) Contratante (s), los Aseguradores se subrogarán en todos los derechos legales y equitativos de la Parte Contratante indemnizada, pero no contra ninguna Parte Contratante. Los Aseguradores no podrán ejercer tales derechos sin el consentimiento de los indemnizados, el cual no podrá ser denegado o demorado injustificadamente. SUJETO A LOS TÉRMINOS, CONDICIONES, EXCLUSIONES Y LIMITES DE LA PÓLIZA.

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NOTA: LOS LÍMITES AGREGADOS EXPRESADOS AQUÍ PUEDEN SER REDUCIDOS O AGOTADOS POR VIRTUD DE LAS RECLAMACIONES HECHAS CON RESPECTO A OTR AS AERONAV ES / I NTERESES ASEGURADOS BAJO ESTE SEGURO.

Sobre la cesión del seguro y reaseguro. Se ha convertido en una práctica usual en los contratos de arrendamiento y financiación de equipos aeronáuticos que se suscriban sendos convenios de Cesión de Seguro y Reaseguro. El propósito fundamental que tienen los mismos es ceder al arrendador y a otros entes designados los derechos que posee el asegurado, en el caso de la cesión de seguros, y la compañía aseguradora local si la hubiera, en el caso de la cesión de reaseguros, sobre los seguros y reaseguros que se contraten sobre la aeronave. Si bien, por efectos de brevedad y claridad de este análisis, el tema se ha reducido a una cláusula dentro del contrato de arrendamiento, lo usual es que existan convenios separados y que cada uno vaya acompañado de Notificaciones de Cesión, o instrumentos paralelos en donde el asegurado notifica al asegurador, y éste notifica a los reaseguradores, que se han producido tales cesiones. Nuevamente, su propósito es tutelar los derechos del arrendador y de los financistas sobre los amparos que cubran la aeronave o equipo financiado y su operación, para garantizar que puedan ejercer todos los derechos de los cedentes, en particular, presentar reclamaciones y hacerse al producto del seguro en caso de pérdidas. Nótese que solo se exceptúa de la cesión la indemnización en los seguros de responsabilidad civil, y los demás amparos que haya podido contratar el asegurado en forma adicional a los requeridos por el contrato de arrendamiento. Cláusula pro-forma 1. Por la presente, le notificamos que hemos celebrado un convenio de Cesión de Seguros entre el Arrendatario como Cedente, y XXXXX, como Cesionario de los seguros sobre la Aeronave, mediante el cual el Arrendatario asignó como garantía al Cesionario todos sus derechos, títulos, beneficios e intereses en los Seguros como aquí se definen; 2. Así mismo, se ha celebrado un convenio de Cesión de Reaseguros entre el Asegurador como Cedente, y XXXXX, como Cesionario (la “Cesión de

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Reaseguros”) de los Seguros sobre la Aeronave mediante el cual el Asegurador cedió como garantía al Cesionario todos sus derechos, títulos, beneficios e intereses en los Reaseguros como aquí se definen 3. A los efectos de la presente cláusula: (a) “Seguros” significa todas y cada una de las pólizas y contratos de seguro (excepto en la medida en que se relacionen con la Propiedad de Seguro/ Reaseguro Exceptuada) que de vez en cuando se mantengan o se requiera mantener en relación con la Aeronave, de acuerdo con los términos del contrato de arrendamiento, (b) “Reaseguros” significa todas y cada una de las pólizas y contratos de reaseguro (excepto en la medida en que se relacionen con la Propiedad de Seguro/Reaseguro Exceptuada) que de vez en cuando se mantengan o se requiera mantener en relación con la Aeronave, de acuerdo con los términos del contrato de arrendamiento, (c) “Propiedad de Seguro/Reaseguro exceptuada” significa, en relación con la Aeronave, todo el derecho, título e interés (presente y futuro, actual y contingente) de cualquier persona en y sobre: (i) cualquier y todo producto del seguro o reaseguro de responsabilidad civil relacionado con dicha Aeronave; (ii) cualquier pago de seguro y/o producto de reaseguro con respecto a dicha Aeronave en virtud de una póliza que dicha persona adquiere y paga por separado, además de los Seguros requeridos por el contrato de arrendamiento de dicha Aeronave y siempre que los mismos puedan ser contratados de acuerdo con ese contrato.

Si bien puede entenderse el propósito de la cesión, lo cierto es que la forma como usualmente es requerida es completamente contraproducente y nociva a los intereses de la aerolínea o asegurado respectivo. La cesión del seguro y reaseguro no puede versar sobre todo el contrato, pues debe recordarse que en los seguros de flota existen múltiples partes aseguradas con intereses en diversas aeronaves, y no una póliza independiente para cada una de ellas, si bien se hace esta ficción en los amparos de responsabilidad civil a efectos de permitirle a los asegurados adicionales presentar reclamaciones entre sí. Adicionalmente, las calidades de asegurado o asegurador no pueden cederse, ni mucho menos todos los derechos que poseen sobre los contratos de seguro y reaseguro, muchos de

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los cuales están regulados localmente como las licencias que deben poseer las aseguradoras, la colocación con reaseguradores registrados, la oportunidad de pago de siniestros, etc. Si lo que se desea es poder presentar reclamaciones y obtener la indemnización en caso de siniestros que afecten el equipo financiado, tales propósitos se logran con su inclusión como asegurados adicionales en los amparos respectivos y con el numeral 1.1. de la AVN 67B que prevé la forma como se pagarán las pérdidas parciales y totales. No se olvide que, adicionalmente, en muchos convenios se exige también la inclusión de una Cláusula de Corte para pagos directos al arrendador y financistas, y una carta irrevocable de instrucciones del asegurador o compañía cedente a sus reaseguradores para que los siniestros por daños parciales o totales a la aeronave le sean pagados a esas mismas partes. Se busca asegurar el pago por diversos mecanismos, valga decir mediante su inclusión como asegurados, la Cláusula de Corte, la Carta Irrevocable de Instrucciones y ahora, la cesión de los contratos de seguro y reaseguro. Cláusula sugerida 1. Por la presente, le notificamos que hemos celebrado un convenio de Cesión de Seguros entre el Arrendatario como Cedente, y XXXXX, como Cesionario de los seguros sobre la Aeronave, mediante el cual el Arrendatario asignó como garantía al Cesionario todos sus derechos, títulos, beneficios e intereses en los Seguros como aquí se definen; 2. Así mismo, se ha celebrado un convenio de Cesión de Reaseguros entre el Asegurador como Cedente, y XXXXX, como Cesionario (la “Cesión de Reaseguros”) de los Seguros sobre la Aeronave mediante el cual el Asegurador cedió como garantía al Cesionario todos sus derechos, títulos, beneficios e intereses en los Reaseguros como aquí se definen 3. A los efectos de la presente cláusula: (a) “Seguros” significa el producto o indemnización al que se tiene derecho por pérdidas aseguradas por los seguros de casco, partes y componentes y casco guerra de la Aeronave, de acuerdo con los términos del contrato de arrendamiento, (b) “Reaseguros” significa el producto o indemnización al que se tiene derecho por pérdidas reaseguradas por los reaseguros de casco, partes y

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componentes y casco guerra de la Aeronave, de acuerdo con los términos del contrato de arrendamiento,

Si fuere necesario acceder a la cesión, la cláusula propuesta soluciona los problemas arriba identificados. Nótese que la cesión se limita a la indemnización de pérdidas amparadas en los seguros de casco, casco guerra y repuestos, y que se elimina toda mención a ceder cualquier otro derecho o prerrogativa sobre los contratos de seguro y reaseguro. 5.2.3.

Consideraciones finales. El contrato de intercambio de aeronaves

Como queda en evidencia, en el contrato de arrendamiento de aeronaves y equipos aeronáuticos, el tema de seguros tiene sus complejidades. En lo contractual se deben equilibrar los intereses de las partes. En lo técnico, la respuesta dada por el mercado para que toda la certificación tenga como base la AVN 67B ha funcionado razonablemente bien a lo largo del tiempo. Dicho lo anterior, recientemente se introdujo una versión actualizada de dicho endoso o forma AVN 67C. Emitida en 2007, fundamentalmente se trata de las mismas disposiciones con algunas diferencias, en particular: 1) Se introduce el concepto de Parte Contratante Designada (Designated Contract Party, en inglés). Su función principal es notificarle al asegurador a través del corredor designado, la fecha en la cual el asegurado no tiene ninguna obligación remanente respecto de la aeronave o equipo, momento en el cual el seguro deja de estar en vigor. Dicha notificación debe hacerse con prontitud y en un plazo no superior a los 30 días contados a partir del cese de tales obligaciones. En la práctica, no se ha utilizado esta figura de Parte Contratante Designada, pues el asegurado es el que normalmente solicita remover la aeronave de la cobertura, una vez haya suscrito el certificado de entrega al arrendador; 2) se excluye el amparo de responsabilidad civil no solo cuando las partes contratantes fungen como fabricantes, reparadores y agentes de mantenimiento del equipo, sino, además, cuando ellas realizan “otras actividades operacionales”. No están claramente definidas esas actividades operacionales y solo cabe especular a qué se refiere el endoso cuando introduce este cambio.

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¿Será, por ejemplo, que no se gozaría de cobertura cuando una parte contratante proveyó el plan de vuelo para un traslado, proveyó combustible o prestó servicios de asistencia en tierra? Esta es otra razón por la cual la AVN 67C no ha tenido tanta acogida en la comunidad de arrendadores aeronáuticos; 3) se incluye una nueva cláusula que ampara la responsabilidad civil de las partes contratantes frente a la tripulación de la aeronave financiada, siempre que no exista ningún vínculo laboral entre ellas; 4) la AVN 67C indica que “ninguna Parte Contratante tendrá derecho a reclamar por el hurto o presunto hurto del Equipo bajo los seguros de casco por razón de un despojo, negativa a entregar o falta de devolución real o presunta del mismo por parte del Asegurado o de cualquier otra Parte Contratante, pero esto no excluirá ningún reclamo de una Parte Contratante por pérdida o daño del Equipo (distinta a dicho hurto) durante el período de este Endoso” (Clausula 3.3.). Quizá se trata de una aclaración que hace sentido si se pretende justificar un reclamo bajo la póliza de casco, asimilando la negativa de devolver el equipo por parte del asegurado a un hurto cometido por él mismo; 5) finalmente, se aclara que la cobertura solo se aplica a las partes contratantes en su calidad de financista, arrendador o “administrador del contrato de arrendamiento”. Esta nueva posición no estaba considerada en la AVN 67B y se define como la parte contratante que es designada por una o varias de las demás para proveer servicios bajo el contrato aplicable, v.g. administrar las reservas de mantenimiento, cobrar los cánones, devolver los depósitos al arrendatario al final del contrato, etc. Por las falencias descritas, se repite, la AVN 67C no ha sido tan ampliamente utilizada para efectos de certificación como su predecesora. Por lo demás, la AVN 67B ha cumplido a cabalidad con su doble propósito de incluir al arrendador y demás financieros como asegurados adicionales, y de otorgar las protecciones que estos necesitan en calidad de tales. En lo que hace a las disposiciones sobre negociación de las coberturas aeronáuticas, y como se dijo anteriormente, lo importante es llegar a un sano equilibrio entre los intereses de los financistas de contar con una cobertura sólida que puedan hacer efectiva en caso de siniestro, y los del arrendatario de administrar con la debida flexibilidad el amparo, evitando sobrecostos innecesarios y caer en incumplimientos

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contractuales aún en contra de su voluntad, particularmente cuando el contrato no permite que lo previsto en esta materia evolucione con la práctica del mercado. Las cláusulas sugeridas se antojan como un compromiso razonable entre ambos intereses. Concluido el análisis de los contratos de arrendamiento y financiación de equipos aeronáuticos, es menester hacer breve referencia a una forma de contrato de arrendamiento o, más bien, de subarrendamiento de aeronaves que se ha puesto en boga entre aerolíneas, particularmente en Latinoamérica. Se trata del INTERCAMBIO DE AERONAVES, o modalidad que conlleva la entrega de aeronaves entre un operador y otro en forma sucesiva, de tal forma que estas sean usufructuadas indistintamente por una u otra de las compañías involucradas. El ejemplo sería la entrega por parte de Avianca Colombia de una aeronave A320 registrada a su nombre en el aeropuerto de San José de Costa Rica, para que ésta sea sucesivamente operada por Lacsa en los trayectos que tenga asignados. Avianca Colombia operaría la aeronave en un vuelo de itinerario en el trayecto Bogotá-San José, sitio en el que le cedería el uso de esta a Lacsa, para que esta pudiera servir la ruta San José-Ciudad de Guatemala. También se podría prever un arrendamiento recíproco, en donde Lacsa pudiera entregarle su aeronave en subarrendamiento a Avianca en Bogotá, para que continuara con un vuelo hacia Lima, Perú. El objeto del contrato se podría plasmar de la siguiente forma: “Para los efectos de las aeronaves dadas en intercambio en virtud de este Contrato, la AEROLINEA A será el OPERADOR PRIMARIO de las Aeronaves detalladas en la Parte I del Anexo A del presente Contrato y será el OPERADOR DE INTERCAMBIO cuando opere alguna de las Aeronaves detalladas en la Parte II del Anexo A del presente Contrato. La AEROLINEA B será el OPERADOR PRIMARIO de las Aeronaves detalladas en la Parte II del Anexo A del presente Contrato y será el OPERADOR DE INTERCAMBIO cuando opere alguna de las Aeronaves detalladas en la Parte I del Anexo A del presente Contrato”21 21

Cláusula sugerida e implementada por el doctor Eduardo Iglesias en multiplicidad de contratos de intercambio de aeronaves.

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NOTA: LOS LÍMITES AGREGADOS EXPRESADOS AQUÍ PUEDEN SER REDUCIDOS O AGOTADOS POR VIRTUD DE LAS RECLAMACIONES HECHAS CON RESPECTO A OTRAS AERONAVES / INTERESES ASEGURADOS BAJO ESTE SEGURO.

Pudiera pensarse que es un simple comodato o préstamo de uso. No es este el caso porque usualmente el intercambio del equipo conlleva el pago de una remuneración. Es más claro referirse a un subarrendamiento porque en los contratos primarios de financiación y arrendamiento de aeronaves que se suscriben entre compañías arrendadoras y líneas aéreas se prevé claramente la figura del “permitted sublessee” o “subarrendatario autorizado”. Es la persona que puede operar el equipo en subarriendo del arrendatario principal. Siendo un simple subarriendo, las obligaciones de custodia, la responsabilidad civil y seguros establecidos en el contrato principal se trasmiten del arrendatario o subarrendador, al subarrendatario, quien las debe cumplir a cabalidad. Las observaciones realizadas en el contrato de arrendamiento y, en particular, todo lo atinente a la forma de certificar este tipo de convenios se aplican sin mayores cambios a estos contratos sobre aeronaves. Por la complejidad que conllevaría trasladar la obligación de mantener los seguros entre uno y otro operador, lo usual es que la figura del intercambio de aeronaves se realice entre aerolíneas aseguradas bajo una misma colocación de seguros. De esta forma, la póliza contratada puede cubrir a cualquiera de los asegurados, con independencia de la aeronave que opere y siempre que, por supuesto, ella esté dentro de la lista de equipos asegurados en esa cobertura. 6.

C O N T R AT O D E S U M I N I S T R O D E C O M B U S T I B L E D E AVIACIÓN

Se trata de uno de los contratos más usuales suscritos por compañías aéreas, operadores de vuelos charters, ACMI, etc. Se busca acordar las condiciones de compra del combustible necesario para la operación en todas las bases necesarias, incluyendo condiciones de precio, calidad, cantidad y demás disposiciones de carácter técnico y

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jurídico como desabastecimiento, pruebas sobre la calidad del insumo, procedimientos en caso de tanqueos especiales, etc. Dadas las distintas versiones que existen, se utilizará la misma metodología de los contratos de arrendamiento, en cuanto que se revisarán las cláusulas pro-forma propuestas por los proveedores y por IATA, para con posterioridad sugerir cambios mediante una cláusula separada. 6.1.

Sobre responsabilidad civil

Cláusula pro-forma Por la presente, el COMPRADOR acepta indemnizar y eximir al VENDEDOR y a la compañía que realiza las operaciones de abastecimiento por cualquier reclamo, demanda, causa de acción, pérdidas, sanciones, impuestos, responsabilidades, costos o gastos (incluidos los honorarios razonables de abogados) (colectivamente “Responsabilidades”) por pérdida o daño de cualquier propiedad o por lesiones, incluidas lesiones mortales o enfermedades de cualquier persona. El COMPRADOR reconoce que las indemnizaciones establecidas en este documento se extienden a los respectivos directores, funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas del VENDEDOR, sus subsidiarias, afiliadas y cualquiera de sus DistribuidoresSin perjuicio de cualquier disposición en contrario, en ningún caso la responsabilidad del VENDEDOR, en relación con cualquier combustible, producto, servicio suministrado en relación con este Acuerdo, excederá la cantidad pagada por el COMPRADOR al VENDEDOR por dicho Combustible, producto o servicio. Ninguna de las partes tendrá responsabilidad alguna por lucro cesante, pérdida de negocio, daños indirectos, incidentales, consecuenciales, especiales, punitivos o ejemplares.

El contrato así plasmado adolece de un grave problema, y es que transfiere la totalidad del riesgo por cualquier daño que se genere en ejecución del contrato al comprador. Esto es completamente inadmisible, puesto que es el vendedor el que controla o debe controlar la totalidad de la operación, desde el almacenamiento hasta el suministro del turbo-combustible en el ala de la aeronave. Así mismo, él está encargado de verificar la calidad del producto,

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la idoneidad del personal que contrata para estos efectos e incluso, cuando no es el productor, de recibir el material de manos de quien lo produce. Si bien la cláusula indica que el vendedor puede ser responsable, no aclara en qué condiciones lo sería, lo cual deja un vacío muy importante en la interpretación del convenio. Y peor aún, limita cualquier responsabilidad del vendedor al valor pagado por el combustible. Claramente los daños que se generen por un combustible defectuoso pueden exceder por8 mucho dicha cifra. Por su parte, IATA propone varias cláusulas que regulan lo atinente a la responsabilidad civil en su Acuerdo Modelo para el Suministro de Combustible de Aviación 22 en los siguientes términos: 6.1. G/6.2 y 6.2B. Cualquier combustible vendido…. por el Vendedor en virtud del Acuerdo que se considere Combustible Fuera de Especificación o Combustible Contaminado puede ser rechazado por el Comprador, a su entera discreción. El Vendedor indemnizará, defenderá y mantendrá indemne al Comprador en contra de todos y cada uno de los reclamos, demandas, procedimientos, daños y responsabilidades (que se generen) por pérdida o daño a la propiedad o por la muerte o lesiones de cualquier persona y contra todos los costos directos asociados (incluidos los gastos razonables de abogados cargos), pérdidas y gastos resultantes del uso, almacenamiento o entrega en la Aeronave ……de Combustible Fuera de Especificación o Combustible Contaminado del Vendedor, incluidos los costos de reemplazo de todo el Combustible Contaminado al mezclarse con Combustible Fuera de Especificación o Combustible Contaminado del Vendedor, excepto cuando ello ocurre por la negligencia o mala conducta del Comprador. 8.1 / 8.2. El comprador será el único responsable de operar todos los interruptores, válvulas y medidores de cantidades preestablecidos de abastecimiento de combustible de las aeronaves. En caso de que el Comprador solicite al Vendedor que preste los servicios descritos en el Artículo 8.1, u otros servicios de entrega además de los que se enumeran como servicios de entrega normales en el Acuerdo, y el Vendedor acepte realizarlos, el Comprador acepta indemnizar, defender y mantener indemne al Vendedor en contra de todos y cada uno de los reclamos, demandas, 22

Aviation Fuel Supply Model Agreement. 5th Edition. January 2017. International Air Transport Association

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procedimientos, daños y responsabilidades por pérdida o daño a la propiedad o al medio ambiente o por la muerte o lesiones a cualquier persona y contra todos los costos directos asociados (incluidos los honorarios razonables de abogados) pérdidas y gastos , que surja de o se relacione con ……..los servicios solicitados, excepto en la medida en que sean causados por la negligencia o mala conducta intencional del Vendedor. 11.2 (Cuando el Comprador solicite al Vendedor aprovisionar o remover combustible a una aeronave con pasajeros), el Comprador indemnizará, defenderá y mantendrá indemne al Vendedor en contra todos y cada uno de los reclamos, demandas, procedimientos, daños y responsabilidades por muerte o lesiones a los pasajeros u otras personas a bordo o al embarcar o desembarcar y contra todos los costos directos asociados (incluidos honorarios razonables de abogados) pérdidas y gastos (que se generen en estas circunstancias)…, excepto en la medida….en que sean causados por la negligencia o mala conducta intencional del Vendedor. 15. Excepto en la medida en que se disponga lo contrario….., el Vendedor indemnizará, defenderá y mantendrá indemne al Comprador en contra de cualquier reclamo, demanda, procedimiento, daños y responsabilidades por pérdida o daño a la propiedad o por la muerte o lesiones a cualquier persona y contra todos los costos directos asociados (incluidos los honorarios razonables de abogados) pérdidas y gastos, causados por el desempeño u omisión del Vendedor en la ejecución de este Acuerdo, excepto en la medida en que sean causados por negligencia o mala conducta intencional del Comprador .

Para extender el beneficio de cualquier indemnización prevista en este Artículo 15 y los artículos…6.1.G, 6.2.B, 8.2 y 11.2 a los funcionarios, directores, empleados, servidores, agentes, subcontratistas y representantes de la parte así indemnizada, se considerará que la parte indemnizada ha actuado como agente o fideicomisario de y en nombre de sus funcionarios, directores, empleados, sirvientes, agentes, subcontratistas y representantes. No obstante, cualquier disposición en contrario en estos Términos y condiciones generales o en el Acuerdo, no se realizarán reclamaciones en virtud del Acuerdo por daños indirectos o consecuenciales. Las cláusulas de IATA están mucho mejor logradas que las de los contratos borrador preparados por las compañías que suministran

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o comercializan combustible de aviación. Como se puede notar, en general, el vendedor es responsable salvo que la aerolínea o comprador autoricen la manipulación de ciertos equipos de la aeronave y en caso de tanqueo o desabastecimiento con pasajeros a bordo, fundamentalmente por el riesgo adicional que significa este tipo de operaciones y porque ellas, en condiciones normales, son siempre hechas a solicitud del comprador. No obstante, lo allí previsto es confuso pues regula lo atinente a la responsabilidad civil de las partes en varios artículos, si bien su mayor defecto es hacer responsable también al comprador por su mera negligencia, cuando este solo debería ser responsable por culpa grave o dolo. Se repite lo mencionado anteriormente en cuanto a que es el vendedor el que controla todo el proceso, incluidos la producción, almacenamiento, transporte y transferencia de combustible a la aeronave. Hacer al comprador “coresponsable” es abrir infinitas posibilidades a que este se vea llamado a contribuir en el pago de los perjuicios correspondientes. Considérese un evento de combustible contaminado, en donde podría alegarse que el comprador también fue negligente por no haber realizado las pruebas correspondientes que detectaran la posible contaminación, o porque la tripulación no realizó los procedimientos indicados por la falla de una turbina causada por la misma razón. Se sugiere pues, que de adoptarse el modelo IATA, el comprador insista en que solo será responsable cuando su culpa sea grave, y no solamente leve. En esta materia, es importante también resaltar el ACUERDO TARBOX. Este convenio entre empresas dedicadas al aprovisionamiento

y comercialización de combustible de aviación fue diseñado en 1974 por el entonces asesor legal de Mobil, Fisk Tarbox, para regular lo atinente a la responsabilidad civil de dichas compañías, particularmente cuando eran parte de acuerdos de cooperación conjunta. En ese entonces existía preocupación en el medio y en la industria aseguradora sobre la exposición al riesgo por la llegada de aeronaves de cabina ancha como el B747 en 1969 y por eventos como el derrame de galones cerca de centros poblados. En 1971, los aseguradores de ese país introdujeron el Endoso de Acuerdo de Participación Conjunta (Joint Venture Endorsement, en inglés) por el cual se limitaba el amparo que otorgaban al porcentaje de

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participación de cada compañía en la operación de suministro, con lo cual quedaban todos los participantes expuestos a condenas superiores. Este convenio regula, pues, la responsabilidad civil y lo atinente a seguros por el abastecimiento de combustibles de aviación cuando este se mezcla en instalaciones usadas por varias compañías, o cuando los servicios de aprovisionamiento en el ala de la aeronave operan solo una sola instalación en el aeropuerto respectivo. Este es el caso en muchas terminales aéreas alrededor del mundo en donde un solo operador mantiene y opera el sistema de tanques de almacenamiento, hidrantes y carrotanques, pero el combustible que allí se almacena y es aprovisionado a diversas aerolíneas o aeronaves, pertenece o es comercializado por varias entidades (“comercializadores”) o proveedores dedicados a la venta de este insumo. En el aeropuerto, por ejemplo, El Dorado de Bogotá el sistema es operado por Allied, pero el JetA1 se vende por parte de varias entidades como Terpel, Energizar, ExxonMobil, etc. El TARBOX se basa en los siguientes principios: 1) la compañía obligada contractualmente a proveer el combustible debe indemnizar a los demás proveedores de combustible de aviación y al operador de la terminal, de los daños que se generen por el abastecimiento a las aeronaves de sus clientes. Dicha indemnización se refiere tanto a los perjuicios que tengan que ver con la calidad del producto suministrado, como a la operación misma de la entrega, por el tránsito de vehículos o cuando el suministro se realiza a través de hidrantes en el ala de la aeronave; 2) si la aeronave fuese aprovisionada con el mismo producto o lote de combustible por más de un proveedor durante una sola visita al aeropuerto, el proveedor que inició o completó la última entrega durante esa visita es el obligado a indemnizar; 3) si en el volante o comprobante de entrega aparece un proveedor incorrecto, el obligado contractualmente es el responsable de la entrega; 4) cuando un mismo vehículo suministra turbo-combustible y otros productos, como aceites y lubricantes, para más de un proveedor a una sola aeronave, el obligado a la entrega de ese combustible es el responsable; 5) el proveedor de combustible que realice el primer aprovisionamiento después de que el vehículo surtidor abandone el depósito, asumirá la responsabilidad por cualquier daño que se genere en camino hacia ese aprovisionamiento; 6) en el caso de repostajes consecutivos, el

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proveedor de combustible que suministre el siguiente producto asumirá las responsabilidades del proveedor de combustible anterior, cuando el surtidor de combustible se encuentre a cierta distancia de la aeronave del primer repostaje; 7) el proveedor de combustible que suministre el último repostaje asumirá la responsabilidad por los incidentes que el vehículo pueda ocasionar en el camino de regreso al depósito o zona de almacenamiento; 8) se excluye de la obligación indemnizatoria la culpa grave o el dolo por parte de los proveedores, y todo evento causado directa o indirectamente por actos de guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades, sabotaje, actividades terroristas, secuestro, rebelión, revolución, insurrección o poder militar o usurpado; 10) las partes deben cooperar entre sí en la administración de los reclamos o pérdidas. En particular, los indemnizados deben suministrar al responsable de la indemnización las pruebas escritas y documentos que sean necesarios para cumplir a cabalidad su obligación indemnizatoria; 11) salvo en lo relacionado con las obligaciones contraídas por un proveedor antes de que cese operaciones en el aeropuerto respectivo, este quedará liberado de sus obligaciones en virtud del acuerdo mientras dure dicho cese; 12) los operadores y proveedores deben mantener recursos financieros o coberturas de seguro necesarias para amparar esa responsabilidad civil. De hecho, el ACUERDO TARBOX exige una cobertura de responsabilidad civil aeronáutica por USD 1 mil millones por evento para predios, actividades de mantenimiento y en el agregado para productos. Este monto puede variar por acuerdo entre las partes. Si bien es algo casuista, es evidente que el acuerdo está bien concebido y que regula en forma adecuada aspectos que podrían ser complicados en materia de responsabilidad civil y la forma como esta debe ser asumida por los proveedores de operaciones conjuntas de terminales aéreas. Prueba de ello es que ha sido ampliamente adoptado a nivel mundial y que la industria aseguradora no tiene problema alguno en satisfacer las condiciones de cubrimiento allí previstas. Cláusula sugerida El Vendedor indemnizará y defenderá al Comprador de todo reclamo, demanda y causa de acción por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad del

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Comprador, el Vendedor y de terceros, incluidos todos los costos asociados como honorarios de abogados y costas judiciales. La anterior indemnización no operará cuando el Comprador haya solicitado el tanqueo o desabastecimiento con pasajeros a bordo y en caso de culpa grave o dolo del Comprador. Adicionalmente, ninguna parte será responsable por daños ejemplarizantes o punitivos.

La cláusula es mucho más simple que las indicadas anteriormente. Como en todo contrato, pueden incluirse condiciones adicionales a voluntad, como la necesidad de coordinar las reclamaciones, proveer a la defensa y, por supuesto, permitirle a quien indemniza conducir con razonable independencia y buen criterio todo el proceso. Queda abierta la posibilidad de excluir de la obligación indemnizatoria los daños indirectos como pérdida de ingresos, pérdida futura de oportunidades comerciales, etc. Se considera que, en principio, todo daño que se origine en un combustible por fuera de especificaciones o por operaciones de suministro defectuosas, debe ser indemnizado en su totalidad por el vendedor. Esto debe incluir asuntos como la reparación de la aeronave, costos asociados a la cancelación del vuelo afectado como gastos de protección a pasajeros (hoteles, comidas, reacomodo en otros vuelos), lucro cesante por trayectos suspendidos por falta de disponibilidad del equipo afectado, y conceptos similares. Es obligación del vendedor mantener debidamente indemne al comprador, salvo en los eventos detallados en la cláusula propuesta. 6.2.

Sobre seguros

Cláusula Proforma En los contratos propuestos por los proveedores, es usual encontrar una cláusula similar a esta: El vendedor ha contratado una póliza de responsabilidad civil frente a terceros por un Límite Único Combinado de USD 500 millones por cada ocurrencia y en el agregado con respecto a productos y responsabilidad civil derivada de eventos de Guerra.

Así mismo, en el acuerdo tipo propuesto por IATA, Anexo IV, se establece lo siguiente:

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“1. Seguro: Una póliza de responsabilidad civil general de aviación frente a terceros por un Límite Único Combinado de [………] por cada ocurrencia/cada aeronave. El Vendedor debe proveerle al Comprador un certificado de seguro válido en cada año y renovación y cuando se modifique la póliza”.

Por su parte el ACUERDO TARBOX indica: “(a) Cada Usuario deberá demostrar y mantener recursos financieros que asciendan a no menos de [US $ 1,000,000,000] con respecto al grado de riesgo y responsabilidad de indemnización asumida por ese Usuario en virtud del presente (acuerdo). Dichos recursos financieros serán satisfactorios en forma y sustancia para el comité de gestión (o similar), establecido con respecto a las Instalaciones (el “Comité”) y comprenderán uno o más de los siguientes (mecanismos) a elección del Usuario: (i) cobertura de seguro; (ii) garantía (s), incluidas las garantías de la empresa matriz; y / o (iii) autoseguro. La cantidad mínima de recursos financieros mencionada anteriormente puede aumentarse de vez en cuando por decisión de los Participantes que posean en conjunto más del 50% de la participación en la propiedad de las Instalaciones, o disminuirse por decisión unánime de los Participantes. (b) A solicitud de cualquier otro Usuario, un Usuario proporcionará sin demora al Usuario solicitante evidencia escrita y / o documental de sus recursos financieros satisfactorios …… para asegurar el cumplimiento por parte de ese Usuario con (lo previsto en el numeral (a) anterior). Sin perjuicio de lo anterior, el Usuario deberá proporcionar dicha evidencia escrita y / o documental a cada uno de los otros Usuarios anualmente, ya sea que se solicite o no. Sin perjuicio de lo anterior, dicha prueba se aportará mediante uno o más de los siguientes instrumentos, a opción del Usuario:

(i) con respecto a cualquier cobertura de seguro: (A) una copia de la póliza o pólizas de seguro con los límites (aplicables) para el Reabastecimiento de Combustible de Aeronaves (pero sin incluir la información de la prima), que incluirá al Usuario en particular en la cobertura y deberá ser lo suficientemente amplia para incluir obligaciones asumidas contractualmente y / o responsabilidades del

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asegurado; o (B) un certificado de seguro emitido por un corredor de renombre que demuestre: (1) que el Usuario tiene cobertura de seguro; (2) el período de cobertura de dicho seguro; (3) los límites de indemnización bajo dicho seguro; y (4) que dicho seguro se aplica a las obligaciones y responsabilidades de ese Usuario asumidas en virtud del presente (acuerdo). (ii) con respecto a cualquier garantía: una garantía emitida a favor y en una forma aceptable para los Usuarios, la cual garantice plenamente las obligaciones asumidas por el Usuario en este Contrato …; y / o (iii) con respecto al autoseguro: el informe financiero anual auditado más reciente del Usuario debidamente certificado por una firma de contadores de renombre, junto con cualquier otra evidencia adicional de recursos financieros que sea razonablemente necesaria. (c) No se reducirá, modificará sustancialmente o cancelará dicha cobertura de seguro y/o medios para establecer y mantener evidencia aceptable de los recursos financieros en los que confíe cualquier Usuario para los fines de (este acuerdo), excepto con 30 días de aviso previo por escrito de ese Usuario a los demás Usuarios. En el caso de que cualquier Usuario reciba aviso de cualquier cancelación, modificación o reducción inminente …… por parte de su asegurador o garante de dicha cobertura o garantía de seguro o, en el caso de autoseguro, en caso de un cambio en la propia capacidad financiera del Usuario, de manera que la cantidad total de recursos financieros declarados a continuación caiga por debajo del nivel mencionado en el punto….a) anterior, ese Usuario notificará inmediatamente a los demás Usuarios de dicha cancelación, modificación, reducción o cambio propuesto y su fecha de vigencia, si es aplicable.”

La primera cláusula y el acuerdo IATA poseen varios defectos, y en particular, el hecho de que no establecen ninguna condición distinta del mantenimiento del amparo por parte del vendedor, sin que quede claro qué tipo de derechos tendría sobre la misma el comprador, como ser asegurado adicional, recibir avisos de cancelación y demás disposiciones similares. El ACUERDO TARBOX adolece, por su parte, de similares problemas. Solo indica qué tipo de póliza se debe mantener y el hecho de que debe proveer amparo

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por las obligaciones de indemnización allí previstas. Así mismo, al hacer referencia a la necesidad de cubrir obligaciones contractuales, puede dar a entender que todo lo allí previsto debe quedar cubierto, cuando es claro que ninguna cláusula contractual puede modificar motu proprio la póliza de seguro. Cláusula sugerida El Vendedor mantendrá a su costa y con aseguradores idóneos, seguros de responsabilidad civil general de aviación frente a terceros (predios, actividades de mantenimiento y productos), por un límite único y combinado no inferior a USD 500 millones por evento, y en el agregado con respecto a productos y a la responsabilidad civil por eventos de guerra regulados por la cláusula AVN 52E. Los seguros deberán incluir las siguientes estipulaciones: - Se incluirá al Comprador, a sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas como asegurados adicionales (de aquí en adelante denominados los “Asegurados Adicionales”). - El seguro será primario y sin derecho a contribución por parte de los seguros de los Asegurados Adicionales. - El seguro incluirá una cláusula de separación de intereses, de forma tal que los seguros operen como si se hubiese emitido una póliza separada en favor de cada asegurado adicional. No obstante lo anterior, la responsabilidad total de los aseguradores ante todos y cada uno de los asegurados no excederá los límites de responsabilidad otorgados por la póliza. - Los Asegurados Adicionales no tendrán ninguna responsabilidad por el pago de primas y los Aseguradores renunciarán a todo derecho a compensación o contra demanda en contra de los Asegurados Adicionales por este concepto. - La cobertura sólo podrá ser anulada o modificada en forma adversa a los intereses de los Asegurados Adicionales mediante aviso escrito de los Aseguradores con no menos de treinta (30) días de anticipación, excepto con respecto a la cobertura de los riesgos de guerra y relacionados, en que el aviso deberá darse con siete (7) de anticipación o el plazo más breve que la práctica habitual estipule. Antes del primer suministro de combustible bajo el presente contrato y antes de cada renovación de los seguros de ahora en adelante, el Vendedor le suministrará

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al Comprador los respectivos certificados de seguro y reaseguro, si fuere el caso, en donde consten las estipulaciones anteriores.

Esta disposición resuelve los problemas de la cláusula tipo y del

ACUERDO TARBOX, en cuanto que define claramente el alcance de

la cobertura y los endosos adicionales que debe poseer en beneficio del comprador. En el caso del Tarbox, podría introducirse similar condición, simplemente cambiando la palabra “Comprador” por la de “Usuarios”.

En cuanto al límite asegurado, no se aconseja mantener menos de USD 500 millones por evento y en el agregado, con respecto a productos y AVN 52G. No debe olvidarse el potencial catastrófico de un lote de combustible contaminado en cuanto a que puede exponer a varias aeronaves al mismo tiempo. Es por esta razón que el ACUERDO TARBOX contempla límites mínimos de USD 1.000 millones por cada empresa proveedora que participe del convenio. De la misma forma, y si se requiere la cobertura de responsabilidad civil, es lógico que los endosos usuales con los que se protege a las partes contratantes y demás terceros estén certificados, valga decir la inclusión de asegurados adicionales y las cláusulas de seguro primario, separación de intereses y aviso de cancelación. Recuérdese que requerir estos endosos, siempre que formen parte del giro habitual de negocios del asegurado, no conlleva el establecimiento de prima adicional alguna. Basta que el corredor de seguro o reaseguro, según corresponda, solicite el acuerdo del mercado para emitir un certificado de estas características. Tampoco debe olvidarse que los slips o los contratos de cobertura que se suscriben con los mercados internacionales y locales permiten la emisión de tales certificados y endosos en forma automática. 7.

CONTRATO DE MANTENIMIENTO

Nos referimos aquí a los contratos que se suscriben con fabricantes o con organizaciones de mantenimiento y reparaciones (Maintenance and Repair Organizations, MRO, en inglés), para efectuar trabajos periódicos o mayores en las aeronaves. Las labores que se realizan en

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línea, es decir, el soporte de mantenimiento que reciben las aeronaves en servicios nocturnos o de tránsito, serán analizadas en el contexto de los contratos de asistencia en tierra. Los servicios que se pueden contratar van desde una reparación mayor, hasta los mantenimientos programados por horas de vuelo, ciclos o cualquier otro criterio similar definido por los fabricantes, incluyendo el arrendamiento de componentes, intercambio de partes y, en general, todo el soporte que pueda requerir el asegurado en estas materias. 7.1.

Sobre responsabilidad civil

Cláusula pro-forma Estas son cláusulas usuales en los contratos proveídos por los MRO: La estación reparadora no será responsable por ningún tipo de pérdida o daño que surja en desarrollo del presente contrato, independientemente de si surge a partir de un incumplimiento contractual, responsabilidad extracontractual o de cualquier otra naturaleza. Lo anterior incluye cualquier pérdida de beneficios, ingresos por contratos presentes o futuros, pérdidas de reputación, cualquier gasto que surja en relación con terceros, daños indirectos, consecuenciales, ejemplarizantes y punitivos. El cliente indemnizará y mantendrá libre a la estación reparadora por todo reclamo, demanda, pérdida, acción judicial o extrajudicial, incluyendo todos los gastos y costos de defensa, por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad del cliente (incluyendo las aeronaves objeto de este contrato), la estación reparadora y terceros.

Las palabras pueden variar y la cláusula puede ser más o menos extensa, pero la intención es la misma: los fabricantes de equipos aeronáuticos y MROs buscan siempre quedar indemnes por todo daño, incluso de aquellos que pueden derivarse de reparaciones defectuosas que ellos hayan realizado. Puede pensarse que, por lo menos, debería existir responsabilidad por los defectos en los materiales y mano de obra utilizados, pero se considera que ello depende de la posición negociadora del cliente. Si, por ejemplo, se trata de un contrato de mayor cuantía, es probable que la cláusula pueda ser más favorable a la aerolínea que está contratando el servicio, para llegar, incluso, a

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asignar toda la responsabilidad al reparador. Por el contrario, si se trata de un único proveedor de contratos con grandes fabricantes como Airbus o Boeing, o de trabajos que por su naturaleza solo puede efectuar una compañía específica, las opciones son más limitadas y es el cliente el que termina asumiendo la obligación indemnizatoria en favor de la compañía de servicios de mantenimiento o fabricante, y solo teniendo posibilidad de recurrir a las garantías por mano de obra y materiales defectuosos que suministren. Sea como fuere, se sugiere que, por lo menos, queden excluidos de dicha obligación los daños indirectos y punitivos de ambas partes, el dolo y/o la culpa grave del reparador, y daños a los bienes y personas de este, pues ellos deben formar parte del riesgo ordinario que debe asumir en su negocio. Cláusula sugerida. La estación reparadora no será responsable por ningún tipo de pérdida o daño que surja en desarrollo del presente contrato, independientemente de si surge a partir de un incumplimiento contractual, responsabilidad extracontractual o de cualquiera otra naturaleza. Así mismo, ninguna de las partes será responsable por la pérdida de beneficios, ingresos por contratos presentes o futuros, pérdidas de reputación, daños indirectos, consecuenciales, ejemplarizantes y punitivos. El cliente indemnizará y mantendrá libre a la estación reparadora por todo reclamo, demanda, pérdida, acción judicial o extrajudicial, incluyendo todos los gastos y costos de defensa, por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad del cliente (incluyendo las aeronaves objeto de este contrato), y terceros, pero excluyendo los bienes y personas de la estación reparadora. La estación reparadora asumirá cualquier defecto en la mano de obra y materiales proveídos en ejecución de este contrato, salvo aquellos que hayan sido suministrados por el cliente La indemnización anterior no operará en caso de dolo o culpa grave de la estación reparadora.

Es claro que la cláusula sugerida introduce tres cambios fundamentales: en primer lugar, exime al cliente de mantener libre de cualquier reclamo a la estación reparadora por dolo o culpa grave de esta entidad, y por daños a sus bienes o personas. Así mismo, extiende la exoneración de daños indirectos y punitivos al cliente, para

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que no se vea afectado por este tipo de reclamaciones. Finalmente, obliga al reparador a reponer a su costa la mano de obra y materiales defectuosos que haya suministrado. 7.2.

Sobre seguros.

Esta es una cláusula sobre la materia en los contratos pro-forma de los fabricantes y MRO: Cláusula pro-forma. Sin perjuicio de cualquier término y condición bajo este acuerdo, el cliente mantendrá vigentes en todo momento a su costo, con aseguradoras internacionalmente reconocidas, seguros de acuerdo con la legislación aplicable y los estándares de la industria con respecto a los compromisos adquiridos bajo la cláusula de “Responsabilidad e indemnización” de este Acuerdo. En particular, deberá mantener los siguientes: (i) Seguros de casco y casco guerra, (ii) Seguro de Responsabilidad Legal frente a terceros y pasajeros, incluyendo guerra y afines en la medida usualmente disponible, con un Límite Único Combinado no inferior a trescientos millones de dólares estadounidenses ($ 300,000,000) cualquier ocurrencia, (iii) Seguros previsionales, particularmente seguros de responsabilidad como empleador (Workers compensation) y, (iv)Seguros para los repuestos en arrendamiento entregados por la estación reparadora, por no menos de su valor total de reemplazo, bajo el Seguro de Casco cuando se instalen en la Aeronave, y bajo el seguro de repuestos mientras estén en stock antes de la instalación o después de su remoción. Con respecto a los seguros de casco y repuestos, la estación reparadora será nombrada como asegurado adicional y beneficiario de la pérdida por sus respectivos derechos e intereses. Con respecto al seguro de responsabilidad, la estación reparadora será nombrada como asegurada adicional, según corresponda, en la medida requerida por la cláusula sobre “Responsabilidad e indemnización”, con separación de intereses y confirmación de que la póliza del cliente será primaria y sin derecho de contribución

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Con respecto a todos los seguros anteriores, las pólizas no se cancelarán o cambiarán materialmente sin previo aviso por escrito de treinta (30) días (siete (7) días, o un período menor con respecto a guerra y riesgos aliados). Cualquier deducible aplicable correrá a cargo del cliente. A más tardar en la fecha de firma de este acuerdo, y en cada renovación de las pólizas, el cliente proporcionará a la estación reparadora los certificados de seguro pertinentes, en inglés, que demuestren el cumplimiento de los requisitos de seguro de esta cláusula en una forma aceptable para la estación reparadora.

Lo primero que llama la atención, es que los compromisos de seguro deben ser cumplidos por el asegurado o cliente y no por el MRO. En condiciones normales, debería ser esta entidad la que mantuviera los seguros necesarios para cubrir cualquier daño que pudiese generar en ejecución del contrato. De nuevo, se trata de una posición negociadora usualmente adoptada por los fabricantes e importantes reparadores en donde el contrato es prácticamente de adhesión23, es decir, que debe ser aceptado casi que en su totalidad en caso de querer contratar con ellos. Se entiende que, por su experiencia, capacidades y porque poseen los certificados y órdenes técnicas que avalan las reparaciones, son las principales opciones del mercado para la celebración de contratos de mantenimiento. Por lo demás, cabe resaltar varios errores en la forma como se formula la cláusula, a saber: 1) Obliga al asegurado o cliente a buscar cubrimiento específico para lo dispuesto en la cláusula sobre responsabilidad civil, cuando es claro que no es posible modificar la póliza a través de disposiciones contractuales; 2) exige seguros de responsabilidad civil frente a pasajeros y terceros, pero no identifica claramente que también se requiere amparo de predios, actividades de mantenimiento y productos, los cuales son esenciales dada la naturaleza del contrato; 3) exige pólizas que amparen los daños a los empleados del cliente o asegurado, particularmente “Workers Compensation”, cuando estos seguros son más bien aplicables a contratos que se celebren con clientes estadounidenses, pues es en ese país donde se requiere mantener dicho amparo. En el resto de jurisdicciones, particularmente en Latinoamérica, los empleados 23

Rakoff, Todd D. “Contratos de adhesión: una reconstrucción teórica”. Revista de derecho privado, 2006, no 37, pp. 57-168. Definición aplicable en, pp. 60 y ss.

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están amparados en caso de enfermedades laborales y accidentes de trabajo por los sistemas de seguridad social de cada país, y por ende, no requieren de esta cobertura; 4) cuando se instala un repuesto para el cual no existe un contrato de arrendamiento separado que requiera asegurarlo por su valor acordado, como, por ejemplo, una turbina, lo usual es que la pérdida sea pagada por su costo de reposición; 5) en principio no debería quedar nombrada la estación reparadora en los seguros de casco, porque no tiene interés asegurable; 6) Cuando sea posible, similares estipulaciones deben ser solicitadas por el cliente al reparador. En otras palabras, si este último se obliga a asumir los daños que cause por reparaciones mal efectuadas o por materiales defectuosos, lo lógico es que también mantenga un seguro que pueda responder por este tipo de eventualidades. Cláusula sugerida. Sin perjuicio de cualquier término y condición bajo este acuerdo, el cliente mantendrá vigentes en todo momento a su costo, con aseguradoras internacionalmente reconocidas, seguros de acuerdo con la legislación aplicable y los estándares de la industria. En particular, deberá mantener los siguientes: (i) Seguros de casco y casco guerra, (ii) Seguro de Responsabilidad Legal frente a terceros, pasajeros y responsabilidad civil general (predios actividades de mantenimiento y productos), incluyendo guerra y afines en la medida usualmente disponible, con un Límite Único Combinado no inferior a trescientos millones de dólares estadounidenses ($ 300,000,000) cualquier ocurrencia, pero en el agregador con respecto a productos y eventos de guerra. (iii) Seguros para los repuestos en arrendamiento entregados por la estación reparadora, por no menos de su valor total de reemplazo o costo de reposición. Los aseguradores de casco y casco guerra renunciarán al derecho de subrogación en contra de la estación reparadora. Con respecto al seguro de responsabilidad, la estación reparadora será nombrada como asegurada adicional, con cláusulas de separación de intereses y seguro primario y sin derecho de contribución Con respecto a todos los seguros anteriores, las pólizas no se cancelarán o cambiarán materialmente en forma adversa a los intereses del reparador, sin

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previo aviso por escrito de treinta (30) días (siete (7) días o un período menor con respecto a guerra y riesgos aliados). Cualquier deducible aplicable correrá a cargo del cliente. El Reparador deberá, por su propia cuenta, adquirir y mantener en vigor, con aseguradoras de reputación reconocidas internacionalmente y aceptables para el cliente, un seguro de responsabilidad de aviación que debe incluir: Seguro de responsabilidad general (predios, actividades de mantenimiento y productos por un límite único y combinado no inferior a trescientos millones de dólares estadounidenses ($ 300.000.000) por evento y en el agregado anual con respecto a la responsabilidad civil derivada de la cláusula AVN 52G y productos; y, Con respecto al Seguro de Responsabilidad Civil, el cliente será nombrado como asegurado adicional con cláusulas de separación de intereses y seguro primario y sin derecho de contribución. Las pólizas no se cancelarán o cambiarán materialmente en forma adversa a los intereses del cliente, sin previo aviso por escrito de treinta (30) días (siete (7) días o un período menor con respecto a riesgos de guerra) A más tardar en la fecha de firma, y anualmente según se requiera, las partes se entregarán los certificados de seguro relevantes, en cumplimiento de los requisitos previstos en esta cláusula.

La cláusula propuesta debe resolver los problemas planteados. Si el cliente y el reparador proveen seguros de responsabilidad civil general, no es necesario incluir una cláusula de seguro primario pues en este caso operaría el principio de contribución en caso de un daño en el que ambas partes sean responsables. Si el cliente acepta ser el único responsable, la segunda parte sobre los amparos que este debería exigir podría no sería aplicable, y quedar al arbitrio de la compañía reparadora certificar los amparos que posee. 8.

C O N T R AT O I ATA E S T ÁN D A R D E A S I S T E N C I A E N T I E R R A . I ATA S TA N D A R D G R O U N D H A N D L I N G AGREEMENT. ISGHA

Este es uno de los acuerdos más utilizados en la industria aeronáutica internacional y, de hecho, uno de los más versátiles.

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Creado y modificado por IATA, se han producido 3 versiones a lo largo del tiempo, en 2008, 2013 y la más reciente en 2018, la cual es el objeto de este análisis. El contrato es una proforma que las compañías aéreas y sus proveedores pueden utilizar para regular los distintos servicios que se prestan entre sí. Está dividido en 3 secciones, a saber: el Acuerdo Principal (main agreement, en inglés) y dos anexos, Anexos A y Anexo B. El Acuerdo principal se encarga de regular los aspectos generales de la relación contractual como subcontratación, pagos, estándares de servicio, responsabilidad civil e indemnización, duración y terminación del contrato. Las partes se designan como “Transportador” (Carrier, en inglés) y Compañía de Asistencia (Handling Company, en inglés). A su vez, el Anexo A describe en forma comprensiva los múltiples servicios que pueden contratarse utilizando el convenio, al clasificarlos en 8 secciones específicas. Bajo la Sección 1 sobre “Funciones Administrativas”, la compañía de asistencia se convierte en representante de la compañía aérea en el aeropuerto o estación respectiva y podrá prestar un sinnúmero de actividades, como proveer información sobre sus itinerarios, administrar la relación con las autoridades locales y realizar todas las labores administrativas que sean necesarias para el desarrollo de los servicios que se pueden contratar utilizando las demás secciones. Así mismo, podrá incluso contratar servicios adicionales en beneficio de la aerolínea de acuerdo con el nivel de autorización otorgado por el acuerdo en temas como salas VIP (airline lounges, en inglés), equipajes, insumos para la atención de pasajeros, etc. Esta sección es la más utilizada cuando la aerolínea no posee oficinas en la ciudad o destino y requiere de un representante general que contrate y supervise toda la cadena de suministro en aeropuerto. En la Sección 2 sobre “Servicios a Pasajeros” se contratan todas las actividades necesarias para la atención de estos como información sobre salida y llegada de vuelos, tránsitos, asistencia a menores y personas con necesidades especiales, manejo de vuelos demorados o cancelados, contratación de espacios, como mostradores de atención, salas VIP, chequeo de pasajeros y equipaje, transporte de maletas al punto de selección, control del proceso de abordaje, entrega de equipaje y administración de reclamos por

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fallas en servicio. En la Sección 3 sobre Servicios en Rampa (Ramp Services, en inglés) se contrata el cargue y descargue de equipaje y carga, dirección por personal de señales para parqueo y movimiento de aeronaves, operación de equipos en tierra como plantas eléctricas, sistemas de calefacción y aire acondicionado, comunicaciones tierracabina, provisión de equipos y servicios de extinción de incendios, control de equipos de arrastre de aeronaves, limpieza exterior e interior de la aeronave, entrega y remoción de alimentos y elementos de servicios a bordo y deshielo de aeronaves. Bajo la Sección 4, sobre Control de Carga y Operaciones de Vuelo (Load Control and Flight Operations, en inglés), se puede contratar la elaboración de peso y balance, manejo de comunicaciones, entrega de información meteorológica a la tripulación, contratación de servicios de deshielo con el aeropuerto o terceros proveedores, creación de planes de vuelo, coordinación de los tiempos de despegue y aterrizaje (slot control, en inglés) con los servicios de control de tránsito aéreo, manejo de tripulantes en temas como traslados a hotel, acceso al aeropuerto y pago de emolumentos. En la Sección 5, sobre carga y Correo (Cargo and Mail Services), se regula lo atinente a toda la administración de mercancía y envíos postales, como la facilitación de espacios para manejo de carga, administración de documentos aduaneros, emisión de guías aéreas, entrega de la mercancía a los consignatarios, aceptación de la carga para su transporte, organización de containers (Unit Load Devices, ULD, en inglés) y manejo de todo lo atinente a reclamos por pérdida, expoliación y demora de la carga transportada. Mediante la Sección 6, sobre Servicios de Apoyo (Support Services,en inglés), se contrata el entrenamiento al personal de atención de la compañía de handling o de la aerolínea, entrega de equipos para transporte de mercancías, coordinación de suministro de combustible e inspección de las instalaciones de los proveedores de este insumo, suministro de alimentos a bordo y transporte de pasajeros, equipaje y carga dentro o fuera del aeropuerto. Bajo la Sección 7, se contratan los servicios de seguridad, como revisión e inspección del equipaje y la carga, chequeos de seguridad a los pasajeros, control de seguridad a bordo y en rampa. Finalmente, por la Sección 8 sobre Mantenimiento de Aeronaves (Aircraft Maintenance, en inglés), se contrata el mantenimiento y actividades conexas como administración

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de los documentos atinentes a esta materia, cambio de líquidos, como aceites y fluidos hidráulicos de las aeronaves, desarrollo de servicios no rutinarios, como provisión de instalaciones de mantenimiento, rectificación de reportes hechos por la tripulación y administración del parque de repuestos del transportador. Como se puede apreciar, este Anexo cubre la gran mayoría de los servicios que pudiera requerir una compañía aérea en los aeropuertos, en forma clara y flexible. Al estar dividido por secciones, le permite a la aerolínea contratar solo los servicios necesarios y pagar por ellos de conformidad con lo previsto en el contrato. Por estas razones, es utilizado ampliamente por la industria para regular todo lo atiente a la operación aeroportuaria; nótese que, incluso, regula temas que podrían formar parte de convenios separados como contratos de seguridad, aprovisionamiento de comidas y mantenimiento. Finalmente, el Anexo B regula todo lo atinente a los precios que se pagarán según el servicio contratado, la vigencia que tendrán y la forma como se indexarán anualmente. Incluye la cláusula 4.2 para regular los límites de responsabilidad civil previstos en el artículo 8.5. del Acuerdo Principal. 8.1.

Sobre responsabilidad civil

Cláusula pro-forma. Todo lo atiente a responsabilidad civil entre las partes se regula en el artículo 8 del Acuerdo Principal en los siguientes términos: Artículo 8. Responsabilidad e indemnización En este artículo, todas las referencias a: (a) “el Transportista” o “la Compañía Asistente” incluirá a sus empleados, sirvientes, agentes y subcontratistas; (b) “acto u omisión” incluirá negligencia. 8.1 Excepto por lo establecido en los Sub-artículos 8.5 y 8.6, el Transportista no hará ningún reclamo contra la Compañía Asistente y la indemnizará (sujeto a lo dispuesto a continuación) contra cualquier responsabilidad legal por

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reclamos o demandas, incluyendo costos y gastos relacionados con los mismos, con respecto a: (a) retraso, lesiones o muerte de personas transportadas o a ser transportadas por el Transportista; (b) lesión o muerte de cualquier empleado del Transportista; (c) daño, retraso o pérdida de equipaje, carga o correo transportado o que deba ser transportado por el Transportista, y (d) daño o pérdida de propiedad operada por o en nombre del Transportista y cualquier consecuencia que ello genere: que surjan de un acto u omisión de la Compañía Asistente en el cumplimiento de este Acuerdo a menos que (dicha acción u omisión) se haya generado con la intención de causar daño, muerte, demora, lesión o pérdida, o imprudentemente y con el conocimiento de que dichos daños, muerte, demora, lesión o pérdida probablemente se hubieran producido, SIEMPRE que todas las reclamaciones o demandas que surjan sean gestionadas

por el Transportista; y

SIEMPRE que la Compañía Asistente notifique al Transportista de cualquier

reclamo o demanda sin demora injustificada y le proporcione la asistencia que el Transportista razonablemente pueda requerir.

SIEMPRE QUE TAMBIÉN, cuando alguno de los servicios realizados por la Compañía Asistente se relacionen con el transporte por el Transportista de pasajeros, equipaje o carga, entonces si las limitaciones de responsabilidad impuestas por el Convenio de Varsovia y / o el Convenio de Montreal (1999) según corresponda y sean modificados de tiempo en tiempo, se hubieran aplicado si tal acto u omisión hubieran sido realizados por el Transportista, pero un tribunal decide que tales limitaciones no son aplicables a los actos u omisiones de la Compañía Asistente en ejecución de este acuerdo, entonces desde el momento de esa decisión, la indemnidad de El Transportista a la Compañía Asistente estará limitada a un monto que no exceda la cantidad por la cual el Transportista habría sido responsable si hubiera cometido tal acto u omisión.

8.2 El Transportista no formulará ningún reclamo contra la Compañía Asistente con respecto a daños, muerte, demora, lesiones o pérdidas de terceros causados por la operación por la operación de la Aeronave del Transportista derivada de un acto u omisión de la Compañía Asistente en desarrollo de este acuerdo,

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a menos que (dicha acción u omisión) se haya generado con la intención de causar daño, muerte, demora, lesión o pérdida, o imprudentemente y con el conocimiento de que dichos daños, muerte, demora, lesión o pérdida probablemente se hubieran producido. 8.3 (a) No obstante las disposiciones del Sub-Artículo 8.1, en el caso de reclamaciones que surjan del transporte en superficie que se proporciona en nombre del Transportista y es parte de la operación de cargue/embarque o descargue/desembarque y/o esté cubierto por el Contrato de Transporte del Transportista, la indemnización no excederá los límites especificados en dicho Contrato de Transporte. (b) En el caso de reclamaciones que surjan del transporte de superficie que no se proporcione en nombre del Transportista y/o no sean parte de la operación de cargue/ embarque o descargue/desembarque y/o no esté cubiertos por el Contrato de Transporte del Transportista, la renuncia y la indemnidad aquí contenidas no serán aplicables. 8.4 La Compañía Asistente no formulará ningún reclamo contra el Transportista y lo indemnizará (sujeto a lo dispuesto a continuación) contra cualquier responsabilidad legal por reclamaciones o juicios, incluidos los costos y gastos relacionados con los mismos, con respecto a: (a) lesiones o muerte de cualquier empleado de la Compañía Asistente; y (b) daño o pérdida de bienes de propiedad u operados por o en nombre de la Compañía Asistente y cualquier pérdida o daño consecuente; que surja de un acto u omisión del Transportista en el cumplimiento de este Acuerdo, a menos que (dicha acción u omisión) se haya generado con la intención de causar daño, muerte, demora, lesión o pérdida, o imprudentemente y con el conocimiento de que dichos daños, muerte, demora, lesión o pérdida probablemente se hubieran producido. 8.5 No obstante lo dispuesto en el Sub-Artículo 8.1 (d), la Compañía Asistente indemnizará al Transportista contra cualquier pérdida o daño de la Aeronave del Transportista causado por un acto u omisión negligente de la Compañía Asistente, SIEMPRE QUE la responsabilidad de la Compañía Asistente quede limitada a cualquier pérdida o daño a la Aeronave del Transportista en una cantidad que no exceda el nivel de deducible bajo la Póliza de Casco Todo Riesgo del Transportista, y que en ningún caso excederá los USD 1,500,000, excepto

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que la pérdida o daño con respecto a cualquier incidente por debajo de USD 3,000 no serán indemnizados. Para evitar dudas, y salvo que se indique expresamente, este Sub-Artículo 8.5 no afecta ni perjudica a la generalidad de las disposiciones del Sub-Artículo 8.1, incluyendo el principio de que el Transportista no hará ningún reclamo contra la Compañía Asistente, y que la indemnizará contra cualquier responsabilidad con respecto a cualquier pérdida o daño consecuenciales, sin importar cómo surjan. 8.6 Adicionalmente, y no obstante el Sub-Artículo 8.1. (c), la Compañía Asistente indemnizará al Transportista contra pérdida o daño de la carga transportada o por transportar por el Transportista (excluyendo el correo) causados por un acto negligente u omisión del o en nombre de la Compañía Asistente en la prestación de los servicios y/o suministro de bienes bajo este acuerdo, SIEMPRE QUE la responsabilidad de la Compañía Asistente quede limitada a lo establecido en el artículo 22.3 del Convenio de Montreal de 1999 o cualquier enmienda a ese Convenio en vigor en el momento de la pérdida o daño, o a la compensación real pagada por el Transportista, el que sea menor. En cualquier caso, el importe total de la Responsabilidad de la Compañía Asistente bajo este Sub-Artículo 8.6 no excederá de USD 1,000,000, excepto que la pérdida o daño con respecto a cualquier reclamo por debajo de USD 500 no será indemnizado. El Transportista notificará de inmediato a la Compañía Asistente de cualquier reclamo bajo este Sub-Artículo 8.6 con posterioridad a tener conocimiento de dicha reclamación…; no obstante, el incumplimiento de dicha notificación no liberará a la Compañía Asistente de sus obligaciones (bajo este Sub-Artículo), excepto en la medida en que la Compañía Asistente haya sido perjudicada materialmente por dicho incumplimiento. Cualquiera de estos reclamos deberá ser presentado dentro de los dos (2) años siguientes a la expiración del plazo establecido en el artículo 31.2 del Convenio de Montreal de 1999. Para evitar dudas, la responsabilidad de la Compañía Asistente nunca excederá la responsabilidad del transportador.

En líneas generales, cabe realizar las siguientes observaciones a la forma como el contrato ISGHA regula el tema de la responsabilidad civil entre las partes: 1) En principio, la aerolínea, denominada Transportista, o quien contrate los servicios de la compañía de asistencia en tierra, asume toda la responsabilidad de la operación. En otras palabras, se hace cardo de indemnizar todos los daños que se generen, aún aquellos que cause la compañía asistente y, en consecuencia, de mantenerla libre o indemne de toda reclamación

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que incluya perjuicios propios y de terceros. Es posible que este tipo de indemnidad haya surgido de la época en la que las compañías aéreas se prestaban recíprocamente servicios de asistencia en sus respectivas bases, con lo cual era más fácil compensar reclamos que pudieran causarse entre sí, v.g., como cuando Iberia se encargaba de todas las operaciones de asistencia en tierra en Madrid para Aerolíneas Argentinas y esta, a su vez, hacía lo propio en Buenos Aires. Cabe aclarar que los términos “Transportista” y “Compañía Asistente” incluyen a sus empleados, sirvientes, agentes y subcontratistas, con lo cual la indemnidad o responsabilidad se extiende también a estas partes; 2) bajo los artículos 8.1 y 8.2., el transportador no puede reclamar a la asistente y la debe mantener libre de toda responsabilidad civil, incluyendo costos y gastos incidentales, por a) demoras, lesiones o muerte de personas transportadas o que vayan a ser transportadas por la aerolínea, b) lesiones o muertes de cualquier empleado del transportador, c) daño, demora o pérdida de equipaje, carga y correo transportada o a ser transportada por la compañía aérea, d) daño o pérdida de bienes de propiedad del transportista o transportador, u operados por o en su nombre, y cualquier daño consecuencial que surja de ello, e) Responsabilidad civil que surja por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad de terceros causados por la operación de la aeronave y que se relacionen con los servicios de la asistente. En primer lugar, nótese que se habla de personas, carga, equipaje y correo transportadas o a ser transportadas por la aerolínea o quien contrata el servicio. Es decir, que la indemnidad se extiende aún si no ha comenzado el transporte, como cuando la compañía de asistencia recibe los bienes en su bodega y aún no se ha emitido la guía aérea que formalice la relación contractual entre el embarcador y la aerolínea. Así mismo, el artículo se refiere a personas y no necesariamente a quienes ostentan la calidad de pasajeros, con lo cual, todo daño a quienes puedan quedar en custodia de la compañía asistente por servicios contratados por el transportador está subsumidos por el artículo en comento, v.gr, un inspector de la autoridad aeronáutica que está siendo movilizado en rampa por la compañía asistente para embarcar un vuelo de una aerolínea sometida a su control. En segundo lugar, la indemnización a la compañía de asistencia en tierra abarca los daños a empleados o bienes del

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transportador. Al incluir dentro de la definición de “Transportista” a sus agentes, sirvientes y subcontratistas, es claro que no solo se cubren los daños a personas vinculadas con contrato de trabajo, sino a todas aquellas que directa o indirectamente prestan servicios en beneficio del transportista, como el personal de limpieza vinculado con contrato de prestación de servicios o cualquier otro tipo de convenio de carácter civil y no laboral. En tercera instancia, y en el caso de bienes, el artículo 8.1. se refiere a “bienes de propiedad u operados por o en nombre del transportista y cualquier daño consecuencial que se genere”. Es claro que la aeronave u aeronaves objeto de asistencia quedan incluidas en la definición y, por lo tanto, no es de recibo reclamar daños o pérdidas parciales o totales a estos equipos, salvo con las condiciones del artículo 8.4. De la misma forma, el artículo se extiende a cualquier aeronave, o bien operado por, o en nombre del transportista, con lo que, por ejemplo, quedan subsumidas las aeronaves operadas bajo “wet lease”, chárter o cualquier otro esquema similar. Así mismo y, y ante la ausencia de criterios o clasificación alguna, la compañía asistente también queda exonerada por cualquier pérdida de bienes muebles o inmuebles, o incluso intangibles, como información digital que le pertenezca al transportador. En cuarto lugar, la indemnidad se extiende también a cubrir todo daño consecuencial, con lo que, en principio, la compañía asistente no es responsable por lucro cesante o cualquier perjuicio de carácter indirecto, como reducción en el valor de la acción de la transportadora, pérdida de reputación o conceptos similares. Finalmente, no es admisible iniciar una acción en contra de la compañía asistente por cualquier tipo de perjuicios a terceros afectados por la operación del transportista; 3) la exoneración a la compañía asistente está limitada en ciertas circunstancias específicas previstas por el artículo 8. En concreto, a) no operará cuando los daños se hayan producido por parte de la compañía asistente con intención o en forma imprudente y a sabiendas de que los perjuicios podrían generarse (Artículos, 8.1 y 8.2). Se trata de actuar con dolo o culpa grave, b) en el caso de daños a pasajeros, equipaje y carga, la indemnidad proveída por el transportador no será superior a los límites de responsabilidad civil previstos en la Convención de Varsovia o Convenio de Montreal, si un tribunal decide que tales limites hubieran beneficiado al

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transportista, pero no a la compañía asistente, v.gr. como cuando la compañía asistente acepta equipaje sin la emisión de un talón de equipajes, lo cual impide que la aerolínea pueda beneficiarse de los límites de responsabilidad por daños a equipaje facturado de acuerdo con el artículo 4 del Convenio de Varsovia y el fallador decide que de no haberse producido esa omisión, tales límites aún serían de recibo, (artículo 8.1), c) La indemnidad a la asistente también estará limitada por los límites establecidos en el contrato de transporte para los perjuicios que se produzcan en el movimiento de pasajeros, carga y equipaje en superficie, realizado en nombre del transportador y que sean parte de las operaciones de embarque/desembarque, o cargue y descargue (artículo 8.3). Como normalmente las condiciones de transporte de las compañías aéreas no establecen ni pueden contractualmente limitar su responsabilidad, es de recibo considerar que este artículo se refiere a los límites de responsabilidad de las leyes domésticas y convenios internacionales aplicables, d) En aplicación del mismo artículo 8.3, numeral (b), si ese transporte en superficie no se realiza en nombre de la aerolínea o no es parte de esas operaciones de embarque, desembarque, cargue o descargue, o no está cubierto por el contrato de transporte, la asistente no gozará de esta indemnidad. Piénsese en un vehículo de catering en camino a prestar el servicio de comidas a un vuelo y que colisiona con la aeronave de un tercero. En este caso, la compañía asistente será responsable y no puede reclamar indemnidad alguna a la compañía aérea a la que le estaba suministrando el servicio de catering, pues se trata de un daño no cubierto por las condiciones generales de transporte de esta, e) la asistente asumirá los perjuicios a su personal y bienes, salvo que se hayan producido por el dolo o culpa grave del transportador, f) la compañía asistente es también responsable por los daños o pérdidas físicas a la aeronave del transportador de acuerdo con el artículo 8.5. La responsabilidad está limitada por el mismo artículo al deducible aplicable en la póliza de casco todo riesgo del transportador, o a un límite máximo de USD 1.5 millones. Las pérdidas consecuenciales o indirectas no son asumidas por la asistente, como tampoco los daños que sean inferiores a los USD 3.000. Algunas compañías de asistencia, como Swissport, regulan en forma detallada este artículo estableciendo valores máximos de indemnización por tipo de aeronave, v.g. USD 1

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millón para aeronaves de cabina ancha, USD 750.000 para aeronaves tipo A320, A321, B737, USD 500.000, para aeronaves regionales tipo ATR42, ATR72, Saab 340, los que corresponden en mayor o menor medida a los deducibles previstos para ellas por el mercado internacional de seguros aeronáuticos, y finalmente g) no obstante lo establecido en el artículo 8.1, la compañía asistente también podrá ser responsable por los daños a la carga, excluidos los envíos postales, hasta por los límites establecidos en el artículo 22.3 del Convenio de Montreal o por la cifra pagada por el transportador, la que sea menor, y sin que en ningún evento supere los USD 1 millón. En cualquier caso, la asistente no será responsable sino por los daños directos y no estará obligada a sufragar los perjuicios inferiores a USD 500. El transportista deberá notificar el reclamo a la asistente tan pronto tenga conocimiento de este; en caso de no hacerlo, esta podrá verse exonerada de indemnizarlo, si dicha omisión afectó materialmente sus derechos, v.gr cuando se pierden las pruebas de lo sucedido con la carga o cuando ya vencieron los términos para ejercer las defensas según las leyes aplicables. Como fuere, el derecho del transportista a ser indemnizado vence a los dos años contados a partir del tiempo previsto en el artículo 31.2 del Convenio de Montreal de 1999 (14 días a partir del recibo de la carga dañada o 21 días en el caso de demora contados a partir del momento en que la misma se puso a disposición del transportador). Cabe preguntarse qué sucede si el Convenio no es aplicable, como, por ejemplo, en el caso de carga transportada entre dos países que no hayan ratificado este instrumento. Presumiblemente, la asistente sería responsable hasta los USD 1 millón por evento previstos en el artículo 8.6 y los tiempos máximos para la presentación del reclamo por el transportista quedarían regulados por la ley local aplicable. Resulta evidente que el ISGHA favorece los intereses de la compañía asistente en materia de responsabilidad civil, por encima de aquellos del transportador. Quizá por esta razón muchas aerolíneas, particularmente las estadounidenses, han empezado a introducir contratos de asistencia en tierra en donde se eliminan o morigeran estas cláusulas, particularmente cuando el volumen de negocios que representan para la compañía asistente es considerable y pueden, por tanto, cambiar las disposiciones del contrato proforma de IATA. En

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paralelo, muchas compañías aéreas han comenzado a incrementar el deducible que están dispuestas a asumir en sus pólizas de casco y responsabilidad civil, para optimizar el costo de esos programas. Esto conduce, obviamente, a redistribuir el riesgo con sus proveedores de servicios de asistencia en tierra, a los cuales se les solicita asumir mayor responsabilidad por sus acciones y omisiones. En el futuro, tampoco es de descartar que el mismo mercado asegurador internacional empiece a incrementar los niveles de pérdida que el cliente debe asumir por encima de los estándares actuales que giran alrededor de USD 25.000 en el amparo de responsabilidad civil por daños a terceros. Un ejemplo de cláusulas modificadas que se han comenzado a introducir es el siguiente: “No obstante el Artículo 8 del ISGHA, la Compañía Asistente acuerda indemnizar, defender y mantener indemne al Transportista de y en contra cualquier pérdida, responsabilidad, daño o costo en el que pueda incurrir y que surja de o esté relacionado con cualquier servicio o información proporcionada por la Compañía Asistente. Este acuerdo incluirá todas y cada una de las responsabilidades, daños, pérdidas, reclamos, multas, sanciones, demandas y acciones, incluidos todos los honorarios, costos y gastos relacionados con los mismos, que se pueden cobrar, hacer valer o incurrir por parte del Transportista en razón de cualquier pérdida, daño o lesión de cualquier tipo o naturaleza, en la medida en que resulte o surja de cualquiera de los siguientes casos: Simple negligencia, negligencia grave, imprudencia, mala conducta intencional de la Compañía, incumplimiento de un deber contractual o de otro tipo, acto ilegal, mala fe, tergiversación u otro acto u omisión ilícitos. Esta indemnidad no será aplicable a ningún reclamo, demanda, costo o pérdida que surja de la negligencia grave o mala conducta intencional del Transportista. Excepto en relación con las responsabilidades arriba mencionadas, ni el Transportador ni la Compañía Asistente serán responsables ante el otro por daños incidentales, indirectos, consecuenciales, ejemplarizantes o punitivos, o por la pérdida de beneficios sufridos o incurridos por la otra parte y que surjan o estén relacionados con este contrato”.

Bajo esta disposición, la asistente es responsable por todos los daños que pueda generar a los bienes y personas del transportador sin limitación alguna salvo por los daños enumerados en el último parágrafo. En estos casos, deberá sufragar todos los daños directos

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que pueda generar a las aeronaves objeto de asistencia. De la misma forma, el artículo la hace responsable de todos los daños a la carga, equipaje y correo y por los perjuicios que se deriven a terceros, sin importar la causa de acción que se interponga. Se eliminan entonces la mayoría de las limitaciones a la responsabilidad civil del asistente como cuantías, defensas, relación causal entre el daño y las acciones u omisiones bajo el contrato, etc. En la realidad, solo cabe alegar el dolo o culpa grave del transportador y el hecho de que no se es responsable por daños indirectos o punitivos para que puedan serle imputados a la asistente. Como se puede observar, la relación contractual cambia en forma considerable, de un extremo en donde el prestador de servicio solo podría ser responsable en muy pocos eventos, dejando a la compañía aérea a cargo de la totalidad de la indemnización, a otro en donde la compañía asistente solo puede exonerarse por mala conducta intencional de aquel y por perjuicios indirectos. 8.2.

Sobre seguros

Cláusula pro-forma. El contrato IATA Standard no incluye disposiciones sobre seguros. No es muy claro porqué no existe una cláusula en este sentido, si bien puede deberse al mismo hecho de que la compañía asistente es exonerada por los daños que pueda ocasionar. No hubiera estado demás incluir un parágrafo que la obligara a mantener una cobertura de responsabilidad civil aeronáutica en predios, por actividades de mantenimiento y productos por un valor no inferior a los USD 100 millones. Nótese que la sugerencia va mucho más allá de los eventuales USD 1.5. millones por daños directos, pues, en algunos casos la asistente puede ser responsable por montos superiores por daños a terceros. Como fuere, los contratos que se desvían de dicho estándar y que sí regulan la materia, lo hacen en términos similares a los siguientes: Seguro de responsabilidad de aviación, que incluye responsabilidad en aeropuertos, responsabilidad por carga, responsabilidad general (incluidas instalaciones, productos y operaciones completas), responsabilidad contractual,

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cobertura de lesiones personales, y responsabilidad por vehículos para cubrir todos los servicios prestados por la Compañía Asistente en virtud de este Acuerdo, incluida la propiedad, operación y uso de todos los vehículos con licencia y sin licencia que se utilicen en la aeropuerto. Dicha cobertura será por un monto no menor a US $ 200.000.000 por lesiones corporales y daños a la propiedad. El seguro deberá contar adicionalmente con los siguientes requisitos y coberturas: -

Responsabilidad del automóvil US$ 1.000.000 Límite único combinado

- Responsabilidad del empleador US$ 500.000 o la cantidad que pueda exigir la legislación local. La compañía asistente proporcionará al transportista certificados de seguro que demuestren la cobertura anterior dentro de los cinco (5) días hábiles posteriores a la ejecución de este Acuerdo y, posteriormente, anualmente tras la renovación de dichas pólizas. Dichos certificados y todas y cada una de las pólizas deberán, en lo que respecta a la cobertura de responsabilidad civil de aviación y automóviles: - Nombrar al Transportista como asegurado adicional con respecto a cualquier reclamo que surja de o esté relacionado con este Acuerdo, excepto con respecto a las pólizas de compensación de trabajadores / responsabilidad de empleadores; - Disponer que la indemnización y otras responsabilidades asumidas por la Compañía Asistente están específicamente aseguradas bajo la sección de responsabilidad contractual de dichas pólizas, excepto con respecto a las pólizas de compensación de trabajadores / responsabilidad de empleadores; - Ser un seguro primario y sin ningún derecho de contribución de ningún seguro contratado por el Transportista; - Renunciar a todos y cada uno de los derechos de subrogación que cada asegurador pueda tener contra las Partes Indemnizadas; - Incluir el acuerdo de cada asegurador de que el incumplimiento de la Compañía Asistente de cualquier garantía establecida en su póliza, no invalidará el seguro de las Partes indemnizadas; - Incluir el acuerdo de cada asegurador de que la cobertura se extenderá a la pérdida o daño de la aeronave, excepto con respecto a las pólizas de compensación de trabajadores / responsabilidad de empleadores;

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- Disponer que todas sus disposiciones, excepto los límites de responsabilidad, operarán como si hubiera una póliza separada que cubriera a cada asegurado. - Todas las pólizas de seguro requeridas en este documento estipularán que la Aerolínea deberá recibir un aviso previo por escrito de cualquier cancelación o cambio material adverso en dicha póliza y que dicha cancelación o cambio material adverso no será efectiva para la Aerolínea durante al menos treinta (30) días después de la recepción de dicha notificación por escrito por parte del Transportista

Este tipo de cláusulas son muy comunes en compañías estadounidenses que contratan servicios de asistencia en tierra por fuera de esa nación. No está muy bien lograda, si bien es posible entender qué coberturas exige y los términos en los que estas deben ser constituidas. El artículo no establece con meridiana claridad las condiciones de los amparos, reitera sin necesidad la cobertura de vehículos, la cual forma parte del amparo de responsabilidad civil aeronáutica general establecido por pólizas tipo Ariel o AVN 98, se refiere erróneamente a responsabilidad civil contractual, cuando es claro que las pólizas aeronáuticas cubren lo contractual y extracontractual, establece sublímites innecesarios para el amparo de vehículos en rampa y empleados, y exige endosos inadmisibles como el que obliga a mantener cobertura para lo previsto en el artículo de responsabilidad civil del contrato. En su reemplazo se propone el siguiente texto: Cláusula sugerida. La Compañía Asistente mantendrá a su costa y con aseguradores idóneos, seguros de responsabilidad civil general de aviación frente a terceros (predios, actividades de mantenimiento y productos), por un límite único y combinado no inferior a USD 10 millones por evento, y en el agregado con respecto a responsabilidad civil por productos y por eventos de guerra regulados por la cláusula AVN 52E, o cualquier cláusula equivalente que la reemplace o modifique en el futuro. Los seguros se deberán incluir las siguientes estipulaciones: - Se incluirá al Transportista, a sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas como asegurados adicionales (de aquí en adelante denominados los “Asegurados Adicionales”).

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- El seguro será primario y sin derecho a contribución por parte de los seguros de los Asegurados Adicionales. - El seguro incluirá una cláusula de separación de intereses, de forma tal que los seguros operen como si se hubiese emitido una póliza separada en favor de cada asegurado adicional. No obstante lo anterior, la responsabilidad total de los aseguradores ante todos y cada uno de los asegurados no excederá los límites de responsabilidad otorgados por la póliza. - Los Asegurados Adicionales no tendrán ninguna responsabilidad por el pago de primas y los Aseguradores renunciarán a todo derecho a compensación o contra demanda en contra de los Asegurados Adicionales por este concepto. - La cobertura otorgada a los Asegurados Adicionales bajo la presente póliza no será invalidada por actos u omisiones (incluyendo declaración falsa o reticente) que pudieran dar origen a incumplimiento de términos, condiciones o garantías de la póliza, siempre y cuando los Asegurados Adicionales no hayan hecho condonado o contribuido a la realización de tales actos u omisiones. - La cobertura sólo podrá ser anulada o modificada en forma adversa a los intereses de los Asegurados Adicionales mediante aviso escrito de los Aseguradores con no menos de treinta (30) días de anticipación, excepto con respecto a la cobertura de los riesgos de guerra, en que el aviso deberá darse con siete (7) de anticipación o el plazo más breve que la práctica habitual estipule. Antes del primer servicio bajo el presente contrato y antes de cada renovación de los seguros, la Compañía Asistente le suministrará al Transportista los respectivos certificados de seguro y reaseguro en donde consten las estipulaciones anteriores.

En los términos formulados, la cláusula es mucho más limpia, establece con claridad los amparos requeridos y sus condiciones, y usa la terminología adecuada. No se incluye ningún requerimiento con relación a vehículos en rampa pues el enunciado indica claramente que debe existir cobertura en predios aeronáuticos, por servicios a aeronaves y por productos. Las primeras dos incluyen todos los daños que se puedan generar, incluso los que cause un vehículo de la compañía asistente. El amparo de productos podrá ser incluido en los contratos de asistencia en los que por definición se entrega algún bien que haya estado bajo la cadena de custodia de la asistente, v.gr alimentos en los contratos de catering, o repuestos en los contratos

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de mantenimiento en línea. La cláusula se adapta con facilidad a los distintos tipos de servicio que se requiera contratar. 9.

LOS CONTRATOS DE CONCESIÓN AEROPORTUARIA

Ecpaíses con miras a promover procesos de expansión y modernización de los aeropuertos públicos, es decir, de aquellos que, de conformidad con el Convenio de Chicago de 1944 y las leyes locales, están abiertas al uso del público en general. Utilizados en el mundo entero desde los años 80, han llevado a entregar en concesión a empresas privadas la operación y explotación de aeródromos, sus terminales, las pistas y demás infraestructura aeronáutica. La idea detrás de ellos es que el particular pueda administrar las facilidades, operarlas y mejorar los servicios que se prestan al público en general y a los tenedores o arrendatarios de sus espacios, como aerolíneas, empresas de ventas sin impuesto, compañías de asistencia en tierra, estaciones reparadoras, etc. Como bien lo explica el estudio realizado por Gleave para la Unión Europea, “Los aeropuertos tradicionalmente formaban parte del sector público, siendo originalmente construidos por nacionales, gobiernos regionales o locales. De acuerdo con esto, la gestión aeroportuaria fue tradicionalmente emprendida por el estado, ya sea directamente o a través de un (organismo) de aviación civil del sector público conformado para estos efectos. Durante las últimas cuatro décadas, desde la década de 1980, ha existido un movimiento global hacia comercializar la administración de (los) aeropuerto(s) y la participación del sector privado. (Dicha participación) se ha introducido en un número creciente de aeropuertos durante las últimas décadas, motivada por: • La oportunidad de recaudar fondos para el sector público a través de la venta del activo; • Mayor eficiencia operativa que se supone se logrará en el sector privado …; y • La oportunidad de apoyar la inversión en infraestructura aeroportuaria: agregar terminales, pistas y otras instalaciones aeroportuarias, mejorando así los activos de transporte del país, sin recurrir a fondos públicos.

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La participación del sector privado en la propiedad y gestión de aeropuertos está ahora generalizada, aunque el grado y la naturaleza de (dicha) participación en los aeropuertos varía enormemente entre países. Quedan algunas jurisdicciones importantes donde muchos aeropuertos permanecen en el sector público con un estilo de administración (propia de este sector), incluidos Los Estados Unidos de América, Canadá, Francia, India y Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, (la cesión) de la administración aeroportuaria (al sector privado) también es común en los aeropuertos que permanecen en el sector público, o (en los que el sector público tiene la propiedad mayoritaria), …, lo que refleja un alejamiento general de la administración pública pura. Varios aeropuertos importantes de varios países europeos tienen una combinación de propiedad público y privada; y de control público”24.

Típicamente, el objeto de estos contratos prevé que el concesionario será el responsable de la administración, modernización, operación, explotación comercial y expansión de los edificios terminales, espacios públicos, locales comerciales, zonas de selección de equipaje, terminales de carga, calles de rodaje y pistas. Puede que la concesión no incluya todas las facilidades del aeródromo, v.gr en algunos aeropuertos colombianos como Bogotá no concesionaron al operador del aeropuerto las pistas, pero en cualquier caso el contrato respectivo definirá claramente la zona concesionada. En contraprestación el Estado recibirá una porción de los ingresos que genere el concesionario en desarrollo del convenio. 9.1.

Sobre responsabilidad civil

Las cláusulas de responsabilidad civil son relativamente simples, en cuanto a que el concesionario se hace responsable por todos los daños que se produzcan durante el tiempo en que dure la concesión y, en línea con lo anterior, se obliga a mantener indemne al Estado y demás entes públicos por cualquier perjuicio que se genere por muerte, lesiones personales y daños a la propiedad de ese Estado y de terceros. 24

Gleave, Steer Davies. Study on airport ownership and management and the ground handling market in selected non-EU countries. 2016. DG Move. European Commision, p. iii.

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La cláusula típica está formulada en los siguientes términos: El Concesionario asume toda responsabilidad, y en consecuencia, mantendrá indemne al Estado XXX, la Dirección General de Aeronáutica Civil y demás entes conexos (“las Partes Indemnizadas”), por cualquier reclamo, acción y demanda de cualquier naturaleza que puedan ser iniciados por muerte, lesiones personales, y daños a la propiedad de las Partes Indemnizadas y de terceros, y que surjan como consecuencia directa o indirecta de hechos u omisiones del Concesionario, sus empleados, directores, agentes y subcontratistas en desarrollo de este contrato.

Podría surgir una responsabilidad conjunta del Estado y sus contratistas en aquellas áreas en donde este continúa prestando servicios; piénsese, por ejemplo, en la labor regulatoria por emisión de los reglamentos aeronáuticos, prestación de los servicios a la navegación aérea y eventual operación de zonas aeroportuarias, como en el caso de pistas de aterrizaje no concesionadas. Así mismo, es usual que el concesionario pueda establecer en los contratos que suscribe con los tenedores de espacios en el aeropuerto, desde líneas aéreas hasta locales comerciales, disposiciones similares en las que dichos tenedores se comprometan a mantenerlo indemne por cualquier responsabilidad que surja de las actividades que realicen dentro o en conexión con las instalaciones aeroportuarias. Dicha indemnidad también se extiende, por supuesto, al estado o ente que concesiona, la dirección general de aviación civil y cualquier otro organismo público que intervenga como parte en el proceso de concesión. 9.2.

Sobre seguros

Cláusula pro-forma. Las cláusulas en algunos contratos de concesión, particularmente en aquellos suscritos en Latinoamérica, se formulan en términos similares a los siguientes: “El concesionario deberá mantener una póliza de responsabilidad civil extracontractual que mantenga indemne por cualquier concepto al Estado XXX, la Dirección General de Aviación Civil, y demás entes públicos que formen

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parte de este contrato de concesión. Dicha póliza deberá ser emitida por una compañía aseguradora legalmente establecida en el país. El plazo de la póliza no podrá ser inferior a un año, el cual deberá prorrogarse por todo el término de duración de este contrato, y su valor asegurado será de $ XXXXXX. Este valor será indexado conforme a la variación del índice de inflación que se registre en el país en el año inmediatamente anterior a la renovación de la póliza. Así mismo, el Concesionario deberá reponer el valor asegurado en caso de que se reduzca por siniestros. El concesionario deberá asumir los deducibles aplicables”.

La cláusula adolece de múltiples defectos, en particular: 1) Hace referencia a una póliza de responsabilidad civil extracontractual, lo cual es una forma muy pobre de definir el tipo de amparo que se requiere, particularmente en el sector aeronáutico en donde existen multiplicidad de formatos de póliza aplicables a riesgos aeroportuarios. Debería indicarse el tipo de cobertura requerida como póliza Ariel, AVN 103 o incluso AVN 98, o mejor aún, hablar en forma genérica de un “amparo de responsabilidad civil general aeronáutica”. Así mismo, debe recordarse que en los seguros de aviación no es admisible distinguir entre responsabilidad civil extracontractual o contractual, pues las pólizas protegen dichas responsabilidades según el amparo de que se trate, v.gr. la cobertura frente a daños a terceros será extracontractual, pero aquella que protege contra los daños que haya generado el concesionario a las aeronaves por servicios que presta dentro de sus instalaciones, es contractual por naturaleza; 2) el valor asegurado está indicado en moneda local, cuando lo más adecuado es establecerlo en dólares de los Estados Unidos de América o Euros. Recuérdese que en regla general las compañías locales no retienen este tipo de riesgo, sino que los reaseguran en su totalidad en el exterior con coberturas denominadas en esas monedas fuertes. No se ve entonces la razón por la cual el valor asegurado no pueda formularse en los mismos términos. Esto también satisface la necesidad de mantener dicho valor actualizado cada año y ya no será necesario indexarlo de acuerdo con el índice de inflación; 3) se indica que el monto de la póliza deberá ser “repuesto” cuando el mismo se vea afectado por siniestros. Por definición, la cobertura de responsabilidad civil aeronáutica opera por evento, con lo cual no hay necesidad de “reponer” el valor asegurado. Si se trata de las coberturas por terrorismo AVN 52E y productos, en donde el amparo

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es por evento y en el agregado anual, podría ser admisible establecer la obligación de mantener el valor asegurado en caso de que resulte disminuido por una pérdida. La experiencia indica, sin embargo, que cuando se establece un Límite Único Combinado superior a los USD 500 millones por aeródromo, la póliza anual resulta suficiente para cubrir las necesidades de riesgo durante ese período. 4) No establece las condiciones o endosos que son necesarios a efectos de proteger debidamente a las partes interesadas. En este sentido, no hay claridad sobre qué se debe certificar a efectos de garantizar el debido cubrimiento de todos los involucrados en la concesión aeroportuaria. Cláusula sugerida El concesionario mantendrá a su costa y con aseguradores idóneos, seguros de responsabilidad civil general de aviación frente a terceros (predios, actividades de mantenimiento y productos), por un límite único y combinado no inferior a USD 750 millones por evento, y en el agregado con respecto a responsabilidad civil por productos y por eventos de guerra regulados por la cláusula AVN 52G, o cualquier cláusula equivalente que la reemplace o modifique en el futuro. En estos, los seguros se deberán incluir las siguientes estipulaciones: - Se incluirá al Concedente, La DGAC, El Estado XXX, a sus funcionarios, empleados, agentes y subcontratistas como asegurados adicionales (de aquí en adelante denominados los “Asegurados Adicionales”). - El seguro será primario y sin derecho a contribución por parte de los seguros de los Asegurados Adicionales. - El seguro incluirá una cláusula de separación de intereses, de forma tal que los seguros operen como si se hubiese emitido una póliza separada en favor de cada asegurado adicional. No obstante lo anterior, la responsabilidad total de los aseguradores ante todos y cada uno de los asegurados no excederá los límites de responsabilidad otorgados por la póliza. - Los Asegurados Adicionales no tendrán ninguna responsabilidad por el pago de primas y los Aseguradores renunciarán a todo derecho a compensación o contra demanda en contra de los Asegurados Adicionales por este concepto.

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- La cobertura otorgada a los Asegurados Adicionales bajo la presente póliza no será invalidada por actos u omisiones (incluyendo declaración falsa o reticente) que pudieran dar origen a incumplimiento de términos, condiciones o garantías de la póliza, siempre y cuando los Asegurados Adicionales no hayan hecho condonado o contribuido a la realización de tales actos u omisiones. - La cobertura sólo podrá ser anulada o modificada en forma adversa a los intereses de los Asegurados Adicionales mediante aviso escrito de los Aseguradores con no menos de treinta (30) días de anticipación, excepto con respecto a la cobertura de los riesgos de guerra y riesgos relacionados, en que el aviso deberá darse con siete (7) de anticipación o el plazo más breve que la práctica habitual estipule. Antes de iniciar la ejecución del presente contrato y antes de cada renovación de los seguros de ahora en adelante, La Concesionaria le suministrará a los Asegurados Adicionales los respectivos certificados de seguro y reaseguro en donde consten las estipulaciones anteriores.

La cláusula anterior resuelve todos los inconvenientes de la proforma. Establece en términos propios de los seguros aeronáuticos la cobertura a contratar, otorgando flexibilidad a que se utilice o bien la forma Ariel, la AVS 103 o incluso la AVN 98, establece el valor asegurado en dólares estadounidenses de forma correcta, es decir, con un límite suficiente y operando por evento o en el agregado dependiendo de la cobertura que se trate, y formula con claridad los endosos a certificar en beneficio de los asegurados adicionales. Como en los demás contratos aeronáuticos, es claro que el límite deberá ser definido de acuerdo con el tipo de aeropuerto y responsabilidades que asume el concesionario. Así pues, por ejemplo, un aeropuerto regional que solo reciba aeronaves tipo ATR42 y vuelos domésticos, puede no llegar a requerir un límite como el previsto en el ejemplo, sino algo cercano a los USD 500 millones. Nótese que es una cláusula muy similar a la sugerida en otros contratos aeronáuticos, como, por ejemplo, los de asistencia en tierra, pues de lo que se trata es de cubrir la responsabilidad civil en torno a las actividades que se realizan por prestadores de servicios en entornos aeroportuarios. Estas mismas cláusulas de responsabilidad civil y seguros pueden ser adaptadas para las compañías que participan en los proyectos de

Los contratos aeronáuticos

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modernización o expansión de aeropuertos, como de todos aquellos, aerolíneas, proveedores de servicios, compañías de asistencia en tierra, etc., que contratarán con el concesionario el acceso o arrendamiento de las instalaciones necesarias para desarrollar sus actividades. En este punto, obviamente, se deberá ajustar el valor asegurado dependiendo de la exposición al riesgo, pues no es lo mismo una compañía que se encargará de construir una nueva terminal y que por definición estará expuesta a dañar aeronaves de considerable valor en la plataforma, a una empresa dedicada a vender bienes en el duty free o un restaurante dentro del aeropuerto. La práctica demuestra, además, que una de las mayores dificultades es la consecución del amparo aeronáutico por aquellas empresas cuyos ingresos pueden no ser suficientes para adquirir una cobertura de este tipo, pero cuya exposición al riesgo puede ser considerable. Considérese un vehículo entregando insumos como cemento o concreto en plataforma, cuyo contrato de suministro no supera los USD 1000, con la posibilidad de generar un daño a una aeronave B787 con un valor de USD 120 millones y con la obligación de adquirir una póliza de responsabilidad civil aeronáutica que pueda cubrir un daño de esa naturaleza. La solución que se ha desarrollado para los consorcios de construcción, para los tenedores de espacio y en general para las compañías que no cuentan con estos amparos, como las líneas aéreas establecidas o las grandes compañías de asistencia en tierra y proveedores de mantenimiento, es la creación de programas colectivos que puedan crear grupos de interés con los compradores del amparo, generando economías de escala. La idea es contratar una póliza de responsabilidad civil “colectiva”, es decir, con multiplicidad de asegurados, con un LUC suficiente dado el alcance de los riesgos a los que estarán expuestos los participantes y cuyo costo pueda ser sufragado por todos en proporción a criterios preestablecidos como valor del contrato, cantidad de obra, extensión de los trabajos u otros conceptos objetivos. Para lograrlo, se debe contar con una entidad que los agrupe a todos, que se encargue de obtener la información de suscripción de cada empresa, que administre la póliza y pague la prima. Esta labor la puede realizar la compañía con la cual se mantiene la relación contractual, por ejemplo, el concesionario, el explotador de aeródromo o quien se encargue de la construcción o ampliación de la terminal aérea. La única objeción que podría formularse a un esquema

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como estos es que, al existir comunidad de riesgo, y si bien todos se benefician de una prima más razonable, también pueden verse afectados por los siniestros que genere cualquiera de los participantes. Aquí también la práctica demuestra que, una vez contratado el amparo, no es complicado renovarlo y que la “penalidad” por incremento en primas a raíz de pérdidas cubiertas puede serle impuesta al asegurado responsable de las mismas. Sea como fuere, vale la pena explorar este tipo de mecanismos, pues favorecen a todos los involucrados, no solo porque se obtiene el amparo de responsabilidad civil aeronáutica que se requiere, sino porque, como ya se dijo, genera una importante reducción en los costos y en la carga administrativa que supondría administrar pólizas individuales. Finalmente, es importante aclarar que el seguro de responsabilidad civil aeronáutica, siempre que se formule y contrate en términos adecuados, elimina la necesidad de solicitar pólizas de responsabilidad civil locales, comúnmente denominadas de “predios, labores y operaciones”. Las características de este amparo, como está diseñado y opera, cubren la gran mayoría de exposiciones en aviación civil. Por lo demás, las coberturas PLO excluyen por regla general los riesgos aeronáuticos.

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Anexos

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A N E XOS ANEXO 1 PÓLI ZA DE SEGU RO DE RESPONSABILI DAD DE PROPIETAR IOS Y OPER ADORES DE AEROPUERTOS 48FLY00001 La Aseguradora, mediante este documento, acuerda pagar a nombre del Asegurado todas las sumas por las cuales el Asegurado resulte legalmente obligado a pagar, o que por sentencia sea adjudicado a pagar hasta, pero sin exceder, los montos especificados en la Carátula de la presente Póliza, a cualquier persona o personas en calidad terceros afectados, (a) por lesiones corporales, incluyendo muerte en cualquier momento como resultado de las mismas, (en adelante referidos como lesiones corporales) o (b) por la pérdida de o daño a la propiedad (en adelante denominados como daños a la propiedad) causadas por un accidente que ocurra durante la vigencia mencionada en la Carátula de la presente Póliza, y que surja como resultado de los riesgos establecidos en las secciones 1, 2 y 3 siguientes. SECCIÓN 1 Lesión corporal o daño a la propiedad (a) en o alrededor de los predios especificados en la Carátula de la presente Póliza, como resultado directo de los servicios prestados por el Asegurado, y (b) en cualquier otro lugar durante el curso de cualquier trabajo, o en el desempeño de cualquier deber u obligación del Asegura-

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do o sus empleados en conexión con el negocio u operaciones especificados en la Carátula de la presente Póliza. causado por la falta o negligencia del Asegurado o cualquiera de sus empleados involucrados en el negocio del Asegurado, o por cualquier defecto en los predios, procedimientos, trabajos, maquinaria o planta del Asegurado utilizados en el negocio del Asegurado. LA PRESENTE SECCIÓN ESTÁ SUJETA A LAS SIGUIENTES EXCLUSIONES:

La pérdida de o daño a la propiedad a nombre de, arrendada, en leasing, u ocupada por, bajo el cuidado, custodia o control de, mientras es manejada, arreglada, o mantenida por el Asegurado o por cualquier empleado del Asegurado, pero esta exclusión se considerará no aplicable a vehículos que no sean de propiedad del Asegurado mientras se encuentren en las instalaciones especificadas en la Carátula de la presente Póliza.

Lesión corporal o daño a la propiedad causados por

(a)

cualquier vehículo impulsado mecánicamente, que el Asegurado use, o permita que cualquier otra persona use en carretera en cualquier manera que los haga responsables por seguro bajo cualquier ley doméstica o internacional relacionada con el tráfico en carreteras, o donde dicha ley no exista, mientras que dicho vehículo se encuentre en cualquier vía pública.

(b)

cualquier barco, nave o aeronave de propiedad de, arrendada, usada u operada por, o a cuenta del Asegurado, pero esta exclusión se considerará no aplicable respecto a Aeronaves propiedad de terceros que estén en tierra y para las que exista una indemnización bajo la sección 2 de la presente Póliza, ya sea que dicha sección esté asegurada bajo la presente Póliza o no.

Lesión corporal o daño a la propiedad que surja de cualquier encuentro aéreo, competencia o exhibición aéreas, ni ningún escenario empleado para la acomodación de espectadores en

Anexos

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conexión con los mismos, a menos que haya sido acordado previamente por la Aseguradora. 4.

Lesión corporal o daño a la propiedad que surja de la construcción, demolición de o alteraciones a edificios, pistas o instalaciones por parte del Asegurado o sus contratistas o subcontratistas (exceptuando otros diferentes a las operaciones normales de mantenimiento), a menos que sea previamente acordado por la Aseguradora.

Lesión corporal o daño a la propiedad que surja de cualquier tipo de bien o producto fabricado, construido, alterado, reparado, mantenido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el Asegurado o sus empleados, luego que dichos bienes o productos hayan dejado de estar en posesión de o bajo el control del Asegurado, pero esta exclusión será considerada como no aplicable al suministro, por parte del Asegurado, de alimentos o bebidas en los predios especificados en la Carátula de la presente Póliza. SECCIÓN 2

La pérdida de o daño a aeronaves o a equipos de aeronaves que no sean de propiedad, estén en alquiler o en leasing por parte del Asegurado, mientras se encuentren en tierra bajo el cuidado, custodia o control de, o mientras que estén siendo reparados, manejados o mantenidos por el Asegurado o cualquier empleado del Asegurado. LA PRESENTE SECCIÓN ESTÁ SUJETA A LAS SIGUIENTES EXCLUSIONES:

(a) La pérdida de o daño a batas, prendas de vestir, artículos personales o mercancía de cualquier descripción. (b) La pérdida de, o daño a aeronaves o a equipos de aeronaves, arrendados o en leasing por, o prestados al Asegurado. (c)

La pérdida de o daño a cualquier aeronave mientras que se encuentre en vuelo, según se define.

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SECCIÓN 3 Las lesiones corporales o daños a la propiedad que surjan como resultado de la posesión, uso, consumo o manejo de cualquier bien o producto fabricado, construido, alterado, reparado, mantenido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el Asegurado o sus empleados, pero sólo con respecto a dichos bienes o productos que formen parte de o que sean usados en conjunto con aeronaves, y sólo luego de que dichos bienes o productos hayan dejado de estar en posesión o bajo el control del Asegurado. LA PRESENTE SECCIÓN ESTÁ SUJETA A LAS SIGUIENTES EXCLUSIONES:

(a) Daño a la propiedad del Asegurado o a propiedad bajo su cuidado, custodia o control. (b) El costo de reparar o reemplazar cualquier bien o producto defectuoso fabricado, construido, alterado, reparado, mantenido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el Asegurado, o cualquier parte o partes defectuosas del mismo. (c)

La pérdida que surja del desempeño, diseño o especificación inadecuada o inapropiada, pero esta exclusión se considerará como no aplicable a lesiones corporales o a daños a la propiedad asegurados bajo la presente Póliza y que resulte de los mismos.

(d) El lucro cesante de cualquier aeronave que no resulte realmente perdida o dañada en un accidente que origine una reclamación bajo la presente Póliza. EXCLUSIONES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES DE LA PRESENTE PÓLIZA

LA PRESENTE PÓLIZA NO AMPARA la responsabilidad por le-

siones corporales hacia cualquier persona, quien, al momento de sufrir dicha lesión, se encuentre a servicio del Asegurado, o actuando en su nombre, o la responsabilidad por la cual el Asegurado o su Aseguradora puedan ser responsables bajo cualquier

Anexos

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ley de compensación laboral, ley de beneficios de compensación por desempleo o incapacidad, o cualquier ley similar. 2.

LA PRESENTE PÓLIZA NO CUBRE el costo de reparar ningún trabajo manual defectuoso por el cual el Asegurado, sus empleados, contratistas o subcontratistas puedan ser responsables (pero esta limitación no excluirá los daños resultantes que surjan de dicho trabajo manual defectuoso).

LA PRESENTE PÓLIZA NO CUBRE la responsabilidad asumida

LA PRESENTE PÓLIZA NO CUBRE la responsabilidad del Ase-

LA PRESENTE PÓLIZA NO CUBRE la responsabilidad que surja

Cada sección de la presente Póliza excluye la responsabilidad que sea o que podría ser cubierta bajo cualquier otra sección de la presente Póliza, ya sea que dicha otra sección esté asegurada bajo la presente Póliza o no.

La presente Póliza está sujeta a la cláusula de exclusión de riesgos nucleares anexa.

por el Asegurado por acuerdo bajo cualquier contrato, a menos que dicha responsabilidad hubiera sido adscrita al Asegurado aún en ausencia de dicho Acuerdo.

gurado directa o indirectamente ocasionada por, o que suceda a consecuencia de guerra, invasiones, actos de enemigos externos, hostilidades (ya sea que exista o no una declaración de guerra), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección o poder militar o usurpado.

de la operación de una torre de control de un aeródromo, a menos que haya sido acordado previamente por la Aseguradora.

PAGO DE COSTOS

En adición a los límites establecidos en la Carátula de la presente Póliza, la Aseguradora pagará todos los costos legales y otros costos incurridos bajo su consentimiento en la defensa de cualquier reclamación que sea presentada en contra del Asegurado,

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SIEMPRE QUE:

en el evento en que sea requerida para que cualquier reclamación sea contestada (a) Si la reclamación fuera defendida exitosamente por parte del Asegurado, la Aseguradora pagará todos los costos, cargos y gastos incurridos por el Asegurado en conexión con dicha defensa, hasta, pero sin exceder, la cantidad asegurada bajo la presente Póliza. (b) Si un pago que exceda la suma asegurada debe ser realizado para resolver una reclamación, la responsabilidad de la Aseguradora de pagar cualquier costo, cargo y gasto en conexión con el mismo, estará limitada a dicha proporción de dicho costo, cargo y gasto, en la medida que la suma asegurada por la presente Póliza corresponda con el monto pagado para resolver la reclamación. DEFINICIONES

ACCIDENTE. La palabra “accidente” deberá entenderse en su

significado como un accidente o series de accidentes que surjan de un evento u ocurrencia. VUELO. El término “en vuelo” significa el momento en que comience con la carrera de decolaje de la aeronave, y continua hasta luego que ella haya completado su carrera de aterrizaje. CONDICIONES GENERALES

En el momento de ocurrencia de cualquier accidente que pudiese dar origen a una reclamación bajo la presente Póliza, o a la recepción por parte del Asegurado de notificación de cualquier reclamación o de cualquier otro proceso subsiguiente, se deberá dar aviso por escrito de manera completa con todos los detalles particulares a la Aseguradora tan pronto como sea posible, luego del conocimiento del Asegurado o del representante del Asegurado. Cada carta, reclamación, auto judicial, citatorio o proceso deberá ser remitido a la Aseguradora inmediatamente sean recibidos por el Asegurado.

Anexos

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Todas las notificaciones especificadas anteriormente deberán ser dadas por el Asegurado a la(s) persona(s) o firma nombrada para tal fin en la Carátula de la presente Póliza.

Si cualquier reclamación bajo la presente Póliza también está cubierta sea de manera total o parcial por cualquier otro seguro, la responsabilidad de la Aseguradora estará limitada a su proporción a prorrata sobre dicha reclamación.

Si el Asegurado llegara a hacer alguna reclamación conociendo que la misma es falsa o fraudulencia en relación con la cantidad o con cualquier otro contenido, la presente Póliza será invalidada y todas las reclamaciones bajo la misma serán objetadas.

La presente Póliza podrá ser cancelada en cualquier momento mediante la solicitud por escrito por parte del Asegurado, o podrá ser cancelada por o en nombre de la Aseguradora, con una antelación de quince (15) días. (Donde la notificación de 15 días sea contraria a la ley o estatutos entonces el periodo mínimo permitido la reemplazará). Si la Póliza fuera cancelada por el Asegurado, la Aseguradora retendrá la prima causada por la presente por el periodo en que la presente Póliza haya estado vigente calculada de acuerdo con la base estipulada en la Carátula de la presente Póliza, o con la proporción de cancelación a corto plazo de la prima mínima, calculada de acuerdo con la escala convencional, cualquiera que sea la mayor. Si la Póliza fuera cancelada por la Aseguradora, ella retendrá la prima causada por el período en que la presente Póliza haya estado vigente, calculada de acuerdo con la base estipulada en la Carátula de la presente Póliza o a prorrata de la prima mínima, cualquiera que sea la mayor. El aviso de cancelación por parte de la Aseguradora será efectivo aun si la Aseguradora no haga pago u oferta alguna de retorno de prima.

Es una condición precedente al derecho del Asegurado a ser indemnizado bajo este Seguro, que

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(a)

Si luego que este Seguro haya entrado en vigor, el riesgo es modificado de manera material, tales alteraciones deberán ser notificadas por escrito a la Aseguradora de manera inmediata.

(b)

Ninguna responsabilidad será admitida, y ninguna admisión, acuerdo, oferta, promesa o pago serán realizados por parte del Asegurado sin el consentimiento por escrito de la Aseguradora, quien tendrá derecho, si así lo desea, a tomar el control y conducir en nombre del Asegurado la defensa de cualquier reclamación o a entablar un proceso en nombre del Asegurado para su propio beneficio, por cualquier reclamación por indemnización o daños o por cualquier otra razón contra cualquier tercera parte, y otorgará discreción completa al adelantamiento de cualquier negociación o proceso o conciliación de cualquier reclamación, y el Asegurado deberá proveerles toda la información y asistencia que la Aseguradora pueda requerir.

(c)

El Asegurado deberá ejercer y ejercerá en todo momento cuidado razonable para asegurarse que los procedimientos, implementos, planta, maquinaria y dispositivos usados en el negocio del Asegurado son substanciales y consistentes y en el orden apropiado, y adecuados al propósito para el que son usados, y que todas las salvaguardas y precauciones razonables contra accidentes se hayan implementado y utilizado.

(d)

El Asegurado deberá cumplir con todas las regulaciones internacionales y gubernamentales y con las instrucciones civiles.

Sin perjuicio de la inclusión en la presente de más de un Asegurado, sea mediante endoso o por cualquier otra manera, la responsabilidad total de la Aseguradora con respecto a cualquiera o todos asegurados no excederá el(los) límite(s) de responsabilidad establecidos en la presente Póliza.

Anexos

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ANEXO 2 AV N 1C PÓLI ZA DE SEGU RO DE AV I ACIÓN DE LONDRES Los encabezados y las notas marginales se insertan únicamente con el fin como referencia y no se consideran parte de esta Póliza Ciertas palabras y frases en esta Póliza tienen significados especiales, los cuales pueden encontrarse en la Sección IV (D) – Definiciones Los Aseguradores aceptan asegurar contra pérdida, daño o responsabilidad cuando surja de un Accidente que ocurra durante la Vigencia del Seguro en la medida y de la forma prevista en esta Póliza SECCIÓN I - PÉRDIDA O DAÑO A AERONAVES 1. Cobertura (a) Los Aseguradores, a su opción, pagarán, reemplazarán o repararán la pérdida o daño accidental de la Aeronave descrita en el las Condiciones Particulares de la Póliza, que surjan de los riesgos cubiertos, incluyendo desaparición si la Aeronave no es reportada durante un período de sesenta días después de la iniciación de un vuelo, pero sin exceder el Valor Asegurado especificado en la Parte 2 (5) de las Condiciones Particulares de la póliza y con sujeción a los valores a deducir especificados en el Condicionado 3 (c). (b) Si la Aeronave es asegurada por los riesgos de Vuelo, los Aseguradores adicionalmen-

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te pagarán los gastos razonables de emergencia incurridos necesariamente por el Asegurado para la seguridad inmediata de la Aeronave como consecuencia de daños o aterrizaje forzoso, hasta un 10 por ciento (%) del monto especificado en el apartado 2 (5) de las Condiciones Particulares de la Póliza. Desgaste Avería

Natural,

2. Exclusiones aplicables únicamente a esta Sección Los Aseguradores no serán responsables por: a) Desgaste natural, deterioro, avería, defecto o falla causada de cualquier modo en cualquier Unidad de la Aeronave y las consecuencias de estas dentro de dicha Unidad; b) Daños a cualquier Unidad por cualquier cosa que tenga un efecto progresivo o acumulativo, pero el daño atribuible a un solo incidente registrado está cubierto bajo el párrafo 1 (a) anterior. NO OBSTANTE, la pérdida accidental de o daños a la Aeronave consiguientes a 2(a) o (b) anteriores están cubiertos bajo el párrafo 1 (a) anterior.

Desmantelamiento, transporte y reparaciones

3. Condiciones aplicables únicamente a esta Sección (a) Si la Aeronave es dañada i) no se comenzarán el desmantelamiento o reparaciones sin la aprobación de los Aseguradores excepto en lo que sea necesario a los fines de seguridad, o para prevenir daños adicionales, o para cumplir con las órdenes emitidas por las autoridades correspondientes; ii) los Aseguradores pagarán sólo por reparaciones y transporte de labores y materiales por el método más económico, salvo que los Aseguradores lo acuerden de otra forma con el Asegurado.

Anexos

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Pago o Reposición

(b) Si los Aseguradores ejercen su opción de pagar por o reemplazar la Aeronave i) los Aseguradores podrán tomar la Aeronave (junto con todos los documentos de registro, matrícula y títulos de esta) como derechos de salvamento; ii) la aeronave de reemplazo será de la misma fabricación y tipo y en condiciones similares (a la siniestrada), a menos que se acuerde de otra forma con el Asegurado.

Monto a Deducido Reclamo

(c) Salvo cuando los Aseguradores ejerzan su opción de pagar o reemplazar la Aeronave, se deducirá del reclamo bajo el párrafo 1 (a) de esta Sección: i) el monto especificado en la Parte 6 (b) de las Condiciones Particulares de la Póliza y ii) aquella proporción del Costo de Reparación General (Overhaul) de cualquier Unidad reparada o reemplazada con respecto al tiempo operacional ya transcurrido comparado con la Vida de Overhaul de la Unidad.

ser del

No abandono

(d) Salvo que los Aseguradores elijan tomar la Aeronave como derecho de salvamento, la Aeronave permanecerá todo el tiempo como propiedad del Asegurado, quien no tendrá derecho de abandonarla a los Aseguradores.

Otros seguros

(e) Ningún reclamo será pagadero bajo esta Sección si otro Seguro que sea pagadero como consecuencia de pérdida o daños cubiertos bajo esta Sección ha sido

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efectuado efectuado por o en nombre del Asegurado, sin el conocimiento o aprobación de los Aseguradores.

SECCIÓN II – RESPONSABILIDAD LEGAL A TERCERAS PARTES (QUE NO SEAN PASAJEROS) COBERTURA

1 Los Aseguradores indemnizarán al Asegurado por todos los montos por los que el Asegurado sea responsable, como daños compensatorios (incluyendo costos judiciales) con respecto a lesiones corporales accidentales (fatales o de otro modo) y daños accidentales a la propiedad causados por la Aeronave o por cualquier persona u objeto que caiga de la misma. Empleados y otros

Tripulación Vuelo

2. Exclusiones aplicables únicamente a esta Sección. Los Aseguradores no serán responsables por: a. lesiones (fatales o de otro tipo) o pérdidas sufridas por algún directivo o empleado del Asegurado o socio en el negocio del Asegurado, mientras esté desempeñando funciones relativas a su empleo o cumpliendo con sus obligaciones para con el Asegurado. b. lesiones (fatales o de otro tipo) o pérdidas sufridas por los miembros de la tripulación o de cabina o cualquier otro tripulante mientras estén comprometidos con la operación de la Aeronave.

Pasajeros

c. lesiones (fatales o de otro tipo) o pérdidas sufridas por cualquier pasajero mientras este abordando, a bordo, o descendiendo de la Aeronave

Bienes

d. pérdida o daño a cualquier propiedad perteneciente al Asegurado o bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado

Anexos

Ruido, Polución y Riesgos Asociados

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e. Reclamos excluidos en la Cláusula de Exclusión de Ruido, Polución y Riesgos Asociados adjunta 3. Límites de Indemnización aplicables a esta Sección La responsabilidad de los Aseguradores bajo esta Sección no excederá los montos citados en la parte 6 (C) de las Condiciones Particulares de la Póliza, menos cualesquiera de los montos (estipulados) bajo la Parte 6 (B). Los Aseguradores adicionalmente sufragarán cualquier costo y gasto legal incurrido con su consentimiento escrito para defender cualquier acción que pueda surgir contra el Asegurado con respecto a cualquier reclamo por daños compensatorios cubiertos por esta Sección, pero si el monto pagado u otorgado como liquidación por dicho reclamo excediese el Límite de Indemnización, entonces la responsabilidad de los Aseguradores con respecto a dichos costo y gastos legales estará limitado a la proporción de dichos costos y gastos legales igual a la que represente el Límite de Indemnización con respecto a la suma pagada por daños compensatorios. Referirse también a la Sección IV SECCIÓN III - RESPONSABILIDAD LEGAL DE

PASAJEROS

1. Cobertura Los Aseguradores indemnizarán al Asegurado con respecto a todos los montos por los que el Asegurado tenga responsabilidad legal de pago y pagara, como daños compensatorios (incluyendo costos otorgados contra el Asegurado) con respecto a: 1. lesiones corporales accidentales (fatales o de otro modo) a pasajeros mientras entren, estén a bordo o desciendan de la Aeronave; y

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2. pérdida de o daños a equipaje y artículos personales de pasajeros que surjan de un Accidente de la Aeronave. Precauciones documentales

Siempre y cuando: i. antes de que un pasajero aborde la Aeronave, el Asegurado tome todas las medidas necesarias para excluir o limitar la responsabilidad por reclamos bajo (a) y (b) anteriores hasta lo permitido por la ley; ii. si las medidas a las que se refiere el punto (i.) anterior incluyen la emisión de un boleto de pasajero / revisión de equipaje, el mismo deberá ser entregado correctamente completado al pasajero en un lapso razonable antes de que dicho pasajero aborde la Aeronave.

Efectos del Incumplimiento

En caso de incumplimiento del punto (i.) o (ii.), la responsabilidad de los Aseguradores bajo esta Sección no excederá el monto de la responsabilidad legal, si la hay, que hubiera existido si tal disposición se hubiera cumplido. 2. Exclusiones Aplicables únicamente a esta Sección Los Aseguradores no serán responsables de las lesiones (fatales o de otro tipo) o por las pérdidas sufridas por:

Empleados y Otros

(a) cualquier director o empleado del Asegurado o socio en el negocio del Asegurado mientras esté desempeñando funciones relativas a su empleo o cumpliendo con sus obligaciones para con el Asegurado.

Tripulación vuelo

(b) los miembros de la tripulación de vuelo o en cabina o cualquier tripulante mientras estén comprometidos con la operación de la Aeronave.

Anexos

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3. Límites de Indemnización aplicables a esta Sección La responsabilidad de los Aseguradores bajo esta Sección no excederá los montos citados en la parte 6 (C) de las Condiciones Particulares de la Póliza, menos cualesquiera de los montos bajo la Parte 6 (B). Los Aseguradores adicionalmente sufragarán cualquier costo y gasto legal incurrido con su consentimiento escrito para defender cualquier acción que pueda surgir contra el Asegurado con respecto a cualquier reclamo por daños compensatorios cubiertos por esta Sección, pero si el monto pagado u otorgado como liquidación por dicho reclamo excediese el Límite de Indemnización, entonces la responsabilidad de los Aseguradores con respecto a dichos costo y gastos legales estará limitado a la proporción de dichos costos y gastos legales igual a la que represente el Límite de Indemnización con respecto a la suma pagada por daños compensatorios. Referirse también a la Sección IV SECCIÓN IV (A) EXCLUSIONES GENERALES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES

Esta Póliza no se aplica:

Uso ilegal

1. Mientras la aeronave esté siendo utilizada para fines ilegales o con un propósito distinto a aquellos establecidos en la Parte 3 de las Condiciones Particulares de la Póliza y como se definen bajo el capítulo de Definiciones.

Límites Geográficos

2. Mientras la aeronave se encuentre fuera de los límites geográficos establecidos en la en la Parte 5 de las Condiciones Particulares de la Póliza, a menos que se deba a motivos de fuerza mayor.

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Pilotos

3. Mientras la aeronave esté al mando de una persona distinta a la establecida en la en la Parte 4 de las Condiciones Particulares de la Póliza, excepto cuando la aeronave esté siendo operada en tierra por una persona competente para tal fin

Transporte por otros medios de transporte

4. Mientras la aeronave esté siendo transportada por cualquier medio de transporte, excepto cuando ese transporte se haga después de un Accidente que haya dado origen a un reclamo bajo la Sección I de esta Póliza.

Áreas de aterrizaje y despegue

5. Mientras la aeronave esté aterrizando o despegando, o intentando hacerlo, de un sitio que no cumpla con las recomendaciones establecidas por los fabricantes de la Aeronave, a menos que esa acción sea el resultado de eventos de fuerza mayor.

Re s p o n s a bi l id ad Contractual

6. Por las responsabilidades asumidas o derechos (asumidos) por el Asegurado bajo algún convenio (diferente de los boletos de pasajeros/ revisión de equipaje expedidos según la Sección III de este documento), excepto en la medida en que tal responsabilidad fuera del Asegurado aún en ausencia de tal convenio.

Número de Pasajeros

7. Cuando el número total de pasajeros transportados en la Aeronave exceda el número máximo de pasajeros declarado según la Parte 2(4) de las Condiciones Particulares de la Póliza.

Sin Contribución

8. Por reclamos que sean pagaderos bajo cualquier póliza o pólizas excepto con respecto a cualquier exceso por encima del monto que hubiera sido pagadero bajo tal otra póliza o pólizas de no haberse efectuado esta Póliza.

Riesgos Nucleares

9. Por reclamos excluidos por la Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares, adjunta.

Anexos

Guerra, Secuestro y Otros Riesgos

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10. Por reclamos causados por (a) Guerra, invasión, actos de enemigos foráneos, hostilidades (sea la guerra declarada o no), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado o intentos de usurpación de poder. (b) Cualquier detonación hostil de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar o fuerza o materia radioactiva. (c) Huelgas, disturbios, alteraciones civiles o disturbios laborales. (d) Cualquier acto de una o más personas, sean o no agentes de un Poder soberano, con fines políticos o terroristas y sea accidental o intencional la pérdida o daños resultantes del mismo. (e) Cualquier acto malicioso o acto de sabotaje. (f) Confiscación, nacionalización, incautación, restricción, detención, apropiación, requisición por título o uso por o bajo la orden de cualquier Gobierno (sea civil, militar o de facto) o autoridad o local. (g) Secuestro o cualquier incautación o ejercicio ilegales de control de la Aeronave o tripulación en Vuelo (incluyendo cualquier intento a dicha incautación o control) hecho por cualquier persona o personas a bordo de la aeronave que actúe sin el consentimiento del Asegurado. Adicionalmente, esta Póliza no cubre reclamos que surjan mientras la Aeronave esté (por) fuera del control del Asegurado por razón de cualquiera de los riesgos antes mencionados.

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Se considerará que la aeronave se encuentra nuevamente bajo el control del Asegurado cuando la Aeronave regrese a salvo al Asegurado en un campo aéreo no excluido de los límites geográficos de esta Póliza y en condiciones convenientes de operación para dicha Aeronave (este regreso a salvo requerirá que la Aeronave esté parqueada con los motores apagados y sin ningún tipo de (amenaza). B) CONDICIONES PRECEDENTES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES

Es necesario que el Asegurado observe y cumpla las siguientes

condiciones antes de que los Aseguradores estén obligados a hacer algún pago bajo esta Póliza: Debida Diligencia

1. En todo momento el Asegurado será diligente y hará todo lo que esté a su alcance y cooperará con todo lo que sea razonable en la práctica para evitar accidentes, y evitar o disminuir las pérdidas.

Cumplimiento con Normas de Aeronavegación

2. El Asegurado cumplirá con todas las órdenes y requerimientos de navegación aérea y condiciones de aeronavegabilidad emitidos por cualquier autoridad competente que afecten la operación segura de la Aeronave y se asegurará de que (a) La Aeronave esté en condiciones de vuelo al comienzo de cada Vuelo; (b) Todos los Libros de Registros y otros registros relacionados con la Aeronave requeridos por las regulaciones oficiales vigentes se mantengan actualizados y se pongan a disposición de los Aseguradores o sus Agentes cuando así se solicite

Anexos

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3. Como se especifica en la Parte 8 de las Condiciones Particulares de la Póliza, se dará aviso inmediato de cualquier evento que pudiera dar origen a un reclamo bajo esta Póliza. En todos los casos el Asegurado: (a) suministrará por escrito los detalles de dicho evento y enviará de inmediato la notificación de cualquier reclamo con cualquier carta o documento que se refiera al mismo; (b) notificará de cualquier acción legal inminente; (c) brindará cualquier información adicional y asistencia que puedan requerir los Aseguradores de forma razonable: (d) no actuará en forma alguna en detrimento o perjuicio de los intereses de los Aseguradores. El Asegurado no deberá admitir ninguna responsabilidad ni hacer ni ofrecer ni comprometerse con ningún pago sin el consentimiento escrito de los Aseguradores. (C) CONDICIONES GENERALES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES

Control Reclamos

Subrogación

1. Los Aseguradores tendrán derecho (si así lo deciden), en cualquier momento y por el tiempo que deseen, a tomar el control absoluto de todas las negociaciones y procesos y, en nombre del Asegurado, liquidar, defender o iniciar una reclamación. 2. Después de que los Aseguradores hayan efectuado una indemnización o hayan hecho un pago bajo esta Póliza, tendrán derecho a subrogarse en los derechos y medidas

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remediales del Asegurado, y el Asegurado cooperará y hará todo lo que sea necesario para ayudar a los Aseguradores a ejercer esos derechos y medidas remediales. Variación del Riesgo

3. Si llegara a ocurrir un cambio en las circunstancias o en la naturaleza de los riesgos que forman la base de este contrato, el Asegurado deberá dar aviso inmediato del cambio a los Aseguradores y ningún reclamo posterior a ese cambio será recuperable bajo estos términos, a menos que el cambio haya sido aprobado por los Aseguradores.

Cancelación

4. Esta póliza puede ser cancelada por los Aseguradores o por el Asegurado dando aviso de cancelación por escrito, con diez (10) días de anticipación. Si la cancelación la hacen los Aseguradores, ellos devolverán a prorrata la parte de la prima correspondiente al período que va hasta la fecha de expiración de la Póliza. Si la cancelación la hace el Asegurado, la devolución de la prima se hará a opción de los Aseguradores. No habrá devolución de prima con respecto a una Aeronave sobre la cual se haya pagado o se vaya a pagar un siniestro bajo esta Póliza.

Cesión

5. Esta Póliza no será cedida ni total ni parcialmente, excepto si se tiene el consentimiento de los Aseguradores por medio de un Anexo.

No es un seguro Marítimo

6. Esta Póliza no es y las partes expresamente acuerdan que no debe interpretarse como una póliza de seguro marítimo.

Arbitraje

7. Esta Póliza deberá interpretarse de acuerdo con la Ley Inglesa y toda disputa o diferencia entre el Asegurado y los Aseguradores se someterá a arbitraje en Londres, de acuerdo con las disposiciones legales para arbitraje

Anexos

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vigentes en la fecha. (Nota de Autor: Esta cláusula puede contemplar otras leyes y jurisdicciones a opción del asegurador). Dos o más aeronaves

8. De haber dos o más Aeronaves aseguradas bajo esta Póliza, los términos de esta Póliza se aplicarán separadamente a cada una de las Aeronaves.

Límite Indemnización

9. Sin tomar en cuenta la inclusión de más de un Asegurado en esta Póliza, bien sea por endoso o de otra forma, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto a todos y cada uno de los Asegurados no excederá el (los) límite (s) de indemnización establecidos en esta Póliza.

Reclamo falso fraudulento

10. Si el Asegurado hace algún reclamo sabiendo que el mismo es falso o fraudulento en lo que respecta al monto o de alguna otra forma, esta Póliza quedará anulada y todos los reclamos bajo la misma quedarán anulados. D) DEFINICIONES 1. “ACCIDENTE” significa un accidente o una

serie de accidentes que surjan de un evento. 2. “UNIDAD” significa una parte o un conjunto de partes (incluyendo subconjuntos) de la Aeronave a la cual se le ha asignado una Vida de Reparación General (Overhaul) como parte o como conjunto. Sin embargo, un motor completo con todas las partes normalmente incorporadas, cuando se remueve con el fin de someterlo a reparación general (overhaul) o para remplazarlo, constituirá una sola Unidad. 3. “VIDA DE REPARACIÓN GENERAL (OVERHAUL)” significa la cantidad de uso, o el tiempo operacional y/o calendario que, de acuerdo con las

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Autoridades de Aeronavegación, determina en qué momento se requiere hacer una reparación general (overhaul) o reemplazar la Unidad. “COSTO DE REPARACIÓN GENERAL (OVERHAUL)” significa los costos de mano de obra y materiales en que se haya incurrido o en los que se deba incurrir para la reparación general (overhaul) al final de la Vida Útil de la Unidad dañada o el reemplazo de esa Unidad por una Unidad similar. “PLACER PRIVADO” significa el uso para propósitos privados y de placer, pero NO el uso para ningún negocio o profesión, ni para contratación o remuneración. “NEGOCIOS” significa los usos descritos en “Placer Privado” y el uso profesional o para negocios, pero NO el uso para alquiler o remuneración. “COMERCIAL” significa los usos descritos en “Placer Privado” y “Negocios” y el uso que le dé el Asegurado para el transporte de pasajeros, equipaje, pasajeros acompañantes y carga por alquiler o remuneración. “ALQUILER” significa alquiler, arriendo, chárter o contrato hecho por el Asegurado con alguna persona, compañía u organización únicamente para uso en Placer Privado o de Negocios, cuando la operación de la Aeronave no está bajo el control del Asegurado. El Alquiler para otros fines NO está asegurado bajo esta Póliza a menos que así se declare específicamente a los Aseguradores y los detalles de tales usos se describan en la Parte 3 de las Condiciones Particulares de la Póliza bajo el título USOS ESPECIALES DE ALQUILER.

Anexos

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9. Las definiciones 5, 6, 7 y 8 constituyen Usos Estándar y no incluyen instrucción, Acrobacia, Caza, Patrullaje, Extinción de Incendios, Caída Libre, Fumigación o Liberación de Cualquier Sustancia, Ninguna Forma de Vuelo Experimental o Competitivo, ni ningún otro uso que involucre Riesgo anormal; sin embargo, si se otorga cobertura, los detalles de tales usos deben describirse en la Parte 3 de las Condiciones Particulares de la Póliza bajo el título USOS ESPECIALES 10. “VUELO” significa desde el momento en que la Aeronave se mueve hacia delante con el propósito del despegue o el intento de despegar, mientras la Aeronave está en el aire y hasta que la Aeronave termina su recorrido de aterrizaje. Se considerará que una Aeronave de Ala Rotativa está en Vuelo mientras los rotores estén en movimiento como resultado de la energía motriz, el impulso generado por la misma o auto rotación. 11. “CARRETEO” significa el movimiento de la Aeronave por su propia potencia mientras no esté en Vuelo, según la definición anterior. El carreteo no se considerará suspendido solamente debido a una detención temporal de la Aeronave. 12. “AMARRE” significa, en el caso de una aeronave diseñada para acuatizar, mientras la aeronave está a flote y no está en Vuelo o Carreteo según las definiciones anteriores, e incluye los riesgos de remolque y lanzamiento al agua. 13. “EN TIERRA” significa mientras la Aeronave no está en Vuelo ni en Carreteo ni en Amarre, según las definiciones anteriores. AVN .1C - 21.12.98

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ANEXO 3 AVN 4A CLÁUSU LA DE PARTES Y COMPONENTES Se entiende y acuerda que, en caso de pérdida o daño de cualquier Parte Componente de la Aeronave detallada a continuación, la responsabilidad de los Aseguradores no excederá el porcentaje del valor total de la Aeronave que se indica en el Anexo de la Póliza relativo a dicha Parte Componente según se indica en el Escala adjunta a esta Cláusula. Dicho porcentaje incluirá el costo de mano de obra, material, pieza de remplazo, transporte y otros cargos incidentales incurridos en el restablecimiento de dicha pérdida o dicho daño, pero el costo del transporte no excederá del 15% del valor total establecido para la Parte Componente. Los Aseguradores pagarán además los gastos de desmontaje, inspección, reensamblaje y transporte de las partes no dañadas, según sea necesario, y el vuelo de prueba de la Aeronave, hasta el 5% de cualquier reclamación admitida en virtud del presente, pero sin exceder el 2% del valor de la Aeronave, según se indica en el Anexo de la Póliza. Entendiéndose que la responsabilidad total de los Aseguradores no excederá el valor de la Aeronave según se indica en el Anexo de la Póliza. En caso de que una Parte Componente deje de estar disponible, la responsabilidad de los Aseguradores se limitará a los valores porcentuales indicados en la Escala adjunta o al último precio de catálogo publicado por el fabricante para dicha Parte Componente, el que sea menor. Se entiende y acuerda que, salvo disposición específica en contrario, esta Cláusula está sujeta a los términos, exclusiones, condiciones y limitaciones de la Póliza a la que se adjunta. Aeronave .................................. AVN 4A 4.2.02

Matrícula .................................

537

Anexos

MUESTRA

Aeronave ..................................

Matrícula .................................

ESCALA COMPONENTE ESPECIFICADO

CANTIDAD

PORCENTAJE DEL VALOR DE LA AERONAVE CADA UNO

AVN 4A 4.2.02

TODOS

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EDUARDO DUERI

ANEXO 4 AVN 5A PR IM AS DIFER I DAS Por el presente se entiende y acuerda que la prima se pagará en las siguientes cuotas:XXXX No obstante, además se entiende y acuerda que:Sin perjuicio de cualquier disposición relativa al aviso de cancelación contenida en esta Póliza, es condición que en caso de que no se pague cualquier cuota en su fecha de vencimiento, se considerará que la cobertura ofrecida por esta Póliza terminó a la medianoche de dicha fecha de vencimiento. En caso de una reclamación que excede las cuotas de las primas pagadas en virtud de esta póliza, las cuotas de primas pendientes serán exigibles y de pago inmediato. AVN 5A 9.10.74

Anexos

539

ANEXO 5 AVN 6A CLÁUSU LA DE PAGO DE PR IM A 1)

Se entiende y acuerda que la prima debida al inicio de esta póliza será pagadera en los siguientes instalamentos:

En el evento en que exista una reclamación que exceda los instalamentos pagados bajo esta póliza, los instalamentos que estén pendientes de pago en ese momento serán pagaderos inmediatamente.

Sin importar cualquier otra disposición sobre cancelación contenida en esta póliza, en el caso en que un instalamento no sea pagado en el momento en que se determinó, los (Re)aseguradores tendrán el derecho de cancelar la cobertura al asegurado y cualquier otra parte contractual aquí amparada, por endoso o de otra forma, dando un aviso anticipado de no menos de 30 días por escrito al intermediario designado. El aviso anticipado empieza a surtir efecto a partir de la fecha en que dicho aviso es emitido por los (Re)aseguradores. AVN.6A 17.10.96

540

EDUARDO DUERI

ANEXO 6 AVN 14A CLÁUSU LA DE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILI DAD (A SEGU R ADO S CON J U N TO S)

Sin perjuicio de la inclusión de más de un Asegurado en la presente póliza, ya sea mediante endoso o de otra forma, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto de alguno o todos los Asegurados no excederá el límite de responsabilidad indicado en esta Póliza. AVN 14 1.10.96

Anexos

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ANEXO 7 AVN 17A INCLUSIONES Y EXCLUSIONES (Aplicable a Cascos únicamente) 1.

El seguro otorgado por esta Póliza se extiende automáticamente para incluir por una prima adicional a prorrata más Aeronaves agregadas durante la vigencia de esta Póliza, siempre que dichas Aeronaves sean propiedad o estén operadas por el Asegurado y sean del mismo tipo y valor que las Aeronaves ya cubiertas por la presente póliza.

La inclusión de Aeronaves adicionales de otros tipos o valores diferentes estará sujeta a un acuerdo especial y a la tasación de los Aseguradores antes de su ingreso a la póliza.

Las Aeronaves que se hayan vendido o enajenado se eliminarán de esta Póliza y el Asegurado tendrá derecho a la devolución de la prima a prorrata, siempre que no haya surgido ninguna reclamación que sea pagadera en virtud de esta Póliza con respecto a dichas Aeronaves, y siempre que esta Póliza no se cancele en virtud de dicha eliminación. ENTENDIÉNDOSE QUE:-

(i)

Sin perjuicio de las disposiciones anteriores sobre inclusiones y exclusiones, la prima con respecto a cada periodo separado del Seguro de Riesgo en Vuelo de cualquier Aeronave cubierta durante la vigencia de esta Póliza no será en ningún caso inferior a quince días de prima a prorrata.

(ii) En caso de que surja una reclamación con respecto a cualquier Aeronave agregada a la presente póliza y que se liquide sobre la base de pérdida total, se pagará la prima completa de doce meses con respecto a dicha Aeronave.

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EDUARDO DUERI

(iii) El aviso de la inclusión o exclusión de cualquier Aeronave en virtud de las disposiciones de los Apartados 1 y 3, respectivamente, se entregará a los Aseguradores o a sus representantes por escrito dentro de los diez días siguientes a dicha inclusión o exclusión. AVN 17A 1.10.96

Anexos

543

ANEXO 8 AV N 19A CLÁUSU LA DE INCLUSIONES Y EXCLUSIONES (COM BINADA) 1.

El Seguro otorgado por la presente Póliza se extiende automáticamente para incluir por una prima adicional, a prorrata, Aeronaves adicionales incluidas durante la vigencia de la presente Póliza, siempre que dichas Aeronaves sean de propiedad u operadas por el Asegurado y sean del mismo tipo y valor de las Aeronaves ya cubiertas, y sin una mayor capacidad de sillas.

La inclusión de Aeronaves adicionales de otros tipos o de valores diferentes o de mayor capacidad de sillas estará sujeta al acuerdo y cotización especial por los (Re)aseguradores previa a la inclusión.

Bajo la sección de pérdida o daño físico a Aeronaves de la presente Póliza, las Aeronaves que hayan sido vendidas o retiradas del servicio deberán ser excluidas de la presente Póliza y el Asegurado tendrá derecho a una devolución de prima calculada a prorrata, siempre y cuando no haya surgido ninguna reclamación que pudiese ser pagadera respecto a dichas Aeronaves bajo la sección de pérdida o daño físico a Aeronaves de la presente Póliza, y que la presente Póliza no sea cancelada por virtud de dicha exclusión.

Bajo la(s) sección(es) de responsabilidades de la presente Póliza, las Aeronaves que hayan sido vendidas o retiradas del servicio deberán ser excluidas de la presente Póliza y el Asegurado tendrá derecho a una devolución de prima calculada a prorrata. Siempre que:

(i)

No obstante, las condiciones anteriores para inclusiones y exclusiones, la prima con relación a cada período por separado

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EDUARDO DUERI

del seguro de riesgos en vuelo respecto a cualquier Aeronave cubierta durante la vigencia de la presente Póliza en ningún caso deberá ser menor que la prima que corresponda a quince (15) días calculada a prorrata. (ii) En el evento de una reclamación que surja con respecto a cualquiera de las Aeronaves incluidas en la presente Póliza y que haya sido liquidada sobre la base de una pérdida total, la totalidad de la prima correspondiente a la sección de pérdida o daño físico a Aeronaves para una vigencia de doce (12) meses deberá ser pagada con respecto a dicha Aeronave. (iii) El aviso de inclusión o exclusión de cualquier Aeronave bajo las numerales 1, 3 y 4 respectivamente, deberá comunicado a los (Re)aseguradores o a sus representantes por escrito dentro de los diez (10) días siguientes a la inclusión o exclusión.

Anexos

545

ANEXO 9 AV N 23A CLÁUSU LA DE PISTAS NO AU TOR I ZADAS Queda entendido y acordado que, no obstante lo contenido en contrario en esta propuesta, el despegue y el aterrizaje de las aeronaves aseguradas en pistas o campos de aterrizaje diferentes a los autorizados están amparados bajo esta Póliza.

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ANEXO 10 AV N 26A CLÁUSU LA DE DEVOLUCIÓN POR INMOV ILI ZACIÓN DE AERONAVES En el caso en que la Aeronave aquí asegurada esté inmovilizada, las coberturas de Vuelo y Carreteo en virtud de todas las Secciones de esta Póliza, se suspenderán durante el periodo de inmovilización y el crédito bajo la Sección de Pérdida de o Daño Físico a Aeronaves de la Póliza se ajustará al vencimiento de la Póliza sujeto a las siguientes condiciones: 1.

El Asegurado debe dar el Aviso a los Aseguradores antes y después de la finalización de la inmovilización.

No habrá devolución de prima (a)

con respecto a cualquier periodo durante el cual la Aeronave esté inmovilizada para mantenimiento, revisión general o reparación;

(b)

a menos que el periodo de inactividad sea de al menos 30 días consecutivos, pero si el periodo definido en el inciso (a) ocurre durante la inactividad, entonces el Asegurado tendrá el derecho de agregar los días de inactividad anteriores y posteriores al periodo definido en el inciso (a) al calcular el periodo de 30 días o más por el que se puede hacer una devolución;

(c)

si se ha presentado en esta Póliza una reclamación con respecto a la Aeronave en cuestión.

Sujeto siempre a las condiciones anteriores, la devolución será del 75% de la diferencia entre la prima anual de riesgo en Vuelo y la prima anual de riesgo en Tierra (según lo acordado por los Aseguradores),

Anexos

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calculadas a prorrata por el periodo real de inactividad tal y como se ha definido anteriormente. En caso de que la Aeronave permanezca inmovilizada durante un periodo de 30 días o más, del cual únicamente una parte se vincula a esta Póliza y otra parte a la Póliza de renovación, esta Póliza devolverá la prima proporcionalmente. AVN 26A 4.2.02

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ANEXO 11 AV N 34A ENDOSO DE LIQUI DACIONES VOLU NTAR I AS A PASAJEROS 1.

En consideración a una prima adicional de XXXX se acuerda que los Aseguradores, a solicitud de e independientemente de la responsabilidad legal del Asegurado Nombrado, ofrecerán la liquidación sobre la base de los beneficios que se establecen a continuación con respecto a lesiones corporales sufridas por cualquier pasajero causadas por un Accidente, siempre que en el momento de dicho Accidente que cause dichas lesiones corporales la Sección de Responsabilidad Civil de Pasajeros de la Póliza esté en vigor con respecto a dicho Accidente.

LÍMITES DE LAS LIQUIDACIONES:

En caso de fallecimiento o de pérdida total de dos miembros o pérdida total de la visión de dos ojos o pérdida total de un miembro y pérdida total de la visión de un ojo (o cualquier combinación de las mismos), el monto ofrecido no excederá el monto expresado como límite de liquidación para “cada pasajero” que se indica a continuación; o bien Para pérdida total de un miembro o pérdida total de la visión de un ojo el monto ofrecido no excederá de la mitad del monto expresado como límite de liquidación para “cada pasajero” que se indica a continuación. Para incapacidad total y permanente que no sea como resultado de pérdida de miembros o de la visión el monto ofrecido no excederá del monto expresado como límite de liquidación para “cada pasajero” que se indica a continuación. Sujeto al límite para “cada pasajero”, el total de los montos que los Aseguradores ofrecerán por concepto de lesiones corporales

Anexos

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sufridas por dos o más pasajeros en cualquier Accidente no excederá del monto expresado como límite de liquidación para “cada Accidente” que se indica a continuación. 3.

DEFINICIONES

“ACCIDENTE” significa cualquier accidente o serie de accidentes derivados de un evento. “PÉRDIDA DE UN MIEMBRO” significa la pérdida por separación física de una mano a la altura o por encima de la muñeca; o de un pie a la altura o por encima del tobillo. “PÉRDIDA TOTAL DE LA VISIÓN” significa la perdida de la visión cuando un oftalmólogo titulado certifique que la pérdida es completa e irrecuperable. “INCAPACIDAD TOTAL Y PERMANENTE” significa la incapacidad que, durante doce meses a partir de la fecha del Accidente, ha incapacitado necesaria y continuamente al pasajero para ocuparse de sus negocios u ocupaciones de cualquier tipo o, si no tiene ningún negocio u ocupación, le ha confinado inmediata y continuamente en su casa y le ha impedido ocuparse de cualquiera de sus obligaciones habituales (si las tiene) y, al expirar ese periodo de doce meses, no hay esperanza de mejora. 4.

EXCLUSIONES ADICIONALES

Los Aseguradores no serán responsables en virtud de los términos de este Endoso (a)

de cualquier pago que pueda ser utilizado para satisfacer la obligación por la que el Asegurado o cualquier Compañía como su asegurador pueda ser considerado responsable bajo la ley de compensación a los trabajadores (riesgos laborales), responsabilidad patronal, compensación por desempleo o beneficios por incapacidad o cualquier ley similar;

(b)

por lesiones corporales a cualquier pasajero causadas por su suicidio o intento de suicidio o autolesión intencional o por su propio acto delictivo o criminal o por su propio acto mientras se encuentra en estado de locura o intoxicación;

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(c)

por lesiones corporales a cualquier pasajero causadas por enfermedad o causas naturales, o tratamiento médico o quirúrgico (excepto cuando dicho tratamiento sea necesario por lesiones corporales causadas por Accidente dentro del alcance de este Endoso);

(d)

de lesiones corporales a cualquier pasajero transportado por cuenta de terceros;

(e)

de lesiones corporales a cualquier miembro de la tripulación de vuelo o de cabina.

CONDICIONES ADICIONALES

(a)

El Asegurado proporcionará, tan pronto como sea posible después de cada solicitud de los Aseguradores, la información razonablemente obtenible relativa a las lesiones corporales sufridas por los pasajeros. En caso de fallecimiento, se debe notificar inmediatamente a los Aseguradores.

(b)

En consideración a cualquier liquidación en virtud de las disposiciones de este Endoso y como condición inicial a la misma, el pasajero lesionado y/o cualquier persona que tenga una causa de acción por dichas lesiones corporales entregará a los Aseguradores un finiquito legal amplio por todas las reclamaciones por daños y perjuicios contra el Asegurado y/o cualesquier otras partes protegidas por esta Póliza. Si el pasajero lesionado o cualquier persona que reclame por él, a través de él o en su nombre, no diera su aceptación por escrito en el plazo de treinta (30) días a partir de la fecha de ofrecimiento de la liquidación voluntaria en virtud de las disposiciones de este Endoso o no firmara el finiquito necesario, los Aseguradores podrán, a su elección, retirar la liquidación voluntaria ofrecida, sin previo aviso, en cuyo caso los Aseguradores dejarán de estar obligados por los compromisos expresados en los apartados anteriores. Si con posterioridad a una oferta de liquidación voluntaria con respecto a cualquier pasajero, se presenta o prosigue cualquier demanda o reclamación contra el Asegurado por daños y perjuicios a causa de

Anexos

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dichas lesiones corporales, dicha demanda o reclamación se considerará como una negativa a aceptar dicha liquidación voluntaria y las obligaciones de los Aseguradores expresadas en la Sección de Responsabilidad Civil de Pasajeros de la Póliza a la que se adjunta este Endoso, estarán disponibles tan plena y completamente como si este Endoso no se hubiera emitido. Límites de las Liquidaciones Cada pasajero

Cada accidente

XXXX

Se entiende y acuerda que, salvo disposición específica en contrario, este Endoso está sujeto a los términos, exclusiones, condiciones y limitaciones de la Póliza a la que se adjunta. AVN 34A 30.4.02

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ANEXO 12 AV N 38B CLÁUSU LA DE EXCLUSIÓN DE R IESGOS NUCLEARES 1.

Esta póliza no cubre: i.

Pérdida o destrucción de o daño a cualquier propiedad de cualquier tipo o cualquier pérdida o gasto de cualquier tipo resultante o derivado de esto o cualquier pérdida consecuencial.

ii.

Cualquier responsabilidad legal de cualquier naturaleza

Directa o indirectamente causado por o contribuido a o derivado de:

Las propiedades radioactivas, tóxicas, explosivas o de otra naturaleza peligrosa de cualquier ensamblaje nuclear o cualquiera de sus componentes.

Las propiedades radioactivas de o la combinación de propiedades radioactivas con propiedades tóxicas, explosivas o de otra naturaleza peligrosa de, cualquier otro material radioactivo en el curso de su transporte como carga, incluyendo el almacenamiento o manejo incidental del mismo.

Las radiaciones ionizantes de o la contaminación por radioactividad de o las propiedades tóxicas, explosivas o de cualquier naturaleza peligrosa de cualquier otra fuente radiactiva.

Se entiende y acuerda que dicho material radioactivo u otra fuente radiactiva mencionados en el punto 1. b) y c) arriba no incluirán: i.

Uranio empobrecido y uranio natural en cualquier forma

Anexos

ii.

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Radioisótopos que han alcanzado la última etapa de fabricación para que sean usables para cualquier propósito científico, médico, agrícola, comercial, educacional o industrial.

Esta póliza, sin embargo, no cubre la pérdida o destrucción de o daño a cualquier propiedad o cualquier pérdida consecuencial cualquier responsabilidad legal de cualquier naturaleza que con respecto a la cual: i.

El asegurado nombrado en esta póliza sea también un asegurado o un asegurado adicional bajo cualquier otra póliza de seguro, incluyendo cualquier póliza de responsabilidad por energía nuclear, o

ii.

Cualquier persona u organización sea requerido a mantener protección financiera consecuente con la legislación de cualquier país, o

iii.

El asegurado bajo esta póliza tuviera, o en caso de que esta póliza no hubiese sido emitida hubiera tenido, derecho a indemnización por cualquier gobierno o cualquiera de sus agencias.

La pérdida, destrucción, daño, gastos o responsabilidad legal con respecto a los riesgos nucleares no excluidos por razón del párrafo 2. estarán cubiertos (sujetos a todos los demás términos, condiciones, limitaciones, garantías y exclusiones de esta póliza), siempre que: i.

Para el caso de cualquier reclamación con respecto al material radioactivo en el transcurso de su transporte como carga, incluyendo su almacenamiento o manejo incidental, dicho transporte deberá haber cumplido en todo respecto con las “Instrucciones técnicas para el transporte seguro aéreo de bienes peligrosos” completas de la ICAO, a menos que el transporte hubiera estado sujeto a cualquier legislación mas restrictiva, entonces debió de haber cumplido con esta legislación mas restrictiva en todo respecto.

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EDUARDO DUERI

ii.

Esta póliza solo aplicará a un incidente que suceda durante el periodo de esta póliza y donde cualquier reclamación por el asegurado contra los aseguradores o por cualquier reclamante contra el asegurado derivado de dicho incidente haya sido hecha tres años después de la fecha de esta.

iii.

En caso de cualquier reclamación por la pérdida o destrucción de o daño a o pérdida de uso de una aeronave causado por o contribuido a la contaminación radioactiva, el nivel de dicha contaminación deberá de haber excedido los niveles máximos permisibles según la siguiente escala: Emisor

Regulaciones de Salud y Seguridad de la IAEA

Nivel máximo permisible de contaminación no fija radioactiva en superficie (promediada en 300 cm2 )

Emisores beta, gamma y alfa de baja toxicidad

No excediendo 4 Becquereles / cm2 (10-4 micro curíes / cm2 )

Todos los demás emisores

No excediendo 0.4 Becquereles / cm2 (10-5 micro curíes / cm2 )

iv.

La cobertura dada aquí puede ser cancelada en cualquier momento, los aseguradores darán aviso anticipado de siete días antes de la fecha de cancelación.

AVN.38B 22.7.96

Anexos

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ANEXO 13 CLÁUSU LA DE SUSCR IPCIÓN DE REASEGU RO Y CONT ROL DE RECLA M ACIONES AV N 41A 1.

Esta póliza es un reaseguro de ______________y se garantiza que existe la misma prima bruta, así como los mismos términos y condiciones que los que son aplicables al reasegurado en la fecha de inicio de vigencia.

Además, se garantiza que el reasegurado retendrá durante la vigencia de esta póliza el monto convenido con los reaseguradores en la fecha de inicio de vigencia.

Sujeto a lo anterior, es una condición precedente a la existencia de cualquier responsabilidad bajo los términos de este reaseguro que: (a)

Ninguna modificación de los términos o condiciones, como tampoco ninguna adición a y/o eliminación de la póliza original, obligara a los reaseguradores, a menos que se haya obtenido el consentimiento previo por parte de dichos reaseguradores;

(b)

El reasegurado, al tener conocimiento de cualquier siniestro o siniestros que pudieran hacer surgir una reclamación bajo los términos de este reaseguro, notificara a los reaseguradores dentro del transcurso de las 72 horas;

(c)

El reasegurado proporcionara a los reaseguradores todos los datos disponibles con respecto dicho(s) siniestro(s) y los reaseguradores se reservan el derecho exclusivo de nombrar a ajustadores, asesores, inspectores y/o abogados y de asumir el control de todos los ajustes, negociaciones y finiquitos en relación con dicho(s) siniestro(s).

AV N 41A 4.2.02

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ANEXO 14 AV N 42 CLÁUSU LA DE DOCU MENTOS DE T R ANSPORTE 1.

Es condición de esta Póliza que el Asegurado tomará todas las medidas razonables para garantizar que (a) antes de que un pasajero suba a bordo de la Aeronave, o cuando el Asegurado se haga cargo del equipaje registrado/facturado y/o de la carga, se entregue al pasajero o al remitente/embarcador, según sea el caso, el Documento de Transporte adecuado (correctamente diligenciado a fin de identificar el contrato de transporte y excluir o limitar la responsabilidad legal del Asegurado). (b) se conserven pruebas adecuadas del cumplimiento de lo anterior y se pongan a disposición de los Aseguradores cuando las soliciten. En caso de incumplimiento por parte del Asegurado de la condición anterior, el monto de la responsabilidad de los Aseguradores no excederá de la suma por la que el Asegurado habría sido legalmente responsable si no se hubiera producido dicho incumplimiento, siempre con sujeción a los límites de la Póliza. Como se utiliza en el presente documento: “Documento de Transporte” significa billete de pasaje, talón de equipaje o carta de porte aérea/guía aérea (lo que corresponda a la responsabilidad cubierta por esta Póliza) cuya forma, Condiciones de Contrato (incluida cualquier Tarifa o Condiciones de transporte aplicables) y el uso de sean los siguientes (i)

(ii)

de conformidad con las Resoluciones vigentes y pertinentes adoptadas por los miembros de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional o aprobado por escrito por los Aseguradores en cualquier otro caso.

AVN 42 1.10.96

Anexos

557

ANEXO 15 AV N 44A CLÁUSU LA DE RESPONSABILI DAD CI V IL PASAJEROS (REV ISIÓN M U T UA Y CONT R ATOS ESPECI ALES) 1.

Tal como se usa aquí, “Convención de Varsovia” significa la Convención para la Unificación de Determinadas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, suscrita en Varsovia el 12 de octubre de 1929 o cualquier modificación o suplemento a dicha Convención ya sea mediante protocolo adicional, nuevo o complementario a la Convención o de cualquier otro modo.

REVISIÓN MUTUA. Si en cualquier momento durante la vigencia de esta Póliza la responsabilidad legal del Asegurado puede verse afectada por uno o cualquier combinación de los siguientes eventos:

(a)

toda ratificación o denuncia del Convenio de Varsovia, o toda accesión o adhesión al mismo, o si el Convenio de Varsovia deja de aplicarse con respecto a cualquier Estado o Territorio en el que estuviera en vigor anteriormente.

(b)

Cualquier alteración de la responsabilidad por la legislación nacional o de conformidad con cualquier requisito gubernamental u otro requisito oficial. ENTONCES, sin perjuicio de cualesquier otras disposiciones de la Póliza, y en previsión de cualquiera de los supuestos anteriores, tanto el Asegurado como los Aseguradores tendrán derecho a solicitar una revisión de términos y condiciones. Los términos y condiciones revisados acordados por las partes entrarán en vigor, salvo acuerdo en contrario, en el momento en que se hagan efectivos los eventos (o el evento) relevantes para la citada revisión.

Si no se llega a un acuerdo sobre los términos y condiciones revisados al vencimiento de un plazo de 60 días a partir de la fecha de la solicitud por escrito de la mencionada revisión, cualquiera de las partes tendrá derecho a dar el aviso de cancelación de la Póliza con 30 días de anticipación.

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CONTRATOS ESPECIALES. Sujeto a la aprobación previa de los

Aseguradores y en consideración de una prima adicional, esta Póliza se podrá extender a cubrir la responsabilidad legal del Asegurado con respecto a Contratos Especiales. Tal como se usa aquí, “Contrato Especial” significa (i)

un acuerdo entre el Asegurado y un pasajero por un límite de responsabilidad mayor de conformidad con el Artículo 22(1) de la Convención de Varsovia, o

(ii)

cualquier otro acuerdo entre el Asegurado y un pasajero por el que el Asegurado asume una mayor responsabilidad legal con respecto a la muerte o lesiones del pasajero. Los Contratos Especiales que se han aprobado como se ha mencionado anteriormente se identifican por los documentos que se adjuntan, ya sean Tiquetes de Muestra, Tarifa(s), Condiciones de Contrato o de Transporte, y Avisos a los Pasajeros, o alternativamente Copias de Acuerdos entre transportistas que obligan a las partes a celebrar Contratos Especiales.

Nada de lo aquí estipulado se considerará que altera los límites de responsabilidad de los Aseguradores especificados en la Póliza. Las condiciones de la Póliza relativas a los acuerdos contractuales únicamente se modificarán en la medida en que sea necesario. AVN 44A 1.10.96

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Anexos

ANEXO 16 AV N 47 PÓLI ZA DE COBERT U R A DE RUI DO NOSOTROS, los Aseguradores, acordamos que el Asegurado nombrado en el Anexo a la presente póliza, en contraprestación por el pago de la prima, y de acuerdo con las declaraciones contenidas en el Anexo:1

Sujeto a los términos, condiciones, exclusiones y límites del presente, los Aseguradores indemnizarán al Asegurado con respecto a todas las sumas que el Asegurado esté legalmente obligado a pagar como indemnización (incluidos los costos adjudicados contra el Asegurado) en relación con lesiones corporales accidentales (fatales o no) o daño físico accidental o destrucción de bienes (incluidos animales) causados por el Ruido de una Aeronave identificada como se especifica en el Anexo del presente.

Cobertura

Como se utiliza en el presente documento: “Ruido” incluye vibración, explosión sónica y cualquier fenómeno asociado a ellos. 2. (a)

Los Aseguradores no estarán obligados a defender reclamaciones contra el Asegurado, pero podrán a su propia elección y expensas (además de cualesquier montos pagados de conformidad con el Apartado 1) investigar, defender, comprometer y resolver en nombre y por cuenta del Asegurado cualesquier reclamaciones cubiertas por el Apartado 1 y,

Opción de Defender de los Aseguradores

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EDUARDO DUERI

en la medida prevista en el presente, también podrán actuar como se ha mencionado anteriormente en relación con cualesquier reclamaciones no aseguradas cuando están combinadas con reclamaciones cubiertas por el Apartado 1. Sin perjuicio del ejercicio de la Opción antes mencionada, los Aseguradores únicamente serán responsables de la parte de las sumas pagadas como indemnización que se ajuste a lo dispuesto en el Apartado 1. (b)

Tan pronto como sea posible tras la recepción del Aviso del Asegurado de conformidad con el Apartado 7, los Aseguradores informarán al Asegurado si desean ejercer su Opción, y en cualquier caso a más tardar 60 días después de que los Aseguradores hayan recibido una copia de cualquier Orden Judicial, Citación o Demanda u otro documento que inicie procesos legales contra el Asegurado con respecto al Ruido de Aeronaves. Si los Aseguradores informan al Asegurado que no desean ejercer su Opción como se menciona anteriormente, los Aseguradores únicamente podrán ejercer dicha Opción con el consentimiento del Asegurado.

Si los Aseguradores no ejercen su Opción, contribuirán en la proporción especificada a continuación a los costos y gastos del Asegurado necesariamente incurridos a efectos de investigación, defensa, liquidación, juicio o apelación en relación con las reclamaciones por Ruido de Aeronaves:

Contribución de los = Aseguradores

El total pagado por los Aseguradores como indemnización de conformidad con el apartado 1 El total pagado por o en nombre del Asegurado en concepto de indemnización, cualquiera que sea su origen, en relación con Ruido de Aeronaves.

Contribución a los costos y gastos del Asegurado

Los costos y gastos del Asegurado según lo anterior

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Anexos

Los costos y gastos del Asegurado antes mencionados no incluirán sueldos o salarios de directores, socios o empleados del Asegurado. AVN 47 1.10.96 Cualquier contribución por parte de los Aseguradores, tal y como se menciona anteriormente, será adicional a cualesquier sumas pagadas de conformidad con el Apartado 1, sujeto al límite agregado anual, tal y como se indica en el Ítem 8 del Anexo. 4.

El Asegurado contribuirá con el diez por ciento (10%) a todas las reclamaciones pagadas en virtud de esta Póliza, incluyendo los gastos de reclamaciones asignados en virtud de los apartados 2(a) y 3. Los Aseguradores podrán pagar una parte o la totalidad de la contribución del Asegurado nombrado con el fin de efectuar la liquidación de cualquier reclamación o demanda y, previo aviso al Asegurado nombrado, el Asegurado nombrado reembolsará a los Aseguradores la parte de la contribución del Asegurado que haya sido pagada por los Aseguradores.

Contribución

ESTA PÓLIZA NO SE APLICA A:

Exclusiones

(a)

las reclamaciones derivadas o relacionadas de algún modo con perjuicios y/o indemnizaciones por la toma, el uso o la adquisición de derechos sobre los bienes o el espacio aéreo y/o cualquier otra consecuencia directa o indirecta de Ruido de Aeronaves, excepto en la medida prevista en el Apartado 1.

(b)

ninguna responsabilidad que se derive exclusivamente de cualquier contrato o acuerdo suscrito por el Asegurado o en su nombre, incluso si dicho contrato o acuerdo ha sido anotado por los Aseguradores

Asegurado

del

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EDUARDO DUERI

(c)

reclamaciones por o con respecto a cualquier persona o bienes a bordo de la Aeronave, o cualesquier bienes de propiedad, alquilados ocupados o utilizados por el Asegurado o bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado.

(d)

mientras la Aeronave se utilice para cualquier fin ilícito o no especificado en el Ítem 4 del Anexo

(e)

mientras se encuentre fuera de los límites geográficos especificados en el Ítem 5 del Anexo, salvo por causa de fuerza mayor

(f)

mientras la Aeronave esté operada por cualquier otra persona que no sea el Piloto o los Pilotos especificados en el Ítem 6 del Anexo

Esta Póliza no cubre a reclamaciones directa o indirectamente ocasionadas por, que ocurran a través o como consecuencia de:(a) Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (ya sea que la guerra sea declarada o no), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado o intento de usurpación del poder (b) Detonación hostil de armas de guerra que emplean fisión y/o fusión atómica o nuclear u otras reacciones similares o fuerza radioactiva o material radioactivo. (c) Huelga, motín, conmoción disturbios laborales.

civil

(e) Acto malicioso o acto de sabotaje. (f)

Confiscación, nacionalización, embargo, restricción, detención, apropiación, requisición por propiedad o uso por o en virtud de la orden de cualquier Gobierno (sea civil, militar o de hecho) o autoridad pública o local.

Exclusiones de guerra, secuestro y otros riesgos

Anexos

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(g) Secuestro o retención ilegal o ejercicio ilícito del control de la Aeronave o de la tripulación en vuelo (incluyendo cualquier intento de retención o control) realizado por parte de una o varias personas a bordo de la Aeronave, actuando sin autorización del Asegurado. (h) Que la Aeronave quede fuera del control del Asegurado a causa de un riesgo excluido por los apartados (f) o (g).

(a) El Asegurado dará Aviso inmediato a los Aseguradores (según se especifica en el Ítem 9 del Anexo) de lo siguiente: (i) cualesquier reclamaciones cubiertas por esta Póliza (ii) los eventos, documentos o comunicaciones que puedan dar lugar a tales reclamaciones y, sin ninguna admisión de responsabilidad, tomará inmediatamente las medidas que sean razonables y necesarias para investigar, mitigar y defender las reclamaciones y, a menos que los Aseguradores ejerzan su Opción, enviará a partir de entonces a los Aseguradores informes periódicos sobre el progreso de los asuntos mencionados. (b) El Asegurado no podrá, sin el consentimiento de los Aseguradores, comprometer o liquidar cualquier reclamación cubierta por el Apartado 1 o cualquier reclamación de este tipo cuando esté combinada con cualquier reclamación no asegurada. (c) El Asegurado será responsable de

Procedimiento de reclamaciones

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EDUARDO DUERI

(i) El mantenimiento, y la presentación para su inspección por los Aseguradores, de registros y cuentas completos y exactos de todos los asuntos pertinentes a esta Póliza; en particular, si los Aseguradores no ejercen su Opción, el Asegurado mantendrá y presentará tales registros y cuentas que permitan a los Aseguradores determinar la parte de cualquier suma pagada como indemnización que esté cubierta por el Apartado 1 y la participación de los costos y gastos del Asegurado que esté cubierta por el Apartado 3. (ii) Garantizar que los empleados, abogados, ajustadores y otros agentes del Asegurado reciban las instrucciones adecuadas en relación con el mantenimiento y la elaboración de los registros y cuentas antes mencionados. 8.

SE GARANTIZA que, en relación con

(i) el control y la reducción del Ruido y (ii) aeronavegabilidad, operación, mantenimiento y reparación de aeronaves El Asegurado tomará todas las medidas razonables para garantizar que la Aeronave y todos los que participan en su operación y mantenimiento (a) cumplirán todas las Leyes y Reglamentos aplicables (incluidas las normas e instrucciones de las autoridades aeroportuarias, de control del tráfico aéreo y de aeronavegabilidad) y

Garantía

Anexos

(b) seguirán todas las instrucciones o recomendaciones aplicables de los diseñadores y fabricantes de Aeronaves, Motores y Equipos Operativos. 9.

(i)

La responsabilidad de los Aseguradores no excederá los límites especificados en el Ítem 8 del Anexo. (ii) No obstante la inclusión de más de un Asegurado en el presente, ya sea mediante endoso o de otra forma, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto de alguno o todos los Asegurados no excederá los montos especificados en el Ítem 8 del Anexo. (iii) Si el riesgo aquí cubierto está asegurado o, de no ser por la existencia de esta Póliza, estaría asegurado por cualquier otra póliza o pólizas, esta Póliza únicamente pagará en exceso de cualquier monto que es o hubiera sido pagadero en virtud de dicha otra póliza o pólizas. (iv) El debido acatamiento y cumplimiento de los términos, disposiciones, condiciones y endosos de esta Póliza serán condiciones iniciales a cualquier responsabilidad de los Aseguradores de efectuar cualquier pago en virtud de esta Póliza. (v) Si el Asegurado presenta cualquier reclamación a sabiendas que la misma es falsa o fraudulenta con respecto al monto o de otra forma, esta Póliza se anulará y todas las reclamaciones en virtud de la misma se perderán. (vi) Si se produjera algún cambio en las circunstancias o la naturaleza de los riesgos en que se basa este contrato, el

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EDUARDO DUERI

Asegurado lo notificará inmediatamente a los Aseguradores, y ninguna reclamación que surja con posterioridad a dicho cambio será recuperable en virtud del presente, a menos que dicho cambio haya sido aceptado por los Aseguradores. (vii) Esta Póliza podrá ser cancelada en cualquier momento por los Aseguradores mediante aviso escrito con 10 días de antelación. En tal caso, los Aseguradores devolverán una parte proporcional de la prima correspondiente a la vigencia no vencida. (viii) Esta Póliza no se cederá en su totalidad o en parte excepto con el consentimiento de los Aseguradores verificado mediante endoso de la misma. (ix) Todas las diferencias que surjan de esta Póliza se someterá a la decisión de un Árbitro designado por escrito por las partes en conflicto o si no llegarán a un acuerdo sobre el Árbitro único, a la decisión de dos Árbitros, uno designado por escrito por cada una de las partes en el plazo de un (1) mes calendario después de haber sido requeridas para ello por cualquiera de las partes, o en el caso de que los Árbitros no lleguen a un acuerdo, a la decisión de un Árbitro Dirimente (Umpire) designado por escrito antes de iniciar el procedimiento. El Árbitro Dirimente se sentará con los Árbitros y presidirá sus reuniones y la emisión de un Laudo será condición inicial a cualquier derecho de acción contra los Aseguradores. Si los Aseguradores renuncian a la responsabilidad ante el

Anexos

567

Asegurado por cualquier reclamación en virtud del presente y dicha reclamación no se ha sometido a arbitraje en el plazo de doce meses calendario a partir de la fecha de dicha renuncia, de acuerdo con las disposiciones contenidas en el presente, la reclamación se considerará abandonada a todos los efectos y no será recuperable en lo sucesivo en virtud del presente. Salvo acuerdo mutuo entre las partes, dicho arbitraje tendrá lugar en Londres. EL ANEXO PRIMA......................................................

PÓLIZA No. ...................................

Nombre del Asegurado:

Dirección

Vigencia del seguro

Fines para los que se puede utilizar la Aeronave

Límites geográficos

Pilotos

Aeronave asegurada por el presente:(a) Fabricante (b) Designación del modelo (c) Marcas de registro

Límites de Responsabilidad de los Aseguradores La Responsabilidad de los Aseguradores no superará los siguientes montos:...................................... cualquier Aeronave cualquier ocurrencia pero sin exceder ...................................... en el agregado durante cualquier año de Póliza

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EDUARDO DUERI

Aviso a los Aseguradores Aviso a los Aseguradores de conformidad con el Apartado 7 se efectuará a:.................................................................................... .................................................................................... ....................................................................................

AVN 47 1.10.96

Anexos

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ANEXO 17 ENDOSO AV N 47 (para uso cuando se aplique la Ley de Seguros del Reino Unido de 2015) Se hacen las siguientes modificaciones: 1.

Se modifica el Apartado 8, que se redacta como sigue: El Asegurado observará y cumplirá la siguiente garantía, a falta de lo cual los Aseguradores no tendrán ninguna responsabilidad de efectuar pago alguno en virtud de esta Póliza. La Sección 10 de la Ley de Seguros de 2015 no se aplica a esta garantía. En caso de incumplimiento de esta garantía, la responsabilidad de los Aseguradores se extinguirá desde el momento del incumplimiento de la garantía, independientemente de que el incumplimiento se subsane o no posteriormente.

En relación con (i)

el control y la reducción del Ruido y

(ii)

aeronavegabilidad, operación, mantenimiento y reparación de aeronaves

el Asegurado tomará todas las medidas razonables para garantizar que la Aeronave y todos los que participan en su operación y mantenimiento

(a)

cumplirán todas las Leyes y Reglamentos aplicables (incluidas las normas e instrucciones de las autoridades aeroportuarias, de control del tráfico aéreo y de aeronavegabilidad) y

(b)

seguirán todas las instrucciones o recomendaciones aplicables de los diseñadores y fabricantes de Aeronaves, Motores y Equipos Operativos.

Se modifica el Apartado 9 (iv), que se redacta como sigue:

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EDUARDO DUERI

El Asegurado observará y cumplirá la siguiente condición inicial, a falta de lo cual los Aseguradores no tendrán ninguna responsabilidad de efectuar pago alguno en virtud de esta Póliza. La Sección 11 de la Ley de Seguros de 2015 no se aplica a esta condición inicial. En caso de incumplimiento de esta condición inicial, los Aseguradores se podrán basar en dicho incumplimiento para excluir, limitar o exonerar su responsabilidad, incluso si el incumplimiento no hubiera podido aumentar el riesgo de la pérdida que realmente ocurrió en las circunstancia en que ocurrió. El Asegurado debe observar y cumplir los términos, disposiciones, condiciones y endosos de esta Póliza. 3.

Se elimina el Apartado 9 (v) y se sustituye por el texto siguiente: En la presentación y continuación de una reclamación, el Asegurado no: (a)

ocultará deliberada o imprudentemente a los Aseguradores cualquier información que conozca o deba conocer que pueda ser importante en su consideración de cualquier reclamación;

(b)

proporcionará a los Aseguradores información que el Asegurado sabe que es falsa, ya sea con respecto a cualquier evento invocado como causa de la pérdida o con respecto al monto reclamado; ni

(c)

utilizará de otro modo medios o dispositivos fraudulentos, incluyendo la supresión de una defensa conocida contra la responsabilidad de los Aseguradores.

En cualquiera de dichos casos, los Aseguradores tendrán la opción de negar el pago de toda o parte de la reclamación a dicho Asegurado. En las circunstancias establecidas en el inciso (b) anterior, los Aseguradores también tendrán la opción de: (i)

terminar la cobertura otorgada por todas las secciones de la Póliza a dicho Asegurado con efecto a partir de la fecha en que se suministra dicha información.

(ii)

recuperar cualesquier sumas pagadas a dicho Asegurado con respecto a las pérdidas ocurridas en o después de la

Anexos

571

fecha en que se suministra dicha información; y (iii) 4.

retener todas y cada una de las primas pagadas por dicho Asegurado.

Se modifica el Apartado 9 (vi), que se redacta como sigue: El Asegurado tendrá el deber permanente, durante la Vigencia del Seguro, de notificar inmediatamente a los Aseguradores cualquier cambio que incremente los riesgos que se han presentado a los Aseguradores. Dichos cambios estarán sujetos al acuerdo de los Aseguradores y podrán requerir el cobro de una prima adicional. No habrá cobertura para ninguna reclamación resultante de cualquier elemento modificado del riesgo a menos que el elemento modificado del riesgo haya sido notificado y acordado por los Aseguradores. AVN 47

26.07.16

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ANEXO 18 AV N 48B CLÁUSU LA DE EXCLUSIÓN DE GUER R A, SECUEST RO Y OT ROS PELIGROS La presente Póliza no cubre reclamaciones causadas por (a) Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (haya o no declaración de guerra), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado, o cualquier intento de usurpación de poder. (b) Cualquier detonación hostil de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear o cualquier otra reacción similar o fuerza o material radioactivo. (c)

Huelgas, motines, conmociones civiles o disturbios laborales.

(d) Cualquier acto de una o más personas, sean o no agentes de un poder soberano, con propósitos políticos o terroristas, y aun si la pérdida o daño resultantes del mismo sean accidentales o intencionales. (e) Cualquier acto malicioso o acto de sabotaje. (f)

Confiscación, nacionalización, retención, restricción, detención, apropiación, requisición de título o uso por o bajo la orden de cualquier gobierno (ya sea civil, militar o de facto) o autoridad o local.

(g) Secuestro o cualquier retención ilegal o ejercicio indebido de control de la Aeronave o su tripulación en vuelo (incluyendo cualquier intento de dicho retención o control) hecho por cualquier persona o personas a bordo de la Aeronave actuando sin el consentimiento del Asegurado.

Anexos

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Además, esta Póliza no cubre reclamaciones o daños que resulten mientras la Aeronave esté fuera del control del Asegurado por motivo de cualquiera de los peligros anteriormente enumerados. Se considera que la Aeronave ha sido reintegrada al control del Asegurado, al retorno a salvo de la Aeronave al Asegurado en un aeropuerto no excluido por los límites geográficos de la presente Póliza, y que sea enteramente apropiado para la operación de la Aeronave (dicho retorno seguro requerirá que la Aeronave quede estacionada con los motores apagados y bajo ninguna coacción).

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ANEXO 19 AV N 48F CLÁUSU LA DE EXCLUSIÓN DE GUER R A, SECUEST RO Y OT ROS R IESGOS (RESPONSABILI DAD CI V IL - R IESGO DE PRODUCTO) Esta Póliza no se aplica a reclamaciones causadas por (a) Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (ya sea que la guerra sea declarada o no), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado o intento de usurpación del poder. (b) Cualquier (i)

(ii) (iii) (iv) (c)

detonación hostil de cualquier dispositivo que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar y cualquier contaminación radiactiva y pulso electromagnético resultante directamente de dicha detonación. uso hostil de contaminación o materia radiactiva. uso hostil de un pulso electromagnético. emisión, vertido o liberación hostil de materiales químicos o biológicos venenosos o patógenos.

Actos de una o más personas, sean o no agentes de un poder soberano, con fines políticos o terroristas e independientemente de si la pérdida o el daño resultante es accidental o intencional.

(d) Acto malicioso o acto de sabotaje. (e) Secuestro o retención ilegal o ejercicio ilícito del control de una aeronave o de la tripulación en vuelo (incluyendo cualquier intento de retención o control) realizado por parte de una o varias personas a bordo de la aeronave, actuando sin el consentimiento del operador de dicha aeronave. AVN 48F 25.10.07

Anexos

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ANEXO 20 AV N 51 ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (CASCO DE AERONAVE) Sin perjuicio del contenido de la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos que forma parte de esta Póliza, SE ENT IEN DE Y AC UERDA que esta Póliza se extiende a cubrir reclamaciones causadas por los siguientes riesgos:(c) (ii) (iii)

Huelga, motín, conmoción civil o disturbios laborales; Actos maliciosos o actos de sabotaje; Secuestro o retención ilegal o ejercicio ilícito del control de la Aeronave o de la tripulación en Vuelo (incluyendo cualquier intento de retención o control) realizado por parte de una o varias personas a bordo de la Aeronave, actuando sin autorización del Asegurado.

ENTENDIÉNDOSE QUE

1. 2.

3. 4.

La extensión anterior se aplicará únicamente en la medida en que la pérdida o el daño no esté excluido de otro modo por (a), (b), (d) y (f) de la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos. los límites de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a cualquiera o todos los riesgos cubiertos por este endoso no excederán la suma de .................................................(en el agregado durante la vigencia de la Póliza) el Asegurado ha pagado o se ha comprometido a pagar la prima adicional de .............................. exigida por los Aseguradores con respecto a esta extensión. los aseguradores podrán cancelar el seguro proporcionado por este endoso mediante aviso que entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de la media noche GMT del día en que se emitió el mismo. AVN 51 1.10.96

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ANEXO 21 2 de noviembre de 2007 ASU NTO DE AVI ACIÓN Borrador de Consulta AICG En febrero de 2006, la AICG publicó el Endoso de Responsabilidad Civil de Productos de Fabricantes Aeronáuticos AVN 52P. Esta cláusula está destinada a aplicarse únicamente a las pólizas emitidas para los fabricantes del sector de la aviación, y no a otras pólizas que ofrezcan cobertura para la exposición del producto. No obstante, la AICG creó un grupo de trabajo para estudiar la necesidad de establecer otras exclusiones y posibilidad de inclusiones posteriores (write-backs) para AVN 52 para otros tipos de fabricantes u otros tipos de productos. Los Borradores de Consultas 14, 15 y 16 son el resultado de este trabajo. Borrador de Consulta 14 Se trata de un borrador de exclusión de riesgos de productos (numerado provisionalmente AVN 48F), basado en AVN 48D publicado anteriormente. Borrador de Consulta 15 Se trata de un write back de riesgos de productos (numerado provisionalmente AVN 52M). La cobertura de la AVN 52M se basa en la proporcionada por AVN 52C y ofrece un write-back limitado del inciso (b) de AVN 48F. Borrador de Consulta 16 Se trata de una variante del write back de riesgos de productos (numerado provisionalmente AVN 52Q). La cobertura proporcionada en AVN 52Q se basa en la proporcionada en AVN 52P y está diseñada para dar a los clientes la opción de negociar los límites. AVN 52Q

Anexos

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ofrece la posibilidad hacer write back de todas o algunas de las exclusiones de AVN 48F. Los Borradores de Consultas 14, 15 y 16 están disponibles en la página web del AICG www.aicg.co.uk. Según el mandato del AICG, las partes interesadas disponen de 30 días para presentar sus observaciones sobre el borrador. Si desea hacer algún comentario, diríjase por escrito a John Gurtenne del AICG c/o Suite 258, Gallery 3, Lloyd’s, Lime Street, London, EC3M 7DG.

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ANEXO 22 AV N 52D ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (RESPONSABILI DADES DE AVI ACIÓN) 1. CONSIDERANDO que la Póliza de la que forma parte este Endoso incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Cláusula AVN 48B), EN CONSIDERACIÓN de una Prima Adicional de {XXXX}, por el presente se entiende y acuerda que con efecto desde {XXXX}, todos los subapartados distintos del {XXXX} de la Cláusula AVN 48B que forman parte de esta Póliza se eliminan SUJETO a todos los términos y condiciones de este Endoso. 2. EXCLUSIÓN aplicable únicamente a cualquier cobertura extendida con respecto a la eliminación del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48B. La cobertura no incluirá la responsabilidad civil por daño a cualquier tipo de bienes en tierra ubicados fuera de Canadá y los Estados Unidos de América, a menos que haya sido causado o se derive del uso de aeronaves. 3. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD El límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a la cobertura proporcionada por este Endoso será de USD 50.000.000 o el límite de la Póliza aplicable, el que sea menor cualquier Ocurrencia y en el agregado anual, (el “sublímite”). Este sublímite se aplicará dentro del límite de la Póliza total y no en adición al mismo. En la medida en que la cobertura se otorgue a un Asegurado en virtud de la Póliza, este sublímite no se aplicará a la responsabilidad civil de dicho Asegurado: (a)

ante los pasajeros (y sus equipajes y efectos personales) de cualquier operador de aeronaves al que la Póliza pro-

Anexos

579

porciona cobertura para la responsabilidad civil hacia sus pasajeros que surja de su operación de las aeronaves; (b)

por la carga y el correo mientras se encuentra a bordo de la aeronave de cualquier operador de aeronaves al que la Póliza proporciona cobertura para la responsabilidad civil por la carga y el correo que surja de su operación de las aeronaves.

4. TERMINACIÓN AUTOMÁTICA En la medida prevista a continuación, la cobertura extendida por este Endoso TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias: (i)

(ii)

(iii)

Todas las coberturas con respecto a cualquier Aeronave Asegurada requisada ya sea por título o uso - al momento de dicha requisición ENTENDIÉNDOSE QUE si una Aeronave Asegurada se

encuentra en el aire al producirse cualquiera de los eventos en los apartados (i), (ii) o (iii), entonces la cobertura proporcionada por este Seguro (a menos que se cancele, termine o suspenda de otro modo) continuará con respecto a dicha Aeronave hasta que finalice su primer aterrizaje posterior y todos los pasajeros hayan desembarcado.

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5. REVISIÓN Y CANCELACIÓN (a)

Revisión de la Prima y/o los Límites Geográficos (7 días)

Los Aseguradores podrán dar aviso de la revisión de la prima y/o de los límites geográficos; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso. (b)

Cancelación Limitada (48 horas)

Después de una detonación hostil como se especifica en el apartado 4 (ii) anterior, los Aseguradores podrán dar aviso de cancelación de una o más partes de la cobertura proporcionada por el apartado 1 de este Endoso por referencia a los subapartados (c), (d), (e), (f) y/o (g) de la Cláusula AVN 48B; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso. (c)

(d)

Avisos Todos los avisos a los que aquí se hace referencia se harán por escrito.

AVN 52D 12.12.01

Anexos

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ANEXO 23 AV N 52E ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (PASI VOS DE AV I ACIÓN) 1.

CONSIDERANDO que el Seguro del que forma parte este Endoso incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Peligros (Cláusula AVN 48B), en consideración a una Prima Adicional de {XXXX}, por la presente se entiende y acuerda que, con efecto a partir de {XXXX}, todos los subpárrafos que no sean {XXXX} de la Cláusula AVN 48B que forman parte de este Seguro se eliminan SUJETOS A todos los términos y condiciones de este Endoso.

EXCLUSIÓN aplicable únicamente a cualquier cobertura ampliada con respecto a la supresión del subpárrafo (a) de la Cláusula AVN 48B.

La cobertura no incluirá la responsabilidad por daños a cualquier forma de propiedad en tierra situada fuera de Canadá y los Estados Unidos de América, a menos que sea causada por el uso de aeronaves o que surjan del mismo. 3.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

El límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a la cobertura proporcionada por este Endoso será {XXXX} o el límite de Seguro aplicable, cualquiera que sea el menor por cada evento y en el agregado anual (el “sublímite”). Este sublímite se aplicará dentro del límite total del Seguro y no en adición del mismo. En la medida en que se otorgue cobertura a un Asegurado en virtud del Seguro, este sublímite no se aplicará a la responsabilidad de dicho Asegurado: (a)

a los pasajeros (y por su equipaje y efectos personales) de cualquier operador de aeronaves al que el seguro cubra

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la responsabilidad para con sus pasajeros derivada de su operación de aeronaves; (b)

para la carga y el correo mientras se encuentre a bordo de la aeronave de cualquier operador de aeronaves al que el seguro cubra la responsabilidad por dicha carga y correo que surja de su operación de aeronaves.

CANCELACIÓN AUTOMÁTICA

En la medida en que se indique a continuación, la cobertura extendida por este Endoso TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias: i)

Todas las coberturas - al estallar una guerra (haya o no declaración de guerra) entre dos o más de los siguientes Estados, a saber, Francia, la República Popular China, la Federación Rusa, el Reino Unido, los Estados Unidos de América

ii)

Cualquier cobertura ampliada con respecto a la eliminación del apartado a) de la cláusula AVN 48B - en caso de detonación hostil de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar o fuerza o materia radiactiva, dondequiera o cuando quiera que pueda ocurrir dicha detonación y ya sea que la Aeronave Asegurada pueda estar involucrada o no

(iii)

Toda la cobertura con respecto a cualquiera de las Aeronaves Aseguradas requisadas para su título o uso - a partir de dicha requisición,

SIEMPRE QUE si una Aeronave Asegurada está en el aire cuando ocurra (i), (ii) o (iii), entonces la cobertura proporcionada por este Endoso (a menos que se cancele, termine o suspenda de otro modo) continuará con respecto a dicha Aeronave hasta que se complete su primer aterrizaje posterior y cualquier pasajero haya desembarcado.

REVISIÓN Y CANCELACIÓN (a)

Revisión de Límites Superiores y/o Geográficos (7 días) Los Aseguradores pueden notificar la revisión de los límites de las primas y/o de los límites geográficos, que

Anexos

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entrará en vigor a la expiración de un plazo de siete días a partir de las 23.59 horas GMT del día en que se dé la notificación. (b)

Cancelación limitada (48 horas) Después de una detonación hostil como se especifica en el punto 4 (ii) anterior, los Aseguradores pueden notificar la cancelación de una o más partes de la cobertura prevista en el párrafo 1 de este Endoso por referencia a los subpárrafos (c), (d), (e), (f) y/o (g) de la Cláusula AVN 48B, dicha notificación entrará en vigor al vencimiento de cuarenta y ocho horas a partir de las 23.59 horas GMT del día en que se dé el aviso.

(c)

Cancelación (7 días) La cobertura proporcionada por este Endoso puede ser cancelada por los Aseguradores o por el Asegurado mediante notificación para que se haga efectiva al vencimiento de siete días a partir de las 23.59 horas GMT del día en que se dé dicha notificación.

Notificaciones Todas las notificaciones a las que se hace referencia en este documento se harán por escrito.

AVN 52E 12.12.01

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ANEXO 24 AV N 52F ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (RESPONSABILI DADES DE AVI ACIÓN) 1.

CONSIDERANDO que la Póliza de la que forma parte este Endoso incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Cláusula AVN 48B), EN CONSIDERACIÓN de una Prima Adicional de {XXXX}, por el presente se entiende y acuerda que con efecto desde {XXXX}, todos los subapartados distintos del {XXXX} de la Cláusula AVN 48B que forman parte de esta Póliza se eliminan SUJETO a todos los términos y condiciones de este Endoso.

EXCLUSIÓN aplicable únicamente a cualquier cobertura extendida con respecto a la eliminación del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48B.

La cobertura no incluirá la responsabilidad civil por daño a cualquier tipo de bienes en tierra ubicados fuera de Canadá y los Estados Unidos de América, a menos que haya sido causado o se derive del uso de aeronaves. 3.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

El límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a la cobertura proporcionada por este Endoso será un sublímite de USD 50.000.000 o el límite de la Póliza aplicable, el que sea menor cualquier Ocurrencia y en el agregado anual. Este sublímite se aplicará dentro del límite de la Póliza total y no en adición al mismo. 4.

TERMINACIÓN AUTOMÁTICA

En la medida prevista a continuación, la cobertura extendida por este Endoso TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias:

Anexos

(i)

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(ii)

(iii)

Todas las coberturas con respecto a cualquier Aeronave Asegurada requisada ya sea por título o uso - al momento de dicha requisición ENTENDIÉNDOSE QUE si una Aeronave Asegurada se

REVISIÓN Y CANCELACIÓN

(a)

Revisión de la Prima y/o los Límites Geográficos (7 días) Los Aseguradores podrán dar aviso de la revisión de la prima y/o de los límites geográficos; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso.

(b)

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Cláusula AVN 48B; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso. (c)

(d)

Avisos Todos los avisos a los que aquí se hace referencia se harán por escrito.

AVN 52F 17.10.01 (aplicable a la cobertura proporcionada a los proveedores de servicios)

Anexos

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ANEXO 25 AV N 52G ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (RESPONSABILI DADES DE AVI ACIÓN) 1.

CONSIDERANDO que la Póliza de la que forma parte este Endoso

incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Cláusula AVN 48B), EN CONSIDERACIÓN de una Prima Adicional de {XXXX}, por el presente se entiende y acuerda que con efecto desde {XXXX}, todos los subapartados distintos del {XXXX} de la Cláusula AVN 48B que forman parte de esta Póliza se eliminan SUJETO a todos los términos y condiciones de este Endoso. EXCLUSIÓN aplicable únicamente a cualquier cobertura extendida con respecto a la eliminación del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48B.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

El límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a la cobertura proporcionada por este Endoso será un sublímite de {XXXX} o el límite de la Póliza aplicable, el que sea menor cualquier Ocurrencia y en el agregado anual. Este sublímite se aplicará dentro del límite de la Póliza total y no en adición al mismo. 4.

TERMINACIÓN AUTOMÁTICA

En la medida prevista a continuación, la cobertura extendida por este Endoso TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias:

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EDUARDO DUERI

(i)

(ii)

(iii)

Todas las coberturas con respecto a cualquier Aeronave Asegurada requisada ya sea por título o uso - al momento de dicha requisición ENTENDIÉNDOSE QUE si una Aeronave Asegurada se

REVISIÓN Y CANCELACIÓN

(a)

(b)

Anexos

589

Cláusula AVN 48B; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 GMT del día en que se dio el aviso. (c)

(d)

Avisos Todos los avisos a los que aquí se hace referencia se harán por escrito.

AVN 52G 17.10.01 (aplicable a la cobertura proporcionada a los proveedores de servicios)

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ANEXO 26 AV N 52H ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (RESPONSABILI DADES DE AV I ACIÓN) 1.

CONSIDERANDO que la Póliza de la que forma parte este Endoso incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Cláusula AVN 48C), EN CONSIDERACIÓN de una Prima Adicional de {XXXX}, por el presente se entiende y acuerda que con efecto a partir del {XXXX}, se eliminan todos los subapartados distintos de {XXXX} de la Cláusula AVN 48C que forman parte de esta Póliza, SUJETO a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación de la Póliza, salvo lo específicamente modificado o dispuesto por los términos de este Endoso.

EXCLUSIÓN aplicable únicamente a cualquier cobertura extendida con respecto a la eliminación del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48C.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

El límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a la cobertura proporcionada por este Endoso será de {XXXX} o el límite de la Póliza aplicable, el que sea menor cualquier Ocurrencia y en el agregado anual, (el “sublímite”). Este sublímite se aplicará dentro del límite de la Póliza total y no en adición al mismo. En la medida en que la cobertura se otorgue a un Asegurado en virtud de la Póliza, este sublímite no se aplicará a la responsabilidad civil de dicho Asegurado:

Anexos

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(a)

ante los pasajeros (y sus equipajes y efectos personales) de cualquier operador de aeronaves al que la Póliza proporciona cobertura para la responsabilidad civil hacia sus pasajeros que surja de su operación de las aeronaves;

(b)

TERMINACIÓN AUTOMÁTICA

En la medida prevista a continuación, la cobertura extendida por este Endoso TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias: (i)

(ii)

Cualquier cobertura extendida con respecto a la eliminació

n del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48C - en caso de detonación hostil de cualquier dispositivo que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar, dondequiera o cuandoquiera que se produzca dicha detonación y esté o no implicada cualquier de las aeronaves aseguradas en virtud de la Póliza (iii)

Todas las coberturas con respecto a cualquier Aeronave Asegurada en virtud de la Póliza requisada ya sea por título o uso - al momento de dicha requisición

592

EDUARDO DUERI

por este Endoso (a menos que se cancele, termine o suspenda de otro modo) continuará con respecto a dicha Aeronave hasta que finalice su primer aterrizaje posterior y todos los pasajeros hayan desembarcado. 5.

REVISIÓN Y CANCELACIÓN

(a)

(b)

Cancelación Limitada (48 horas) Después de una detonación hostil como se especifica en el apartado 4 (ii) anterior, los Aseguradores podrán dar aviso de cancelación de una o más partes de la cobertura proporcionada por el apartado 1 de este Endoso por referencia a los subapartados (c), (d), (e), (f) y/o (g) de la Cláusula AVN 48C; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso.

(c)

Cancelación (7 días)

Los Aseguradores o el Asegurado podrán cancelar la cobertura proporcionada por este Endoso mediante aviso que entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de las 23:59 GMT del día en se dio dicho aviso. (d)

Avisos Todos los avisos a los que aquí se hace referencia se harán por escrito.

AVN 52H 04.8.06 (aplicable a la cobertura proporcionada a los operadores de aeronaves)

Anexos

593

ANEXO 27 AV N 52J ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (RESPONSABILI DADES DE AVI ACIÓN) 1.

CONSIDERANDO que la Póliza de la que forma parte este En-

doso incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Cláusula AVN 48C), EN CONSIDERACIÓN de una Prima Adicional de {XXXX}, por el presente se entiende y acuerda que con efecto a partir del {XXXX}, se eliminan todos los subapartados distintos de {XXXX} de la Cláusula AVN 48C que forman parte de esta Póliza, SUJETO a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación de la Póliza, salvo lo específicamente modificado o dispuesto por los términos de este Endoso. EXCLUSIÓN aplicable únicamente a cualquier cobertura extendida con respecto a la eliminación del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48C. La cobertura no incluirá la responsabilidad civil por daño a cualquier tipo de bienes en tierra ubicados fuera de Canadá y los Estados Unidos de América, a menos que haya sido causado o se derive del uso de aeronaves.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

594

EDUARDO DUERI

TERMINACIÓN AUTOMÁTICA

En la medida prevista a continuación, la cobertura extendida por este Endoso TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias: (i)

(ii)

Cualquier cobertura extendida con respecto a la eliminación del subapartado (a) de la Cláusula AVN 48C - en caso de detonación hostil de cualquier dispositivo que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar, dondequiera o cuandoquiera que se produzca dicha detonación y esté o no implicada cualquier de las aeronaves aseguradas en virtud de la Póliza

(iii)

Todas las coberturas con respecto a cualquier Aeronave Asegurada en virtud de la Póliza requisada ya sea por título o uso - al momento de dicha requisición

ENTENDIÉNDOSE QUE si cualquiera de las aeronaves asegu-

radas se encuentra en el aire al producirse cualquiera de los eventos en los apartados (i), (ii) o (iii), entonces la cobertura proporcionada por este Endoso (a menos que se cancele, termine o suspenda de otro modo) continuará con respecto a dicha Aeronave hasta que finalice su primer aterrizaje posterior y todos los pasajeros hayan desembarcado.

REVISIÓN Y CANCELACIÓN

(a)

Anexos

(b)

595

Cancelación Limitada (48 horas) Después de una detonación hostil como se especifica en el apartado 4 (ii) anterior, los Aseguradores podrán dar aviso de cancelación de una o más partes de la cobertura proporcionada por el apartado 1 de este Endoso por referencia a los subapartados (c), (d), (e), (f) y/o (g) de la Cláusula AVN 48C; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso.

(c) Cancelación (7 días) Los Aseguradores o el Asegurado podrán cancelar la cobertura proporcionada por este Endoso mediante aviso que entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de las 23:59 GMT del día en se dio dicho aviso. (d) Avisos Todos los avisos a los que aquí se hace referencia se harán por escrito. AVN 52J 04.8.06 (aplicable a la cobertura proporcionada a los proveedores de servicios)

596

EDUARDO DUERI

ANEXO 28 AV N 52K ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (RESPONSABILI DADES DE AVI ACIÓN) 1.

CONSIDERANDO que la Póliza de la que forma parte este Endoso incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Cláusula AVN 48D), EN CONSIDERACIÓN de una Prima Adicional de {XXXX}, por el presente se entiende y acuerda que con efecto a partir del {XXXX} la cobertura de responsabilidad civil proporcionada por la Póliza se extiende como se indica en el presente endoso, SUJETO a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación de la Póliza, salvo lo específicamente modificado o dispuesto por los términos de este Endoso.

1.1.

Si este apartado 1.1 figura como párrafo dispositivo en el apartado 1.4 a continuación, se eliminan los incisos (a) y (c) a (g) de la Cláusula AVN48D;

1.2.

Si este apartado 1.2 figura como párrafo dispositivo en el apartado 1.4 a continuación: (i)

los subapartados (b)(ii), (b)(iii) y (b)(iv) de la Cláusula AVN48D que se enumeran en el apartado 1.5 (i) se eliminan con respecto a reclamaciones causadas por cualquiera de los riesgos establecidos en dichos subapartados que se originen única y directamente a bordo de una aeronave y

(ii)

los subapartados (b)(ii) y (b)(iv) de la Cláusula AVN48D que se enumeran en el apartado 1.5 (ii) se eliminan con respecto a reclamaciones causadas por cualquiera de los riesgos establecidos en dichos subapartados que se originen de forma distinta a

Anexos

597

única y directamente a bordo de una aeronave, en la medida en que las reclamaciones sean causadas por choque, incendio, explosión o colisión, o una emergencia registrada que provoque el funcionamiento anormal de una aeronave durante el vuelo; A los efectos del subapartado 1.2 (ii), “en vuelo” significará el periodo que comienza desde el momento en que la aeronave avanza al despegar o intentar despegar, mientras está en el aire, y hasta que la aeronave completa su recorrido de aterrizaje. Se considerará que una aeronave de ala rotatoria está en vuelo cuando la aeronave esté en el aire. 1.3.

Si este apartado 1.3 figura como párrafo dispositivo en el apartado 1.4 a continuación, se eliminarán los subapartados (b)(ii), (b)(iii) y (b)(iv) de la Cláusula AVN48D enumerados en el apartado 1.6.

1.4.

Los párrafos dispositivos son {XXX}

1.5.

(i) Los subapartados mencionados en el apartado 1.2(i) que se eliminan son {XXXX

1.5. (ii) Los subapartados mencionados en el apartado 1.2(ii) que se eliminan son {XXXX}

1.6.

Los subapartados mencionados en el apartado 1.3 que se eliminan son {XXXX}

1.7.

No se excluirá ninguna cobertura proporcionada por los apartados 1.2 y/o 1.3 de este Endoso por ninguna cláusula de exclusión de contaminación radioactiva y/o de ruido y contaminación adjuntas y que formen parte de esta Póliza, pero la cobertura proporcionada por este Endoso no se aplicará a la responsabilidad civil o costos asociados con polución o contaminación a menos que dicha polución o contaminación sea causada por un acto o evento repentino.

(a) EXCLUSIONES aplicables con carácter general: Este Endoso no cubre reclamaciones excluidas por el subapartado (b) (i) de la Cláusula AVN48D.

598

EDUARDO DUERI

El apartado 1.1 de este Endoso no cubre reclamaciones excluidas por el apartado (b) de la Cláusula AVN48D. La eliminación del subapartado (b) (iv) de la Cláusula AVN48D no proporciona cobertura en virtud de este Endoso para reclamaciones excluidas por el subapartado (b) (ii) de la Cláusula AVN48D. (b) EXCLUSIÓN aplicable únicamente a cualquier cobertura extendida mediante este Endoso con respecto a la eliminación de cualquiera de los apartados (a), subapartados (b)(ii), (b)(iii) y (b)(iv) de la Cláusula AVN 48D. La cobertura no incluirá la responsabilidad civil por daño a cualquier tipo de bienes en tierra ubicados fuera de Canadá y los Estados Unidos de América causados por guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (ya sea que la guerra sea declarada o no) guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado o intentos de usurpación del poder, a menos que sean causados por o se deriven del uso de aeronaves. 3.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

3.1.

Con respecto a la cobertura proporcionada por el apartado 1.1 de este Endoso (si es un párrafo dispositivo) el límite de responsabilidad de los Aseguradores será {XXXX} cualquier Ocurrencia y en el agregado anual (el “sublímite”). Este sublímite se incluye dentro del límite de la Póliza total y no es en adición al mismo. En la medida en que la cobertura se otorgue a un Asegurado en virtud de la Póliza, este sublímite no se aplicará a la responsabilidad civil de dicho Asegurado: (a)

(b)

por la carga y el correo mientras se encuentra a bordo de la aeronave de cualquier operador de aeronaves

Anexos

599

al que la Póliza proporciona cobertura para la responsabilidad civil por la carga y el correo que surja de su operación de las aeronaves. 3.2.

Con respecto a la cobertura proporcionada por el apartado 1.2 de este Endoso (si es un párrafo dispositivo) el límite de responsabilidad de los Aseguradores será {XXXX} cualquier Ocurrencia y en el agregado anual. Este límite se incluye dentro del sublímite indicado en el apartado 3.1 anterior y no es en adición al mismo. En la medida en que la cobertura se otorgue a un Asegurado en virtud de la Póliza, este límite no se aplicará a la responsabilidad civil de dicho Asegurado:

3.3.

(a)

ante los pasajeros (y sus equipajes y efectos personales) a bordo de la aeronave de cualquier operador de aeronaves al que la Póliza proporciona cobertura para la responsabilidad civil hacia sus pasajeros que surja de su operación de las aeronaves;

(b)

Con respecto a la cobertura proporcionada por el apartado 1.3 de este Endoso (si es un párrafo dispositivo) el límite de responsabilidad de los Aseguradores será {XXXX} cualquier Ocurrencia y en el agregado anual. Este límite se incluye dentro del sublímite indicado en el apartado 3.1 anterior y no es en adición al mismo. En la medida en que la cobertura se otorgue a un Asegurado en virtud de la Póliza, este límite no se aplicará a la responsabilidad civil de dicho Asegurado: (a)

600

EDUARDO DUERI

(b)

El límite de la responsabilidad de los Aseguradores en virtud de los apartados (a) y (b) anteriores será los siguientes límites que están dentro del límite de la Póliza total y no en adición al mismo: Para responsabilidad civil con respecto a pasajeros {Falta} por pasajero Para responsabilidad civil con respecto a equipaje y efectos personales de pasajeros {Falta} por pasajero Para responsabilidad civil con respecto a carga y correo: {Falta} por kilogramo

3.4.

Cuando los párrafos dispositivos incluyen los apartados 1.1 y/o 1.2 y/o 1.3, el límite de responsabilidad de los Aseguradores para reclamaciones causadas tanto por un riesgo indicado en cualquiera de los subapartados (b)(ii), (b)(iii) y (b)(iv) que se enumeran en los apartados 1.5(i), 1.5(ii) y 1.6 como por cualquier otro riesgo para el que se ofrece seguro en este Endoso, será el límite aplicable a los apartados 3.2 y/o 3.3 anteriores.

3.5.

Si los apartados 1.2 y 1.3 son ambos párrafos dispositivos, únicamente uno de los límites agregados mencionados en los apartados 3.2 y 3.3 se aplicará a las reclamaciones cubiertas por ambos apartados. Si los límites agregados son diferentes, únicamente se aplica a dichas reclamaciones el límite agregado más alto.

TERMINACIÓN AUTOMÁTICA

En la medida prevista a continuación, la cobertura extendida por este Endoso TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias:

Anexos

(i)

601

(ii)

Cualquier cobertura extendida por la eliminación del apartado (a) de la Cláusula AVN 48D, y cualquier cobertura extendida por la eliminación de los subapartados (b)(ii), (b) (iii) y (b) (iv) de la Cláusula AVN48D con respecto a reclamaciones que también son causadas por un riesgo establecido en el apartado (a) de AVN48D. - en caso de detonación hostil de cualquier dispositivo que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar, dondequiera o cuandoquiera que se produzca dicha detonación y esté o no implicada cualquier de las aeronaves aseguradas en virtud de la Póliza

(iii)

Todas las coberturas con respecto a cualquiera de las aeronaves aseguradas en virtud de la Póliza requisadas ya sea por título o uso - al momento de dicha requisición

ENTENDIÉNDOSE QUE si cualquiera de las aeronaves aseguradas se encuentra en el aire cuando la cobertura proporciona por este Endoso se daría por terminada bajo los apartados (i), (ii) o (iii) de este apartado, entonces la cobertura proporcionada por este Endoso (a menos que se cancele, termine o suspenda de otro modo) continuará con respecto a dicha Aeronave hasta que finalice su primer aterrizaje posterior y todos los pasajeros hayan desembarcado. 5.

REVISIÓN Y CANCELACIÓN

(a)

602

EDUARDO DUERI

(b)

Cancelación Limitada (48 horas) Después de una detonación hostil como se especifica en el apartado 4 (ii) anterior, los Aseguradores podrán dar aviso de cancelación de una o más partes de la cobertura proporcionada por el apartado 1 de este Endoso por referencia a los subapartados (b)(ii), (b)(iii), (b)(iv) y los apartados (c), (d), (e), (f) y/o (g) de la Cláusula AVN 48D; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso.

(c)

(d)

Avisos Todos los avisos a los que aquí se hace referencia se harán por escrito.

AVN 52K 04.8.06 (aplicable a la cobertura proporcionada a los operadores de aeronaves) NOTA DEL REDACTOR - AVN52K Esta Nota es meramente orientativa. NO es una opinión sobre la cobertura que puede proporcionar el endoso AVN52K. El endoso está destinado a ser utilizado con pólizas de responsabilidad civil de aviación que incluyen responsabilidad civil de aeronaves y, con referencia a la cláusula AVN48D, su objetivo es ofrecer flexibilidad en el write back de combinaciones de riesgos distintos de los establecidos en el subapartado (b) (i) de la cláusula AVN48D, sujeto a varios sublímites de responsabilidad de los aseguradores.

Anexos

603

La flexibilidad viene dada por la capacidad de las partes para seleccionar cuál de las opciones de write back disponibles (denominadas párrafos dispositivos) se debe aplicar y por las opciones que ofrecen los párrafos dispositivos disponibles. El endoso está diseñado para dar a las partes la opción de negociar la cobertura de seguro requerida diferenciando entre varios escenarios de pérdidas y al mismo tiempo ofreciendo diferentes límites de responsabilidad para la responsabilidad civil de un Asegurado por sus pérdidas de pasajeros y carga y por pérdidas de terceros con el fin de limitar la exposición de los aseguradores a las pérdidas derivadas de las llamadas armas de destrucción masiva. Se ha elaborado una Nota Orientativa a petición de los representantes de los compradores de seguros de aviación en vista de las complejidades del endoso. La Nota se puede consultar en el sitio web del Grupo de Cláusulas de Seguros de Aviación: www.aicg.co.uk. Al igual que todas las Cláusulas AVN elaboradas por AICG, esta Cláusula es publicada por AICG, pero no es expresamente vinculante y AICG no hace ninguna recomendación en cuanto a su uso en pólizas particulares. Por supuesto, los Aseguradores son libres de ofrecer diferentes textos y cláusulas a sus asegurados.

604

EDUARDO DUERI

ANEXO 29 AV N 52L ENDOSO DE COBERT U R A EXTENDI DA (RESPONSABILI DADES DE AVI ACIÓN) 1.

CONSIDERANDO que la Póliza de la que forma parte este En-

doso incluye la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Cláusula AVN 48D), EN CONSIDERACIÓN de una Prima Adicional de {XXXX}, por el presente se entiende y acuerda que con efecto a partir del {XXXX} la cobertura de responsabilidad civil proporcionada por la Póliza se extiende como se indica en el presente, SUJETO a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación de la Póliza, salvo lo específicamente modificado o dispuesto por los términos de este Endoso. 1.1.

Si este apartado 1.1 figura como párrafo dispositivo en el apartado 1.4 a continuación, se eliminan los incisos (a) y (c) a (g) de la Cláusula AVN48D;

1.2.

Si este apartado 1.2 figura como párrafo dispositivo en el apartado 1.4 a continuación: (i)

(ii)

Anexos

605

1.3.

1.4.

Los párrafos dispositivos son {XXXX}

1.5.

(i) Los subapartados mencionados en el apartado 1.2(i) que se eliminan son {XXXX}

1.5.

(ii) Los subapartados mencionados en el apartado 1.2(ii) que se eliminan son XXXX}

1.6.

Los subapartados mencionados en el apartado 1.3 que se eliminan son {XXXX}

1.7.

(a) EXCLUSIONES aplicables con carácter general: Este Endoso no cubre reclamaciones excluidas por el subapartado (b) (i) de la Cláusula AVN48D.

606

EDUARDO DUERI

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

3.1.

3.2.

3.3.

Con respecto a la cobertura proporcionada por el apartado 1.3 de este Endoso (si es un párrafo dispositivo) el límite de responsabilidad de los Aseguradores será {XXXX}

Anexos

607

cualquier Ocurrencia y en el agregado anual. Este límite se incluye dentro del sublímite indicado en el apartado 3.1 anterior y no es en adición al mismo.

3.4.

3.5.

TERMINACIÓN AUTOMÁTICA

En la medida prevista a continuación, la cobertura extendida por este Endoso TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE en las siguientes circunstancias: (i)

(ii)

608

EDUARDO DUERI

REVISIÓN Y CANCELACIÓN (a)

(b)

Cancelación Limitada (48 horas) Después de una detonación hostil como se especifica en el apartado 4 (ii) anterior, los Aseguradores podrán dar aviso de cancelación de una o más partes de la cobertura proporcionada por el apartado 1 de este Endoso por referencia a los subapartados (b)(ii), (b)(iii), (b)(iv) y los apartados (c), (d), (e), (f) y/o (g) de la Cláusula AVN 48D; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso.

(c)

(d)

Avisos Todos los avisos a los que aquí se hace referencia se harán por escrito.

AVN 52L 04.8.06 (aplicable a la cobertura proporcionada a los proveedores de servicios) NOTA DEL REDACTOR - AVN52L Esta Nota es meramente orientativa. NO es una opinión sobre la cobertura que puede proporcionar el endoso AVN52L. El endoso está destinado a ser utilizado con pólizas de responsabilidad civil de aviación emitidas a proveedores de servicios y, con referencia a la cláusula

Anexos

609

AVN48D, su objetivo es ofrecer flexibilidad en el write back de combinaciones de riesgos distintos de los establecidos en el subapartado (b)(i) de la cláusula AVN48D, sujeto a varios sublímites de responsabilidad de los aseguradores. La flexibilidad viene dada por la capacidad de las partes para seleccionar cuál de las opciones de write back disponibles (denominadas párrafos dispositivos) se debe aplicar y por las opciones que ofrecen los párrafos dispositivos disponibles. El endoso está diseñado para dar a las partes la opción de negociar la cobertura de seguro requerida diferenciando entre varios escenarios de pérdidas y al mismo tiempo ofreciendo diferentes límites de responsabilidad para la responsabilidad civil de un Asegurado por sus pérdidas de pasajeros y carga y por pérdidas de terceros con el fin de limitar la exposición de los aseguradores a las pérdidas derivadas de las llamadas armas de destrucción masiva. Se ha elaborado una Nota Orientativa a petición de los representantes de los compradores de seguros de aviación en vista de las complejidades del endoso. La Nota se puede consultar en el sitio web del Grupo de Cláusulas de Seguros de Aviación: www.aicg.co.uk. Al igual que todas las Cláusulas AVN elaboradas por AICG, esta Cláusula es publicada por AICG, pero no es expresamente vinculante y AICG no hace ninguna recomendación en cuanto a su uso en pólizas particulares. Por supuesto, los Aseguradores son libres de ofrecer diferentes textos y cláusulas a sus asegurados.

610

EDUARDO DUERI

ANEXO 30 AV N 59 CLÁUSU LA DE RESPONSABILI DAD CI V IL NO AERONÁU TICA Esta Póliza no cubre la responsabilidad civil del Asegurado a menos que surja de uno o más de los siguientes eventos: 1.

Ocurrencias que involucren aeronaves o partes o equipos relacionados con las mismas.

Ocurrencias que surjan en ubicaciones aeroportuarias

Ocurrencias que surjan en cualquier otra ubicación relacionadas con la actividad del Asegurado consistente en el transporte aéreo de pasajeros o bienes.

Ocurrencias que surjan del suministro de bienes o servicios a terceros (i) en relación con el uso y/o la operación de aeronaves (ii) involucrados en la industria del transporte aéreo.

AVN 59 1.10.96

Anexos

611

ANEXO 31 AV N 60 EXTENSIÓN DE DAÑOS PER SONALES El seguro provisto por esta póliza se extiende para incluir la responsabilidad legal del Asegurado nombrado por los daños reclamados por cualquier persona, derivada de una o mas de las siguientes ofensas cometidas durante el periodo de esta póliza: 1.

Falso arresto, restricción, detención o encarcelamiento

Persecución maliciosa

Entrada ilegal, desalojo o cualquier otra invasión del derecho de la tenencia privada

Discriminación inadvertida con respecto a la negación o impedimento de transporte, excepto cuando este se produce por sobreventa.

La publicación o divulgación de un libelo o difamación o cualquier otro material difamatorio o publicidad denigratoria que viole el derecho a la privacidad de un individuo excepto por la publicación o pronunciamiento en el curso de o relacionado con la publicidad, transmisión por los medios o actividades de telecomunicación conducidas por o en nombre del Asegurado nombrado.

Mala práctica médica por el error o equivocación de un médico, cirujano, enfermero, técnico médico o cualquier otra persona que preste servicios médicos, pero solo por o en nombre del Asegurado nombrado para la provisión de alivio médico de emergencia.

Las siguientes exclusiones adicionales se aplicarán al seguro provisto por esta extensión:

612

EDUARDO DUERI

La responsabilidad asumida por el Asegurado nombrado bajo cualquier contrato o acuerdo

Los daños personales derivados de la violación voluntaria de un estatuto legal u ordenanza cometido por o con el conocimiento o consentimiento del Asegurado nombrado.

Los daños personales derivados de la ofensa mencionada en el punto 5. anterior si:

La primera publicación o pronunciamiento dañoso del mismo material o similar fue hecho con anterioridad a la fecha de inicio efectiva de este seguro.

Dicha publicación o pronunciamiento fue hecho por o bajo la dirección del Asegurado nombrado, si es que este tenía conocimiento de la naturaleza falsa del mismo

La responsabilidad por los daños personales sostenidos por cualquier persona relacionada directa o indirectamente con un empleo pasado, presente o potencial con el Asegurado nombrado.

El límite de responsabilidad aplicable a las reclamaciones por daños personales será _________ cualquier ofensa y en el agregado durante el periodo de la póliza, incluido dentro del límite general de la póliza y no en adición al mismo. Se entiende y acuerda que, excepto por lo que se provee específicamente aquí, esta extensión solo es aplicable cuando se proporciona cobertura de acuerdo con la cláusula AVN.59 AVN.60 1.10.96

Anexos

613

ANEXO 32 AV N 60A EXTENSIÓN DE LESIONES PER SONALES El seguro proporcionado por esta Póliza se extiende para indemnizar al Asegurado la responsabilidad legal por daños que puedan concederse a cualquier persona como consecuencia de una o más de las siguientes infracciones cometidas durante la Vigencia de la Póliza, pero solo cuando dichas infracciones sean cometidas en conexión con esa parte de las operaciones de aviación o de los intereses del Asegurado para los cuales la Póliza otorga otra cobertura: 1.

Arresto falso, restricción, detención o prisión.

Enjuiciamiento malicioso.

Ingreso ilegal, desahucio o invasión del derecho de privacidad

Discriminación inadvertida con respeto a la retención o el rechazo del transporte, excepto con respecto a sobrecupo.

Publicación o declaración de calumnia o difamación o de otro material difamatorio que viola el derecho a la privacidad de una persona, excepto cuando la publicación o declaración se hace durante el curso de o relacionada con publicidad, actividades de transmisión de radio o televisión realizadas por o en nombre del Asegurado.

Negligencia médica incidental, error u omisión cometidos por un médico, un cirujano, una enfermera, un técnico médico o cualquier otra persona que presta servicios médicos, pero únicamente cuando se haga por o en nombre del Asegurado en la prestación de servicios médicos de emergencia. Las siguientes exclusiones adicionales se aplicarán a esta extensión:

(a) responsabilidad asumida por el Asegurado mediante acuerdo en virtud de cualquier contrato, excepto cuando dicha respon-

614

EDUARDO DUERI

sabilidad hubiera surgido aun en ausencia de dicho contrato. (b) responsabilidad que surja de violaciones deliberadas del código penal o regulaciones penales cometidas por o con el conocimiento o consentimiento del Asegurado. (c)

responsabilidad que surja de las infracciones contenidas en el apartado 5 anterior, (i)

si la primera publicación o declaración difamatoria de la misma o del material similar se hizo antes de la fecha de entrada en vigor de este seguro

(ii)

si dicha publicación o declaración la hizo el Asegurado o se hizo por orden del Asegurado con el conocimiento de la naturaleza falsa de la misma,

(d) responsabilidad directa o indirectamente relacionada con el empleo pasado, presente o potencial de cualquier persona por el Asegurado. El límite de responsabilidad aplicable a esta extensión será de {XXXX} en el agregado durante la vigencia de la póliza que está dentro del límite global de la Póliza y no es en adición al mismo. TODOS LOS DEMÁS TÉRMINOS Y CONDICIONES DE ESTA PÓLIZA PERMANECEN SIN CAMBIOS

AVN60A 24.12.2004

Anexos

615

ANEXO 33 AV N 61 CLÁUSU LA DE VALOR ACORDADO Por medio de la presente cláusula queda entendido y acordado que, en consideración a las aeronaves amparadas sobre un Valor Acordado, todas las referencias a reposición aquí incluidas se considerarán eliminadas, excepto en lo que respecta a los reclamos ajustados sobre la base de pérdida total. Con respecto a los reclamos ajustados sobre la base de pérdida total, los Aseguradores pagarán al Asegurado el Valor Acordado de la Aeronave según lo establecido en las Cláusulas Particulares de la Póliza, menos algún deducible de ser aplicable. Los Aseguradores, a su propio criterio, pueden tomar el salvamento de esa Aeronave, junto con todos los documentos de propiedad correspondientes; pero, en ningún caso podrá hacerse abandono a favor de los Aseguradores. La anterior disposición no se aplicará a reclamos que surjan por pérdida parcial o daños, caso en el cual los Aseguradores conservarán su derecho a reparar, reponer o hacer arreglar el equipo, según lo consideren necesario. AVN 61

1.10.96

616

EDUARDO DUERI

ANEXO 34 AV N 67B CLÁUSU LA DE CONT R ATO FINANCIERO / AR RENDA MIENTO Se señala que las Partes Contratantes tienen un interés con respecto al Equipo bajo el (los) Contrato(s). De esta forma, con respecto a pérdidas que ocurran durante la vigencia que va desde la Fecha Efectiva hasta la fecha de expiración o la fecha de terminación acordada del Contrato, o hasta cuando las obligaciones bajo el Contrato se hayan terminado por una acción del Asegurado o de las Partes Contratantes, lo que primero ocurra, con respecto a los intereses de las Partes Contractuales y en consideración al pago de una Prima Adicional, se confirma que el seguro otorgado por esta Póliza está vigente y además se acuerda que las siguientes disposiciones son específicamente endosadas a la Póliza.1.

Bajo los seguros de Casco y Repuestos de Aeronaves 1.1.

Con respecto a un reclamo sobre el Equipo que deba pagarse sobre la base de Pérdida Total, la liquidación (neta del correspondiente Deducible de Póliza) se hará a, o a la orden de, la(s) Parte(s) Contratantes. Con respecto a otros reclamos, la liquidación (Neta del correspondiente Deducible de Póliza) se hará con las mencionadas Partes según se requiera para la reparación del Equipo, a menos que se acuerde algo diferente después de conversaciones entre los Aseguradores y el Asegurado y, cuando sea necesario, bajo los términos del Contrato, las Partes Contratantes.

Estos pagos solamente se harán cuando se haya dado cumplimiento a la legislación y regulaciones aplicables. 1.2.

Los Aseguradores estarán autorizados a beneficiarse del salvamento con respecto a cualquier bien por el cual se haya pagado un reclamo.

Anexos

617

Bajo los seguros de Responsabilidad Civil 2.1.

Con sujeción a las cláusulas de este Endoso, el Seguro operará en todos los aspectos como si se hubiese suscrito una Póliza por separado cubriendo a cada parte como asegurado, pero esta cláusula no incluirá ninguna reclamación derivada de una pérdida o daño al Equipo asegurado bajo el Seguro de Casco o Repuestos del Asegurado. No obstante, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto a cualquier o todos los Asegurados, no excederá de los límites de responsabilidad previstos en la Póliza.

2.2.

El seguro previsto por la presente será primario y sin derecho de contribución de cualquier otro seguro que tengan suscrito la(s) Parte(s) del Contrato.

2.3.

Este Endoso no cubre a la(s) Parte(s) del Contrato respecto de las reclamaciones derivadas de su responsabilidad legal como fabricante, reparador o agente de servicio del Equipo.

Bajo TODOS los seguros 3.1

La(s) Parte(s) Contratante(s) están incluidas como Asegurado(s) Adicional(es).

3.2

La cobertura otorgada a cada parte del Contrato de la Póliza de acuerdo con este Endoso, no será invalidada por ningún acto u omisión (incluyendo la declaración fraudulenta y la no divulgación) de cualquier otra persona o parte, que resulte en el incumplimiento de cualquier término, condición o garantía de la Póliza, SIEMPRE QUE, la Parte del Contrato protegida no hay causado, contribuido, ni haya conscientemente permitido dicho acto u omisión.

3.3

Las disposiciones de este Endoso se aplican a la(s) Parte(s) Contratante(s) solamente en su calidad de Financistas/ Arrendadores en el Contrato identificado y no bajo ninguna otra calidad. Todo conocimiento que la Parte Contratante pueda tener o adquirir o toda acción que pueda tomar o dejar de tomar bajo alguna otra calidad (en conformidad con otro contrato o de alguna otra manera)

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no serán considerados como que invalidan la cobertura otorgada por este Endoso. 3.4.

Las Partes Contratantes no tendrán responsabilidad con respecto a primas y los Aseguradores renuncian al derecho de compensación o contra reclamo contra las Partes Contratantes, excepto en lo que respecta a las primas pendientes relacionadas con el Equipo.

3.5.

Una vez se haga el pago de una pérdida o reclamo a, o en nombre de alguna de las Partes Contratantes, los Aseguradores se subrogarán, en la medida y con respecto a dicho pago, con todos los derechos legales de las Partes Contratantes indemnizadas (pero no en contra de alguna de las Partes Contratantes). Los Aseguradores no ejercerán tales derechos sin el consentimiento previo de los indemnizados, pero este consentimiento no será retenido sin razón válida. A cargo de los Aseguradores, las Parte Contratantes harán todo lo razonablemente necesario para ayudar a los Aseguradores a ejercer tales derechos.

3.6.

Excepto en lo que respecta a las disposiciones de Cancelación o Terminación Automática especificadas en la Póliza y a los endosos correspondientes, la cobertura otorgada por este Endoso solamente se cancelará o se modificará fundamentalmente de manera adversa para las Partes Contratantes dando aviso con no menos de 30 días de anticipación, por escrito, al Corredor Nombrado. Este aviso se considerará iniciado a partir de la fecha en que se dé el aviso por parte de los Aseguradores. Sin embargo, este aviso No se dará en la fecha de expiración normal de la Póliza o de un Endoso relevante.

EXCEPTO LO ESPECÍFICAMENTE MODIFICADO O DISPUESTO EN LOS TÉRMINOS DE ESTE ENDOSO:

Las partes contratantes están amparadas por la póliza con sujeción a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación correspondientes.

Anexos

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La póliza no sera modificada por ninguna de las disposiciones contenidas en el contrato que se consideren sirven como endoso o enmienda de la póliza.

LISTA DE TÉR MINOS IDENTIFICADOS UTILIZADOS EN ESTE ENDOSO

Equipo (detalles específicos de las aeronaves, motores o pares a ser amparados)

Deducible de Póliza aplicable a daño físico del Equipo (incluir deducible de Póliza aplicable)

(a) Partes Contratantes (b) en adición, con respecto a los Seguros de Responsabilidad Legal

Contrato(s)

Fecha Efectiva (siendo ésta la fecha en que el Equipo se adjunta a la Póliza o a una fecha específica de allí en adelante)

Prima adicional:

Corredor Nombrado: AVN 67 B 28.9.94

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AVN 67 B CLAUSULA DE CONTRATO FINANCIERO / ARRENDAMIENTO (CASCO GUERRA)

Se señala que las Partes Contratantes tienen un interés con respecto al Equipo bajo el Contrato(s). De esta forma, con respecto a pérdidas que ocurran durante la vigencia que va desde la Fecha Efectiva hasta la fecha de expiración o la fecha de terminación acordada del Contrato o hasta cuando las obligaciones bajo el Contrato se hayan terminado por una acción del Asegurado o de las Partes Contratantes, lo que primero ocurra, con respecto a los intereses de las Partes Contractuales y en consideración al pago de una Prima Adicional, se confirma que el seguro otorgado por esta Póliza está vigente y además de acuerda que las siguientes disposiciones son específicamente endosadas a la Póliza: 1.

Con respecto a un reclamo sobre el Equipo que deba pagarse sobre la base de Pérdida Total, la liquidación (neta del correspondiente Deducible de Póliza) se hará a, o a la orden de, la(s) Parte(s) Contratantes. Con respecto a otros reclamos, la liquidación (Neta del correspondiente Deducible de Póliza) se hará con las mencionadas Partes según se requiera para la reparación del Equipo a menos que se acuerde algo diferente después de conversaciones entre los Aseguradores y el Asegurado y, cuando sea necesario, bajo los términos del Contrato, las Partes Contratantes. Estos pagos solamente se harán cuando se haya dado cumplimiento a la legislación y regulaciones aplicables.

Los Aseguradores estarán autorizados a beneficiarse del salvamento con respecto a cualquier bien por el cual se haya pagado un reclamo.

La(s) Parte(s) Contratante(s) están incluidas como Asegurado(s) Adicional(es).

Las disposiciones de este Endoso se aplican a la(s) Parte(s) Contratante(s) solamente en su calidad de Financistas/Arrendadores en el Contrato identificado y no bajo ninguna otra calidad. Todo conocimiento que la Parte Contratante pueda tener o adquirir o toda acción que pueda tomar o dejar de tomar bajo alguna otra calidad (en conformidad con otro contrato o de

Anexos

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alguna otra manera) no serán considerados como que invalidan la cobertura otorgada por este Endoso. 5.

La cobertura otorgada a cada una de las Partes Contratantes por la Póliza de acuerdo con este Endoso no se invalidará por un acto u omisión, (incluyendo declaraciones equivocadas o incompletas) de una persona o parte que resulte en la violación de alguno de los términos, condiciones o garantías de la Póliza SIEMPRE Y CUANDO la Parte Contratante así protegida no haya causado, contribuido o condonado deliberadamente tal acto u omisión.

Una vez se haga el pago de una pérdida o reclamo a, o en nombre de alguna de las Partes Contratantes, los Aseguradores se subrogarán, en la medida y con respecto a dicho pago, con todos los derechos legales y justos de las Partes Contratantes indemnizadas (pero no en contra de alguna de las Partes Contratantes). Los Aseguradores no ejercerán tales derechos sin el consentimiento previo de los indemnizados, pero este consentimiento no será demorado sin razón válida. A cargo de los Aseguradores, las Parte Contratantes harán todo lo razonablemente necesario para ayudar a los Aseguradores a ejercer tales derechos.

Excepto en lo que respecta a las disposiciones de Cancelación o Terminación Automática especificadas en la Póliza y a los endosos correspondientes, la cobertura otorgada por este Endoso solamente se cancelará o se modificará fundamentalmente de manera adversa para las Partes Contratantes dando aviso con no menos de 7 días de anticipación, por escrito, al Corredor Nombrado. Este aviso se considerará iniciado a partir de la fecha en que se dé el aviso por parte de los Aseguradores. Sin embargo, este aviso No se dará en la fecha de expiración normal de la Póliza o de un endoso relevante.

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EXCEPTO LO ESPECÍFICAMENTE MODIFICADO O DISPUESTO EN LOS TÉRMINOS DE ESTE ENDOSO:

Las partes contratantes están amparadas por la póliza con sujeción a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación correspondientes.

La póliza no sera modificada por ninguna de las disposiciones contenidas en el contrato que se consideren sirven como endoso o enmienda de la póliza.

LISTA DE TÉRMINOS IDENTIFICADOS UTILIZADOS EN ESTE ENDOSO

Equipo (detalles específicos de las aeronaves, motores o pares a ser amparados)

Deducible de Póliza aplicable a daño físico del Equipo (incluir deducible de Póliza aplicable)

Partes Contratantes

Contrato(s)

Fecha Efectiva (siendo ésta la fecha en que el Equipo se adjunta a la Póliza o a una fecha específica de allí en adelante)

Prima adicional:

Corredor Nombrado: AVN 67 B (Casco Guerra) 28.9.94

Anexos

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ANEXO 35 AV N 67C ENDOSO DE CONT R ATO DE FINANCI ACIÓN / AR RENDA MIENTO DE AEROLÍNEAS (CASCO GUER R A) Se deja constancia que las Partes Contratantes tienen un interés o intereses con respecto al Equipo en virtud del Contrato o los Contratos. En consecuencia, con respecto a las pérdidas que se produzcan durante el periodo comprendido entre la Fecha de Entrada en Vigor y (i) la fecha y hora en que el Seguro vence o, si es anterior, (ii) la fecha y hora en que el Asegurado ya no tiene obligación de asegurar el Equipo en virtud de los Contratos, según lo notifique por escrito la Parte Contratante Designada a los Aseguradores (a través del Corredor Designado, si lo hubiera) (dicha notificación se dará sin demora y en cualquier caso dentro de los 30 días posteriores a dicha fecha), y en consideración a la Prima Adicional, se confirma que el Seguro ofrecido por la Póliza está en pleno vigor y efecto, y se acuerda además que las siguientes disposiciones están específicamente endosadas a la Póliza:1.

Con respecto a cualquier reclamación sobre el Equipo que sea pagadera sobre la base de una Pérdida Total, la liquidación (neta de cualquier Deducible de la Póliza pertinente) se hará a las Partes Contratantes o a su orden. Con respecto a cualquier otra reclamación, la liquidación (neta de cualquier Deducible de la Póliza pertinente) se hará con las partes que sean necesarias para reparar el Equipo, a menos que se acuerde lo contrario después de la consulta entre los Aseguradores y el Asegurado y, cuando sea necesario según los términos del Contrato o los Contratos, las Partes Contratantes. Dichos pagos se realizarán únicamente cuando se haya dado cumplimiento a todas las leyes y reglamentos aplicables.

Los Aseguradores tendrán derecho al beneficio del salvamento respecto a cualesquier bienes por los que se haya efectuado una liquidación de reclamaciones.

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Las Partes Contratantes se incluyen como Asegurados Adicionales.

Las disposiciones de este Endoso se aplican a cada una de las Partes Contratantes únicamente en su calidad de financiador, arrendador o administrador o gestor del arrendamiento en virtud del Contrato o los Contratos y no en ninguna otra calidad. El conocimiento que cualquiera de las Partes Contratantes pueda tener o adquirir o las acciones que pueda tomar o dejar de tomar en esa otra capacidad (en virtud de cualquier otro contrato o de otra manera) no se considerará como una invalidación de la cobertura ofrecida por este Endoso. A estos efectos, “administrador o gerente del arrendamiento” significa una Parte Contratante designada por una o más Partes Contratantes para prestar servicios relacionados con el Equipo en conexión con el Contrato o los Contratos (distintos de los servicios consistentes en la realización de actividades de mantenimiento, reparación u otras actividades operativas en el Equipo).

La cobertura otorgada a cada Parte Contratante por la Póliza de conformidad con este Endoso no se invalidará por ningún acto u omisión (incluido declaración falsa y no divulgación) de cualquier otra persona o parte que resulte en el incumplimiento de cualquier término, condición o garantía de la Póliza, ENTENDIÉNDOSE QUE la Parte Contratante así protegida no haya causado, contribuido o aprobado a sabiendas dicho acto u omisión.

Las Partes Contratantes no tendrán responsabilidad alguna por la prima y los Aseguradores renunciarán a cualquier derecho de compensación o reconvención contra las Partes Contratantes, excepto en lo que respecta a la prima pendiente en relación con el Equipo.

Tras el pago de cualquier pérdida o reclamación a o en nombre de cualquiera de las Partes Contratantes, los Aseguradores se subrogarán, en la medida y con respecto a dicho pago, en todos los derechos legales y de equidad de las Partes Contratantes indemnizadas en virtud del presente (pero no contra ninguna Parte Contratante). Los Aseguradores no ejercerán dichos dere-

Anexos

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chos sin el consentimiento de los indemnizados, consentimiento que se retendrá sin justa causa. A expensas de los Aseguradores, dichas Partes Contratantes harán todo lo razonablemente necesario para ayudar a los Aseguradores a ejercer dichos derechos. 8.

Excepto en lo que respecta a cualquier disposición de Cancelación o Terminación Automática especificada en la Póliza o en cualquier endoso a la misma, la cobertura proporcionada por este Endoso únicamente se podrá cancelar o modificar significativamente de manera adversa para las Partes Contratantes mediante aviso por escrito con no menos de 7 días de antelación a las Partes Contratantes (a través del Corredor Designado, si lo hubiera). Se considerará que el plazo del Aviso comienza a partir de la fecha en que los Aseguradores dan dicho aviso. Sin embargo, dicho aviso NO se dará en la fecha normal de vencimiento de la Póliza o de cualquier endoso.

EXCEPTO EN LA MEDIDA EN QUE SEA ESPECÍFICAMENTE MODIFICADO O DISPUESTO POR LOS TÉRMINOS DE ESTE ENDOSO:

Las partes contratantes están cubiertas por la póliza sujetas a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación de la misma.

La póliza no será modificada por ninguna de las disposiciones contenidas en el contrato o en los contratos que pretendan servir de endoso o modificación a la póliza

LISTA DE TÉRMINOS IDENTIFICADOS UTILIZADOS EN ESTE ENDOSO

Equipo 1:

Deducible de la Póliza aplicable a daño físico al Equipo 2:

Partes Contratantes:

Contrato o Contratos:

y las referencias en este Endoso a “el Contrato o los Contratos” significan el contrato o los contratos arriba mencionados, en su versión modificada o complementada cuando se considere oportuno. 5.

Parte Contratante Designada:

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Fecha de Entrada en Vigor 3:

Prima adicional:

Corredor Designado: AVN 67C (Casco Guerra) 17.10.07

Anexos

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ANEXO 36 AV N 72 CLÁUSU LA DE EXCLUSIÓN DE LA LEY DE CONT R ATOS (DERECHOS DE TERCEROS) DE 1999 Se excluyen de este seguro o reaseguro los derechos de una persona que no esta incluida en el contrato de seguro o reaseguro, para buscar el cumplimiento de una condición de este seguro o reaseguro y/o para evitar que el seguro o reaseguro se rescinda, cambie o se altere sin su consentimiento, en virtud de lo dispuesto en la Ley de Contratos (derechos de terceros) de 1999. AVN 72 9.2.2000

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ANEXO 37 AV N 73 CLÁUSU LA DE RESPONSABILI DAD A PILOTOS Y T R IPU LACIÓN Se entiende y se acuerda que, no obstante cualquier exclusión relacionada específicamente con pilotos y tripulación operativa en la Sección de esta Póliza dedicada a la cobertura del asegurado hacia pasajeros, dicha cobertura se extenderá a incluir la responsabilidad del asegurado hacia pilotos y tripulación operativa, pero excluyendo la responsabilidad requerida a ser asegurada bajo los términos de cualquier responsabilidad laboral o legislación de compensación al trabajador, o cualquier ley similar.

Anexos

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ANEXO 38 AV N 74 CLÁUSU LA DE INDEMNI ZACIÓN A PILOTOS Las secciones de esta póliza que amparan la responsabilidad por lesiones personales, incluidos pasajeros, y responsabilidad por daño a propiedades se extienden a cubrir, como si él / ella fuera el Asegurado, a cualquier piloto autorizado por el Asegurado bajo los términos de esta póliza respecto a lesiones o daños que surjan de las operación de las Aeronaves descritas en el listado de la póliza, pero no como para incrementar la responsabilidad de La Compañía más allá del monto que de otra manera hubiera tenido responsabilidad el Asegurado y haya sido pagadero bajo esta póliza. Siempre que: 1.

En el momento del accidente que dé lugar a este Reclamo, el mencionado piloto a.

deberá, como si fuera el Asegurado, observar, cumplir y estar sujeto a los términos, condiciones y exclusiones contenidas en esta póliza, y

no tenga derecho a indemnización bajo ninguna otra póliza.

No existirá indemnización bajo esta cláusula respecto a reclamos hechos en contra del piloto por el Asegurado y/o respecto a las Aeronaves descritas en el listado de esta póliza.

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ANEXO 39 AV N 76 CLÁUSU LA DE PAGOS COMPLEMENTAR IOS Los aseguradores convienen en indemnizar al asegurado por concepto de: (a) Cualesquiera gastos razonablemente incurridos en relación con operaciones de búsqueda y rescate con respecto a una aeronave asegurada bajo los términos de esta póliza, que se encuentre perdida y que no se haya reportado después de exceder del máximo tiempo de vuelo. (b) Cualesquiera gastos razonablemente incurridos en relación con la aplicación de espuma a la pista de aterrizaje con el propósito de evitar o mitigar cualquier posible pérdida o daño a consecuencia de una falla o la posible falla de una aeronave asegurada bajo los términos de esta póliza. (c) Cualesquiera gastos razonablemente incurridos con el propósito de levantar, remover o destruir los restos de una aeronave asegurada bajo los términos de esta póliza, así como los contenidos de esta, incluyendo cualquier intento de levantar, remover o destruir los restos de una aeronave asegurada bajo los términos de esta póliza. (d) Cualesquiera costos y gastos respecto de los cuales el asegurado tiene la obligación de pagar en relación con cualquier investigación pública por parte de las autoridades de aviación civil o cualquier otra autoridad con jurisdicción sobre el asunto en relación con un incidente, que involucre una aeronave asegurada bajo los términos de esta póliza. Se otorga cobertura bajo los términos de los inciso_______ anteriores. Siempre que la responsabilidad por parte de los aseguradores no exceda de ___________en el agregado, en lo que se refiere a todos los incisos asegurados. AVN 76 09.02.01

Anexos

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ANEXO 40 CLÁUSU LA DE BONIFICACIÓN POR NO SINIEST R ALI DAD AV N 83 En caso de que no se haya presentado ninguna reclamación en la Sección de Pérdida de o Daño Físico a Aeronaves de esta Póliza, los Aseguradores concederán al Asegurado una Bonificación por No Siniestralidad del {XXXX}% de la prima pagada por la cobertura de Pérdida o Daño Físico a Aeronaves. AVN 83 09.02.01

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ANEXO 41 AV N 85 CLÁUSU LA DE BONIFICACIÓN POR NO SINIEST R ALI DAD EN LA RENOVACIÓN En caso de que no se haya presentado ninguna reclamación en la Sección de Pérdida de o Daño Físico a Aeronaves de esta Póliza, y se realice la renovación de este seguro con los mismos los Aseguradores de la presente póliza, los Aseguradores concederán al Asegurado una Bonificación por No Siniestralidad de _______% de la prima pagada por la cobertura de Pérdida o Daño Físico a Aeronaves. AVN 85 09.02.01

Anexos

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ANEXO 42 AV N 86 CLÁUSU LA DE COMISIÓN POR U TILI DAD Después del vencimiento de esta Póliza y tras la recepción por parte de los Aseguradores del ajuste final de todas las primas debidas y la liquidación de todas las reclamaciones con respecto a esta vigencia del seguro, los Aseguradores acuerdan devolver al Asegurado una Comisión por Utilidad del {XXXX}% de la utilidad neta comprobada con respecto a esta vigencia del seguro. La utilidad neta comprobada se calculará deduciendo los “desembolsos” de los “ingresos” de la siguiente manera: Ingresos {XXXX}% de la prima menos todas las devoluciones de prima. Desembolsos Total de reclamaciones liquidadas y gastos relacionados, menos salvamentos y recuperaciones. AVN 86 09.02.01

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ANEXO 43 AV N 93 ANEXOS DE T R ABAJOS EN CU R SO La cobertura otorgada por esta Póliza con respecto a la aeronave con Matrícula …. se aplica solamente cuando la aeronave está en tierra siendo sometida a modificación, reparación o reconstrucción. El Valor Acordado de la Aeronave en la fecha efectiva de este Anexo es de …………………. y se incrementará en la medida en que avance la modificación, reparación o reconstrucción; el incremento en el valor se determinará con base en los costos reales de las partes y/o de la mano de obra según se compruebe por medio de facturas presentadas por la compañía o compañías que llevan a cabo la modificación, reparación o reconstrucción. El Asegurado presentará las facturas a los Aseguradores semanalmente / mensualmente / trimestralmente. En ninguna circunstancia el Valor Acordado excederá de …………… * sin exceder del valor final de la Aeronave. Prima Adicional: ………………………………………………………… AVN 93 30.4.02

Anexos

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ANEXO 44 AV N 96 CLÁUSU LA DE EXCLUSIÓN DE ASBESTO Esta Póliza no cubre ninguna reclamación de ninguna clase, relacionada directa o indirectamente con, que surja de o como consecuencia de: (1) la presencia real o supuesta o la amenaza de presencia de o exposición a asbesto de cualquier forma, o (2) cualquier obligación, solicitud, demanda, orden, o requisito legal o reglamentario de que cualquier Asegurado u otros prueben, monitoreen, limpien, retiren, contengan, traten, neutralicen, protejan contra, indemnicen por cualesquier costos o daños relacionados con o respondan de cualquier otra manera a la presencia real o supuesta o a la amenaza de presencia de asbesto en cualquiera de sus formas. Sin perjuicio de cualquier otra disposición de esta Póliza, los Aseguradores no tendrán la obligación de investigar, defender o de pagar los costos de defensa con respecto a cualquier reclamación excluida, total o parcialmente, en virtud de los apartados (1) o (2) de esta cláusula. Todos los demás términos y condiciones de la Póliza permanecen sin cambios. AVN 96 17.3.04

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ANEXO 45 AV N 98 SEGU RO DE PRODUCTOS DE AV I ACIÓN, INMOV ILI ZACIÓN EN TIER R A Y OT R AS RESPONSABILI DADES DE AVI ACIÓN ÍNDICE ANEXO SECCIÓN UNO SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE PRODUCTOS DE AVIACIÓN E INMOVILIZACIÓN EN TIERRA SECCIÓN DOS SEGURO DE RESPONSABILIDAD DE GRUPOS DE TRABAJO SECCIÓN TRES SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL AERONAVE Y PASAJEROS SECCIÓN CUATRO SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL AEROPORTURIA SECCIÓN CINCO SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE INSTALACIONES DE AVIACIÓN Y HANGARES EXTENSIÓN DE RETIRO DEL MERCADO DE PRODUCTOS DE AVIACIÓN EXTENSIÓN DE LESIONES PERSONALES EXCLUSIONES GENERALES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES CONDICIONES GENERALES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES

AVN 98 7.3.07

Anexos

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EL ANEXO EL ASEGURADO:

XXX DIRECCIÓN DEL ASEGURADO:

XXX VIGENCIA DE LA PÓLIZA:

Inicia: Termina: PRIMA;

XXXXX CANCELACIÓN:

Si la prima es sobre una base no-ajustable, en el caso de cancelación por parte del Asegurado, la prima retenida por los Aseguradores se calculará aplicando la Escala de Cancelación A o B* adjuntas. *Eliminar según proceda AGENTES AUTORIZADOS DE LOS ASEGURADORES: LÍMITES DE RESPONSABILIDAD:

Cuando cualesquiera Secciones o Extensiones no estén aseguradas, se insertarán las palabras “No asegurado y omitido en la presente (póliza)” en dichas secciones. Seguro de Responsabilidad Civil por Productos de Aviación e Inmovilización en Tierra - Sección Uno Cobertura A - Responsabilidad Civil por Productos de Aviación (límite asegurado) cualquier Ocurrencia y en el Agregado con respecto a todas las Ocurrencias. Cobertura B - Inmovilización en Tierra (límite asegurado) cualquier Inmovilización en Tierra y en el Agregado con respecto a todas las Inmovilizaciones en Tierra.

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Cobertura A y Cobertura B Combinadas (límite asegurado) Agregado Seguro de Responsabilidad de Grupos de Trabajo - Sección Dos (límite asegurado) cualquier Ocurrencia. Seguro de Responsabilidad Civil Aeronave y Pasajeros - Sección Tres (límite asegurado) cualquier Ocurrencia. Seguro de Responsabilidad Civil Aeroportuaria - Sección Cuatro (límite asegurado) cualquier Ocurrencia. Los aeropuertos a los cuales se aplicará la indemnización otorgada por este Sección: XXXXX Seguro de Responsabilidad Civil de Instalaciones de Aviación y Hangares - Sección Cinco (límite asegurado) cualquier Ocurrencia. Deducible con respecto a la Responsabilidad Civil de Hangares En Vuelo XXXXX Extensión de Retiro del Mercado de Productos de Aviación (límite asegurado) cualquier retiro del mercado y en el Agregado, estando dentro del Límite de Responsabilidad de la Sección Uno y no en adición a la misma. Extensión de Lesiones Personales (límite asegurado) cualquier ofensa y en el Agregado, dentro del Límite de Responsabilidad sobre todas las Secciones a la que se adjunta y no en adición a las mismas. LÍMITES GEOGRÁFICOS

XXXXX AVN 98 7.3.07

Anexos

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Los Aseguradores, en consideración al pago de la prima y con base en la información suministrada por el Asegurado a los Aseguradores y sujeto a los términos, las condiciones, las limitaciones y las exclusiones de esta Póliza, acuerdan lo siguiente: SEGURO DE PRODUCTOS DE AVIACIÓN, INMOVILIZACIÓN EN TIERRA Y OTRAS RESPONSABILIDADES DE AVIACIÓN SECCIÓN UNO SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE PRODUCTOS DE AVIACIÓN E INMOVILIZACIÓN EN TIERRA COBERTURA A - RESPONSABILIDAD CIVIL PRODUCTOS DE AVIACIÓN

Se pagará en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños por Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por una Ocurrencia que surja del Riesgo de los Productos. Exclusiones Aplicables a la Cobertura A Esta Cobertura A no aplica a: A.

ninguna obligación por la que el Asegurado o su Asegurador pueda ser considerado responsable en virtud de cualquier ley sobre Responsabilidad laboral, de compensación a trabajadores, ley sobre pagos por desempleo o de beneficios de incapacidad, o en virtud de cualquier ley similar, o Lesiones Corporales de cualquier empleado del Asegurado que surja en el curso del trabajo con el Asegurado.

pérdida de uso de cualquier Aeronave que no haya sufrido un daño o haya sido destruida.

responsabilidad legal impuesta al Asegurado solo por ser propietario de un Producto de Aviación.

responsabilidad legal derivada de cualquier restricción o el retiro del uso de un Producto de Aviación que no está implicado en una Ocurrencia.

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Daños Materiales a (i)

cualquier Vehículo Espacial o Satélite o cualquier Producto de Aviación que forme parte de dicho Vehículo Espacial o Satélite, ya sea parcial o totalmente terminado, ni los gastos incurridos como consecuencia del remplazo o la reparación de dicho Vehículo Espacial o Satélite y

(ii)

cualquier Vehículo Espacial o Satélite de propiedad de un tercero, ya sea parcial o totalmente terminado. después de que dicho Vehículo Espacial o Satélite ha sido entregado en un sitio de lanzamiento, pero esta exclusión no se aplicará si dichos Daños Materiales son causados por una Aeronave o un Producto de Aviación que forma parte de dicha Aeronave.

Daños Materiales a cualquier Vehículo de Lanzamiento o a cualquier Producto de Aviación que forma parte de dicho Vehículo de Lanzamiento, ni los gastos incurridos como consecuencia del remplazo o la reparación de dicho Vehículo de Lanzamiento, pero esta exclusión no se aplicará si dichos Daños Materiales son causados por una Aeronave o un Producto de Aviación que forme parte de dicha Aeronave. COBERTURA B - RESPONSABILIDAD CIVIL POR INMOVILIZACIÓN EN TIERRA

Pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños, por la pérdida de uso de una Aeronave terminada que ocurra después de la entrega y la aceptación por parte del comprador o los compradores, o del operador o los operadores de dicha Aeronave para operaciones de vuelo, y causados por una Inmovilización en Tierra como consecuencia de una Ocurrencia que surja del Riesgo de los Productos. Exclusiones Aplicables a la Cobertura B Esta Cobertura B no aplica a: A.

pérdida de uso de cualquier Aeronave que ocurra durante el mantenimiento, revisión general de rutina o por su alteración, o

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mientras está siendo modificada con fines diferentes a aquellos relacionados con la Inmovilización en Tierra. B.

pérdida de uso de cualquier Aeronave Militar.

pérdida de uso de cualquier Vehículo Espacial, Satélite o Vehículo de Lanzamiento.

cualquier Aeronave después de que sea designada por el Fabricante Principal, o que sea requerida por la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA por su sigla en inglés) o la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA por su sigla en inglés) o cualquier autoridad de aeronáutica civil similar, para ser retirada de todas las operaciones de vuelo debido a que se le ha retirado su certificado de aeronavegabilidad por haber alcanzado o superado su vida operacional segura. PAGO DE GASTOS Y COSTOS DE DEFENSA Y CONCILIACIÓN

Con respecto al seguro otorgado en virtud de esta Sección, los Aseguradores: A.

Defenderán al Asegurado frente a cualquier demanda en la que se alegue Lesiones Corporales o Daños Materiales o la pérdida de uso, aun cuando dicha demanda sea infundada, falsa o fraudulenta. Así mismo, los Aseguradores podrán investigar, negociar y conciliar cualquier reclamo o demanda según lo consideren conveniente.

Pagarán lo siguiente: (i)

Costos y gastos incurridos en la defensa de cualquier demanda;

(ii)

Primas (o costos) por fianzas para liberar embargos por un monto que no exceda el Límite de Responsabilidad de esta Sección y las primas por fianzas por recursos de apelación requeridas en dichas demandas, pero sin ninguna obligación de solicitar o proporcionar dichas fianzas;

(iii)

Costos recuperables contra el Asegurado y los intereses devengados después del fallo hasta que los Aseguradores

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hayan pagado, entregado o depositado en el juzgado la parte de dicho fallo, siempre que no exceda del límite de responsabilidad aplicable. En el caso de que el monto del fallo exceda el límite de responsabilidad aplicable a los Aseguradores, los Aseguradores solo serán responsables de pagar dicha parte de los costos e intereses que corresponda al límite de responsabilidad aplicable a los Aseguradores con respecto al monto de dicho fallo. Los montos incurridos con el consentimiento de los Aseguradores se pagarán en adición al Límite de Responsabilidad aplicable de esta Sección. Sin embargo, los Aseguradores no estarán obligados a defender una demanda o pagar cualesquier costos, gastos y primas incurridos después de que se ha agotado el Límite de Responsabilidad total de esta Sección y en este caso, el Asegurado tendrá el derecho de tomar el control del proceso de (manos de= los Aseguradores. EXCLUSIONES APLICABLES A LAS COBERTURAS A y B

Esta Sección no aplica a: A.

responsabilidad legal que surja de la manipulación o el uso de cualquier Producto de Aviación de propiedad de o prestado al Asegurado o, excepto con respecto a la cobertura de Inmovilización en Tierra, mientras dicho Producto de Aviación está en poder o bajo el control del Asegurado.

Daños Materiales a los bienes de propiedad del Asegurado, arrendados, alquilados, ocupados o utilizados por o bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado en el momento de la Ocurrencia, excepto con respecto a una Aeronave terminada devuelta temporalmente al Asegurado para su modificación o reparación, o mientras está siendo transportada por la tripulación del Asegurado después de ser aceptada por un comprador o arrendatario.

pérdida de uso de cualquier Aeronave: (i)

causada por el incumplimiento culposo del Asegurado de cualquier obligación con respecto a la puesta a disposición

Anexos

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o entrega de un Producto de Aviación al comprador o al operador de dicha Aeronave. (ii)

que ocurra durante el periodo en que el Asegurado no haga uso de una diligencia razonable para encontrar y eliminar la causa de la pérdida de uso;

responsabilidad legal por el costo o el gasto del Asegurado para la inspección, la reparación, la alteración, la modificación, el remplazo de o el trabajo terminado por o en nombre del Asegurado en un Producto de Aviación o cualquier propiedad de la que forma parte, debido a un defecto o una deficiencia que se conoce o se sospecha que existe en un Producto de Aviación que no está realmente involucrado en la Ocurrencia.

cualquier responsabilidad civil de Daños Materiales a cualquier propiedad de cualquier gobierno que, en ausencia de este seguro, son asumidos por cualquier gobierno en virtud de un contrato o acuerdo o de otro modo…. DEFINICIONES

Donde quiera que se utilicen en esta Sección, se aplicarán los siguientes términos: A. Aeronave Significa aeronave y se considerará que incluye misiles, vehículos con colchón de aire/aerodeslizador (hovercraft), aeronaves y helicópteros más livianos que el aire. B. Producto de Aviación Significa una Aeronave terminada o Vehículo Espacial o Satélite y cualquier elemento que forma parte del mismo, o suministrado para instalación en, o para uso en conexión con, o repuestos para una Aeronave o un Vehículo Espacial o Satélite, incluyendo las herramientas y los equipos de manipulación en tierra; y también significa ayudas para capacitación, instrucciones, manuales, planos, datos de ingeniería u otros datos o cualquier artículo con respecto a los cuales el Asegurado ha dado o suministrado asesoría en ingeniería o

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de otro tipo, y servicios y mano de obra en conexión con una Aeronave o Vehículo Espacial o Satélite. C. Lesión Corporal Significa lesión corporal, dolencia o enfermedad, incluyendo la muerte en cualquier momento como consecuencia de estas. D. Inmovilización en Tierra Significa el retiro completo y continuo de todas las operaciones de vuelo al mismo tiempo de una o más Aeronaves, como consecuencia de una orden obligatoria de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) o de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA) o cualquier autoridad de aeronáutica civil similar, debido a un defecto, una falla o una condición existente, presunta o sospechada, que afecta la operación segura de dos o más Aeronaves similares y que sea consecuencia de una Ocurrencia. Se considerará que un Inmovilización en Tierra comienza a partir de la fecha en que la primera orden entra en vigor después de una Ocurrencia durante la Vigencia de la Póliza, y continúa hasta la fecha en que se retira o deja de ser válida la última de dichas órdenes relacionada con el mismo defecto, la misma falla o condición, presunta o bajo sospecha. Se considerará que la Inmovilización en Tierra cae dentro de la Vigencia de la Póliza de la Ocurrencia que expuso tal defecto, falla o condición. E. Asegurado Significa el Asegurado nombrado en la presente póliza e incluye cualquier ejecutivo, funcionario, empleado, socio, director o accionista de este mientras actúa dentro del alcance de sus funciones como tal. F. Vehículo de Lanzamiento Significa cualquier vehículo, incluyendo las partes que se separan durante el trayecto, diseñado, construido o destinado a poner en el

Anexos

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espacio o en órbita cualquier Vehículo Espacial o Satélite e incluirá vehículos tripulados y no tripulados. G. Aeronave Militar Significa una Aeronave de propiedad de o utilizada por, o en poder de las fuerzas armadas de cualquier gobierno, siempre y cuando se considere que la Aeronave arrendada o fletada a las fuerzas armadas de cualquier gobierno no es una Aeronave Militar. H. Misil Significa cualquier dispositivo no tripulado, autopropulsado (diferente de un Vehículo de Lanzamiento) con capacidad para vuelo libre, ya sea autocontrolado o no, e incluye cualquier equipo de apoyo o control en tierra utilizado en conexión con el mismo. Después de la llegada de un Misil a un sitio de lanzamiento, se considerará que dicho Misil no es de Propiedad del Asegurado, no está en préstamo, en poder, bajo el control de, o en vuelo por parte del Asegurado. Cuando el Asegurado retira un Misil de un sitio de lanzamiento o recupera un Misil, después de finalizar su vuelo, con fin de devolverlo a las instalaciones del Asegurado diferentes del sitio de lanzamiento, se considerará que dicho Misil está en poder o bajo el control del Asegurado hasta que dicho Misil llegue nuevamente al sitio de lanzamiento o el Asegurado entregue la posesión de dicho Misil a una persona o una organización que no es un Asegurado en virtud de esta Sección. I. Ocurrencia Significa un accidente o incidente (diferente de una Inmovilización en Tierra) o una exposición continua o repetida a condiciones que ocurran durante la Vigencia de la Póliza que surjan del Riesgo de los Productos y causen Lesiones Corporales o Daños Materiales, que desde el punto de vista del Aseguro no se esperan, ni pretenden. Se considerará que todos los daños que surjan de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de una Ocurrencia.

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J. Propiedad del Asegurado Un Producto de Aviación del cual el Asegurado ha retenido la propiedad en virtud de un contrato de venta condicional, contrato de arrendamiento, hipoteca sobre bienes muebles o gravamen similar, se considerará que no es Propiedad del Asegurado. K. Fabricante Principal Significa cualquier fabricante que vende su Producto de Aviación directamente a y/o celebra un contrato de venta con un comprador de Aeronaves. L. Riesgo de Productos Significa la manipulación, el uso de (que no sea por el Asegurado) o la existencia de una condición en un Producto de Aviación suministrado, en lo que respecta a la Cobertura A - Responsabilidad Civil Productos de Aviación – cuando dicho Producto de Aviación ha dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado; sin embargo, queda entendido y acordado que la indemnización provista por esta Sección no se invalidará cuando una Aeronave terminada se devuelve temporalmente al Asegurado para su modificación o reparación, o mientras está siendo transportada por la tripulación del Asegurado después de ser aceptada por un comprador o arrendatario. M. Daño Material Significa la pérdida física de, el daño a, o la destrucción de bienes tangibles, incluyendo la pérdida de uso de dichos bienes. N. Vehículo Espacial o Satélite Significa Vehículo Espacial o Satélite, incluyendo las partes que se separan durante el trayecto diseñado para viajar desde o hacia o al espacio, o cualquier órbita. O. Volumen de Ventas Significa el volumen de ventas del o (de los) Producto (s) de Aviación entregado(s) durante la Vigencia de la Póliza.

Anexos

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CONDICIÓN

Cláusula de Conocimiento y Consentimiento En el caso de que un Producto de Aviación, vendido como tal y declarado dentro el Volumen de Ventas de esta Sección, sea utilizado para fines no relacionados con la aviación, sin el conocimiento o consentimiento del Asegurado, la cobertura provista por esta Sección no se invalidará y se mantendrá en pleno vigor y efecto para dicho producto. SECCIÓN DOS SEGURO DE RESPONSABILIDAD POR GRUPOS DE TRABAJO

Este seguro solo está en vigor cuando se ingresa un monto específico en el Límite de Responsabilidad correspondiente, previsto en el Anexo. Pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños por Lesiones Corporales o Daños Materiales, causados por una Ocurrencia que surja en el curso de cualquier trabajo o en el desempeño de cualquier labor por o en nombre del Asegurado, en conexión con el negocio del Asegurado o las operaciones por fuera de las instalaciones del Asegurado y que se relacionen con cualquier Producto de Aeronaves, incluyendo la responsabilidad por Daños Materiales a dicho Producto de Aeronaves. PAGO DE GASTOS Y COSTOS DE DEFENSA Y CONCILIACIÓN

Con respecto al seguro otorgado en virtud de esta Sección, los Aseguradores: A.

Defenderán cualquier demanda contra el Asegurado en que se aleguen Lesiones Corporales o Daños Materiales, aun cuando dicha demanda sea infundada, falsa o fraudulenta, pero los Aseguradores podrán investigar, negociar y conciliar cualquier reclamo o demanda según lo consideren conveniente.

Pagarán lo siguiente: (i)

Costos y gastos incurridos en la defensa de cualquier demanda;

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(ii)

Primas de fianzas para liberar embargos por un monto que no exceda el Límite de Responsabilidad de esta Sección, y las primas de fianzas por recursos de apelación requeridas en dichas demandas, pero sin ninguna obligación de solicitar o proporcionar dichas fianzas;

(iii)

Costos recuperables contra el Asegurado y los intereses devengados después del fallo, hasta que los Aseguradores hayan pagado, entregado o depositado en el juzgado la parte de dicho fallo, siempre que no exceda el límite de responsabilidad aplicable a los Aseguradores. En el caso de que el monto del fallo exceda el límite de responsabilidad aplicable a los Aseguradores, los Aseguradores solo serán responsables de pagar dicha parte de los costos e intereses que corresponda al límite de responsabilidad aplicable a los Aseguradores con respecto al monto de dicho fallo.

Los montos incurridos con el consentimiento de los Aseguradores se pagarán en adición al Límite de Responsabilidad aplicable de esta Sección. EXCLUSIONES

Esta Sección no aplica a: A.

Daños Materiales a los bienes bajo el cuidado, custodia y el control del Asegurado, mientras están en predios de propiedad del Asegurado u ocupados por el mismo.

Daños Materiales a los bienes de propiedad del Asegurado, arrendados o alquilados por el Asegurado.

el costo de reparar cualquier mano de obra defectuosa por la que el Asegurado, sus contratistas o subcontratistas puedan ser responsables (pero esta limitación no excluirá los daños resultantes de dicha mano de obra defectuosa).

Anexos

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responsabilidad civil para la que se requiera un seguro o una garantía obligatoria en virtud de cualquier ley aplicable que regule el tráfico por carretera o, en ausencia de una ley aplicable, a la responsabilidad civil que surja del uso de cualquier vehículo en la vía pública. Con respecto a la responsabilidad civil que surja de una Ocurrencia dentro de los límites de un aeropuerto o aeródromo, esta exclusión no aplica: (i)

si no existe dicha ley aplicable;

(ii)

a la responsabilidad del Asegurado de pagar un monto que sea en exceso de:

(a)

cualquier límite prescrito que deba ser asegurado, cuando el seguro pueda efectuarse para cumplir con la ley, independientemente de si el Asegurado contrata o no una póliza con respecto a dicha responsabilidad

(b)

el límite de responsabilidad de la póliza de seguro contratada por el Asegurado que cubra dicha responsabilidad el que sea mayor.

Daños Materiales a cualquier Vehículo Espacial o Satélite que surja de, o en el curso de cualquier trabajo sobre el mismo.

Daños Materiales a cualquier Vehículo de Lanzamiento que surja de, o en el curso de cualquier trabajo sobre el mismo. DEFINICIONES

Donde quiera que se utilicen en esta Sección, se aplicarán los siguientes términos:

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A. Aeronave Significa aeronave y se considerará que incluye Misiles, vehículos con colchón de aire/aerodeslizador (hovercraft), aeronaves y helicópteros más livianos que el aire. B. Producto de Aeronaves Significa una Aeronave terminada y cualquier elemento que forma parte de la misma, o suministrado para instalación en, o para uso en conexión con una Aeronave, o repuestos para una Aeronave, incluyendo las herramientas y los equipos de manipulación en tierra; y también significa ayudas para capacitación, instrucciones, manuales, planos, datos de ingeniería u otros datos o cualquier artículo con respecto a los cuales el Asegurado ha dado o suministrado asesoría en ingeniería o de otro tipo, servicios y mano de obra en conexión con una Aeronave. C. Lesión Corporal Significa lesión corporal, dolencia o enfermedad, incluyendo la muerte en cualquier momento como consecuencia de estas. D. Asegurado Significa el Asegurado nombrado en la presente póliza e incluye cualquier ejecutivo, funcionario, empleado, socio, director o accionista de este mientras actúa dentro del alcance de sus funciones como tal. E. Vehículo de Lanzamiento Significa cualquier vehículo, incluyendo las partes que se separan durante el trayecto, diseñado, construido o destinado a poner en el espacio o en órbita cualquier Vehículo Espacial o Satélite, e incluirá vehículos tripulados y no tripulados. F. Misil Significa cualquier dispositivo no tripulado, autopropulsado (diferente de un Vehículo de Lanzamiento) con capacidad para vuelo libre, ya sea autocontrolado o no, e incluye cualquier equipo de apoyo o control en tierra utilizado en conexión con el mismo.

Anexos

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G. Ocurrencia Significa un accidente o incidente o una exposición continua o repetida a condiciones que ocurran durante la Vigencia de la Póliza, que tiene como resultado Lesiones Corporales o Daños Materiales que desde el punto de vista del Asegurado no se esperan, ni pretenden. Se considerará que todos los daños que surjan de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de una Ocurrencia. H. Daño Material Significa la pérdida física de o el daño a o la destrucción de bienes tangibles, incluyendo la pérdida de uso de dichos bienes. I. Vehículo Espacial o Satélite Significa Vehículo Espacial o Satélite, incluyendo las partes que se separan durante el trayecto diseñado para viajar desde y/o hacia o al espacio o cualquier órbita. CONDICIONES

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SECCIÓN TRES SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL AERONAVE Y PASAJEROS

Este seguro solo está en vigor cuando se ingresa un monto en el Límite de Responsabilidad correspondiente en el Anexo. Pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños por Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por una Ocurrencia y que surja de la operación: I.

por el Asegurado de la aeronave según se detalla en el Anexo de Aeronave, Pilotos y Propósitos de Uso.

II.

de otra aeronave que el Asegurado pueda fletar o alquilar durante la Vigencia de la Póliza; siempre y cuando el Asegurado: (i)

No tenga un interés en la aeronave como propietario, total o parcialmente.

(ii)

No participe en el servicio o mantenimiento de la aeronave.

(iii)

Declare a los Aseguradores, para su acuerdo, los detalles de dicho fletamento/alquiler antes de la operación.

PAGO DE GASTOS Y COSTOS DE DEFENSA Y CONCILIACIÓN

Con respecto al seguro otorgado en virtud de esta Sección, los Aseguradores: A.

Defenderán cualquier demanda contra el Asegurado en que se alegue Lesiones Corporales o Daños Materiales, aun cuando dicha demanda sea infundada, falsa o fraudulenta, pero los Aseguradores podrán investigar, negociar y conciliar cualquier reclamo o demanda según lo consideren conveniente.

Pagarán lo siguiente: (i)

Costos y gastos incurridos en la defensa de cualquier demanda;

(ii)

Primas de fianzas para liberar embargos por un monto que no exceda el Límite de Responsabilidad de esta Sección y las primas de fianzas de recursos de apelación requeri-

Anexos

653

das en dichas demandas, pero sin ninguna obligación de solicitar o proporcionar dichas fianzas; (iii)

Costos recuperables contra el Asegurado y los intereses devengados después del fallo hasta que los Aseguradores hayan pagado, entregado o depositado en el juzgado la parte de dicho fallo siempre que no exceda el límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores. En el caso de que el monto del fallo exceda el límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores, los Aseguradores solo serán responsables de pagar dicha parte de los costos e intereses que corresponda al límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores con respecto al monto de dicho fallo.

Los montos incurridos con el consentimiento de los Aseguradores se pagarán en adición al Límite de Responsabilidad aplicable de esta Sección. EXCLUSIONES

Esta Sección no aplica a: A.

Daños Materiales a los bienes de propiedad del Asegurado, arrendados o alquilados por el Asegurado.

mientras la aeronave es utilizada con el conocimiento y consentimiento del Asegurado para cualquier propósito ilegal, o mientras cualquier aeronave incluida en la lista del Anexo de Aeronaves, Pilotos y Propósitos de Uso sea utilizada para cualquier fin diferente al indicado en este documento.

mientras una aeronave incluida en el Anexo de Aeronaves, Pilotos y Propósitos de Uso es piloteada por cualquier persona diferente a las indicadas en el mismo. Sin embargo, se considerará que esta exclusión no aplica al carreteo de la aeronave por parte de un ingeniero autorizado, que no sea para fines de vuelo.

mientras el número total de pasajeros transportados en una aeronave incluida en la lista del Anexo de Aeronaves, Pilotos y Propósitos de Uso exceda la capacidad máxima de la aeronave tal y como se indica en el mismo.

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mientras el número total de pasajeros transportados en una aeronave fletada o alquilada por el Asegurado, y a la que aplica la cláusula II de esta Sección, exceda cualquier capacidad máxima acordada por los Aseguradores al momento en que se declara el fleteo/alquiler de dicha aeronave a los Aseguradores de conformidad con la cláusula II (iii) de esta Sección.

ninguna obligación por la que el Asegurado o su Asegurador pueda ser considerado responsable en virtud de cualquier ley de Responsabilidad del Empleador o de Compensación a Trabajadores, ley de compensación de desempleo o de beneficios de incapacidad o en virtud de cualquier ley similar, o Lesiones Corporales de cualquier empleado del Asegurado que surja de y en el curso del empleo con el Asegurado.

con respecto a una aeronave fletada o alquilada por el Asegurado y a la que aplica la cláusula II de esta Sección: (a)

a la responsabilidad que surja de cualquier producto fabricado, vendido, manipulado o distribuido por el Asegurado.

(b)

a la responsabilidad por Daños Materiales a la aeronave.

(c)

cuando la aeronave es utilizada por el Asegurado para el transporte por cuenta de terceros

(d)

a cualquier responsabilidad que surja de incumplimiento financiero, liquidación o insolvencia de los aseguradores del operador. DEFINICIONES

Anexos

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aterrizaje. Con respecto a helicópteros, se entenderá por vuelo cuando los rotores están en movimiento. C. Asegurado Significa el Asegurado nombrado en la presente póliza e incluye cualquier ejecutivo, funcionario, empleado, socio, director o accionista de este, o cualquier miembro de la tripulación mientras actúa dentro del alcance de sus funciones como tal. No obstante lo anterior, no se considerará un Asegurado cualquier miembro de la tripulación de una aeronave en arrendamiento húmedo (wet lease). D. Ocurrencia Significa un accidente o incidente o una exposición continua o repetida a condiciones que ocurran durante la Vigencia de la Póliza, que tengan como resultado Lesiones Corporales o Daños Materiales que desde el punto de vista del Asegurado no se esperan, ni pretenden. Se considerará que todos los daños que surjan de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de una Ocurrencia. E. Daño Material Significa la pérdida física de o el daño a o la destrucción de bienes tangibles, incluyendo la pérdida de uso de dichos bienes. CONDICIONES

A. Cancelación Esta Sección terminará automáticamente en caso de que se cancele o termine el Seguro de Responsabilidad Civil de Productos de Aviación e Inmovilización en Tierra, al que se adjunta esta Sección. B. Dos o Más Aeronaves Cuando dos o más aeronaves están aseguradas en esta Sección, los términos de esta aplican a cada aeronave de forma separada.

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C. Cumplimiento con las Órdenes de Navegación Aérea y Aeronavegabilidad (aplicable a las aeronaves incluidas en la lista del Anexo de Aeronaves, Pilotos y Propósitos de Uso u operada por el Asegurado) El Asegurado cumplirá con todas las órdenes de navegación aérea y aeronavegabilidad, y con los requisitos emitidos por cualquier autoridad competente que afecten la operación segura de la aeronave y garantizará que (a) la aeronave está en condiciones de volar al comienzo de cada Vuelo (b) se mantendrán actualizados y se presentarán a los Aseguradores o sus agentes a petición de estos, todos los libros de vuelo y otros registros relacionados con la aeronave que sean exigidos por cualquier normativa oficial vigente. (c)

los empleados y agentes del Asegurado cumplan con tales órdenes y requisitos. ANEXO DE AERONAVES, PILOTOS Y PROPÓSITOS DE USO

AERONAVE {Falta}

TIPO {Falta}

MATRÍCULA {Falta}

SILLAS PASAJEROS {Falta}

PILOTOS:

{Falta} PROPÓSITO DE USO:

{Falta}

SECCIÓN CUATRO SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL AEROPORTUARIA

Anexos

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Corporales o Daños Materiales causados por una Ocurrencia, en o cerca de los aeropuertos enumerados en el Anexo y que surjan como consecuencia directa de los servicios prestados por el Asegurado, causados por la culpa o negligencia del Asegurado o por cualquier defecto en las instalaciones, formas, trabajos, maquinaria o planta del Asegurado utilizados en el negocio del mismo, como propietario u operador aeroportuario. PAGO DE GASTOS Y COSTOS DE DEFENSA Y CONCILIACIÓN

Con respecto al seguro otorgado en virtud de esta Sección, los Aseguradores: A.

Pagarán lo siguiente: (i)

Costos y gastos incurridos en la defensa de cualquier demanda;

(ii)

Primas de fianzas para liberar embargos por un monto que no exceda el Límite de Responsabilidad de esta Sección y las primas de fianzas de recursos de apelación requeridas en dichas demandas defendidas, pero sin ninguna obligación de solicitar o proporcionar dichas fianzas;

(iii)

Costos recuperables contra el Asegurado y los intereses devengados después del fallo hasta que los Aseguradores hayan pagado, entregado o depositado en el juzgado la parte de dicho fallo, siempre que no exceda el límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores. En el caso de que el monto del fallo exceda del límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores, los Aseguradores solo serán responsables de pagar dicha parte de los costos e intereses que corresponda al límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores con respecto al monto de dicho fallo.

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EDUARDO DUERI

Los montos incurridos con el consentimiento de los Aseguradores se pagarán en adición al Límite de Responsabilidad aplicable de esta Sección. EXCLUSIONES

Esta Sección no aplica a: A.

Daños Materiales a los bienes de propiedad del Asegurado, arrendados u ocupados por el mismo, mientras están siendo manipulados, servidos o mantenidos por el Asegurado, pero se considerará que esta exclusión no aplica a vehículos que no son propiedad del Asegurado mientras se encuentran en los aeropuertos especificados en el Anexo.

Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por cualquier barco, embarcación, nave o aeronave de propiedad del Asegurado, fletado, utilizado u operado, por o a cuenta del Asegurado.

si no existe dicha ley aplicable;

(ii)

a la responsabilidad del Asegurado de pagar un monto que es en exceso de: (a)

cualquier límite prescrito que deba ser asegurado cuando el seguro pueda efectuarse para cumplir con la ley, independientemente de si el Asegurado contrata o no una póliza con respecto a dicha responsabilidad

(b)

el límite de responsabilidad de la póliza de seguro contratada por el Asegurado que cubre dicha responsabilidadel que sea mayor.

Anexos

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Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualquier evento aéreo, carrera o espectáculo aéreos, o de cualquier tribuna utilizada para el uso de los espectadores en relación con los mismos, salvo que sea acordado previamente por los Aseguradores.

Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de la construcción, demolición o de modificaciones a edificios, pistas o instalaciones por el Asegurado o sus contratistas o subcontratistas (diferentes a las operaciones de mantenimiento normales), salvo que sea acordado previamente por los Aseguradores.

Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualesquiera bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado, cuando dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado, pero se considerará que esta exclusión no aplica al suministro por parte del Asegurado, de alimentos y bebidas en los aeropuertos especificados en el Anexo.

ninguna obligación por la que el Asegurado o su Asegurador pueda ser considerado responsable en virtud de cualquier ley de Responsabilidad del Empleador o de Compensación a Trabajadores, ley de compensación por desempleo o de beneficios de incapacidad o en virtud de cualquier ley similar, o Lesiones Corporales de cualquier empleado del Asegurado que surja de y en el curso del empleo con el Asegurado.

responsabilidad civil que surja de la operación de una torre de control de aeródromo, salvo que sea acordado previamente por los Aseguradores.

el costo de reparar cualquier mano de obra defectuosa por la que el Asegurado, sus contratistas o subcontratistas puedan ser responsables, pero esta limitación no excluirá los daños resultantes de dicha mano de obra defectuosa. DEFINICIONES

Donde quiera que se utilicen en esta Sección, se aplicarán los siguientes términos:

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A. Lesión Corporal Significa lesión corporal, dolencia o enfermedad, incluyendo la muerte en cualquier momento como consecuencia de estas. B. Asegurado Significa el Asegurado nombrado en el presente e incluye cualquier ejecutivo, funcionario, empleado, socio, director o accionista de este, mientras actúa dentro del alcance de sus funciones como tal. C. Ocurrencia Significa un accidente o incidente o una exposición continua o repetida a condiciones que ocurran durante la Vigencia de la Póliza que resulten en Lesiones Corporales o Daños Materiales que desde el punto de vista del Asegurado no se esperan, ni pretenden. Se considerará que todos los daños que surjan de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de una Ocurrencia. D. Daño Material Significa la pérdida física de, o el daño a, o la destrucción de bienes tangibles, incluyendo la pérdida de uso de dichos bienes. CONDICIONES A. Cancelación Esta Sección terminará automáticamente en caso de que se cancele o termine el Seguro de Responsabilidad Civil de Productos de Aviación e Inmovilización en Tierra, al que se adjunta esta Sección. B. Cuidado Razonable El Asegurado deberá, y en todo momento ejercerá, un cuidado razonable para garantizar que las formas, los implementos, la planta, la maquinaria y los aparatos utilizados en el negocio del Asegurado son adecuados, están en el orden apropiado, y son aptos para el propósito para el cual son utilizados, y que se utilizan todas las medidas de seguridad y precauciones razonables contra accidentes.

Anexos

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C. Cumplimiento El Asegurado cumplirá con todas las regulaciones internacionales y gubernamentales e instrucciones civiles aplicables. SECCIÓN CINCO SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE INSTALACIONES DE AVIACIÓN Y HANGARES

Este seguro solo está en vigor cuando se ingresa un monto en el Límite de Responsabilidad correspondiente en el Anexo. Pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños por Lesiones Corporales o Daños Materiales, causados por una Ocurrencia que surja de los riesgos declarados en las Coberturas A y B a continuación. COBERTURA A - RESPONSABILIDAD CIVIL INSTALACIONES DE AVIACIÓN

Lesiones Corporales o Daños Materiales que ocurran en o cerca de las instalaciones de aviación del Asegurado como consecuencia directa de los servicios prestados por el Asegurado, causados por la culpa o negligencia del Asegurado, o por cualquier defecto en las instalaciones, formas, trabajos, maquinaria o planta del Asegurado utilizados en el negocio de aviación de este. Exclusiones Aplicables a la Cobertura A Esta Cobertura A no aplica a: A.

Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por cualquier barco, embarcación, nave o aeronave de propiedad del Asegurado, fletado, utilizado u operado por o a cuenta del Asegurado,

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pero se considerará que esta exclusión no aplica a aeronaves de propiedad de otros, las cuales están En Tierra y para las cuales se conceda una indemnización en virtud de la Cobertura B. C.

Con respecto a la responsabilidad civil que surja de una Ocurrencia dentro de los límites de un aeropuerto o aeródromo, esta exclusión no aplica:

(i)

si no existe dicha ley aplicable;

(ii)

a la responsabilidad del Asegurado de pagar un monto que es en exceso de:

(a)

(b)

el límite de responsabilidad de la póliza de seguro contratada por el Asegurado que cubre dicha responsabilidad el que sea mayor.

Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualquier evento aéreo, carrera o espectáculo aéreos, o por cualquier tribuna utilizada para el uso de los espectadores en relación con los mismos, salvo que sea acordado previamente por los Aseguradores.

Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de la construcción, demolición o modificación de edificios, pistas o instalaciones por el Asegurado o sus contratistas o subcontratistas (diferentes a las operaciones de mantenimiento normales), salvo que sea acordado previamente por los Aseguradores.

Anexos

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han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado, pero se considerará que esta exclusión no aplica al suministro, por parte del Asegurado, de alimentos y bebidas en los aeropuertos en las instalaciones del Asegurado. G.

ninguna obligación por la que el Asegurado o su Asegurador pueda ser considerado responsable en virtud de cualquier ley de Responsabilidad del Empleador o de Compensación a Trabajadores, ley de compensación por desempleo o de beneficios de incapacidad o en virtud de cualquier ley similar, o Lesiones Corporales de cualquier empleado del Asegurado que surja de y en el curso del empleo con el Asegurado.

responsabilidad civil que surja de la operación de una torre de control de aeródromo, salvo que sea acordado previamente por los Aseguradores. COBERTURA B - RESPONSABILIDAD CIVIL DE HANGARES

Daños Materiales a aeronaves o equipos de aeronaves que no son propiedad del Asegurado, ni arrendadas o alquiladas por el mismo o prestadas al Asegurado, que ocurran durante el Vuelo o En Tierra bajo el cuidado, la custodia o el control de este, o mientras están siendo reparadas, manipuladas o mantenidas por el Asegurado. Exclusiones Aplicables a la Cobertura B Esta Cobertura B no aplica a: A.

Daños Materiales a batas, prendas de vestir, efectos personales o mercancías de cualquier tipo.

Daños Materiales a aeronaves o equipos de aeronaves de propiedad del Asegurado, arrendados o alquilados por el mismo o prestadas al Asegurado. PAGO DE GASTOS Y COSTOS DE DEFENSA Y CONCILIACIÓN

Con respecto al seguro otorgado en virtud de esta Sección, los Aseguradores:

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EDUARDO DUERI

Pagarán lo siguiente: (i)

Costos y gastos incurridos en la defensa de cualquier demanda;

(ii)

Primas de fianzas para liberar embargos por un monto que no exceda el Límite de Responsabilidad de esta Sección, y las primas de fianzas de recursos de apelación requeridas en dichas demandas, pero sin ninguna obligación de solicitar o proporcionar dichas fianzas;

(iii)

Costos recuperables contra el Asegurado y los intereses devengados después del fallo hasta que los Aseguradores hayan pagado, entregado o depositado en el juzgado la parte de dicho fallo, siempre que no exceda el límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores. En el caso de que el monto del fallo exceda el límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores, los Aseguradores solo serán responsables de pagar dicha parte de los costos e intereses que corresponda al límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores con respecto al monto de dicho fallo.

Los montos incurridos con el consentimiento de los Aseguradores se pagarán en adición al Límite de Responsabilidad aplicable de esta Sección. EXCLUSIÓN APLICABLE A LAS COBERTURAS A y B

Esta Sección no aplica al costo de reparar cualquier mano de obra defectuosa por la que el Asegurado, sus contratistas o subcontratistas puedan ser responsables, pero esta limitación no excluirá los daños resultantes de dicha mano de obra defectuosa.

Anexos

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DEFINICIONES

Donde quiera que se utilicen en esta Sección, se aplicarán los siguientes términos: A. Lesión Corporal Significa lesión corporal, dolencia o enfermedad, incluyendo la muerte en cualquier momento como consecuencia de estas. B. Vuelo Significa el tiempo que comienza con el despegue real de la aeronave y continúa hasta que haya terminado su recorrido de aterrizaje. Con respecto a helicópteros, se entenderá por vuelo cuando los rotores están en movimiento. C. Asegurado Significa el Asegurado nombrado en la presente póliza e incluye cualquier ejecutivo, funcionario, empleado, socio, director o accionista de este, mientras actúa dentro del alcance de sus funciones como tal. D. Ocurrencia Significa un accidente o incidente o una exposición continua o repetida a condiciones que ocurran durante la Vigencia de la Póliza que resultan en Lesiones Corporales o Daños Materiales que desde el punto de vista del Asegurado no se esperan ni pretenden. Se considerará que todos los daños que surjan de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de una Ocurrencia. E. En Tierra Significa todo el tiempo que la aeronave no está en Vuelo. F. Daño Material Significa la pérdida física de o el daño a o la destrucción de bienes tangibles, incluyendo la pérdida de uso de dichos bienes.

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CONDICIONES

A. Cancelación Esta Sección terminará automáticamente en caso de que se cancele o termine el Seguro de Responsabilidad Civil de Productos de Aviación e Inmovilización en Tierra, al que se adjunta esta Sección. B. Cuidado Razonable El Asegurado deberá, y en todo momento ejercerá un cuidado razonable para garantizar que las formas, los implementos, la planta, la maquinaria y los aparatos utilizados en el negocio del Asegurado son adecuados, están en el orden apropiado y son aptos para el propósito para el cual son utilizados, y que se utilizan todas las medidas de seguridad y precauciones razonables contra accidentes. C. Cumplimiento El Asegurado cumplirá con todas las regulaciones internacionales y gubernamentales e instrucciones civiles aplicables. Extensión de Retiro del Mercado de Productos de Aviación Para adjuntar a la Sección Uno Este seguro solo está en vigor cuando se ingresa un monto en el Límite de Responsabilidad correspondiente en el Anexo. Los Aseguradores rembolsarán al Asegurado el 90% de los Gastos incurridos por o en nombre del Asegurado para retirar del mercado cualquiera Producto de Aviación como consecuencia de una Orden Obligatoria de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA), o de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA), o de cualquier autoridad de aeronáutica civil similar, emitida durante la Vigencia de la Póliza, debido a un defecto, una falla o condición existente, presunta o sospechada en un Producto de Aviación. Todos los Gastos incurridos por el Asegurado deben corresponder a la Vigencia De La Póliza en la que se emite la Orden Obligatoria.

Anexos

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DEFINICIONES

Donde quiera que se utilicen en esta Extensión, se aplicarán los siguientes términos: A. Aeronave Significa aeronave y se considerará que incluye Misiles, vehículos con colchón de aire/aerodeslizador (hovercraft), aeronaves y helicópteros más livianos que el aire. B. Producto de Aviación Significa una Aeronave terminada y cualquier elemento que forma parte de la misma, o suministrado para instalación en, o para uso en conexión con, o para repuestos de una Aeronave, incluyendo las herramientas y los equipos de manipulación en tierra; y también significa ayudas para capacitación, instrucciones, manuales, planos, datos de ingeniería u otros datos, o cualquier artículo con respecto a los cuales el Asegurado ha suministrado asesoría en ingeniería o de otro tipo, servicios y mano de obra en conexión con una Aeronave. C. Gastos Significa los costos razonables y necesarios de comunicaciones, transporte y publicidad, el costo de contratar personal adicional, pagos de horas extras al personal regular y los gastos en efectivo de dicho personal, incurridos exclusivamente como consecuencia del retiro del mercado, e incluirá los costos necesariamente incurridos por el Asegurado para la revisión física del Producto de Aviación, y los costos incurridos por el Asegurado para la instalación de un Producto de Aviación de remplazo, pero excluyendo el costo del Producto de Aviación de remplazo. D. Asegurado Significa el Asegurado nombrado en el presente e incluye cualquier ejecutivo, funcionario, empleado, socio, director o accionista de este, mientras actúa dentro del alcance de sus funciones como tal. E. Vehículo de Lanzamiento Significa cualquier vehículo, incluyendo las partes que se separan durante el trayecto, diseñado, construido o destinado a poner en el

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espacio o en órbita cualquier Vehículo Espacial o Satélite, e incluirá vehículos tripulados y no tripulados. F. Orden Obligatoria Significa cualquier orden que exija una modificación, inspección o acción inmediata en virtud de las directivas de aeronavegabilidad de emergencia de la CAA o de la norma adoptada inmediatamente, o de las normas de seguridad de vuelo inmediatas de la FAA, o de la norma, directiva o procedimiento equivalente de cualquier autoridad de aviación civil similar. G. Producto de Aviación Militar Significa un Producto de Aviación mientras es propiedad de o es utilizado por o está en poder de las fuerzas armadas de cualquier gobierno, siempre y cuando se considere que el Producto de Aviación arrendado o fletado a las fuerzas armadas de cualquier gobierno no es un Producto de Aviación Militar. H. Misil Significa cualquier dispositivo no tripulado, autopropulsado (diferente de un Vehículo de Lanzamiento), con capacidad para vuelo libre, ya sea autocontrolado o no, e incluye cualquier equipo de apoyo o control en tierra utilizado en conexión con el mismo. I. Vehículo Espacial o Satélite Significa Vehículo Espacial o Satélite, incluyendo las partes que se separan durante el trayecto diseñado para viajar desde o hacia el espacio o cualquier órbita. EXCLUSIONES

Esta Extensión no aplica a: A.

el retiro del mercado de cualquier Misil, Vehículo Espacial, Satélite o Vehículo de Lanzamiento o cualquier Producto de Aviación que forma parte de este.

el retiro del mercado de cualquier Producto de Aviación Militar.

Anexos

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el costo de reparar o remplazar, o el costo de cualquier investigación y desarrollo para eliminar un defecto, una falla o condición de un Producto de Aviación retirado del mercado.

la pérdida de uso de un Producto de Aviación objeto del retiro del mercado.

pérdida cubierta en virtud de las Coberturas A y B de la Sección Uno de la Póliza a la cual se adjunta esta extensión.

el retiro del mercado de cualquier Producto de Aviación después de que ha alcanzado o excedido la vida operacional segura designada por el fabricante, la CAA o la FAA o cualquier autoridad de aeronáutica civil similar. CONDICIONES

A. Cancelación Esta Extensión terminará automáticamente en caso de que se cancele o termine el Seguro de Responsabilidad Civil de Productos de Aviación e Inmovilización en Tierra, al que se adjunta esta Extensión. B. Aviso de Hechos o Circunstancias Si el Asegurado tiene conocimiento de cualquier hecho o circunstancia que pueda razonablemente dar lugar a un retiro del mercado de cualquier Producto de Aviación, dará aviso inmediato a la CAA o la FAA o a cualquier autoridad de aeronáutica civil, y después dará aviso escrito a los Aseguradores tan pronto como sea posible. El aviso se dará a los Aseguradores a través de sus agentes autorizados. C. Continuación del Retiro del Mercado después de la Vigencia de la Póliza Si esta Extensión vence cuando se está llevando a cabo un retiro del mercado, la cobertura continuará con respecto a dicho retiro del mercado hasta su finalización o hasta que se haya agotado el Límite de Responsabilidad con respecto a los Gastos incurridos, o hasta el vencimiento de un plazo de 12 meses después del vencimiento de la Póliza, lo que ocurra primero.

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D. Límite de Responsabilidad El Límite de Responsabilidad de los Aseguradores será del 90% del Límite de Responsabilidad indicado para la Extensión de Retiro del Mercado de Producto de Aviación en la Carátula. EL 10% RESTANTE SIN SEGURO

Esta Extensión también está sujeta a las definiciones, exclusiones y condiciones que aplican a la Sección Uno a la cual esta Extensión se adjunta en la medida en que se puedan aplicar. EXTENSIÓN DE LESIONES PERSONALES

Para adjuntar a las Secciones Dos a Cinco Este seguro solo está en vigor cuando se ingresa un monto en el Límite de Responsabilidad correspondiente en el Anexo. El seguro otorgado por esta Póliza se extiende para indemnizar al Asegurado por la responsabilidad legal por daños que puedan concederse a cualquier persona como consecuencia de una o más de las siguientes infracciones cometidas durante la Vigencia de la Póliza, pero solo cuando dichas infracciones sean cometidas en conexión con esa parte de las operaciones de aviación o los intereses del Asegurado para los cuales la Póliza otorga otra cobertura: 1.

Arresto falso, restricción, detención o prisión.

Enjuiciamiento malicioso.

Ingreso ilegal, desahucio o invasión del derecho de privacidad

Discriminación inadvertida con respeto a la retención o el rechazo del transporte, excepto con respecto a sobrecupo.

Publicación o declaración calumniosa, difamación, o divulgación de material difamatorio que viole el derecho a la privacidad de una persona, excepto cuando la publicación o declaración se hace durante en el curso de, o se relaciona con publicidad o actividades de transmisión de radio o televisión realizadas por o en nombre del Asegurado.

Anexos

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Mala práctica médica incidental, error u omisión cometidos por un médico, un cirujano, una enfermera, un técnico médico o cualquier otra persona que presta servicios médicos, pero solamente cuando se haga por o en nombre del Asegurado en la prestación de servicios médicos de emergencia. Las siguientes exclusiones adicionales se aplicarán a esta extensión:

(a) responsabilidad asumida por el Asegurado en virtud de cualquier contrato, excepto cuando dicha responsabilidad hubiera surgido aun en ausencia de dicho contrato. (b) responsabilidad que surja de violaciones deliberadas del código o regulaciones penales cometidas por, o con el conocimiento o consentimiento del Asegurado. (c)

responsabilidad que surja de las infracciones contenidas en el numeral 5 anterior, (i)

si la primera publicación o declaración difamatoria de la misma o del material similar se hizo antes de la fecha de entrada en vigor de este seguro

(ii)

si dicha publicación o declaración la hizo el Asegurado o se hizo por orden del Asegurado con el conocimiento de la naturaleza falsa de la misma,

(d) responsabilidad directa o indirectamente relacionada con el empleo pasado, presente o potencial de cualquier persona por el Asegurado. El Límite de Responsabilidad aplicable a esta extensión es como se indica en el Anexo. Todos los demás términos y condiciones de esta Póliza permanecen sin cambios Con respecto a la cobertura otorgada en la Sección Tres de la Póliza, en el caso de un reclamo combinado en virtud de la póliza del operador de la aeronave y esta Póliza, la responsabilidad total combinada en virtud de esta Extensión de Lesiones Personales y la póliza del operador de la aeronave no excederá el Límite de

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Responsabilidad para Lesiones Personales declarado en el Anexo de la Póliza. AVN 60(A) 24.01.2004 (modificada) La cobertura otorgada por la Extensión de Lesiones Personales con respecto a la Sección Tres de esta Póliza solo aplica cuando la cobertura de la póliza del operador de la aeronave es igual o similar. EXCLUSIONES GENERALES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES A. CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE RIESGOS NUCLEARES

Esta Póliza no cubre (i)

pérdida de o destrucción de o daños a cualquier bien o cualquier pérdida o gasto que resulte o se origine de ello o cualquier pérdida consecuencial

(ii)

cualquier responsabilidad legal de la naturaleza que seacausada directa o indirectamente por, o a la que contribuyó, o que surgió de: (a)

las propiedades radioactivas, tóxicas, explosivas u otras propiedades peligrosas de cualquier dispositivo nuclear explosivo o componente nuclear del mismo;

(b)

las propiedades radioactivas de, o una combinación de propiedades radioactivas con propiedades tóxicas, explosivas u otras propiedades peligrosas de cualquier otro material radioactivo en el curso del transporte como carga, incluyendo el almacenamiento o manejo incidental del mismo;

(c)

radiaciones ionizantes o contaminación por radioactividad de, o las propiedades tóxicas o explosivas u otras propiedades peligrosas de cualquier fuente radioactiva de cualquier naturaleza.

Queda acordado y entendido que dicho material radioactivo u otra fuente radioactiva en los parágrafos (1)(b) y (c) anteriores no incluye:

Anexos

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(i)

uranio reducido y uranio natural en cualquier forma;

(ii)

radioisótopos que hayan alcanzado la fase final de fabricación para poder ser usados con fines científicos, médicos, agrícolas, comerciales, educativos o industriales.

Sin embargo, esta Póliza no cubre la pérdida o destrucción de, o el daño a cualquier bien o cualquier pérdida consecuencial o cualquier responsabilidad legal de cualquier naturaleza con respecto a la cual: (i)

el Asegurado en esta Póliza es además un asegurado o un asegurado adicional en virtud de cualquier otra póliza, incluyendo cualquier póliza de responsabilidad de energía nuclear; o

(ii)

cualquier persona u organización está obligada a mantener protección financiera en virtud de la legislación de cualquier país; o

(iii)

el Asegurado en esta Póliza tiene, o de no haberse emitido esta Póliza, tendría derecho a indemnización de cualquier gobierno o agencia de este.

Se cubrirá la pérdida, destrucción, daño, gasto o responsabilidad legal con respecto a riesgos nucleares no excluidos por razón del parágrafo 2 (sujeto a todos los demás términos, condiciones, limitaciones, garantías y exclusiones de esta Póliza) siempre y cuando: (i)

en caso de cualquier reclamo con respecto a material radioactivo en el curso del transporte como carga, incluyendo almacenamiento o manipulación incidental del mismo, dicho transporte deberá haber cumplido en todos los aspectos con la totalidad de las “Instrucciones Técnicas para el Transporte Sin Riesgos de Mercancías Peligrosas vía Aérea” de la Organización de Aviación Civil Internacional, a menos que el transporte haya estado sujeto a una legislación más restrictiva, cuando haya cumplido con todos los aspectos de dicha legislación.

(ii)

esta Póliza solo aplicará a un incidente que ocurra durante la vigencia de esta Póliza, en donde cualquier reclamo del Asegurado contra los Aseguradores o por cualquier

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reclamante en contra del Asegurado que surja de dicho incidente, se presenta dentro de los tres años siguientes a la fecha de este; (iii)

en caso de alguna reclamación por la pérdida de o destrucción de, o el daño a, o la pérdida de uso de una aeronave causado por o al que ha contribuido la contaminación radioactiva, el nivel de dicha contaminación deberá haber excedido el máximo admisible establecido en la siguiente escala:

Emisor (Reglamentos de Salud y Seguridad de IAEA)

Nivel máximo admisible de contaminación radioactiva de superficie no fija (Promedio sobre 300 cm2)

Emisores beta, gamma y alfa de baja toxicidad

Sin exceder 4 becquerels/cm2 (10 -4 microcurios/cm2)

Todos los demás emisores

Sin exceder 0.4 becquerels/cm2 (10 -5 microcurios/cm2)

(iv)

los Aseguradores podrán cancelar la cobertura aquí otorgada en cualquier momento mediante aviso de cancelación con siete (7) días de anticipación.

AVN 38B 22.7.96. B. CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE LA LEY DE CONTRATOS (DERECHOS DE TERCEROS) DE 1999

Quedan excluidos de este seguro o reaseguro los derechos de una persona que no sea parte de este seguro o reaseguro, de hacer cumplir un término de este seguro o reaseguro y/o a no hacer rescindir, modificar o alterar este seguro o reaseguro sin su consentimiento, en virtud de las disposiciones de la Ley de Contratos (Derechos de Terceros) de 1999. AVN 72 9.2.2000

Anexos

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C. CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE RUIDO Y CONTAMINACIÓN Y OTROS RIESGOS

Esta Póliza no aplica a los reclamos directa o indirectamente ocasionados por, que ocurran a través, o como consecuencia de: (a)

ruido (ya sea audible no por el oído humano), vibración, explosión sónica y cualquier fenómeno asociado con ello,

(b)

polución y contaminación de cualquier tipo,

(c)

interferencia eléctrica y electromagnética,

(d)

interferencia con el uso del bien;

a menos que sea causado por, o que resulta en choque, incendio, explosión o colisión o en una emergencia en vuelo registrada que causa la operación anormal de la aeronave. 2.

Con respecto a cualquier disposición en la Póliza con respecto a cualquier obligación de los Aseguradores de investigar o defender reclamos, dicha disposición no aplicará y los Aseguradores no estarán obligados a defender (a)

los reclamos excluidos por el Parágrafo 1 o

(b)

un reclamo o reclamos cubiertos por la Póliza cuando se combinan con cualquier reclamo excluido por el Parágrafo 1 (en adelante “Reclamos Combinados”).

Con respecto a cualesquier Reclamos Combinados, los Aseguradores (sujeto a la prueba de la pérdida y los límites de la Póliza) reembolsarán al Asegurado por la parte de los siguientes ítems que puedan ser asignados a los reclamos cubiertos por la Póliza: (i)

daños otorgados en contra el Asegurado y

(ii)

honorarios y gastos de defensa incurridos por el Asegurado.

Nada de lo aquí expuesto invalidará ninguna cláusula de contaminación radiactiva u otra cláusula de exclusión adjunta a esta Póliza o que forma parte de esta.

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Esta Exclusión (C) no es aplicable a pasajeros, equipaje, cargo o correo. AVN 46B 1.10.96 (Modificada) Solo con respecto a la Sección Uno, párrafo (C) 1(b) anterior no aplica a la polución o contaminación de productos vendidos o suministrados por el Asegurado. D. CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE GUERRA Y OTROS RIESGOS (AVIACIÓN)

Esta Póliza no aplica a reclamos causados por: (a) Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (ya sea que la guerra sea declarada o no), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado o intento de usurpación del poder. (b) Detonación hostil de armas de guerra que emplean fisión y/o fusión atómica o nuclear u otras reacciones similares, o fuerza o material radioactivos. (c)

Huelga, motín, conmoción civil o disturbios laborales.

(d) Actos de una o más personas, sean o no agentes de un poder soberano, con fines políticos o terroristas e independientemente de si la pérdida o el daño resultante es accidental o intencional. (e) Actos maliciosos o actos de sabotaje. (f)

Confiscación, nacionalización, embargo, restricción, detención, apropiación, requisición por propiedad o uso por o en virtud de la orden de cualquier gobierno (sea civil, militar o de hecho) o autoridad o local.

(g) Secuestro o retención ilegal o ejercicio ilícito del control de la aeronave o de la tripulación en vuelo (incluyendo cualquier intento de retención o control) realizado por parte de una o varias personas a bordo de la aeronave, actuando sin autorización del Asegurado. Además, esta Póliza no ampara reclamos que surjan mientras la aeronave está fuera del control del Asegurado a causa de los riesgos antes mencionados. Se considerará que la aeronave se encuentra

Anexos

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nuevamente bajo el control del Asegurado cuando la aeronave regresa a salvo a un aeródromo no excluido en los límites geográficos de esta Póliza y en condiciones idóneas de operación para la aeronave (este regreso a salvo requerirá que la aeronave esté parqueada con los motores apagados y sin coacción alguna). AVN 48B 1.10.96 (Modificada) E.

CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE ASBESTO

Esta Póliza no cubre ningún reclamo de ninguna clase, relacionado directa o indirectamente con, que surja de o como consecuencia de: 1.

la presencia real o supuesta o la amenaza de presencia de asbesto, o de cualquier material o producto que contenga o que se presuma que contiene asbesto; o

cualquier obligación, solicitud, demanda, orden, o requisito legal o reglamentario para que cualquier Asegurado u otros prueben, monitoreen, limpien, retiren, contengan, traten, neutralicen, protejan contra, o de cualquier otra manera respondan a la presencia real o supuesta, o a la amenaza de presencia de asbesto, o de cualquier material o producto que contenga o se presuma que contenga asbesto.

Sin embargo, esta exclusión no se aplicará a ningún reclamo causado por, o que resulte en una choque, incendio, explosión o colisión, o en una emergencia en vuelo registrada que causa la operación anormal de la aeronave. No obstante cualquier otra disposición de esta Póliza, los Aseguradores no tendrán la obligación de investigar, defender o de pagar los costos de defensa con respecto a cualquier reclamo excluido, total o parcialmente, en virtud de los parágrafos 1 o 2 de esta cláusula. TODOS LOS DEMÁS TÉRMINOS Y CONDICIONES DE LA PÓLIZA PERMANECEN SIN CAMBIOS.

2488AGM00003

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CLÁUSULA DE EXCLUSIÓN DE RECONOCIMIENTO DE FECHA

Esta Póliza no cubre reclamos, daños, lesiones, pérdidas, costos, gastos o responsabilidad (ya sea por contrato, extracontractualmente, por negligencia, responsabilidad de producto, declaración falsa, fraude o de cualquier otra forma) de cualquier naturaleza, que surjan de, sean ocasionados por, o como consecuencia de (directa o indirectamente, total o parcialmente): (a) falla o incapacidad de un equipo de cómputo (hardware), programa (software), circuito integrado, chip o equipo o sistema tecnológico de información (ya sea en posesión del Asegurado o de un tercero) de procesar, intercambiar o transferir, de manera exacta y completa, datos de año, fecha u hora o información relacionada con cualquier cambio de año, fecha u hora; ya sea en, antes o después de ese cambio de año, fecha u hora; (b) cualquier cambio o modificación o intento de cambio o modificación de cualquier equipo de cómputo (hardware), programa (software), circuito integrado, chip o equipo o sistema tecnológico de información (ya sea en posesión del Asegurado o de un tercero) antes de o en respuesta a dicho cambio de año, fecha u hora, o una asesoría dada o servicio prestado en relación con dicho cambio o dicha modificación; (c)

cualquier falta de uso o de disponibilidad para uso de un bien o equipo de cualquier clase que sea el resultado de un acto, omisión o decisión de actuar del Asegurado o de un tercero relacionado con dicho cambio de año, fecha u hora; y no se aplicará a los reclamos aquí excluidos ninguna disposición de esta Póliza con respecto a la obligación de los Aseguradores de investigar o defender reclamos. AVN 2000A 14.03.01 CONDICIONES GENERALES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES

A. Vigencia de la Póliza Esta Póliza aplica solo con respecto a Ocurrencias que tengan lugar durante la Vigencia de la Póliza está previsto que se considerará que

Anexos

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se produce una Ocurrencia que involucra a una aeronave perdida o no reportada en el momento en que dicha aeronave comienza el vuelo o es reportada por última vez, lo último que ocurra. La Vigencia de la Póliza comenzará y terminará en las fechas indicadas en el Anexo. B. Límite de Responsabilidad El Límite de Responsabilidad de los Aseguradores por daños será el establecido en el Anexo. En el caso de que más de un Asegurado esté cubierto por esta Póliza, cada uno de ellos tendrá la misma protección que hubiera estado disponible de haber emitido esta Póliza individualmente para cada uno de ellos; sin embargo, la inclusión de más de un Asegurado no operará para aumentar la responsabilidad de los Aseguradores más allá del monto por el cual habrían sido responsables si solo hubiera existido una persona o entidad asegurada en virtud de esta Póliza. C. Prima El Asegurado pagará la prima declarada en el Anexo. Si esta prima es mínima y de depósito, el Asegurado, al vencimiento de la Póliza, declarará a los Aseguradores el importe de su Volumen de Ventas durante la Vigencia de la Póliza y la prima devengada se calculará aplicando las tasas que se indican en el Anexo. En caso de que la prima devengada así calculada exceda de la prima mínima, el Asegurado deberá pagar a los Aseguradores la diferencia. Si la prima devengada así calculada es inferior a la prima mínima, no habrá devolución de prima. D. No pago de la Prima En caso de no pago de la prima por parte del Asegurado, esta Póliza podrá ser cancelada por o en nombre de los Aseguradores, siempre y cuando se de aviso con 10 días de anticipación al Asegurado en su última dirección registrada. E. Cambio Importante Si se produjera algún cambio importante en las circunstancias o la naturaleza de los riesgos en que se basa este contrato, el Asegurado

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lo notificará inmediatamente a los Aseguradores, y ningún reclamo que surja con posterioridad a dicho cambio será recuperable en virtud de la presente póliza, a menos que dicho cambio haya sido aceptado por los Aseguradores. F. Cesión Esta Póliza no será cedida en su totalidad o en parte excepto con el consentimiento de los Aseguradores verificado mediante endoso de esta. G. Aviso de Ocurrencia o Inmovilización en Tierra Cuando se produzca una Ocurrencia o Inmovilización en Tierra, el Asegurado dará aviso escrito tan pronto como sea posible a los Aseguradores, o en nombre de ellos, a través de sus agentes autorizados designados para este fin (según se establece en el Anexo). Dicho aviso contendrá la información razonablemente obtenible con respecto a la hora, el lugar y las circunstancias de la Ocurrencia, y los nombres y las direcciones de los testigos disponibles. H. Aviso de Reclamo o Demanda En caso de reclamo o demanda contra el Asegurado, el Asegurado remitirá, tan pronto como sea posible, a los agentes autorizados de los Aseguradores designados al efecto, toda demanda, aviso, citación u otro trámite recibido por ellos o por sus representantes. I. Asistencia y Cooperación del Asegurado El Asegurado cooperará con los Aseguradores y, a petición de estos, asistirá a las audiencias y los juicios y colaborará con la realización de las conciliaciones, en la obtención y presentación de pruebas, en la obtención de testigos y en el desarrollo de las acciones judiciales. J

Acciones contra los Aseguradores

Ninguna acción será (oponible) a los Aseguradores a menos que, como condición previa a la misma, el Asegurado haya cumplido plenamente con todos los términos de esta Póliza, ni hasta que el monto de la obligación de pago del Asegurado haya sido finalmente determinado, ya sea mediante sentencia en contra del Asegurado

Anexos

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después de un juicio o fallo en contra del Asegurado en cualquier procedimiento de arbitraje en contra del cual los Aseguradores no deseen apelar, o mediante acuerdo escrito del Asegurado, del reclamante y de los Aseguradores. Nada de lo contenido en esta Póliza dará derecho a ninguna persona u organización a unirse a los Aseguradores como coacusado, en cualquier acción contra el Asegurado para determinar la responsabilidad del Asegurado. K. Subrogación En caso de pago en virtud de la presente Póliza, los Aseguradores se subrogarán en todos los derechos de recuperación del Asegurado frente a cualquier persona u organización. El Asegurado hará lo que sea necesario para asegurar tales derechos y cooperará con los Aseguradores y, a petición de estos, colaborará en la conciliación, obtención de pruebas, presentación de testigos y en el desarrollo de las acciones judiciales. Cualquier gasto en que se incurra a solicitud de los Aseguradores, será pagado por los estos. L. Errores u Omisiones Involuntarios Los errores o las omisiones involuntarios o la falta de aviso a los Aseguradores según se requiere en este documento no eximen a los Aseguradores de responsabilidad en virtud de esta Póliza, siempre y cuando dicho error u omisión, o falta se corrijan tan pronto como se descubran. M. No Admisión El Asegurado no admitirá responsabilidad alguna, ni realizará ninguna admisión, arreglo, oferta, promesa o pago, sin el consentimiento escrito de los Aseguradores. N. Contribución Si el Asegurado tiene otro seguro contra la pérdida cubierta por esta Póliza, los Aseguradores no serán responsables por una proporción mayor de dicha pérdida que la proporción que el Límite de Responsabilidad declarado en el Anexo tenga con respecto al

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límite de indemnización de todos los seguros válidos y cobrables por dicha pérdida. O. Legislación y Jurisdicción Esta Póliza se regirá por las leyes de XXXXXX, cuyos tribunales tienen la jurisdicción exclusiva en cualquier disputa que surja entre las partes de este contrato. P. Declaración Falsa Al aceptar esta Póliza, el Asegurado acepta que la información proporcionada para este seguro son sus declaraciones, y que esta Póliza se emite con base en la veracidad de dichas declaraciones. Cualquier declaración falsa por parte del Asegurado o de su representante o agente debidamente autorizado anulará esta Póliza. Q. Cancelación Esta Póliza podrá ser cancelada en cualquier momento mediante solicitud escrita del Asegurado, o podrá ser cancelada por o en nombre de los Aseguradores, siempre y cuando se de aviso escrito con no menos de treinta (30) días de anticipación. En el caso de cancelación por parte del Asegurado, la prima que retendrán los Aseguradores se calculará de la siguiente manera: (a) Si la prima es sobre una base ajustable: la prima devengada durante el período en que esta Póliza ha estado vigente o la proporción de la tasa a corto plazo de cualquier prima mínima calculada de acuerdo con la escala especificada en el Anexo, la que sea mayor. (b) Si la prima es sobre una base no ajustable: la proporción de la tasa a corto plazo de esta, calculada de acuerdo con la escala especificada en el Anexo. En caso de cancelación por parte de los Aseguradores, la prima debida a los Aseguradores se calculará como se indica en los literales (a) y (b) anteriores, con la salvedad de que la proporción de la tasa a corto plazo se sustituirá por la proporción a prorrata. El aviso de cancelación por parte de los Aseguradores será efectivo, aunque los Aseguradores no efectúen ningún pago u oferta de devolución de prima.

Anexos

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Si el plazo de prescripción relativo al aviso está prohibido por cualquier ley que controle la interpretación de este documento, se considerará que dicho aviso ha sido modificado para que sea igual al plazo de prescripción mínimo permitido por dicha ley. R. Fraude Si el Asegurado presenta cualquier reclamo a sabiendas que el mismo es falso o fraudulento con respecto al monto o de otra forma, esta Póliza quedará anulada y todos los reclamos en virtud de este documento serán (anulados). S. Responsabilidad Civil Contractual La inclusión de asegurados adicionales, acuerdos de exención de responsabilidad, indemnizaciones, renuncias a la subrogación y acuerdos contractuales convenidos por los aseguradores de pólizas emitidas anteriormente, se incorporan automáticamente a este documento. Esta Póliza no se aplica a ninguna responsabilidad asumida por el Asegurado en virtud de ningún contrato o acuerdo, incluyendo una garantía de Productos de Aeronave, que no sea la que pueda ser asumida en virtud de cualquier contrato comercial estándar de venta o acuerdo de venta, mayor que la responsabilidad que hubiera sido impuesta por ley en ausencia de cualquier contrato expreso o asunción de responsabilidad; Nada de lo dispuesto en los párrafos anteriores se considerará que amplía el alcance de esta Póliza a riesgos no asegurados por la misma, salvo que ello haya sido acordado por los Aseguradores que suscriben esta Póliza. AVN 98 7.3.07 Al igual que todas las Cláusulas AVN elaboradas por AICG, esta Cláusula es publicada por AICG, pero no es expresamente vinculante y AICG no hace ninguna recomendación en cuanto a su uso en pólizas particulares. Por supuesto, los Aseguradores son libres de ofrecer diferentes condicionados y cláusulas a sus asegurados.

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ESCALA DE CANCELACIÓN AVIACIÓN (A)

(aplicable a las Pólizas Anuales) 1 mes en riesgo................................................... 20% de la prima anual 2 mes en riesgo................................................... 30% de la prima anual 3 mes en riesgo................................................... 40% de la prima anual 4 mes en riesgo................................................... 50% de la prima anual 5 mes en riesgo................................................... 60% de la prima anual 6 mes en riesgo................................................... 70% de la prima anual 7 mes en riesgo................................................... 75% de la prima anual 8 mes en riesgo................................................... 80% de la prima anual 9 mes en riesgo................................................... 85% de la prima anual Más de 9 meses equivalente a la Prima Anual ESCALA DE CANCELACIÓN AVIACIÓN B Días Póliza Vigente

Porcentaje de Un Año Prima

Días Póliza Vigente

1 2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12 13-14 15-16 17-18 19-20 21-22 23-25 26-29 30-32 33-36

..................................... 5 ..................................... 6 ..................................... 7 ..................................... 8 ..................................... 9 ..................................... 10 ..................................... 11 ..................................... 12 ..................................... 13 ..................................... 14 ..................................... 15 ..................................... 16 ..................................... 17 ..................................... 18 (1 mes)......................... 19 ..................................... 20

154-156 157-160 161-164 165-167 168-171 172-175 176-178 179-182 183-187 188-191 192-196 197-200 201-205 206-209 210-214 215-218

Porcentaje de Un Año Prima ..................................... .................................... .................................... .................................... .................................... .................................... .................................... (6 meses)...................... .................................... .................................... .................................... .................................... .................................... .................................... (7 meses)...................... ....................................

53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68

Anexos

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Días Póliza Vigente

Porcentaje de Un Año Prima

Días Póliza Vigente

Porcentaje de Un Año Prima

37-40 41-43 44-47 48-51 52-54 55-58 59-62 63-65 66-69 70-73 74-76 77-80 81-83 84-87 88-91 92-94 95-98 99-102 103-105 106-109 110-113 114-116 117-120 121-124 125-127 128-131 132-135 136-138 139-142 143-146 147-149 150-153

..................................... 21 ..................................... 22 ..................................... 23 ..................................... 24 ..................................... 25 ..................................... 26 (2 meses)...................... 27 ..................................... 28 ..................................... 29 ..................................... 30 ..................................... 31 ..................................... 32 ..................................... 33 ..................................... 34 (3 meses)...................... 35 .................................... 36 ..................................... 37 .................................... 38 .................................... 39 ..................................... 40 ..................................... 41 .................................... 42 .................................... 43 (4 meses)...................... 44 ..................................... 45 ..................................... 46 .................................... 47 .................................... 48 ..................................... 49 ..................................... 50 .................................... 51 (5 meses)...................... 52

219-223 224-228 229-232 233-237 238-241 242-246 247-250 251-255 256-260 261-264 265-269 270-273 274-278 279-282 283-287 288-291 292-296 297-301 302-305 306-310 311-314 315-319 320-323 324-328 329-332 333-337 338-342 343-346 347-351 352-355 356-360 361-365

.................................... 69 .................................... 70 .................................... 71 .................................... 72 .................................... 73 (8 meses)...................... 74 .................................... 75 .................................... 76 .................................... 77 .................................... 78 .................................... 79 (9 meses)...................... 80 .................................... 81 .................................... 82 .................................... 83 .................................... 84 .................................... 85 .................................... 86 (10 meses)...................... 87 ..................................... 88 ..................................... 89 ..................................... 90 ..................................... 91 ..................................... 92 .................................... 93 (11 meses)...................... 94 .................................... 95 .................................... 96 .................................... 97 .................................... 98 .................................... 99 (12 meses)...................... 100

686

EDUARDO DUERI

ENDOSO DE COBERTURA ESPACIAL

Para adjuntar a la Sección Uno del Seguro de Responsabilidad Civil de Productos de Aviación e Inmovilización En Tierra Endoso que se adjunta y forma parte de la Póliza No. XXXXX 1.

Se elimina en la Sección Uno de esta Póliza la exclusión (E) de la Cobertura A.

No obstante lo dispuesto en la cláusula 1 de este Endoso, la Cobertura A no aplica a los Daños Materiales de cualquier Vehículo Espacial o Satélite o cualquier Producto de Aviación que forma parte de dicho Vehículo Espacial o Satélite una vez que haya expirado la Vida Operativa de dicho Vehículo Espacial o Satélite.

Definición aplicable a este Endoso: Vida Operativa Significa el período de tiempo que el fabricante de cualquier vehículo espacial o satélite especifique en el contrato de venta original como la vida operacional o de servicio de dicho vehículo espacial o satélite.

Límite de Responsabilidad Los siguientes sublímites se aplican a la cobertura otorgada en virtud de este Endoso: 4.1

El Límite de Responsabilidad por Daños Materiales de cualquier Satélite después de que dicho Satélite ha sido entregado en un sitio de lanzamiento que surja de un Producto de Aviación instalado o utilizado en conexión con dicho Satélite es XXXXX (excepto lo dispuesto en la cláusula 4.2 a continuación).

4.2

El Límite de Responsabilidad por Daños Materiales sufridos por dos o más Satélites en el mismo lanzamiento durante el período comprendido entre la integración completa de los Satélites a bordo del Vehículo de Lanzamiento y la separación física del Vehículo de Lanzamiento que surja de un Producto de Aviación instalado o utilizado

Anexos

687

en conexión con cualquiera de dichos Satélites se limita a XXXXX cualquier Satélite. Sin perjuicio de la disposición anterior, no se excederá el Límite de Responsabilidad total agregado que figura en el Anexo. 5.

Este Endoso no se aplica a Daños Materiales a cualquier Satélite retirado de un sitio de lanzamiento antes de su lanzamiento, desde el momento de su retirada hasta que llegue de nuevo a un sitio de lanzamiento. Todos los demás términos y condiciones permanecen sin cambios. Endoso No. 1 (Inclusión de la Cobertura de Productos Espaciales) ENDOSO DE EXCLUSIÓN ESPACIAL

Para adjuntar a la Sección Uno del Seguro de Responsabilidad Civil de Productos de Aviación e Inmovilización En Tierra Endoso que se adjunta y forma parte de la Póliza No. {Falta} Queda entendido y acordado que esta Póliza no aplicará a ninguna responsabilidad legal causada directa o indirectamente por cualquier Vehículo o Satélite Espacial o un Producto de Aviación que forme parte de dicho Vehículo Espacial o Satélite. Endoso No. 2 (Exclusión de la Cobertura de Productos Espaciales

688

EDUARDO DUERI

ANEXO 46 AV N 98(A) SEGU RO DE PRODUCTOS DE AV I ACIÓN, INMOV ILI ZACIÓN EN TIER R A Y OT R AS RESPONSABILI DADES DE AVI ACIÓN CONTENIDO PÁGINA

ANEXO

1-3

DEFINICIONES

4-7

SECCIÓN UNO PÓLIZA DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE PRODUCTOS DE AVIACIÓN E INMOVILIZACIÓN EN TIERRA

8-9

SECCIÓN DOS RESPONSABILIDAD NO PROPIAS

10-11 CIVIL

AERONAVES

SECCIÓN TRES RESPONSABILIDAD Y HANGARES

CIVIL

PREDIOS

AERONAVES

AVIACIÓN

12-13

DEFENSA Y PAGOS DE LIQUIDACIONES EXCLUSIONES GENERALES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES

14 15

CONDICIONES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES

16-18

ADJUNTOS 1-7

19-25

ENDOSO DE LESIONES PERSONALES

ENDOSO DE GRUPOS DE TRABAJO

Anexos

689

ANEXO Número de Póliza: {Respuesta} Ítem 1.

NOMBRE Y DIRECCIÓN DEL ASEGURADO:

{XXXX}

Ítem 2.

VIGENCIA DEL SEGURO:

Del:

{XXXX}

Al:

{XXXX}

Los dos días a las {Falta} Hora Local Estándar en la di rección del Asegurado.

Ítem 3.

LÍMITES DE RESPONSABILIDAD:

Sección Uno - Responsabilidad Civil de Productos de Aviación e Inmovilización en Tierra

Cobertura A - Responsabilidad Civil de Productos de Aviación

{XXXX} cualquier Ocurrencia y en el agregado con respecto a todas las Ocurrencias.

Cobertura B - Responsabilidad Civil de Inmovilización en Tierra

{XXXX} cualquier Inmovilización en Tierra y en el agregado con respecto a todas las Inmovilizaciones en Tierra.

Cobertura A y Cobertura B Combinadas

{XXXX} en el agregado

Sección Dos - Responsabilidad Civil Aeronaves y aeronaves No Propias Cobertura A - Responsabilidad Civil Aeronaves

{XXXX} cualquier Ocurrencia

El Límite de Responsabilidad se aplica por separado a cada Aeronave de propiedad, operada o utilizada por el Asegurado

690

EDUARDO DUERI

Cobertura B - Responsabilidad civil de Aeronaves No Propias

{XXXX} cualquier Ocurrencia

El Límite de Responsabilidad se aplica por separado a cada Aeronave No Propia, utilizada por el Asegurado

Sección Tres - Responsabilidad Civil de Predios de Aviación y Hangares

Cobertura A - Responsabilidad Civil de Predios de Aviación

{XXXX} cualquier Ocurrencia

Cobertura B - Responsabilidad Civil de Hangares

{XXXX} cualquier Ocurrencia

Cobertura A y Cobertura B Combinadas

{XXXX} cualquier Ocurrencia

Ítem 4.

DEDUCIBLES:

{XXXX}

Ítem 5.

LA ACTIVIDAD O LAS OPERACIONES DE AVIACIÓN DEL ASEGURADO CON RESPECTO A LAS CUALES SE APLICA LA COBERTURA OFRECIDA POR ESTA PÓLIZA:

{XXXX}

Ítem 6.

LÍMITES GEOGRÁFICOS:

{XXXX}

Ítem 7.

PRIMA: {XXXX}

Ítem 8.

LEGISLACIÓN APLICABLE Y JURISDICCIÓN:

{XXXX} Ítem 9.

NOMBRE Y DIRECCIÓN DE LA FIRMA A LA QUE SE PRESENTARAN TODOS LOS AVISOS:

{XXXX}

691

Anexos

Ítem 10 (a) LISTADO DE AERONAVES, PILOTOS Y FINALIDAD DE USO

CON RESPECTO A LA SECCIÓN DOS COBERTURA A: Marca y Modelo Marcas de Matrícula XXXX} {XXXX}

{XXXX} {XXXX}

Pilotos:

{XXXX}

Finalidad de Uso:

Usos estándar: {XXXX}

Usos especiales: {XXXX}

Número de Pasajeros Máximo {XXXX} {XXXX}

Ítem 10 (b) NÚMERO DE PASAJEROS MÁXIMO Y FINALIDAD DE USO

CON RESPECTO A LA SECCIÓN

DOS COBERTURA B:

Número de Pasajeros Máximo:

{XXXX}

Finalidad de Uso:

Usos estándar: {XXXX}

Usos especiales: {XXXX}

Ítem 11.

L I M I TA C I ÓN D E P E S O PA R A V E H ÍC U L O S A ÉR E O S N O T R I P U L A D O S C O N R E S P E C T O A L A S E C C I ÓN UNO COBERTURA A:

{XXXX - incluir el peso mínimo y/o máximo al despegue, incluida la carga útil}

Ítem 12.

ENDOSOS: Endoso de Lesiones Personales

{XXXX} en el Agregado, estando dentro del Límite de Responsabilidad sobre todas las Secciones a la que se adjunta y no en adición al mismo. Endoso de Grupos de Trabajo {XXXX} cualquier Ocurrencia

692

EDUARDO DUERI

DEFINICIONES (A) Aeronave El término “aeronave” significa una aeronave de ala fija o rotatoria y se considerará que incluye Misiles, Vehículos Aéreos No Tripulados y aeronaves más ligeras que el aire. Con respecto a la Sección Dos Cobertura A, el término “Aeronave” se refiere a las aeronaves especificadas en el Listado de Aeronaves. (B) Producto de Aviación El término “Producto de Aviación” significa: (i)

una Aeronave o Sistema Aéreo No Tripulado o Vehículo Espacial o Satélite terminado y cualquier artículo que forme parte de este, o suministrado para su instalación en una Aeronave o Sistema Aéreo No Tripulado o Vehículo Espacial o Satélite, o para su uso en relación con los mismos, o para repuestos, incluidos herramientas y equipos de manipulación en tierra utilizados en relación con los mismos;

(ii)

ayudas de formación, instrucciones, manuales, planos, datos de ingeniería o de otro tipo o cualquier artículo con respecto al cual el Asegurado haya dado o suministrado asesoría de ingeniería o de otro tipo, servicios o mano de obra en relación con una Aeronave o Sistema Aéreo No Tripulado o Vehículo Espacial o Satélite.

(C) Lesiones Corporales El término “Lesiones Corporales” significa lesión corporal, dolencia o enfermedad, incluida la muerte en cualquier momento como consecuencia de estas. (D) Vuelo El término “en vuelo” significa desde el momento en que la Aeronave avanza al despegar o intentar despegar, mientras está en el aire, y hasta que la Aeronave completa su recorrido de aterrizaje. Se considerará que una aeronave de ala rotatoria está en Vuelo cuando los rotores estén en movimiento como resultado de la potencia del motor, el impulso generado por el motor o la autorrotación.

Anexos

693

(E) Inmovilización en Tierra El término “Inmovilización en Tierra” significa el retiro completo y continuo de todas las operaciones de vuelo en o al mismo tiempo de una o más Aeronaves como consecuencia de una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA, EASA) o cualquier otra autoridad de aeronavegabilidad civil similar, debido a un defecto, una falla o una condición existente, presunto o sospechado, que afecta la operación segura de dos o más Aeronaves similares y que sea consecuencia de una Ocurrencia. Una directiva de aeronavegabilidad o una orden obligatoria emitida por una autoridad civil de aeronavegabilidad se aplicará como si hubiera sido emitida por la autoridad civil de aeronavegabilidad de cualquier otro país. Se considerará que la fecha de entrada en vigor de todas las directivas de aeronavegabilidad u órdenes obligatorias relacionadas con el mismo defecto, falla o condición existente, presunto o sospechado o similar, comienza en la fecha de la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria. En caso de reclamación por Inmovilización en Tierra, dicha reclamación caerá en la Vigencia del Seguro en el que tenga lugar la última Ocurrencia que da lugar a la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria y, a efectos de la cobertura en virtud del presente endoso, tendrá como fecha efectiva de pérdida dicha última Ocurrencia, independientemente de la fecha real en que se emite la directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria. Se considerará que una Inmovilización en Tierra continúa hasta la fecha en que la última directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria relacionada con el mismo defecto, falla o condición existente, presunto o sospechado similar se retira o deja de ser válida. (F) Asegurado El término “Asegurado” significa el Asegurado especificado en el Ítem 1 del Anexo e incluirá directores, administradores y

694

EDUARDO DUERI

empleados del Asegurado mientras actúan dentro del alcance de sus funciones en nombre del Asegurado. Con respecto a la Sección Dos Cobertura A, el término “Asegurado” también incluirá cualquier piloto o miembro de la tripulación de la Aeronave y/o cualquier piloto remoto con respecto a un Vehículo Aéreo No Tripulado. El término “Asegurado” no incluirá a ningún piloto o miembro de la tripulación de una Aeronave arrendada al Asegurado en virtud de un contrato de arrendamiento de Seguro de Mantenimiento de Tripulación de Aeronaves (ACMI). (G) Vehículo de Lanzamiento El término “Vehículo de Lanzamiento” significa cualquier vehículo, incluidas las partes que se desprenden durante o después del lanzamiento, que está diseñado para poner (i)

un Satélite en órbita, o

(ii)

un Vehículo Espacial por encima de la línea de Kárman.

(H) Aeronave Militar El término “Aeronave Militar” significa una Aeronave de propiedad de o utilizada por o en posesión de los servicios armados de cualquier gobierno. Sin embargo, una Aeronave arrendada o fletada por los servicios armados de cualquier gobierno no se considerará una Aeronave Militar siempre que dicha Aeronave haya sido certificada para uso comercial. (I)

Misil El término “Misil” significa cualquier dispositivo autopropulsado no tripulado (distinto de un Vehículo de Lanzamiento o un Vehículo Aéreo No Tripulado) que pueda clasificarse como arma guiada o dispositivo similar de un solo disparo, diseñado para el lanzamiento de municiones y que es capaz de volar libremente, autocontrolado o no.

(J)

Aeronaves No Propias El término “Aeronaves No Propias” significa Aeronaves que el Asegurado puede fletar o alquilar durante la Vigencia del

Anexos

695

Seguro siempre que el Asegurado: (i)

no tenga ningún interés en la Aeronave como propietario en su totalidad o en parte y no arriende la Aeronave en virtud de un contrato de financiación/arrendamiento de la Aeronave;

(ii)

no participa en el servicio o mantenimiento de la Aeronave;

(iii)

no participa en la operación de la aeronave, ni en la designación o puesta a disposición de personal a tal efecto.

(K) Ocurrencia El término “Ocurrencia” significa un accidente (diferente de Inmovilización en Tierra) o una exposición continua o repetida a condiciones que ocurran durante la Vigencia del Seguro que tienen como resultado Lesiones Corporales y/o Daños Materiales que son inesperados y no son intencionales desde el punto de vista del Asegurado. Se considerará que toda responsabilidad civil que surja de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surge de una Ocurrencia. (L) En Tierra El término “En Tierra” significa todo el tiempo que la aeronave no está en Vuelo. (M) Propiedad de El término “De Propiedad” significa bienes que son propiedad del Asegurado, pero se considerará que no incluye Un Producto de Aviación del cual el Asegurado ha retenido el título en virtud de un contrato de venta condicional, contrato de arrendamiento, hipoteca sobre bienes muebles o gravamen similar. Con respecto a Misiles, después de la llegada de un Misil a un lugar de lanzamiento, se considerará que dicho Misil no es Propiedad del Asegurado. Cuando el Asegurado retira un Misil de un sitio de lanzamiento o recupera un Misil, después de finalizar su vuelo, con el fin de devolverlo a los predios del Asegurado diferentes del sitio de

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EDUARDO DUERI

lanzamiento, se considerará que dicho Misil es Propiedad del Asegurado hasta que dicho Misil llegue nuevamente al sitio de lanzamiento o el Asegurado entregue la posesión de dicho Misil a una persona o una organización que no es un Asegurado en virtud de la Sección Uno Cobertura A. (N) Fabricante Principal El término “Fabricante Principal” significa cualquier fabricante que vende su Producto de Aviación directamente a y/o celebra un contrato de venta con un comprador de Aeronaves. (O) Riesgo de Productos El término “Riesgo de Productos” significa la manipulación o el uso de (que no sea por el Asegurado) o la existencia de cualquier condición en un Producto de Aviación siempre que, en lo que respecta a la Sección Uno Cobertura A, dicho Producto de Aviación ha dejado de estar en posesión o bajo el control del Asegurado. Sin embargo, una aeronave terminada (i)

que es devuelta temporalmente al Asegurado para su modificación o reparación; o

(ii)

está siendo volada por tripulación aérea del Asegurado después de su aceptación por un comprador o arrendatario

se considerará que no está en posesión o bajo el control del Asegurado. Con respecto a Misiles, después de la llegada de un Misil a un lugar de lanzamiento, se considerará que dicho Misil no está en poder ni bajo el control del Asegurado. Cuando el Asegurado retira un Misil de un sitio de lanzamiento o recupera un Misil, después de finalizar su vuelo, con fin de devolverlo a los predios del Asegurado diferentes del sitio de lanzamiento, se considerará que dicho Misil está en poder o bajo el control del Asegurado hasta que dicho Misil llegue nuevamente al sitio de lanzamiento o el Asegurado entrega la posesión de dicho Misil a una persona o una organización que no es un Asegurado en virtud de la Sección Uno Cobertura A.

Anexos

697

(P) Daños Materiales El término “Daños Materiales” significa pérdida física de o daño a o destrucción de bienes tangibles, incluyendo la pérdida de uso resultante de dichos bienes. (Q) Satélite El término “Satélite” significa un objeto, incluidas las partes que se desprenden durante o después del lanzamiento, diseñado para ser puesto en órbita alrededor de la Tierra. Una estación espacial diseñada para ser puesta en órbita alrededor de la Tierra se considerará un Satélite. (R) Vehículo Espacial El término “Vehículo Espacial” significa un vehículo (distinto de un Satélite), incluidas las partes que se desprenden durante o después del lanzamiento, diseñado para desplazarse por encima de la línea de Kárman. (S) Usos Estándar El término “Usos Estándar” significa el uso para fines Empresariales o Comerciales distintos de los Usos Especiales. (i)

“Empresarial” significa el uso de la Aeronave con fines comerciales o profesionales, incluido el uso para el transporte de ejecutivos, empleados, invitados del Asegurado y su equipaje acompañante, pero no el uso por cuenta de terceros.

(i)

“Comercial” significa los usos especificados en Empresarial y el uso para el transporte por el Asegurado de pasajeros y su equipaje acompañante por cuenta de terceros.

Los usos anteriores también incluyen la capacitación continua de los pilotos permitidos especificados en Pilotos en el Ítem 10 (a) del Anexo. (T) Usos Especiales El término “Usos Especiales” significa el uso de Aeronaves para fines privados de placer, instrucción de vuelo (excepto la capacitación continua de pilotos permitidos especificados en

698

EDUARDO DUERI

Pilotos en el Ítem 10 (a) del Anexo), acrobacias aéreas, caza, patrulla, extinción de incendios, el lanzamiento intencional, rociado o liberación de cualquier cosa, cualquier forma de vuelo experimental o competitivo, y cualquier otro uso que implique un peligro anormal. No se proporciona cobertura a menos que se declaren a los Aseguradores los detalles de dichos usos y se especifiquen en el Ítem 10 (a) del Anexo para Responsabilidad Civil de Aeronaves o en el Ítem 10 (b) para Responsabilidad Civil de Aeronaves No Propias. (U) Sistema Aéreo No Tripulado El término “Sistema Aéreo No Tripulado” significa un Vehículo Aéreo No Tripulado más la estación de control, enlaces de datos, telemetría, comunicaciones, equipo de navegación y todo el equipo de apoyo asociado necesario para operar el Vehículo Aéreo No Tripulado. (V) Vehículo Aéreo No Tripulado El término “Vehículo Aéreo No Tripulado” significa un vehículo aéreo propulsado que (i)

no tiene un piloto humano a bordo;

(ii)

vuela de forma autónoma o se pilota a distancia;

(iii)

utiliza fuerzas aerodinámicas para proporcionar sustentación al vehículo;

(iv)

no está clasificado como arma guiada o dispositivo similar de un solo disparo diseñado para el lanzamiento de municiones;

(v)

con respecto a la Sección Uno Cobertura A, cumple con las limitaciones de peso especificadas en el Ítem 11 del Anexo.

Anexos

699

PRODUCTOS DE AV I ACIÓN, INMOV ILI ZACIÓN EN TIER R A Y OT R AS RESPONSABILI DADES DE AV I ACIÓN SECCIÓN U NO RESPONSABILI DAD CI V IL DE PRODUCTOS DE AV I ACIÓN E INMOV ILIZACIÓN EN TIER R A COBERT U R A A - RESPONSABI LI DAD CI V I L DE PRODUCTOS DE AV I ACIÓN

Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas, menos cualquier deducible aplicable, que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por una Ocurrencia que surja del Riesgo de Productos en relación con el negocio o las operaciones de aviación especificadas en el Ítem 5 del Anexo. Exclusiones Aplicables a la Cobertura A Esta Cobertura A no se aplica a: (a) Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de la manipulación o el uso de cualquier Producto de Aviación de Propiedad del Asegurado o prestado al mismo. (b) Daños Materiales a bienes de propiedad del Asegurado, alquilados, arrendados, ocupados o utilizados por el Asegurado o bajo su cuidado, custodia o control. Esta exclusión no se aplica a Daños Materiales a una Aeronave terminada que no sea de propiedad del Asegurado, ni alquilada ni arrendada por el Asegurado y que es devuelta temporalmente al Asegurado para su modificación o reparación o que está siendo volada por tripulación aérea del Asegurado después de su aceptación por un comprador o arrendatario. (c)

el costo de reparar o remplazar cualquier Producto de Aviación defectuoso fabricado, construido, alterado, reparado, servido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el Asegurado o cualquier parte o partes defectuosas del mismo.

700

EDUARDO DUERI

(d) pérdida que surja del desempeño, diseño o especificación incorrectos o inadecuados. Esta exclusión no se aplica a Lesiones Corporales ni a Daños Materiales aquí asegurados que resulten de los mismos. (e) responsabilidad civil impuesta al Asegurado solo por la propiedad por parte del Asegurado de un Producto de Aviación. (f)

responsabilidad civil derivada de cualquier restricción o del retiro del uso de un Producto de Aviación.

(g) pérdida de uso de cualquier Aeronave, Vehículo Espacial o Satélite que no ha sufrido un daño ni ha sido destruido. (h) Daños Materiales a cualquier Vehículo Espacial o Satélite o a cualquier Producto de Aviación que forme parte de dicho Vehículo Espacial o Satélite, ya sea parcial o totalmente terminado después de que dicho Vehículo Espacial o Satélite ha sido entregado en un sitio de lanzamiento. Esta exclusión no se aplica si dichos Daños Materiales son causados por una Aeronave o un Producto de Aviación que forma parte de dicha Aeronave, siempre que dicha Aeronave no esté involucrada en el lanzamiento. (i)

Daños Materiales a cualquier Vehículo de Lanzamiento o a cualquier Producto de Aviación que forma parte de dicho Vehículo de Lanzamiento. Esta exclusión no se aplica si dichos Daños Materiales son causados por una Aeronave o un Producto de Aviación que forma parte de dicha Aeronave, siempre que dicha Aeronave no esté involucrada en el lanzamiento. COBERTURA B - RESPONSABILIDAD CIVIL DE INMOVILIZACIÓN EN TIERRA

Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado es legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por la pérdida de uso de la Aeronave terminada causada por una Inmovilización en Tierra resultante de

Anexos

701

una Ocurrencia que surja de Riesgo de Productos para el cual se otorga o se podría otorgar cobertura en virtud de la Cobertura A. Exclusiones Aplicables a la Cobertura B Esta Cobertura B no se aplica a: (a) pérdida de uso de cualquier Aeronave que ocurra antes de la entrega y aceptación por parte de un comprador o compradores u operador u operadores de dicha Aeronave para operaciones de vuelo. (b) pérdida de uso de cualquier Aeronave que ocurra durante el mantenimiento, revisión general de rutina o alteración, o mientras está siendo modificada con fines diferentes a aquellos relacionados con la Inmovilización en Tierra. (c)

pérdida de uso de cualquier Aeronave Militar.

(d) pérdida de uso de cualquier Misil, Vehículo Espacial, Satélite o Vehículo de Lanzamiento. (e) pérdida de uso de cualquier Sistema Aéreo No Tripulado. (f)

pérdida de uso de cualquier Aeronave después de que es designada por el Fabricante Principal, o que es requerida por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de América, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA, EASA) o cualquier autoridad de aeronavegabilidad civil similar, para su retirada de todas las operaciones de vuelo debido a que se le ha retirado su certificado de aeronavegabilidad por haber alcanzado o superado su vida operacional segura de la Aeronave. EXCLUSIONES APLICABLES A LAS COBERTURAS A y B Esta Sección Uno no se aplica a la pérdida de uso de cualquier Aeronave:

(a) causada por el incumplimiento culposo del Asegurado de cualquier obligación con respecto a la puesta a disposición o entrega de un Producto de Aviación al comprador o al operador de dicha Aeronave.

702

EDUARDO DUERI

(b) que ocurra durante el periodo en que el Asegurado no haga uso de una diligencia razonable para encontrar y eliminar la causa de la pérdida de uso. SECCIÓN DOS RESPONSABILI DAD CI V IL AERONAVES Y AERONAVES NO PROPI AS COBERT U R A A - RESPONSABI LI DAD CI V I L AERONAVES

Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas, menos cualquier deducible aplicable, que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por una Ocurrencia que surja de la propiedad, operación o uso de la Aeronave por parte del Asegurado en conexión con el negocio o las operaciones de aviación especificadas en el Ítem 5 del Anexo. Exclusiones Aplicables a la Cobertura A Esta Cobertura A no se aplica: (a) mientras la Aeronave está siendo pilotada por cualquier persona distinta de las especificadas en Pilotos en el Ítem 10(a) del Anexo, salvo que la Aeronave pueda ser operada En Tierra por cualquier persona competente para ello. (b) mientras el número total de pasajeros transportados en la Aeronave exceda el Número Máximo de Pasajeros, tal y como se especifica en el Listado de Aeronaves en el Ítem 10(a) del Anexo. (c)

mientras la Aeronave está siendo utilizada para cualquier fin distinto al especificado en Finalidad de Uso en el Ítem 10(a) del Anexo.

(d) mientras la Aeronave está aterrizando o despegando o intentando hacerlo desde un lugar que no cumple con las recomendaciones establecidas por el fabricante de dicha Aeronave, salvo en caso de aterrizaje forzoso o como resultado de fuerza mayor.

Anexos

703

Condición Aplicable a la Cobertura A Cumplimiento de las Órdenes de Navegación Aérea y Aeronavegabilidad El Asegurado cumplirá con todas las órdenes de navegación aérea y aeronavegabilidad y los requisitos emitidos por cualquier autoridad aeronáutica competente que afectan la operación segura de la Aeronave y garantizará que: (i)

la Aeronave está en condiciones de volar al comienzo de cada Vuelo;

(ii) se mantendrán actualizados y se presentarán a los Aseguradores o sus agentes a petición de estos, todos los libros de bitácora y otros registros relacionados con la Aeronave que son exigidos por cualquier normativa oficial vigente; (iii) los agentes del Asegurado cumplen con tales órdenes y requisitos. COBERT U R A B - RESPONSABI LI DAD CI V I L DE AERONAVES NO PROPI AS

mientras la Aeronave No Propia está siendo utilizada para cualquier fin distinto al especificado en Finalidad de Uso en el Ítem 10(b) del Anexo.

704

EDUARDO DUERI

(d) a Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado cuando dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado. (e) a Daños Materiales a la Aeronave No Propia. (f)

a cualquier responsabilidad que surja de incumplimiento financiero, liquidación o insolvencia de cualquiera de los aseguradores.

(g) si la Aeronave No Propia es un Vehículo Aéreo No Tripulado o un Misil. EXCLUSIONES A PLICABLES A LAS COBERT U R AS A Y B

Esta Sección Dos no se aplica: (a) a Daños Materiales a bienes de propiedad del Asegurado, alquilados, arrendados u ocupados por el Asegurado o bajo su cuidado, custodia o control. Esta exclusión no se aplica a Daños Materiales al equipaje y efectos personales que no son de propiedad del Asegurado mientras dicho equipaje y efectos personales se encuentren bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado. (b) mientras la Aeronave o la Aeronave No Propia está siendo utilizada con el conocimiento y consentimiento del Asegurado para cualquier propósito ilegal. SECCIÓN T RES RESPONSABILI DAD CI V IL DE PREDIOS DE AV I ACIÓN Y H ANGARES COBERT U R A A - RESPONSABI LI DAD CI V I L DE PREDIOS DE AV I ACIÓN

Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas, menos cualquier deducible aplicable, que el Asegurado es legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por Lesiones

Anexos

705

Corporales y/o Daños Materiales causados por una Ocurrencia que surja en o alrededor de cualesquier predios utilizados por el Asegurado en relación con el negocio o las operaciones de aviación especificadas en el Ítem 5 del Anexo. Exclusiones Aplicables a la Cobertura A Esta Cobertura A no se aplica a: (a) Daños Materiales a bienes de propiedad del Asegurado, alquilados, arrendados u ocupados por el Asegurado o bajo su cuidado, custodia o control. Esta exclusión no se aplica a Daños Materiales a vehículos que no son propiedad del Asegurado ni alquilados o arrendados por el Asegurado, mientras dichos vehículos se encuentren bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado. (b) Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por cualquier barco, embarcación, embarcación acuática, o Aeronave de propiedad del Asegurado, fletado, utilizado u operado por o en nombre del Asegurado. Esta exclusión no se aplica a Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por Aeronaves de propiedad ajena que se encuentran En Tierra y para las que se conceda indemnización en virtud de la Sección Tercera Cobertura B. (c)

Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por el uso de cualquier vehículo de tal manera que se requiera seguro o garantía en virtud de cualquier ley nacional o internacional que regule el tráfico por carretera o, en ausencia de cualquier ley aplicable, la responsabilidad civil derivada del uso de cualquier vehículo en la vía pública. Con respecto a la responsabilidad civil que surja de Ocurrencias dentro de los límites de un aeropuerto o aeródromo, esta exclusión no se aplica: (i)

si no existe dicha ley aplicable;

(ii)

a la responsabilidad civil del Asegurado de pagar un monto que es en exceso de:

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EDUARDO DUERI

(a) cualquier límite prescrito que deba ser asegurado cuando el seguro se puede contratar para cumplir con la ley, independientemente de si el Asegurado contrata o no una póliza de seguro con respecto a dicha responsabilidad civil (b) el límite de responsabilidad de la póliza de seguro contratada por el Asegurado con respecto a dicha responsabilidad civil el que sea mayor. (d) Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualquier evento aéreo, carrera o espectáculo aéreos o cualquier estand utilizado para alojar a los espectadores en relación con estos. (e) Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de la construcción, demolición de o las modificaciones de edificios, pistas o instalaciones. Esta exclusión no se aplica a las operaciones de mantenimiento de rutina. (f)

Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado cuando dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado. Esta exclusión no se aplica al suministro, por parte del Asegurado, de alimentos o bebidas en cualesquier predios utilizados por el Asegurado en conexión con el negocio o las operaciones de aviación especificados en el Ítem 5 del Anexo.

(g) responsabilidad civil que surge de la operación de una torre de control de aeródromo o la prestación de servicios de control de tráfico aéreo. COBERT U R A B - RESPONSABI LI DAD CI V I L DE H ANGA RES

Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas, menos cualquier deducible aplicable, que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por Daños

Anexos

707

Materiales causados por una Ocurrencia a Aeronaves y/o equipos de Aeronaves mientras están bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado con fines servicio, manipulación, mantenimiento y/o almacenamiento en conexión con el negocio o las operaciones de aviación especificadas en el Ítem 5 del Anexo. Exclusiones Aplicables a la Cobertura B Esta Cobertura B no se aplica a: (a) Daños Materiales a efectos personales o mercancías de cualquier tipo. (b) Daños Materiales a los bienes de propiedad del Asegurado, arrendados o alquilados por el Asegurado. (c)

Daños materiales a cualquier Aeronave mientras dicha Aeronave está en Vuelo. EXCLUSIÓN APLICABLE A LAS COBERTURAS A y B

Esta Sección Tres no se aplica al costo de reparar cualquier defecto de mano de obra o corregir o mejorar cualquier trabajo realizado por el Asegurado. DEFENSA Y PAGOS DE LIQUI DACIONES Con respecto a la cobertura que se otorga en virtud de esta Póliza: 1.

Los Aseguradores tendrán el derecho y la obligación de (a) (b)

investigar, evaluar y resolver o defenderse ante el sobreseimiento o la sentencia, frente a cualquier reclamación o proceso legal contra el Asegurado, aunque sea infundado, falso o fraudulento.

No obstante, los Aseguradores se reservan el derecho de ofrecer el Límite de Responsabilidad aplicable en la liquidación de una reclamación si lo consideran oportuno y, en este caso, las obligaciones de los Aseguradores en virtud de esta Póliza cesarán en lo que respecta a la reclamación.

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EDUARDO DUERI

El monto por pagar por los Aseguradores con respecto a cualquier liquidación o sentencia que requiera el pago por parte del Asegurado, incluirá los costos y gastos asignados contra el Asegurado y los intereses devengados después de la decisión judicial y no excederá el Límite de Responsabilidad aplicable.

Los Aseguradores pagarán los costos y gastos (a)

de cualquier persona jurídica o de otro tipo a la que designen, en que se incurra con fines de investigación, evaluación, liquidación o defensa de dicha reclamación o proceso legal;

(b)

del Asegurado (que no sean los salarios de los empleados del Asegurado y los gastos normales del Asegurado) en los que se incurra con la aprobación previa de los Aseguradores.

Estos costos y gastos son pagaderos por los Aseguradores, además de cualquier liquidación o sentencia. Sin embargo, la responsabilidad de los Aseguradores está limitada en caso de liquidaciones y/o sentencias que excedan el Límite de Responsabilidad aplicable. En tal caso, la responsabilidad de los Aseguradores se limitará a la proporción de dichos costos y gastos que el Límite de Responsabilidad aplicable tenga con respecto al monto total por el que el Asegurado sea declarado responsable y/o que ha aceptado pagar para la liquidación de dichas reclamaciones o procesos legales. El Asegurado es responsable de reembolsar a los Aseguradores la proporción de los costos y gastos que hayan pagado y que excedan el Límite de Responsabilidad. Con respecto a cualquier cobertura que está sujeta a un límite agregado, las obligaciones de los Aseguradores en virtud de esta Póliza cesarán con respecto a dicha cobertura una vez que se ha agotado el Límite de Responsabilidad agregado aplicable de esta Póliza y, en este caso, el Asegurado tendrá la responsabilidad de asumir el control de cualesquier reclamaciones o procesos legales de los Aseguradores.

Anexos

709

EXCLUSIONES GENER ALES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES Esta Póliza no se aplica a: (a) responsabilidad asumida por el Asegurado mediante acuerdo en virtud de cualquier contrato, excepto cuando dicha responsabilidad hubiera surgido aun en ausencia de dicho contrato. (b) ninguna obligación por la que el Asegurado o su Asegurador pueda ser considerado responsable en virtud de cualquier ley de Responsabilidad Patronal o de Compensación a Trabajadores, ley de compensación de desempleo o de beneficios de incapacidad o en virtud de cualquier ley similar, o a Lesiones Corporales de cualquier empleado del Asegurado que surjan de y en el curso de su empleo con el Asegurado. Esta exclusión no se aplica a la Sección Uno Cobertura B ni a la Sección Tres Cobertura B. (c)

cualquier responsabilidad civil por Daños Materiales a cualesquier bienes de cualquier gobierno que en ausencia de esta Póliza son asumidos por cualquier gobierno en virtud de un contrato o acuerdo o de otro modo, ni la prima para esta Póliza contempla dicha cobertura.

(d) reclamaciones excluidas por la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros riesgos (Aviación) AVN 48B adjunta. (e) reclamaciones excluidas por la Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares AVN 38B adjunta. (f)

reclamaciones excluidas por la Cláusula de Exclusión de Ruido y Contaminación y Otros Riesgos AVN 46B adjunta. Sin embargo, (i)

el apartado 1(b) de esta Cláusula AVN 46B no se aplica a la polución o contaminación de bienes o productos vendidos o suministrados por el Asegurado.

(ii)

en la medida en que se otorga cobertura a un Asegurado en virtud de la Sección Dos de esta Póliza, esta Cláusula AVN46B no se aplica a la responsabilidad civil de dicho

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EDUARDO DUERI

Asegurado frente a los pasajeros (y por su equipaje y efectos personales) de cualquier operador de Aeronaves al que la Póliza otorga cobertura de responsabilidad civil frente a sus pasajeros que surja de su operación de Aeronaves. (g) reclamaciones excluidas por la Cláusula de Exclusión de Reconocimiento de Fecha AVN 2000A adjunta. (h) reclamaciones excluidas por la Cláusula de Exclusión de Ley de Contratos (Derechos de Terceros) de 1999 AVN 72 adjunta. (i)

reclamaciones excluidas por la Cláusula de Exclusión de Asbesto 2488AGM00003 adjunta.

CONDICIONES APLICABLES A TODAS LAS SECCIONES (a) Notificación de evento susceptible de dar lugar a una reclamación El aviso de cualquier evento que pueda dar lugar a una reclamación en virtud de esta Póliza se debe efectuar a los Aseguradores lo antes posible a través de la empresa designada a tal efecto en el Ítem 9 del Anexo. En todos los casos, el Asegurado (i)

entregará por escrito todos los detalles de dicho evento y remitirá inmediatamente el aviso de cualquier reclamación junto con las cartas o los documentos relativos a la misma;

(ii)

dará aviso de cualquier proceso inminente;

(iii)

proporcionará la información y asistencia adicionales que los Aseguradores puedan razonablemente requerir; y

(iv)

no actuará en modo alguno en detrimento o perjuicio de los intereses de los Aseguradores.

(b) Admisión de responsabilidad El Asegurado no hará ninguna admisión de responsabilidad, pago, oferta o promesa de pago sin el consentimiento escrito de los Aseguradores.

Anexos

(c)

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Asistencia y Cooperación del Asegurado El Asegurado cooperará con los Aseguradores y, a petición de estos, asistirá a las audiencias y los juicios y colaborará en la realización de las conciliaciones, en la obtención y presentación de pruebas, en la obtención de testigos y en el desarrollo de los procesos legales.

(d) Cuidado razonable El Asegurado ejercerá en todo momento un cuidado razonable para garantizar que vías, implementos, planta, maquinaria y aparatos utilizados en el negocio del Asegurado son sustanciales y adecuados, están en el orden apropiado y son aptos para el propósito para el cual son utilizados y que se proporcionan y utilizan todas las medidas de seguridad y precauciones razonables contra Ocurrencias. (e) Cumplimiento El Asegurado cumplirá con todas las regulaciones internacionales y gubernamentales e instrucciones civiles aplicables. (f)

Aeronave o Aeronave No Propia Desaparecida Con respecto a una Ocurrencia que involucre a una Aeronave o una Aeronave No Propia desaparecida o no reportada, se considerará que la Ocurrencia tuvo lugar en el momento en que dicha Aeronave o Aeronave No Propia inició el Vuelo o fue reportada por última vez, lo que haya ocurrido por última vez.

(g) Límites de Responsabilidad Sin perjuicio de la inclusión de más de un Asegurado, ya sea mediante endoso o de otra forma, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto a alguno o todos los Asegurados no excederá los Límites de Responsabilidad especificados en el Ítem 3 del Anexo. (h) Cambio Importante El Asegurado tendrá el deber permanente, durante la Vigencia del Seguro, de notificar inmediatamente a los Aseguradores cualquier cambio que incremente los riesgos que se han pre-

712

EDUARDO DUERI

sentado a los Aseguradores. Dichos cambios estarán sujetos al acuerdo de los Aseguradores y podrán requerir el cobro de una prima adicional. No habrá cobertura para ninguna reclamación resultante de cualquier elemento modificado del riesgo a menos que el elemento modificado del riesgo haya sido notificado y acordado por los Aseguradores. (i)

Cesión Esta Póliza no se cederá en su totalidad o en parte excepto con el acuerdo previo de los Aseguradores.

(j)

Subrogación Al efectuarse un pago en virtud de esta Póliza, los Aseguradores se subrogarán en los derechos y recursos del Asegurado, quien cooperará y hará todo lo necesario para ayudar a los Aseguradores a ejercer tales derechos y recursos.

(k) Otros Seguros Si el Asegurado tiene otro seguro contra la responsabilidad civil cubierta por esta Póliza, los Aseguradores no serán responsables por una proporción mayor de dicha pérdida que la proporción que el Límite de Responsabilidad indicado en el Anexo tenga con respecto al monto de indemnización de todos los seguros válidos y exigibles por dicha pérdida. (l)

Legislación y Jurisdicción La legislación y la jurisdicción aplicables a esta Póliza son las especificadas en el Ítem 8 del Anexo.

(m) Cancelación Esta Póliza puede ser cancelada mediante aviso por escrito. El Asegurado podrá dar aviso en cualquier momento. Los Aseguradores darán el aviso con 30 días de antelación o con la antelación que estipule la ley especificada en el Ítem 8 del Anexo. Si el Asegurado cancela la Póliza, los Aseguradores tendrán derecho a la parte de la prima calculada de conformidad con la siguiente escala:

Anexos

Periodo en riesgo Hasta 1 mes calendario Más de 1 mes calendario y hasta 2 meses calendario Más de 2 meses calendario y hasta 3 meses calendario Más de 3 meses calendario y hasta 4 meses calendario Más de 4 meses calendario y hasta 5 meses calendario Más de 5 meses calendario y hasta 6 meses calendario Más de 6 meses calendario y hasta 7 meses calendario Más de 7 meses calendario y hasta 8 meses calendario Más de 8 meses calendario y hasta 9 meses calendario Más de 9 meses calendario

713

Porcentaje de la prima anual 20 30 40 50 60 70 75 80 85 100

Si los Aseguradores cancelan la Póliza, estos tendrán derecho a la prima por el periodo en que esta Póliza estuvo vigente, calculada a prorrata. El aviso de cancelación por parte de los Aseguradores será efectivo, aunque los Aseguradores no efectúen ningún pago u oferta de devolución de prima. (n) Fraude En la presentación y continuación de una reclamación, el Asegurado no: (a)

ocultará deliberada o imprudentemente a los Aseguradores cualquier información que conozca o deba conocer que pueda ser importante en su consideración de cualquier reclamación;

(b)

proporcionará a los Aseguradores información que el Asegurado sabe que es falsa, ya sea con respecto a cualquier evento invocado como causa de la pérdida o con respecto al monto reclamado; ni

(c)

utilizará de otro modo medios o dispositivos fraudulentos, incluyendo la supresión de una defensa conocida contra la responsabilidad de los Aseguradores.

En cualquiera de dichos casos, los Aseguradores tendrán la opción de negar el pago de toda o parte de la reclamación al Asegurado.

714

EDUARDO DUERI

En las circunstancias establecidas en el inciso (b) anterior, los Aseguradores también tendrán la opción de: (i)

terminar la cobertura otorgada por la Póliza al Asegurado con efecto a partir de la fecha en que se suministra dicha información;

(ii)

recuperar cualesquier sumas pagadas al Asegurado con respecto a las pérdidas ocurridas en o después de la fecha en que se suministra dicha información; y

(iii)

retener todas y cada una de las primas pagadas por dicho Asegurado.

Si alguna disposición de esta condición está en conflicto con la ley que rige la Póliza, la disposición no surtirá efecto en la medida de dicho conflicto. (o) Actos Razonables La cobertura proporcionada por esta Póliza no se invalidará por ningún acto razonable del o en nombre del Asegurado con el fin de proteger a personas o bienes. (p) Cláusula de Sanciones y Embargos AVN111 01.10.10 (modificada) Sin perjuicio de cualquier disposición en contrario en la Póliza, se aplicará lo siguiente: (i)

Si, en virtud de cualquier ley o reglamento que sea aplicable a un Asegurador al inicio de la vigencia de esta Póliza o que sea aplicable en cualquier momento posterior, proporcionar cobertura al Asegurado es o sería ilegal porque viola un embargo o una sanción, ese Asegurador no proporcionará ninguna cobertura y no tendrá responsabilidad alguna ni proporcionará ninguna defensa al Asegurado o hará pago alguno de los costos de defensa ni proporcionará cualquier forma de garantía en nombre del Asegurado, en la medida en que estaría en violación de dicha ley o dicho reglamento.

(ii)

En circunstancias en las que sea lícito que un Asegurador proporcione cobertura en virtud la Póliza, pero el pago de una reclamación válida y de otro modo cobrable pueda

Anexos

715

violar un embargo o una sanción, entonces el Asegurador tomará todas las medidas razonables para obtener la autorización necesaria para hacer dicho pago. (iii)

En caso de que durante la Vigencia del Seguro se aplique alguna ley o reglamento que restrinja la capacidad del Asegurador de proporcionar la cobertura especificada en el apartado (i), entonces tanto el Asegurado como el Asegurador tendrán derecho a cancelar su participación en esta Póliza de conformidad con las leyes y los reglamentos aplicables a la Póliza, estableciéndose que con respecto a la cancelación por parte del Asegurador se dé un aviso por escrito con un mínimo de 30 días de antelación. En caso de cancelación por parte del Asegurado o del Asegurador, el Asegurador retendrá la parte proporcional de la prima por el periodo en que la Póliza ha estado en vigor. No obstante, en caso de que las reclamaciones ocurridas en la fecha efectiva de cancelación excedan la prima devengada o prorrateada (según sea el caso) adeudada al Asegurador, y a falta de una disposición más específica en esta Póliza relativa a la devolución de la prima, cualquier prima de devolución estará sujeta a mutuo acuerdo. El aviso de cancelación por parte del Asegurador será efectivo aunque el Asegurador no efectúe ningún pago ni oferta de prima de devolución.

AVN 98(A) 26.01.17 Al igual que todas las cláusulas y condicionados AVN elaborados por AICG, este clausulado es publicado por AICG, pero no es expresamente vinculante y AICG no hace ninguna recomendación en cuanto a su uso en pólizas particulares. Los Aseguradores son libres de ofrecer diferentes condicionados y cláusulas a sus asegurados. ENDOSO DE LESIONES PER SONALES Para adjuntar a las Secciones Dos y Tres Los Aseguradores acuerdan indemnizar al Asegurado la responsabilidad legal por daños y perjuicios que se puedan conceder

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a cualquier persona como consecuencia de una o más de las siguientes infracciones cometidas durante la Vigencia del Seguro, pero solo cuando dichas infracciones son cometidas en conexión con esa parte de las operaciones de aviación o los intereses del Asegurado para los cuales la Póliza otorga otra cobertura: 1.

Arresto falso, restricción, detención o prisión.

Enjuiciamiento malicioso.

Ingreso ilegal, desahucio o invasión del derecho de privacidad

Discriminación inadvertida con respeto a la retención o el rechazo del transporte, excepto con respecto a sobrecupo.

Las siguientes exclusiones adicionales se aplicarán a este endoso: a.

responsabilidad asumida por el Asegurado mediante acuerdo en virtud de cualquier contrato, excepto cuando dicha responsabilidad hubiera surgido aun en ausencia de dicho contrato.

responsabilidad que surja de violaciones deliberadas del código penal o regulaciones penales cometidas por o con el conocimiento o consentimiento del Asegurado.

responsabilidad que surja de la infracción 5 anterior, i.

si la primera publicación o declaración difamatoria de la misma o del material similar se hizo antes de la Vigencia del Seguro

Anexos

ii.

717

si dicha publicación o declaración la hizo el Asegurado o se hizo por orden del Asegurado con el conocimiento de la naturaleza falsa de la misma,

responsabilidad directa o indirectamente relacionada con el empleo pasado, presente o potencial de cualquier persona por el Asegurado.

responsabilidad que surja de las infracciones 3 y 5 anteriores en relación con la propiedad, operación o utilización por el Asegurado de un Sistema Aéreo no Tripulado.

El Límite de Responsabilidad aplicable a este endoso es como se indica en el Anexo. Todos los demás términos y condiciones de esta Póliza permanecen sin cambios. La cobertura otorgada por el Endoso de Lesiones Personales con respecto a la Sección Dos Cobertura B de esta Póliza solo se aplica si la póliza del operador de la Aeronave No Propia contiene la misma cobertura o cobertura similar. En el caso de una reclamación combinada en virtud de la póliza del operador de la Aeronave No Propia y esta Póliza, la responsabilidad total combinada en virtud de esta Extensión de Lesiones Personales y la póliza del operador de la Aeronave No Propia no excederá el Límite de Responsabilidad indicado en el Ítem 12 del Anexo. AVN 60A 24.01.2004 (modificada) ENDOSO DE GRUPOS DE T R ABAJO Para adjuntar a la Sección Uno (no se debe incluir si se adquiere la Sección Tres Cobertura A) La Sección Uno de esta Póliza se extiende para incluir la Cobertura C como sigue: Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas, menos cualquier deducible aplicable, que el Asegurado

718

EDUARDO DUERI

sea legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por una Ocurrencia que surja del Riesgo de Equipos de Trabajo en relación con el negocio o las operaciones de aviación especificadas en el Ítem 5 del Anexo. El Límite de Responsabilidad aplicable a este endoso es como se indica en el Anexo. DEFINICIÓN

Riesgo de Grupos de Trabajo El término “Riesgos de Grupos de Trabajo” significa (i) el transcurso de cualquier trabajo y/o (ii) el desempeño de cualquier función fuera de los predios propios del Asegurado en relación con un Producto de Aviación. EXCLUSIONES APLICABLES A LA COBERTURA C Esta Cobertura C no se aplica a: (a) Daños Materiales a bienes de propiedad del Asegurado, alquilados, arrendados, ocupados o utilizados por el Asegurado o bajo su cuidado, custodia o control. Esta exclusión no se aplica a Daños Materiales a un Producto de Aviación que no es propiedad del Asegurado ni alquilado, arrendado, ocupado o utilizado por el Asegurado, mientras dicho Producto de Aviación se encuentre bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado. (b) Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado cuando dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado.

Anexos

(c)

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el costo de reparar cualquier defecto de mano de obra o corregir o mejorar cualquier trabajo realizado por el Asegurado.

(d) Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por el uso de cualquier vehículo de tal manera que se requiera seguro o garantía en virtud de cualquier ley nacional o internacional que regule el tráfico por carretera o, en ausencia de cualquier ley aplicable, la responsabilidad civil derivada del uso de cualquier vehículo en la vía pública. Con respecto a la responsabilidad civil que surja de Ocurrencias dentro de los límites de un aeropuerto o aeródromo, esta exclusión no se aplica: (i)

si no existe dicha ley aplicable;

(ii)

a la responsabilidad civil del Asegurado de pagar un monto que es en exceso de: (a)

cualquier límite prescrito que deba ser asegurado cuando el seguro pueda efectuarse para cumplir con ley, independientemente de si el Asegurado contrata o no una póliza con respecto a dicha responsabilidad

(b)

el límite de responsabilidad de la póliza de seguro contratada por el Asegurado con respecto a dicha responsabilidad el que sea mayor.

(e) Daños Materiales a cualquier Vehículo Espacial, Satélite o Vehículo de Lanzamiento que surja de o en el curso de cualquier trabajo sobre el mismo.

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ANEXO 47 AV N 101 ENDOSO ASEGU R ADO(S) ADICIONAL(ES) Por el presente se entiende y acuerda que {XXXX} se agrega como Asegurado(s) Adicional(es) Este Endoso no brinda cobertura para lo anterior con respecto a reclamaciones que surjan de su responsabilidad legal como fabricante o persona encargada de realizar mantenimiento, reparación, servicio o suministro a la Aeronave y no perjudica los derechos de recurso de los Aseguradores contra los anteriores cuando dichos derechos de recursos habrían existido si este Endoso no se hubiera efectuado en virtud de esta Póliza. (Para uso con Responsabilidades de Aeronaves) AVN101 25.9.08

Anexos

721

ANEXO 48 AV N 104 CONDICIONES PARTICU LARES NÚMERO DE PÓLIZA:

Ítem 1. Ítem 2. Ítem 3. Ítem 4. Ítem 5. Ítem 6.

NOMBRE Y DIRECCIÓN DEL ASEGURADO: VIGENCIA DEL SEGURO: Desde: Hasta: Ambas fechas, a las

............ horas, hora local estándar, en la dirección del Asegurado. LÍMITE DE RESPONSABILIDAD: Límite Único Combinado (Lesiones Corporales / Daños a la Propiedad): ............ cualquier Ocurrencia y en el agregado con respecto a la Responsabilidad de Productos. DEDUCIBLE: AEROPUERTO(S) DEL ASEGURADO:

LOS LÍMITES GEOGRÁFICOS PARA LOS QUE SE APLICA LA COBERTURA PROPORCIONADA POR ESTA PÓLIZA:

Ítem 7. Ítem 8.

Pero a nivel mundial con respecto a la Responsabilidad de Productos. PRIMA: NOMBRE Y DIRECCIÓN DE LA EMPRESA A QUIÉN SE LE DIRIGIRÁN TODOS LOS AVISOS: SEGU RO DE RESPONSABI LI DAD DE AEROPU ERTO S

La Aseguradora acuerda pagar en nombre del Asegurado todas las sumas, menos cualquier deducible aplicable, por los que el Asegurado resulte legalmente responsable de pagar por daños, con respecto a Lesiones Corporales y/o Daños a la Propiedad, causados por una Ocurrencia que surja del negocio del Asegurado como propietario y/u operador del(de los) Aeropuerto(s) especificado (s) en el ítem 5 de las Condiciones Particulares de la presente Póliza, y sujeto a los Límites Geográficos establecidos en el ítem 6 de las Condiciones Particulares.

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EXC LUSIONES

La presente Póliza no cubre 1.

Lesiones Corporales a cualquier persona que, al momento de sufrir tales Lesiones Corporales, se encuentre vinculada al servicio del Asegurado, o a la responsabilidad por la cual el Asegurado, o su asegurador, pueda ser responsable bajo las leyes sobre responsabilidad patronal, compensación por riesgos labores o por desempleo, discapacidad o cualquier ley similar.

La responsabilidad asumida por el Asegurado bajo cualquier contrato, a menos que tal responsabilidad hubiese recaído sobre el Asegurado aun en ausencia de dicho contrato.

Daño a los bienes propios, rentados, en leasing, u ocupados por o bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado, a excepción del daño a la propiedad a:

(a)

Aeronaves que no sean propias, ni rentadas, ni tomadas en leasing por el Asegurado, mientras tales aeronaves están en tierra y bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado para los propósitos de almacenamiento, atención, manejo o mantenimiento.

(b)

vehículos que no son propios, ni rentados, ni tomados en leasing por el Asegurado, mientras tales vehículos se encuentran en el(los) aeropuerto(s) especificados en el ítem 5 de las condiciones particulares.

(c)

equipaje y/o carga que no sea de propiedad del Asegurado mientras tal equipaje y/o carga se encuentre bajo el cuidado, custodia y control del Asegurado.

Lesiones Corporales o Daño a la Propiedad causados por cualquier buque, embarcación, nave o aeronave de propiedad, fletada (chárter), utilizada u operada por, o en nombre del Asegurado. Esta exclusión no aplica a Lesiones Corporales o Daño a la Propiedad causados por una aeronave que no sea de propiedad, rentada, o tomada en leasing por el Asegurado, mientras tal aeronave se encuentre en tierra y bajo el cuidado, custodia o

Anexos

723

control del Asegurado para los propósitos de almacenamiento, atención, manejo o mantenimiento. 5.

La responsabilidad que surja de la posesión, uso, consumo o manejo de cualquier bien o producto manufacturado, construido, alterado, reparado, atendido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el Asegurado, después de que tales bienes o productos hayan dejado de estar en posesión o bajo el control del Asegurado.

Esta exclusión no aplicará a: (a)

Bienes o productos que forman parte o que son utilizados conjuntamente con la aeronave

(b)

El suministro por el Asegurado, de comestibles y bebidas en el(los) Aeropuerto(s) especificados en el Ítem 5 de las Condiciones Particulares.

El costo de reparar o reemplazar cualquier bien o producto defectuoso que haya sido manufacturado, construido, alterado, reparado, atendido, tratado, vendido, suministrado o distribuido por el Asegurado, o cualquier parte o partes defectuosas de los mismos.

La pérdida que surja del inadecuado o inapropiado rendimiento, diseño o especificación, pero esta exclusión no se entenderá aplicable a Lesiones Corporales o Daños a la Propiedad asegurados en esta póliza, que resulten de los mismos

El costo de reparar trabajos mal ejecutados, pero esta exclusión no aplica a Lesiones Corporales o a Daños Materiales que surjan de los mismos.

Lesiones Corporales o Daño a la Propiedad causados por el uso de cualquier vehículo en carretera, de forma tal que requiera un seguro o fianza bajo cualquier ley nacional o internacional que gobierne el tráfico en carretera o, en la ausencia de cualquier ley aplicable, por cualquier responsabilidad que surja del uso de cualquier vehículo en cualquier vía pública. Esta exclusión no aplica con respecto a cualquiera de tales responsabilidades que surja de Ocurrencias dentro de los con-

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EDUARDO DUERI

fines del(los) Aeropuerto(s) especificado(s) en el Ítem 5 de las Condiciones Particulares. (a)

Si no hay tal ley aplicable

(b)

A la responsabilidad del Asegurado de pagar cualquier monto que sea en exceso de: (i)

Cualquier límite obligatorio que se requiere esté asegurado, cuando el seguro pueda ser adquirido para cumplir con la ley, ya sea que el Asegurado adquiera una póliza de seguros con respecto a tal responsabilidad o no.

(ii)

el límite de responsabilidad de la póliza de seguros adquirida por el Asegurado con respecto a tal responsabilidad.

El que sea mayor. 10. Lesiones Corporales o Daños a la Propiedad que surjan de la construcción, demolición o alteraciones a edificios, pistas de aterrizaje o instalaciones (diferentes a operaciones normales de mantenimiento). 11. La responsabilidad que surja de la operación de la torre de control de un aeródromo o del suministro de los servicios de control de tráfico aéreo. 12. Lesiones Corporales o Daños a la Propiedad que surjan de cualquier encuentro aéreo, carrera o exhibición aéreas, o de cualquier gradería utilizada para acomodar a los espectadores en conexión con los mismos. 13. Reclamaciones excluidas por: (a)

Cláusula de exclusión de guerra, secuestro y otros riesgos (Aviación) AVN 48B

(b)

Cláusula de exclusión de ruido y polución y otros riesgos AVN 46B.

El parágrafo 1(b) de la cláusula AVN 46B anterior, no aplicará a polución o contaminación de bienes o productos vendidos o suministrados por el Asegurado.

Anexos

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(c)

Cláusula de exclusión de riesgos nucleares AVN38B

(d)

Cláusula de exclusión de reconocimiento de fecha AVN2000A

(e)

Cláusula de exclusión de asbesto 2488AGM00003

(f)

Cláusula de exclusión de la Ley 1999 de Contratos (Derechos de Terceros) AVN72

PAGO S DE DEFENSA, LIQU I DACIÓN Y SU PLEMEN TA R IO S

Con respecto a la cobertura que se otorga bajo esta póliza, los Aseguradores deberán: 1.

Tener el derecho y la obligación de defender a su costo y gasto en nombre de y en representación del Asegurado, cualquier demanda u otro procedimiento, aún si es infundado, falso o fraudulento, interpuesto contra el Asegurado. Sin embargo, los Aseguradores tendrán el derecho de realizar las investigaciones, negociaciones y liquidaciones sobre cualquier reclamación o demanda, que consideren conveniente. Además, los Aseguradores deberán pagar todos los gastos incurridos por el Asegurado previa aprobación de los Aseguradores (salvo los salarios de los empleados del Asegurado y los gastos de oficina normales del Asegurado) con respecto a cualquiera de tales demandas u otros procedimientos interpuestos contra el Asegurado.

Pagar todas las primas de cauciones para liberar gravámenes por un monto que no exceda el límite de responsabilidad aplicable de esta Póliza, y todas las primas de cauciones de apelación requeridas en la defensa de tales demandas, pero sin ninguna obligación de solicitar o expedir tales cauciones.

Pagar todas las costas en contra del Asegurado en cualquiera de tales demandas o procedimientos y todos los intereses devengados desde la adopción del fallo hasta que los Aseguradores hayan pagado, ofertado o depositado a órdenes del juzgado la parte de dicha sentencia que no exceda del límite aplicable de responsabilidad de los Aseguradores. Los Aseguradores serán únicamente responsables de pagar por la proporción de las

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costas e intereses mencionados, en la proporción que el límite aplicable de responsabilidad de los Aseguradores represente frente al monto de tal sentencia. Los montos incurridos bajo esta cláusula, excepto las liquidaciones sobre reclamaciones y demandas, son pagaderos por los Aseguradores en adición al límite de responsabilidad de los Aseguradores establecido en las Condiciones Particulares. Sin embargo, con respecto a cualquier cobertura que se encuentre sujeta a un límite agregado bajo esta póliza, los Aseguradores no estarán obligados a defender cualquier demanda, ni a pagar cualquier costa o gasto después de que el limite agregado de responsabilidad bajo esta Póliza se haya agotado, y en este evento el Asegurado tendrá el derecho de asumir el control de los procesos de manos de los Aseguradores. DEFI NICIONES

Lesión corporal El término “Lesión Corporal” se refiere a lesión corporal, padecimiento o enfermedad, incluyendo la muerte en cualquier momento causado por los mismos. Daño a la propiedad El término “Daño a la Propiedad” se refiere a la pérdida física de o daño a o destrucción de la propiedad tangible, incluyendo la pérdida del uso de tal propiedad que surja de la misma. Ocurrencia El término “Ocurrencia” se refiere a un accidente o a una exposición continuada o repetida a aquellas condiciones que tengan lugar durante la Vigencia del presente Seguro, que resulten en Lesiones Corporales y/o Daños a La Propiedad, inesperados e intencionales desde el punto de vista del Asegurado. Toda la responsabilidad que surja de dicha exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales, serán consideradas como resultado de una única ocurrencia.

Anexos

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Responsabilidad de productos El término “Responsabilidad De Productos” se refiere a las Lesiones Corporales y/o Daños a la Propiedad que surjan de la posesión, uso, consumo o manejo de cualesquiera bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado, una vez dichos bienes o productos hayan dejado de estar en posesión o bajo el control del Asegurado. Sin embargo, la responsabilidad que surja del suministro, por parte del Asegurado de comida y bebidas en el(los) Aeropuerto(s) establecido (s) en el Ítem 5 de las Condiciones Particulares de la presente Póliza no serán considerados Responsabilidad de Productos. Asegurado El término “Asegurado” se refiere al Asegurado especificado en Ítem 1 de las Condiciones Particulares, e incluye directores, funcionarios y empleados del Asegurado mientras actúen en desarrollo de sus funciones con el Asegurado. CONDICIONES PRECEDENTES Es necesario que el Asegurado observe y cumpla las siguientes condiciones antes de que los Aseguradores tengan cualquier responsabilidad de efectuar cualquier pago bajo esta Póliza. 1.

Ninguna responsabilidad deberá ser admitida y ninguna admisión, acuerdo, oferta, promesa o pago deberá ser realizado por el Asegurado sin el consentimiento escrito de los Aseguradores, quienes tendrán el derecho, si así lo desean, de procesar en nombre del Asegurado en su propio beneficio, cualquier reclamo por indemnización o daños o de otro tipo, contra cualquier tercero, y tendrán total discrecionalidad en la conducción de cualesquiera negociaciones o procedimientos, y el Asegurado deberá suministrar toda la información y asistencia que los Aseguradores puedan requerir.

El Asegurado deberá en todo momento ejercer un cuidado razonable para velar por que los procedimientos, implementos, plantas, maquinaria y equipos utilizados en el negocio del

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Asegurado estén en buen estado, y sean aptos para el propósito para el cual son utilizados, y que todas las salvaguardias y precauciones razonables para evitar una Ocurrencia sean provistas y utilizadas. 3.

El Asegurado debe cumplir con todas las regulaciones internacionales, gubernamentales e instrucciones civiles. Condiciones generales

Ante la ocurrencia de cualquier evento que pueda dar lugar a una reclamación bajo esta Póliza o ante el recibo por parte del Asegurado de una notificación de un reclamo o de cualquier otro procedimiento subsecuente, se debe dar notificación por escrito, incluyendo todos los detalles, a los Aseguradores tan pronto como sea posible, después de que el mismo sea de conocimiento del Asegurado o del representante del Asegurado. Toda carta, reclamación, orden, citación o proceso deberá ser enviado inmediatamente a los Aseguradores al ser recibido por el Asegurado.

Todas las notificaciones, como se especifica arriba, deberán ser dadas por el Asegurado a la firma nombrada para este propósito en el Ítem 8 las Condiciones Particulares.

Si el Asegurado tiene otro seguro contra pérdidas cubiertas por esta Póliza, los Aseguradores no serán responsables por una proporción de dicha pérdida, mayor a la que el Límite de Responsabilidad establecido en las Condiciones Particulares represente, del límite de responsabilidad de todos los seguros válidos y recuperables contra dicha pérdida.

Esta Póliza podrá ser revocada en cualquier momento ante solicitud escrita del Asegurado o podrá ser revocada por o en nombre de los Aseguradores siempre y cuando se dé por escrito una notificación con 30 días de antelación. (Cuando la notificación con 30 días de antelación sea contraria a la ley, entonces el periodo mínimo permitido será sustituido a tal efecto). Si la póliza es revocada por el Asegurado, los Aseguradores retendrán la proporción de la prima calculada de acuerdo con la siguiente escala.

Anexos

1 mes a riesgo

20% de la prima anual

2 meses a riesgo

30% de la prima anual

3 meses a riesgo

40% de la prima anual

4 meses a riesgo

50% de la prima anual

5 meses a riesgo

60% de la prima anual

6 meses a riesgo

70% de la prima anual

7 meses a riesgo

75% de la prima anual

8 meses a riesgo

80% de la prima anual

9 meses a riesgo

85% de la prima anual

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Más de 9 meses equivale al anual Si la póliza es revocada por los Aseguradores, estos retendrán la prima por el período que esta Póliza ha estado vigente, calculada a prorrata. La notificación de revocación por parte de los Aseguradores será efectiva aún si los Aseguradores no hacen ningún pago u oferta de devolución de prima. 5.

Si llegara a ocurrir cualquier cambio en las circunstancias o en la naturaleza de los riesgos que son la base de este contrato, el Asegurado deberá notificarlo inmediatamente a los Aseguradores y ningún reclamo posterior a tal cambio será recuperable bajo los términos de esta Póliza, a menos que tal cambio haya sido aceptado por los Aseguradores.

Ningún Asegurado deberá en la presentación y desarrollo de cualquier reclamación: (a)

ocultar a los Aseguradores, deliberada o negligentemente, cualquier información que dicho Asegurado sepa o deba saber, que pueda ser sustancial en su análisis de cualquier reclamación;

(b)

suministrar a los Aseguradores información que dicho Asegurado sepa que es falsa, con respecto a cualquier evento que se invoque como causa de la pérdida, o al monto reclamado; ni

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EDUARDO DUERI

(c)

de cualquier otra forma utilizar medios o mecanismos fraudulentos, incluyendo el no utilizar una defensa conocida para la responsabilidad del Asegurado.

En cualquiera de tales eventos, los Aseguradores tienen la opción de rehusarse a pagar la totalidad o cualquier parte de la reclamación a dicho Asegurado. En las circunstancias establecidas en el sub-párrafo (b) anterior, los Aseguradores también tendrán la opción de: (i)

Terminar la cobertura otorgada por la Póliza a dicho Asegurado, con validez desde la fecha del evento en que se basa la reclamación;

(ii)

Recuperar cualquier suma pagada a dicho Asegurado con respecto a pérdidas que ocurrieron en o después de la fecha del evento invocado para la reclamación; y

(iii)

Retener cualquier y todas las primas pagadas por tal Asegurado.

Si cualquier disposición de esta condición entra en conflicto con la ley que rige esta Póliza, esta no tendrá efectos. 7.

No obstante la inclusión en esta póliza de más de un Asegurado, ya sea por Endoso o de otra forma, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto a cualquier o todos los Asegurados no excederá del límite de responsabilidad establecido en las Condiciones Particulares.

Este seguro es gobernado por, e interpretado de acuerdo con la ley de ………. y cada parte acuerda someterse a la jurisdicción exclusiva de las cortes de ………. en cualquier disputa que surja de éste.

La cobertura suministrada bajo esta Póliza no se invalidará por cualquier acto razonable por o en nombre del Asegurado, para los propósitos de proteger personas o bienes. AVN 104 22.1.09

Anexos

731

ANEXO U NO CLAUSU LA DE EXCLUSIÓN DE GUER R A, SECUEST RO Y OT ROS PELIGROS (AV I ACIÓN) Esta Póliza no cubre los reclamos causados por (a) Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (sea que se haya declarado o no la guerra), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado o el intento de usurpación de poder. (b) Cualquier detonación hostil de cualquier arma de guerra que emplee fisión atómica y/o nuclear u otra reacción parecida o fuerza radioactiva o material. (c)

Huelgas, motines, conmociones civiles o disturbios laborales

(d) Cualquier acto de una o más personas, sean o no agentes de un poder soberano, con propósitos políticos o terroristas y sea que la pérdida o daño resultante de ello sea accidental o intencional. (e) Cualquier acto malicioso o acto de sabotaje. (f)

Confiscación, nacionalización, retención, detención, apropiación, requisición por el título o uso por, o bajo la orden de cualquier gobierno (sea civil, militar o de facto) o de una autoridad o local.

(g) Secuestro o cualquier retención ilegal o ejercicio equivocado del control de una Aeronave o de la tripulación en Vuelo (incluyendo cualquier intento de dicha retención o control) realizado por cualquier persona o personas a bordo de la aeronave, actuando sin el consentimiento del Asegurado. Además, esta Póliza no cubre reclamos que surjan mientras la Aeronave esté fuera del control del Asegurado debido a cualquiera de los peligros anteriores. Se considerará que la Aeronave recobró el control del Asegurado con la devolución segura de la Aeronave al Asegurado en un campo aéreo no excluido por los límites geográficos de esta Póliza, y completamente adecuado para la operación de la

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Aeronave (dicha devolución segura requerirá que la Aeronave esté parqueada con los motores apagados y sin coacción). AVN48B 1.10.96 ANEXO DOS CLAUSU LA DE EXCLUSIÓN DE RUI DO, POLUCIÓN Y OT ROS PELIGROS 1.

Esta póliza no cubre siniestros directa o indirectamente causados u ocurridos como consecuencia de: (a)

Ruido (si es audible al oído humano o no), vibración, estampido supersónico y algún fenómeno asociado a este.

(b)

Polución y contaminación de cualquier tipo

(c)

Interferencia eléctrica y magnética

(d)

Interferencia con el uso de propiedad;

A menos que sea causado o del resultado de una explosión de fuego o una colisión o una emergencia en vuelo grabada, que cause una operación anormal de aeronave. 2.

Con respecto a alguna cláusula en la Póliza concerniente a algún deber de los Aseguradores para investigar o defender siniestros, dichas cláusulas no serán de aplicación y a los Aseguradores no se les solicitará defender (a)

siniestros excluidos por el Parágrafo 1, o

(b)

Un siniestro o siniestros cubiertos por la Póliza cuando se combine con algún siniestro excluido por el Parágrafo 1 (en adelante denominado como “Siniestros Combinados”).

Respecto a Siniestros Combinados, los Aseguradores deberán (sujeto a prueba de siniestros y a los límites de la póliza) reembolsar al Asegurado por la porción de los siguientes ítems, los cuales deberán ser destinados a los siniestros cubiertos por la Póliza.

Anexos

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(i)

Daños compensatorios al asegurado y

(ii)

Honorarios y gastos de defensa incurridos por el Asegurado.

Nada aquí prevalecerá sobre cualquier contaminación radioactiva u otra cláusula de exclusión adjunta a o que forme parte de esta Póliza. AVN46B 1.10.96 ANEXO T RES

CLAUSU LA DE EXCLUSIÓN DE R IESGOS NUCLEARES 1.

Esta póliza no cubre: i)

La pérdida o destrucción de o daños a cualquier propiedad o cualquier pérdida o gasto que resulte o se origine del mismo o cualquier pérdida consecuencial

ii)

Cualquier responsabilidad legal de cualquier naturaleza directa o indirectamente causada o contribuida por o que surja de: a)

Radioactividad, efectos tóxicos, explosivos u otras propiedades peligrosas de cualquier ensamblaje o componente nucleares de este.

Propiedades radioactivas de, o una combinación de propiedades radioactivas con tóxicos, explosivos u otras propiedades peligrosas de, o algún otro material radioactivo en el curso del cargamento como carga, incluyendo almacenamiento o manejo accidental de éste.

radiación ionizante o contaminación por radioactividad de, o de tóxicos, explosivos u otras propiedades peligrosas de, cualquier otro origen radioactivo.

Queda entendido y acordado que el material u otra fuente radioactivos en el parágrafo 1. b) y c) arriba indicados, no incluyen:

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Uranio reducido y Uranio natural en cualquiera de sus formas;

ii)

Radioisótopos que hayan alcanzado la etapa final de fabricación como para ser usada para algún propósito científico, médico, de agricultura, comercial, educacional o industrial.

Esta póliza sin embargo no cubre pérdidas o destrucción o daño de cualquier propiedad o cualquier pérdida consecuencial o responsabilidad legal de cualquier naturaleza con respecto del cual: i)

El Asegurado bajo esta Póliza es además Asegurado o un Asegurado Adicional bajo cualquier otra Póliza de seguro, incluyendo una póliza de responsabilidad de cualquier energía nuclear, o

ii)

Cualquier persona u organización que se le exija mantener protección financiera según la legislación de cualquier país; o

iii)

El Asegurado bajo esta Póliza tenga o, de no haber sido emitida esta póliza, tendría derecho a la indemnización de cualquier gobierno o agencia de éste.

La pérdida, destrucción, daño, gasto o responsabilidad legal respecto a riesgos nucleares no excluidos por razón del parágrafo (2) deberán (sujeto a todos los demás términos, condiciones, limitaciones, garantías y exclusiones de esta Póliza) ser cubiertos, siempre que: (i)

En caso de cualquier siniestro respecto al material radioactivo en el curso del transporte de la carga, incluyendo el almacenamiento o manejo incidental de este, el transporte deberá en todos los aspectos haber cumplido con las “Instrucciones Técnicas parta la Seguridad del Transporte de Mercancías Peligrosos por Aire” de la Organización Internacional de Aviación Civil, a menos que el cargamento haya sido sujeto de una legislación más restrictiva, donde en todos los aspectos deberá cumplir con esta legislación.

(ii)

Esta póliza deberá aplicar solo a un suceso incidental que ocurra durante la vigencia de esta póliza y donde cualquier reclamo del Asegurado contra los Aseguradores

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Anexos

o por cualquier demandante en contra del Asegurado ocasionado por algún incidente deberá ser hecho dentro de los tres años después de la fecha de este. (iii)

En caso de algún siniestro por perdida o destrucción de, o daño a, o perdida de uso de una aeronave causada por o contribuida por contaminación radioactiva, el nivel de contaminación deberá exceder el nivel máximo permisible establecido en la siguiente escala.

Emisor (Normas de la IAEA para la Salud y Seguridad)

Nivel Máximo Permitido de Contaminación Radioactiva No Fija en Superficie (Promedio sobre los 300 cm2)

Emisores beta, gama y alfa de baja toxicidad.

No más de 4 Bequereles/cm2 (10-4 micro curíes/cm2)

Todos los demás emisores

No más de 0.4 Bequereles/cm2 (10-5 micro curíes/cm2)

(iv)

La cobertura proporcionada por la presente podrá ser cancelada en cualquier momento por los Aseguradores, mediante aviso de cancelación con anticipación de 7 días.

AVN38B 22.7.96 ANEXO CUAT RO CLAUSU LA DE EXCLUSIÓN DE RECONOCIMIENTO DE FECH A Esta Póliza no cubre reclamo, daño, lesión, pérdida, costo, gasto o responsabilidad alguna (ya sea contractual, extra-contractual, por negligencia, responsabilidad de producto, mala fe, fraude u otro) de cualquier naturaleza, que derive o que resulte como consecuencia (ya sea directa o indirecta, total o parcialmente) de:

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(a)

la imposibilidad de cualquier hardware informático, software, circuito integrado, chip o equipo de tecnología de información o sistema (ya sea en manos del Asegurado o de cualquier tercero) de procesar, intercambiar o transferir, en forma exacta o completa, los datos o la información de fechas u horas en relación con cualquier cambio de año, fecha u hora, ya sea antes o después de dicho cambio de año, fecha u hora;

(b)

cualquier cambio o modificación, real o tentativo, de cualquier hardware informático, software circuito integrado, chip o equipo de tecnología de información o sistema (ya sea en manos del Asegurado o de cualquier tercero) en anticipación o como respuesta a dicho cambio de año, fecha u hora, o cualquier asesoría proporcionada o servicios prestados en relación con dicho cambio o modificación;

(c)

cualquier pérdida de uso o falta de disponibilidad para uso de cualquier bien o equipo de cualquier tipo que resulte de cualquier acto, omisión o decisión del Asegurado o de cualquier tercero relacionado con dicho cambio de año, fecha u hora; y cualquier disposición en esta Póliza relativa a cualquier deber del Asegurado de investigar o defender las reclamaciones no será aplicable a cualquier reclamación así excluida.

AVN 2000A 14.03.01 ANEXO CINCO CLAUSU LA DE EXCLUSIÓN ASBESTOS Esta Póliza no cubre ninguna reclamación de ningún tipo sea que se relacione directa o indirectamente a, esté relacionada o sea una consecuencia de: 1.

La amenaza real o presumible de la presencia de asbesto en cualquier forma, o de cualquier material o producto que contenga o que se argumente que contiene asbesto; o

Anexos

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cualquier obligación, solicitud, demanda, orden o solicitud estatutaria o reglamentaria para que cualquier Asegurado u otros prueben, monitoreen, limpien, remuevan, contengan, traten, neutralicen, protejan o en cualquier otra manera respondan a la amenaza real o presunta de presencia de asbesto, o cualquier material o producto que contenga o que se argumente que contiene asbesto.

Sin embargo, esta exclusión no aplicará en alguna reclamación causada por o resultante de un incendio por choque o explosión o colisión o una emergencia en vuelo grabada que cause una operación anormal de la aeronave. A pesar de cualquier otra consideración en esta Póliza, los Aseguradores no tendrán el deber de investigar, defender o pagar los costos de defensa con respecto a ninguna reclamación excluida total o parcialmente bajo los párrafos 1 y 2 de esta Cláusula. TODOS LOS DEMÁS TÉRMINOS Y CONDICIONES DE LA PÓLIZA PERMANECEN SIN CAMBIO

2488AGM00003 ANEXO SEIS CLAUSU LA DE EXCLUSIÓN DE LA LEY DE CONT R ATOS DE 1999 (DERECHOS DE TERCEROS) Los derechos de una persona que no sea parte de este seguro o reaseguro de hacer cumplir algún término de este seguro o reaseguro y/o de disponer que se rescinda, modifique o altere este seguro o reaseguro sin su consentimiento, en virtud de las disposiciones de la Ley de Contratos de 1999 (Derechos de Terceros) quedan excluidos de este seguro o reaseguro. AVN72 9.2.2000

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ANEXO 49 AV N 105 CAR ÁT U LA NÚMERO DE PÓLIZA: {Falta}

Ítem 1.

NOMBRE Y DIRECCIÓN DEL ASEGURADO:

Ítem 2.

PERIODO DEL SEGURO:

Desde: Hasta: Los dos días a Hora Local Estándar en la dirección del Asegurado. Ítem 3.

LÍMITE DE RESPONSABILIDAD:

Límite Único Combinado (Lesiones Corporales/Daños Materiales): cualquier Ocurrencia y en el agregado con respecto a la Sección 2. Ítem 4.

DEDUCIBLE:

Ítem 5.

LOS LÍMITES GEOGRÁFICOS CON RESPECTO A LOS CUALES LA COBERTURA OTORGADA POR ESTA PÓLIZA APLICA:

pero mundial con respecto a la Sección 2. Ítem 6.

PRIMA:

Ítem 7.

NOMBRE Y DIRECCIÓN DE LA FIRMA A LA QUE SE PRESENTARAN TODOS LOS AVISOS:

Anexos

739

SEGU RO DE RESPONSABILI DAD POR ABASTECIMIENTO DE COM BUSTI BLE DE AV I ACIÓN SECCIÓN 1. - RESPONSABI LI DAD DE PREDIO S

Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas, menos cualquier deducible aplicable, que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños por Lesiones Corporales y/o Daños Materiales causados por una Ocurrencia en las instalaciones de cualquier aeropuerto y/o helipuerto, sujeto a los Límites Geográficos declarados en el Ítem 5 de la Carátula, que surjan del negocio del Asegurado de almacenamiento y suministro de combustible y/o lubricantes y/o fluidos hidráulicos y/o equipos relacionados con los mismos, para el uso en conexión con aeronaves. EXC LUSIONES GENER ALES A PLICABLES A LA SECCIÓN 1

Esta Sección 1 no cubre 1.

Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por el uso de cualquier vehículo en la carretera de tal manera que se requiera seguro o garantía en virtud de cualquier ley nacional o internacional que regule el tráfico por carretera o, en ausencia de cualquier ley aplicable, la responsabilidad derivada del uso de cualquier vehículo en la vía pública. Con respecto a la responsabilidad que surja de una Ocurrencia dentro de los límites de las instalaciones de cualquier aeropuerto o helipuerto, esta exclusión no aplica: (a)

si no existe dicha ley aplicable

(b)

a la responsabilidad del Asegurado de pagar un monto que es en exceso de (i)

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EDUARDO DUERI

(ii) el límite de responsabilidad de la póliza de seguro contratada por el Asegurado que cubre dicha responsabilidad el que sea mayor. 2.

Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por cualquier barco, embarcación, nave o aeronave de propiedad del Asegurado, fletado, utilizado u operado por o a cuenta del Asegurado.

Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, refinados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado cuando dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado.

Responsabilidad que surja del uso o la propiedad de líneas, tuberías de combustible, almacenamiento o búnkeres de combustible o responsabilidad que surge del transporte de combustibles por tierra, mar, tubería u otros métodos de transporte diferentes que no se realicen en las instalaciones de aeropuertos o helipuertos. SECCIÓN 2 – RESPONSABILIDAD CIVIL DE PRODUCTOS

Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas, menos cualquier deducible aplicable, que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños por Lesiones Corporales o Daños Materiales causados por una Ocurrencia que surja del Riesgo de Productos. EXC LUSIONES GENER ALES A PLICABLES A LA SECCIÓN 2

Esta Sección 2 no cubre 1.

El costo de reparar o remplazar cualesquier bienes o productos defectuosos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, refinados, vendidos, suministrado o distribuidos por el Asegurado o cualquier parte o partes defectuosas de los mismos.

Pérdida que surja del desempeño, diseño o especificación irregular o inadecuado, pero se considerará que esta exclusión no

Anexos

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aplica a Lesiones Corporales o Daños Materiales asegurados que resulten de los mismos. EXC LUSIONES GENER ALES

Esta Póliza no cubre 1.

Lesiones corporales a cualquier persona quien al momento de sufrir dichas Lesiones Corporales está al servicio del Asegurado o la responsabilidad por la cual es Asegurado o su asegurador puedan ser considerados responsables en virtud de cualquier ley de responsabilidad patronal, de riesgos laborales, compensación por desempleo o de beneficios de incapacidad o cualquier ley similar.

Daños Materiales a bienes de propiedad del Asegurado, alquilados, arrendados u ocupados por el Asegurado o bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado diferentes a Daños Materiales a: (a)

aeronaves que no son propiedad del Asegurado, ni alquiladas ni arrendados por el mismo, mientras dicha aeronave esta en tierra y bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado en conexión con las operaciones de abastecimiento de combustible del Asegurado.

(b)

vehículos que no son propiedad del Asegurado ni alquilados ni arrendados por el Asegurado, mientras dichos vehículos están en las instalaciones de cualquier aeropuerto o helipuerto.

El costo de reparar cualquier mano de obra defectuosa, pero esta exclusión no aplicará a Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de dicha mano de obra defectuosa.

Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de la construcción, demolición de o las modificaciones de edificios, pistas o instalaciones (diferentes a las operaciones de mantenimiento normales).

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Responsabilidad asumida por el Asegurado mediante acuerdo en virtud de cualquier contrato, excepto cuando dicha responsabilidad hubiera surgido aun en ausencia de dicho contrato.

Pérdida de uso de cualquier aeronave que no haya sufrido pérdida o daño o destrucción físicos.

Reclamaciones excluidas por los siguientes (a)

Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Aviación) AVN48B.

(b)

Cláusula de Exclusión de Ruido, Contaminación y Otros Riesgos AVN46B; el parágrafo 1(b) de la Cláusula AVN46B anterior no aplica a polución o contaminación de bienes, productos vendidos o suministrados por el Asegurado.

(c)

Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares AVN38B.

(d)

Cláusula de Exclusión de Reconocimiento de Fecha AVN 2000A.

(e)

Cláusula de Exclusión de Asbesto 2488AGM0003.

(f)

Cláusula de Exclusión de la Ley de Contratos (Derechos de Terceros) de 1999 AVN72.

DEFENSA, CONCI LI ACIÓN Y PAGO S COM PLEMEN TA R IO S

Con respecto a la cobertura que se otorga en virtud de esta Póliza, los Aseguradores: 1.

Tendrán el derecho y la obligación de defender a su propio costo y gasto en nombre y representación del Asegurado cualquier demanda u otro proceso, aunque sea infundado, falso o fraudulento, instaurado contra el Asegurado. Sin embargo, los Aseguradores tendrán el derecho de realizar dicha investigación, negociación y conciliación de cualquier reclamación o demanda que consideren oportuna. Además, los Aseguradores pagarán todos los gastos incurridos por el Asegurado con la aprobación de los Aseguradores (diferentes de los salarios de los empleados y los gastos normales de oficina del Asegurado)

Anexos

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con respecto a cualquier demanda u otro proceso instaurado contra el Asegurado. 2.

Pagarán todas las primas de fianzas para liberar embargos por un monto que no exceda el límite de responsabilidad de esta Póliza y las primas de fianzas de recursos de apelación requeridas en dichas demandas defendidas, pero sin ninguna obligación de solicitar o proporcionar dichas fianzas.

Pagarán todos los costos gravados contra el Asegurado en la demanda o proceso y todos los intereses devengados después del fallo hasta que los Aseguradores hayan pagado, entregado o depositado en el juzgado la parte de dicho fallo siempre que no exceda el límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores. Los Aseguradores solo serán responsables de pagar dicha parte de los costos e intereses que corresponda al límite de responsabilidad aplicable de los Aseguradores con respecto al monto de dicho fallo. Los montos incurridos en virtud de esta cláusula, excepto la conciliación de reclamaciones y demandas, son pagaderos por los Aseguradores además del límite de responsabilidad de los Aseguradores establecido en la Carátula. Sin embargo, con respecto a cualquier cobertura que está sujeta a un límite agregado en virtud de la presente, los Aseguradores no estarán obligados a defender cualquier demanda o pagar cualesquier costos o gastos incurridos después de que se ha agotado el límite de responsabilidad total de esta Póliza y en este caso, el Asegurado tendrá el derecho de tomar el control del proceso de los Aseguradores.

DEFI NICIONES

Lesiones corporales El término “Lesiones Corporales” significa lesión corporal, dolencia o enfermedad, incluyendo la muerte en cualquier momento como consecuencia de estas.

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Daños materiales El término “Daños Materiales” significa la pérdida física de o el daño a o la destrucción de bienes tangibles, incluyendo la pérdida de uso resultante de dichos bienes. Riesgo de productos El término “Riesgo de Productos” significa la posesión, uso, consumo o manipulación de bienes o productos (sean combustibles, lubricantes, fluidos hidráulicos y equipos relacionados con los mismos) fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, refinados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado, pero solo con respecto a dichos bienes o productos que se utilizan en conexión con aeronaves y solo después que dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado. Ocurrencia El término “Ocurrencia” significa un accidente o una exposición continua o repetida a condiciones que ocurran durante el Periodo de Seguro que tienen como resultado Lesiones Corporales y/o Daños Materiales que son inesperados y no son intencionales desde el punto de vista del Asegurado. Se considerará que toda responsabilidad que surja de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surge de una Ocurrencia. Asegurado El término “Asegurado” significa el Asegurado especificado en el Ítem 1 de la Carátula e incluirá directores, funcionarios y empleados del Asegurado que actúan dentro del alcance de sus funciones en nombre del Asegurado. CONDICIÓN PRECEDENTE Es necesario que el Asegurado observe y cumpla las siguientes condiciones precedentes antes de que los Aseguradores tengan la obligación de efectuar cualquier pago en virtud de esta Póliza.

Anexos

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El Asegurado no admitirá responsabilidad alguna ni realizará ninguna admisión, arreglo, oferta, promesa o pago sin el consentimiento escrito de los Aseguradores, quienes tendrán derecho, si así lo desean, de procesar en nombre del Asegurado, en beneficio propio, cualquier reclamación por indemnización o daños o de otra forma contra cualquier tercero y llevarán las negociaciones o los procesos a su completa discreción y el Asegurado facilitará toda la información y asistencia que los Aseguradores puedan solicitar.

El Asegurado ejercerá en todo momento un cuidado razonable para garantizar que las formas, los implementos, la planta, la maquinaria y los aparatos utilizados en el negocio del Asegurado son sustanciales y adecuados, están en el orden apropiado y son aptos para el propósito para el cual son utilizados y que se proporcionan y utilizan todas las medidas de seguridad y precauciones razonables contra Ocurrencias.

El Asegurado cumplirá con todas las regulaciones internacionales y gubernamentales e instrucciones civiles aplicables. CONDICIONES GENERALES

Al ocurrir un evento que es probable que de lugar a una reclamación en virtud de esta Póliza o al recibir el Asegurado un aviso de cualquier reclamación o de cualquier otro proceso subsiguiente, se dará aviso escrito a los Aseguradores, con todos los detalles, tan pronto como sea posible después de que el Asegurado o su representante tenga conocimiento de este. Toda carta, reclamación, escrito, citación o proceso se remitirá a los Aseguradores inmediatamente después de ser recibido por el Asegurado.

El Asegurado dará todos los avisos especificados anteriormente a la compañía nombrada para ello en el Ítem 8 de la Carátula.

Si el Asegurado tiene otro seguro contra la pérdida cubierta por esta Póliza, los Aseguradores no serán responsables por una proporción mayor de dicha pérdida que la proporción que el Límite de Responsabilidad declarado en la Carátula tenga con respecto al límite de indemnización de todos los seguros válidos y cobrables por dicha pérdida.

746

EDUARDO DUERI

Esta Póliza podrá ser cancelada en cualquier momento mediante solicitud escrita del Asegurado o podrá ser cancelada por o en nombre de los Aseguradores siempre y cuando se de aviso escrito con no menos de treinta (30) días de anticipación. (Cuando el aviso con treinta días de anticipación es contrario a la ley o los estatutos, entonces se remplazará con el periodo mínimo permitido)

Si el Asegurado cancela la Póliza, los Aseguradores retendrán la parte de la prima calculada de conformidad con la siguiente escala. 1 mes en riesgo................................................... 20% de la prima anual 2 meses en riesgo............................................... 30% de la prima anual 3 meses en riesgo............................................... 40% de la prima anual 4 meses en riesgo............................................... 50% de la prima anual 5 meses en riesgo............................................... 60% de la prima anual 6 meses en riesgo............................................... 70% de la prima anual 7 meses en riesgo............................................... 75% de la prima anual 8 meses en riesgo............................................... 80% de la prima anual 9 meses en riesgo............................................... 85% de la prima anual Más de 9 meses el equivalente a la Prima Anual Si los Aseguradores cancelan la Póliza, estos retendrán la prima por el periodo en que esta Póliza estuvo vigente, calculada a prorrata. El aviso de cancelación por parte de los Aseguradores será efectivo, aunque los Aseguradores no efectúen ningún pago o oferta de devolución de prima. 5.

Si se produjera algún cambio importante en las circunstancias o la naturaleza de los riesgos en que se basa este contrato, el Asegurado lo notificará inmediatamente a los Aseguradores, y ninguna reclamación que surja con posterioridad a dicho cambio será recuperable en virtud de la presente, a menos que dicho cambio haya sido aceptado por los Aseguradores.

Anexos

747

En la presentación y continuación de una reclamación, el Asegurado no: (a)

ocultará deliberada o imprudentemente a los Aseguradores cualquier información que conozca o deba conocer que pueda ser importante en su consideración de cualquier reclamación;

(b)

proporcionará a los Aseguradores información que sabe que es falsa, ya sea con respecto a cualquier evento invocado como causa de la pérdida o con respecto al monto reclamado; ni

(c)

utilizará de otro modo medios o dispositivos fraudulentos, incluyendo ocultar una defensa conocida contra la responsabilidad de los Aseguradores. En cualquiera de dichos casos, los Aseguradores tendrán la opción de negar el pago de toda o parte de la reclamación a dicho Asegurado.

En las circunstancias establecidas en el subparágrafo (b) anterior, los Aseguradores también tendrán la opción de: (i)

terminar la cobertura otorgada por la Póliza a dicho Asegurado con efecto a partir de la fecha del evento en que se basa la reclamación.

(ii)

recuperar cualesquier sumas pagadas a dicho Asegurado con respecto a las pérdidas ocurridas en o después de la fecha del evento en que se basa la reclamación.

(iii)

retener todas y cada una de las primas pagadas por dicho Asegurado.

Si alguna disposición de esta condición está en conflicto con la ley que rige la Póliza, la disposición no surtirá efecto en la medida de dicho conflicto. 7.

No obstante la inclusión de más de un Asegurado en la presente póliza ya sea mediante endoso o de otra forma, la responsabilidad total de los Aseguradores con respecto de alguno o todos los Asegurados no excederá el límite de responsabilidad indicado en la Carátula.

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EDUARDO DUERI

Este Seguro se regirá e interpretará de conformidad con las leyes de {Falta} y cada una de las partes acuerda someterse a la jurisdicción exclusiva de los tribunales de {Falta} en cualquier controversia que surja en virtud del presente.

La cobertura proporcionada por esta Póliza no se invalidará por ningún acto razonable del o en nombre del Asegurado con el fin de proteger a personas o bienes. AVN 105 22.1.09

Al igual que todas las Cláusulas AVN elaboradas por AICG, esta Cláusula es publicada por AICG, pero no es expresamente vinculante y AICG no hace ninguna recomendación en cuanto a su uso en pólizas particulares. Por supuesto, los Aseguradores son libres de ofrecer diferentes textos y cláusulas a sus asegurados.

Anexos

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ANEXO 50 AV N 106 EXTENSIÓN DE RESPONSABILI DAD CI V IL POR ABASTECIMIENTO DE COM BUSTI BLE E INMOV ILIZACIÓN EN TIER R A Está Póliza se extiende a pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños por la pérdida de uso de una aeronave causada por una Inmovilización en Tierra después de una Ocurrencia asegurada en virtud de la Sección 2 de esta Póliza. Se añade la siguiente definición: El término “Inmovilización en Tierra” significa el retiro completo y continuo de todas las operaciones de vuelo en o al mismo tiempo de una o más aeronaves como consecuencia de una orden obligatoria de cualquier autoridad de aeronavegabilidad debido a un defecto, una falla o una condición existente, presunta o sospechada, que afecta la operación segura de dos o más aeronaves similares y que sea consecuencia de una Ocurrencia. Cualquier responsabilidad del Asegurado que surja de dicha Inmovilización en Tierra se vinculará al Periodo de Seguro en que se produjo la Ocurrencia. Se considerará que un Inmovilización en Tierra comienza a partir de la fecha en que la primera orden entra en vigor y continúa hasta la fecha en que se retira o deja de ser válida la última de dichas órdenes relacionada con el mismo defecto, la misma falla o condición, existente, presunta o sospechada. Para los efectos de esta extensión, se elimina la definición de “Ocurrencia” y se reemplaza con la siguiente: El término “Ocurrencia” significa un accidente o una exposición continua o repetida a condiciones (diferentes de una Inmovilización

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EDUARDO DUERI

en Tierra) que ocurran durante el Periodo de Seguro que tienen como resultado Lesiones Corporales y/o Daños Materiales que son inesperados y no son intencionales desde el punto de vista del Asegurado. Se considerará que toda responsabilidad que surja de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surge de una Ocurrencia. El seguro otorgado por esta extensión no aplicará a la pérdida de uso de cualquier aeronave. (a) que ocurra durante el mantenimiento, revisión general de rutina o alteración o mientras está siendo modificada con fines diferentes a aquellos relacionados con la Inmovilización en Tierra; (b) que ocurra durante el periodo en que el Asegurado no haga uso de una diligencia razonable para encontrar y eliminar la causa de la pérdida de uso; (c)

causada por el incumplimiento culposo del Asegurado de cualquier obligación con respecto a la puesta a disposición o entrega de bienes o productos al operador de dicha aeronave.

(d) de propiedad de, utilizada por o en poder de las fuerzas armadas de cualquier gobierno; (e) bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado que no sea una aeronave devuelta temporalmente al Asegurado para una modificación relacionada con la Inmovilización en Tierra; (f)

después de que sea designada por el fabricante o que sea requerida por orden de cualquier autoridad de aeronavegabilidad para ser retirada de todas las operaciones de vuelo debido a que se le ha retirado su certificado de aeronavegabilidad por haber alcanzado o superado su vida operacional segura.

El seguro otorgado por esta extensión estará sujeto al límite de responsabilidad de XXXXX cualquier Inmovilización en Tierra y en el agregado, el cual se incluirá dentro, y no en adición al, límite de responsabilidad con respecto a la Sección 2 de esta Póliza. AVN 106 22.1.09

Anexos

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ANEXO 51 AV N 106A EXTENSIÓN DE RESPONSABILI DAD CI V IL POR ABASTECIMIENTO DE COM BUSTI BLE E INMOV ILIZACIÓN EN TIER R A Esta Póliza se extiende para pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por la pérdida de uso de aeronave con respecto a una Inmovilización en Tierra como consecuencia de una Ocurrencia asegurada en virtud de la Sección 2 de esta Póliza. La fecha de la pérdida de todas las reclamaciones que surgen de la Inmovilización en Tierra será la fecha en que tenga lugar la última Ocurrencia que da lugar a la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que imponga la Inmovilización en Tierra. Se agregan las siguientes definiciones: INMOVILIZACIÓN EN TIERRA

El término “Inmovilización en Tierra” significa el retiro de todas las operaciones de vuelo de una Aeronave Certificada impuesto por una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que: i. ii.

es emitida por una Autoridad Reguladora debido a una condición existente, presunta o sospechada que afecta la operación segura de dicha aeronave; y no permite operaciones de vuelo durante más de 48 horas consecutivas o 5 ciclos de vuelo o 10 horas de vuelo, antes de que se imponga el retiro de todas las operaciones de vuelo.

La Inmovilización en Tierra comenzará en la fecha en que la aeronave afectada cesa todas las operaciones de vuelo de conformidad con la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que impone la Inmovilización en Tierra.

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EDUARDO DUERI

Si la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que impone la Inmovilización en Tierra va precedida de: i.

una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por otra autoridad de aviación civil; o

ii.

un boletín de servicio o equivalente emitido por el Asegurado

con respecto a la misma condición existente, presunta o sospechada que afecta la operación segura de la aeronave y que no permite operaciones de vuelo durante más de 48 horas consecutivas o 5 ciclos de vuelo o 10 horas de vuelo, antes de que se imponga el retiro de todas las operaciones de vuelo. que es el resultado de una Ocurrencia que surge de Riesgo de Productos a los que se aplica este Seguro, entonces se considerará que la Inmovilización en Tierra comienza en la fecha en la que la aeronave afectada cesa todas las operaciones de vuelo de conformidad con dicha directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria o boletín de servicio o equivalente anteriores. Se considerará que una Inmovilización en Tierra continúa a pesar de cualquier operación de la aeronave afectada para vuelos no comerciales y vuelos sin ingresos que estén permitidos por la directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria, o por otra aprobación específica emitida por la autoridad de aviación civil con jurisdicción sobre la aeronave afectada. La Inmovilización en Tierra cesará en la primera de las fechas en que: i.

la aeronave afectada ya no esté fuera de todas las operaciones de vuelo por los términos de cualquier directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por una Autoridad Reguladora con respecto a la condición existente, presunta o sospechada; o

ii.

todas las directivas de aeronavegabilidad y órdenes obligatorias emitidas por las Autoridades Reguladoras con respecto a la condición existente, presunta o sospechada son retiradas o quedan sin efecto con respecto a la aeronave afectada.

Anexos

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AERONAVE CERTIFICADA

El término “Aeronave Certificada” significa una aeronave para la que una autoridad de aviación civil ha expedido un certificado de tipo o un certificado de tipo suplementario e incluirá un derivado militar de dicha aeronave. AUTORIDAD REGULADORA

El término “Autoridad Reguladora” significa la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA, EASA) o la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA) o la autoridad de aviación civil que emitió originalmente el certificado de tipo para el fuselaje o los motores de la aeronave afectada. Se elimina la definición de “Ocurrencia” y se remplaza con la siguiente: OCURRENCIA

El término “Ocurrencia” significa un accidente o una exposición continua o repetida a condiciones (diferentes de una Inmovilización en Tierra) que ocurran durante la Vigencia del Seguro que tienen como resultado Lesiones Corporales y/o Daños Materiales que son inesperados y no son intencionales desde el punto de vista del Asegurado. Se considerará que toda responsabilidad civil que surja de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de una Ocurrencia. Esta extensión de cobertura no se aplica a: 1.

pérdida de uso de cualquier aeronave que sea por un periodo inferior a 48 horas.

pérdida de uso de cualquier aeronave durante cualquier periodo en el que dicha aeronave no está disponible para operaciones de vuelo por razones distintas a una Inmovilización en Tierra, o si la aeronave no hubiera estado disponible para operaciones de vuelo si no se hubiera producido la Inmovilización en Tierra.

pérdida de uso de cualquier aeronave debido a que se le retira el certificado de aeronavegabilidad por haber alcanzado o superado la vida operativa segura de la aeronave.

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pérdida de uso de cualquier aeronave que ocurra durante el periodo en que el Asegurado no haga uso de todos los medios razonables para encontrar y eliminar la causa de la pérdida de uso.

pérdida de uso de cualquier aeronave atribuible al incumplimiento culposo del Asegurado de realizar cualquier obligación con respecto a la puesta a disposición o entrega de bienes o productos al propietario o al operador de dicha aeronave.

pérdida de uso de cualquier derivado militar de una aeronave civil, a menos que la Inmovilización en Tierra también se aplique a la aeronave civil.

pérdida de uso de cualquier aeronave de propiedad del Asegurado o en préstamo al Asegurado. A los efectos de esta exclusión, cualquier aeronave sobre la que el Asegurado ha retenido el título en virtud de i.

un contrato de venta condicional, una hipoteca sobre bienes muebles o un gravamen similar, o

ii.

un contrato de arrendamiento, o

iii. un contrato de consignación o contrato de fianza similar se considerará que no es de propiedad del Asegurado. 8.

cualesquier daños y perjuicios liquidados o estipulados o sanciones que el Asegurado está obligado a pagar en virtud de cualquier contrato o acuerdo que exceda cualquier obligación que el Asegurado hubiera tenido en ausencia de dichos daños y perjuicios liquidados o estipulados o sanciones en el contrato o acuerdo.

Límite de Responsabilidad El límite de responsabilidad aplicable a este endoso es el siguiente: [XXXX]

cualquier Inmovilización en Tierra y en el agregado anual. Dicho límite está incluido dentro del límite de responsabilidad con respecto a la Sección 2 de esta Póliza y no es en adición a este.

AVN106A 03.08.2021 (Para adjuntar a AVN105)

Anexos

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ANEXO 52 AV N 108 EXTENSIÓN DE COSTOS DE DEFENSA COR POR ATI VA La cobertura provista por esta Extensión solo será efectiva y operativa siempre que las Aseguradoras continúen teniendo un interés financiero directo o indirecto en el resultado de los procedimientos o indagaciones relevantes (con respecto a la cual se brinda cobertura bajo esta Extensión), bajo alguna sección de este seguro. Cualquier pago en virtud del presente endoso solo se realizará siempre que estén permitidos por todas las leyes y regulaciones aplicables. Después de un Evento para el que este Seguro proporciona cobertura, y sin perjuicio de cualquier exclusión con respecto a actividades ilegales o delictivas o actos deshonestos en virtud de este Seguro, las Aseguradoras acuerdan pagar todos los costos y gastos de defensa razonables (que no sean los salarios de los empleados del Asegurado y otros gastos operativos normales del Asegurado) incurridos por el Asegurado, con el consentimiento del Asegurador, para ser representado ante cualquier tribunal, incluido cualquier tribunal penal, o procedimientos similares iniciados contra el Asegurado por un incumplimiento real o presunto de: (a)

Ley de Homicidios Corporativos del Reino Unido y Ley de Homicidios Corporativos de 2007 o

(b)

Ley de salud y seguridad en el trabajo del Reino Unido o la Orden de salud y seguridad en el trabajo (Irlanda del Norte) de 1978 o

(c)

legislación penal en cualquier otro país similar a (a) o (b) según lo establecido en el anexo adjunto y acordado por las Aseguradoras.

Los aseguradores también pagarán los costos y gastos razonables (distintos de los salarios de los empleados del asegurado y otros gastos

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operativos normales del asegurado) en que incurra el asegurado, con el consentimiento de los aseguradores, al apelar contra cualquier condena o la imposición de una orden de reparación o publicidad. (en relación con lo anterior) siempre que, en opinión del Abogado de la Reina o de una autoridad legal equivalente (a acordar mutuamente el Asegurado y los Aseguradores), el Asegurado podría presentar dicha apelación con una probabilidad razonable de éxito. Todos los costos y gastos previstos por esta Extensión serán pagaderos en exceso de cualquier otro seguro disponible para el Asegurado. Cuando cualquier seguro de este tipo también esté sujeto a la no contribución, el monto de dichos costos y gastos sobre todos los seguros no excederá el límite más alto único disponible bajo cualquiera de los seguros. En este caso, la responsabilidad de los Aseguradores en virtud de este Seguro se limitará a la proporción de dichos costos y gastos que el límite de la responsabilidad de los Aseguradores conlleva al límite total combinado de dichos costos y gastos en todos los seguros. La cobertura proporcionada por esta Extensión no se aplica a: (a)

Exceso de cobertura de responsabilidad no relacionada con la aviación proporcionada por este seguro o

(b)

multas, costos de reparación, costos de publicidad o sanciones en relación con lo anterior o

(c)

los costos y gastos de defensa en que incurran las personas naturales en su calidad de personas físicas, directores, socios, funcionarios, servidores, empleados y accionistas.

La responsabilidad de las aseguradoras por todos los costos y gastos previstos anteriormente será adicional al límite de responsabilidad de este seguro, pero estará sujeta a un límite agregado de […] Con respecto a todos los asuntos que surjan de una o más Incidencias durante el Período de Seguro y si involucran a uno o más Asegurados. AVN 108 AVN 108 24.9.09

Anexos

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ANEXO 53 AV N 111 CLÁUSU LA DE SANCIONES Y EM BARGOS Aún cuando se diga lo contrario en la Póliza, lo siguiente se aplicará 1.

Si en virtud de cualquier ley o regulación la cual es aplicable a un Asegurador al inicio de esta Póliza o que llegara a ser aplicable posteriormente ofreciendo al Asegurado una cobertura que sea o llegara a ser ilegal debido a la aplicación de un embargo o una sanción, el Asegurador no proveerá cobertura y no tendrá responsabilidad de ninguna clase ni proveerá ninguna clase de defensa al Asegurado o le pagará costos de defensa u ofrecerá ningún tipo de seguridad en nombre del Asegurado, en el entendido que sería debido a la aplicación de dicha ley o regulación.

En circunstancias donde sea legal para un Asegurador proveer cobertura bajo la Póliza pero el pago de una reclamación válida y por demás recuperable pueda romper un embargo o una sanción, el Asegurador tomará todas las medidas razonables para obtener la autorización necesaria para proceder con dicho pago.

En el caso de que cualquier ley o regulación llegue a ser aplicable durante el período de la Póliza la cual restrinja la habilidad de un Asegurador de ofrecer cobertura como especificado en el párrafo 1, entonces tanto el Asegurado como el Asegurador tendrán el derecho de anular su participación en esta Póliza según las leyes y regulaciones aplicables a la Póliza ofrecida, con tal de que el Asegurador conceda por escrito un aviso con 30 días de antelación. En caso de anulación tanto por el Asegurado como por el Asegurador, el Asegurador retendrá la proporción a prorrata de la prima por el período que la Póliza ha estado vigente. Sin embargo, en el caso de que reclamos incurridos a la

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fecha de anulación excedan la prima a prorrata ganada (como aplicable) por el Asegurador y en la ausencia de una provisión más específica en la Póliza relacionada con el retorno de prima, el eventual retorno de prima será sujeto a mutuo acuerdo. Los Avisos de cancelación emitidos por el Asegurador serán efectivos incluso si el Asegurador no hace ningún pago u ofrece un retorno de prima. AVN111 01.10.1

Anexos

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ANEXO 54 AV N 128 CLÁUSU LA DE RESPONSABILI DAD CI V IL POR INMOV ILIZACIÓN EN TIER R A (GROUNDING) Acuerdo de Seguro Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por la pérdida de uso de una aeronave que ocurra después de la entrega y la aceptación por parte del comprador o los compradores o del operador o los operadores de dicha aeronave con respecto a Inmovilización en Tierra como consecuencia de una Ocurrencia que surja del Riesgo de Productos al que este Seguro se aplica. La fecha de la pérdida de todas las reclamaciones que surjan de la Inmovilización en Tierra será la fecha en que tenga lugar la última Ocurrencia que da lugar a la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que imponga la Inmovilización en Tierra. Definiciones “Inmovilización en Tierra” significa el retiro de todas las operaciones de vuelo de una Aeronave Certificada impuesto por una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que: i.

es emitida por una Autoridad Reguladora debido a una condición existente, presunta o sospechada que afecta la operación segura de dicha aeronave; y

ii.

no permite operaciones de vuelo durante más de 48 horas consecutivas o 5 ciclos de vuelo o 10 horas de vuelo, antes de que se imponga el retiro de todas las operaciones de vuelo.

La Inmovilización en Tierra comenzará en la fecha en que la aeronave afectada cesa todas las operaciones de vuelo de conformidad

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con la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que impone la Inmovilización en Tierra. Si la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que impone la Inmovilización en Tierra va precedida de: i.

una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por otra autoridad de aviación civil; o

ii.

un boletín de servicio o equivalente emitido por el Asegurado

ii.

todas las directivas de aeronavegabilidad y órdenes obligatorias emitidas por las Autoridades Reguladoras con

Anexos

761

respecto a la condición existente, presunta o sospechada son retiradas o quedan sin efecto con respecto a la aeronave afectada. “Aeronave Certificada” significa una aeronave para la que una autoridad de aviación civil ha expedido un certificado de tipo o un certificado de tipo suplementario e incluirá un derivado militar de dicha aeronave. “Autoridad Reguladora” significa la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA, EASA) o la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA) o la autoridad de aviación civil que emitió originalmente el certificado de tipo para el fuselaje o los motores de la aeronave afectada. Exclusiones Esta cobertura no se aplica a: 1.

pérdida de uso de cualquier aeronave por un periodo inferior a 48 horas.

pérdida de uso de cualquier aeronave durante cualquier período en el que dicha aeronave no está disponible para operaciones de vuelo por razones distintas a una Inmovilización en Tierra, o si la aeronave no hubiera estado disponible para operaciones de vuelo si no se hubiera producido la Inmovilización en Tierra.

pérdida de uso de cualquier aeronave debido a que se le retira el certificado de aeronavegabilidad por haber alcanzado o superado la vida operativa segura de la aeronave.

pérdida de uso de cualquier aeronave que ocurra durante el periodo en que el Asegurado no haga uso de todos los medios razonables para encontrar y eliminar la causa de la pérdida de uso.

la pérdida de uso de cualquier aeronave atribuible al incumplimiento culposo del Asegurado de realizar cualquier obligación con respecto a la puesta a disposición o entrega de bienes o productos al propietario o al operador de dicha aeronave.

pérdida de uso de cualquier derivado militar de una aeronave civil, a menos que la Inmovilización en Tierra también se aplique a la aeronave civil.

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pérdida de uso de cualquier misil, vehículo espacial, satélite o vehículo de lanzamiento.

pérdida de uso de cualquier aeronave operada por o bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado distinta de una aeronave temporalmente bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado para modificación, reparación o inspección relacionada con la Inmovilización en Tierra.

un contrato de venta condicional, una hipoteca sobre bienes muebles o un gravamen similar, o

ii.

un contrato de arrendamiento, o

iii. un contrato de consignación o contrato de fianza similar se considerará que no es de propiedad del Asegurado. 10. cualesquier daños y perjuicios liquidados o estipulados o sanciones que el Asegurado está obligado a pagar en virtud de cualquier contrato o acuerdo que exceda cualquier obligación que el Asegurado hubiera tenido en ausencia de dichos daños y perjuicios liquidados o estipulados o sanciones en el contrato o acuerdo. Límites del Seguro El Límite del Seguro aplicable a este endoso es el siguiente: [XXXX]

cualquier Inmovilización en Tierra y en el agregado anual. Dicho límite está incluido dentro del límite con respecto a Responsabilidad Civil de Productos y no es en adición a este.

AVN 128

16.10.2020

Anexos

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ANEXO 55 AV N 129 PÓLI ZA DE RESPONSABILI DAD CI V IL POR INMOV ILIZACIÓN EN TIER R A PARCI AL (Para uso junto con la Cláusula de Responsabilidad Civil por Inmovilización en Tierra AVN128) Sujeto a los siguientes términos y condiciones que son aplicables únicamente al seguro ofrecido por este endoso y que serán adicionales a todas las demás disposiciones aplicables no revisadas en este endoso, se acuerda que: 1.

Se elimina la Definición de Inmovilización en Tierra y se remplaza con la siguiente: “Inmovilización en Tierra significa el retiro de: (a)

todas las operaciones de vuelo; u

(b)

operaciones de vuelo especificadas

de una Aeronave Certificada impuesta por una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que: i.

es emitida por una Autoridad Reguladora debido a una condición existente, presunta o sospechada que afecta la operación segura de dicha aeronave; y

ii.

no permite operaciones de vuelo durante más de 48 horas consecutivas o 5 ciclos de vuelo o 10 horas de vuelo, antes de que se imponga el retiro de las operaciones de vuelo.

La Inmovilización en Tierra comenzará en la fecha en que la aeronave afectada cesa las operaciones de vuelo de conformidad con la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que impone la Inmovilización en Tierra. Si la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que impone la Inmovilización en Tierra va precedida de:

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una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por otra autoridad de aviación civil; o

ii.

un boletín de servicio o equivalente emitido por el Asegurado

con respecto a la misma condición existente, presunta o sospechada que afecta la operación segura de la aeronave y que no permite operaciones de vuelo durante más de 48 horas consecutivas o 5 ciclos de vuelo o 10 horas de vuelo, antes de que se imponga el retiro de las operaciones de vuelo. que es el resultado de una Ocurrencia que surge de Riesgo de Productos a los que se aplica este Seguro, entonces se considerará que la Inmovilización en Tierra comienza en la fecha en la que la aeronave afectada cesa las operaciones de vuelo de conformidad con dicha directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria o boletín de servicio o equivalente anteriores. Se considerará que una Inmovilización en Tierra continúa a pesar de cualquier operación de la aeronave afectada para vuelos no comerciales y vuelos sin ingresos que estén permitidos por la directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria, o por otra aprobación específica emitida por la autoridad de aviación civil con jurisdicción sobre la aeronave afectada. La Inmovilización en Tierra cesará en la primera de las fechas en que: i.

aplicable a la Inmovilización en Tierra de todas las operaciones de vuelo: la aeronave afectada ya no esté fuera de todas las operaciones de vuelo por los términos de cualquier directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por una Autoridad Reguladora con respecto a la condición existente, presunta o sospechada; o

ii.

aplicable a la Inmovilización en Tierra de operaciones de vuelo especificadas: la aeronave afectada ya no esté fuera de las operaciones de vuelo especificadas por los términos de cualquier directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por una Autoridad Reguladora con respecto a la condición existente, presunta o sospechada; o

iii.

todas las directivas de aeronavegabilidad y órdenes obligatorias emitidas por las Autoridades Reguladoras con

Anexos

765

respecto a la condición existente, presunta o sospechada son retiradas o quedan sin efecto con respecto a la aeronave afectada. 2.

Límites del Seguro Los Límites del Seguro aplicables a este endoso son los siguientes:

Inmovilización en Tierra de operaciones de vuelo [XXXX] cualquier Inmovilización en Tierra especificadas: y en el agregado anual. Dicho límite está incluido dentro del límite con respecto a Responsabilidad Civil de Productos y no es en adición a este. Sujeto a un límite total aplicable a todas las Inmovilizaciones en Tierra: [XXXX] cualquier Inmovilización en Tierra y en el agregado anual. Dicho límite está incluido dentro del límite con respecto a Responsabilidad Civil de Productos y no es en adición a este. AVN129 16.10.2020

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ANEXO 56 AV N 130 ENDOSO DE RESPONSABILI DAD CI V IL POR INMOV I LIZACIÓN EN TIER R A SIN OCU R RENCI A (Para uso junto con la Cláusula de Responsabilidad Civil por Inmovilización en Tierra AVN128) Sujeto a los siguientes términos y condiciones que son aplicables únicamente al seguro ofrecido por este endoso y que serán adicionales a todas las demás disposiciones aplicables no revisadas en este endoso, se acuerda que: 1.

Se elimina en su totalidad el Acuerdo de Seguro de Inmovilización en Tierra y se remplaza con el siguiente: Los Aseguradores acuerdan pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por la pérdida de uso de una aeronave que ocurra después de la entrega y la aceptación por parte del comprador o los compradores o del operador o los operadores de dicha aeronave con respecto a Inmovilización en Tierra: A.

como consecuencia de una Ocurrencia que surja del Riesgo de Productos al que este Seguro se aplica; o

surge del Riesgo de Productos al que este Seguro se aplica y no es como consecuencia de una Ocurrencia.

En el caso de una Inmovilización en Tierra como consecuencia de una Ocurrencia, la fecha de la pérdida de todas las reclamaciones que surgen de la Inmovilización en Tierra será la fecha en que tenga lugar la última Ocurrencia que da lugar a la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que imponga la Inmovilización en Tierra. En el caso de una Inmovilización en Tierra que no es como consecuencia de una Ocurrencia, la fecha de la pérdida de todas las reclamaciones que surgen de la Inmovilización en Tierra será la

Anexos

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Fecha de Entrada en Vigor de la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que imponga la Inmovilización en Tierra. 2.

Se elimina el siguiente párrafo dentro de la definición de Inmovilización en Tierra: que es el resultado de una Ocurrencia que surge de Riesgo de Productos a los que se aplica este Seguro, entonces se considerará que la Inmovilización en Tierra comienza en la fecha en la que la aeronave afectada cesa todas las operaciones de vuelo de conformidad con dicha directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria o boletín de servicio o equivalente anteriores. y se remplaza con lo siguiente: entonces se considerará que la Inmovilización en Tierra comienza en la fecha en la que la aeronave afectada cesa todas las operaciones de vuelo de conformidad con dicha directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria o boletín de servicio o equivalente anteriores.

Definiciones se modifica mediante la adición de la siguiente definición: “Fecha de Entrada en Vigor” significa la fecha de entrada en vigor indicada en la directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria o, si no se indica una fecha específica, la fecha de publicación de la directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria.

Exclusiones Además de las exclusiones aplicables a la cobertura de Inmovilización en Tierra, el seguro ofrecido por este endoso no se aplica, con respecto al acuerdo de seguro B únicamente, a: pérdida de uso de cualquier aeronave resultante de: i.

un retraso o falta de cumplimiento por parte del Asegurado de cualquier contrato o acuerdo, o

ii.

la falla de cualquier producto suministrado por el Asegurado o trabajo realizado por el Asegurado para cumplir con el nivel de desempeño garantizado o declarado por el Asegurado.

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Límites del Seguro Los Límites del Seguro aplicables a este endoso son los siguientes:

Inmovilización en Tierra como consecuencia una [XXXX] cualquier Inmovilización en Ocurrencia: Tierra y en el agregado anual. Dicho límite está incluido dentro del límite con respecto a Responsabilidad Civil de Productos y no es en adición a este. Inmovilización en Tierra que no es consecuencia de una Ocurrencia: [XXXX] cualquier Inmovilización en Tierra y en el agregado anual. Dicho límite está incluido dentro del límite con respecto a Responsabilidad Civil de Productos y no es en adición a este. Sujeto a un límite total aplicable a todas las Inmovilizaciones en Tierra de: [XXXX] cualquier Inmovilización en Tierra y en el agregado anual. Dicho límite está incluido dentro del límite con respecto a Responsabilidad Civil de Productos y no es en adición a este. AVN130 16.10.2020

Anexos

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ANEXO 57 CLÁUSU LA DE RESPONSABILI DAD CI V I L POR INMOV ILIZACIÓN EN TIER R A AV N 132 El acuerdo de seguro para la COBERT UR A B - RESPONSABILIDAD CI V I L POR I N MOV I LI Z ACIÓN EN T IER R A se elimina y se remplaza con el siguiente:

Pagar en nombre del Asegurado todas las sumas que el Asegurado sea legalmente responsable de pagar como daños y perjuicios por la pérdida de uso de una Aeronave que ocurra después de la entrega y la aceptación por parte del comprador o los compradores o del operador o los operadores de dicha Aeronave con respecto a Inmovilización en Tierra como consecuencia de una Ocurrencia que surja del Riesgo de Productos al que esta Póliza se aplica. La fecha de la pérdida de todas las reclamaciones que surgen de la Inmovilización en Tierra será la fecha en que tenga lugar la última Ocurrencia que da lugar a la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que imponga la Inmovilización en Tierra. Se elimina la Definición (E) Inmovilización en Tierra y se remplaza con el siguiente: (E) Inmovilización en Tierra Inmovilización en Tierra significa el retiro de todas las operaciones de vuelo de una Aeronave Certificada impuesto por una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que: i.

es emitida por una Autoridad Reguladora debido a una condición existente, presunta o sospechada que afecta la operación segura de dicha Aeronave; y

ii.

no permite operaciones de vuelo durante más de 48 horas consecutivas o 5 ciclos de vuelo o 10 horas de vuelo, an-

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tes de que se imponga el retiro de todas las operaciones de vuelo. La Inmovilización en Tierra comenzará en la fecha en que la Aeronave afectada cesa todas las operaciones de vuelo de conformidad con la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que impone la Inmovilización en Tierra. Si la primera directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria que impone la Inmovilización en Tierra va precedida de: i.

una directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por otra autoridad de aviación civil; o

ii.

un boletín de servicio o equivalente emitido por el Asegurado con respecto a la misma condición existente, presunta o sospechada que afecta la operación segura de la Aeronave y que no permite operaciones de vuelo durante más de 48 horas consecutivas o 5 ciclos de vuelo o 10 horas de vuelo, antes de que se imponga el retiro de todas las operaciones de vuelo.

que es el resultado de una Ocurrencia que surge de Riesgo de Productos a los que se aplica este Seguro, entonces se considerará que la Inmovilización en Tierra comienza en la fecha en la que la Aeronave afectada cesa todas las operaciones de vuelo de conformidad con dicha directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria o boletín de servicio o equivalente anteriores. Se considerará que una Inmovilización en Tierra continúa a pesar de cualquier operación de la Aeronave afectada para vuelos no comerciales y vuelos sin ingresos que estén permitidos por la directiva de aeronavegabilidad u orden obligatoria, o por otra aprobación específica emitida por la autoridad de aviación civil con jurisdicción sobre la Aeronave afectada. La Inmovilización en Tierra cesará en la primera de las fechas en que: i.

la Aeronave afectada ya no esté fuera de todas las operaciones de vuelo por los términos de cualquier directiva

Anexos

771

de aeronavegabilidad u orden obligatoria emitida por una Autoridad Reguladora con respecto a la condición existente, presunta o sospechada; o ii.

Se agregan las siguientes definiciones: (W) Aeronave Certificada Aeronave Certificada significa una Aeronave para la que una autoridad de aviación civil ha expedido un certificado de tipo o un certificado de tipo suplementario e incluirá un derivado militar de dicha aeronave. (X) Autoridad Reguladora Autoridad Reguladora significa la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA, EASA) o la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA) o la autoridad de aviación civil que emitió originalmente el certificado de tipo para el fuselaje o los motores de la Aeronave afectada. Se elimina la definición (N) Fabricante Principal. Se eliminan las Exclusiones Aplicables a la Cobertura B y se remplazan con las siguientes: Exclusiones Aplicables a la Cobertura B Esta Cobertura B no se aplica a: (a)

pérdida de uso de cualquier Aeronave que es por un periodo inferior a 48 horas.

(b)

pérdida de uso de cualquier Aeronave durante cualquier periodo en el que dicha Aeronave no está disponible para operaciones de vuelo por razones distintas a una Inmo-

772

EDUARDO DUERI

vilización en Tierra, o si la Aeronave no hubiera estado disponible para operaciones de vuelo si no se hubiera producido la Inmovilización en Tierra. (c)

pérdida de uso de cualquier aeronave debido a que se le retira el certificado de aeronavegabilidad por haber alcanzado o superado la vida operativa segura de la aeronave.

(d)

pérdida de uso de cualquier derivado militar de una Aeronave civil, a menos que la Inmovilización en Tierra también se aplique a la Aeronave civil.

(e)

pérdida de uso de cualquier Misil, Vehículo Espacial, Satélite o Vehículo de Lanzamiento.

(f)

pérdida de uso de cualquier Aeronave bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado distinta de una Aeronave temporalmente bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado para modificación, reparación o inspección relacionada con la Inmovilización en Tierra.

(g)

pérdida de uso de cualquier Aeronave de Propiedad del Asegurado.

(h)

Se eliminan las EXCLUSIONES APLICABLES A LAS COBERTURAS A Y B y se remplazan con las siguientes: Esta Sección Uno no se aplica a: (a)

pérdida de uso de cualquier Aeronave que ocurra durante el periodo en que el Asegurado no haga uso de todos los medios razonables para encontrar y eliminar la causa de la pérdida de uso.

(b)

la pérdida de uso de cualquier Aeronave atribuible al incumplimiento culposo del Asegurado de realizar cual-

Anexos

773

quier obligación con respecto a la puesta a disposición o entrega de bienes o productos al propietario o al operador de dicha Aeronave. AVN132 16.10.2020 (Para adjuntar a AVN98A)

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EDUARDO DUERI

ANEXO 58 ENDOSO DE LIMITACIÓN E INCOR POR ACIÓN DE SOFT WARE AV N 134 1.

Sujeto a los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones de la Póliza, en la medida en que se otorgue cobertura en virtud de esta Póliza con respecto a reclamaciones causadas por el uso de o la imposibilidad de uso del Software, el límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a dichas reclamaciones será: {XXXX} cualquier {ingrese p.ej. reclamación, ocurrencia, accidente, evento, etc.} y {XXXX} en el agregado anual. Los límites anteriores se aplicarán dentro del límite de la Póliza aplicable y no en adición a este. El límite agregado indicado anteriormente podrá exceder el límite {ingrese p.ej. reclamación, ocurrencia, accidente, evento, etc.} aplicable en la Póliza.

A los efectos de este Endoso, Software significará programas, códigos fuente, códigos binarios, conjuntos de instrucciones, aplicaciones y datos electrónicos utilizados para ordenar a los computadores la realización de una o más tareas. AVN134 09.02.2021

Anexos

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ANEXO 59 ENDOSO DE LIMITACIÓN DE PASAJEROS POR SOFT WARE (MODIFICA AV N52E DIC 01) AV N 138 (Aplicable al Endoso de Cobertura Extendida) (Responsabilidades de Aviación) AVN52E 12/12/01) Ítem 3. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD se elimina y se remplaza con: 1.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

El límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a la cobertura proporcionada por este Endoso será de {ingresar moneda y límite} o el límite de la Póliza aplicable, el que sea menor cualquier Ocurrencia y en el agregado anual. Este sublímite se aplicará dentro del límite de la Póliza total y no en adición al mismo. Salvo lo dispuesto en el apartado 3.(ii), en la medida en que la cobertura se otorgue a un Asegurado en virtud de la Póliza, este sublímite no se aplicará a la responsabilidad civil de dicho Asegurado: (a) ante los pasajeros (y sus equipajes y efectos personales) de cualquier operador de aeronaves al que la Póliza proporciona cobertura para la responsabilidad civil hacia sus pasajeros que surja de su operación de las aeronaves; (b) por la carga y el correo mientras se encuentra a bordo de la aeronave de cualquier operador de aeronaves al que la Póliza proporciona cobertura para la responsabilidad civil por la carga y el correo que surja de su operación de las aeronaves.

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ii.

En caso de que la responsabilidad civil del Asegurado hacia los pasajeros y por la carga y el correo, especificados en los apartados 3.(i)(a) y 3.(i)(b) de este Endoso, es causada por el uso o la imposibilidad de usar Software, el límite de responsabilidad de los Aseguradores, con respecto a dichos pasajeros, carga y correo será de(i)(b) de este Endoso, es causada por el uso o la incapacidad de usar Software, el límite de responsabilidad de los Aseguradores, con respecto a dichos pasajeros, carga y correo será de {insertar moneda & límite}, o el límite aplicable de la Póliza, el que sea menor cualquier Ocurrencia y {insertar moneda & límite} en el agregado anual. En caso de que se agote este límite agregado, la cobertura de este Endoso seguirá en vigor, pero el límite de responsabilidad de los Aseguradores con respecto a este apartado 3.(ii) se limitará a: (a) el equivalente en moneda del monto mínimo de cobertura de seguro pertinente especificado en el Reglamento (CE) No. 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 (revisado) o, en el caso del correo únicamente, el monto pertinente al que se limita la responsabilidad civil del operador designado en virtud del Convenio Postal Universal y sus Reglamentos; o (b) cuando se requiera con respecto a cualesquier pasajeros en particular, el límite más alto que permita al Asegurado cumplir con los requisitos mínimos legales de seguro para dichos pasajeros. En caso de que dicha ley no especifique un monto, el límite de responsabilidad de los Aseguradores se limitará al monto indicado en el apartado 3.(ii)(a).

iii.

En ningún caso la suma a pagar con respecto a cualquier Ocurrencia podrá exceder el límite aplicable de la Póliza.

A los efectos de este Endoso, Software significará programas, códigos fuente, códigos binarios, conjuntos de instrucciones,

Anexos

777

aplicaciones y datos electrónicos utilizados para ordenar a los computadores la realización de una o más tareas. Todos los demás términos y condiciones del Endoso de Cobertura Extendida (Responsabilidades de Aviación) se mantienen sin cambio. AVN138 09.02.2021

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EDUARDO DUERI

ANEXO 60 CLÁUSU LA DE AFIR M ACIÓN DE SOFT WARE AV N 140 (Aplicable a Riesgos de Reaseguro por Tratado) 1.

Sujeto a los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones de este Contrato, en la medida en que se otorgue cobertura en virtud de este Contrato, con respecto a reclamaciones causadas por el uso de o la imposibilidad de uso del Software, la cobertura se otorgará de conformidad con el límite de responsabilidad de los Reaseguradores según lo establecido en este Contrato.

El apartado 1. de esta Cláusula no conferirá ningún límite ni límites adicionales de cobertura.

A los efectos de esta Cláusula, Software significará programas, códigos fuente, códigos binarios, conjuntos de instrucciones, aplicaciones y datos electrónicos utilizados para ordenar a los computadores la realización de una o más tareas. AVN140

09.02.2021

Anexos

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ANEXO 61 ENDOSO DE RESPONSABILI DAD CI V IL POR CONT ROL DE T R ÁFICO AÉREO AV N 142 La cobertura proporcionada por esta Póliza se extiende para incluir la responsabilidad civil derivada de la operación de una torre de control de aeródromo y/o la prestación de servicios de control de tráfico aéreo en los Aeropuertos especificados en el Ítem 5 del Anexo y sujeto a los Límites Geográficos especificados en el Ítem 6 del Anexo. En consecuencia: (i)

Se elimina la Exclusión General 11 de esta Póliza.

(ii) La Exclusión General 3 de esta Póliza se modifica para que diga: 3.

aeronaves que no son propiedad ni alquiladas o arrendadas por el Asegurado, mientras dichas aeronaves se encuentren en tierra y bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado para su almacenamiento, servicio, manipulación o mantenimiento

(b)

vehículos que no sean propiedad, alquilados o arrendados por el Asegurado, mientras dichos vehículos se encuentren en los Aeropuertos especificados en el Ítem 5 del Anexo

(c)

equipaje y/o carga que no sea propiedad del Asegurado, mientras dicho equipaje y/o carga se encuentre bajo su cuidado, custodia o control

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EDUARDO DUERI

(d)

aeronaves que no son propiedad del Asegurado, ni alquiladas o arrendadas por el Asegurado mientras estén bajo el control de tráfico aéreo del Asegurado.

(iii) La Exclusión General 5 de esta Póliza se modifica para que diga: 5.

Responsabilidad Civil que surja de la posesión, el uso, el consumo o la manipulación de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado después de que dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado. Esta exclusión no se aplica a (a)

bienes o productos que formen parte o se utilicen en conexión con aeronaves

(b)

el suministro, por parte del Asegurado, de alimentos y bebidas en los Aeropuertos especificados en el Ítem 5 del Anexo

(c)

la operación de una torre de control de aeródromo o la prestación de servicios de control de tráfico aéreo en el Aeropuerto o Aeropuertos especificados en el Ítem 5 del Anexo.

(iv) La definición de “Responsabilidad Civil de Productos” se modifica para que diga: RESPONSABILIDAD CIVIL DE PRODUCTOS

El término “Responsabilidad Civil de Productos” significa Lesiones Corporales y/o Daños Materiales que surjan de la posesión, el uso, el consumo o la manipulación de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado después de que dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del Asegurado. Sin embargo, la responsabilidad civil derivada de (a)

el suministro por el Asegurado de alimentos o bebidas

Anexos

(b)

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la operación de una torre de control de aeródromo o la prestación de servicios de control de tráfico aéreo

en el Aeropuerto o Aeropuertos especificados en el Ítem 5 del Anexo no se considerará Responsabilidad Civil de Productos. AVN142 03.08.2021 (Para usar con AVN104)

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EDUARDO DUERI

ANEXO 62 ENDOSO DE RESPONSABILI DAD CI V IL POR CONT ROL DE T R ÁFICO AÉREO AV N 143 La Cobertura proporcionada por la Sección 1 de esta Póliza se extiende para incluir la responsabilidad civil derivada de la operación de una torre de control de aeródromo y/o la prestación de servicios de control de tráfico aéreo en los siguientes Aeropuertos: {Respuesta} y sujeto a los Límites Geográficos. En consecuencia: 1.

Se elimina la Exclusión General 1. (d) de esta Póliza.

La exclusión (a) aplicable a la Sección 1 de esta Póliza se modificada para que diga: (a)

Daños Materiales a bienes propiedad del Asegurado, alquilados, arrendados, prestados u ocupados por el Asegurado; mientras estén bajo su cuidado, custodia o control; mientras estén siendo manipulados, revisados o mantenidos por el Asegurado. Esta exclusión no se aplica a Daños Materiales a (i)

vehículos que no son propiedad del Asegurado ni alquilados o arrendados por el Asegurado, mientras dichos vehículos se encuentren bajo el cuidado, custodia o control del Asegurado en los Predios del Asegurado.

(ii)

equipaje y/o carga que no sea propiedad del Asegurado, mientras dicho equipaje y/o carga se encuentre bajo su cuidado, custodia o control.

(iii)

aeronaves que no son propiedad del Asegurado, ni alquiladas o arrendadas por el Asegurado mientras estén bajo el control de tráfico aéreo del Asegurado.

Anexos

783

La exclusión (e) aplicable a la Sección 1 de esta Póliza se modificada para que diga: (e)

Lesiones Corporales o Daños Materiales que surjan de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, servidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado cuando dichos bienes o productos han dejado de estar en posesión o bajo el control del Asegurado. Esta exclusión no se aplica a (i)

el suministro, por parte del Asegurado, de alimentos o bebidas en los Predios del Asegurado.

(ii)

la operación de una torre de control de aeródromo o la prestación de servicios de control de tráfico aéreo en el Aeropuerto o Aeropuertos especificados anteriormente.

AVN143 03.08.2021 (Para usar con AVN126)

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ANEXO 63 AV N 2000 CLÁUSU LA DE EXCLUSIÓN DE RECONOCIMIENTO DE FECH A Esta Póliza no cubre reclamaciones, daños, lesiones, pérdidas, costos, gastos o responsabilidad (ya sea por contrato, extracontractualmente, por negligencia, responsabilidad civil de productos, declaración falsa, fraude o de cualquier otra forma) de cualquier naturaleza, que surjan de, son ocasionados por, o como consecuencia de (directa o indirectamente, total o parcialmente): (a) falla o incapacidad de un equipo de cómputo (hardware), programa (software), circuito integrado, chip o equipo o sistema tecnológico de información (ya sea en posesión del Asegurado o de un tercero) de procesar, intercambiar o transferir, de manera exacta o completa, datos de año, fecha u hora o información relacionada con: -

el cambio de año de 1999 a 2000; y/o

el cambio de fecha del 21 de agosto de 1999 al 22 de agosto de 1999; y/o

cualquier otro cambio de año, fecha u hora;

ya sea en, antes o después de ese cambio de año, fecha u hora; (b) cualquier cambio o modificación o intento de cambio o modificación de cualquier equipo de cómputo (hardware), programa (software), circuito integrado, chip o equipo o sistema tecnológico de información (ya sea en posesión del Asegurado o de un tercero) antes de o en respuesta a dicho cambio de año, fecha u hora, o una asesoría dada o servicio prestado en relación con dicho cambio o dicha modificación;

Anexos

(c)

785

y no se aplicará a las reclamaciones aquí excluidas ninguna disposición de esta Póliza con respecto a la obligación de los Aseguradores de investigar o defender reclamaciones. AVN 2000 22.4.98

786

EDUARDO DUERI

ANEXO 64 AV N 2002A CLÁUSU LA DE CONOCIMIENTO DE PLA ZOS DE COBERT U R A LIMITADA Teniendo en cuenta que la póliza a la cual corresponde este endoso incluye la Cláusula de exclusión de conocimiento de plazos (Cláusula AVN 2000A), se entiende y acuerda que, sujeto a los términos y provisiones de dicho endoso, la Cláusula AVN 2000A no se aplicará a ninguna cantidad por la que el asegurado sea legalmente responsable de pagar, así como (si así estuviera estipulado en la póliza) cumplir con los pagos correspondientes a (incluyendo aquellos costos adjudicados al asegurado), relacionados con: (1)

lesiones corporales accidentales, mortales o no, pérdida de, o daño a la propiedad a causa de un accidente de aeronave que ocurra dentro del período de vigencia de la póliza y a causa de un riesgo no asegurado conforme a lo establecido en la póliza; y/o

(2)

lesiones corporales accidentales, mortales o no. o pérdida de, o daño a la propiedad a causa de un accidente, que no sea de aeronave, que ocurra dentro del período de vigencia de la póliza y a causa de un riesgo no asegurado conforme a lo establecido en la póliza. Con la intención de evitar dudas, exclusivamente para los propósitos de este párrafo (2), y sin perjudicar el significado de los términos en cualquier otro contexto, el término “lesión corporal” se refiere únicamente al daño físico corporal y, a menos que de allí surja de manera directa, no incluirá lesiones mentales ni fisiológicas.

Anexos

787

Siempre que: 1.

la cobertura bajo este endoso estará sujeta a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación de la póliza (a excepción de aquellas dispuestas de manera específica), y nada de lo dispuesto en este endoso extiende la cobertura sobre lo ya dispuesto en la póliza.

nada de lo dispuesto en este endoso implicará cobertura alguna: a)

aplicable en exceso de cualquier seguro precedente y/o con respecto a riesgos que no sean de aviación; y/o

con respecto a cualquier inmovilización de una aeronave (Grounding); y/o

con respecto a la pérdida de uso de una propiedad a menos que surja del daño físico a, o destrucción de la propiedad a causa de un accidente que origine un siniestro contemplado dentro de la póliza.

el asegurado acepta que es su obligación presentar a los aseguradores, por escrito, dentro del período de vigencia de esta póliza, cualquier hecho material que esté relacionado con la conformidad de sus equipos, operaciones y productos respecto del reconocimiento de fechas y plazos. AVN 2002 A 21.3.01 (Aplicable únicamente a responsabilidades no aéreas)

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EDUARDO DUERI

ANEXO 65 AV N 2001 CLÁUSU LA DE COBERT U R A LIMITADA DE RECONOCIMIENTO DE FECH A CONSIDERANDO que la Póliza de la que forma parte este Endoso

incluye la Cláusula de Exclusión de Reconocimiento de Fecha (Cláusula AVN 2000), por el presente se entiende y acuerda que, con sujeción a todos los términos y disposiciones de este Endoso, no se aplicará la Cláusula AVN 2000: 1.

a ninguna pérdida accidental o daño accidental a una aeronave definida en el Anexo de la Póliza (“Aeronave Asegurada”);

a ninguna suma que el Asegurado esté legalmente obligado a pagar, y (si así lo exige la Póliza) pagará (incluidos los costos adjudicados contra el Asegurado) con respecto a: (a)

lesiones corporales accidentales, mortales o no, de los pasajeros causadas por un accidente de una Aeronave Asegurada; y/o

(b)

pérdida o daño al equipaje y objetos personales de los pasajeros, correo y carga causados por un accidente de una Aeronave Asegurada; y/o

(c)

lesiones corporales accidentales, mortales o no, y daños materiales accidentales causados por una Aeronave Asegurada o por cualquier persona u objeto que caiga de la misma.

EN T EN DIÉN DO SE QU E:

La cobertura proporcionada en virtud de este Endoso estará sujeta a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías, exclusiones y disposiciones de cancelación de la Póliza (salvo lo dispuesto específicamente en el presente documento), y nada

Anexos

789

de lo dispuesto en este Endoso amplía la cobertura más allá de lo dispuesto por la Póliza. 2.

Nada de lo dispuesto en este Endoso proporcionará cobertura alguna: (a)

con respecto a la inmovilización en tierra de cualquier aeronave; y/o

(b)

con respecto a la pérdida de uso de cualquier bien, a menos que surja de daño físico o destrucción de bienes en el accidente que da lugar a una reclamación en virtud de la Póliza.

El Asegurado reconoce que los Aseguradores consideran que la información proporcionada por el Asegurado en el formulario de solicitud, y/u otra documentación proporcionada, es material para su decisión de emitir este Endoso. El Asegurado acepta además que tiene la obligación permanente de revelar por escrito a los Aseguradores durante la vigencia de la Póliza cualquier hecho adicional importante relacionado con la Conformidad de Reconocimiento de Fecha de las operaciones, equipos y productos del Asegurado. AVN 2001 20.10.98

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EDUARDO DUERI

ANEXO 66 AV N 2001A CLÁUSU LA DE COBERT U R A LIMITADA CON RESPECTO AL RECONOCIMIENTO DE LA FECH A Considerando que la póliza de la cual el presente endoso forma parte incluye la cláusula de exclusión del reconocimiento de la fecha (clausula AVN 2000a), por medio del presente queda entendido y convenido que, sujeto a todos los términos y estipulaciones de este endoso, la cláusula AVN 2000a no será aplicable: 1.

A ninguna perdida accidental de y/o daño accidental a la aeronave que se especifica en la caratula de la póliza (en adelante, denominada una “aeronave asegurada”);

A ninguna suma que el asegurado llegara a ser legalmente responsable de pagar, y (si así se requiere bajo los términos de la póliza) (incluyendo los costos dictaminados en contra del asegurado) con respecto a: (a)

lesiones corporales, sean mortales o no, ocasionadas a los pasajeros, por un accidente sufrido por una aeronave asegurada; y/o

(b)

la perdida de y/o el daño al equipaje y efectos personales de los pasajeros, correo y carga, directamente ocasionado por un accidente sufrido por una aeronave asegurada; y/o

(c)

lesión corporal accidental, sea mortal o no, y daños accidentales a la propiedad, directamente ocasionados por una aeronave asegurada o por cualquier persona u objeto que se cae de dicha aeronave asegurada:

Siempre que: 1.

La cobertura otorgada bajo los términos del presente endoso este sujeta a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías,

Anexos

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exclusiones y estipulaciones de cancelación que se establecen en la póliza (excepto en la medida en que específicamente se establezca en el presente endoso), y ninguna estipulación en el presente endoso operara para extender la cobertura más allá de la que se otorga bajo los términos de la póliza. 2.

Nada en el presente endoso otorga cobertura: (a)

Con respecto a la permanencia obligatoria en tierra de cualquier aeronave; y/o

(b)

Con respecto a la perdida de uso de cualquier bien que surja del daño material a y/o la destrucción de bienes a consecuencia del accidente que hace surgir una reclamación bajo los términos de la póliza.

El asegurado reconoce que sigue bajo la obligación de presentar notificación por escrito a la compañía, durante la vigencia de la póliza, con respecto a datos materiales relacionados con el cumplimiento de las operaciones, los equipos y productos del asegurado con los requisitos aplicables al reconocimiento de la fecha. AVN 2001A 21.3.01 (Aplicable a la cobertura de cascos aviones y la cobertura de responsabilidad civil - aeronaves)

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EDUARDO DUERI

ANEXO 67 AV N 2002A CLÁUSU LA DE COBERT U R A LIMITADA CON RESPECTO AL RECONOCIMIENTO DE LA FECH A Considerando que la póliza de la cual el presente endoso forma parte incluye la cláusula de exclusión del reconocimiento de la fecha (clausula AVN 2000a), por medio de la presente queda entendido y convenido que, sujeto a todos los términos y estipulaciones del presente endoso, que la cláusula AVN 2000a no será aplicable a ninguna suma que el asegurado llegara a ser legalmente responsable de pagar, y (si así se requiere bajo los términos de la póliza) que efectivamente pague (incluyendo los costos dictaminados en contra del asegurado) con respecto a: (1) Lesiones corporales accidentales, independientemente de que provoquen la muerte o no, o la perdida de o el daño a la propiedad ocasionado por un accidente de aviación que ocurre durante la vigencia de la póliza y que surge de un riesgo amparado bajo los términos de la póliza; y/o (2) Lesión corporal accidental, independientemente de que provoque muerte o no, o la perdida de o el daño a la propiedad ocasionado por un accidente distinto de uno que involucra a una aeronave, que ocurre durante la vigencia de la póliza y que surge de un riesgo amparado bajo los términos de la póliza. Para evitar cualquier duda al respecto, únicamente para propósitos de este párrafo (2), y sin perjuicio al significado de las palabras en cualquier otro contexto, “lesión corporal” significa únicamente lesión corporal física y, a menos que surja directamente de la misma, no incluye lesión emocional o psicológica. Siempre que: 1.

La cobertura otorgada bajo los términos del presente endoso está sujeta a todos los términos, condiciones, limitaciones, garantías,

Anexos

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Nada en el presente endoso otorga cobertura: (a)

Aplicable en exceso de cualquier seguro primario que se especifique en la cedula y/o con respecto a cualquier riesgo no relacionado con la aviación; y/o

(b)

Con respecto a la permanencia obligatoria en tierra de cualquier aeronave (grounding); y/o

(c)

Con respecto a la perdida de uso de cualquier bien, a menos que surja del daño material a y/o la destrucción de propiedad a consecuencia del accidente que hace surgir una reclamación bajo los términos de la póliza.

El asegurado reconoce que, durante la vigencia de la póliza, tiene la obligación de presentar notificación por escrito a los aseguradores con respecto a cualesquiera circunstancias materiales relacionadas con el cumplimiento de los requisitos relacionados con el reconocimiento de la fecha en lo que se refiere a los equipos, operaciones y productos del asegurado. AVN 2002A 21.3.01 (aplicable únicamente a responsabilidad no relacionada con una aeronave)

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EDUARDO DUERI

ANEXO 68 AV N 103 CLÁUSU LA PROV ISIONAL DE LIQUI DACIÓN DE SINIEST ROS 50/50 TOMANDO EN CONSIDERACIÓN que el asegurado cuenta con una

póliza vigente de: A)

“Casco Todo riesgo” que, inter alia, contiene la Cláusula de exclusión por secuestro de aeronaves en guerra y otros riesgos (AVN. 48B)/ la Cláusula de exclusión de guerra de aerolíneas norte americanas conjuntas, y

“Casco riesgo de guerra” que, inter alia, cubre algunos de los riesgos excluidos en AVN. 48B/ la Cláusula de exclusión de guerra de aerolíneas norte americanas conjuntas, arriba descrita en A).

SE ENTIENDE Y ACEPTA QUE

En caso de pérdida de o daño a una aeronave identificada dentro de la lista de aeronaves que forman parte de esta póliza, y en donde existe un acuerdo entre los aseguradores de “Casco todo riesgo” y los de “Casco riesgo de guerra” que el asegurado cuenta con una reclamación procedente sobre cualquiera de las pólizas; en donde, a pesar de lo anterior, no es posible darle resolución dentro de los primeros 21 días de la fecha de ocurrencia. Cada uno de los grupos de aseguradores acuerda, SIN PERJUICIO ALGUNO a su responsabilidad, proporcionar al asegurado un 50% de adelanto de la suma acordada entre ellos, hasta que se determine la liquidación total del siniestro. SIEMPRE CONSIDERANDO QUE

los slips de colocación “Casco todo riesgo” y “Casco riesgo de guerra” contengan esta cláusula provisional de liquidación de siniestros.

Anexos

795

ii)

Dentro de los primeros 12 meses posteriores al pago por adelantado, todos los aseguradores acuerdan remitir el asunto a Londres, para someterlo a arbitraje, de acuerdo con la disposición sobre la materia aplicable durante la vigencia.

iii)

Una vez que la decisión por parte del comité de arbitraje se haya dado a conocer a las partes involucradas, los aseguradores de “Casco todo riesgo”, o los de “Casco riesgo de guerra”, según sea el caso, reembolsarán la cantidad otorgada como pago adelantado, más los intereses correspondientes por el tiempo que haya durado, al otro grupo de aseguradores. Lo anterior se calculará de acuerdo con la London Clearing Banks’ Base Rate.

iv)

En caso de que las pólizas de “Casco todo riesgo”, y “Casco riesgo de guerra” contengan cantidades a pagar diferentes, el pago por adelantado no excederá la cantidad menor involucrada. En caso de presentarse coaseguro, o riesgos que involucren proporciones no aseguradas, se realizarán los ajustes pertinentes.

AVN 103 (12.10.83)

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EDUARDO DUERI

ANEXO 69 AVS 103A CLÁUSU LA DE LIQUI DACIÓN PROV ISIONAL DE RECLA M ACIONES 50/50 CONSIDERANDO que el Asegurado tiene en pleno vigor y efecto

una póliza “Todo Riesgo Casco” que, entre otros, contiene la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Aviación) AVN48B o un equivalente local de AVN48B / Cláusula General Norteamericana de Exclusión de Guerra para Aerolíneas.

una póliza “Todo Riesgo Casco Guerra” que, entre otros, cubre determinados riesgos excluidos por la Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos (Aviación) AVN48B o un equivalente local de AVN48B / Cláusula General Norteamericana de Exclusión de Guerra para Aerolíneas en el apartado A) anterior

POR EL PRESENTE SE ENTIENDE Y ACUERDA QUE

en caso de pérdida o daño a una aeronave (incluido cualquier equipo relacionado con la misma) que es el objeto de cobertura común a estas dos pólizas y cuando se llegue a un acuerdo entre los Aseguradores de “Todo Riesgo Casco” y los Aseguradores de “Riesgos de Guerra Casco” de que el Asegurado tiene una reclamación válida por dicha pérdida o daño en virtud de una u otra póliza y cuando, no obstante, no se pueda resolver en un plazo de 21 días a partir de la fecha de ocurrencia cuál es la póliza responsable, cada uno de los grupos de aseguradores antes mencionados acuerda, SIN PREJUICIO de su responsabilidad, adelantar al Asegurado el 50% de dicho monto que puedan acordar mutuamente entre ellos hasta el momento en que se acuerde la liquidación final de la reclamación.

Anexos

797

ENTENDIÉNDOSE QUE

(i)

los slips de colocación de “Todo Riesgo Casco” y “Riesgos de Guerra Casco” se endosan de forma idéntica con esta cláusula de liquidación de reclamaciones

(ii)

en un plazo de 12 meses a partir de la fecha del anticipo, todos los Aseguradores suscriptores de los slips especificados en (i) anterior acuerdan someter el asunto a arbitraje en Londres, de conformidad con las disposiciones legales vigentes en materia de arbitraje.

(iii)

una vez que la decisión de arbitraje se haya comunicado a las partes implicadas o, en su caso, se haya acordado una liquidación anticipada, los Aseguradores de “Todo Riesgo Casco” o los Aseguradores de “Riesgos de Guerra Casco”, según sea el caso, reembolsarán el monto adelantado por el otro grupo de Aseguradores junto con los intereses no compuestos correspondientes al periodo en cuestión (comenzando 21 días después de la fecha de ocurrencia), que se calcularán utilizando la Tasa Bancaria Oficial vigente del Banco de Inglaterra.

(iv)

si las pólizas “Todo Riesgo Casco” y “Riesgos de Guerra Casco” contienen montos a pagar diferentes, el anticipo no excederá el menor de los montos en cuestión. En caso de coaseguro o de riesgos que involucren proporciones no aseguradas, se efectuará el ajuste correspondiente.

AVS103A 12 de mayo de 2021

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EDUARDO DUERI

ANEXO 70 CL 161/CL260 CLÁUSU LA DE REEMPLA ZO DEL INSTIT U TO En caso de pérdida de o daño a cualquier parte o partes de una máquina asegurada causado por un riesgo cubierto por el Seguro, la suma recuperable no excederá el costo de remplazar o reparar dicha parte o partes más los cargos por el reenvío y reacondicionamiento, si se incurren, pero excluyendo los derechos de aduana a menos que la totalidad de los derechos de aduana estén incluidos en el monto asegurado, en cuyo caso la pérdida, si la hubiera, sufrida por el pago de derechos de aduana adicionales también será recuperable. Entendiéndose que en ningún caso la responsabilidad de los Aseguradores excederá el valor asegurado de la máquina completa. C LÁUSU LA DE A NI M ALES V I VO S (AV I ACIÓN) NO. 1 C L 220

Sin perjuicio de cualquier disposición en contrario contenida en el presente documento, este Seguro se extiende a cubrir los animales vivos: Mientras se encuentren a bordo o mientras son cargados o descargados de una Aeronave con licencia para el transporte de Pasajeros y/o Carga, de Aeródromo a Aeródromo, o mientras están siendo transportados entre los lugares descritos en el Seguro al que se adjunta esta cláusula. Se entiende y acuerda que los animales vivos también están cubiertos contra el riesgo de Robo, Mantenimiento debido a Accidente o Percance o Aterrizaje Forzoso o Rotura Mecánica de la Aeronave que transporta dichos animales vivos. Se garantiza que dichos animales vivos no se cargan en una Aeronave con otros animales vivos con los que puedan tener una antipatía natural.

Anexos

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Los animales vivos estarán en buen estado de salud al inicio del riesgo. Los reclamos están sujetos a confirmación por parte de un Oficial responsable que indique los detalles y la causa aparente de muerte. Exclusiones:- Aplicable a la Extensión de Tránsito Aéreo. (a) Conducta dolosa o negligencia del Asegurado, sus Empleados o Agentes. (b) El Asegurado, sus Empleados o Agentes han causado o permitido que se haga algo por lo cual se incremente o se puedan incrementar los riesgos aquí asegurados. (c)

Un accidente ocurrido fuera de los límites geográficos especificados en este Seguro.

(d) Cualquier infracción de la Ley por parte del Asegurado. (e) La omisión o falla del Asegurado, sus Empleados o Agentes en cumplir cualquier orden o instrucción del Piloto u otra persona con autoridad suprema y control sobre la Aeronave. (f)

Prohibición de Importación o Exportación o no superación de Pruebas.

(g) Guerra, insurrección, motín, huelga, conmoción civil, poder militar o usurpado, confiscación, captura, arresto, retención y detención de todos los reyes, príncipes y personas de cualquier nación, condición o calidad. Esta cláusula está sujeta, por lo demás, a los términos, las limitaciones y las condiciones de este Seguro. CLÁUSULAS DEL INSTITUTO DE CARGA (A) CL 252 RIESGOS CUBIERTOS

Este seguro ampara todos los riesgos de pérdida o daño al objeto asegurado, salvo lo dispuesto en las Cláusulas 4, 5, 6 y 7 a continuación.

Este seguro ampara avería gruesa y gastos de salvamento ajustados o determinados de acuerdo con el contrato de fletamento

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y/o la legislación y práctica vigentes, incurridos para prevenir o en relación con la prevención de una pérdida por cualquier causa, excepto las excluidas en las Cláusulas 4, 5, 6 y 7 o en cualquier otra parte de este seguro. 3.

Este seguro se extiende para indemnizar al Asegurado contra esta parte de responsabilidad en virtud de la Cláusula de “Ambos Culpables de Colisión” del contrato de fletamento con respecto a una pérdida recuperable en virtud del presente seguro. En caso de cualquier reclamo por parte de los armadores en virtud de dicha Cláusula, el Asegurado acuerda notificar a los Aseguradores quienes tendrán el derecho, a su propia cuenta y riesgo, de defender al Asegurado contra dicho reclamo. EXCLUSIONES

En ningún caso este seguro amparará 4.1.

pérdida, daño o gasto atribuible a conducta dolosa del Asegurado

4.2.

filtración normal, pérdida normal de peso o volumen, o desgaste normal del objeto asegurado

4.3.

pérdida, daño o gasto causado por insuficiencia o inadecuación del embalaje o preparación del objeto asegurado (a efectos de esta Cláusula 4.3 “embalaje” se considerará que incluye la estiba en un contenedor o cajón (liftvan), pero únicamente cuando dicha estiba se realiza antes de la entrada en vigor de este seguro o por el Asegurado o sus empleados)

4.4.

pérdida, daño o gasto causado por vicio inherente o por la naturaleza del objeto asegurado

4.5.

pérdida, daño o gasto causado por demora, aunque la demora sea consecuencia de un riesgo asegurado (excepto los gastos pagaderos en virtud de la Cláusula 2 anterior)

4.6.

pérdida, daño o gasto causado por insolvencia o incumplimiento financiero de los propietarios, administradores, fletadores u operadores del buque

Anexos

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4.7.

pérdida, daño o gasto que surja del uso de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar o fuerza o materia radioactiva.

5.1.

En ningún caso este seguro amparará pérdida, daño o gasto que surja de la falta de condiciones de navegabilidad del buque o la embarcación, falta de idoneidad del buque, embarcación, medio de transporte, contenedor o cajón (liftvan) para el transporte seguro del objeto asegurado, cuando el Asegurado o sus empleados tienen conocimiento de dicha falta de condiciones de navegabilidad o de idoneidad en el momento de cargar el objeto asegurado en los mismos.

5.2.

Los Aseguradores renuncian a toda violación de las garantías implícitas de navegabilidad del buque y de la idoneidad del mismo para transportar el objeto asegurado a su destino, a menos que el Asegurado o sus empleados tengan conocimiento de dicha falta de condiciones de navegabilidad o de idoneidad.

En ningún caso este seguro cubrirá pérdida, daño o gasto causado por 6.1.

guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o conflicto civil que surja de las mismas o cualquier acto hostil por o contra una potencia beligerante

6.2.

captura, incautación, arresto, restricción o detención (excepto piratería) y las consecuencias de los mismos o cualquier tentativa de los mismos

6.3.

minas, torpedos, bombas abandonados u otras armas de guerra abandonadas.

En ningún caso este seguro cubrirá pérdida, daño o gasto 7.1

causado por huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal o personas que tomen parte en disturbios laborales, motines o conmociones civiles

7.2

resultantes de huelgas, cierres patronales, disturbios laborales, motines o conmociones civiles

802

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7.3

causados por terroristas o por personas que actúan por motivos políticos.

DURACIÓN

8.1

Este seguro entra en vigor desde el momento en que los bienes salen de la bodega o el lugar de almacenamiento en el sitio nombrado aquí para el inicio del tránsito, continua durante el curso ordinario del tránsito y termina

8.1.1. con la entrega en la bodega del Consignatario o en otra bodega final o lugar de almacenamiento en el destino aquí nombrado, o 8.1.2. con la entrega en cualquier otra bodega o lugar de almacenamiento, ya sea antes o en el lugar de destino aquí nombrado, que el Asegurado decida utilizar ya sea 8.1.2.1. para almacenamiento distinto al del curso ordinario del tránsito, o 8.1.2.2. para asignación o distribución,

8.1.3. al vencimiento de un periodo de 60 días a partir de la finalización de la descarga al costado del buque de los bienes aquí asegurados de la embarcación transoceánica en el puerto final de descarga, lo que ocurra primero. 8.2.

Si, después de la descarga al costado del buque transoceánico en el lugar final de descarga, pero antes de que termine este seguro, los bienes tuvieren que ser reenviados a un destino distinto de aquel que estén asegurados, este seguro, no obstante estar sujeto a la terminación como se estipula anteriormente, no se extenderá más allá del inicio del tránsito a dicho otro destino.

8.3.

Este seguro permanecerá vigente (sujeto a la terminación como se estipula anteriormente y a las disposiciones de la Cláusula 9 a continuación) durante la demora fuera del control del Asegurado, cualquier desviación, descarga forzosa, reembarque o trasbordo y durante cualquier variación de la aventura que surge del ejercicio de una

Anexos

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libertad concedida a los armadores o fletadores en virtud del contrato de fletamento. 9.

Si por circunstancias fuera del control del Asegurado, el contrato de transporte termina en un puerto o lugar distinto al de destino indicado en el mismo, o el tránsito termina de otra forma antes de la entrega de los bienes asegurados como se estipula en la Cláusula 8 anterior, entonces este seguro también terminará, a menos que se dé aviso oportuno a los Aseguradores y que se solicite la continuación de la cobertura en cuyo caso el seguro permanecerá en vigor, sujeto al pago de una prima adicional si así lo requieren los Aseguradores, bien sea 9.1.

hasta que los bienes asegurados son vendidos y entregados en dicho lugar o puerto, o, salvo acuerdo especial en contrario, hasta el vencimiento de un periodo de 60 días a partir de la llegada de los bienes asegurados a dicho puerto o lugar, lo que ocurra primero, o

9.2.

si los bienes asegurados son enviados dentro de dicho periodo de 60 días (o de cualquier extensión del mismo que se acuerde) al destino aquí nombrado o a cualquier otro destino, hasta que termine de conformidad con lo dispuesto en la Cláusula 8 anterior.

10. Cuando, después de la entrada en vigor de este seguro, el Asegurado cambia el destino, se mantendrá la cobertura con pago de prima y en las condiciones que se acuerden sujeto a que se dé aviso oportuno a los Aseguradores. RECLAMOS

11.1. Para tener derecho a la indemnización en virtud de este seguro, el Asegurado debe tener un interés asegurable en el objeto asegurado en el momento de la pérdida. 11.2. Sujeto a la Cláusula 11.1 anterior, el Asegurado tendrá derecho a la indemnización por una pérdida asegurada que ocurre durante la vigencia cubierta por este seguro, aun-

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que dicha pérdida haya ocurrido antes de que el contrato de seguro fuera formalizado, a menos que el Asegurado tuviera conocimiento de la pérdida y los Aseguradores no. 12. Si como consecuencia de la realización de un riesgo cubierto por este seguro, el tránsito asegurado termina en un puerto o lugar distinto de aquel hasta el cual el objeto asegurado se encuentra cubierto, los Aseguradores reembolsarán al Asegurado todos los gastos extraordinarios adecuada y razonablemente incurridos en la descarga, el almacenamiento y el reenvío del objeto asegurado al destino hasta el cual está asegurado. Esta Cláusula 12, que no se aplica a avería gruesa ni a cargos de salvamento, estará sujeta a todas las exclusiones contenidas en las Cláusulas 4, 5, 6 y 7 anteriores, y no incluirá los cargos que surgen de falta, negligencia, insolvencia o incumplimiento financiero del Asegurado o de sus empleados. 13. Ningún reclamo por Pérdida Total Constructiva será recuperable en virtud del presente, a menos que el objeto asegurado sea razonablemente abandonado, ya sea porque su pérdida total real parece inevitable o porque el costo de recuperación, reacondicionamiento y reenvío del objeto asegurado al destino hasta el cual está asegurado excedería su valor a la llegada. 14

14.1. Si el Asegurado realiza cualquier seguro para Incremento del Valor sobre la carga asegurada en el presente, se considerará que el Valor Acordado de la carga se ha incrementado al monto total asegurado en virtud de este seguro y todos los seguros Incremento del Valor que cubren la pérdida, y la responsabilidad en virtud de este seguro será en dicha proporción que la suma asegurada en este seguro tiene con respecto a dicho monto asegurado total.

En caso de reclamo el Asegurado proporcionará a los Aseguradores la prueba de los montos asegurados por todos los otros seguros.

14.2. Cuando este seguro es sobre Incremento del Valor se aplicará la siguiente cláusula:

Anexos

805

Se considerará que el valor acordado de la carga es igual al monto asegurado total en el seguro primario y todos los seguros de Incremento del Valor que cubren la pérdida y efectuados por el Asegurado sobre la carga, y la responsabilidad en virtud de este seguro será en la proporción que la suma asegurada en este seguro tiene con respecto a dicho monto asegurado total.

En caso de reclamo el Asegurado proporcionará a los Aseguradores la prueba de los montos asegurados por todos los otros seguros.

BENEFICIO DEL SEGURO

15. Este seguro no redundará en beneficio del transportador o de algún otro depositario. MINIMIZAR PÉRDIDAS

16. Es deber del Asegurado y de sus empleados y agentes con respecto a la pérdida recuperable en virtud del presente 16.1 tomar aquellas medidas que pueden ser razonables con el fin de prevenir o minimizar dicha pérdida, y 16.2 garantizar que se protegen y ejercen debidamente todos los derechos en contra de transportadores, depositarios u otros terceros y los Aseguradores, en adición de cualquier pérdida recuperable en virtud del presente, rembolsarán al Asegurado cualquier cargo en que incurra apropiada y razonablemente en el cumplimiento de estos deberes. 17. Las medidas tomadas por el Asegurado o los Aseguradores con el fin de salvar, proteger o recuperar el objeto asegurado no se considerarán como una renuncia o aceptación de abandono ni de otro modo perjudicarán los derechos de cualquiera de las partes.

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EVITAR DEMORAS

18. Es una condición de este seguro que el Asegurado actuará con diligencia razonable en todas las circunstancias dentro de su control. NOTA:- Es necesario que el Asegurado cuando tenga conocimiento de un evento que esté “amparado” en virtud de este seguro dé aviso oportuno a los Aseguradores y el derecho a dicha cobertura dependerá del cumplimiento de esta obligación. CLÁUSULAS DEL INSTITUTO DE GUERRA (CARGA AÉREA) CL. 258

(excluye envíos por Correo) RIESGOS CUBIERTOS

Este seguro cubre, excepto según lo previsto en la Cláusula 2 a continuación, pérdida de o daño al objeto asegurado causado por 1.1

guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o conflicto civil que surja de las mismas o cualquier acto hostil por o contra una potencia beligerante

1.2

captura, incautación, arresto, restricción o detención que surja de los riesgos cubiertos en virtud del apartado 1.1 y las consecuencias de los mismos o cualquier tentativa de los mismos

1.3

minas, torpedos, bombas abandonados u otras armas de guerra abandonadas.

EXCLUSIONES

En ningún caso este seguro amparará 2.1.

pérdida, daño o gasto atribuible a conducta dolosa del Asegurado

2.2.

filtración normal, pérdida normal de peso o volumen, o desgaste normal del objeto asegurado

2.3

pérdida, daño o gasto causado por insuficiencia o inadecuación del embalaje o preparación del objeto asegurado (a efectos de esta Cláusula 2.3 “embalaje” se considerará

Anexos

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que incluye la estiba en un contenedor o cajón (liftvan), pero únicamente cuando dicha estiba se realiza antes de la entrada en vigor de este seguro o por el Asegurado o sus empleados) 2.4.

pérdida, daño o gasto causado por vicio inherente o por la naturaleza del objeto asegurado

2.5.

pérdida, daño o gasto que surja de la falta de idoneidad de la aeronave, medio de transporte, contenedor o cajón (liftvan) para el transporte seguro del objeto asegurado, cuando el Asegurado o sus empleados tienen conocimiento de dicha falta de idoneidad en el momento de cargar el objeto asegurado en los mismos.

2.6

pérdida, daño o gasto causado por demora, aunque la .demora sea consecuencia de un riesgo asegurado

2.7.

pérdida, daño o gasto causado por insolvencia o incumplimiento financiero de los propietarios, administradores, fletadores u operadores de la aeronave

2.8.

cualquier reclamo basado en la pérdida o la frustración de la travesía o la aventura

2.9.

pérdida, daño o gasto que surja del uso de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar o fuerza o materia radioactiva.

DURACIÓN

3.1

Este seguro

3.1.1 entra en vigor únicamente cuando el objeto asegurado y con respecto a cualquier parte del mismo, se cargan en la aeronave para el inicio del tránsito aéreo asegurado.

3.1.2 termina, sujeto a los apartados 3.2 y 3.3 a continuación, cuando el objeto asegurado y con respecto a cualquier parte del mismo se descargan de la aeronave en el lugar final de descarga

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EDUARDO DUERI

al vencimiento de un periodo de 15 días contados a partir de la media noche del día de llegada de la aeronave al lugar final de descarga,

lo que ocurra primero;

sin embargo,

sujeto al aviso oportuno a los Aseguradores y al pago de una prima adicional, dicho seguro

3.1.3 vuelve a tomar efecto cuando, sin haber descargado el objeto asegurado en el lugar final de descarga, la aeronave parte de allí,

3.1.4 termina, sujeto a los apartados 3.2 y 3.3 a continuación, cuando el objeto asegurado y con respecto a cualquier parte del mismo se descargan posteriormente de la aeronave en el lugar final (o sustituto) de descarga,

al vencimiento de un periodo de 15 días contados a partir de la media noche del día de la nueva llegada de la aeronave al lugar final de descarga o la llegada de la aeronave al lugar sustituto de descarga,

lo que ocurra primero.

3.2

Si durante el tránsito asegurado la aeronave arriba a un lugar intermedio para descargar el objeto asegurado con el objeto de que sea transportado por otra aeronave o embarcación transoceánica, entonces, sujeto al numeral 3.3 a continuación y a una prima adicional si fuera requerida, este seguro continuará hasta el vencimiento del periodo de 15 días contados desde la medianoche del día de llegada de la aeronave a dicho lugar, pero después de ello vuelve a tomar efecto en tanto el objeto asegurado y con respecto a cualquier parte del mismo, son cargados en una aeronave o embarcación transoceánica para transporte al destino. Durante el periodo de 15 días el seguro permanece en vigor después de la descarga solo mientras el objeto

Anexos

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asegurado y con respecto a cualquier parte del mismo, se encuentran en dicho lugar intermedio. Si los bienes asegurados son objeto de nuevo transporte al destino dentro de dicho periodo de 15 días o si el seguro vuelve a tomar efecto como está previsto en esta Cláusula 3.2 3.2.1 cuando el nuevo transporte a destino es abordo de una aeronave, este seguro continua sujeto a los términos de estas cláusulas, o 3.2.2 cuando el nuevo transporte a destino es abordo de una embarcación transoceánica, se considerará que las Cláusulas del Instituto de Guerra (Carga) vigentes forman parte de este seguro y se aplicarán al nuevo transporte a destino por mar. 3.3

Si el tránsito aéreo en el contrato de transporte termina en un lugar que no sea el destino acordado en el presente, ese lugar se entenderá como el lugar final de descarga y este seguro terminará de conformidad con el numeral 3.1.2. Si el objeto asegurado es consignado posteriormente a su destino original o a cualquier otro destino, entonces, siempre y cuando se de aviso los Aseguradores antes del inicio de dicho tránsito adicional y sujeto a una prima adicional, este seguro vuelve a tomar efecto

3.3.1 en el caso de que el objeto asegurado se ha descargado, el objeto asegurado y con respecto a cualquier parte del mismo son cargados para el tránsito en otra aeronave; 3.3.2 en el caso de que el objeto asegurado no se ha descargado, cuando la aeronave parta de dicho entendido lugar final de descarga; de allí en adelante el seguro termina de conformidad con el numeral 3.1.4. 3.4

Sujeto al aviso oportuno a los Aseguradores y a una prima adicional si fuera requerida, este seguro permanecerá en vigor dentro de las disposiciones de estas Cláusulas durante cualquier desvío o cualquier variación de la aventura que

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surge del ejercicio de una libertad concedida a los transportadores aéreos en virtud del contrato de transporte.

(A los efectos de la Cláusula 3 “embarcación transoceánica” se entenderá que significa una embarcación que transporta el objeto desde un puerto o lugar a otro cuando tal viaje involucra una travesía por mar por esa embarcación).

Cuando, después de la entrada en vigor de este seguro, el Asegurado cambia el destino, se mantendrá la cobertura con pago de prima y en las condiciones que se acuerden sujeto a que se dé aviso oportuno a los Aseguradores.

Cualquier cosa contenida en este contrato que es incongruente con las Cláusulas 2.8, 2.9 o 3, en la medida de dicha incongruencia, se considerará nula y sin efecto. RECLAMOS

6.1.

Para tener derecho a la indemnización en virtud de este seguro, el Asegurado debe tener un interés asegurable en el objeto asegurado en el momento de la pérdida.

6.2.

Sujeto a la Cláusula 6.1 anterior, el Asegurado tendrá derecho a la indemnización por una pérdida asegurada que ocurre durante la vigencia cubierta por este seguro, aunque dicha pérdida haya ocurrido antes de que el contrato de seguro fuera formalizado, a menos que el Asegurado tuviera conocimiento de la pérdida y los Aseguradores no.

7.1.

Si el Asegurado realiza cualquier seguro para Incremento del Valor sobre la carga asegurada en el presente, se considerará que el Valor Acordado de la carga se ha incrementado al monto total asegurado en virtud de este seguro y todos los seguros Incremento del Valor que cubren la pérdida, y la responsabilidad en virtud de este seguro será en dicha proporción que la suma asegurada en este seguro tiene con respecto a dicho monto asegurado total.

En caso de reclamo el Asegurado proporcionará a los Aseguradores la prueba de los montos asegurados por todos los otros seguros.

Anexos

7.2.

811

Cuando este seguro es sobre Incremento del Valor se aplicará la siguiente cláusula.

En caso de reclamo el Asegurado proporcionará a los Aseguradores la prueba de los montos asegurados por todos los otros seguros.

BENEFICIO DEL SEGURO

Este seguro no redundará en beneficio del transportador o de algún otro depositario. MINIMIZAR PÉRDIDAS

Es deber del Asegurado y de sus empleados y agentes con respecto a la pérdida recuperable en virtud del presente 9.1

9.2

tomar aquellas medidas que pueden ser razonables con el fin de prevenir o minimizar dicha pérdida, y garantizar que se protegen y ejercen debidamente todos los derechos en contra de transportadores, depositarios u otros terceros

y los Aseguradores, en adición de cualquier pérdida recuperable en virtud del presente, rembolsarán al Asegurado cualquier cargo en que incurra apropiada y razonablemente en el cumplimiento de estos deberes. 10

Las medidas tomadas por el Asegurado o los Aseguradores con el fin de salvar, proteger o recuperar el objeto asegurado no se considerarán como una renuncia o aceptación de abandono ni de otro modo perjudicarán los derechos de cualquiera de las partes.

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EDUARDO DUERI

EVITAR DEMORAS

11. Es una condición de este seguro que el Asegurado actuará con diligencia razonable en todas las circunstancias dentro de su control. NOTA:- Es necesario que el Asegurado cuando tenga conocimiento

de un evento que esté “amparado” en virtud de este seguro dé aviso oportuno a los Aseguradores y el derecho a dicha cobertura dependerá del cumplimiento de esta obligación. CLÁUSULAS DEL INSTITUTO DE CARGA (AÉREO) CL 259

(excluye envíos por Correo)

RIESGOS CUBIERTOS

Este seguro ampara todos los riesgos de pérdida o daño al objeto asegurado, salvo lo dispuesto en las Cláusulas 2, 3 y 4 a continuación. EXCLUSIONES

En ningún caso este seguro amparará 2.1.

pérdida, daño o gasto atribuible a conducta dolosa del Asegurado

2.2.

filtración normal, pérdida normal de peso o volumen, o desgaste normal del objeto asegurado

2.3.

pérdida, daño o gasto causado por insuficiencia o inadecuación del embalaje o preparación del objeto asegurado (a efectos de esta Cláusula 2.3 “embalaje” se considerará que incluye la estiba en un contenedor o cajón (liftvan), pero únicamente cuando dicha estiba se realiza antes de la entrada en vigor de este seguro o por el Asegurado o sus empleados)

2.4.

pérdida, daño o gasto causado por vicio inherente o por la naturaleza del objeto asegurado

2.5.

pérdida, daño o gasto que surja de la falta de idoneidad de la aeronave, medio de transporte, contenedor o cajón

Anexos

813

(liftvan) para el transporte seguro del objeto asegurado, cuando el Asegurado o sus empleados tienen conocimiento de dicha falta de idoneidad en el momento de cargar el objeto asegurado en los mismos.

2.6.

pérdida, daño o gasto causado por demora, aunque la demora sea consecuencia de un riesgo asegurado

2.7.

pérdida, daño o gasto causado por insolvencia o incumplimiento financiero de los propietarios, administradores, fletadores u operadores de la aeronave

2.8.

pérdida, daño o gasto que surja del uso de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar o fuerza o materia radioactiva.

En ningún caso este seguro cubrirá pérdida, daño o gasto causado por 3.1.

guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o conflicto civil que surja de las mismas o cualquier acto hostil por o contra una potencia beligerante

3.2

captura, incautación, arresto, restricción o detención (excepto piratería) y las consecuencias de los mismos o cualquier tentativa de los mismos

3.3.

minas, torpedos, bombas abandonados u otras armas de guerra abandonadas.

En ningún caso este seguro cubrirá pérdida, daño o gasto 4.1.

causado por huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal o personas que tomen parte en disturbios laborales, motines o conmociones civiles

4.2.

resultantes de huelgas, cierres patronales, disturbios laborales, motines o conmociones civiles

4.3.

causados por terroristas o por personas que actúan por motivos políticos.

DURACIÓN

5.1

Este seguro entra en vigor desde el momento en que el objeto asegurado sale de la bodega, predios o el lugar de

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EDUARDO DUERI

almacenamiento en el sitio nombrado aquí para el inicio del tránsito, continua durante el curso ordinario del tránsito y termina 5.1.1 con la entrega en la bodega del Consignatario o en otra bodega final, predios o lugar de almacenamiento en el destino aquí nombrado, o 5.1.2 con la entrega en cualquier otra bodega, predios o lugar de almacenamiento, ya sea antes o en el lugar de destino aquí nombrado, que el Asegurado decida utilizar ya sea 5.1.2.1 para almacenamiento distinto al del curso ordinario del tránsito, o 5.1.2.2

para asignación o distribución

5.1.3 al vencimiento de un periodo de 30 días al terminar la descarga del objeto asegurado de la aeronave en el lugar final de descarga,

lo que ocurra primero.

5.2

Si, después de la descarga de la aeronave en el lugar final de descarga, pero antes de que termine este seguro, el objeto asegurado es reenviado a un destino distinto de aquel que esté asegurado, este seguro, no obstante estar sujeto a la terminación como se estipula anteriormente, no se extenderá más allá del inicio del tránsito a dicho otro destino.

5.3

Este seguro permanecerá vigente (sujeto a la terminación como se estipula anteriormente y a las disposiciones de la Cláusula 6 a continuación), durante la demora fuera del control del Asegurado, cualquier desviación, descarga forzosa, reembarque o trasbordo y durante cualquier variación de la aventura que surge del ejercicio de una libertad concedida a los transportadores aéreos en virtud del contrato de transporte.

Si por circunstancias fuera del control del Asegurado, el contrato de transporte termina en un puerto o lugar distinto al de

Anexos

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destino indicado en aquel, o el tránsito termina de otra forma antes de la entrega del objeto asegurado como se estipula en la Cláusula 5 anterior, este seguro también terminará, a menos que se dé aviso oportuno a los Aseguradores y que se solicite la continuación de la cobertura en cuyo caso este seguro permanecerá en vigor, sujeto al pago de una prima adicional si así lo requieren los Aseguradores, bien sea 6.1

hasta que el objeto asegurado es vendido y entregado en dicho lugar, o, salvo acuerdo especial en contrario, hasta el vencimiento de un periodo de 30 días a partir de la llegada del objeto asegurado a dicho lugar, lo que ocurra primero, o

6.2

si el objeto asegurado es enviado dentro de dicho periodo de 30 días (o de cualquier extensión del mismo que se acuerde) al destino indicado aquí nombrado o a cualquier otro destino, hasta que termine de conformidad con lo dispuesto en la Cláusula 5 anterior.

8.1

Para tener derecho a la indemnización en virtud de este seguro, el Asegurado debe tener un interés asegurable en el objeto asegurado en el momento de la pérdida

8.2

Sujeto a la Cláusula 8.1 anterior, el Asegurado tendrá derecho a la indemnización por una pérdida asegurada que ocurre durante la vigencia cubierta por este seguro, aunque dicha pérdida haya ocurrido antes de que el contrato de seguro fuera formalizado, a menos que el Asegurado tuviera conocimiento de la pérdida y los Aseguradores no.

Si como consecuencia de la realización de un riesgo cubierto por este seguro, el tránsito asegurado termina en un lugar distinto

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de aquel hasta el cual el objeto asegurado se encuentra cubierto en virtud de este seguro, los Aseguradores reembolsarán al Asegurado todos los gastos extraordinarios adecuada y razonablemente incurridos en la descarga, el almacenamiento y el reenvío del objeto asegurado al destino hasta el cual está asegurado. Esta Cláusula 9, que no se aplica a avería gruesa ni a cargos de salvamento, estará sujeta a todas las exclusiones contenidas en las Cláusulas 2, 3 y 4 anteriores, y no incluirá los cargos que surgen de falta, negligencia, insolvencia o incumplimiento financiero del Asegurado o de sus empleados. 10

Ningún reclamo por Pérdida Total Constructiva será recuperable en virtud del presente, a menos que el objeto asegurado sea razonablemente abandonado, ya sea porque su pérdida total real parece inevitable o porque el costo de recuperación, reacondicionamiento y reenvío del objeto asegurado al destino hasta el cual está asegurado excedería su valor a la llegada.

11.1 Si el Asegurado realiza cualquier seguro para Incremento del Valor sobre la carga asegurada en el presente, se considerará que el Valor Acordado de la carga se ha incrementado al monto total asegurado en virtud de este seguro y todos los seguros Incremento del Valor que cubren la pérdida, y la responsabilidad en virtud de este seguro será en dicha proporción que la suma asegurada en este seguro tiene con respecto a dicho monto asegurado total.

En caso de reclamo el Asegurado proporcionará a los Aseguradores la prueba de los montos asegurados por todos los otros seguros.

11.2 Cuando este seguro es sobre Incremento del Valor se aplicará la siguiente cláusula:

Anexos

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En caso de reclamo el Asegurado proporcionará a los Aseguradores la prueba de los montos asegurados por todos los otros seguros. BENEFICIO DEL SEGURO

12. Este seguro no redundará en beneficio del transportador o de algún otro depositario. MINIMIZAR PÉRDIDAS

13. Es deber del Asegurado y de sus empleados y agentes con respecto a la pérdida recuperable en virtud del presente 13.1. tomar aquellas medidas que pueden ser razonables con el fin de prevenir o minimizar dicha pérdida, y 13.2. garantizar que se protegen y ejercen debidamente todos los derechos en contra de transportadores, depositarios u otros terceros y los Aseguradores, en adición de cualquier pérdida recuperable en virtud del presente, rembolsarán al Asegurado cualquier cargo en que incurra apropiada y razonablemente en el cumplimiento de estos deberes. 14. Las medidas tomadas por el Asegurado o los Aseguradores con el fin de salvar, proteger o recuperar el objeto asegurado no se considerarán como una renuncia o aceptación de abandono ni de otro modo perjudicarán los derechos de cualquiera de las partes. EVITAR DEMORAS

15. Es una condición de este seguro que el Asegurado actuará con diligencia razonable en todas las circunstancias dentro de su control. NOTA:- Es necesario que el Asegurado cuando tenga conocimiento de un evento que esté “amparado” en virtud de este seguro dé aviso oportuno a los Aseguradores y el derecho a dicha cobertura dependerá del cumplimiento de esta obligación.

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CLÁUSULAS DEL INSTITUTO DE CARGA (CARGA AÉREA) CL 260 RIESGOS CUBIERTOS

Este seguro cubre, excepto según lo previsto en la Cláusula 2 a continuación, pérdida de o daño al objeto asegurado causado por 1.1.

huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal o personas que tomen parte en disturbios laborales, motines o conmociones civiles

1.2.

causados por terroristas o por personas que actúan por motivos políticos.

EXCLUSIONES

En ningún caso este seguro amparará 2.1.

pérdida, daño o gasto atribuible a conducta dolosa del Asegurado

2.2.

filtración normal, pérdida normal de peso o volumen, o desgaste normal del objeto asegurado

2.3.

2.4.

pérdida, daño o gasto causado por vicio inherente o por la naturaleza del objeto asegurado

2.5.

2.6.

pérdida, daño o gasto causado por demora, aunque la demora sea consecuencia de un riesgo asegurado

Anexos

819

2.7.

pérdida, daño o gasto causado por insolvencia o incumplimiento financiero de los propietarios, administradores, fletadores u operadores de la aeronave

2.8.

pérdida, daño o gasto que surja de la ausencia, escasez o privación de mano de obra de cualquier otra descripción que resulta de cualquier huelga, cierre patronal, disturbio laboral, motín o conmoción civil

2.9.

cualquier reclamo basado en la pérdida o la frustración de la travesía o la aventura

2.10. pérdida, daño o gasto que surja del uso de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar o fuerza o materia radioactiva 2.11. pérdida, daño o gasto causado por guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o conflicto civil que surja de las mismas o cualquier acto hostil por o contra una potencia beligerante. DURACIÓN

3.1.

Este seguro entra en vigor desde el momento en que el objeto asegurado sale de la bodega, predios o el lugar de almacenamiento en el sitio nombrado aquí para el inicio del tránsito, continua durante el curso ordinario del tránsito y termina

3.1.1. con la entrega en la bodega del Consignatario o en otra bodega final, predios o lugar de almacenamiento en el destino aquí nombrado, o 3.1.2. con la entrega en cualquier otra bodega, predios o lugar de almacenamiento, ya sea antes o en el lugar de destino aquí nombrado, que el Asegurado decida utilizar ya sea 3.1.2.1. para almacenamiento distinto al del curso ordinario del tránsito, o 3.1.2.2. para asignación o distribución

820

EDUARDO DUERI

previsto para lo anterior, no se extenderá más allá del inicio del tránsito a dicho otro destino.

3.1.3.

al vencimiento de un periodo de 30 días al terminar la descarga del objeto asegurado de la aeronave en el lugar final de descarga, lo que ocurra primero.

3.2.

3.3.

Este seguro permanecerá vigente (sujeto a la terminación como se estipula anteriormente y a las disposiciones de la Cláusula 4 a continuación), durante la demora fuera del control del Asegurado, cualquier desviación, descarga forzosa, reembarque o trasbordo y durante cualquier variación de la aventura que surge del ejercicio de una libertad concedida a los transportadores aéreos en virtud del contrato de transporte.

Si por circunstancias fuera del control del Asegurado, el contrato de transporte termina en un puerto o lugar distinto al de destino indicado en aquel, o el tránsito termina de otra forma antes de la entrega del objeto asegurado como se estipula en la Cláusula 3 anterior, este seguro también terminará, a menos que se dé aviso oportuno a los Aseguradores y que se solicite la continuación de la cobertura en cuyo caso este seguro permanecerá en vigor, sujeto al pago de una prima adicional si así lo requieren los Aseguradores, bien sea 4.1

4.2

si el objeto asegurado es enviado dentro de dicho periodo de 30 días (o de cualquier extensión del mismo que se

Anexos

821

acuerde) al lugar de destino indicado aquí nombrado o a cualquier otro destino, hasta que termine de conformidad con lo dispuesto en la Cláusula 3 anterior. 5.

6.1.

Para tener derecho a la indemnización en virtud de este seguro, el Asegurado debe tener un interés asegurable en el objeto asegurado en el momento de la pérdida.

6.2.

7.1.

7.2.

En caso de reclamo el Asegurado proporcionará a los Aseguradores la prueba de los montos asegurados por todos los otros seguros. Cuando este seguro es sobre Incremento del Valor se aplicará la siguiente cláusula: Se considerará que el valor acordado de la carga es igual al monto asegurado total en el seguro primario y todos los seguros de Incremento del Valor que cubren la pérdida y

822

EDUARDO DUERI

efectuados por el Asegurado sobre la carga, y la responsabilidad en virtud de este seguro será en la proporción que la suma asegurada en este seguro tiene con respecto a dicho monto asegurado total.

En caso de reclamo el Asegurado proporcionará a los Aseguradores la prueba de los montos asegurados por todos los otros seguros.

BENEFICIO DEL SEGURO

Este seguro no redundará en beneficio del transportador o de algún otro depositario. MINIMIZAR PÉRDIDAS

Es deber del Asegurado y de sus empleados y agentes con respecto a la pérdida recuperable en virtud del presente 9.1.

tomar aquellas medidas que pueden ser razonables con el fin de prevenir o minimizar dicha pérdida, y

9.2.

garantizar que se protegen y ejercen debidamente todos los derechos en contra de transportadores, depositarios u otros terceros y los Aseguradores, en adición de cualquier pérdida recuperable en virtud del presente, rembolsarán al Asegurado cualquier cargo en que incurra apropiada y razonablemente en el cumplimiento de estos deberes.

10. Las medidas tomadas por el Asegurado o los Aseguradores con el fin de salvar, proteger o recuperar el objeto asegurado no se considerarán como una renuncia o aceptación de abandono ni de otro modo perjudicarán los derechos de cualquiera de las partes. EVITAR DEMORAS

Es una condición de este seguro que el Asegurado actuará con diligencia razonable en todas las circunstancias dentro de su control.

Anexos

823

NOTA: Es necesario que el Asegurado cuando tenga conocimiento de un evento que esté “amparado” en virtud de este seguro dé aviso oportuno a los Aseguradores y el derecho a dicha cobertura dependerá del cumplimiento de esta obligación. CLÁUSULA DE RESPONSABILIDAD CIVIL PASAJEROS (REVISIÓN MUTUA Y CONTRATOS ESPECIALES) AVN 44A

Tal como se usa aquí, “Convención de Varsovia” significa la Convención para la Unificación de Determinadas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, suscrita en Varsovia el 12 de Octubre de 1929 o cualquier modificación o suplemento a dicha Convención ya sea mediante protocolo adicional, nuevo o complementario a la Convención o de cualquier otro modo.

REVISIÓN MUTUA. Si en cualquier momento durante la vigencia de este Seguro la responsabilidad civil legal del Asegurado puede verse afectada por uno o cualquier combinación de los siguientes eventos:

(a)

Toda ratificación o denuncia del Convenio de Varsovia, o toda accesión o adhesión al mismo, o si el Convenio de Varsovia deja de aplicarse con respecto a cualquier Estado o Territorio en el que estuviera en vigor anteriormente

(b)

Cualquier alteración de la responsabilidad por la legislación nacional o de conformidad con cualquier requisito gubernamental u otro requisito oficial.

ENTONCES, no obstante cualesquiera otras disposiciones del Se-

guro, y en previsión de cualquiera de los supuestos anteriores, tanto el Asegurado como los Aseguradores tendrán derecho a solicitar una revisión de términos y condiciones. Los términos y condiciones revisados acordados por las partes entrarán en vigor, salvo acuerdo en contrario, en el momento en que se hagan efectivos los eventos (o el evento) relevantes para la citada revisión. Si no se llega a un acuerdo sobre los términos y condiciones revisados al vencimiento de un periodo de 60 días a partir de la fecha de la solicitud por escrito de la mencionada revisión, cualquiera de las partes tendrá derecho a dar el aviso de cancelación del Seguro con 30 días de anticipación.

824

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CONTRATOS ESPECIALES. Sujeto a la aprobación previa de los

Aseguradores y en consideración de una prima adicional, este Seguro se puede extender a cubrir la responsabilidad civil legal del Asegurado con respecto a Contratos Especiales. Tal como se usa aquí, “Contrato Especial” significa (i)

un acuerdo entre el Asegurado y un pasajero por un límite de responsabilidad mayor de conformidad con el Artículo 22(1) de la Convención de Varsovia, o

(ii)

cualquier otro acuerdo entre el Asegurado y un pasajero por el que el Asegurado asume una mayor responsabilidad civil legal con respecto a la muerte o lesiones del pasajero.

De conformidad con los requisitos anteriores, los Asegurados han informado que han adoptado un límite de responsabilidad no especificado de conformidad con el Acuerdo entre Transportistas sobre Responsabilidad Civil Pasajeros de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las disposiciones del Reglamento del Consejo Europeo sobre responsabilidad de las aerolíneas y el Convenio de Montreal de 1999, según corresponda, se incorporan a continuación en todo el sistema. No obstante, se hace constar que no se excederá el Límite Único Combinado aquí contenido con respecto a cualquier ocurrencia, cada Aeronave. La adopción por parte del Asegurado de los límites de responsabilidad mayores antes mencionados se ha comunicado a los Aseguradores y se ha tenido en cuenta dentro de la prima pagada como contraprestación por este Seguro. 4.

Cualquier incremento en los límites o la adopción de límites mayores del Contrato Especial, distintos a los mencionados en el apartado 3. anterior durante la vigencia de este Seguro, estará sujeto al acuerdo previo de los Aseguradores en los términos que se convengan.

Nada de lo aquí estipulado se considerará que altera los límites de responsabilidad de los Aseguradores especificados en el Seguro. Las condiciones del Seguro relativas a los acuerdos

Anexos

825

contractuales únicamente se modificarán en la medida en que sea necesario. D.o.T. 14 CFR PARTE 205 (DE AQUÍ EN ADELANTE LLAMADA “PARTE 205”) SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE AERONAVES AV 57A (EE.UU.) SE ENTIENDE Y ACUERDA QUE:-

El Seguro al que se adjunta este endoso se modifica por la presente para proporcionar cobertura de conformidad con las disposiciones de la Parte 205.

Dicha cobertura estará dentro de los límites de responsabilidad del Seguro y no se agregará ni será en exceso de los mismos.

Dicha cobertura continuará hasta que sea cancelada por los Aseguradores o su representante autorizado dando el aviso correspondiente.

Salvo que el Seguro disponga lo contrario, se aplicarán las siguientes exclusiones no prohibidas por las disposiciones de la Parte 205:-

(i)

Cláusula de Exclusión de Guerra AVN 48B apartados (a) y (b) o cláusula(s) equivalente(s).

(ii)

Cláusula de Exclusión de Ruido y Contaminación y Otros Riesgos AVN 46B o cláusula(s) equivalente(s).

(iii)

Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares AVN 38B o cláusula(s) equivalente(s).

(iv)

Lesiones corporales, enfermedad, dolencia o muerte de cualquier empleado que se produzcan en el desempeño de su trabajo.

(v)

Daño o destrucción de bienes de propiedad, alquilados, arrendados o prestados u ocupados o utilizados por el Asegurado.

Si los Aseguradores son llamados a proporcionar cobertura al Asegurado en cumplimiento con la Parte 205, incluyendo la defensa y los costos legales asociados con la misma, y si por razón de los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones

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del Seguro, dicha cobertura no se hubiera proporcionado excepto por este endoso, entonces el Asegurado reembolsará a los Aseguradores dichos pagos hechos al proporcionar cobertura en virtud de la Parte 205. 6.

Los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones del Seguro se aplicarán a los reclamos presentados en virtud del Seguro que (a) son en exceso de los límites especificados en la Parte 205 o (b) no se rigen por las disposiciones de la Parte 205.

R EG L A M E N T O DE T R A N S P ORT E AÉ R E O DE L A AGE NC I A DE T R A NSP ORT E C A NADI ENSE: COBE RT U R A DE SEGU RO DE RESPONSABILIDAD CIVIL PRESCRITA - SECCIÓN 7 (EN ADELANTE “SECCIÓN 7”) SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTE DE AERONAVE AVN 57C (CANADÁ) SE ENTIENDE Y ACUERDA QUE:-

El Seguro al que se adjunta este endoso se modifica por la presente para proporcionar cobertura de conformidad con las disposiciones de la Sección 7.

Dicha cobertura estará dentro de los límites de responsabilidad del Seguro y no se agregará ni será en exceso de los mismos.

Salvo que el seguro disponga lo contrario y en la medida en que lo permitan las disposiciones de la sección 7, se aplicarán las siguientes exclusiones:(i)

Cláusula de Exclusión de Guerra AVN 48B apartados (a) y (b) o cláusula(s) equivalente(s).

(ii)

Cláusula de Exclusión de Ruido y Contaminación y Otros Riesgos AVN 46B o cláusula(s) equivalente(s).

(iii)

Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares AVN 38B o cláusula(s) equivalente(s).

(iv)

Lesiones corporales, enfermedad, dolencia o muerte de cualquier empleado que se produzcan en el desempeño de su trabajo.

Anexos

(v)

827

Daño o destrucción de bienes de propiedad, alquilados, arrendados o prestados u ocupados o utilizados por el Asegurado.

Si los Aseguradores son llamados a proporcionar cobertura al Asegurado en cumplimiento con la Sección 7, incluyendo la defensa y los costos legales asociados con la misma, y si por razón de los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones del Seguro, dicha cobertura no se hubiera proporcionado excepto por este endoso, entonces el Asegurado reembolsará a los Aseguradores dichos pagos hechos al proporcionar cobertura en virtud de la Sección 7.

Los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones del Seguro se aplicarán a los reclamos presentados en virtud del Seguro que (a) son en exceso de los límites especificados en la Sección 7 o (b) no se rigen por las disposiciones de la Sección 7.

LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA DE SUIZA DEL 21 DE DICIEMBRE DE 1948 DECRETO DE NAVEGACIÓN AÉREA DEL 14 DE NOVIEMBRE DE 1973 (EN ADELANTE “LAS LEYES”) RESPONSABILIDAD CIVIL LEGAL DE AERONAVES AVN 57A (Suiza) SE ENTIENDE Y ACUERDA QUE:-

El Seguro al que se adjunta este endoso se modifica por la presente para proporcionar la cobertura requerida por los reglamentos de las Leyes con respecto a lesiones corporales o daños materiales causados a terceros en tierra hasta los límites especificados en el mismo.

Dicha cobertura estará dentro de los límites de responsabilidad del Seguro y no se agregará ni será en exceso de los mismos.

Salvo que el Seguro disponga lo contrario, se aplicarán las siguientes exclusiones:(i)

Cláusula de Exclusión de Guerra, Secuestro y Otros Riesgos AVN 48B apartados (a) y (b) o cláusula(s) equivalente(s).

(ii)

Cláusula de Exclusión de Ruido y Contaminación y Otros Riesgos AVN 46B o cláusula(s) equivalente(s).

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(iii)

Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares AVN 38B o cláusula(s) equivalente(s).

(iv)

Lesiones corporales a o enfermedad, dolencia o muerte de cualquier empleado que se produzcan en el desempeño de su trabajo.

(v)

Daño o destrucción de bienes de propiedad, alquilados, arrendados o prestados u ocupados o utilizados por el Asegurado.

Si los Aseguradores son llamados a proporcionar cobertura al Asegurado en cumplimiento con dicha Ley de Navegación Aérea o Decreto de Navegación Aérea, incluyendo la defensa y los costos legales asociados con la misma, y si por razón de los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones del Seguro, dicha cobertura no se hubiera proporcionado excepto por este endoso, entonces el Asegurado reembolsará a los Aseguradores dichos pagos hechos al proporcionar dicha cobertura.

Los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones del Seguro se continuarán aplicando a los reclamos presentados en virtud del Seguro que (a) son en exceso de los límites especificados anteriormente o (b) no se rigen por la Ley de Navegación Aérea o el Decreto de Navegación Aérea.

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (RESPONSABILIDAD CIVIL TRANSPORTISTAS) DE 1959 - AUSTRALIA (aplicable únicamente a la Responsabilidad Civil de Pasajeros) AVN 57A (Australia) SE ENTIENDE Y ACUERDA QUE:-

El Seguro al que se adjunta este endoso se modifica por la presente para proporcionar cobertura de conformidad con los requisitos prescritos a los que se hace referencia en la Parte IVA subsección 41C(2) de la Ley de Aviación Civil (Responsabilidad Civil Transportistas) de 1959.

Dicha cobertura estará dentro de los límites de responsabilidad del Seguro y no se agregará ni será en exceso de los mismos.

Dicha cobertura continuará hasta que sea cancelada por los Aseguradores o su representante autorizado dando el aviso correspondiente.

Anexos

829

Salvo que el Seguro disponga lo contrario, se aplicarán las siguientes exclusiones no prohibidas por las disposiciones de dicha Ley:4.1

Cláusula de Exclusión de Guerra AVN 48B apartados (a) y (b) o cláusula(s) equivalente(s).

4.2

Cláusula de Exclusión de Ruido y Contaminación y Otros Riesgos AVN 46B o cláusula(s) equivalente(s).

4.3

Cláusula de Exclusión de Riesgos Nucleares AVN 38B o cláusula(s) equivalente(s).

4.4

Lesiones corporales a o enfermedad, dolencia o muerte de cualquier empleado que se produzcan en el desempeño de su trabajo.

Se entenderá por cobertura de daños personales exigida por dicha Ley a cargo del Seguro al que se vincula este endoso, lesiones corporales, enfermedad, dolencia, susto, conmoción o angustia mental, incluido el fallecimiento resultante de los mismos.

Si los Aseguradores son llamados a proporcionar cobertura al Asegurado en cumplimiento con dicha Ley, incluyendo la defensa y los costos legales asociados con la misma, y si por razón de los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones del Seguro, dicha cobertura no se hubiera proporcionado excepto por este endoso, entonces el Asegurado reembolsará a los Aseguradores dichos pagos hechos al proporcionar cobertura en virtud de dicha Ley.

Los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones del Seguro se aplicarán a los reclamos presentados en virtud del Seguro que (a) son en exceso de los límites especificados en dicha Ley o (b) no se rigen por las disposiciones de dicha Ley.

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ANEXO 71 LSW555D SISTEM AS DE AERONAVES NO T R IPU LADAS (UAS) DE TOK IO M AR INE K ILN Tokio Marine Kiln Aviation at Lloyd’s Syndicate 510 Avisos Documentación Este documento, el anexo y cualesquier endosos adjuntos a este documento y/o anexo constituyen la póliza, que es el contrato de seguro y establece los términos de este seguro entre usted y el asegurador. Cumplimiento de las condiciones de la póliza Usted debe cumplir los términos de esta póliza. El incumplimiento de las condiciones de esta póliza puede dar lugar a la denegación o reducción de su reclamación cuando su incumplimiento afecta esta reclamación. Definición de términos Ciertas palabras o frases de esta póliza tienen un significado específico tal y como se define en esta póliza y siempre que estas palabras aparezcan en negrita en esta póliza se aplicarán los significados definidos. La definición de estas palabras o frases se pueden encontrar en la sección Definiciones de esta póliza. Comprender esta póliza Usted debe leer esta póliza en su la totalidad, ya que se aplican condiciones, exclusiones y otras limitaciones.

Anexos

831

La póliza se compone de diferentes clases de seguro, que se establecen en secciones separadas de esta póliza con condiciones específicas que se aplican a cada sección por separado, además de las condiciones generales que se aplican a todas las secciones. Las coberturas contratadas o no contratadas en virtud de esta póliza se indican en el anexo. Usted se debe asegurar de que la cobertura que ha contratado en virtud de esta póliza es adecuada para sus necesidades. Si usted cree que hay un error o que es necesario hacer un cambio en esta póliza, debe notificarlo inmediatamente al corredor de seguros. Cómo presentar una reclamación En caso de reclamación o posible reclamación o siniestro o incidente o circunstancias susceptibles que den lugar a una reclamación, consulte la Condición General 6. Esta póliza le impone otras obligaciones en relación con las reclamaciones, siniestros o incidentes o circunstancias que puedan dar lugar a un reclamación. Dichas obligaciones figuran en la sección Condiciones Generales de esta póliza y, en su caso, en otras secciones de la misma. Preguntas e inquietudes sobre esta póliza y cómo presentar una queja El asegurador se compromete a ofrecer a sus asegurados un servicio de alto nivel, teniendo debidamente en cuenta sus intereses y dándoles un trato justo en todo momento. Si usted tiene alguna pregunta o duda o no está satisfecho con esta póliza, el servicio de la misma o el trámite de una reclamación (o reclamaciones) en virtud de la misma, usted se debe, en primer lugar, poner en contacto con el corredor de seguros; indicando la naturaleza de su consulta junto con el número de póliza que figura en el anexo y, si procede, las referencias de la(s) reclamación(es). Si sigue insatisfecho, puede dirigirse al asegurador poniéndose en contacto con:

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El equipo de reclamaciones, de Tokio Marine Kiln Dirección: 20, Fenchurch Street, London EC3M 3BY Teléfono: +44 (0) 20 7886 9000 correo electrónico: complaints@tokiomarinekiln.com Si no está satisfecho con la respuesta del asegurador, se puede dirigir a Lloyd’s poniéndose en contacto con: El equipo de reclamaciones de Lloyd’s Dirección: One Lime Street, London EC3M 7HA Teléfono: +44 (0) 7327 5693 Correo electrónico: complaints@lloyds.com Fax: +44 (0) 7327 5225 Sitio web: www.lloyds.com/complaints Encontrará información detallada sobre los procedimientos de quejas de Lloyd’s en el folleto “Your Complaint - How Can We Help” disponible en www.lloyds.com/complaints. Si sigue insatisfecho después de que Lloyd’s ha estudiado el asunto, usted puede remitir la queja al Financial Ombudsman Service (FOS) del Reino Unido poniéndose en contacto con: The FOS Dirección: Exchange Tower, London E14 9SR Teléfono: 0800 0234 567 (llamadas gratis desde números fijos el Reino Unido), o 0300 1239 123 Correo electrónico: complaint.info@financial- ombudsman.org.uk El FOS tramitará las quejas de asegurados que son particulares o pequeñas empresas u organizaciones benéficas o fideicomisos. No todas las empresas, organizaciones benéficas o fideicomisos pueden reclamar ante el FOS; su derecho a reclamar ante el FOS dependerá del tamaño de la empresa, organización benéfica o fideicomiso. Para comprobar si usted cumple los requisitos se puede dirigir al FOS utilizando los datos de contacto indicados más arriba.

Anexos

833

La presentación de una queja no afecta a su derecho a emprender acciones legales; sin embargo, el FOS no se pronunciará sobre ningún caso en el que se ha iniciado un litigio. Indemnización El asegurador está cubierto por el Plan de Compensación de Servicios Financieros (FSCS por su sigla en inglés). Usted puede tener derecho a una indemnización del FSCS si en el improbable caso de que el asegurador no pueda cumplir sus obligaciones en virtud de esta póliza. Si usted tuviera derecho a una indemnización en virtud del FSCS, el nivel de indemnización a pagar dependería de la naturaleza del seguro concedido en virtud de esta póliza. Para más información sobre el FSCS, diríjase a la dirección del FSCS que figura a continuación o visite su sitio web: www.fscs.org.uk Financial Services Compensation Scheme Dirección: 10th Floor, Beaufort House, 15 St Botolph Street, London, EC3A 7QU Declaración de protección de datos La información facilitada al asegurador en relación con esta póliza se utilizará a efectos del otorgamiento de este seguro y el trámite de las reclamaciones derivadas del mismo. La información se tratará de conformidad con la legislación aplicable en materia de protección de datos. El asegurador podrá comunicar a terceros la información que posea sobre usted para la prestación de los servicios en virtud de esta póliza y la gestión de su negocio. El asegurador puede estar obligado por ley a facilitar la información que posee sobre usted a una autoridad gubernamental u organismo regulador o a un organismo encargado de hacer cumplir la ley en relación con la prevención e investigación de delitos, incluidos fraude y lavado de activos.

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Si el asegurador se ve obligado a transferir la información que posee sobre usted fuera del Espacio Económico Europeo, el asegurador tomará medidas para proteger la información. Toda transferencia se realizará de conformidad con la legislación aplicable en materia de protección de datos. Impuesto sobre las primas de seguros La prima pagadera en virtud de esta póliza puede estar sujeta al Impuesto sobre las Primas de Seguro obligatorio, que será pagadero por usted a la tasa correspondiente. El Impuesto sobre las Primas de Seguro aplicable se indica en el anexo y/o en la(s) nota(s) de cargo de la prima o factura(s) correspondiente(s). En caso de que la tasa o la aplicación del Impuesto sobre las Primas de Seguros cambie durante la vigencia del seguro y cualquier prima pagadera durante la vigencia del seguro esté sujeta por ley a dicho cambio o aplicación, entonces dicha prima pagadera incorporará dicho cambio o aplicación. Legislación Aplicable y Jurisdicción Esta póliza está sujeta a la legislación inglesa y cualquier controversia será abordado en los tribunales de Inglaterra y Gales. Restricciones a las sanciones comerciales El asegurador no proporcionará ningún beneficio en virtud de este contrato de seguro en la medida en que proporcionar cobertura, pagar cualquier reclamación o proveer cualquier beneficio infrinja cualquier sanción, prohibición o restricción impuesta por ley o reglamento. Divulgación y exactitud de la información Usted debe procurar proporcionar información exacta y completa en relación con el seguro otorgado por esta póliza. Si usted tiene conocimiento de que la información que ha proporcionado al asegurador es inexacta o incompleta o usted tiene alguna duda particular sobre alguno de los datos que ha

Anexos

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proporcionado o debería proporcionar, antes o durante la vigencia del seguro, debe dar aviso a su corredor de seguros. Si la información que usted ha proporcionado al asegurador en relación con este seguro resulta ser inexacta o incompleta, el asegurador podrá: •

modificar las condiciones de esta póliza, que se podrán aplicar como si ya estuvieran en vigor antes de cualquier reclamación, o

•

reducir el monto que el asegurador paga por una reclamación en la proporción que la prima pagada tiene con la prima que el asegurador le habría cobrado a usted si la información no hubiera sido inexacta o incompleta, o

•

tratar esta póliza como si nunca hubiera existido, lo que significa que no se pagará ninguna reclamación y que se le devolverá la prima pagada en virtud de la misma. Esto únicamente se hará si este seguro no se hubiera proporcionado si la información suministrada no hubiera sido inexacta o incompleta.

Si el asegurador determina que usted de forma deliberada o por imprudencia, ha facilitado información falsa o engañosa en relación con el seguro proporcionado en virtud de esta póliza, el asegurador tratará este seguro como si nunca hubiera existido, lo que significa que no se pagará ninguna reclamación y que el asegurador no devolverá la prima. En tal caso, el asegurador se lo comunicará por escrito a la dirección indicada en el anexo. Información sobre cambios en el riesgo Si: •

cambia la información que usted ha suministrado al asegurador en relación con el seguro en virtud de esta póliza, o

•

se produce cualquier cambio o variación significativa en el riesgo o los riesgos,

•

antes o durante la vigencia del seguro entonces el asegurador necesita saberlo ya que puede resultar en:

•

la aplicación de términos diferentes por parte del asegurador, y/o

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•

el no pago de una reclamación (total o parcial), y/o

•

la póliza ya no es adecuada para satisfacer sus necesidades.

Para que el asegurador pueda evaluar cualquier cambio o variación en la información y/o los riesgos usted debe comunicar al asegurador tan pronto como sea razonablemente posible cualquier cambio o variación. Puede hacerlo comunicándoselo a su corredor de seguros. Cancelación de esta póliza 1.

Cancelación durante los primeros catorce (14) días

Si el seguro proporcionado por esta póliza no satisface sus necesidades y no se ha presentado ninguna reclamación en virtud de esta póliza y no tiene conocimiento de ningún siniestro, incidente o circunstancia que pueda dar lugar a una reclamación en virtud de esta póliza, puede cancelar esta póliza en un plazo de 14 días a partir de: •

la fecha de inicio de este seguro que figura en la vigencia del seguro, o bien

•

la fecha en que recibió esta póliza, lo que sea más tarde.

Al ejercer su derecho de cancelación de esta forma, la cancelación de este seguro será efectiva desde la fecha de inicio mostrada en la vigencia del seguro y el asegurador le devolverá la prima pagada. Puede hacerlo comunicándoselo a su corredor de seguros y devolviendo esta póliza. 2.

Cancelación en otras circunstancias (a)

Cancelación por usted

Usted puede cancelar esta póliza durante la vigencia del seguro notificándolo por escrito con treinta (30) días de antelación a su corredor de seguros. Si cancela esta póliza y no se ha presentado ninguna reclamación en virtud de esta póliza y no se conoce ninguna reclamación potencial o siniestro, incidente o circunstancia que pueda dar lugar a una

Anexos

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reclamación en virtud de esta póliza, el asegurador devolverá una parte prorrateada de la prima pagada con respecto a la vigencia del seguro no vencida. (b)

Cancelación por parte del asegurador

El asegurador puede cancelar esta póliza si: (i)

usted proporciona cualquier información que resulte ser inexacta o incompleta (véase el Aviso de Divulgación y Exactitud de la Información en esta póliza), o se produce un cambio o variación significativa en el riesgo de forma que el asegurador ya no puede proporcionar la cobertura de seguro en virtud de esta póliza, el asegurador cancelará esta póliza mediante notificación por escrito a usted con treinta (30) días de antelación a través de su corredor de seguros. La cancelación surtirá efecto 30 días después del día en que se le notifique la cancelación y el asegurador devolverá una parte proporcional de la prima pagada con respecto la vigencia del seguro no vencida.

(ii)

el alcance del cambio o variación hace que el riesgo sea inaceptable para el asegurador y no puede seguir proporcionando el seguro por más tiempo, el asegurador cancelará esta póliza notificándoselo inmediatamente a través de su corredor de seguros. La cancelación surtirá efecto el día en que se le notifique la cancelación y el asegurador devolverá la prima pagada por la vigencia del seguro no utilizada. De acuerdo con la condición de Información sobre cambios en el riesgo de esta sección de Avisos de la póliza, el asegurador no podrá pagar ninguna reclamación cuando dicha reclamación se derive o esté relacionada con un cambio o variación en el riesgo.

(iii)

usted presenta una reclamación en virtud de esta póliza mediante ocultamiento, declaración falsa o proporcionando información de forma imprudente

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y deliberada (consultar la condición de Reclamaciones Fraudulentas de la sección Condiciones Generales de esta póliza), el asegurador cancelará esta póliza con efecto inmediato a partir de la fecha en que se cometió el fraude y le notificará la cancelación por escrito a la dirección que figura en el anexo. Además del aviso de “Cancelación de esta póliza” anterior, se llama su atención sobre las condiciones adicionales de cancelación que se indican a continuación: 1.

Apartado (c) de la Extensión 1 1 aplicable a las Secciones 1 y 2 de esta póliza.

Apartado (b) Cancelación (7 días) aplicable a la Sección 3 de esta póliza. Contrato de Seguro Esta póliza es un contrato de seguro entre el asegurador y usted.

Siempre que usted haya pagado la prima (incluido el Impuesto sobre las Primas de Seguro aplicable) de conformidad con los términos de esta póliza, el asegurador proporcionará el seguro de conformidad con los términos de esta póliza. Únicamente usted y el asegurador pueden hacer valer los términos de esta póliza. La Ley de Contratos (Derechos de Terceros) de 1999 no otorgará ningún derecho en virtud de esta póliza a favor de terceros ni será exigible por terceros. Situación reglamentaria del asegurador El asegurador está autorizado y regulado por la Financial Conduct Authority y la Prudential Regulation Authority (PRA), con el número de Registro de Servicios Financieros: 202761 Para verificar lo anterior y obtener información adicional visite: www.bankofengland.co.uk para la PRA, y https://register.fca.org.uk para la FCA.

Anexos

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DEFI NICIONES GENER ALES

Actividades cubiertas Negocio, y/o actividades comerciales como se especifica en el anexo, y continuación de vuelo. Agregado anual El monto total que el asegurador pagará en concepto de reclamaciones en virtud de esta póliza durante la vigencia del seguro. Si la vigencia del seguro es superior a un año, el agregado anual se incrementará proporcionalmente en la relación que exista entre el periodo que exceda la vigencia del seguro y la vigencia del seguro. El mismo método se aplicará a la inversa para cualquier vigencia del seguro menor a un año. Lesiones corporales Lesiones físicas, incluida la muerte resultante de las mismas, pero excluyendo shock nervioso o lesiones psicológicas, a menos que estén acompañadas y son causadas directamente por dichas lesiones físicas a la misma persona. Negocio Su uso de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS) en el curso habitual de su trabajo y/o funciones laborales. Inicio de la operación de montaje Desde el momento en que el bien deja de estar en contacto con el suelo o con el carro o el soporte en el que se encuentra cuando se inicia el proceso de montaje en el UAS. Comercial Su uso del UAS en beneficio de terceros, a cambio de una remuneración, tal y como se identifica en la información proporcionada al asegurador al solicitar este seguro. Virus informático Código de programación o serie de instrucciones diseñadas para lograr un efecto u operación inesperados, no autorizados o no

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deseados cuando se cargan en un sistema o estación de control en tierra, transmitidos a través de redes, extranet, internet o correo electrónico o archivos adjuntos a los mismos. Continuación de vuelo Su uso del UAS fuera del curso de su negocio, con el fin de mantener su habilidad y destreza de operación del UAS como se indica en el anexo o mientras participa en o en un curso de capacitación/ escuela/academia. de UAS. Deducible El monto que usted debe pagar y que se deduce de cada reclamación. Si el monto de una reclamación es menor al monto del deducible, usted será responsable de la totalidad de la reclamación. Cargas útiles desmontables Equipo fotográfico o de video transportado por el UAS que se puede desmontar y/o intercambiar desde el UAS. Endoso Cualesquier términos y condiciones que se agregan a esta póliza. Vuelo Ocurre desde el momento en que el UAS se enciende, intenta despegar, mientras está en el aire, y hasta que el UAS completa su aterrizaje y se apaga. Fuerza mayor Circunstancias inusuales e imprevistas ajenas a su control, cuyas consecuencias no se podrían haber evitado. Estación de control en tierra Una interfaz que se puede utilizar para controlar o supervisar vuelos individuales o múltiples de UAS durante el vuelo. La interfaz también puede proporcionar un control eficaz tanto de las cargas

Anexos

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útiles desmontables como de las no desmontables, que permite el seguimiento potencial de los datos recopilados durante el vuelo. UAS de construcción propia/repuestos Un UAS y sus repuestos constituyentes (si procede) diseñado y construido por el asegurado o el operador del UAS o una persona afiliada. Corredor de seguros La parte indicada en el anexo que actúa como su agente. Asegurado/usted/su La parte indicada en anexo. Valor asegurado El valor de mercado del UAS determinado por el asegurador (incluidas las cargas útiles desmontables y, en su caso, las no desmontables) en la fecha de la pérdida o el daño que dan lugar a la reclamación, teniendo en cuenta todos los aspectos significativos, entre ellos antigüedad, desgaste e historial de servicio. Asegurador Tokio Marine Kiln Aviation, Syndicate 510 at Lloyd’s. Invasión de la privacidad Datos recopilados desde el UAS durante el vuelo y posteriormente puestos a disposición de terceros sin el consentimiento de la parte a la que se refieren los datos, incluida cualquier violación de la confidencialidad, infracción o violación de cualquier derecho a la privacidad, o de cualquier estatuto, ley y reglamento asociados con la confidencialidad, el acceso, el control y el uso de información personal identificable y no pública. Responsabilidad civil por ruido Reclamaciones derivadas del funcionamiento del UAS en vuelo, para las actividades contempladas en el anexo, tras una denuncia oficial por ruido presentada por una autoridad nacional, estatal o municipal.

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Cargas útiles no desmontables Equipo fotográfico o de vídeo transportado por el UAS que forma parte integrante del UAS y no está destinado a ser retirado del UAS. Siniestro Un accidente o una exposición continuada o repetida a condiciones que se produzcan durante la vigencia del seguro y que no son esperadas ni previstas desde su punto de vista. Se considerará que toda responsabilidad civil que surja de la exposición a sustancialmente las mismas condiciones generales surgen de un siniestro. Costo de reacondicionamiento (overhaul) Los costos de mano de obra y materiales en que se incurra o se incurriría en reacondicionamiento o remplazo (según sea necesario) al final de la vida útil de reacondicionamiento de la unidad dañada o similar. Vida útil de reacondicionamiento La cantidad de uso, o tiempo operativo y/o calendario que, según el fabricante del UAS y acreditado ante el asegurado, determina cuándo es necesario el reacondicionamiento o remplazo de una unidad. Vigencia del seguro El tiempo en que esta póliza está vigente, desde la fecha de inicio hasta la fecha de vencimiento que se indica el anexo y por el que usted ha acordado pagar un prima. Póliza Este documento, el anexo y cualesquier endosos adjuntos o que se adjunte a este documento y/o anexo. Daños materiales (a) Pérdida física o daño físico o destrucción de bienes tangibles únicamente.

Anexos

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Sección(es) La parte o las partes de esta póliza que detallan la cobertura de seguro proporcionada. Anexo La parte de esta póliza en la que se recoge la información suministrada al asegurador que muestra la cobertura del seguro e incluye la lista de UAS. Lista de UAS Los UAS cubiertos por esta póliza y enumerados en el anexo. Sublímite(s) La limitación financiera en esta póliza sobre el monto de cobertura disponible para cubrir un tipo específico de pérdida. Un sublímite forma parte, y no se suma, al límite que de otro modo se aplicaría a esa pérdida. Sistema Computadores, otros equipos informáticos y electrónicos enlazados a un computador, hardware o equipo electrónico de procesamiento de datos de propiedad del asegurado o alquilados por él, sin incluir la estación de control en tierra. Aerostatos cautivos Un globo que se eleva gracias a la flotabilidad del aire que lo rodea y que está conectado al suelo en todo momento mediante un cable. Pérdida total Daño físicos al UAS cuando en la opinión razonable del asegurador: (a) el UAS está dañado hasta tal punto que no se puede reparar de forma económica; (b) se estima que el costo de reparación del UAS excede el valor asegurado que se indica en la lista; o

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(c)

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no se puede localizar el UAS después de 14 días a partir del: (i)

inicio del vuelo y derivado de las actividades cubiertas; o

(ii)

la fecha en que se denunció el robo al asegurador.

Tránsito El transporte del UAS y/o de las cargas útiles no desmontables y/o los repuestos de un lugar a otro embalados de acuerdo con las directrices de los fabricantes correspondientes o en un estuche de vuelo para el UAS acolchado y cerrado de forma segura. UAS Una aeronave de propiedad o utilizada bajo el cuidado, la custodia, la posesión o el control del asegurado que es operada a distancia sin piloto a bordo, de la que usted es legalmente responsable, incluidos los aerostatos cautivos pero excluidas las cometas. Operador de UAS La persona que en todo momento manipula directamente los mandos de vuelo del UAS y ejerce autoridad directa sobre el inicio, continuación, desvío o finalización del vuelo del UAS, excluyendo a los observadores empleados del asegurado. Repuestos de UAS Todos los equipos propiedad del asegurado y destinados a ser instalados en el UAS o que formen parte del mismo, así como los equipos auxiliares asociados exclusivamente a las actividades cubiertas, incluida la estación de control en tierra y la carga útil desmontable, excluidos en el momento en que comienza el inicio de la operación de montaje en el UAS. Unidad Una pieza o un conjunto de piezas (incluidos los subconjuntos) del UAS a los que se les ha asignado una vida útil de reacondicionamiento como pieza o conjunto.

Anexos

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Responsable vicariamente La responsabilidad de una persona por los actos u omisiones de otra. Interpretación general (a) El singular incluye el plural y viceversa, y el masculino incluye el femenino y el neutro; (b) “Incluido” e “incluye(n)” significan sin limitación; (c)

Cualquier obligación o pago adeudado por el asegurador estará en todo caso sujeto a los Límites de Responsabilidad especificados en el Anexo;

(d) Cualquier referencia a la legislación incluye cualquier ley, ordenanza o reglamento similar o relacionado, cualquier modificación, y cualquier norma o reglamento u orden ejecutiva promulgada en virtud de la misma, o por organismos federales, estatales, locales u otros organismos similares; (e) Las descripciones que figuran en los títulos y subtítulos de esta póliza son únicamente por conveniencia y no forman parte de los términos y condiciones de la cobertura; y (f)

Se eliminará la totalidad o parte de cualquier disposición de esta póliza que un tribunal u otro organismo competente declare que es nula o ilegal, inválida o inaplicable en virtud de la legislación de cualquier jurisdicción aplicable. Las partes harán todo lo posible por acordar un remplazo de la disposición eliminada con el que se logre, en la medida de lo posible, el mismo efecto que habría tenido la disposición eliminada si hubiera seguido siendo aplicable.

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SECCIÓN 1 PÉRDI DA FÍSICA DE O DA ÑO AL UA S (I NC LU I DA S LA S CA RGA S ÚT I LES DESMON TABLES Y NO DESMON TABLES)

Cobertura El asegurador pagará la pérdida física del o el daño físico al UAS (incluidas las cargas útiles desmontables y no desmontables), incluido robo, ocurridos durante la vigencia del seguro y derivados de las actividades cubiertas, mientras está en vuelo, en tierra o en tránsito, hasta el valor asegurado, menos cualquier deducible aplicable. Exclusiones aplicables a esta Sección Esta sección no se aplica: 1.

al costo de reparar el desgaste, deterioro, avería, defecto o fallo, independientemente de su causa, de cualquier unidad del UAS y el daño consecuente al UAS a partir de entonces

al daño a cualquier unidad del UAS y el daño consecuente al UAS a partir de entonces, por cualquier cosa que tenga un efecto progresivo o acumulativo, excepto cuando dicho daño es atribuible a un único incidente que está cubierto por esta sección.

al daño causado por podredumbre, hongos, moho, bichos o plagas.

a sequedad o humedad, o exposición a la luz o a temperaturas extremas, a menos que esto es consecuencia de vientos fuertes de naturaleza destructiva, temporal, granizo o nieve o incendio.

a robo o intento de robo del UAS: (a)

por usted o con su conocimiento o consentimiento; o

(b)

por otros. No obstante, esta sección cubre el robo por terceros que involucre la entrada o salida violenta o por la fuerza de un edificio, contenedor de transporte, recinto cerrado y asegurado con un candado de grillete cerrado, o maletero, remolque, caja de techo o compartimento cerrado de un vehículo de motor, siempre que se cuente con todas las medidas de seguridad del vehículo de motor, remolque o caja de techo en el momento del robo o intento de robo y el UAS se mantenga fuera de la vista en todo momento.

Anexos

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a pérdida o daño que ocurre mientras que el UAS se utiliza para cualquier actividad ilegal o para cualquier actividad distinta de las especificadas en el anexo.

a pérdida o daño que ocurre mientras el UAS está infringiendo los límites geográficos especificados en la exclusión general 10, a menos que dicha infracción se deba a fuerza mayor.

a pérdida o daño que ocurre mientras el UAS no está embalado de acuerdo con las directrices del fabricante o en un estuche de vuelo para UAS acolchado y cerrado de forma segura.

a pérdida o daño que ocurre mientras el UAS está aterrizando o despegando o intentando hacerlo desde un lugar que no cumple con las recomendaciones establecidas por el fabricante del UAS, salvo en caso de fuerza mayor.

10. durante la limpieza, la reparación, la inspección, el trabajo o el mantenimiento del UAS por parte de un tercero de cuyos actos u omisiones el asegurado no es vicariamente responsable ni es responsable de otro modo. 11. a rayadura, empañamiento o vaho en los objetivos de la cámara y/o desajuste mecánico del equipo de la cámara, a menos que el UAS sufra daños al mismo tiempo, derivados de las actividades cubiertas. 12. a cualquier virus informático. Sin embargo, esta exclusión no se aplicará a la cobertura proporcionada por la Extensión de Pérdida Cibernética de Activos Digitales, Extensión 4. 13. a cualquier pérdida indirecta que resulte del siniestro que lo ha llevado a reclamar en virtud de esta sección y que incluya cualquier pérdida de uso o gasto incurrido por su incapacidad para operar el UAS tras el daño. Condiciones aplicables a esta Sección 1.

Desmontaje, transporte y reparaciones Si el UAS está dañado: (a)

no se iniciará el desmontaje o la reparación sin el consentimiento del asegurador, salvo lo que es necesario en interés de la seguridad, o para evitar daños mayores, o para cumplir órdenes emitidas por la autoridad competente;

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(b)

el asegurador únicamente pagará las reparaciones y el transporte de mano de obra y materiales por el método más económico, a menos que el asegurador acuerde otra cosa con usted.

Pérdida parcial Si el asegurador liquida una reclamación de forma distinta a sobre la base de pérdida total, pagará el costo de reparación del UAS menos:

(a)

cualquier deducible aplicable y/o

(b)

un monto en concepto de desgaste de cualquier unidad. Esto se calculará como la proporción del costo de reacondicionamiento (overhaul) de cualquier unidad reparada o remplazada según el tiempo de uso respecto a la vida útil de reacondicionamiento de la unidad.

Pérdida total Si el asegurador liquida una reclamación sobre la base de una pérdida total, pagará el valor asegurado del UAS que se indica en el anexo, menos el deducible aplicable.

Salvamento Si el asegurador liquida una reclamación sobre la base de una pérdida total, el UAS respectivo ya no estará asegurado por esta póliza, y el asegurador podrá tomar el UAS junto con todos los documentos de registro, matrícula y título como salvamento.

Derecho de propiedad A menos que el asegurador acepte por escrito tomar el UAS como salvamento, el UAS seguirá siendo en todo momento de su propiedad y usted no tendrá ningún derecho de abandono al asegurador. SECCIÓN 2 PÉRDIDA FÍSICA DE O DAÑO FÍSICO A LOS REPUESTOS DE UAS

El asegurador le pagará por pérdida física o daño físico a los repuestos de UAS, incluido robo, durante la vigencia del seguro, que son de su propiedad o propiedad de otros de los que usted

Anexos

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es responsable, mientras dicha propiedad están bajo su cuidado, posesión, custodia o control en tierra, o mientras están en tránsito por cualquier medio de transporte, hasta el límite que se muestra en el anexo, menos cualquier deducible aplicable. Exclusiones aplicables a esta Sección Esta sección no se aplica: 1.

a pérdida de o daño a los repuestos de UAS que ocurre en cualquier momento después del inicio de la operación de montaje o de colocarlos a bordo del UAS al que están destinados.

a pérdida de o daño a un motor durante su funcionamiento o prueba;

a pérdida o daño causado por avería mecánica o eléctrica;

a pérdida o daño causado por desgaste, rotura o deterioro gradual;

a pérdida o daño causado por o resultante de su negligencia a la hora de utilizar medios razonables para guardar y conservar los repuestos de UAS en el momento y después de cualquier pérdida o daño;

al daño causado por podredumbre, hongos, moho, bichos o plagas.

a sequedad o humedad, o exposición a la luz o a temperaturas extremas, a menos que esto es consecuencia de vientos fuertes de naturaleza destructiva, temporal, granizo o nieve o incendio.

a robo o intento de robo de los repuestos de UAS: (a)

por usted o con su conocimiento o consentimiento; o

(b)

por otros. Sin embargo, esta sección cubre el robo por terceros que involucre la entrada o salida violenta o por la fuerza de un edificio, contenedor de transporte, recinto cerrado y asegurado con un candado de grillete cerrado, o maletero, remolque, caja de techo o compartimento cerrado de un vehículo de motor, siempre que se cuente con todas las medidas de seguridad del vehículo de motor,

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remolque o caja de techo en el momento del robo o intento de robo y los repuestos de UAS se mantengan fuera de la vista en todo momento. 9.

a pérdida de o daño a cualesquier repuestos de UAS durante la limpieza, la reparación, la inspección, el trabajo o el mantenimiento por parte de un tercero de cuyos actos u omisiones el asegurado no es vicariamente responsable ni es responsable de otro modo.

10. a pérdida o desaparición inexplicable o escasez de existencias de repuestos de UAS; o 11. a pérdida o daño que ocurre mientras el UAS no está embalado de acuerdo con las directrices del fabricante o en un estuche de vuelo para UAS acolchado y cerrado de forma segura. Condiciones aplicables a esta Sección 1.

Usted mantendrá un registro adecuado de todos los artículos de repuestos de UAS periódico asegurados en virtud de esta sección y del valor de cada artículo.

A menos que el asegurador elija tomar los repuestos de UAS como salvamento, los repuestos de UAS seguirán siendo en todo momento de su propiedad y usted no tendrá ningún derecho de abandono al asegurador.

Todos los salvamentos, recuperaciones y pagos recuperados o recibidos con posterioridad a la liquidación de una pérdida en virtud de esta sección se aplicarán como si se hubieran recuperado o recibido antes de dicha liquidación y las partes realizarán todos los ajustes necesarios. SECCIÓN 3 RESPONSABI LI DAD LEGAL A N T E T ERCERO S

Cobertura El asegurador pagará a usted o en su nombre todas las sumas que usted es legalmente responsable de pagar, y pagará, como indemnización compensatoria, por:

Anexos

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(1) lesiones corporales y/o daños materiales a terceros; (2) invasión de la privacidad; (3) responsabilidad civil por ruido; causados por un Siniestro derivado del uso del UAS durante y como parte de las actividades cubiertas sujeta a los límites o sublímites aplicables que se muestran en el anexo, menos cualquier deducible aplicable. Esto incluye una reclamación contra cualquier subcontratista, tercerizador, empleado o trabajador voluntario suyo cuando actúen en su nombre y de los que usted es responsable vicariamente. (4) Responsabilidad civil por guerra La cobertura (1) de esta sección 3 se amplía para cubrir las reclamaciones derivadas de los riesgos (a) a (f) a continuación; (a)

Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (ya sea que la guerra sea declarada o no), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado o intento de usurpación del poder.

(b)

Huelga, motín, conmoción civil o disturbios laborales.

(c)

Actos de una o más personas, sean o no agentes de un poder soberano, con fines políticos o terroristas e independientemente de si la pérdida o el daño resultante es accidental o intencional.

(d)

Acto malicioso o acto de sabotaje.

(e)

(f)

Secuestro o cualquier captura ilegal o ejercicio indebido del control del UAS en Vuelo (incluido cualquier intento de dicha captura o control) del UAS actuando sin el consentimiento del Asegurado.

El límite de responsabilidad del asegurador con respecto a los riesgos 4 (a) a (f) será el límite aplicable de la póliza para el apartado

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(1) anterior según lo especificado en el anexo, para cualquier siniestro y en el agregado anual. Este límite forma parte del límite de la póliza y no se añade al mismo. (a) Terminación automática La cobertura proporcionada en el apartado (4) anterior finalizará automáticamente en las siguientes circunstancias: (i)

Al estallar la guerra (haya o no declaración de guerra) entre dos o más de los siguientes estados, a saber, Francia, la República Popular China, la Federación Rusa, el Reino Unido, los Estados Unidos de América;

(ii)

En caso de detonación hostil de cualquier arma de guerra que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar o fuerza o materia radiactiva, dondequiera o cuandoquiera que se produzca dicha detonación y esté o no implicado el UAS asegurado;

(iii)

La requisición del UAS asegurado por título o uso a partir de dicha requisición.

Siempre que un UAS asegurado está en el aire cuando (i), (ii) o (iii) ocurre, la cobertura prevista en el apartado (4) anterior (a menos que se cancele, finalice o suspenda de otro modo) continuará con respecto a dicho UAS hasta la finalización de su primer aterrizaje posterior. Con respecto a (4); Los aseguradores pueden dar aviso de la revisión de la prima y/o de los límites geográficos; dicho aviso entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso. Tras una detonación hostil como la indicada en el apartado (ii) anterior, el asegurador podrá dar aviso de cancelación, que entrará en vigor al expirar el periodo de cuarenta y ocho horas a partir de las 23:59 horas GMT del día en que se dio el aviso. (b) Cancelación (7 días) El asegurador o el asegurado pueden cancelar la cobertura proporcionada por esta sección mediante aviso que entrará en vigor

Anexos

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al expirar el periodo de siete días a partir de las 23:59 GMT del día en se dio dicho aviso. (c)

Avisos Todos los avisos se harán por escrito. Exclusiones aplicables a esta Sección Esta sección no se aplica:

a lesiones corporales o daños materiales sufridos por cualquiera de sus directivos, empleados o socios de su empresa mientras actúen en el ejercicio de sus funciones o deberes para usted.

a pérdida o daño de bienes propiedad del asegurado, alquilados, arrendados u ocupados por él, o mientras estén bajo su cuidado, custodia o control, o mientras sean manipulados, atendidos o mantenidos por el asegurado o cualquier empleado del asegurado.

lesiones corporales o daños materiales que ocurran mientras el UAS se utiliza para cualquier actividad ilegal o para cualquier actividad distinta de las especificadas en el anexo.

a lesiones corporales o daños materiales que ocurran mientras el UAS está infringiendo los límites geográficos especificados en la exclusión general 10, a menos que dicha infracción se deba a fuerza mayor.

a lesiones corporales o daños materiales que ocurran mientras el UAS está aterrizando o despegando o intentando hacerlo desde un lugar que no cumple con las recomendaciones establecidas por el fabricante del UAS, salvo en caso de fuerza mayor.

a la responsabilidad asumida por usted mediante acuerdo en virtud de cualquier contrato, excepto cuando dicha responsabilidad hubiera surgido aun en ausencia de dicho acuerdo.

a cualesquier reclamaciones causadas por:

(a)

polución y contaminación;

(b)

interferencia eléctrica y electromagnética;

(c)

el UAS salvo que se deriven de las actividades cubiertas.

a transmisión de un virus informático;

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a lesiones corporales o daños materiales causados por cualquier vehículo de propulsión mecánica que el asegurado pueda hacer o permite que cualquier otra persona utilice en la carretera de forma que le haga responsable del seguro en virtud de cualquier ley nacional o internacional relativa a la circulación por carretera, o cuando no exista dicha ley, mientras dicho vehículo se encuentra en cualquier vía pública;

10. a lesiones corporales o daños materiales que se deriven de cualquier evento aéreo, carrera aérea o espectáculo aéreo o cualquier estand utilizado para el uso de los espectadores en relación con los mismos, salvo que sea acordado previamente por los aseguradores; 11. a lesiones corporales o daños materiales que se deriven de la construcción, demolición de o de las modificaciones de edificios, pistas o instalaciones por el asegurado o sus contratistas o subcontratistas (diferentes a las operaciones de mantenimiento normales), salvo que sea acordado previamente por los aseguradores; 12. a lesiones corporales o daños materiales que se deriven de cualesquier bienes o productos fabricados, construidos, alterados, reparados, mantenidos, tratados, refinados, vendidos, suministrados o distribuidos por el asegurado o sus empleados cuando dichos bienes o productos han dejado de estar en poder o bajo el control del asegurado. 13. a lesiones corporales a cualquier persona quien al momento de sufrir dichas lesiones está al servicio del asegurado o actuando en su nombre, o la responsabilidad por la cual el asegurado o su asegurador puedan ser considerados responsables en virtud de cualquier ley de responsabilidad patronal, de riesgos laborales, compensación por desempleo o de beneficios de incapacidad o cualquier ley similar. 14. al costo de reparar cualquier mano de obra defectuosa por la que el asegurado, sus empleados, contratistas o subcontratistas puedan ser responsables (pero esta limitación no excluirá el daño resultante de dicha mano de obra defectuosa). 15. a responsabilidad civil que surja de la operación de una torre de control de aeródromo, salvo que sea acordado previamente por el asegurador.

Anexos

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Condición aplicable a esta Sección Si hay más de un asegurado cubierto en virtud de esta sección, ya sea por endoso o de otra manera, la responsabilidad total del asegurador con respecto a cualquiera o a todos los asegurados no excederá el límite aplicable especificado en el anexo. EXC LUSIONES GENER ALES

Las siguientes exclusiones se aplican a esta póliza, además de las exclusiones específicas que figuran en cada sección. Esta póliza no se aplica a: 1. (a)

cualquier tipo de material nuclear, reacción nuclear, radiación nuclear o contaminación radiactiva;

(b)

cualquier producto o servicio que incluya, involucra o está relacionado de algún modo con lo indicado en el apartado (a) anterior, o con el almacenamiento, la manipulación o la eliminación de lo indicado en el apartado (b) anterior;

(c)

todas las operaciones llevadas a cabo en cualquier sitio o predio en el que se encuentra lo indicado en los apartados (a) o (b) anteriores.

(a)

guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (ya sea que la guerra sea declarada o no), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, poder militar o usurpado o intento de usurpación del poder;

(b)

detonación hostil de armas de guerra que emplean fisión y/o fusión atómica o nuclear u otras reacciones similares o fuerza radioactiva o material radioactivo;

(c)

actos de una o más personas, sean o no agentes de un poder soberano, con fines políticos o terroristas e independientemente de si la pérdida o el daño resultante es accidental o intencional; o

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(d)

confiscación, nacionalización, embargo, restricción, detención, apropiación, requisición por propiedad o uso por o en virtud de la orden de cualquier gobierno (sea civil, militar o de otro modo) o autoridad pública o local.

Además, esta póliza no cubre reclamaciones que surjan mientras el UAS está fuera de su control a causa de los riesgos antes mencionados. Se considerará que el UAS vuelve a estar bajo su control cuando usted lo devuelva sano y salvo a un destino/lugar no excluido por los límites geográficos de esta póliza y totalmente apto para el funcionamiento del UAS. 3.

cualquier fallo de cualquier equipo (incluido cualquier hardware o software) a la hora de reconocer correctamente cualquier fecha determinada o de procesar cualquier dato o de funcionar correctamente debido a cualquier fallo a la hora de reconocer correctamente cualquier fecha determinada.

cualquier UAS que no se utiliza como parte de las actividades cubiertas. Incluidas las exhibiciones aéreas o la participación en eventos/concursos aéreos.

pérdida de uso de UAS o repuestos de UAS o interrupción de su negocio (incluida cualquier pérdida de ingresos o de contrato) derivada de la pérdida física y/o destrucción de UAS o repuestos de UAS o lesiones corporales y/o daños materiales a terceros cubiertos en virtud de la sección 1, 2 o 3, o la extensión 1 de esta póliza.

reclamaciones derivadas del hecho de que el asegurado no ha tomado todas las medidas razonables para proteger el UAS y mantenerlo en buenas condiciones de acuerdo con las directrices de los fabricantes correspondientes.

con respecto a la cobertura de tránsito en virtud de las secciones 1 y 2; (a)

el costo de reparación de desgaste, deterioro gradual, defecto inherente, herrumbre u oxidación, daño causado por polilla o bicho, deformación o encogimiento;

(b)

pérdida o daño causado o derivado de:

Anexos

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(i)

mantenimiento, reparación, renovación, restauración, modificación o cualquier proceso similar;

(ii)

aridez, humedad, exposición a la luz o temperaturas extremas, a menos que dicha pérdida o daño ha sido causado por tormenta o incendio.

(c)

avería o fallo eléctrico o mecánico;

(d)

depreciación

(e)

pérdida o daño derivado directamente o de cualquier modo de filtración, polución o contaminación, sea cual fuere la causa de dicha filtración, polución o contaminación.

a cualesquier reclamaciones causadas por: (a)

la presencia real o supuesta o la amenaza de presencia de asbesto o de cualquier material o producto que contiene o que se presuma que contiene asbesto; o

(b)

cualquier obligación, solicitud, demanda, orden, o requisito legal o reglamentario para que usted u otros prueben, monitoreen, limpien, retiren, contengan, traten, neutralicen, protejan contra, o de cualquier otra manera respondan a la presencia real o supuesta de asbesto o a la amenaza de presencia de asbesto o de cualquier material o producto que contiene o se presuma que contiene asbesto.

Sin perjuicio de cualquier otra disposición de esta sección, el asegurador no tendrá la obligación de investigar, defender o de pagar los costos de defensa con respecto a cualquier reclamación excluida, total o parcialmente, en virtud de los apartados (a) o (b) de esta exclusión. 9.

Operadores de UAS que tengan menos de 10 horas de vuelo de UAS, no hayan completado con éxito un curso/escuela/academia de formación en UAS, y/o no están en proceso de comenzar su curso/escuela/academia de formación en UAS, mientras están bajo la instrucción de los instructores oficiales del curso.

10. Esta póliza no cubre ningún vuelo sobre o dentro de los siguientes territorios, a menos que el asegurador así lo haya acordado antes del inicio de dicho vuelo:

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• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Argelia Burundi Camerún República Centroafricana República Democrática del Congo Etiopía Kenia Mali Mauritania Nigeria Somalia República de Sudán Sudán del Sur Colombia Perú Afganistán Corea del Norte Pakistán Georgia Ucrania Rusia Irán Iraq Líbano Libia Egipto Siria Yemen EE.UU. y protectorados. CON DICIONES GENER ALES

Las siguientes condiciones se aplican a esta póliza, además de las condiciones específicas que se indican en cada sección individual.

Anexos

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Dos o más UAS Cuando se aseguren 2 o más UAS, los términos de esta póliza, incluidos los límites que se muestran en el anexo, se aplicarán por separado a cada UAS, a menos que se especifique lo contrario.

Cesión Sus derechos en virtud de esta póliza no se pueden ceder sin el consentimiento previo por escrito del asegurador, consentimiento que no se podrá negar sin justificación.

Otros seguros (a)

La cobertura proporcionada por las Secciones 1 y 2 de esta póliza será proporcional a cualquier otro seguro válido y recuperable a su disposición.

(b)

La cobertura ofrecida por la Sección 3 de esta póliza será un seguro en exceso sobre cualquier otro seguro válido y recuperable a su disposición.

Subrogación El asegurador tendrá derecho, ya sea antes o después de pagar su reclamación, a llevar a cabo en su nombre la defensa o liquidación de cualquier reclamación o a emprender acciones para reclamar el reembolso o conseguir la indemnización de cualquier tercero en relación con cualquier reclamación cubierta por esta póliza, y tendrá plena discreción en la realización de cualquiera de dichos procesos. Usted debe proporcionar en todo momento toda la información y asistencia que el asegurador o cualquier persona autorizada por el asegurador requiera razonablemente.

Prima La prima de esta póliza es la que se indica en el anexo. Si alguna parte de la Prima indicada en el anexo es ajustable, usted, en el plazo de un mes a partir de la fecha de vencimiento de la vigencia del seguro o de cualquier otro periodo que el asegurador permita, proporcionará los detalles que el asegurador pueda requerir y la prima para dicho periodo se ajustará en

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consecuencia, sujeta a cualquier prima o primas mínimas que pueda exigir el asegurador. Si alguna parte de la prima se calcula sobre estimaciones, usted debe llevar registros precisos que contengan todos los datos relativos a la misma y debe permitir al asegurador o a sus representantes inspeccionar dichos registros en cualquier momento. El asegurado garantiza que pagará la prima (o cualquier cuota) en su totalidad en o antes de la fecha según lo acordado, y los aseguradores no serán responsables en virtud de esta póliza de cualquier pérdida o daño que ocurra durante cualquier período en el que el asegurado esté en incumplimiento de este término. La Sección 11 de la Ley de Seguros de 2015 no se aplica a esta garantía de pago de primas. 6.

Notificación de reclamaciones Usted debe notificar inmediatamente o tan pronto como sea razonablemente posible cualquier reclamación, siniestro, incidente o circunstancia que pueda dar lugar a una reclamación en virtud de esta póliza al asegurador a través de su corredor de seguros o directamente a nosotros en Tokio Marine Kiln, 20 Fenchurch Street, London EC3M 3BY. Teléfono: +44 (0) 20 7886 9000. En todos los casos usted debe: (i)

proporcionar por escrito información completa sobre dicha reclamación o siniestro, incidente o circunstancia que pueda dar lugar a una reclamación, utilizando el Formulario de Incidentes de Reclamaciones de UAS de Tokio Marine Kiln y remitir inmediatamente cualquier carta o documento relacionado con la misma, incluidos todos los libros de registro y otros registros relacionados con el UAS, que se deben mantener actualizados; una copia del PFAW/PFCO/permiso de vuelo (si procede); y una copia del certificado del curso/escuela/academia de formación de UAS o de la reserva del curso (si procede).

(ii)

dar aviso de cualquier proceso inminente;

(iii)

proporcionar la información y asistencia adicionales que el asegurador pueda razonablemente requerir; y

Anexos

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(iv) no actuar en modo alguno en detrimento o perjuicio de los intereses del asegurador. En caso de robo del UAS que pueda dar lugar a una reclamación en virtud de esta póliza, también debe informar de los detalles a la policía tan pronto como sea razonablemente posible y proporcionar una copia del informe oficial de la policía/número de delito a los aseguradores en el momento de la reclamación. Si el UAS se encuentra sin daño antes de que el asegurador ha pagado cualquier reclamación en relación con ese robo, entonces el asegurador pagará el costo de devolvérselo por el medio más económico. 7.

Pago de costos El asegurador pagará los costos y gastos legales en que incurra, con su consentimiento por escrito, en la defensa de cualquier acción que pueda instaurarse contra usted en relación con cualquier reclamación por daños y perjuicios. En ningún caso el asegurador será responsable o pagará daños y/o costos y gastos legales (por separado o combinados) que superen el límite de responsabilidad total especificado en el anexo No obstante, si el monto acordado o concedido con respecto a dicha reclamación excede el límite total especificado en el anexo, la responsabilidad del asegurador con respecto a los costos y gastos legales se limitará (dentro del límite total) a la proporción de dichos costos y gastos legales que el límite total represente con respecto al monto pagado en concepto de daños y perjuicios. El asegurador no estará obligado a pagar ninguna de las costos y gastos judiciales incurridos después de que se haya agotado el límite de responsabilidad total especificado en el anexo y tendrá derecho a devolverle el control de cualquier proceso judicial (sin ninguna otra responsabilidad de ningún tipo), lo que usted aceptará sin demora.

Reclamaciones Fraudulentas

(a) (i)

Si el asegurador establece que usted presento una reclamación fraudulenta en virtud de esta póliza, el asegurador:

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(a)

no está obligado a pagar reclamación; y

(b)

podrá recuperar de usted los montos que el asegurador le ha pagado por la reclamación; y

(c)

podrá, mediante notificación por escrito dirigida a usted a la dirección que se indica en el anexo, considerar resuelto el contrato con efectos a partir del momento en que ocurra el acto fraudulento.

(ii) Si el asegurador ejerce su derecho en virtud de la cláusula i.c) anterior:

(a)

el asegurador no será responsable ante usted en relación con un hecho importante que ocurra después del momento del acto fraudulento; y

(b)

el asegurador no está obligado a devolver ninguna de las primas pagadas.

Cláusula de sanciones y embargos Sin perjuicio de cualquier disposición en contrario en la póliza, se aplicará lo siguiente: 1.

Si, en virtud de cualquier ley o reglamento que sea aplicable a un asegurador al inicio de esta póliza o que sea aplicable en cualquier momento posterior, proporcionar cobertura al asegurado es o sería ilegal porque viola un embargo o una sanción, ese asegurador no proporcionará ninguna cobertura y no tendrá responsabilidad alguna ni proporcionará ninguna defensa al asegurado o hará pago alguno de los costos de defensa ni proporcionará cualquier forma de garantía en nombre del asegurado, en la medida en que estaría en violación de dicha ley o dicho reglamento.

En circunstancias en las que sea lícito que un asegurador proporcione cobertura en virtud la póliza, pero el pago de una reclamación válida y de otro modo cobrable pueda violar un embargo o una sanción, entonces el asegurador tomará todas las medidas razonables para obtener la autorización necesaria para hacer dicho pago.

Anexos

863

En caso de que durante la vigencia de la póliza se aplique alguna ley o reglamento que restrinja la capacidad del asegurador para proporcionar la cobertura especificada en el apartado 1, tanto el asegurado como el asegurador tendrán derecho a cancelar su participación en esta póliza de conformidad con las leyes y los reglamentos aplicables a la póliza, estableciéndose que con respecto a la cancelación por parte del asegurador se dé un aviso por escrito con un mínimo de 30 días de antelación. En caso de cancelación por parte del asegurado o del asegurador, el asegurador retendrá la parte proporcional de la prima por el periodo en que la póliza ha estado en vigor. No obstante, en caso de que las reclamaciones ocurridas en la fecha efectiva de cancelación excedan la prima devengada o prorrateada (según sea el caso) adeudada al asegurador, y a falta de una disposición más específica en esta póliza relativa a la devolución de la prima, cualquier prima de devolución estará sujeta a mutuo acuerdo. EX T ENSIONES A PLICABLES A ESTA PÓLI Z A

Con sujeción a todos los términos, condiciones, limitaciones y exclusiones de la póliza, las siguientes áreas de cobertura forman parte de esta póliza. EX T ENSIÓN 1 CA SCO/GU ER R A

Esta Extensión 1 se adjunta a la Sección 1 y a la Sección 2 de la póliza (Pérdida física de o daño físico al UAS y a los repuestos de UAS). A pesar de la Exclusión General 2 de la póliza de la que forma parte esta Extensión 1, esta póliza se extiende a cubrir reclamaciones causadas por los siguientes riesgos: 1.

Huelga, motín, conmoción civil o disturbios laborales;

Cualquier acto malicioso (incluido acto de vandalismo) o acto de sabotaje; y

Secuestro, suplantación, piratería informática o cualquier captura ilegal o ejercicio indebido del control del UAS en Vuelo

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(incluido cualquier intento de dicha captura o control) del UAS actuando sin su consentimiento. Entendiéndose que (a) los límites de la responsabilidad del asegurador con respecto a alguno o todos los riesgos cubiertos por esta Extensión 1 no excedan la suma indicada en el anexo; (b) esta Extensión 1 está sujeta al pago por parte del asegurado del deducible indicado en el anexo; (c)

el asegurador podrá cancelar el seguro proporcionado por esta Extensión 1 mediante aviso que entrará en vigor al expirar el periodo de siete días a partir de la media noche GMT del día en que se emitió dicho aviso. EX T ENSIÓN 2 I N DEM NI Z ACIÓN PA R A OPER ADORES DE UA S

Esta Extensión 2 cubrirá, como si se tratara de usted, a cualquier operador de UAS autorizado por usted en virtud de los términos de esta sección con respecto a lesiones corporales y/o daños materiales derivados de la operación del UAS, pero no de manera que aumente la responsabilidad del asegurador más allá de la monto que de otro modo habría sido pagadero en virtud de esta Extensión 2 si la responsabilidad hubiera sido incurrida por usted. Entendiéndose que: 1

En el momento de cualquier siniestro que dé lugar a una reclamación en virtud de esta Extensión de indemnización para operadores de UAS, dicho Operador de UAS: (a)

debe, como si fuera usted, observar, cumplir y sujetarse a los términos, condiciones y exclusiones contenidos en esta póliza, y

(b)

no tiene derecho a indemnización en virtud de ningún otro seguro.

No existirá indemnización en virtud de esta Extensión de indemnización de operadores de UAS con respecto a reclamacio-

Anexos

865

nes presentadas contra el operador de UAS por usted y/o con respecto al UAS. EX T ENSIÓN 3 RESPONSABI LI DAD CI V I L DE OPER ADORES DE UA S

La cobertura se extenderá para incluir la responsabilidad del asegurado ante el operador u operadores del UAS asegurado, excepto la responsabilidad que se debe asegurar en virtud de cualquier legislación sobre responsabilidad patronal o compensación de riesgos laborales o cualquier legislación similar. EX T ENSIÓN 4 EX T ENSIÓN CI BER NÉT ICA - PÉRDI DA DE AC T I VO S DIGI TALES

El asegurador le reembolsará la pérdida de activos digitales, por encima del deducible aplicable indicado en el anexo, como resultado directo de daño, alteración, corrupción, distorsión, robo, uso indebido o destrucción de sus activos digitales causados directamente por un virus informático, ya sea por actos maliciosos o no. Esta Extensión 4 no se aplica a: 1.

restaurar, actualizar o sustituir Activos Digitales a un nivel superior al que existía antes de que se produjera cualquier daño, alteración, corrupción, distorsión, robo, uso indebido o destrucción;

penalizaciones contractuales o daños y perjuicios preacordados o consecuentes;

cualquier responsabilidad civil ante terceros por cualquier motivo, incluidos los costos y gastos legales de cualquier tipo;

multas o sanciones impuestas por la ley; o

valor económico o de mercado de Activos Digitales. Activos Digitales

Aquellas imágenes o datos capturados por su uso de un UAS según la lista de UAS. Activos Digitales no incluye ninguna otra

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imagen o dato que sea propiedad o esté bajo el cuidado, la custodia o el control del Asegurado Pérdida de activos digitales Los gastos y costos razonables y necesarios en los que usted incurra para sustituir, recrear o restaurar los Activos Digitales al mismo estado y con el mismo contenido que inmediatamente antes de que ocurriera el daño, alteración, corrupción, distorsión, robo, uso indebido o destrucción. GA R A N T ÍA S A PLICABLES A ESTA PÓLI Z A

Se garantiza expresamente que el asegurado cumplirá íntegramente todos los requisitos a continuación antes de que el asegurador pueda ser responsable o para que se aplique cualquier cobertura aplicable. (a) La cobertura se suspenderá hasta que se subsane el incumplimiento de la garantía, pero no será de aplicación el artículo 11 de la Ley del Seguro de 2015, por lo que no será necesario que exista nexo causal entre el incumplimiento y la pérdida o el daño, en relación con lo siguiente (a) 1-4 1.

El asegurado únicamente utilizará el UAS para las actividades cubiertas, incluido la continuación de vuelo.

(a) los operadores de UAS han completado con éxito un curso/escuela/academia de formación sobre UAS, antes de llevar a cabo cualquier operación comercial y/o empresarial; o

(b) los operadores de UAS tienen 10 horas de experiencia de vuelo de UAS y/o han completado con éxito un curso de formación del fabricante, antes de llevar a cabo cualquier operación comercial y/o empresarial; o (c)

Los operadores de UAS han comenzado su curso de formación de UAS (incluido el curso de formación del fabricante)/escuela/ academia y están volando el UAS como parte de los requisitos del curso, mientras están bajo la instrucción de los formadores/ instructores oficiales del curso en todo momento (y sujetos al deducible mínimo).

Anexos

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El asegurado realizará todos los vuelos de acuerdo con la normativa/código específico de UAS estipulado por la CAA/autoridad nacional de aviación en el país específico de operación. Si no existe una normativa/código de la CAA en el país específico de operación, todos los vuelos se realizarán de acuerdo con lo siguiente -

(a) A una altura no superior a 400 pies sobre el nivel del suelo; (b) A una distancia no superior al alcance visual del operador del UAS, o a un alcance máximo de 500 metros; (c)

No a menos de 50 metros de cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura de terceros, excepto durante el despegue o el aterrizaje, en los que el UAS no debe volar a menos de 30 metros de cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura de terceros.

(d) Vuelo diurno únicamente. 4.

la continuación de vuelo no excederá de 25 horas por vigencia del seguro si se limita a doce meses y si es superior a doce meses proporcionalmente en la relación que el periodo que exceda la vigencia del seguro guarde con la vigencia del seguro.

(b) Se suspenderá la cobertura hasta que se subsane el incumplimiento de la garantía, y se aplicará el artículo 11 de la Ley del Seguro de 2015, con respecto a los siguientes (B) 5-10: 5.

Cada UAS no superará los 30 kg.

El asegurado únicamente volará un UAS si dispone de un PFAW/PFCO/permiso de vuelo (permiso de trabajo aéreo/permiso de operación comercial) antes de realizar vuelos de negocios o continuación de vuelo (si procede), independientemente del país en el que se realice el vuelo (si procede).

Ningún UAS superará por sí solo las 500 horas de vuelo durante un periodo de doce meses, o si se garantiza un número determinado de UAS en el aire en un momento

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dado, el tiempo total de vuelo de todos los UAS no superará la suma de 500 horas multiplicada por el número de unidades garantizadas para volar en un momento dado. Si el período de seguro es superior a doce meses proporcionalmente, esta cifra total se incrementará en la proporción que el período superior al período de seguro suponga respecto al período de seguro. 8.

Cualquier UAS con función de regreso a base incorporada tendrá que estar en ‘on’ en todo momento.

El UAS está en condiciones de volar al comienzo de cada vuelo.

10.

El asegurado debe mantener todos los libros de registro y otros registros en relación con el UAS y presentarlos a la aseguradora o sus agentes a petición.

Empowered Expertise www.tokiomarinekiln.com Tokio Marine Kiln Insurance Limited Autorizada por Prudential Regulation Authority y regulada por Financial Conduct Authority y Prudential Regulation Authority con el número de referencia de mercantil: 202574 Domicilio legal en 20 Fenchurch Street, London EC3M 3BY Número de registro: 989421. Miembro de Association of British Insurers. Tokio Marine Kiln es un nombre comercial.

Anexos

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ANEXO 72 LSW555D PÓLI ZA DE CASCO DE AV I ACIÓN “GUER R A Y R IESGOS ALI ADOS” SECCIÓN UNO: PÉRDIDA O DAÑOS A AERONAVES

Con sujeción a los términos, condiciones y limitaciones establecidas anteriormente, esta Póliza ampara la pérdida o daño a las Aeronaves especificadas en las condiciones Particulares de la Póliza contra los reclamos Excluidos de la Póliza Casco “Todo Riesgo” del Asegurado, causados por: (a) Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (esté o no declarada la guerra), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección, ley marcial, usurpación del poder o intento de usurpación de poder. (b) Huelga, motín, conmoción civil o disturbios laborales. (c)

Acto de una o más personas, sean o no agentes de un Poder Soberano, con fines políticos o terroristas y si la pérdida o daño resultante del mismo acto es accidental o intencional.

(d) Todo acto malintencionado o de sabotaje. (e)

Confiscación, nacionalización, embargo, retención, detención, apropiación, requisición por propiedad o uso por parte de un Gobierno (sea este civil, militar o de facto), o de una autoridad local.

(f)

Secuestro, retención ilegal o ejercicio ilícito de control de la aeronave o de la tripulación en vuelo (incluyendo todo intento de embargo o retención de control) por parte de alguna(s) persona (s) a bordo de la Aeronave, actuando sin el consentimiento del Asegurado. Para fines de este párrafo (f) únicamente, se considera que un avión está en vuelo en cualquier momento desde el momento en que todas sus puertas exteriores están cerradas

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después del embarque hasta el momento en que se abre una puerta para desembarcar o cuando la aeronave está en movimiento. Se considerará que un avión con alas de rotor está en vuelo cuando los rotores están en movimiento como resultado de la potencia del motor, el impulso generado a partir de la misma o la auto-rotación. Además, esta póliza ampara los reclamos excluidos de la Póliza de Casco “Todo Riesgo” de eventos que ocurran mientras la Aeronave se encuentre fuera del control del Asegurado debido a alguno de los anteriores riesgos. Se considerará que el Control de la Aeronave ha sido recuperado por el Asegurado cuando la Aeronave haya regresado a salvo al Asegurado, en un aeropuerto no excluido por los límites geográficos de esta Póliza y se encuentre en condiciones acordes para la operación de Aeronaves (el regreso a salvo requiere que la Aeronave se encuentre parqueada con motores apagados y sin ningún tipo de coacción). SECCIÓN DOS: GASTOS DE EXTORSIÓN Y SECUESTRO

Esta Póliza también indemnizará al Asegurado con sujeción a los términos, condiciones, exclusiones y limitaciones establecidas a continuación y hasta por el límite determinado en las Condiciones Particulares de la Póliza, por el 90% de cualquier pago debidamente hecho con respecto a: a)

amenazas contra alguna de las Aeronaves descritas en Condiciones Particulares de la Póliza o a sus Pasajeros o Tripulación durante la vigencia de esta Póliza.

gastos extraordinarios necesariamente incurridos después de la confiscación, etc. (según la Sección Uno, Cláusula (e) o secuestro, etc. (según la sección Uno, Cláusula (f) de alguna de las Aeronaves descritas en esta póliza.

No se dará cobertura bajo esta Sección de la Póliza en un territorio en el cual el seguro no sea lícito y el Asegurado será responsable en todo momento de que no se hagan arreglos de ninguna clase cuando éstos no sean permitidos por las autoridades competentes.

Anexos

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SECCIÓN TRES: EXCLUSIONES GENERALES

Esta Póliza excluye pérdidas, daños o gastos por una o por las combinaciones de cualquiera de las siguientes: (a) Guerra (haya o no una declaración de guerra) entre algunos de los siguientes Estados: el Reino Unido, los Estados Unidos de América, Francia, la Federación Rusa, la República Popular China; no obstante, si alguna Aeronave se encuentra en el aire cuando ocurra el estallido de la guerra, esta exclusión no se aplicará con respecto a tal Aeronave hasta cuando dicha Aeronave haya culminado su primer aterrizaje después de ese momento; (b) Confiscación, nacionalización, retención, restricción, detención, apropiación, requisición por propiedad o uso por parte de, o bajo las órdenes del Gobierno nombrado en las Condiciones Particulares de la Póliza, o de alguna autoridad local bajo su jurisdicción; (c)

La emisión, descarga, liberación o escape de cualquier material químico, biológico o bioquímico o la amenaza de este, pero no se aplicará esta exclusión;

(i)

si dichos materiales se utilizan o amenazan con utilizarse única y directamente en:

ii)

el saqueo, la captura o el ejercicio ilícitos del control de una aeronave en vuelo, y únicamente en relación con la pérdida o el daño de dicha aeronave objeto de una reclamación válida de conformidad con la cláusula (f) de la sección 1 anterior; o

cualquier amenaza contra una Aeronave mencionada en las Condiciones Particulares o sus pasajeros o tripulantes y sólo en relación con los pagos asegurados bajo la Sección Dos anterior;

con excepción de lo dispuesto en el subpárrafo 1 anterior, a la pérdida o daño de una Aeronave si el uso de tales materiales es hostil y se origina única y directamente;

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a bordo de dichas aeronaves, ya sea en tierra o en el aire. o

en el exterior a dicha aeronave y provoca daños físicos a la aeronave mientras que las ruedas de la aeronave no están en contacto con el suelo. La presente Póliza no cubre las emisiones, descargas, descargas o fugas originarias de la Aeronave que causen daños a la Aeronave como resultado de la contaminación, sin otro daño físico al Exterior de la Aeronave.

(d) Deuda, incumplimiento, o cualquier otra causa financiera por orden judicial o de alguna otra manera; (e) Reposesión o intento de reposesión de la Aeronave por parte del tenedor de la Propiedad o cuando surja de un documento contractual en el cual alguno de los Asegurados amparados bajo esta Póliza sea una de las Partes. (f)

Demora, pérdida de uso o excepto lo previsto específicamente en la Sección Dos y cualquier otra pérdida consecuencial, si sucede después de la pérdida o daño de la Aeronave o de alguna otra manera.

(g) cualquier uso, hostil o de otro tipo, de contaminación o materia radioactiva, pero esta exclusión no será aplicable a la pérdida o daño de una Aeronave si dicho uso es hostil y se origina única y directamente: (i)

A bordo de dicha Aeronave, ya sea que se encuentre en tierra o en aire; o

(ii)

De forma externa a dicha Aeronave y cause un daño físico a la Aeronave mientras que las ruedas de la Aeronave hayan dejado de estar en contacto con el suelo.

Dicho uso originado en el exterior de la Aeronave que cause un daño a la Aeronave como resultado de la contaminación sin ningún otro daño físico causado al exterior de la Aeronave, no se encuentra cubierto por esta Póliza. (h) cualquier uso, hostil o de otro tipo, de un pulso electromagnético, pero esta exclusión no será aplicable a la pérdida o daño

Anexos

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causado a una Aeronave si dicho uso se origina única y directamente a bordo de dicha Aeronave, ya sea que se encuentre en tierra o aire. (i)

Cualquier detonación hostil o de cualquier otro tipo, de algún dispositivo que emplee fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción similar y no obstante lo previsto en los incisos (g) y (h) anteriores, cualquier contaminación radioactiva y pulso electromagnético que resulte directamente de dicha detonación, también se encuentra excluido por esta Póliza. SECCIÓN CUATRO: CONDICIONES GENERALES

Esta Póliza está sujeta a las mismas garantías, términos y condiciones (excepto con respecto a la prima, las obligaciones de investigar y defender, el acuerdo de renovación (si lo hubiere), el monto del deducible o la disposición de auto aseguramiento, cuando sean aplicables, Y CON EXCEPCIÓN DE LAS DISPOSICIONES EN CONTRARIO CONTENIDAS EN ESTA PÓLIZA), contenidas o que puedan ser adicionadas a la Póliza de Casco “Todo Riesgo” del Asegurado.

Si hubiera algún cambio fundamental en la naturaleza o en el área de las operaciones del Asegurado, el Asegurado deberá dar aviso inmediato de tal Cambio a los Aseguradores; ningún reclamo que surja después de un cambio fundamental sobre el cual el Asegurado tenga el control podrá ser recuperado a menos que el mencionado cambio haya sido aceptado por los Aseguradores. El término “Cambio Fundamental” debe ser entendido como un cambio en las operaciones del Asegurado que pueda ser razonablemente visto por los Aseguradores como causa de incremento del riesgo, en grado o en frecuencia, o de reducción de las posibilidades de recobro o subrogación.

La debida observación y cumplimiento de los términos, disposiciones, condiciones y anexos de esta Póliza serán condiciones precedentes a toda responsabilidad de los Asegurados para hacer los pagos bajo esta Póliza: específicamente, el Asegurado

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debe hacer todos los esfuerzos razonablemente posibles para asegurar el cumplimiento y la continuidad en el cumplimiento de las leyes (locales o de otro tipo) de cualquier país dentro de cuya jurisdicción la Aeronave pueda obtener y obtenga los permisos necesarios para realizar una operación lícita. 4.

Siempre con sujeción a las disposiciones de la Sección Cinco y a las Condiciones Particulares de la Póliza, los Aseguradores participantes aceptan seguir los términos de la Póliza de Casco “Todo Riesgo” en lo que respecta a la Cobertura de Violación de Garantía, Acuerdos para Mantener Indemne y Renuncias de Subrogación. SECCIÓN CINCO: REVISIÓN DE LA CANCELACIÓN Y TERMINACIÓN AUTOMÁTICA

Modificación de términos o Cancelación

1. a)

Revisión Automát ic a d e Términos o Cancelación

(b) No obstante el punto 1.(a) anterior, esta Póliza está sujeta a una revisión automática por parte de los Aseguradores de la tasa de la prima y/o de los límites geográficos al vencimiento del plazo de siete días a partir del momento en que se haga una detonación hostil de alguna arma de guerra que emplee fisión y/o fusión nuclear o atómica o alguna otra reacción o fuerza o materia radioactiva de cualquier tipo independientemente del lugar y la forma en que pueda ocurrir esa detonación, y si la Aeronave asegurada se vea o no directamente afectada. En el evento de que una revisión de la tasa de la prima y/o de los límites geográficos no sea aceptada por el Asegurado, entonces la Póliza quedará cancelada en la fecha de vencimiento del mencionado plazo de siete días.

Los Aseguradores pueden dar aviso, con efecto al vencimiento de un plazo de siete días contado a partir de la medianoche G.M.T. del día en que se expida el aviso, para revisar la tasa de la prima y/o los límites geográficos. En el evento de que una revisión de la tasa de la prima y/o de los límites geográficos no sea aceptada por el Asegurado, entonces la Póliza quedará cancelada en la fecha de vencimiento del mencionado plazo de siete días, esta Póliza será cancelada en esa fecha.

Anexos

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Cancelación por Notificación

(c) Esta Póliza puede ser cancelada por el Asegurado o por los Aseguradores, dando aviso con una anticipación no menor de siete días antes del final de cada período de 3 meses desde el momento de la iniciación del seguro.

Terminación Automática

Este seguro se TERMINARÁ AUTOMÁTICAMENTE, se haya entregado o no la notificación de cancelación En caso de estallido de guerra (haya o no una declaración de guerra) entre alguno de los siguientes Estados; el Reino Unido, los Estados Unidos de América, Francia, la Federación Rusa, la República Popular China. 2.

SIEMPRE QUE si la Aeronave está en el aire cuando ocurra el estallido de la guerra, entonces este seguro, sujeto a todos los términos y condiciones y siempre y cuando no haya sido cancelado, terminado o suspendido, continuará vigente con respecto a esa Aeronave hasta cuando la Aeronave culmine su primer aterrizaje después de ese momento.

04/06 LSW555D

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ANEXO 73 LSW617E CLÁUSU LA DE EXCLUSIÓN DE ÁREAS GEOGR ÁFICAS DE K ILN (01/01/2005) 1.

Esta póliza excluye pérdida, daño o gasto que se produzca dentro de cualquiera de los siguientes países o regiones: (a)

Argelia, Cabinda, Burundi, República Centroafricana, Congo, República Democrática del Congo, Eritrea, Etiopía, Costa de Marfil, Liberia, Nigeria, Sierra Leona, Somalia, Sudán.

(b)

Colombia, Ecuador, Perú.

(c)

Afganistán, Chechenia / Ingushetia, Nagorno Karabaj, Pakistán, Yemen, Jammu y Cachemira, Nepal.

(d)

Sri Lanka.

(e)

Irán, Iraq, Siria.

(f)

Bosnia, Kosovo.

Sin embargo, se otorga cobertura para el sobrevuelo de cualquier país excluido cuando el vuelo se encuentre dentro de un corredor aéreo reconocido internacionalmente y se realiza de conformidad con las recomendaciones de la OACI.

Además de los países enumerados anteriormente, se excluye la cobertura para cualquier vuelo a cualquier país en que dicha operación de aeronaves infrinja las sanciones de las Naciones Unidas.

Los suscriptores pueden cubrir cualquier país excluido en los términos a ser acordados por el Líder del Slip únicamente previo al vuelo. 01/05 LSW617E

Anexos

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ANEXO 74 LSW617G CLÁUSU LA DE EXCLUSIÓN DE ÁREAS GEOGR ÁFICAS DE K ILN (03/08/11) 1.

Sin perjuicio de cualquier disposición en contrario y sujeto a las cláusulas 2 y 3 a continuación, esta Póliza excluye cualquier pérdida, daño o gasto que se produzca dentro de los límites geográficos de alguno de los siguientes países y regiones: (a)

(b) (c) (d) (e) (f) 2.

No obstante, se otorga la cobertura en virtud de esta Póliza: (a)

(b) 3.

Argelia, Burundi, Cabinda, República Centroafricana, Congo, República Democrática del Congo, Eritrea, Etiopía, Costa de Marfil, Liberia, Mauritania, Nigeria, Somalia, la República de Sudán, Sudán del Sur. Colombia, Ecuador, Perú. Afganistán, Jammu y Cachemira, Myanmar (Birmania), Corea del Norte, Pakistán. Georgia, Nagorno Karabaj, Distrito federal del Cáucaso Norte. Irán, Iraq, Libia, Siria, Yemen. Cualquier país en el que la operación de la Aeronave asegurada infrinja las sanciones de las Naciones Unidas. para el sobrevuelo de cualquier país excluido cuando el vuelo se encuentre dentro de un corredor aéreo reconocido internacionalmente y se realiza de conformidad con las recomendaciones de la OACI; o en circunstancias en que una Aeronave asegurada ha aterrizado en un país excluido como consecuencia directa y exclusivamente como resultado de un caso de fuerza mayor.

Los suscriptores pueden cubrir cualquier país excluido en los términos a ser acordados por el Líder del Slip únicamente previo al vuelo. 03/08/11 LSW617G

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EDUARDO DUERI

ANEXO 75 NM A 981 CLÁUSU LA DE EXPOSICIÓN (ACCI DENTES PER SONALES) EN CONSIDERACIÓN a la prima pagada por este concepto, mediante

la presente se acuerda que, sujeto a sus términos, limitaciones y condiciones, este Seguro cubre reclamaciones que surjan de lesiones corporales causadas por exposición a los elementos como resultado de un accidente cubierto por la presente Póliza.

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Esta obra se terminó de imprimir en octubre de 2024 en los Talleres Gráficos de Grupo Editorial Ibáñez Carrera 69 Bis No. 36-20 Sur. Tels: 6012300731 - 6012386035 Bogotá D.C. - Colombia

ISBN 978-958-502-142-6