Fleet & Business 185 FR

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Le magazine automobiLe des gestionnaires

MMM BUSINESS MEDIA - Périodique bimestriel d’information - JUIN-JUILLET 2011 - Edition française - Bureau de dépôt : Eupen 1 - P205028

I www.fleet-business.com I

I N°185 I JUIN-JUILLET 2011 I

Benny Gers PROGRESSIO

Geert De Cock TER BEKE

Werner Vanaken BORZEE

Jimmy Andries DHL BELUX

Grand débat autour du TCO

DOSSIER GESTION TCO CHAQUES COÛTS COMPTENT

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FLEET-OWNER NOUVELLE CAR POLICY CHEZ PWC

HYUNDAI I40 LUXE ET QUALITE

International Fleet Guide – Car Taxation in Belgium Update disponible sur http://shop.mmm.be

EDITO

SOMMAIRE FOCUS 05 Dossier : Gestion du TCO Dans ce dossier, nous nous arrêtons sur le Total Cost of Ownership, un des principes de base du fleet management. Nous analysons ses différentes composantes TCO et la manière dont le responsable de flotte peut en diminuer les coûts. Dans notre grand débat autour du TCO, 3 fleet-owners échangent leurs expériences sous la houlette de Benny Gers, consultant fleet.

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ACTUA Fleet Echos 3 Questions à…

- Joris Spigt, Audi Fleet Manager Fleet Partner : - Fleet&DriverCare Fleet-owner : - Christian Claessens et Christophe Van Obergen (PwC)

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AUTO Nouveautés : Hyundai i40, Mercedes-Benz C220 CDI, Opel Astra Sports Tourer, Peugeot 308, Kia Picanto p. 43 Fleet Partner : - Citroën Business p. 50

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SUR LE WEB • Les avantages des pieces automobiles • Nissan Belux passe à la vitesse supérieure sur le marché fleet • Et toute l’actualité au quotidien du monde du fleet belge et du leasing

www.fleet-business.com

Steven SCHOEFS Rédacteur en chef

La voiture de société a le droit d’exister La voiture de société fait l’objet de nombreuses critiques.

Les politiciens et académiciens veulent s’attaquer aux avantages fiscaux du diesel et limiter l’attractivité de la carte carburant et de la voiture de société. Et ce, pour une triple raison : les émissions de diesel sont nocives pour l’environnement, la voiture de société représente la cause principale des embouteillages et les avantages fiscaux de la voiture de société sont socialement injustifiés. Si les émissions de diesel sont effectivement nocives, ce que rejette la vache l’est encore bien davantage. Les voitures de société sont certes trop souvent coincées dans les embouteillages, mais c’est aussi le cas, hélas, des voitures particulières. Décider que la voiture de société doit disparaître semble quelque peu réducteur. Sur nos routes, les véhicules de société sont les plus récents et les plus propres. La voiture de société conserve toute sa pertinence car, pour la majorité des conducteurs, il s’agit d’un outil de travail. Elle est utilisée aussi souvent parce que les alternatives ne sont pas suffisamment déployées et ceux qui proposent une voiture comme avantage extra légal n’ont pas plus de possibilités sous la main en raison du coût salarial élevé. Il faut toutefois réfléchir, d’ores et déjà, à une nouvelle mobilité et à l’intégration de voitures électriques et hybrides. Mais, si l’on veut que cela fonctionne, le climat fiscal et le leadership des autorités ont un rôle important à jouer.

“Décider que la voiture de société doit disparaître semble quelque peu réducteur.”

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Steven Schoefs (sschoefs@mmm.be) Team: Stijn Phlix (Final Editor), Ferre Beyens, Frédéric De Backer, Charles Demoulin, Olivier Maloteaux, Koen Mortelmans, Jos Sterk, Michaël Vandamme, Julie Widart Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Bart Vanham (Fleet&DriverCare), Frank Vancamp (KPMG), Michel Willems (Mobilitas), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Experts4Fleet), Professor Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Professor Peter Cooke (University of Buckingham) SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Sales Manager: David Baudeweyns (dbaudeweyns@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be)

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.fleet-business.com/shop Price: 65 EUR - 1 year Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

PRODUCTION Head: Sonia Counet

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DOSSIER GESTION DU TCO

Chaque poste de coût compte SOMMAIRE TCO, à la recherche de la bonne définition

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Le carburant, le poste de coût le plus important

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L’influence de la formule de financement

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L’importance de la valeur résiduelle sur le TCO

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ROB, une composante sous-estimée du TCO

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TCO et Track & Trace

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Assurances et TCO, un lien évident

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Les fleet-owners sur les ‘do’s & don’ts’ de la gestion TCO

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Stijn PHLIX

Le TCO donne au responsable de flotte un moyen de justifier certains choix, tant vis-à-vis du conducteur que de la direction.

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Le Total Cost of Ownership ou TCO constitue LA pierre angulaire d’une gestion de parc budgétaire ‘up to date’. Le responsable de flotte ne dispose pas seulement d’un moyen, d’un concept pour comprimer les coûts, mais il peut à travers le TCO ainsi justifier certains choix aussi bien vis-à-vis de la direction que des conducteurs. Pour une gestion de flotte efficace, il est essentiel que le responsable de flotte examine de près chaque poste de coûts: du choix de la formule de financement au ROB (réparation, entretien, pneus), en passant par le contrôle du véhicule et de l’utilisateur. Dans ce dossier, nous nous attardons sur les différentes composantes du TCO et examinons dans quelle mesure le responsable de parc peut l'influencer. Enfin, un grand débat sur le TCO met en présence 3 fleet-owners, accompagnés du consultant fleet Benny Gers, qui partagent leurs expériences pratiques sur l’application de la notion de TCO.

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DOSSIER GESTION DU TCO

Faites la différence entre ECU et RCU Le TCO (Total Cost of Ownership) est la somme de tous les coûts liés à l’utilisation d’un véhicule. Le calcul du TCO donne au responsable de parc une idée précise du coût futur de son parc. En avoir une bonne compréhension est essentiel pour garder les coûts y liés sous contrôle. Mais comment définir correctement ce TCO?

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ous avons posé cette question et quelques autres à Paul Gestels d’Expert4Fleet, Peter Hennion d’Eurofleeting et Fernand Daemers d’EuroFleet Consult.

Pour Peter Hennion, l’expression ‘Total Cost of Ownership’ est suffisamment explicite.

Traduite littéralement, il s’agit du coût total pour posséder un bien déterminé. Au-delà de cette définition assez simple, il constate de plus en plus souvent que le calcul concret du TCO n’est pas aussi clair ni aussi simple qu’il n’y paraît.

Selon la vision de Paul Gestels, le TCO doit comprendre l’ensemble des coûts directs et indirects en lien avec l’utilisation et l’acquisition d’un véhicule de société. L’avantage du TCO réside dans le fait qu’il donne une vision réaliste des coûts réels d’un véhicule, coûts qui sont parfois difficiles à retrouver dans la comptabilité.

Evidemment, le TCO dépend du moment du calcul. Une différence peut ainsi être opérée entre l’Estimated Cost of Use (ECU) et le Real Cost of Use (RCU). Dans le premier cas, le calcul s’appuie sur des coûts estimés et dans le second sur les coûts réels en fin d’utilisation. S’il y a une grande différence entre l’ECU et le RCU, cela peut être dû à la qualité des voitures. Il peut donc être intéressant d’effectuer le calcul de deux manières. Fernand Daemers préfère, lui aussi, évoquer le terme Estimated Cost of Use.

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Les consultants fleet estiment que, dans un avenir proche, les coûts de carburant et ceux liés à la fiscalité de la voiture de société gagneront en importance et méritent donc une attention particulière.

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DOSSIER GESTION DU TCO Importance croissante de la fiscalité et du carburant A la question de savoir quels sont les éléments du TCO qui représenteront à l’avenir, le coût le plus important, Paul Gestels d’Expert4Fleet répond qu’incontestablement, la déductibilité continuera à jouer un rôle important. Entre 60% et 80%, la différence est importante. En outre, les coûts de carburant doivent naturellement être signalés. Ils étaient dans le passé, plus pré-

cisément jusqu’en 2009, déductibles à 100%. Depuis 2010, la déductibilité a cependant été réduite à 75% pour les entreprises.

Le coût principal restera évidemment toujours, selon Fernand Daemers d’EuroFleet Consult, le coût d’utilisation, mais l’importance de la pression fiscale toujours plus importante et les coûts de carburant constitueront un défi énorme pour ceux qui veulent gérer les coûts de leur parc de façon effi-

L’élément le plus sous-estimé du TCO est, selon Paul Gestels, le comportement de conduite du chauffeur.

FACTEURS EXTERNES La complexité du TCO au sein du fleet management tient sans doute, selon Peter Hennion, à la complexité générale de la gestion de parc. Le TCO d’une flotte ou d’un véhicule spécifique est en effet déterminé par 5 facteurs externes que le fleet manager doit gérer et maîtriser : 1. Le comportement du conducteur: comment roule-t-il et avec quelle rigueur interprète-t-il le principe du ‘bon père de famille’.

2. Les conditions des fournisseurs: nous parlons ici des différents accords contractuels conclus avec les divers fournisseurs relatifs au prix et au service.

3. Le choix du véhicule: c’est évident, différents éléments du TCO sont déterminés en fonction du choix de la marque, du modèle et de la version du moteur.

4. L’utilisation du véhicule: on tient compte ici du cycle de vie effectif du véhicule. Quel sera le kilométrage? Quand une voiture est-elle remplacée? Quel chargement le véhicule transporte-t-il?

5. Les conditions de marché externes comme l’évolution des prix du pétrole, les modifications au niveau de la taxation et de la législation,…

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cace. Il est donc sage d’y accorder toute l’attention requise dès le départ.

Selon Paul Gestels, le gestionnaire de parc peut exercer son influence sur plusieurs éléments. En premier lieu, sur les émissions de CO2 lors de l’acquisition de la voiture. Le gestionnaire de parc visera naturellement une émission de CO2 aussi limitée que possible.

Deuxième facteur important, le comportement de conduite du conducteur et la façon dont il prend soin de son véhicule. Tout ceci n’aura pas seulement une influence sur les chiffres de consommation du véhicule, mais aussi sur les statistiques d’accidents et finalement, sur l’état de la voiture. Un bon gestionnaire de parc tiendra ces deux facteurs à l’œil.

Selon Fernand Daemers, le gestionnaire de flotte peut exercer une influence sur tous les éléments de coûts, du moins s’il est ouvert et travaille de façon pragmatique : • Sur le coût d’utilisation par le choix initial du véhicule (valeur résiduelle, coûts opérationnels) • Carburant : à nouveau en choisissant des moteurs économiques et par une gestion stricte des conducteurs: ces derniers peuvent influencer négativement - + ½ à 1 litre la consommation estimée par un comportement de conduite inadéquat (1 litre de surconsommation sur un kilométrage moyen de 30.000 km par an équivaut aujourd’hui à 33 euros de surcoût par mois).

• Coûts fiscalement non déductibles : choix initial et mesures de l’état. On ne peut pas attendre grand-chose de positif de ce côté-là.

• Contribution CO2 : choix initial.

• Gestion générale : management plus strict sur les coûts peu visibles du parc mais qui exercent pourtant une influence non négligeable sur le Real Cost of Use. Il s’agit des coûts complémentaires

pendant la durée d’utilisation du véhicule, généralement causés par le comportement de conduite du conducteur: franchises sur l’assurance omnium, consommation (voir plus haut), état du véhicule en fin de contrat,…

Influence du comportement de conduite sous-estimée Pour Fernand Daemers, il y a 2 éléments qui sont sous-estimés. Tout d’abord, l’élément fiscal qui représente 18 à 20% de l’Estimated Cost of Use du véhicule. En outre, il y a aussi le management des conducteurs qui peut influencer la structure de coût totale de la flotte de 10%.

L’élément le plus sous-estimé du TCO est, selon Paul Gestels, le comportement de conduite du chauffeur. La question est évidemment de savoir comment le comportement de conduite doit être examiné. Les statistiques des amendes reçues par un conducteur déterminé donnent déjà une bonne idée.

Celui qui reçoit beaucoup d’amendes, risque davantage de faire un accident et peut souvent avoir davantage de dégâts en fin de contrat. De plus, sa voiture sera généralement en moins bon état que celle de quelqu’un qui roule plus prudemment. In fine, le prix de revient sera plus élevé avec ce type de chauffeur. C’est pourquoi il est important de suivre aussi bien le véhicule que le conducteur.

Jos STERK

DOSSIER GESTION DU TCO

Les coûts de carburant influe des gestionnaires de flotte Les coûts de carburant en hausse et la déductibilité fiscale réduite des coûts de ravitaillement poussent les propriétaires de flotte à accorder plus d’attention au poste carburant. Pas étonnant, avec les prix et coûts en hausse, la consommation peut représenter jusqu’à environ 30% du coût total du parc. Pourtant les mesures pour réduire les coûts de carburant s’inscrivent généralement dans un ensemble plus large. Les voitures les moins économiques disparaissent progressivement des flottes.

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ous ne participons pas à la ‘course quotidienne des camionnettes’», déclare Patrick Houben, gestionnaire de parc de la société de construction Kumpen (Hasselt). Il fait référence ici aux tournées quotidiennes des

«

sociétés de construction de et vers leurs chantiers dans toute la Belgique. «Pour nous, la sécurité du personnel est prioritaire. Lors du renouvellement de notre parc, nous ne choisissons plus depuis début 2010 que des petits véhicules avec une émission de CO2 de

115 gr ou moins. Les voitures de direction peuvent encore atteindre 145 gr. Avec les utilitaires, la vitesse est limitée à 125 km/h.» Kumpen règle sa politique de recrutement sur sa politique de mobilité.

«Lorsque nous devons choisir entre 2 candidats-employés

avec des capacités semblables, celui qui habite le plus près d’un endroit où l’on embarque déjà d’autres collègues a la préférence. Avec cette approche, nous devons aussi utiliser moins d’utilitaires.» La nouvelle approche a permis à Kumpen d’enregis-

Adecco a récemment procédé au renouvellement de sa flotte, avec l’intégration de plusieurs Renault Clio écologiques.

Le responsable de parc Bruno Van Cauwenbergh est la 4e personne en partant de la gauche.

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encent les choix trer, l’an passé, une sérieuse diminution de la consommation de carburant, des coûts de CO2 plus faibles ET des émissions de CO2 qui ont baissé de 42,7 t en 2010. « Nous étudions différentes nouvelles options pour l’avenir, mais ne pensons pas encore à limiter les kilomètres privés. Nos employés étant déjà éloignés de nombreuses heures par jour de leur domicile, ces km sont de toute façon limités. » L’entreprise a cependant entamé le downsizing du parc en y incluant davantage d’utilitaires avec AdBlue et en ‘monitorant’ le taux d’occupation. Elle a aussi instauré une espèce d’entonnoir en limitant le choix au sein des nouvelles voitures de pool à un seul groupe de marques, avec une limite maximale d’émissions de CO2 par catégorie.

Le spécialiste du travail intérimaire Adecco vérifie toutefois que la consommation (privée) de carburant reste dans les limites. « Le critère, c’est 20.000 km par an. Pour les gens qui font davantage de km, nous examinons si la fonction le nécessite et le justifie.

Par ailleurs, nous ouvrons l’œil si nous remarquons par ex. que plusieurs ravitaillements ont eu lieu à intervalles rapprochés avec la même cartecarburant », explique Bruno Van Cauwenbergh, responsable du parc.

Un cours d’écodriving fait partie des possibilités futures d’Adecco et de Kumpen.

«Personnellement, j’en ai déjà suivi un. Si on en arrive là, ce sera en collaboration avec KBC Autolease et D’Ieteren», déclare Patrick Houben. Les jeunes surtout ont de suite

adopté une attitude positive par rapport à l’utilisation de véhicules moins polluants.

«Certaines personnes ressentent le passage à de tels véhicules comme une perte de confort ou de statut, mais nous veillons à ce que tout le monde soit sur la même longueur d’onde. Les constructeurs ont un rôle à jouer à ce niveau. Nous espérons qu’ils réussissent à proposer des modèles économiques dans la même catégorie de prix et avec le même confort que les voitures existantes.»

Attendre l’infrastructure électrique Kumpen a signé le protocole d’accord limbourgeois et procédé au benchmark des émissions de CO2 de sa flotte grandissante. «Cette flotte comprend actuellement 200 véhicules dont la plupart sont remplacés après quatre, cinq ans. Ceci équivaut au remplacement de 55 véhicules environ par an. Une transition complète à des véhicules rejetant moins de CO2 peut être assez rapide. Si nous constations en 2012, voire même cette année, que l’infrastructure de recharge des voitures électriques augmente sensiblement, nous pourrions rapidement commencer à intégrer des voitures électriques. Nous étudions l’acquisition d’une voiture de pool électrique.

Nous surveillons aussi l’évolution des voitures au gaz naturel. Et il y a longtemps que nous avons répertorié ceux qui, dans notre entreprise, font beaucoup de trajets longs ou courts, et/ou souvent interrompus. En fonction de cela, nous pouvons leur fournir une voiture au diesel ou à essence.»

LES VÉHICULES HYBRIDES RESTERONT «L’hybride n’est pas une technologie de transition en attendant une infrastructure de recharge suffisante pour les voitures électriques», souligne Stefano Petralia, Business Sales Manager de Toyota.

«Cela restera une solution à part entière, même plus tard.» Il indique que dans certains milieux, il existe déjà, pour les voitures totalement électriques, des scénarios visant à revendre la voiture elle-même mais aussi à louer les batteries. «Dans le cas d’une voiture hybride, la batterie fait partie intégrante de l’achat», déclare-t-il. «Le coût d’achat d’une voiture hybride est un peu plus élevé que celui d’une écodiesel comparable, mais elle a aussi un peu plus de puissance ET un effet de récupération potentiel pendant l’utilisation.» Il considère toujours le diesel comme la meilleure solution pour celui qui parcourt constamment de longues distances. «Mais la personne chargée d’une tâche administrative dans un lieu fixe est un des utilisateurs les plus typiques de voitures de société. Celui-ci doit se traîner tous les matins et tous les soirs pendant les heures de pointe dans le trafic bruxellois dense et en partie sur les autoroutes congestionnées. Un véhicule hybride est donc le meilleur choix d’un point de vue économique. Pendant le trafic urbain lent, avec beaucoup d’arrêts, on utilise la batterie électrique et sur autoroute et routes nationales calmes, un mélange de moteurs conventionnels et électriques.»

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Patrick Houben de la société de construction Kumpen à Hasselt, envisage d’introduire des cours d’écodriving, de manière à mieux contrôler encore le coût de carburant.

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Chez Adecco, l’économie sur les coûts de carburant et la réduction des émissions de CO2 s’inscrivent dans un ensemble plus vaste. « De nouvelles mesures feront partie d’un package total au sein de l’entreprenariat socialement responsable», explique Bruno Van Cauwenbergh. «Il est aussi plus facile d’intégrer de telles modifications dans un changement général de culture. Car certains véhicules émettant beaucoup de CO2, et donc des coûts de carburant élevés, ont un certain statut symbolique.» La réduction des émissions de CO2 du parc constitue, dans cette approche, une des priorités.

«La politique des autorités consistait à l’origine à récompenser les véhicules à faible émission de CO2, mais évolue

toujours plus dans le sens d’une sanction pour une émission élevée.»

Implantation décentralisée La totalité de la flotte d’Adecco compte environ 650 véhicules. Pour des raisons pratiques, Adecco ne travaille pas avec des véhicules de pool. «Il n’y aurait aucun sens de proposer à tous nos collaborateurs un abonnement de train ou de bus. Nous avons 140 bureaux qui sont presque tous implantés ‘sous le clocher de l’église’. Mais lorsque nos collaborateurs veulent rendre visite à leurs clientsemployeurs, ils doivent généralement se rendre dans des zones industrielles isolées. Une voiture indivi-

duelle constitue alors la meilleure solution. Le passage à des voitures électriques est aussi irréaliste. Non seulement parce que nous devrions placer 150 bornes de recharge, mais aussi parce que l’on dispose rarement d’une place de parking propre ‘sous le clocher de l’église’. Et pour ce qui est de la recharge lente : vous imaginez un câble traversant la rue du Village jusqu’à la place du marché de l’autre côté?» Dans son approche TCO, Adecco a réduit le nombre de marques proposées à ses collaborateurs de 8 à 4. «Elles sont divisées en 4 catégories, sur base de la fonction hiérarchique de l’utilisateur. Lorsque le contrat de leasing d’une voiture arrive à son terme, nous ne la remplaçons que par un modèle

économique en fonction du niveau des utilisateurs. Dans la 1ère catégorie par ex., nous remplaçons toutes les Opel Corsa par des Renault Clio, avec une émission de CO2 d’à peine 94 gr.»

Adecco ne possède qu’une seule voiture hybride dans sa flotte. «Une Toyota Prius.

C’est le choix d’une personne déterminée. En raison du prix d’achat, ce véhicule appartient à la catégorie supérieure, tout comme la BMW et l’Audi.» Ceci implique que seuls les cadres supérieurs peuvent donner ‘l’exemple’.

Koen MORTELMANS

DOSSIER GESTION DU TCO

Un financement taillé pour votre bourse Lorsque vous gérez une affaire ou que vous êtes responsable, au sein d’une entreprise, des véhicules du personnel, il est possible d’organiser le financement des voitures de société de différentes manières. En fonction des moyens propres disponibles, du temps que vous souhaitez consacrer à la gestion et au suivi des véhicules de société et du niveau de contrôle que vous désirez conserver sur la gestion, vous opterez pour l’achat sur fonds propres ou pour l’une ou l’autre forme de location.

Le choix de la formule de financement détermine dans quelle mesure vous avez le contrôle de votre gestion de flotte.

Achats sur fonds propres Si vous souhaitez conserver le contrôle sur les véhicules de société, que vous disposez de suffisamment de liquidités et que vous privilégiez la propriété, une option peut alors être d’acheter les véhicules vous-même. Cela signifie que les véhicules achetés font partie de l’actif immobilisé de l’entreprise. Vous déterminez vous-même quand vous acquérez ces véhicules, comment vous les entretenez et quand vous les revendez. Les gains et/ou pertes éventuels qui y sont liés bénéficient à votre entreprise. + liberté et contrôle sur l’acquisition et la gestion du véhicule - investissement de fonds propres dans le véhicule et non dans le core business - investissement de temps dans la gestion et le suivi - gestion non optimale des services relatifs au véhicule : assurance, pneus, carburant, sinistres…

Crédit Vous pouvez demander un crédit automobile à la banque ou au distributeur automobile.

Contrairement à l’achat sur fonds propres, il est possible de payer le véhicule au moyen d’un crédit auto, et répartir le financement de la TVA dans le temps. Mais cette formule a un impact sur la ligne de cré-

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dit de l’entreprise. De plus, vous êtes aussi responsable personnellement de la gestion des véhicules et des services éventuels qui l’entourent. + liberté et contrôle sur l’acquisition et la gestion du véhicule - investissement de fonds propres dans le véhicule et non dans le core busines - impact négatif sur la ligne de crédit - investissement de temps dans la gestion des véhicules - gestion non optimale des services relatifs au véhicule : assurance, pneus, carburant, sinistres…

Leasing financier Le leasing financier est une 3e possibilité de financement.

Dans le cas du leasing financier, une société de leasing achète le véhicule et le loue pour une période déterminée en échange d’un montant mensuel. Après la période de location, le client peut acheter le véhicule pour une valeur résiduelle (en principe entre 5 et 15% maximum de la valeur initiale). La valeur résiduelle est la valeur économique de la voiture après la durée d’utilisation de celle-ci.

La voiture apparaît dans le bilan de votre entreprise. Les coûts des éléments de gestion comme l’entretien, les réparations, l’assurance et d’autres composantes de service sont à votre charge, bien

que certaines sociétés de leasing peuvent s’en occuper moyennant un surcoût. + le financement est adapté à la voiture + pas de préfinancement de la TVA et des taxes + en fin de contrat, vous devenez propriétaire de la voiture - paiement de la TVA redevable sur les charges facturées - gestion non optimale des services relatifs au véhicule : assurance, pneus, carburant, sinistres…

Leasing opérationnel Enfin, il y a le leasing opérationnel. Il s’agit d’une formule all-in à long terme. Vous bénéficiez d’un package de location complet pour une période déterminée et/ou d’un kilométrage bien défini qui inclut aussi bien le financement (amortissement, intérêt, taxes) que les services de gestion (entretien, carburant, réparations, pneus, assurance et transport de remplacement).

Vous payez un montant mensuel qui ne rembourse pas nécessairement l’investissement parce que l’on tient compte de la valeur résiduelle du véhicule tandis que celui-ci reste la propriété de la société de leasing. Le service de la société de leasing est axé sur la préservation de votre mobilité. Si vous voulez conserver un contrôle, vous pouvez opter pour le leasing opérationnel à livre ouvert. Vous bénéficiez un droit de regard sur le dossier de location et, en fin de contrat, un décompte est établi. Si vous avez pris soin de la voiture en ‘bon père de famille’, il est probable que vous récupériez de l’argent.

Dans le cas contraire, il faudra débourser un peu. Si vous choisissez le leasing opérationnel à livre fermé, vous n’avez aucun droit de regard, mais le risque de l’exploitation se situe alors au niveau de la société de leasing.

+ pas d’influence sur le ratio d’endettement de l’entreprise + pas de préfinancement de la TVA et des taxes + maîtrise totale des coûts et des services + davantage de temps pour votre core business via la sous-traitance de la flotte + facture mensuelle fixe - vous devez faire confiance dans l’expertise et le suivi du partenaire leasing - un arrêt prématuré ou un prolongement peut générer des coûts supplémentaires

vendez vos véhicules à la société de leasing et cette dernière vous les reloue avec les services.

- un arrêt prématuré ou un prolongement peut engendrer des coûts supplémentaires

+ les véhicules ne sont plus dans l’actif + accroissement des liquidités + intégration du savoir-faire d’un spécialiste

Steven SCHOEFS

Stéphane Verwilghen : "Il existe différentes possibilités de financement du véhicule de société, mais en matière de maîtrise des coûts, le leasing opérationnel est une solution intéressante."

Fleet Management Si vous souhaitez garder la main sur le financement des véhicules, mais pas sur leur gestion, vous pouvez alors souscrire auprès de la société de leasing une formule de fleet management. La société de leasing assure dans ce cas la gestion des services (entretien, carburant, réparations, pneus, assurance et transport de remplacement) relatifs au véhicule de société et se charge du suivi de la flotte, mais votre entreprise reste propriétaire et supporte les gains et/ou pertes lors d’une revente des véhicules. Cette formule peut constituer le pont entre l’achat sur fonds propres et la location à long terme ou le leasing opérationnel. + liberté quant à l’acquisition et la revente du véhicule + savoir-faire d’un spécialiste en termes de gestion - investissement de fonds propres dans le véhicule et non dans le core business

Sale & Lease Back Si vous êtes propriétaire des véhicules de société et que vous désirez ne plus l’être parce que vous avez besoin de liquidités, que vous envisagez d’investir dans votre core business, que votre flotte croît trop vite ou que vous ne voulez plus organiser la gestion des véhicules, vous pouvez alors opter pour une formule Sale & Lease Back. Vous

« SEUL LE LEASING OPÉRATIONNEL PERMET UNE MAÎTRISE DES COÛTS » Stéphane Verwilghen est, en plus de Managing Director d’Arval Belgium, président de Renta, la Fédération Belge des Loueurs de Véhicules. «Parmi les différentes formes de financement, seul le leasing opérationnel permet une maîtrise totale des coûts. Cette formule donne en effet un aperçu des coûts à tout moment, en l’occurrence pendant la phase d’offre, pendant la durée du contrat de leasing et en fin de parcours. C’est, en outre, la formule qui garantit un support opérationnel via des solutions d’outsourcing permettant au client de pouvoir compter sur une expertise qui n’est pas présente dans les autres formules de financement. Enfin, la société de leasing est propriétaire des véhicules et porte donc la responsabilité et les risques financiers lors de la revente des véhicules en fin de contrat. Le seul inconvénient réside dans la transparence du leasing opérationnel. Pour ceux qui ne sont pas habitués au produit, cela peut sembler être une formule chère, mais ce n’est pas le cas car elle comprend tous les éléments de coûts.

De nombreuses entreprises et de nombreux chefs d’entreprise ne regardent hélas que le coût financier et ne se rendent pas compte de ce que coûte réellement une voiture de société. »

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PUBLIREPORTAGE

LE spécialiste alternatif du vitrage automobile « Notre nom, AUTOGLASS CLINIC, en dit long sur ce qu’il recouvre : la réparation et le remplacement de vitrages automobiles », dixit Charline Leroi, Operations Manager d’AUTOGLASS CLINIC®.

La société est relativement jeune sur le marché. « En 2002, AUTOGLASS CLINIC® a été reprise par mon père Hugo Leroi qui pouvait s’appuyer sur une grande expérience dans le secteur en tant que fondateur de Carglass. » Charline Leroi et Maarten Bynens : « Avec notre structure et notre approche, nous sommes les plus forts dans une perspective TCO ».

Souci du TCO

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« Nous nous positionnons comme LE spécialiste alternatif en matière de vitrage automobile », précise Maarten Bynens, Sales & Marketing Manager. « Notre clientèle est diversifiée, mais le B2B pèse sensiblement plus. Au fil des ans, la gestion d’une flotte moderne est devenue de plus en plus sensible aux coûts, et toutes les composantes du parc, dont le poste vitrage, sont examinées à la loupe. C’est là que nous pouvons directement agir. »

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« Nous sommes fiers de sortir du lot dans une perspective TCO », poursuit Charline Leroi. « Comment nous y parvenons ? Par notre structure et notre approche. Nous travaillons principalement avec 13 franchisés, plus les deux implantations limbourgeoises qui sont gérées en propre. En concluant des contrats solides avec nos fournisseurs, nous sommes livrés en just-in-time et nous limitons le coût de stockage.

Avec cette structure flexible et cette approche efficace, nous réussissons à être en moyenne 15 % meilleur marché que nos concullègues. »

Couverture nationale et internationale Un coup d’œil sur la carte est révélateur. « Nous offrons à nos

clients une couverture nationale efficace », explique Maarten Bynens. « Nos implantations sont choisies en fonction de cela. Nous sommes d’ailleurs toujours à la recherche de nouveaux partenaires expérimentés prêts à intégrer notre modèle. Le réseau des implantations AUTOGLASS CLINIC® est complété par une trentaine d’unités mobiles. » « Maarten a déjà dit que nous nous profilions comme l’alternative par excellence », conclut Charline Leroi. « Nous y parvenons en combinant une structure flexible, un réseau national, un rapport qualité/prix intéressant et une automatisation poussée. Nous sommes aussi attentifs au niveau international. AUTOGLASS CLINIC® est affiliée à EAVAA qui nous permet aussi de proposer un service européen.

Vous vous demandez ce que signifie EAVAA ? Cela veut dire Europa Auto Vitro Anstatauo Alianco en esperanto et que l’on pourrait traduire grosso modo par Alliance Européenne des Réparateurs de Vitres. » Plus d’informations : www.autoglassclinic.be www.eavaa.eu

PATRICIA DE WAELE, SOURCING MANAGER CHEZ ING CAR LEASE « En tant que fournisseur de leasing automobile opérationnel, le suivi continu du marché est pour nous une seconde nature », explique Patricia De Waele, Manager Sourcing chez ING Car Lease. « Logique. En fin de compte, nous voulons toujours proposer à nos clients la meilleure solution au meilleur rapport qualité/prix. Une compétition entre les acteurs du marché fait partie de cet exercice. Et dans cette approche, nous avons trouvé AUTOGLASS CLINIC®. Ils étaient prêts à s’inscrire dans notre philosophie. Ceci se traduit par des SLA qui ne laissent rien à désirer en termes de clarté. C’est ainsi qu’un contact 24/24 doit être possible pour nos clients ET une permanence pour le weekend. AUTOGLASS CLINIC® a relevé ce défi et respecte parfaitement les engagements pris. Nous sommes en tout cas ravis de cette nouvelle collaboration. »

IMPLANTATIONS EN BELGIQUE

« Avec nos 15 implantations et une trentaine d’unités mobiles, nous sommes en mesure de proposer des solutions à nos clients dans tout le pays », expliquent Charline Leroi et Maarten Bynens.

DOSSIER GESTION DU TCO

La valeur capitale pour le TCO La dépréciation d’un véhicule influence près de 50% du TCO. Mais quels sont les critères qui fixent cette valeur résiduelle ? Quels modèles choisir et lesquels éviter ?

On fait le point.

Sacro-sainte image de marque «Le premier critère qui influence la valeur de revente,

c’est la fameuse et incontournable loi de l’offre et de la demande», nous dit Idesbald Vannieuwenhuyze. «Les véhicules recherchés seront forcément plus chers que ceux dont personne ne veut…».

Cette demande est elle-même influencée par plusieurs critères dont le plus important est sans doute l’image de marque. «C’est un élément essentiel. Et pourtant, ce critère totalement irrationnel. La preuve : les modèles japonais, bien que reconnus comme extrêmement fiables, sont peu cotés en occasion. Leur image de marque est beaucoup moins forte que celle des véhicules allemands. Ceci dit, la fiabilité joue aussi un très grand rôle en matière de valeur de revente. On a par exemple constaté que la récente campagne de

rappel de Toyota n’a pas vraiment écorné la valeur résiduelle des modèles de la marque, parce que sa fiabilité générale est prouvée et qu’elle dispose d’un réseau capable de gérer les problèmes».

Le diesel reste roi «Le Belge semble être né avec du diesel dans le ventre, tant la proportion de véhicules roulant au gazole est élevée dans le pays. Pour le particulier parcourant peu de kilomètres, ce

«La voiture électrique souffre aujourd’hui d’un TCO très élevé», déclare Idesbald Vannieuwenhuyze, Valuation Expert chez EurotaxGlass’s Benelux .

Fleet&business I 185 I JUIN-JUILLET 2011 I

C

e n’est pas un scoop : la valeur résiduelle est une donnée ayant un impact capital sur le coût total de possession d’un véhicule. C’est d'ailleurs le critère qui influence le plus le TCO : les experts considèrent en effet que la dépréciation représente entre 40 et 50% du coût total de possession.

Le gestionnaire de flotte a donc tout intérêt à choisir des véhicules qui se revendent facilement. Reste à savoir quels sont les critères qui influencent le plus la valeur de revente d’une voiture.

Idesbald Vannieuwenhuyze, de la société EurotaxGlass’s, nous aide à faire le point.

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DOSSIER GESTION DU TCO n’est peut-être pas toujours un bon choix, mais pour un véhicule de société, le diesel reste roi. Il coûtera toujours moins cher à l’usage qu’un véhicule à essence. Et la valeur résiduelle reste bien plus élevée, tant en Belgique que dans la plupart des pays étrangers.

En effet, le marché de l’export, mis à part quelques exceptions, réclame du diesel. On constate aussi aujourd’hui que la valeur résiduelle des véhicules hybrides est en croissance. Cela s’explique par le fait que beaucoup d’acheteurs veulent se donner une image «verte». Par ailleurs, la cote de ces modèles est aussi rehaussée par le fait qu’ils évoluent et deviennent attractifs, ce qui n’était pas le cas des premières générations de véhicules hybrides. Enfin, dans certains pays, les hybrides profitent d’un système de taxation qui limite leur coût à l’usage. Nous en arrivons à un autre point capital qui détermine la valeur

résiduelle: la fiscalité», ajoute Idesbald Vannieuwenhuyze.

Le pouvoir des taxes La fiscalité peut changer la donne en matière de valeur résiduelle. Actuellement, la taxation se focalise sur les émissions de CO2, qui sont proportionnelles à la consommation de carburant. Les petits véhicules diesel sont donc avantagés. Et dès lors ,très recherchés. «Le problème, c’est que la fiscalité est difficile à anticiper… Tout peut changer du jour au lendemain, modifiant sensiblement la valeur de revente des véhicules. Ce qui semble certain, c’est que les modèles les plus polluants seront toujours pénalisés. En fait, contrairement à ce que l’on croit souvent, les versions « éco » n’ont pas une valeur de revente surcotée par rapport aux autres modèles de la gamme; ce sont plutôt les modèles les plus polluants qui subissent une décote marquée. Ils devien-

nent donc sans cesse plus coûteux à l’usage. Et il n’est pas impossible qu’à terme, la fiscalité dépasse le simple critère des émissions de CO2, pour tenir également compte des rejets d’oxydes d’azote, par exemple. C’est pourquoi les véhicules répondant aux normes «Euro» les plus récentes profitent aussi d’une valeur résiduelle plus élevée.

Enfin, n’oublions pas que les primes ont une influence énorme sur les choix des consommateurs. Lorsque les incitants sont revus, on note immédiatement un changement dans les comportements d’achat. Mais, à nouveau, il est difficile de prévoir les évolutions fiscales.»

La souffrance de la voiture électrique D'un point de vue fiscal, la voiture électrique profite déjà en Belgique d’un régime de faveur. Est-ce suffisant pour assurer sa rentabilité? «Non. La voiture électrique souffre aujourd’hui d’un TCO très

LE NOIR EST TOUJOURS «BEAU» Certains équipements et accessoires ont une influence non négligeable sur la valeur de revente d’un véhicule. On n’imagine par exemple plus acheter une voiture sans climatisation, ni sans équipements de sécurité de base (ABS, airbags). Dans les segments supérieurs, le GPS intégré et la sellerie en cuir deviennent aussi incontournables. La couleur est également très importante : les teintes exotiques et même les voitures blanches, pourtant à la mode aujourd’hui - seront difficiles à revendre à terme.

Le noir est la couleur qui se revend le mieux.

élevé. Les modèles disponibles actuellement sur le marché se battent dans les segments A & B, où les ventes se jouent sur le prix. Or, les véhicules électriques coûtent beaucoup plus cher que les modèles équivalents à moteur thermique. Et leur valeur de revente demeure incertaine.

Mais la voiture électrique peut percer en Fleet si elle bénéficie d'une image forte, comme une MINI électrique, par exemple», analyse Idesbald Vannieuwenhuyze.

Quel modèle choisir ?

Voyons maintenant quels sont les meilleurs et les pires scénarios envisageables en matière de valeur de revente? « Ce n’est pas simple. Beaucoup de paramètres entrent en ligne de compte et ils varient en fonction du segment dans lequel se situe le véhicule.

Mais une chose est claire : il faut éviter d’acheter ce dont personne ne voudra. On peut par exemple dire qu’un V12 à essence de 6 litres n’est assurément pas un bon choix économique. Les valeurs sûres?

Les marques profitant d’une image forte. Même si ce n’est pas rationnel, elles restent les plus recherchées en occasion.

Les modèles des marques allemandes premiums constituent donc d’excellents choix au niveau de la revente, à condition toutefois qu’ils soient équipés d’un petit moteur économique et respectueux de l’environnement, et qu’ils disposent des équipements incontournables », conclut notre expert. Une conduite responsable et un entretien régulier préserveront aussi le véhicule et assureront donc une bonne valeur de revente.

Olivier MALOTEAUX

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DOSSIER GESTION DU TCO

ROB, un composant TCO sous-estimé Dans quelle mesure la politique ROB influence-t-elle le coût total de la flotte? Un chiffrage concret reste dépendant du parc, mais point n’est besoin d’être expert en technologie automobile moderne pour voir que le fleet management qui ne tient pas suffisamment compte de la réparation, de l’entretien et des pneus a un impact négatif sur le TCO.

L

e coût total de la flotte représente une somme de coûts difficiles à établir, en ce y compris les coûts indirects encore plus difficiles à estimer. Un contrôle TCO compétent reste, pour cette raison, difficile et la standardisation est, hélas,

rarement d’application. En pratique, les flottes sont confrontées à une budgétisation toujours plus rigoureuse et le fleet management évolue vers une approche économique guidée par logiciel. La consommation de carburant et l’environnement sont deve-

nus déterminants dans la quête de véhicules peu énergivores, rejetant peu de CO2 et récompensés par des incentives verts. Dans cette constellation économique, le responsable de flotte, constamment à la recherche de temps, devrait mieux s’ar-

mer en termes de politique ROB.

Corrélation : ROB & calcul de consommation Le suivi ROB systématique fournit un plus à l’efficacité et à l’économie de coûts.

© Arval

Une attention insuffisante au niveau des pneus et des filtres à air sales peuvent vite causer un sérieuse surconsommation.

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DOSSIER GESTION DU TCO Mais souvent, il y a une sousestimation. Celle-ci naît parce que la problématique complexe du TCO est insuffisamment maîtrisée et que le débat écologique lié à la flotte dépasse l’évidence technologique. La corrélation entre des véhicules mal entretenus ou, par exemple, une pression de pneus insuffisante et une consommation croissante de carburant a du mal à s’imposer. On refuse apparemment de croire que la politique ROB préventive peut générer autant voire plus d’avantages en termes de carburant qu’un moteur downsizé ou un cours d’écodriving.

Une attitude ROB limitée est également due à des délais de location et des intervalles d’entretien plus longs. Cela signifie que le concessionnaire a moins de possibilités pour contrôler des choses vitales.

Comme par exemple les pneus. Des statistiques présentées par des dépanneurs

prouvent pourtant que le nombre d’interventions relatives à des problèmes de pneus augmente. La part appelée ‘self-inflicted’ (pneu endommagé, usure anormale) représente une grande part des désagréments de mobilité.

Evidence autotechnique Abstraction faite du surcoût causé par l’immobilité, inutile de prouver, dans le cadre de la politique ROB, qu’une pression insuffisante du pneu fait automatiquement grimper les coûts de carburant. Nous souhaitons surtout insister sur le remplacement trop tardif des filtres à air. Le filtrage d’air est aussi important, pour un moteur à combustion moderne, qu’un poumon pour un homme. Pourtant, cette pièce essentielle ne bénéficie pas de toute l’attention qu’elle mérite. Les spécialistes du moteur savent qu’un mauvais filtrage d’air entraîne plusieurs

Jan Taerwe, fleet manager de la Croix Blanche et Jaune de Flandre Orientale, organise toutes les semaines un contrôle spécifique des pneus d’une partie de la flotte.

conséquences dont aucune n’est bénéfique: moins de puissance moteur, une pollution accrue, une mauvaise réponse du moteur, une consommation croissante de carburant et un risque supplémentaire d’endommager le moteur. La vigilance quant au remplacement à temps du filtre à air s’estompe et c’est, compte tenu de l’évolution de la technique des moteurs, doublement dommage. Les moteurs sont de plus en plus efficaces et – c’est ce que nous apprend le downsizing – exigent davantage d’air. Cet air doit être moins contaminé parce que les constructeurs de moteurs appliquent des tolérances plus sévères en cas de downsizing du moteur (ndlr : en gros, on peut affirmer que pour 5 litres d’énergie fossile consommée, il faut 10.000 à 15.000 litres d’air frais). Les intervalles d’entretien plus longs, associés à un besoin de quantités énormes d’air filtré, entraînent une accumulation d’impuretés. Les filtres à air qui se bouchent plus vite augmentent la résistance au flux d’arrivée d’air et stimulent la consommation.

Politique spécifique La politique ROB reste une donnée dépendante de la flotte. Définir un profil standard est difficile mais le fait qu’une politique ROB contraignante serait une composante sous-estimée du TCO est et reste une litote. Ce qui n’empêche pas qu’il existe de grandes flottes qui souscrivent bel et bien à une politique ROB conséquente.

Jan Taerwe est responsable du parc de la Croix Blanche et Jaune de Flandre orientale qui compte 1.300 véhicules, rendant complexe le suivi ROB: « Dans la mesure où nous aimons que notre parc ait une image positive, nous ajustons régulièrement notre politique de flotte. Non pas pour la rendre plus sévère, mais pour

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mieux chouchouter nos utilisateurs finaux; nous considérons en effet nos collaborateurs comme des clients. Des accords clairs constituent donc la règle. Idem en ce qui concerne notre politique ROB. Elle est un peu spécifique parce que nous fixons contractuellement les prix des pneus et des entretiens. Sur le plan des pneus, nous nous montrons flexibles. Un pneu qui doit être remplacé, est automatiquement remplacé.

Nous voulons d’ailleurs que nos collaborateurs prennent la route avec des pneus en bon état. Le coût des pneus augmente ainsi un peu, mais c’est peu de chose par rapport à une sécurité accrue, au risque moindre d’immobilité suite à un problème aux pneus, et à la réduction de la consommation. Quel que soit leur kilométrage, les véhicules doivent passer au moins une fois par an à l’entretien.

Pour les pneus, c’est trop peu. Aussi soumettons-nous chaque semaine 30 à 40 de nos véhicules à un contrôle des pneus et corrigeons, si nécessaire, la pression. Tous nos véhicules comportent une fiche d’entretien (en plus du carnet d’entretien du constructeur). Cette fiche comprend l’info périphérique utile et les n° de téléphone des garages, dépanneurs et services d’assistance. Nous facilitons aussi la vie de nos conducteurs avec des points d’entretien centralisés où ils peuvent se rendre pour un bris de vitre, les pneus, l’entretien et la réparation. Cette fiche d’entretien comporte aussi les dates d’entretien tout comme l’entretien annuel (obligatoire).

Les conducteurs qui ne sont pas trop rigoureux au niveau des entretiens savent que nous effectuons des contrôles réguliers. Si le schéma d’entretien n’est pas respecté, une sanction est prévue. Pas tout de suite, mais bien dès le 2e manquement.»

Ferre BEYENS

DOSSIER GESTION DU TCO

Les pneus sous contrôle Dans un contrat longue durée, le budget alloué aux pneumatiques ne pèse pas très lourd. Il se situerait entre 4 et 5% dans le prix de revient d’une location. Un peu plus si l’on y ajoute l’option de pneus hivernaux. Mais à l’heure où tout augmente et que l’on ne peut pas se permettre d’oublier que le pneu joue un rôle capital dans la sécurité du véhicule et de ses occupants, pouvoir économiser sur ce poste n’est pas sans importance.

A

ugmentation du prix des matières premières. Usure plus rapide des pneumatiques suite à une prise de poids des véhicules consécutive à l’embarquement de technologies nouvelles. Dimensions à la hausse. Dans le contexte économique actuel où tout augmente, le pneumatique

n’échappe pas à la règle. Dès lors, au sein d’une flotte, s'intéresser davantage à la gestion de ce poste peut amener l’entreprise à réaliser diverses économies. Car il est prouvé que si l’on roule avec des pneus bien gonflés et en bon état, cela influe non seulement sur l’usure du pneu mais aussi sur la consommation…

un autre poste d’importance sur lequel veille attentivement tous les fleet-owners.

N’oublions pas également que le pneumatique joue un rôle essentiel dans la sécurité du véhicule et de ses occupants.

Si dans une société, un collaborateur est victime d’un accident consécutif à un mauvais état des pneus de son véhi-

Selon les experts pneumatiques, près d’un automobiliste sur deux roule avec au moins un pneu insuffisamment gonflé.

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cule, la responsabilité pénale de l’entreprise peut non seulement être engagée, mais, au-delà, la possible indisponibilité de son collaborateur ne sera pas sans générer de nombreux frais. Et comme il vaut toujours mieux vaut prévenir que guérir, voici quelques conseils afin d’éviter d’éclater le budget pneumatiques.

Pneus sous-gonflés = surcoûts Près d’un automobiliste sur deux roule avec au moins un pneu insuffisamment gonflé.

Conduire de la sorte met en jeu la sécurité du véhicule mais aussi celle de ses occupants.

Une mauvaise pression des gommes augmente la distance de freinage et diminue la stabilité du véhicule.

Même sans rouler, un pneu peut perdre jusqu’à 0.1 bar par mois. D’autres sources de fuite peuvent elles aussi accélérer ce phénomène : l’état de la valve, l’absence de bouchon sur cette dernière, la vétusté du pneumatique et de ses composants…

C’est impératif, le contrôle de la pression doit être effectué chaque mois et avant chaque long déplacement.

En matière d’optimisation du budget pneumatiques, la pression constitue l’élément fondamental. Une pression insuffisante d’environ 20%, soit 0.5 bar, entraîne une baisse de 15 à 20% de la durée de vie du pneumatique avec, pour conséquence, une augmentation de 2 à 3% de la consommation. Et nous ne parlons pas ici de l’aspect accidentologie.

Adoptez le pneu hiver Dès que l’on arrive dans cette période de l’année où la température journalière passe sous la barre des 7°, la monte de pneus hiver est conseillée.

En cause : les performances que ce type de pneumatique apporte. Notamment du côté de la sécurité. Ce n’est pas

pour rien que plusieurs pays européens, à l’image de l’Allemagne, ont rendu cette monte obligatoire en période hivernale.

Mais n’y a-t-il pas là contradiction à vouloir ajouter ce choix de pneus au budget locatif alors que nous parlons de réaliser des économies sur ce même budget ?

Opter pour ce principe ne coûtera pas forcément beaucoup plus que si l’on conserve toute l’année la monte été.

Car au-delà de l’aspect sécurité, il y a le fait que durant la période où l’on roulera avec ces pneus hivernaux, on n’usera pas les pneumatiques été. D’où une rotation qui s’avère économique. Bref, le calcul est à faire. D’autant que durant ces trois dernières années, l’hiver, avec son cortège de neige et de verglas, a effectué un retour en force dans notre pays et chez nos proches voisins.

Et pourquoi pas un appel d’offres ?

Dans tout contrat locatif longue durée, la possibilité existe de ne pas opter pour le «full options». On peut très bien exclure le poste pneumatiques de ce type de contrat. L’idée serait alors de lancer un appel d’offres à ces enseignes qui se présentent comme des spécialistes du pneu. Des enseignes du style Carmasters, EuroTyre, QTeam, TSE… tous spécialistes qui peuvent s’occuper de la gestion des pneumatiques d’une flotte. En optant pour ce type de solution, les entreprises feront l’économie de la marge

bénéficiaire que réaliseraient les loueurs sur cette prestation. De plus, aujourd’hui, ces enseignes sont demanderesses, offrant même des services spécifiques, spécialement destinés aux flottes de sociétés (voir cadre). À ce propos, en consultant Internet, on s’aperçoit que de plus en plus d’enseignes proposent d’intervenir au domicile même du collaborateur ou sur son lieu de travail. Ce afin de réparer un pneu, de le permuter ou de changer la monte hiver avec la monte été.

Certains offrent aussi la possibilité d’aller réaliser un diagnostic des pneus de tous les véhicules de l’entreprise sur le site même de cette dernière.

Autres pistes Former les collaborateurs à l’éco-conduite est aujourd’hui une piste que suivent nombre d’entreprises. Les avantages de ces cours sont essentiellement orientés vers le mot économie. Économie d’usure des pneumatiques et de certaines pièces. Économie de carbu-

rant. Baisse des risques d’accidents…

Une autre piste consiste à se tourner vers ces gommes griffées du label écologique et que proposent Michelin Goodyear, Bridgestone, Pirelli ou encore Continental. Des pneus étudiés pour abaisser leur résistance au roulement, ce qui génère une diminution de la consommation.

Enfin, il est bon de faire remarquer que la fin de vie d’un pneumatique coïncide rarement avec celle d’un contrat longue durée. Aussi pourraiton penser au remboursement des pneus non consommés lorsqu’un contrat arrive à son terme. Il suffit pour cela d’opter pour un service de gestion des pneumatiques avec ajustement réel au moment de la restitution du véhicule.

Charles DEMOULIN

L’AVIS DES EXPERTS DUR FLEET & BUSINESS ONLINE Nous avons demandé à Guido Savi (Carmasters), Bart De Strooper (TSE), Benoît Salmin (QTeam) et Marc François (EuroTyre) comment gérer au mieux le poste pneumatiques dans une société et quel est le dernier service mis en place par leur enseigne afin d’aider les gestionnaires de flottes dans leur maîtrise du budget pneumatiques. Au-delà vous trouverez également quelques conseils en cas d’éclatement d’un pneu mais aussi sur la manière de mettre la bonne pression.

Vous trouverez leurs réponses sur notre site : http://www.fleet-business.com

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DOSSIER GESTION DU TCO

Des solutions pour accroître vos performances Optimisation permanente des coûts, développement durable, rationalisation des trajets, etc.

La gestion du parc automobile constitue désormais un des principaux vecteurs d'économie des entreprises, quelle que soit leur taille. Et dans leur quête vers la rentabilité, les systèmes d’aides à la gestion de flottes et d’optimisation des tournées constituent des armes redoutables. Quelques exemples concrets.

L

a gestion d'un parc de véhicules répond de plus en plus à des enjeux financiers d'optimisation et de réduction des coûts. Le responsable du parc automobile doit sans cesse chercher à maximiser ses frais opérationnels, tout en s’inscrivant dans une démarche de développe-

ment durable. On peut dès lors attendre de la part des entreprises une gestion proactive de la flotte automobile, avec comme corollaires la volonté d’investir et de mettre en place des plans d’actions concrets. Dans cette optique, les concepts de traçabilité et/ ou de planification doivent

A tout moment, le gestionnaire de flotte peut aisément suivre la progression du personnel itinérant.

FRAIS DE CARBURANT RÉDUITS Nicolas Mulders, ARC : «le contrôle de la consommation favorise un comportement de conduite écologique et durable, lequel influence positivement le TCO (entre 10 et 15%) grâce à une épargne active au niveau du poste carburant».

Jeroen Groenendijk, TomTom: «TomTom EcoPLUS offre un aperçu en temps réel des économies de carburant de chaque véhicule de votre flotte, tout en vous indiquant où et quand du carburant a été gaspillé».

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être appréhendés comme de véritables outils au service de la stratégie de l’entreprise.

Des instruments de mesure «La plus-value de ces systèmes réside dans les gains de productivité qu’ils génèrent pour les organisations disposant de flottes mobiles», affirme Nicolas Mulders, General Manager d’ARC, entreprise spécialisée dans le domaine de la gestion de flotte. Bien plus que de simples systèmes de navigation, ces solutions permettent une communication permanente entre l’entreprise et le véhicule. Le gestionnaire est informé en temps réel de l’évolution du personnel itinérant, tout en s’assurant une plus grande sécurité des véhicules de sa flotte. Nicolas Mulders d’ajouter : «couplés aux logiciels de planification, nos systèmes permettent d’optimiser la planification des tâches et des tournées, ce qui influence positivement le TCO». L’entreprise a récemment implémenté une solution de gestion de flotte de Telefleet dans différentes entités du Groupe GDF Suez.

Selon Nicolas Mulders, «cette solution permet d’automatiser l'enregistrement & le rapport des trajets travail-domicile. Chez Axima Contracting nous allons prochainement procéder, à l’aide du même système, à l’automatisation de l'enregistrement & du reporting du temps de travail

de l'ensemble de l’équipe technique».

Par ailleurs, selon Jeroen Groenendijk, Sales Director TomTom Benelux and Nordics, dans leur recherche vers une rentabilité accrue, «les gestionnaires ne doivent pas négliger l’importance des comportements humains». La gamme s'est enrichie du TomTom EcoPLUS, un appareil qui enregistre le comportement de conduite en temps réel des conducteurs et analyse la consommation de carburant. TomTom répond ici au besoin croissant des entreprises de réduire leur consommation et les émissions de CO2. «Les possibilités d'EcoPLUS sont multiples. Il peut établir des rapports sur 12 KPIs : du comportement de conduite à la consommation en passant par le kilométrage ou les dépassements de vitesse», commente Jeroen Groenendijk. La solution permet également de mesurer la consommation entre différents conducteurs et de proposer des incentives aux meilleurs d’entre eux.

Des nombreuses possibilités d’expertise et d’analyse que ce type de solutions propose résulte une image précise du parc véhicules. Pour Jeroen Groenendijk, «ces rapports constituent de véritables outils d’aides à la décision pour les gestionnaires de parc».

Julie WIDART

DOSSIER GESTION DU TCO

Dans l'attente des reductions 'éco-assurances' Beaucoup de choses restent à faire autour du thème du Total Cost of Ownership. Parmi les éléments qui influencent le TCO, interviennent les coûts d’assurance. Les compagnies d’assurance élaborent, pour certaines formules, des réductions pour fleet-owners soucieux d’écologie et de sécurité. Quelques exemples pour profiter de cette ‘vague verte’: l’offre écodriving ou formations d’aptitude à la conduite, la sélection de voitures ‘vertes’ ou l’introduction d’une car policy écologique.

Réchauffement du climat, un souci commun Vincent Beckers, administrateur délégué de la société de leasing Dexia Auto Lease, explique qu’il n’est «pas question d’écoformules avec des réductions spécifiques chez Dexia Auto Lease.» Selon Vincent Beckers, on préférera procéder à la promotion de modèles verts plutôt que d’autres voitures plus polluantes: « Notre approche

TCO se retrouve surtout dans notre démarche Dexia Green Fleet. En matière de développement durable, Dexia Auto Lease a naturellement un rôle important à jouer. Le développement durable est en effet une des priorités absolues de Dexia. Notre objectif est clair: nous voulons renforcer encore le partenariat avec nos clients en présentant des solutions concrètes en lien avec notre souci commun: le réchauffement climatique.»

Vincent Beckers, administrateur délégué de Dexia Auto Lease, n’est pas certain que Dexia Auto Lease proposera à l’avenir des formules avec des réductions pour la conduite écologique. «Une politique de flotte écologique est aujourd’hui le sens commun.»

Vincent Van Caneghem, PR & Market Analyst chez Europ Assistance Belgium, remarque que son entreprise se concentre avant tout, en matière de TCO, sur deux aspects qui réduisent directement les coûts pour les gestionnaires de parc. Il s’agit d’une intervention rapide et efficace en cas d’immobilisation du véhicule et un programme de garantie sur mesure. En offrant une formule de garantie sur mesure, les coûts de réparation sont par ailleurs considérablement comprimés. Sur les véhicules neufs, la prise en charge des coûts de réparation éventuels par le fleet-woner est légalement réglementée. Les facteurs durabilité (la ‘vague verte’) et assurance sont compris dans la formule de garantie. Vincent Van Caneghem remarque que sa société n’a pas encore de produits spécifiques sur le marché liant l’assurance à la durabilité. Des actions spéciales à ce niveau (par exemple avec des réductions) ne sont pas (encore) envisagées.

Participations bénéficiaires Jan De Strooper de DrivOlution confirme que le TCO a un lien clair avec les assurances. Toutes sortes de formules sont imaginées et proposées pour ne pas seulement tenir compte du risque historique dans le niveau de la prime.

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n réalité, nous n’avons pas pu trouver beaucoup de formules d’assurance concrètes proposant des réductions pour l’écodriving. Il existe toutefois bel et bien un lien entre TCO et assurance. De plus, la ‘vague verte’ semble déferler assez vite sur le monde de l’assurance. Ceci se traduit, en premier lieu, par un choix de modèles plus ‘verts’, un choix qui est promu aussi par les assureurs.

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DOSSIER GESTION DU TCO Mais selon De Strooper, on essaie avec des ‘participations bénéficiaires’ d’évaluer une bonne politique pour l’avenir: «Les assureurs reçoivent maintenant, grâce à certaines formules de formation pour chauffeurs, une aide supplémentaire, car en appliquant des techniques tirées de concepts comme l’écodriving, les risques futurs sont limités et l’assureur sera aussi enclin à en tenir compte de façon positive.»

Dépendant d’un assureur à l’autre

Fleet&business I 185 I JUNI-JULI 2011 I

Vincent Van Caneghem remarque que les réductions pour les fleet-owners pour qui la conduite verte et sûre est centrale sont possibles à l’avenir. La tendance est toujours relativement neuve et donc pas encore totalement intégrée dans le monde de l’assurance. Van Caneghem : « Le choix d’une conduite verte et sûre dépend avant tout du gestionnaire de parc.

C’est lui qui fait le choix. Nous pouvons naturellement de plus en plus encourager les gestionnaires de flotte à choisir la durabilité en général et des voitures écologiques en particulier. Il est cependant difficile d’imposer ceci, mais nous pouvons prendre d’autres mesures pour comprimer le TCO. A terme, l’assurance peut devenir un élément qui

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Jan De Strooper de DrivOlution : «Les assureurs reçoivent une aide supplémentaire aujourd’hui car en appliquant les techniques tirées de concepts tels que l’écodriving, les risques futurs seront limités.»

aide à stimuler le choix pour l’écologie et la sécurité.»

Jan De Strooper évalue la situation un peu différemment : «Nous voyons en effet naître différentes assurances éco. Dépendant d’un assureur à l’autre, nous constatons par exemple que certaines compagnies accordent dès le début une réduction de prime pour le suivi de telles formations et que d’autres ne font le calcul que par après.»

Common sense Vincent Beckers n’est pas certain que des formules avec réduction pour la conduite écologique apparaissent à l’avenir chez Dexia Auto Lease : «Tous les éléments entrent en ligne de compte dans le calcul global : l’impact de la TVA, la consommation, l’émission de CO2 et la déductibilité fiscale. Il s’ensuit automatiquement que les modèles verts auront la préfé-

rence des gestionnaires de flotte, sans qu’il doive être question de réductions sur l’assurance. D’ailleurs, une politique verte est devenue le sens commun, et chacun s’y attelle dans le secteur du leasing.»

Jos STERK

DOSSIER GESTION DU TCO

L’impact de la Car Policy sur La maîtrise du Total Cost of Ownership (TCO) d’un parc fait partie des tâches de base du responsable de flotte. Mais comment s’y prendre? Nous avons invité 3 gestionnaires de parc à partager leurs expériences sur ce sujet en compagnie du consultant fleet Benny Gers de Progressio et aussi ex-Fleet-Owner of the Year. Une après-midi que les participants ont unanimement jugée «instructive».

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éunissez trois responsables de flotte gérant, respectivement, un petit, un moyen et un grand parc ainsi qu’un consultant fleet autour du thème du TCO et de sa gestion et vous obtenez aussitôt un débat animé. Premier point évoqué: la définition du concept de Total Cost of Ownership, laquelle fait l’objet d’ap-

proches variées de la part des différents fleet-owners. «C’est une très belle dénomination mais elle ne doit pas vous aveugler. Il s’agit en fait d’un instantané. Nous sommes donc toujours dans les supputations», explique Geert De Cock, Fleet Manager du groupe alimentaire Ter Beke.

«La définition du TCO est en effet difficile à cerner», ajoute

Werner Vanaken, Purchasing Manager du spécialiste du chauffage Borzee. «Pour nous, les principaux éléments sont l’achat, la consommation, les coûts d’entretien de la voiture et la déductibilité y liée. Le Total Cost n’est par ailleurs pas toujours pertinent. Car hormis notre flotte de camionnettes, les voitures sont souvent utilisées comme éléments

de motivation pour attirer les collaborateurs.» Geert De Cock approuve: «Chez Ter Beke aussi, c’est la division RH qui décide parce que la voiture est considérée comme une partie du package salarial. En ce qui concerne le calcul du TCO, c’est plus simple chez nous parce que nos véhicules font l’objet d’un leasing opérationnel et que, donc,

De deelnemers aan ons TCO-Paneldebat.V.l.n.r. Benny Gers (Progressio), Geert De Cock (Ter Beke), Werner Vanaken (Borzee) en Jimmy Andries (DHL Belux).

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le TCO

nous connaissons notre coût mensuel à l’avance. Outre les postes de coûts traditionnels comme le carburant, nous examinons aussi les statistiques de sinistres. Non pas que les casseurs traditionnels doivent forcément payer une franchise, mais on en tient compte.» Jimmy Andries, Fleet & Equipment Manager de DHL Express Belux considère le TCO comme une partie de la gestion générale de l’entreprise. «Les coûts de notre flotte utilitaire ne représentent qu’une petite fraction de notre Overall Cost. Tout est dès lors calculé chez nous en termes de rentabilité. On ne parle de TCO qu’au moment de la procédure d’achat. Parce qu’à ce moment-là, on a affaire à des données fixes telles que la valeur d’achat, la partie ROB et la valeur résiduelle. Mais ceci reste théorique car dans la pratique, l’addition est tout autre. Mon expérience m’a appris que l’on est de toute façon confronté à une dualité. D’une part, il y a les coûts liés à la technique des véhicules et, d’autre part, les coûts liés au conducteur dont par exemple les dégâts qui sont en fait impossibles à budgéter à l’avance.»

Le consultant fleet Benny Gers de Progressio veut, de son côté, affiner la définition du TCO. «Comme c’est le cas pour l’instant à cette table, les définitions de Budget, TCO et TCU (Total Cost of Use) sont trop souvent mélangées.

Selon moi, les 3 définitions doivent avoir chacune leur propre place. C’est ainsi qu’un budget est quelque chose dont la division RH est res-

LES PARTICIPANTS Jimmy Andries Fleet & Equipment Manager DHL Express Belux, 250 utilitaires légers en Belgique (différentes formes de financement)

ponsable. Cette division va devoir fixer un budget tant pour les voitures de fonction que de management pour être compétitif sur le marché. C’est dans les limites de ce budget que le responsable de flotte ou l’acheteur doivent œuvrer pour proposer autant de voiture que possible et le service y afférent. Le TCO est, de mon point de vue – et dans le cas du leasing opérationnel – le coût à priori que vous présente la société de leasing et qui correspond à un prix de location mensuel comprenant toutes les provisions prévues comme les amortissements, les intérêts, la taxe de circulation, les taxes routières, le véhicule de remplacement, le carburant, les assurances, la défense en justice, etc. Il faut ajouter à ce montant, en tant que responsable de flotte, la TVA non-récupérable et on peut encore jouer sur la déductibilité fiscale modifiée pour les voitures émettant peu de CO2, mais c’est tout.

Ces éléments déterminent selon moi le Total Cost of Ownership ou le coût à priori.

Ajoutez au TCO l’ensemble des autres coûts liés aux voitures et à leur utilisation – qui ne sont donc pas prévisibles avant la signature du contrat et vous obtenez le TCU (Total Cost of Use) », explique Benny Gers.

Driver Behaviour

« La donnée administrative est fortement sous-estimée par de nombreux fleetowners. »

Geert De Cock Purchaser/Fleet Manager Ter Beke (Waarschoot), 150 voitures (leasing opérationnel) « Le downsizing est une vraie tendance chez les conducteurs. »

Werner Vanaken Purchasing Manager Borzee (Heusden-Zolder), 15 utilitaires légers/ 5 voitures (achat) « L’état bienveillant veillera à ce que le TCO ne baisse pas. »

Benny Gers Fleet Consultant Progressio (Louvain) « Tout l’art consiste à amener votre Total Cost of Use aussi près que possible de votre TCO. »

«La différence entre le TCO et le TCU est déterminée pour l’essentiel parce que l’on appelle le Driver Behaviour.

Dans de nombreuses entreprises, on travaille avec le TCO en guise de budget, ce

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DOSSIER GESTION DU TCO que je ne recommande pas.

Prendre le TCU comme budget mènera à moins de surprises en fin de parcours, parce qu’il comporte tous les coûts», précise Benny Gers.

«Ce TCU va baisser si vos conducteurs se comportent bien et augmenter s’ils se comportent moins bien. Le TCO est, quant à lui, une donnée fixe et tout l’art consiste à amener votre Total Cost of Use aussi près que possible du TCO. Car que faire le cas échéant? Ou bien vous faites du préfinancement ou bien l’utilisation de vos véhicules s’écarte de vos prévisions initiales. Autrement dit : le com-

portement de votre conducteur détermine si vous allez rester dans les limites du budget. Car vous pouvez difficilement adapter vos budgets en fonction du comportement de conduite.» Et Benny Gers d’indiquer qu’une amélioration du comportement routier des conducteurs génère toujours un bénéfice. «Une baisse du TCU de 5 % constitue ici un objectif réel. C’est ainsi que l’écodriving et les formations d’aptitude à la conduite peuvent faire baisser la consommation de carburant de 7 % et les sinistres de 20 %. Faites le compte de vos gains. La moitié des revenus peut repartir

vers le conducteur tandis que l’autre moitié est pour la société.» Jimmy Andries n’est pas convaincu des revenus qui peuvent découler du concept ‘Driver Behaviour’.

«L’écodriving est un instantané et doit être suivi et corrigé régulièrement. Les coûts qui naissent à ce niveau ne sont pas en rapport avec les économies de carburant potentielles.» Geert De Cock n’est pas non plus convaincu : «Il faut en fin de compte libérer vos collaborateurs pour tous ces cours. De plus, cela fait un peu Big Brother is Watching you, ce que les gens n’apprécient pas,

Benny Gers : «Votre car policy va déterminer ce que votre comptable va payer. »

sûrement pas lorsqu’il s’agit de l’utilisation privée de la voiture » Werner Vanaken a une autre opinion en la matière.

«Personnellement, je suis pour le principe Big Brother, au moyen d’une black box par exemple. Car pour notre société, il est important de savoir que nos collaborateurs arrivent à temps sur le chantier.»

Administration Interrogé sur les éléments du TCO qui comptent vraiment, Jimmy Andries relève l’aspect ‘assurances’. «Notre flotte utilitaire est évidemment assurée mais par le passé, les sinistres n’étaient pas toujours traités correctement d’un point de vue administratif. En sensibilisant les chauffeurs afin qu’ils remplissent directement et correctement le formulaire d’accident, il est possible de réduire sérieusement les coûts. Autre exemple, que nous appliquons chez DHL: nous récompensons les conducteurs par l’octroi d’avantages supplémentaires lorsqu’ils roulent sans commettre d’accident ou s’ils déclarent correctement un accident. Ceci est contrôlé par un bref check-up quotidien des véhicules et par un suivi administratif. Et cela fonctionne. D’un point de vue général, mon expérience m’apprend qu’il est possible d’épargner énormément si l’on gère bien l’ensemble de l’administration. C’est en tout cas une donnée que de nombreux fleet-owners sous-estiment fortement.»

Equilibre Benny Gers ajoute encore que le Driver Behaviour peut être amélioré en adaptant la Car Policy. «Je connais une société qui, en modifiant deux petites phrases, a économisé 15.000 euros. L’idée, bien ancrée dans notre pays, selon laquelle tout conducteur peut connaître un sinistre par an, n’a plus été reprise par cette

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société dans la car policy.»

En même temps, Benny Gers pointe l’importance d’une car policy équilibrée. «Dans le cas de sociétés qui rendent leur car policy plus sévère, la charge des sinistres baisse, tandis que les dégâts en fin de contrat augmentent.

Comment cela? Les conducteurs ont tendance à ne pas signaler les sinistres. Il s’agit donc de trouver un équilibre dans la car policy. Autrement dit: votre car policy va déterminer ce que votre comptable devra payer.»

Dégâts Pour Benny Gers, les dégâts constituent le principal poste de coûts, après les amortissements et les intérêts. «Je pense notamment aux primes d’assurances qui doivent être payées, y compris les coûts liés aux dégâts normaux et dégâts en fin de contrat. En outre, il y a naturellement les coûts de carburant qui mangent une part toujours plus grande du budget. Surtout à cause du prix du diesel qui continue de grimper.» Geert De Cock constate à ce niveau que les conducteurs vont davantage ‘downsizer’ parce que l’avantage de toute nature est désormais calculé sur les émissions de CO2 et plus sur les CH fiscaux. «Par ailleurs, je pense que les conducteurs vont prendre conscience que les prix en hausse vont coûter plus à l’entreprise et que cela les sensibilisera.» A la question de savoir si une limitation des kilomètres privés sera imposée aux conducteurs, Geert De Cock répond que ceci est très difficile à contrôler. «De plus, nos conducteurs paient une partie de leurs déplacements privés par le biais de l’imputation de l’avantage de toute nature. Du coup, il est difficile pour nous de réduire le nombre de km privés. Ce qui ne veut pas dire que nous n’allons pas appeler les conducteurs dont le compteur affiche un kilométrage excessif.»

Evolution du TCO Enfin, les participants ont répondu à la question de savoir comment ils voyaient évoluer le TCO et comment les responsables de flotte devront en tenir compte.

Geert De Cock et Jimmy Andries pointent le taux d’intérêt qui va continuer à croître parallèlement à l’évolution des marchés financiers. « De plus, les constructeurs augmentent le prix de leurs voitures de quelques pourcents chaque année», indique Geert De Cock. Werner Vanaken n’est pas plus optimiste. « Si le TCO baissait, l’état bienveillant serait toujours là pour

mettre son grain de sel, parce qu’en effet la voiture de société rapporte de l’argent. » Pour garder les coûts TCO sous contrôle, Benny Gers conseille au responsable de flotte d’oser s’exprimer. «Les contacts avec les collègues permettent d’apprendre beaucoup de choses. En outre, il n’est pas nécessaire de vous abrutir de comptes mais il peut être utile d’épargner, dans le cadre de votre gestion de flotte, dans des domaines où ce n’est pas encore le cas. Car vous ne pouvez continuer à mettre la pression sur l’importateur ou sur le concessionnaire.

Dans cette perspective, il est important que le responsable de flotte se pose la question de savoir comment il se fait qu’il doive faire face à tant de coûts imprévus.» Benny Gers répète que l’établissement d’une car policy équilibrée est d’une importance cruciale.

«Car une police détermine aussi le comportement de vos conducteurs et donc le coût de votre parc. Veillez en outre à ce que la car policy soit régulièrement actualisée.»

Stijn PHLIX Steven SCHOEFS

«Fixer une limite sur les km privés est difficile à contrôler», explique Geert De Cock.

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FLEET ECHOS

FLEET PEOPLE Rudy Van de Sompele a été nommé au poste de Fleet Performance Manager Leasing chez Nissan Belux. Il succède à Sven Van Look qui, chez Nissan, passe à la division poids lourds où il exercera les fonctions de LCV Zone Manager. En tant qu'exDirecteur Commercial de LeasePlan Belgium, Rudy Van de Sompele n'est naturellement pas un inconnu dans le monde du leasing et du fleet.

Chez Nissan, il sera la personne de contact pour les sociétés de leasing.

Le consultant en fleet management et le spécialiste informatique Chevin Fleet Solutions a nommé Paul Verkinderen au poste de Sales Director pour le Benelux, la France et l'Allemagne.

Paul Verkinderen est entré en fonction quelques semaines après l'ouverture par Chevin Fleet Solutions de son bureau en Belgique. Il s’appuie sur plus de 20 ans d'expérience dans le monde de l'automobile et du fleet. Par le passé, il a travaillé notamment pour J&T Autolease, Beerens groep et Dragintra.

Eurotyre-CEVA a confié à à Jean Istas le poste de Directeur Général.

Les centrales de pneus Eurotyre et CEVA ont uni leurs forces depuis le 1er janvier créant l’accord de coopération EurotyreCEVA pour le secteur des flottes et du leasing. Jean Istas a une carrière de 28 ans dans le secteur automobile. Durant les 18 dernières années, il a occupé la fonction d’acheteur chez Avis Fleet Services avant de rejoindre le comité de direction d’ALD Automotive en tant que Fleet Operations Manager.

Carmasters Belux a créé le nouveau poste de Retail Support Manager pour faire face au développement des activités de l'organisation. Deux nouveaux postes de Retail Support Manager sont dès lors occupés par Ann Ferket (photo) pour le Nord du pays et par Valentin Lecart pour le Sud du pays et le Grand-duché de Luxembourg.

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L'Opel Astra, la Voiture Lease de l'Année Le 28 avril, ING Car Lease a élu l’Opel Astra ‘Voiture Lease de l’Année’ remportant ainsi la 20e édition de ce concours. Ceci en présence de 300 invités dans l’Alfacam studio’s de Lint. Ce fut une édition particulièrement festive puisque que la société de leasing ING Car Lease Belgique soufflait aussi ses 30 ans d’existence.

Roeland Vriens, Fleet Manager d’Opel Belgium, a reçu les félicitations du président du jury Marc Vandenbergh d’ING Car Lease Belgium (g.) et Jan van Roon, Managing Director ING Car Lease Belgium (d.).

« Cette nomination constitue quand même une surprise après l’élection de l’Opel Insignia en 2009 », a réagi Roeland Vriens, fleet manager d'Opel Belgium. « Mais, d'un autre côté, les résultats ne m'étonnent pas tellement, étant donné que le jury a tenu compte de toute une série de facteurs. Outre l’intérieur et le confort de conduite, le réseau de concessionnaires, la qualité de l’importateur et les délais de livraison jouent un rôle important. Sur tous ces plans, Opel a consenti des efforts importants ces dernières années. » Les lauréates par segment sont cette année la Citroën DS3 (Economy), l’Opel Astra (Business), la Peugeot 508 (Business +) et la BMW série 5 (Executive).

On a demandé cette année aux invités de donner leur Top 3 personnel parmi les 19 vainqueurs précédents. C’est l’Audi 80 (vainqueur 1992) qui a été la plus citée, devant la BMW série 3 (vainqueur 1999) et la n Citroën C5 (vainqueur 2008).

Arval Belgique a 20 ans Arval, spécialiste du leasing opérationnel fête ses 20 ans de présence sur le territoire belge. Le 1er avril 1991, Thierry Guérin, premier managing director d’Arval Belgique, ouvrait la filiale belge du groupe Arval.

Celle-ci était la 1ère filiale internationale du groupe qui compte désormais 22 filiales et 17 partenariats répartis sur 5 continents. Avec une dizaine d’employés et quelques centaines de véhicules, Arval Belgique s’im-

plantait à l’époque dans un marché du leasing opérationnel déjà très mature.

Vingt ans plus tard, Arval Belgique est devenue une référence dans son secteur, avec 160 personnes et une flotte qui passera cette année le cap des 25.000 véhicules. Arval a terminé l’année 2010 avec une flotte en croissance de 7,5 %, soit un résultat de 5,8 % supérieur à celui de n l’ensemble du marché.

Le Français Thierry Guérin a ouvert l’implantation belge d’Arval il y a 20 ans.

13 Volvo V50 DRIVe pour NETsite Récemment, la société NETsite située sur le site de la concession Scandia Volvo de Villers-Le-Bouillet, s'est vue remettre les clés de 13 Volvo V50 DRIVe. Les 13 véhicules, tous équipés du pack Basis Plus, sont sous contrat avec la société de leasing captive de Volvo Cars Belgium. NETsite intervient dans la création et la maintenance des infrastructures informatiques, et est aujourd’hui constitué d’une trentaine de professionnels et 20 voitures de n société.

La société informatique NETsite a choisi la V50 DRIVe.

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KBC Autolease intègre l’Opel Ampera dans sa flotte KBC Autolease fera l’acquisition cet été, en avant-première exclusive, de l'Opel Ampera, afin de promouvoir la mobilité durable. L'Ampera, qui ne sera présentée dans les show-rooms qu'à la fin de l'année, a des atouts pour réussir en flotte. Notamment sa grande autonomie (500 km) et sa déductibilité fiscale de 100 %. Stany Van Besien, CEO de KBC Autolease résume : « L’Opel Ampera pourrait devenir, grâce à ses caractéristiques uniques, LA voiture de leasing du futur (proche). Les gestionnaires de parcs automobiles attendent avec grande impatience une réelle solun tion écologique. »

3 questions à Joris Spigt, Audi Fleet Manager

« Assurer la continuité » Joris Spigt est, depuis le 1er avril, le nouveau Fleet Manager d’Audi. Il succède à Robert Jonckheere qui relève un nouveau défi au sein de la division service de D’Ieteren, importateur d’Audi. J. Spigt est actif depuis 12 ans déjà chez D’Ieteren dans diverses fonctions de management.

1.

Vous avez succédé à Robert Jonckheere au poste de Fleet Manager d’Audi. Nouveaux maîtres, nouvelles lois, dit le proverbe.

Sera-ce le cas avec vous ?

« La continuité est très importante. Nous allons donc poursuivre l’excellent travail de Robert. Les clients n’attendent pas une révolution, au contraire même.

En qualité de Fleet Manager, il est important de continuer à jauger, avec les différents services d’Audi, les attentes et les besoins de nos clients fleet et de continuer à y répondre le plus efficacement possible. »

En termes de ventes, Audi a clairement le vent en poupe. Cela se ressent-il aussi au niveau des ventes fleet en Belgique ?

2.

KBC Autolease considère l’Opel Ampera comme une solution écologique réelle pour les flottes d’entreprises.

La Nissan LEAF sacrée World Car of the Year 2011 La Nissan LEAF a été élue World Car of the Year 2011 dans le cadre du New York International Motor Show. Cette familiale 100 % électrique l'a emporté face à des nouveautés comme la BMW Série 5 et l'Audi A8. Auparavant, la LEAF avait déjà été sacrée Voiture de l'Année 2011. Nissan commercialise la LEAF au Japon, aux Etats-Unis et dans certains pays d'Europe. En 2012, la Leaf sera disponible partout n dans le monde.

« 2010 a été une année record, y compris pour Audi. 2011 a débuté fort, avec des volumes importants pour l’Audi A3 et l’Audi A4. Mais les nouveaux-venus aussi – et il y en a beaucoup chez Audi – affichent de très bons résultats. L’Audi A1, notre fierté belge, fait une entrée remarquée sur le marché tandis que la nouvelle Audi A6 et l’Audi A7 Sportback sont très prisées dans leur segment. Et avec le lancement prochain de l’Audi Q3 et de l’Audi A1 Sportback, l’avenir s’annonce prometteur. »

Les flottes de société optent résolument pour des voitures vertes. Comment Audi se positionne-t-il par rapport à cette demande qui évolue ?

3.

« Audi adopte ici une approche ‘efficiency’ intégrée. C’est ainsi que nous améliorons en permanence notre offre TFSI et TDI actuelle en termes de consommation et de prestations.

L’Audi A6 2.0 TDI par ex. n’émet que 129 gr CO2/km. Par ailleurs, nous faisons appel à une autre compétence de base, à savoir l’utilisation d’aluminium. La nouvelle Audi A6 pèse désormais 80 kg de moins que son prédécesseur, mais avec plus de confort et d’équipements de sécurité ! Audi développe en outre sa stratégie e-tron basée sur l’hybride et l’électrification avec, dès cet été, un projet-pilote en Allemagne pour le développement de l’Audi A1 e-tron. » Stijn PHLIX

La LEAF totalement électrique n’est pas encore disponible partout dans le monde mais a déjà décroché plusieurs prix prestigieux.

Joris Spigt est positif quant aux ventes fleet chez Audi : « l’A1 fait une entrée remarquée sur le marché tandis que la nouvelle Audi A6 et l’Audi A7 Sportback sont très prisées dans leur segment. »

FLEET PARTNER

FLEET&DRIVERCARE

« Le comportement du conducteur est important » Bart Vanham et Guido Schouteet sont deux spécialistes fleet avertis. Le premier a mis en place chez PwC une expertise fiscale autour de l’auto-mobilité et du fleet. Le second a joué, pendant plusieurs années, un rôle clé chez LeasePlan. Aujourd’hui, ils se sont associés. Avec une société informatique en guise de partenaire, ils ont créé Fleet&DriverCare, une société de services qui propose du Driver Management & Vehicle Management. « Vous ne pouvez pas imaginer ce que cela peut apporter en termes de travail et d’économie de coûts », affirme Bart Vanham.

D

epuis quelques temps, l’Entreprenariat Socialement Responsable est sur toutes les lèvres. De plus, nous avons remarqué qu’une politique durable pouvait être économique et que les fleet-owners trouvent toujours que la sécurité du conducteur est importante.

Dans la gestion de flotte actuelle, l’accent est donc mis sur l’écologie, la sécurité et l’économie. C’est sur base de ces 3 constatations que nous

«

avons créé Fleet&DriverCare », déclare Bart Vanham. « L’idée centrale de Fleet&DriverCare, c’est d’optimaliser le véhicule ainsi que le comportement de conduite du conducteur au sein de la flotte par le biais de ce que nous appelons le Vehicle Management et le Driver Management. Les acteurs principaux sont donc la voiture et – à ne pas négliger – le conducteur. Du côté du conducteur, il y a la capacité de conduite et la volonté de conduire bien, ou les ‘driver capabilities’ et le ‘driver behaviour’. Dans ce dernier cas, nous allons mesurer le comportement routier au moyen du Driver Smart Care Box et nous proposons un logiciel de conception propre pour le reporting ‘dashboard’ du comportement routier au conduc« Dans la gestion de flotte actuelle, l’accent est mis sur l’écologie, la sécurité et l’économie de coûts. C’est à partir de cette triple constatation que nous avons créé Fleet&DriverCare », déclare Bart Vanham.

teur et au fleet manager. A partir de cette mesure, nous allons apporter des corrections par des mesures adaptées, allant de la communication et de la prise de conscience aux formations de conduite. Pour cette dernière, nous collaborons avec la société Key Driving Competences. »

Vehicle Management Le Vehicle Management s’appuie sur 2 piliers. Bart Vanham : « Tout d’abord, nous avons développé un module convivial qui peut stimuler le conducteur dans le choix d’un véhicule émettant peu de CO2.

Appelons cela une anticipation comprenant toutes les conséquences fiscales avant de configurer plus avant et commander une voiture. Parallèlement, nous contrôlons le véhicule sur un certain nombre d’éléments qui peuvent accroître les coûts et qui ne sont pas (plus) strictement suivis en raison d’intervalles d’entretien plus longs et

LE PERSONNEL RANDSTAD PLUS SÛR SUR LA ROUTE Le 7 mai, Randstad Belgium (fournisseur de services et human resources) organisait en collaboration avec Fleet&DriverCare un monitoring de la sécurité des véhicules du personnel. Ceci a eu lieu pendant un happening pour le personnel organisé par le prestataire en ressources humaines Randstad Belgium dans le parc d’attractions de Walibi à Wavre. Linda Mannaert, Fleet Manager de Randstad, a profité de l’occasion pour expliquer à tout le monde que Randstad tenait beaucoup à la sécurité de son personnel.

Une équipe de 20 collaborateurs de Fleet&DriverCare a examiné à la loupe les 667 véhicules présents. Pendant le Monitoring, les pneus des véhicules ont été vérifiés au niveau de la pression, du profil, de la qualité (pneus été ou hiver), des dégâts apparents et de l’usure anormale. Via un enregistrement PDA des points prioritaires, un rapport détaillé a pu être rapidement remis à Randstad.

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une scission des services ROB aux véhicules de leasing. Il s’agit des pneus (pression, profil, pneus été/hiver) et l’enregistrement des sinistres (carrosserie et vitre). Dans la mesure où la lecture des données contrôlées se fait via PDA, nous pouvons faire un reporting rapide et aisé tandis que les fleetowners peuvent entreprendre les actions nécessaires. Ce Vehicle Monitoring est un service intégré avec une facette RH car nous associons à chaque action une sensibilisation claire via une communication transparente au conducteur. » Selon B. Vanham, les économies de coûts pour une flotte de 800 véhicules (avec une consommation moyenne de 7 l) se situent annuellement aux alentours de 75.000 EUR. Ceci après déduction des fees pour le service. Un Return On Investment qui ne fait que croître si le prix du carburant augmente.

Steven SCHOEFS

Une équipe de Fleet&DriverCare a contrôlé l’état des véhicules de Randstad.

FLEET-OWNER

PORTRAIT DE FLOTTE PWC

«La mobilité est plus précieus Tel est le lot de PwC: pour pouvoir rester attrayant et constamment s’adjoindre les services de collaborateurs qualifiés et talentueux, la société de consulting doit sans cesse se renouveler. C’est pourquoi, il y a trois ans, un remodelage de la politique de flotte a été entrepris. Les compensations et les avantages pour le conducteur y sont centraux, mais sont associés à des mesures écologiques et de sécurité poussées ainsi qu’à des initiatives de mobilité pour les conducteurs.

Christophe Van Obergen et Christian Claessens veulent assurer la mobilité future des conducteurs de PwC.

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M

ove Forward trône sur l’Audi A1 que Christian Claessens, Director et responsable fleet, ainsi que Christophe Van Obergen, Compensation & Benefits Manager, présentent après l’interview. Le nouveau slogan de PwC indique d’emblée les ambitions affichées par les deux hommes lors du récent remodelage de leur politique de flotte. «La Corporate Social Responsibility est centrale dans la stratégie d’entreprise.

C’est pourquoi nous œuvrons systématiquement à la composition d’un parc écologique», souligne Christian Claessens. «Tout d’abord, nous avons remplacé 600 véhicules, ce qui a eu pour effet de réduire considérablement les émissions de CO2.

Actuellement, nous appliquons 2 limites. 140 g/km pour les Managers et 120 g/km pour les Juniors & Seniors. En fonction des modèles toujours plus économiques qui apparaissent sur le marché, ces deux normes seront réexaminées en 2012. Avec le lancement de la nouvelle BMW série 1, la norme va être corrigée passant de 120 à 105 g/km.»

Chez PwC, le choix est en principe limité à 3 marques: Audi, BMW et Mercedes-Benz.

«Le but est double: d’une part, faciliter la gestion administrative et, d’autre part, donner à l’utilisateur une voiture mieux équipée et plus sûre dans la mesure où nous avons une position de négociation plus forte par rapport aux constructeurs», explique Christophe Van Obergen.

Sécurité La sécurité constitue un autre paramètre important dans la gestion de flotte de PwC. Christian Claessens : «Nous travaillons à 3 niveaux. Il y a tout d’abord la sécurité préventive, comprenez l’équipement. C’est ainsi que toutes les voitures sont de toute façon dotées de pneus hiver, de l’assistance au stationnement et du Bluetooth. «Mais nous entreprenons aussi des actions nous-mêmes en matière de sécurité. Nous allons contrôler régulièrement la pression des pneus au sein de l’entreprise, dans un Green Corner, et vérifier la voiture au niveau des dégâts aux vitres et autres.» Le comportement de conduite constitue un second niveau de sécurité. «En souscrivant au projet Safe Maarten, une organisation pour les enfants victimes d’accidents, nous stimulons nos conducteurs en leasing pour qu’ils adaptent leur style de conduite.»

CCT 90 Troisième niveau: la sécurité corrective avec pour but de causer le moins d’accidents possibles. «Pour cela, nous avons tenu compte de la CCT 90bis récemment adaptée et qui prévoit des bonus pour les employés qui atteignent certains objectifs collectifs de l’entreprise», explique Christophe Van Obergen. «Si nous réussissons, ensemble, à réduire les sinistres de 15%, les conducteurs entreront en ligne de compte pour un bonus non imposable de ce type.

se que la voiture» Christophe Van Obergen : « L’idée derrière le budget mobilité est de permettre à nos collaborateurs de gérer eux-mêmes leur mobilité. »

Participation PwC a décidé de présenter la nouvelle car policy aux collaborateurs par le biais d’un ‘sounding board’ composé de collègues de tous niveaux et d’unités différentes. «Sur base de leurs remarques, nous avons procédé à quelques adaptations. C’est ainsi que l’éventail standard d’options a été étendu et comprend désormais Bluetooth, connexion USB, aide au stationnement, airco automatique, double airbag et autres GPS (à partir du niveau Management)», précise Christophe Van Obergen.

«Les collaborateurs ayant une famille demandaient en outre un monovolume. Nous avons suivi ce désidérata. Ils ont maintenant la possibilité de choisir la voiture qui convient le mieux à leur situation familiale. Ils ont le choix entre les VW Touran, VW Sharan, Ford S-MAX ou Ford Galaxy.

Attention, il s’agit d’une exception. 5 % du personnel, au maximum, optent pour cette possibilité. » La nouvelle ‘mobility policy’ est établie en concertation étroite entre les RH et les gestionnaires de flotte. Christian Claessens : « Chaque mois, nous nous réunissons avec les RH et avec le CPM qui se charge de la gestion opérationnelle du

parc. Il s’agit de réunions importantes car elles permettent d’examiner toutes les initiatives en alternant les points de vue. Il est important aussi que l’on puisse, dans de tels moments, se convaincre mutuellement de l’intérêt de mesures de sécurité et d’économies éventuelles.»

Budget mobilité Nouveauté marquante : l’introduction de ce que la société appelle un Mobility Budget. « Nous sommes en effet passés d’une car policy à un budget mobilité », commente Christophe Van Obergen. « Actuellement, ce n’est pas encore vraiment visible, mais c’est vers là que l’on va, c’est sûr. Pour la cause, un Mobility Account a été créé. L’idée, à terme, est que nos collaborateurs disposent d’un budget qui leur permette de gérer eux-mêmes leur mobilité. Ce budget est actuellement alloué lorsque deux conditions sont remplies.

Le conducteur ne peut avoir subi aucun accident pendant la période de leasing (et ne peut pas être en faute) et lors de la restitution, il ne peut y avoir de dégâts significatifs.

Si c’est le cas, 500 euros sont actuellement versés sur le Mobility Account. Un montant que nous pouvons virer parce que nous économisons sur les franchises. A quoi le montant déposé sur ce Mobility Account peut-il servir ? Pour l’instant, on peut opter pour des options supplémentaires.

Mais il est aussi possible d’épargner pour payer la franchise en cas d’accident ou les dégâts en fin de contrat.»

L’objectif ultime du Mobility Budget est « less car, more

PWC (PWC) Activité : Consulting & Bureau d’audit Implantations en Belgique : Bruxelles, Gand, Anvers et Liège Effectif en Belgique : 1.400 Taille de la flotte : 1.140 voitures Marques : Audi, BMW et Mercedes-Benz

« TROP PEU D’ATTENTION POUR LES SOLUTIONS DE MOBILITÉ » Progressivement, les entreprises cherchent des alternatives visant à assurer la mobilité de leurs collaborateurs. C’est le cas aussi chez PwC. « Mais les sociétés de leasing doivent suivre », soupire Christian Claessens. « Personnellement, je trouve qu’elles devraient soutenir davantage le client dans sa recherche de solutions.

Nous comptons sur la créativité de nos partenaires de leasing pour obtenir des solutions flexibles. »

mobility », comme l’exprime Christian Claessens. « Nous voulons donner à notre conducteur la possibilité d’acheter, par exemple, un abonnement aux transports publics ou un vélo pliant. Je prends l’exemple d’un Senior Manager qui habite à Bruxelles et qui, au lieu d’une BMW 5 ou d’une Audi A6, prend une Audi A3 parce qu’elle est plus

Christian Claessens

facile à parquer par exemple ou qui prend le train ou le métro, voire même le vélo pliant. Le Mobility Account devrait lui permettre de faire ce choix. » Stijn PHLIX

Fleet&business I 185 I JUINI-JUILLET 2011 I

Une intervention assez unique et que nous avons communiquée à nos conducteurs. Tout comme nous allons le faire pour d’autres aspects qui concernent les conducteurs fleet comme le remplacement à temps des pneus hiver par des pneus été ou divers conseils portant sur la conduite prudente et écologique.»

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AUTO

NOUVEAUTÉ

Hyundai i40 1.7 CRDI ISG: les professionnels en ligne de mire Avec sa nouvelle i40, Hyundai entend explicitement se forger une image de constructeur premium. Et grâce à son style original, son habitabilité intéressante et ses solutions high tech, cet objectif devrait facilement être atteint.

Dans ce contexte, l'adoption par cette Hyundai d'une technologie "éco" efficace et démocratique sur la version 1.7 CRDI Stop&Start constitue également un atout de taille, car elle permet de faire baisser les émissions de CO2 à un niveau très intéressant pour une voiture du segment D. A bord En matière d'habitabilité aussi, l'i40 fait partie des meilleures de sa catégorie, tandis que son équipement de base s'avère très riche avec, entre autres, l'aide au parking, le lane-keeping, la compatibilité Bluetooth®, la reconnaissance vocale, la navigation, la caméra de recul, le frein de

parking électrique, les essuieglace automatiques à capteur de pluie, le volant chauffant, l'éclairage de jour et les phares au xénon. Côté sécurité, la dotation est particulièrement complète puisque elle comporte l'ABS, l'ESP, l'aide au démarrage en côte, le VSM (Vehicle Stability Management), le BAS avec allumage des feux de détresse ainsi que pas moins de 9 airbags.

Sur la route Au programme "éco" Blue Drive™ de la marque, cette i40 emprunte un Stop&Start, ici rebaptisé Integrated Stop & Go (ISG), ainsi que l'Alternator Management System (AMS).

Avec le moteur 1.7 CRDI et l'ISG, l'i40 se contente, d'après son constructeur, de 4,3 l/100km pour des émissions de CO2 de 113 g/km, soit la valeur la plus basse au sein du segment D. L'i40 1.7 CRDI existe également en version 136 ch, elle aussi avec ISG, dont les émissions sont de 119 g/km. L'i40 existe aussi avec un moteur essence 1.6 ou 2.0 GDI. Côté transmission, Hyundai laisse le choix entre une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports et une transmission automatique 6 vitesses, en association avec les moteurs diesel et essence les plus puissants.

Ferre BEYENS

BILAN FLEET Cette nouvelle Hyundai i40 semble avoir les moyens de bousculer les références, que ce soit auprès de la clientèle particulière ou professionnelle. Elle apparaît en tout cas comme suffisamment aboutie pour faire plus que de la figuration dans une catégorie où le marché est particulièrement exigeant. Elle peut compter sur un habitacle spacieux et pratique, un équipement plus que complet, une sécurité soignée, des lignes originales et, ce qui n'est pas le moins important, sur une technologie "verte" financièrement abordable. Avec des valeurs d'émission "Best in Class" (113 g/km pour la 1.7 CRDI ISG), cette i40 constitue un atout de taille pour la marque coréenne sur le marché B2B.

L'i40 est une berline 5 portes pratique capable de jouer les breaks à l'occasion. Ses lignes originales et dynamiques sont une parfaite illustration du design Hyundai actuel, inauguré par les iX35 et iX20.

HYUNDAI I40 1.7 CRDI ISG (115 PK) Prix (HTVA) : non fixé TMC : 123 EUR Consommation : 4,3 l/100 km Entretien : 20.000 km Emissions CO2 : 113 g/km Contribution CO2 : 417 EUR/an

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AUTO

NOUVEAUTÉ

Mercedes-Benz C 220 CDI: Encore plus performante Depuis son lancement en mars 2007, la Classe C de Mercedes s’est écoulée à plus d’un million d’exemplaires.

De quoi lui permettre d’occuper la tête de son segment et revendiquer un statut de référence au sein du marché fleet.

Le face-lift de mi-carrière dont elle bénéficie aujourd’hui ne métamorphose pas son design, mais apporte de nouvelles finitions, une offre télématique étendue avec accès Internet et une consommation revue à la baisse.

Start/stop de série Pour le fleet-owner, l’une des principales caractéristiques de la nouvelle Classe C concerne sa consommation, en baisse de 31% sur l’ensemble de la gamme. Concernant la version 220 CDI, c’est 0,4 l/100 km de moins que l’ancienne (4,4 l/100 km pour 117 g de

CO2/km). Une performance liée notamment à un système start/stop livré de série.

Mercedes offre en outre différents programmes de mobilité (Mobilo), d’entretiens et réparations (Freemind) ainsi que des prix d’entretien « Menu » tout compris, compacts et transparents.

Assistants à la conduite Toujours aussi agréable à

conduire et valorisante que sa devancière, la nouvelle Classe C peut désormais s’équiper d’une dizaine de nouveaux assistants électroniques d’aide à la conduite allant de la détection de somnolence au régulateur de distance actif. Au volant, on a droit à des écrans plus grands, une synchronisation du répertoire téléphonique, l’affichage des SMS, une lecture musi-

La baisse de consommation de 31 % sur l’ensemble de la gamme de la nouvelle Classe C est un atout non négligeable.

cale sans fil grâce à Bluetooth et une interface USB intégrée F. D. B. dans l’accoudoir.

BILAN FLEET En héritant d’une série d’équipements exclusifs directement issus du segment supérieur, la nouvelle Classe C frappe un grand coup sur le marché fleet, même si ces options restent chères. Très concurrentielle en matière de consommation, elle passe cependant (à 2 g de CO2 près !) à côté des 80% de déductibilité. Quant à la valeur résiduelle, les prévisions à quatre ans font de la 220 CDI la voiture présentant le meilleur ratio de son segment, avec 53,5% de sa valeur à neuf.

MERCEDES-BENZ C 220 CDI BLUEEFFICIENCY Prix (HTVA) : 29.900 EUR Couple maxi : 400 Nm Consommation : 6,3 l/100 km Volume du coffre : 475 litres Emissions CO2 : 117 g/km Déductibilité fiscale : 75%

Opel Astra Sports Tourer: Pour les courses ou la course ?

Fleet&business I 185 I JUIN-JUILLET 2011 I

Opel a consenti un sérieux effort pour rendre cette version break de son Astra attractive. Elle n’a pas l’allure d’une déménageuse, et si la carrosserie est parfaitement identique à celle de la berline jusqu’au montant B (entre les portes avant et arrière), tout le reste est spécifique. La ligne de toit descend ostensiblement vers l’arrière et le vitrage se rétrécit dans ce mouvement.

L’angle du hayon arrière est très ouvert, ce qui participe à l’allure générale dynamique.

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A bord Avec une ligne de toit descendante et un hayon très « horizontal », on se dit qu’Opel a sacrifié le côté pratique au profit de l’esthétique. Surprise, ce n’est pas le cas… Le coffre, libéré des recoins mangeurs d’espace

et de l’intrusion des passages de roues arrière, offre un volume de 500 litres, ce qui est franchement pas mal.

L’Astra Sports Tourer est également le premier break compact « généraliste » à être équipé d’une commande à distance de pliage des sièges. Le coffre dispose aussi d’un cachebagages « Easy Access » qui se dégage vers le haut d’un simple appui sur son bord

pour charger ou prendre de petits objets.

Sur la route Sur la route, cette Astra Sports Tourer se montre plus familiale que sportive dans son comportement. Les 160 chevaux de notre voiture d’essai (2.0 CDTI) avaient bien du mal à passer au sol sur les routes, il est vrai très glissantes, des environ d’Istanbul. Par contre, la sus-

pension active (en option) fait merveille sur chaussée F. D. B. dégradée.

BILAN FLEET Opel est parvenu à concevoir un break à la fois élégant et pratique, ce qui n’a rien d’évident. Le volume de chargement est plus qu’honorable si l’on se réfère aux autres véhicules de ce segment.

Côté moteur, c’est le 1.3 CDTI qui constituera le gros des ventes.

Ses 95 chevaux suffisent amplement en usage quotidien, et sa consommation moyenne de 4,1 l/100 km (109 g de CO2/km) en fait un allié de choix dans les parcs des sociétés.

OPEL ASTRA SPORTS TOURER 1.3 CDTI

La nouvelle Astra break est à la fois volumineuse, pratique à charger et jolie à regarder.

Prix (HTVA) : 15.743 EUR TMC : 61,5 EUR Consommation : 4,1 l/100 km Entretien : variable Emissions CO2 : 109 g/km Contribution CO2 : 422 EUR/an

AUTO

NOUVEAUTÉ

Peugeot 308 1.6 e-HDi : Valeurs de référence CO2 absolues La Peugeot 308 bénéficie d’un restylage extérieur et d’une technologie micro-hybride qui ramène la consommation et les émissions à des valeurs de référence absolues. Le 1.6 HDi FAP, déjà sobre et propre (Euro 5), le devient plus encore grâce au montage d'un Stop&Start de dernière génération.

Avantages fiscaux et autres Disponible en berline et break, la 308 est connue pour être l'une des voitures les plus habitables de sa catégorie et qui n'est pas intéressante en fleet que pour ses qualités routières, unanimement appréciées. En version eHDi, elle propose en effet des émissions de CO2 record, avec tous les avantages que cela suppose en termes de préservation de l'environnement, de fiscalité et de réduc-

tion du budget carburant.

Ceux qui roulent beaucoup à des fins professionnelles sont en droit de bénéficier d'une sécurité de haut niveau et là aussi, la 308 restylée s'en sort très à son avantage.

Qualités routières Les redémarrages se montrent rapides, exempts de vibration et peu bruyants.

Aussi le Stop&Start est-il à conseiller pour réduire la

consommation de carburant confortablement et sans rien concéder en termes de performances. Pour le conducteur fleet,, cette 308 propose, à côté de ses qualités routières exemplaires, un intérieur aussi spacieux que lumineux, une sécurité de haut niveau, une consommation et des émissions de CO2 imbattables dans le segment, grâce à la technologie e-HDi, ainsi qu'une offre télématique en

La Peugeot 308 e-HDi propose, au sein d'un segment très important du marché fleet, des avantages environnementaux et fiscaux qui ne peuvent laisser indifférent un responsable de flotte normalement constitué.

tous points digne d'une voiF.B. ture fleet d'aujourd'hui.

BILAN FLEET Dans sa variante e-HDi, la nouvelle 308 fait honneur à sa réputation en matière de comportement routier et de plaisir de conduite. Dans le même temps, elle constitue une nouvelle référence en termes de respect de l'environnement et de sobriété en carburant. Voilà qui procure des avantages environnementaux et fiscaux qui ne peuvent laisser indifférent un responsable de flotte (déductibilité fiscale à 90%). La 308 e-HDI signe des émissions de CO2 qui n'excèdent pas 104 g/km (berline 1.6 e-HDI FAP BMP6).

PEUGEOT 308 1.6 E-HDI PPrix (HTVA) : 18.305 EUR Couple : 285 Nm Consommation : 4,3 l/100km Volume du coffre : 430 l Emissions CO2 : 104 g/km (à terme 98 g/km) Déductibilité fiscale : 90%

Kia Picanto: Boîte à malices Kia est présent dans ce segment des petites citadines depuis 2004, date du lancement de la première Picanto.

La génération apparue en 2007 n’était qu’un face-lift. Ce qui fait donc 7 ans de carrière commerciale. Avec quelques difficultés, certes, puisqu’elle se place modestement en 14e position des ventes du segment A avec 3% de parts de marché, alors que la pénétration atteignait encore 6% en 2006. Bref, il était plus que temps de la changer.

Les vertus de l’essence Contrairement à sa devancière, la nouvelle Picanto n’accueille aucun moteur diesel sous son capot, ce qui est loin de constituer un handicap puisque le nouveau moteur 3 cylindres de 998cc ne consomme que 4,2 l/100 km (95 g de CO2/km). Ce remar-

quable résultat en matière de coût d’utilisation est dû en partie au système start/stop qui équipe en série la Picanto, tout comme l’alternateur intelligent (récupération d’énergie) et les pneus à faible résistance. De plus, les coûts d’entretien mécaniques et pneumatiques sont particulièrement réduits.

Moderne et dynamique L’augmentation de la taille

(+ 6 cm) et de l’empattement (+ 15 mm) permet aux occupants d’avoir un peu plus d’espace à bord, alors que le coffre progresse de 27% pour atteindre 200 litres. Disponible en trois ou cinq portes, la nouvelle Picanto a également beaucoup évolué en matière de design. Son allure à la fois moderne et dynamique lui permet de s’écarter de l’image traditionnellement basique de F. D. B. la petite citadine.

La nouvelle Picanto monte en gamme avec un design valorisant et une foule d’équipements disponibles.

BILAN FLEET Avec son look sexy, cette petite coréenne se rapproche davantage d’une Fiat 500 ou d’une Toyota Aygo que de ses rivales asiatiques Suzuki Alto et Hyundai i10. La montée en gamme se remarque également en matière d’équipements. Feux LED, climatisation automatique, rétroviseurs extérieures rabattables électriquement, clé mains libres, interface Bluetooth, airbag de genoux, ESP et même… un volant chauffant! Du rarement vu dans ce segment (A) des petites citadines.

KIA PICANTO 1.0 LOUNGE Prix (HTVA) : 8.050 EUR Couple maxi : 95 Nm Consommation : 4,2 l/100 km Volume du coffre : 200 litres Emissions CO2 : 95 g/km Déductibilité fiscale : 90%

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AUTO

ECOTECHNOLOGIE

Toyota continue à suivre la voie hybride Depuis l’introduction de la Prius en 1997, Toyota (Lexus) reste dominant dans le développement, l’optimalisation, la production et la vente de voitures hybrides. Ce qui ne veut pas dire que le plus grand constructeur automobile au monde ne croit plus dans les véhicules purement électriques ou propulsés par une pile à combustible.

L

a Prius a élevé la propulsion essence assistée électriquement au rang de praxis automobile moderne. Le mot ‘hybride’ est devenu une référence dans le milieu automobile grâce à elle.

Une kyrielle de voitures en partie propulsées par ‘ampérage’ est aujourd’hui sur le devant de la scène. Les analystes prévoient une production annuelle, d’ici 3 ans, de plus de 2 millions d’exemplaires de ce type de véhicules assistés électriquement. N’y sont pas compris les véhicules disposant de techniques de récupération d’énergie ou de systèmes Start/Stop.

Techniques existantes Le fait de viser une utilisation d’énergie maximale et abordable fournit à Toyota une fantastique assise technologique.

Il est clair que les résultats sont nettement plus probants que ce que la stratégie hybride ou en partie électrique montre aujourd’hui.

Au moyen des techniques existantes, le moteur à combustion continue à s’optimaliser tandis que le moteur électrique devient de plus en plus efficace et fiable, que naissent des ordinateurs de gestion plus puissants et rapides, que des applications power-split plus fines se développent et que le maillon faible dans ce phénomène électrique – la batterie – évolue.

Autrement dit, la praxis hybride et expérimentée mène chez Toyota à des platesformes électriques expérimentales optimalisées qui, un moment donné, vivront leur propre vie libérée du moteur à combustion consommateur de pétrole.

Toyota Hybrid Synergy Drive® Toyota esquisse sa stratégie d’électrification avec Toyota Hybrid Synergy Drive®. Ce qui suppose davantage que l’amélioration de la technologie HSD modulaire qui équipera une génération d’hybrides plug-ins qui arrive à grands pas. HSD® est aussi le bienvenu dans les véhicules purement électriques (EV) et les Fuel Cell Hybrid Vehicles (FCHV). Les full hybrids de Toyota deviendront (encore) plus propres et économiques: en zone urbaine avec une conduite purement électrique et hors ville avec une conduite full hybrid. Mais Toyota va également construire des EV qui ne seront mobilisables qu’en ville et sur de petites distances. Pour les longues distances, Toyota – eh oui, lui aussi – exploitera la pile à

combustible. A l’horizon 2020, tous les modèles Toyota et Lexus compteront au moins 1 version full hybrid. Et quid des batteries ? En 2009, Toyota a créé un centre de recherches sur les batteries.

La collaboration avec l’Université de Kyoto génère de nouvelles batteries qui dépassent de loin le niveau de prestation du li-ion. On parle là de metal-air électrochimique.

Les Power Control Units (PCU) et la récupération d’énergie par le freinage font aussi l’objet de recherches intenses chez Toyota. Ceci mène notamment à des dimensions réduites de 30 % pour une densité de puissance augmentée de 200 %. Plus compact, moins lourd, facile à installer pour des prestations aussi ‘épicées’ donc.

Ferre BEYENS

Toyota Hybrid Synergy Drive® recouvre notamment la technologie HSD modulaire destinée à une application dans les Plug-in Hybrids (PHV), les véhicules électriques (EV) et Fuel Cell Hybrid (FCHV).

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AUTO

STIJN BLANCKAERT, CITROËN BUSINESS

Le segment premium avec la ligne DS Depuis deux ans, Citroën s’attèle à une étonnante offensive produit trendy. Le dernière-née est la Citroën DS4 qui vient d’être présentée au public fleet lors d’une Convention Fleet à Bruxelles. Et Stijn Blanckaert, Fleet Manager de Citroën Business Belux, ne manque pas d’ambition.

C

ertainement pas » , sourit-il.

«2011 est pour nous une année importante. C’est la 1ère année complète de la nouvelle Citroën DS3 et aussi l’année au cours de laquelle nous lançons la DS4 et présentons la DS5, respectivement les 2e et 3e rejetons de la gamme DS. Nous sommes aussi le premier constructeur à livrer cette année une série de modèles électriques C-Zero à nos clients tandis que nous lançons e-Touch et Citroën Multicity, la contribution de Citroën à une mobilité plus importante. La vente B2B de la nouvelle C4 a, de plus, bien démarré et surtout les versions Business axées sur la clientèle fleet plaisent.»

«

Vous venez tout juste d’organiser le Convention Fleet annuelle avec comme fer de lance la DS4. Pourquoi une telle convention ?

S. Blanckaert : «Depuis de nombreuses années, nous organisons, lors du lancement d’une nouvelle voiture, un événement qui, au moyen d’un show, d’un cocktail et d’un lunch, donne la possibilité à nos relations et clients de découvrir en avantpremière notre nouveau produit. Nous trouvons qu’il est important que nos grands

clients fleet et les sociétés de leasing aient l’opportunité d’apprendre à connaître nos nouveaux véhicules dans des conditions optimales.»

■ A quel point la DS4 est-elle importante pour Citroën ?

S. Blanckaert : «La DS4 va nous permettre de trouver notre place dans le segment moyen premium. La DS4 est synonyme de personnalité, de raffinement, de luxe et d’individualisme, tout en respectant l’environnement et la sécurité. Avec la DS4, nous montrons que nous n’avons rien à envier, en termes d’équipements et de prestations, aux autres constructeurs premium actifs dans ce segment. »

■

■ La ligne DS plaît-elle au public professionnel ?

S. Blanckaert : « Avec la DS3, nous avons en tout cas réussi à dépasser nos propres attentes. Les chiffres de vente en Belgique sont exceptionnellement bons. Et les premières réactions par rapport à notre nouvelle DS4 augurent du meilleur. Avec la DS4, nous nous adressons aux conducteurs qui sont à la recherche d’un véhicule aux allures sportives, sexy, avec une finition

de qualité et un équipement extrêmement complet.»

■ Outre les voitures, vous êtes spécialisés dans les utilitaires. Qu’attendezvous de cette année à ce niveau ?

S. Blanckaert : « Le marché des utilitaires est, pour Citroën, très important. Nous sommes au sommet des immatriculations d’utilitaires légers depuis de nombreuses années. 2011 est une année sans nouveaux modèles. Ce ne sera certainement pas notre année la plus facile, d’autant que la concurrence est très agressive et le gain ou la perte d’un seul grand deal dans le marché de l’utilitaire peut vite faire une grosse différence en termes de parts de marché. »

Si vous n’étiez pas fleet manager de Citroën, qu’auriez-vous voulu faire ?

S. Blanckaert : « Bien que je trouve mon job actuel toujours très captivant, la fonction de responsable presse et PR, correspondant à mes études et mon intérêt, serait certainement quelque chose pour moi.»

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Steven SCHOEFS

DE 20 À 22 BUSINESS CENTERS?

Stijn Blanckaert, Fleet Manager de Citroën, voit ses attentes dépassées avec la ligne DS sexy, y compris dans le fleet.

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«Actuellement, nos 20 Citroën Business Centers se chargent de 50 % des ventes fleet du réseau qui est composé de 89 concessions au total.

Le but n’est pas d’augmenter encore considérablement le nombre de Citroën Business Centers. Nous avons d’ores et déjà une belle couverture nationale et, de plus, ce concept requiert les investissements nécessaires de la part du concessionnaire qui doit aussi disposer d’un potentiel suffisant dans sa région pour pouvoir le faire d’une manière rentable. J’estime qu’à la fin 2011, deux nouveaux Citroën Business Centers seront ajoutés ce qui permettra d’assurer une couverture complète.»