Truck & Business NL 226 by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

MMM Business Media • Zeswekelijkse publicatie van informatie • Nederlandstalige uitgave • Prijs : 7 EURO • Kantoor : Eupen 1 • Juni - juli 2011 • P205027

Nr226

www.truck-business.com

Gebrek aan chauffeurs Oplossing bij de wortel aanpakken

Boordcomputer meer geïntegreerd

ITLB-indexen herzien aub!

Bernhard Simon (Dachser) : “Vluchtige markt benaderen, is een kwestie van organisatie.”

Bijlage: Warehouse & Logistics 52 (gevalstudie Katoen Natie, dossier IT)

EDITOde flotte

Gebrek aan chauffeurs niet onvermijdelijk Claude YVENS, Hoofdredacteur

e cijfers die wij bijeengezocht hebben, bewijzen het: de sector wegvervoer verliest elk jaar honderden chauffeurs. Een fenomeen dat sinds het begin van de crisis een beetje op het achterplan was verdwenen, maar de aanwervers weer helemaal de gordijnen in jaagt. De leeftijdspiramide van de chauffeurs is dramatischer omgekeerd dan gebruikelijk en de toevloed van nieuwe chauffeurs vertraagt nog via de secundaire scholen.

“Het gebrek aan chauffeurs is meer merkbaar in elk bedrijf dan in heel de sector op zich.”

Het is dus dringend nodig de initiatieven die het mogelijk moeten maken nieuwe chauffeurs aan te werven te nemen en aan te houden... en hen aan boord te houden in de sector vervoer voor rekening van derden. De TrukcXperience bezoeken aan scholen, gesteund door het Sociaal Fonds, zijn er een mooi voorbeeld van, net als trouwens de operatie Veilig op Weg sinds verschillende jaren in Vlaanderen (maar met een ander doel). Sommige interimbedrijven zijn eveneens bereid te investeren in de toekomstige chauffeurs, zoals zal blijken op de volgende bladzijden. Maar zal het volstaan? Ik vrees van niet. Ik geloof ook niet dat het mogelijk is het imago van de sector te verbeteren (volgens waarnemers de voornaamste reden van het weggaan) met een toverstok. Het is ook op het niveau van elk transportbedrijf dat de strijd om het imago wordt gevoerd. Om even terug te komen op het thema van een recente mediatwist tussen Michel Reul, directeur van de UPTR, en het syndicaat BTB: er zijn bedrijven die geen 100 euro investeren in een GPS en waar de chauffeur zijn wegenkaarten zelf moet betalen. Maar er zijn ook echte transporteurs waar de chauffeur alle instrumenten nodig voor zijn werk en zelfs voor zijn professionele bloei krijgt. Transporteurs waar ieder personeelslid heel het jaar door opgeleid, opgevolgd en begeleid wordt. Als die bedrijven morgen eerder dan de andere aanwerven, als het feit goede chauffeurs te hebben hun een concurrentievoordeel geeft, dan is het globaal gebrek aan chauffeurs misschien paradoxaal een mooie kans om de markt te saneren.

De pluspunten van www.truck-business.com

Als aanvulling bij het dossier “HR / Interim” een update van alle opleidingsorganismen erkend door de FOD Mobiliteit in het kader van de professionele bekwaamheid. Met de volledige en synthetische cataloog van hun erkende opleidingen in het kader INu online van de professionele bekwaamheid. Als aanvulling bij het dossier over de Fleet Management Systems, de volledige vergelijkende tabellen van alle boordcomputers en alle tracking & tracing systemen op de INu online Belgische markt. Voorstelling van het nieuwe gamma getrokken materieel van Krone voor het gecombineerd vervoer, met een stand van zaken van het gecombineerd vervoer in Europa. INu online

Exclusieve reportage over de Bibendum Challenge van Berlijn, waar verschillende constructeurs en uitrustingsspecialisten hun systemen voor energiebesparing voorIop 1 juni stelden. Volledige voorstelling van de nieuwe Mercedes Actros (naar men zegt met een heuse Iop 21 juni revolutionaire cabine), plus alle foto’s.

Inhoud juni 2011

DOSSIER : Fleet Management Systems De Fleet Management Systems groeperen alle boordsystemen in de voertuigen, van de gewone trackingdoos voor opleggers tot de meest gesofisticeerde boordcomputer. De eenvoudige systemen hebben meer en meer uitgebreide functies, terwijl men de boordcomputers beter moet inbouwen in de processen van het bedrijf om ten volle benut te kunnen worden.

De trends van de telematicasector tijdens de Telematics Update conferentie

32 35 36

De boordcomputers

N°226

De tracking van getrokken materieel De tracking- en tracingsystemen

TRUCK

BUSINESS 06

ACTUALITEIT

TEST Volvo FH 500 Globetrotter XL Euro 5

5 VRAGEN AAN Bernhard Simon (CEO van Dachser)

EERSTE TEST: de nieuwe Euro 6 motoren van Scania

BEDRIJF : Kintrans in Desteldonk

TRAILER: de nieuwe ambities vanTirsan/Kässbohrer

BEROEP: naar nieuwe indexen van de kostprijs bij het ITLB in 2012

DOSSIER FMS (Fleet Management Systems)

ACTUALITEIT

MOBILITEIT: een project van de VIM bewijst het: een betere stadsmobiliteit, het kan!

5 VRAGEN aan Sella Gunsel (Shell)

DE CIJFERS van de Belgische markt

DE BLOG van Jean-Marie Becker

SHIPPER: dankzij een trage logistiek hebben Nynas en Trafuco de transportkosten beperkt.

DOSSIER HR: het gebrek aan chauffeurs, de rol van de bedrijven en de wervingstrajecten

DOSSIER HR: de invloed van de interimbedrijven

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

De exclusieve cijfers die bewijzen dat België per jaar 2.300 chauffeurs verliest.

Alles over de nieuwe Mercedes Actros, die in Brussel is voorgesteld, met natuurlijk de beelden van zijn nieuwe cabine.

SUPPLEMENT Warehouse & logistics 52

Expertise Center Veel meer dan een loutere opsomming behandelt ons dossier Fleet Management Systems de opkomst van nieuwe telematica-operatoren en ontleedt het de reacties van de historische specialisten van deze markt. Alles staat in het teken van de toekomst, met bijdragen van de experts op de recente Telematics Update 2011 confererentie.

IN HET VOLGENDE NUMMER • In bijlage Warehouse & Logistics 53 en zijn dossier Immo, de Top 250 en een speciaal dossier over het salon Transport & Logistics in Antwerpen

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Conjunctuur : het herstel zet zich door

Fusies en overnames Het is de onderneming Alders, of liever de holding die dit bedrijf controleert, die de voorbije weken de meest opvallende overname gerealiseerd heeft met de firma Damstransport. De synergie tussen deze twee entiteiten blijkt reëel. • Gefco finaliseert de overname van 70% van de Gruppo Mercurio

De Belgische economie heeft het tijdens het eerste kwartaal beter gedaan dan verwacht, met een stijging van het Bruto Binnenlands Product van 1%. Dit heeft geen invloed op de exponentiële stijging van de transportkosten, maar het is toch al iets. • Transport logistic 2011, recorduitgave • Index European Freight Forwarding : steeds de hoogte in • Nederland : transport weer op het niveau van in 2007

Damstransport

Ecocombi’s : Nederland geeft gas, Duitsland remt af

• Alders neemt Damstransport over • Greencarrier verwerft PTS • Greiwing neemt Löffler over in Duitsland

Terwijl de Europese Commissie de deur opent voor een herziening van de richtlijnen over het gewicht en de maximale afmetingen van vrachtwagens, bevinden de ecocombi’s zich nog steeds in dezelfde fase : toegelaten in elke staat of niet. In Nederland is de testfase achter de rug en zijn de ecocombi’s definitief toegestaan. In Duitsland daarentegen zijn verdere tests geweigerd – door het aan de macht komen van de ‘groenen’ in de deelstaat Baden-Württenberg –waardoor er geen efficiënt noord-zuidverkeer mogelijk is. • De ecocombi’s definitief toegelaten in Nederland

Mobilisatie tegen toekomstige belastingen Er zijn bijna gelijktijdig twee brandjes aangestoken of aangewakkerd door Europa, het ene door het parlement over het Eurovignet, het andere door de commissie over de verhoging van de dieselaccijnzen. Dat is veel voor een reeds gehavende sector. Wat het Eurovignet betreft, werd het El Khadraoui-verslag bij de eerste lezing gestemd : • de belastingsinkomsten voor het gebruik van het wegennet zullen gebruikt moeten worden om het transport te verbeteren, maar 15% zal besteed worden aan transeuropese infrastructuurprojecten TEN-T, • de toekomstige belastingen zullen gelden voor alle voertuigen van meer dan 12 ton, • de systemen zullen interoperabel moeten zijn, • de belastingen zullen kunnen variëren in functie van het moment van de dag om de externe kosten weer te geven die de verkeersopstopping met zich meebrengt, in een verhouding van 175% binnen een tijdspanne van 5 uur. • voertuigen die voldoen aan de strengste Europese norm zullen gedurende 4 jaar vrijgesteld worden van deze externe kosten. Dit om de vernieuwing van de vloot te bevorderen. • De UPTR wil de sancties herzien voor inbreuken op de rijtijden. • De UPTR wint de juridische strijd tegen FAST+ in Vlaams-Brabant. • LKW-Maut op de Duitse nationale wegen: het parlement heeft "ja" gestemd • FEBETRA :het behouden van de professionele diesel zolang er geen alternatief is. • De Europese Commissie wil de minimumaccijnzen op diesel verhogen. • Richtlijn rond het Eurovignet : gestemd bij de eerste lezing. • De berekeningen van FEBETRA/Transport en Logistiek Vlaanderen over de toekomstige Vlaamse kilometerheffing.

ecocombis • Einde van de tests met de ecocombi’s in Duitsland ?

Essers waagt zich aan ‘horizontale samenwerking’ Onder impuls van een ‘architect van de supply chain’, Tri-Vizor, is de groep H. Essers de eerste Belgische logistieke dienstverlener die een horizontaal samenwerkingsproject lanceert, na twee farmaceuticagiganten in België overtuigd te hebben (Baxter en UCB). Een paar weken eerder kondigde de Limburgse groep een verstevigd partnership aan met Pfizer, een andere gigant uit de farmaceutica-industrie. • Tri-Vizor lanceert een horizontaal samenwerkende gemeenschap voor transport en logistiek • System Alliance Europe breidt zijn diensten uit • Lancering van Tibbett Logistics in Roemenië • De Vreese nieuwe partner van het Duitse netwerk VTL • CityDepot in Hasselt, we zijn vertrokken ! • Van den Bosch dringt aan voor een label voor bulkvervoer • Pfizer kiest voor Essers voor de export buiten Europa

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com hine door het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmac

6 - Truck&Business 226

Bernhard Simon (CEO van Dachser) :

“CO2-uitstoot per pallet... maar wel met een norm.” 1. Hoe efficiënter werkt u nu met uw nieuwe organisatie? Wij beheren 700 verschillende transportlijnen. Ons doel was het aantal onderbrekingen van ladingen en de transittijden te beperken. Met de Euro-Hub van Hüberherrn (Saarland) en de nieuwe hubs van Bratislava en Clermont-Ferrant dekken wij perfect alle grote economische centra van Europa, wat niet meer mogelijk was met rechtstreekse lijnen. In augustus gaat ClermontFerrant open en zullen wij dan 70% van Europa bedienen in 24 uur, zelfs 80% in 48 uur.

3. Waarom hebt u Clermont-Ferrant gekozen? Het is verbazend, maar wij vestigen als enige een groepageplatform, terwijl het in het economisch centrum van het Frans Grondgebied ligt. Om in Parijs te leveren bijvoorbeeld moesten wij door onze oude organisatie rechtstreekse lijnen en randtrafieken in dezelfde voertuigen mengen. Voortaan zullen er twee soorten trafieken gescheiden worden. Wij zullen dus 80% van Frankrijk in 24 uur leveren, vermits wij de Zuid-Europese landen er geleidelijk op zullen aansluiten.

4. Hebt u de milieuwinst van de operatie gemeten? Nog niet, maar de weerslag is beduidend groot op de vullingsgraad van de voertuigen. Die nieuwe generatie haalt ook haar sterkte uit een verbetering van de processen en de informaticasystemen. In wezen moeten wij evolueren naar een systeem van berekening van de CO2-uitstoot per pallet. Sommige klanten beginnen het ons te vragen. Maar zolang hiervoor geen norm is, weigeren globale cijfers vrij te geven.

4. Hoe biedt u het hoofd aan de huidige vluchtigheid van de transportvolumes? Het is een kwestie van organisatie. Wij hebben geen 10% meer transportmiddelen nodig. Wij moeten ons beter integreren in de bevoorradingsketen van onze klanten. Een interview van Claude Yvens

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Het vervolg van het interview, o.a. de thema’s rond het Witboek, de multimodaliteit en de concentratie in de transportsector.

Meer faillissementen van grote transportbedrijven

People

Meerdere bedrijven uit de Top 400 zijn een voor een failliet verklaard. Willems Transport in Turnhout, Gebroeders Anné In Kieldrecht en Firopa in Milmort. Andere bedrijven zijn onder bescherming geplaatst van de procedure voor gerechtelijke reorganisatie, zoals Ginis Vervoer uit Rotselaar. Dat alles in een context waarbij het aantal faillissementen in België daalt… behalve in de transportsector. • Twee faillissementen van bedrijven uit de Top 400 in april • Van Aerde stopt niet met het transport van containers

Firopa • Faillissement van Firopa

Constantino Baldissara • Constantino Baldissara herkozen tot voorzitter van de ECG • CEO Mike Branigan verlaat TDG

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com Truck&Business 226 - 7

Onderneming

KINTRANS

Minder bloemen, meer auto’s De sector van het autotransport is één van die segmenten van het vervoer die zwaar te lijden heeft gehad onder de crisis. Ondertussen is de toestand al flink verbeterd, maar meer dan één transportbedrijf heeft de boeken moeten neerleggen. Kintrans, een jong en dynamisch transportbedrijf heeft de crisis zonder veel kleerscheuren doorstaan, ondanks een specialisatie in het vervoer van personenwagens. et vervoer van personenwagens verzorgt Kintrans tussen de havens van Gent, Antwerpen, Zeebrugge, Vlissingen, Rotterdam en Amsterdam. Dat wordt aangevuld met de distributie van personenwagens binnen

8 - Truck&Business 226

België en Luxemburg, plus transporten van en naar andere Europese landen. Kintrans heeft bovendien nog een activiteit in het geconditioneerd transport, meer bepaald het vervoer van bloemen en planten, voornamelijk naar Italië.

Nadruk op autotransport Kintrans heeft nog twee duidelijk verschillende transportactiviteiten. Zijn die evenwaardig? Herman Kint: Nee, de jongste jaren concentreren we ons volop op het autotransport. We hebben nog vijf combinaties rijden in het transport van bloemen en planten, met als voornaamste bestemming Italië. Die activiteit wordt evenwel langzaam afgebouwd. Er waren de jongste jaren te veel wijzigingen en de markt wordt steeds kleiner. Er is te weinig continuïteit en daarenboven is Italië zeker geen groeimarkt.

In tegenstelling tot heel wat bedrijven in het autotransport die in de voorbijgaande crisisperiode zwaar hebben moeten inkrimpen, blijft die activiteit bij Kintrans groeien. Wat is jullie geheim? HK: Het is geen geheim en overigens hebben ook wij de voorgaande jaren op sommige momenten transportcombinaties aan de kant moeten laten staan. Maar gelukkig hebben wij een uitstekende basis dankzij goede contracten met Volvo. De autoproductie bij Volvo in Gent is alweer sterk toegenomen en daar pro-

HISTORIEK In 1969 richtte Daniël Kint een eenmansbedrijfje op in Lochristi. Aanvankelijk beperkten de werkzaamheden zich tot transport binnen België, maar de zaak groeide gaandeweg. Achttien jaar later, in 1987 werd het eenmansbedrijf omgedoopt tot het familiebedrijf Kintrans bvba. De broers Danny en Herman Kint namen de zaak over en het werkgebied verruimde zich tot heel Europa, met een specialisatie in het vervoer van bloemen en planten naar Italië. De volgende stap was een focus op het autotransport. Wegens een snelle uitbreiding in het autotransport verhuisde Kintrans in 2003 naar de huidige locatie in Desteldonk (Gent).

RADIOSCOPIE FINANCIËLE EVOLUTIE (in miljoen EUR) 5,5

5,55

5 4,5 4

4,348

4,325

3,5 3

RESULTAAT

2007

2008

2009

0,479

1,498

0,277

MOTORVOERTUIGEN 44

GETROKKEN MATERIEEL 44

PERSONEEL 47

IN HET KORT OPGERICHT IN: 1970 HOOFDKANTOOR: DESTELDONK (GENT) DIRECTIE: HERMAN EN DANNY KINT SPECIALITEITEN: AUTOTRANSPORT, VERVOER VAN BLOEMEN EN PLANTEN RANDACTIVITEITEN: WERKPLAATS VOOR BEDRIJFSVOERTUIGEN BESTEMMINGEN: BENELUX, EUROPA (ITALIË VOOR BLOEMEN EN PLANTEN)

WWW.KINTRANS.BE Kintrans voert heel wat transporten uit voor de nabijgelegen Volvo fabrieken.

fiteren wij ook van. Wij hebben het geluk dat we met Volvo net voor de crisis nog een vernieuwing van onze contracten hebben kunnen bekomen. Die contracten bezorgen ons correcte prijzen, die ons dan weer in staat stellen om de door Volvo verlangde dienstverlening te kunnen verlenen. Welke activiteiten voert Kintrans precies uit voor Volvo? HK: We zijn voor Volvo Gent de single source supplier for short transport. Dat houdt in dat we alle transporten van nieuwe Volvo per-

sonenwagens verzorgen in de haven van Gent. Bijvoorbeeld het transport van de fabriek naar de afwerkingscentra (repairs en naassemblage) en de distributieyard en het vervoer van de wagens naar het Mercatordok voor uitvoer per schip. Onze prijzen zijn gebaseerd op volumes en staan ook niet onder invloed van terugvrachten. Momenteel zitten we alweer aan 30.000 wagens per maand en evolueren we naar een volume van meer dan 300.000 wagens per jaar. Naast het transport binnen het havengebied doen we ook de dis-

“Het is belangrijk goede contracten af te sluiten met de opdrachtgevers.” Herman Kint (staand) en Danny Kint (in de cabine)

Truck&Business 226 - 9

Onderneming

tributie van nieuwe Volvo personenwagens in België en Luxemburg. Wordt het bedrijf hierdoor niet te afhankelijk van Volvo? HK: De activiteiten voor Volvo nemen sinds de heropleving van de productie ongeveer 70% van het totaal in beslag. 30% vervoeren wij nog voor andere klanten. De tevredenheid van de klant biedt ons garanties op lange termijn. Dankzij goede contracten kunnen wij ons toeleggen op service aan de klant en kwaliteit en is die klant veel minder geneigd om naar de concurrentie over te stappen. Bij Kintrans doen we meer dan het strikt noodzakelijke om de kwaliteit en de milieuvriendelijkheid van onze activiteiten te optimaliseren. Onze ISO-certificaten vormen daarbij een erkenning van het reeds geleverde werk en een motivatie om op deze weg verder te gaan. Sinds 2007 is Kintrans gecertificeerd volgens de ISO 9001:2008norm. Dit certificaat erkent onze permanente aandacht voor kwaliteit en klantentevredenheid. Want tevreden klanten zijn een noodzakelijke voorwaarde voor het succes van onze onderneming.

Goede contracten Ondertussen doemen alweer andere gevaren op, zoals de stijgende brandstofkosten. Hoe gaat het bedrijf daarmee om? HK: In als onze prijscontracten is ook steevast een dieselclausule begrepen. Dus als de dieselprijs stijgt kunnen wij die stijging gedeeltelijk opvangen. Bovendien weten de verladers vandaag wel dat hun transporteurs onder druk vanwege die dieselprijs en is het gemakkelijker geworden een prijsstijging te bekomen. We streven ook op andere manieren naar een groter rendement, onder meer door het zoeken naar combinaties van transporten, het uitvoeren van ons eigen onderhoud en het samenwerken op langere trajecten om teruglading te vinden. Kunt u ons daar een voorbeeld van geven? HK: We vervoeren ook veel personenwagens tussen de havens van Gent, Zeebrugge, Vlissingen, Rotterdam en Antwerpen, waarbij we vaak voor andere merken dan Volvo vervoeren, zoals Toyota, Kia, Ford, Honda en Mitsubishi. Op sommige langere trajecten waar

SAMENSTELLING VAN DE VLOOT I GEMOTORISEERDE VOERTUIGEN 30 Volvo FM13 vrachtwagens met Kässbohrer TT opbouw 3 Volvo FH13 vrachtwagens met GS Meppel opbouw 6 Volvo FH13 trekkers 5 Volvo FH12 vrachtwagens met Van Dijck opbouw I GETROKKEN MATERIEEL 30 Kässbohrer TT aanhangwagens 3 GS Meppel aanhangwagens, 6 Lohr opleggers 5 Renders opleggers met Van Dijck opbouw I CONCESSIEHOUDER Transport Solutions (Nebim) I BANDEN Michelin (Redant en Lambrechts)

10 - Truck&Business 226

I IT Transics boordcomputers en software I BRANDSTOFFEN Adblue: Air1 Diesel: Texaco (Bytebier en Erik Kint) I GEMIDDELDE KILOMETERSTAND 120.000 km per jaar I GEMIDDELD BRANDSTOFVERBRUIK 35,5 l/100 km (weinig aërodynamische combinaties) I LEVENSDUUR Afschrijven op vijf jaar en voor het zesde jaar vervangen

we op de heenweg nieuwe voertuigen wegbrengen, vervoeren we dan als teruglading tweedehandsvoertuigen voor export naar Afrika. We werken ook nog met een aantal losse onderaannemers voor transporten van Gent naar Zeebrugge en Antwerpen. U had het over een eigen onderhoudswerkplaats. Is dat vandaag nog rendabel? HK: De meeste van onze combinaties zijn autotransporters met een complexe opbouw met tal van bewegende delen. Dit soort opbouw is onderhoudsgevoelig en bovendien zo specifiek dat een gespecialiseerde uitrusting en kennis voordelen oplevert. Vandaar dat wij investeerden in een eigen werkplaats, die geleid wordt door mijn broer Danny. We beschikken zelfs over diagnosetoestellen voor onze Volvo trucks, weliswaar niet even gesofistikeerd als een officiële werkplaats, maar voldoende voor het reguliere onderhoud. Onze eigen werkplaats biedt ons nog meer voordelen, vooral op het vlak van flexibiliteit en de snelheid waarmee we kleine problemen

kunnen verhelpen. Bij een concessiehouder of officiële werkplaats van een constructeur is het niet altijd gemakkelijk om voor kleine problemen snel een afspraak te krijgen. Onze werkplaats staat ook open voor derden. Dat brengt ons bij het transportmaterieel zelf, waarvoor u als motorvoertuigen resoluut voor Volvo kiest. HK: We rijden inderdaad alleen met Volvo’s, al zijn er inmiddels geen banden meer tussen Volvo personenwagens en Volvo trucks. Onze vloot bestaat uit 30 FM13 vrachtwagens met aanhangwagen als autotransporters met een opbouw van Kässbohrer Transport Technik. Van dit type zijn er inmiddels vijf nieuwe besteld. Daarnaast gebruiken we drie FH13 vrachtwagen/aanhangwagen combinaties met een GS Meppel opbouw voor het transport van landbouwtrekkers. Die voertuigen worden ingezet voor het transport van John Deere landbouwtrekkers van Antwerpen naar Zeebrugge. We hebben slechts zes trekkers, die gecombineerd worden met Lohr opleggers voor het vervoer van

Volvo personenwagens binnen het havengebied. Voor het vervoer van bloemen en planten hebben we vijf combinaties, dat zijn FH12 vrachtwagens met een aanhangwagen van Renders en een isothermopbouw van de firma Van Dijck.

Tekort aan chauffeurs De vloot wordt met vijf combinaties uitgebreid of zijn dat vervangingsvoertuigen? HK: Het gaat wel degelijk om een uitbreiding van de vloot. We moeten onze voornaamste klant volgen en in september is alweer een productieverhoging gepland bij Volvo. Bovendien breiden we ons actieterrein uit tot de Zwitserse markt. Kunt u in een periode waar alweer sprake is van personeelstekort nog gemakkelijk aan extra chauffeurs geraken? HK: Dat is momenteel ons grootste probleem. Ondanks heel wat inspanningen kunnen we weinig of geen belangstellenden vinden. Dat heeft natuurlijk ook te maken met de aantrekkelijkheid van het beroep, een gegeven dat de laatste jaren flink slechter is gewor-

Met een eigen werkplaats kunnen onderhoud en herstellingen sneller en flexibeler uitgevoerd worden.

den. Er wordt anderzijds veel gevraagd van de chauffeur, zoals talenkennis, verantwoordelijkheid, respect voor het materieel, het navolgen van alle regels en dergelijke meer. Voor onze specifieke activiteiten in het autotransport geven we nieuwe chauffeurs een drie weken durende opleiding in het eigen bedrijf, met één van de oudere chauffeurs als peter. Maar voor het tekort hebben we echt geen oplossing voorhanden. We bieden een aantrekkelijk loon en goede voorwaarden, maar sommige jonge chauffeurs verkiezen liever een grote cabine en het rijden op het buitenland zonder de beslommeringen van het laden en lossen.

Beroepschauffeurs moeten in het kader van hun vakbekwaamheid ook 35 uren opleiding volgen in een tijdspanne van vijf jaar. Veel bedrijven hebben daar nog niet aan gedacht. Hoe is het in uw bedrijf hiermee gesteld? HK: We hebben een vast programma opgesteld voor alle chauffeurs met een spreiding van de opleidingsuren over vijf jaar. Normaal moeten al onze chauffeurs hun extra opleiding afgewerkt hebben tegen 2016.

hun materieel en imago niet genoeg verzorgen en de normen en regels niet altijd respecteren. Persoonlijk ben ik fier op wat Kintrans heeft bereikt. Wij hebben nog een passie voor het beroep en zonder dat gaat het niet. Het is belangrijk een goede structuur uit te bouwen met redelijke marges en alle onkostenposten in de gaten te houden en goed te beheersen. Dat is onontbeerlijk voor de overlevingskansen van een bedrijf.

De hele transportsector heeft te lijden onder een slecht imago. Is dat volgens u terecht? HK: Er zijn nog teveel bedrijven die te weinig gestructureerd werken,

Interview van Hendrik De Spiegelaere Foto’s: Dirk Willemen

VLOOTBEHEER LASTENBOEK “Vaste vrachtwagen/aanhangwagen combinaties voor het autotransport en het koeltransport van bloemen en planten.” FINANCIERING “Investeringskrediet en eigen middelen met het oog op een zo groot mogelijk financiële onafhankelijkheid.” ONDERHOUD “Eigen onderhoud met een eigen werkplaats omwille van het zeer specifieke en onderhoudsgevoelige transportmaterieel met veel bewegende delen, de flexibiliteit en de snelheid.”

Het transport van bloemen en planten wordt langzaam afgebouwd.

IT “Communicatie via telefoon aan boord en tekstberichten via de boordcomputer. Transics systemen voor het opvolgen van de chauffeurs en de voertuigen. Automatisering van het bureauwerk.”

Truck&Business 226 - 11

Beroep

BEREKENING VAN DE KOSTPRIJS

Nieuwe ITLB-indexen in 2012 De stijging van de brandstofprijzen en drie jaar moeilijke liquiditeiten leiden tot een gezonde herziening van de kostprijs die de ITLB publiceert. Het jaar 2011 zal het op dit vlak mogelijk maken een vergissing van 2008 goed te herstellen. ritiek op de indexen van de kostprijs is er zeker genoeg geweest... en gemakkelijk ook: de ITLB-index stemt met de cijfers van geen enkel transporteur overeen, vermits zij alleen een gemiddelde geven. Wat niet belet dat het systeem op meerdere punten beter kan doen.

Naar duidelijkere indexen Er zijn zeven soorten ITLB-indexen, waarvan vijf in internationaal en slechts twee in nationaal. Dat is geen juiste weergave van de werkelijkheid van het Belgisch transEen index van de kostprijs zonder brandstof? Het zal binnenkort misschien waarheid worden.

12 - Truck&Business 226

port meer (hoeveel Belgische transporteurs “doen” nog Spanje met Belgische chauffeurs? Er ontbreken daarentegen indexen voor het expres- en kippervervoer minimum, zelfs voor het koel- en tankvervoer. De tweede kritiek luidt sinds enkele weken feller. De index omvat de post brandstof en je moet al aardig kunnen rekenen om hem eruit te halen. “Wij zouden twee parallelle indexen kunnen publiceren als ons directiecomité het ons zou vragen,” verdedigt Geert Machenil, directeur van het ITLB, zich. Die mogelijkheid lijkt wel wenselijk nu meer en meer (merendeels OostEuropeaanse) onderaannemers zich “zonder brandstof” laten betalen en door hun eigen opdrachtgevers vooropgeladen brandstofkaarten gebruiken. Wat de juistheid van de andere indexen aangaat, herinnert Machenil eraan dat de drie fede-

PRIJSINDEXEN EN BRUTOPRIJZEN In Frankrijk (via de “Conseil National Routier”) en in Italië worden niet de indexen van de kostprijs gepubliceerd, maar wel de kostprijzen zonder meer. Dergelijke cijfers zouden geen enkele kans hebben aanvaard te worden door de Belgische verladers, wat meteen één van de grote voordelen is van de ITLB-methode. En het komt iedere transporteur toe zijn kostprijs te berekenen, met of zonder de hulp van het ITLB rekenblad, dat de federaties ter beschikking van hun leden stellen. raties in 2008 het systeem niet van top tot teen hebben willen herzien. Deze keer moest iemand een steen in de kikkerpoel gooien. Die kwam van Dirk Mostien, een onafhankelijke consultant, om te komen tot een werkgroep die zou moeten uitmonden in een nieuwe referentielijst. Die zou op 1 januari a.s. van kracht moeten worden. “Maar niet later,” waarschuwt Michael Reul (UPTR), “vermits de sociale partners het eens zijn geworden dat de loonindexeringen op dat moment intreden.” De federaties hebben sinds 17 mei een volledig handboek met alle mechanismen voor de

berekening van de verschillende componenten van de kostprijs. Wat de juistheid van de berekening van de kostprijs en de verschillende wiskundige modellen die ervoor gebruikt worden aangaat, zegt het ITLB dat het in 2008 de 9.000 Belgische transporteurs had gevraagd, maar dat het belachelijk klein aantal antwoorden de zaken onmogelijk kon doen vooruitgaan. En dan moest je nog forse inspanningen leveren om van de transporteurs informatie te krijgen... Claude Yvens

Mobility

INTELLIGENTE STADSDISTRIBUTIE

Minder congestie is mogelijk Omdat onze steden stilaan allemaal bedreigd worden door een verkeersinfarct werd het hoog tijd om daar iets aan te doen. Het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) werd belast met een studie en het uitwerken van een oplossing. Pilootsteden bij de studie D-Via waren Hasselt en Gent. eel wat Vlaamse steden proberen de bevoorrading van hun binnenstad efficiënter en milieuvriendelijker te maken. Ze werden daarbij tot hiertoe niet gesteund of gestuurd door een overkoepelend federaal of regionaal beleid waardoor elke stad haar eigen maatregelenpakket ontwikkelde. Dat gaat van het invoeren van venstertijden of voertuigbeperkingen tot het aanleggen van eigen rijstroken voor vrachtwagens of meer laad- en losplaatsen. Door gebrek aan kennis en data hebben deze maatregelen vaak geen uitwerking of worden de problemen erdoor versterkt, wat de aanzet was tot een diepgaandere studie en de uitwerking van een draaiboek door het VIM.

Stedelijke distributie Het VIM ontwikkelde op basis van de studie gebruiksklare tools die rechtstreeks kunnen bijdragen tot een verbetering van stedelijke belevering: een overzichtelijke website en een draaiboek. Als we vaststellen dat vele leveringen per vrachtwagen in het centrum enkel bedoeld zijn om slechts enkele pakjes af te leveren, dan

14 - Truck&Business 226

Leveren in een stad is een complexe materie en vraagt naar oplossingen op maat.

moeten we durven erkennen dat dit efficiënter kan. De steden Gent en Hasselt zijn actief betrokken bij de uitbouw van Intelligente Stadsdistributie. Deze twee steden werkten in samenwerking met het VIM reeds een vorm van stadsdistributie uit. Hierbij staat een gebundelde aanpak centraal. Zo komt er in Hasselt een centraal depot van waaruit alle handelaars in het centrum worden bevoorraad. Op die manier wordt het centrum leefbaarder, worden de handelaars meer flexibel bevoorraad en werkt men aan een duurzaam transport. In Gent start men geen stadsdistributiecentrum maar zal men enkele vernieuwende, kleinschalige en eerder locatiegerichte oplossingen uitwerken, zoals aparte laad/loszones per wijk en

HET VIM Het VIM realiseert mobiliteitsoplossingen die het verkeer van personen en goederen in Vlaanderen duurzamer maken. Innovatie en rendement staan hierbij centraal. Bedrijven, kennisinstellingen en overheden kunnen met ideeën bij het VIM terecht voor financiële middelen, expertise en contacten. Voor meer informatie, surf naar www.vim.be. gebundelde leveringen. Elke stad vergt namelijk een eigen oplossing. Eén standaardoplossing voor alle stedelijke gebieden bestaat niet. Het VIM heeft de onderzochte centra in kaart gebracht voor wat betreft venstertijden, hoogtebeperkingen, laad– en loszones enzovoort. Deze informatie kan geraadpleegd worden op de website www.d-via.be. Verder heeft het VIM een draaiboek ‘Stedelijke Bundelingsoplossingen’ uitgewerkt waarin verschillende

vormen van Intelligente Stadsdistributie uitgewerkt zijn. “Het draaiboek kan zowel gehanteerd worden door lokale besturen als door vervoerders of handelaars om te werken aan oplossingen.”, aldus Koen Valgaeren, algemeen directeur VIM. Hendrik De Spiegelaere

Shipper

NYNAS/TRAFUCO

Vaste leverdata sparen 7 % kosten Nynas is overgeschakeld van spotopdrachten voor transporten naar vaste rondes voor het leveren van minerale oliën in vaten. De nieuwe oplossing is het resultaat van een pilootproject met Trafuco en het Vlaams Instituut voor de Logistiek.

lanten van Nynas weten nu op welke dagen er een vrachtwagen in hun buurt komt en wanneer ze hun bestelling zullen ontvangen. Het grote voordeel is dat er nu een veel grotere zekerheid is dat de goederen op het afgesproken moment zullen aankomen. Rogier van Hoof, head of secondary distribution van Nynas: “Vroeger waren klanten het namelijk gewoon om te bestellen en zelf een levertermijn te bepalen. Op die manier werd alles een spoedzending. Wij gaven die opdracht dan door aan een service provider die op zijn beurt een transporteur aansprak. Vaak wisten we niet wie instond voor welk order. Daarenboven hadden we weinig aandacht voor de ladingsgraad van de vrachtwagens. Om al die redenen wilden we een verandering doorvoeren en toen Trafuco, één van onze transporteurs, ons aansprak om deel te nemen aan het VIL-project over Slow Logistics zijn we daarop ingegaan.” Marc Van den Broeck, zaakvoerder van Trafuco: “Als transporteur komen we het vaak genoeg tegen dat we naar een zelfde bestemmeling moeten rijden – twee à drie keer per week – met slechts een

16 - Truck&Business 226

Het resultaat van de vaste leverdata is een leverbetrouwbaarheid van bijna 100%.

beperkte vrachtwagenlading. Mijn gezond verstand zegt mij dat het perfect mogelijk moet zijn om die verschillende transporten bij elkaar te brengen in één lading per week.” Dat bundelingprincipe hebben de experts van het VIL (Ludo Sys en Steve Sel) gehanteerd in hun analyse. Zij hebben clusters gemaakt van klanten in een zelfde regio en op basis daarvan vaste routes uitgetekend waarbij elke regio op vaste tijdstippen kan beleverd worden. Steve Sel: “Ons doel daarbij is om de totale logistieke kost naar beneden te brengen.”

Duitsland als piloot Het VIL had een theoretisch voorstel uitgewerkt en dat is dan in de praktijk gebracht voor de leverin-

gen naar Duitsland. Daar is het al snel een succes gebleken. Rogier van Hoof: “We zagen daar een kostenbesparing van 7%, een betere beladingsgraad en een daling van de CO2-uitstoot. Belangrijk is ook de betere leverbetrouwbaarheid die nu dicht bij de 100% ligt. Bij onze klanten in de chemische sector wordt dat bijzonder geapprecieerd, want niet of te laat leveren heeft daar snel als resultaat dat geplande productieprocessen niet kunnen doorgaan.” Rogier van Hoof: “In de toekomst willen we ook nog bijkomende klanten toevoegen aan de routes zoals de bedrijven die hun goederen laten afhalen bij Nynas. Daarnaast leert de ervaring dat spoedbestellingen altijd zullen blij-

GROTE EN KLEINE KLANTEN “We zagen dat kleinere bedrijven snel toestemden met ons voorstel. In grote bedrijven zijn er vaak meerdere beslissingsnemers en dat vraagt wat meer tijd om die allemaal op dezelfde golflengte te krijgen.” ven bestaan. Die willen we voortaan uitvoeren aan een hogere prijs. Klanten moeten nu wel hun bestelling plannen in functie van de volgende leverdag.” Peter Ooms

DOSSIER HR

GEBREK AAN CHAUFFEURS

Het koren moet bloeien... Maa Transporteurs en landbouwers één strijd: voor een goede oogst moet je je graan goed kiezen en het de middelen geven om te groeien.

Het gebrek aan chauffeurs wordt elk jaar erger. De “goede chauffeur” wordt voor de transportbedrijven alsmaar belangrijker. De procedures voor aanwerving en selectie spelen hierin een doorslaggevende rol. De actiefste en/of meest vernieuwende ondernemingen zullen er hopelijk de vruchten van dragen. oor de crisis klaagde het vervoer dat het niet genoeg chauffeurs vond. Tijdens de crisis was er niet genoeg werk en sloeg het gebrek eerder op de kwaliteitschauffeurs. Vandaag de dag zijn de perspectieven inzake aanwerving eens te meer slecht. Er zijn nochtans transporteurs waar je in de file moet staan, bedrijven die het zich veroorloven hun chauffeurs uit te kiezen en voor hun personeel de lat zeer hoog leggen. De “beste praktijken” die zij

18 - Truck&Business 226

hebben doorgevoerd kan je grotendeels ook elders gebruiken.

Goed aanwerven Het volledig traject dat wij hiernaast publiceren, is het resultaat van de analyse der dossiers van de vijf recentste winnaars van de Transporteur van het Jaar en de Transport Safety Award. Het is uiteraard geen absolute referentiebron, maar zijn principes kan je overal toepassen. Zelfs in de kleinste ondernemingen zijn de belangrijkste stappen toepasbaar. Is het bijvoorbeeld beter dat de directeur van een bedrijf met zes vrachtwagens een halve dag besteedt aan een toekomstige chauffeur om zeker te zijn van zijn bekwaamheid of een nieuwe chauffeur zonder enige waarborg bij een klant gaat zoeken? Dit “minimaal” systeem moet het minstens mogelijk maken: • de motivering van de chauffeur te testen,

• zijn technische bekwaamheid en zijn rijervaring grondig te testen, • hem alle informatie en al het materieel voor de uitvoering van zijn werk te verschaffen, • geen contract van onbepaalde duur te laten tekenen voor je helemaal zeker bent van de voorgaande punten, • en in de loop van het contract nooit de indruk te geven dat er geen duidelijke eisen zijn. Er zijn trouwens nog andere fundamentele zaken: zo heeft het helemaal geen zin tijd te besteden om instructies te geven aan een chauffeur waarvan je nog niet beslist hebt hem aan te werven. Het is beter een juist idee te hebben van zijn bekwaamheid en kunde vooraleer die wat moeilijke stap te zetten. Het eerste interimcontract maakt het mogelijk een duidelijk beeld te krijgen van de goede houding die je bij de kandidaat-chauffeur hebt waar-

genomen. In heel wat gevallen mondt een positieve evaluatie na drie of vier maanden interim uit in een definitieve aanwerving. Toch doen meerdere vloten een tweede interimcontract tekenen als bepaalde punten verbeterd moeten worden. Het is echter niet aan te raden op die manier te blijven interimcontracten te laten tekenen. Na zes maanden is een chauffeur goed en verdient hij een contract van onbepaalde duur, of is hij niet geschikt. Buiten deze basiselementen maken de structuur van de onderneming en de eigenheden van bepaalde vakken het mogelijk bepaalde stappen (het testparkoers bijvoorbeeld) uit te diepen. Maar de basis verandert niet: gelet op de waarde van het materieel en de rechtstreekse en onrechtstreekse kosten van een stilstand der voertuigen, doe je er beter aan de ongevallenrisico’s te filteren vooraleer ze gebeuren.

ar hoe? TRAJECT AANWERVING CHAUFFEUR Interne verantwoordelijke Eerste onderhoud Contact met vorige werkgever Profilering op basis van vragenlijst en onderhoud

directie of dispatcher of verantwoordelijke chauffeurs oersoneelsdienst

Testparkoers (weg, manoeuvres) Controle technische bekwaamheid Evaluatie Beslissing aanwerving

opleider of verantwoordelijke chauffeur vlootverantwoordelijke of chef atelier

formulier “aanwerving” personeelsdienst

Levering uitrusting Opdracht in tandem Verwerven van de specifieke kennis controleren Antwoorden op de vragen van de nieuwe chauffeur Solo-opdracht Evaluatie (gesprek)

Een premie voor de verdienstelijke transporteurs? Per slot van rekening is het noch de grootte van het bedrijf noch de aard van het vervoer dat hij doet die hem beletten een goede “chauffeurspolitiek” te voeren. Het is immers de wil van de directie die telt. Wij kennen aardig wat transporteurs die een opmerkelijke “chauffeurspolitiek” hebben en waar de chauffeurs zich goed vielen in hun werk. De winnaars van onze Awards zijn er het beste bewijs van. Maar je mag geen oogkleppen dragen: veel bedrijven hebben helemaal geen aandacht voor hun personeel en weigeren zowel hun een GPS te geven als de boete te betalen die zij krijgen als zij hun kaart aan het stuur lezen. En da’s nog lang niet alles... Afgaand op het huidige gebrek aan nieuwe chauffeurs, zijn de inspanningen van sommigen niet in evenwicht met de tekortkomingen

handboek chauffeurs checklist voertuigkaart, laadprocedures, telematisch gebruik steekkaart “uitrusting chauffeur”

Eerste opleiding (techniek)

Contract met onbepaalde duur Regelmatige evaluatie (gesprek) Permanente vorming ("35 uur") Regelmatige coaching

formulier “testparkoers”

directie of dispatcher of verantwoordelijke chauffeurs

Interimcontract Eerste onderhoud (administratie

Wat maken de beloningen? Een gelukkige chauffeur is altijd productiever.

Documenten spontane kandidatuur, CV formulier vraag aanwerving

peter verantwoordelijke vloot of verantwoordelijke chauffeurs verantwoordelijke vloot of verantwoordelijke chauffeurs of peter verantwoordelijke vloot of verantwoordelijke chauffeurs personeelsdienst responsable flotte ou responsable chauffeurs service personnel peter of verantwoordelijke chauffeurs

van de anderen. Gans het imago van de sector wegvervoer heeft er onder te lijden. De huidige initiatieven (waaronder de TruckXperiences, georganiseerd door het Sociaal Fonds, en de Veilig Op Weg sessies georganiseerd in Vlaanderen, zullen veel moeite moeten doen om er iets aan te veranderen. Op het micro-economisch vlak daarentegen gebeurt er ook wat. Als de inspanningen en de investeringen van de herauten der “goede praktijken” hun een concurrentievoorsprong geven, des te beter. Als het gebrek aan chauffeurs in de toekomst erger zou worden, zal het bedrijf dat de beste chauffeurs in dienst heeft het enige zijn dat zijn klant kwaliteitsprestaties kan waarborgen. Wat niet meer dan eerlijk zou zijn. Claude Yvens

evaluatieformulier evaluatieformulier

VIJF ANDERE “BETERE PRAKTIJKEN”

Voorrang geven aan de indienstname van een chauffeur met als peter één van uw chauffeurs, die dan een premie zou krijgen als de nieuwe chauffeur na zijn testperiode meevalt.

In de groep chauffeurs één of meer peters hebben, die dienst doen als referentiepunt, zelfs als bevoorrechte gesprekspartners met de directie.

Samen met de VDAB/Forem of een rijschool een vormingstraject organiseren en financieren van het B-rijbewijs naar het C/CE voor andere personeelsleden (magazijniers) of werkzoekenden. De chauffeurs evalueren door een combinatie van objectieve gegevens (verbruik, ongevallengraad enz.) en een onderhoud met de chauffeur.

4 5 @ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Geen genoegen nemen met min of meer verplichte opleidingen, maar zorgen voor een permanente opvolging van de chauffeurs (coaching).

Ontdek de onbetwistbare aritmetische logica, die het wegvervoer in België elk jaar 2.300 chauffeurs doet verliezen. Truck&Business 226 - 19

DOSSIER HR

UITZENDKANTOREN

Gedeeltelijke oplossing bij per

Het ‘updaten’ van de kennis van chauffeurs met een rijbewijs C/CE die niet (veel) in de transportsector gewerkt hebben, is een interessante denkpiste.

Een bedrijf geeft niet gemakkelijk de sleutels van een voertuig aan een onervaren chauffeur.

De cijfers over het tekort aan chauffeurs houden geen rekening met de toestroom via uitzendbureaus. Sommigen van hen breiden hun taak uit tot het hele traject van personeelsselectie en investeren zelf in de opleiding van toekomstige bestuurders. inds 2001 kampt de transportsector met een tekort aan vrachtwagenbestuurders. Volgens de laatste cijfers van Manpower ondervindt 36% van de werkgevers in de transportsector vandaag moeilijkheden bij het aanwerven van chauffeurs. Daarmee komt de job van de vrachtwagenbestuurder op de 4de plaats in de rij knelpuntberoepen in ons land.

Het tekort is niet nieuw Uitzendbureaus stellen een verslechtering vast van de situatie sinds het tweede kwartaal van 2010. Eerst bij de specifieke profielen (ADR-

20 - Truck&Business 226

chauffeurs bijvoorbeeld), nadien globaal. De oorzaken zijn niet alleen gerelateerd aan de sector (gebrek aan imago), aan de werknemers (die liever vaste uren hebben) of aan de globale werkomstandigheden (het nettoloon wordt geacht te laag te liggen in verhouding tot de werkvoorwaarden), maar ook aan het bedrijf zelf. Nu de verwachtingen ten aanzien van de chauffeurs alsmaar hoger liggen, is het logisch dat de drempel om voor dit beroep te kiezen ook hoger ligt. Het is daar dat het schoentje knelt, legt Veerle Goossens (Randstad) uit: “De VAB

signaleert dat de toestroom van kandidaten met een rijbewijs C/CE met 40% gedaald is omdat de kostprijs van het rijbewijs verdrievoudigd is. Bovendien is het theoretische examen veel moeilijker geworden.” Aan de ene kant moeilijk te vinden kandidaten, aan de andere kant een steeds complexer beroep... Iemand zal de kloof moeten dichten. Het Sociaal Fonds is ermee bezig, de overheidsinstellingen ook, maar de 12 chauffeurs per instructeur die de VDAB per jaar aflevert, zijn echt niet indrukwekkend. De uitzendsector, op zijn beurt, reageert verschillend. De meest actieve bedrijven zijn Randstad, Tempo Team, Adecco en Trace. Manpower, dat nochtans opleidingen voorziet voor diverse profielen van werknemers voor de logistieke

sector, via zijn Logistics Academy, doet dat niet voor chauffeurs. “Het is een veel complexer beroep dat veel meer investeringen vraagt dan de opleiding tot vorkheftruckoperator”, erkent Marc Vandeleene. “Bedrijven aarzelen soms ook om iemand onervaren aan te nemen.”

Een gecoördineerde aanpak Het grote voordeel van de uitzendbedrijven is hun zeer gekwalificeerde database, waarmee ze potentiële kandidaten kunnen filteren voor een bepaald beroep. “Maar het is niet gemakkelijk om de instroom van chauffeurs te vergroten”, bekent Liana Roelandts (Adecco). “De enige manier om dat te bereiken, is door een gecoördineerde samenwerking te organiseren tussen de publieke sector, de werkgevers en de particuliere

rsoneelstekort Veerle Goossens (Randstad): “63% van onze 692 chauffeurs vinden een vaste baan.”

ONDER VAST CONTRACT VIA EEN UITZENDBUREAU Randstad stemt er in Nederland mee in om fors te investeren in de opleiding van chauffeurs, maar heeft een manier gevonden om een reële ‘return on investment’ te genereren. Het bedrijf zelf heeft 2500 chauffeurs onder contract die ze – na geïnvesteerd te hebben in hun opleiding – ‘verhuren’ aan verschillende vloten. Het uitzendbureau beheert op die manier het hele traject van de chauffeur... maar er bestaat geen wettelijk kader om dit systeem ook in België toe te passen. sector. Wij kunnen een belangrijke rol spelen door zorgvuldig potentiële kandidaten te selecteren.” Adecco heeft met name twee specifieke tests ontwikkeld (Will Do en Will Fit) die tot doel hebben de verwachtingen van de kandidaat te doen aansluiten op die van de potentiële werkgever. Die rol kan ook uitgebreid worden tot de opleiding. In het merendeel van de gevallen, op verzoek van een specifieke klant. Tempo Team past in Luik en Antwerpen een andere methode toe, legt Didier Bernard uit. “Wij gebruiken onze database om alle werkzoekenden te contacteren die over een rijbewijs C/CE beschikken maar die weinig in die sector gewerkt hebben. In groepjes van 12 tot 14 geven we hen een week lang een theoretische update en een week praktische oefeningen. Dit via

een externe lesgever. Daarna bieden we deze chauffeurs een stage aan bij een transportbedrijf, met een uitzendcontract.” In 12 maanden tijd zijn er zo een dertigtal chauffeurs opnieuw aan de slag gegaan in de omgeving van Luik. Randstad investeert zelf ook in de opleiding van nieuwe chauffeurs in België, volgens een methode die in Nederland jaarlijks 250 nieuwe chauffeurs lanceert. Een goede samenwerking tussen een transportbedrijf en een interimmedewerker vergroot de kansen voor het transportbedrijf om ‘goede’ chauffeurs te vinden. Sandermans bijvoorbeeld vertrouwt de preselectie van kandidaatchauffeurs toe aan Unique Interim. Na de selectieprocedures werkt elke chauffeur vier maanden als uitzendkracht, en daarna nog eens drie

maanden, voor hij zijn definitief contract krijgt. Volgens Veerle Goossens is een dergelijke samenwerking niet voorbehouden voor grote vloten met een permanente HR-afdeling. “Onze typische klanten, naast de vloten, zijn bedrijven met 6 tot 20 voertuigen, die juist niet over een eigen HR-dienst beschikken en waar niemand gespecialiseerd is in personeelsselectie.” Het is dus geen kwestie van omvang, maar van een open geest. Meerdere getuigenissen duiden eveneens de bedrijven aan als de grote verantwoordelijken voor het tekort aan chauffeurs.

De verantwoordelijkheid van elke onderneming Volgens Liana Roelandts “primeren de behoeften op korte termijn vaak op de verwachtingen op lange ter-

mijn.” Hélène Tosic (Trace Interim) gaat verder: “Bedrijven willen de beste chauffeurs of de beste chauffeurs in wording, maar ze willen niemand betalen. Dat werkt natuurlijk contraproductief. Ze nemen er de tijd niet voor om hun chauffeurs op te leiden. Er bestaat een kloof tussen de voorgestelde opleidingen en de behoeften van bedrijven, een kloof die niemand wil dichten.” Hélène Tosic wijst er ook op dat enkele transportbedrijven zelf schuldig zijn aan het niet aangeven van het totaal aantal gepresteerde uren, het niet respecteren van de rusttijden, wat chauffeurs ook weghoudt van de sector. Claude Yvens

Truck&Business 226 - 21

Test

VOLVO FH 500 GLOBETROTTER XL EURO 5 SCR

Recordprestaties Voor 2012 is een gloednieuwe cabine op komst en de Euro 5-norm zal ook plaatsmaken voor de Euro 6-norm. De Volvo FH heeft echter nog altijd heel veel te bieden. Zijn geschiedenis, die in 1993 begon, is ver van geĂŤindigd.

De huidige cabine van de FH gaat verdwijnen, maar de D13Cmotor is goed voor een absoluut recordverbruik.

22 - Truck&Business 226

Aandrijflijn. Bij elke evolutie, en zeer dikwijls in het kader van het respecteren van de Euronormen, zijn de motoren geëvolueerd op het vlak van vermogen en koppel. Het huidige gamma heeft bijvoorbeeld vier vermogens op basis van de D13C-krachtbronnen met een cilinderinhoud van 12,8 l: 420, 460, 500 en 540 pk. Dat komt dus telkens neer op een winst van 20 pk. Die cavalerie staat ter beschikking vanaf 1400 opm (1450 voor de versie 540) tot 1900 opm. Ook bij het koppel merk je een tendens de hoogte in te gaan, met als gevolg deze respectieve cijfers: 2100, 2300, 2500 en ten slotte 2600 Nm, over een toerental van 1000/1050 en 1400/1450 opm. En voor de echt veeleisende werkjes zullen de betrokken klanten kiezen voor de D16G (16,1 l cilinderinhoud en 540 tot 700 pk.

Exit het EGR-systeem Met de D13C kon je kiezen voor de D13A met een SCR-systeem en de D13B met deze keer het EGR-systeem. De laats vermelde oplossing is nu verdwenen, in de wetenschap dat beide systemen om conform de toekomstige Euro 6-normen te zijn, hoe dan ook zullen moeten samensmelten. Wat de remmen en meer bepaald de hulpsystemen aangaat, heeft de rem op de uitlaat om te beginnen een maximaal vermogen van 170 kW (231 pk) bij 2300 opm). Daarop volgt de VEB (Volvo Engine Brake) motorrem met betere prestaties van 300 kW (408 pk) bij 2300 opm. In optie zal de VEB+ te verkiezen zijn voor eerder heuvelachtige wegen. Hij heeft een remkracht van 375 kW (510 pk) en maakt het dus doorgaans mogelijk de investering in een aanvullende en zware hydraulische vertrager te voorkomen.

KWALITEITEN EN DEFECTEN

SECUNDAIR

Geen vlakke vloer

Veiligheidstechnologie Volume opbergkasten

Instap hoogte

Kwaliteit materialen Afwerking

Hellingshoek voorruit

KWALITEITEN

DEFECTEN Gewicht SCR

Bestuurderspost

Verbruik Rijvaardigheden

Zonneklep in twee delen Opbergmogelijkgheden binnen handbereik

Prestaties D13C

Bedden

Prestaties I-Shift

BELANGRIJK

DE BALANS

Barchon - La Sentinelle La Sentinelle - Reims Reims - Berchem Berchem - Barchon TOTAAL

174,9 km 196,3 km 205,7 km 172,6 km 749,5 km Weer Nota

Aard van de weg

Gemiddelde snelheid

Gemiddeld verbruik

Quotient

Snelweg met lichte hellingen Snelweg met lichte hellingen Snelweg met steile hellingen Snelweg met steile hellingen

km/u 88,78 85,33 85,77 86,22 86,47

l/100 km 23,64 26,33 31,00 29,22 27,60

(eco-resultaat) 3,755 3,241 2,767 2,951 3,133

Mooi en droog weer Test op 21/06/2010

Ergonomie en comfort. De cabine van de FH wordt in drie varianten geleverd: korte, slaapplaats, Globetrotter en ten slotte Globetrotter XL. Laatstgenoemde kreeg zijn naam terecht, vermits hij de grootste en dus ook ruimste is. De binnenhoogte bedraagt weliswaar 2,10 m, maar de daadwerkelijke maat is 1,93 m in het centraal gedeelte. Dat is te wijten aan het feit dat de motortunnel in de vier gevallen nog steeds voelbaar is (17 cm). Het instappen in de cabine verloopt via drie treden, waarvan de eerste op 415 mm van de grond is aangebracht. De vloerhoogte ligt betrekkelijk hoog op 1465 mm van de grond. Vermeldenswaard is nog dat de deuren de derde en vierde treden verbergen. Trouw aan zichzelf gaat het instrumentenbord prat op aardig wat kwaliteiten: ergonomie, logische inrichting, kwaliteit van de afwerking en tot slot een soberheid, die men in de loop der jaren ouderwets is gaan vinden. Het lijdt dan ook geen twijfel dat het nieuw model een grondig herdacht instrumentenbord zal krijgen. De bergruimtes binnen handbereik zijn in de loop der jaren zeker een beetje vergroot. Dat gebeurde echter zonder de juiste formule te vinden, vermits er nog niet voldoende zijn vergeleken met bepaalde concurrerende modellen. De andere bergingsmogelijkheden voor de persoonlijke zaken van de chauffeur daarentegen zijn indrukwekkend. Zonder de tweede slaapplaats op te offeren ten voordele van kasten met glijsluiting, bedraagt het volume al bijna 600 liter. Als je de kasten kiest wordt, dat dan liefst 900 liter! De buitenkoffers maken er deel van uit en kregen interessante afmetingen. Het probleem ligt eerder bij de binnenruimte, in beide gevallen afgeknot door de plaatsing van het systeem voor verwarming van de cabine en de instrumenten die nodig zijn voor de informatica van het voertuig. Tot slot kan één van de twee grote lades onder de slaapTruck&Business 226 - 23

Test

DE CABINE IN ZEVEN PUNTEN

De FH heeft de schuinste voorruit van de markt.

plaats omgevormd worden tot een zeer nuttige koelruimte. Het comfort van de chauffeur tijdens zijn rustperiodes of gewoon wanneer hij even stilstaat, wordt verbeterd door meerdere praktische nieuwigheden. De middenconsole boven de voorruit bijvoorbeeld bevat voortaan twee grote bergruimtes aan beide kanten en een kleinere in het midden. Die plaatswinst geeft de chauffeur meer bewegingsruimte, als hij nieuwe kleren aantrekt bijvoorbeeld, en compenseert gedeeltelijk de te grote hellingshoek van de voorruit. Een kartelwieltje boven de chauffeur en heel dicht bij de tachograaf maakt verschillende afstellingen van de intensiteit van het licht en een regeling van de verlichting mogelijk. Wat de essentiële bedieningselementen betreft, is de parkeerrem bij Volvo, net als trouwens in de meeste gevallen, ingewerkt in het instrumentenbord. Echt speciaal is daarentegen dat de versnellingspook in verhouding tot de zitting van de zetel is aangebracht, onder de armsteun. Het tweede luik van het comfort binnen slaat op de slaapplaatsen. De onderste is nu aangepast om een omvorming stijl comfortabele zetel mogelijk te maken met behulp van een verstelbaar gedeelte. Het principe is zeer eenvoudig. Ja mag je dan ook terecht afvragen waarom niemand er vroeger heeft aan gedacht! De bijrijderszetel werd evenmin vergeten en kan voortaan draaien, meteen een goede zaak voor het leven aan boord.

24 - Truck&Business 226

De lichtsterkte naar believen regelen, gebeurt met deze hendel.

Recordzuinigheid Prestaties en verbruik. Wij durven meteen vaststellen dat wij in de drie testritten met de motor van 12,8 liter van de FH nooit teleurgesteld werden. Het verdict luidt als volgt: FH12-460 (Euro 3): 30,57 l en 82,2 km/u; FH13-480 (Euro 5): 29,9 l en 82,79 km/u. En ten slotte een record in deze veeleisende test, de FH500 die wij deze keer getest hebben, was goed voor een recordverbruik van 27,6 l, met een snelheidsgemiddelde van 86,47 km:u! Het zijn gewoon sensationele resultaten. Bij nader inzien vallen twee zaken meteen op: de uitstekende resultaten van de eerste en laatste ritten, dus de gemakkelijkste en de moeilijkste. “Normale” rijomstandigheden hebben bovendien een eveneens zeer indrukwekkend algemeen uurgemiddelde mogelijk gemaakt. Bij wijze van vergelijking: de FH16-660 tekende voor een gemiddelde van 87,32 km/u, met nochtans 160 pk en 650 Nm meer. De vaststellingen zouden niet volledig zijn zonder de resultaten van het AdBlue-verbruik. Die luiden zonder verrassingen als volgt: het globaal volume bedraagt 11,68 liter voor een totaal van 748 km. De verhoudingen zijn dus 1,55 l per 100 km en een percentage van 5,56% in verhouding tot het brandstofverbruik. De komende tests met de Euro 6 zullen ons kostbare informatie geven over het nodige volume.

Een echte truck voor de lange afstand Rijindrukken. De rijzitting van de Volvo is al jarenlang een ware refe-

De optie koelruimte is goed gevonden.

rentie. Het is dan ook nog altijd even prettig in te stappen achter het stuur, dat in tegenstelling tot andere merken versteld wordt met behulp van een kleine pedaal links op de vloer. Passend in de logica van de huidige verkoop was het testvoertuig voorzien van de huisgemaakte automatische versnellingsbak, de I-Shift met 12 versnellingen. Die is voorgesteld in 2002 en werd verschillende keren aangepast. Hij werd nog kleiner, lichter, discreter, met meer stevigheid, soepelheid en een geruisloze werking. Zeggen dat de I-Shift een waar genot is, die het op geen enkel vlak laat afweten, is zeker niet nieuw. Ook al heeft de concurrentie haar achterstand ingehaald, de I-Shift blijft voor veel kenners de beste van allemaal. De zonneklep is nog altijd in twee delen (één enkel is ideaal), maar ze gaan open naar de chauffeur en niet naar de voorruit, waardoor ze dus het verblindingseffect van de zon beperken. Vermeldenswaard bij de kleine kwalen zijn de bedieningselementen aan het stuur. Die zijn te simplistisch. Verder zijn er de twee hendels rechts van het stuur en die soms lastig zijn omwille van hun nabijheid. De geluiddemping is zeer goed, net als het comfort van de algemene ophanging van het voertuig. Als je van één truck naar de andere overstapt, merk je al snel dat de voorruit zeker niet van de grootste is en haar hellingshoek wel één van de grootste (12°). Wat overigens een goede zichtbaarheid niet in de weg ligt. Maar dit technisch apriori, dat

Dit wat verouderd instrumentenbord maakt binnenkoet plaats voor een nieuw.

de doorgang in de lucht moet begunstigen en dus het verbruik drukken, zal volgens de eerste berichten niet meer toegepast worden in de komende generatie van de FH-cabine. Alles is goed om minder te verbruiken. Eén van de functies waarop de I-Shift prat gaat, is de zogenaamde Eco-Roll, met als principe de loskoppeling van de transmissie om zo te “freewheelen”. De motor draait dan in stationair toerental. Ideaal in afdalingen en op vlakke wegen om het brandstofverbruik te beperken. Het systeem werkt via de hendel voor de hulprem die zich rechts van het stuur bevind. Eens je verrassing als je het systeem niet kent weg is, stelt zich de vraag van het nut van de kleine automatische versnelling als je het pedaal gebruikt, vermits dat onnodig meer doet verbruiken. Besluit. Voor de Volvo FH is succes een gewoonte, dankij zijn uitstekende prestaties (motor/versnelling en verbruik), maar ook gezien de regelmatige evolutie van de cabine. Niettemin is de tijd gekomen om te veranderen, zeker op een goede basis, en om een nieuwe cabine te lanceren. Die moet dan de grenzen verleggen en de veeleisende klanten tevredenstellen. Want de concurrentie slaapt niet op haar lauweren... Tekst: Pierre-Yves Bernard Foto’s: Arnaud Siquet

TECHNISCH BESTEK ACHTERAS

MOTOR

Alle systemen om dode hoeken te vermijden zijn welgekomen.

Eigen aan Volvo: de versnellingspook blijft gebonden aan de zitting van de zetel.

Type

D13C / 500

Type

Volvo RS1356SV

Euro-norm

Euro 5 SCR

Réductie

2,79 - 1

Configuratie

6 cilinders in lijn

Technisch draagvermogen 13000 kg

Inspuiting

pompinjectoren

STUURINRICHTING

Boring x slag

131 / 158 mm

Karakteristiek

ZF 8098

Inhoud

12 800 cc

Diameter stuurwiel

450 mm

Compressie

17, 8 : 1

VERING

Max. vermogen

500 pk

Karakteristiek AV

Parabolische veren

Toerental

1400 - 1900 o/m

Karakteristiek AR

Lucht, 4-balgs

Max. koppel

2500 Nm

REMMEN

Toerental

1050 - 1400 o/m

Karakteristiek

Open schijven

ELECTRICITEIT

Veiligheid

ABS ASR EBS ESP ACC

Bedrijfsspanning

24 V

Parkeerrem

Veren op 4 wielen

Batterij

2 x 170 Ah

Motorrem

VEB+ 375 kW (510 pk) bij 2300 omw/min

Alternator

120 A

WIELEN EN BANDEN

Startmotor

5,5 Kw

Maten velgen

Alcoa 22,5 x 9,00

Maten banden

315/70 R22,5

KOPPELING Type

Enkelvoudige droge schijf / CS43B-O CABINE

Karakteristiek

Push

Type

L2H3

Diameter

430 mm

Ophanging

Luchtgeveerd

VERSNELLINGSBAK Type

Volvo I-Shift AT2612D

Versnellingen

Reductie 1e versnelling 14,94 - 1 Réductie hoogste versnelling 1,00 - 1 Réductie achteruit

De rijruimte is sober maar efficiënt.

4 rapports : 17,48 - 13,73 - 4,02 - 3,16

VOORAS

RESULTATEN VAN DE VORIGE TESTEN SNELHEID KM/U

VERBRUIK

QUOTIENT

L/100 KM

(ECO-RESULTAAT)

Type

Afwijking 160 mm

Max. wielinslag

50°

Draagvermogen

7500 kg

Chauffeurszetel Type Comfort met ingebouwde gordel Voornaamste uitrusting Getinte voorruit, zonneklep, getinte zijruiten, elektrisch schuifdak, dakspoiler, elektrische en verwarmde spiegels, rustzetel voor bijrijder, leeslampen, wekker, cabineverwarming, airco, koelkast…

RENAULT MAGNUM 460

EURO 5

85,33

28,84

2 847

MATEN EN GEWICHTEN

MERCEDES ACTROS 1844

EURO 5

84,09

28,81

2 919

Gewicht rijklaar

7315 kg

Nuttige breedte

2170 mm

DAF XF105 460

EURO 5

84,11

30,52

2 756

MTM

44000 kg

Nuttige hoogte

2100 / 1930 mm

VOLVO FH 480

EURO 5

82,79

29,90

2 768

Lengte

5785 mm

Opstaptreden

450/340/355/350 mm

IVECO STRALIS AS³ 450

EURO 5

82,78

29,12

2 843

Wielbasis

3600 mm

Onderbed

2050 x 750/700 mm

SCANIA R480 HIGHLINE

EURO 5

85,33

29,34

2 908

Breedte

2495 mm

Bovenbed

NVT

IVECO STRALIS AS³ 500

EURO 5

86,36

29,76

2 902

Hoogte

3894 mm

Opbergcapaciteit

902 l

DE CONCURRENTEN

Motortype Inhoud Vermogen Koppel

MERCEDES

SCANIA

DAF

MAN

RENAULT

IVECO

Actros 1851 LS

R500 Topline

XF105.510

TGX 480 XXL

Magnum

Stralis AS 440 S 50

Euro 5 SCR

Euro 5 EGR

Euro 5 SCR

6 cyl. in lijn

15928

15600

12900

12419

12800

12880

510

500

510

480

520

500

o/m

1800

1500 - 1900

1900

1430 - 1900

1550 - 2100

2400

2500

2300

2550

2300

o/m

1080

1000 - 1300

1000 - 1410

1050 - 1400

1050 - 1430

1000 - 1525

Truck&Business 226 - 25

Kennismaking

SCANIA EURO-6

Schone (maar dure) lucht Scania is al helemaal klaar voor de Euro-6 en er zullen snel meer motorversies volgen.

Scania is de eerste vrachtwagenconstructeur die ons in een rijtest liet kennismaken met de nieuwe Euro-6 motoren. Die zijn pas verplicht vanaf 31 december 2012, maar Scania wil ze nu al aanbieden in landen die voor een tegemoetkoming zorgen voor de duurdere aanschafprijs. Rijdt het nu fundamenteel anders? Nee, in tegendeel, de rijbeleving bleef onveranderd.

SCANIA 12,7-LITER ZESCILINDERMOTOREN e maatregelen om een vrachtwagenmotor te laten beantwoorden aan de nieuwe milieunorm kosten immers handenvol geld. Met EGR alleen lukt het niet, dus moeten de uitlaatgassen aangepakt worden met SCR en extra filters voor roet en andere partikels. Bij Scania is die hele zuiveringsfabriek verpakt in een compact geheel dat op het chassis niet teveel plaats inneemt. Maar geld kost het wel want Scania vraagt voor een Euro-6 versie 12.000 EUR extra.

Geen verschil in rijgedrag “Normaal zou je het verschil met een Euro-5 versie niet mogen merken.”, stelt demochauffeur Chris Vermeiren. Dat blijkt al snel te kloppen, want de trekkers met Euro-6 motor zijn even soepel en stil als hun tegenhangers in Euro5 vorm. De bereidwilligheid van de motor bij alle toerentallen is uit-

26 - Truck&Business 226

stekend, wat een rustig rijgedrag oplevert. Het maximumkoppel is al beschikbaar vanaf 1000 o/m. Bovendien is de automatisch schakelende Opticruise optimaal afgestemd op de motorkarakteristieken en moet er bijna nooit manueel ingegrepen worden. Opvallend daarbij is de bedrijfsstilte in de cabine. Er is minder lawaai dan in de meeste personenwagens. Het is zelfs zo stil dat ons het gezoem van de ventilatie opvalt. Om de installatie voor het zuiveren van de uitlaatgassen optimaal te laten werken is een zekere temperatuur nodig. Vandaar dat Scania in de luchttoevoer een nieuwe klep heeft ingebouwd om bij een geringe belasting van de motor (bergaf of bij het uitrollen) de toevoer van frisse buitenlucht gestopt wordt om het systeem op toeren te houden. Wie goed oplet kan die klep horen sluiten.

Euronorm

Vermogen

Koppel

Technologie

Euro-5

360 pk

1850 Nm

Scania XPI, EGR, VGT

Euro-5

400 pk

2100 Nm

Scania XPI, EGR, VGT

Euro-5

440 pk

2300 Nm

Scania XPI, EGR, VGT

Euro-6

440 pk

2300 Nm

Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR

Euro-5

480 pk

2500 Nm

Scania XPI, EGR, VGT

Euro-6

480 pk

2500 Nm

Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR

XPI: Extra High Pressure Injection - EGR: Exhaust Gas Recirculation - SCR: Selective Catalytic Reduction VGT: Variable Geometry Turbocharger - DOC: Diesel Oxidising Catalyst - DPF: Dieselpartikelfilter

We konden het verbruik niet nameten, maar volgens de ingenieurs van Scania, en dat werd bevestigd door de boordinformatica, verbruiken de Euro-6 versies beslist niet meer dan een Euro-5 motor. Bovendien werd door een efficiënter inspuitsysteem het verbruik van AdBlue beperkt gehouden. In vergelijking met een Euro-5 die gebruik maakt van SCR en dus AdBlue is dit verbruik zelfs beduidend lager. Dankzij de compacte installatie kan Scania nog altijd grote brandstof-

tanks voorzien. Met de accubak tussen de chassislangsliggers gemonteerd is zelfs en tankinhoud van 1500 liter mogelijk. De uitlaatgassen van een Euro-6 zijn inmiddels al bijna properder dan de lucht die de motor inzuigt. De uitstoot van deeltjes is ten opzichte van de Euro-5 nog eens met 80% gedaald, maar omdat de deeltjes ook moeten geteld worden is de werkelijke uitstoot nog maar circa 1/6 van de Euro-5. Hendrik De Spiegelaere

Trailer

KÄSSBOHRER TIRSAN

Ambitieuze Turken In de crisisperiode van 2008/2009 heeft Kässbohrer Tirsan zich vooral gericht op de lokale markt. De productie daalde tot 1430 stuks in 2009, waarvan 75% in Turkije bleef. In 2010 werden alweer 3550 trailers gebouwd, waarvan ongeveer 40% bestemd voor export met de nadruk op landen waar de trailermarkt herleefde, zoals Polen en Rusland. it jaar plant het bedrijf alweer een productie van 7000 opleggers, waarvan 1550 voor export. In 2012 wil de constructeur de productie optrekken tot 15.000 trailers, met een verdeling 50/50 lokale markt en export. “We baseren ons op de vraag van de markt, die momenteel nog voornamelijk gesteund wordt door Oost-Europa. Maar ook de West-

huiftrailer en nieuwe diepladers.”, vertelt Mehmet Onen, Assistant Manager Strategic Marketing. De jongste jaren heeft Kässbohrer Tirsan de productie in de hoofdvestiging van Adapazari verder gestroomlijnd en gemoderniseerd. Opvallende nieuwe zaken daarbij zijn de eigen productie van isolatiepanelen voor de koeltrailers, de röntgeninspectie van alle tanks, de kalibers voor het bouwen van half-

«Dit jaar wordt een nieuwe R&D centrum geopend in Istanbul.» Europese markt trekt aan. Daarnaast hebben we vooral gewerkt op het niveau van kwaliteit en garanties en introduceerden onlangs een serie nieuwe producten zoals onze eigen koeltrailers, kipopleggers, een light

pipe kippers en voor binnenkort het gebruik van een KTL-dompelbad in samenwerking met MAN in Turkije. Momenteel komen alle producten uit deze moderne fabriek. De vestiging van Kässbohrer in Goch zorgt

voor de afwerking van trailers voor de lokale markten en gedeeltelijk voor de assemblage van de opbouw. Er gaan overigens ook trailers in onderdelen naar exportlanden zoals Zuid-Korea voor lokale assemblage.

Nieuwe R&D centra In Adapazari heeft Kässbohrer Tirsan al een research & design centrum voor opleggers en aanhangwagens. Dit jaar wordt een nieuwe R&D centrum geopend in Istanbul, specifiek gericht op trailers, en later dit jaar wordt ook in Goch een R&D centrum opgestart. Met deze zware investeringen wil

het bedrijf de ontwikkeling van nieuwe producten bevorderen en de kwaliteit garanderen. Onder de merknamen Kässbohrer (alle trailers), Talson (zelfdragende trailers) en Hendricks (tankwagens voor brandstoffen) gaan immers meer dan 500 trailertypen schuil. “We hebben het meest verscheiden aanbod van alle trailerbouwers.”, benadrukt Fehir Bulutlar, Vice President. “We doen aan massaproductie met de nadruk op nicheproducten, flexibiliteit en tailormade products.” Hendrik De Spiegelaere

NIEUWE PRODUCTEN De opwaardering van de productie ging ook gepaard met de lancering van nieuwe producten, zoals een eigen gamma koeltrailers (vroeger alleen Lamberet voertuigen in licentie), nieuwe containerchassis, een lichtgewicht huiftrailer (eigengewicht van 5500 kg), standaard diepladers met 3, 4 of 5 assen, een super bulktankoplegger en de bouw van kippers voor de lokale markt (waaronder een halfronde kipper in hardstaal).

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Naast dit artikel staat een uitgebreid interview met Iffet Türken, Managing Director Kässbohrer Tirsan, op onze site. Kässbohrer Tirsan heeft de grootste verscheidenheid in trailertypen.

Truck&Business 226 - 27

DOSSIER FMS

TELEMATICS UPDATE 2011 CONFERENTIE

De boordcomputer neemt vers De boordcomputer is onmisbaar geworden in grote en middelgrote wagenparken. Terwijl de verdere ontwikkeling van de boordcomputer stilaan aan z'n eindpunt toe lijkt, gaat de vorm waarin hij zich voordoet om z'n diensten aan te bieden, zowel draagbaar als geïntegreerd, meer en meer differentiëren. Dat is de belangrijkste conclusie van de Telematics Update Conferentie, hét evenement van de telematicasector in Europa. e telematicamarkt is zeer gefragmenteerd in Europa (40 leveranciers in de Benelux). Volgens Dominique Bonte (ABI Research) zijn er teveel simpele doorverkopers en teveel oplossingen die niets anders doen dan kopiëren wat anderen voor hen al gedaan hebben. In Amsterdam is er trouwens een golf van fusies en overnames voorspeld op het vlak van geïntegreerde telematica voor voertuigen, een paar dagen voor de aankondiging van de overname van Masternaut door Cybit.

Frank Levecque (Frost & Sullivan) : “Leveranciers van telematica moeten evolueren in de richting van ‘consultative selling.”

De boordcomputer is op een kruispunt gekomen Boordcomputers hebben nochtans nog een mooie marge om te evolueren. Volgens consultant Mark Licht zullen de kleine en lokale vloten voortaan een stap moeten overslaan wat geïntegreerde telematica betreft. Niet noodzakelijk met ‘high-end’ boordcomputers, maar eerder met een nieuwe generatie professionele en veel kleinere terminals (type Maxternaut 3x), zoals de Smartphones voor de onderaannemers.

Frank Levecque (Frost & Sullivan) ziet dus de verhouding vrachtwagens met een telematicasysteem toenemen, van 13,5% in 2009 tot 22% in 2015, en het marktaandeel van de basissystemen (track & trace of eenvoudige navigatiesystemen) dalen, van 39% naar 27%. In zijn huidige definitie kan de boordcomputer intussen niet veel meer veranderen. De laatste grote

WORLD TOP 20 TELEMATICA-AANBIEDERS Naam

Qualcomm Trimble SkyBitz Cybit / Masternaut FleetMatic Xora Digicore Telogis TrafficMaster - Teletrac PeopleNet Mix Telematics Networkfleet ID Systems (ex GE Asset Intelligence) Zonar TomTom Business Xata Navman Wireless Autotrac FleetBoard Transics Bron : Licht & Associates, Driscoll & Associates

28 - Truck&Business 226

Zone

Aantal ingebouwde eenheden

US, EU, AmS, Asia US, EU, Asia US EU US, UK US, AUS, UK ZAF, EU, MEast US US, UK US ZAF, EU, US US US, EU US EU US US, AUS, UK SAm EU EU

600000 250000 200000 200000 190000 175000 140000 130000 130000 125000 120000 120000 120000 120000 110000 100000 100000 90000 85000 75000

I verkocht in België

schillende vormen aan De boordcomputer is steeds meer ge誰ntegreerd in een reeks van oplossingen die gelinkt zijn aan het voertuig, de chauffeur en het transportbedrijf.

Truck&Business 226 - 29

DOSSIER FMS nieuwigheid had te maken met het analyseren van de rijstijl van de bestuurder en de mogelijkheden op het vlak van ecodriving. Maar het zou pas een doorbraak zijn dat het analyseren van de rijstijl zou gebeuren met het oog op de veiligheid en niet op het milieu. Het verzekeringsbedrijf Zurich is de eerste verzekeraar die vertrouwt op de boordcomputer om het variabele deel van zijn premies te berekenen, gebaseerd op studies die aangetoond hebben dat er een verband is tussen het rijgedrag en de mogelijkheid van een ongeval. eCall daarentegen, een automatische noodoproep in geval van diefstal bijvoorbeeld, zal in Europa niet gauw gemeengoed worden.

Volgens de algemene opinie openen Smartphones interessante perspectieven voor kleine vloten. Ze lenen zich bijzonder goed voor SaaS-software-applicaties (Software as a Service) en Cloud Computing (digitaliseren van archieven). Daar staat tegenover dat de toestellen zelf niet erg geschikt zijn voor professioneel gebruik in een vrachtwagencabine. Ook hun levensduur is weinig compatibel met het afschrijvingsplan van een vervoerbedrijf. En hun functionaliteiten zullen beperkt blijven tot navigatie en informatie-uitwisseling. geïntegreerd in alle vrachtwagens, of zal dat het geval zijn (in Rusland tegen 2013, met de lokale gps Glonass). Deze service, die gekoppeld is aan een diagnose van op afstand, zou de onderhoudsbeurten en het bestellen van reserveonderdelen kunnen versnellen, maar niemand

«Maar het zou pas een doorbraak zijn dat het analyseren van de rijstijl zou gebeuren met het oog op de veiligheid en niet op het milieu.» Andere regio’s in de wereld zullen de pioniers zijn : Zuid-Amerika en Rusland, waar de veiligheidsvereisten op het vlak van transport veel strenger zijn. In beide zones zijn de verplichte eCall-systemen

NIEUWE ACTOREN IN TELEMATICA AAN BOORD

WELK POTENTIEEL HEBBEN SMARTPHONES ?

wil op dit moment betalen voor deze vorm van veiligheid. En de Europese transportwereld weet ook dat politieke beslissingen soms zo lang uitblijven, dat de technologie verouderd is voor ze op de

markt komt. De digitale tachograaf is er het bewijs van.

Integratie Fabrikanten van ‘high-end’ boordcomputers, zoals Transics, Trimble en Qualcomm, zoeken hun groei in twee richtingen : verdere integratie met andere ICT-actoren (TMS-software, draagbare terminals, Track & Trace van aanhangwagens, ERP) en eenvoudigere oplossingen (voor kleine vloten, onderaannemers). Wat het tweede domein betreft, is het succes momenteel wisselvallig. Het eerste domein daarentegen leidt tot een totaal andere commerciële aanpak, die verkoop en advies combineert in wat Frank Levecque ‘consultative selling’ noemt. Een concept dat eerder van toepassing is bij grote vloten en Het potentieel van Smartphones lijkt voorbehouden voor kleine vloten of onderaannemers.

• verzekeringsbedrijven (Zurich), • olie (Shell), • softwareontwikkelaars (Descartes), • Supply Chain software (SAP, Oracle), • navigatiesystemen (TomTom, Garmin) • of zelfs verhuurbedrijven van voertuigen (GE, via Novacom). minder bij kleine, en dat typisch is voor een situatie waarin het onderscheid tussen de toestellen zelf neigt te verminderen. Maar dit alles maakt dat de leveranciers van telematicaoplossingen voor nieuwe uitdagingen staan. Het volstaat niet langer om een toestel te verkopen voor routeplanning, een TMS of boordcomputer, maar het moet om een oplossing gaan die bijdraagt tot een grotere tevredenheid bij de klant van het vervoerbedrijf. Een oplossing die hem toelaat om extra inkomsten te genereren. Tijdens een van de rondetafelgesprekken heeft Mario Haneca (Transics) duidelijk aangegeven welke hindernissen er zijn om tot ‘consultative selling’ te komen. “Onze ecodriving-modules worden goed onthaald door de markt, maar we moeten er eerst zeker van zijn dat de directeurs bij onze klanten ermee instemmen. Onze verkopers kunnen onze klanten begeleiden tijdens de implementatiefase, bij de overgang van een kwantitatieve naar een kwalitatieve benadering.” De grootste uitdaging voor de telematica-industrie is nu het integreren van functies met betrekking tot het voertuig (ecodriving, planning van de onderhoudsbeurten, lokalisering), de chauffeur en, steeds meer, het transportbedrijf zelf, zijn klant en de goederen. Volgens Par Adamsson (Volvo Trucks) vraagt een dergelijke evolutie hybride oplossingen, die openstaan voor meerdere leveranciers van verschillende oplossingen. Claude Yvens

30 - Truck&Business 226

DOSSIER FMS

BOORDCOMPUTERS

Haal er meer uit

Dankzij de combinatie van Optifuel met Infomax van Renault Trucks kan het verbruik aanzienlijk beperkt worden.

De eerste boordcomputers hadden slechts een beperkt aantal functies, zoals het bijhouden van kilometerstanden, rij- en rusttijden en een beperkte vorm van communicatie. Inmiddels is de boordcomputer uitgegroeid tot een krachtig werktuig met heel veel interessante gegevens voor allerlei toepassingen van loonadministratie tot het opvolgen van de voertuigen.

32 - Truck&Business 226

Op het scherm van deze TX-Max computer van Transics raadpleegt de chauffeur zijn navigatiesysteem.

aar belangrijker nog dan de keuze voor de boordcomputer op zich is de randapparatuur, de verwerking van de gegevens en wat je er mee doet, want de boordcomputer is echt een managementinstrument geworden voor tal van functies.

De basisfuncties Bij de aanschaf van boordcomputers moet het bedrijf zich eerst enkele vragen stellen. Hoe functioneert het nu? Hoe lopen de informatiestromen? Waarover wil men informatie? Welke stappen worden nu doorlopen van orders via uitvoering tot facturatie? Op basis van die gegevens bepaalt men in welk type boordcomputer men wil investeren en welke koppelingen en aan-

vullende verwerkingsprogramma’s er nodig zijn. Wordt een boordcomputer enkel gebruikt voor de basisfuncties, dan is de toegevoegde waarde beperkt en wordt automatisch de tijd om de investering terug te verdienen ook langer. Omdat de boordcomputer nog altijd evolueert is het ook

tratie (rij- en rusttijden, plus werktijd), tracking en tracing, orderbeheer (ontvangen van orders, bevestiging van uitvoering, enz.), communicatie (GSM, berichten, voice mail, handenvrij telefoneren), navigatie en positionering en de opvolging van de voertuigen. Met die basisfuncties kunnen al

«Boordcomputers kunnen tal van data opleveren voor de planning, administratie, vloot beheerder en chauffeurscoach.» van plan al rekening te houden met sommige toekomstige ontwikkelingen. De belangrijkste basisfuncties van een boordcomputer zijn tijdregis-

heel wat zaken gerealiseerd worden zoals loonadministratie, opvolgen van de chauffeurs en voertuigen en een verlaging van de kosten door een betere communicatie, de

Meer dan nog de boordcomputer zelf is het de back-office apparatuur die het rendement bepaalt.

opvolging van het brandstofverbruik en de rijstijl van de chauffeurs, doelmatiger onderhoud, sneller inspelen op onverwachte situaties, ritoptimalisatie en minder administratie. Naast de voertuiggebonden boordcomputer (nu nog het meest verspreid) wint ook de chauffeursgebonden boordcomputer terrein. Chauffeurs willen hun eigen data voor zich houden alsook hun communicatie. Bovendien wordt het bijhouden van de uren belangrijker sinds het invoeren van de 48-urige werkweek en de striktere rij-, rusten werktijden.

Uitbreiding van de functies Boordcomputers zijn zoals de naam al aangeeft kleine computers

die dankzij doelgerichte koppelingen nog veel meer data kunnen ter beschikking stellen van de planning, administratie en vlootbeheerder en chauffeurscoach. Enkele voorbeelden: de aansluiting van een scanner, printer voor het lezen en afdrukken van documenten, de koppeling met een temperatuursensor of veiligheidssensoren (anti-diefstal), de koppeling met camera’s (dode hoek en/of achteruitrijcamera), de aansluiting met een DVD-speler, de koppeling met de digitale tachograaf en de koppeling aan internet. Hoe uitgebreider het systeem en de verwerkingsapparatuur op de thuisbasis, hoe meer gegevens er ter beschikking staan. Maar denk

eraan heb je al die gegevens ook echt nodig? Gezien het prijskaartje moet een goede afweging gemaakt worden van wat de onderneming wil bereiken met de apparatuur. Van het kostenplaatje gesproken zijn er drie verschillende factoren: • De eenmalige kosten per voertuig: boordcomputer en bevestigingsmaterieel, met eventueel ook CAN-bus interface, koppeling met digitale tachograaf, interface naar sensoren en navigatiesysteem; • De eenmalige kosten per project: aanpassen software, implementatie koppeling naar andere software, aanschaf server, infrastructuur op kantoor, aanpassen rapportering, projectmanagement, opleidingskosten

(chauffeurs, planners, administratie, management) • Jaarlijke kosten: updates software, onderhoud software, back-up systeem, update navigatiesysteem, abonnementen communicatie en abonnement IT-lijnen op de thuisbasis. Een server op de thuisbasis zal ongeveer 5000 EUR kosten (hogere bedragen voor vloten van 50 voertuigen en meer). De boordcomputers kosten vanaf 900 tot 2300 EUR per stuk en 500 EUR voor de installatie in het voertuig. Specifieke koppelingen, zoals een CAN-bus interface kosten nog eens rond de 400 EUR. Voor de implementatie van het systeem en projectbegeleiding moet men nog eens 10.000 tot 40.000 EUR rekenen. Aan abonTruck&Business 226 - 33

DOSSIER FMS

ENKELE NIEUWIGHEDEN • Transics biedt nu TX-Eco aan, een oplossing om ecologisch en dus economisch rijgedrag in de hand te werken en het TX-Tango webservices platform, een gebruiksvriendelijke en snelle integratie tussen het fleetmanagementsysteem en de partnerpakketten. • Qualcomm baseert al zijn backoffice diensten op het web. Op die manier wordt de IT rompslomp weggehouden van het transportbedrijf dat zich minder omtrent software moet bekommeren. Daarnaast lanceert Qualcomm de nieuwe generatie boordcomputers MCP200. • Met de CarrierWeb Mobile heeft men de uitgebreide functionaliteiten van een boordcomputer, maar ook de mogelijkheid barcodes te scannen of de klant te laten tekenen voor ontvangst. Het toestel omvat tevens een high resolution camera en een vingerafdruklezer. • Nieuw bij Trimble zijn een remote tacho download voor de Car Cube boordcomputer en de visualisatie van actuele file- en wegenwerkeninfo op de kaart in de FleetCockpit plannerstool. De Car Cube is tevens uitgebreid met een extra GSMmodule en een combinatie met dode hoek en/of achteruitrijcamera. • Ook Masternaut maakt gebruik van internet als communicatiecentrum voor de MCU-module. Nieuw in het pakket is de Remote Download die het mogelijk maakt de gegevens van de digitale tachograaf en de chauffeurskaart van op afstand uit te lezen. • TomTom heeft zijn toepassingen voor de beroepssector ondergebracht in Tom Tom Business en heeft naast de boordcomputer ook de backup systemen Tom Tom Webfleet en Worksmart.

Voor sommige bedrijven een nuttig extra: een documentenscanner.

nementskosten komt daar dan nog 100 à 200 EUR per jaar bij voor de navigatie en 6 à 10 EUR per maand voor GPRS. De prijzen kunnen nog oplopen voor extra verbindingen en systemen en bijvoorbeeld een contract voor snelle hulpverlening bij pech.

De boordcomputer in de praktijk We gingen in de praktijk een kijkje nemen bij onder meer de winnaar van de Truck ICT-Award 2011, de firma Gilbert De Clercq. Alle trekkende voertuigen zijn hier uitgerust met een Transics Quattro+ boordcomputer, inclusief de opties GPS, navigatie, CAN-bus koppeling, digitach syncro, digitach card reader en digitach memory download. Alle communicatie met de eigen voertuigen gebeurt via GPRS/DATA. De gegevens van de boordcomputers en de Ubidata DarkBlueBox (traileropvolging) worden doorgestuurd naar TMWSuite (Transport Management System) om aldaar de statussen, posities en berichtenverkeer te actualiseren/visualiseren. Het TMS/TSS sys-

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM 1. Een vergelijkende tabel van de boordcomputers op de Belgische markt met oplossingen van CarrierWeb, Transics, GreenCat, Tomtom Business, Trimble, Masternaut en Qualcomm. 2. Een analyse van de boordcomputers van de truckbouwers.

34 - Truck&Business 226

teem wordt gebruikt bij de loonberekening en de analyse van de voertuiggegevens die via de OBU of de CAN-Bus connectie worden ontvangen. Wat levert dat op: tijdswinst door de real-time integratie van de operationele activiteiten (positie, laad/los activiteiten) in het backoffice systeem, minder rework door interfacing tussen verschillende toepassingen, draadloze overdracht van data (digitach, Thermo King gegevens, deurcontacten), onmiddellijk overzicht van wie welke trailer trekt, pro-actief plannen van de onderhoudsbeurten, opvolging om de planning bij te sturen, pro-actief problemen oplossen en automatische inlezing/terugmelding van transportopdrachten. In het algemeen leverde dat een reductie op van het aantal lege kilometers, een optimalisatie van de beladingsgraad, een real-time winstberekening vooraleer de wagens op de baan gaan, een online monitoring van het rijgedrag, minder papierstromen, een snellere facturatie en een eenvoudiger berekening van de kosten. Bij Snel Logistic Solutions wordt de CarCube niet alleen gebruikt voor de loonadministratie. De boorcomputers worden ook benut om de rijstijl van de chauffeurs te analyseren en hem via de boordcomputer tips te geven om zuiniger te rijden. Dat levert een 5 tot 7 % lager

Dankzij gedetailleerde rapporten kunnen chauffeurs en voertuigen opgevolgd worden. Hier een oplossing van GreenCat.

brandstofverbruik op. “Dankzij de vergaande integratie met ons ritplanningssysteem en TMS zorgt de boordcomputer ervoor dat we met één geïntegreerde automatiseringsomgeving kunnen werken vanaf het moment dat we verbinding leggen met de klant tot en met de facturatie.”, zegt Snel. Verbessem haalt een hoge mate van efficiency met behulp van een vergaande en volledig geïntegreerde automatisering. Een voorbeeld hiervan is de integratie van de CarCube boordcomputers met het NaviTrans ERP-systeem. “Dit heeft onder meer als voordeel dat onze planners de opdrachten rechtstreeks vanuit het elektronische planbord in NaviTrans naar de boordcomputers in de auto’s kunnen versturen”, zegt Verbessem. “En de informatie die terugkomt vanuit de CarCubes wordt meteen in het ERP-systeem bijgewerkt.” Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER FMS

T&T VOOR GETROKKEN MATERIEEL

Meer dan antidiefstal Ook de tracking & tracing systemen voor opleggers evolueren en worden heuse boordcomputers. Zij zijn daarmee de voorbode van een toenemende tendens de planning te organiseren per transporteenheid en dus niet meer per motorvoertuig. e eerste T&T-systemen voor getrokken materieel beloofden een voertuig terug te vinden, waar het zich ook bevond. De eisen inzake opspoorbaarheid van de voedingsketen hebben geleid tot de komst van diensten voor opvolging van de temperatuur. Beide functies bestaan natuurlijk nog steeds, maar meerdere boordtelematicasystemen in de opleggers doen vandaag de dag veel meer dan dat.

De GPRS overheersen Met uitzondering van het Satsysteem van d’Ovinto en sommige modules die de RF-techniek toepassen, zonder abonnement maar zonder tracking in reële tijd, gebruiken de meeste modules de GPRS-techniek. Haar gebruikskost schommelt in functie van het gedekt grondgebied en het aantal gevraagde posities per dag. In België heb je de systemen van Carrierweb, GPS Buddy, Traxgo en Ubidata. Die omvatten een voeding aangesloten op het motorvoertuig en/of een Li/Ion autonome batterij (autonomie tot zeven jaar, met een beperkt aantal posities). Je kan

Het T&T-ysteem van een oplegger kan nu meer dan hem terugvinden als hij gestolen is.

er diverse sensoren op aansluiten (met of zonder draad) om de opening van de deuren te controleren (en zelfs de opening of sluiting als ze voorzien zijn van elektrische sloten). Ook een opvolging in reële tijd van de temperatuur van een koeloplegger is mogelijk. Sinds drie jaar combineert een nieuwe generatie de T&T met de analyse van de technische gegevens van het voertuig. GE was hier een pionier geweest met Veriwise, nu op de markt gebracht door Novacom. Schmitz Cargobull is de eerste constructeur met zijn eigen systeem (Trailer Connect), samen met Bosch ontwikkeld. De mogelijkheden gaan hier zeer ver, bijvoorbeeld tot en met de planning van de onderhoudsbeurten. Dit

TREKKER EN OPLEGGER INTEGREREN Er is een duidelijke tendens naar de integratie van de T&T van de oplegger in een boordcomputer. Transport Gilbert Declercq (winnaar van de Truck ICT Award 2011) heeft bijvoorbeeld een Transics en een Ubidata-doos ingebouwd in zijn nieuwe TMS. Transics en Trimble hebben gereageerd op het potentieel van die nieuwe markt, de eerste met de lancering van zijn eigen service, de andere door een samenwerking met de Nederlandse leverancier T-Comm en een volledige oplossing, speciaal toegespitst op de vloten die een beroep doen op onderaannemers.

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Een volledige vergelijkende tabel van de systemen van Carrierweb, GPS Buddy, Novacom, Ovinto, Schmitz Cargobull, Transics, T-Comm, TraxGo en Ubidata. komt dus dicht bij de functies van een echte boordcomputer, maar dan aangepast aan een planning georganiseerd per transporteenheid en dus niet meer per voertuig. De volgende stap wordt de integratie van een opspoorbaarheid

der goederen. De VIL werkt tussen haakjes aan een dergelijk project met RFID/RTLS (Real Time Location System) technologieën, met een opbrengst van de investering van ongeveer twee jaar). Claude Yvens

Truck&Business 226 - 35

DOSSIER FMS

TRACKING & TRACING

Het moduleerbaar systeem bij

De T&T-systemen worden veel gebruikt buiten de transportvloten, louter voor communicatie tussen de basis en de chauffeurs.

De systemen voor lokalisering hebben een enorme impuls gekregen met de opkomst van de iPhones. Een totaal professioneel systeem vergt echter beter doelgerichte diensten. De T&Tsystemen gaan daardoor meer en meer lijken op boordcomputers, als zij gecombineerd worden met een PDA en/of een navigatiesysteem. andaag de dag vindt je tracking & tracing systemen op internet voor minder dan 150 euro. Anderzijds blijkt het gebruik van Google Maps kaarten een forse aanval in te zetten op navigatiesystemen als Garmin en TomTom, vermits zij de cartografie gratis ter beschikking stellen van wie ook maar wil. Hoewel... De eerste gebruikers van Google Maps

36 - Truck&Business 226

beseffen al vlug dat het de “pay-perclick” principe van Google al snel een financiële ramp kan worden.

Meer dan lokalisering De leveranciers van professionele T&T-systemen hebben het meteen begrepen. Zij moeten meer dan een loutere lokalisering leveren. “Wij spitsen ons toe op de meest gevorderde klanten, die wij meer gesofisticeerde oplossingen kunnen geven, bijvoorbeeld een analyse van de wachttijden bij de klanten, die hun de mogelijkheid geeft in geval van misbruik te herfacturen,” aldus Paul Havelange (Ubidata). “Ons vak is de klant een dashbord te geven, dat een hulpinstrument voor beslissingen kan zijn, hem te begeleiden om zijn gegevens op een intelligente manier te gebruiken,” voegt Jérôme Verva (Bump) daaraan toe. “De tracking kan zijn prijs in het vervoer dan ook niet meer

rechtvaardigen... Tenzij dan dat de crisis sommige vloten heeft aangespoord minder dure telematicasystemen te kiezen,” stelt Frederik Depuydt (Traxgo) vast. In 2011 moet het standaard bruikbaar professioneel T&T-systeem bij een transporteur niet alleen een lokalisering in reële tijd mogelijk maken. Het moet ook de historiek van de verplaatsingen van het voertuig registreren en een alarm zenden (per SMS en/of mail) in geval van niet toegestane verplaatsingen of wanneer het voertuig buiten een vooraf toegestane zone gaat (geofencing). Die basisfuncties kunnen echter ook nauwkeuriger zijn. Geofencing kan geoganging worden als de planner een voertuig een bepaalde reisweg oplegt, bijvoorbeeld om een vrachtwagen te beletten de autowegen in Frankrijk te gebruiken. Maar dat doet het systeem (nog) niet.

In andere vakken is de lokalisering in reële tijd niet noodzakelijk onmisbaar. Er zijn dan ook T&T-systemen die de technieken van de radiogolven (RF) gebruiken, waarin de doos van een voertuig al zijn lokaliseringsgegevens in één beweging zal doorsturen naar de zetel van het bedrijf bijvoorbeeld. Een dergelijk systeem is de specialiteit van Ovinto en vergt geen maandabonnement. De andere alternatieve techniek is mogelijk per GPSM en werkt met SMS-boodschappen, die gecomprimeerd zijn in de computer van de gebruiker.

Meer combinaties Aan het ander uiteinde van de markt zijn er oplossingen die de T&T-doos combineren met talrijke soorten sensoren (opening van de deuren, temperatuur) en anderzijds een boordtoestel in de cabine. Hier strijden sinds vier tot vijf jaar drie ten-

j uitstek

De T&T-doos wordt steeds vaker aangesloten op sensoren en andere boordsystemen.

De leveranciers hebben dikwijls een brede gamma PDA’s, combineerbaar met hun T&T-doos.

Carrierweb heeft een volledige gamma “huisproducten”.

densen met elkaar: de aanraakschermen, de PDA’s en de navigatietoestellen. Garmin heeft in 2010 overigens een betekenisvolle voorsprong genomen, door met verschillende partners (waarvan GPS Buddy de eerste was) een standaardprotocol te tekenen. Resultaat: meerdere leveranciers, waaronder Navitrace, Tradecom en Traxgo, werken bij voorkeer met Garmin. In haar verst geëvolueerde samenstelling zal een dergelijke combinatie praktisch dezelfde mogelijkheden hebben als een boordcomputer: tweedirectionele datacommunicatie tussen de chauffeur en zijn basis, geolokalisering, diverse rapporten en zelfs analyse van de rijstijl via captatie van de gegevens van de canbus. GPS Buddy bijvoorbeeld lanceert binnenkort een nieuwe doos die je aan de canbus kan aansluiten en

gecombineerd kan worden met de tachograaf, een netboek en een barcodelezer. Het gegeven “verbruik” zou overigens wel eens een standaardfunctie kunnen worden. Frédéric Dubois (Eureca Mobile, invoerder van Masternaut) weet er meer over: “Wij rusten binnenkort de lokaliseringsdoos in optie uit met een niet intrusief systeem voor opvang van de canbusgegevens, om het verbruik van het voertuig te ontleden. Wij zien zelfs een potentieel in de systemen voor ecoverbruik zonder geolokalisering.” Verhuurders als Fraikin bijvoorbeeld zijn vragende partij voor die combinatie. Die wordt ook geleverd door C-Track en sinds enkele weken eveneens door BF Engineering. Op dat gebied heeft Carrierweb een zeer uitgebreid gamma “huisproducten”, met zijn eigen MDT5000 boordcomputer en zijn Carrierweb

SPECIALITEITEN VAN DE BELANGRIJKSTE LEVERANCIERS Bizzdev : gesloten communicatienetten (Tetra) bijvoorbeeld om de bestelling door te duwen + T&T-systeem voor containers Bump: levert zijn Telefleet-systeem vooral in leasing, werkt eveneens met TomTom Business (net als met Arc en All Connects) C-Track: MvO-programma om aan te sporen ecologisch te rijden GPS Buddy: maakt zijn eigen dozen + joint venture met Garmin GPSM: systemen die niet het GPRS gebruiken, maar een Telenet-net met SMS-alarm (minder communicatiekosten) Masternaut: (Eureca Mobile): prioriteit voor de menu’s op maat en oplossingen die “groot worden met de klant” Ovinto: RF-systemen zonder abonnement, niet in reële tijd + autonome systemen RAM Mobile Data: prioriteit voor de bouwvloten, service- en fijne distributie sectoren Securysat (BF Engineering): nieuwe module voor ecodriving in 2011 Tradecom: integratie van de gegevens betreffende de goederen Ubidata: installatie in de vloten vanaf 30 exemplaren, projecten gecombineerd met “high-end” boordcomputers VDO: (Rauwers) T&T-doos gecombineerd met de doos voor teleaflading van de DLD digitale tachograaf Truck&Business 226 - 37

DOSSIER FMS Mobil draagbaar systeem. Andere leveranciers hebben PDA’s van allerlei soorten, waarvan de stevigheid evenwel nog bevestigd moet worden. Beeld je even een vloot van 50 voertuigen met 50 PDA’s in: hoeveel zullen er in een jaar stuk gaan? Hoe kan je er zeker van zijn dat de nieuwe PDA’s verenigbaar zijn met de rest van het IT-systeem, als je uitgaat van het principe dat de “firmware” gemiddeld drie tot vier keer sneller evolueert dan een boordcomputer? Maar goed, voor gemiddeld 1.600 euro is die combinatie nog altijd goedkoper dan een “highend” boordcomputer.

Een goede oplossing voor de gemengde vloten De aansluiting op de digitale tachograaf wordt eveneens steeds populairder. Maar een fabrikant van tachografen lanceert nu ook

zijn eigen T&T-systeem: VDO, in België verdeeld door Rauwers. Het idee is interessant voor de kleine vloten. Een digitale tachograaf is verplicht voor alle nieuwe voertuigen. Waarom zou je hem dan voor 150 euro geen T&T-functie gunnen? De scanner tenslotte is een interessant instrument voor frequente leveringen. Hij wordt in optie geleverd door Carrierweb en Ubidata en via de PDA door Tradecom en RAM Mobile Data. Die oplossingen oogsten alsmaar meer succes in de gemengde vloten, wanneer een transporteur met zijn onderaannemers net op dezelfde manier wil werken als met zijn eigen chauffeurs. “Het voordeel van een dergelijke oplossing is dat ze mobieler is dan een boordcomputer. En een PDA is beter geschikt voor het opvangen van de goederengegevens dan een vast sys-

teem,” argumenteert Luc De Pessemier (Tradecom). Het werkgebied van de Tracking & Tracing wordt dus meer en meer uitgebreid sinds de allereerste start in het begin van de eeuw. “De T&T is een marginaal product geworden,” aldus Bart Claes (RAM Mobile Data, DE pionier van de sector). “Vandaag de dag moet je opvallen door andere

functies, als ondernemer, maar zeker ook als stabiele partner.” Op een zeer verzadigde markt, waar er elk jaar nieuwkomers zijn, zou de stabiliteit van de leverancier inderdaad een doorslaggevend criterium moeten zijn. Claude Yvens

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Een vergelijkende tabel van alle professionele T&T-systemen op de Belgische markt (hun prijzen inbegrepen...).

38 - Truck&Business 226

Masternaut is één van de Europese leiders van de geolokalisering.

Voor MAN is de eindstrijd begonnen • VW wil de totale controle verkrijgen bij MAN • DAF opent een nieuw filiaal in Moskou • MAN wil Euro-Leasing in filialen onderbrengen • MAN lanceert zijn Chinees merk Sitrak

Sitrak • Via Location neemt Camion Verhuring over • Schmitz Cargobull ondertekent een joint venture in China met Dongfeng

Er lopen weer mooie bestellingen binnen • Lens Motor Charleroi levert meerdere bestelwagens ‘Renault Master’ • De Groep Janssens koopt 23 DAF’s LF55 • Een Scania P360 voor de brandweer van Berlaar • Kortrijk koopt een containerlifter van Scania • Twee nieuwe lichte ADR-trekkers van Scania voor Haesaerts Intermodal • Vijf TGX-trekkers van MAN voor Transant-Weemaes • Twintig nieuwe TGX-trekkers van MAN voor Hertsens Group • De brandweer van Gent krijgt een 3-asser van Scania

People • Guy Gogne nieuwe Marketing Manager bij Renault Trucks Benelux • Wim Foulon komt het sales team van Young & Partners versterken • Nicholas Poriche nieuwe CEO van Fraikin in België

Nicolas Poriche (rechts) • Verlengd contract voor Leif Östling, CEO van Scania

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

IT-nieuws • PTV xServer geïntegreerd in Navitrans GPB • Transics, Krone en idem verenigen zich in het beheer van de opleggervloot • Navitrans/Transporeon-integratie • Digitale tachograaf SE5000 ExaktTM van Stonebridge gehomologeerd

Selda Gunsel Stoneridge • Nieuwe digitale tachograaf met Track & Trace bij VDO • Masternaut overgenomen door Cybit

Brandstofbesparing : alle beetjes helpen • DAF perfectioneert zijn MX-motor • Nieuwe achteras van Volvo beperkt het verbruik • MIX Telematics : koolstofbalans neutraal voor commerciële vloten • Volvo Trucks campagne : “Every drop counts” (Elke druppel telt)

Aankoopgids Transport : rechtzettingen Er zijn een paar foutjes geslopen in de Aankoopgids Transport, gepubliceerd in ons nummer 225. Cargotec Contactpersoon : Enza Salerno (enza.salerno@cargotec.com) DAF Trucks Belgium Contactpersoon : Geert Bauwens (geert.bauwens@daftrucks.com) Mitsubishi Fuso Contactpersoon : Ronny Stuyck (r.stuyck@mitsubishi-motors.be) Deze gegevens en een update van de Mitsubishi Fuso-dealers zijn uiteraard ook beschikbaar via www.truck-business.com

(VP Global Commercial Technology bij Shell)) 1. Wat is de grootste uitdaging waarmee u geconfronteerd wordt bij het ontwikkelen van nieuwe smeermiddelen voor vrachtwagens ? Onze uitdaging is een olie te maken met de laagste viscositeit (om wrijvingen in alle gebruiksomstandigheden te minimaliseren) maar die tegelijk de beste bescherming biedt voor de motor. Wij testen bijvoorbeeld smeermiddelen met een extreem lage viscositeit, in samenwerking met de constructeurs. In feite denken we dat deze nieuwe smeermiddelen zouden kunnen gebruikt worden voor de ontwikkeling van nieuwe motoren.

2. Wat is het principe van ‘mengeling/scheiding’ ? Het gaat hier om een nieuw concept waarbij verschillende smeermiddelen gebuikt worden voor verschillende bewegende delen van een auto, in functie van hun specifieke behoeften. Wij zijn bezig met het formuleren van smeermiddelen die gebruikt zouden kunnen worden in deze context, maar het zal nog drie tot vijf jaar duren voor dit concept toegepast kan worden.

3. In hoeverre kan de komst van nieuwe brandstoffen uw werk veranderen ? Onze smeermiddelen moeten dezelfde prestaties leveren, in welke omstandigheden ook. Er zit bijvoorbeeld veel meer water in ethanol dan in diesel. Wij moeten onze formule dus aanpassen in functie van dit nieuwe gegeven.

4. U stelt testresultaten voor van tests in reële omstandigheden met uw nieuwe Rimula-oliën, die het brandstofverbruik doen dalen, maar hoe zit het met de prijs ? Wij hebben inderdaad een test uitgevoerd met de vloot van Morrisons, een van de grootste supermarktketens in Engeland. Met de olie Rimula R6 LME hebben wij een brandstofbesparing verkregen van 2%, wat meer dan voldoende is om de meerprijs van deze olie te compenseren.

5. Hoe kunnen smeermiddelen en brandstoffen nog beter samenwerken om het brandstofverbruik te verminderen ?

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com hine door het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmac

Dat is een eeuwigdurende zoektocht. Het is bijvoorbeeld heel moeilijk om de bovenste ring van een zuiger correct te smeren. Wij integreren daarom een dosis wrijvingreducerende olie in de brandstof FuelSave, waardoor het eveneens mogelijk is om de cilinder te smeren via de kleppen. Wij werken dus zowel aan snel toepasbare technieken als aan nog meer radicale oplossingen voor morgen. Een interview van Claude Yvens

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 40 - Truck&Business 226

DE MARKT OP 30/04/2011

(bron : FEBIAC)

DE TENDENS

COMMENTAAR VAN DE MAAND

VRACHTWAGENS

“In de eerste drie maanden van het jaar hebben wij nogal wat verkocht aan de kleine vloten. Daarna maakten wij echter een forse achteruitgang mee, te wijten aan verschillende onzekerheden, waaronder de stijging van de brandstofprijs en de periode van de aanpassing van de balansen bij de transporteurs. Sinds enkele weken is er een heropleving, tussen haakjes sneller in Frankrijk dan in België. Maar het probleem van toegang tot de financiering blijft groot. Het gevolg is een opflakkering van de vraag naar operationele leasing, gebaseerd op een zo hoog mogelijke restwaarde om de maandelijkse afbetalingen te verminderen.” (Bart Dobbels, directeur Spillier-Decock)

TREKKERS

Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Volkswagen Nissan Mitsubishi Andere TOTAAL

2010

374 302 268 246 172 166 118 15 13 6 29 1709

21,9 17,7 15,7 14,4 10,1 9,7 6,9 0,9 0,8 0,4 1,7

406 248 274 241 211 116 99 17 11 9 44 1676

24,2 14,8 16,3 14,4 12,6 6,9 5,9 1,0 0,7 0,5 2,6

MAN DAF Volvo Scania Renault Mercedes

2011

2010

DAF

605

27,5

318

27,7

Volvo

462

21,0

227

19,8

MAN

368

16,8

127

11,1

Scania

273

12,4

179

15,6

Mercedes

230

10,5

143

12,5

Renault

167

7,6

4,8

4,2

8,5

TOTAAL

2197

1147

TOTALE MARKT DAF Volvo MAN Mercedes Scania Iveco Renault Volkswagen Nissan Mitsubishi Andere TOTAAL

295 248 229 144 131 55

DALERS Iveco

-1

FEIT VAN DE MAAND

Ook de markt van de vrachtauto’s wordt terug positief. GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS

Iveco

91,54

STIJGERS

VRACHTWAGENS (>3,5T) 2011

1,97

2011

2010

777 730 670 604 439 338 285 15 13 6 29 3906

19,9 18,7 17,2 15,5 11,2 8,7 7,3 0,4 0,3 0,2 0,7

529 501 375 549 295 339 154 17 11 9 9 2823

18,7 17,7 13,3 19,4 10,4 12,0 5,5 0,6 0,4 0,3 1,6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz LAG Van Hool Krone Renders Stas Turbo's Hoet Kögel Gheysen & Verpoort Mol Meiller Chereau Faymonville Nooteboom Pacton KWB Royen AJK Broshuis Robuste Kaiser AWB Noyens Kassböhrer Serrus D Tec Lamberet Spitzer Lambrecht Langendorf OVA

240 193 190 134 84 76 66 65 42 38 30 26 26 25 24 18 18 17 17 15 14 14 10 10 9 8 8 7 7 7

Truck&Business 226 - 41

Blog

De echte weerslag van de brandstof op de kostprijs M

et de permanente verhoging van de dieselprijs en niettegenstaande de dieselclausule, die dikwijls in de algemene voorwaarden en onderaan de factuur staat, stellen de transporteurs verbaasd vast dat hun rentabiliteit regelmatig daalt, soms zelfs tot onder het minimumpeil van die rentabiliteit. Een korte analyse is dan ook niet overbodig.

Arcelor-Mittal publiceert om de drie maanden het bedrag van de stijging van de diesel en onderstreept dat de diesel 24% van de kostprijs voor zijn rekening neemt. Buiten de onbetamelijkheid van een driemaandelijkse en niet maandelijkse verhoging (de transporteurs zijn toch geen bankiers!) is het normaal je berekening te baseren op dat gemiddelde van 24%. Vandaag de dag kloppen die cijfers niet. Wij hebben van heel wat transporteurs zeer betrouwbare informatie gekregen en vastgesteld dat de weerslag van de diesel op de kostprijs schommelt tussen 27% (één geval) en 31% (de meerderheid), zelfs 37% in een bedrijf met zeer weinig algemene kosten en zeer weinig afschrijvingen. Op basis van die gegevens kan je stellen dat de diesel vandaag de dag gemiddeld en in het halflang zwaar vervoer 31% kost. Een mooi ver-

«De verladers onderschatten doorgaans het aandeel van de brandstof in de kostprijs van de transporteur.»

schil van 7%, nu ook ten laste van de transporteur. Wij hebben gesproken met nog meer transporteurs en steeds grotere verschillen vastgesteld: in nationale distributie is de diesel goed voor 21 tot 24% van de kostprijs. In het nationaal vervoer op korte afstand 23,5 tot 31%, in het internationaal vervoer op lange afstand wordt de kostprijs van de diesel via een filiaal in het oosten 38,7%, tegen 21,5% voor de chauffeur! Voor de Luxemburgse filialen stellen wij vast dat de posten diesel en chauffeurs 30 tot 31% van de kostprijs voor hun rekening nemen. De voortdurende prijsstijging van de diesel heeft het aandeel van de brandstof in de kostprijs totaal veranderd. Elk bedrijf is anders, de weerslag is dan ook eigen aan elk bedrijf. Maar de dieselclausule moet niet alleen maandelijks toegepast worden. Hij moet ook meer doorslag geven in de kostprijs, zo niet zal het bedrijf aardig wat geld verliezen. Wij raden u dan ook ten zeerste aan uw cijfers nog eens grondig te bekijken.

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Erik Duckers (fotograaf), Arnaud Siquet (fotograaf), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 75 EUR - 1 year Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

42 - Truck&Business 226