Madrid sobre ruedas Taller Madrid paso a paso Mayo 2012
COSAS QUE HACER EN EL METRO •
¿Cuáles son las acBvidades posibles en un vagón de metro?
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Pues la verdad no muchas. La principal es leer algo. Un libro, un periódico, un folleto, la publicidad de las estaciones y de dentro del tren. Otros juegan con el celular, y otros escriben un sms para cuando salgan otra vez a la luz del sol, una vez llegados a su desBno.
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Para no perder Bempo varios duermen o tratan de hacerlo. Algunos súper hábiles lo hacen hasta de pié. Otros hablan con sus vecinos, pero son muy pocos, porque generalmente la gente sube sola, y es solo por casualidad que se encuentran con algún conocido.
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Algunos escuchan. Sucede que a veces alguien cerca de B Bene una conversación interesante, y aunque no se pueda intervenir, por una cuesBón de educación, el viaje se vuelve inmediatamente más agradable.
Antecedentes e Inauguración en 1919
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Los ingenieros Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte desarrollan un proyecto de ferrocarril suburbano para la ciudad de Madrid.
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El 17 de Octubre de 1919 se inaugura oficialmente por el rey Alfonso XIII la primera Línea entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, con una longitud total de 3,48 km y 8 estaciones.
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El Bempo de recorrido es de diez minutos, lo que supone una reducción considerable frente a otros medios de transporte.
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El 31 del mismo mes se abre el servicio al público.
Línea 1 Norte-‐Sur del Metropolitano madrileño desde Cuatro Caminos a la Puerta del Sol, con un recorrido de 3.480 metros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol. Aunque en el proyecto de 1917 variaba el nombre de alguna estación.
Las primeras líneas: 1920-‐1926 •
Metro inicia su andadura con gran éxito, de tal forma que en el transcurso del primer año es uBlizado por 14 millones de viajeros.
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Se instaura en 1924 el billete de ida y vuelta a iniciaBva municipal, permaneciendo en vigor durante varias décadas con un índice de uBlización muy elevado.
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En este período Metro se desarrolla significaBvamente, de tal manera que mulBplica su longitud por cuatro, pasando de 3,5 a 14,6 km.
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En aquellos Bempos no exisfan los lectores automáBcos de billetes y los tornos automáBcos, así que el billete se adquiría al entrar en otras taquillas y luego para acceder a los andenes había que pasar por una especie de corredores dominados por unas empleadas embuBdas en otras taquillas, taquilleras a las que se entregaba el billete al que picaban con esas tenacillas que Bene en la mano.
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La mayoría eran más mucho menos agraciadas, mucho más “veteranas” y sobre todo tenían muy mal genio.
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Las mujeres podían trabajar en la nueva compañía, pero solo en época de solteras.
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Desde 1912, una norma exigía que las mujeres fueran despedidas al contraer matrimonio “pues la rigidez del servicio exige constancia y puntualidad perfecta, incompaBbles con los cuidados del hogar”.
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La normaBva estuvo vigente hasta 1984, aunque suavizada, ya que desde mucho antes permiBó a las mujeres casadas hacer trabajos que fueran de cara al publico.
Metro sigue creciendo: 1927-‐1935 • Se inicia una nueva etapa para Metro a parBr de 1927, que viene definida por la contratación al exterior de la redacción y construcción de nuevos proyectos.
• La expansión de la red requiere un nuevo equipamiento. • El incremento del parque de coches hace necesario disponer de una gran superficie para Talleres y Cocheras situados en Cuatro Caminos.
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21-‐IV-‐1931
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Como consecuencia de la proclamación de la II República, un Decreto obliga a suprimir todas denominaciones que contengan el nombre del Régimen Monárquico desaparecido, con lo que la Compañía pasa a denominarse: “Compañía Metropolitano de Madrid”.
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La estación de Isabel II cambia su nombre por el de Ópera.
La Guerra Civil: 1936-‐1939 •
En este período no cesa la acBvidad, inaugurándose el primer tramo de la Línea 3.
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06-‐VIII-‐1936 Días después del comienzo de la Guerra Civil, se abren las estaciones durante la noche para que sean uBlizadas como refugio en caso de bombardeo.
• Cinco días después la circulación de la Ramal se cerraría debido a que el área de la Estación del Norte estaba prác:camente ocupada por la guerra, por lo que allí no había ya casi pasajeros. • En los tres años siguientes, las tropas de Franco asediaron la ciudad de Madrid y el funcionamiento del metro volvió a ponerse en marcha casi sin problemas. • Durante el asedio los vagones transportaban tanto ataúdes como cadáveres hacia los cementerios situados al Este. • A su vez, la pequeña línea Goya–Diego de León fue cerrada y u:lizada como arsenal, taller de carga de proyec:les de Ar:llería.. • El 10 de enero de 1938 tuvo allí lugar una fuerte explosión que produjo un número de víc:mas desconocido. • Después de la toma de Madrid el 28 de marzo de 1939 por parte del ejército nacional, los empleados del metro socialistas y comunistas fueron despedidos y su lugar lo ocuparon simpa:zantes del pensamiento nacionalista. • Algunas estaciones cambiaron de nombre bajo la influencia del régimen falangista. Ópera por Fermín Galán o Iglesia por Sorolla • En 1948 comienza la eliminación sucesiva de 140 km de tranvía y su reemplazo por nuevas líneas de autobús y de metro. Este proceso termina en 1972. Con la puesta en marcha del servicio de la línea 3 en el sur de la ciudad el 1 de marzo de 1951, la Red de Metro alcanza la longitud de 27,6 km.
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Como consecuencia de la intensificación de los bombardeos aéreos y el cerco de la Capital por parte del Ejército Nacionalista, los barrios periféricos son evacuados llegando avalanchas de refugiados al Metro que se instalan y uBlizan sus instalaciones permanentemente.
Culminación de los proyectos iniciales: 1940-‐1954 •
La situación insBtucional de la Compañía conBnúa siendo la de una Empresa privada.
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Sin embargo, la Administración Central se reserva la decisión para establecer la políBca salarial interna así como el sistema tarifario, lo que supone una situación de desequilibrio económico para Metro.
El Estado construye la infraestructura: 1955-‐1966
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El elevado índice de saturación que soporta la Línea 1 hace previsible la adopción de medidas técnicas para incrementar la capacidad de transporte y la transformación de los andenes de 60 a 90 metros de longitud para permiBr la circulación con trenes en composición de 6 coches.
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El desarrollo del Plan de Transportes se materializa con la puesta en funcionamiento de los nuevos tramos que amplían las líneas existentes, así como con la construcción de la nueva Línea 5.
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Se inaugura también el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel cuya explotación se concede a Metro en 1960.
El Plan de Ampliación: 1967-‐1977 •
Siguiendo la tendencia de crecimiento de la población de Madrid, se plantea la ampliación de la red metropolitana. De esta manera, surge el Plan de Ampliación de Metro de 1967.
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La Compañía atraviesa en los primeros años de la década de los 70 un período dilcil desde el punto de vista económico lo que lleva a plantear sucesivos incrementos de tarifas que garanBcen la estabilidad de la Empresa.
El período de Intervención: 1978-‐1985 •
El desequilibrio creado entre el aumento progresivo de nuevas construcciones y la necesidad de inversiones en equipamiento de superestructura y material móvil que requieren, los elevados costes de explotación y la insuficiencia de las tarifas van a producir unos resultados económicos negaBvos que llevan a un proceso de descapitalización.
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Las Líneas inauguradas en este nuevo periodo afectan principalmente a estructuras con gálibo ancho (Líneas 6,8 y 9) que se corresponden a tramos iniciados anteriormente y de acuerdo al Plan de Ampliación de Metro de 1967 y sus revisiones de 1971 y 1974.
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La puesta en servicio de nuevos tramos se concentra en los primeros años de la década de los 80. Así, la longitud de la red se incrementa en un 50 por ciento en el período 1979-‐1983. En este año, Metro supera los 100 km de red, si se Benen en cuenta los fondos de saco de las líneas
La estación fantasma del Metro de Madrid •
En muchas grandes ciudades europeas existen “estaciones fantasma” de tren, estaciones que dejaron de uBlizarse bien por ser reemplazadas por otras más modernas o bien por un cambio del trazado de las vías.
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Sin embargo, dadas las caracterísBcas del tren, resulta mucho más tétrica y sobrecogedora la existencia de una estación fantasma situada bajo Berra, como es el caso de la estación fantasma del Metro de Madrid. En otras grandes ciudades europeas, como Londres, existen abundantes estaciones como ésta.
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En Madrid sin embargo sólo tenemos una, pero con el encanto suficiente como para converBrla en una historia digna de ser contada. Para comprender mejor la existencia de esta estación fantasma, debemos remontarnos a 1919, cuando arranca la historia del suburbano que recorre Madrid, con la inauguración de la primera línea.
• El crecimiento de la red conBnuo de forma expansiva hasta que, al llegar la década de los 60, la saturación la línea 1 original obligó a tomar una drásBca medida: la reforma de todas las estaciones para ampliar los andenes de los 60 metros de longitud originales a un total de 90 metros, lo que permiBría enganchar más vagones a los trenes (un total de seis vagones, en lugar de cuatro) y, por tanto, transportar más viajeros en cada convoy. • Pero esta ampliación se encontró con un problema fundamental: la estación de Chamberí, cuyos andenes no podían ser ampliados al encontrarse en una curva pronunciada, por lo que, dado que ya de por sí se encontraba muy cercana a las estaciones entre las que se encuadraba, se optó por la solución más lógica: clausurarla. • La estación se encontraba a medio camino entre las de Bilbao e Iglesia, que distaban entre sí apenas medio kilómetro, por lo que resultaba una parada y un gasto innecesario. • De este modo, el domingo 21 de mayo de 1966, el tren realizó su úlBma parada en la estación. Aquella noche un empleado cerró los accesos a la misma, que nunca más volvería a abrirse. • La plaza en la que se encontraban las bocas de metro fue remodelada para tapar la entrada, pero la estación quedó sin embargo escondida bajo Berra, tal cual la dejaron los usuarios aquel úlBmo día, con los periódicos del día abandonados en las papeleras y las coloridos carteles publicitarios de 1966 en las paredes. Un espacio detenido en el Bempo.
Las voces del Metro •
Gracias a Manu Chao y muy a pesar suyo, nos hemos enterado de quiénes son los propietarios de las voces que nos acompañan en el Metro.
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Él dice "Próxima estación", y ella anuncia el nombre de la parada. Son Javier Dotú y María Jesús Álvarez.
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Dotú trabaja como doblador habitual de actores como Kevin Spacey, Alan Alda o Al Pacino.
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María Jesús Álvarez, fue la voz insBtucional de Radio Nacional de España, y aunque ya está jubilada, sigue colaborando con Metro para grabar los nombres de las nuevas estaciones según se va ampliando la red.
Bibliometro •
Aprovechando la sana costumbre que tenemos los madrileños de amenizar los trayectos en el suburbano con lectura de toda clase, la Alcaldía, la Comunidad y Metro han decidido ponérnoslo fácil.
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En las estaciones de Aluche, Sol, Canal, Moncloa y Nuevos Ministerios han instalado estas cabinas que funcionan como una Biblioteca en miniatura. Abrirán otros en Mar de Cristal, Puerta de Arganda, Puerta del Sur y Sierra de Guadalupe.
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Lo único que se necesita, además de entrar al metro, es el carné de Bibliotecas Públicas de Madrid. También se pueden reBrar libros con el propio carné de Bibliometro, que por supuesto es personal, intransferible y gratuito. En el mostrador podeis solicitar un catálogo de los ftulos disponibles, por orden alfabéBco y por autor. Es una lista plegada en acordeón que se puede llevar fácilmente en la cartera, como si quisieran que vayamos tachando los que ya nos hemos leído.
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El horario es de 14 a 20h. La duración del préstamo, 15 días renovables. Y cuidado, que como en todas las bibliotecas hay multas...
• A lo largo de la historia, la mujer madrileña no se ha parecido a otro Bpo de mujer. Ya fuera manola, chispera, maja o chulapona; ya se empleara como modisBlla, aguadora, lavandera, castañera o cigarrera, respondía al perfil de la hembra de mirada alBva, ojos penetrantes, lágrima fácil, honesta, batalladora, conquistadora en el amor y visceral en la defensa de su propia dignidad. Con arrestos para responder a quien la humilla, es desprendida y dadivosa, Bene achares y anda pronta al desprecio cuando se la engaña. Sangre de mujer madrileña para derramarla en gestas históricas, en levantamientos, moBnes y defensa de los suyos. A jaranera no la gana nadie y Bene disposición para las artes de recreo y los talentos de sociedad. • A través de las páginas de este libro nos reencontraremos con las madrileñas de armas tomar en las modas, los bailes, las supersBciones; con su parBcipación en moBnes y revueltas, heroínas en acontecimientos históricos y en otros más domésBcos; conquistadoras y burladoras de hombres, desde pícaros a reyes, protagonistas de amatorios y romances con nombre propio. Madrileñas que también llegaron a los altares, santas de su Bempo, con temperamento casBzo para la buena obra y el milagro. Madrileñas de rompe y rasga que triunfaron en el mundo de la tauromaquia y fueron las primeras en conseguir que la mujer lidiara sobre los ruedos. Madrileñas de la nobleza, que llegaron a ser princesas y reinas y protagonizaron episodios importantes de la Historia de España. Otras que, simplemente, fueron conocidas por su desparpajo, curiosas y pintorescas. Madrileñas importantes coparon el mundo del espectáculo con su forma de ser para triunfar y romper tabúes sobre las tablas. Mujeres de Madrid, escritoras en Bempos de dilcil acceso de la mujer al mundo de la literatura, y otras que destacaron en la políBca, para romper barreras y conquistar los derechos de las mujeres, primeras y destacadas feministas en Bempos de cólera machista. Por estas páginas desfilaran las más importantes en los disBntos campos; las que entraron en la historia o en la infrahistoria popular; las hembras de los gremios y las castas en las verbenas, en los bailes, en el mundo del espectáculo; mujeres de amor y odio, que subieron a los altares o bajaron a los secretos y a las intrigas palaciegas. Todas bajo un denominar común: ser madrileñas de armas tomar. Ángel del Río, cumple su mayoría de edad como autor. Este es su libro número 18. Toda su obra Bene en común Madrid y su Comunidad, en sus aspectos históricos, costumbristas, sociales, biográficos, curiosos y anecdóBcos. Madrileño de nacimiento, vocación y profesión, lleva 33 años al frente de la información local y regional, primero en el diario YA, y después en la cadena COPE, de la que es también director de Comunicación. Es Cronista Oficial de la Villa de Madrid y de la Villa de Getafe, arBculista de El Mundo y de Madridiario. Entre sus numerosos premios periodís4cos destacan el Mesonero Romanos; Marconi, de radio; Cámara de Comercio; Joaquín Costa y la Antena de Oro de Radio y Televisión. En 1999 obtuvo el segundo premio del Concurso Internacional de Narraciones Breves Antonio Machado. Es el decano de la información municipal en Madrid.
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La historia de los primeros treinta años del siglo XX en Madrid es apasionante. SomeBda a constantes cambios políBcos y culturales, pasó por una monarquía, una dictadura y una república, dando en esta época el salto definiBvo para converBrse en una gran capital europea. Era un Madrid en constante ebullición, donde se dieron cita algunas de las más destacadas figuras del siglo pasado: en la Residencia de Estudiantes, García Lorca, Buñuel y Dalí empezaron su relación; Ramón y Cajal daba clase en la facultad a la vez que obtenía el Premio Nobel; el cine daba sus primeros pasos, asombrando a los espectadores con sus imágenes en movimiento; y se iniciaba la construcción de una de las calles más importantes, la Gran Vía, auténBco corazón de la ciudad hoy en día. Un Bempo que todavía hay personas que recuerdan pero que ya es, irremediablemente, “el Madrid que se nos fue”.
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Puedes encontrarnos en el corazón histórico de la ciudad, en la calle Mayor 80, casi a la altura de la plaza de la Villa. Allí Benes dos plantas llenas de libros, fotogralas anBguas, planos y grabados que abarcan todos los temas imaginables sobre Madrid. En la Benda virtual se ofrece también el catálogo de consulta y la posibilidad de comprar.
La publicidad • La publicidad en el metro es algo que ha exisBdo siempre. Desde el mismo día de la inauguración, los anuncios han sido una parte más de la financiación del metropolitano madrileño. • En aquel momento, estaban hechos de azulejos, siendo campañas publicitarias que se mantenían lo que duraba la empresa o el azulejo de la estación, como se puede ver en el actual espacio de Chamberí. • Fue después de la Guerra Civil cuando la publicidad en las estaciones empezó a cobrarse por Bempo y espacio, empapelando los anBguos anuncios de azulejo que ya no resultaban tan rentables. El sistema “quita y pon” se manBene de manera más o menos habitual adaptándose a lo existente, hasta que en 1999 con la nueva arquitectura de las estaciones, se eliminan los grandes soportes de publicidad, susBtuyéndolos por otros más pequeños e incluso, eliminándolos del todo de las estaciones. • La crisis económica y disminución de la financiación pública han moBvado que la publicidad vuelva a las estaciones de metro, uBlizando varias formas para ello. Primero, volviendo a instalar grandes carteles, en aquellas estaciones que lo permifan. Segundo, uBlizando la propia arquitectura de las estaciones para realizar la publicidad, llenando con vinilos todo el espacio que fuera posible (templetes, ascensores, paredes en vesfbulos, andenes…). Y por úlBmo, llegando a empapelar los propios trenes, tanto por fuera como por dentro.
Un anuncio anBguo en el Metro • Es común la existencia de carteles publicitarios en el Metro de Madrid. Predominan las planchas de papel pegado en las paredes y los que van incrustados en cristal, de mejor acabado y calidad. • En el pasado, la publicidad se instalaba -‐en ocasiones-‐ en el propio baldosín. Y es por eso por lo que algún anuncio ha permanecido -‐incluso-‐ hasta nuestros días. • En la estación de Metro de Bilbao y camina en dirección a la línea 1 (la azul), en el pasillo que queda a la derecha, se puede observar una hornacina con cúpula que conserva un anuncio de “Radioseguro”. Es cierto que hay que reparar con atención en el mismo. El paso del Bempo ha descascarillado las letras escritas en las baldosas blancas. Pero aún así, se puede leer la frase: “Radioseguro. Reparación de su radio garanBzada para un año”. • El metro de Madrid en los años 50 del S. XX, aunque parezca menBra hubo un Bempo en el que se vendían seguros de todo Bpo de electrodomésBcos, como cámaras de vídeo o televisores. A principios del S. XX exisfan incluso seguros de radio. Es el caso de esta compañía que suministraba seguros de radio y que ya desapareció por ser un anacronismo. Sin embargo, su eslogan y promoción ha permanecido en el Bempo.