Caminos Rurales by Guillermo Gonzalez

Informe Final

PLAN DE DESARROLLO ESTRATEGICO SUSTENTABLE DEL MUNICIPIO DE SAN PEDRO Componente 2

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EST UDIO 1.EE.375

PL AN DE DES ARROLLO ESTRATEGICO SUSTENT ABLE DEL MUNICIPIO DE SAN PEDRO

COMPONENTE 2 : ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES ACTUALES DEL TERRITORIO DE LA MICRO-REGIÓN IDENTIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS PRIORITARIOS PARA EL ÁREA

Eldorado, Agosto 2010

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EQUIPO TÉCNICO DEL PLAN

Coordinación:

Amalia Lucila Díaz

Responsable Técnico

Adrián Fernández

COMPONENTE N°2 CONSULTOR N° 2

Arquitecto Roberto Teodoro Trümpler

Colaborador:

Arquitecto Guillermo E. González Cardozo

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Índice PORTADA , TITULOS. CONSULTORES 1. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES ACTUALES DEL TERRITORIO DE LA MICRO-REGIÓN 1.1. Responsabilidad Compartida del Componente 2 1 . 2 . Intr od uc c ión 1 . 3 . Ide ntif ic ac i ón de los pe r f ile s de los pr o y e c tos pr ior itar ios p ar a e l s o por te de las ac ti vid ade s de l a mic r or e gio n. 1 . 3 . 1 . Líne a e s tr até gic a 1 . 3 . 2 . Obj e tiv os 1 . 3 . 3 . Ide ntif ic ac i ón de P r oy e c tos par a e l So p or te de las ac t ivi da de s de la M ic r or e gion a ) Inf r ae s tr uc tur a Soc i al_ r ur al b ) Inf r ae s tr uc tur a ur ba na c ) Inf r ae s tr uc tur a ge ne r al d ) Otr os P r oy e c tos 1 . 4 . Ide ntif ic ac i ón de P r oy e c tos pr ior itar ios par a e l s o por te te r r itor ial de l as ac tivi da de s de la M ic r or e gion

a) 1. 2. 3. 4.

2. 3. 4. 5. 6.

Programa y Proyecto Red Vial Rural Loz aliz ac ion Car ac te r ís tic as pr inc ipa le s i . Camino rural N atur ale z a y e le me ntos de los c am inos Rur ale s Terminología de caminos rurales i. Vías urbanas, periurbanas y rurales existentes en el Municipio ii. Rutas Estratégicas Tipo de Caminos Rurales trazado y Especificaciones técnicas de Diseño i. Definición ii. Caminos de tierra iii. Caminos con Material de rodamiento pétreo suelto iv. Caminos revestidos con material de base ( empedrado) v. Drenaje v i. Caminos de producción forestal : Descripción y relevancia a. Lineamientos básicos b. Planificación c . Zonas especiales Justificación y Objetivos. Beneficiarios Vinculación con el Plan Estratégico Instituciones y Actores Responsables Programa de Gestión de caminos Rurales a) La situación de las Redes en la actualidad. b) Modelo de Gestión de Redes Viales Rurales Eficientes c) Plan Director de Caminos Rurales : Acciones a seguir d) Rendimiento Horario de Maquinas en Tareas Viales e) Maquinaria Vial Municipal f) ¿Por qué es importante conservar un camino? g) Ciclo de vida de los caminos h) Ciclo de vida de un camino i. Fase A: Construcción ii. Fase B: Deterioro lento y poco visible I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

Pag. 1-7 8 8 9 13

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13. 14.

15.

iii. Fase C: Deterioro acelerado iv. Fase D: Descomposición total v. Ciclo de vida ideal de un camino a) Niveles de intervención en la conservación Vial b) Mantenimiento rutinario c) Mantenimiento periódico d) Rehabilitación e) Mejoramiento f) Reparaciones de emergencia Cos to de inve r s ión i. Costo de conservación de una vía afirmada ii. ¿Qué nos permite un esquema optimo de conservación? iii. Costos de la Conservación Vial Rural ( Micro-empresas locales) Alternativas de Financiacion i. Instituciones Intervinientes en la red Vial ii. Red Física de Caminos Rurales a. Rutas N ac i ona le s , P r ovinc iale s y M unic i pale s b. Rutas y Ca min os as f al tad os y te r r ados Resultados Esperados Indicadores de evaluación de impacto de La red vial de Caminos rurales i. Impactos específicos de las áreas urbanas por la adecuación de calles rutas y caminos ii. Uso del suelo y Comunidades iii. El tráfico iv. La calidad del aire v. Los servicios públicos vi. El ruido vii. Indicadores de evaluación de impacto viii. El concepto de la Red Vial en la comunidad agrícola ix. Criterios de evaluación x. Listado de indicadores de evaluación de impacto. Bibliografía

b) Parque industrial Eco -eficiente 1.

Introducción i. DESARROLLO SUSTENTABLE ii. ¿QUÉ ES UN PROCESO INDUSTRIAL? iii. ECO-EFICIENCIA: iv. PARQUES INDUSTRIALES ECO-EFICIENTES v. PRINCIPIOS DE LA INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE PROCESOS Y PLANTAS INDUSTRIALES vi. Ventajas de instalarse en un parque industrial Eco-Eficiente Localización i. Parque Industrial antiguo ii. Parque Industrial Eco-eficiente Naturaleza y tipo de proyecto i. Parque Industrial Antiguo ii. Parque Industrial Eco-eficiente iii. Zonificación Parque Eco-Eficiente iv. Caracterización de las zonas : a) Zona de Ventas Turísticas y de menudeo , Pequeños Talleres y Fabricaciones de Productos I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

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Alimentarios Caseros b) Frigorífico Tipo C c) Fabrica de Almidón de mandioca d) Camino Jesuita de la Yerba Mate_RP16: Secadero y Molino de Yerba Mate e) Zona de usos industriales comunes f) Lotes industriales de 2 ha v. Industria Frutihorticola a) Operaciones preliminares • Limpie z a y pr e par ac ión pr e limi nar e s • Limpie z a e ins pe c c ión Trozado, deshuesado, eliminación de fallas y cortado • P e lado • P r e par ac ión y tr ans p or te b) Operaciones finales • Blan que o • P ulpa do y c ol ad o • Coc c ión • M e z c lado e inc or por ac i ón de ad iti vos • Ins pe c c ión f i nal y e n vas a do • P r oc e s o té r mic o c) Producción de jugos d) Frutas y hortalizas congeladas e) Secado de frutas y hortalizas f) Diagrama de flujo general de procesos de industrialización de frutas y hortalizas g) CARACTERISTICAS DE LOS RESIDUOS Y SU IMPACTO i. FUENTES Y CARACTERIZACIÓN DE LOS RESIDUOS LÍQUIDOS ii. Carga de residuos líquidos de diversos procesos de la industria de frutas iii. Carga de residuos líquidos de diversos procesos de la industria de hortalizas. iv. FUENTES Y CARACTERIZACIÓN DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS v. Residuos sólidos provenientes de la industria de conservas de frutas y Hortalizas vi. PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS POR EL SECTOR vii. REDUCCIÓN DEL CONTENIDO DE RESIDUOS SÓLIDOS ORGÁNICOS EN LOS EFLUENTES viii. REDUCCIÓN DEL VOLUMEN DE RESIDUOS LÍQUIDOS ix. Pautas generales para reducir el uso de agua x. SISTEMAS DE TRATAMIENTOS PARA LOS RESIDUOS LÍQUIDOS xi. Efluentes reciclados de procesos xii. Tratamiento de aguas de proceso con alta concentración de contaminantes xiii. Tratamientos de efluentes combinados xiv. Características promedio de los efluentes después de la reducción de Residuos durante el proceso y antes del tratamiento final. a) Tratamiento en la tierra - irrigación b) Lagunas de estabilización c) Tratamiento anaeróbico d) Lodos activados xv. CRITERIOS DE SELECCIÓN DE UN TRATAMIENTO xvi. Eficiencia de remoción de los diferentes sistemas de tratamiento. xvii. TRATAMIENTOS Y DISPOSICIÓN DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS xviii. Comparación de los diferentes sistemas de tratamiento. xix. Síntesis final Justificación

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5. 6. 7.

Vinculación con el plan estratégico Instituciones responsables Costo de inversión de Infraestructura Básica i. Costo de Infraestructura Vial ii. Costo de Infraestructura Eléctrica iii. Costo de la Provisión de agua Potable iv. Costo Planta de Tratamiento de Efluentes VI. COSTO DE TRATAMIENTO DE RESIDUOS LÍQUIDOS VII. COSTOS DE DISPOSICIÓN DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS 8. Acciones a seguir 9. Resultados esperados 10. Indicadores de Evaluación de impacto Parque industrial Eco-eficiente 11. Bibliografía :

100 101 102 104

c) Proyecto reestructuración administrativa

105

1. 2. 3. 4.

5. 6. 7. 8.

Introducción Localización Naturaleza y tipo del proyecto Características principales i. Secretaría de Gobierno ii. Secretaría de Administración y Hacienda iii. Secretaría de Obras Públicas iv. Secretaría de Acción Social v. Secretaría de Turismo, Cultura y Medioambiente: vi. Secretaria de Planeamiento Justificación Vinculación con el plan estratégico Instituciones responsables Costo de la Inversion:

d) Plan Regulador de San Pedro 1. 2. 3. 4.

Introducción Localización Naturaleza y tipo del proyecto Características principales i. De la trama vial ii. De Los Servicios y Equipamiento iii. Del Ejido Urbano 5. Justificación: 6. Vinculación con el plan estratégico 7. Instituciones responsables 8. Costo de inversión 9. Acciones a seguir 10. Resultados esperados

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1. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES ACTUALES DEL TERRITORIO DE LA MICRO-REGIÓN 1.1. Responsabilidad Compartida del Componente 2

Nº A c t i v .

Contenido Análisis particularizado de las posibilidades turísticas del área. Factibilidad de consolidar el turismo como una de las

actividades

productivas

cent rales.

Demanda

act ual

potencial Compatibilidad de actividades agrícola ganaderas con la 26

conservación del bosque nativo Determinación del FODA resultante del desarrollo de los componentes

debilidades

2,3,4 y

amenazas

fortalezas,

existentes

oportunidades,

para

desarrollo

económico sostenido del área Definición consensuada del perfil product ivo propuesto para 28

la micro región Definición de las estrategias a seguir para la consecución

del perfil productivo planteado para la microregión Elaboración de un Plan Regional de Desarrollo Económico de

carácter

estratégico

como

marco

para

gestión

Municipal y Provincial del área y la determinación de los proyectos prioritarios para la misma. Configuración del marco legal para la implementación del

Plan. Elaboración de la normativa para el control medioambient al y

de calidad de la producción local Redacción de las ordenanzas para ordenamiento urbano

territorial Identificación de los potenciales proyectos de inversión, que

surgen

del

Plan

como

estratégicos

para

desarrollo

regional. Definición de un Programa de Obras e Inversiones

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1.2.

Introducción

Los nuevos escenarios económicos y sociales imponen nuevos desafíos a la sociedad, al mismo tiempo que generan procesos de exclusión que exigen del Estado un mayor esfuerzo en materia de políticas y programas de inclusión social. Esta propuesta se basa en el convencimiento de que una forma de responder a las demandas emergentes de los nuevos escenarios es emprender actividades que contribuyan a la diversificación productiva por medio de la creación de nuevas redes de desarrollo, gestión, producción, capacitación y comercialización de productos con la máxima cadena de valor posible en cada región, de manera de posibilitar un movimiento genuino de todas las fuerzas sociales y productivas. Las condiciones macroeconómicas muchas veces no acompañan esta tarea, pero no por ello achican el desafío de aumentar y diversificar la producción, mejorar la inserción en los mercados, agregar valor a los bienes primarios y desarrollar los servicios. “Ningún sistema basado en un monocultivo es sostenible, sino se lo aborda bajo prácticas agronómicas productivas integradoras en el uso de los recursos , que generen un equilibrio dinámico en el agro-ecosistema y considerando al factor social como parte importante de esa búsqueda.” “He aquí los dos talones de Aquiles de la agricultura industrial. que no soluciona la conflictiva situación de millones de pequeños, medianos agricultores, campesinos y poblaciones indígenas que sea por escala, capacidad financiera, pautas culturales, formas de vida o un modelo propio de quehacer rural hoy día no cuadran para el modelo intensivo.”

La falta de oportunidades para encontrar medios de vida en las actividades tradicionales es una de las causas históricas del despoblamiento y del deterioro en la calidad de vida rural. El grueso de las migraciones está formado por jóvenes, y los jóvenes rurales que emigran son generalmente aquellos con motivaciones personales para evolucionar social y económicamente. En las condiciones actuales del sector agropecuario, existe un conjunto importante de nuevos negocios basados en servicios y productos que se apoyan en la diversificación productiva destinadas a satisfacer necesidades, no tanto de las grandes masas, sino más bien de grupos reducidos. Esto último permite reducir la escala de producción necesaria para insertarse en el

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mercado y, por lo tanto, evitar algunas barreras de entrada a la actividad. Pero la existencia de oportunidades objetivas de negocios no garantiza por sí sola que éstos se creen. Es necesario incrementar el número de emprendedores agropecuarios capaces de identificarlas y aprovecharlas. Ambos campos de acción, la generación de capacidades emprendedoras y el fortalecimiento institucional, se apoyan en el concepto de que : Lo rural no es más lo atrasado y lo vinculado al pasado Lo rural no es más el simple autoconsumo, está demandando ser una de las protagonistas principales del desarrollo, el mismo Lula Da Silva lo entiende así, 4 millones de agricultores de pequeña escala familiar, ( que conforman el 84% de los establecimientos rurales), producen el 40% del total de la producción con solo el 30% de tierra disponible, y dando trabajo al 76% de la mano de obra del sector. Lo rural hace tiempo que dejo de estar asociado únicamente a lo agrícola, abriéndose en un amplio abanico de posibilidades. Lo rural no es más un espacio residual de lo urbano. De forma general, puede decirse, que lo rural y lo urbano son modos particulares de utilización del espacio territorial y de la vida social. El territorio, aparece entonces, como la categoría que engloba lo rural y lo urbano, y ayuda en la comprensión de la complejidad del medio rural en su relación con lo urbano. La base territorial , contempla las áreas urbanas de los municipios que son influenciados, en mayor o menor grado, por los movimientos de las economías rurales y por las dinámicas demográficas

y económicas,

asociadas a esos procesos. “La sustentabilidad de un modelo de ruralidad armónico pasa por la participación comprometida de todos los sectores sociales, con la acción reguladora del Estado que facilite por un lado, un adecuado aprovechamiento de los medios de producción y por el otro una administración y gestión equilibrada de los recursos (naturales y humanos) involucrados.”1 “La agricultura familiar, es más apropiada para el establecimiento de estilos de agricultura sustentable, tanto por las características de una mayor ocupación de mano de obra y diversificación de cultivos y producción animal, que le son

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propias a esta forma de organización de la producción, como por su mayor capacidad de proceder al rediseño de agro-ecosistemas de manera más acorde a las ideas de la sustentabilidad”2 “Es evidente que este modelo de desarrollo rural alternativo encuentra entonces al capital humano y a la capacidad humana, más que al capital financiero, en su centro. Se hace más que claro comprender entonces que los seres humanos no son para este modelo de desarrollo, meros medios de producción o actores u eslabones de una cadena agroindustrial “extruyente”, sino que son la “finalidad” de todo este proceso.”1 “Una de las facetas importantes de la agricultura familiar es su pluriactividad que debe ser apoyada e incrementada.” “La agricultura es la madre fecunda que proporciona todas las materias primeras que dan movimiento a las artes y el comercio”_ Manuel Belgrano

La importancia de la Agricultura familiar en el Desarrollo rural Sostenible, Walter A. Pengue ,

Artículo publicado en LA TIERRA, periódico de la Federación Agraria Argentina, Año XCIII, Numero 7426. Rosario, Diciembre, 2005. Página 8, Suplemento Especial Técnico Económico. I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

Esquema del Plan de Desarrollo Estratégico del Municipio de San Pedro Propiedad y tenencia de la tierra

Soporte Territorial

Sustentabilidad

2 RRNN

Produccion

3 Infraestructura y Servicios

Articulacion de las instituciones

Educacion – Capacitacion para la produccion

Cosntruccion de la ciudadania

DRS Pequeños y Medianos Productores Producciones

Industrias

Existentes

Existentes Lineas de accion Programas

Proyectos

Vision Infraestructura y Servicios Básicos

Fortalecimiento Articulación de Organizaciones

y las

Condiciones de atracción de Inversiones y de mejora de la competitividad

Indicadores de Evaluación de Impacto

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1.3. Identificación de los perfiles de los proyectos prioritarios para el soporte de las actividades de la microregion.

Fu e n t e : A t l as To t a l d e l a Re p ú b l i c a A r g en t i n a _ Mi s i o n e s _ Cl a r i n _ E d i t o r i a l ArgentinaS.A._2008

1.3.1.

Línea estratégica

Dotación de infraestructura y servicios públicos adecuados para una

mejor

calidad

vida

competitividad

los

Ampliar y mejorar la infraest ructura

social básica,

para la

emprendimientos.

1.3.2.

Objetivos

producción de Bienes y Servicios en la región.

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Mejorar la estructura y paisaje urbano

y los servicios básicos

que ofrece la ciudad . Mejoramiento de la conectividad física vial regional provincial y con el Brasil. Dotar a los organismos públicos de equipamient os

y recursos

necesarios para su optimo funcionamiento. Mejorar y ampliar el abastecimiento de agua potable . Impulsar la instalación de sistema cloacales . integración de las comunicaciones l ejanas a la red nacional de telecomunicaciones .

1.3.3. Identificación

Proyectos

para

Soporte

las

actividades de la Microregion

Infraestructura Social_rural

Programa

y proyectos de

mejoramient o y construcción de

caminos vecinales , puentes y drenajes. Mejoramiento condiciones de habitabilidad de las viviendas y el hacinamiento por m2. Autoconstrucción vivienda rural Mejoramiento y Ampliación

red Agua potable

(protección de

vertientes) Planta

tratamiento

aguas,

floculación

sedimentación

aireación y cloración Conectividad física vial local,regional e internacional Desagües de líquidos efluentes de las actividades productivas. Centros de acopio y comercialización de la producción T elecomunicaciones rurales a través de radio enlaces Canalización y riego Electrificación rural

Infraestructura urbana

Plan regulador urbano I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

Mejoramiento condiciones de habitabilidad de las viviendas y el hacinamiento por m2. Ampliación red Agua potable Planta

tratamiento

agu as,

floculación,

sedimentación,

aireación y cloración Sistema cloacal y saneamiento urbano Impulso a la realización de cordón cuneta y empedrado Recuperación aéreas de bañado Otras entidades bancarias y más cajeros aut omático Dotación de servicios publ. y privados

Infraestructura general

Programa de Prevención y Mitigación de Desastre Relacionados con tornados y otros Generación de energía alternativa

d) Otros Proyectos Educación vinculada a la producción Espacios culturales y deportivos Manejo de residuos sólidos Articulación de las Instituciones Delegaciones municipales Inclusión de las Culturas Nativas a la salud, educación, infraestructura y servicios Mejoramiento del transporte Sistema de salud integral ciudad y colonias

1.4. Identificación de Proyectos prioritarios para el soporte territorial de las actividades de la Microregion

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a) Programa y Proyecto Red Vial Rural

1. Lozalizacion El proyecto abarca todo el territ orio del municipio de San Pedro incluyendo todas las vias ya sean

Ca m in o p er i -u r b a n o

Primarias (Rutas Nacionales), Secundarias (Rutas Provinciales), y T erciarias (CaminosRurales) en un Sistema conectivo que según su estado y mantenimiento, determinara la fuide z de bienes , servicios y movilidad sociocult ural intra -regional, y

hacia

exterior

vinculacion

con

de los

microregion,

centros

como

Nacionales

RN14_ tr a m o en to sc a d o

internaciolales.

2. Caracterí sticas principales Se define Desarrollo Territorial Rural como un proceso de transformación productiva e institucional en un espacio

RN14_ tr a m o en to sc a d o

rural determinado, cuyo fin es reducir la pobreza rural. La transformación productiva tiene el propósito de articular competitiva y sustentablemente a la economía del territorio a mercados dinámicos. El desarrollo institucional tiene los propósitos de estimular y facilitar la interacción y la concertación de los actores locales entre sí y entre ellos y

RN14_ tr a m o en to sc a d o

los agentes externos relevantes y de incrementar las oportunidades para que la población pobre participe del proceso y de sus beneficios. i.

Camino rural :

 Es un tipo de sistema de transportación y conectividad que se construye generalmente para manejar o explotar recursos de zonas rurales o no desarrolladas. Estos sistemas únicos en su género has sido diseñados para alojar volúmenes bajos de tránsito con cargas por eje potencialmente extremas. Se les define comúnmente dentro

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del rango de menos de 400 TDPA (Tráfico Diario Promedio Anual). 2 Los caminos rurales de bajo volumen de tránsito, son aquellos que permiten el acceso del agricultor al mercado, los que enlazan a las comunidades y los usados para explotaciones mineras y forestales ,conformando una parte importante y necesaria,

de cualquier sistema de transportación que le dé

servicio al público en zonas rurales, para mejorar el flujo de bienes y servicios, para ayudar a promover el desarrollo, la salud pública y la educación, y como una ayuda en la administración del control, uso del suelo y de los recursos naturales.3 Desde el punto de vista de la red vial como sistema, el mejoramiento de la red rural encuentra su plena justificación, no ya tanto por consideraciones de complementación de las rutas nacionales y provinciales, sino por la intensiva utilización que tienen en la producción rural, permitiendo así acelerar la rápida obtención de beneficios de las inversiones realizadas. Dentro de las limitaciones de la información disponible, se elaboró un programa de construcción, reconstrucción y mejoramiento de caminos vecinales, que si bien no cubre en forma exhaustiva todas las necesidades pero que puede ser aplicable a otros programas similares que se emprendan en otros municipios. Es en este contexto que la infraestructura vial y conectiva se convierte en un elemento vital para el desarrollo, más allá de que la situación actual de la producción y de las instituciones exija lentas etapas temporales, obligatorias, por la poca asignación de los recursos financieros a estos rubros, que tampoco pueden ser abordados totalmente por el Municipio , ya que la vastedad del territorio y escases de maquinarias viales, no le permiten mantener en forma optima la vías rurales como elemento dinamizador de la producción. “En este proceso de desarrollo sería también relevante fortalecer una política de infraestructura pero que no sólo pase por una integración periferia-centro, tal las ferrovías inglesas del siglo pasado, hoy devenidas en nuevos impulsos hacia las Hidrovías (Hidrovia Tocantis-Araguaiao Paraguay-Paraná son un ejemplo), sino que fortalezcan, de manera prioritaria un proceso de integración transversal, que una pueblos con pueblos, hoy desarticulados o comunicados 2

Ingeniería de caminos rurales _ Ing. Gordon Keller - Ing. James Sherar_ Instituto Mexicano del transporte _ 2002

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por las grandes autopistas que obligan a hacer decenas de kilómetros inútiles o recorrer kilómetros y kilómetros sobre una huella. Demás está decir que las condiciones de asistencia sanitaria tanto para la familia rural como para los asalariados del campo debieran mejorarse”2 Esta conectividad refleja también el espíritu de colaboración y solidaridad rural, manifestada en el intercambio de experiencias y conocimientos empíricos, transmitidos en forma oral , en eventos sociales de las colonias, y en la señal radial que todavía sigue siendo la más genuina fuente de comunicación rural. “Tampoco sólo es importante el acceso a la tierra, sino que estos productores alcancen niveles estables de producción y sigan un proceso de transición que les permita acceder a los mercados, superando un cuello de botella que muchas veces tienen. A este objetivo, en el marco de una nueva economía se deberían

sumar

medidas

que

fortalezcan

las

relaciones

productores

consumidores (redes de confianza), circuitos cortos de mercancías (ferias locales), comercio solidario (productos ecológica y socialmente justos), así como una importante participación institucional que desde el gobierno fomente compras de alimentos para comedores, meriendas escolares, guarderías, hospitales y organismos públicos, directamente a los productores familiares o sus cooperativas.”2

3. Naturaleza y elementos de los caminos Rurales 4. Terminología de caminos rurales

Fuente : Ingeniería de caminos rurales _ Ing. Gordon Keller - Ing. James Sherar_ Instituto Mexicano del transporte _ 2002

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

Sección transversal

Fuente : Ingeniería de caminos rurales _ Ing. Gordon Keller - Ing. James Sherar_ Instituto Mexicano del transporte _ 2002

Acotamiento : Franja pavimentada o no pavimentada a lo largo del borde de los carriles de circulación del camino. Un acotamiento interior está junto al corte en talud. Un acotamiento exterior está junto al talud de un terraplén. Ancho del cuerpo del terraplén: Ancho de la calzada recorrida por los vehículos incluidos los acotamientos, medido en la parte superior de la subrasante. Ancho total del camino: Ancho horizontal total del terreno afectado por la construcción del camino, desde la parte superior del corte en talud hasta el pie del relleno o de la zona con pendientes uniformes. Berma Camellón de roca, suelo o asfalto generalmente a lo largo del borde exterior del acotamiento del camino, usado para controlar el agua superficial. Encauza el escurrimiento superficial a lugares específicos donde el agua se puede eliminar de la superficie de rodamiento sin producir erosión. Camino a través de corte Camino cortado a través del talud de una ladera o, más frecuentemente, de una loma, en la cual existe un corte en talud a ambos lados del camino. Camino sobre terraplén : A diferencia de un corte pasado, un relleno pasado es un segmento de camino formado por material de relleno, con taludes de terraplén a ambos lados de la calzada. Capa de base : Ésta es la capa principal de transmisión de cargas en los carriles de circulación. El material de la capa de base está constituido

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normalmente por piedra triturada, o grava, o suelos con grava, roca intemperizada, arenas y arcillas arenosas estabilizadas con cemento, cal o asfalto. Capa superficial : Es la capa superior de la superficie del camino, llamada también superficie de rodamiento. Entre los materiales de revestimiento usados para mejorar el confort del conductor, para proporcional apoyo estructural y para impermeabilizar la superficie del camino a fin de usarse en la temporada de lluvias, está la roca, cantos rodados, agregados triturados y pavimentos, tales como tratamientos superficiales bituminosos y concreto asfáltico. Carriles de circulación (Calzada): Parte del camino construida para la circulación de vehículos en movimiento, incluidos los carriles de tránsito y los apartaderos de paso (se excluyen los acotamientos). Contrafuerte o machón: Estructura diseñada para resistir empujes laterales. Generalmente se construye a base de enrocamiento de protección, gaviones o suelo drenado, para soportar el pie de un talud en una zona inestable. Corte en balcón y transporte al sitio final : Método de construcción de caminos en el cual se construye el camino recortando todo el talud y acarreando todo el material sobrante (transporte longitudinal) hasta un tiradero fuera del sitio de la obra. Corte y relleno: Método para construir caminos en el cual la vialidad se construye al cortar en una ladera y extender los materiales excavados en lugares adyacentes bajos y como material compactado o a volteo para rellenos en talud a lo largo de la ruta. En un “corte y relleno balanceado se utiliza todo el material “cortado” para construir el “relleno”. En un diseño de corte y relleno balanceado no se tiene material sobrante en exceso y no hay necesidad de acarrear material de relleno adicional. Con esto se minimiza el costo. Cuneta : Canal o zanja poco profunda a lo largo del camino para colectar el agua del camino y del terreno vecino y transportarla hasta un punto adecuado para eliminarla. Generalmente se ubica a lo largo del borde interior del camino. Puede localizarse a lo largo del borde exterior o a lo largo de ambos lados del camino. Derecho de vía : Franja de terreno sobre la cual se construyen obras tales como caminos, vías de ferrocarril o líneas de energía eléctrica. Legalmente

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constituye una servidumbre que otorga el derecho de paso sobre el terreno de otra persona. Eje del camino : Línea imaginaria que corre longitudinalmente a lo largo del centro del camino. Estructura de retención o de contención : Estructura diseñada para resistir desplazamientos laterales del suelo, agua, u otro tipo de material. Se emplea comúnmente para como apoyo de la calzada o para ganar anchura del camino en terrenos escarpados. Con frecuencia se construyen usando gaviones, concreto

reforzado,

encofrados

madera

tierra

estabilizada

mecánicamente. Pendiente : Inclinación de la rasante del camino a lo largo de su alineamiento. Este talud se expresa en porcentaje –la relación entre el cambio en elevación y la distancia recorrida. Por ejemplo, una pendiente de +4% indica una ganancia de 4 unidades de medición en elevación por cada 100 unidades de distancia recorrida medida. Relación de talud : Una forma de expresar los taludes construidos en función de la relación entre la distancia horizontal y el ascenso vertical, como por ejemplo 3:1 (3 m horizontales por cada 1 m de ascenso o descenso vertical). Relleno lateral a volteo : Material excavado vaciado sobre un talud preparado o natural junto a la excavación para construir el cuerpo del terraplén. El material generalmente no se compacta. Relleno reforzado : Relleno en el que se ha colocado refuerzo trabajando a tensión mediante el contacto por fricción con el suelo circundante con la finalidad de mejorar la estabilidad y la capacidad de carga. Los rellenos reforzados están formados por suelo o por materiales rocosos colocados en capas con elementos de refuerzo para formar taludes, muros de contención, terraplenes, presas y otro tipo de estructuras. Los elementos de refuerzo varían desde una simple vegetación hasta productos especializados tales como tiras metálicas, emparrillados de acero, geomallas de polímeros y geotextiles.

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Fuente : Ingeniería de caminos rurales _ Ing. Gordon Keller - Ing. James Sherar_ Instituto Mexicano del transporte _ 2002

Subrasante : La superficie del cuerpo del terraplén sobre la cual se colocan las capas de sub-base, base o superficie de rodamiento. En el caso de caminos sin una capa de base o sin capa superficial, esta parte del cuerpo de terraplén se convierte en la superficie final de rodamiento. La sub-rasante está generalmente al nivel del material in situ. Talud de corte (talud exterior o corte marginal) : La cara artificial o el talud cortado en suelo o en roca a lo largo del borde interior del camino. Talud del relleno (Talud del terraplén) : Talud inclinado que abarca desde el borde exterior del acotamiento del camino hasta el pie (parte inferior) del relleno. Esta es la superficie que se forma donde se deposita el material para la construcción del camino. Terraplén (Relleno) : Material excavado que se coloca sobre la superficie de un terreno preparado para construir la subrasante del camino y la plantilla de base del camino. Terreno natural (Nivel del terreno natural) : La superficie del terreno natural que existía antes de la afectación y/o de la construcción del camino. Transporte al sitio final : La remoción y acarreo del material excavado fuera del sitio de la obra hasta una zona estable de desecho (en vez de colocar el material de relleno cerca del lugar de excavación). Banco de préstamo : Zona en la que se ejecutan excavaciones para producir materiales para obras térreas, tales como material de relleno para terraplenes. Generalmente es una zona pequeña que se usa para explotar arena, grava, roca o suelo sin ningún procesamiento posterior.

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Capa de rodamiento :Es la capa superior de la superficie del camino sobre la cual circulan los vehículos. Deberá ser durable, podrá tener una alta resistencia al derrapamiento y, en general, deberá ser impermeable al agua superficial. Las superficies de rodamiento podrán ser construidas con el material local, agregados, capas selladoras o asfalto Desmoronamiento: Proceso en el cual el material grueso de la superficie del camino se suelta y se separa de la base del camino debido a falta de ligante o a una granulometría pobre del material. El término también se aplica a un talud en el cual la roca o el material grueso se afloja y rueda por el talud del corte o del relleno. Ondulaciones (Corrugaciones) : Una serie de lomos y depresiones a través del camino causados en caminos con superficies de suelo y de agregados como resultado de la falta de cohesión superficial. Éste es generalmente el resultado de la pérdida de finos en la superficie del camino debida a condiciones secas o a materiales pobremente graduados. Estas condiciones empeoran con las velocidades excesivas de los vehículos y con los altos volúmenes de tránsito. Sub- base : Esta es la capa secundaria de distribución de la carga y que subyace a la capa de base. Normalmente está constituida por un material que tiene una menor resistencia y durabilidad que la del material usado en la base, por ejemplo, grava natural sin procesar, grava y arena o una mezcla de grava, arena y arcilla. Peralte hacia adentro : El talud transversal anterior de la subrasante o superficie de un camino que generalmente se expresa como un porcentaje. La pendiente transversal hacia adentro se usa para facilitar el drenaje del agua de la superficie hacia una cuneta interior. Un camino con taludes interiores tiene su punto más alto en el borde exterior de la calzada y su pendiente es descendente hacia la cuneta al pie del talud del corte, a lo largo del borde interior del camino. Peralte hacia fuera: El talud transversal exterior de la subrasante o superficie de un camino, generalmente expresado en porcentaje. La pendiente transversal hacia fuera se usa para facilitar el drenaje del agua del camino directamente fuera del borde exterior del camino. Un camino con taludes exteriores tiene su punto más alto en el lado del cerro o en el lado interior del I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

camino y desciende hacia el borde exterior del camino y hacia el talud del terraplén. i.

Tipos de vías Municip. de San Pedro

Vías urbanas, periurbanas y rurales existentes en el Municipio

Habiéndose tocado ampliament e este tema en la etapa de Diagnostico, se puede abreviar, que solo las rut as pavimentadas y la RN14 en su tramo entoscado poseen un tratamiento y mantenimient o

Camino a Cte. Rosales en Construcción (Palmera Boca)

que permite su uso todo el año, los demás caminos

rurales

solo

poseen

tratami entos

mínimos, con muchas falencias en sus elementos constitutivos que dada la gran cantidad de km en todo

territorio,

hace

dificultoso

mantenimiento. A todo ello hay que sumarle la

Camino de tierra, con tratam. m ín im o s

erosión hídrica, que en suelos de serranías y pendientes pronunciada s hace estragos en

conectividad de las colonias y en la salida de la producción del ámbito rural. Camino de tierra, sin tratam.

ii.

Rutas Estratégicas :

Es necesario destacar que la RP16, la antigua “Ruta Jesuita de la Yerba Mate ª sigue siendo estratégica ya que por un lado nos comunica con el Brasil y por otro lado nos conecta con la RN12, vía económica y troncal sobre el Rio Paraná. Su escaso mantenimiento la pone en una delicada posición respecto de los cost os, no solamente para rehabilitarla con su misma cobertura de rodadura entoscada,

Ca lle en to sc a d a

o más critica aun si se la

quiere pavimentar íntegramente . La relación costo beneficio está ampliamente just ificada, ya que es una vía que corta la provincia de Este a Oeste Ca lle e m p ed r . s in c /c u n eta

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para desembocar en un puerto sobre el Rio Paraná, con salida al exterior. La ruta RP22_27 está en pleno trabajo de Pavimentación, ya que es una ruta también estratégica ya que al llegar a la RN14 establece un circuito que la lleva a conectarse directamente, mediante tránsito terrestre,

con el Puerto de Bs As,

teniendo

indudablemente un peso regional muy importante de conectividad con el Brasil, ya que en su extremo este se encuentra una de las cuencas de agroindustriales más importantes del vecino país. La única ventaja comparativa la tendría la RP16 es que conecta las 2 rutas Nacionales y una salida a un puert o cercano,

que

abaratarí a los costos , de gran importancia para la producción regional, ya que llegaría, vía fluvial, al mismo punto en el Rio de la Plata. 

Rutas RP16 y RP22_27

RP17

RP224 RP26 RP20 RN14

RP16 RP22 RP27 RP16

RP14

RP21

R.Pavimentadas R.Terradas

Fu e n t e : Zo n i f i c ac i ó n d e l De p a r t a m e nt o de S a n P e d r o . UTTE R MI . - I n g. Ft a l. G o n za l e z J o s e E d u a r d o – Ma p a s I n g. A g r. Fe r n á n de z A d r i a n _ R u t a s y c am i n o s _ Tr a b a j o d e Ca m p o p r o p i o

RP16 y R22_27 I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

5. Tipo de Caminos Rurales trazado

y Especificaciones técnicas de

Diseño Si consideramos la s distintas capas, la sub-rasante , la sub-base,y la capa de rodamiento final, las variaciones empiezan a aparecer no solo en la cantidad de mantos, sino también en la gran variedad que

existe

para la realización de

esta capa

rodamiento

superficial. Desde mejorados del suelo natural, pasando por los pétreos, hasta el pavimento rígido o flexible. De esta forma solo mencionaremos

los más usuales en las

colonias y que serán motivo de costeo más adelante. I. Definición La superficie de rodadura es el área o superficie destinada a la circulación

los

vehículos,

mientras

que

estructura

constituyen el conjunto de sub - base y superficie de rodadura.

II. Caminos de tierra

SUELO NATURAL S= 2 - 6 %

Tipo 1

S= 2 - 6 %

Sub-rasante compactada

Fuente : Ingeniería de caminos rurales _ Ing. Gordon Keller - Ing. James Sherar_ Instituto Mexicano del transporte _ 2002

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En este caso los vehículos circulan prácticamente sobre el terreno natural, libre de materia vegetal . Algunas veces tienen revestimientos muy ligeros y su alineamiento y sistema de drenaje es muy

Ca lle e m p ed r . c o n c /c u n eta

deficiente, razón por la cual la circulación sólo es posible cuando el clima lo permite, ya que en épocas de lluvias la circulación produce muchos daños superficiales y estructurales . Su componente principal lo constituye la sub-rasante, que es el

RN14_ P a v im en ta d a

suelo natural libre de vegetación y compactado.

III. Caminos con Material de rodamiento pétreo suelto Son

aquellos

donde

los

vehículos

circulan

prácticamente sobre una superficie recubierta con balasto

(piedra

triturada)

tosca

material

agregado, en estado natural o seleccionado. general

poseen

alguna

conformación

respectivo bombeo y cunetas. alineamiento

sido

Por lo

con

En algunos casos su

mejorado

proyectan

alcantarillas, lo cual los hace t ransitables durant e todo el año.

RN14_ P a v im en ta d a

RP 17_ P a v im en ta d a

Sus componentes principales los

constituyen la sub -rasante y la sub-base, la cual a su vez sirve de superficie de rodamiento.

RP 20_ P a v im en ta d a

RASANTE S= 2 - 6 %

Tipo 2

Balasto 15 - 20 cms ya compactado

S= 2 - 6 %

Elevación Sub-rasante

Sub-rasante compactada

Fuente : Ingeniería de caminos rurales _ Ing. Gordon Keller - Ing. James Sherar_ Instituto Mexicano del transporte _ 2002

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IV. Caminos revestidos con material de base ( empedrado) Estos son caminos en donde la circulación de vehículos, en términos de tránsito promedio diario anual, amerita disponer de una mejor superficie de rodamiento.

Por lo general, cuentan con un mayor derecho de vía, mejor

alineamiento horizontal y vertical, el sistema de drenaje es adecuado y su condición se mantiene estable durante todo el año, gracias a que la subrasante ha sido fortalecida y cuenta con material triturado de base en la superficie de rodadura. Sus componentes principales son la sub-rasante, la sub-base y la base, que a su vez constituye la superficie de rodadura.

RASANTE S= 2 - 6 %

Balasto 15 - 20 cms ya compactado S= 2 - 6 %

Tipo 3 Sub-base compactada espesor mínimo 30 cm.

Fuente : Ingeniería de caminos rurales _ Ing. Gordon Keller - Ing. James Sherar_ Instituto Mexicano del transporte _ 2002

Para caminos rurales las especificaciones técnicas de diseño que se recomiendan son las siguient es: ancho de rodadura 3 a 4 m. sobre ancho 3 m. cada 300 ó 500 m. ubicados en puntos visibles velocidad promedia de 18 -30 Km./h pendiente longitudinal máxima

15 %, mayor del 15 % con

carrileras bombeo mí nimo 2 a 6 % peralte en curva 10 % máximo cortes máximos 7 m. relleno máximo 5 m.

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derecho de vía 6 a 8 m. diámetro mínimo alcantarillas 30” distancia máxima de separación alcantarillas, 250 m. En los caminos con anchos de 8 a 11 metros, que si bien pueden servir a las condiciones de explotación particularmente de recursos forestales , tienen un sobredimensionamiento que encarece no sólo su construcción sino su posterior y necesaria conservación, se propone que se aplique la sección típica de 6 m para la construcción de nuevos caminos, se debe hacer explanación con un ancho de 7.2 metros, y luego conformar la sección con 6 metros de ancho final de afirmado y bermas de 0.60 metros de ancho a cada lado. Con respecto a la superficie de rodaduras colocar una capa de material compactado, de 0.20 metros de espesor, con reposición anual de 5 cm de dicha capa, y mejorar progresivamente en cuanto se intensifique el tráfico hasta llegar a la especificación completa de dicha sección. En el programa de reconstrucción y mejoramiento de caminos se recomienda la misma sección. La vía o trocha existente se conformará para recibir una banca de 6.0 metros de ancho, con bermas de 0.6 metros. Se colocará igualmente una capa de material compactado de 0.20 metros de espesor, con recuperación anual de 5 cm, y su mejoramiento progresivo en cuanto se intensifique el tráfico, hasta llegar a la especificación completa de la sección. V. Drenaje En términos generales, en los estudios y en las observaciones de campo, y para efectos de presupuesto y programación se recomienda colocar un promedio de 4 alcantarillas por kilómetro con un diámetro de 42 pulgadas. Pero debe hacerse con criterio selectivo en sitios predeterminados, conforme a los patrones de drenaje, paso de cauces y acequias, sin dejar de mencionar en este trabajo la amplia bibliografía al respecto, en especial la que tuene que ver con la erosión hídrica. En cuanto a las obras de drenaje, resulta importante el dimensionamiento apropiado, su instalación, los diferentes tipos de material para alcantarillas y las obras de arte complementarias, para un buen acceso y salida del flujo hidráulico, con el fin de evitar la erosión, así como el material soporte de las mismas para evitar su falla. Es necesario recordar la opción de vados y cruces de agua en épocas de muchas lluvias, como una alternativa de menor costo I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

para caminos de bajas especificaciones, en vez de grandes alcantarillas o puentes costosos.

Caminos forestales con escasos tratamientos ambientales

Falta de ambientales

VI.

tratamientos

Caminos de producción forestal : Descripción y relevancia

Una parte importante de la erosión del suelo se atribuye directamente a los caminos forestales. Deficiencias de

Maquinaria pesada de gran impacto ambiental.

diseño, construcción o mantenimiento aumentan el impacto negativo. Sin embargo son indispensables tanto para la extracción de madera como para facilitar el acceso al bosque para su ordenación y control. Con una correcta planificación se disminuye en gran medida los impactos Camino con serios problemas de erosión.

negativos que causan con su construcción.

a. Lineamientos básicos Algunos lineamientos básicos que deben considerarse para la construcción de caminos son:  Utilizar

personal

capacitado

planificación,

supervisión y construcción de la red de caminos. Esto

Falta de mantenimiento en problemas ambientales

puede significar un gran ahorro en reparación de caminos y de máquinas. Adicionalmente se reducen los impactos ambientales negativos. o Tener en cuenta normas de diseño durante su construcción. Pendiente máxima: 15 %

Camino de arrastre de troncos

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Carga de puentes: 30 (TM) Ancho desmontado: 6 - 8 m Ancho de calzada: 4 - 5 m Cunetas de 1 m de ancho a ambos lados Pendiente máxima de las vías de saca 30 %. Diseñar sistemas de drenajes superficiales adecuados para el sitio y tipo de camino. Esto requiere tener información sobre suelo y clima. Implica la excavación de cunetas y la construcción de drenajes. o Minimizar cambios en el patrón natural de drenaje. Se debe evitar bloquear cursos de agua, construyendo puentes o alcantarillas. o Evitar la construcción de caminos en áreas con suelos muy húmedos o con alto riesgo de erosión. El costo de caminos en estas áreas es elevado, tanto en la construcción como en el mantenimiento. o Planificar y construir caminos con suficiente antelación. Idealmente un año antes de las intervenciones de extracción.

b. Planificación La planificación de los caminos principales debe hacerse pensando en la propiedad como un todo y no sólo en la parcela de corta anual (PCA) en la que se va a intervenir próximamente. Por esto la planificación de la infraestructura forma parte del plan del uso de la tierra (ver ficha P3/6). En general en terrenos planos y moderadamente ondulados “manda el bosque sobre el terreno”. Los caminos se planifican directamente sobre el terreno. El trazado es simple, marcando sencillamente una faja por donde el bulldozer hará el camino. En terrenos montañosos, la dificultad de la topografía exige una mejor planificación del camino, utilizando mapas topográficos e hidrológicos. En zonas bajas, las imágenes satelitales son muy útiles en la planificación, ya que permiten determinar los sectores inundables. Un camino forestal debe ser transitable durante todo el período de cosecha. Para esto se debe tener especial cuidado con: o Mantener el perfil adecuado y las obras de drenaje en buen estado para facilitar la evacuación del exceso de agua. o Restringir la circulación de todo tipo de vehículos cuando el terreno esté muy húmedo. El reconocimiento de campo es importante para verificar las condiciones actuales del terreno. Para esto es de importancia la ubicación de puntos de control. I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

Algunas de las prácticas claves aplicadas al diseño de caminos son: Minimizar el ancho del camino y el área alterada. Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje. Proporcionar drenaje superficial adecuado. Evitar terrenos escarpados. Evitar zonas inundadas o inestables. Mantener una distancia adecuada de ríos y minimizar el número de cruces. Minimizar el número de “conexiones” entre caminos y corrientes de agua. Diseñar los cruces de arroyos con la suficiente capacidad. Usar ángulos de talud estables. Proporcionar un mantenimiento minucioso y periódico del camino.

c. Zonas especiales Un elemento central para el diseño de la red vial primaria es el reconocimiento de puntos de control, tales como: Los puntos negativos: Puntos que no pueden ser cruzados por el camino, como grandes rocas, pantanos, pendientes inestables o zonas protegidas. Los puntos positivos u obligatorios: Puntos que deben ser abarcados por el camino. Éstos a su vez pueden ser:  Indispensables: conexión con la red vial pública, lugares apropiados para atravesar ríos.  Importantes pero no indispensables: fuentes de arena, caminos viejos que pueden ser reactivados etc. Construcción La construcción de caminos forestales se encarga habitualmente a contratistas especializados. Idealmente estos contratistas deben ajustarse a un conjunto de bases técnicas que detallan cómo debe realizarse cada etapa y la calidad de obra deseada.

6. Justificación y Objetivos. La inversión en conectividad física vial esta f uera de d iscusión, solo aletargada por las economías regionales y nacionales, que generalmente no asignan los f ondos

y recursos necesarios para

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estas infraestructuras que tendrían un retorno en poco tiempo ya que

los

beneficios

los

productores

rurales

verían

incrementados rápidamente, posibilitando una economía en otra escala, aumentando cada vez más la cadena de valor de la producción. 7. Beneficiarios Los beneficiarios de una optima conectividad vial todo el año , indudablemente que repercutiría en todo el territorio, potenciando las actividades que hoy ya se realizan con muchísima fricción hacia el soporte territorial y los recursos nat urales. La producción

de bienes y servicios y

otras actividades como el

eco-turismo, y el turismo rural que hoy se encuentran en un est ado de inicio podrían revertir sustancialment e su movimiento en un ámbito propicio para esta actividad y en un circuito que tiene a las cataratas del Iguazú como una de sus máximas atracciones Las áreas de asentamiento de la ruralidad, no sólo se circunscriben a espacios de ocupación territorial y productiva ,siendo además formadoras de cultura y costumbres, recibiendo un creciente apoyo para la creación de centros de capacitación que concilian muy

adecuadamente con los objetivos del

Desarrollo Rural, y con la conservación y el uso sustentable de los recursos naturales. Sin duda, los caminos rurales son elementos esenciales para el desarrollo social y económico de las comunidades humanas, muchas veces, situadas en sitios poco accesibles, en los que el acceso a los servicios básicos de salud y educación resulta muy difícil. Si bien su construcción es indispensable, ésta debe planearse de manera respetuosa con el medio ambiente, y cumplir con una serie de requisitos técnicos que la faciliten ,abaraten y permitan su mantenimiento en el tiempo. 3

Ingeniería de caminos rurales _ Ing. Gordon Meller - Ing. James Sherar_ Instituto Mexicano del transporte _ 2002

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8. Vinculación con el Plan Estratégico El enfoque territorial es esencialmente integrador de espacios, agentes, mercados y políticas públicas ,buscando

la integración de los territorios

rurales, con el resto de la economía nacional, su revitalización y desarrollo progresivo, adecuándose a las nuevas funciones y demandas, y es aquí donde la red de infraestructura y servicios cobran vital importancia como elemento de conectividad y articulación entre todos los componentes constituyéndose en el soporte de las actividades de la región. La propuesta de desarrollo parte de una noción de territorio que trasciende lo espacial. En efecto, el territorio es considerado como un producto social e histórico , lo que le confiere un tejido social único, dotado de una determinada base de recursos naturales, ciertas formas de producción, consumo e intercambio, y una red de instituciones y formas de organización que se encargan de darle cohesión al resto de los elementos. El suministro de suficientes alimentos y materia prima a las ciudades constituye un reto cada vez más apremiante, que requiere la integración coordinada de los productores de alimentos, los transportistas, los operadores del mercado y los numerosos vendedores al por menor. También requiere la introducción de mejoras constantes en la calidad de los sistemas de transporte , infraestructura, servicios y distribución. Los caminos son necesarios pero deben construirse y conservarse de tal manera que se puedan controlar o evitar los impactos ambientales negativos. Un camino bien planeado, ubicado, diseñado y construido producirá impactos adversos mínimos en el medio ambiente y será rentable en cuanto a costos a largo plazo, con costos razonables de mantenimiento y reparación. El control de la erosión, y la protección o mejoramiento de la calidad del agua, son esenciales para la calidad de vida, la salud del bosque y de los ecosistemas de la región , si pensamos en la sustentabilidad a largo plazo de los recursos rurales. Las áreas verdes en sus distintos niveles, y los bosques juegan un papel vital en la producción, purificación y mantenimiento del agua limpia. Los caminos rurales de esta forma deben proteger la calidad del agua y el medio ambiente biótico. Las Mejores Prácticas en Administración de Caminos Rurales consiste en tener en cuenta los aspectos claves relacionados con planeación, ubicación, I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

diseño, construcción y mantenimiento de caminos que pueden causar impactos ambientales negativos y enumerar las maneras más adecuadas de prevenir esos impactos. Las denominadas Mejores Prácticas de Administración son técnicas o métodos de diseño las cuales, cuando se aplican, evitarán o disminuirán la contaminación y mantendrán la calidad del agua. Las prácticas relacionadas con caminos, en vista de que la construcción de las mismas, produce con frecuencia un importante impacto negativo en la calidad del agua , hacen ver de que la mayoría de esos impactos se pueden evitar con buenas prácticas de ingeniería y de administración. Los caminos que no tienen una buena planeación o que no se localizan correctamente, y que no se diseñan ni construyen debidamente ni reciben tampoco el mantenimiento adecuado, o que no están hechas con materiales durables, con frecuencia producen efectos negativos en la calidad del agua y en el medio ambiente. Afortunadamente, muchas de estas “Mejores prácticas de administración” también constituyen prácticas de ingeniería fiables , que son además redituables en cuanto a costos, al evitar las fallas y reducir las necesidades de mantenimiento y los montos de reparación. Las mejores prácticas también evolucionan constantemente con el tiempo y deben adecuase a los continuos cambios en la producción y a los movimientos sociales y culturales que estos generan. 9. Instituciones y Actores Responsables En este proyecto tienen injerencia diferentes instituciones públicas de

carácter

nacional,

provincial

municipal ,

además

participación de los productores : Vialidad Nacional Vialidad Provincial Secretaria de Obras Publicas Dirección Gral. de Rentas Municipalidad Consorcio de Caminos Rurales Prosap: El Programa de Servicios Agrícolas Provinciales

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10. Programa de Gestión de caminos Rurales La red de caminos de una Región representa un importante medio de desarrollo que permite la comunicación entre las poblaciones, el acceso a servicios y recursos y la integración territorial del país. Los caminos son inversiones importantes que demandan atención permanente a través de trabajos de mantenimiento que permitan contar, el mayor tiempo posible, con un medio de acceso en buenas condiciones que facilite la circulación de los vehículos.

Son

obras

infraestructura

que

demandan

atención

mantenimiento permanente para estar en buenas condiciones y ser transitables la mayor parte del año. Por lo general, una gran parte de la red vecinal no tiene tratamiento superficial, deteriorándose con mayor rapidez que otro tipo de caminos, debido a la acción del agua y del tráfico. El mantener este tipo de caminos representa un reto y una necesidad impostergable. El empleo de Maquinas ,mano de obra y herramientas manuales es adecuado para el mantenimiento rutinario de la vías de la red vecinal, estableciéndose la posibilidad de trabajar el mantenimiento a través de microempresas locales formadas para tal fin. Todo proceso de cambio y mejoramiento, implica la acción de los diferentes responsables vinculados al aspecto vial, y los elementos conceptuales, técnicos, organizativos y, de capacitación y supervisión relacionados con el mantenimiento rutinario. No existe inventario físico ni se conoce con exactitud la longitud total de los caminos de jurisdicción nacional, provincial y municipal. No obstante ello podemos estimarla cercana a los 900.000 km. Las tareas de conservación de tan vasta red, desde sus comienzos, fueron efectuadas con equipamiento y personal propios por los distintos organismos nacional, provinciales y municipales; es decir que se llevaron a cabo por administración. Con el transcurso del tiempo fueron apareciendo otras modalidades para la ejecución de los mencionados trabajos de conservación, como son los contratos de obra pública, los consorcios de productores rurales y las concesiones del servicio de mantenimiento de caminos.4

Ing. Julio Oscar Gago_ XIV CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO Buenos Aires, setiembre de 2005

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a) La situación de las Redes en la actualidad. Nos encontramos hoy frente a un panorama muy heterogéneo, con tipos de suelo constitutivos de la calzada, que aun dentro de la misma región ,con los tránsitos, varíables según la producción de las zonas a lasque sirven los caminos. La forma de llevar a cabo la conservación de estos caminos, también varía en función del equipamiento disponible, que en muchos casos es distinto del necesario, que arroja caminos con bajos niveles de conservación,con severas erosiones, tanto de origen eólico como hídrico, prestando un servicio inadecuado al usuario. Esto no es casual, es el resultado de la falta de planes integrales de conservación, de la ausencia de políticas específicas y también en muchos casos de la carencia de recursos que trajo aparejado serios daños al sistema económico social, la pérdida de competitividad en la economía, y la caída de los ingresos de los productores, que recae finalmente en el éxodo rural por la ausencia de servicios básicos y por falta de oportunidades visibles en el mediano y corto plazo.

Más allá de todo nos encontramos hoy con de Caminos de Tierra con niveles de conservación inferiores a los requeridos, a pesar de existir: una batería de mecanismos institucionales que trabajan en el mismo sentido : Legislaciones Equipamiento Recursos humanos Fondos Específicos Siendo muchas veces los fondos desviados de sus fines específicos pagándose un alto costo por la falta de planes orgánicos de trabajo, ya que al trabajar sobre la coyuntura en forma permanente se despilfarra, llevando a un gasto no planificado en el tiempo. De esta forma la intervención en San Pedro se proyecta temporalmente en etapas de concreción que conduciría al termino de los primeros 5 años a la puesta en marcha y inicio de funcionamiento del plan para caminos rurales.

Modelo de Gestión de Redes Viales Rurales Eficientes

Plan Director de Caminos Rurales : Acciones a seguir

Realización del Inventario Vial de la Red

ii.

Evaluación del Estado de la Red

iii.

Definición de los trabajos y su costo

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Tareas de Conservación Rutinaria Anual

Ma qu in a s v ia le s m í nim a s pa r a un pr ogr a m a V ia l

Tareas de Conservación Mejorativa Plurianual iv.

Implementación,

puesta

marcha

y Auditorías

Técnico – Económicas de los trabajos. v.

Formas de ejecución: Obras por Administración Obras por Contrato de Obra Pública Obras por Concesión de Obra Pública Obras

por

Concesión

Cooperativas

Tractor tipo Cat D-8_oruga

Productores Consorcio Caminero

d) Rendimiento Horario de Maquinas en Tareas Viales Actividad 1. Desbroce, desbanque y limpieza 2. Excavaciones sin clasificar en corte abierto

Tractor tipo Cat D-7_oruga (U)

Rendimiento (U/hora)

Tractor tipo D - 7

0.2

Tractor tipo D-7

190 (ond)

Equipo

3. Excavación sin clasificar Tractor tipo D - 6 en corte cerrado

4. Excavación y reí leño con tractor

5. Explotación de materiales

Tractor tipo D - 6 Compactador de neumáticos Motoniveladora Camión cisterna Tractor D - 6 Cargador

6. Perfilado y conformación Motoniveladora de mesa Motoniveladora 7. Tendido y compactación Tractor D-6 de material Compactador Camión cisterna 8. Transporte de material

Fuente: INERHI-OEA.

Volquete

110 (LI) 114 (ond) 55 (m) 100

Tractor tipo Cat D-6_oruga

300

617 197 420 87

3 084

275 236 180 205

m3 km

Cargador Frontal de llantas

200 Motoniveladora

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Esta Red de Caminos Rurales debe dejar de depender de la política electoral de turno para transformarse en una Política de Estado. a) Maquinaria Vial Municipal Cilindro Compactador de llantas

Maquina Motoniveladoras

Cantidad 5

Modelo 76-(2)78(1)80(1)-2007(1) 96(1)-97(1)98(2)

Camiones Ford 4 14000 T opadora Fiat Ali 1 Camión Ford 1 80 7000(regador) Cargadora Frontal 3 96-2010 Retro-excavadoras 3 96-2010 T ractores 2 75-96 Compactador de 1 cilindro Camión Ford cargo 1 Volcador 1416 (residuos) Fuente : Adrian Fernandez_Sec.Bromatologia

Cilindro Compactador

Camión volcador

De manera de revertir la actual situación, a la que se llega después de haber sido el país, uno de los mayores inversores en infraestructura económica y social durante la primera mitad del siglo XX, pasando al 4,2% del PBI durante la década del ´80, menos del 2% en la década del ´90 y menos del 1% a partir del 2000. Sin inversión en infraestructura no hay desarrollo ni crecimiento

posible,

siendo

INVERSIÓN

Camión Cisterna

INFRAESTRUCTURA el camino a seguir La Situación deficitaria está relacionada con una inadecuada Gestión de Conservación, que sumado a la tendencia creciente de la producción de alimentos primarios y con cadena de valor, conduce a un permanente transito por estas

P l a t a f or m a de t r a nspor t e

vialidades rurales, que deben estar preparadas para este intenso desgaste, optimizando el uso de los recursos

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conservación anuales y plurianuales, previendo sus costos y sus tiempos. Durante varias décadas, en la mayoría de los países latinoamericanos se consideró que la función primordial de los organismos del Estado responsables de los caminos, era construir caminos con los recursos presupuestales asignados. La eficiencia de tales organismos se medía en el número de kilómetros construidos y en el tipo de construcción utilizada; en cambio, la conservación de los caminos ya construidos tuvo un rol secundario. Conforme se han ido atendiendo las demandas de nuevos caminos, se ha ido incrementando la necesidad de conservar los caminos en buen estado de funcionamiento. En general, las personas entienden que el camino al haber sido construido con recursos del Estado es de su propiedad y, por lo tanto, el mantenimiento también es de su responsabilidad. Sin embargo, de acuerdo a la legislación vigente, en la mayoría de países, la red vecinal está bajo responsabilidad de los municipios y, en algunos casos, la red secundaria ha sido entregada a la gestión de los gobiernos provinciales o regionales. Se ha podido constatar que los municipios y prefecturas, al asumir responsabilidades en la gestión vial, han arrastrado los esquemas de gestión de los organismos nacionales, siendo frecuente que las autoridades y funcionarios de estas instancias de gobierno estén más preocupados en la construcción de caminos que en la conservación de los ya existentes.5 Durante varias décadas, en la mayoría de los países latinoamericanos se consideró que la función primordial de los organismos del Estado responsables de los caminos, era construir caminos con los recursos presupuestales asignados. La eficiencia de tales organismos se medía en el número de kilómetros construidos y en el tipo de construcción utilizada; en cambio, la conservación de los caminos ya construidos tuvo un rol secundario. Conforme se han ido atendiendo las demandas de nuevos caminos, se ha ido incrementando la necesidad de conservar los caminos en buen estado de funcionamiento. En general, las personas entienden que el camino al haber sido construido con recursos del Estado es de su propiedad y, por lo tanto, el mantenimiento también es de su responsabilidad. Sin embargo, de acuerdo a la 5

José Rafael Menéndez_ Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas_ OIT_Oficina Internacional del Trabajo Oficina Subregional para los Países Andinos_Lima, diciembre de 2003

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legislación vigente, en la mayoría de países, la red vecinal está bajo responsabilidad de los municipios y, en algunos casos, la red secundaria ha sido entregada a la gestión de los gobiernos provinciales o regionales. Se ha podido constatar que los municipios y prefecturas, al asumir responsabilidades en la gestión vial, han arrastrado los esquemas de gestión de los organismos nacionales, siendo frecuente que las autoridades y funcionarios de estas instancias de gobierno estén más preocupados en la construcción de caminos que en la conservación de los ya existentes. En años recientes, algunos países latinoamericanos han adoptado políticas nacionales para sostener una conservación vial de carácter preventivo y han generado niveles de organización adecuados para la gestión vial, con marcado éxito. El mantener los caminos en niveles que permiten la circulación vehicular durante toda las épocas del año, ha permitido crear una conciencia nacional acerca de la importancia de mantener las vías permanentemente en buen estado, en todos los niveles, desde las nacionales hasta las vecinales, y ha permitido un ahorro considerable en los costos de operación vehicular. Dentro de ello, los casos de Colombia y Perú, y más recientemente Bolivia y Ecuador, merecen una mención especial, pues las labores técnicas del mantenimiento rutinario y preventivo se han encomendado a microempresas de mantenimiento que han sido organizadas dentro de las comunidades que habitan en las inmediaciones de las vías, consolidando una propuesta de alto impacto para el desarrollo local. El pago que la entidad responsable del camino hace a las microempresas, permite inyectar dinero en áreas que suelen ser las menos atendidas. Las microempresas de mantenimiento generan capacidad empresarial en poblaciones carentes de este recurso y se han reportado casos en

los

cuales

las

utilidades

percibidas

por

las

microempresas

mantenimiento, han permitido el surgimiento de proyectos productivos que responden a necesidades de las comunidades, todo lo cual repercute positivamente en el desarrollo local. b) ¿Por qué es importante conservar un camino? La conservación de los caminos es importante porque permite: • Que el camino se encuentre permanentemente en buen estado. • Ahorros en los costos de operación de vehículos. • Acceso permanente a servicios (salud, educación, etc.) y mercados. I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

• Ahorro de tiempo para los usuarios. • Se preserva la inversión efectuada en la construcción, reconstrucción o rehabilitación. c) Ciclo de vida de los caminos Los caminos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes agentes que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la gravedad en taludes, etc. Estos elementos afectan al camino, en mayor o menor medida, pero su acción es permanente y termina deteriorándolo a tal punto que lo puede convertir en intransitable. El deterioro de un camino es un proceso que tiene diferentes etapas, desde una etapa inicial, con un deterioro lento y poco visible, pasando luego por una etapa crítica donde su estado deja de ser bueno, para luego deteriorarse rápidamente, al punto de la descomposición total. Por lo tanto, el mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en cualquier momento, sino más bien es una acción sostenida en el tiempo, orientada a prevenir los efectos de los agentes que actúan sobre el camino, extendiendo el mayor tiempo posible su vida útil y reduciendo las inversiones requeridas a largo plazo. Se ha observado que, en la práctica, las entidades encargadas de la conservación vial sólo se dedican a arreglar las fallas de emergencia o las más graves o visibles en base a sus asignaciones presupuestales que siempre son insuficientes. Este sistema de trabajo conduce rápidamente a la acumulación de obras atrasadas y, a mediano plazo, a la necesidad de rehabilitar o reconstruir totalmente las vías, incurriendo necesariamente en mayores costos . d) Ciclo de vida de un camino

Fuente :

José Rafael Menéndez_ Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas_ OIT_Oficina Internacional del Trabajo Oficina Subregional para los Países Andinos_Lima, diciembre de 2003

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Fase A: Construcción

Un camino puede ser de construcción sólida o con algunos defectos. De todos modos entra en servicio apenas se termina la obra, es decir, el día mismo en que se corta la cinta de la inauguración. El camino se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer plenamente las necesidades de los usuarios. (Punto A del gráfico). ii.

Fase B: Deterioro lento y poco visible

Durante un cierto número de años, el camino va experimentando un proceso de desgaste y debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodadura, aunque, en menor grado, también en el resto de su estructura. Este desgaste se produce en proporción al número de vehículos livianos y pesados que circulan por él, aunque también por la influencia del clima, del agua de las lluvias o aguas superficiales y otros factores. Por otro lado, la velocidad del desgaste depende también de la calidad de la construcción inicial. Para disminuir el proceso de desgaste y debilitamiento, es necesario aplicar, con cierta frecuencia, diferentes medidas de conservación, principalmente en la superficie de rodadura y en las obras de drenaje, además de efectuar las operaciones rutinarias de mantenimiento. Si no se efectúan, la vida útil del camino se reduce sustancialmente. En épocas anteriores, la conservación de las vías durante esta fase ha sido prácticamente nula, debido a la no asignación de recursos o a que los recursos eran asignados a los caminos que se encontraban en muy mal estado. Pero también ha actuado en contra el mal entendido concepto del “diseño del camino para un determinado número de años”. Suele decirse que un camino está diseñado para un número determinado de años, lo que lleva a que muchas personas supongan, equivocadamente, que durante ese período no hay necesidad de conservarlos, sino reconstruirlos después del tiempo estipulado. Incluso hay ingenieros viales que consideran inevitable que al cabo de un tiempo el camino estará destruido y necesitará una reconstrucción. Durante la fase B el camino se mantiene en aparente buen estado y el usuario no percibe el desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas. El camino sigue sirviendo bien a los usuarios y está en condiciones de ser conservado en el pleno sentido del término.

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iii.

Fase C: Deterioro acelerado

Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos del camino están cada vez más “agotados”; el camino entra en un período de deterioro acelerado y resiste cada vez menos el tránsito vehícular Al inicio de esta fase, la estructura básica del camino aún sigue intacta y la percepción de los usuarios es que el camino se mantiene bastante sólido; sin embargo, no es así. Avanzando más en la fase C, se pueden observar cada vez más daños en la superficie y comienza a deteriorarse la estructura básica, lo cual, lamentablemente, no es visible. En otras palabras, cuando la superficie de rodadura presenta fallas graves que pueden verse a simple vista, es posible asegurar que la estructura básica del camino está siendo seriamente dañada. Los daños comienzan siendo puntuales y poco a poco se van extendiendo hasta afectar la mayor parte del camino. Esta fase es relativamente corta, ya que una vez que el daño de la superficie se generaliza, la destrucción es acelerada.

iv.

Fase D: Descomposición total

La descomposición total del camino constituye la última etapa de su existencia y puede durar varios años. Durante este período el paso de los vehículos se dificulta seriamente, la velocidad de circulación baja bruscamente y la capacidad del camino queda reducida a sólo una fracción de la original. Los vehículos comienzan a experimentar daños en los neumáticos, ejes, amortiguadores y en el chasis. En general, los costos de operación de los vehículos suben de manera considerable y la cantidad de accidentes graves también aumenta. Los automóviles ya no pueden circular y sólo transitan algunos

camiones

vehículos

especiales.

Desgraciadamente,

Latinoamérica existen muchos ejemplos “perfectos” de carreteras que han llegado a esta fase de descomposición, habiéndose llegado al deterioro total de caminos que son vitales para la vida económica y social del país, convirtiéndose

una

verdadera

pesadilla.

reconstrucción

viene

demandando la inversión de muchos millones de dólares, que como ya se dijo, provienen no sólo de la utilización de una parte considerable de los impuestos recaudados por el Estado, sino también del endeudamiento internacional. Este gasto, sin embargo, pudo haberse evitado si se hubiera intervenido I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

oportunamente en el proceso de mantenimiento carretero. Muchos países han asimilado esta experiencia traumática y han aprendiendo la lección a un costo muy elevado. Se trata ahora de asimilar la lección y evitar que con el paso del tiempo sea olvidada.

Ciclo de vida ideal de un camino

Fuente :

José Rafael Menéndez_ Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas_ OIT_Oficina Internacional del Trabajo Oficina Subregional para los Países Andinos_Lima, diciembre de 2003

a) Niveles de intervención en la conservación Vial b) Mantenimiento rutinario Consiste en la reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura; en la nivelación de la misma y de las bermas; en el mantenimiento regular de los sistemas de drenaje (zanjas, cunetas, etc.), de los taludes laterales, de los bordes y otros elementos accesorios de las vías; en el control del polvo y de la vegetación; la limpieza de las zonas de descanso y de los dispositivos de señalización. Se aplica con regularidad una o más veces al año, dependiendo de las condiciones específicas de la vía. Las actividades, en general, consideradas como mantenimiento rutinario son las siguientes: I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

• Limpieza de calzada y pequeños derrumbes. • Reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura. • Mantenimiento de los sistemas de drenaje. • Control de la vegetación y mantenimiento de señalización.

c) Mantenimiento periódico Aunque este concepto puede inducir a error, pues todas las actividades de conservación son periódicas, es decir que deben ser repetidas cada cierto tiempo, se ha optado por la utilización de este término, pues se diferencia del mantenimiento rutinario en que las actividades “periódicas” se realizan cada cierto número de años. Se aplica generalmente al tratamiento y renovación de la superficie de la vía. El tratamiento de superficie se orienta a restablecer algunas características de la superficie de rodadura, sin constituirse en un refuerzo estructural. Entre sus características está la de preservar en buena forma la textura de la superficie de rodadura, de manera que asegure la integridad estructural del camino por un tiempo más prolongado y evite su destrucción. En un camino afirmado, se refiere a la reaplicación de la capa de grava, cuando ésta aún se encuentre en un estado regular de conservación, antes de llegar al mal estado. Las actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico pueden ser agrupadas de la siguiente manera: • Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura. • Reparación de obras de arte. • Reparación del sistema de drenaje.

d) Rehabilitación Consiste en la reparación selectiva y de refuerzo estructural, previa demolición parcial de la estructura existente. La rehabilitación procede cuando el camino se encuentra demasiado deteriorado como para poder resistir una mayor cantidad de tránsito en el futuro, pudiendo incluir algunos mejoramientos en los sistemas de drenaje y de contención. La rehabilitación tiene como propósito restablecer la capacidad estructural y la calidad de la superficie de rodadura. En la mayoría de casos, la rehabilitación se hace cuando no ha existido una conservación adecuada, pero en un esquema sano de conservación sólo debería ser ocasionalmente necesaria, como cuando deben rehabilitarse I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

fracciones defectuosas de una vía nueva. Debe señalarse al respecto que estos defectos se producen por falta de homogeneidad en la ejecución de la obra, imposible de evitar completamente al momento de su construcción. Las actividades contenidas dentro de los trabajos de rehabilitación pueden ser agrupadas de la siguiente manera: • Restablecer la capacidad estructural y la calidad de la superficie de rodadura. • Mejorar el sistema de drenaje.

e) Mejoramiento Se refiere a la introducción de mejoras en los caminos, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal, incluidos los trabajos relacionados a la renovación de la superficie y la rehabilitación. El objetivo de estas labores es incrementar la capacidad del camino y la velocidad de circulación, así como la seguridad de los vehículos que por él transitan. En sentido estricto, estos trabajos no son considerados como actividades de conservación, excepto la renovación de superficie.

f) Reparaciones de emergencia Son aquellas que se realizan cuando el camino está en mal estado o incluso intransitable, como consecuencia del descuido prolongado o de un desastre natural, por no disponerse de los recursos necesarios para reconstruirlo o rehabilitarlo, que es lo que correspondería hacer. Mediante una reparación de emergencia no se remedian las fallas estructurales, pero se hace posible un flujo vehícular regular por un tiempo limitado. Generalmente, las reparaciones de emergencia dejan el camino en estado regular6

José Rafael Menéndez_ Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas_ OIT_Oficina Internacional del Trabajo Oficina Subregional para los Países Andinos_Lima, diciembre de 2003

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11. Costo de inversión Una política sana de conservación, representa un costo que debe ser asumido por la entidad gubernamental responsable de la gestión vial. En el caso de los caminos vecinales, ésta responsabilidad será de los municipios; y en el caso de los caminos secundarios, será de los gobiernos regionales. El costo del mantenimiento rutinario puede variar entre US$ 700 a US$ 1,200 por km/año, según la naturaleza del camino, la carga de trabajo asignada a la microempresa que se dedica a esta labor, el volumen de tráfico que soporta la vía y el estándar de vida de la localidad, entre otros aspectos. En los proyectos piloto impulsados por la OIT en Ecuador, la tarifa se ubica en los US$ 60 por km/ mes o US$ 720 por km/año. En el caso del proyecto piloto que se impulsó en Santa Cruz, Bolivia, la tarifa ha sido establecida en US$ 70 por km/mes o US$ 840 por km/año.En el caso del Programa Caminos Rurales del Perú, se fijó inicialmente una tarifa única a nivel nacional que llegó a US$ 100 por kilómetro/mes o US$ 1,200 por kilómetro/año. En este caso, con posterioridad, se introdujeron tarifas diferenciadas según las características del camino, dado que algunas de las microempresas de mantenimiento operaban con márgenes de utilidad muy pequeños y otras con márgenes más amplios. i.

Costo de conservación de una vía afirmada Mantener una vía afirmada en buen estado de operación, significa incurrir permanentemente en un costo de mantenimiento rutinario y cada 4 a 5 años en un mantenimiento periódico: Costo promedio del mantenimiento rutinario: = US$ 800 km/año Costo promedio del mantenimiento periódico: $ 3,000 por km/4 años = US$ 750 km/año Costo promedio anual del mantenimiento: US$ 800 + US$ 750 = US$ 1,550 km/año Para efectos comparativos, se estima que en un esquema de operación sin mantenimiento, la rehabilitación de una vía puede ser necesaria a partir del quinto año de operación, lo que significaría incurrir en un costo promedio de US$ 2,600 por año (US$ 13,000 / 5). En el caso de que no se realice una rehabilitación al cuarto o quinto año, el deterioro de la vía podría llegar hasta el nivel en que se necesite una reconstrucción total, lo que llegaría a representar un promedio de US$ 5,000 por año, si se considera que esta reconstrucción debería ocurrir a partir del séptimo año (US$ 35,000 / 7 años). Puede observarse en el ejemplo, que el aplicar una política de conservación preventiva, representa a futuro ahorrar grandes cantidades de recursos. Asimismo,

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una política “sana” de mantenimiento ahorra costos de operación a los transportistas y a los usuarios, permitiéndoles acceso a los mercados y a los servicios en condiciones 7

más equitativas. ii.

¿Qué nos permite un esquema optimo de conservación? Un esquema optimizado de conservación permite: • Mantener las vías en forma permanente a un costo razonable (sostenibilidad). • Optimizar la relación beneficio-costo (no significa gastar lo mínimo). • Racionalizar el uso de los recursos. • Reducir al mínimo el daño al medio ambiente.

iii.

Costos de la Conservación Vial Rural ( Micro-empresas locales)

Costos directos : estimaciones de Costos Costos Directos

Km/mes

Km/año

Costo Mantenimiento Rutinario

2500 U$S a 8000 U$S

58.33 U$S a 100 U$S

700 $S a 1200 U$S

Costo Rehabilitación

9000U$S a 18000 U$S

(A los 5 años sin mantenimiento)

Costo Reconstrucción (A los 7años sin mantenimiento)

30000U$S a40000 U$S

Km/año Costo Mantenimiento Rutinario

800 U$S

Mantenim. Periódico c/ 4 años

750 U$S

Costo Rehabilitación (A los 5 años sin mantenimiento)

Costo Reconstrucción (A los 7 años sin mantenimiento)

Total promedio anual x Km

1550 U$S

Total promedio anual x Km

2600 U$S

Total promedio anual x Km

5000 U$S

Fu e n t e : José Rafael Menéndez_ Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas_ OIT_Oficina Internacional del Trabajo Oficina Subregional para los Países Andinos_Lima, diciembre de 2003

El costo del mantenimiento periódico puede variar entre US$ 2,500 y US$ 8,000 por kilómetro, dependiendo básicamente de la cantidad de material de relleno que se necesitará, de la proximidad de las canteras que proveen dicho material, del costo de la mano de obra en la zona, etc. Pero, en general, este costo debe ser resultado de la elaboración de un expediente técnico de la vía. El costo de la rehabilitación, en el caso del Programa Caminos Rurales del Perú, ha variado entre US$ 9,000 y US$ 18,000 por kilómetro, dependiendo de la calidad del terreno, del grado de deterioro de la vía y del sistema de drenaje, entre otros. En este caso, los montos de inversión definitiva se

José Rafael Menéndez_ Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas_ OIT_Oficina Internacional del Trabajo Oficina Subregional para los Países Andinos_Lima, diciembre de 2003

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precisaron mediante estudios de factibilidad para cada vía. El costo de las actividades de mejoramiento puede variar considerablemente, según el tipo de mejora que deba realizarse y de la complejidad de los mejoramientos geométricos que requiera la vía. Al igual que en los casos anteriores, se requieren estudios específicos. El costo de reconstrucción de una vía completamente deteriorada, puede llegar a ubicarse entre los US$ 30,000 y US$ 40,000, dependiendo del grado de deterioro de la vía y de los costos operativos de la zona de intervención.

12. Alternativas de Financiacion Se propone una serie de herramientas para la creación de un sistema mixto, de financiación con presencia del estado y los productores, en un programa que deberá ser monitoreado en forma constante. Se esta manera se fomentara la creación de un Consorcio caminero rural , ampliamente difundido en todo el país que también volcara su aporte dinerario y de responsabilidades sumado a las responsabilidades de la Dirección Nacional de vialidad encargada de las rutas nacionales, la Dirección Provincial de Vialidad, el Municipio, y el (PROSAP) Programa de Servicios Agrícolas Provinciales . i. Instituciones Intervinientes en la red Vial  Dirección Nacional de vialidad  Dirección Provincial de Vialidad  Municipalidad de San Pedro  (PROSAP) Programa de Servicios Agrícolas Provinciales .  Consorcio caminero rural (PROSAP) El Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (PROSAP) es el instrumento de inversión pública del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación (MAGyP). Para su operatoria cuenta con recursos del Estado Nacional, de los Estados Provinciales y de préstamos concedidos por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF). Tiene como propósito estratégico apoyar los proyectos que mejoren la competitividad y fomenten el crecimiento de las actividades del sector agropecuario.

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(PROSAP) MISIONES : PROYECTOS EN EJECUCIÓN : Electrificación Rural III PROYECTOS EJECUTADOS Electrificación Rural I Electrificación Rural II Fortalecimiento de los Servicios Fitosanitarios CONTACTO EN LA PROVINCIA

Coordinador: Ing. Vicente José Redero Dirección: Centenario N° 3268 / (3300) Posadas Teléfono: 03752447169 / 03752447169 / Fax: 03752 44 7169 Mail: maa_prosap@misiones.gov.ar Sitio Oficial: www.misiones.gov.ar

ii.

Red Física de Caminos Rurales a. Rutas Nacionales, Provinciales y Municipales

RP17

RP224 RP26 RP20 RN14

RP16

RP22 RP27 RP16

RP14

RP21

Fu e n t e : Zo n i f i c ac i ó n d e l De p a r t a m e nt o de S a n P e d r o . UTTE R MI . - I n g Ft a l . G o n za l e z J o s e E d u a r d o – Ma p a s I n g A g r . Fe r n á n d e z A d r i a n Ru t a s y c am i n o s : Tr a b a j o d e Ca m p o p r op i o

I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

No existe en la actualidad un relev am iento cartográfico sobre las v ías rurales, lo que me llev a a afirm ar que tampoco se sabe la cantidad de Km de rutas y cam inos terrados, todo el conocim iento de ellas v iene a través de trabaj o de cam po y de la superposición de inform ación de dist intas fuentes,lo que hace inm inente un trabajo digita lizado m inucioso ,para poder dim ensionar la red v ial.

b. Rutas y Caminos asfaltados y terrados

RP17

RP224 RP26 RP20 RN14

RP16

RP22 RP27 RP16

RP14

RP21

R.Pavimentadas R.Terradas

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13.

Resultados Esperados

Contribuir al Incremento de la rentabilidad del sector de la producción y a la sustentabilidad de los sistemas productivos, asegurando la transitabilidad permanente de los caminos rurales mediante

obras

Mantenimiento

Rutinario,

Mantenimiento

periódico cada 4 años , Rehabilitación si fuera necesario, Mejoramiento y reparaciones de Emergencias, en constante monitoreo de las vías de circulación . 14.

Indicadores de evaluación de impacto de La red vial de Caminos rurales

“Evaluar es fijar el valor de una cosa; para hacerlo se requiere un procedimiento mediante el cual se compara aquello a evaluar respecto de un criterio o patrón determinado”8 Se define la evaluación como el proceso encaminado a determinar sistemática y objetivamente la pertinencia, eficiencia, eficacia e impacto de todas las actividades a la luz de sus objetivos. Se trata de un proceso organizativo para mejorar las actividades todavía en marcha, y ayudar a la administración en planeación, programación y toma de decisiones futuras. En el caso de la evaluación social existen dos elementos básicos que orientan la selección de proyectos. Por un lado, su objetivo es maximizar la rentabilidad, incrementando así el potencial de la inversión futura, lo cual es válido cuando se tienen restricciones para incrementar la inversión. En otro sentido, cuando se pretende obtener el máximo de beneficios para la comunidad en programas en los que el gobierno es el principal inversionista, resulta vital que éste evalúe sistemáticamente los proyectos, de conformidad con la magnitud del beneficio que pueda representar para la colectividad. Frecuentemente en los programas de desarrollo social, la evaluación económica no resulta viable, sin embargo, el impacto que pueda tener en la comunidad resulta considerable, de conformidad con la política social vigente, siendo viable desde una óptica social.

La gestión territorial requiere que se identifiquen posibles áreas de conflicto en el uso de sus recursos naturales (suelo, agua, bosques y biodiversidad) y los 8

Cohen E., Franco R., “Evaluación de proyectos sociales”, Ed. Siglo XXI, México, DF, 2000 I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

principales problemas generados por los mismos, tal como deforestación, erosión, sedimentación así como el impacto del cambio climático en la vulnerabilidad. De manera que ese análisis sirva de base para diseñar la estrategia de desarrollo territorial. Debe tenerse en mente que pueden surgir actividades productivas primarias que se expanden hacia áreas de frontera agrícola o se ejecutan en zonas cuyo potencial de uso no se presta para esos fines, ejecutadas sin medidas ambientales precautorias. El caso específico del recurso hídrico debe ser tratado con suma cautela. Es de todos conocido el hecho de que en varios (territorios) países este bien se ha tornando más escaso y comenzó a convertirse en tema de discordia e inclusive de conflictos de uso entre sectores: urbano, industrial, turismo y agrícola. Los conflictos de uso se hacen más evidentes en la medida de que aumenta la demanda por agua de buena calidad, mientras la oferta comienza a limitarse por el deterioro acelerado de las fuentes de agua y la reducción de agua de lluvia por el efecto cíclico del clima. Por lo tanto, su gestión es cada día más importante y a la vez difícil. 9 Las demandas por ese fluido surgen del requerimiento para uso productivo (agropecuario, industrial, servicios) o por las necesidades urbanas propias del consumo humano y la presión adicional que surge de la expansión de servicios turísticos. No cabe duda de que el agua será el factor productivo estratégico del desarrollo en innumerables territorios localizados en zonas ecológicas; turísticas y productivas Los caminos traen beneficios significativos económicos y sociales, pero ellos pueden

tener

también

los

impactos

negativos

substanciales

las

comunidades y el ambiente natural. Los impactos se clasifican según los recursos: el ambiente físico, atmosférico, biótico, y humano. Dentro de cada recurso, los impactos se listan según la orden de la importancia. Sin embargo, la orden de la importancia variará según el tipo del proyecto, el área de proyecto y los recursos en el área del proyecto. Por lo tanto, será necesario evaluar la orden de la importancia de los impactos específicamente para cada proyecto. Muchos de los impactos son más 9

Sergio Sepúlveda S. _GESTIÓN DEL DESARROLLO SOSTENIBLE EN TERRITORIOS RURALES: MÉTODOS PARA LA PLANIFICACIÓN_ Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA). 2008

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aplicables al área rural. Los impactos de un área urbana diferirían en algunas áreas debido a las áreas desarrolladas con la densidad más alta de población.

i. Impactos específicos de las áreas urbanas por la adecuación de calles rutas y caminos:

ii.

Uso del suelo y Comunidades Construcción en lugares contaminados que podrían causar el daño a la población y los trabajadores por los contaminantes presentes durante la construcción si no toman las medidas indicadas para los manejos de los contaminantes, el caso de los cursos de agua es de vital importancia. El aumento o disminución en el valor del suelo y las propiedades La pérdida del espacio verde en las ciudades como los parques plazas y paseos

iii.

El tráfico La interrupción y/o circulación lenta del tráfico que tiene como resultado: emisiones más altas y demoras en el tiempo del viaje (empeorándose los niveles de servicio transporte) El mejoramiento de las condiciones existentes puede mejorar el flujo del tráfico. El posible aumento de los accidentes vehiculares (con otros vehículos, vehículos no motorizados, y los peatones)

iv.

La calidad del aire El agravamiento de la calidad aire por los trabajos viales, que elevan partículas en suspensión con arrastre de los vientos.

Los servicios públicos La interrupción de los servicios, tales como la electricidad, el agua, y las telecomunicaciones por las actividades de construcción, tales como la excavación y también la recolocación de cables y las tuberías y posibilidad de contaminación del recurso agua. Serios problemas de transitabilidad en todo el ejido urbano lo que aumenta el riesgo de accidentes. La obstrucción del acceso a los servicios públicos y de emergencias

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vi.

El ruido El agravamiento de los niveles de ruido y molestias por irrupciones en horarios de descanso de la población.

vii.

Indicadores de evaluación de impacto

En la evaluación de proyectos de vialidad, es normal el uso de los conceptos de „costo‟ y „beneficio‟, hasta tal punto que resulta fácil dejar de pensar en su significado.Sin embargo, es posible que en algunos casos la definición adecuada sea divergente de aquellas en algunos puntos fundamentales. Específicamente, cuando se refiere al contexto de la ruralidad, en donde la relación costos beneficios tiene otra dimensión. Los ahorros de tiempo, que suelen considerarse para evaluación de proyectos urbanos o interurbanos como componente dominante de los beneficios, no pueden traducirse directamente a ganancias para la comunidad rural, sin conocer la interacciones sociales o económicas que hacen que el tiempo tenga otra utilidad en zonas rurales. De hecho el mismo concepto del tiempo es muy distinto al que se asume en las ciudades. En el caso de ruralidad, los pobladores muchas veces poseen una comprensión difusa del concepto del tiempo de, “1 minuto”, siendo esta una unidad cuya escala no manifiesta nada en relación con su entorno. Su tiempo es el de la naturaleza, con las horas de sol y oscuridad, de frio y calor, de lluvias y tiempo bueno, pareciera como que el tiempo se hubiera detenido en estas comunidades , siempre al compas del entorno natural. En casos como este, el tiempo gastado en un traslado no es una variable numérica que tiene un sentido invariante en forma cuantitativa, sino un factor determinante en el estilo de vida de una comunidad. Cambios significativos en la vialidad, como por ejemplo la pavimentación de un camino de acceso, pueden provocar saltos cualitativos en la cultura de las zonas que atraviesan. La existencia de una correlación baja pero positiva entre la dificultad percibida por el usuario de su traslado y su evaluación del camino, dependerá sustancialmente del modo de transporte que ocupa

viii. ix.

El concepto de la Red Vial en la comunidad agrícola Criterios de evaluación

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La conclusión principal del trabajo es que un conocimiento de los criterios propios con los cuales el usuario rural evalúa su traslado es necesario para una gestión exitosa de la vialidad rural. Los traslados generalmente son , etapas de viajes, es decir, una etapa de caminata seguida por otra en locomoción colectiva. Cada traslado puede tener más de un motivo, por lo cual el total de motivos puede ser mayor que el de los traslados. La mayoría de los traslados se realizan por motivos de necesidad, en general, viajar por placer resulta difícil o imposible. En general, los hombres viajan más por trabajo, a raíz de que algunos trabajan afuera de su comunidad. Muchas

compras

domésticas

son

hechas

por

los

hombres,

viajando a lugares más lejanos. La demora y la distancia parecen tener mayor correspondencia con la dificultad, lo cual sugiere que el estado del camino se vincula más con la comodidad del traslado que la demora. Para el usuario de transporte motorizado, el estado del camino es más importante en su percepción de la dificultad del traslado. Al peatón o al ciclista le incomodan más otros factores, como la distancia o el tiempo, factores que no asocia con el estado del camino. El paisaje natural y social del sector de las Comunidades Agrícolas está determinado por carencias y dificultades

El retraso socioeconómico es

concordante con el estado de deterioro de los recursos naturales sobreexplotados y con las condiciones generales de pobreza en que viven una gran cantidad de familias sin contar con agua potable, luz eléctrica y viviendas adecuadas. Nos encontramos ante una realidad que se reproduce así misma, sin solución de discontinuidad, si es que no se realizan acciones perentorias y directas de intervención para revertirla. Por esto es, que no obstante, esta situación se puede considerar el gran el papel que desempeñan los caminos rurales y fundamentalmente el camino troncal , que se convierten en las arterias por donde transitan los agentes y los contenidos del desarrollo.

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Los caminos son utilizados de manera profusa por los abastecedores, los funcionarios de gobierno, los buses que transportan los niños a los colegios rurales, los comerciantes, los visitantes y los desarrollistas-extensionistas en general se convierten en los circuitos propios de la modernidad, en una realidad en que impera la tradición reproduciéndose sin otras mayores intervenciones simbólicas. Los caminos cumplen el rol de facilitadores en la entrada de las variables del desarrollo , al mundo de las Comunidades Agrícolas. Por esta vías penetran los contenidos de la modernización y además quienes aproximan los elementos de esta modernización que impacta el sistema comunitario. Se espera por lo tanto , que la vialidad efectuada en los caminos más frecuentados y que unen las diferentes comunidades permita revertir el aislamiento y generar desarrollo regional, facilitando la producción de bienes y servicios Uno de los impactos que sería fácilmente apreciable se refiere a la formalización de los medios de transporte y de su funcionamiento en aquellos servicios que ponen en contacto a las Comunidades con los centros más poblados, mediante una formalización que se expresa en la existencia de itinerarios precisos, de comodidades y estandarización del servicio dentro de la región. Seguridad y precios considerados "normales". Fiscalización por parte de las autoridades e institucionalización de las empresas que compiten por el pasajero. La percepción de lo que es „necesario‟ se construye en relación a las aspiraciones que tiene una comunidad de lo que es la expectativa un nivel de vida digno. La egresabilidad se refiere a la necesidad de considerar la otra cara de la moneda de la accesibilidad, es decir en términos simples, que facilitar la entrada no es igual a facilitar la salida. Los que más beneficios obtienen con los proyectos viales son los que cuentan con mejores medios de movilización, y poco se benefician quienes viven en zonas pobres y apartadas. Los pequeños agricultores no tendrán mayores posibilidades de

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llevar sus productos a mercados urbanos si no disponen de un vehículo, y seguirán dependientes de transportistas de los centros sub-urbanos que definen el precio del traslado y la mercadería que compran. Una pista por cada sentido no significa que la accesibilidad es simétrica si no se toma en cuenta la disparidad en medios de movilización. Sin embargo, por otro lado, las mejoras en los caminos rurales hacen que surjan operadores de transporte locales que representan una opción novedosa y beneficiosa para la comunidad, y que mejores vías les permitan ofrecer tarifas más económicas. Como conclusión general puede afirmarse que las posibilidades de mejor movilización ofrecidas por inversiones en vialidad rural pueden representar un beneficio importante, pero que ese beneficio es difícil de evaluar o comparar dada la complejidad económico-social y cultural de las zonas en que se invierten. x.

Listado de indicadores de evaluación de impacto. Indicador

Fa c t o r e v a l u a d o

Tiempo de recorrido en los caminos (en minutos)

Número de unidades de vehículos que transitan a la semana

Precio del pasaje adulto en autobús (pesos por persona) y frecuencia de viajes

4 5

Precio del flete en camión (pesos por kilógramo)

Conect ividad E st a d o d e l a R e d y ví a s R u r a l e s Tra nsita b ilidad M o vi m i e nt o e c o n ó m i c o Tra nsita b ilidad E st a d o d e l a s v í a s D e m a nd a d e v i a j e s Tra nsita b ilidad M o vi m i e nt o e c o n ó m i c o

Número accidentes promedio al año

E st a d o d e l o s c a m i no s

Promedio de alumnos matriculados en los establecimientos escolares.

Promedio personas que solicitaron consultas en dependencias de salud de San Pedro

Número de conflictos reportados en juzgados de paz.

Número de faltas reportadas en puestos policiales

10 Superficie explotación agropecuaria (promedio de hectáreas) Precio promedio hectárea terreno en Zonas de pendiente

11 suave (Pesos)

Precio promedio hectárea terreno en Zonas de pendiente

12 (Pesos)

Tra nsita b ilidad E st a d o d e l a s v í a s D e m a nd a d e v i a j e s Fluidez del transporte Tra nsita b ilidad E st a d o d e l a s v í a s D e m a nd a d e v i a j e s Fluidez del transporte Conect ividad Fluidez del transp. Conect ividad Fluidez del transp Tra nsita b ilidad R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d uc c i ó n E st a d o d e l o s c a m i no s Tra nsita b ilidad R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d uc c i ó n E st a d o d e l o s c a m i no s Valor iz ació n de la t ier ra Tra nsita b ilidad R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d uc c i ó n E st a d o d e l o s c a m i no s

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Productividad cultivos (kg/ha) en cada uno de los cultivos de

13 la zona

14 Número promedio de animales por productor

15 Porcentaje de hogares que solicitaron crédito

16 Cantidad de Establecimientos comerciales

17 Ingreso promedio anual

18 Valor del jornal agrícola (pesos)

Valor iz ació n de la t ier ra Tra nsita b ilidad R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d uc c i ó n E st a d o d e l o s c a m i no s Valor iz ació n de la t ier ra A p o yo t é c n i c o D e m a nd a d e l o s mercados Tra nsita b ilidad R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d uc c i ó n E st a d o d e l o s c a m i no s D e m a nd a d e l o s mercados R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d . M e j o r a m i e nt o d e l I n g r e so d e l p r o d uc t o r E st a d o d e l o s c a m i no s D e m a nd a d e l o s m e r c . R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d . M e j o r a m i e nt o d e l I n g r e so d e l p r o d uc t o r E st a d o d e l o s c a m i no s D e m a nd a d e l o s m e r c . R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d . M e j o r a m i e nt o d e l I n g r e so d e l p r o d uc t o r E st a d o d e l o s c a m i no s D e m a nd a d e l o s m e r c . R e nt a b i l i d a d d e l a P r o d . M e j o r a m i e nt o d e l I n g r e so d e l p r o d uc t o r E st a d o d e l o s c a m i no s D e m a nd a d e l o s m e r c

15. Bibliografía : Ing. Gordon Keller_Ingeniero Geotécnico / Ing. James Sherar_ Ingeniero Forestal _ INGENIERÍA DE CAMINOS RURALES_Guía de Campo para las Mejores Prácticas de Administración de Caminos Rurales _Instituto Mexicano del Tranporte. Mantenimiento participativo de caminos rurales orientación y consejos para técnicos municipales FA M_ Fo r t a l e c i m i e n t o d e l a A c c i ó n Mu n i c i p a l _ G u a t e m a l a 2 0 0 1 _ Co o p e r a c i ó n T é c n i c a Alemana Ma nu a l Am bie nt a l pa r a e l D is e ñ o y C o ns t r uc c i ón de V í a s R ur a le s _ P r o ye c t o E s p e c i a l Re h a b i l i t a c i ó n d e v í as _ B a nc o Mu n d i a l . MANUAL AMBIENTAL PARA LA REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS VECINALES Y DE HERRADURA_Programa Caminos Rurales_Provias Rural_Peru_ 2002 Manual Para Mejoramiento de Camino Rurales con el Uso de Mano de Obra Intensiva (MOI)._ PROGRAMA DE APOYO AL SECTOR TRANSPORTE MEJORAMIENTO DE CAMINOS RURALES_Peru 2004 Ing. Julio Oscar Gago_CAMINOS RURALES TERCIARIOS, HACIA UN CAMBIO PROFUNDO EN SU GESTIÓN DE CONSERVACIÓN _ XIV CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO _Buenos Aires, setiembre de 2005 MANUAL DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO_ Ministerio de Transportes y Comunicaciones_Dirección General de Caminos y Ferrocarriles_ Lima - Perú, marzo de 2008 Pengue Walter_ Agricultura industrial y Familiar en el Mercosur_ articulo Le Monde Diplomatique_edicion Cono Sur_Mayo 2005 Walter A. Pengue _LA IMPORTANCIA DE LA AGRICULTURA FAMILIAR EN EL DESARROLLO RURAL I n f o r m e F i n a l / C o m p on e n t e 2 / R o b e r t o T r u mp l e r A r q . / G u i l l e r m o G o n z á l e z A r q .

SOSTENIBLE_ Artículo publicado en LA TIERRA, periódico de la Federación Agraria Argentina, Año XCIII, Numero 7426. Rosario, Diciembre, 2005 P R O Y E C T O : M E J O R AM IE N T O D E C AM IN O S E N E L Á R E A D E P R O D U C C IÓ N L Á C T E A _ M IN IS T E R IO D E A G R IC U L T U R A , G A N A D E R IA Y A L IM E N T O S _ A G E N C IA C O R D O B A D E IN V E R S IÓ N Y F IN A N C IA M IE N T O _ D IR E C C I Ó N P R O V IN C IA L D E V IA L ID A D _ C O R D O B A , J u l i o d e 2008 José Rafael Menéndez_Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas_ Oficina Internacional del Trabajo _ Oficina Subregional para los Países Andinos_ Lima, diciembre de 2003 Mark Smith _ Sergio González _EVUALACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES _Hacia un enfoque orientado al usuario_ Departamento de Urbanismo, Universidad de Chile _Departamento de Antropología, Universidad de Chile

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