Travessias Urbanas: da transição à permanência by rafaelamuller

TRAVESSIAS URBANAS da transição à permanência

imagem da capa PONTE JOSÉ MARTINS RODRIGUES acervo da autora arte da capa marcela müller

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

TRAVESSIAS URBANAS da transição à permanência

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO 2016.2

RAFAELA SEVERIANO BENEVIDES MÜLLER COSTA SOB ORIENTAÇÃO DO

PROF. DR. JOSÉ ALMIR FARIAS FILHO

Costa, Rafaela Severiano Benevides Müller. Travessias Urbanas: da transição à permanência / Rafaela Severiano Benevides Müller Costa - 2016 Trabalho de Conclusão de Curso (graduação) – Universidade Federal do Ceará, Centro de Tecnologia, Curso de Arquitetura e Urbanismo, Fortaleza, 2016.2 Orientação: Prof. Dr. José Almir Farias Filho. Urbanidade; Mobilidade; Infraestrutura urbana; Pontes Urbanas; Espaços livres; Espaço Compartilhado.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA E URBANISMO CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

[banca examinadora]

PROF. DR. JOSÉ ALMIR FARIAS FILHO orientador

PROF. DR. RICARDO FIGUEIREDO BEZERRA membro da banca examinadora

PROF. DRA. ANDREA AGDA CARVALHO DE SOUSA ARRUDA membro da banca examinadora

‘‘ O percurso é considerado um ato simbólico para a transformação da paisagem’’ Francesco Careri

[agradecimentos] Foi uma caminhada e tanto! Anos felizes, que trouxeram muitos trabalhos, aprendizados e, principalmente, boas amizades. Considero chegar à este Trabalho Final de Graduação uma bonita oportunidade, onde ao longo deste processo tive a sorte de contar com muitas pessoas queridas. Agradeço em primeiro lugar à Deus e aos ensinamentos de minha família, sem eles nada eu seria. Ao meu pai Francisco, à minha mãe Daysinha e à minha irmã Marcela, pelo apoio incondicional e o pelo amor diário. À minha avó Dayse pela torcida e por sempre estar perto de mim. À tia Ieié e ao tio Nelsinho, sorte a minha de ter vocês na minha vida. À Annya, sempre com uma palavra de carinho e afeto, melhorando meu dia. À tia Andrea pelo incentivo e pelas boas conversas sobre a vida. À prima Carol, pela amizade e pela disponibilidade em ajudar. Agradeço imensamente aos membros da banca avaliadora deste trabalho por aceitarem meu convite. Me sinto lisonjeada. Ao meu orientador Almir Farias, que aceitou, de maneira tão gentil, embarcar comigo nessa jornada. Obrigada pelas ricas conversas, pela paciência e pelas injeções de ânimo ao longo deste semestre. Ao Ricardo Bezerra, professor querido, que sempre me incentivou e me abriu os olhos à este belo tema. À Andrea Agda, a quem tenho grande admiração, além da boa amizade, da boa arquitetura e da boa música. Ao Marcondes, que desde o início esteve presente e seus ensinamentos foram fundamentais. Ao Caio, por estar sempre ao meu lado e incentivar meus passos. Ao amigo William, por sua longa amizade e pela disposição para desbravarmos a Barra do Ceará juntos. Aos amigos Daniel, Amura e Macedo, pela boa experiência de trabalho em grupo, além do amor à arquitetura e pela dedicação que nos trouxe o título de vencedores do 2o Prêmio CURA com o tema deste trabalho. Agradeço também a oportunidade de dividirmos esse sonho juntos. Ao Lucas, pois sem ele, nossos infinitos trabalhos e aulas de histórias não teriam sido tão leves e divertidos, onde não economizamos nosso riso. À Mirela e ao Chill, onde juntos compartilhamos tardes de conversa nos banquinhos do pátio, além das tresloucadas angústias ao longo deste semestre de TFG, encarados sempre com muito bom humor. Ao Mário, por sua serenidade que me faz crer que tudo vai dar certo. À Gisela, por sua dedicação inspiradora. E por fim à Fortaleza, à Barra do Ceará.

‘‘A rua, que eu acreditava fosse capaz de imprimir à minha vida giros supreendentes, a rua, com suas inquietações e seus olhares, era o meu verdadeiro elemento: nela eu recebia, como em nenhum outro lugar, o vento da eventualidade’’. André Breton, 1924

[resumo] Os princípios de planejamento urbano modernista reduziram as possibilidades de integração e de multifuncionalidade do espaço urbano. Dentro deste contexto, a problemática da mobilidade se intensificou nas cidades quando os veículos motorizados passaram a ser os principais balizadores de sua conformação urbana, guiando seu espraiamento ao longo de grandes vias, onde muitas vezes não contemplam outros modais ativos como, por exemplo, os pedestres e os ciclistas. O desenvolvimento de uma cultura diferente que estimula o uso da bicicleta e a apreciação do caminhar como prática estética é um resultado que pode ser atingido por meio de projetos de infraestrutura para as cidades que convide as pessoas a permanecer e contemplar o espaço público. A vivência urbana do espaço intensifica as relações entre pessoa e lugar, gerando identificação e memória afetiva com o mesmo. Os percursos humanos interagem com os espaços da cidade acompanhados de ações como flanar, estar, habitar, propiciando uma esperança da construção de um novo olhar sobre a cidade e uma nova síntese de vida e forma urbana. O trabalho propõe uma ressignificação do caminhar sobre travessias urbanas. Assim, quando existe a fratura urbana que separa territórios por meio das margens de um rio, há a necessidade de conexão entre estas onde o elemento de ligação é a Ponte, principal objeto de estudo deste trabalho. O trabalho tem como premissa contemplar a escala humana a este tipo de infraestrutura, extrapolando assim, sua função inicial de conexão e mobilidade, além de explorar a ideia da infraestrutura como um lugar, assegurando a continuidade da malha urbana de suas margens.

[palavras-chave] Urbanidade; Mobilidade; Infraestrutura urbana; Pontes Urbanas Espaços livres; Espaço Compartilhado.

SUMÁRIO APRESENTAÇÃO

NOTA DE APRESENTAÇÃO JUSTIFICATIVA OBJETIVOS METODOLOGIA ESTRUTURA DO TRABALHO

CONCEITUAÇÃO

CAPÍTULO 01 DA TRANSIÇÃO À PERMANÊNCIA

1.1 1.2 1.3

APROXIMAÇÃO

DAS FRENTES DE ÁGUA AS PONTES VIVAS DAS TRANSPOSIÇÕES LOCAIS

CAPÍTULO 03 RIO CEARÁ E SUAS FRONTEIRAS

3.1 3.2 3.3

AS INFRAESTRUTURAS E A PAISAGEM A PAISAGEM E OS ESPAÇOS E OS ESPAÇOS COMO LUGARES

CAPÍTULO 02 DAS TRANSPOSIÇÕES

2.1 2.2 2.3

OCUPAÇÃO DA FOZ DO RIO CEARÁ ASPECTOS GEOGRÁFICOS ASPECTOS CONSTRUÍDOS

ZOOM

CAPÍTULO 04 DA PERCEPÇÃO AMBIENTAL

4.1 4.2 4.3 4.4

PROPOSIÇÃO

DO RECORTE ESPACIAL LEGISLAÇÃO VIGENTE CONDICIONANTES DE USO E OCUPAÇÃO ANÁLISE COGNITIVA DO AMBIENTE URBANO

CAPÍTULO 05 DAS NOVAS PERMANÊNCIAS

123

5.1 DIRETRIZES 5.2 NOVA TRAVESSIA 5.3 ESPAÇO COMPARTILHADO 5.4 ÀS MARGENS 5.5 MOBILIÁRIOS URBANOS FIM

ANEXOS

172

[nota de apresentação da autora ] ‘‘A escolha pelo tema das ‘‘Travessias Urbanas’’ surgiu a partir de uma longa inquietação que trago desde a primeira disciplina de projeto urbanístico, na época, ministrada pelo professor Renato Pequeno. Naquele momento, tive meus primeiros contatos com a história da Barra do Ceará. Assim, o interesse por esta área me despertou para uma pesquisa sobre os caminhos que levam a uma apreciação do que há de mais raro e poético na paisagem. No caso, a beleza natural às margens da foz do Rio Ceará. Observando a paisagem desta área de deságua, foi impossível não notar a presença da icônica ponte sobre o rio que atravessou meu olhar e atiçou minha curiosidade. Mesmo de longe, avistei o descuido através de rachaduras, o desbotamento de sua cor. Apesar do grande fluxo de modais que a percorria – entre veículos, pedestres, ciclistas e carroças – a ponte estava abandonada e sem manutenção. Era longo território de ninguém. De imediato, perguntas inundaram minha mente enquanto observava aquela paisagem estonteante, e pensava o quão mal aproveitado era seu potencial. Em outro dia, me deparei com a situação de mulheres com seus carrinhos de bebês atravessando a ponte no acostamento, em situação de perigo. Chamou minha atenção, a descontração com que caminhavam, conversando lado a lado, e de sorriso no rosto. Este momento simbolizou a ponte como lugar de encontro de pessoas, em que apesar das más condições existentes, a vida que movimenta a cidade acontecia naquele instante. Tive a sorte de registrar o momento no olhar e na fotografia. A partir deste momento os ‘‘e se...’’ clamavam por resposta. ‘‘E se a travessia da ponte fosse agradável?’’; ‘‘E se ir à ponte fosse um destino, não apenas um obstáculo urbano?’’; “E se a ponte oferecesse espaços de permanência para contemplação da paisagem?’’. Não seria ruim, concorda? Eis que no início do ano de 2016, surgiu a oportunidade, através da participação no concurso do 2º Prêmio Cura, de colocar em prática o tema das ‘‘Travessias Urbanas’’ e, assim, trazer a discussão das problemáticas que envolvem a travessia da ponte sobre o Rio Ceará. A temática do concurso trazia o questionamento de como as cidades têm tratado tema das transposições, confrontando a estratégia do urbanismo rodoviarista, e abrindo espaço para a estimulação do debate acerca da cidade para pessoas, contemplando assim a integração de seus modais ativos e a escala humana. A identificação entre a pesquisa anteriormente iniciada e as exigências do edital do concurso era clara. Dessa forma, desenvolvemos em um grupo de colegas estudantes, uma proposta de transposição do percurso para modais não motorizados, criando uma nova ponte/passarela situada abaixo da atual

ponte existente José Martins Rodrigues. A proposta era a de ressignificar a forma de travessia sobre infraestrutura, tirando partido do privilégio das visuais paisagísticas da foz do Rio Ceará. Esta proposta nos trouxe o título de vencedores deste concurso nacional, e principalmente, mesmo que momentânea, a conquista da visibilidade para a nossa querida Barra do Ceará, trazendo a pertinente discussão à tona. Um novo olhar foi lançado às travessias urbanas, regado pela esperança de contribuir para a mobilidade da cidade, em que a ponte se reinventa e adquire um importante papel na construção de paisagens, além de democratizar o espaço urbano para que sirva à todos os tipos de público.’’ [depoimentos da equipe do concurso] ‘‘ Acredito que a maioria das pessoas que atravessa a ponte do Rio Ceará e se permite alguns segundos de contemplação em seu cume se sente tentado a descer do carro, sentir o vento no rosto e passar alguns minutos mais apreciando a vista espetacular de uma paisagem que abraça o terrestre, o marítimo e o fluvial. Eu, pelo menos, sempre sinto. Ao perceber a forma de inserção da ponte nas duas margens do rio, agressiva, escurecendo e pesando o seu entorno imediato, repelente ao passante, sinto uma indignação, aumentada ao perceber o potencial e o valor daquele encontro de águas. Antes de a ponte existir, as margens do Delta do Rio Ceará já eram utilizadas para o banho, o lazer, a pesca e o turismo e, por mais que seja um projeto de conexão, a ponte atua como um rasgo na paisagem cearense. O Segundo Prêmio Cura – Transposições trouxe um edital que encaixou perfeitamente. O tema das travessias urbanas foi desenvolvido com a sugestão de um projeto que pretende amenizar os prejuízos causados pela ponte atual em relação à travessia da população.Uma segunda ponte, apoiada na estrutura da ponte existente vem sustentável e provocativamente propor uma alternativa à travessia para os usuários de transportes não motorizados e pedestres, proporcionando também espaços de permanência e contemplação, como um apelo ao cidadão para que o Delta do Rio Ceará receba a atenção e o apreço que lhe é cabido. O concurso foi uma oportunidade, do começo ao fim, de incontáveis aprendizados e de comprovação de que o sistema urbano vigente nas cidades brasileiras está obsoleto e clamando por uma revolução. A cidade pensada ao nível do caminhar se mostra eficiente em todos os aspectos que a cidade planejada para o automóvel fracassa.’’ Amira Al Houch integrante equipe do concurso

‘‘Nas primeiras discussões sobre o Concurso CURA - Transposições, a Rafa imaginou que um local que se adequaria bem ao tema seria a Barra do Ceará, que já era seu objeto de estudo do TFG. A escolha não poderia ser mais acertada, considerando tudo o que envolve essa região, desde o problema em si da transposição de uma margem à outra, até as qualidades e as potencialidades tão evidentes no local. Esse projeto concentrou assuntos da maior importância, na medida em que alinha os pensamentos e as demandas urbanísticas atuais, a um local periférico politico, social e geograficamente, da cidade de Fortaleza. A Barra, muito embora tenha muitas belezas naturais, riquezas arqueológicas e seja o local do nascimento da cidade, é constantemente subvalorizada pelo poder público. Ao nos depararmos com todo esse potencial presente, o projeto passa ganhar corpo e consistência, tornando a experiência rica de conteúdo, de discussões e de trabalho. A nova travessia contemplou os modais não motorizados e conferiu o status de lugar a uma ponte antes hostil. Foram valorizadas as visuais para a foz do Rio Ceará, bem como para as serras, além de proporcionar uma experiência de um caminhar confortável e interessante, para quem por ali transita. O resultado final, com o prêmio maior, realçou a relevância e a força que tanto a Barra do Ceará quanto o nosso projeto possuem, sendo urgente uma maior atenção a esse lugar.’’ Daniel Benevides integrante equipe do concurso

‘‘O desenho urbano é um dos componentes principais da estrutura urbana e tem impacto sobre os padrões de ocupação das cidades, dificultando ou facilitando os deslocamentos das pessoas em seus diversos modais de transporte. Os modais ativos, por décadas, têm sido mantidos em segundo plano nos processos de planejamento urbano, se forem consideradas, as ações que os tomadores de decisão brasileiros têm adotado para melhorar, exclusivamente, o desempenho operacional dos transportes motorizados. Dessa maneira, a malha urbana perdeu gradativamente suas qualidades no que tange às maneiras mais elementares de se deslocar entre origens e destinos. O estudo da ponte sobre o Rio Ceará representa uma reflexão acerca dessas questões, na medida em que visa a possibilidade recuperar a conectividade do tecido urbano, a fim de estimular o uso dos modais ativos para a realização da travessia sobre o rio, além de estimular a valorização dos aspectos naturais e históricos da Barra do Ceará. Dessa maneira, a travessia funciona, não apenas como um elemento de conexão e passagem entre duas margens, mas de utilização contínua dos transeuntes, já que procura se integrar tanto ao ambiente construído, utilizando-se do mesmo para sua sustentação estrutural; quanto ao ambiente natural por meio das oportunidades de contemplação oferecidas pela própria silhueta da ponte. ‘‘ Edson Macedo integrante equipe do concurso

[tema] A foz do Rio Ceará possui o forte valor simbólico para Fortaleza, pois foi nesta área que aconteceu o início da ocupação do nosso estado no século XVIII, sendo o sítio onde foram erguidos os primeiros fortes portugueses. Ali persiste uma grande relevância paisagística e é onde acontece o encontro de dois municípios por meio da mescla dos ambientes terrestre, fluvial e marítimo. Ao longo das margens da foz do Rio Ceará, a VIDA acontece! Pessoas frequentam a Barra em busca de ondas para surfar, barracas de praia e áreas de balneário para relaxar e levar a família, assim como contemplar o pôrdo-sol à tardezinha, passeios de barcos para o turismo e a conscientização ecológica para conhecer o extenso manguezal. Entretanto, apesar deste papel como espaço público e de se sua importância histórica para o povo cearense a área não é preservada. No que pese as suas potencialidades, a área sofre um abandono político, histórico, cultural e social, comprometendo a fragilidade ambiental de seu ecossistema, mesmo sendo uma área de proteção ambiental prevista pela lei. Seus espaços públicos não possuem continuidade urbana ao longo da orla, assim como as opções de travessias são limitadas, acentuando ainda mais a segregação existente entre os dois municípios. Nesta paisagem, a Ponte José Martins Rodrigues aparece como mais um destes elementos de segregação espacial física, assim como funcional, pois a obra foi construída no contexto de urbanismo rodoviarista, servindo aos veículos motorizados, estando às margens outros modais ativos como ciclistas e pedestres. Tendo em vista tal situação, a proposta deste trabalho é intervir na transposição de travessia da ponte sobre o Rio Ceará. Trata-se de criar uma alternativa de caminho que contemple diferentes tipos de modais não motorizados. Esta nova travessia não se restringe a um caminho de simples passagem, mas também de contemplação das visuais e de interação com as atividades existentes no seu percurso. A ponte é o elemento de transição entre cidades, mas é também é um elemento que unifica territórios, que convida os

usuários para permanecerem e contemplarem sua trajetória. A continuidade do desenho urbano da área é, deste modo, fundamental para assegurar a integração dos espaços públicos, preservar e organizar a paisagem da foz do Rio Ceará. Uma das grandes motivações para a escolha do tema do trabalho foi a proposta de investigar e debater o tópico das infraestruturas a partir da ideia de paisagem, além de sua inserção no desenho urbano, respondendo às perguntas ‘‘para que serve?’’ e ‘‘para quem serve?‘‘, visto que projetos de infraestrutura deveriam caminhar lado a lado com um urbanismo para pessoas, visando a qualidade dos espaços que atenda a ambas as escalas urbana e metropolitana.

[objetivo geral] • Ressignificar o elemento ponte como infraestrutura do lugar, ampliando seu escopo para além de um local para transição ou passagem, estando sua estrutura a serviço da cidade e, principalmente, das pessoas, carregando assim desde valores inerentes à vivência urbana, quanto de extensão do espaço público de suas margens. [objetivos específicos] • Identificar os princípios projetuais norteadores para uma intervenção urbanística na ponte sobre o Rio Ceará e no seu entorno, a fim de condensar benefícios a toda área de foz; • Contribuir para o desenvolvimento local sustentável, assegurando a continuidade dos espaços públicos e a interação entre eles por meio da proposição de um sistema de espaços livres que transcenda as margens do Rio Ceará e estabeleça um diálogo entre os municípios fronteiriços de Fortaleza e Caucaia.

[metodologia] A metodologia de pesquisa adotada consistiu na investigação através de referências bibliográficas e estudos de caso (de caráter descritivo, analítico e crítico) com o objetivo de embasar a análise da área de intervenção. Em seguida foi realizado um diagnóstico desta área a fim de aproximar a escala de intervenção, com base em levantamentos de campo (por meio de entrevistas, fotografias e mapas). Assim, foram definidas diretrizes e ações projetuais baseadas no diagnóstico da área proposta. As etapas de desenvolvimento da pesquisa foram: I. Revisão bibliográfica para compor o capítulo teórico-conceitual, onde se examinou os conceitos e as formas com que os autores discutem e refletem sobre diversos temas que compõem a complexidade do assunto. II. Pesquisa das referências para o estudo de casos conforme os temas propostos: (1) espaços sobre estruturas pré-existentes; (2) requalificação de área em frentes de água; (3) pontes vivas. III. Levantamento de dados referentes a cartografia, aerofotogrametria, legislação urbana pertinente, parâmetros de uso e ocupação do solo, legislação ambiental, assim como os dados socioeconômicos, geográficos, históricos, culturais referentes a área de intervenção. IV. Análise e diagnóstico físico-espacial da área com auxílio de visitas de campo, entrevistas com atores, representadas por meio da produção de mapas, textos e tabelas de sínteses. V.

Definição de princípios norteadores das ações projetuais.

VI. Proposição da intervenção, criando síntese por meio do desenho de masterplan, e em seguida, apresentando seus detalhes.

[estrutura do trabalho] O trabalho divide-se em cinco capítulos: O primeiro capítulo, ‘‘Da transição à permanência’’, consiste na fundamentação teórica por meio de conceitos, correlacionando infraestrutura, paisagem e espaços públicos. Traz considerações sobre a urbanidade destes elementos infraestruturais na paisagem como pontes, passarelas, viadutos, além de sua ressignificação na paisagem ao receberem novos usos que incentivem a permanência das pessoas, e não apenas a passagem, tornando-se um lugar na cidade. O segundo capítulo ‘‘Das transposições’’ aborda, teoricamente, a renovação de frentes de água nas cidades dentro de um macro-planejamento sistematizando suas dimensões urbanísticas, relacionando-o ao conceito das pontes vivas e seus significados e benefícios para a cidades. Em seguida, o estudo busca investigar de que forma acontece as transposições sobre águas entre os municípios de Fortaleza e Caucaia por meio de parâmetros comparativos entre pontes existentes e suas respectivas malhas urbanas. O terceiro capítulo ‘‘Rio Ceará e suas fronteiras’’ consiste em uma aproximação teórica das margens do Rio Ceará, de modo a obter um panorama geral dos elementos componentes de sua paisagem, abordando seus aspectos históricos, geográficos, ambientais, sociais e urbanos. Busca-se compreender as relações entre os dois municípios que compartilham este recurso hídrico. O quarto capítulo ‘‘Da percepção ambiental’’ consiste em aproximar a escala da área de intervenção em estudo, delimitando seu recorte espacial para análise, nesse caso, a ponte José Martins Rodrigues e suas margens imediatas. O estudo parte de uma macro-análise dos parâmetros urbanísticos dois municípios de Caucaia e Fortaleza e seus aspectos em comum. Em seguida, aprofunda-se na percepção do espaço público propriamente dito, fazendo uso de métodos de avaliação do ambiente urbano que auxiliam no reconhecimento espacial como auxílio à análise descritiva de seus conflitos e potencialidades. O quinto capítulo ‘‘Das novas permanências’’ apresenta, primeiramente, as diretrizes conceituais e recomendações projetuais para a área de intervenção. Em seguida, traz o detalhamento do desenho urbano proposto. O foco das intervenções é a proposta de uma nova travessia urbana para pedestres e outros modais não motorizados e sua relação com as margens do Rio Ceará.

fig 1.0 Foz do Rio Cearรก. fonte: acervo pessoal da autora.

DA TRANSIÇÃO À PERMANÊNCIA

1.1 AS INFRAESTRUTURAS E A PAISAGEM

[infraestrutura e o espaço] As infraestruturas constituem um sistema de estruturas físicas ligadas em rede a fim de oferecer suporte funcional, além de estruturação e qualificação físico-espacial às cidades contemporâneas. Esta estruturação se refere ao suporte físico dos serviços básicos urbanos relativos à circulação (mobilidade), à distribuição como energia, água, gás, drenagem, telecomunicações à cabo, entre outros; e ao consumo, formando os sistemas infraestruturais. A revolução industrial juntamente com o processo acelerado de urbanização, transformaram as cidades em grandes organismos, onde as redes de infraestrutura urbana são alicerces nessa construção das cidades. Desse modo, as infraestruturas urbanas intermedeiam e articulam a conexão entre os espaços públicos e privados, fazendo com que a interação dos elementos que compõem estes espaços seja funcional. Esta interação é dada pela relação dos fatores de qualificação do ambiente urbano (assunto a ser retomado no item 1.3) com as redes de infraestrutura - como às de mobilidade urbana - e seus edifícios do entorno. Quanto maior esta interação, maior será a funcionalidade do espaço público para o convívio social, contribuindo para a construção de uma identidade do lugar (BRAGA, 2006:39). Braga (2006) atenta para a percepção das infraestruturas em relação à distintas escalas: a escala urbana, abrangendo a vida habitual, onde os percursos humanos são mais curtos e familiares; e a escala metropolitana, que engloba a vida cotidiana relacionada a atividades de rotina à vida da metrópole. Assim, representam respectivamente, infraestruturas de menor porte, relativas à rede urbana como ruas, avenidas, praças, passarelas, pontes, entre outros; e de maior porte como túneis metroviários, linhas ferroviárias, portos, aeroportos, entre outros, formando a rede metropolitana dos grandes fluxos em macro escala.

[infraestrutura e a urbanidade] A vida habitual urbana se traduz em simples ações diárias que contam com curtos percursos - menor tempo de deslocamento a pé - à lugares conhecidos, frequentemente habitados e que promovem o encontro casual da população, tendo-se assim, como exemplo, ir à padaria do bairro, ou ir à uma praça familiar; enfim, lugares que remetam à afetividade ao lugar, ao pertencimento. O fato é que estas atividades acontecem na rua, espaço público que faz parte dos elementos infraestruturais de ligação e circulação, entretanto também desempenha um papel além da sua função de conexão, que é de ser o espaço efetivo da sociabilidade urbana, onde a vida da cidade de fato acontece. Segundo Lynch (2011), os caminhos diários das pessoas são os principais estruturadores da percepção da cidade. ‘‘São canais ao longo dos quais o observador costumeiramente, ocasionalmente, ou potencialmente se move. Podem ser ruas, calçadas, linhas de trânsito, canais, estradas-deferro’’ (LYNCH, 2011:52). [...] a palavra ‘‘street’’ deriva do latim sternere, ‘‘pavimentar’’, e está ligada a todas as palavras de derivação latina com a raiz ‘‘str’’ que se referem ao construir [...] ‘‘road’’, por sua vez, faz pensar no movimento em direção a uma meta e incidentalmente - ao traslado a pé das pessoas e de mercadorias em animais de carga ou veículos. A sua raiz anglo-saxônica é ‘‘ride’’ e denota a passagem de lugar a outro. Nesse sentido, corresponde à palavra francesa rue. (RYKWERT, 1978 apud. CARERI, 2013) Hoje em dia, as grandes metrópoles possuem deficiência na conexão e continuidade entre seus espaços públicos e assim, vindo como consequência de uma má articulação das infraestruturas que o compõem, funcionando mais como barreiras físicas, segregadoras, do que como elementos de fluidez espacial. A abordagem do tema das infraestruturas no contexto de projeto paisagístico, arquitetônico e urbanístico tem sido recente. Então, de uma forma geral, as infraestruturas se inseriam até pouco tempo apenas dentro do campo

das engenharias em que era posta de modo a resolver seus problemas técnicos, sem a reflexão de seu papel no desenho urbano e qualidade de vida das cidades. Contudo, se estas dão suporte à vida habitual nas cidades e promovem a articulação de diversos núcleos dentro do território metropolitano, existe a necessidade de atribuí-las características projetuais que vão além de sua função primária, desempenhando um papel relevante na condição espacial de seus arredores, contribuindo para a construção de espaços urbanos adequados para o encontro e o convívio das pessoas em ambas as escalas, tanto urbana quanto metropolitana. Dessa maneira também, o projeto pode conferir um resgate de infraestruturas abandonadas que perderam sua função ao longo da história, atribuindo-lhes novos usos e funções. Nenhum objeto infraestrutural necessariamente se restringe a atingir apenas a escala urbana ou metropolitana. Vide exemplo do Elevado Costa e Silva, o Minhocão, em São Paulo. Em certos dias e horários serve ao fluxo viário metropolitano, conectando pontos estratégicos da cidade - zona leste e oeste. Aos domingos, o Minhocão não recebe tráfego de veículos, onde sua extensão

fig 1.1.1

Utilização do Minhocão aos domingos - São Paulo. fonte: acervo pessoal da autora.

fig 1.1.2

Atividades no Minhocão aos domingos - São Paulo. fonte: http://www1.folha.uol.com.br/ cotidiano/2014/03/1429694-piscina-de-50metros-e-montada-em-cima-do-minhocao.shtml

torna-se uma praça linear ao longo de seus 3,5 km. Com isso, observa-se a completa transformação da percepção do espaço pela população onde uma grande demanda de pessoas passa a utilizar o espaço para praticar uma série de atividades recreativas, tais como: andar na rua, passear com a família, tomar banho de sol, correr, andar de bicicleta, assistir filmes projetados nas fachadas dos edifícios, assim como peças de teatro. O fato é que o espaço infraestrutural se ressignifica, se enche de vida e apropriações espontâneas pelas pessoas na cidade, contagiando seu entorno com lazer, expressão cultural e artística e atividades esportivas. No Brasil, boa parte da população vive em lugares que não recebem infraestruturação adequada, caracterizada por uma urbanização precária, desconectada e composta por lugares desprovidos de uma caracterização singular em que os habitantes possam se identificar. Esta identificação da paisagem referida à soma de seus elementos também entra como alicerce dessa valorização espacial, constituindo uma referência paisagística ‘‘capaz de organizar o mapa da cidade e configurar imagens representativas de conjuntos urbanizados [...]’’, promovendo ou não qualidades ao ambiente urbano. (BRAGA, 2006:11) Dessa forma, os projetos infraestruturais devem caminhar de mãos dadas ao urbanismo das cidades, visando assim a criação de lugares ‘‘adequados à vida urbana, de imagens singulares e referenciais na paisagem, contribuindo para o surgimento de uma identidade em diversas escalas - a arquitetura urbana” (BRAGA, 2006:11).

Dos debates atuais Como apontado anteriormente, sobre a inclusão da relevância do tema paisagem ao urbanismo ser um assunto de debates recentes, a introdução da disciplina ‘‘landscape urbanism’’ (‘‘urbanismo da paisagem’’) juntamente às inquietações discutidas em torno desse tema, propiciaram uma nova cena da inclusão da paisagem como elemento estruturante da qualidade urbana na atuação projetual, além dos novos olhares lançados às infraestruturas como lugares não apenas de passagem, mas também de estadia aos seus usuários.

Assim estas iniciativas de estudo se deram através de publicações, simpósios acadêmicos, conferências, debates e concursos ao longo da última década. Um estudo produzido por Mendonça (2012) mostra exemplos pontuais na produção mundial de uma pesquisa voltada para a abordagem das infraestruturas para além da engenharia civil e transportes, introduzindo a paisagem como elemento balizador das discussões. Dessa forma, observa-se abaixo, em ordem cronológica, alguns debates levantados pertinentes ao tema nas produções internacionais: [2001] Em Melbourne, na Austrália, a Universidade de Tecnologia e Design RMIT organizou uma conferência chamada ‘‘MESH’’ visando o debate sobre as infraestruturas a partir da ideia de paisagem e da reflexão sobre o desenho urbano dentro deste contexto. A partir desta conferência, teve como resultado a produção de um livro chamado ‘‘The MESH book: Landscape | Infrastructure. [2008] Em Toronto, no Canadá, a John H. Daniels Faculty of Architecture, Landscape and Design realizou o simpósio Landscapes Infrastructures que abordou questões também voltadas ao paisagismo como elemento principal, ‘‘discutindo práticas emergentes, paradigmas, tecnologias e a transformação da cidade contemporânea’’ (MENDONÇA, 2012:14). [2009] [2010] Os simpósios ‘‘Infrastructure’s Domain: Architectural Manifestations of Technobureaucratic Systems’’ (organizado pela Princeton University School of Architecture - em Princeton/ EUA) e ‘‘Infrastruktururbanismus’’ (pela Tesnische Universität München - em Munique/ Alemanha) não associaram diretamente a questão paisagística à infraestrutura, mas sim sua relação com o espaço público onde as infraestruturas muitas vezes estão relacionadas aos lugares degradados e residuais da cidade. Ainda em 2010, na Ecole Nationale Supérieure d’Architecture Paris-Malaquais (Paris/ França), o seminário ‘‘L’Infraville’’ abordava a relação

das infraestruturas, por meio da visão crítica da arquitetura e urbanismo partindo da relação destas com os territórios da cidade. [2012] O Simpósio ‘‘Landscape Infrastructure’’ organizado pela Harvard Graduate School of Design procurava aguçar nossa visão de como vemos as infraestruturas e as cidades. A proposta era uma discussão acerca do tema das infraestruturas como parte do projeto urbanístico que vai além de sua engenharia, além de explorar a ‘‘landscape infraestructure” (infraestrutura da paisagem), agregando os valores da paisagem com abordagem biofísica e tecnológica a fim de se criar cidades mais flexíveis e resilientes. (https://dirt.asla.org/2012/03/21/landscape-thenew-infrastructure/)

fig 1.1.3 Coletânea de textos publicada em 2006 editada por Charles Waldheim. fonte: https://placesjournal. org/article/the-future-thatis-now/ - imagem editada pela autora.

fig 1.1.4

Harvard University Graduate School - Departamento de Arquitetura da Paisagem - organizou um simpósio de dois dias que visa mudar a lente através da qual olhamos para infraestrutura e cidades. I fonte: https://dirt.asla.org/2012/03/21/landscape-thenew-infrastructure/ - imagem editada pela autora.

[dessa forma, após o entendimento da importância da interdisciplinaridade nos debates, convém estudar de onde surgiu o termo ‘‘landscape urbanism’’.] O termo ‘‘landscape urbanism’’ é recente, surgindo em meados dos anos 90, na obra de Peter Connoly em seu mestrado em Design Urbano pela Universidade de RMIT Melbourne, que buscava formas de articular a paisagem ao urbanismo existente. Porém, foi no ano de 1997, que este mesmo termo deu nome a uma conferência, organizada pelo professor de Harvard, Charles Waldheim (1). A importância da conferência em Chicago de 97, trouxe o início de uma formação acadêmica mais consolidada em torno do tema, além da formalização da ‘‘landscape urbanism’’ como disciplina em um campo de estudo específico por inúmeras universidades, assim como escolas de design. ‘‘Os modernistas rejeitaram a cidade e o espaço da cidade, mudando seu foco para construções individuais’’. (GEHL, 2013: 04)

fig 1.1.5 Diagrama de Propos d’urbanisme de Le Corbusier [1946] fonte: GEHL, Jan. ‘‘Cidade para pessoas’’, 2013: 04)

(1) Charles Waldheim é arquiteto e urbanista canadense-americano. A pesquisa de Waldheim examina as relações entre paisagem, ecologia e urbanismo contemporâneo. Ele é autor, editor, ou co-editor de vários livros sobre estes temas, e sua escrita foi publicado e traduzido internacionalmente. Waldheim é professor da John E. Irving Graduate School of Design da Universidade de Harvard, onde ele dirige escritório da escola para urbanização. Waldheim é destinatário da Roma Prize Fellowship da Academia Americana em Roma; o Visiting Scholar Research Fellowship, no Centro de Estudo do Canadian Centre for Architecture; Presidente Cullinan na Universidade Rice; ea comunhão Sanders, da Universidade de Michigan. (http://www.gsd.harvard.edu/person/charles-waldheim/)

O urbanismo da paisagem traz o argumento do planejamento urbanístico dentro da perspectiva de organizar o desenho urbano em comunhão com a paisagem que o cerca, e não do desenho de seus edifícios isoladamente, caminhando em sentido contrário aos princípios modernistas de planejamento baseados na setorização da cidade (fig 1.1.5). Dessa maneira, o desenho da paisagem contribui para o potencial de ativação dos espaços públicos. (MENDONÇA, 2012) [voltando à 2010] Outro termo que surgiu e que agrega ao tema do atual trabalho foi o ‘‘infrastructural urbanism’’ (traduzido livremente como ‘‘urbanismo infraestrutural’’). Através de um simpósio em 2010, realizado pela Universidade Técnica de Munique, o tema originou um livro chamado ‘‘Infrastructural Urbanism: Addressing the In-between’’ (MENDONÇA, 2012). Pauta-se a discussão sobre como as infraestruturas agem e influenciam a paisagem urbana, mesclando com os assuntos de moradia, paisagismo e infraestruturas. [2015] Outra vertente do tema do urbanismo infraestrutural, o ‘‘The LSE Cities Programs’’(2), em Londres, define infraestrutura urbana como elemento intrínseco ao urbanismo, que não realiza um papel marginal, mas central para a compreensão e para moldar a experiência urbana. A pesquisa consiste em responder a alguns questionamentos pertinentes as relações entre os aspectos sociais e espaciais das infraestruturas no âmbito da economia e da política como, por exemplo ‘‘Até que grau as infraestruturas podem ser neutras no espaço urbano?’’; ‘‘Como relacionam seu espaço às práticas sociais?’’; Como intervenções em menor escala se comunicam com os desafios urbanos de escala maior?’’; ‘‘De que forma respondem às exigências sociais e relações políticas para dar suporte à cidade?’’. Dessa maneira, ao longo

dos projetos analisados no estudo, identificaram cinco motivos como itens de análise que nos encoraja a ver além do objeto infraestrutural, levando em conta seus tipos, morfologia, assim GOVERNANÇA VISIBILIDADE CAPACIDADE CONECTIVIDADE DIVERSIDADE

como o contexto local, são eles: [e no Brasil?] No Brasil, as produções sobre o tema, pautados no planejamento urbano de infraestruturas como lugar para pessoas, restringem-se muitas vezes a discussões acadêmicas em trabalhos como teses e dissertações, workshops e seminários. É um movimento relativamente novo, mas que ainda não possui corpo quanto a uma sistematização maior da produção sobre o assunto como publicações em livros, simpósios, entre outros.

Assim, a partir deste ponto do trabalho, é interessante a compreensão das origens deste termo ‘‘Paisagem’’ e sua evolução, que animou as discussões anteriores e que está intrínseco às relações sociais, econômicas e políticas do espaço. No tópico diante, ressalta-se o olhar sobre a paisagem e suas primeiras concepções, buscando as relações a partir da compreensão conjunta da formação do espaço que se insere.

(2) The Cities Programme na Escola de Londres de Economia é um centro inovador de graduação e pesquisa sobre as questões urbanas. O programa foca na relação entre o social e a organização física das cidades e dos espaços públicos urbanos.

1.2 A PAISAGEM E OS ESPAÇOS

Evolução do termo Paisagem Segundo Magalhães (2007), os primeiros registros referentes à palavra Paisagem denotam a relação de interação entre esta e o homem como paisagem modificada. Este conceito provém da decomposição do termo ‘‘landscape’’. Dessa forma, ‘‘landscapes’’ vem da palavra holandesa ‘‘landschap’’, ‘‘land’’ que provém da palavra ‘‘landa’’ que significa caminho, terra trabalhada. No entanto, antes mesmo da existência do termo Paisagem, outros significados dos conceitos de paisagem sofreram agregações e modificações ao longo dos séculos. Magalhães (2007) cita as três naturezas de Cícero, como elementos constitutivos do conceito de Paisagem: a natureza inalterada pelo homem, a natureza modificada pelo homem e a última, a natureza modificada pelo homem, providas de cultura e concepções simbólicas. Nos séculos XVI e XVII, encontramos a Paisagem inserida em contextos que remetem à cenários, desprovidos de ações antrópicas, representados muitas vezes por meio de expressões artísticas como em pinturas, cópias da natureza, e assim como Santos (2014) define, espaço natural que os olhos podem alcançar com a visão. Já nos séculos XVIII e XIX, a Paisagem retrata um resgate a imagem da natureza, que foi perdida pela revolução industrial, de forma melancólica. Dentro deste contexto, novos modelos de cidades se propunham com um caráter higienista e ecológico, através do combate à poluição, criação dos cinturões verdes, dissipando uma nova forma de se viver integrado à natureza como é o exemplo da Cidade Linear (Soria y Malta) e da Cidade Jardim (Ebzener Howard) como cita Jacobs (2014). A inserção da natureza ao urbano possibilitou a criação de novas paisagens como jardins, parques, promenades nas cidades, trazendo uma característica romântica destes lugares como pano de fundo do encontro entre pessoas.

fig 1.2.1 Modelo de Cidade Jardim de Ebzener Howard, cincundada por um cinturão verde. fonte: https://erringarabesque.wordpress. com/tag/facade/

Outro fator importante para a consolidação do conceito contemporâneo de Paisagem foi a ampliação da visão em matérias de ecologia, que a natureza tende a um equilíbrio através de sua

capacidade regenerativa (resiliência), sendo o planeta um organismo vivo - Teoria de Gaia (1987). (MAGALHÃES, 2007). Assim a configuração atual do que se entende como paisagem é complexa, composta por um conjunto de fatores bióticos e abióticos que participam da dinâmica da Terra, e que se deve percebê-la para além da fase de contemplação.

Paisagem e espaço Para Santos (2014), a paisagem pode ser distinguida entre a natural, sem ações antrópicas - que hoje praticamente não existe - e a artificial, resultando na produção do espaço. Assim as formas e os tipos de cada paisagem representam em níveis diferentes as forças produtivas do espaço, podendo ser materiais ou imateriais (imateriais também, pois as intenções econômicas e políticas também atuam sobre a paisagem, mesmo que esta não tenha sofrido intervenções humanas. Portanto, dentro destas forças, os instrumentos de trabalho, representados pelas técnicas construtivas de uma época, são utilizados para a produção do espaço. Quando as técnicas de produção eram simples, os instrumentos representavam um prolongamento do homem, porém à medida do avanço tecnológico, estes se tornaram um prolongamento da terra, acréscimos à natureza como por exemplo edifícios, estradas, pontes, entre outros relacionados à dinâmica de circulação, distribuição e consumo. Dessa maneira, a paisagem se organiza de acordo com as demandas dos tipos de produção do espaço, em que a técnica reflete no tempo sua herança cultural. Portanto, é importante frisar que os instrumentos de trabalho não estão isolados, formam sistemas estruturados como, por exemplo, energia elétrica, água, rede telefônica, estradas - como citado no item 1.1- fazendo parte do contexto dos circuitos integrados das infraestruturas. [heranças e mudanças paisagísticas] Ainda sobre a herança cultural, a paisagem está sempre suscetível a mudanças, ‘‘a paisagem é um conjunto heterogêneo de formas naturais e artificiais’’ (SANTOS,2014:71). Estas transformações podem estar relacionadas à

funcionalidade do espaço quando dependendo do horário do dia, do movimento, passa por diferentes percepções de ritmos correspondendo a sua aparência temporária. Já uma mudança estrutural na paisagem é relativa a alteração de suas formas, muitas vezes pelo desgaste dos materiais que a compõem, por edificações antigas que se adequam à novos usos, ou assumem novas tipologias; podendo ser transformadas também por valores sócioeconômicos do espaço como, por exemplo, antigos casarões que viram cortiços. Dessa forma, é importante destacar sobre o caráter patrimonial, buscando a reutilização e adaptação à novas funções, mesmo mantendo o caráter histórico-cultural da paisagem. O caráter palimpsesto da paisagem torna-se um instrumento quando representa a memória viva de fragmentos de um passado, permitindo a revisitação àquele momento transmitido por ‘‘essa imagem imobilizada de uma vez por todas’’ (BLOCH, 1974, apud. SANTOS, 2002). [a paisagem não é o espaço] Assim como observado anteriormente, o espaço é gerado pela ação humana sobre o próprio espaço. Ele representa movimento, as relações sociais, é a soma da paisagem e da vida da sociedade. Assim como apontou Certeau, o espaço é um lugar praticado, onde o movimento das pessoas impulsiona a vida do espaço ‘‘um cruzamento de forças motrizes’’ (AUGÉ, 1994:75), já a paisagem materializa um instante da sociedade, de como o ‘‘A paisagem é o conjunto de formas que, num dado momento, exprimem as heranças que representam as sucessivas relações localizadas entre homem e natureza. O espaço são essas formas mais a vida que as anima .’’ (SANTOS, 2002: 103) espaço se comporta em determinado tempo. Como aponta Santos na passagem acima, a paisagem é composta de um conjunto de objetos

reais-concretos, que representam uma espécie de colagem dos tempos passado ou presente, é uma construção transversal, enquanto o espaço acontece no agora, mudando suas funções e significados de acordo com as demandas da sociedade - é uma construção horizontal. (SANTOS, 2002:104)

Dessa forma, dado os conceitos de paisagem correlacionada aos espaços adjacentes que a cercam, a compreensão da paisagem pode ser dada por inúmeras interpretações de diferentes observadores, assim como os próprios produtores do espaço atuando de acordo com seus interesses individuais. Portanto, para o atual trabalho é fundamental adentrar ao tema da percepção espaço e paisagem, e de que formas pode-se contribuir para que aconteçam as identificações pessoais correspondentes às memórias afetivas dos lugares. ‘‘Nossa tarefa é de ultrapassar a paisagem como aspecto para chegar a seu significado’’ (SANTOS, 2014:68)

A percepção da paisagem A dimensão da paisagem é a dimensão da percepção que chega aos sentidos humanos. Como afirmou Santos, ‘‘a paisagem toma escalas diferentes e assoma diversamente aos nossos olhos, segundo o lugar onde estejamos, ampliando-se quando mais se sobe em altura, porque desse modo desaparecem ou se atenuam os obstáculos à visão, e o horizonte vislumbrado não se rompe’’ (SANTOS, 2014:68).

[espaço e lugar] Para Tuan (1983:04), os lugares são centros aos quais atribuímos valor e onde são satisfeitas as necessidades biológicas de comida, água, descanso e procriação. Além disso, o significado de lugar e espaço está relacionado diretamente à experiência, em que a percepção de espaço é mais abstrata, pois a medida que o conhecemos melhor, é mais valorizado e passa a fazer parte da memória afetiva, tornando-se um lugar íntimo. Assim como Santos, Tuan (1983:09) define como ‘‘experiência’’ a perspectiva de percepção através dos sentidos diretos ou passivos, além da percepção através do sentido da visão em que se obtém de maneira direta a simbolização formal do espaço. O diagrama da figura 1.2.2 representa a experiência de percepção do espaço, em que os pensamentos qualificam as sensações e a emoção, podendo se chamar também de sentimento, que por sua vez ilustra os pensamentos. A experiência, assim por dizer, pode ser entendida como forma de assimilar o que está exterior aos indivíduos, sendo ela vivenciada de maneiras próprias por cada um. Após ‘‘experienciar’’, o saldo que resta é uma aprendizagem sobre a vivência do lugar. Pode-se entender que os lugares são reconhecidos pelos sentimentos e lembranças impressos através das sensações pessoais. Para Augé (1994:72), no livro ‘‘Nãolugares: Introdução a uma antropologia da supermodernidade’’, ‘‘se um lugar pode se definir como identitário, relacional e histórico, um espaço que não pode se definir nem como

A partir da interpretação da passagem de Santos, a percepção da paisagem que nos cerca é dada através do aparelho cognitivo, e assim a paisagem pode ser compreendida de diferentes maneiras e de diversas versões pelas pessoas, onde o espaço em que vivem pode representar ou não um lugar significativo para sua história. A partir da ideia em que as paisagens relacionadas a um espaço, podem simbolicamente representar lugares através de seu significado, convém abordar o estudo da relação entre espaço e lugar.

fig 1.2.2 Diagrama da natureza experiencial de um espaço. fonte: TUAN, Yi Fu.‘‘Espaço e lugar’’,1983: 09.

identitário, nem como relacional, nem como histórico definirá um não-lugar’’. Para ele a supermodernidade é criadora de não-lugares, lugares desprovidos de memória, ao contrário do que ele chama de ‘‘lugares antigos’’ repletos de significado, ‘‘[...]promovidos à ‘‘lugares de memória’’ (AUGÉ, 1994:73). Assim, dentro do mesmo contexto dos espaços que não contribuem com a diversidade e a vitalidade das cidades, Jane Jacobs os chamou de ‘‘espaços especiais’’. Espaços estes que não servem à cidade em termos da dinâmica de atividades, são banalizados e não utilizados pelos pedestres, servindo de mera passagem (ABRAHÃO, 2008).

[infraestrutura como (não) lugar] No texto ‘‘Dos lugares aos não lugares’’ (AUGÉ, 1994:74) é realçado também o debate sobre a questão referentes as infraestruturas urbanas - vias aéreas, ferroviárias, rodoviárias - representados por não-lugares que mobilizam uma ‘‘comunicação tão estranha que [...] só põe o indivíduo em contato com uma outra imagem de si mesmo’’, caracterizando um mundo individualista e solitário - fazendo a referência ao conceito da supermodernidade.

fig 1.2.3

O pedestre e a percepção do espaço viário - para eles um exemplo de lugar perigoso e não-convidativo. fonte: http://www.sustainablecitiescollective. com/octaviusiii/1019971/how-we-allocatestreet-space

É pertinente a discussão neste trabalho de como se configuram os não-lugares na perspectiva das premissas de projeto arquitetônico de infraestrutura urbana, produzirem ou não esses lugares solitários, comprometendo assim a paisagem que os envolvem. As infraestruturas de mobilidade se encaixariam por definição nos espaços de Certeau (como citado anteriormente) como lugares de passagem, fluxo e movimento, porém se encaixariam também nos não-lugares de Augé pelo caráter efêmero e sem valor sentimental (CERTEAU, apud. MENDONÇA, 2012). A atratividade do fluxo não é apenas o que está em pauta para esses objetos infraestruturais, pois o caráter de não-lugar não é irreversível, podendo se tornar um espaço que não seja apenas de travessia, mas também de estadia humana.

1.3 E OS ESPAÇOS COMO LUGARES

Do ato do caminhar humano pela história ‘‘O caminhar, mesmo não sendo a construção física de um espaço, implica uma transformação do lugar e dos seus significados. A presença física do homem num espaço não mapeado e o variar das percepções que daí ele recebe ao atravessá-lo - é uma forma de transformação da paisagem que, embora não deixe sinais tangíveis, modifica culturalmente o significado do espaço e, consequentemente, o espaço em si, transformando-o em lugar. O caminhar produz lugares.’’ (CARERI, 2013: 51) Para Careri (2013) em Walkscapes: O caminhar como prática estética, o caminhar é um ato perceptivo e criativo que vem desde o período neolítico da história, em que este ato era a própria arquitetura de percepção de um espaço sem referência e sem mapa, e era ‘‘ ao mesmo tempo leitura e escrita do território’’. A primeira ação humana sobre a paisagem surgiu com o emprego de um elemento de pedra - o menir. Estes monólitos eram elementos verticais que faziam o contraponto entre a linha do horizonte estável na paisagem, instituindo-se aqui já o aparecimento de uma relação entre os elementos paisagísticos como marcos.

fig 1.3.1

Menir do Outeiro - Portugal. Ligado ao culto da fertilidade da deusa-mãe Terra. fonte: https://www.guiadacidade.pt/pt/ poi-menir-do-outeiro-16567

Além disso, funcionavam também como orientadores territoriais e sua visitação era estimulada por crenças (espécie de santuário), caminhos sagrados, danças, jogos, por exemplo. Ao mesmo tempo em que eram pontos de passagem, transição ao longo dos percursos, permitiam também um momento de parada, dependendo do objetivo de quem atingisse este ponto da trajetória. Dessa forma, o ato deste percurso traçado - ‘‘o ir até ‘‘- criou um espaço simbólico para além da travessia em si, mas também da percepção, do testemunho da ação, da representatividade do traçado e reconhecimento do espaço à volta. (CARERI, 2013). Para

arquitetura,

esta

identificação

percurso, não apenas como ação, mas também como apreciação das experiências ao diminuir o ritmo da caminhada, são caminhos que clareiam e valorizam a percepção espacial no olhar dos usuários, que se conectam com os valores singulares dos lugares. Sobre o caminhar urbano mais tarde na história, Careri (2013) aponta a contribuição do movimento Dadá (dadaísmo), por volta dos anos 20, que realizou de excursões urbanas ao longo da cidade de Paris motivados a conhecerem lugares esquecidos, marginais e pouco frequentados da cidade - digamos assim não-lugares. O movimento artístico dadaísta era radical, de conteúdo anarquista que pregava uma forma de antiarte, indo também em contrapartida à arte de ‘‘alta costura’’ da sociedade expostas em sítios célebres e luxuosos da cidade - ‘‘[...] das salas de espetáculo ao ar livre [...]’’ - André Breton. A primeira visita abriu a ‘‘Grande Saison Dada’’ em que essa ocupação efêmera acabou por se tornar muito importante a cidade, pois a partir dela outros eventos deste cunho vieram a acontecer. A representação futurista do movimento e da velocidade na arte agora estava impressa diretamente nas ruas, durante a ação de explorar estes espaços banalizados, além do ato de percorrer a trajetória urbana pretendida (CARERI, 2013). A atribuição do valor artístico não a objetos de arte, mas aos espaços públicos vazios e marginalizados na cidade, transformou o caminhar dadá em uma operação estética urbana que leva a arte ao encontro com a vida real, por meio do encontro de pessoas e artistas agindo sobre os lugares a ser descobertos. E foi o que aconteceu em Saint-Julien-le-Pauvre - igreja abandonada e desconhecida, lugar da primeira operação simbólica dadá - na qual a obra deixada pelos artistas foi a própria ação do encontro realizado nos jardins degradados da igreja escolhida. Assim, a intervenção não deixava rastros físicos no espaço, apenas em publicações futuras

fig 1.3.2

Planfletos relacionados ao movimento avant-garde dadaísta. fonte: http://www.discoveroutloud. com/zurich-home-to-controversy/

redigidas de quem participou daquele exato momento de efêmera exaltação. Desse modo, o espaço assume, mesmo que momentaneamente, novas significações graças ao deslocamento do olhar sobre os espaços outrora inóspitos. É interessante notar o fato que estes lugares, pontuados pelo movimento dadá, continuaram sendo lugares desprovidos de qualidade, porém tornaram-se referência histórica. Em 1924, outra intervenção foi organizada no intuito não mais de escolher um espaço banal, mas de realizar um percurso errático ao longo de um espaço natural entre uma cidade e outra. Esta viagem marcou a passagem do dadaísmo ao surrealismo, com a escrita do primeiro manifesto surrealista por André Breton. Os surrealistas buscavam entender a percepção espacial através da prática de um caminhar urbano errante e despreocupado, uma espécie de perda do controle que se pudesse chegar ao subconsciente do território.

‘‘O espaço apresenta-se como sujeito ativo e pulsante, um produtos autônomo de afetos e relações. É um organismo vivente, com um caráter próprio, um interlocutor que tem repentes de humor e que pode ser frequentado para instaurar um intercâmbio recíproco.’’ (CARERI, 2013: 79-80)

Das deambulações, saíram as ideias de registrar a percepção do espaço através de ‘‘mapas influenciadores’’ que mostrassem a variabilidade de formas de compreensão cognitiva do ambiente urbano sobre ‘‘ as pulsões que a cidade provoca nos afetos dos pedestres’’. (CARERI, 2013:82) O desenho dos mapas diferenciaria lugares atrativos e repulsivos através de cores. Essas sensações seriam em relação aos ambientes da vida habitual nas cidades (como visto no item 1.1), percursos familiares às pessoas.

[a tal urbanidade] Ainda dentro da importância do caminhar nas cidades, vimos que o espaço público é o grande catalisador da vida da cidade. É ele que retém as características em que a urbanidade do local se manifesta através de suas ruas, praças, parques, onde há expressão da sociedade através de atividades e encontro de pessoas (GEHL, 2013).

Essa transição entre o caminhar ‘‘perdido no meio natural’’ e a documentação de um registro pessoal sobre a experiência e interpretação espacial mostra o pensamento dos situacionistas, movimento artístico na sequência que acreditavam que era necessária a realização, ao invés de apenas divagar sobre.

JACOBS (2014), em ‘‘Morte e Vida das Grandes Cidades’’, aponta em seu estudo a interação entre espaços públicos como ruas, parques, praças, assim como os espaços privados de edifícios como forma de promover a urbanidade perdida em setores degradados das cidades, de forma a ir em contrapartida ao planejamento modernista e suas ilhas urbanas segregadoras.

A ‘‘derive’’ era chamada a realização da atividade lúdica e coletiva do registro da caminhabilidade, baseados por meio dos conceitos da psigogeografia, a fim de despir a cidade e analisar os efeitos psicológicos que o espaço urbano causa em seus usuários. (CARERI, 2013) E partir daí, a necessidade de se aventurar por entre as infraestruturas que a cidade oferece, reconhecendo seus problemas e potencialidades e fortalecendo a conexão afetiva com a rua como lugar.

[dos fatores de valorização do espaço público] Assim, Jacobs (2014:35) menciona três características fundamentais para as ruas se tornarem espaços vitais e seguros para a convivência: (1) Separação entre o espaço público e privado; (2) Olhos para a rua; (3) Trânsito ininterrupto de usuários pelas calçadas. Esta delimitação dos espaços prezava pela segurança da área, em que quanto mais pessoas usassem o espaço, mais ele ‘‘teria olhos, observadores

fig 1.3.3

Percursos humanos urbanos

Guia psicogeográfico de Paris - . fonte: https://archipressone.wordpress.com/2013/11/18/ derive-through-berlin/the-naked-city-1957-guy-debord/imagem editada pela autora

naturais’’, então mais estaria protegido. Para Jacobs, a rua, principal elemento de conexão entre as partes da cidade, ‘‘se destaca como o principal antídoto contra a fragmentação e segregação socioespacial [...] articuladora de uma rede de usos combinados e complexos, responsável por manter a diversidade e a vitalidade urbana’’. (ABRAHÃO, 2008: 101) Dessa forma, o aumento do tráfego de pedestres pelos espaços da cidade está relacionado à esta vitalidade dos espaços urbanos através de convites para caminhar, estar, flanar nestes espaços que assim, podem gerar novos padrões de usos e, consequentemente, novas formas de permanência que favorecem o encontro das pessoas.

‘‘Caminhar é o início, o ponto de partida. O homem foi criado para caminhar em todos os eventos da vida - grandes e pequenos ocorrem quando caminhamos entre outras pessoas. A vida em toda a sua diversidade se desdobra diante de nós quando estamos a pé.’’ (GEHL, 2013: 19) As ações realizadas em um espaço urbano vital trazem uma característica versátil às cidades, além de oferecer uma gama de opções de lugares que permitam aos usuários da cidade, paradas espontâneas, bate-papos, caminhadas. Logo, é importante observar com que frequência estas atividades diárias acontecem no espaço. GEHL (2013) representa estas atividades em grupos: o das atividades obrigatórias necessárias - como ir ao trabalho; esperar o ônibus - o das atividades recreativas opcionais - como apreciar a vista da cidade, andar no calçadão - além das atividades espontâneas. Assim, a qualidade física do ambiente urbano está diretamente associada ao tempo de permanência no espaço público, dependendo que de tipos de espaço a cidade oferece. Investir em atividades opcionais estimula o convite a um aumento substancial das atividades/ relações sociais - como pode-se observar no gráfico ao lado.

fig 1.3.4 Representação gráfica da ligação entre qualidade dos ambientes e sua repercussão nas atividades da cidade. fonte: GEHL, Jan.‘‘Cidade para Pessoas’’, 2013: 21 (editado pela autora)

‘‘Através da observação, do ouvir e experienciar os outros, juntamos informações sobre as pessoas e a sociedade em torno de nós. É um princípio’’. (GEHL, 2013: 23)

[espaços que contemplem a escala humana] O caminhar humano se move pelo espaço conforme a orientação, frontal, linear do corpo. Em ’’espaço e lugar’’, Tuan aponta que os princípios fundamentais da organização espacial encontram-se na ‘‘postura e na estrutura do corpo do ser humano e as relações distantes ou próximas entre as pessoas’’, sendo dessa maneira, o espaço disposto conforme suas necessidades biológicas e relações sociais (1974: 39). As relações sociais, por sua vez, são consolidadas dependendo das maneiras em que o espaço é estimulado, assim como a que escalas ele atende, avaliando suas alturas e distâncias. Como observado no item 1.2, o reconhecimento espacial está ligado à percepção sensorial de cada indivíduo, sendo a visão o mais desenvolvido destes sentidos. O alcance da visão é efetivo para se ver pessoas em movimento até 100m de distância, em que a medida que diminui, se

aumenta a percepção espacial e aproxima as relações pessoais - a partir de 25m é possível ‘‘distinguir expressões e emoções faciais’’. Para o contexto do planejamento e projeto urbano é chamado de campo social de visão - importante premissa para estabelecer dimensões de espaços - onde existe o ‘‘olhar e a percepção potencial de seus eventos’’ a um raio de 100 m. (GEHL, 2013: 38) [distância e comunicação] Além disso, outro estudo, analisou as diferentes formas de aproximação entre as pessoas ao se comunicarem. A ‘‘Theory of Proxemics’’ (Comunicação Proxêmica) de Edward T. Hall em ‘‘The Hidden Dimension’’ estabeleceu alguns limiares destas distâncias em que o indivíduo preserva sua privacidade, tais quais: a distância íntima de 0 a 45cm - entre pessoas que possuem intimidade; a distância pessoal de 45 a 120cm - contato entre amigos próximos e familiares; a distância social 120 a 370cm - conversas impessoais, trabalho, na qual se permite um espaço de fácil saída; e a distância pública mais de 370cm - distâncias em espaços amplas, ou, contato impositivo que necessite de atenção como em palestras, sala de aula, entre outros. (HALL, 1966, apud. GEHL, 2013) É interessante perceber que estas distâncias comunicativas dizem respeito a intensidade, a proximidade do contato relacionado a experiência no espaço urbano. As menores escalas, a cidade ao nível dos olhos, onde o corpo humano desfruta da facilidade da locomoção linear dos pés, é mais atrativa onde, ao longo de curtas distâncias, se consegue captar detalhes sobre as pessoas, as fachadas, as atividades no caminho. Assim, o contato é próximo aconchegante, convidativo, diferentemente, por exemplo, dos espaços urbanos afastados, cercados por muros, e/ ou que leva uma longa distância vazia para se chegar, dessa forma, tornam-se impessoais e causam sensação de insegurança, vide o exemplo de Brasília baseada no planejamento modernista para os carros, com largas vias e grandes distâncias entre suas quadras, deixando a paisagem urbana monótona e desinteressante ao percurso pedonal.

100m 20m

0,5m

fig 1.3.5

Exemplo ilustrativo do campo social de visão. fonte: ‘‘Cidade para pessoas’’, 2013: 34

fig 1.3.6

fig 1.3.7

Jogos de xadrez realizados ao ar livre em praças públicas. fonte: http://nturismo.com/xadrez-na-praca-deeuweplein-max/

Brasília não foi projetada para atender a escala para pessoas, vide seus espaços urbanos imensos, retos e nada convidativos. fonte: www.planetasustentavel.com.br

A estas definições sobre as relações e percepções no espaço é possível agregar os conceitos de valorização estes espaços defendidos pelo ‘‘Project for Public Spaces’’(PPS).

Para isso, o placemaking dispõe de diretrizes para sua aplicação como método aos espaços urbanos baseadas nos princípios de sociabilidade; usos e atividades; conforto e imagem; e acessos e conexões. Assim, o power of 10 consiste em gerar 10 motivos atrativos aos usuários para estar e permaneceram no espaço. Entres estes motivos podem estar inclusos lugares para sentar, playgrounds, arte, música, lugares para comer, história, experiências e pessoas para encontrar.

[POWER of 10] A abordagem do PPS está voltada a comunidade onde juntos exploram a potencialidade de seus espaços usuais como ruas, praças, parques, frentes de água, bairros, mercados, universidades - visando torná-los lugares vivos e resilientes, lugares de encontro, atrativos, que estimulem e fortaleça o contato entre pessoas. O PPS é uma organização de planejamento e design sem fins lucrativos, dedicada a expandir o trabalho de William H. Whyte, autor de ‘‘The social life of small urban spaces’’.

Quando as cidades possuem também pelo menos destes10 destinos ou distritos interessantes para ir, seu público começa a mudar entre moradores e turistas, tornando-se mais interessante e habitado, assim também como os centros urbanos podem vir a ser melhores equipados.

INTE

VIDA DE RUA

IGÁ VE

RAT

SOCIABILIDADE

IVO

CONVIDATI

ÃO GEST

ÊS RT

U NO SO TU RN O

TIV RA

O CO

DIVERSO

CONECTADO

ACESSÍVEL

IENT

VEN E

CON

MIN

MODAIS

CA E

NTO

OD AÇÃ

CIO

UTI LIZ

U DO TILI TR ZAÇ ÂN ÃO SI TO

IN T

EL IG

HÁ VE L

ÍV E

DIVISÃO D

MEDIÇÕES

O XIM RÓ

EST A

INTANGÍVEIS

EMPRESÁ

PA DR ÕE S OS DO DE SO LO

E ON CT

TÓ

NTE AU USOS E EJA T S FE ATIVIDADES

DE EIS NÍV UÉIS G ALU

NO VENDAS O J E R A V

SEGURO L ESTAT IMPO CONFORTO ÍSTICA S ‘‘VE DE CR E IMAGEM RD IME E’’ CA MI NH ÁV EL CL AS S SA IFIC NIT AÇ ÁR ÃO IA

ES S IÇÕ ND ÍCIO CO EDIF TE S AN DO US AL PO ITU RE PIR O ES OS M DADOS AR CH TAIS ENTE AMBIEN ATRA HISTÓRICO

DE DA L IVI T NA A DO PE

ATRIBUTOS-CHAVE

ACESSOS E CONEXÕES

ÍNUO

CONT

DE S ES ADE R LO ED VA PRI O PR

ÚTIL SUSTENTÁVEL

E DADOS D O TRÁFEG

VITA L ES P E RE AL CIAL

TÁ R

LU N

DIVERTIDO ATIVO

HERES N DE MUL SE CRIANÇA IDOSOS

S DE RE AIS CI SO

RIOS LOCAIS

fig 1.3.8 Diagrama do lugar - ferramentas para ativar lugares. | fonte: https:// www.pps.org/reference/ grplacefeat/ elaborado e traduzido por Daniel Benevides/ editado pela autora.

O power of 10 é um conceito desenvolvido para facilitar e ativar o ‘‘placemaking’’ em todas as escalas da cidade. O ‘‘placemaking’’ é uma ferramenta colaborativa para a criação de lugares, onde as pessoas tem o poder de reinventar os espaços públicos a fim de promover um melhor desenho urbano, além de estimular o uso criativo, especialmente para identidades físicas, culturais, sociais que definem um lugar e sua evolução contínua.

POWER OF 10 COMO AS CIDADES SE TRANSFORMAM ATRAVÉS DO PLACEMAKING

CIDADE/ REGIÃO

DESTINAÇÕES

LUGARES

10+ IMPORTANTES

10+ LUGARES EM

10+ GRANDES COISAS PARA FAZER EM

DESTINOS

CADA

CAMADAS PARA CRIAR SINERGIA fig 1.3.9

Novas permanências sobre infraestruturas urbanas Ainda dentro do contexto da valorização dos espaços públicos, retoma-se o assunto sobre as infraestruturas não apenas como elementos funcionais da cidade, mas também como lugares da cidade. A natureza capilar das infraestruturas que permeiam a malha da cidade faz com que sua inserção urbana seja no mínimo funcional articulando os espaços públicos e privados, onde embora algumas delas sejam apenas partes complementares de serviços urbanos como água, eletricidade, telecomunicações, outras constituem elementos de visibilidade na paisagem, funcionais à circulação e à mobilidade tanto na escala urbana quanto metropolitana, como vias, pontes, largos, túneis, viadutos (BRAGA, 2006). A implantação de infraestruturas metropolitanas muitas vezes perde a escala humana provocando desarticulações do espaço nesta esfera e

Conceitos esquemáticos do Power of 10. fonte: www.pps.org/reference/the-power-of-10/

criando espaços desqualificados, desprovidos de urbanidade. Desse modo, os fatores de qualificação do ambiente urbano somam ao interferir na valorização dessas infraestruturas como ponto de vitalidade e contato de pessoas na rede urbana, tornando-se assim, espaços públicos por excelência não apenas de passagem, onde o significado da infraestrutura é ampliado para além de sua função original de suporte. Outro ponto interessante é o reaproveitamento de antigas obras infraestruturais a novos usos, ressignificando o que estava abandonado, perdido e provocando uma nova dinâmica na área. Estes sítios antigos contam um pedaço da história da cidade, e se agregado a um novo uso podem abrigar novas histórias preservando as antigas por meio do patrimônio arquitetônico transformando, por exemplo, armazéns de antigas indústrias em galerias de arte, oficinas; linhas férreas desativadas em promenades.

Quanto ao âmbito de reaproveitamento de infraestrutura e a coexistência entre antigo e moderno, além da ressignificação espacial, o parque High Line é uma das referências projetuais escolhidas para análise neste trabalho.

quadro 1.3.1

HIGH LINE NOVA YORK

Um novo olhar sobre trilhos O Parque High Line é um parque suspenso de aproximadamente 8 metros de altura e 2,5 quilômetros de extensão. Foi construído sobre uma antiga linha de trem elevada que corria sobre o Chelsea, na zona oeste de Nova York. O parque elevado não modificou apenas um espaço que antes era abandonado e esquecido, mas o tornou em um espaço público que atualmente é um dos mais visitados do mundo. Possibilitou também mudanças econômicas e imobiliárias na área de seu entorno. Suas vizinhanças que antes eram áreas industriais degradadas e não convidativas, tornaram-se atrativas pelo desenvolvimento de atividades como galerias de arte, restaurantes e vida noturna, além da estimulação do uso residencial e misto da região.

fig 1.3.10

fig 1.3.11

Antiga linha de trem do High Line em 1934 fonte: thehighline.org

Esse novo contexto possibilitou a diminuição dos índices de criminalidade, pois a atratividade do equipamento trouxe o movimento das pessoas transitando pela rua, assim como já dizia Jacobs (2014), ‘‘os olhos para a rua’’ é uma das condições para que haja a vigilância natural dos espaços públicos.

Trilhos aparentes se tornam uma área de contato com o aspecto histórico do parque. fonte: www.archdaily.com.br

Premissas do projeto Dos princípios de projeto que guiaram o processo do design do parque High Line foram: (SALEHIAN, 2014) 1. Mantê-lo simples; mantê-lo selvagem/ nativo; mantê-lo silencioso e calmo. 2. Preservar os trilhos; reformar para cumprir o código e a segurança. 3. Preservar as vistas norte e sul, além da linearidade do High Line. 4. Preservar as experiências sinuosas e lentas sobre seus vários aspectos. 5. Preservar e revelar a estrutura oferecendo a oportunidade de habitar o espaço e apreciar seus detalhes. 6. Preservar os aspectos incomuns encontrados no High Line. 7. Preservar a natureza silvestre, juntamente com o paisagismo oportuno, reforçando as espécies de plantas existentes. 8. Preservar a presença industrial do High Line no nível da rua. Nota-se, através dos princípios de projeto, que um dos maiores objetivos da proposta é o da preservação a vegetação na paisagem nativa da forma com que encontraram quando os trilhos estavam ainda abandonados, assim revelando-se outra vez o interesse de manter a identidade do sítio através da pré-existência, além de ‘‘criar um lugar para refletir sobre várias categorias como natureza, cultura do nosso tempo ‘‘ como disse Richard Scofidio, um dos designers do projeto.

Relação entre linealidade e verticalidade da paisagem. fonte: www.thehighline.org

High Line juntamente com o convívio da verticalidade dos ‘‘skylines’’ (altos edifícios) da cidade de Nova York. Além disso, os mobiliários também foram projetados para tirarem proveito do ponto de fuga visual do caminho linear do parque, como o exemplo dos bancos de madeira que dão a ideia de que o mobiliário é uma continuação da paginação do piso.

Horizontalidade e Verticalidade

Promenade

O projeto visou manter a relação das linhas visuais direcionadas ao longo do caminho do High Line. A vegetação, portanto, não deveria ser muito alta e densa, mas rasteira, assim como os mobiliários do parque deveriam ser dispostos de tal modo que não barre as visuais dos corredores do parque.

Orientado quase que linearmente norte a sul, o High Line possui uma forma que serpenteia a cidade. O parque vai do Meatpacking District ao Hudson Yard, a porção mais ao norte, onde o elevado se bifurca.

Dessa maneira, o usuário pode apreciar a cidade a partir de um plano elevado, observando a relação da linearidade do

fig 1.3.12

Após o projeto, a estrutura do High Line se transformou em uma grande promenade, onde seus usuários podem caminhar ao longo desta devido aos mais variados interesses, seja para deslocamento ou à passeio.

A promenade, paseo, rambla, corso, etc., é uma via exclusiva para pedestres onde as pessoas vão para fazer longas caminhadas, encontrar seus amigos, observar os desconhecidos e serem observadas por eles. São lugares da cidade onde as pessoas compartilham um conjunto de valores culturais, um estilo de vida e se reúnem para o convívio e confirmação em comunidade. (Alexander, 1977)

13 12 11

9 8

7 6

5 3

Retomando as palavras de Christopher Alexander, a promenade é um lugar de encontro para as pessoas na cidade, ela oferece possibilidade de caminhos alternativos no dia-a-dia dos pedestres, além de ser um destino de visitação.

2 1

fig 1.3.13

Pontos de atividades que acontecem ao longo do parque I fonte: thehighline.org /editado pela autora

fig 1.3.14

Utilização do espaço livre sobre o parque suspenso. fonte: thehighline.org

Dessa forma, o High Line oferece aos usuários, ao longo da travessia promenade, atividades de lazer, locais de permanência com mobiliários atrativos como espaço para piqueniques, anfiteatro, mirantes para apreciação da vista da cidade, onde as pessoas são convidadas a estar no espaço público, ou passar por ele sem pressa, desfrutando do percurso. Assim como observado na fig 1.3.13, estão pontuados os locais de atividades que compõem o programa de necessidades do parque, descrito abaixo: 1- Área de mirante. 2- Passagem semi-fechada que muitas vezes serve de exposição de videos ao ar livre. 3- Via que possui espreguiçadeiras e espelhos d’água. 4- Apresenta artes e programas públicos, assim como carrinhos de comidas e cafés. 5- Local onde o jardim é nativo desde o abandono dos trilhos do High Line. 6- As vigas de aço estruturais compõem um espaço de anfiteatro para o parque. 7- Os trilhos originais são incorporados na paisagem, onde

o caminho se dá por uma ‘‘floresta’’ de árvores e arbustos. 8- Lugar onde o gramado recebe piqueniques. 9- Bosque de magnólias e outras folhas e flores. 10- Mobiliário ao longo do percurso revelando a vista da cidade. 11- Área onde vigas se transformam em lugar de lazer para as crianças. (ver fig. 4.1.10) 12- Destaca a vista para o Rio Hudson onde o caminho se dá através das plantações em contato com a paisagem urbana. 13- Ponto em que o High Line desce ao nível da rua. (<thehighline.org>)

Outro aspecto interessante a ser pontuado é o paisagístico que se utiliza de estratégias sustentáveis (ex: telhado verde), a fim de preservar a vegetação existente desde da época da desativação da linha de trem. Desse modo, enfatiza-se um sistema de coexistência entre o natural e o que o homem produz. A caminhabilidade pelo parque acontece de maneira atrativa e agradável por entre as alternâncias entre pavimentação do piso e vegetação ao longo do percurso. Assim como os trilhos aparentes se tornaram uma área lúdica que mantém as pessoas em contato físico direto com a história do parque, caracterizando a convivência entre o que é pré-existência e o que é moderno. (ver fig 1.3.11 - p. 35)

fig 1.3.15 Utilização do espaço livre sobre o parque suspenso. fonte: thehighline.org

fig 1.3.16

Utilização do mobiliário urbano pelos usuários do parque. fonte: www.thehighline.org

Algumas críticas Apesar das qualidades do Parque High Line, após mudanças positivas na vizinhança geradas pela revitalização da área antes degradada, alguns pontos negativos vêm sendo apontados sobre o seu efeito. (SALEHIAN, 2014). As reclamações abordam temas tais como: a existência de uma grande quantidade de regras impostas ao público para o uso do parque, através de medidas como a proibição de cães; de transportes recreativos como bicicletas, skates; não se pode também criar reuniões de comemorações particulares sem a prévia autorização do parque. Desse modo, as críticas são sobre a vivência do espaço público ser comparada com a visita a um museu, muitas vezes não deixando à vontade os usuários do espaço. Outra crítica apontada ao High Line foi sua contribuição para a gentrificação, pois a melhoria da área de entorno do parque e a atratividade turística possibilitaram a valorização das propriedades do entorno como o aumento do valor dos imóveis e aluguéis. Assim, as classes médias e baixas que viviam no bairro antes da revitalização do parque têm dificuldade de se manter financeiramente na área, muitas vezes tendo que se relocar para outras áreas.

fig 1.3.17 Área de lazer composta por vigas estruturais que servem de parquinho para as crianças. fonte: www.thehighline.org

fig 2.0 Ponte JosĂŠ Martins Rodrigues. fonte: acervo pessoal da autora.

DAS TRANSPOSIÇÕES

2.1 DAS FRENTES DE ÁGUA

fig 2.1.1

[histórico] Na segunda metade do século XX, mudanças econômicas em um contexto pós-industrial ocorreram devido aos fatores tais como o decrescimento de atividades como desativações de indústrias juntamente à diminuição de atividades portuárias e logísticas afins, assim como o surgimento de setores de serviço na economia local – no qual antes os portos tinham importante papel de núcleo central e funcional da cidade. Estes fatores contribuíram para a liberação de terrenos ribeirinhos, transformandoos em espaços obsoletos e banais na cidade. Esta transição para a cidade pós-industrial foi pioneira nos Estados Unidos. (ESTEVENS, 2005) Neste mesmo período, o mundo passava pelo pós II Guerra Mundial, repleto de mudanças tecnológicas, incluindo alterações nas zonas portuárias e industriais, movimentos sobre o tema ‘‘enviromental clean up’’, emergência sobre as atividades turísticas e de lazer para a sociedade além de algumas pequenas investidas em projetos em orlas. (COELHO e COSTA, 2006). A reabilitação das frentes de água consistiu em um processo onde áreas industriais e comerciais ribeirinhas eram substituídas, através de atitudes projetuais e planejamento, por áreas de lazer, oferta de serviços, assim como novos equipamentos por meio do redesenho urbano. (HOYLE, 1992 apud. ESTEVENS, 2005) Dessa forma, as frentes de água, que antes eram áreas adjacentes ao comércio central da cidade, foram redescobertas devido ao seu valor paisagístico juntamente com a abertura da possibilidade da população entrar em contato com a água, elemento central desta valorização ambiental. Assim, um novo olhar é lançado ao espaço existente, antes degradado, e sua paisagem integrada.

Plano geral para a área central portuária de Baltimore, EUA, onde se vê no canto superior direito o Charles Center e o sistema de passarelas conectando-o com o Inner Harbour . fonte: http://urbanascidadespoa.blogspot.com.br/2010/04/ revitalizacao-de-areas-portuarias.html

Como observado, o processo de renovação de frentes de água marcou seu início nos Estados Unidos da América (EUA) no final dos anos 50. Renovações urbanas como a do Inner Harbour, em Baltimore (1964), assim como operações

urbanas em Boston e Toronto, ‘‘Downtown Waterfront’’ e ‘‘Habourfront Project’’ são as primeiras operações visando a reabilitação de frentes de água, a fim de reconectar a orla ao tecido urbano da cidade, sendo estes estudos de casos os mais citados em publicações. Já na Europa, o movimento foi iniciado em meados dos anos 70, através das operações urbanas de ‘‘Liverpool Docoklands’’ e logo depois continuando com a ‘‘London Docklands Development Corporation’’ - através de planos de revitalizações do espaço urbano frente-mar devido à liberação de terrenos da indústria de navios. Esta última operação tomou grandes proporções no contexto internacional, possibilitando outras cidades européias seguirem seu exemplo e assim criarem seus próprios programas para o desenvolvimento de frentes de água, buscando uma maior integração urbana tecidual da cidade (COELHO e COSTA, 2006).

Infraestrutura, espaço público e estratégias da cidade A metodologia utilizada por Coelho e Costa (2006) interessa ao estudo presente, pois tentam designar e diferenciar, nas próximas linhas, a contribuição das operações de renovação de água no âmbito dos projetos urbanos, em conjunto ao planejamento dos masterplans. Assim, sistematiza as dimensões urbanísticas da renovação de frentes de água em três tópicos.: (1) em relação a modernização das infraestruturas; (2) Ações relativas ao espaço público e (3) Ações estratégicas ao planejamento da cidade - esta divisão foi estabelecida baseada em um conjunto de ações semelhantes em diversas operações de frentes de água em seu estudo ‘‘A RENOVAÇÃO URBANA DE FRENTES DE ÁGUA: Infraestrutura, espaço público e estratégia de cidade como dimensões urbanísticas de um território pósindustrial. (2006)’’ 1. Quanto às Infraestruturas As operações das frentes de água integram as obras de infraestruturas no contexto da modernização e ações coordenadas de

fig 2.1.2 O mega projeto de 1988 para Cannary Wharf, London Docklands . fonte: http://urbanascidadespoa.blogspot. com.br/2010/04/revitalizacao-de-areasportuarias.html

novos sistemas de acessibilidade viária. Este enquadramento das infraestruturas a um contexto da continuidade de corredores urbanos vem a integrar os sistemas viários como é o caso de rodovias, ferrovias, pontes, túneis. Muitas vezes, não são prioridades, mas simples pretextos dos projetos de frentes de água para viabilizar novos sistemas de mobilidade viária a novos pontos estratégicos da cidade, facilitando, por exemplo, o acesso ao centro; a conexão entre duas margens de rios (seja entre maiores ou menores distâncias); túneis de ligação viária - induzindo as dinâmicas territoriais no contexto urbano e metropolitano. ‘‘[...] a noção das operações de renovação urbana como espaço de oportunidade para a cidade passa certamente pela possibilidade existente de completar esses sistemas, rodoviário principal ou ferroviário, em zonas estratégicas ou centrais, normalmente onde é mais difícil intervir. (COELHO e COSTA, 2006: 64) No campo das infraestruturas urbanas de saneamento, telecomunicações e energia, seguem o mote das operações de reabilitação das frentes de água como experimentações a fim de testar novas tecnologias em infraestruturas. Coelho e Costa (2006) citam, como exemplo, o caso da despoluição do Rio Trancão - em Lisboa,

quadro 2.1.1

Portugal - através da construção de um sistema de saneamento e efluentes industriais, sendo uma operação paralela a das ‘‘waterfronts’’, porém induzida por ela. 2. Quanto aos Espaços Públicos [qualificar] O texto discorre sobre a qualidade urbana dos espaços que constituem as frentes de água como lugares providos de um generoso dimensionamento, qualidade e inovação arquitetônica. Os projetos em frentes de água têm um caráter de arquitetura exemplar, no sentido de, além de arquitetura à serviço da população, como visibilidade da cidade - cartão de visita, cartão-postal, atraindo pessoas a ocuparem o espaço, assim como investidores. A ação de projetar a fim de valorizar os espaços públicos deve ser entendida como complementar ao investimento de infraestruturas e desenho da paisagem, integrando as tipologias de edifícios, assim como zonas históricas e periféricas. (COELHO e COSTA, 2006:66) [integrar] O espaço público juntamente com o elemento água presente assume também a função de unificar e integrar as quebras dos tecidos urbanos envolventes nas operações de frentes de água, visando facilitar o acesso pedonal à margem, assim como de outros modais. Uma possibilidade de estruturação do tecido urbano em conjunto com os projetos de frentes de água, é a premissa da continuidade e fluidez dos caminhos, a fim de estender a zona de influência dos espaços públicos através da definição de eixos urbanos principais, na tentativa de evitar a segregação espacial. [áreas livres e verdes] Coelho e Costa (2006) também apontam a criação de parques e áreas verdes como uma ação de mais valia para o sistema de espaços livres da cidade. A renovação destes espaços está ligada à tentativa de buscar novas formas de identificar e posicionar elementos que constituam a memória afetiva do lugar entre as pessoas que o ocupam. Além da redescoberta, através de caminhos

10 QUALIDADES DO DESTINO ‘’WATERFRONTS’ Dentro do contexto da qualificação de espaços de ‘‘Waterfronts’’, vale atentar para as contribuições da ONG Project for Public Spaces (PPS), como visto no item 1.3, dedicada a auxiliar pessoas a criar e manter os espaços públicos. (http://www.pps.org/waterfronts/) Abaixo, seguem pontos de como transformar e reimaginar as frentes de água como um local multi-uso de encontro público é uma oportunidade de ouro para uma cidade se redefinir.

1. Edifícios circundantes ao espaço público - Interação entre interior e exterior do edifício - Diversidade de usos - Baixo gabarito

2. Limites ao desenvolvimento habitacional - Lugar para transito de pessoas de dia e de noite - Atividades espontâneas - Alta concentração residencial cria impecílios para atividade noturna

3. Atividades para o dia-a-dia e para o ano - Waterfronts se desenvolvem ao longo do ano e colhem benefícios comunitários e financeiros - Proteger contra intempéries - Iluminação noturna

4. Design flexível e adaptado - Devem adaptar-se às mudanças de horários e à diferentes públicos - Programar e gerir - Flexibilidade de design - Importante um local de armazenagem de mobiliários móveis

5. Serviços criativos que impulsionem o lazer de todos - Conforto ambiental e comodidade à estadia - Variedade e criatividade do design de mobiliários - Iluminação e avisos indicando entradas e caminhos - Arte pública para interação e integração de atividades em grupo

6. Facilidade de acesso de barco, bicicleta e a pé - Facilidade de acesso por diferentes modais que não se restrinja apenas ao veículo motorizado. - Melhorar o caráter e a experiência à beira-mar através de passeios pedonais e ciclovias - Não sobrecarregar com tráfego e estacionamentos

7. Identidade local - Estimular os locais que possuem identidade histórica cultural para visitação - Lugares para apreciação do artesanato local, da música, do teatro

8. Elemento água chama atenção para si - Água, maior patrimônio das frentes de água; peça central da programação e das atividades - Atividades como passeios de barco, pesca, balneário, canoagem, natação

9.Construções icônicas servem a uma variedade de funções - Construções emblemáticas devem respeitar a escala humana que não prejudiquem o contexto - Deve se esforçar para alcançar a flexibilidade e a presença de espírito público

10. A boa gestão mantém a visão da comunidade - Parcerias entre órgãos municipais, proprietários, empresas a beira-mar, organizações comunitárias -Manutenção e organização de uma variedade de atividades

lúdicos e providos de conforto ambiental, estes espaços simbolizam reabertura à vida na cidade e a valorização da água, das praias, beneficiando o acesso à todos os usuários. 3. Quanto às Estratégias de Planejamento [novas centralidades] Criar novas centralidades faz parte das diretrizes de planejamento estratégico nas ações de frentes de água. Estas centralidades conduzem a uma nova dinâmica da área cercada de medidas para restauração de usos assim como a proposta de novos equipamentos à nível municipal ou metropolitano, novas habitações, comércios, atividades de lazer. A criação de acessos facilitados, corredores urbanos que guiem o movimento à orla e que conectam pontos estratégicos da cidade, contribuem a este espraiamento com o objetivo de direcionar e facilitar o acesso ao espaço ribeirinho. Além disso, a característica mais consensual encontrada entre os projetos de frente de água é a sua função dentro dos contextos de trazer ao espaço cultura, lazer e turismo, entrando no contexto de valorização espacial através de equipamento de maior alcance regional, além de monumentos para visitação - buscando potencializar a atividade turística e cultural das margens. Outra função destes espaços é receber atividades de escala local até internacional para a realização de eventos, motivados dos diversos motivos como jogos esportivos, arte, feiras, festivais musicais, cerimônias políticas.

[nova imagem e dinâmica para a cidade] Os projetos de frentes de água também podem estar voltados para a criação de uma nova imagem da cidade, como um marco, um ponto de referência na paisagem - através, muitas vezes, de uma arquitetura icônica, representados por arquitetos nomeados e estrutura ostentosa e moderna. [patrimônio] Outro ponto a se considerar no contexto pósindustrial marcado na paisagem após o abandono de área portuárias é a reutilização de antigas edificações serem destinadas a novos usos, mantendo sua tipologia, registrando uma época vivida pela cidade. A incorporação destas peças arquitetônicas na paisagem relata a história de uma ocupação anterior e podem transformar-se em mirantes, galerias de arte, por exemplo, reavivando o passado e ‘‘enriquecendo o patrimônio da cidade’’. (COELHO e COSTA, 2006: 73)

Estas

pontuações apresentadas no estudo foram realizadas na intenção de encontrar pontos em comuns entre diferentes operações em frentes de água que vão de encontro ao objetivo de renovar, reurbanizar áreas em ‘‘waterfronts‘‘ que perderam o significado, e não atendem às necessidades e nem servem à população. Dessa forma, vale ressaltar que um tópico ou outro pode ou não se encaixar dentro dos interesses de cada região, pois cada uma destas apresenta seu contorno específico dentro de seus contextos político, administrativo, legislativo e agem de formas distintas em seu planejamento urbano.

fig 2.1.3 Projeto Museu do amanhã. fonte: http://especiais.g1.globo.com/rio-de-janeiro/olimpiadasrio-2016/principais-legados-dos-jogos-2016-para-a-cidade-do-rio/

[e no Brasil?] Nos últimos anos, a renovação de frentes de água, como por exemplo a modificação do caráter imagético da área de docas em Belém (PA), assim como nas orlas litorâneas com o projeto do Novo Recife (PE) e Porto Maravilha (RJ), tem recebido projetos urbanísticos de revitalização, reordenamento e/ ou requalificação voltados à valorização da cultura, lazer e do caráter paisagístico (MACEDO 2012, apud VASCONCELOS 2014). Dentro deste contexto, apesar das estratégias para incentivar novas atividades econômicas e/ou promover conexão da cidade ao elemento água (natureza), a imagem urbana se altera, surgindo novas identidades urbanas que substituem tecidos antigos, muitas vezes distintos, que descaracterizam a identidade do lugar e excluem os frequentadores nativos da área, conferindo à paisagem grandes equipamentos de espetáculo como aquários, museus, centros gastronômicos, que na verdade restringem o acesso ao espaço público a uma minoria da população, reforçando o processo de gentrificação. Dessa forma, o verdadeiro questionamento aparece por meio da inquietação ‘‘ para quem de fato são estas novas imagens da cidade?” Adiante, seguem um estudo de caso escolhido devido à semelhança da área à beira-rio com a deste trabalho, a fim de se obter um panorama de como acontecem atualmente estes tipos projetos urbanos em frentes de água no Brasil, seu alcance, processos de implantação e pós ocupação.

Quanto à requalificação urbana de espaços públicos em frentes de água em área pública de lazer, e cunho naturalístico, o Portal da Amazônia é uma referência a ser estudada.

PORTAL DA AMAZÔNIA BELÉM - PA A cidade de Belém vem reconfigurando sua área urbana relativas à recentes intervenções urbanísticas, ao planejamento ambiental, assim como a modernização portuária na região do estuário guajarino. O projeto Portal da Amazônia consiste numa intervenção urbanística e de saneamento ambiental para as margens do Rio Guamá, que vai desde as imediações do centro histórico até próximo ao campus da UFPA, percurso com aproximadamente 6 km de extensão. A intervenção está dividida em quatro eixos: o primeiro está relacionado à melhoria da drenagem urbana, reordenamento e reassentamento de famílias que vivem em áreas de risco de inundações; o segundo visa as obras de infraestrutura viária que recebe o tratamento urbano-paisagístico; o terceiro corresponde a infraestrutura de saneamento - água e esgoto; e o último inclui a educação ambiental, participação comunitária e comunicação social. A centralidade do projeto está na requalificação da orla do Rio Guamá e nas ações de saneamento para as áreas em áreas de risco. O projeto é composto de um programa de necessidades voltado à recuperação da área ambiental e do meio social degradado, através da presença de áreas de lazer e espaços de convivência ao longo de sua extensão, incluindo quadras esportivas, equipamentos de ginástica, restaurantes, quiosques, além de manterem os pontos comerciais que estiverem legalizados na área. Sobre a questão da mobilidade foram propostos: uma plataforma de 70m de largura para receber atividades, duas pistas com três faixas em cada sentido, contendo estacionamento, canteiro central e ciclovia conectando todo o percurso. A Secretaria Municipal de Esporte, Juventude e Lazer promovem periodicamente uma programação de atividades educativas a serem realizadas na orla, além da organização de

quadro 2.1.2

fig 2.1.4

Intervenção na orla do Rio Guamá - Belém -PA. fonte: Google Earth e http://politicasempaleto. blogspot.com.br/2011/06/portal-da-amazoniaum-sonho-que-se.html

campeonatos esportivos. A premissa de incorporação do elemento água na retórica do projeto é expressiva na política de intervenção territorial, pois traz a justificativa para o resgate da natureza como patrimônio da cidade, fortalecendo sua identidade cultural. Apesar do tema não ser novo, o interessante é a utilização o elemento água como recurso paisagístico apropriado pelo urbanismo a partir da recriação de ambientes urbanos imersos ao meio natural, como parques lineares. Esta sustentabilidade está diretamente ligada a estratégias territoriais urbanísticas, de cunho a potencializar a imagem do lugar, da eficiência dos fluxos e aumento da valorização da economia local.

fig 2.1.5

Calçadão e estacionamentos ao longo da Estrada Nova. fonte: http://g1.globo.com/pa/para/noticia/2015/07/portal-daamazonia-recebe-atividades-educativas-nesta-quarta.html

Dessa forma, tais iniciativas parecem, muitas vezes, reproduzir modelos internacionais de renovação de frentes de água, em que a ideia da ‘‘orla’’ é voltada à espaços destinados ao lazer, ao consumo, às visuais paisagísticas, ao resgate do litoral, juntamente às intervenções culturais que, muitas vezes, elevam o nível econômico do local, elitizando o padrão de consumo, visando o crescimento da atividade turística e geração de renda.

Algumas críticas É importante ressaltar que a região que se encontra hoje o Portal da Amazônia, antes habitada por famílias de costume ribeirinho, onde utilizavam o rio como meio de subsistência, condução e diversão. Entretanto, este quadro foi se tornando uma

fig 2.1.7

fig 2.1.6

Área para prática de ginástica. fonte: http://www.skyscrapercity.com/ showthread.php?t=1778934&page=141

Calçadão orla. fonte: http://meioambiente.culturamix.com/noticias/adesao-do-para-aindependencia-do-brasil-em-1823

área dominada pela violência, em que pouco a pouco desestruturou as situações boas e memoráveis que aconteciam no lugar. Segundo, Barbosa, Oliveira, Moraes, Martins e Carneiro (2014), os moradores tinham esperança que com o projeto, o governo se fizesse mais presente a fim de que houvesse esse resgate da identidade do local.

Benefícios para quem? Para a implantação do projeto foram remanejadas grande parte da população que viviam próximo às margens do rio de forma precipitada e desorganizada de acordo com Barbosa, Oliveira, Moraes, Martins e Carneiro (2014), em que algumas famílias não receberam a indenização por suas moradias, outras estão à espera da entrega tardia dos conjuntos habitacionais, outras foram remanejadas a um local distante do qual residiam. Dentro deste contexto, a imagem abaixo mostra a publicidade destinada ao projeto Portal da Amazônia, na qual está escrito ‘‘ Um novo olhar de Belém’’ dando a ideia da constituição de um novo cenário paisagístico, retratando a beleza do local como uma espécie de novo cartão postal da cidade. Com isso, o fato nos provoca um questionamento simples: ‘‘um novo olhar para quem?’’, levando em conta a existência por trás do anúncio de uma realidade composta por habitações precárias, falta de saneamento e segurança, além da insatisfação popular perante o descaso da gestão do projeto. fig 2.1.8

Outdoor do local - Novo cartão postal (Portal da Amazônia). fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1531232

2.2 AS PONTES VIVAS

Este assunto vem a complementar o tópico 1.3 sobre as infraestruturas como lugares de permanência, assim como faz parte também das inovações propostas aos projetos de frentes de água, sendo o elemento ponte uma extensão do espaço público de suas margens.

Até recentemente, a maior parte das pontes tinha um perfil funcional. Sua importância era atribuída às conexões proporcionadas por seus traçados, geralmente retilíneos, diretos, objetivos. Algumas recebiam adornos e ornamentos, como a Ponte Charles em Praga, outras eram ocupadas pelo comércio e habitações, como a Ponte Vecchio em Florença, a Rialto em Veneza, entre outras tantas encontradas na Europa e no Oriente. (HAZAN, 2009:22)

Ressignificação Antes as funções das pontes eram bem claras, onde a vitalidade das atividades exercidas sobre ela definia sua importância para a cidade, seja conectando lugares importantes, vencendo barreiras, seja recebendo comércio através de mercados a céu aberto, ou referenciando pontos estratégicos de guerras. No século XXI, o elemento ponte se ressignifica e adquire um importante papel na revitalização de áreas degradadas, oferecendo espaços de convivência; na revelação das paisagens, assim como fortalece as relações físicas, sociais, econômicas e culturais da cidade, não apenas em suas margens, mas também na caminhabilidade ao longo de sua extensão - ‘‘proporcionando novas visões ao desvendar a cidade, dando espírito ao lugar’’ (HAZAN, 2009).

fig 2.2.1

‘‘Charles Bridge’’ em Praga - ponte para pedestres. fonte: http://alemanhalandia.blogspot.com. br/2014/07/praga-republica-tcheca.html

[pedestres] Os princípios modernistas de planejamento urbano, servindo aos automóveis e deixando os pedestres e outros modais às margens das obras de mobilidade são modificados. Esse perfil de

‘‘Em cidades cortadas ou banhadas pelas águas, as pontes acabam por ter um papel importante nesse modelo de revitalização (‘‘waterfronts’’). Em outros momentos da história, elas seriam projetadas como a continuidade do percurso, havendo uma maior preocupação com a técnica e o custo dessa intervenção. Atualmente, elas são projetadas com um lugar de destaque nessa paisagem, fazendo parte do projeto urbano [...]’’ (HAZAN, 2009: 152)

ponte voltado para os fluxos se modifica, dando abertura às pontes como expansão do espaço público, como uma continuidade e não uma ruptura, onde recriam seus percursos através de promenades, valorizando o caminhar pedonal. Como espaço de transição, a ponte permite a estadia em sua estrutura, não sendo apenas um caminho em que se necessita estar, mas se convida a permanecer. [costura urbana] A fragmentação da cidade contemporânea, segundo David Harvey, resulta de uma espécie de colagem do tecido urbano, em que os elementos são projetados individualmente tornando a paisagem urbana com traços distintos, pouco articulados entre si, desconectados dos demais elementos urbanos - a ‘‘cidade-colagem’’. (HARVEY, 1994 apud. HAZAN, 2009) As fraturas urbanas originadas pela descontinuidade do tecido urbano, tanto barreiras naturais, quanto causadas pela falta de planejamento, acabam sendo costuradas por novos elementos na paisagem como ‘‘as passarelas e pontes, assim como espaços públicos e áreas de transição entre esses espaços.’’ (HAZAN, 2009: 148)

fig 2.2.2

Ponte Circular para ciclistas e pedestres- Copenhagen. fonte: http://www.dicadaarquiteta.com.br/2016/04/aimportancia-da-ponte-para-pedestres.html

A ponte e as permanências Dessa forma, as pontes funcionam como uma espécie de costura quando se há a ruptura do espaço, promovendo assim, o acesso, a continuidade urbana. Além disso, ajuda a impulsionar a integração de áreas degradadas da cidade dando-as novos significados - como foi o caso das ‘‘waterfronts’’ no contexto da revitalização de antigas áreas portuárias, antes formadas por lugares ociosos e degradados, mas com grande potencial de renovação - como observado no item anterior Assim, o elemento ponte, muitas vezes se torna um elemento icônico, simbólico - muitas vezes projetadas por arquitetos de renome - para a região, catalisador de novas atividades para a área, assim como atrativo à novos mercados. Dependendo da estratégia adotada para o lugar, estes projetos também tendem a gentrificar, afastar a população local, não privilegiada e assim se apossar de suas áreas de produção, de suas atividades cotidianas. (CHOAY, 1965)

A apropriação desses novos vazios urbanos entre margens surge como a ideia de uma nova síntese de forma e vida urbana nestas zonas de transição entre a cidade e a paisagem - pontes, linhas férreas. Assim, Hazan (2009) aponta quatro importantes aspectos associados as novas pontes vivas, são eles: circular, flanar, estar e habitar. A valorização da escala humana atribuída a estas obras infraestruturais, além do incentivo ao uso da bicicleta são novas características que vão além da função inicial das pontes de fluxos, as pontes não são mais apenas objetos de ligação projetadas por engenheiros, elas convidam pessoas à sua visita. Novos programas de necessidades são atrelados ao elemento ponte, como mirantes, restaurantes, cafés, praças suspensas, moradias, propiciando a ‘‘valorização de espaços de encontro e caminhos para flanar’’ (HAZAN, 2009: 181).

[morar] As ‘‘inhibited bridges’’ (traduzido livremente como pontes habitáveis) foram alternativas para suprir a falta de moradia habitacional em alguns países da Europa. Ao longo dos séculos suas construções ficaram escassas devido à prioridade a passagem de veículo e pedestres. Hoje em dia, devido à falta de vazios urbanos para suprir questões habitacionais da cidade, faz destas pontes uma alternativa para a cidade - normalmente em países desenvolvidos devido aos altos custos.

Assim, as pontes não se tratam apenas de objetos infraestruturais de ligação, contribuem para o desenvolvimento das cidades e seus espaços, visando construir lugares como os de Augé (1974)- repletos de identidade e vida. A atuação dos arquitetos em projetos pontes, vence sua função primária de conexão, privilegiando assim as visuais da paisagem, o caminhar lúdico e agradável, o conforto ambiental, assim como a inclusão no tecido urbano.

PONTES DE LEIRIA DISTRITO DE LEIRIA, PORTUGAL 2003 - 2005 As pontes pedonais são as principais componentes do programa ‘‘Sistema Rio’’ com o objetivo de promover a articulação entre vários caminhos para pedestres e ciclistas, definidos para as áreas de intervenção que o Programa Polis de Leiria abrange sobre o Rio Liz. A principal ideia das intervenções é fazer com que as pessoas interajam com cada ponte ao longo do percurso do rio. São intervenções simples e criativas que estimulam o contato com o ambiente, assim como novos usos sobre pontes que permitem pessoas pararem e relaxarem sobre estas. Cada ponte tem sua própria característica dentro do programa adotado: a Ponte Varanda permite os usuários relaxarem; a Ponte Bar possui um mapa 2.1.1

PLAYGROUND BRIDGE

T(H)REE BRIDGE fig 2.2.3

Exemplo de ponte habitável - Ponte Vecchio em Florença possui moradia em sua extensão. fonte: www.expedia.com.br/Ponte-VecchioFlorenca.d6075434.Guia-de-Viagem

BAR BRIDGE BALCONY BRIDGE PICNIC BRIDGE

Quanto a ressignificação do elemento ponte e a incorporação de um programa de necessidades para além da função de travessia, o projeto das pontes para pedestres em Leiria - Portugal é uma referência.

SOFA BRIDGE

quadro 2.2.3

mobiliário de bar em que os usuários podem tomar bebidas, usufruindo da vista da cidade; a Ponte Playground está instalada próximo á áreas desportivas, então se aproveitou da localização para contribuir ao programa a partir da criação de um playground aberto aos usuários; a Ponte Piquenique possui mesas e bancos para a atividade e está localizada dentro da área de parque onde cores fortes chamam atenção às áreas de piquenique - sendo uma estratégia para chamar atenção aos diferentes usos do parque; a Ponte Sofá é um protótipo a todas as pequenas pontes que podem ser construídas no futuro onde uma pequena sala chama atenção aos usuários por proporcionar conforto à estadia; a Ponte Árvore (T(h)ree Bridge) apresenta ramos em sua conformação formal lembrando galhos de árvores, assim resolve um problema de ligação onde o ponto central da ponte conecta três destinos.

fig 2.2.4

Ponte Bar para pedestres. fonte: https://www.mvrdv.nl/projects/leiria-pedestrian-bridges

fig 2.2.5

Ponte Playground para pedestres. fonte: https://www.mvrdv.nl/projects/leiria-pedestrian-bridges

fig 2.2.7

Ponte Piquenique para pedestres. fonte: https://www.mvrdv.nl/projects/leiria-pedestrian-bridges

A referência é interessante ao trabalho, pois mostra que, muitas vezes, com pequenas intervenções acompanhadas de programas oferecidos aos usuários da ponte, o espaço da ponte caracterizado por ser de transição entre um lado e outro, passa a ser utilizado para além da travessia.

fig 2.2.6 Ponte árvore tocando três pontos das margens. fonte: https://www.mvrdv.nl/projects/leiria-pedestrianbridges

2.3 DAS TRANSPOSIÇÕES SOBRE ÁGUAS EM FORTALEZA E CAUCAIA

quadro 2.3.1

TRANS.PO.SI.ÇÃO sf 1. Ato ou efeito de transpor-(se) sm 2. Deslocamento, salto, mudança, alteração, inversão Definição da palavra ‘‘transposição’’. fonte: dicionário Michaelis

mapa 2.3.1 Indicação de Transposições fonte: http:Elaborado pela autora

tabela 2.3.1

LOCAL PROGRAMA

IPO

extensão co (+ de ); estrutura gas oldadas e s de eto

Ponte José

Passeios de 1,25 deMartins largura; via dupla em Rodrigues sentidos sobre o Rio contrários

Ceará

TIPO AMBIENTE

PROGRAMA AMBIENTE POR QUÊ? IMPACTOS LOCAL

Longa extensão Passeios Conexão entrede 1,25 Planície em arco (+ de de largura; às margens do via ﬂúvio-marinha 500m); estrutura dupla em Rio Ceará; com manguezal; em vigas sentidos foz depré-moldadas rio; e expansão litoral contrários oeste complexo de pilares de dunasconcreto

Planície Desmatamento, ﬂúvio-marinha poluição; com manguezal; assoreamento do de rio; Rio foz Ceará; complexo de Segregação dunas tipológica

Estreitamento do Complexo de à Via dupla em canal, prejudicando Complexo de Via dupla em Pequeno porte; no porte; Ponte Continuação da dunas; planície sentidos contários biota devido o planície em sentidos contários dunas; estrututura utura em malha viária sobre o Rio ﬂúvio-marinha de ﬂúvio-marinha c/ duas faixas de vigas pré-moldadas c/ duas faixas de aumento ré-moldadas urbana com manguezal rolagem cada velocidade da água; Maranguapinho com manguezal rolagem cada Erosão nas margens do rio.

no porte; utura em rédas

POR QUÊ? LOCAL

IMPACTOS FONTES

Conexão entre às margens do Rio Ceará; expansão litoral oeste

Desmatamento, poluição; assoreamento do Rio Ceará; Segregação tipológica

Continuação da malha viária urbana

a extensão x. 850m); da

Via dupla em Ponteopostos sobre o sentidos Rio faixas Cocóde c/ três rolagem cada

Pequeno porte; Planície estrututura em ﬂúvio-marinha vigas précom manguezal, dunasmoldadas ﬁxas

Via de dupla em Ligação acesso sentidos opostos aos bairros da zonac/ sultrês de faixas de rolagem cada Fortaleza.

Nova opção de acesso entre o seu de Longa extensãoLitoralComplexo Projetodede novaPlanície Complexo Norte e e Lazer (aprox. 850m); Leste eCultura Cultura Pontee Lazer estaiada ﬂúvio-marinha a Zona Sul; Mirante de Estaiada Mirante Avenida sobredeo Rio Cocócom manguezal; Ligar aFortaleza Fortaleza dunas ﬁxas Washington Soares ao Bairro Dunas Longa extensão

Ligação de acesso aos bairros da zona sul de Fortaleza.

Impactos sobre o ecossistema de manguezal, prejudicando a biota

Ocupação da área de proteção integral; Planície da Soterramento ﬂúvio-marinha vegetação de com manguezal; manguezal; impactos dunas ﬁxasdunas sobre mangue, e faixa marginal do curso d’água

Nova opção de acesso entre o seu Litoral Norte e Leste e a Zona Sul; Ligar a Avenida Washington Soares ao Bairro Dunas

Ocupação da área de proteção integral; Soterramento da fonte: jornal o estado. disponível em vegetação dehttp://www.oestadoce.com.br/cadermanguezal; impactos nos/oev/impactos-posisobre mangue, dunas tivos-e-negativos-sobre-areas e-do-rio-coco faixa marginal do curso d’água

Conexão Praia do Futuro e Sabiaguaba

Desmatamento da vegetação original, desestabilização do ecossistema

Conexão da extensão zona sul (Avenida Washington Soares) às praias do litoral leste

Degradação dos manguezais devido fonte: LIMA, José. RELAÇÃO SOCIEDADE/NATUREZA E DEGRADAÇÃO AMBIENTAL aos aterramentos, NA diminuição da BACIA HIDROGRÁFICA DO RIO COAÇU – produtividade REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA/CE: biológica e dasubsídios ao Planejamento Ambiental . Universidade Estadual do biodiversidade

(325m); Estrutura Ponte da Passeios laterais Planície Passeios laterais Conexão Praia do em vigas protegidos; via Sabiaguaba ﬂúvio-marinha protegidos; via e pré-moldadas e Futurodupla em com manguezal; sobre dupla em o Rio Cocó pilares verticais deSabiaguaba sentidos opostos

dunas ﬁxas concreto

extensão 750m); utura em prédas

sobre o ViaPonte dupla em sentidos opostos Rio Coaçu c/ duas de (Av. faixas Manuel rolagem; ciclovia e Mavignier) passeio

Degradação dos da em Longa extensão Conexão Via dupla Planície devido manguezais Planície extensão zona sul (+ de 750m); sentidos opostos aosﬂúvio-marinha aterramentos, ﬂúvio-marinha estrututura em (Avenida c/ duas faixas de diminuição com da com Washington vigas prérolagem; ciclovia e produtividade manguezal manguezal Soares) às praias moldadas passeio biológica e da do litoral leste biodiversidade

xtensão; ra em vigas oldadas

Via duplas em Ponte sobre o sentidos opostos; Rio Pacoti sem passeio

Desmatamento Planície da vegetação ﬂúvio-marinha original, com manguezal; dunas ﬁxas sentidos opostos desestabilização do ecossistema

Planície Conexão pela orla Curta extensão; Via duplas em ﬂúvio-marinha entre os estrutura em vigas sentidos opostos; com manguezal; municípios de sem passeio matapré-moldadas de tabuleiro; Fortaleza e dunas móveis e Aquiraz ﬁxas

do Ceará.

Planície Impactos sobre o ﬂúvio-marinha ecossistema de com manguezal, manguezal, dunas ﬁxasa biota prejudicando

extensão ); Estrutura as oldadas e verticais de to

Estreitamento do canal, prejudicando à biota devido o fonte: SALES, aumento de Luiz. Análise sócio-ambiental do segmento velocidade da água; de baixo curso do rio Erosão nas margens maranguapinho na cidade de dofortaleza. rio. Universidade Federal

Planície Impacto no ﬂúvio-marinha ambiente instável com manguezal; de dunas e mata de tabuleiro; ecossistema do dunas móveis e mangue. ﬁxas

Ceará. Fortaleza - CE. 2010

Conexão pela orla entre os municípios de Fortaleza e Aquiraz

Impacto no ambiente instável de dunas e fonte: FREIRE, Camila. ecossistema do O turismo e a territorialização dos resorts: A praia do mangue.

porto das dunas como ‘’enclave’’ em Aquiraz - CE. Universidade Estadual do Ceará, 2009.

Casos de transposições por pontes sobre os principais rios em Fortaleza e Caucaia, escolhidos para análise por conectarem zonas importantes na cidade. fonte: Elaborado pela autora

PONTE EXISTENTE PONTE ESPECULADA

Das transposições A tabela ao lado pontua características relativas a alguns casos de transposições nos principais rios da cidade de Fortaleza e Caucaia, intermediadas pelo elemento ponte. As pontes são construções que visam transpor barreiras físicas separadas por rios, vales, ou outros obstáculos naturais e/ou artificiais com o objetivo de permitir a continuidade de vias de qualquer natureza, conectando, muitas vezes, lugares de difícil acesso. São diferenciadas do elemento urbano viaduto, pois este é uma estrutura rodoviária elevada do solo que cruzam pistas e servem para, principalmente, auxiliar o fluxo do trânsito da cidade, atravessando obstáculos que não tenham relação com água. O comparativo por meio de tabela tem o objetivo de entender e relacionar como a cidade de Fortaleza lida com as barreiras físicas para a continuidade de sua malha urbana e quais as soluções adotadas e seus impactos. Assim, foram escolhidas sete pontes para análise segundo os critérios adotados. Foram eles: (1) pontes situadas sobre os principais rios da cidade; (2) importância da conexão para expansão da malha urbana; (3) porte da infraestrutura. [estrutura e programa] De uma forma geral na análise, sobre a questão estrutural, percebe-se que a maioria das pontes é composta pela estrutura a partir de vigas prémoldadas e pilares de concreto, construção de menor custo. Além disso, seus respectivos programas de necessidades, na maioria das vezes, não contemplam outros usos, a não ser os básicos de suprir o trânsito de veículos e passagem de pedestres, onde em muitos casos, nem chegam a contemplar os pedestres e ciclistas, contribuindo para a restrição de público e modais em suas travessias. Dentro do contexto desta importância da diversidade de escolhas para travessia de ponte, através de diferentes modais e utilizações do espaço, cita-se - devido a algumas inovações quanto ao programa - o polêmico projeto que propõe a construção de uma ponte estaiada sobre o Rio Cocó. É interessante notar que o

projeto agrega à infraestrutura novos usos à área de seu entorno através do projeto de mirante, juntamente com galeria de arte e restaurante. Apesar do avanço positivo na incorporação de atividades de convivência para pessoas, os novos equipamentos estariam situados em uma torre à parte da estrutura da ponte estaiada, dessa forma, a nova infraestrutura continua a servir apenas à passagem de fluxo rápido de veículos. Assim, a ideia segue ainda de forma contrária aos novos conceitos das pontes vivas que vem a estimular novas funções à infraestrutura além da primária de passagem do fluxo viário, favorecendo a escala humana durante a travessia da ponte. Algumas das pontes de pequeno porte citadas na tabela estão situadas em áreas pouco habitadas, como é o caso da ponte sobre o Rio Pacoti - 7, servindo bem ao fluxo metropolitano da cidade. Outras, como as pontes 1, 2, 3, 5, 6, carecem de infraestrutura urbana de apoio ao fluxo pedonal, e por serem áreas dentro da escala urbana, ou seja, pessoas fazem a travessia a fim de resolver assuntos em seus cotidianos, desde de atividades simples como ir ao banco, à padaria, como também ir à escola, ao trabalho, entre outros, estas deveriam atender a esta demanda. [mapa] Caucaia não possui casos de transposições expressivos, com exceção à ponte do Rio Ceará (objeto de estudo a ser abordado com mais detalhes no item 3.3) que a divide com Fortaleza. Os casos mais comuns são intervenções menores como pequenas pontes que dão continuidade às estradas. [impactos] As pontes vencem ‘‘barreiras’’, contudo, de uma forma geral, tocam o meio ambiente e deixam seus rastros negativos. Dessa maneira, os estudos das pontes devem ser em conjunto aos estudos de impacto ambiental, procurando diminuir os danos das estruturas ao meio ambiente, onde quanto mais os vãos ficam livres, mais são passíveis de livrarem o toque estrutural no interior de rios, lagos, mares, menos consequências negativas aos ecossistemas. Em Fortaleza, as áreas de mangue, as dunas e as margens dos rios são as mais afetadas pela construção de pontes.

fig 3.0 Manguezal - Rio Cearรก. fonte: acervo pessoal da autora.

O RIO CEARĂ e suas fronteiras

3.1 OCUPAÇÃO DA FOZ DO RIO CEARÁ

CAUCAIA

Da margem direita A Barra do Ceará é considerada o berço da história do estado do Ceará por ter sido o local onde, em 1603, os portugueses começariam a colonização do território cearense com a chegada do açoriano Pero Coelho de Sousa que aportou na foz do Rio Ceará. Naquelas margens ergueu o Fortim de São Tiago e deu o nome ao povoado de Nova Lisboa. Assim, a tentativa de estabelecer o povoado não vingou frutos devido à seca de 1607, e dessa forma, a Nova Lisboa foi abandonada.

FORTALEZA

mapa 3.1.1 Localização foz do Rio Ceará, entre os municípios de Fortaleza e Caucaia. fonte: Elaborado pela autora

A história de ocupação do Ceará realmente se inicia com a chegada de Martins Soares Moreno, figura lendária, incorporada à literatura de José de Alencar no romance ‘’IRACEMA’’. O português já havia estado no Ceará na primeira expedição de Pero Coelho em 1603, retornando em 1612 onde exerceria a tarefa de civilizar a terra adotiva e mantê-la integra, indivisível, diante do permanente assédio de piratas, aventureiros ou conquistadores de procedências tão diversas. (CASTRO, 1977).

fig 3.1.1 Mapa costa nordeste (Albernaz I). Apresenta ao centro da figura, a situação da Vila do Siará. Fonte: Acervo da Biblioteca Nacional do Brasil – Rio de Janeiro

‘‘Essa figura lendária do ‘’Guerreiro Branco’’, que ora evocamos, é o primeiro europeu a amar, de fato, as plagas arenosas do Ceará, os sítios onde se espalha hoje a Fortaleza, uma vez que por Ceará naquela época se entendiam apenas as terras à margem da foz do pequeno rio, de mesmo nome, então quase sempre grafado como ‘’Siará’’, cujo o significado tem merecido as mais diversas interpretações por parte dos estudiosos. Siará, Siará-Grande, em oposição a Ceará-Mirim, no Rio Grande do Norte. Ceará, pequeno rio, curso d’água de 50 quilômetros, que acabou por legar o nome para todo o Estado.’’ (CASTRO, 1977, p.17)

O português Martim Soares Moreno desembarcou na foz do Rio Ceará onde ergueu, no mesmo local que o antigo forte erguido por Pero Coelho de Sousa chamado de São Sebastião, em homenagem ao santo do dia, vindo a ser o padroeiro da Barra do Ceará. A cultura religiosa celebra seu dia, 20 de janeiro, conduzindo uma procissão de canoas em homenagem a São Sebastião (NETO, 2014). Ao regressar à Europa, a embarcação de Martim é atacada por piratas franceses que é levado como prisioneiro estrangeiro, onde passa dez meses preso. Em 1621, livra-se da condenação e retorna ao Ceará com o título de Capitão-Mor, fixando-se por 10 anos para dedicar-se a nossa terra. Após o esse período retira-se a Pernambuco. Com a saída de Martim, a ação civilizadora decresce. Os holandeses voltam ao Ceará, liderados por Maurício de Nassau, em busca de metais preciosos, como a prata, o âmbar e o sal, por volta de 1637. A Barra do Ceará seria o local ideal para realizar a exploração através de seu rio, pois as minas se situavam ao pé da Serra de Maranguape. Entretanto o rio se encontrava assoreado, impossibilitado para navegação, dessa forma, os holandeses liderados por Matias Beck, escolheram um ‘’cabeço de morro’’, à margem esquerda do riacho Pajeú para se fixarem e se protegerem de ataques estrangeiros onde ergueram o Forte de Schoonenborch. Este forte se tornaria mais adiante o núcleo da cidade de Fortaleza, com o nome de Forte Nossa Senhora da Assunção, onde hoje funciona o Quartel da 10ª Região Militar situado no bairro Centro da cidade.

No início do século XVIII, foi instalada a Câmara municipal na capitania do Ceará devido às pressões junto ao governo de Pernambuco. Apesar das disputas entres os povoados para sediar a câmara, o capitão-mor decidiu instalála na Barra do Ceará, em um local chamado Vila Velha, que hoje é o nome do bairro. Em 1713, Aquiraz consegue definitivamente a instalação do pelourinho em seus domínios. Por conta de ataques indígenas e instabilidade da vila de Aquiraz, cresce o status de Fortaleza. Assim, em 13 de Abril de 1726, surge o município de Fortaleza, onde a povoação do forte foi elevada a condição de Vila. Em 1823, o Imperador Dom Pedro I eleva Fortaleza a condição de cidade, que possuía um plano urbanístico desenvolvido por Silva Paulet onde ruas e avenidas seguiam o desenho da malha xadrez. Em 1875, Adolf Hebster é autor de um novo plano urbanístico que objetiva sistematizar a expansão da cidade através do alinhamento e abertura de novas vias, inspirado pelos boulevards do plano

fig 3.1.2

Pormenor do mapa da costa de 1629 (Albernaz I), no qual aparece o Rio do Siára, assim como as aldeias indígenas. fonte: Acervo da Biblioteca Nacional do Brasil - Rio de Janeiro

urbano do arquiteto Barão de Haussman em Paris. O plano visava a expansão física programada da cidade, prevendo a vasta ampliação urbana. (CASTRO, 1994). Este plano também trouxe à tona a relação da cidade de Fortaleza com seu litoral, onde a comunicação urbana entre cidade e mar era restrita apenas a presença do Porto na orla, sendo o centro o principal ponto de convergência da cidade. Já por volta de 1930, a Barra do Ceará começou a ganhar expressão no contexto da cidade de Fortaleza devido à construção de um hidroporto, chamado Hidroporto Condor, simbolizando uma obra moderna, onde recebia personalidades importantes da época. O último pouso se deu em 1943, onde o hidroporto fechou devido às determinações do Presidente Getúlio Vargas por questões de segurança relacionadas à 2ª Guerra Mundial. (ver fig. 3.1.4)

fig 3.1.3

Planta da cidade da Fortaleza capital da provincia do Ceará, por Adolfo Herbster, 1888 fonte: Liberal de Castro, 1994

A partir da década de 50, uma intensa ocupação urbana se espraiou pelo bairro devido à época propícia para a instalação de atividades industriais, pois a alta do comércio do couro na região possibilitou a implantação de um polo industrial na área. A construção da Avenida Leste Oeste facilitou a conexão deste setor com a cidade, contribuindo para que o eixo se expandisse. Nesse período houve a construção de moradias habitacionais que atendiam aos operários das indústrias, correspondente às vilas operárias, de investimento particular, e de moradias correspondentes aos conjuntos habitacionais, financiados por uma política federal para a população de baixa renda. Além disso, a área é caracterizada pelo déficit habitacional, onde a população ocupa as faixas de praia para fixar suas moradias, muitas vezes em áreas de risco, sem nenhum recurso apropriado para habitação. Este êxodo da população para a cidade foi devido à seca se tornou contínuo onde Fortaleza começou a sofrer um processo acelerado de favelização, ocorrendo uma intensa ocupação das dunas e áreas próximas a recursos hídricos. A década de 60 e 70 foi marcada por construções de edifícios ligados ao esporte e lazer da população. Ao longo da foz do Rio Ceará se encontrava moradias de pescadores, casas de veraneio e pelo famoso Clube de Regatas, localizado às margens do rio, dispondo de uma vista privilegiada, frequentado pela alta sociedade da época para prática de esportes, realização de festas e estacionamento de luxuosas embarcações.

O movimento de ocupação das zonas de praia pelos pobres corresponde, essencialmente, à demanda por habitação, reprimida, dos retirantes que não conseguem se estabelecer na cidade, vendo-se forçados por política higienista de ordenamento e controle social a se fixar nos terrenos de marinha. (DANTAS, 2002, p.52) fig 3.1.4

Hidroporto Condor fonte: Museu do Ceará

fig 3.1.5

fig 3.1.6 Evolução da malha urbana na Foz do rio Ceará, onde em menos de 25 anos, houve um intenso processo de ocupação das dunas por moradias.| Foto Satélite 1972 (fig 2.1.5) e Foto Satélite 1995 (fig 2.1.6) fonte: Registro Aerofotográfico Militar

‘’... a expansão acelerada do bairro se deu a partir dos anos sessenta do século XX, época de construção do Clube de Regatas, e após a década de 1970, com a construção de conjuntos habitacionais como o Polar, Beira Rio, Nova assunção, Cohab, Bancários e Vila Velha – este último alterando a conformação dos manguezais. Em 1982, foi construído o Pólo de Lazer Barra do Ceará, de modo a suprir o lazer da população de vários bairros da zona leste da Cidade. ‘’ (ROCHA, 2000, p.97)

fig 3.1.7

Pólo de lazer da Barra do Ceará fonte: Prefeitura Municipal de Fortaleza

Em 72, foi inaugurado a Vila Olímpica Elzir Cabral, propriedade do Ferroviário Atlético Clube. Em 73, a Avenida Presidente Castelo Branco é inaugurada com o intuito de conectar e possibilitar um acesso mais fácil do transporte de carga ao Porto do Mucuripe. Em 80, tem-se a instalação do Polo de Lazer da Barra do Ceará, que institucionalizou o uso público do lazer no bairro para a população. As praias do Pirambu, Barra do Ceará e Caucaia, apesar de serem áreas de lazer para a população, são bastante afetadas pela poluição de esgotamento sanitário. Áreas de preservação ambiental como as margens do Rio Ceará e o cordão de dunas sofrem uma intensa degradação ambiental devido à ocupação irregular oriundas do déficit habitacional. Estas ocupações acontecem espontaneamente, de forma caótica e desordenada, em condições de precariedade, afetando negativamente a percepção da paisagem natural da foz do rio Ceará que é intensamente prejudicada por inúmeras barreiras visuais que a circunda (ROCHA, 2000). Os anos 80 e 90 foram marcados por esse intenso processo de favelização, além do crescente desinteresse público nos investimentos da área. Apenas no fim da década de 90, que se nota o retorno de alguns investimentos na área como a construção da Ponte José Martins Rodrigues,

em 97, que possibilitou a expansão do eixo LesteOeste, facilitando o acesso ao município de Caucaia e às praias do litoral oeste inserindo-as num contexto metropolitano de cidade. Outras obras de mobilidade também entraram em vigor como a duplicação da Avenida Presidente Castelo Branco e a construção da Avenida CostaOeste (projetos municipais que serão citados posteriormente). Sobre a história da colonização é uma pena que quase não se tenha vestígios físicos da povoação na época de Pero Coelho e Martins Soares Moreno (NETO, 2014). fig 3.1.8

Da margem esquerda Sobre o histórico pelo olhar da outra margem do Rio Ceará, Caucaia ficou na dependência de Fortaleza como aldeia, até o período da determinação de Marquês de Pombal suprimir todas as aldeias ministradas pelos jesuítas, quando se tornou Vila Nova de Soure em 15 de outubro de 1759. O município de Caucaia foi um dos primeiros núcleos de população do Ceará. (IBGE) Teve grande influência da presença missionária dos jesuítas em que suas raízes giraram em torno de um processo evangelizador e colonizador da corte portuguesa, especialmente na catequese indígena. Apenas em 30 de dezembro de 1943 através do Decreto-Lei 1.114, houve a mudança do nome para Caucaia, nomenclatura indígena que significa ‘’Mato Queimado’’ (caucaia.ce.gov. br, acessado em junho 2016).

Construção Ponte José Martins Rodrigues sobre o Rio Ceará. fonte: http://www.fortalezanobre.com.br/

econômico. Juntamente com Maranguape, Aquiraz, Pacatuba e Fortaleza, Caucaia é o maior município da região metropolitana, mantendo com a metrópole relações de fluxo diário por meio da oferta de empregos, serviços especializados, saúde, educação, assim como negócios. O litoral oeste se popularizou pelo crescimento da atividade turística juntamente com a demanda sobre moradias e casas de veraneio. Do mesmo modo aconteceu em Caucaia, a busca por espaços de lazer no litoral desde praias como Iparana, Pacheco, Tabuca e Cumbuco, possibilitou uma intensa ocupação territorial por casas de temporada. Hoje em dia, esta atividade é desestimulada pelo quadro de insegurança que a área vive.

Até os anos 50, não existiam ocupações expressivas em seu território, apenas poucos povoados ligados a atividade da pesca de subsistência. Além da pecuária, do extrativismo vegetal, a agricultura se destacou como sendo o principal setor da atividade econômica (TELES, 2005).

Da década de 80 e 90, Caucaia passou por um alto crescimento populacional, oriundos da especulação imobiliária crescente na capital, além de migrações campo-cidade. A falta de planejamento territorial e investimentos contribuíram para o processo de periferização, altas densidades demográficas, índices de pobreza e precarização dos serviços (TELES, 2005).

Apenas a partir da década de 70, com a chegada da atividade industrial, o município de Caucaia obteve um maior dinamismo populacional e

Ainda nos anos 90, devido principalmente às atividades veranistas, investimentos do governo em infraestrutura viária, eletrificação e adução

de água valorizaram Caucaia, facilitando o acesso e proporcionando uma atração populacional, além de atividades de lazer para a área (DANTAS, 2011). Como visto anteriormente, uma dessas obras de infraestrutura é a Ponte José Martins Rodrigues, abrindo linha de tráfego direto às praias do litoral oeste, além de contribuir para o crescimento das proximidades de Caucaia, como Iparana e Parque Leblon.

Das margens à ocupação da paisagem litorânea Após o entendimento das dinâmicas de expansão dos territórios, percebeu-se, ao passar do tempo, a incorporação da zona da praia à malha urbana da cidade e o resgate da relação com o mar. De acordo com Dantas (2011), os calçadões foram tomando conta, timidamente, dos espaços públicos nas orlas, associados ao lazer, ao uso da praia e da paisagem litorânea. Assim, foram crescendo os interesses imobiliários dessas regiões, além de investimentos como polos de lazer próximo a praia, como exemplo na Praia do Futuro e o polo da Barra do Ceará, em meados de 80. Dessa forma, interessante frisar o fato da paisagem passar a ser incorporada a forma de vida da população, através de um efeito paisagístico-contemplativo associado ao contato natural com o mar.

3.2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS, AMBIENTAIS E SOCIAIS

A foz do Rio Ceará está localizada entre os limites territoriais dos municípios de Fortaleza e Caucaia. O Rio Ceará nasce na serra de Maranguape das junções dos rios Jandaíra e Bom Princípio e tem como principal afluente o Rio Maranguapinho (ver mapa 3.2.1) que recebe suas águas na Aldeia Tapeba, situada em Bom Princípio, no município de Caucaia. Portanto, o Rio Ceará está inserido na Bacia do Rio Maranguapinho, passando pelos municípios de Maranguape, Caucaia e Fortaleza, desaguando na Barra do Ceará.

mapa 3.2.1 Rio Ceará Rio Maranguapinho Riacho Floresta Açude Santo Anastácio Principais recursos hídricos ligados ao Rio Ceará. fonte: elaborado pela autora software QGIS, base IBGE.

Além disso, a área de entorno da foz do Rio Ceará está cercada por muitas belezas que compõem a paisagem natural que acontece entre o meio urbano das cidades de Fortaleza e Caucaia. Tanto a mata ciliar como seu manguezal fazem parte de um ecossistema rico e diversificado. A área da foz do Rio Ceará mantém simultaneamente um contato entre os ambientes fluvial, marítimo e terrestre. Ao longo de seus 60 km (aproximadamente) de extensão apresenta também um entorno peculiar como a presença da tribo indígena dos Tapebas, além de resquícios de antigas salina que a região possuía.

mapa 3.2.2 rios Mapa hidrografia Caucaia e Fortaleza. fonte: Elaborado pela autora - Qgis

Unidade de Conservação O Rio Ceará possui uma área de proteção ambiental (APA) de seu estuário que foi criada por meio do decreto estadual nº 25.413 de 29 de março de 1999, a fim de garantir a preservação das áreas de mangue, além da fauna e da flora existente, tornando-a uma Unidade de Conservação da Natureza (UC) de uso sustentável. Isto se deu devido a enorme fragilidade ecológica existente na área. A área de proteção ambiental do estuário abrange cerca de 2.744,89 hectares, ao passo que a floresta de mangue abriga uma área de aproximadamente 500ha (SEMACE, 1999). (Ver mapa 3.2.3 abaixo) Um dos problemas do processo de urbanização e favelização, como visto no tópico anterior deste trabalho, foi a expansão do território com ocupações irregulares em áreas de proteção como, por exemplo, ao longo das dunas móveis, manguezal, vegetação de restinga, além de áreas importantes para o sistema ecológico da área. [parque botânico] O Parque Botânico do Ceará foi criado em 96, antes mesmo da área ser incorporada ao Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC) em

fig 3.2.1

Manguezal do Rio Ceará fonte: acervo pessoal da autora

2000. Está localizado em Caucaia, às margens da CE-090. A criação do parque justifica-se pela recuperação e manutenção de áreas preservadas do Complexo Vegetacional Litorâneo, composto por vegetação de tabuleiro litorâneo, com representantes da mata de tabuleiro, cerrado, caatinga e uma parte de manguezal oriundo do Rio Ceará. O Parque Botânico é aberto a visitação pública com função educativa e recreativa, fomentando a cultura ecológica e propiciando à população um local de lazer e recreação de cunho cultural, com informações sobre a fisionomia botânica do Ceará. (SEMACE, 2000)

mapa 3.2.3

rio ceará

área de preservação ambiental

Demarcação da APA na foz do Rio Ceará fonte: Elaborado pela autora

Caracterização geoambiental Com o mapeamento geoambiental estudado pela análise do ‘‘Diagnóstico Geoambiental do Município de Fortaleza’’, podemos identificar diferentes sistemas ambientais na área da foz do Rio Ceará e com isso entender melhor o processo de ocupação da área. (Ver mapa 3.2.4) As áreas de tabuleiros pré-litorâneos são compostas por sedimentos mais antigos, pertencentes a formação de barreiras e se dispõem de modo paralelo a costa e a retaguarda dos sedimentos eólicos, marinhos e flúviomarinhos que compõem a planície litorânea. As áreas interfluviais possuem terrenos firmes, estáveis, com topografia plana e solos espessos. Dessa forma, são ambientes com dinâmicas favoráveis e possuem poucas restrições ao uso e ocupação, apresentando condições propícias à expansão urbana, pois sua topografia é pouco acidentada e permitem condições para instalação de infraestrutura urbana e saneamento ambiental. Em Fortaleza esta área encontra-se totalmente ocupada, porém nota-se em Caucaia trechos livres e solos menos degradados.

As planícies flúvio-marinhas são resultantes de influências de oscilações das marés e tratase de um ambiente úmido e rico em matéria orgânica e com vegetação de mangue que atua na estabilização ambiental. [dunas] A área de dunas é predominante e se distribuem paralelamente a linha de costa, são formadas pelo acúmulo de sedimentos removidos da praia por processos eólicos e muitas vezes são interrompidas por planícies fluviais e flúviomarinhas como acontece na Duna da Barra do Ceará. As paleodunas, possuem baixo suporte para sustentar edificações. Um dos problemas que encontramos neste relevo acidentado é o descontrole de assentamentos construídos sobre estas dunas e em sua encosta caracterizado como área de risco de desabamento. [a importância dos manguezais] O mangue tem uma caracterização de suportar inundações periódicas e altos índices de salinidade. A região de mangue está sendo prejudicada e cada vez mais escassa devido às

mapa 3.2.4

Caucaia

Fortaleza

dunas/ paléo dunas

RIO CEARÁ

tabuleiro pré-litorâneo planícies fluvio marinhas com manguezais

Caracterização Geoambiental fonte: Elaborado pela autora com base no Diagnóstico Geoambiental do município de Fortaleza

ocupações de população de baixa renda em áreas de risco, ou seja, regiões passíveis de inundação. Como visto anteriormente, a foz do Rio Ceará possui uma vasta área de manguezal. Estes representam o marco do encontro do ambiente marinho com o terrestre. São importantes para a estabilização geomorfológica, isto é, fixa o solo, protege do impacto da erosão, das inundações, além de ser local de reprodução de inúmeras espécies marinhas e continentais. Reforça-se portanto, a importância e responsabilidade socioambiental e política para a assistência da área, enquadrando-se legalmente como áreas de preservação.

Vegetação e fauna A diversidade da fauna e da flora da Área de Proteção Ambiental do Rio Ceará revela a importância de sua dimensão ecológica. A vegetação do mangue tipo arbórea-arbustiva tem predominância de acordo com a SEMACE. Os solos são lamacentos e profundos, apresentando alta grau de salinidade e matéria orgânica em decomposição. (SOUZA, 2009) As típicas espécies vegetais de mangue encontradas no estuário do rio Ceará são: Rhizophora mangle L. (Mangue Vermelho); Laguncularia racemosa, (L.) Gaertn, F. (Mangue

fig 3.2.2

Floresta de manguezal ao longo do Rio Ceará fonte: acervo pessoal da autora.

Branco), Avicennia germinans , Stapf. & Leechman, Avicennia. schaueriana, Stapf. & Leechman (Mangue Preto) e Conocarpus erectus (Mangue de Botão) (SEMACE, 2000). Entre as espécies que compõem a biodiversidade do estuário do Rio Ceará estão bem-te-vis, maçaricos, gaivotas, sibites do mangue, saracura preta, galinha d’água, garças, sururu, taioba, ostras, pioletas, búzios e intá, tainha, cumurupim, bagre, sardinha, carangueijo, aratus, guaiamuns, camarões, siris, mão no olho, maria farinha, grauçá, cobra de veado e guaxinins (NETO, 2014). Além dos aspectos ecológicos e das leis de proteção, é necessário o resgate da memória do espaço público, através da educação ambiental, assim como ações de fiscalização, prevenção, recuperação, para que seja possível estreitar a relação da população através da memória afetiva e da apropriação do estuário. [passeios ecológicos] A gestão da APA do estuário de Rio Ceará sobre práticas ecoturísticas organiza passeios ecológicos a fim de estimular a inserção da população em meio a paisagem natural do manguezal, além de trilhas e pesca amadora.

Salinas Instaladas no início do século XX, a atividade salineira teve um grande impacto nos manguezais

fig3.2.3

Área de salinas na Barra do Ceará. fonte: http://br.worldmapz.com/photo/9471_ru.htm

dos rios Ceará, Cocó e Pacoti, pois a áreas de mangue foram destruídas e incorporadas à atividade. Nos anos 70, as salinas foram fechadas pela descontinuidade da atividade, deixando a área degradada e abandonada. A partir daí, houve um aumento da cobertura vegetal do manguezal no estuário do Rio Ceará. Contudo, apesar desse aumento da vegetação, a Barra do Ceará entrou no acelerado processo de expansão urbana e industrial, onde essas áreas foram tomadas por assentamentos humanos de forma precária e hoje além de área de risco, é uma ameaça ao complexo sistema ambiental do estuário (NETO, 2013).

Praias

fig 3.2.4

Passeio de barco pela Foz do Rio Ceará.. fonte: acervo pessoal da autora.

Como vimos anteriormente no tópico 2.1 - ‘‘Das margens à paisagem litorânea’’ - nas praias associadas a desembocadura do Rio Ceará, observa-se um alto grau de antropização do espaço desde a valorização das orlas como espaço público de lazer e apreciação da paisagem. Na foz do rio, onde acontece o encontro das águas fluviais com o mar, mesmo sem estrutura, inúmeras atividades são realizadas pela população. A frequência predomina a da população de média e/ou baixa renda. Domingo é o dia em que as praias da orla recebem o maior fluxo de pessoas, onde barracas de praia, passeios de barco, as atividades de balneário tomam conta do ambiente. Outras atividades estão sempre em voga, como o comércio, a culinária local em restaurantes da área (Exemplo do Restaurante ‘‘Albertus’’, residindo a mais de 40 anos), o surf, assim como a atividade pesqueira. [questão ambiental] Sobre o olhar da fragilidade ambiental, as praias em geral possuem os ecossistemas mais instáveis e dinâmicos por estarem sujeitas pela ação do homem desde seus usos até as ocupações desordenadas e muitas vezes irregulares do solo. Os impactos causados pela expansão urbana ao longo da foz do Rio Ceará, caracterizam às praias em seu entorno. Assim, as praias correspondentes

fig 3.2.5 Praia da Barra - margem esquerda do Rio Ceará - Caucaia. fonte: acervo pessoal da autora.

esquerda das margens do rio, dispostas no município de Caucaia - como a praia do Boi Choco e Iparana - é caracterizada por uma dinâmica sedimentar erosiva, devido ao quebra-mar nas proximidades. No entanto, a direita da margem, em Fortaleza, encontra-se a praia das Goiabeiras e Pirambu, onde evidenciaram uma dinâmica sedimentar e morfológica regida pelas estruturas de engenharia. O espigão atuou bloqueando a chegada de parte dos sedimentos à orla. (http:// br.monografias.com/trabalhos/impactoambient/ impactoambient.shtml - acessado em MAI/2016)

Índios Tapebas

2016).

Dentre a rica diversidade de ambientes, é também no município de Caucaia que a comunidade dos índios Tapebas (subgrupo dos índios ‘‘Caucaias’’) vivem próximo às margens do Rio Ceará. Segundo dados do IBGE, em 2000, residiam na sede por volta de 853 indígenas. Ao longo da história, as etnias indígenas sofreram um grande genocídio e estavam sempre expostos ao processo de miscigenação e descaracterização de sua cultura nativa, além das guerras, a catequese e formas de ‘’civilização’’. Assim, com os índios Tapebas não foi diferente. Em geral, os indígenas de Caucaia desenvolvem atividades de baixa remuneração e especialização, relacionadas ao comércio, aos serviços e à construção civil. Muitas ainda vivem de atividades tradicionais como a pesca e a captura de caranguejo, vendido nas rodovias que cortam o município, em especial, a BR-222 e a CE-090. (TELES, 2005: p.103) São índios naturais da região de Caucaia, que se originou a partir de um aldeamento jesuítico em 20 de outubro de 1741. Infelizmente, há relatos que traços culturais como a língua nativa estão em processo de abandono cultural pela própria comunidade, além de residirem muitas vezes em áreas de risco, às margens do Rio Ceará, ou ainda nas encostas da BR-222. (TELES, 2005) A eles foi dedicado um centro cultural, chamado de Centro de Produção Cultural Tapeba, em que existem relatos de sua história e expõem seu artesanato, assim como sua culinária. A tribo Tapeba, foi a primeira comunidade indígena a buscar reconhecimento de sua identidade étnica e de seu território. Esse reconhecimento de suas terras oficialmente pela FUNAI aconteceu em 23 de julho de 1993 constituindo uma área de 4.658 hectare (FUNAI), porém a homologação e o registro de cartório ainda não aconteceram. Apenas no atual ano de 2016, um acordo com a justiça foi firmado para acelerar o processo de demarcação da Terra Indígena Tapeba (FUNAI,

fig 3.2.6

Índio Tapeba, subgrupo dos índios Caucaias, que por sua vez são originados dos Potiguares. fonte: http://diariodonordeste.verdesmares.com. br/cadernos/cidade/dia-do-indio-tapeba-ecomemorado-1.642087

Dados de infraestrutura

mapa 3.2.5 Domicílios com abastecimento de água da rede geral nos municípios de Caucaia e Fortaleza. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

[abastecimento de água]

área foz do rio ceará

5 55

0 00

5 55

10 10 10

15 15 15

20km 20km 20km

0% - 20%

60% - 80%

20% - 40%

80% - 100%

40% - 60% mapa 3.2.6

á ear c io

500 500 500

0 00

500 500 500

1000 1000 1000

1500 1500 1500

2000m 2000m 2000m

Domicílios com abastecimento de água da rede geral em escala aproximada da foz do Rio Ceará. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

[coleta de lixo] mapa 3.2.7 Domicílios com lixo coletado nos municípios de Caucaia e Fortaleza. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

área foz do rio ceará

20km

20km 20km

0% - 20%

60% - 80%

20% - 40%

80% - 100%

40% - 60% mapa 3.2.8

á ear ir o c

500

500500

0 0

500

500500

1000

10001000

1500

15001500

2000m

2000m 2000m

Domicílios com lixo coletado em escala aproximada da foz do Rio Ceará. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

[energia] mapa 3.2.9 Domicílios com energia elétrica nos municípios de Caucaia e Fortaleza. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

área foz do rio ceará

5 5 5

0 0 0

5 5 5

10 10

15 15

20km 20km 20km

0% - 20%

60% - 80%

20% - 40%

80% - 100%

40% - 60% mapa 3.2.10

á ear c io

500 500 500

00 0

500 500 500

1000 1000 1000

1500 1500 1500

2000m 2000m 2000m

Domicílios com energia elétrica em escala aproximada da foz do Rio Ceará. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

Dados demográficos e sócio-econômicos

mapa 3.2.11 Densidade populacional nos municípios de Caucaia e Fortaleza. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

[densidade]

5 5

0 0

5 5

10 10

15 15

20km

20km 20km

área foz do rio ceará 0 - 30 hab/ha

100 - 300 hab/ha

30 - 60 hab/ha

300 - 1050 hab/ha

60 - 100 hab/ha

1050 - 3000 hab/ha mapa 3.2.12

á ear ir o c

500

1000

1500

2000m

82 500

500

1000

1500

2000m

Densidade populacional em escala aproximada da foz do Rio Ceará. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

[renda] mapa 3.2.13 Renda nominal mensal domiciliarnos municípios de Caucaia e Fortaleza. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

5 5

0 0

5 5

20km 20km

área foz do rio ceará 3 a 4 S.M. 0 a 1 S.M. 1 a 2 S.M. 5

20km

4 ou mais S.M.

2 a 3 S.M. mapa 3.2.14

á ear ir o c

500 500

0 0

500 500

1000 1000

1500 1500

2000m 2000m

Renda nominal mensal domiciliar em escala aproximada da foz do Rio Ceará. fonte: Censo IBGE 2010 / Elaborado pela autora

3.3 ASPECTOS CONSTRUÍDOS

Este tópico é voltado para uma visão geral de alguns equipamentos relevantes para as áreas da Barra do Ceará e Caucaia, que compõem a paisagem próxima a foz do Rio Ceará.

CUCA Che Guevara [esporte e cultura] O Centro Urbano de Cultura, Arte, Ciência e Esporte (CUCA) foi inaugurado no ano de 2009, na Barra do Ceará, periferia de Fortaleza. O Centro visa proporcionar a juventude (de 15 a 29 anos) o acesso à cultura, esporte e lazer e assim difundir esse bem, através do desenvolvimento sociocultural e econômico. (http://mapa.cultura. ce.gov.br/ - acessado em agosto/2016) Foi um projeto realizado de iniciativa da prefeitura no ano de 2004 com investimentos dos ministérios de cultura e turismo, além do Governo do Estado, Banco do Nordeste e PAC. O centro foi construído no mesmo local que antes abrigava o Clube de Regatas nos anos 60. A relevância desse equipamento para o Barra é também devido a autonomia de captação de verbas para a realização de programas e atividades em prol da população como por exemplo A academia do ENEM, Projovem, assim como Pontos de Cultura. Para esta análise é importante observar o alcance deste centro cultural que atingiu mais do que só o bairro em que ele se insere, mas também atraiu jovens de diversas classes, de outro bairros e da Região Metropolitana de Fortaleza, tornando-se um polo gerador de cultura e um forte ponto de atração sociocultural, política e econômica para a área (OLIVEIRA, 2015).

Antigo Hidroporto

fig 3.3.1

CUCA fonte: Prefeitura de Fortaleza

Hoje em dia, na área do antigo Hidroporto Condor da década de 30 - como citado no item 2.1- se instalou uma oficina de navios que acumula sucatas, entulhos e metais velhos sobre as bases das antigas passarelas de desembarque do hidroporto. Esta atividade, além de contribuir para a degradação do meio ambiente, serve de depósito de lixo de navios velhos em um local que fez parte da história da Barra do Ceará.

fig 3.3.2

Local do antigo hidroporto depósito de sucata a céu aberto. fonte: acervo pessoal da autora.

Praça de Santiago A Praça de Santigo é o marco zero da cidade de Fortaleza, referenciando onde se iniciou o processo de edificação da cidade. Em 2004, a praça recebeu um monumento, doado pela Xunta de Galícia (Espanha), que mede 12 metros de altura e 10 toneladas quando foi comemorado o ‘‘Jubileu dos 400 anos do Fortim de Santiago na Barra do Ceará’’. O nome da praça remete ao forte erguido por Pero Coelho em 1604, assim como a celebração do ‘‘Ano Jubilar Compostelano’’, festa em memória ao martírio de Santiago de Compostela. (NETO, 2014). A praça, além de ser um resgate à história da cidade e um espaço público de encontro dos moradores do bairro, recebe também muitas atividades como o movimento diário das barracas de praia, eventos em datas comemorativas, caminhadas, além de festivais gastronômicos oferecendo pratos típicos da culinária cearense. [projeto Vila do mar] Com a viabilização do projeto Vila do mar, as opções de lazer cresceram bastantes para a área. A qualificação do calçadão ao longo da Barra e Pirambu possibilitou práticas esportivas como o cooper, quadras para esporte, além do passeio em família.

fig 3.3.3

Monumento Marco Zero fonte: http://acarauprarecordar.blogspot.com.br/2011/07/ barra-do-ceara-faz-407-anos.html

Ponte José Martins Rodrigues [acessos e dimensões] Em 1997, durante a gestão do prefeito Juraci Magalhães, a construtora CHC Ltda foi a responsável pela obra de construção da Ponte José Martins Rodrigues. A ponte era parte do Programa de Ação para o desenvolvimento do Turismo no Nordeste - PRODETUR. O objetivo da obra infraestrutural era de integrar Fortaleza à região turística do programa, proporcionando a diminuição das distâncias entre o litoral leste e oeste, fazendo parte de um principal fluxo metropolitano. O investimento custou em torno de 17 milhões de reais onde foram projetadas, aproximadamente, 640m de pistas duplas, com dois sentidos de circulação, unindo duas vias de fluxo importantes: a Avenida Presidente Castelo Branco em Fortaleza e a Avenida Ulisses Guimarães em Caucaia. Está dimensionada com faixas carroçáveis de 7,45m de largura cada e seus passeios de 1,25m. [desapropriações e antigo pedágio] Para viabilizar a obra foram desapropriados 120 imóveis em Fortaleza e 50 no município de Caucaia. A ponte ganhou das prefeituras de Fortaleza e Caucaia o direito de cobrar um pedágio, ou seja, uma taxa sobre a travessia da ponte. A lei 8.061 estipulou um prazo de dez anos

Imagem mostra a situação dos pedestres pela travessia da Ponte José Martins Rodrigues. fonte: acervo pessoal da autora

fig 3.3.4

para a cobrança do pedágio sem prorrogação, porém este limite não foi cumprido em 2007. Apenas 2013, um projeto de lei foi enviado a Câmara Municipal dos Vereadores para pôr fim ao abuso da cobrança com a previsão de devolução dos pedágios cobrados ilegalmente durante os anos excedentes.

[mobilidade] Não haveria conexão viária da orla entre os municípios Fortaleza e Caucaia se não fosse através da ponte José Martins Rodrigues que liga as margens do Rio Ceará. Diariamente pessoas atravessam esta ponte para atingir seus objetivos através de vários tipos de modais.

[questão ambiental] A construção deste elemento trouxe algumas melhorias para os municípios como a redução da distância no percurso entre as cidades, considerando sua importância como eixo de ligação entre a faixa litorânea de Fortaleza e as praias do litoral leste, porém acarretou também graves consequências para o meio ambiente.

A figura 3.3.4 exemplifica a problemática da mobilidade onde ao invés de integrar os diferentes modais como pedestres, ciclistas, apenas serve ao veículo motorizado. Nesta situação temos um encontro de três usuárias da ponte em situação de risco, onde duas delas estão na pista de rolamento levando dois carrinhos de bebês respectivamente. A ponte em análise não possui nenhuma atratividade para sua travessia. É um

A pesca, atividade nativa, foi comprometida devido ao assoreamento causado pelos pilares da ponte e a poluição causada pela ocupação irregular nas margens do rio. Além disso, os bancos de areia se acumulam nos pilares reduzindo a profundidade do leito, com isso os peixes não sobrevivem e dificulta a reprodução da espécie e o mantimento da pesca como atividade de subsistência. Da mesma maneira para os barcos pesqueiros que só conseguem passar por um estreito canal localizado no centro do leito. Caso não ocorra muita chuva, é possível que os pescadores não consigam navegar.

fig 3.3.5

Ponte José Marins Rodrigues fonte: acervo pessoal da autora.

lugar apenas de fluxo corrido e não de estadia ou encontro de pessoas. Ainda no caso da imagem (fig. 3.3.4), as usuárias teriam a opção de caminharem uma atrás da outra com seus carrinhos de bebê sobre o passeio para pedestres, porém o que se observa é uma caminhada em grupo, em que há o contato lateral entre as usuárias durante a travessia. Dessa maneira, o projeto da Ponte José Martins Rodrigues privilegiou o uso do veículo motorizado negando qualidade de vida ao fluxo diário de usuários como pedestres, ciclistas entre outros em precárias condições de estrutura para a travessia pedestriana, assim como conforto térmico. [estética arquitetônica] Observa-se na Ponte José Martins Rodrigues, a ausência de elementos ornamentais, apenas trazendo elementos simples e racionais para sua composição - desprovida de atratividade plástica. Extrapolando sua função primária como elemento de ligação entre as margens, as pontes realizam também a função de serem reconhecidas como uma referência do lugar, possibilitando o descobrimento da visual poética da paisagem na qual se insere. No entanto, a ponte em questão não representa um percurso significante, assim

fig 3.3.6

A ponte - uma vez comprovada sua prioridade - poderia ter sido construída com tecnologia que utilizasse um número mínimo de apoio, ou seja, estrutura metálica ou pilares de concreto com cabos atirantados, dando transparência ao desenho da ponte, valorizando a paisagem natural e deixando todo o leito do rio livre de pilares e de impactos ambientais negativos. (ROCHA, 20O0, p.98)

como uma arquitetura marcante. Como frisa Rocha, em sua passagem acima, a estética da ponte José Martins Rodrigues não contribui para sua inserção e mescla com a paisagem, restando, no local, um elemento destoante e sem transparência. É importante atentar para a percepção novos olhares que são lançados através do desafio estático do percurso, além do caminhar sobre a superfície e que flutua e mudança de ritmo ao longo do percurso. Assim como afirmou HAZAN (2009), a travessia da ponte nunca é dado como um caminho comum.

Ponte José Martins Rodrigues - margem Caucaia. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.0 Balneรกrio - Rio Cearรก. fonte: acervo pessoal da autora.

DA PERCEPÇÃO AMBIENTAL

A parte prática do trabalho se inicia neste capítulo a partir a do estudo dos parâmetros que envolvem o recorte espacial a ser estudado, fazendo-se necessária para a compreensão dos tipos de movimentos e relações que estão presentes na área de intervenção. Dessa forma, parte-se primeiramente de uma análise de diagnóstico, observando-se a relevância de pontos que darão conhecimento e subsistência à parte projetual deste trabalho. Este estudo parte de uma macro-análise envolvendo a legislação vigente referente ao zoneamento urbano de ambos os municípios que abrangem a foz do Rio Ceará e compartilham a Ponte José Martins Rodrigues. Em seguida, analisa-se os condicionantes de uso e ocupação do solo, assim como o sistema viário que compõe a malha urbana e de que formas os municípios se conectam para além da ponte. Como citado anteriormente, um dos grandes focos do trabalho é chegar à análise propriamente dita dos espaços urbanos em si. Pretende-se aproximar a escala de estudo dos espaços das margens do Rio Ceará, de forma mais palpável possível, abrangendo a vida das atividades que ali ocorrem. Dessa maneira, após a visão geral da área sobre seus parâmetros urbanísticos, realiza-se uma análise sobre o desempenho do ambiente urbano. Para este fim, utilizou-se de métodos de reconhecimento espacial para auxiliar as análises a respeito dos eixos de intervenção compreendidos.

4.1 RECORTE ESPACIAL

mapa 4.1.1

CAUCAIA BAIRRO: PARQUE LEBLON

PON

JOS

ÉM

ART

INS

ROD

RIG

UES

RIO CEARÁ FORTALEZA BAIRRO: BARRA DO CEARÁ Recorte espacial adotado para análise do diagnóstico. fonte: Elaborado pela autora

A Ponte José Martins Rodrigues e seu entorno ao longo da margem da Caucaia e de Fortaleza, guiaram as discussões apresentadas no referencial teórico anteriormente apresentados baseados também na grande motivação deste trabalho de estudar como acontecem as travessias do Rio Ceará relacionados a vida em seus espaços públicos adjacentes. Sobre o recorte espacial é importante frisar que a escolha da área de intervenção do trabalho precedeu à escolha do tema do trabalho, pois o Rio Ceará e seu entorno carrega o nome e o início da história de nosso estado, e enfrenta uma realidade de abandono de projetos e por autoridades políticas. A rica paisagem abrangendo os ambientes da orla marítima, fluvial e terrestre - além da biodiversidade foram fatores que atraíram o olhar para a área a fim de se entender como acontece a vida nos espaços públicos que margeiam o rio Ceará e como se dá a conexão e continuidade destes lugares através do elemento infraestrutural Ponte. A análise espacial abrange a Ponte José Martins Rodrigues e seu entorno imediato - margem direita e margem esquerda do Rio Ceará. Assim, optou-se por adotar um recorte espacial que englobasse as duas margens, limitadas pelas bordas dos municípios, abrangendo uma parte dos bairros Parque Leblon em Caucaia e Barra do Ceará em Fortaleza.

4.2 LEGISLAÇÃO VIGENTE

mapa 4.2.1

UP 5.1 LM 350m2 Gab: 8 pav.

A área em estudo abrange parte da margem do município de Caucaia, assim como parte da margem do município de Fortaleza relacionada ao Rio Ceará. Dessa maneira, devido a área em estudo abranger dois municípios que possuem legislações distintas em seus territórios, é importante recorrer ao estudo de ambas as legislações vigentes e, assim, traçar um paralelo entre elas. Atualmente, está em vigor o Plano Diretor Participativo de Fortaleza de 2009 (PDPFor) que regulamenta e divide a cidade em zonas que indicam parâmetros urbanísticos das formas de uso e ocupação do solo. Dessa forma, de acordo com o PDPFor, o zoneamento urbano do bairro Barra do Ceará está dividido entre Zona de Orla (ZO) e Zona de Requalificação Urbana (ZRU1). A maior parte de seu território está inserida na ZRU1, zona caracterizada pela precariedade de infraestrutura, carência de equipamentos e espaços livres, além da presença de assentamentos precários. A ZO se caracteriza pela presença da faixa de praia e suas potencialidades como a paisagística e turística. Esta zona é a mais próxima da área de intervenção deste trabalho que busca valorizar sua função na estrutura urbana do local. Apesar de promover a densidade, como observado no quadro 4.2.1, com o índice de aproveitamento máximo de 2,0 na ZRU 1, o bairro Barra do Ceará ainda possui muitos vazios urbanos e é caracterizado pela má distribuição dos serviços.

PARQUE LEBLON UP 1.4 LM 250m2 Gab: 8 pav.

limite UP

UP 1.1 AP 1 AP 2 LM 5000m2 Gab: 2 pav.

RIO CEARÁ

VILA VELHA

250

500m

PONTE JOSÉ MARTINS RODRIGUES

BARRA DO CEARÁ

Mapa zoneamento urbano - CAUCAIA e FORTALEZA. fonte: Elaborado pela autora Legenda para Zoneamento Urbano de Caucaia UTP1 UTP 5

Legenda para Zoneamento Urbano de Fortaleza MACROZONA DE OCUPAÇÃO URBANA ZO 1 ZRU 1 MACROZONA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL ZPA 1

quadro 4.2.1

PDDU CAUCAIA

PDPFOR

Art. 4º - Para efeito de planejamento o município de Caucaia é dividido em 14 (quatorze) Unidades Territoriais de Planejamento – UTPs, parte integrante desta Lei/ Parágrafo Único - As UTPs serão delimitadas por vias existentes ou projetadas, que funcionarão como corredores indutores de expansão urbana.

Parâmetros do PDPFOR para a Barra do Ceará

Art. 6º - Cada UTP será subdividida em um conjunto de Unidades de Planejamento– UPs, para efeito de definição do uso do solo. Art. 9º - A Unidade Territorial de Planejamento Rio Ceará- UTP.1 corresponde a área de maior abrangência do Rio Ceará, compreendida pela BR-222, a Av. Ulisses Guimarães, a CE-085 e a divisa com o Município de Fortaleza. Parágrafo Único - A UTP.1 é subdividida em 4 UPs: I - UP 1.1; II - UP 1.2; III - UP 1.3; IV - UP 1.4. Art 13. A Unidade Territorial de Planejamento Litoral - UTP.5 compreende toda a faixa litorânea do Parque Leblon ao Cumbuco, indo até 1 km a oeste da foz do Rio Cauípe, no limite da zona portuária.Parágrafo Único - A UTP.5 é subdividida em 6 (seis) Unidades de Planejamento: I - UP 5.1; II - UP 5.2; III - UP 5.3; IV - UP 5.4; V - UP 5.5; VI - UP 5.6. ANEXO XI - A USO DO SOLO PLANEJAMENTO

NAS

UNIDADES

UP 1.1: uso adequado: perservação e proteção ambiental AP1 e AP2/ uso proibitivo: grupo 1 e 2; RIS; projetos especiais/ uso restritivo: residencial 1; grupo 3 UP 1.4: uso adequado: residêncial; grupo 1; misto/ uso proibitivo: projetos especiais; RIS/ uso restritivo: grupo 2 UP 5.1: uso adequado: residencial; grupo 3/ uso proibitivo: grupo 2; misto; RIS; projetos especiais.

Art. 66. São parâmetros da ZPA: I — índice de aproveitamento básico: 0,0; II — índice de aproveitamento máximo: 0,0; III — índice de aproveitamento mínimo: 0,0; IV— taxa de permeabilidade: 100%; V — taxa de ocupação: 0,0; VI — altura máxima da edificação: 0,0. Art. 93. São parâmetros da ZRU 1: I — índice de aproveitamento básico: 2,0; II — índice de aproveitamento máximo: 2,0; III — índice de aproveitamento mínimo: 0,20; IV – taxa de permeabilidade: 30%; V – taxa de ocupação: 60%; VI – taxa de ocupação de subsolo: 60%; VII – altura máxima da edificação: 48m; VIII – área mínima do lote: 125m2; IX – testada mínima de lote: 125m2; X- profundidade mínima do lote: 25m. Art. 113. São parâmetros da ZO, Trecho I – Barra do Ceará/ Pirambu: I – índice de aproveitamento básico: 1.0; II – índice de aproveitamento máximo: 1,0; III – índice de aproveitamento mínimo: 0,25; IV – taxa de permeabilidade: 30% V – taxa de ocupação: 50% VI – taxa de ocupação de subsolo: 50% VII – altura máxima da edificação: 15m VIII – área mínima de lote: 125m2 IX – testada mínima de lote: 5m X – profundidade mínima do lote: 25m

O Rio Ceará sofre danos graves em seu meio ambiente, além de ocupações indevidas nas suas margens que são área de proteção ambiental. De acordo com macrozoneamento ambiental, a Zona de Proteção Ambiental (ZPA1) tem os objetivos de preservação, desenvolvimento de atividades, ecologia, garantir a balneabilidade, porém vimos através do estudo da área que os maiores problemas observados na APA são o desmatamento do mangue e o acúmulo de lixo. Das zonas especiais, observa-se na Barra do Ceará, a presença das Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) que são pontuais ao longo do bairro e refletem a necessidade de investimentos e aproveitamento de áreas vazias ou subutilizadas (zeis 3), de áreas para implantação de conjuntos habitacionais (Zzeis 2) e áreas preferenciais de ocupação (zeis 1). A Zonas Especiais de Dinamização Urbanística e Socioeconômica (ZEDUS) também estão presentes no bairro, e diz respeito à implantação e/ou intensificação de atividades socioeconômicas que tragam a diversidade local, dentro dos princípios de sustentabilidade. (O mapeamento destas zonas não está dentro do foco que o trabalho propõe). [PDDU CAUCAIA] O zoneamento urbano de Caucaia é dado pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Caucaia (PDDU CAUCAIA), demarcado pelas UTPs (Unidades Territoriais de Planejamento) que tem como objetivo organizar a ocupação espacial do território do município. Assim, as áreas territoriais próximas a Ponte José Martins Rodrigues, correspondente ao bairro Parque Leblon, estão inseridas dentro dos limites da UTP 1 - Unidade Territorial de Planejamento Rio Ceará

- e UTP 5 - Unidade Territorial de Planejamento Litoral. Cada UTP é dividida em UPs (Unidades de Planejamento) para definição de uso do solo onde seus parâmetros sobre o parcelamento e gabarito nas UPs estão definidos pelos ‘‘usos adequados’’, ‘‘usos proibidos’’ e ‘‘usos restritivos’’ (ver quadro 4.2.1). Dessa forma, a área do recorte espacial, correspondente a Caucaia, está inserida dentro dos limites da UP 1.1; UP 1.4 e UP 5.1. De acordo com o PDDU CAUCAIA a UTP 1 corresponde a área de maior abrangência do Rio Ceará - área de preservação e proteção ambiental - e cercada pelo o uso residencial nas margens norte e sul, e o industrial, a oeste, que deverá ser restringido. Assim, a UTP1 também compreende duas áreas especiais de interesse ambiental: a AP 1(Áreas Especiais de preservação ambiental permanente) que são aquelas que por suas condições físiconaturais formam um ecossistema importante que deve ser preservado, sendo proibido a construção e/ ou parcelamento; e a AP2 (Área especial de preservação ambiental) são áreas que incentivam atividades de lazer, recreação, turismo, preservação cultural, proteção aos recursos naturais renováveis. Já a UTP 5 compreende toda a faixa litorânea do Parque Leblon ao Cumbuco, indo até 1 km à oeste da foz do Rio Cauípe, no limite da zona portuária. A área tem predominância do uso residencial, casas de veraneio, onde o uso comercial é reservado a CE-090, e visa atender ao turismo. No limite entres as UTPs 1 e 5, às margens do Rio Ceará, há a presença de assentamentos precários, desprovidos de infraestrutura e risco de saúde.

4.3 CONDICIONANTES DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO USO E OCUPAÇÃO

Após a análise legal, partimos para o levantamento do uso e ocupação do solo que trata da compreensão da forma urbana e suas relações às atividades e funções desenvolvidas na área. Desse modo, foi observado o predomínio do uso residencial, onde muitas vezes a própria moradia se torna ponto comercial - caracterizando o uso misto. Dessa forma, às margens do Rio Ceará, caracterizadas por serem APA, estão ocupadas por moradias e serviços como restaurantes, bares, além da presença de alguns terrenos

mapa 4.3.1

RIO CEARÁ

COMERCIAL

ÁREAS LIVRES

USO MISTO

INSTITUCIONAL

INDUSTRIAL

VAZIO E/OU SUBUTILIZADO

Mapa USO E OCUPAÇÃO. fonte: Elaborado pela autora

RESIDENCIAL 100

100m

vazios e atividades de comércio informais. Estas áreas, além de situadas em áreas de risco, contribuem para a poluição do rio e barram as visuais da foz do Rio Ceará. Para fins de estudo neste trabalho, como estão situadas sobre APA, poderão ser mantidos os estabelecimentos que possuem relação com algum tipo de atividade comercial, gerando renda local, os demais serão desconsiderados e retirados das margens.

PRAÇAS E ÁREAS VERDES

As áreas livres correspondem às áreas de praças públicas, áreas verdes, espaços de lazer como barracas de praia ou quadras esportivas, assim como áreas de proteção ambiental. Dessa forma, a partir do mapeamento das áreas livres, o mapa 4.3.2 foi composto a fim de classificar essas áreas. Esta consideração é importante para a análise, pois ajuda na visualização das relações de conectividade espacial e de que formas podem compor o sistema de espaços livres - sendo os terrenos vazios e/ ou subutilizados também potenciais para integração do sistema.

mapa 4.3.2

RIO CEARÁ PRAÇAS EXISTENTES

TERRENO LIVRE

ESPAÇO LIVRE COM VEGETAÇÃO

VEGETAÇÃO DENSA

VAZIOS E/ OU SUBUTILIZADOS EM POTENCIAL

Mapa PRAÇAS E ÁREAS VERDES fonte: Elaborado pela autora 100

100m

EQUIPAMENTOS mapa 4.3.3

RIO CEARÁ 100

100

100m

Mapa EQUIPAMENTOS. fonte: Elaborado pela autora/ Pictogramas fonte: https://thenounproject.com/

POSTO DE SAÚDE

PISTA DE SKATE

CICLOVIA

ESCOLA

ANFITEATRO

CLUBE PRIVADO

PONTE JOSÉ MARTINS RODRIGUES

CUCA

BARRACAS DE PRAIA

ESTALEIRO

QUADRA ESPORTIVA

PARQUE BOTÂNICO

PÍER

Observou-se também a desarticulação entre os espaços públicos, tanto da orla quanto os demais, gerando usos isolados e, consequentemente, mantendo as margens de Caucaia e Fortaleza estranha uma a outra, mesmo compartilhando os mesmos interesses e a mesma paisagem. Além disso, devido à fratura urbana existente, ou seja, a quebra natural da continuidade da malha, o elemento ponte não se articula aos espaços das margens, voltando-se apenas a receber o grande fluxo viário metropolitano, gravando a segregação espacial e dificultando a travessia pedonal. Quanto aos equipamentos existentes, relevantes à influência atrativa, além de polo gerador da dinâmica espacial, destaca-se o CUCA Che Guevara, Centro Cultural de grande importância à comunidade, trazendo crescimento educativo, político, cultural e socioeconômico. Além disso, sua localização é privilegiada em relação à proximidade das águas do Rio Ceará, trazendo equipamentos de lazer comunitário como pista de skates, quadra esportiva e anfiteatro. A foz do Rio Ceará traz um rico ecossistema que compõem o Parque Botânico que é uma unidade de conservação, fazendo parte do programa de proteção integral do meio ambiente. Foi criado com o objetivo de recuperação e manutenção das áreas de preservação, devido a pressão demográfica em torno do parque. Este propicia também à população local de lazer e recreação de cunho cultural e educação ambiental. (SEMACE) O Rio Ceará também recebe um estaleiro (Contorno de Máquinas LTDA) em sua margem direita, licenciado pela SEMACE para a construção ou reparo de embarcações, local do antigo hidroporto. O entorno do equipamento é caracterizado pela presença de barcos de tamanhos variados atracados às margens de forma desorganizada, além da presença de lixo às margens junto a pedaços de embarcações antigas, contribuindo à poluição do ecossistema. Outra riqueza da área da foz são as atividades nativas de lazer e comercial devido à presença das barracas de praia em ambas as margens, dinamizando, assim, a economia, além do turismo e da cultura regional sobre a forma como ocupamos nossas orlas.

MOBILIDADE O principal elemento de mobilidade urbana entre os municípios em questão é a Ponte José Martins Rodrigues, objeto de estudo do trabalho que objetiva conhecer e entender como se dão as relações da infraestrutura em relação à malha urbana em que se insere. Dessa forma, como se observou na introdução sobre a Ponte tópico 3.1 - esta é o único acesso entre as orlas, conectando assim os principais eixos de ligação viária intermunicipais: a Av. Ulisses Guimarães (Caucaia) e a Av. Presidente Castelo Branco (Fortaleza). Além disso, a ponte estrategicamente faz parte de uma rede de conexão metropolitana dos municípios litorâneos. (ver mapa 4.3.6) Segundo a Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) e como indica o mapa 4.3.4, a área de intervenção - olhando para a margem direita - abrange vias dos tipos paisagística - que se inicia na R. José Roberto Sales (Av. Costa Oeste) continuando à Av. José Lima Verde até as proximidades da Ponte José Martins Rodrigues, onde a partir deste ponto se torna arterial tipo I, continuando a via expressa Av. Cel. de Carvalho. A Av. José Lima Verde não possui continuidade expressiva pela orla no bairro Vila Velha, onde segue apenas uma viela de terra batida, sendo área de proteção ambiental. As vias arteriais tipo I e II atendem os principais fluxos de passagem urbana de média e longa distância, alimentando as vias expressas, conciliando a articulação entre municípios e bairros, além da função catalisadora dos transportes coletivos. A via paisagística tem a fig 4.3.1

Produção e atração de viagens no pico da manhã e as maiores linhas de desejo de viagens | fonte: Fortaleza Hoje (Fortaleza 2040)

101

mapa 4.3.4

R. Guim

arães

éR

obe

rto

Sal

Ru a

Sen

.R obe

rt K enn

Av.

edy

Jos éL

ima

lisses

Jos

Ver

Av. U

RIO CEARÁ

Av. s ça

arva

Av. C

el. C

ARTERIAL I EXPRESSA

. Ca

ste

o éM

sid

u bo

lo B

ran

lho

a eir

Pre

PAISAGÍSTICA COLETORA

PONTE JMR VIA TRONCAL LOCAL

ran

cis

Sá

Mapa CLASSIFICAÇÃO VIÁRIA.| fonte: Elaborado pela autora 250 0 500m

mapa 4.3.5

Av. U

lisses

Guim

arães

Av.

RIO CEARÁ

Pre

sid

. Ca

ste

lo B

ran

7,5 K

LINHAS ÔNIBUS

102

LINHA ICARAÍ VIA BARRA DO CEARÁ

CICLOVIA VILA DO MAR

PRINCIPAIS PONTOS DE ÔNIBUS PARA TRAVESSIA PONTE

Mapa LINHAS DE ÔNIBUS. | fonte: Elaborado pela autora 250 0 500m

té o

função de valorizar e integrar a Macrozona de Proteção Ambiental (LUOS, 2006).

quanto à acessibilidade à praia. A figura 4.3.1 ilustra a alta demanda gerada por transporte público em termos de número de viagens realizadas e/ou a serem realizadas (linhas de desejo de viagem) em relação à Fortaleza. Para atender a demanda o transporte público, o ônibus é o modal mais adequado devido à facilidade de articulação entre as vias. A principal linha de ônibus que faz conexão entre os municípios através da Ponte sobre o Rio Ceará é a Icaraí via Barra do Ceará 363 metropolitana (também a mais citada nas entrevistas com moradores dos bairros - tópico 4.3).

A Av. Presidente Castelo Branco e a Av. Francisco Sá funcionam como dois grandes eixos que caracterizam o fluxo bairro-cidade, ou seja, fluxo das trocas diárias, percurso casa-trabalho, além do fluxo metropolitano, pois são os principais acessos à área de lazer da foz do Rio Ceará e as praias do litoral oeste. Sobre a margem esquerda, a Avenida Ulisses Guimarães é um importante eixo viário que faz a ligação do município de Caucaia com a RMF, expandindo-se para o eixo oeste, comportando fluxos urbanos locais e regionais, além de turismo e lazer - praias e casas de veraneio. De acordo com o PDDU CAUCAIA, sobre o uso do solo a Avenida Ulisses Guimarães é classificada como área de ocupação predominante comercial e de serviços. A classificação viária corresponde a uma via troncal local que são importantes para o acesso preferencial de médias e longas distâncias entre as UPs, servindo também de ligação entre vias troncais regionais como indutor da ocupação urbana. As vias locais, principalmente as que levam à orla, são descontínuas e sem clareza

Quanto à presença de transeuntes e outros modais ativos, como pedestres, ciclistas e veículos não motorizados, nem os bairros e a ponte são providas de infraestruturas de ciclofaixas e/ou ciclovias - com exceção a ciclovia do Vila do Mar faz a ligação entre os bairros Barra do Ceará, Cristo Redentor e Pirambu. A falta de estrutura para receber a bicicleta como opção de transporte, assim falta de melhorias 25 0 como a 25 50 nos percursos pedonais, contribui para a geração de lugares banalizados e inseguros, desprovidos de urbanidade.

CAMOCIM Mundaú TRAIRÍ

Barra do Rio Curu PARAIPABA PARACURU

SÃO GONÇALO

Taíba fig 4.3.2 Ponte José Martins Rodrigues. fonte: Acervo pessoal da autora.

Cumbuco Icaraí

CAUCAIA

FORTALEZA

Praia do Futuro Porto das Dunas

AQUIRAZ

Iguape Morro Branco

mapa 4.3.6 Conexão litorânea - Ponte José Martins Rodrigues. fonte: Elaborado pela autora 25 0

CASCAVEL

ICAPUÍ

25km

103

A fim de aproximar a escala do estudo, assim como buscar compreender mais de perto o ambiente urbano que envolve e as condições pré-existentes do recorte espacial proposto, o presente trabalho optou por adotar métodos de avaliação do ambiente urbano que ajudam a distinguir elementos que compõem a paisagem, assim como no reconhecimento das condições de conflitos e potencialidades do espaço.

4.4 ANÁLISE COGNITIVA DO AMBIENTE URBANO

Esta etapa precede à proposição projetual a fim de contribuir com as decisões a serem tomadas. As abordagens são baseadas em análise descritivas a partir de experiências e percepções de moradores e/ou frequentadores do local, além de impressões pessoais, buscando uma compreensão de como acontece as relações do ambiente com a escala humana.

Análise Visual O primeiro método adotado foi o de análise visual da estrutura urbana, pois auxilia na compreensão da dinâmica espacial baseada nas formas de como percebemos a cidade e suas partes constituintes através da perspectiva da ‘‘Imagem da cidade’’ de Kevin Lynch (2011). Sua importância é proveniente dos aspectos visuais da cidade, priorizando sua legibilidade - facilidade com que as partes da cidade podem ser reconhecidas e organizadas por padrão coerente; e imagebilidade - bem formada, de aparência memorável, convidando os olhos e ouvidos a uma maior atenção e participação. A análise limita-se aos efeitos dos objetos físicos perceptíveis na paisagem. Lynch (2011) identifica cinco tipos de elementos que remetem às formas físicas para a análise do conteúdo das formas e imagens do espaço, são elas: vias, limites, bairros, nós e marcos.

fig 4.4.1 Imagens ilustrativas dos conceitos de caminhos; bairros, limites, marcos e nós. fonte: LYNCH, Kevin. Imagem da cidade, 2011

104

• Vias: caminhos, percursos - ‘‘[...] canais de circulação ao longo dos quais o observador se locomove de modo habitual, ocasional ou potencial. ’’ • Limites: bordas; quebras lineares de continuidade - ‘‘[...] são elementos lineares não usados ou entendidos como vias pelo observador.’’ • Bairros: setores - não são limites administrativos, e sim áreas que possuem um

[...]’’ (LYNCH, 2011:53) Para a aplicação da seguinte metodologia, foram necessários: (1) a definição de percursos importantes para os pedestres na área; (2) o reconhecimento destes percursos realizados a pé, onde se mapeou os elementos na paisagem marcados pela sua visibilidade física, força de atração ou fragilidade, caminhos ou nós e suas continuidades ou quebras, registrando as relações entre eles; e (3) registro das percepções em uma espécie de mapa unindo as informações, criado a partir do percurso e das observações pessoais.

mapa 4.4.1

MARCO ZERO

Av.

Uli

sse

uim

arã

MORRO DE SANTIAGO

PONTE JOSÉ MARTINS RODRIGUES rd

PARQUE BOTÂNICO

CUCA

Pre

sid

ent

Av.

VISUAL

conjunto de ‘‘[...] características comuns que os identifica’’. (LYNCH, 2011:52) • Nós: pontos nodais, focos intensivos - ‘‘pontos, lugares estratégicos de uma cidade através do qual o observador pode entrar, [..] a partir dele o observador se locomove [...]. Adquirem importância também por serem a concentração de algum uso, foco de alguma atividade. • Marcos: referências visuais singulares na paisagem - ‘‘[...] o observador não entra neles, são externos. [...] São geralmente usados como indicadores de identidade, ou até de estrutura

ast

elo

Bra

nco

RIO CEARÁ

caminhos primário

marcos

nós

setores

Mapa visual baseado no recorte espacial adotado. fonte: Elaborado pela autora

barreiras 100

100m

secundário

105

[observações] A partir da análise do mapa elaborado (mapa 4.2.1), observa-se uma certa linearidade dos caminhos na margem de Fortaleza, enquanto em Caucaia, os caminhos de acesso à orla se dá de maneira confusa, havendo muitas quebras de continuidade nos percursos, além de mal sinalizados, gerando a sensação de insegurança. Dessa forma, estas áreas de ambiente descontínuo e confuso estão marcadas como pontos nodais. Estes nós também caracterizam alguns aspectos da margem direita tais como a concentração desordenada de barcos estacionados para aluguel e atividade da pesca, assim como a existência de cascos de barcos velhos e abandonados, próximo ao estaleiro, gerando lixo e obstruindo a paisagem da foz. A pontuação dos marcos primários, onde a escolha se deu pela importância física do objeto na paisagem, é dada pelos elementos que chamam atenção para si como a Ponte José Martins Rodrigues, o monumento localizado na Praça do Marco Zero, o Morro de Santiago marcando o relevo da paisagem, o CUCA - importante Centro Cultural para a área, o Parque Botânico em Caucaia e o Rio Ceará onde às suas margens nasceu a história da cidade. Já em relação aos marcos secundários, foram marcados elementos menores, isto é, menos aparentes na paisagem, mas que atendem a atividades importantes como o píer, a praça albertus e o estaleiro. Os setores foram demarcados quanto às suas características em comum, como as barracas de praia no Parque Leblon assim como na Barra do Ceará (Marco Zero); o conjunto de barcos estacionados às margens juntamente com sucatas de barcos antigos; as casinhas de uso misto geminadas à beira do rio em área de preservação ambiental, além disso, funcionam como barreira para a apreciação da paisagem do Rio Ceará do ponto de vista do pedestre caminhando pela Avenida José Lima Verde. Algumas barreiras apontadas foram o muro de contenção do Morro de Santiago em Fortaleza, assim como a dificuldade de adentrar as comunidades a partir da Avenida Ulisses Guimarães em Caucaia, pois a via não possui passagem de pedestres, além de ser larga e

106

fig 4.4.2

Rua de acesso à orla do Parque Leblon, Caucaia ambiente confuso, ruelas sem estrutura. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.3

Marco visual na paisagem -Ponte José Martins Rodrigues. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.4

Muro de contenção do Morro de Santiago. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.5

Barreira para travessia da Av. Ulisses Guimarães. fonte: Acervo pessoal da autora

perigosa devido à velocidade dos veículos. Vale ressaltar também que as casas à beira da estrada, juntamente com a falta de clareza dos traçados das vias, impedem que o espaço seja permeável. Outra barreira apontada no mapa, é formada por um conjunto de casas, próximas a entrada da ponte do lado da Barra do Ceará, que também obstruem o contato com a visual da paisagem da foz do Rio Ceará, apesar de ser uma área demarcada como interesse em habitação social, de acordo com a legislação vigente PDPFor 2009. Os limites das margens dos territórios também são caracterizados como barreiras pela quebra de continuidade e mudança de ambiência. A análise visual foi importante também para a definição e constatação dos percursos pedonais interessantes para as próximas análises. Estes caminhos margeiam o Rio Ceará, abrangendo também o espaço de transição entre eles - a travessia da Ponte José Martins Rodrigues que guiou a divisão para o estudo do reconhecimento espacial nos três percursos para análise do desempenho de seus respectivos ambientes urbanos em relação aos demais.

Definição de percursos De acordo com o interesse do trabalho de perceber de que formas acontecem a travessia da Ponte sobre o Rio Ceará, assim como a vida nos espaços de suas margens, decidiu-se estabelecer três percursos principais que guiarão os itens seguintes para análise da observação espacial em campo e dos elementos que compõem a paisagem utilizando métodos como instrumentos relacionados à avaliação do ambiente ubano. • Percurso 1: Margem do Parque Leblon - Caucaia • Percurso 2: Travessia sobre a Ponte José Martins Rodrigues • Percurso 3: Avenida José Lima Verde - Margem da Barra do Ceará - Fortaleza

Visão Serial Segundo Gordon Cullen, a paisagem urbana ‘‘é arte de tornar coerente e organizado, visualmente, o emaranhado de edifícios, ruas e espaços que constituem o ambiente urbano’’ (ADAM, 2008). Dessa forma, com o objetivo de estruturar esse conceito de paisagem, Cullen (1983) atentou à três aspectos: (1) a ótica - formada por percepções sequenciais através de um percurso; (2) o local que atenta para a posição e as emoções no espaço em que o indivíduo se encontra; e (3) o conteúdo que se relaciona as formas, as texturas, as cores, que caracterizam a malha urbana. Portanto, o método da visão serial (ótica) é um instrumento que, além de estimular a percepção da cidade, é significativo e valoriza a atenção às emoções e a afetividade no que enseja descobertas e redescobertas das poéticas urbanas. A aplicação é dada por uma análise de campo direta em que o observador se desloca por determinado percurso, onde o campo visual sequenciado em planos revela diversos pontos de vistas do espaço, onde assim podem ser percebidas descritivamente as quebras e as continuidades na paisagem. O método é interessante também para se observar as articulações entre os elementos ordenadores da paisagem; a interação com o espaço ao despertar emoções e assim criar uma espécie de síntese imagética sobre dados históricos, socioculturais e espaciais das cidades.

percursos para análise mapa 4.4.2 Estudo dos percursos para intervenção. fonte: Elaborado pela autora

107

Aplicação método Visão Serial na Margem do Parque Leblon - Caucaia

O percurso pela margem do Parque Leblon iniciase em um ponto utilizado como estacionamento aos visitantes da orla, onde alguns moradores das redondezas trabalham como guardadores de carro aos domingos - dia em que a praia recebe mais movimento turístico. (01) Observa-se a predominância de edificações habitacionais de no máximo dois pavimentos, onde as construções são precárias e as ruas não possuem infraestrutura adequada. Apesar da margem de Fortaleza ser provida de mais infraestrutura, a praia do Parque Leblon que recebe mais visitantes - é onde a maior movimentação acontece, principalmente aos domingos. A paisagem é composta por construções

fig 4.4.6

01: Barracas que servem como restaurantes. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.7

simples, onde na maioria das vezes são realizadas pelos próprios moradores, incluindo as barracas

01 02 04

04: Banheiro público produzido pelos próprios barraqueiros. fonte: Acervo pessoal da autora

03 05

06 fig 4.4.8

mapa 4.4.3 Percurso peatonal do método visão serial. fonte: Elaborado pela autora 100

108

que recebem pedidos dos clientes, onde são verdadeiros restaurantes móveis devido à área ser alagadiça e assim a mudança de local destas ‘‘barracas-restaurantes’’ é constante, além de não possuírem infraestrutura de esgotamento sanitário para higiene adequada. (02) As barraquinhas de sol também são produzidas pelos próprios donos das barracas para receber clientes. A foz do Rio Ceará é própria para banho, e caracteriza uma área que recebe muitas atividades relativas a balneabilidade. Estas atividades (03) incluem os vendedores ambulantes da praia, a pescaria como atividade de subsistência, passeios 100m

04: Casas construídas em área de risco / assentamentos irregulares | fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.9

05: Área degradada embaixo da Ponte José Martins Rodrigues. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.10

02: Barracas de praia | fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.11

02: Área de balneário/Vista Morro de Santiago fonte: Acervo pessoal da autora

turísticos de barco pelo manguezal adentro do Rio Ceará, assim como a presença de pequenos barcos que atravessam as margens pelo custo de 2 reais, como alternativa de travessia do rio, além da ponte. (04) A legislação delimita esta área como preservação de orla, sendo área de risco para construções devido à alagamentos tanto por causa das cheias da maré, quanto por ser área de mangue - área de proteção ambiental, apesar disto, muitos assentamentos irregulares ocupam esta margem. (05) A Ponte José Martins Rodrigues é um ponto focal, que contrasta

fig 4.4.12

03: Atividade pesqueira fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.13 03: Passeio turístico de barco fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.14

03: Área de balneário/Vista Ponte fonte: Acervo pessoal da autora

na paisagem, dando a sensação de barreira tanto visual devido sua estrutura pesada, quanto física, quebrando a continuidade linear da orla com grandes paredões de concreto, gerando também nãolugares embaixo de sua estrutura, locais descaracterizados e precários, onde mesmo nestas condições encontramos cenas de pessoas conversando, se encontrando, praticando atividades com travinhas de futebol improvisadas. Adiante no percurso (06) e (07), encontra-se uma grande área árida apresentando uma suposta praça com uma quadra de futebol para a comunidade. Seu entorno apresenta grandes quantidades de entulho, entre cascos de barcos velhos oxidados, pedaços de embarcações e lixo em suas margens, além do estacionamento desorganizado de barcos pesqueiros. O espaço tem grande potencial para se tornar uma boa área de lazer para a comunidade.

fig 4.4.15

06: Área de lazer descampada. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.16

07: Entulhos de embarcações despejadas às margens do Rio Ceará. fonte: Acervo pessoal da autora

109

Aplicação método Walkthrough na Travessia Ponte José Martins Rodrigues O método Walkthrough, também criado por Kevin Lynch tem sido muito utilizado na avaliação de desempenho do ambiente construído (APOs avaliação pós-ocupação) onde de modo descritivo, identifica aspectos positivos e negativos do ambiente. Dessa maneira, baseado em visitas ao local e entrevistas, obteve-se o reconhecimento do espaço e atividades, a partir de, não apenas de uma visão técnica, mas também de um olhar vivenciado pelos moradores, frequentadores da área, além das impressões pessoais, em que é possível observar e compreender seus problemas e suas potencialidades. Foram estabelecidos alguns atributos para análise ao longo do percurso à pé da Ponte José Martins Rodrigues, pertinentes à análise da infraestrutura e a avaliação por seus usuários. Estes atributos é um checklist, alimentado por impressões pessoais da autora, destacando pontos fortes e fracos experienciados na travessia da ponte, sendo estes referentes aos tópicos: (1) conforto ambiental; (2) condições de segurança; (3) mobilidade urbana; (4) acessibilidade e sinalização; (5) presença de transeuntes; (6) infraestrutura e aspectos estéticos.

CHECKLIST

• Falta de sombreamento; • Exposição à intensa incidência solar ao longo de toda a travessia; • Desconforto térmico; • Pequeno espaço para a travessia pedonal; • Poluição sonora. CONDIÇÕES DE SEGURANÇA

fig 4.4.18

Pedestres no acostamento fonte: Acervo pessoal da autora.

• Passeios estreitos, muitas vezes esburacados; • Pedestres e ciclistas, muitas vezes, dividem o acostamento com os veículos em maior velocidade, em situação de risco. • O movimento de pessoas que fazem a travessia da ponte é constante ao longo do dia, contudo apesar da demanda há muitos relatos de assaltos ao longo da travessia. • Não existe posto policial de vigilância.

CONFORTO AMBIENTAL

fig 4.4.17

110

Travessia sobre a ponte José Martins Rodrigues . fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.19

Forma arriscada de atravessar de uma calçada para a outra da ponte. | fonte: Acervo pessoal da autora.

MOBILIDADE URBANA

fig 4.4.20

Ausência de faixa cicloviária. fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.21 Ciclistas compartilhando a pista de rolagem com os veículos fonte: Acervo pessoal da autora.

• É o acesso mais importante das orlas entre os municípios de Fortaleza e Caucaia. • A ponte apesar da grande demanda diária de usuários entre ciclistas e pedestres, prioriza apenas o tráfego de veículos motorizados, com quatro pistas de rolagem, em sentidos opostos. • Ausência de ciclovia ou ciclofaixa.

PERCURSO TRAVESSIA PONTE (WALKTHROUGH) PERCURSO TRAVESSIA BARCOS INÍCIO PERCURSO FINAL PERCURSO

mapa 4.4.4 Como acontecem as travessias da Ponte sobre o Rio Ceará. fonte: Elaborado pela autora 100 0 100m

ACESSIBILIDADE E SINALIZAÇÃO

fig 4.4.22

Passeios esburacados. fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.23

Lado Fortaleza - Acesso aos pedestres ao passeio da ponte, desprovido de sinalização | fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.24

Lado Caucaia - Acesso à ponte por meio de escada e rampa em condições estruturais precárias | fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.25

Buracos, lixo, estrutura depredada. fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.26

Buracos em sequência no passeio. fonte: Acervo pessoal da autora.

• Passeios de 1,25 m de largura, onde em muitos trechos estão degradados. • Não possui sinalização acessível como pisos táteis. • Para acessar a ponte em Caucaia, uma de suas laterais apresenta uma escadaria/ rampa em condições precárias, sem materiais adequados para o uso e inclinação fora das normas vigentes. • Para acessar a ponte em Fortaleza, o passeio não possui continuidade e iniciase na confluência de duas vias, de modo inseguro aos pedestres. • Sinalização precária - faixa de pedestres para o usuário acessar a ponte.

112

PRESENÇA DE TRANSEUNTES

fig 4.4.27

Fluxo de carroças. | fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.28

Presença de idosos. | fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.29

Adultos e crianças fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.30

Ciclistas. fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.31

Rapel - atividade praticada na ponte. fonte: Acervo pessoal da autora.

• A ponte recebe grande demanda diária de pessoas que fazem a travessia da ponte em questão, onde as maiorias dos modais estão entre ciclistas e pedestres. • Faixa etária abrangendo todas as idades, idosos também foram vistos fazendo a travessia, porém era mais raro. • Atividades como rapel e cooper são praticadas na ponte; • Nas entrevistas, observou-se que a maioria dos transeuntes à caminho de Fortaleza, atravessavam a ponte a fim de utilizar serviços como supermercados, escolas, cursos técnicos, ou até mesmo visitar parentes, ir ao trabalho.

113

INFRAESTRUTURA E ASPECTOS ESTÉTICOS

fig 4.4.32

Curvatura da ponte José Martins Rodrigues . fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.33

fig 4.4.34

Presença de lixo e mau cheiro . fonte: Acervo pessoal da autora.

fig 4.4.35

• A ponte contribui ao fluxo diário da troca de serviços entre os municípios (vantagem da infraestrutura); • Ponte de concreto desprovida de atratividade plástica, contendo elementos simples e racionais em sua composição; • Pilares agravam o assoreamento do Rio Ceará; • A implantação da ponte não tirou partido da transparência e leveza do elemento infraestrutural e sua mescla na paisagem; • Travessia pedonal monótona, sem elementos surpresas que causem ritmo no percurso; • Pouca iluminação noturna, gerando insegurança na travessia; • Sobre a conservação, há a presença de pichações em algumas áreas; • Vista privilegiada da foz do Rio Ceará.

114

fig 4.4.36

Vigas e sequência de pilares estruturais. fonte: Acervo pessoal da autora.

Pichações e depredação da ponte. fonte: Acervo pessoal da autora.

Visuais privilegiadas da ponte sobre a foz do Rio Ceará . fonte: Acervo pessoal da autora.

quadro 4.4.1

ENTREVISTAS Auri (Dona de comércio) • Para vocês, melhorou ou piorou, depois da construção da ponte? -Dona do bar: pra mim piorou. Porque agora o povo vai todinho pro outro lado, pra praia. E vão também pra orla urbanizada ali do marco zero. Aqui o movimento ficou fraco. • Como vocês fazem para atravessar pro outro lado? - De barco. Dá pra ir à pé, mas é longe. Custa dois reais, o trecho. Às vezes o pessoal vai à pé, pra economizar, mas voltam de barco, porque já estão cansados. • Quando vocês atravessam, é pra fazer principalmente o quê? - Ir pra praia, tomar banho ali, que é calminho. Mais pra perto da ponte e da costa aqui desse lado tem pedras. E mais pra perto da chegada do rio com o mar, a correnteza é forte. Bom pra tomar banho é do outro lado mesmo. Dia de domingo fica lotada a praia. E tem os passeios de barco, tem os barqueiros fazendo a travessia. • Quando a maré fica alta, ela chega aos pilares até que nível? - Chega até aquela marcação de baixo. Só até a parte de baixo daquela parte mais larga. Mássima • Você gosta de morar aqui? - Gosto sim. • A senhora tem costume de passar pro outro lado? - Não sou mais muito chegada a sol não. Antigamente eu gostava. Ia muito pra praia. Esse lado aqui todo era areia. Era lindo. Agora eu só vou de vez em quando pra lá e só vou pra ir pra praia. • Como é o movimento aqui? - Dia de domingo isso aqui fica lotado. O pessoal fica desse lado e do outro. Tem os barquinhos fazendo a travessia. Também ficam tomando banho aí no píer, vendo o pôr do sol. Ele se põe mesmo de frente aqui. A variação é pequena, ao longo do ano. Fica sempre desse lado direito da ponte. • E passam muitos barcos por debaixo da ponte? - Não muitos. Eles passam mais pra ir pra manutenção, ali do outro lado. E pra ficarem estacionados também. Só passam na maré cheia, porque o rio tá muito raso. Tem um mecânico que é conhecido por aqui, que pega o barco e leva até a área de manutenção. • E passam barcos grandes? - Não. Só uma vez que tinha um com um mastro muito grande. Teve que desmontar uma parte dele, pra passar. Mas deu certo. Antônio Moreira (Trabalha na barraca ‘’O Moreirinha’’ do Marco Zero) • Atravessou a ponte a pé? ‘’É ruim porque ela é mal feita. Tem buraco. Quando passa carro pesado, a bixa treme. O lugar de andar é apertado. ’’ Leninha (Vendedora ambulante) • Você atravessa a ponte frequentemente? ‘’Trabalho mais aqui, quando vou pra Caucaia é uma raridade. Eu atravesso de barco de graça.’’ • De graça? ‘’É. Eu vivo aqui, o povo me conhece. Eles cobram 2 reais pra atravessar. Mas é só de dia, (risada) de noite não tem condição. • E sobre a travessia? ‘’chega aqui no começo da ponte, quando chega lá no final... é bonita a vista dali de cima, a gente olha daqui num vê nada, mas lá de cima é bonita. Atravessar por folia num cansa não, mas pra atravessar por obrigação.. dá não. Se tivesse sombra já ia ser melhor.’’

115

Pedestres na ponte - Horário 12:30 Paulo Sérgio (Trabalha em um mercadinho na Caucaia) • Com que frequência você atravessa a ponte? ‘’Vou pro trabalho na Caucaia todo dia de bicicleta. ’’ • O que você acha da segurança na ponte? ‘’Fui assaltado duas vezes já. Levaram minha bicicleta duas vezes. Eles pedem, fazer o quê ‘‘né’’? Tem que dar. É perigoso, mas tem que trabalhar.’’ • E sobre o conforto? Cadê a sombra para melhorar o calor? ‘’É quente! Chego no trabalho pigando.’’ Estudante (17 anos) • Você mora em Fortaleza ou Caucaia? ‘’Lá. Caucaia.’’ • Com que frequência você atravessa a ponte? ‘’ Todo dia vou pro colégio.’’ • Em que horário? ‘’Das 12, só volto às sete horas.’’ • É tranquilo atravessar a ponte? ‘’ Não muito, mas ninguém nunca mexeu comigo É mais esquisito à noite, quando volto da aula.’’ Duas senhoras (atravessaram a ponte de Caucaia para Fortaleza) • As senhoras moram aonde? ‘’Caucaia.’’ • As senhoras vêm muito a Fortaleza? ‘’A gente vem para o mercantil que não tem lá. Um mercantil grande para fazer compras. Tchau. Temos que ir.’’ Elinete (Desempregada – casada com o dono da Barraca do Zé, ajuda na barraca; 40 anos) • Mobilidade ‘’Pega do outro lado da ponte, ou a linha ônibus Icaraí, custa 2,75. ’’ ‘’Mas aqui é um bairro pequeno (falando do Parque Leblon). Se eles quisessem trabalhar e investir aqui dentro, dava pra eles conseguirem verba pra organizar isso aqui, pra ficar bem bonitinho, porque tem essa ponte que é uma referência pra muitas coisas né? • A travessia da ponte é perigosa, tem assalto? ‘’É não tranquila, mas é um calor né? ‘’Os filhos estudam aqui mesmo, na escola Pedro Laurino de Oliveira.’’ • A família de vocês vai muito à Fortaleza? ‘’Mulher, é o seguinte, dizem que Caucaia aqui é a terra do sono, pessoal vai todo dia pra lá, volta pra cá só pra dormir. ’’ • O acesso da ponte para as barracas? ‘’Tem pelas ruas ali, e uma escada do lado da ponte, é tranquilo.’’ ‘’Pra cá não vem. Tu desce e tem uma entrada lá, não tem erro.

116

FALTA DE SEGURANÇA

S/ CARRO

MANHÃ

PELA MANHÃ

[pesquisa] Questionário aplicado à 20 usuários que utilizam a Ponte José Martins Rodrigues para travessia: Qual forma de travessia do Rio Ceará você utiliza com maior frequência?

tabela 4.4.1

DESCONFORTO SÍNTESE WALKTHROUGH IMPRESSÕESTÉRMICO IMPRESSÕES IMPRESSÕES

À TARDE À NOITE

CONFORTO AMBIENTAL CONDIÇÕES DE SEGURANÇA

ÔNIBUS/ CARRO BARCO À PÉ BICICLETA

Qual o motivo da travessia?

TRABALHO EDUCAÇÃO LAZER

TRABALHO

ACESSIBILIDADE E SINALIZAÇÃO

+/+/LAZER

PRESENÇA DE TRANSEUNTES

+VISITA À +

INFRAESTRUTURA E ASPECTOS ESTÉTICOS

LAZER VISITA À FAMILIARES

Na sua opinião, qual seria o problema mais grave durante à travessia?

ACESSIBILIDADE RUIM

+/-

DESCONFORTO TÉRMICO

À TARDE

DESCONFORTO TÉRMICO

EDUCAÇÃO

FALTA DE SEGURANÇA

ACESSIBILIDADE + RUIM-

MOBILIDADE URBANA

ACESSIBILIDADE RUIM TRABALHO

À NOITE

MOTORISTAS

FALTA DE SEGURANÇA

Em qual perído do dia você normalmente usa a ponte para travessia?

PELA MANHÃ

PEDESTRES

PESSOAIS

EDUCAÇÃO

FAMILIARES

Graus de avaliação: (+) Bom; (+/-) Regular; (-) Insatisfatório Tabela síntese ‘‘Walkthrough’’. fonte: Elaborado pela autora

A tabela acima mostra uma espécie de síntese das opiniões coletadas ao longo do processo metodológico da ‘‘Walkthrough’’, que consiste nas impressões pessoais, dos pedestres e de motoristas ao realizar a travessia da Ponte José Martins Rodrigues. Já que a prioridade da obra de mobilidade em questão é atender ao fluxo de veículos motorizados, foi interessante obter a visão do pedestre em contraste com a do condutor de veículos onde se constatou a diferença de realidade. As impressões dos motoristas tendem a ser mais positivas no geral em relação à travessia da ponte, já os pedestres estão atentos a todos os detalhes ao longo da travessia, estando estes expostos às variáveis apresentadas na checklist. Com a aplicação do método pode-se observar com mais categoria os inúmeros aspectos que tornam a travessia para pedestres bastante desconfortável, além de insegura. A ponte não convida a estadia, e nem oferece prazer de atravessar ao usuário, a passagem acontece apenas por ser a única alternativa em relação ao percurso pedonal.

VISITA À FAMILIARES

117

Aplicação método Visão Serial na Avenida José Lima Verde - Barra do Ceará

fig 4.4.37

07: Monumento na Praça Marco Zero. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.38

06: Lugar que as pessoas usam como balneário, porém desprovidos de estrutura, além da poluição do lixo. fonte: Acervo pessoal da autora

O percurso tem início numa pequena rotatória (01), encontro da Av. José Lima Verde e Av. Cel. Carvalho, que também é utilizada como praça. No entorno deste ponto chama atenção na paisagem a presença de entulhos e cascos de embarcações pertencentes ao estaleiro, funcionando como barreira visual, além de obstruir o acesso às margens do rio. Adiante no percurso (02) percebe-se um mau cheiro vindo da desembocadura do Riacho Floresta no Rio Ceará, onde observa-se, além da poluição, seu espaço estreito, delimitado entre lotes. Avançando no percurso, as margens são tomadas pela desordem visual fig 4.4.39

fig 4.4.40

03: Ponto de aluguel de barcos. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.41

03: Grades da quadra do CUCA degradados. fonte: Acervo pessoal da autora

04: Perspectiva - Sequência de pilares. fonte: Acervo pessoal da autora

de embarcações estacionadas (03), sendo barcos privados ou de aluguel. O Centro Cultural CUCA Che Guevara marca o percurso pela edificação moderna e robusta que acompanha o desnível acentuado do terreno, além da presença de equipamentos próximo à margem do rio como pista de skate, quadra esportiva e o anfiteatro abertos à comunidade, entretanto a impressão é de um lugar árido, sem sombra e quente. Continuando, chega-se no espaço embaixo da Ponte José Martins Rodrigues (04), marcado pela perspectiva da sequência de seus pilares estruturais que contrasta na paisagem. Atividades de comércio informal também

fig 4.4.42

118

02: Riacho Floresta - poluído e mal cheiroso. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.43

01: Entulhos e cascos de barcos abandonados. fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.44

05: Vista muro de contenção do Morro Santiago.| fonte: Acervo pessoal da autora

fig 4.4.45

05: Vista fachadas à beira da Av. José Lima Verde.|fonte: Acervo pessoal da autora

acontecem debaixo da ponte (por ser o local mais sombreado) e na Praça Albertus, onde nela está presente um píer que recebe visitantes para o passeio de barco pela foz, gerando movimentação de pessoas na área. Além disso, este ponto é um local privilegiado para se assistir o famoso pôr do sol de Fortaleza, além da visual das serras ao longe. Do outro lado, o paredão que resguarda a estrutura da ponte, recebe arte publicitária e funciona como depósito de linhas e fig 4.4.46

fig 4.4.47

05 04: Espaço abaixo da Ponte JMR - sem mobiliários para estadia e convivência.| fonte: Acervo pessoal da autora

04: Praça Albertus /píer para passeios de barco. fig 4.4.48 fonte: Acervo pessoal da autora

redes para os pescadores da área. Prosseguindo em direção norte, nota-se a linearidade no percurso composto por edificações geminadas e de baixo gabarito, seguindo até mesmo um certo padrão de cores vivas (05). Seus usos estão entre residenciais e misto, onde as que ocupam a margem estão em área de preservação ambiental. O muro de contenção do Morro de Santiago quebra a monotonia do caminho, deixando-o agradável devido à sua plantação de flores. Já ao final do percurso, as visadas vão revelando o encontro do rio com o mar à frente, apresentando áreas de banho nas margens (06). Assim, ao afinal da Av. José Lima Verde a visual converge ao monumento da Praça do Marco Zero (07), sendo um ponto focal de referência à história da Barra do Ceará.

04: Portão de depósito de apoio aos pescadores. fonte: Acervo pessoal da autora

mapa 4.4.5 Mapa análise sequencial fonte: Elaborado pela autora 100

100m

02 01

119

Síntese

As áreas da análise físicoambientais estão separadas entre fatores internos, correspondentes a forças e fraquezas, e fatores externos, correspondentes a oportunidades e ameaças, sendo as forças e as oportunidades elementos positivos que contribuem, as fraquezas e ameaças elementos negativos que podem atrapalhar o plano de desenvolvimento. A matriz realizada tem o objetivo de fornecer um panorama geral das relações entre os fatores levantados que envolvem a área de intervenção, e assim contribuir com a tomada de decisão sobre as diretrizes projetuais.

120

POSITIVO (AJUDAM) NEGATIVO (ATRAPALHAM)

A matriz F.O.F.A vem da sigla em inglês SWOT que significa strenghts (forças); weakness (fraquezas); opportunities (oportunidades) e thereats (ameaças). O uso dessa ferramenta neste trabalho, contribui para a síntese da análise do desempenho do ambiente urbano (tópico anterior), proporcionando a obtenção de uma visão ampla dos pontos fortes e fracos, além de identificar os elementos-chave para definição de diretrizes ao planejamento da área.

INTERNOS • Área de rico ecossistema; • Paisagem desfruta do encontro dos ambientes fluvial, marítima e terrestre; • Travessia da ponte possui visuais privilegiadas da paisagem da foz do Rio Ceará; • Presença de ciclovia na orla em Fortaleza - vila do mar; • Potencial para sistema de espaços livres envolvendo as duas margens da foz do Rio Ceará; • Presença da balneabilidade, atividade de lazer da população; • Caráter histórico da foz do Rio Ceará - onde desembarcaram os primeiros colonizadores portugueses, construíram seus fortes e travaram batalhas; • Apesar das críticas, a Ponte José Martins Rodrigues é considerada um símbolo para Fortaleza; • Área sem grandes marcas do mercado imobiliário na paisagem, mantendo grande parte de sua população nativa, reforçando o caráter identitário da área.

• Poucas alternativas para a travessia do Rio Ceará • Descontinuidade da malha urbana entre as margens; • Falta de arborização ao longo das vias de um modo geral e desconforto térmico durante a travessia pedonal da ponte; • Má iluminação noturna; • Má sinalização de placas indicativas da área em geral, causando desorientação e insegurança; • Falta de acessibilidade - observou-se presente apenas falta de rampas; quebra de continuidade nas calçadas e buracos; sinalização tátil presente apenas no CUCA; • Má sinalização de trânsito - especialmente, faixa de pedestres; • Falta ou inadequação de mobiliário urbano; • Moradias de baixo padrão localizadas em áreas de risco próximas à margem do Rio Ceará em Caucaia; • Edificações localizadas em área de preservação ambiental segundo a legislação vigente em ambos os municípios; • Área de balneário ocupada pela concentração desordenada de embarcações em ambas as margens; • Vias locais que levam à orla são descontínuas, proporcionando um percurso confuso de acesso à orla de Caucaia; • Presença de espaços vazios e/ou subutilizados às margens.

tabela 4.4.2

EXTERNOS • Demanda diária de pedestres e ciclistas que atravessam a ponte, gerando fluxo de modais não motorizados. • Atividades como rapel e Cooper são praticadas na ponte. • Interesse turístico de visitação da área devido à atratividade das barracas de praia à beira-mar, tradição nativa da área. • Intervenções de arte urbana na Ponte do Rio Ceará (Festival Concreto), campeonatos de surf.

• Insegurança na travessia da ponte, risco de assaltos; • Poluição através do despejo de esgotos clandestinos no Rio Ceará; • Poluição das margens do Rio Ceará devido a despejo de entulhos e cascos oxidados de antigas embarcações, obstruindo a paisagem e afetando o ecossistema; • Depredação de bens públicos como mobiliários urbanos, praças, pequenos monumentos, infraestruturas;

FORÇAS FRAQUEZAS OPORTUNIDADES AMEAÇAS MATRIZ F.O.F.A (SWOT) fonte: Elaborado pela autora

121

fig 5.1.0 Ă rea embaixo da Ponte JosĂŠ Martins Rodrigues - Caucaia. fonte: acervo pessoal da autora.

122

DAS NOVAS PERMANÃ&#x160;NCIAS

124

5.1 DIRETRIZES E AÇÕES

Tomando como base o dignóstico realizado, após identificar as forças e fraquezas da área, foram sugeridas diretrizes projetuais voltadas para possíveis intervenções que contemplem as margens do Rio Ceará, imediatas ao entorno da Ponte José Martins Rodrigues, tendo-se por objetivo estabelecer um diálogo espacial, integrando seus usos, a fim de que se tornem uma a extensão da outra. Além disso, visa atender a comunidade presente nesta área sujeita a uma situação de enorme déficit econômico e social. Dessa forma, o foco do projeto será a ligação destes espaços marginais através da criação de uma nova ponte como alternativa para a travessia do rio que contemple modais não motorizados (pedestres, cicistas, entre outros) e que assegure a continuidade da malha urbana. Para o desenvolvimento do plano de intervenção foram observadas as seguintes diretrizes noteadoras (em negrito), seguidas de recomendações projetuais para a área (pontuadas):

CONECTIVIDADE ESPACIAL [diretriz] Acesso à todos os lados. É importante que o espaço seja fluido, contínuo e permeável, podendo também oferecer várias alternativas de percurso, mesmo que conduzam ao mesmo destino. Os percursos podem surpreender sugerindo atividades diversas e muitas vezes inesperadas ao longo da caminhada. [ações] • Criação de conexão direta entre as margens do Rio Ceará, facilitando o acesso para pedestres, ciclistas e outros modais não motorizados, a partir da criação de uma nova alternativa de travessia através da proposta de uma nova ponte, situada abaixo da Ponte José Martins Rodrigues, aproveitando a estrutura desta ponte existente. Esta nova travessia deve dar continuidade aos espaços das margens, tornando o percurso pedonal atrativo, tomando partido das visuais paisagísticas do Rio Ceará.

125

• Criar através de um sistema de espaços livres, conexões entre os espaços públicos e semi-públicos por meio de atividades variadas oferecidas às margens, diversificando assim os usos do espaço, em que os usuários possam desfrutar ao longo do percurso nas margens do rio e na nova ponte.

cadeiras, entre outros.

• Criar píeres para estacionamento de embarcações às margens, a fim de organizar visualmente a paisagem, assim como oferecer uma unidade à linguagem visual das margens e um novo local de conexão das pessoas com o recurso hídrico.

• Criar memorial da Barra do Ceará, valorizando assim sua historicidade, através de tótens informativos, imagens que contam a história sobre os primeiros colonizadores e fortes construídos às margens do Rio Ceará.

IDENTIDADE [diretriz] O respeito à memória do lugar e a sua identidade devem ser preservadas nas premissas dos projetos urbanísticos. É importante observar o conjunto de características - patrimônio material e imaterial - que mostrem a história do lugar e tomar partido destes. [ações] • Priorizar a paisagem do Rio Ceará através de novas estratégias de ordenamento do espaço, desconcentrando os usos e permitindo maior fluidez espacial, além de facilitar o acesso da comunidade às áreas ribeirinhas e preservar a área de proteção ambiental às margens. • Dar unidade à identidade visual das frentes de água relacionadas a ambas as margens do Rio Ceará com a padronização de seus mobiliários. • Valorizar as atividades nativas tais como as barracas de praia, a pesca, os passeios de barco. Criar lugares de suporte às estas atividades como depósitos para guardar os equipamentos necessários como redes de pesca, varas, coletes salva-vidas, sombrinhas de sol, esteiras,

126

• Estimular as atividades de balneário na foz do Rio Ceará, implantando quiosques para aluguel de equipamentos para prática esportiva ou recreativa tais como caiaque, ‘’stand up paddle’’, pranchas de surf, pedalinhos, barcos a remo.

• Reorganizar as atividades de bares e restaurates presentes na orla, através da criação de estruturas independentes para abrigar os quiosques de venda. • Eliminar poluição visual causada por fios elétricos expostos, anúncios degradados, e lixo nas vias. • Incentivo virtual por meio da criação de sites apresentando as atividades organizadas na orla durante o mês, a fim possibilitar um meio de informação sobre a programação local. • Equilibrar os usos e equipamentos existentes em ambas as margens, visando balancear os interesses locais e turísticos de visitação, como por exemplo, a proposta de criação do mercado dos peixes em Caucaia, a fim de dinamizar o comércio, além das barracas e atividade da pesca.

ESCALA HUMANA [diretriz] As ações projetuais devem contemplar as pessoas que usam a cidade, priorizando a caminhabilidade, a segurança, o conforto ambiental a fim de convidar à população a estar e a zelar pelo espaço público, condicionando a memória do lugar através desta vivência urbana.

[ações] • Criação de calçadão para estímulo da caminhabilidade, conectando os espaços da margem direta do Rio Ceará (Fortaleza) e a nova ponte proposta; • Instalar pontos de aluguel de bicicletas compartilhadas (como o bicicletar patrocinado pela UNIMED) a fim de estimular o trânsito deste modal também como o intuito de passeio e visitação à área.

torna o espaço público mais atrativo e democrático e seguro. [ações] • Facilitar o acesso às margens através de vagas destinadas aos portadores de necessidades especiais. • Prever a implantação da sinalização tátil ao longo das vias.

SEGURANÇA ESPAÇO COMPARTILHADO [diretriz] A integração entre diferentes modais como os veículos, bicicletas e pedestres deve acontecer de maneira equilibrada, promovendo um espaço mais harmônico e desprovido de hierarquia. [ações] • Aplicar o conceito de espaço compartilhado na Avenida José Lima Verde, onde veículos, ciclistas, pedestres, entre outros modais ativos dividem o espaço viário nivelado, apenas separados por padronagens de piso diferenciadas. • Dar continuidade à ciclovia do Vila do Mar, estendendo-a à Avenida José Lima Verde, e posteriormente à Avenida Ce. Carvalho, assim como a implantação de mobiliários como bicicletários e paraciclos, promovendo a diversidade de alternativas para deslocamento;

ACESSIBILIDADE [diretriz] Promover a segurança e o respeito aos usuários, onde a cidade deve ser de todos e para todos que a habitam, sejam crianças, adultos, idosos, gestantes, portadores de necessidades especiais. A diversidade da convivência entre diferentes públicos

[diretriz] Caminhar com segurança na cidade é um pré-requisito para se ter um espaço funcional e convidativo às pessoas. Porém, além da questão de diminuição da criminalidade, a segurança também envolve outros pontos como a salubridade do lugar, a sinalização viária, a comunicação visual, assim como a clareza para o reconhecimento do espaço pelos usuários, especialmente à noite, sobre ‘‘quem frequenta o espaço?’’ e ‘‘que tipo de espaço é aquele?’’, a fim de estimular a movimentação das pessoas no espaço a qualquer hora do dia. [ações] • Proporcionar iluminação noturna, a fim de melhorar a sensação de segurança, além de estimular que atividades noturnas também se propaguem na área. • Remover moradias em áreas de risco e relocar a população em áreas de interesse habitacional. • Melhorar as condições de infraestrutura básica como acesso à água potável e esgotamento aos restaurantes das barracas de praia. • Reforçar a sinalização de trânsito, principalmente nas entradas da ponte José Martins Rodrigues em Fortaleza e Caucaia;

127

• Facilitar o acesso à orla de Caucaia através de informação e sinalização que indiquem o caminho, facilitando a clareza da orientação espacial e evitando que o visitante se perca.

áreas urbanas, quanto à uma rede interconectada planejada que preserva a terra e os recursos naturais visando o crescimento inteligente como, por exemplo, de energia, de água, de drenagem, de esgoto.

CONFORTO AMBIENTAL [diretriz] As árvores de rua são fundamentais para o conforto do pedestre e a habitabilidade urbana. Além reduzirem a temperatura ambiente através de suas sombras, absorvem água das chuvas e emissões poluentes dos veículos, fornecem proteção UV e limitam os efeitos do vento. Possuem um forte impacto na caminhabilidade, protegendo a rua da incidência solar com suas copas. Assim, espaços urbanos como parques oferecem uma experiência sensorial confortável, além de contribuir para a preservação e valorização de áreas com expressiva vegetação. [ações] • Aumentar a cobertura principalmente nos passeios.

vegetal,

• Propor a criação do Parque Duna no Morro de Santiago, lugar privilegiado para belvedere durante a contemplação do pôrdo-sol. • Propor a criação do Parque Floresta, resgatando e despoluindo o riacho Floresta, além de reforçar a proteção à vasta vegetação nativa existente e eliminar o mau cheiro. • Reformar e unificar a praça presente na margem esquerda em Caucaia, contendo um grande campo para prática do futebol.

INFRAESTRUTURA VERDE [diretriz] A infraestrutura verde pode ser referida tanto à elementos sustentáveis que promovem benefícios ecológicos em

128

[ações] • Dar destino adequado aos cascos e entulhos das antigas embarcações, limpando e despoluindo as margens. • Retirar ligações indevidas de esgotos que poluem o Rio Ceará, e assim realizar a limpeza do mesmo, melhorando a qualidade da água para atividades de balneário. • Mobiliários urbanos como postes de iluminação devem utilizar energia solar como fonte principal. • Encorajar a participação pública para a manutenção da área, o cuidado com o espaço público por meio da proposta de mobiliários que estimulem a educação ambiental como lixeiras para coleta seletiva. • Sistema de drenagem de água a fim de evitar o acúmulo e disperdício.

LEGISLAÇÃO [diretriz] Revisão da legislação local, analisando a viabilidade da área de acordo com as intenções projetuais. [ações] • Como uma recomendação posterior, propõe-se transformar em uma nova praça (Praça da Ladeira) o terreno de relevo acentuado, situado ao lado da Ponte José Martins Rodrigues, caracterizado pela legislação vigente de ser área para habitação de interesse social. A medida justifica o interesse futuro neste espaço em compor o sistema de espaços livres da área, desobstruindo a visual ao Rio Ceará.

mapa 5.1.1

[diagramas síntese norteadores do masterplan na página a seguir:]

caucaia

SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES fonte: Elaborado pela autora

fortaleza mapa 5.1.2

NOVOS PONTOS DE ATRAÇÃO. fonte: Elaborado pela autora mapa 5.1.3

NOVOS PERCURSOS E VISUAIS. fonte: Elaborado pela autora

129

AV. ULIS SES GU IMARÃE S NOVA PRAÇA

RESTAURANTES/ BARES

PERGOLADO

PÍERES ALUGUEL EQUIPAMENTOS

CICLOVIA

PÍERES

ALUGUEL EQUIPAMENTOS

MERCADO DO PEIXE

ÁREA PLAYGROUND

MEMORIAL DA BARRA

RESTAURANTES/ BARES

CAFÉ

MIRANTE

PARQUE FLORESTA

PÍER

mapa 5.1.4

130

MASTERPLAN. fonte: Elaborado pela autora

PONTE EXIS TENTE

NOVA TRAVESSIA

NOVA PRAÇA DA LADEIRA

ÁREA ESPORTIVA

MASTERPLAN

RESTAURANTES DE APOIO ÀS BARRACAS

BARRACAS DE PRAIA

PRAÇA MARCO ZERO

ÁREA ESPREGUIÇADEIRAS

APARELHOS RESTAURANTES/ GINÁSTICA BARES

ESPLANADA

BARRACAS DE PRAIA

PERGOLADO

ALUGUEL EQUIPAMENTOS

AV. JOSÉ LIMA VERDE

PARQUE DUNA

131

5.2 NOVA TRAVESSIA

132

fig 5.2.1

As intervenções projetuais a seguir têm o objetivo de contribuir com a mobilidade urbana, oferecendo alternativas ao percurso de novos modais (não motorizados), junto ao tratamento dos espaços livres como um sistema/ rede que relacione ambas as margens do Rio Ceará, referentes aos municípios de Fortaleza e Caucaia. Dessa forma, as propostas têm a intenção de promover um relacionamento mais íntimo entre pessoa e espaço público, condicionando a memória do lugar a partir de sua vivência urbana, fortalecendo assim sua identidade. A exposição das intervenções está dividida em (1) Nova travessia; (2) Espaço compartilhado; (3) Locais de novas permanências; e (4) Proposta de mobiliários urbanos. [problemática] A primeira intervenção projetual ‘‘Nova Travessia’’ surge a partir de uma problemática da mobilidade em que obras de infraestrutura urbana foram projetadas priorizando a travessia de veículos motorizados, ao passo que recebem diariamente um fluxo intenso de pedestres, ciclistas, assim com outros modais não motorizados, ficando estes às margens do percurso, muitas vezes, em condições extremamente inadequadas.

NOVA TRAVESSIA - entrada Fortaleza

fonte: Elaborado pela autora, Daniel Benevides, Edson Macedo e Amura Al Houch

O forte elemento presente na paisagem da foz do Rio Ceará que veio dar corpo às discussões do trabalho, dentro da problemática citada, foi a Ponte José Martins Rodrigues. Como visto anteriormente, esta ponte é o principal acesso de Fortaleza às praias do litoral oeste do estado, sendo assim uma ligação intermunicipal e estruturante da malha urbana. Esta ponte, além de fazer parte de um plano estratégico de ligação metropolitana e

133

de desenvolvimento turístico, serve também como travessia urbana diária à população de ambos os municípios a fim de suprir-se das necessidades presentes em seu território como, por exemplo, hospitais, escolas, trabalho, em que o outro território seja contemplado. Essa migração cotidiana gera fluxo urbano e metropolitano entre os municípios, possibilitando o compatilhamento de seus usos e equipamentos, assim como, promovendo uma certa relação de dependência. Desse modo, a partir da problemática, chegou-se a uma das maiores motivações, desde o início deste trabalho, de buscar compreender de que formas acontecem as travessias do Rio Ceará, quem são os atores principais envolvidos neste ato e quem se beneficia da infraestrutura presente. [intenções] A proposta da intervenção em questão é a criação de uma alternativa de caminho que contemple e priorize os diferentes tipos de modais não motorizados como, por exemplo, pedestres e ciclistas ao longo da travessia do Rio Ceará. Portanto, trata-se de uma transposição de travessia, que acontece através da implantação de uma nova estrutura de passarela, situada abaixo da Ponte José Martins Rodrigues existente. Esta nova travessia visa não se restringir apenas a mais um caminho de passagem comum, mas um caminho de apreciação das visuais da foz e a realização de atividades durante seu percurso, onde a ponte que seria apenas um elemento de transição entre cidades, transcende a sua extensão, dando continuidade à malha urbana a partir de suas margens, além de passar a convidar

134

fig 5.2.2

Ponte José Martins Rodrigues - Foz do Rio Ceará fonte: acervo pessoal da autora

fig 5.2.3

Travessia imprópria e insegura para pedestres na Ponte José Martins Rodrigues fonte: acervo pessoal da autora

fig 5.2.4

Perfil lateral da Ponte José Martins Rodrigues conectando os municípios de Fortaleza e Caucaia, expandindo o acesso da capital às praias do litoral oeste. fonte: acervo pessoal Daniel Benevides

seus usuários a permanecer ao longo de sua trajetória, resgatando a escala humana (conceito das pontes vivas). [ressignificação] Como discutido anteriormente, a Ponte José Martins Rodrigues é um exemplo de infraestrutura que carrega os princípios do urbanismo modernista, priorizando o trânsito rodoviário em detrimento da escala do pedestre, estando estes às margens em situação desconfortável e de risco ao realizar a travessia da ponte. A nova travessia proposta busca ir além da função primária de passagem do elemento ponte, visando proporcionar uma experiência de percurso e espaço, através da redescoberta da paisagem e da proximidade ao elemento água, como uma espécie de promenade suspensa. Além do desfrute paisagístico ao resgatar seu valor simbólico através de sua forma impressa na paisagem do Rio Ceará que a circunda, a nova travessia ressignifica o elemento ponte ao oferecer múltiplas funções e sensações ao longo do percurso, estimulando a prática da caminhabilidade, além de novas permanências sobre a infraestrutura. [partido] O partido deste projeto surgiu diante do reconhecimento e mapeamento de elementos relevantes na paisagem da foz do Rio Ceará caracterizados pelos seus aspectos naturais, construídos e abstratos como forma de sintetizar a compreensão e a relação entre: eixos com demanda de travessia de pessoas, espaços livres e atividades existentes. (mapa 5.2.1) A percepção destes elementos foi aprofundada na fase de diagnóstico deste trabalho e assim, contribuiu para guiar a orientação dos eixos

Aspectos Naturais Foz do Rio Ceará

Aspectos Construídos Monumento Marco Zero

Praias

Ciclovia existente

Duna histórica

Centro Cultural CUCA

Mangue

Pier existente

Serras Pôr do Sol

Ancoradouro Estaleiro Ponte José Martins Rodrigues Praça existente Aspectos Abstratos Travessia fluvial Demanda de travessia

mapa 5.2.1 O partido surgiu por meio do mapeamento dos aspectos naturais, construídos e abstratos.. fonte: Elaborado pela autora, Daniel Benevides, Edson Macedo e Amura Al Houch

135

dos novos percursos pedonais concebidos à nova ponte e o local de sua implantação. [eixo compositivo] A nova travessia (nova ponte) se estabele no eixo abaixo da Ponte José Martins Rodrigues, aproveitando-se da sua estrutura de vigas e pilares existentes. Esta decisão surgiu a partir da observação de algumas questões que contemplavam as formas de sustentabilidade construtiva, buscando, principalmente, minimizar os impactos ambientais sobre o Rio Ceará e sua paisagem (uma vez que sabe-se que as construções de pontes têm um sistema estrutural complexo e que deixam suas marcas no meio ambiente). Assim, encontrou-se uma oportunidade de unir um modelo antigo de construção à um novo modelo como forma de atualizar as funções e a linguagem das pontes, além de contar suas histórias. Esta coexistência estrutural ao mesmo tempo que desafia, permite que a nova ponte permeie e se adeque a pré-existência, sem a necessidade de ‘‘se livrar’’ do que se entendeu por uma má arquitetura. A premissa de situação da nova travessia também pretende a ligação direta das margens do Rio Ceará, uma vez que a ponte existente liga cotas mais altas, continuando o eixo rodoviário. Assim, estaria assegurada além da continuidade das malha urbana, a travessia a nível dos olhos do pedestre como uma extensão do espaço público. Unindo-se a estas premissas, o partido arquitetônico tomou forma na escolha de um eixo principal de conexão entre as margens para a travessia direta, como mostra a figura 5.2.5 (1), referente à existente demanda de modais não motorizados

136

(1)

CONEXÃO ENTRE AS MARGENS Principal eixo de ligação litorânea entre Fortaleza (porção leste) e Caucaia (porção oeste) possui grande demanda de travessia para os modais não motorizados.

(2)

VALORIZAÇÃO DOS ASPECTOS LOCAIS O percurso cria oportunidades que privilegiam as visuais de contemplação dos aspectos naturais e históricos da região. (3)

NOVA TRAVESSIA O caminho não é encarado apenas como a ligação entre dois pontos, mas como vetor que permite o ato de caminhar como uma prática simbólica. (4)

MOMENTOS Criou-se, ao longo do eixo compositivo, momentos que favorecem a permanência ao que possibilitam a travessia direta.

fig 5.2.5 Diagrama de elaboração do partido arquitetônico. fonte: Elaborado pela autora, Daniel Benevides, Edson Macedo e Amura Al Houch

que atravessam a ponte diariamente. Porém, apesar do forte indicativo para se traçar um percurso linear, a nova travessia visa oferecer uma espécie de caráter lúdico ao ato do caminhar urbano. O caminhar é exercido não apenas como uma ação de passagem, mas como uma prática estética através de uma nova experiência ao longo da infraestrutura sobre as águas, visando fortalecer o caráter simbólico do lugar e sua paisagem. Dessa forma, os eixos compositivos se apropriam das marcas visuais na paisagem através da valorização dos aspectos locais, figura 5.2.5 (2), como por exemplo, a vista das serras, a apreciação do famoso pôr do sol da Barra do Ceará, assim como o morro de Santiago combinado à vegetação existente. Além disso, os novos percursos permitem a presença de pontos que tocam à água como uma maneira de contato e estímulo ao movimento das atividades de balneário. ‘’O percurso é considerado um ato simbólico para a transformação da paisagem.’’ Francesco Careri A nova travessia não é encarada apenas como uma ponte de ligação entre o ponto de partida e aonde se quer chegar, mas como um destino, ou seja, um lugar para se conhecer, flanar, permanecer, usufruir. Assim, foram chamados de ‘‘momentos’’ alguns pontos de contemplação que unem as visuais da foz, as surpresas ao longo dos diferentes níveis de patamares e as atividades que acontecem sobre a nova ponte, ao longo da travessia.

fig 5.2.6 Exemplos de momentos nova travessia. fonte: Elaborado pela autora, Daniel Benevides, Edson Macedo e Amura Al Houch

137

BARRACAS DE APOIO/ ÁREA CONVIVÊNCIA

MEMORIAL DA BARRA

PÍER EXISTENTE

138

MIRANTE

QUIOSQUE CAFÉ [atividades incorporadas à nova ponte por meio de novos espaços e mobiliários] • Memorial da Barra Esta atividade está relacionada à história da foz do Rio Ceará onde tótens informativos ao longo da travessia, contam de forma escrita e ilustrativa o início da história da ocupação de nosso estado e seus aspectos marcantes. Sua relevância é justificada diante da falta de valorização da região apesar do seu valor histórico para a cidade e para o estado do Ceará. • Mirante O mirante é uma área que se abre por entre os caminhos da ponte para abrigar um maior número de pessoas a fim de observar o espetáculo do põr do sol famoso popularmente como ‘‘o mais bonito da cidade’’. • Quiosque Café É importante a oferta de atividades relacionadas à alimentação para fomentar dinâmica em um ambiente. Comida atrai e aglomera as pessoas, tornando-se elemento catalisador da vida nos espaços públicos. • Barracas de apoio / convivência Barracas com guarda-sol de apoio às atividades de balneário, estimulando a estadia nas margens e o contato com a água.

fig 5.2.7

VOO DE PÁSSARO

Além destas atividades programáticas, existem também as atividades temporárias realizadas espontaneamente pela população como eventuais feiras e/ou vendedores ambulantes. Assim, novas atividades ao longo da travessia estimulam uma maior movimentação de pessoas, contribuindo à melhoria da segurança local.

fonte: Elaborado pela autora

139

[implantação] A nova ponte é proposta como uma alternativa de travessia, sendo esta uma extensão do espaço público das margens do Rio Ceará, visando assegurar a continuidade da malha urbana. Dessa forma, a nova ponte funciona como elemento de articulação e de agregação dos espaços das margens e entre as margens. Para acessá-la, foram propostos píeres maiores de suporte às suas entradas. Além disso, estes píeres visam oferecer atividades de permanência que estimulem o contato com a água, através, por exemplo, de áreas para banho delimitadas por sua própria estrutura como uma espécie de piscina natural, além de oferecem mobiliários de apoio à estas atividades e de se conectarem aos píeres menores propostos ao longo das margens a fim de facilitar o acesso à ponte.

fig 5.2.8 Acesso à nova travessia pela margem de Caucaia. fonte: Elaborado pela autora

PILARES EXISTENTES

25,00

6,50

5,00

ACESSO CAUCAIA

PÍER DE ACESSO

PÍER

140

PROJEÇÃO PONTE EXISTENTE

NOVA TRAVESSIA

O acesso pela margem de Caucaia é dado a partir destes píeres criados, a fim de demarcar caminhos direcionais na areia que conduzem à nova travessia, pois a área não possui grandes marcas de urbanização como pavimentação do solo. Já na margem de Fortaleza, foram criados acessos a partir de uma praça existente através de rampa e escada, assim como a partir dos píeres menores que também fazem ligação com a margem. A estrutura da nova ponte se inicia a partir destes píeres de acesso maiores onde seus caminhos convergem numa maior área atirantada de, aproximadamente 200m2, reservada para estadia dos usuários sobre a ponte, servindo de mirante para apreciação da paisagem da foz e para a visão privilegiada do pôr do sol. Adiante, segue um pré-dimensionamento da nova travessia.

ESCADA

fig 5.2.9 Acesso à nova travessia pela margem de Fortaleza.fonte: Elaborado pela autora

RAMPA

85,00

45,00

25,00

ACESSO FORTALEZA

LIMA V

PÍER DE ACESSO

ERDE

348,00m

AV. JOS É

10,00

praça existente

PÍER

mapa 5.2.2

VISTA TÔPO NOVA TRAVESSIA

fonte: Elaborado pela autora

(escala: 1/1200)

141

CORTE AA

PILARES EXISTENTES

PÍER DE ACESSO (CAUCAIA)

[elevações] A linguagem da nova travessia permeia por entre os pilares da ponte existente José Martins Rodrigues. Os desníveis do percurso vencem vãos dentro da inclinação de 8,33% exigidos pela norma de acessibilidade vigente (NBR 9050), possuindo patamares de descanso intercalados que também funcionam como espaços de estadia para contemplação das visuais naturais do Rio Ceará, além da presença de

tótens informativos que contam a história da área. A nova ponte não contempla mecanismos de abertura devido à predominância do tráfego de pequenas embarcações de pesca e de passeio turístico na área, além da impossibilidade de navegação de grandes embarcações devido à pequena calha de profundidade do Rio Ceará causada por seu assoreamento.

ACESSO

CAUCAIA

fig 5.2.12

Perfil esquemático indicando medidas pré dimensionadas dos patamares. fonte: Elaborado pela autora

142

42,00

6,00

41,00

12,00

31,00

16,00

PONTE EXISTENTE

CORTE BB

PÍER DE ACESSO (FORTALEZA)

NOVA TRAVESSIA

fig 5.2.10 Perfil esquemático da nova travessia. fonte: Elaborado pela autora fig 5.2.11 Corte esquemático AA desníveis. fonte: Elaborado pela autora

4,00m

ÁREA DE MIRANTE

MIRANTE

ACESSO

FORTALEZA

27,00

20,00

27,00

16,00

31,00

12,00

41,00

6,00

20,00

22,00

143

8,00m

6,00m

4,00m

2,00m

PÍER DE ACESSO (CAUCAIA)

PONTE EXISTENTE

NOVA TRAVESSIA

PATAMARES

fig 5.2.14 Detalhe esquemático alturas patamares a partir da base dos pilares existentes (sem guarda-corpo)-margem de Fortaleza. fonte: Elaborado pela autora

PÍER DE ACESSO (FORTALEZA)

A área de mirante fica na parte mais alta da nova ponte, estando há 8m da base retangular superior dos pilares existentes. A linha de nível máxima de água é marcada pela base inferior do pilar. Como novas permanências sobre infraestrutura, o corte ao lado mostra o píer de acesso à nova travessia que permite o desfrute de atividades de balneário e uma descida, em degraus suaves, que tocam à água, além de balanços recreativos amarrados na estrutura.

144

1,50m

4,00m

6,00m

8,00m

fig 5.2.15

Corte esquemático BB- Píer de acesso à nova ponte (margem Fortaleza). fonte: Elaborado pela autora

ÁREA DE MIRANTE

8,00m

base pilar

fig 5.2.13 Detalhe esquemático alturas patamares a partir da base dos pilares existentes (sem guarda-corpo). - margem de Caucaia fonte: Elaborado pela autora

MIRANTE

PATAMARES

145

[estrutura e materiais] A resolução estrutural da nova ponte é proposta como uma forma de alternativa para a construção sustentável, visando a diminuição dos impactos ambientais. Assim, intencionou-se a reutilização do despejo de aço do estaleiro presente na orla para sua composição. Dessa forma, a estrutura da nova travessia é composta por perfis de alma cheia, atirantados nas vigas da superestrutura de concreto existente.

ESTRUTURA EXISTENTE DE CONCRETO

ESTRUTURA EM PERFIS DE AÇO ATIRANTADOS E CONTRAVENTADOS

fig 5.2.16 Detalhe estrutural. fonte: Elaborado pela autora, Daniel Benevides, Edson Macedo e Amira Al Houch

SUPERESTRUTURA EXISTENTE VIGA DE CISALHAMENTO DA ESTRUTURA EXISTENTE

CHAPA CHUMBADA NA ESTRUTURA DE CONCRETO TIRANTE PERFIL METÁLICO ALMA CHEIA GUARDA-CORPO CHUMBADO NA ESTRUTURA METÁLICA CONTRAVENTAMENTO

146

GUARDA-CORPO E PISO

ESTRUTURA EM PERFIS DE AÇO ATIRANTADOS E CONTRAVENTADOS [detalhe fig 5.2.16]

NOVA TRAVESSIA ACOPLADA Á ESTRUTURA DE CONCRETO EXISTENTE

guarda-corpo em aço inox e vidro temperado vermelho, chumbado na estrutura metálica piso em réguas de madeira impermeabilizadas para píer

PONTE EXISTENTE

fig 5.2.17 Perspectiva explodida da estrutura da nova travessia. fonte: Elaborado pela autora, Daniel Benevides, Edson Macedo e Amira Al Houch

147

148

fig 5.2.18

MEMORIAL DA BARRA -

Ilustração de novas atividades proposta à nova travessia. fonte: Elaborado pela autora

149

150

fig 5.2.19

MIRANTE DA BARRA -

Ilustração de novas atividades proposta à nova travessia. fonte: Elaborado pela autora

151

A Avenida José Lima Verde, por ser a principal via às margens do Rio Ceará, recebe uma proposta de intervenção urbanística que utiliza de estratégias do conceito de espaço compartilhado por meio de ruas, calçadas e ciclovias, todos em um mesmo nível, separados apenas por uma padronagem de pisos diferenciados de maneira a facilitar a conexão do espaço urbano adjacente à travessia proposta.

5.3 ESPAÇO COMPARTILHADO

Promovido pelo holandês Hans Monderman (1945 - 2008), engenheiro de tráfego, o conceito atual de espaço compartilhado (shared space) busca promover a integração entre pedestres, ciclistas, motoristas e outros modais que dividem o mesmo espaço público, em que uma das principais premissas é estimular que todos os atores do trânsito envolvidos tenham a mesma importância hierárquica. ‘‘Quando há a separação, as pessoas pensam esse espaço é meu. Sendo compartilhado, têm a consciência de dividir o espaço.‘‘ (MONDERMAN, 2004) Assim, defende-se a ideia da melhoria conjunta da qualidade do trânsito e do meio ambiente onde o tráfego, o contato entre pessoas, e outras funções estejam em equilíbrio.

CORTE BB A

AV. JO SÉ

LIMA

VERD

mapa 5.3.1 Indicação dos CORTES A, B e C da via compartilhada. fonte: Elaborado pela autora

fig 5.3.1 Corte esquemático (BB) da via compartilhada. fonte: Elaborado pela autora

152

2.50 passeio existente

8.50 faixas de rolagem

1.20 3.00 3.00 baía ônibus canteiro ciclovia

píer

7.50

3.00

1.20

8.50

3.50

calçadão

ciclovia

canteiro

faixas de rolagem

passeio existente

água

3.00

1.20

calçadão

canteiro

ciclovia

canteiro

• Via de fluxo médio, com velocidade máxima de 60 km/h e não possui engarrafamento de veículos. • Não possui sinalização de trânsito expressiva (como semáforos, faixa de pedestres) • É uma via classificada como paisagística, seguida pela continuação de arterial I. • Presença de atividades nas margens 8.50 que promovem um contexto urbano atraente, como faixas de rolagem o0 CUCA,1.5 os restaurantes, bares, 5 aluguel de barcos.

10.00 calçadão

1.5

MOTIVOS DA APLICAÇÃO DO SHARED SPACE NA AVENIDA JOSÉ LIMA VERDE:

O desenho urbano viário atual traz uma separação definida dos espaços para cada modal - lugar para veículos e lugar para pedestres que para estes a faixa de rolamento se torna um lugar alheio e perigoso, de passagem rápida (lugar de transição). A proposta de espaço compartilhado traz a concepção do espaço lido como único e integrado, sem barreiras físicas, através principalmente, do nivelamento dos passeios, ciclovias e faixas de rolamento, separados apenas por padronagens de piso diferentes. Esta medida estimula o aumento da área para novas possibilidades de utilização do espaço público, além de torná-lo mais fluido, permeável e acessível. 1.20

fig 5.3.2 Corte esquemático (AA) da via compartilhada. fonte: Elaborado pela autora

Inspirado neste conceito, optou-se por tratar a Avenida José Lima Verde como espaço compartilhado, em que uma das motivações surgiu a partir de sua proximidade com o Rio Ceará, assim como também a atratividade devido às atividades dispostas nas margens, de maneira em que a liberdade do movimento de pessoas se mescle ao tráfego, permitindo que a interação social e a vida do calçadão transcenda à via, aproveitando-se também de seu potencial paisagístico.

8.00

1.5

153

Dessa forma, os cortes esquemáticos, ao longo deste tópico (fig 5.3.1, fig 5.3.2, fig 5.3.6 e fig 5.3.7), ilustram o nivelamento e as dimensões pré-determinadas de cada espaço.

PASSEIO EXISTENTE

bloco intertravado

Para compor a pavimentação da via, propôs-se a utilização de blocos intertravados a fim de contribuir à permeabilidade do solo e à drenagem de água. Assim, a mesma paginação de bloco intertravado foi utilizada na ciclovia, porém com a coloração avermelhada, e além disso, a faixa para ciclistas está situada entre canteiros arborizados como medida protetiva. Devido à característica do calçadão se unir aos píeres, optou-se por utilizar a mesma padronagem de piso em ambos, a fim de reforçar a ideia de extensão do espaço público em direção ao contato com a água. Desse modo, utilizou-se réguas de madeira, visando também o tratamento do calçadão como esplanada de contemplação da paisagem. Para a proposta de redimensionamento viário adotaram-se detalhes padrões (pilotos) que podem ser aplicados ao longo da Avenida José Lima Verde de acordo com a particularidade de cada seção viária, levando-se em conta o tamanho da caixa da via, os locais de pontos de ônibus e os locais possíveis para estacionamento de veículos,

154

fig 5.3.3 Perspectiva detalhe padrão geral da via compartilhada. fonte: Elaborado pela autora

réguas de madeira

bloco intertravado

PISO TÁTIL DE ALERTA GRELHA

CANALETA DE DRENAGEM DE CONCRETO fig 5.3.4 Perspectiva detalhe canaleta de drenagem. fonte: Elaborado pela autora

água

8.50 as de rolagem

8.00

1.20

3.00

1.20

calçadão

canteiro

ciclovia

canteiro

fig 5.3.5 Perspectiva modelo (baia de 8.50detalhe ônibus) geral da via faixas de rolagem compartilhada. 0 1.5 fonte: Elaborado pela autora

3.00 1.20 estacionamento canteiro

3.00 ciclovia

1.5

5.00 calçadão 0

fig 5.3.6 Corte esquemático (CC) da via compartilhada. fonte: Elaborado pela autora

água

priorizando acessíveis.

1.5

vagas

Atualmente, a via Avenida José Lima Verde possui quatro faixas de 5 rolamento, duas para cada sentido (norte-sul), variando sua largura entre, aproximadamente, 7 e 8 metros cada faixa. Assim, 5 baseando-se nas análises de diagnóstico realizadas, levou-se em consideração o fluxo médio de veículos presente na área, além da falta de ocorrência de problemas de tráfego como engarrafamentos. Dessa forma, optou-se pela redução e padronização da dimensão das faixas de rolagem para apenas duas faixas de 4.25m cada em sentidos opostos (norte-sul), sendo assim, 8.50m sua medida total. Outra recomendação está relacionada à velocidade máxima de tráfego que passa de 60 km/h para o máximo de 40 km/h, visando contribuir à segurança viária e à função paisagística de contemplação da paisagem da foz. Além disso, na lateral destas faixas se propõe linhas de drenagem intercaladas por pisos táteis de alerta (fig 5.3.4).

5.00

3.00

calçadão

ciclovia

1.20

3.00

canteiro baia ônibus

8.50

2.50

faixas de rolagem 0

passeio existente 1.5

155

TE AA

O dimensionamento 3.00 1.20

do calçadão 8.50 é variável, pois depende da ciclovia canteiro faixas de rolagem distância que restar após a 0 inclusão das faixas de rolagem, canteiros e ciclovia (padrão fixo e replicável).

7.50 píer

calçadão

3.50 passeio existente 1.5

1.5

Nos locais de pontos de ônibus, foram propostas baias que avançam 3m em direção ao passeio, prevendo o local para as paradas dos ônibus e facilitando o acesso ao transporte público com mais segurança e conforto aos usuários (fig 5.3.5).

AV. JOSÉ LIMA VERDE

D AV. JO SÉ mapa 5.3.2 Indicação do CORTE D da via compartilhada. fonte: Elaborado pela autora

LIMA

água

VERD

8.00

1.20

calçadão

canteiro

passeio existente

8.50 faixas de rolagem

3.00 1.20 estacionamento canteiro

3.00 ciclovia

5.00 calçadão 0

fig 5.3.7

156

1.5

Outra medida essencial para a intervenção é o aumento da arborização ao longo da via, 1.5 principalmente nos0 passeios, visto que na situação atual, a caminhada é desagradável, desprovida de conforto térmico. Dessa forma, a sombra é

RTE DD

2.50

Para os estacionamentos de veículos, algumas vagas, principalmente para portadores de necessidades especiais, devem ser ofertadas ao longo da avenida. Para isso, assim como as baias de ônibus, estende-se em 3m, em direção ao passeio, 3.00 1.20 viária da faixa 8.50 a largura de ciclovia canteiro rolagem proposta. faixas de rolagem

1.5

Corte esquemático (DD) da via compartilhada. fonte: Elaborado pela autora

fig 5.3.8 Perspectiva modelo (vagas estacionamento) detalhe geral da via compartilhada. fonte: Elaborado pela autora

RESUMO MEDIDAS PROPOSTAS PARA A AVENIDA JOSÉ LIMA VERDE

• Nivelamento das faixas de rolamento, assim como os passeios, canteiros e ciclovia, diferenciando-os através de suas padronagens; • Redimensionamento das faixas de rolamento com dimensão padrão; sendo estas delimitadas por linhas de piso táteis e drenagem; • Abrigo de parada dos ônibus em baias; • Previsão de vagas acessíveis ao longo da via; • Enterramento da fiação elétrica;

fundamental para possibilitar maior atratividade para ocupação do espaço das calçadas e vias. Assim, foram criadas duas linhas de arborização ao longo da ciclovia, onde podem ser interrompidas, momentaneamente, caso haja a presença de baias para ônibus ou estacionamentos de veículos, além disso manteve-se a vegetação existente e reforçou-se também a arborização nos passeios já existentes. (fig 5.3.8). Com a eliminação dos canteiros centrais, lugar em que estavam alocados os postes de iluminação, sugeriu-se também a retirada dos postes de fiação aérea, adotando a medida de enterramento da fiação elétrica. Essa medida justifica também a premissa do espaço compartilhado, por meio da diminuição das barreiras não apenas físicas, mas também da poluição visual, facilitando a percepção espacial dos transeuntes. O espaço compartilhado também pode se expandido às vias adjacentes à Avenida José Lima Verde como uma recomendação projetual futura.

• Aumento arborização, e consequentemente o conforto do ambiente principalmente nos passeios; • Fortalecimento da identidade visual através de mobiliários padronizados; • Estímulo às diversas formas de ocupação das atividades nas margens por meio da eliminação das barreiras físicas que segregam o espaço.

157

5.4 PERMANÊNCIAS ÀS MARGENS

158

[área píer - margem Fortaleza]

fig 5.4.1 ESPAÇO PLAYGROUND ÀS MARGENS DO RIO CEARÁ. fonte: Elaborado pela autora

159

160

[área embaixo da ponte José Martins Rodrigues - margem Caucaia]

fig 5.4.2 QUIOSQUE CAFÉ E CINEMA AO AR LIVRE. fonte: Elaborado pela autora

161

[estrutura de coberta para abrigar novos usos] Foi criada uma estrutura de coberta a ser distribuída ao longo das margens para abrigar e organizar atividades já existentes no local. Abaixo desta estrutura, além de banheiros públicos, foram propostos módulos justapostos projetados para receber pontos comercias de bares e restaurantes, assim como outros serviços de apoio ao lazer tais como aluguéis de equipamentos destinados à balneabilidade: pranchas de surf, ‘‘stand up paddle’’, caiaques. Inclui-se também a venda do serviço de embarcações como passeio turístico e/ou meio de transporte fluvial entre os municípios de Caucaia e Fortaleza.

BOX BARES E RESTAURANTES 5,30m X 4,15m

depósito

fig 5.4.3 Módulo box. fonte: Elaborado pela autora

BOX ALUGUEL DE EQUIPAMENTOS 5,30 X 8,30m

A coberta única permite um agrupamento diversificado de seus módulos dispostos num grupo de 2 ou 4 boxes acompanhado do módulo destinado ao banheiro público.

depósito

fig 5.4.4 Módulo box aluguel de equipamentos. fonte: Elaborado pela autora

BANHEIRO PÚBLICO 4,00 X 4,00m

sanitários

fig 5.4.5 Módulo banheiro. fonte: Elaborado pela autora

162

PILAR METÁLICO SEÇÃO TUBULAR (H=10m)

ESTRUTURA COBERTA

TELHA EM POLICARBONATO SEMI-OPACO TIRANTE

12m

ESTRUTURA METÁLICA SEÇÃO TUBULAR fig 5.4.6 Estrutura da coberta. fonte: Elaborado pela autora

AGRUPAMENTO DOS MÓDULOS

fig 5.4.7 Formas de agrupamento dos módulos. fonte: Elaborado pela autora

163

164

fig 5.4.8 ÁREA DE BARES, RESTAURANTES E ÁREA DE MIRANTE DAS ESPREGUIÇADEIRAS. fonte: Elaborado pela autora

165

5.5 MOBILIÁRIO URBANO

Os mobiliários urbanos propostos prezam pela simplicidade formal, visando contribuir à identidade visual das margens, além de procurarem estimular as atividades de estadia das pessoas de maneira confortável no espaço público, e a educação ambiental. Os materiais utilizados na composição dos mobiliários foram a combinação de madeira, concreto e aço. A decisão de utilizar aço corten nos mobiliários está relacionada à abundante presença deste material (aço) no estaleiro às margens do Rio Ceará, onde residem cascos de embarcações abandonadas gerando lixo e poluindo o rio, aproveitando-o de forma sustentável. Além disso, este material possui propriedades vantajosas como ser facilmente reciclado, ter alta resistência a intempéries, desenvolvendo uma película contra a ferrugem e de textura fina, criando um tom que se mescla a paisagem, podendo assim ser usado sem pintura.

PAINEL DE PLACA SOLAR

LUMINÁRIA DE SUPERFÍCIE LED 150W

PERFIL TUBULAR METÁLICO 10X25cm

fig 5.5.1 Poste de iluminação pública movido à luz solar. fonte: Elaborado pela autora

166

A opção por energia solar, por meio de placas solares acopladas aos postes de iluminação, se deu devido à grande intensidade de luz em que a região é exposta, como forma de aproveitar este potencial ao desenvolvimento ambiental. Os mobiliários como bancos também contribuem a iluminação noturna local, possuindo faixa de iluminação embutida de LED a fim de estimular a ocupação do espaço no período noturno, contribuindo à segurança.

RIPAS DE MADEIRA

CONCRETO PRÉ MOLDADO

ILUMINAÇÃO LED EMBUTIDA

RIPAS DE MADEIRA

JARDINEIRA AÇO CORTEN

PARACICLO

fig 5.5.3 Banco com paraciclo menor. fonte: Elaborado pela autora

CONCRETO PRÉ MOLDADO

fig 5.5.2 Modelo parada de ônibus. fonte: Elaborado pela autora

BANCO RIPAS DE MADEIRA

CONCRETO PRÉ MOLDAD0

JARDINEIRA AÇO CORTEN

BANCO RIPAS DE MADEIRA

CONCRETO PRÉ MOLDADO ILUMINAÇÃO LED EMBUTIDA

fig 5.5.5 Banco arquibancada modular. fonte: Elaborado por Lucas Aragão/ editado pela autora

fig 5.5.4 Banco longo com iluminação embutida. fonte: Elaborado pela autora

167

JARDINEIRA AÇO CORTEN

BANCO RIPAS DE MADEIRA

PARACICLO

fig 5.5.6 Banco com paraciclo. fonte: Elaborado pela autora

PERFIL TUBULAR METÁLICO

AÇO CORTEN

fig 5.5.8 Modelos lixeiras de coleta seletiva. fonte: Elaborado pela autora

fig 5.5.7 Tótem informativo. fonte: Elaborado pela autora

CONCRETO PRÉ MOLDADO PINTADO

PERFIL ESCADARIA TUBULAR METÁLICO fig 5.5.9 Bancos diversificados na escadaria da nova ponte. fonte: Elaborado pela autora

168

CHAPAS DE AÇO DOBRÁVEIS

fig 5.5.10 Exemplo de mobiliário para playground. fonte: Elaborado pela autora

RIPAS DE MADEIRA

fig 5.5.11 Pergolado. fonte: Elaborado pela autora

AÇO CORTEN CAIXA DE CONCRETO PARA CHUVEIRO AUTOMÁTICO

RÉGUAS DE MADEIRA

fig 5.5.12 Chuveirão. fonte: Elaborado pela autora

169

170

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trabalho se encerra sem um fim propriamente dito, configurando-se como uma porta de abertura aos futuros debates sobre a questão das infraestruturas como lugar na cidade, em que seria possível, além de promover articulações metropolitanas, produzir espaços públicos de qualidade, respeitando a escala humana. Como elemento infraestrutural noteador deste trabalho, as pontes urbanas reinventam a cidade quando projetada à função além dos fluxos, unindo-se à paisagem e ressignificando o ato do caminhar ao longo da travessia como uma prática estética. A ponte torna-se símbolo e ressurge como uma arquitetura a serviço da cidade, além de irradiar seu poder às margens, ampliando seus espaços públicos de lazer, de curtas e longas permanências, em que convida à vivência urbana através de seus percursos que servem como verdadeiras promenades sobre águas. O papel do arquiteto de atribuir um novo olhar à compreensão deste elementos infraestruturais, elevando sua condição para além da função primária de receber fluxos e reduzir a distância entre territórios, traz a esperança através de uma arquitetura que ajude a construir lugares e incite novas permanências, proporcionando novas experiências ao desvendar a cidade.

171

[referências] 10 QUALITIES OF A GREAT WATERFRONT DESTINATION. Disponível em: http://www.pps.org/reference/10_qualities_of_a_great_waterfront/. Acesso em out 2016. ABRAHÃO, Sérgio Luís. Espaço público: do urbano ao político. São Paulo: Ed. Annablume, Fapesp, 2008. ADAM, Roberto Sabatella. Analisando o conceito de paisagem urbana de Gordon Cullen. Artigo.Universidade Federal do Paraná/UFPR. Arquitetura e Urbanismo. da Vinci, Curitiba, v. 5, n. 1, p. 61-68, 2008 ANDRADE, João Ângelo Peixoto de. ALMEIDA, Lutiane Queiroz de. A continuidade da degradação na APA do Estuário do Rio Ceará. Geosaberes, Fortaleza, v. 3, n. 6, p. 60-70, julho / dezembro 2012. AUGÉ, Marc. Não-lugares: introdução a supermodernidade. Campinas: Papirus, 1994.

uma

antropologia

PARENTE, Daniel Benevides. O centro compartilhado: uma proposta de shared space. Trabalho final de graduação. Fortaleza: Universidade Federal do Ceará, 2016. BARBOSA, André. OLIVEIRA, Evelyn. MORAES, Luana, MARTINS, Marcelo. CARNEIRO, Mário. Portal da Amazônia: uma análise sobre o processo de ocupação e desocupação. VII Congresso brasileiro dos geógrafos. Vitória - ES. 2014 BRAGA, Milton Liebentritt de Almeida. Infraestrutura e projeto urbano. Tese de doutoramento. São Paulo, 2006. CASTRO, Jose Liberal de. Fatores de localizacao e de expansão da cidade da Fortaleza. Fortaleza: Imprensa Universitária da Universidade Federal do Ceará, 1977. CASTRO, Liberal. Contribuição de Adolfo Hebster a forma urbana da cidade de Fortaleza. Instituto do Ceará. 1994 CARERI, Francesco. Walkscapes: O caminhar como prática estética. São Paulo. Editora Gustavo Gili, 2013. HARVARD UNIVERSITY GRADUATE SCHOOL OF DESIGN. Disponível em: http:// www.gsd.harvard.edu/person/charles-waldheim/ (Acesso em set 2016) CHOAY, Françoise. O urbanismo. Utopias e realidades: uma antologia. Perspectiva. São Paulo, 1965.

172

COELHO, Carlos Francisco Lucas Dias ; COSTA, João Pedro Teixeira de Abreu. A renovação urbana de frentes de água : infraestrutura, espaço público e estratégia de cidade como dimensões urbanísticas de um território pósindustrial. Artitexto. Lisboa : CEFA ; CIAUD. ISBN 972-97354-6-8. N.º 2 (Set. 2006), p. 37-60 DANTAS, Eustógio Wanderley Correia. Mar à vista: estudo da maritimidade em Fortaleza. Fortaleza: Museu do Ceará/ Secretaria de Cultura e Desporto do Ceará, 2002. DAVID, Joshua. HAMMOND, Robert. HIGH LINE. A história de um parque suspenso em Nova York. Editora BEI, 2011. ESTEVENS, Ana. A reabilitação de frentes de água como modelo de valorização territorial. Centro de estudos geográficos. Faculdade de Letras. Universidade de Lisboa, 2005. Landscape: The new infrastructure. Disponível em: https://dirt.asla. org/2012/03/21/landscape-the-new-infrastructure/. Acesso em set 2016. MEIRELES, Antonio Jeovah de Andrade. SILVA, Edson Vicente da. RAVENTOS, Jordi Serra. Geomorfologia e dinâmica ambiental da planície litorânea entre as desembocaduras dos rios pacotí e Ceará, Fortaleza – Ceará. Departamento de Geografia. Departamento de Estratigrafia y Paleontologia (UB – Espanha). Artigo. Janeiro/ Fevereiro/ Março 2001. NETO, Bernardo. Barra do Ceará. Coleção Pajeú. Prefeitura de Fortaleza: Secultfor, 2014. NETO, Armando Soares dos Reis. Análise espaço-temporal da vegetação do manguezal no Rio Ceará, Ceará, Brasil. Programa Regional de pós-graduação em desenvolvimento e meio ambiente. Universidade Federal do Ceará, 2013. NUNES, Marcel Sales Ferreira. Urbanização da foz do Rio Ceará. Trabalho Final de Graduação. Fortaleza: Universidade de Fortaleza, 2010. GEHL, Jan. Cidades para pessoas. São Paulo: Editora Perspectiva, 2013. HALL, Edward T. The Hidden Dimension. Nova York: Doubleday, Garden City, 1966. HAZAN, Vera Magiano. As passarelas urbanas como novos vazios úteis na paisagem contemporânea. Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/ revistas/read/arquitextos/10.114/11. Acesso em abr 2016. HAZAN, Vera Magiano. A ponte além dos fluxos: A cidade reinventada. Tese de doutoramento. Universidade do Rio de Janeiro. ProURB. Rio de janeiro, 2009. HIGH LINE (New York – USA). The official Web site of the High Line & Friends of the High Line. Disponível em: <http://www.thehighline.org/about/high-line-

173

history>. Acesso em 23 set 2016. JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2014. LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 2011. MAGALHÃES, Manuela Raposo. A arquitectura paisagística: morfologia e complexidade. Editora Estampa, 1a edição, Lisboa, 2001. MAGALHÃES, Manuela Raposo. Paisagem - Perspectiva de arquitectura paisagística. Instituto Superior de Agronomia e Instituto Superior Técnico. Lisboa, 2007 (p. 103 - 113) MATRIZ F.O.F.A (SWOT). Disponível em: http://www.sebrae.com.br/sites/ PortalSebrae/artigos/use-a-matriz-fofa-para-corrigir-deficiencias-emelhorar-a-empresa,9cd2798be83ea410VgnVCM2000003c74010aRCRD MEIRELES, Antonio Jeovah de Andrade. SILVA, Edson Vicente da. RAVENTOS, Jordi Serra. Geomorfologia e dinâmica ambiental da planície litorânea entre as desembocaduras dos rios pacotí e Ceará, Fortaleza – Ceará. Departamento de Geografia. Departamento de Estratigrafia y Paleontologia (UB – Espanha). Artigo. Janeiro/ Fevereiro/ Março 2001. MENDONÇA, Giselle Kristina Barbosa de. Infraestrutura Urbana: Uma investigação sobre pontes em São Paulo. Trabalho final de graduação. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Universidade de São Paulo, 2012. OLIVEIRA, Rachel Facundo Vasconcelos de. Políticas públicas para a juventude. O caso do centro urbano de cultura, artes, ciências e esporte CUCA BARRA Fortaleza- CE. Mestrado acadêmico em Geografia. Universidade Estadual Vale do Acaraú. Sobral, Ceará, 2015. PARQUE MINHOCÃO. Disponível em: http://minhocao.org/#minhocao. Acesso em set 2016. PONTES LEIRIA. Disponível em: https://www.mvrdv.nl/projects/leiriapedestrian-bridges. Acesso em 26 out 2016. PREFEITURA MUNICIPAL DE CAUCAIA. Disponível em: http://www.caucaia. ce.gov.br/sessoes/municipio/historia_caucaia.php (Acesso em jun 2016). PROJECT FOR PUBLIC SPACES. How to Turn a Place Around: a Handbook for Successful Public Spaces. Nova York: Project for Public Spaces, 2000. ROCHA JR, Antônio Martins da. O turismo globalizado e as transformações urbanas do litoral de Fortaleza. Arquitetura e estetização da Praia de Iracema. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Ceará, 2000. RHEINGANTZ, Paulo Afonso. AZEVEDO, Giselle Arteiro. BRASILEIRO, Alice.

174

ALCANTARA, Denise de. QUEIROZ, Mônica. Observando a qualidade do lugar. Procedimentos para a avaliação pós-ocupação. Universidade do Rio de Janeiro. ProArq. Rio de janeiro, 2009. SALEHIAN, Carla, 2014. Of the beaten track. A case study on New York’s High Line. Disponível em: https://issuu.com/carlasalehian/docs/high_line_ essay_-_final-2. Acesso em: ago 2016. SANTOS, Milton. A natureza do espaço. Técnica e tempo. Razão e emoção. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2008. SANTOS, Milton. Metamorfoses do espaço habitado. Fundamentos teóricos e metodológicos da geografia. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2014. SHARED SPACES. Espaço compartilhado: trânsito sem leis é a alternativa para a mobilidade mais humana. Disponível em: http://www.ecodesenvolvimento. org/posts/2011/setembro/espaco-compartilhado-transito-sem-leis-e (Acesso em nov 2016) SOUZA, Marcos José Nogueira de. NETO, José Meneleu. SANTOS, Jader de Oliveira Santos. GONDIN, Marcelo Saraiva. Diagnóstico Geoambiental do município de Fortaleza: subsídios ao macrozoneamento ambiental e à revisão do Plano Diretor Participativo – PDPFor/ Marcos José Nogueira de Souza ... [ET. AL]. – Fortaleza: Prefeitura Municipal de Fortaleza, 2009. SPECK, Jeff. Cidade Caminhável. 1a edição. São Paulo: Perspectiva, 2016. TELES, Glauciana Alves. Dinâmicas metropolitanas contemporâneas: Caucaia na região metropolitana de Fortaleza. Dissertação de mestrado. Centro de ciências e tecnologia da Universidade Estadual do Ceará. Fortaleza, 2005. The LSE Cities Programme. Infrastructural Urbanism. Disponível em: http:// www.lse.ac.uk/LSECities/citiesProgramme/citiesStudioPublications.aspx. Acesso em set 2016. TUAN, Yi Fu. Espaço e lugar: a perspectiva da experiência. Tradução de Lívia Oliveira. São Paulo: DIFEL, 1983. VASCONCELOS, Cecília. Nova imagem da margem: projetos urbanos frentes de água. Estudos de casos na Holanda. III Encontro da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo. São Paulo, 2014.

175

[lista de figuras] [1.1] fig 1.0 - Foz do Rio Ceará. fig 1.1.1 – Utilização do minhocão aos domingos – São Paulo. fig 1.1.2 - Atividades no Minhocão aos domingos - São Paulo. fig 1.1.3 - Coletânea de textos publicada em 2006 editada por Charles Waldheim. fig 1.1.4 - Harvard University Graduate School - Departamento de Arquitetura da Paisagem - organizou um simpósio de dois dias que visa mudar a lente através da qual olhamos para infraestrutura e cidades. fig 1.1.5 - Diagrama de Propos d’urbanisme de Le Corbusier [1946]. [1.2] fig 1.2.1 - Modelo de Cidade Jardim de Ebzener Howard, cincundada por um cinturão verde. fig 1.2.2 - Diagrama da natureza experiencial de um espaço. fig 1.2.3 - O pedestre e a percepção do espaço viário - para eles um exemplo de lugar perigoso e não-convidativo. [1.3] fig 1.3.1 - Menir do Outeiro - Portugal. Ligado ao culto da fertilidade da deusamãe Terra. fig 1.3.2 - Planfletos relacionados ao movimento avant-garde dadaísta. fig 1.3.3 - Guia psicogeográfico de Paris. fig 1.3.4 - Representação gráfica da ligação entre qualidade dos ambientes e sua repercussão nas atividades da cidade. fig 1.3.5 - Exemplo ilustrativo do campo social de visão. fig 1.3.6 - Jogos de xadrez realizados ao ar livre em praças públicas. fig 1.3.7 - Brasília não foi projetada para atender a escala para pessoas, vide seus espaços urbanos imensos, retos e nada convidativos. fig 1.3.8 - Diagrama do lugar - ferramentas para ativar lugares. fig 1.3.9 - Conceitos esquemáticos do Power of 10. fig 1.3.10 - Antiga linha de trem do High Line em 1934. fig 1.3.11 - Trilhos aparentes se tornam uma área de contato com o aspecto histórico do parque. fig 1.3.12 - Relação entre linealidade e verticalidade da paisagem. fig 1.3.13 - Pontos de atividades que acontecem ao longo do parque fig 1.3.14 - Utilização do espaço livre sobre o parque suspenso. fig 1.3.15 - Utilização do espaço livre sobre o parque suspenso. fig 1.3.16 - Utilização do mobiliário urbano pelos usuários do parque. fig 1.3.17 - Área de lazer composta por vigas estruturais que servem de parquinho para as crianças. [2.1] fig 2.0 - Ponte José Martins Rodrigues. fig 2.1.1 - Plano geral para a área central portuária de Baltimore, EUA, onde se vê no canto superior direito o Charles Center e o sistema de passarelas conectando-o com o Inner Harbour. fig 2.1.2 - O mega projeto de 1988 para Cannary Wharf, London Docklands. fig 2.1.3 - Projeto Museu do amanhã.

176

fig 2.1.4 - Intervenção na orla do Rio Guamá - Belém -PA. fig 2.1.5 - Calçadão e estacionamentos ao longo da Estrada Nova. fig 2.1.6 - Área para prática de ginástica. fig 2.1.7 - Calçadão orla. fig 2.1.8 - Outdoor do local - Novo cartão postal (Portal da Amazônia). [2.2] fig 2.2.1 - ‘‘Charles Bridge’’ em Praga - ponte para pedestres. fig 2.2.2 - Ponte Circular para ciclistas e pedestres- Copenhagen. fig 2.2.3 - Exemplo de ponte habitável - Ponte Vecchio em Florença possui moradia em sua extensão. fig 2.2.4 - Ponte Bar para pedestres. fig 2.2.5 - Ponte Playground para pedestres. fig 2.2.6 - Ponte árvore tocando três pontos das margens. fig 2.2.7 - Ponte Piquenique para pedestres. [3.1] fig 3.0 - Manguezal - Rio Ceará. fig 3.1.1 - Mapa costa nordeste (Albernaz I). Apresenta ao centro da figura, a situação da Vila do Siará. fig 3.1.2 - Pormenor do mapa da costa de 1629 (Albernaz I), no qual aparece o Rio do Siára, assim como as aldeias indígenas. fig 3.1.3 - Planta da cidade da Fortaleza capital da provincia do Ceará, por Adolfo Herbster, 1888. fig 3.1.4 - Hidroporto Condor. fig 3.1.5 | fig 3.1.6 - Evolução da malha urbana na Foz do rio Ceará, onde em menos de 25 anos, houve um intenso processo de ocupação das dunas por moradias. fig 3.1.7 - Pólo de lazer da Barra do Ceará. fig 3.1.8 - Construção Ponte José Martins Rodrigues sobre o Rio Ceará. [3.2] fig 3.2.1 - Manguezal do Rio Ceará. fig 3.2.2 - Floresta de manguezal ao longo do Rio Ceará. fig 3.2.3 - Área de salinas na Barra do Ceará. fig 3.2.4 - Passeio de barco pela Foz do Rio Ceará. fig 3.2.5 - Praia da Barra - margem esquerda do Rio Ceará - Caucaia. fig 3.2.6 - Índio Tapeba, subgrupo dos índios Caucaias, que por sua vez são originados dos Potiguares. [3.3] fig 3.3.1 – CUCA fig 3.3.2 - Local do antigo hidroporto. fig 3.3.3 - Monumento Marco Zero. fig 3.3.4 - Imagem mostra a situação dos pedestres pela travessia da Ponte José Martins Rodrigues. fig 3.3.5 - Ponte José Marins Rodrigues. fig 3.3.6 - Ponte José Martins Rodrigues - margem Caucaia.

177

[4.1] fig 4.0 - Balneário - Rio Ceará. [4.3] fig 4.3.1 - Produção e atração de viagens no pico da manhã e as maiores linhas de desejo de viagens. fig 4.3.2 - Ponte José Martins Rodrigues. [4.4] fig 4.4.1 - Imagens ilustrativas dos conceitos de caminhos; bairros, limites, marcos e nós. fig 4.4.2 - Rua de acesso à orla do Parque Leblon, Caucaia - ambiente confuso, ruelas sem estrutura. fig 4.4.3 - Marco visual na paisagem -Ponte José Martins Rodrigues. fig 4.4.4 - Muro de contenção do Morro de Santiago. fig 4.4.5 - Barreira para travessia da Av. Ulisses Guimarães. fig 4.4.6 - 01: Barracas que servem como restaurantes. fig 4. 4.7 - 04: Banheiro público produzido pelos próprios barraqueiros. fig 4. 4.8 - 04: Casas construídas em área de risco / assentamentos irregulares. Fig 4.4.9 - 05: Área degradada embaixo da Ponte José Martins Rodrigues. fig 4.4.10- 02: Barracas de praia fig 4.4.11 - 02: Área de balneário/Vista Morro de Santiago fig 4 4.12 - 03: Atividade pesqueira fig 4.4.13 - 03: Passeio turístico de barco . fig 4.4.14 - 03: Área de balneário/Vista Ponte fig 4.4.15 - 05: Área de lazer descampada. fig 4.4.16 - 05: Entulhos de embarcações despejadas às margens do Rio Ceará. fig 4.4.17 - Travessia sobre a ponte José Martins Rodrigues . fig 4.4.18 - Pedestres no acostamento fig 4.4.19 - Forma arriscada de atravessar de uma calçada para a outra da ponte. fig 4.4.20 - Ausência de faixa cicloviária. fig 4.4.21 - Ciclistas compartilhando a pista de rolagem com os veículos. fig 4.4.22 - Passeios esburacados. fig 4.4.23 - Lado Fortaleza - Acesso aos pedestres ao passeio da ponte, desprovido de sinalização. fig 4. 4.24 - Lado Caucaia - Acesso à ponte por meio de escada e rampa em condições estruturais precárias. fig 4.4.25 - Buracos, lixo, estrutura depredada. fig 4.4.26 - Buracos em sequência no passeio. fig 4.4.27 - Fluxo de carroças. fig 4.4.28 - Presença de idosos. fig 4.4.29 - Adultos e crianças. fig 4.4.30 - Ciclistas. fig 4.4.31 - Rapel - atividade praticada na ponte. fig 4.4.32 - Curvatura da ponte José Martins Rodrigues. fig 4.4.33 - Vigas e sequência de pilares estruturais. fig 4.4.34 - Presença de lixo e mau cheiro. fig 4.4.35 - Pichações e depredação da ponte. fig 4.4.36 - Visuais privilegiadas da ponte sobre a foz do Rio Ceará.

178

fig 4.4.37 - 07: Monumento na Praça Marco Zero fig 4.4.38 - 06: Lugar que as pessoas usam como balneário, porém desprovidos de estrutura, além da poluição do lixo. fig 4.4.39 - 03: Ponto de aluguel de barcos. fig 4.4.40 - 03: Grades da quadra do CUCA degradados. fig 4.4.41 - 04: Perspectiva - Sequência de pilares. fig 4.4.42 - Riacho Floresta - poluído e mal cheiroso. fig 4.4.43 - 01: Entulhos e cascos de barcos abandonados. fig 4.4.44 - 05: Vista muro de contenção do Morro Santiago. fig 4.4.45 - 05: Vista fachadas à beira da Av. José Lima Verde. fig 4.4.46 - 04: Espaço abaixo da Ponte JMR - sem mobiliários para estadia e convivência. fig 4.4.47 - 04: Praça Albertus /píer para passeios de barco. fig 4.4.48 - 04: Portão de depósito de apoio aos pescadores. [5.1] fig 5.0 - Área embaixo da Ponte José Martins Rodrigues – Caucaia. [5.2] fig 5.2.1 - Nova travessia (entrada Fortaleza) fig 5.2.2 - Ponte José Martins Rodrigues - Foz do Rio Ceará. fig 5.2.3 - Travessia imprópria e insegura para pedestres na Ponte José Martins Rodrigues. fig 5.2.4 - Perfil lateral da Ponte José Martins Rodrigues conectando os municípios de Fortaleza e Caucaia, expandindo o acesso da capital às praias do litoral oeste. fig 5.2.5 - Diagrama de elaboração do partido arquitetônico. fig 5.2.6 - Exemplos de momentos nova travessia. fig 5.2.7 - Vista Voo de pássaro fig 5.2.8 - Acesso à nova travessia pela margem de Caucaia. fig 5.2.9 - Acesso à nova travessia pela margem de Fortaleza. fig 5.2.10 - Perfil esquemático da nova travessia. fig 5.2.11 - Corte esquemático AA - desníveis. fig 5.2.12 - Perfil esquemático indicando medidas pré dimensionadas dos patamares. fig 5.2.13 - Detalhe esquemático alturas patamares a partir da base dos pilares existentes (sem guarda-corpo). - margem de Caucaia fig 5.2.14 - Detalhe esquemático alturas patamares a partir da base dos pilares existentes (sem guarda-corpo)-margem de Fortaleza. fig 5.2.15 - Corte esquemático BB - Píer de acesso à nova ponte (margem Fortaleza). fig 5.2.16 -Detalhe estrutural. fig 5.2.17 -Perspectiva explodida da estrutura da nova travessia. fig 5.2.18 -Memorial da Barra. fig 5.2.19 - Mirante da Barra. [5.3] fig 5.3.1 - Corte esquemático (BB) da via compartilhada. fig 5.3.2 - Corte esquemático (AA) da via compartilhada. fig 5.3.3 - Perspectiva detalhe padrão geral da via compartilhada. fig 5.3.4 - Perspectiva detalhe canaleta de drenagem.

179

fig 5.3.5 - Perspectiva modelo (baia de ônibus) detalhe geral da via compartilhada. fig 5.3.6 - Corte esquemático (CC) da via compartilhada. fig 5.3.7 - Corte esquemático (DD) da via compartilhada. fig 5.3.8 - Perspectiva modelo (vagas estacionamento) detalhe geral da via compartilhada. [5.4] fig 5.4.1 - Espaço playground às margens do Rio Ceará. fig 5.4.2 - Quiosque café e cinema ao ar livre fig 5.4.3 - Módulo box. fig 5.4.4 - Módulo box aluguel de equipamentos. fig 5.4.5 - Módulo banheiro. fig 5.4.6 - Estrutura da coberta. fig 5.4.7 - Formas de agrupamento dos módulos. fig 5.4.8 - Áreas bares e restaurantes; mirante das espreguiçadeiras. [5.5] fig 5.5.1 - Poste de iluminação pública movido à luz solar. fig 5.5.2 - Modelo parada de ônibus. fig 5.5.3 - Banco com paraciclo menor. fig 5.5.4 - Banco longo com iluminação embutida. fig 5.5.5 - Banco arquibancada modular. fig 5.5.6 - Banco com paraciclo. fig 5.5.7 - Tótem informativo. fig 5.5.8 - Modelos lixeiras de coleta seletiva. fig 5.5.9 - Bancos diversificados na escadaria da nova ponte. fig 5.5.10 - Exemplo de mobiliário para playground. fig 5.5.11 - Pergolado. fig 5.5.12 - Chuveirão. [lista de mapas] mapa 2.1.1 Localização das pontes de Leiria mapa 2.3.1 - Indicação de Transposições mapa 3.1.1 - Localização foz do Rio Ceará, entre os municípios de Fortaleza e Caucaia. mapa 3.2.1 - Principais recursos hídricos ligados ao Rio Ceará. mapa 3.2.2 - Mapa hidrografia Caucaia e Fortaleza. mapa 3.2.3 - Demarcação da APA na foz do Rio Ceará. mapa 3.2.4 – Caracterização Geoambiental. mapa 3.2.5 - Domicílios com abastecimento de água da rede geral nos municípios de Caucaia e Fortaleza. mapa 3.2.6 - Domicílios com abastecimento de água da rede geral em escala aproximada da foz do Rio Ceará. mapa 3.2.7 - Domicílios com lixo coletado nos municípios de Caucaia e Fortaleza. mapa 3.2.8 - Domicílios com lixo coletado em escala aproximada da foz do Rio Ceará. mapa 3.2.9 - Domicílios com energia elétrica nos municípios de Caucaia e

180

Fortaleza. mapa 3.2.10 - Domicílios com energia elétrica em escala aproximada da foz do Rio Ceará. mapa 3.2.11 - Densidade populacional nos municípios de Caucaia e Fortaleza. mapa 3.2.12 - Densidade populacional em escala aproximada da foz do Rio Ceará. mapa 3.2.13 - Renda nominal mensal domiciliarnos municípios de Caucaia e Fortaleza. mapa 3.2.14 - Renda nominal mensal domiciliar em escala aproximada da foz do Rio Ceará. mapa 4.1.1 - Recorte espacial adotado para análise do diagnóstico. mapa 4.2.1 - Mapa zoneamento urbano - Caucaia e Fortaleza. mapa 4.3.1 - Mapa Uso e ocupação. mapa 4.3.2 - Mapa praças e áreas verdes. mapa 4.3.3 - Mapa equipamentos. mapa 4.3.4 - Mapa classificação viária. mapa 4.3.5 - Mapa linhas de ônibus. mapa 4.3.6 - Conexão litorânea - Ponte José Martins Rodrigues. mapa 4.4.1 - Mapa visual baseado no recorte espacial adotado. mapa 4.4.2 - Estudo dos percuros para intervenção. mapa 4.4.3 - Percurso peatonal do método visão serial. mapa 4.4.4 - Como acontecem as travessias da Ponte sobre o Rio Ceará. mapa 4.4.5 - Mapa análise sequencial mapa 5.1.1 - Sistemas de espaços livres. mapa 5.1.2 - Novos pontos de atração. Mapa 5.1.3 - Novos percursos e visuais mapa 5.1.4 – Masterplan. mapa 5.2.1 - O partido surgiu por meio do mapeamento dos aspectos naturais, construídos e abstratos. mapa 5.2.2 - Vista tôpo nova travessia. mapa 5.3.1 - Indicação dos CORTES A, B e C da via compartilhada. mapa 5.3.2 - Indicação do CORTE D da via compartilhada. [lista de quadros] quadro 1.3.1 - High Line - Nova York quadro 2.1.1 - 10 qualidades do destino ‘‘waterfronts’’ quadro 2.1.2 - Portal da Amazônia - Belém - PA quadro 2.1.3 - Pontes de Leiria - Distrito de Leiria, Portugal 2003 - 2005 quadro 2.3.1 - Transposição quadro 4.2.1 - PDDU CAUCAIA | PDPFOR quadro 4.4.1 – Entrevistas [lista de tabelas] tabela 2.3.1 - Casos de transposições por pontes sobre os principais rios em Fortaleza e Caucaia, escolhidos para análise por conectarem zonas importantes na cidade. tabela 4.4.1 - Tabela síntese ‘‘Walkthrough’’ tabela 4.4.2 - Matriz F.O.F.A (SWOT)

181

182