ExpresOriente. La nueva ruta de ferrocarriles by Rafael Pabón

ExpresOriente

Cúuta - Buenaventura La Nueva Ruta de Ferrocarriles Luis Eduardo Camargo Orozco

Expreso Oriente. La nueva Ruta de Ferrocarriles. Plataforma de locomotoras de crecimiento. Original de Luis Eduardo Camargo Orozco.

Contenido Cap

1. 2 3 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.2 5.3 5.4 5.5 6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 8 8.1. 8.2 8.3 8.4 9. 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6

Temas

Pág

Presentación………………………… Antecedentes…………………............. Estrategias de desarrollo…………... Innovación Ferroviaria...................... Que Obliga Ampliar el Sistema Multimodal…………………………….. Origen del Proyecto………………….. Los Mercados sectoriales……..…… Mercados Turísticos…………………... Expansión Urbana…………………….. Transportes de cargas y pasajeros La Minería Objetivos General……………………... Objetivos específicos…………………. Justificación……………………………. Comparación Modal…………………... Las Rutas Potenciales.…………....... El plan en marcha……………………... Las Ventajas de Aplicarlo…………….. Ancho de Trocha………………………. Sistema Integrado de Transportes…. Movilizaciones de los Ferrocarriles….. Hiper-conexión para crecer.………….. La Línea Troncal del ferrocarril…… Estaciones y Operación………………. Tipos de Vagones……………………... Tiempos Estimados…………………… Crecimiento Esperado………………… Desarrollo proyectado………………… Un Sistema Intermodal Inteligente. Autonomía Regional…………………. Las Oportunidades de Competencia Multimodal……………………….......... Infraestructura en Marcha………........ Inversiones Proyectadas……………... Implicaciones de La Estrategia……. La Función Social de los Ferrocarriles Conceptos en Los Ferrocarriles…….. Situación Actual……………………….. Inversiones Proyectadas.…………….. Los Beneficios en El Tiempo………… Las Inversiones y el Empleo………….

5 7 11 19 21 23 23 24 26 30 32 32 33 34 35 39 41 43 45 46 47 49 53 54 56 65 67 70 63 65 77 79 79 81 84 83 85 87 88 91 93

10. 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 11. 11.1 11.2 12.

Un Sistema Inteligente de Transporte Urbano. ………………… El Monorriel…………….....…………… El Sistema Masivo de Transportes ... Dimensión de la Propuesta………….. Aspectos de Mercado y Operación….. Los trenes de Cercanías…………… Los Trenes del Gobierno……………... Ciudades que van a desarrollar.…….. Una Colombia Productiva y Competitiva…………………………… 12.1 Crecimiento Con ferrocarriles a Puertos…………………………………. 12.2 Análisis de los Ferrocarriles………….. 12.3 Desarrollo de las Rutas….…………… 12.4 Municipios en La Ruta………………… 13. Dependencia de Automotores y Carreteras…………………………….. 13.1 Retos de la Ingeniería Colombiana…. 13.2 Evolución Potencial…………………… 13.3 Informe del BID……………………….. 13-4 Ventajas más Importantes………….. 13.5 Importancia del Ferrocarril…………… 13.6 Concesiones Destacadas…………….. 13.7 Turismo, Carga y Logística…………... 14. Síntesis del Diagnostico Territorial 14.1 Aspectos Generales………………….. 14.2 Características de los suelos………… 14.3 Descripción General. N de Santander. 14.4 Arauca 14.5 Casanare 14.6 Meta 14.7 Cundinamarca 14.8 Tolima 14.9 Quindío 14.10 Valle 15. El Ferrocarril de Norte de Santander……………………………… 15.1 El transporte Ferroviario en Colombia 15.2 El Proceso en Colombia……….......... 15.3 Situación de los Ferrocarriles…..….... 15.4 Reestructuración……………………… 15.5 Infraestructura Ferroviaria……………. 15.6 Las Condiciones de Operación……… 15.7 Las Concesiones……………………… 16. Una Historia Paralela…………………. Referencias Bibliográficas...

95 96 96 99 103 107 107 109 111 113 114 115 116 117 118 119 121 123 125 126 127 129 129 129 132 135 137 139 140 141 143 144 149 152 154 157 158 159 160 161 169

Presentación: Entre las múltiples alternativas que clama Colombia, para acelerar su crecimiento y poder incorporarse a las corrientes emergentes como país de prioritaria importancia por las ventajas que ofrezca, están los transportes y la logística que implica su desarrollo en servicios y tiempo. En tanto multiplica sus vías de doble calzada, repara otras autovías, y recupera vías secundarias y terciarias en avance de toma de territorios antes sumidos en el conflicto y el abandono, adelanta paralelamente una re-instalación de un sistema férreo, tratando de recuperar rutas antiguas y de renovar equipos por zonas de dinámicas producciones agropecuarias, industriales y turísticas. Dibuja una revolución de infraestructura. Pero acusa un atraso de décadas en la actualización de vías y transportes y por eso en todos los campos, aéreo, terrestre, férreo y puertos se ha abierto a las concesiones para mitigar ese atraso y poder asimilar avances en inversiones y tecnologías con inversiones privadas nacionales y externas. Son soluciones para acercar crecimiento. Los ferrocarriles todavía no hacen una entrada importante en estos reflujos intermodales de tránsitos y transportes nacionales. Su llegada en rutas importantes para las economías tradicionales y para implementar desarrollo está por verse y este documento busca sugerir una propuesta viable, útil y realizable en asocio con concesionarios de Asia o Europa con los cuales hacer realidad integración y actualización a la era contemporánea.

Desplazada la violencia político militar del primer plano nacional surgen otros problemas ante la polémica social para inundar redes y medios de noticias que si pueden enfrentar los ciudadanos como son la corrupción, las reformas sociales, el desarrollo económico, la educación y el crecimiento incorporando una profilaxis y distensión social que favorece aportar diálogos, deliberaciones, proyectos y ejercicios importantes de democracia, emprendimientos, y crecimiento socio económico que conducirán el desempeño a otras dinámicas más atractivas generando rutas hacia la igualdad y erradicación de pobreza. Las innovaciones en empresas, servicios y tecnologías se harán más frecuentes a renovar historia, y fomentar productividad y competitividad. Todos los países podemos lograr crecimiento si nos atrevemos a cambiar. Basta con realizar un sistema diferente por etapas según demandas y el panorama cambia. Si hacemos las cosas que debemos cuando debemos hacerlas, más pronto que tarde estaremos haciendo las obras que queremos cuando las queremos hacer. Extender por distintos mecanismos las soluciones del Caribe, Antioquia o Valle, más beneficiados con las inversiones por tener más congresistas peleando y logrando programas en el gobierno central, favorece la diversificación democrática del avance nacional sobre todo en las periferias, integrándolas al crecimiento y al desarrollo estratégico competitivo de todos.

1. ANTECEDENTES La unidad nacional en cada país alcanza sus mayores logros en la integración de sus gentes, sus poblados y sus actividades sociales, turísticas y productivas. Los transportes son una de las variables claves en la movilidad social y en la movilidad funcional de las comunidades en sus desempeños en las rutinas de vida, estudio, recreo o trabajo y socialización. La modalidad es lo de menos cuando las personas desean desplazarse, moverse a sus trabajos o mover sus producciones. Desde el siglo 19 el aporte en navegabilidad, trenes, y luego en vuelos masivos, transformo las dinámicas sociales y logro integrar comunidades distantes, fomentar los lazos familiares, culturales y los intercambios económicos En Europa la combinatoria del medio acuático, aéreo y terrestre por caucho o trenes se hizo indispensable y les permitió alcanzar integración y negocios con menos conflictos y una más fluida unidad continental que hoy ostenta con moneda, parlamento e instituciones supranacionales. En Norte América se copió el sistema y se combinan las diferentes modalidades para mantener los flujos de crecimiento, intercambios, socialización y unidad nacionales, y ejercer liderazgo mundial integrando sus mercados como un todo nacional. Visto en conjunto, las carreteras de Estados Unidos, las vías navegables y los ferrocarriles componen la red nacional de transporte de la superficie. Las carreteras llevan el tráfico de camiones, los ríos el tráfico de barcazas y los ferrocarriles transportan todo tipo de mercancías.

De cualquier forma, la mayor parte de los transportes en América Latina buscan copiar esos sistemas pero frenados por inestabilidad política, jurídica y económica de los países que conforman este mapa regional. Recién en América Latina, los ferrocarriles se hallan en un proceso de privatización. Algunos, como Argentina, han dado ya en concesión la mayor parte de sus líneas; otros, como Bolivia y Colombia se preparan para un proceso de privatización. La fórmula de privatización de estos dos países es la de la concesión de líneas por un período. Tanto el Estado como la empresa concesionaria deben cumplir un plan de inversiones. Los elementos decisivos son a qué se compromete la empresa privada y qué condiciones aporta y pide al gobierno. En Bolivia, España asesora al gobierno en el proceso de capitalización de la red nacional de ferrocarriles. Mediante este proceso, el 50 por ciento de las acciones de una sociedad paso a manos privadas, mientras que el otro 50 por ciento quedo en manos del pueblo boliviano, fórmula poco habitual con una rebaja de impuestos para los bolivianos o en inversiones públicas. Bolivia cuenta con una red de ferrocarriles de 3.473 kilómetros, divididos en la Red Occidental, que conecta con Chile, y la Red Oriental, que conecta con Argentina y con Brasil, por donde el país tiene su salida natural al mar. Estas redes, de ancho métrico, que no están conectadas entre sí. Transportan anualmente 1,5 millones de toneladas de mercancías. En Colombia se están realizando los estudios para determinar la mejor manera de llevar a cabo la

privatización (valoración de los activos, obras a realizar, trazados). La red colombiana, con una longitud de 2.800 kilómetros, es muy importante porque es el único ferrocarril en Sudamérica que conecta el océano Atlántico con el Pacífico. Aunque este enlace no está en buenas condiciones, volverá a ser un complemento importante al canal de Panamá. En Colombia, se transportan alrededor de tres millones de toneladas de mercancías por ferrocarril, cifra no muy elevada, pero importante dado el alto valor agregado de los productos. En América Latina en paralelo se ha adelantado el estudio del Ancho de Trocha. Técnicos de Europeos estudiaron en el terreno la conveniencia o no de cambiar el ancho de vía – ancho métrico- en Colombia, lo que daría al ferrocarril una mayor capacidad. También se estudió la posibilidad de dividir en dos partes la red colombiana, con objeto de que los grupos interesados no tengan que realizar grandes inversiones. El gobierno ha decidido otorgar en concesión todas las líneas y servicios, de manera que el Estado se limitaría al cumplimiento del plan y con organismo tutela del ferrocarril. En Argentina, se dio en concesión una parte de la red, principalmente de mercancías, aunque también algunas líneas de viajeros. De los cerca de 40.000 kilómetros de red ferroviaria con que cuenta, 23.000 son de ancho español, circunstancia que permitió la venta de ferrocarriles en material excedente de ese país. A la provincia de Río Negro tiene locomotoras Alco 2100, coches de literas, seis de primera, furgones generadores y trenes Ter para cubrir el recorrido entre Buenos Aires y Bariloche. La provincia de

Buenos Aires, propietaria de la línea que enlaza la capital con Mar del Plata, una de las más rentables, está interesada en el Talgo III. En 1994, este ferrocarril adquirió trenes Ter, en la provincia. Renfe también negocio con el ferrocarril privado de Buenos Aires al Pacífico, exclusivamente de mercancías, y que tiene su sede en Mendoza, locomotoras Alco 2100. Las áreas más demandadas son infraestructuras, instalaciones, señalización, resolución de cruces y diseño de talleres. En momentos que se adelanta la 4G a occidente sería muy bueno que en el túnel piloto de la Línea establecieran una Línea de Ferrocarril rápido. Multiplicar beneficios ante esfuerzos de mega proyectos como abrir las montañas de Los Andes para penetrarlas con autopistas, las de los trenes tienen menos ancho y son propiciatorias de vehículos para carga y coches para viajeros. En Europa y Norteamérica el tren es algo indispensable. También reestablecer las líneas del tren que tanto desarrollo trajeron a Colombia. Como los fueron el de la Frontera en Cúcuta y el de Magdalena en Santa Marta.

Potenciar Tren Maglev hacia la costa...con pasajeros y carga.

2. Estrategia de Altas Tecnologías para un Desarrollo. •

La estrategia de infraestructura para actualizar vialidad, logística, y transportes.

Las actualizaciones son formas de modificar el mercado, el aislacionismo por integración, y la marginalidad por desarrollo para consolidar una estrategia, incorporar vastas regiones y poblados al mundo moderno, y fomentar convivencia en paz. Los riesgos están por todas partes y en este escenario los aspectos mentales de modernizar e incorporar mega proyectos nacionales adquiere particular relevancia. Asumir riesgos y sumar otras estrategias alrededor de un eje vulcanizador de propuestas, en una combinatoria de formas de lucha contra la desigualdad, la pobreza y los rezagos a que están sometidos estos países en medio de conflictos internos de diferente talante, es prioritario y conveniente en la economía y sociedad global altamente competitivas. Es medio y ruta para logros sociales. La actualización de vías y de otros sistemas o modalidades de transportes para renovar la velocidad y eficiencia en la logística de despachos, entregas y cumplimientos propiciando alta competitividad y más productividad. Promoviendo la paz porque es inherente a la naturaleza humana para buscar su realización y alcanzar los mejores lugares y ambientes para su destino.

La generación múltiple de empleos es una de las claves para construirla y para distribuir riquezas, propiciar erradicación de pobreza y desigualdades y producir progreso con dignidad y arraigo. De igual forma se debe reconocer que América Latina, y más Colombia, ha vivido desconectada entre sus moradores, con esporádicos contactos y descubriendo cada época como operan y viven los demás. Un parroquialismo acentuado en las periferias, y en las montañas, asistiendo a procesos lentos de socialización. Otro tiende a ser el comportamiento en las regiones donde se concentra la red vial con carreteras, algunas autopistas entre los centros productivos. Son búsquedas imperantes que se asumen con obstinación por la convivencia y por el trabajo. Estrategia innovadora de transportes que sugerimos para fomentar turismo y producciones con alta tecnología de la época para movilizar la masa trabajadora hacia trabajo formal y medios que eleven su calidad de vida y desempeño. Toda Colombia requiere asumir una estrategia inteligente de altas tecnologías en turismo, transportes y producciones como sectores prioritarios para lograr una competitividad real con eficiencia actualizada ante mercados externos porque es la manera de atraer inversionistas a que conozcan dentro lo que no se ve afuera por los estigmas y el nefasto impacto de los tráficos. La idea de una estrategia de alta tecnología implica llevar el país a una hiper-conexión intermodal que favorezca su socialización, su fraternidad, solidaridad, entendimiento, y conecte sus puntos más distantes, sus antesalas con sus salas o centros productivos, agilice el manejo de

mercancías y la movilidad urbana, interurbana y turística. Conectividad digital, en todas las comunicaciones, Conexión en vías y transportes con sistemas multimodales, socialización inter regional y más turismo interno por los 4 puntos cardinales, más agendas de eventos culturales, deportivos, más instituciones nacionales, y potencialmente un país federado para que la unión de regiones forme Unidad nacional para el despegue a una competitividad con poblaciones con calidad de vida dignas. De no transformarse en un laboratorio viviente correrá el riesgo de aumentar más sus brechas y no derrotar desigualdades, miseria, pobreza, desempleo y conflictos. Indica una movilidad en sus escenarios que no concuerda porque se mueve de lo mítico a lo real, de lo espiritual a lo material sin atinar en que concentrarse o medirse para emerger a estándares superiores en calidad de vida. Más de 30 Billones en los planes y desarrollados para la conectividad en Antioquia, eje cafetero, y la costa demuestran que si se puede aplicar un como política pública.

obras Valle, Caribe interés

Los objetivos de desarrollo sostenible que van hasta el 2030 son del plan mundial de erradicación de la pobreza y la desigualdad. Mas cobertura de educación, salud, agua potable, vialidad, transportes, educación, urbanismo, vivienda, y más trabajo que son de compromiso de toda la sociedad incluidos los políticos o de gobiernos de todo color. Una nación que ha crecido a más del 3% en los últimos 6 años, reducido su pobreza a la mitad,

(17%del total), está reduciéndola en todas sus dimensiones: monetario, acceso al trabajo formal, vivienda, salud, educación, servicios básicos, conectividad urbana e interurbana, y se esfuerza por mantener la inflación y el desempleo en un solo dígito expresa unas tendencias importantes para atraer socios que le puedan ayudar a crecer y generar riqueza con más equidad. Todavía permanece la pobreza crítica en 8,4%. Los cuales son más de 4 millones de nacionales viviendo con menos de $2.000 al día. Desnutridos y marginados. Con 44 niños muertos de hambre por cada cien mil, y 51 madres muertas al año por cada cien mil. Datos peores en algunas regiones (50% de pobreza) por las diferencias con respecto a las periferias y zonas que fueron o son inmersas en conflictos, (350 municipios con sus veredas) a donde recién empezó a ir el Estado con coberturas y obras. Vichada, Vaupés, Guaviare, Guainía, Arauca son de las más empobrecidas y rezagadas al lado de Choco y Guajira.

Realidades que para cambiar requieren multiplicar por 20 su PIB de la mano de programas y desempeños que le hagan eficiente su aparato oficial y su aparato productivo, su conexión interna y con el mundo externo, además que le permita alcanzar objetivos y desarrollar los planes de economía y desarrollo sostenible en estándar mundial. Drásticos cambios de enfoques impulsan la economía del país, pero no se le ocurrió acudir a una pedagogía paralela o simultánea con todos los actores sociales sobre derroteros, objetivos, estrategias por aplicar, cultura democrática, cultura de respeto, tolerancia y paz. Hacia donde se iba y que se quería al cabo de los esfuerzos, ampliación de infraestructura, planes de vivienda, saneamiento y erradicación de pobreza, programas educativos y

promoción de rehabilitación de víctimas, de heridos, del ciudadano, reducción del desempleo. Colombia ha asumido una condición de campo de pruebas, laboratorios de paz y ahora empresariales y educativos, incorporación de tecnologías de la información y la conectividad virtual, apertura a energías limpias, y el ingreso de nuevas tecnologías productivas con transferencia de conocimientos y cómo hacerlo con esos equipos, robótica y transportes. Al lado está la desigual competencia con T.L.C. con países que le aventajan en todas las áreas y logros. Estrategia de alto impacto es que produzca más de medio millón de empleos y desencadene émulos en otros subsectores de la economía y comunidad para que se avance a otros estándares y dinámicas. Debemos seguir el ejemplo de pequeños estados del este que están en la vanguardia de comodidad, prosperidad y trabajo, como nueva Nación Inteligente con sistemas multipropósito y multimodales de funcionamiento y conexión, en soporte de la diversidad de riquezas y los bancos de recursos y talentos, perseguir una visión ambiciosa, puede decirse utópica, delirante, en casos poética para buscar y alcanzar al futuro antes de que este se conozca solo por documentales, viajes o películas. Misión que debe construirse como ideología para embarcar las nuevas generaciones, en el único objetivo de mejorar la vida de sus ciudadanos como premio a la conservación de la paz, del planeta y en activa convivencia de familias. Con la estrategia de Alta Tecnologías en educación, investigación, ciencias, transportes,

comunicaciones, turismo, deportes y recreación, buscamos reunir sectores claves para integrarlos a la sinergia del avance al futuro en presente pluri dinámico con aceleración sociedad - gobierno. A más ciudades y regiones incorporadas a dinámicas actuales más oportunidades y más sitios donde reunir y captar turistas, socios, amigos, y novedades que fundamenten un sentido pragmático, y útil del individuo en su comparecer en el entorno de humanidad en vanguardia, trasegando ejemplos, y generando otros, que le den pertenencia porque tiene talento y recibe información además de formación. Abrir a todos sus pobladores, talento y recursos para generar trabajo, sociedad, economías y nueva cultura en coherencia con la época y el desarrollo que vive la humanidad hoy es un reto inaplazable y de obligatoria aplicación. Atravesar selvas sin depredarlas o contaminarlas, y montañas sin pagar los más altos costos para conectar la Región con el mundo más dinámico de los dos países, los centros productivos y de consumos, atrayendo corrientes externas a trabajar y a invertir para más oportunidades. Socializar nuestra población para proyectarla. Destacar y promover los paisajes con poblados y parque maravillosos de naturaleza y riquezas únicas sin agotar sus ecosistemas, sin desordenar hábitats, o menospreciar nativos y costumbres. Requerimos aplicar Un Formato De Estrategia De Alta Tecnología En Sistemas de Transportes En época de caída del esquema minero energético, el sistema económico mundial cambio drásticamente como si fuera poco a los cambios propiciados por las nuevas tecnologías, las nuevas

culturas de trabajo, producción, relaciones e integración, la oferta viajera, el comercio global, y la postura competitiva ideológica, política, industrial y comercial de China, Asia, y el rezago de occidente condicionado por la supuesta preponderancia de sus ideales y costumbres. Otra vez esta la lucha de tendencias¨ Asia con el eje China Rusia, y Estados Unidos de Norte América con Europa.

Vías 4 G

Puertos secos Auto puertos Aduanas Estaciones

Ferrocarriles

Aeropuertos Helipuertos

Puertos fluviales. P. Marítimos

Centro productivos, Distritos y Destinos Turísticos

Transportes masivos Urbanos

En esta era de competencia global debemos romper los Andes con rutas, con un sistema multimodal de transportes, interrumpir el pasado de marginalidad y parsimonia, proponer, apoyar, e implementar una política de fomento de ferrocarriles y hasta línea aérea regional de bajo costo para la

puesta a toda marcha. Rutas de ferrocarriles, de mĂĄs vĂas, mĂĄs aeropuertos, planes, y ensambles, rutas alimentadoras de carga y pasajeros, poblados asimilados al despertar del siglo y la era moderna.

3. La Innovación Ferroviaria. Es Una función sencilla de toma de decisiones como política Nacional en Transportes para despegar en Logística y en conexiones propiciando producciones, turismo, y crecimientos con más socios e inversiones. Plantearse este postulado como un plan conveniente de soporte e impulso al crecimiento en tiempo real ajusta todos los enfoques de políticas nacionales y de objetivos hacia una era de modernidad con igualdad y diversificación de economías. Supone que se va a explotar o canalizar más adecuadamente el talento y el talante demostrado por los nativos al desatarle las oportunidades de empresa, inversión, creatividad y acción por una competitividad de jerarquía enarbolada en medio de una sociedad global. Asimilar las concesiones como una política de crecimiento nos integra con grandes inversionistas y nos sitúa a la vista de conglomerados importantes hoy alejados por nuestro enclaustramiento. No por incapacidad o incompetencia de la sociedad. La Aviación es más costosa y la moto más cara y congestionada. La una por su naturaleza y equipos y la otra porque es individual en una comunidad sin poder adquisitivo, limitada por flujos monetarios y socios financieros que aporten a su función de crecimiento. Los ferrocarriles transportan más carga y más pasajeros a más sitios a distintas velocidades y por diferentes relieves propiciando movilidad y negocios por lo que se constituyen en un medio resorte o generador que fomenta todo tipo de empresas, relaciones, y negocios.

Ruta de Ferrocarril atravesando altas montaĂąas. Imagen de Internet.

4. Que Obliga a Actualizar el Sistema Multimodal. La economía y sociedad global, los tratados de libre comercio, el crecimiento poblacional y extensivo del país, el relieve y topografía nacional, la distancia entre el centro, puertos y fronteras, y la marginalidad en que se hallan diversidad de comarcas productivas obliga la actualización. Los avances tecnológicos del transporte ferroviario, la actualización que en este siglo adelantan en actualización multimodal por el gobierno nacional y regional, y los avances de las agendas productivas departamentales que reclaman posicionar empresas y productos estratégicos o de altos consumos en mercados de mayor demanda y circulación. Competir en mejores condiciones operativas, adelantar programas de mercado justo, apoyar micro empresas y pymes, fomentar creatividad del talento nacional y el surgimiento de las corrientes de egresados de centros de educación técnica y superior internos y externos, propiciar arraigo, pertenencia y amistad internas, y con los visitantes. Distribuir y colocar productos o atraer visitas son tácticas de emprendimiento al cual el talento local no es ajeno y lo demuestra en diversidad de modos, tiempo, lugar, presentaciones y desarrollos. Esta situación, problemática de mercadeo y entrenamientos, coach, y objetivos mundiales, lo es también de logística y fletes, que ha generado históricamente frustración al no tener canal y cabida por donde tener vida para penetrar y solucionar con

calidad en evolución diaria y fuerte. Todo un conjunto de diagnósticos que requieren esa política nacional de concesiones y asociación continúa no de tratados internacionales sin capacidad real de competir. En la práctica, se construye a diario un obstáculo para los neo emprendedores, que son millares de las nuevas generaciones, no asimilados en las actuales corrientes de empleos.

5. Origen del Proyecto. Se postula esta propuesta con base en una idea de superar las serias deficiencias mencionadas en logística, conexiones, y producciones que se presentan para una competencia global, una respuesta válida ante los T. L. C., incorporación de proyectos necesarios de transportes inteligentes fluidos, y en busca de una superación de cadenas productivas que mantienen en subdesarrollo el país, que limitan crecimiento y el despegue real a una economía emergente sostenible. El presente ensayo concentrado en unas rutas y subregiones, con la síntesis de las formaciones territoriales, geográficas y sociales en la región de estudio, al este, sur y oeste en los valles llanos y montañas, son precisamente de carácter geo histórico, ya que sincretiza la influencia histórica de la modernización con una dinámica espacial, muy diferente entre los modelos de países, que se ha observado a través del campo y a través de la investigación bibliográfica.

5.1 Los Mercados Sectoriales. Los mercados que motivan el proyecto son todos importantes en las dinámicas que asisten la actualidad socio económica nacional. Al revisar los 5 mercados más influyentes en los saldos de la economía interna: • • • • •

Turismo, Inmobiliario y Construcción, Transportes de cargas y pasajeros. Alimentos. Minería,

Y contrastarlos con el mercado laboral, urbano y rural, la deuda es grande en contra de los trabajadores, dado que ha resultado insuficiente y hasta mezquino detener o aplazar las estrategias y obras en subsectores como el ferrocarril y el turismo que son de naturaleza generadores exponenciales de empleos.

5.1.1 El Turismo. El turismo representa el eje y motor movilizador de más corrientes de públicos, internos y externos, y de inversiones que bifurcan economías para poder atender sus dinámicas de rutinas en hotelería, recreación, viajes, gastronomía y servicios. 18 millones de turistas nacionales y más de 7 millones venidos del exterior hasta el 18, indican la movilidad por captar y crecer. Si con las autopistas, la ampliación de vías y puentes y las inversiones en vías primarias, secundarias y terciarias se ha doblado la movilización de visitantes y las captaciones que esas actividades producen, es de suponer la magnitud por alcanzar con las concesiones a consorcios internacionales en trazados específicos de este a oeste y sur, de sur a oeste y al centro o del Caribe al este, o de extremo este en llanos a los puertos en empalmes y cruces necesarios para repoblar, poblar y abrir la riqueza nacional y el paisaje a la comunidad mundial. La apertura a la inmigración. Al tomar la decisión sobre el turismo como centrífuga y motor principal de su economía reordenará sus flujos y economía y puede traer más de 20 millones de turistas anuales fatigados de los destinos tradicionales. Colombia no puede seguir aferrada que debe perpetuar solo sus grandes metrópolis, Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla y Cartagena, y reunir las mayores

oportunidades en esos lugares, dejando afuera más de 30 millones de personas (70% del territorio) dispuestas a todo, soñando con vivir bien o muy bien. Otros 20 millones de turistas internos también cuentan en las facturaciones. La estrategia en el área de turismo, hospitalidad y convivencia tiene que provocar un sentir que el país es la casa donde vivir la humanidad, integrados, asociados, libre y tolerantes trabajando, conviviendo y disfrutando en sano compartir y construir. Es decir, las proyecciones con mas

alternativas de modalidades de transportes y en mejores condiciones aportando empleos, negocios y espirales revolucionarias socio económicas con la socialización de planes y realización de obras y rutas. Las demás explicaciones las darán los resultados, el buen escenario de inversiones y trabajo, las dinámicas recientes e históricas del país: Debe apostarse a la innovación intensiva. En Educación en todos sus niveles, en formación continua, en transferencias de tecnologías, en aprendizajes de asimilación en gerencia y operación. La agilidad manda en la era actual. Las fallas logísticas y trabas burocráticas deben ser pocas tanto para montar una empresa como para construir un edificio. Una licencia de obras, un trámite exportador o de traslado de mercaderías o de productos mineros, los visados, cada uno si se lleva reglado, se pueda tramitar en horas, y no en ciento de días, como pasa en comienzo del siglo. Otro factor de apoyo a rutas en turismo y su estructura de servicios lo aporta la mayor cobertura en agua potable, (53%), educación (42%), y

conexiones ha situado regiones que aparecían inhóspitas a la manifiesta presencia de comunidades trabajadoras y con centenares de productos sobre todo del agro, y las artesanías. Además, que las exportaciones alcanzaron el monto de 37 mil millones de dólares, el desempleo en el interior bajo, y que Puertos como Buenaventura pueden mover más de 60.000 contenedores, sistematizados entonces faltan rutas para incrementar estadísticas positivamente. Cartagena es uno de los puertos marítimos más completos, y hay nuevos puertos en obra negra en el Pacifico y el Atlántico. Los aeropuertos internacionales tradicionales fueron ampliados y modernizados y varios de capitales, ampliados y actualizados para potenciarlos en rutas y visitantes. Desde el punto de vista estratégico es importante resaltar, que las vías férreas propuestas no interfieren con los planes del Estado en el eje Magdalena centro sino lo expanden, no son las mismas utilizadas por el Sistema Ferroviario Nacional, para cruzarlo como vertebras horizontales en tejido escalonado de sitios vitales para crecer. En primer lugar, la ubicación de las vías del ferrocarril antiguo fue diseñadas estratégicamente para unir geográficamente las zonas del Valle al sur con los puertos del Caribe, utilizando para este propósito, las zonas con menor población o población francamente agrícola a orillas del Magdalena y el Cauca.

5.1.2 Inmobiliario. La Expansión urbana. En 15 años la población total de América Latina creció en más de 100 millones de acuerdo con la CEPAL, de 472 a 575 millones de personas, un

salto demográfico que incorpora una serie de factores con proyecciones en pueblos, ciudades, inversiones, generación de empleos y economías, socialización, integración y movilidad social y aboral, recreo, turismo, deportes, e infraestructuras de servicios, transportes y mobiliario urbano. El dinámico crecimiento de las urbes ha tenido un impacto importante en los sistemas viales, la congestión vehicular, el desempeño del transporte, los servicios públicos y los índices de accidentes. Las estimaciones demográficas advierten un crecimiento mayor para las próximas décadas. En 2020 habrá 90 millones de habitantes adicionales en latino América. La saturación poblacional en algunas regiones muestra también efectos negativos en incremento de pobreza y exclusión social, en los índices de contaminación ambiental. La habitabilidad, la sostenibilidad ambiental, la equidad y la inclusión social son los objetivos claves de la agenda para el desarrollo de países socios, de la CAF –banco de desarrollo de América Latina– basada en los estudios realizados desde su Observatorio de Movilidad Urbana (OMU). Esto desencadena problemas muy graves y las estrategias tienen que surgir, para surtir resultados con eficiencia o el epílogo será caos en medio de anuncios de guerra planetaria y drásticos cambios climáticos que harían insostenible la vigencia de especies. Como podría ser también con el canal Interoceánico ordenado por la ley 53 de 1984 en el Chocó, entre el Atrato y el Truandó. 186 km. El tren causa por líneas, y estaciones una expansión urbana a territorios poco habitados y a zonas despobladas propiciando una ampliación del mercado inmobiliario en territorios urbanos y

rurales. Dado que en el caso de la ruta prioritaria Cúcuta - Buenaventura son 1000 km. Con más de 12 estaciones rurales y cerca de 20 municipios en recorrido, el mercado inmobiliario, bienes, y precios se modificará sustancialmente con una evolución rápida en el tiempo de estrada en escena. Otra justificación la encontramos en la expansión de las actuales capitales y de sus centros satélites y poblados de alta producción que tiene sostenibilidad propia o autónoma. El rostro urbano Nacional ha experimentado crecimientos, y con esta integración multimodal aumentará su acelerado procesos de cambios en años que antes era en décadas. Pequeñas ciudades se convertirán en metrópolis y urbes más grandes pasaran a ser megalópolis. Sin embargo los servicios públicos y los presupuestos para el mantenimiento y desarrollo de infraestructura deberá acompañar ese crecimiento, no dejarlos rezagados, como hasta la fecha, en detrimento de la calidad de vida de los ciudadanos. Colombia necesita cambiar del patrón caótico de circulación de personas y mercancías en grandes urbes y en las ciudades emergentes de regiones como las fronteras como periferias nacionales. Patrones y mecanismos que presentan graves problemas para los usuarios más vulnerables como son: - peatones y los ciclistas (falta de veredas o cruces, rutas seguras) y - para la mayoría de la población que necesita del transporte público (deficiencias de oferta, mala calidad del servicio y altas tarifas). - Limitada o ninguna economía para su vehículo.

De otra parte, grupos con alto ingreso y uso creciente del automóvil para dispersión urbana y la utilización intensa de un sistema vial limitado que, además, necesita servir adecuadamente a vehículos de transporte colectivo y limitado en modalidades y sistemas integrados. Este patrón de movilidad genera efectos negativos en contaminación, accidentalidad y congestión en magnitudes gigantescas. El semblante nacional con sus crecimientos, y con esta integración multimodal aumentará su acelerado procesos de cambios en años no en décadas por lo que se requiere implementar medios y sistemas operativos de alta eficiencia adecuados en tiempo y lugar. Con la estrategia de alta tecnología pequeñas ciudades se convertirán en metrópolis y urbes más grandes pasarán a ser megalópolis en tiempo récord. Entre los poblados de menor densidad y sus capitales es dramática la marginalidad por las pobres vías, la carencia de trenes, y la falta de accesos adecuados para un despegue de sus moradores, trabajo y economía. Concentrado en el caucho para interurbano y en aeropuertos, subutilizados en donde los hay y mal dotados que agudizan la deficiente movilidad y logística nacional.

• En

las zonas urbanas, los ferrocarriles desempeñan un papel primordial en el transporte y cuentan con un número de usuarios numeroso, siendo de gran acople y movilidad en monorrieles o cable trenes. • Tiene la opción de servir de puente pasajeros para las líneas de turismo, y operar 24 horas todo el año con varios despachos por hora.

Ciudades iniciales por desarrollar serán: Villa Rosario, Cúcuta, Herrán, Chinàcota, Toledo, Saravena, Tame, Arauca, Hato Corozal, Yopal, Cumaral, Fusa, Girardot, Cajamarca, Buga. Tuluá. Municipios a Población

Población

Atender: 125 media

pico

Volumen

medio

pico

de turistas de Turistas

Área metropolitana 1.000.000

2.000.000 40.000/día 60.000/día

de Cúcuta Departamento 500.000

1.000,000 20.000/d

50.000

2.000,000 40.000/d

60.000

7departamentos 15.000.000 3.500.000 25.000/d

50.000

Zona ampliada binacional

2.000,000

N de Santander Arauca,

Meta,

Tolima,

Cundinamar ca

Quindio, Valle. TOTAL 18.500.000 8.500.000 125.000

200.000

5.1.3 Transportes de Cargas y Pasajeros. 250 millones de TM que transporta anualmente la actual producción y mercadeo nacional, 25% de las cuales las mueven los vetustos trenes y los vagones de las mineras internacionales. En lo industrial incorpora: -

Desarrollar el Transporte Terrestre con herramientas innovadoras. Mejorar la productividad en los negocios. Actualizar la logística y servicio al cliente. Identificar áreas de oportunidad para crecer al Movilizar las cadenas de suministros hasta los mercados, Cumplir puntuales los pedidos. Incorporar poblaciones, hoy marginadas de la productividad. Concentrar producciones en alta demanda.

Los mercados del interior de suministros y consumos, Las mineras, El Turismo interno e internacional. Las importaciones. Las exportaciones. Las exportaciones a escala, el ahorro de costes de transporte, la utilización de energías renovables, y un adecuado abastecimiento de productos alimenticios y manufacturas, son criterios suficientes para justificar una inversión que va a generar efectos alternativos. Es claro que para los gestores de la economía del país, un sistema intermodal de transporte moderno es fundamental para su desarrollo.

De otra parte, resuelve: •

• • • • •

•

Resuelve transporte de 12 millones de TM en mercancías de vocación férrea, y de $12 billones anuales en consumos internos. Norte de Santander produce al año 16.000 TM de café, y Más de 20.000. TM de cacao, cítricos, Durazno, fresas, plátano, arroz y hortalizas Incorporan otras 300 mil TM, los productos de gres, (1’000.000 TM), cerámicos, (350.000 TM), modas, (30.000 TM) y (20.000 TM) en maderas, en oferta nacional y externa continua; Más de 1 millón TM en alimentos de Colombia a Venezuela, y cerca de 300 mil en retorno, productos de petroquímica, vehículos y accesorios industriales, que reflejan una actividad en medio de las dificultades descritas sobre vialidad, transportes, logística

y conectividad. Aumentaran los registros binacionales que oscilan en los 3 mil millones de dólares anuales de intercambios mutuos. Las líneas de ferrocarril que discurren por la52 provincia tienen utilidad social e interés público, las compañías que operen las rutas darán servicio a más de 25 millones de viajeros al año en las 3 rutas cumpliendo una función social además de turística y comercial. Registros a crecer con el ingreso del tren. 5.1.4 La Minería. Moviliza más de 40 millones de toneladas anuales a puertos y al interior del país a centros productivos. •

La minería de carbón 2.000.000 TM, solo en Norte de Santander.

el sílice, la fosforita, las calizas, y las arcillas están por las 1.000.000 TM, son algunos de los productos que demandan todos los sistemas de transportes y tienen una especial vocación férrea para los puertos. Santander, Arauca, Casanare, Vaupés, Vichada, Guaviare, vecinos a la ruta eje tienen otros minerales por vender y transportar al país y al exterior. Cuarzos, Titanio, Tantalio, Coltan, Gemas, petróleo.

5.2 El Objetivo General De ExpresOriente. Explorar las oportunidades y potencialidad de nuevas líneas de ferrocarril que unan el extremo oriente del país con el extremo occidente en el Pacífico, el sur en fronteras de Ecuador y Perú, y, al norte, con el Caribe, Cartagena y S. Marta, al realizar un estudio de carácter geoeconómico del ferrocarril.

Lo cual llevara a movilizar capitales y planes financieros con nuevos consorcios y obras de alto impacto ambiental, económico, social y turístico empujando el país y sus comunidades a otros estándares de trabajo, medios de producciones y de vida coherente con el mundo contemporáneo y una competitividad eficiente. El objetivo de una Estrategia de Altas Tecnologías en Transportes es entonces a una puesta a toda marcha de rutas de ferrocarriles, de más vías, nuevo aeropuerto internacional, helipuertos en poblados marginados, planes, y ensambles, para alcanzar la era moderna, rutas alimentadoras de carga y pasajeros. Localmente Multiplicar por 10 los semáforos. Reparar vías arterias en barrios y abrir otras nuevas. Es la forma de integrar la región con: el interior, con el vecino Venezuela, con las rutas al Magdalena y al Pacífico, con los importantes centros de actividad económica y social, y para socializar sus pobladores con calidad de vida. Generación de 40 y más empleos por km. en construcción, y de cerca de 5.000 directos en operación en empresas de rutas transversales en la geografía entre fronteras. Más de 300.000 indirectos en zonas de influencia de recorridos.

5.3 Objetivos Específicos. Para implementar un proyecto de red de ferrocarriles en nuevas líneas que puedan consolidarse se deberá: 1. Investigar las características geoeconómicas principales de la subregión de los tramos del ferrocarril a establecer. 2. Considerar una factibilidad técnica en un trabajo de campo, para conocer realidades de las

características geoeconómicas de la región que comprenderá el ferrocarril. 3. Preparar la implementación de la concesión en las dimensiones de la ruta y su impacto en tiempos de montaje y puesta en marcha.

Una vez concluidos y verificada la importancia relevante del plan con la ruta disponer las estrategias para concluir en esta magna realidad que para la época es épica al transforma mentalidad, sociedad y movilidad nacional. 5. 4 Justificación e Importancia La principal, la demanda reconocida del mercado para traslado de mercadería, internas y desde puertos, y para la movilidad de pasajeros nacionales, y externos, que en tendencia creciente circulan o llegan al país sin encontrar todas las modalidades de transportes y sin medios para conocer y recorrer la inmensidad y la diversidad del paisaje y riquezas nacionales. La región de estudio del trabajo está enmarcada principalmente entre N. de Santander, Arauca, Casanare, Meta, Cundinamarca, Tolima, Quindio y Valle que es la primera ruta sugerida. En la adaptación del Sistema de Transportes Inteligente, el corredor es operable, estratégico y de utilidad permanente. Más de 20 millones de viajeros internos, 6 millones Externos, y más de 11 Millones De TM en productos. Deberá incorporárseles las mercaderías y pasajeros de los municipios en la ruta. La justificación de las apuestas con su potencial desempeño desemboca en un plan ambicioso que

desafía el letargo en el cual languidece la región sin motores de nuevas búsquedas. Aumentar las vías secundarias y terciarias, repararlas; interconectar los municipios y regiones que lo interconectan y los de frontera, establecer nuevas rutas al caucho para que aminore costos y riesgos y aumente eficiencias, conectar el interior con la periferia que constituye el 52% del territorio nacional, con los grandes centros productivos del interior y los de consumo en el exterior y de complemento incorporar otras tecnologías y modalidades de transportes para resolver suministros y logísticas aporta las condiciones para operaciones de negocios a escalas que movilizaran sociedad y productos a menos costos con la velocidad y volúmenes exigidos hoy. En esta época de cambio climático es la contaminación atmosférica producida por las emisiones de los motores de los vehículos, incluyendo tanto los gases de escape (óxido de nitrógeno) como de carbono y la materia en partículas que emiten los motores diésel, constituye un grave problema en los grandes centros urbanos y tiende a colocar al país como un agresor contra los acuerdos de Paris para control del impacto en el clima. Por consiguiente, el Gobierno aumentará controles legales rigurosos en las emisiones de los vehículos y el contenido de azufre de los combustibles. Las desventajosas condiciones en los Andes (relieve y topografía, económicas, de infraestructura, servicios, vialidad, etc.) por su accidentalidad dificultaban el desarrollo normal y el crecimiento de dicha zona, la cual era para algunos la más adecuada e idónea para ser la verdadera circulación de bienes y servicios para expansión de

Colombia, por el comercio con Venezuela y las Antillas, al sur del continente con los demás vecinos, y tiene poblados productivos con posibilidades para conectarse con otras regiones del país; aparte de contar con inmensos recursos hídricos y próximamente eléctricos. El poder adquisitivo del 70% de la población que no le alcanza para adquirir vehículo familiar o individual, en medio de una necesidad creciente de desplazamientos por diversos motivos de familia, comunidad, economía, turismo y recreos.

5.5

Comparación Modal

Con la accidentada geografía colombiana, el ferrocarril necesariamente es superior a la carretera, por los volúmenes de carga, sea más eficiente invertir en ferrocarriles, por lo que el ferrocarril es más competitivo, y eficiente. Por el uso y las distancias, con la inclinación de la vía, ondulada, plana o de montaña, el ferrocarril tiene una eficiencia mayor y unos costos menores con la carretera. La comparación de la capacidad de carga de los distintos componentes que conforman la red de transporte es un ejercicio interesante. Para una estricta comparación, supongamos que la carga de cada vehículo será de maíz seco, sin cáscara, que pesa 56 libras (25 kg) por bushel (unidad de carga).

Una locomotora de 1.000 caballos de potencia arrastra en terreno plano 700 toneladas (netos, sin incluir el peso de los vagones utilizados). Tráiler en camionetas Los semirremolques para vehículos contemplados en la industria del transporte como "cajas secas", tienen una longitud máxima de 53 pies (16 m). Las cajas secas de este tamaño están autorizadas a operar en la mayoría de las autopistas sin permiso especial del Departamento de Transporte. Con una capacidad de carga máxima de aproximadamente 26 toneladas, una caja seca puede llevar aproximadamente 910 bushels de maíz, o 52.000 libras (23.587 kg). La ventaja del semi-remolque y del camión es que éstos son capaces de viajar prácticamente a cualquier lugar.

Un tracto camión tiene capacidad para 30 toneladas empleando una potencia de 350 caballos de fuerza. Es decir, para transportar las mismas 700 toneladas sería necesario emplear 20 tracto camiones. En condiciones del terreno (plano). Si se amplifica el análisis, con las montañas y el comercio en toneladas, la eficiencia del ferrocarril se magnifica.

Pero en los últimos años el gobierno ha venido invirtiendo grandes cantidades de dinero en ampliación (dobles calzadas) y mejoramiento de la malla vial nacional. Falta la voluntad política de usar este sistema, para aprovechar la ventaja comparativa tan amplia a favor del ferrocarril. Vagones de carga. Carga tal como el maíz en grano puede ser transportado en vagones tolva jumbo o vagones de carga. Un carro de tolva jumbo puede transportar alrededor de 100 toneladas de carga, o 3.500 quintales, lo que equivale a aproximadamente 200.000 libras. Un vagón de carga de 125 toneladas puede transportar 125 toneladas, es decir alrededor de 4.450 quintales, lo que equivale a unas 250.000 libras (90.719 kg). El tren es capaz de viajar a velocidades más altas, y un camión debe esperar en un cruce, mientras que el tren siempre tiene el derecho de paso. Barcazas. Una barcaza de tamaño estándar en el río Mississippi tiene una capacidad de carga de 1.500 toneladas, o 52.500 bushels, lo que equivale a unas 3.000.000 de libras (1.360.777 kg). Mientras la barcaza transporta hasta 15 vagones tolva jumbo, las inundaciones o los períodos de estiaje puede limitar cuándo o dónde se puede operar. Las barcazas son normalmente unidas en 15 barcazas de "arrastre". Barcazas vs camiones. Las 15 barcazas de remolque tienen una capacidad total de carga de 22.500 toneladas, o 787.000 bushels. Se requeriría una flota de 870 camiones de 53 pies secos (16 m) para transportar la misma cantidad de carga. Sin embargo, la barcaza es cautiva al río, mientras que el camión puede viajar a cualquier parte.

Barcazas vs trenes. Al comparar las 15 barcazas de remolque al carro de tolva jumbo, se necesitarían 225 de estos últimos para llevar la cantidad equivalente de carga. Pero al igual que el remolque, la ventaja del tren goza de un acceso a más lugares con menos limitaciones ambientales. Esta comparación demuestra claramente por qué los tres elementos de la infraestructura de transporte terrestre deben trabajar en conjunto. Factores que harán posible un rápido retorno, socialización, y acople: 1. El rápido crecimiento de los ingresos que traerá un enfoque industrial, turístico, social, y comercial del desempeño regional con desarrollo económico movilizado por distintos sistemas de fletes,

2. EL surgimiento de una industria regional orientada a satisfacer las demandas y necesidades específicas del mercado local (manufacturas, equipamientos, accesorios, insumos,) e internacional con alta eficiencia en el consumo racional y en la comercialización externa, y de un sector rural con más expectativas por las novedades en su medio y en movilidad.

3 . L as mejoras en las carreteras, en espacio y en número conectados con más vías primarias, reparadas las secundarias y terciarias.

4. Retornos de este tipo se ven impulsados ampliamente con la organización empresarial, de soportes tecnológicos, de mantenimientos, de avanzada en servicios y prestaciones.

6. Las Rutas del Expreso Oriente. Un tren moderno de Cúcuta a Arauca, un tren bala de Arauca a Buga y uno moderno de esta a Buenaventura y a Ipiales puede tener variantevariantes para enlazar a Caquetá, Huila, Putumayo, Tuquerres, Ipiales, o al norte por el Pacífico a Chocó y Urabá, o al sur este e integrar Guainía, Guaviare, Vichada, Vaupés por troncales, empalmar con el eje Magdalena, centro al Caribe, permitiendo crecimiento de negocios con el sur del continente, con los países del Pacífico, y atrayendo funciones interoceánicas claves para la logística mundial. De igual forma puede tener en futuro paralelo, un enlace con Vichada, Vaupés, Guainía y Guaviare, en la ruta de un Expreso del Orinoco. Más pronto, otro puede unir Cúcuta por Abrego con el Caribe reuniendo rutas alimentadoras de camiones y buses, en más de 8 estaciones de enlaces, usando el nuevo tejido vial de la zona, y recuperando usos fluviales del Magdalena, de Gamarra al Caribe, y de los que bajan de San Turban para un despliegue intermodal de alcances a potencia N de integración, producciones renovadas, negocios y corrientes turísticas. Propuesto así avizora un Nuevo Modelo de Economía, que aporta dimensiones propias, dinámicas históricas abandonadas en el pasado siglo. Multiplicadas en la integración fronteriza con Venezuela, Ecuador, Perú y Panamá. La legislación establecida sobre puertos secos terrestres no es solo para Buga, es para todo el país, y en su régimen caben todas las ciudades comerciales con elevada estadística o record de comercio internacional como Ipiales o Cúcuta o

Maicao, o Bosconia, porque de lo que se trata es de situar una nación en condiciones actualizadas de competencia para tener provecho continuo y equiparable en los tratados de libre comercio internacional firmados. Otro tanto significa la ley sobre Distritos Turísticos, que abre las puertas a diversidad de escenarios hermosos para que el mundo los vea, conozca y viaje por Colombia en sistemas inteligentes de transporte actualizados. No hacerlo en puertos terrestres y distritos turísticos, es perpetuar regiones y ciudades de primera, segunda y otras categorías amarradas a su desconcierto y talanqueras tradicionales sin fórmulas de despegue e innovaciones. Un apartheid o discriminación irracional propia de subdesarrollo. El plan, de promover la APP en ferrocarriles busca reducir: 1. Elel costo de conexiones por las carreteras, su extensión, 2. Reducir o des anclar la dependencia de autos y carreteras, 3. Reducirde los costos de transporte, 4. Descongestionar descongestionar per se la carga y 5. Fomentarfomentar el turismo como foco principal de nuestra economía y la socialización cosmopolita. 6. . Tiene como objetivo descongestionar las vías de acceso y urbanas en ciudades importantes, 7. Aumentar y aumentar comercio y movilidad de productos, 8. Incrementar incrementar modalidades de fletes, 9. Integrarintegrar regiones con sus pobladores, y

10. Prestarprestar un servicio de transporte eficiente que se integrará al sistema de redes nacionales,

Con formato

En esa línea, se busca: •

Aumentar aumentar la movilización de carga por rutas secundarias hoy inutilizadas para las Regionesla Región en movimiento masivo,

• Unirunir las nuevas rutas construidas en esta etapa de modernización vial nacional con los distintos medios de transportes, fluvial, aéreo, en más capitales y ciudades intermedias que parecen distantes por la ausencia de medios eficaces y eficientes para atender el cruce de ofertas y demandas, con menores tiempos, a menor costo, mayor rendimiento, menor accidentalidad. Es una estrategia moderna, civilista, y de altos impactos:: Ambiental, social, económico, Turístico, Nacional, e Internacional, que al incorporarla moviliza interna y externamente inversionistas, empresarios, viajeros y productores a mercados actualmente casi inéditos para los flujos de economías mundiales emergentes y en desarrollo.

6. 1 El Plan En Marcha. Con base en la factibilidad adelantada se podrá Implementar la potencialidad de una ruta inicial de carga y pasajeros del.. -Noreste colombiano al Pacífico y -Suroeste a través de los llanos y los Andes, con trenes modernos y dotación actualizada que integren y desarrollen vastas regiones y centros productivos a la economía global.

Con formato

Piloto nacional puede incorporar alta velocidad a partir de Saravena hasta Buga, y para otras rutas entre noreste y el Caribe, entre los llanos del Vichada y Guainía con el eje del Magdalena. Tener acceso hacia el sur del Continente por Perú y Ecuador. En su punto de origen en Norte de Santander, por Por tren de cercanías se deberá extenderextiende una ruta preliminar entre Puerto Santander y Villa del Rosario. Por monorriel el Zulia – La Parada. En cada capital puede homologarse el sistema y reproducirse en trenes de cercanías a bajo costo.

Ruta Cúcuta al sur para el Pacífico a Buenaventura por los llanos, Para un bioceánico con Venezuela.

- P. Santander- Cúcuta- Villa rosario – Toledo – Saravena

- Tame - Arauca- Yopal- Cumaral - Fusa - Girardot – Ibagué – Armenia – Tuluá - Buga –- Buenaventura.,

B- Variante sur a Ipiales por Huila. Cauca y Nariño. Rutas de Cúcuta al litoral Caribe por el Catatumbo B- a Cartagena por Salazar, Sardinata, Ocaña. Ruta Pacífico de Buenaventura a Juradó y Urabá. Alternas y complementarias. Tramos de la ruta general Noreste - Suroeste.

Ver Planos Satelitales. Villa Rosario – Toledo. 93k. Saravena – Tame. 60 k. Tame – Yopal. 65 k.

Toledo – Saravena -130k Arauca – Tame. 65 k. Yopal – Villavicencio. 60 k.

Villavicencio – Fusa. 127 k. Fusa – Girardot. 70 k.

Girardot –Ibagué –Armenia –Tuluá –Buga 264 k. –Buenaventura. 113 km.

Ruta hasta Puerto en Buenaventura: 1045 km.

6. 2 Las Ventajas

•

Para romper el obstáculo que representa la muralla de la cordillera andina. • Es un transporte colectivo de pasajeros y cargas, seguro, económico, rápido. • Oportunidad grande en un país donde más del 70% de pobladores no tienen para compra de vehículo individual. • Tiene menores costos de operación, para competir en un mundo globalizado. • Tiene consumo de combustible hasta 10 veces menor que el de la carretera. • Puede ser eléctrico o híbrido. Puede utilizar sistemas alternativos de energías. Menor consumo de energía por unidad transportada. • Tiene mayor capacidad de transporte. • Tiene menor impacto ambiental negativo durante la construcción y en la operación y, especialmente:

• Es el único método que existe para bajar los costos de la carretera, con el “piggy back” el “road railer”® y el “double stack container car”. • El transporte ferroviario tiene la opción de concesiones por rutas a periodos hasta de 20 años con lo cual pueden intervenir firmas extranjeras al mayor alcance de trayectos. - Permite formación de consorcios en sociedades anónimas, mixtos, público privado, ciudadanos y empresas, grupos internacionales y nacionales. • Tiene mayor capacidad de promover empresas en su constitución, en rutas alimentadoras a sus estaciones, en proveedores de cargas, pasajeros y servicios. • Puede considerarse la opción de rutas exclusivamente de pasajeros y turistas a sitios de interés turístico con ventajas tributarias. • Tiene la opción de tarifas diferenciales de boletos de viaje y movimiento de cargas.(mercancías y minería). • Incluyen comodidad, eficiencia energética, Baja contaminación y alto grado de seguridad. Altos volúmenes de carga y fletes especiales. Tiene la vida útil mínima de 20 años y normalmente en 50 años, contra una vida útil del bus o camión en 10 años o máximo 15 antes de retirarlo.

• Otro aspecto destacable es el esfuerzo para asegurar la intermodal entre las empresas, aunque, en casos, hay incompatibilidades entre las tecnologías y equipos, como la radio o el tren de los sistemas automáticos de parada del tren. • La mayoría de ferrocarriles le es necesario la puntualidad como factor de seguridad y servicio. No se cruzan en la ruta y aportan calidad en los servicios.

Paso de ferrocarril en relieve accidentado. Foto Internet.

5.3 Ancho de Trocha Es el Parámetro que más caracteriza la circulación de trenes. Limita los tipos de material móvil que pueden utilizar la vía y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. Distancia entre las superficies más próximas de las caras laterales de las cabezas de los dos rieles. Trocha normal: >

1435 mm

Trocha ancha: >

1435 mm

Trocha angosta: <

1435 mm

Trocha yárdica:

914 mm

Trocha Ibérica

1630 mm

La elección del ancho de vía es una de las primeras decisiones. Para elegir debemos considerar varios aspectos. La posibilidad de enlace de la nueva línea con otras existentes, tanto en la nación como con el exterior. Esta unión interesaría realizarla por adopción del mismo ancho que el de líneas más características del lado venezolano por ejemplo.

En otros casos entran los aspectos económicos, la relación costo/beneficio, que decidirá cuál es la trocha adecuada funcional.

Algunos anchos de vías en América: Argentina 1000, 1676, 750 mm Brasil

1000, 1800, 762 mm

Canadá

1435 mm

Colombia

914 mm

Cuba

1435 mm

Estados Unidos 1435 mm México Venezuela

1435 mm

1435, 1000, 762

mm En términos de potenciales pasajeros y empresas en 8 departamentos que serán las zonas de influencia inmediatas a la ruta o eje central del primer recorrido. 6.4 El Sistema Integrado de Transportes. La justificación de las apuestas con su potencial desempeño desemboca en un plan ambicioso que desafía el letargo en el cual languidece la región sin

motores de nuevas búsquedas. Tiene como objetivo descongestionar la carga, las vías de acceso y urbanas y prestar un servicio de transporte eficiente y se integrará al sistema de trenes nacionales además de aportar un medio masivo para viajeros nacionales y visitantes. Además, rompe mitos de barreras formidables, picos o murallas como la Línea, zonas húmedas pantanosas, climas variados, radiación ecuatorial alta, hábitats de especies, biodiversidad variada, en un país grande desconectado por el bajo enlace y actualización intermodal, que han sido obstáculos enormes y casi insuperables. Factores que obligaran a contratar mas trabajadores y a dotarlos de mejores equipos y medios de trabajo, al lado de las inversiones complementarias e importantes en protección ambiental. Aumentar las vías secundarias y terciarias, repararlas; interconectar los municipios periféricos, y de frontera con los grandes centros productivos del interior y los de consumo en el exterior y de complemento Incorporar otras tecnologías y modalidades de transportes para resolver suministros y logísticas en las condiciones para operaciones de negocios a escalas que movilizaran sociedad y productos a menos costos con la velocidad y volúmenes exigidos hoy. En esta época de cambio climático es la contaminación atmosférica producida por las emisiones de los motores de los vehículos, incluyendo tanto los gases de escape (óxido de nitrógeno) como la materia e n partículas que emiten los motores diésel, constituye un grave problema en los grandes centros urbanos. Por consiguiente, el Gobierno aumentará controles

legales rigurosos en las emisiones de los vehículos y el contenido de azufre de los combustibles. El modelo económico que en las periferias se pueda implementar debe vincularse necesariamente con los transportes y la conexión física de sus poblados con el interior, activo y dinámico, y con los puertos para movilizar en todas las direcciones sus recursos, ofertas y las importaciones que la adecuen o sitúen en el mundo actual.

6.5 Las Movilizaciones de Los Ferrocarriles. Los Ferrocarriles, como medio de transportes masivos interurbano e interdepartamental son capaces de grandes movilizaciones en con menores tiempos, a menor costo, mayor rendimiento, menor accidentalidad. EN Colombia la vocación de viajeros y carga excede los 20 millones de pasajeros entre nacionales y extranjeros, y los 20 millones de TM en este solo trayecto.

Volumen de mercancías

Productos Productos mineros mineros y Agrarios y Agrarios

Pasajeros Locales, Nacionales y Turistas

Es una estrategia moderna, civilista, y de alto impacto ambiental, socio económico que al incorporarla moviliza:

Grandes masas, empresas, capitales

Permite Apertura de Rutas para exportar,

Reducción de Costos, Distancias, Accidentes.

Con formato

Transferencia de Tecnologías en Gerencia, Equipos, Servicio

Transporte Limpio Masivo Moderno

Generación de 40 empleos por Km. en construcción.

Opera con energías limpias

Generación de economía en producciones, transportes. y Turismo.

Una manera importante de renovación de producciones de: - café, cacao, plátano; higuerilla, frutas, ganadería, palma, - minería de carbón, sílice, arcillas, gres, oro. - ampliando escenarios para el turismo. - Aumenta construcciones urbanas y rurales, y propicia un mercado inmobiliario agregado en vastas zonas con poblados emergentes alrededor de estaciones, - Hotelerías, gastronomías, y turismo.

Lograr el objetivo principal de esta estrategia al Abrir rutas desde las fronteras a centros claves de economía, actividad y poder con todos sus pobladores, talentos y recursos para generar trabajo, sociedad, comercios, y nuevas culturas, cívica y empresarial, en coherencia con la época es

una transformación ética, social y económica en una nación con todas las condiciones para constituirse en una potencia emergente. Forjar con el plan y con la logística eficiente una era para el desarrollo que vive la humanidad. Los aposentos cultivados de alimentos que se pierden o se mantienen a ritmo de otros siglos superados y no son explotados para erradicar pobreza y atraer socios, aliados, inversiones, clientes y mercados son interesantes en estas nuevas dinámicas. Indiferentes al paso del tiempo, del avance y lo que es más difícil de las dificultades que se viven mientras otros progresan y prosperan. 6.6 Híper Conexión para Crecer. Una sociedad híper conectada es una sociedad en interacción, integración y dinámicas sociales, culturales, deportivas, y productivas permanentes por relación física directa y por todos los sistemas que aporta el mundo contemporáneo en su desarrollo. Con más telecomunicaciones, lecturas, vías, transportes, y facilidades que les acerquen y fomenten su calidad de vida, pensamiento y acción por las dinámicas lúdicas los impulsa continuamente. Uno de los mayores desafíos para la Región está asociado a masificar el acceso a tecnologías de producciones industrial y agro industrial, de información y comunicaciones, de servicios afines, a la incorporación de nuevas vías, recuperación de otras abandonadas por medio siglo, sumar el sistema vial de 4° generación y el retorno de ferrocarriles como eje impulsor de modernización.

Conectarse físicamente con Sistemas de transportes actualizados, internamente con el país es imperativo evidente y clama por su presencia para imprimir desarrollo a estas regiones, al margen de la vida nacional pero geográficamente estratégicas para conexiones internacionales. Las economías rentísticas, mono producto, tienden a ser caóticas cuando dicho instrumento y sus derivados caen en desgracia. Con la caída de los precios del petróleo y del carbón, la devaluación del peso, los procesos en desarrollo, el empresariado ve en la llegada de las 4 olas de la infraestructura nacional como un corredor importante de inversión por cubrir para mantenerse o surgir. Toda una revolución socio económico y operativo manejable y de diversificación de suministros. Una cosa es viajar por esos caminos de mulas y asnos, y otra por vías para vehículos. La cadena de valor de la construcción no acaba de hacer cuentas con las megas obras para salir del atraso de 80 años en que estamos sumidos por negligencia pública. De discursos, foros, planos, cuentos y diagnósticos se pasó a mover la retro y a tomar rápidas decisiones en particular en este periodo de 2014 en adelante. Los más visionarios apuestan en alianzas temporales, y la modalidad público-privadas, con tal de tomar el mayor tajo del ponqué. Al cabo se espera un crecimiento del 4,5% del PIB con el plan Maestro vial. Los factores de impulso son los mismos que describen las problemáticas nacionales: precios y usos actuales del petróleo; alza del dólar y el euro; alzas de interés interbancario y público; menor crédito, mayor desempleo general y mucho más técnico, impuestos a la clase media, IVA extendido

a productos básicos, redes bancarias aun en menos del 40% de la geografía nacional que la cubren en su mayoría agentes o corresponsales externos. Usura pululante en barriadas y comercios. Las billonarias utilidades parecen no les son suficientes para abrir sucursales directas sino acumular para compras e inversiones en otros lares. ¿Será que el dinero de los poblados menores o marginales tiene denominaciones distintas y volúmenes diferentes de las ciudades grandes? El portafolio oficial tuvo sucesivas etapas. La primera ola, abrió con la apertura de pliegos, condiciones y ofertas concretas; la segunda ola, con la recepción de propuestas; la tercera ola, con la adjudicación de contratos, y la cuarta con el desarrollo de obras. Solo para Antioquia correspondieron 13 billones. El gobierno Santos realizo mega obras viales en Antioquia, y el eje cafetero donde gasto casi el 38% del presupuesto nacional y los tiene estrenando tranvía, cables aéreos, colegios y las mejores dotaciones institucionales aparte de vialidad interna que los aupó a otros estándares de vida y conexiones. En San Andrés y Costa Caribe hizo otras inversiones similares modernizando esos corredores, paisajes y ciudades. Para la vía del Escorial 1 billón parece demasiado aunque conecta frontera con el interior es decir para negocios internacionales en época de competitividad y desarrollo externo. La autovía a Pamplona está pendiente y la carretera central del norte no se renueva. El Tren De La Paz o el Catatumbo todavía no está en planos, tampoco la doble calzada a Tibú como vía principal. La vía de la Soberanía es trocha que se suspende en San Bernardo (Toledo) y se reinicia de Saravena. Lo

cual obliga más a pensar en la alternativa del retorno de ferrocarriles obviamente modernos.

Paso elevado de vía férrea. Foto Internet. El modelo económico que en las periferias de Colombia se pueda implementar debe vincularse necesariamente con los transportes y la conexión física de sus poblados con el interior, activo y dinámico, y con los puertos para movilizar en todas las direcciones sus recursos, ofertas y las importaciones que la adecuen o sitúen en el mundo actual.

7. La LĂnea Troncal del Ferrocarril. 7.1 Estaciones y operaciĂłn.

La operación en desempeño proyectado para instalar puede describirse de la siguiente manera: Las estaciones serán centrales de entrega y abastecimiento mutual con servicios al usuario, centros de negocios, amplias zonas de cargue y descargue, hotelería, comercio, y proveedurías diversas, generando repoblamientos y adecuaciones alrededor. La capacidad inicial para transportar 20.000 pasajeros al día con potencial para expandir hasta llegar a 60.000 personas diariamente. En electromagnético, y en trocha ancha. El ferrocarril puede ir por carriles (trenes convencionales) u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación electro magnética (maglev, o magnetic levitation, en inglés). Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull (una o varias en el frente y/o en el medio o en la parte posterior) y vagones, o ser automotores, en coches (todos o parte o uno) son auto propulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los trenes, principalmente según su utilización. En Australia hay un tren de ocho kilómetros de largo. (300 vagones aprox.). Pero no es común ni usual. En USA, es común 100 vagones, en trenes de carga y de pasajeros hasta 12 vagones. El tren que atraviesa el desierto entre las ciudades de Nuadibú y Zourat, en Mauritania, arrastra una cadena de vagones de casi tres kilómetros de largo, en Estados unidos es normal ver locomotoras tan largas con más de 200 vagones tipo husky de 53 pies o autoracks que miden alrededor de los 80 pies. Los vagones, pueden ser series de 13 unidades con 20 vagones cada una para pasajeros, dotadas

con aire acondicionado, wi-fi, última tecnología, pueden llevar, cada uno, 1.200 pasajeros sentados. El tren de carga tiene dos o tres locomotoras y entre 124 y hasta 150 vagones, con una capacidad de 50 toneladas por vagón. Por extensión el ferrocarril del oriente al sur y oeste puede tener varios tipos de trenes o tres modalidades, dependerá de las demandas cruzadas que se motiven y desarrollen en el proceso y del retorno esperado a las inversiones:

7.2 TIPOS DE VAGONES * Vagones cubiertos para el transporte de mercaderías y productos alimenticios. Transporta 45 toneladas. * Vagón descubierto utilizado para transportar mercaderías que no pueden ser dañadas por la lluvia. Transporta piezas de maquinarias, tubos, bloques de cemento, piedras y carbón. * Vagón cubierto utilizado para el transporte de caballos. Su interior está dividido en tres pasadizos. * Sirve para el transporte de objetos muy largos. * Vagón tanque, utilizado para el transporte de cereales. Tiene una capacidad de 26 metros cúbicos y pesa 10 toneladas. * Vagón que generalmente transporta maquinarias o grandes tubos; su capacidad es de 29 toneladas. * Vagón tanque, utilizado para el transporte de petróleo y sus derivados. Su capacidad es de 27 metros cúbicos. * Vagón cubierto con refrigeración. La baja temperatura proviene del hielo que se introduzca por el techo para tipos de cargas.

* Furgón utilizado para el transporte de mercancías en pequeña escala. * Vagón descubierto automóviles.

para

transporte

* Vagón de plataforma descubierta, utilizado para el transporte de tubos o troncos. - Reciben el nombre de vagón todos los vehículos sin motor que entran en la composición de los trenes que circulan sobre la vía férrea. Pero dentro de este nombre existe una clasificación: - coches, que están destinados a pasajeros; - coches de pasajeros con sanitarios ecológicos, tanques de depósitos de aguas residuales, y de tratamiento de basuras, tecnología de vacío para evacuar sanitarios, ductos de ventilación en coches, y en la vía, coches presurizados, en conjunto requisitos en funcionamiento para protección ambiental. Además de los sistemas de monitoreo y seguridad. - los furgones, que están acondicionados para equipajes y mercancías no voluminosas que han de ser distribuidas a velocidad; - los vagones, que tienen como finalidad el transporte de todas las clases de objetos, materiales y mercaderías. - Se puede trabajar 24 horas del día con un flujo promedio de un tren cada 15 minutos, para una actividad horaria que alcanzaría 90 rutas si fuere conveniente para responder la demanda por innovación y alto impacto social y turístico, con rutinas en las horas pico y en el resto del día cada 30 minutos para promedio de 80 rutas día. Es de mantener presente que se deberán atravesar zonas prohibidas o demasiado peligrosas por relieve o selvas, con formidables barreras

montañosas en los Andes, zonas difíciles, ecosistemas frágiles, variedad de climas rigurosos, algunos microclimas con alta radiación ultravioleta, que en principio aumenta la dotación de los trabajadores a desempeñarse en la obra y luego la infraestructura y el tipo de vagones a utilizar, así se construyan terraplenes o terrazas de nivelación o escala por la diferencia de altitudes, verdaderas pesadillas para la ingeniería aplicada.

7.3 Los tiempos Estimados de la Nueva Ruta. Se calcula que entre: -Villa del Rosario (N. de S,) y Arauca se tardaría 36 minutos y 9 minutos entre estación y estación.

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El sistema de trenes genera en este tramo 10.400 empleos directos, y por ser innovación y alto impacto cerca de 60.000 indirectos.

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En la ruta completa hasta Buenaventura, ruta de 8 a 10 Horas.

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En 1.045 km. habrá 40.000 directos en 4 años de obras y en casos mas por condiciones de topografía, microclima y desarrollo, y más de 250.000 indirectos.

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Es indudable que este Sistema de Transporte interurbano viene a cambiar la historia del departamento, del noreste con su frontera y 8 regiones más, del eje que conectara este y sur oeste. Además, puedePuede proyectarse con otras rutas de mayor o menor extensión entre polos importantes o claves. - Es la incorporación definitiva de la zona al área productiva nacional y al comercio internacional en un país parcialmente desconectado de sus periferias y que las aleja retardando su evolución. En un futuro no lejano un eje bioceánico de repararse el plan ferroviario al Caribe en Venezuela

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- Mejorará las condiciones de quienes tienen que trasladarse entre los poblados rurales aledaños y desde Cúcuta, Toledo, Arauca, Tame, Yopal, Aguazul, Cumaral, Fusa, Girardot, Buga, Tuluá, Buenaventura, reduciendo los riesgos de la vía, en entregas de mercancías y productos mineros, y las demoras, el desgaste en energías contaminantes, las horas hombre perdidas en colas interminables, el desgaste de vehículos. Todo lo negativo que hoy vivimos se reducirá. Concentra en estaciones la llegada de rutas de camiones de suministros para el tren con logística diseñada y sistematizada para que más transportadores se vinculen a la operación. Es indiscutible que este sistema de transporte producirá un impacto múltiple de carácter demográfico, económico, tecnológico, social y ambiental en los 8 departamentos, en el flete, el turismo, la operación de sus zonas de influencias: -

el ferrocarril tiene que ser el motor de un plan integral para el desarrollo y crecimiento demográfico de los 8 departamentos que atraviesa.

Puede convocarse a Concesionar a empresas financiada por el Banco del Japón, o la Central corporativa de China: Qingdao Sifang locomotive constructora de la línea Pekín - Shanghái o Pekín -Tíbet; los fabricantes Alemanes, Italianos o Franceses, o entre otras empresas puede contarse a EMPRESAS Impregilo S.p.A., Ghella Sogeone, Astaldi S.p.A: Japonesas: Maruben, encargada del proyecto eléctrico y Otaola Ingeniería C.A.,

7.4 El Crecimiento Exponencial.

Hasta ahora no hay una "Ley de Desarrollo de los Llanos orientales y el Piedemonte andino" para sembrar un apoyo nacional permanente a la inversión multimillonaria en obras de infraestructura para la construcción de una nueva región a los lados de la ruta hasta Buenaventura y que producirá nuevas ciudades en poblados cercanos a las estaciones, es necesario un verdadero plan de desarrollo rural y urbano para toda la zona, con una autoridad que coordine, entre los diferentes entes públicos y privados vinculados al nuevo proyecto con las Alcaldías, y las Gobernaciones y la Empresa con su consorcio concesionario. -

Los Ministerios e Institutos de Infraestructura, Ambiente, Hacienda, Tics, Vivienda, Industria, Turismo y Comercio, y Empresas constructoras.

Solamente el parque automotor que alimentaría el ferrocarril es de una magnitud variable y creciente para coordinar dado que en cada estación habrá su patio de cargue y descargue con auto puertos que ayuden a la logística de proveedurías en los dos sentidos.

Los trayectos de los camiones y autobuses de y hasta Estaciones disminuirán costes de transportes y aumentaran cantidad de viajes lo que favorecerá la carga en caucho por tutas de abastecimiento.

La red deberá establecer al par de obras físicas una red y sistemas de tecnologías a utilizar de intercomunicación entre toda la zona y la línea férrea. La logística en Colombia tomara unas dinámicas no conocidas hasta ahora.

Puede elegir hacer una ruta paralela a una en construcción o conectarse con los 499 km., de esta, que marchan por Valle a Buenaventura y destinos conexos.

En materia de viviendas se requiere aportar en paralelo un plan de desarrollo urbano y no improvisar, ejecutando obras con la previsión de servicios básicos y modernos que se propiciaran alrededor de las diferentes estaciones sobre todo en los Municipios integrados.

Es necesario un plan educativo para los usuarios del ferrocarril y para las nuevas generaciones en todas las escuelas y entidades educativas públicas y privadas de la zona para despertar una conciencia del uso, significado, variables relacionadas, y la importancia de esta obra, para consolidar la alternativa eficaz y eficiente, adecuada al construirla en una concesión que perdure y sea de utilidad y piloto nacional.

Las capitales de los 8 departamentos deberán contar con sedes de socialización amplias a manera de estaciones donde se reproduzca el modelo “vivo” del sistema en operación.

Los propietarios de tierras verán los alcances el beneficio económico de una plusvalía en el valor de la tierra. La elevación de los precios de la propiedad inmobiliaria una vez concretado el diseño de ruta y el volumen de ventas en el comercio de los sitios que aparejan el recorrido. Esa es una realidad económica, a considerar en su plan de desarrollo.

Los transportadores de carga y las flotas de autobuses aumentaran sus circuitos con trayectos cortos a estaciones y aumentaran volúmenes y registros de circulación y factura diaria. De complemento habrá más vías y sitios de abordajes.

Tiene como objetivo conectar las fronteras del noreste, sitios del interior, y del oeste en el Pacífico,

y prestar un servicio de transporte eficiente en Carga, pasajeros y se integrará al sistema internacional de turismo

El Tren puede considerarse extensión y una solución al transporte masivo de pasajeros que se desplazan en turismo y negocios por los centros productivos, los puertos y las fronteras.

Entre los municipios del Norte de Santander, Sur en los llanos, centro en Cundinamarca, y los del oeste en Tolima, Quindío, y el Valle.

El proyecto deberá ser liderado por el concesionario que pueda reunir ensamble de equipos, instalaciones, y el de operación a través de consorcio internacional.

La Concesión internacional debe contar con el apoyo de las Gobernaciones de los 8 departamentos que cruza la ruta entre extremos, por donde correrá un tren moderno de carga y pasajeros. La tutela del Ministerio y la superintendencia.

En su recorrido la población beneficiada en la subregión puede alcanzar:

8.000.000 de habitantes directos,

10.000.000 habitantes indirectos,

Recorridos de coches de alta velocidad en 6 h con 10 paradas incluidas.

Recorridos de trenes de carga en 12 h.

Da oportunidad para implementar entre 15 y 20 estaciones sin afectar su velocidad de desplazamiento.

Puede alternar hasta 12 líneas de coches en horarios diurnos y nocturnos para movilizar la demanda de turismo y de viajes de integración dentro de la subregión. El proyecto puede conectarse con el eje Magdalena y mutuamente incrementar operaciones, y resultados.

7.5 Desarrollos del Proyecto. -

El Desarrollo del proyecto: necesita de participación privada internacional por las inversiones y las tecnologías por incorporar.

7.3 El Proyecto en el Tiempo. -

El Plazo puede llegar a 5 años y puede tener desarrollo por etapas:

1 Fase - 2019 – 2020

2 Fase - entre 2021 y 2025.

3 Fase – Operación 2026.

La demanda aproximada en pasajeros puede exceder los 100.000 diarios, alrededor de 2 millones de dólares día en pasajes en coches, y los volúmenes de carga más de 5 millones de TM/mes, unos 150 millones de dólares/mes, sumadas cargas tradicionales entre los mercados y las nuevas convocadas o provocadas por el sistema férreo incorporado que reduce el flete actual en más del 50%. Que daría TIR a 6 años.

Más de mil kilómetros de riel continuo de 90 a 100 libras por yarda, traviesas en concreto pretensado, comunicación por fibra óptica, equipos digitales, controles automatizados a lo largo de las vías, carrilera alterna electromagnética, aportando al desarrollo futuro de Colombia.

Todo este proceso significa innovaciones continuas, transferencia de tecnologías en gestión, conocimiento técnico, implementaciones, construcciones, interconexión al progreso: renovación, recuperación, activación e integración de poblados a la era actual, nuevas vías para los traslados desde sitios productivos hasta patios de carga en estaciones, es decir menos desgaste de camiones, más rapidez en sus movimientos de mercaderías, y distancias cortas para el manejo de fletes en grandes rotaciones y volúmenes de la carga lo que aplicara para la multiplicación de puertos secos, crecimiento urbanístico en ciudades intermedias.

El solo trazado alcanza hasta Buga 850 km. 60% por llanuras y lo demás en estribaciones de los Andes. Si se tienen en cuenta los 400 km existentes hasta Buenaventura, o de lo contrario extender esta nueva línea del concesionario hasta el puerto que alcanzaría otras obras y costos adicionales. Fomentando negocios, tamaño y diversidad empresarial, mantenimientos, suministros, conexos a los servicios de transportes en operación.

Sobre columnas de ladrillo prensado y concreto. Paisaje con trabajo local en obra y en suministros de empresas locales.

Lo que llevara a ejecutar obras de alcantarillado de tubería y cajón, no menos de 150 puentes nuevos, túneles, tramos elevados en zonas ganaderas o de fauna intensa, terraplenes, sub-balastos y balastos. Montaje de línea con rieles nuevos en lugares apartados y secciones transversales por montañas y entre colinas que permitirán en un futuro la construcción para operaciones de rutina de intensidad y complejidad variable. Además, es compatible con monorrieles, metros a bajo costo de superficies o aéreos, que pueden instalarse para servicios urbanos entre las capitales afectadas por la obra y sus servicios, aumentando a infinito los impactos social, económico, ambiental, y tecnológico en beneficio del crecimiento nacional para emerger a una economía competitiva con adecuados medios de desplazamiento y calidad de vida a su población. Otra ventaja, puede integrarse extensiones con circuitos de redes de trenes de cercanías para distribuir cargas y recoger más progreso.

8. Un sistema Intermodal Inteligente de Transportes. El frágil y desactualizado sistema de carreteras y el atraso ferroviario son considerados por los expertos como los principales problemas del país para beneficiarse de un acuerdo comercial con Estados Unidos, en época de su ingreso a la OECD. Pasará desde los actuales 6 billones de pesos anuales (3.322 millones de dólares) en inversión hasta 50 billones de pesos (25.968 millones de dólares) en tres años, de los cuales 24 billones los aportaría el Gobierno y los restantes 26 billones el sector privado. El país necesita por lo menos el 4 por ciento del PIB en inversión anual en infraestructura de transporte para actualizarla y, si se quisiera alcanzar los niveles de desarrollo de países como China o Corea del Sur, se necesitaría cerca del 6 por ciento del PIB. Mas soportes para no demorar más la alternativa de los ferrocarriles, más aun en concesiones APP o con empresas extranjeras y mixtas, a las que podemos convocar y hacerles concesiones de mutua conveniencia. Sin las dificultades de trámites de licencias y los complejos procesos administrativos, que demoran las contrataciones y concesiones en un sector agobiado por frecuentes escándalos de corrupción. El PIB de Colombia es de 670 billones de pesos (223.000 millones de dólares). Las inversiones, buscan suprimir un problema traumático. Es indudable que estamos muy atrás de los más

desarrollados. Colombia tiene un deteriorado sistema vial comparable con el de países pobres de África, mientras que sus líneas férreas no están en condiciones de atender la creciente demanda de carga. Si bien son necesarias las autovías y autopistas, pero no hay suficientes presupuestos y menos inversionistas, el país solo no es capaz de dotarse así mismo de una vialidad en telaraña que lo ubique en este siglo, y la capacidad adquisitiva del 75% de la población no tiene como adquirir vehículos, debe dar otro salto en infraestructura al recurrir de las concesiones con consorcios internacionales como China Railway Group Ltd, el más grande, el de Japón con Nissan, Mitsubishi, Toyota, Honda, Kawasaki, Susuki, integradas con JPR coordinado por el gobierno y la banca nipona, con interés en intervenir del gobierno de Japón en las sucesivas líneas del tren, en distintos países, para alcanzar conexiones vitales para destrabar la aislada situación de las periferias o zonas de frontera con su interior. También Europa tiene grupos para asociarse: consorcio de firmas donde figuran las italianas Salini Impregilo, Ansaldo STS y Ansaldo Breda; las españolas Iridium y Fomento de Construcciones y Contratas FCC del tipo APP. La actualización de infraestructura y transportes se constituye en una de las posibilidades de inversión en toda la región a decir de los mismos visitantes que hemos tenido, esa coyuntura tenemos que aprovechar con socios y obras. El ejemplo del tren bioceánico Brasil, Bolivia, Perú con China, impulsa a tomar decisiones fundamentales para saltar a esta época. En Colombia, casi el 25% del transporte de carga se

hace por ferrocarril y casi un tercio por carretera, según datos del BID. El que algún día fue el medio de carga más importante en el país, hoy no tiene gran representación. Sumarlo a la era de las hiperconexión con el transporte carretero, el fluvial, los aeropuertos y los puertos, significa desarrollar la materia gris de talentos en expectativa, de gerencia en retorno y de socios convencidos en logros. Pero a su vez varios factores que determinan el desempeño de un país en el área logística: políticas, infraestructura, normas, geografía y economía política hacen parte de ellos. Colombia ocupa el puesto 94 en el índice de desempeño logístico según el Banco Mundial. El mayor generador de empleo falla en las exportaciones al no poder recorrer rutas de áreas productivas sin mercadeo por físico aislamiento sin embargo, productos agropecuarios sacan la cara por las exportaciones. Se debe considerar que el comercio mundial depende del desempeño logístico y la eficiencia con que los países importan y exportan bienes determina el modo en que crecen y compiten en la economía mundial. Países que tienen una logística eficiente pueden vincular con facilidad a las empresas con los mercados nacionales e internacionales a través de cadenas de suministro confiables. Donde existe ineficiencia en esta materia, enfrentan dificultades en cuanto a competitividad y costos elevados (en tiempo como en dinero) esto ocurre en el país por los sistemas de transportes.

8.1 Autonomía Regional. La federalización de las regiones y su correspondiente autonomía administrativa y legislativa permitirá al país ser muy operativo para poder acelerar a fondo y crecer en toda la geografía. Se puede vender una compañía en minutos en la red o solicitar visados o pasaportes o generar negocios online y facturados en red. Para que la gente se tome este trajín operativo con normalidad; es cómo funcionan un país con pleno desarrollo. Un sistema económico como una ciudad, o una región con sistemas de tejidos sociales urbanos y rurales, se construyen por medio de la interacción de todos los componentes, de tal manera que si se quiere tener productividad y avanzar a una competitividad internacional deben incluirse todos los segmentos, áreas, y actividades con sus mercados para que el plan funcione y pueda hablarse de desarrollo regional y nacional. Las dinámicas económicas con la productividad están dirigidas a generar empleos, productos y mercadeo en una sinergia de acciones e intercambios que disminuyan las brechas entre las familias, los núcleos o segmentos y entre ciudades para que haya armonía, convivencia y crecimiento en provecho del máximo de variables en juego y el óptimo por alcanzar. La eficiencia en el despacho aduanero, la calidad de la infraestructura y la puntualidad de los embarques, son criterios claves para incentivar la logística. Como podría ser con el canal Interoceánico ordenado por la ley 53 de 1984 en el Chocó, entre el Atrato y el Truandó., una zona ‘secreta’ de selvas.

Fuente: Banco Mundial – Revista Dinero.

En este concierto los sistemas actuales de transportes multimodales inteligentes son claves para aplicar a nuevas fases y una civilidad contemporánea feliz. Panamá, Chile, México, Brasil, Argentina, Perú, Ecuador están funcionando mejor que Colombia. Conflicto armado, inestabilidad jurídica, relieve y geografía, transportes y aduanas son factores que afectan el desempeño., Conquistar importantes mercados requiere dotaciones tecnológicas tanto productivas como gran dosis de determinación, enfoque, innovación y talento de relevo que abunda en todas las naciones por eso hablamos de inmigración, asociación y turismo. Se necesita y con prioridad un rápido ascenso de su competitividad para responder a tantos desafíos de la época incluido cumplir objetivos del milenio, erradicar pobreza y hambre, en tanto genera cultura empresarial, con investigación y desarrollo constante de nuevos productos, equipos, adaptaciones y en beneficio de adoptar transferencias de sistemas gerenciales y de todo conocimiento. En este contexto operativo darle

prioridad a la calidad de sus productos luego al volumen de producción y por último a al mercadeo, sistemas de oferta, despacho y entrega oportuna.

Fotos de tren carga en Canadá, foto en Internet.

Coche pasajeros China. Modernos trenes de carga y pasajeros. Fotos de Internet.

8.2 Las Oportunidades De Competencia. Por lo menos 5 trayectos viables y rentables para la competitividad nacional e internacional. Más de 50 millones de toneladas en consumos internos, hacia y desde fronteras, (260 millones TM del país;)

Más de 10 millones/mes de pasajeros, internos, Más de 5 millones de extranjeros/mes en fronteras, en tránsitos en diferentes direcciones, Más 100 destinos y no menos de 10 Distritos Turísticos por consolidar. Unir la frontera sur en Ipiales y Rumichaca con el noreste con Cúcuta y Villa Rosario, la frontera Norte en la Guajira, el oeste con Buenaventura, en el Chocó con Juradó. Interpolar las nuevas rutas con los ejes centrales del Magdalena hacia el Caribe. Por la frontera de Norte de Santander, desde hace más de 10 años, entran y salen a diario en promedio más de 3.000 vehículos hora, en registros estadísticos del Banco de la República, de los cuales el 30% son de carga, 25% de servicios públicos de pasajeros y los demás particulares. Registros que se alteran en temporadas anuales y cuando las relaciones son normales. Más de tres millones de toneladas métricas al año de materias primas, alimentos, vestuarios, minerías, maquinarias y vehículos son la carga en tránsito, desde y al interior. Por Buenaventura entra y sale casi el 60% del comercio internacional en mercancías. Por Rumichaca las estadísticas hablan de más de 1 millón de TM año, y más de 100 mil pasajeros día en los dos sentidos. La mayoría de las empresas en el mundo tienen variaciones de servicios rápidos / semi rápido / lento.

En casos como los trenes japoneses, los más rápidos, limpios y seguros, ofrecen hasta 12 líneas de servicios: Especial Express, Semi Especial Express, Express Rapid Express, Express Tama, Express Semi, Sección Semi Express, Cercanías Especial Rápido, rápido Especial de

entre centros principales, Cercanías rápido, de línea rápida y local. carga, Nocturno Especial Rápido, Rápido Especial

Esto sin considerar los metros/cable. Los otros modos como el autobús, sus servicios son reducidos. • Por lo que respecta a la competencia intermodal vía precios, encuentra una reducida elasticidad cruzada del transporte ferroviario con respecto al aéreo y prácticamente relativa elasticidad cruzada del transporte por carretera respecto al ferroviario teniendo en cuenta la situación específica de la topografía regional, de la situación vial regional, del costo de construcción y mantenimiento de vías.

❖ En la actualidad, el despegue logístico en Colombia reclama obras e innovaciones en vías 4 G, en los puertos marítimos y en la implementación de Puertos secos en las fronteras. Con los TLC y la economía global

no podemos pensar en pequeño, los tradicionalistas, los enemigos del progreso y la modernidad, junto a los propietarios de tierras solo ven egoístamente el beneficio económico propio o de una plusvalía en el valor de la tierra o mayor volumen de ventas en el comercio. Las fronteras por su condición estratégica han movilizado no menos del 40% del comercio externo colombiano y son las puertas giratorias de la

economía de intercambios internacionales. El diseño, la infraestructura y los materiales han cambiado de forma considerable aumentando la eficiencia del transporte ferroviario moderno. Sin embargo, Colombia no se anima a adoptarlos en busca de lograr un proceso de adaptación adecuado y por tal motivo no se aprovechan las ventajas de este.

8.3 La Infraestructura en Marcha. Está despegando con el plan maestro de transporte, con un estado con más instituciones para responderlo, y haciendo grandes inversiones, además de haberse alcanzado un marco normativo y operativo como plataforma legal para los contratos y desempeños. Pero lo que más sorprende es que habiendo fundamento en las asociaciones público-privadas se concentre solo en vías 4G persistiendo en dejar de lado el metro en Bogotá, tranvías en las grandes ciudades, y ferrocarriles bala de este a oeste en los dos mares, y norte a sur, que pueden mover más 50 millones de toneladas, para cambiar desigualdad, iniquidad y atraso de un país en somnolencia por un líder en avances y relaciones internas y externas. Las decisiones, los planes, el desarrollo, y los objetivos no son documentos inalterables sino acopios de innovaciones económicas, políticas, geografías y sociedad unidas por la vida para cambiar inercias desoladoras e indolentes Autopistas 4g Primera ola: 10 proyectos Segunda ola: 9 proyectos Tercera ola: 2 proyectos APP IP: 11 proyectos Total proyectos: 32 Inversión: $38 billones

Kilómetros: 5.524 En construcción 18 Pre-construcción 11 En proceso de contratación 3 Con cierre financiero: 20 A propósito de planes transversales como el de turismo que aporta más del 10% del empleo, convoca a todos los sectores de la economía a surtirlo por el mar de gentes que corre en sus corrientes a distintos intereses y objetivos, a la academia a proveerlo de talento entrenado y competente, en la ingeniería las facultades están presurosas en diversificar y mejorar programas para calificar más sus egresados y a proyectar empresas y alianzas en las que no surjan más competidores y se marginen menos profesionales y consorcios en los 8.000 nuevos kilómetros, de los cuales el 17% serán en doble calzada y con más de 40 concesiones. Las mega obras generan el 6,5% del empleo nacional. Las Sociedades colombianas de Ingeniería y Arquitectos están conscientes del desafío desde los diseños hasta el final de las ejecuciones más cuando no habrá anticipos y al país le urge actualizar puertos, vías, conexiones, túneles, terminales, aeropuertos, transporte intermodal fluvial y férreo. Según la Sociedad Colombiana de Ingenieros 93% de las vías alcanza a menos del 50% de poblados y los demás deben movilizarse con las arterias grandes. El Magdalena, El Cauca, el Orinoco, y las afluentes del Catatumbo pueden recuperarse en su navegabilidad y transportar otros millones de cargas en mercancías. 2,5 billones van para el Magdalena, pero los otros son igualmente importantes porque en sus riberas hay altas

producciones de poblados inmersos entre la incertidumbre y la esperanza que se vuelve fantasía. Los llaneros son capaces de más actividad y atención por usos y riquezas que avasallan sus ímpetus de pueblo emprendedor y capaz de gestas históricas aun en contra de adversidades continuas. Nariñenses, Norte Santandereanos, Guajiros, y Llaneros viven en el apremio como si fueran antesala de infiernos y no de vecinos clientes importantes.

8. 4 Inversiones Proyectadas. Colombia pretende triplicar su inversión en infraestructura a partir del 2014, con el fin de modernizar sus deterioradas carreteras y ferrocarriles y tener provecho de los acuerdos comerciales. Busca elevar el gasto en infraestructura a un 3 por ciento del Producto Interno Bruto anual, en un país que históricamente ha gastado un 1 por ciento, lo que lo mantiene rezagado frente a sus vecinos. Esto transformará al país y a las regiones. Más de 60 billones calcula el gobierno invertir en 4 años en reincorporación y nuevas rutas de vías y ferrocarriles y busca promover varias concesiones por tramos. Lo aeropuertos han sido dados en concesión y buena parte de las nuevas vías están en alianzas público-privadas en peajes y otros sistemas legales de asociación. El frágil y obsoleto sistema de carreteras y el atraso ferroviario son considerados por los expertos como los principales problemas del país para beneficiarse de los TLC y entrar a la OECD. Empresas de China, España, Japón, Italia, Corea del Sur y Brasil han mostrado interés de participar

en inversiones en el país y estas son las obras atractivas para el movimiento importante de capitales. Pero las dificultades como las licencias ambientales y los complejos procesos administrativos, que demoran las contrataciones y concesiones, en un sector agobiado por frecuentes escándalos de corrupción demoran los avances. El gobierno tiene como meta alcanzar 2.500 kilómetros de carreteras de doble calzada. Además de las carreteras, a las que se destinarán los mayores recursos, el Gobierno invertirá 7 billones de pesos en corredores ferroviarios, incluido el denominado Ferrocarril del Carare.

9. IMPLICACIONES DE LA ESTRATEGIA. Para las dimensiones por afrontar en la situación nacional todas las combinatorias de estrategias económicas, sociales, fiscales y empresariales son posibles, válidas y necesarias con cierta premura por el detonante que implica la desesperación que corre en los estratos más vulnerables y que suman no menos de 20 millones de ciudadanos hambrientos, en harapos, sobreviviendo de milagro y con la oscuridad por paisaje diario. El control demográfico fracaso. Nos reproducimos como conejos multiplicando pobreza y problemas. Con un cociente común, poco nos mezclamos con otras etnias y culturas, con lo cual acentuamos problemas y hábitos ancestrales no resueltos, y complicamos las repuestas que pudiera dar el estado, que de por si va años atrás en la aplicación de instituciones, presupuestos y estrategias para solucionar a fondo la erradicación de pobreza, analfabetismo, incultura, y focos de barbarie no curados. Mientras la demografía crezca a más del 2,3% y en las regiones más deprimidas y las periféricas alcance más del 3,5% anual en tanto las posibles soluciones sufren los embates de los políticos, las campañas de profesionales electoreros, de los conflictos internos y la corrupción, la demanda de estrategias de alto calado y largo plazo son más urgentes, necesarias y prioritarias para responderle solidariamente a la comunidad con el mejor sentido común.

Se sugiere la aplicación entre las estrategias que ya propusimos en el libro Fronteras, Generar economías y empleos, incorporar las mayores generadoras de empleo y que diversifican impactos por propiciar evolución en todas las direcciones geográficas, sociales y económicas. De consiguiente la estrategia del Turismo será la primera beneficiaria acarreando movimientos de operadoras, constructoras, hoteleros, restaurantes, comercios, agro e industrias para las cadenas de suministros y servicios en una espiral sin retorno y con mucho crecimiento general. Es un reto responder a las dimensiones de las instalaciones de las rutas con empresas, obras y organizaciones que correspondan a las multitudes que allí se movilizaran y a las mercancías por trasladar. Estas tecnologías de transportes implican ferrocarriles, helipuertos, auto puertos, las autovías en construcción, para actualizar los medios y el contacto directo de mercados. La logística con todas sus herramientas para usarlas en progreso. La tendencia a conectarse Santander con las rutas nuevas del país es evidente en tanto el Norte sigue marginado o por fuera de las estrategias actuales. Coincidencia en los aislamientos de estas fronteras. Habrá que revisar el estudio de INVIAS regional N. de Santander, sobre el Escorial para verificar realidad de su potencial construcción. Obra que nos eleva en el P.I.B. Es la hora de reducir ostensiblemente este déficit y fomentar la modernización de la infraestructura, los transportes, y el crecimiento de las nuevas tecnologías en todos los sectores. El gobierno Uribe nos dijo que suspendía la vía por el Escorial (250 Km.) porque valía más de un billón, En Antioquia, el Litoral Caribe, y Nariño infraestructura nueva y

ampliaciones por más de 16 billones, para trayectos de 60, 80, 100 km., que suman más de 1500 km para integrarse internamente y con otras regiones.

9.1 La Función Social de los Ferrocarriles. El ferrocarril en otros países es de suma importancia para su logística de transportes. En Argentina, Cuba, y Estados Unidos tienen más de 750 km. Por cada millón de habitantes. En tanto Colombia no llega 100 km. Alemania, Suiza, Bélgica, Cuba y Reino Unido tienen las mayores extensiones de vías férreas. En Colombia no existe una planeación integral del sector transporte, donde cada modo se desarrolle donde es más eficiente. Deberá incorporarse la cátedra de Ferrocarriles que aún no se enseña en las universidades. No se conocen las ventajas y oportunidades que aporta el Ferrocarril por eso la demora en acelerar su reincorporación. Otro caso fue la decisión de liquidar los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, por desconocimiento del tema. No haber un ente adecuado para su operación, mantenimiento y desarrollo. • Seis factores harán posible un rápido retorno y una cómoda asimilación y acople de los ferrocarriles: 1. El rápido crecimiento de los ingresos que traerá las Construcciones, y un enfoque industrial, turístico, social, y comercial del desempeño regional con desarrollo económico movilizado por distintos sistemas de fletes, 2. El surgimiento de una industria regional orientada a satisfacer las demandas y necesidades

específicas del mercado local (manufacturas, equipamientos, accesorios, insumos,) e internacional con alta eficiencia en el consumo racional y en la comercialización externa, y de un sector rural con más expectativas por las novedades en su medio y en movilidad. 3 . L as mejoras en las carreteras, en espacio y en número conectados con más vías primarias, reparadas las secundarias y terciarias como hoy se adelanta desde Filo gringo, V. Sucre Hasta Chorro Colorado o a Ragonvalia. 4- En comparación el costo de las vías de 3G y 4G supera los 4 millones de dólares por Km. Siempre para vehículos de caucho. En los ferrocarriles de acuerdo a la pendiente o la llanura el costo por Km, es menor de ese valor ($1.800.000) y en altas pendientes puede llegar en dólares a $3.000.000. 5- Acopla el turismo como área “resorte” desencadenante de procesos productivos en un eje transversal multiplicador e innovador al - fomentar la conectividad como factor de socialización, crecimiento, paz, y calidad de vida. - Movilizar más de 5 millones de personas a la expectativa de cambios y soluciones. Desarrolla una zona de influencia amplia en dos países hermanos y socios comerciales, (78 millones de clientes), y una zona primaria regional, con 145 municipios y 300 poblados del Táchira, Arauca, Casanare, Meta, Cundinamarca, Tolima, Valle, César, y Norte de Santander, para un potencial competitivo al desencadenamiento de más negocios y relaciones, intercambio cultural y económico. 6- Desata una ola de construcciones alternas, y otras complementarias alrededor de las Estaciones y en los recorridos, propicia un crecimiento de las

ciudades y poblados en las zonas de influencia, para una mega actividad inmobiliaria de diferente uso, costos y valoración. Incentivando movilidad social, comercial y turística interna. 9.2 Conceptos de los Ferrocarriles. Los Conceptos en que se fundamenta el transporte por ferrocarril incorporan otros análisis: - Apoyado - Guiado - Unidireccional - Adherencia La resistencia a la rodadura que ofrece el Ferrocarril exige un esfuerzo de un poco menos de 3 kg/ton transportada en plano, sobre vía normal, valor muy inferior al que ofrece la rodadura neumático hormigón, de 10 a 14 kg por ton, en análogas condiciones. Los volúmenes de carga y pasajeros y la alta frecuencia de uso permite un rápido retorno de inversiones y acelera crecimientos. De complemento retornos de este tipo se ven impulsados ampliamente con la organización empresarial, transferencia de tecnologías, generación de empleo y economías, de soportes tecnológicos, de mantenimientos, de avanzada en servicios: • La mayoría de las empresas en el mundo tienen variaciones de servicios rápidos / semi rápido / lento. En casos como los trenes japoneses, los más rápidos, limpios y seguros, ofrecen hasta 12 líneas de servicios: • • • • • • •

Especial Express, Semi Especial Express, Express Rapid Express, Express Tama, Express Semi, Sección Semi Express, Cercanías Especial Rápido, Rápido Especial de carga,

•

Nocturno Especial Rápido,

Rápido Especial entre centros principales, Cercanías rápido, de línea rápida y local. Esto sin considerar los metro/cables. Los otros modos como el autobús, sus servicios son reducidos. Dinamiza la carga en camiones. • Por lo que respecta a la competencia intermodal vía precios, encuentra una reducida elasticidad cruzada del transporte ferroviario con respecto al aéreo y prácticamente relativa elasticidad cruzada del transporte por carretera respecto al ferroviario teniendo en cuenta la situación específica de la topografía regional, de la situación vial regional, del costo de construcción y mantenimiento de vías. La realidad y el futuro del ferrocarril en Colombia es de más interés con el objetivo del gobierno de impulsarlos augurando futuro promisorio. En este sentido, debemos recordar que el sector se liberalizó en 1995 y empresas privadas pueden entrar en el negocio del transporte ferroviario de pasajeros. Será impulsada por las distintas administraciones por su rentabilidad social, es decir, porque beneficien a los ciudadanos de todo el territorio. Los tiempos de viaje son competitivos y más importantes con respecto a la opción en el futuro de la línea de alta velocidad que uniría Norte de Santander con el Pacífico y con el Caribe, con los dos. La construcción de infraestructuras oscila en costos según el relieve y la altura entre 1.6 y 2.5 millones de dólares por Km. lineal estándar puesto en funcionamiento.

En alta velocidad estos valores pueden ser hasta 10 veces superiores. Los departamentos en las rutas, consorcios nacionales, y consorcios internacionales son potenciales socios en las rutas del proyecto. Un aspecto importante en esta época de cambio climático es la contaminación atmosférica producida por las emisiones de los motores de los vehículos, incluyendo tanto los gases de escape (óxido de nitrógeno) como la materia e n partículas que emiten los motores diésel, constituye un grave problema en los grandes centros urbanos. Por consiguiente, el Gobierno aumentará controles legales rigurosos en las emisiones de los vehículos y el contenido de azufre de los combustibles. Colombia emite 164 millones de Toneladas de CO2 año. Colombia pasa por un aumento de temperatura que puede llegar a +4°C año.

9.3 Situación Actual. Son necesarias estrategias y mecanismos, para el aprovechamiento de nuestras ventajas comparativas y geoestratégica, para captar y lograr inversiones, Asistencias y apoyos institucionales sociales, económicos, en consideración que la convivencia fronteriza, es de gran importancia y ejemplo integracionista, con desarrollo y conjugación socio cultural. Un tren rápido de Cúcuta a Buenaventura y derivado al sur por concesiones internacionales y APP sería de flujos interoceánicos de magnitudes no calculadas en el momento pero si de expectativas espectaculares. Las corrientes internas de turistas exceden los 18 millones de viajeros, y las externas, los 6 millones, y la carga bruta interna más de 8 millones de TM en flujos por la geografía del proyecto.

La legislación sobre ferrocarriles permite pensar en alianzas público-privadas y en concesiones por 20 años y más. Quien invierta tendrá de dónde y cómo darle un retorno a su inversión, generar beneficios, y aportarle a la comunidad servicios y calidad en equipos y viajes. El Congreso aprobó el tren de la paz para sortear la ruta del Catatumbo. Los complementos y proyectos de turismo que le sean anexos tienen exenciones fiscales por 20 y 30 años, en una franquicia por aprovechar para consolidar rendimientos. Las cargas potenciales en materias primas, exportaciones, y desembarques, podrán superar el millón de toneladas año en la región noreste sin incluir despachos a Venezuela. Las corrientes de pasajeros entre los dos países (más 60.000/día en los últimos años, más de 130.000 promedio diario en relaciones normales) Las corrientes internas en la frontera noreste en más de 3.000 pasajeros día, y las afluencias externas que reportan una población flotante en la zona superior a los 3 millones personas mes, son indicativos del alcance por lograr en desempeño de un mega plan de un sistema férreo de transportes.

9.4 Inversiones Proyectadas Por el Gobierno. Colombia pretende triplicar su inversión en infraestructura, con el fin de modernizar sus deterioradas carreteras y ferrocarriles y obtener mayor provecho a sus acuerdos comerciales con las grandes economías. Busca elevar el gasto en infraestructura a un 3 por ciento del Producto Interno Bruto anual, en un país que históricamente ha gastado un 1 por ciento, lo

que lo mantiene rezagado frente a sus vecinos de la región y pese a que los empresarios ven esta meta aún como insuficiente. En este momento invierten alrededor del 1 por ciento pero estará en el 3 por ciento del PIB. Planes para transformar al país y a las regiones con más de $20 mil millones calcula el gobierno invertir en 4 años en reincorporación y nuevas rutas de ferrocarriles y busca promover varias concesiones por tramos. Los aeropuertos han sido dados en concesión y buena parte de las nuevas vías están en alianzas público-privadas en peajes y otros sistemas legales de asociación. El frágil y obsoleto sistema de carreteras y el atraso ferroviario son considerados por los expertos como los principales problemas del país para beneficiarse de un acuerdo comercial con Estados Unidos, entrar a la OECD y de otro con la Unión Europea. Pasará desde los actuales 6 billones de pesos anuales (3.322 millones de dólares) en inversión hasta 50 billones de pesos (25.968 millones de dólares) en tres años, de los cuales 24 billones los aportaría el Gobierno y los restantes 26 billones el sector privado. El PIB de Colombia es de 286 mil millones en dólares, 830 billones de pesos. Las inversiones, buscan suprimir un problema traumático de desempleo que ocasiona atraso, pobreza e incertidumbre con los cuales se condiciona el despegue de la construcción de paz. Es indudable que estamos atrás de los más desarrollados. En medio de un transitorio auge económico impulsado por la inversión extranjera en la minería

y el petróleo, Colombia tiene un deteriorado sistema vial comparable con el de países pobres de África, mientras que no tiene líneas férreas en condiciones de atender la creciente demanda de carga o incorporarle medio que estimulen inversiones, empresas y crecimientos. Empresas de China, España, Japón, Italia, Corea del Sur y Brasil han mostrado interés de participar en inversiones en el país y estas son las obras atractivas para el movimiento importante de capitales. Pero las dificultades como las licencias ambientales y los complejos procesos administrativos, que demoran las contrataciones y concesiones, en un sector agobiado por frecuentes escándalos de corrupción, demoran los avances.

9.5 Los Beneficios en Ferrocarriles Modernos.

Tiempo

Integra la nación y en especial la subregión de cada proyecto con la modernidad mundial y atrae inversiones, empresas, turistas y una socialización cada vez más civilizada y más racional por sitios aun despoblados en montañas y llanuras. En Transportes intermodal actualizado, será la forma de integrar la región con: -

el interior y occidente, Venezuela, con las rutas al Magdalena y al Pacífico, con los importantes centros de actividad económica y social.

Integra los despachos de Venezuela en tránsito por Colombia a puertos del Pacífico y -

el exterior en Puertos del Pacífico, Rutas del sur del continente.

Facilita distribución de importaciones extracción de exportaciones.

En Economía y Gerencia, ocasiona: -

✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Modificar significativa y positivamente la economía nacional. Erradicar incertidumbres, pobreza, y violencias Nuevas inversiones, 30 Empleos por km. de recorridos, en la ruta Pacífico cerca de medio millón de empleos directos e indirectos, y en la Caribe cerca de 300 mil en diversidad de áreas y distribuidos por todo el país. $ 2 millones por km. de obras en planicies, Innovación acelerada en logística, transportes Innovación en producciones urbanas y rurales, Transferencia de tecnologías, Apertura de vastas zonas productivas a los negocios. Incorporación de talento, millares de trabajadores, y emprendimientos. Movilizar más de 60 millones de TM anuales en la ruta de 1600 km. Reducir costos y tiempos de viaje Aumentar competitividad y productividad. Producir ahorro en tiempo y dinero de obras, viajes y servicios.

9.5.1 En Turismo, ✓ Incremento del turismo interno y externo. ✓ Movilizar más de 6 millones de pasajeros potenciales. ✓ Más hotelería, gastronomía, y servicios. ✓ Más planes y conexiones en redes de viajes, ✓ Más inversiones, desarrollo social y técnico. ✓ Mas proveedores de productos e insumos y servicios.

✓ Propiciar Rutas de turismo, carga y servicios entre las fronteras, el interior y en el Norte de Santander propiciar tren de cercanías entre Tibú, El Zulia –Salazar –Arboledas –Cucutilla – Silos -Pamplona, Toledo. Poblados en crecimiento y con amplia actividad de suministro alimentario y de insumos mineros. Al sur, Pamplona - Chinácota, Toledo, Samoré, Saravena, -Arauca alimentando minería, carga y pasajeros de trenes a toda marcha. Al norte conectar la región con el mar Caribe a través del Catatumbo con una ruta via Sardinata, Abrego, Bosnia, Cartagena y otra por la Gabarra a S. Marta o la Guajira.. Socializar la población para proyectarla a la era contemporánea con todas sus dinámicas y la movilidad social que implica. Atravesar selvas, sin depredarlas o contaminarlas, y montañas sin pagar los más altos costos para conectar la Región con el mundo más dinámico de los dos países, los centros productivos y de consumos, atrayendo corrientes externas a trabajar y a invertir para más oportunidades.

9.6 Las Inversiones y el empleo. Las inversiones en los ferrocarriles al Pacífico el sur por los llanos, y la cordillera pueden superar los 4.000 millones en dólares y en nuevas infraestructuras conexas inversiones 3 veces superior en los próximos 5 años. Aportan 30 empleos por km en obras. 25 empleos/estación y 25 e./km., en Operación. Toda innovación incorpora 5 empleos indirectos por cada uno directo.

Aportará más de 50.000 empleos directos y más de 250.000 indirectos durante la construcción y puesta en marcha, desatando un crecimiento macro y micro en las zonas de influencia y en centros productivos nacionales. En coherencia y extensión, en el caso urbano de frontera, para actualizar la Movilidad metropolitana y regional requerimos un sistema multimodal de transportes, interrumpir el pasado de marginalidad y parsimonia, proponer, apoyar, e implementar una política de fomento de alternativas con ferrocarriles e incluso concretar una línea aérea regional de bajo costo. -

El ferrocarril es un transporte y un factor de integración en lo cultural y comercial

El gobierno japonés lanzó una iniciativa para que el Banco para la Cooperación Internacional de Japón (JBIC) otorgue financiamientos para apoyar a las firmas japonesas en los proyectos de construcción de trenes de alta velocidad en países desarrollados.

Este Sistema está enfocado hacia el desarrollo de un sistema multimodal de carga y pasajeros, que combine diferentes medios de transporte de manera integrada bajo la promoción de centros o plataformas logísticas, donde confluyan los medios carretero, ferroviario y marítimo (Interpuertos). El punto de origen de esta etapa se encuentra en Villa Rosario, en la zona sur de Cúcuta, donde inicialmente se podrá construir una estación para trenes de cercanía (corta distancia) hasta Puerto Santander que empalme a una ruta de Tibú, Sardinata, Salazar, Toledo y Pamplona. Con ruta alterna entre Tibú La Gabarra, Convención,

Abrego, S. Calixto, OcaĂąa, Teorama, El Carmen. La Playa.

10. Transporte Urbano. La capital de Norte de Santander no ha resuelto su transporte masivo y su área metropolitana integrada por 6 municipios enlazados sucesivamente y moviliza más de 300.000 pasajeros día lo que permite pensar en un Tranvía por lo menos para conectar rápidamente 4 de estos poblados y aumentar continuamente estos flujos, acercar la gente a su trabajo, a sus domicilios y a los ejes comerciales. A este escenario, además, se suman las presiones de un empresariado agobiado por los cuellos de botella, la inseguridad, que exige que el programa de obras se amplíe. Los expertos del país reclaman que se necesita por lo menos el 4 por ciento del PIB en inversión anual en infraestructura de transporte para actualizarla y, si se quisiera alcanzar los niveles de desarrollo de países como China o Corea del Sur, se necesitaría cerca del 6 por ciento del PIB.

Este panorama permite emerger como seria y real la alternativa de los ferrocarriles en diferentes rutas internas y a Puertos, por lo que no se plantea como la alternativa validad y conveniente la de los ferrocarriles, con empresas extranjeras y mixtas, con APP, a convocar y hacerles concesiones de mutua conveniencia. 10.1 MONORRIEL El crecimiento urbano y demográfico, la participación de variables como la zona metropolitana binacional y el eje de fronteras, complican el desenvolvimiento de la movilidad local y regional de la zona ocasionando un colapso del tráfico, deteriorando la malla vial, generando focos de tensiones y accidentalidad elevada, reforzado por el colapso en los puentes internacionales y la sobrecarga del crecimiento del comercio binacional.

Panorama frente al cual las soluciones deben ser de alta tecnología y de respuesta a largo plazo porque no hay flujos para cambiar en periodos cortos. Una solución que como el monorriel incorpora tráfico urbano de residentes, comercio y turismo, interno y de frontera activa. 10.2 El Sistema Masivo De Transportes. La coherencia ecológica obliga a recomendar tranquilamente un sistema masivo limpio y útil para el más largo plazo a menor costo y mayores beneficios. Un monorriel y el cable tren son más económicos en el tiempo, y costo beneficio para la capital y coherentes para un retorno de los ferrocarriles. Su demanda es prioritaria en las distancias desde los barrios de periferia a los centros de producción y comercio, siendo en este

momento de crecimiento relativamente de menor costo que en un futuro. El diseño y la obra se pueden incorporar alternativamente sin afectar el trazado urbano, o hacer compleja su adopción. Ejes como la Diagonal Santander desde El Zulia hasta La Parada, y variantes como el Salado, Los Patios; o la Libertadores, y Demetrio Mendoza - Escobal, trazan la importancia de su incorporación para el desarrollo local permitiendo una aplicación de cuatro fases o etapas programables en el tiempo y en finanzas con La Nación, el Departamento y los empresarios. Corredores aéreos sobre columnas para evitar costosa apertura de túneles o compras de espacios en vías. CROQUIS de TRAZADO de RUTAS SUGERIDAS.

Los Vados

Belén

La Parada Cúcuta El Zulia

Niza

2019: 100.000 psj. día x ruta. 4 etapas Ruta 1°: Zulia- L Parada

S. Faustino

El Eje Central, este – oeste, cruza la autopista de La Parada en Villa del Rosario, a través de la Diagonal Santander y el paseo Rojo y Negro, hasta el acceso de Zulia, Las empresas actuales como alimentadoras estarán en las Avenidas Gran Colombia, Guaimaral, Libertadores, Américas, Bogotá, 5° Motilones, Demetrio Mendoza, surtiendo al tranvía.

Costo por Km. USD$14.000.000. Empleos por Km. 30. Concesionarios en: Japón. China. Equipos para carrilera sin caucho. Compra de 7 predios en total. Vía sobre separador de Diagonal.

Su implementación moviliza todos los estamentos activos de la región y permite una Sociedad General de Transportes con socios de todos los estratos, entidades y empresas en oferta masiva de acciones unitarias. Captaciones adicionales por franquicias, sistema piloto, alimentador, publicidad, material informativo, y estaciones asociadas, además de financiación externa y participación del Gobierno Nacional. Deberá acoplarse una reducción del parque automotor actual, un traslado a rutas alimentadores, una reducción rodante para liberar flujos estratégicos, y un mantenimiento vial sostenible a largo plazo. 10.3 La Solución Más Avanzada y productiva: .

El Monorriel tiene una capacidad de transportar 110.000 personas al día y completado el eje principal con ejes trasversales, al sur y al norte, puede llegar a 220.000 pasajeros /día. Los trenes, de 12 a 15 unidades hasta con 6 vagones, dotados con aire acondicionado, tecnología de punta, pueden llevar cada una 546 pasajeros sentados y parados. La planeación de los horarios y tiempos es flexible y permite ampliar los flujos a transportar y puede alcanzar 30% adicional con los mismos equipos.

Se puede planificar trabajo las 20 horas del día y con un flujo promedio de un tren cada 5 minutos, en las horas pico y en el resto del día cada 10 minutos. Tarda 2 minutos entre estaciones.

El sistema de trenes generaría 800 empleos en obras y 1.800 empleos en su funcionamiento y movilizará rutas alimentadoras en reforma al actual esquema de rutas locales con nuevos negocios y más puestos de trabajo relacionados al sistema integrado. Más cómodo, rápido, versátil conectado entre si, y con la era actual, aporta competitividad

Incorpora en forma definitiva la zona frontera con la capital, y municipios vecinos del área metropolitana.

Es indudable que este Sistema de Transporte Masivo urbano y suburbano cambiara la historia del área Metropolitana proyectando una nueva frontera,

Modificará necesariamente el entorno obligando a plantear un verdadero plan de desarrollo urbano para toda la zona metropolitana.

- Mejorará la Vida y condiciones de pasajeros a trasladarse entre municipios Vecinos, comunas, estudio,

Este sistema de transporte producirá un impacto múltiple económico, social, ambiental.

Reducirá los riesgos de la vía, congestión, horas/hombre en viajes y colas interminables, el desgaste de vehículos.

Podrá contar con autoridad única que coordine entes públicos y privados con la concesionaria, con una visión actualizada. -

El parque automotor y las empresas que alimentarán el Tranvía están para renovación necesaria con adopción de más equipos, sistemas de Tecnología y Gerencia.

10.4 Dimensión de la Propuesta. Además, puede colegirse en su adaptación o

1- Sistemas de energías renovables para eliminar contaminación, incorporar ecología y desarrollar acople de nuevas tecnologías.

2- Rutas alimentadoras de las actuales empresas de transportes integradas en una comunidad empresarial para una adecuada participación. 3Sistemas digitales de interconexiones y enlaces para eficiencia en todo el proyecto. 4- Iluminación LED para máximo ahorro de consumos. 5- Movilizaría en 1ªF120.000 pasajeros en 20 h. día funcionando. (Ctvs.$70). 6- En urbanismo hará conveniente una modificación del paisaje y desarrollo urbano.

o o o

Generará turismo, economía, empleos directos e indirectos, y cambio drástico del paisaje, la movilidad, el conjunto de

elementos de la vida cotidiana, incorporará un nuevo arraigo, pertenencia y estima regional. Requerirá un plan de socialización a:

- los empresarios del transporte que serán los aliados, y - educativo para la familia, los usuarios del tranvía metropolitano y - para las nuevas generaciones, en todas las escuelas, colegios y universidades públicas y privadas de la zona para despertar una conciencia del significado y la importancia de esta obra para renacer a la historia nacional, con una alternativa eficaz y eficiente, una vez se construya y puede fomentar la instalación de rutas de ferrocarriles al interior y a los puertos en el Pacífico y el Atlántico.

Cúcuta tiene más de 18 millones de personas anuales flotantes, de los cuales 1.8 millones son residentes del departamento y del área inmediata

de la frontera con Venezuela. Estadísticas con tendencia a crecer con relaciones binacionales normales y en nueva era de convivencia pacífica. Este número impacta más cuando sumamos los millones de ciudadanos que del interior recorren la geografía nacional entre otros sitios las fronteras. Flujos que son soportes para todo tipo de inversiones con seguro y pronto retorno. En cada ruta se generarían más de 900 empleos en construcción y más 1.600 en operación. Los diferentes medios de transporte deben tener vigencia para desempeñarse en aquellos sectores, así como para aquellas mercancías y distancias en las cuales tengan ventajas comparativas para la economía de un país. En pocos años un monorriel y sus redes alimentadoras podrán transportar más del millón de pasajeros semana. Este debe ser el sentido que inspire la formulación de un Plan multimodal: carreteras, ferrocarriles, oleoductos fluvial, marítimo y aéreo. De ahí que para una planeación, debe hablarse de complementación de los medios y no de competencia. El fortalecimiento del ferrocarril deberá ir acompañado de la reincorporación de la cátedra en las facultades de ingeniería. Nuestros principales centros de producción y consumo se ubican hacia el interior y para competir, se requiere de una infraestructura de transporte fuerte, eficiente y económico la cual se encuentra básicamente en el modo férreo. El gobierno regional deberá plantearse e incorporar nuevas instituciones para la regulación y manejo de esta situación cuyo objetivo principal será planear y desarrollar una más amplia estructura de

transportes, aún más la infraestructura vial renovando y reparando la actual, y apoyar la logística de funcionamiento con una fase educativa en los programas de cultura ciudadana y de difusión y entrenamiento para la armonía y la hospitalidad en convivencia pacífica. La nueva era tendrá por fundamento que movilizará más humanos, cargas, recursos y equipos a otras velocidades y con otros impactos ambientales y sociales.

10.5 Aspectos de Mercado y Operación. El objetivo de realizar el proyecto será posible sin que la improvisación lo arrope y el proyecto termine truncado y generando problemas por falta de visión. - La región de estudio del presente ensayo está enmarcada principalmente en el eje El Zulia – Cúcuta – Villa Rosario (La Parada), lo que comprende el área metropolitana principalmente en el Departamento Norte de Santander. - Aproximadamente el 40% de la población del departamento viaja diariamente a laborar o estudiar en la ciudad de Cúcuta (tendencia que viene en aumento), y otro alto porcentaje de personas también tiene estrechos vínculos con la ciudad, bien sea por cuestiones comerciales o personales, como igualmente sucede en las otras zonas aledañas. Incluso se da el caso, que es mayor la relación entre cada una de las poblaciones de la Frontera con Cúcuta que entre ellas mismas. - Las desventajas del transporte en las condiciones actuales en el Valle de Cúcuta (económicas, de infraestructura, servicios, vialidad, trabajo, estudio, etc.) dificultan el

desarrollo normal y el crecimiento de la zona de frontera más activa del país, la cual es para la verdadera zona de expansión del eje metropolitano de Cúcuta, porque reúne varias veces las demás poblaciones del propio departamento y tiene amplias posibilidades para conectarse con otras regiones del país; aparte de contar con inmensos recursos turísticos y próximamente eléctricos. - La Región geomorfología de la frontera tiene relieve de valle y pendiente suave cruzada de vientos y con una irradiación solar permanente 312 días al año. Como zona puede decirse que es una Subregión con municipios que le alcanzan en sus dinámicas diarias como lo son Pamplona, Pamplonita, Bochalema, Durania, Chinácota, y los del área metropolitana (6) con lazos vernáculos de familia, cultura, origen, trabajo, estudio, comercio.

11. Los Trenes De Cercanías. La organización social en relación con infraestructura y movilidad de las ciudades emergentes siempre han tenido que considerar la opción de complementos al transporte urbano y al transporte inter urbano de largas distancias. La mayoría de las grandes ciudades del mundo que han logrado un desarrollo significativo, han unificado las fuerzas institucionales, las autoridades y las iniciativas del sector privado, con criterios técnicos y de buen sentido, para resolver redes de transporte articuladas y complementarias, este es un gran desafío y es el propósito de autoridades y de capitales.

11.1 Los Trenes de Cercanías del Gobierno. Los corredores férreos actuales en las principales ciudades del país, son "inversiones vivas" con que cuenta el estado. Están inscritos en las mejores zonas urbanas. Son los suelos urbanos más costosos y dotados de infraestructura de servicios públicos. Son nodos determinantes para establecer el equilibrio de desarrollo entre la región suburbana y los centros de la ciudad. Ellos representan una función que debe cumplir dentro del sistema urbano de transporte. Porque mediante inversión moderadas se puede recuperar, rehabilitar y transformar en un sistema productivo. El Corredor Férreo en las Políticas de Integridad e Intermodalidad: Es un instrumento potencial para el desarrollo y articulado con los centros urbanos.

Una respuesta a la exigencia de la comunidad, de la población y las demandas de viajeros, entre las veredas y los centros urbanos. Porque facialmente pueden articularse en a otras redes de transporte urbanas y suburbanas, permitiendo mejores accesibilidades para la población en sus centros de actividades. Elementos para las Políticas Sobre Transporte

A partir de estas consideraciones, cabe esperar el aporte de una visión comparada entre las determinaciones y el avance del negocio ferroviario según criterios de rentabilidad empresarial. Existen numerosas referencias bibliográficas, aunque dispersas, al tema del ferrocarril económico. Aquí se han reunido las más útiles para nuestro propósito y se ha procedido a una consulta sistemática durante el primer tercio del siglo XX para apreciar la polémica en torno a la utilidad de los ferrocarriles. Por otra parte, existe una documentación muy completa en la bibliografía nacional, que incluye cartas, informes, proyectos técnicos y concursos sobre los ferrocarriles primarios y secundarios.

Este conjunto de información es el que permitirá, a partir de aquí, explorar el proceso de implantación de líneas de ferrocarril en Colombia, en el que Cúcuta tuvo un gran protagonismo en una primera fase pero, posteriormente, se sumaron otros núcleos como dinamizadores de la red, en un marco territorial más equilibrado. A partir de 1885, tanto la construcción como los proyectos, surgieron en un nuevo contexto en el que ya no solo era preferente la comunicación en una u otra región.

11.2 Ciudades Que Desarrollara Bogotá y zona de influencia de la capital. Población beneficiada: 600.000mil habitantes directos 1.200.000mil habitantes indirectos Desarrollo del proyecto: privada

Participación

Plazo: Desarrollo por etapas: 2 Demanda aproximada Diaria:

35.000 mil viajeros

11.2.1 Medellin y Valle de Aburra. El Tren de Cercanías puede considerarse como una extensión del metro y una solución al transporte masivo de pasajeros del Norte y Sur del Valle de Aburra. El operador del sistema será la empresa operadora del metro de Medellín, con integración tarifaría. El proyecto comprende la rehabilitación, adecuación de estaciones, equipos férreos de pasajeros para trenes de cercanías y su integración con el metro. Población beneficiada: 500.000 habitantes directos e indirectos.

mil

Desarrollo del proyecto: de Medellín Plazo:

Operación

metro

Desarrollo por etapas: 2.

11.2.2 Valle del Cauca y Zona metropolitana alrededor de Cali. Demanda aproximada diaria: 25.000 viajeros. Desarrollo en el actual corredor férreo un sistema de transporte de pasajeros ágil, cómodo, seguro y económico servicio entre los municipios de Palmira, Yumbo, Jamundí. El proyecto comprende la rehabilitación, adecuación de estaciones, equipos férreos de pasajeros para Trenes de Cercanías y su integración tarifaría con el Metro. La longitud de las líneas es de aproximación 60 km. Población beneficiada: 200.000 mil habitantes directos 350.000 mil habitantes indirectos Desarrollo del proyecto: privado Plazo: Desarrollo por etapas:2 Demanda ap. Diaria: 30.000mil viajeros

12. Una Colombia Productiva y Competitiva. Infraestructura, Logística, y transportes. Un modelo económico que implementar en las periferias de Colombia debe vincularse necesariamente con los transportes y la conexión física de sus poblados con el interior, activo y dinámico, y con los puertos para movilizar en todas las direcciones sus recursos, ofertas y las importaciones que la adecuen o sitúen en el mundo actual. Abrir el departamento y la región oriental del país con todos sus pobladores, talento y recursos para generar miles de puestos de trabajo, sociedad, más emprendimientos, economías y nuevas culturas en coherencia con la época y el desarrollo que vive la humanidad hoy. Los aposentos cultivados de alimentos que se pierden o se mantienen a ritmo de otros siglos superados y no son explotados para erradicar pobreza y atraer socios, aliados, inversiones, clientes y mercados. Poblados aun Indiferentes al paso del tiempo, del avance y lo que es más difícil de las dificultades que se viven mientras otros progresan y prosperan. Uno de los mayores desafíos para la Región está asociado a integrarse con los mercados internos para dimensionar su capacidad de oferta a mercados externos y de competitividad en tratados internacionales de libre comercio, y en masificar el acceso a tecnologías de producciones industrial y agro industrial, de información y comunicaciones, a la incorporación de nuevas vías, recuperación de

otras abandonadas por décadas, sumar el sistema vial de 4° generación en evolución y el retorno de ferrocarriles como eje fundamental de su modernización. Conectarse físicamente con su vialidad, internamente y con el país es necesidad evidente y clama por su presencia para imprimir desarrollo a estas regiones, colmadas de necesidades, desigualdades, rezagos, al margen de la vida nacional, pero estratégicas para su conexión internacional. Serie de estaciones y rutas a las cuales se pueden remitir las filas de camiones cargados con las novedades, y con la producción tradicional a más dinámicas, y de buses de viajeros felices. Estas tecnologías de transportes implican ferrocarriles, helipuertos, auto puertos, auto vías, para actualizar los medios y el contacto directo de mercados. La logística con todas sus herramientas para usarlas en progreso. La tendencia a conectarse Santander con las rutas nuevas del país es evidente en tanto el Norte sigue marginado o por fuera de las estrategias actuales. Coincidencia en los aislamientos. En esta perspectiva, pide revisar el estudio de INVIAS regional sobre el Escorial para verificar realidad de su potencial construcción. Obra que nos eleva en el P.I.B. Es la hora de reducir sostenidamente este déficit y fomentar la modernización de la infraestructura, los transportes, el crecimiento de las nuevas tecnologías y de las economías en todos los sectores. En esta era de competencia global conviene romper los Andes con rutas, con un sistema multimodal de transportes. Interrumpir el pasado de marginalidad, desigualdades, y parsimonia, proponer, apoyar, e

implementar la política de fomento de ferrocarriles que avanza lenta para la puesta en marcha de rutas de ferrocarriles, de más vías, alternos a más aeropuertos, planes, y ensambles, en objetivo de asimilar poblados al despertar del siglo y la era moderna, y establecer rutas alimentadoras de carga y pasajeros. 12.1 Crecimiento con Ferrocarriles a Puertos. Incrementar potencial N con la red virtual para impulsar la transferencia de conocimientos, tecnologías y el sistema educativo a distancia apoyado en una logística de energías alternativas y sistema intermodal de transporte. Los ferrocarriles implican infraestructuras, Inmobiliaria, Energías, servicios logísticos y de transportes, conexos. Para su introducción el principio base es que su ingreso disminuirá los costos temporales del viaje, afectará las producciones, incrementara carga y pasajeros, incorpora tarifas diferenciales favoreciendo más públicos y despachos de mercancías retornando una alternativa al transporte de carretera, desarrollará entornos y lugares turísticos, tendrá un impacto positivo en el crecimiento del PIB, y permitirá formular un plan que construya un modelo de sistema intermodal. Un programa de naturaleza e impactos transcendentales para su economía y comunidades. En una Nación hasta actualidad desconectada por la topografía montañosa y por selvas húmedas, incorporara más km. De carreteras y más nuevas empresas y rutas para servir a tan magno aporte estructural. Requiere entre otros aspectos para la constitución de una Sociedad Mercantil para el transporte ferroviario:

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Desarrollo de la Ley del Sector Ferroviario. Concesión a plazo definido, Contratación de expertos, Licencia de Empresa Ferroviaria Pólizas y Certificado de Seguridad Adquisición de material Ferroviario Formación/Contratación de maquinistas Formación/Contratación de personal auxiliar Centros de Formación Homologados. Capacidad de financiación Complicado proceso de autorizaciones. Convivencia de módulo público/privado. Escasez de personal especializado. Políticas de Transportes. Dirección General de Transporte por ferrocarril(?) Otras políticas que incrementan la competitividad del ferrocarril Fiscalización del transporte por carretera. Normativa sobre conducción y descanso. Restricciones de tráfico, Superintendencia de transportes.

12.2 Análisis de El ferrocarril:

•Tráfico intermodal (con camiones, buses, autos, • •

buques, lanchas, aéreo), Impacto en la demanda de transportes (carretera, aéreo, fluvial). Significado del funcionamiento del ferrocarril y del transporte intermodal. •Tráfico de vagones • Datos Nacionales por regiones Datos externos de países exportadores a Colombia, • Toneladas transportadas por año, • Toneladas a transportar por kilómetros de vía

• Kilómetros de vía por cubrir de territorio en rutas concesionadas, • Incrementos del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, • Incrementos en movilidad de pasajeros en rutas, • Comparativo de Transporte de Mercancías y pasajeros por Ferrocarril en países del continente y de otros países. Incrementos por modalidad. • Favorabilidad al medio. 12.3 En Desarrollo De Las Rutas. En su desarrollo debe considerarse: • Impacto en los costos de transportes. • Impacto en tarifas diferenciales y complementarias. • Calidad del Servicio: Cargas y pasajeros. • Puntualidad Fiabilidad • Flexibilidad • Información • Servicio puerta a puerta • Costes competitivos. • Terminales • Auto prestación de servicios • Longitud de apartaderos • Capacidad • Simplificación de operaciones • Puertos • Conexión con red ferroviaria exterior • Integración terminal ferroviaria en el puerto • Conexión con toros sistemas • Instalaciones adecuadas: equipos y áreas de almacenaje • Simplificación de operaciones. • Rutas, viajes y frecuencias. -

Requisitos internos:

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Mercados objetivos (nichos y segmentos), Demanda cruzada. Productividades por operario. Productividades por medio. Kaizen de la gestión. Tazas de retorno. Puntos de equilibrio. Elasticidad de las ofertas. Elasticidad de la demanda propia (por servicios.)

12.4 Municipios en la Ruta: -

Villa del Rosario, Ragonvalia, Herrán, Chinácota, Toledo, Samoré, Saravena, Tame. Hato Corozal, Yopal, Párate Bueno, Cumaral, Fusagasugá, Girardot, Ibagué. Cajamarca, Tuluá, Buga, Buenaventura.

13. La Dependencia de Automotores y de Carreteras. De acuerdo con estadísticas oficiales, Colombia mueve anualmente más de 250 millones de toneladas de carga. De esa cifra, más de 180 millones de toneladas se movilizan por carreteras y cerca de 60 millones por las líneas férreas. El país cuenta con 190.000 kilómetros de carreteras, pero solo 2.100 kilómetros son de doble carril y la mayoría son vías estrechas que atraviesan regiones montañosas, vulnerables a las lluvias, lo que dificulta el transporte de carga. El Norte de Santander tiene menos de 100 km en doble calzada o autovías, y por sus actuales carreteras el máximo de carga movilizada ha sido de 12,5 millones de TM. El gobierno tiene como meta alcanzar 2.500 kilómetros de carreteras de doble calzada, y contratar la construcción de corredores viales que permitan la salida a los puertos en los océanos Pacífico y Atlántico desde el centro del país. El precio por Km2 excede los 3 millones de dólares por la topografía, el ambiente y los costos de las tierras. Necesidad de obras en la Frontera: Vías Km. Pavimentado/Afirmad primarias 890. 760 /130 secundarias 1460. 470 /990 terciarias 1446. Caminos selváticos Además de las carreteras, a las que se destinarán los mayores recursos, el Gobierno invertirá $2.500 millones de dólares en corredores ferroviarios, incluido el denominado Ferrocarril del Carare, para

aumentar el movimiento de carbón, una de las principales exportaciones. El plan, busca reducir el uso de las carreteras, construcciones y mantenimientos, y de los costos de transporte. En esa línea, se busca aumentar la movilización de carga por el río Magdalena, (Barranquilla-P. Salgar) el más importante del país, e integrarlo a un sistema mixto de transporte que reduciría los costos. Se han invertido 150.000 millones de pesos en el dragado del río y se avanza en una inversión de 400 millones de dólares.

Fotos tomadas de Internet.

13. 1 Retos de la Ingeniería Colombiana. La construcción de autopistas en Colombia ha tenido que enfrentarse con muchos retos: • • • • •

•

La naturaleza del terreno, La alta concentración de cultivos y/o viviendas, el ancho y longitud de la compra, los altos precios de los terrenos a lo largo de las rutas reformadas y el refuerzo adicional que se necesita para que las carreteras resistan retos naturales y hasta terremotos. Los costes de construcción son más altos, $1,5 millones adicionales, y por esta razón los peajes de las autopistas son proporcionalmente altos.

Las vías secundarias aumentarlas en número y en capacidad o mejorar notablemente sus mantenimientos para cohesionar renovación y desarrollos. Aplicar un plan de recuperación de terciarias e inter-veredales para conectar granjas y aldeas nuevas. La falta del sistema multimodal, es decir un sistema que combine carreteras, ferrocarriles y transporte fluvial, encarece en un 50 por ciento los costos logísticos de las empresas, según la CCI. En el caso del carbón, transportarlo por carretera implica un sobrecosto de hasta un 80 por ciento frente a una opción multimodal, mientras que en la industria del petróleo, mover un barril de crudo por tierra cuesta 15 dólares, tres veces más que producirlo. La transformación de las carreteras convencionales en vías de gran capacidad -autovías y autopistastiene un efecto doble sobre los costes del tráfico. Por una parte, eleva la velocidad de diseño de la carretera, con la consiguiente reducción del coste temporal del viaje. Por otra, el aumento de la capacidad soluciona gran parte de los problemas de congestión, reforzando la reducción del coste temporal del viaje.

13. 2 Evolución Potencial. Retomado el caso nacional. El ferrocarril es un modo de transporte eficiente y relativamente barato, cuando se garantizan volúmenes significativos de carga continua, pasajeros en distintos destinos, y por grandes distancias. A pesar de haber comenzado como muchos países en el siglo 19, y de las ventajas del medio, la

operación férrea, después de 160 años, básicamente se reduce a los trenes carboneros del Cesar y La Guajira, dejando por fuera casi toda la red potencial de rutas por la geografía y buena parte de infraestructura reconstruida. Colombia requiere pronto avanzar para aportar. - Una renovación por rutas para el sector ferroviario en varios ejes de actividad que lo inter crucen y comporten nuevos nexos para su desempeño económico social y para desarrollo del país. -

Metro, Tranvías al interior de las ciudades para densificarlas Ferrocarriles para unir e integrar las ciudades y las regiones poblando sabanas de los llanos, conectando valles con lomas y litorales. Este nuevo sistema incorporado al sistema vial nacional, al transporte aéreo y a una modernización del fluvial tanto en el sur como en el eje central, se integran y comportan mayor funcionalidad a la operación total. Una idea de magnitud en términos de sobrecostos por la no utilización de la infraestructura férrea significa para la economía nacional, considérese sólo que el flete toneladakilómetro que en un tracto camión en promedio es de 14 centavos de dólar en ferrocarril es 4 veces menor.

La integración del transporte carretero y férreo tanto de carga de mercancías, y de turismo en pasajeros como en de las zonas mineras de carbón de Cundinamarca, Boyacá, Norte de Santander, y Santander con el Ferrocarril del Magdalena es clave para la economía nacional, para la exportación de los carbones de la Cordillera Oriental y del Magdalena Medio, desarrollaría la operación rentable del ferrocarril en el tramo ya

rehabilitado Puerto Salgar-Santa Marta; de otras rutas entre Buenaventura y extensas regiones y numerosos poblados del sur y del este, apalancando un intenso movimiento y crecimiento de regiones marginales motivando sus producciones, negocios y conexiones; además permitiría el desarrollo de Nuevos puertos secos y de centros de logística o de transferencia de pasajeros y carga transportada en contenedores por carretera desde y hacia los centros productivos y de allí a las antesalas comerciales como son las fronteras.

13.3 Informe del BID. En un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se plantea la situación en materia de transporte ferroviario en el país. En él, se describe el sector transporte, el papel que han tenido los ferrocarriles en el pasado, la situación actual y el posible futuro de este medio de transporte de carga. Los desafíos del transporte ferroviario de carga en Colombia son variados y su potencialidad proponen soluciones por ser el modo de transporte más representativo del país para la movilización de cargas y pasajeros.

Según el BID, en Latinoamérica el 68% de la carga ferroviaria corresponde a la minería, siendo el sector más importante del transporte férreo. En segundo lugar se encuentran los productos agrícolas con una representación del 13% pero en el caso colombiano este índice puede ser mayor en más de 3 veces, por el relieve montañoso que lo cruza y los llanos que al margen les alimenta a diario. Esta representación en la minería podría alcanzar alrededor del 99% del transporte ferroviario. Según el BID, a pesar de que este tipo de transporte presenta ventajas como menores costos operacionales, menor consumo energético y la capacidad de infraestructura, en el país en rutas marginales y en sus redes de conexiones alternos a las carreteras, su potencial se vislumbra como el más eficiente para la mayoría de los productos. Consecuentemente para movilizar pasajeros y socializar los intercambios de las dinámicas sociales. Los ferrocarriles son necesarios, importantes y convenientes para una población en un 80% incapaz de adquirir su propio medio de transporte familiar, pero que su movilidad exige menores costos, flexibilidad, horarios, rapidez y seguridad. La incorporación de estas tecnologías de última generación en transportes apunta a un Sistema multimodal de transportes y transferencia de tecnologías son centrífugas de motores económicos operando continuamente en beneficio de diversas dinámicas. Actualizar el país con infraestructura vial y ferrocarriles, diversificar sedes de destinos turísticos, puertos secos, destinos, y centros productivos será sencillo al articular las estrategias

propuestas y socializar pobladores, país y programas en marcha hacia un país próspero con más participantes, para visibilizar pueblos de campesinos escondidos en las montañas, selvas y bosques sin derecho la calidad de vida contemporánea. Habrá Consecuencias estructurales de la renovación en Movilidad y Transportes para Incorporar un plan sostenible a largo plazo, con soluciones al aislamiento del interior del país de las fronteras y entre los municipios por falta de conexiones viales y de sistemas de transportes necesitamos agilizar trámites, adoptar las nuevas tecnologías, rediseñar el plan maestro de transportes, y ampliar la cobertura de las divisiones administrativas.

13.4 Ventajas Destacadas. La disminución del coste temporal del viaje por carretera tiene efectos sobre la demanda del propio modo y de los productos que se trasladen. Se puede afirmar que la presencia del ferrocarril modifica favorablemente los sistemas tarifarios, de precios, y de servicios, inducen a mayor movilidad intercomunitaria y mayores relaciones internacionales. El gobierno dice que invertirá en la zona en posconflicto. Las líneas de ferrocarril tienen utilidad social e interés público, reducen costos y tiempos de viaje haciéndolos más competitivos. El ahorro es entonces de tiempo y dinero. El tamaño del equipo, de los servicios, los cupos, los horarios, los hace incluyentes y generadores de paz con progreso. El promedio de tráfico vehicular y de pasajeros disminuyo entre el 2008 y el 2016 en la frontera en 55%, de 200.000 personas y 20.000 vehículos a

50.000 y 10.000, promedio día. (Registra 1.500.000 personas/mes con todas las crisis latentes en el intercambio y en las situaciones de frontera). Según estudios económicos del Banco de la Republica. Otra función importante en una frontera internacional es la de integrar más a dos países hermanos y vecinos al conectar rutas desde Maracaibo por la Fría, y de Puerto Santander por tren de cercanías y extensión alterna a – Cúcuta -Villa Rosario al interior, vía llanos, al Pacífico, - Vía el Zulia, Salazar-Ocaña-Gamarra o por Tibú al Atlántico. Rutas principales que posibiliten otras rutas derivadas de trenes de cercanías: Chinácota a Salazar, Sardinata, Tibú, Filo gringo, Convención, Guamalito, La Mata. Cable tren en Salazar, o Tasajero-Cúcuta, Fátima-el Llano. Esos factores agregados a los demás aspectos favorables destacan la importancia de traerlos en retorno en una geografía de montaña. El departamento fue de los primeros exportadores gracias a las buenas conexiones y relaciones a través de Venezuela un aliado estratégico natural. Por último, el grado de coordinación macroeconómica y cambiaria entre los países de la región es todavía su factor de integración, y se han logrado desarrollar algunos mecanismos de cooperación en este ámbito que resultan de interés. En suma, la región parte de unos niveles de integración económica relativos, lo que constituye un factor que comporta oportunidades. Este primer juicio queda matizado por la relevancia que la inversión en infraestructuras, tarea principal

de un plan sostenible a largo plazo, que tiene en toda estrategia de desarrollo necesaria para la región. Un juicio que deriva del reconocimiento de las notables carencias de las que se parte en este campo para avanzar a soluciones para mayor integración interna e internacional.

13.5 Importancia del Ferrocarril. Para tomar ventajas y explotar oportunidades, se necesita promover la implantación de líneas de ferrocarriles para: ✓ Ahorros de tiempo en apertura económica y social, en dinero por los costos de nuevas vialidades de 4° G., y movilidad, fletes y volúmenes. ✓ Romper el tabú de la cordillera, el reto de los costos en vías, acabar el aislamiento del resto del país, buscar industrialización, mostrar riquezas y paisajes, y atraer turismo e inversiones. ✓ Más exportaciones de carbón, minerales y mercancías por el caribe y por el pacífico, Además de acarrear mercancías en tránsito de terceros. ✓ Transporte de gráneles y para transporte de remolques de carretera. ✓ Para transportes de pasajeros/turistas entre el departamento y el país. ➢ Se requieren líneas para comunicar la región con los puertos y los centros productivos Bogotá, Cali, Villavicencio, Yopal, y de Venezuela. ➢ Ferrocarriles modernos de trocha estándar actual. (1.45m.) por: • Tiene mayor capacidad de transporte, • Puede operar a mayor velocidad (menos equipos necesarios), • Tiene menores costos de operación y mayor capacidad. • El equipo para carga cuesta la mitad que el de trocha 94 m. m. • Tiene menores costos de mantenimiento de vía. • Mayor seguridad, menor accidentalidad, comodidad para pasajeros, • La Posibilidad de adquirir equipos usados o remanufacturados,

• La Potencial instalación de ensambladoras de locomotoras y vagones. • El incremento potencial de producciones en los campos y poblados. • La reorganización de las rutas de camioneros y multiplicación de redes. • Generación de múltiples rutas de distribución y alimentación por estaciones por camiones. • Implantación de nuevas terminales de auto puertos próximos a centros de acopios y aduanas. • Ocupa menos espacio • Mayor capacidad en función del espacio ocupado y la energía consumida. • Facilita la automatización con utilización del computador. • Mayor seguridad aún a velocidades muy altas, lo que se traduce en menos accidentes. • Independencia de la plataforma ferroviaria, evitando congestión. • Menor consumo de energía por unidad transportada. • Puede utilizar con facilidad la energía eléctrica, solar o eólica, que no produce contaminación y es independiente del petróleo. • Produce menor impacto ambiental, ventaja entre alta densidad de población. • Los mayores costos del combustible en el mundo,

13.6 Consecuencias Destacadas. Los más importante del ferrocarril: Aumentar y diversificar: • • •

Economías, Empleos y Emprendimientos.

Preservar Varios sistemas ecológicos frágiles y densos. Que sumen progreso, prosperidad, equidad. Los Principios para el desarrollo de la cultura del emprendimiento permiten impulsar mercados internos y externos que saltaran a la superficie

estimulados por el paso del tren rumbo a centros de producción, turismo, consumos y a puertos. Otras justificaciones de su retorno están para Interconexión con redes públicas, Integración de las 2 redes dispersas del Pacífico y el Atlántico; La integración del Ferrocarril con las rutas del Llano. La integración con el Ferrocarril de Venezuela (transporte de vocación ferroviaria a larga distancia. renovar al alza los volúmenes de carga en la región en las distintas direcciones.)

13.7 Turismo, Carga y logística. Todo lo que se procesa en cuanto al tráfico y presencia humana en las zonas fronterizas, necesariamente tiene que ir paralelo, a la búsqueda y establecimiento de acuerdos y entendimientos bilaterales, en procura de entronque o enlace físicos y virtuales en industria, transportes, logística y comercio, conexiones también multimodales que unan avances, permitan más integración, y fuentes comerciales allende de límites, con trabajo, investigación universitaria y profesional, de centros de estudio, empresas, grupos sociales y culturales, así como programas diversos en capacitación, y coyunturales de complemento de los servicios básicos e infraestructurales, con aplicación de incentivos. La revolución en logística que se producirá una vez instalado el ferrocarril de oriente atraerá inversiones y nuevas empresas nacionales y externas en procura de copar competencias disponibles en los desarrollos en marcha y por los alcances.

Simultánea con la revolución inmobiliaria, hotelera, recreativa y de proyectos de recreo y turismo complementarios a los comerciales. Un colosal cambio que ayudara a fomentar la socialización a un país cosmopolita y abierto, y a una Institucionalidad más dinámica y menos corrupta.

14. Síntesis del diagnóstico territorial de la sub región. 14.1 Aspectos Generales Naturales y Aspectos Geológicos Del Territorio. Las serranías se elevan lentamente y las fuerzas tectónicas se expresan periódicamente en sismos de variada intensidad, sacudiendo a este complejo mosaico geológico. Al encontrarse constituidas en el Paleozoico la serie de fajas plegadas y parcialmente peni-planadas al noreste, se produce durante el Triásico tardío- Jurásico temprano, la superposición de una serie de gravámenes en el contexto de un marco de retro arco relacionado directamente con la subducción de la placa del Pacífico al Oeste. Estructuralmente, Norte de Santander se ve afectado por un conjunto de fallas activas, inactivas e inferidas, las cuales influyen de tal manera es considerada de medio a alto peligro sísmico. De igual forma múltiples eventos tectónicos en la historia geológica de éste, han logrado un sin número de deformaciones en la superficie como anticlinales y sinclinales, con gran presencia en las región de los Andes incluidos las Zonas de Cauca y Nariño sobre el Pacífico, en el Gran Macizo Colombiano.

14.2 Características de los Suelos. Restricciones Problemas y Amenazas Naturales.

14.2.1 Norte de Santander El Norte de Santander presenta suelos con potencial agrícola de clases II, III, IV, V, VI y

específicamente los suelos de la cordillera y específicamente los suelos de la Cuenca del Río Zulia, en la Zona de Aprovechamiento Agrícola de la región Andina, de la Subregión Tama, predominan estos suelos con alto potencial agrícola. La Subregión Toledo - Chinácota presenta suelos de clases II y IV, aptos para la práctica agrícola y pecuaria y las subregiones piedemonte llanero Andino poseen suelos de clase VI, aptos para la actividad pecuaria especialmente. La Región geomorfología de la frontera tiene relieve de valle y pendiente suave cruzada de 3 vientos, 322 días al año y con una irradiación solar permanente 292 días al año. Como zona puede decirse que es una Subregión con municipios que le alcanzan en sus dinámicas diarias como lo son Pamplona, Pamplonita, Bochalema, Durania, Chinácota, Toledo, y los del área metropolitana (6) con lazos vernáculos de familia, cultura, origen, trabajo, estudio, comercio. Región geomorfológica de relieve pendiente de 300 msnm, a 4.500 msnm. Red Hidrográfica desde el Nevado del Cocuy y del Páramo de San Turban con estrella hídrica de interés regional y mundial y serie de lagunas en Sisabita y Arboledas. Departamento desde 1910. Su capital es Cúcuta. Ubicado al noreste del país, en la región andina, limitando al norte y este con Venezuela, al sur con Boyacá, al suroeste con Santander y al oeste con Cesar. Con 21 648 km². Tiene 40 municipios agrupados en 6 subregiones, 2 provincias y un área metropolitana. Debido a sus recursos naturales y su ubicación geográfica, se ha convertido en un eje económico y comercial del país,

La Subregión es de una geografía variada y está compuesta por serranías, páramos, mesetas, llanuras y cerros, con municipios de alturas muy variadas, esto lo hace inmensamente rico en paisajes y climas. A lo largo de su territorio lo recorren por ríos y lagunas. Está en la región nororiental de Colombia sobre la cordillera oriental. Limita al norte y el oriente con Venezuela, al sur con Arauca, Boyacá y Santander, departamento con el que también limita al occidente, así como con el Cesar. • Superficie: 21.648 km2 • Población residente: 1.400.000 habitantes: • PIB= $10.700 millones de dólares. • Coordenadas 7°54′N 72°30′O • Altitud media: 2.283 m. Los Andes predominan en su territorio. Está conformado por tres regiones naturales: la parte más quebrada está representada por la Cordillera Oriental, desde el sitio conocido como Nudo de Santurbán y Páramo del Almorzadero, y luego se convierte en la Serranía de los Motilones. Por su parte, las llanuras del Río Catatumbo y del afluente Río Zulia se ubican al noroeste, al sur valles del Río Magdalena, y los llanos orientales.. El sector de influencia del Río Catatumbo tiene temperaturas promedio de 24º centígrados con climas cálidos y húmedos, mientras que en la zona de Cúcuta, varía de seco a muy seco; y en el área montañosa del este y sur hacia los llanos, hay variedad de climas que van de los templados hasta los muy fríos, inclusive inferiores a los 8 °C. Un rico sistema hidrográfico lo recorre con tres cuencas de importancia: al norte la del río

Catatumbo, al oeste la del Río Magdalena y al suroeste, la del Río Orinoco.

14.3 Descripción general: Norte de Santander. El territorio de Cúcuta es llano hacia el norte y montañoso en sus bordes y en su parte central, especialmente hacia el sur, en donde presenta por el oriente las formidables montañas, de la cordillera Oriental de los Andes: La serranía de Las Campanas o del Cují sirve de límite con el municipio de Villa del Rosario; es un ramal de la cordillera de La Vieja en Chinácota, en el cerro del mismo nombre, recibiendo los nombres sucesivos de montañas de La Tascarena y cordillera de La Garita, enseguida serranía de Las Campanas y luego toma la Loma del Rosario; termina en el municipio cerca del punto de El Escobal, en la confluencia del río Pamplonita con el río Táchira. La cordillera de Altoviento que penetra en la ciudad un poco al norte de El Escobal, y sigue bordeando por el oriente del mismo; es un ramal de la cordillera Oriental desde el páramo de Tama que da nombre a El Parque Nacional Natural Tama ubicado en la Cordillera Oriental, en la Región Andina de Colombia. Su superficie hace parte del departamento, ubicado entre los municipios de Toledo, Herrán, y. Chinàcota. Así mismo el parque hace parte de las cuencas hidrográficas de los ríos Táchira, Oirá y Margua. El Parque Tama presenta cuatro tipos de ambientes naturales: •

Bosque húmedo tropical,

• • •

Bosque subandino, Bosque andino o Bosque de niebla y páramo.

El Parque presenta conectividad ecológica con el Parque nacional El Tama de Venezuela, cuyas áreas conforman conjuntamente el macizo Tama, área protegida fronteriza de carácter binacional. En el Parque Tama existen paisajes llamativos y diversos como el páramo, el bosque de niebla, cascadas, caminos reales antiguos, cadenas montañosas. Una cascada de más de 820 metros de alto que es uno de los principales atractivos del Parque, ya que está entre las más altas del mundo. Aquí también son llamativos la biodiversidad, su ubicación geográfica y la comunicación vial con los mencionados municipios vecinos: Chinácota, Ragonvalia, Herrán, y Toledo para una región privilegiada para el desarrollo del turismo ecológico, pero no hay infraestructura para la prestación de estos servicios. Aún tiene la especie en vía de extinción del oso de anteojos. Las personas encargadas de este parque también realizan campañas ecológicas para motivar a la gente del cuidado de la naturaleza. Más de 38 millones de toneladas de CO2 se anidan en solo bosques de Toledo, Toledo su mayor vecino, es uno de los Municipios más grandes del Norte de Santander, con 84 veredas, población mayormente rural, 14000 p. y sus productos el café, ganadería, plátano, maderables, maíz, cebolla, y frutales entre otros, le dan una identidad productiva a la región, un extenso bosque pero a su vez enfrenta los causales de falta de tecnificación y desarrollo sostenible de sus cultivos. Su población asciende por los

Chitareros hasta los Chibchas, hoy los U'was (anteriormente los tunebos), se localizan en la zona conocida como Santa Librada, Sararito, Samoré, El Chuscal y algunas regiones vecinas de Arauca y Boyacá. Se extiende 1.578 km2, lo habitan 20.000 habitantes. Por oeste, la zona linda con el El Parque Nacional Natural Catatumbo Barí que es una de las 56 áreas protegidas del sistema de Parques Nacionales naturales de Colombia, reconocido a través de las Resoluciones Nº 102 del 26 de noviembre de 1988 y 105 de diciembre de 1988, se encuentra ubicado en la Cordillera Oriental en la Región Andina de Colombia. Su superficie tiene una extensión territorial de 1.581.25 kilómetros2, extendiéndose sobre los municipios Convención, San Calixto, El Carmen, Tibú y Teorama. El parque se extiende en Venezuela con el parque Sierra de Perijá. El clima va de cálido a templado, el paisaje es muy quebrado y abrupto. Incluye ecosistemas como bosque tropical, selva y bosque nuboso. Según las investigaciones, cuenta con más de 500 especies de aves. El parque tiene las cuencas hidrográficas de los ríos Catatumbo, El Indio, Loro, Korro Moky, Suroeste-Ikubok, río de Oro y Brandy. Hacia el sur continua a Samoré, zona donde habitan campesinos y la etnia U’wa en la frontera con Boyacá. Región boscosa y de gran actividad agropecuaria, antesala de Saravena, Es un importante centro comercial del piedemonte llanero, El municipio de Saravena se encuentra localizado

en la Orinoquia de Arauca.

colombiana,

noroccidente

Sus coordenadas geográficas son: Latitud norte entre 6 grados 46’ y 7 grados 00’ y en la Longitud este entre 71 grados 41’ y 72 grados 06’. La unidad geográfica está comprendida en la “Unidad Andina Orinocense”, de la vertiente Cordillera Oriental, que integra el piedemonte, montañas, nieves y páramos, con selvas en algunas zonas y donde nacen los principales ríos del Arauca. Tiene dos áreas, Piedemonte andino, localizado en la sección baja de la cordillera y conformado por un relieve de materiales acumulados y estribaciones andinas con bajos, áreas de explaya miento, cunas, terrazas, mesetas, mesas, colinas, lomas y serranías. Esta zona es de selva y está comprendida entre los 200 y 1000 m s. n. m., y tiene la Vertiente de cordillera conformada por relieves en escalas descendientes hasta alcanzar los 1.000 m s. n. m. La zona cordillerana está cubierta por completo de selva de biodiversidad, riqueza hídrica y de suelos. En esta zona se encuentra el Parque nacional natural El Cocuy y la reserva indígena U'wa. La zona vive de la comercialización de productos con el interior del país; en los mercados de Cúcuta, Bucaramanga, Málaga, Bogotá. La ganadería, al igual que la agricultura, forman un renglón básico en la economía del Sarare, pues se practica de manera extensiva, sin técnicas de cría en: vacunos, equinos, porcinos, ovinos calentanos (camuros), aves de corral y la piscicultura.

14.4 Arauca. Después se extiende todo Arauca, ubicado al este del país, en la región Orinoquía, limitando al norte -

oeste con Norte de Santander, y norte - este con Venezuela, al sur con Vichada y Casanare, al oeste con Boyacá. Con 11 hab/km² es el menos densamente poblado, 9º, y entrada al llano desde la cordillera por el este. Su nombre viene de la etnia que primero lo pobló, la etnia indígena50, los Arawak ó Arahuacos, pero también se encuentran descendientes de Yaruros, Chinatos, Betoyes, Giraras, Tunebos, Airicos, Macaguanes, Eles, Lipas, Guahíbos, Achaguas, Cuibas, Chiricoas, Lucalías, Piapocos, Maipures Y Cuilotos. •

Extensión es de 23.818 km2 y

•

Población, 250.000 h.

•

La mayor parte de su superficie está a menos de 135 m.s.n.m.

•

Coordenadas 7°05′00″N 70°45′00″O.

•

PIB= $6.000 millones de dólares.

Durante gran parte del siglo XIX Arauca pertenecía a la provincia de Casanare, la cual en 1819 pasó a formar parte del Departamento de Boyacá de la Gran Colombia; en 1831 hasta Fundado el 24 de marzo de 1911 como comisaria, y luego como departamento en julio de 1991. Sus llanuras, representan el 2.1% del territorio nacional. El territorio es dividido en tres regiones fisiográficas: la primera la constituye la parte montañosa este de la cordillera Oriental, el piedemonte llanero y la llanura aluvial del Orinoco. La cordillera Oriental se ubica al occidente, abarca una quinta parte de la superficie, comprendiendo alturas desde los 500 m en el piedemonte hasta los 5.380 m en la Sierra Nevada del Cocuy; se caracteriza por las altas montañas, páramos cubiertos por pajonales y frailejones, pendientes abruptas, fuertemente disecadas y vertientes bajas

con bosque sub-andino. El piedemonte está conformada por abanicos aluviales y terrazas de relieve plano a inclinado, cubierta por vegetación de sabana y bosque tropical. La llanura aluvial se extiende desde el piedemonte hasta los límites con Venezuela, el modelado es de terrazas y llanuras aluviales de desborde cubierta por vegetación de sabana inundable y por bosque de galería. En la Hidrografía, formada por los ríos Arauca, Casanare, Bojabá, Ele, Lipa, Cravo Norte, San Ignacio o Tame, Tocoragua, Cusay, Satocá, Tigre, Calafita, San Miguel, Capanaparo, Cinaruco, Limón, Banadía y Tocancia. Además, hay caños, lagunas y esteros- La mayoría de los ríos araucanos nacen en el piedemonte y la cordillera Oriental, con recorrido oeste-este. En esa región la precipitación es de 1.500 mm, siendo el área más lluviosa. El régimen de lluvias es básicamente mono modal, con una temporada de lluvias que comprende los meses de marzo a noviembre. En Arauca se encuentran los pisos térmicos cálido, templado, y frío. En Arauca, se encuentra el Parque Nacional Natural El Cocuy al occidente de Arauca, sobre la sierra homónima. y en jurisdicción de Tame y Fortul. Antiguamente también existió el Santuario de Fauna y Flora Arauca, pero por el impacto humano por deforestación excesiva e invasión tuvo que ser clausurado.

14.5 Casanare Está ubicado en la región Orinoquía, limitando al norte con Arauca, al este con Vichada, al sur con Meta, al oeste con Cundinamarca y al noroeste con Boyacá. •

Con 44.490 km²

•

350.000 h. De los menos poblados.

•

Temperatura promedio de 26 °C.

•

Coordenadas 5°21′N 72°25′O.

•

Altura media sobre nivel del mar: 350 m.

•

PIB= $25.000 millones de dólares.

Su denominación es del vocablo Casanari, que significa Río de Aguas Negras. El territorio se extiende del piedemonte oriental de la cordillera Oriental de los Andes. En la región de los Llanos Orientales con todas las características. Su capital Yopal se sitúa a 390 km de Bogotá. Tiene atractivos turísticos en especial ecoturismo. Con sitios como el caño Aguaclara, el Parque Ecológico Caño Arietes, el río Upía y el Museo del Hombre Llanero. En la fisiografía de la superficie de Casanare, que en extensión es similar a la de Dinamarca, está constituida por montañas, del piedemonte llanero y la llanura aluvial; al occidente, en las laderas de la cordillera Oriental, y asciende hasta alturas de 4.000 m sobre el nivel del mar, y se destacan las cuchillas Las Lajas, Polo Bajito y El Retiro, el cerro Vanegas y la serranía Farallones, La parte más plana esta al centro y este, con alturas que oscilan entre 110 m y 230 m, conformada por sabanas inundables, bosques de galería en los grandes ríos Pauto, Cusiana, Casanare. La vegetación es de sabanas naturales, a excepción de los bosques de montaña y piedemonte en la vertiente de la cordillera, donde los suelos son fértiles y aptos para la agricultura, en tanto las áreas planas no tienen esta ventaja ya que se inundan algunos meses del año. La red hidrográfica está integrada por los ríos, quebradas y caños que desembocan en dirección

oeste-este hacia el río Meta, el cual recibe las aguas de la totalidad de ríos del departamento y tiene como principal afluente el río Casanare. Además de los afluentes mencionados se destacan los ríos Upía, Túa, Cusiana, Cravo Sur, Guanápalo, Pauto, Guachiría, Agua Clara, Charte, Ariporo, Aricaporo, Dumagua, Duya, Caja, Suner, Chamezano, Tonce, La Palmera, Tocaría, Nunchía, Payero, Tenecito, Chire y Chiquito. Otros cuerpos de agua que pueden mencionarse son las lagunas Tinije, Purare y Sacrificio. La temperatura varía de 22 a 27 °C. El clima cambia de húmedo en la zona del piedemonte llanero, a frío en la zona andina (18 a 20 °C), pasando por un clima tropical en la zona de sabana (unos 27 °C, lluvioso en invierno, seco en verano).

14.6 Meta Su capital es Villavicencio. Está ubicado en el centro del país, en la región Orinoquía, limitando al norte con Bogotá Cundinamarca y al este con Vichada, y Casanare, al sur con Caquetá y Guaviare , y al oeste con Huila. •

Con 85.635 km² es el cuarto departamento más extenso, y 1.100.000 h.

•

PIB= US$ 37,680 millones (2015).

•

Altitud media: 238 m.s.n.m.

•

Coordenadas: 4°09′00″N 73°38′00″O.

El territorio del piedemonte andino hasta los Llanos Orientales. Con gran riqueza hídrica por las afluentes del río Orinoco que cruzan desde la Cordillera Oriental. De las llanuras orientales de Colombia, cuenta con áreas montañosas andinas, como la Serranía de la Macarena. La centralidad geográfica de su territorio tiene la presencia del

municipio de Puerto López, ombligo de Colombia.

conocido

como El

Es de economía ganadera, agrícola y minera (la extracción de petróleo crudo y gas), la cultura local es la hacienda y la vaquería.

14.7 Cundinamarca Es región del centro de Colombia que rodea la capital del país, Bogotá. • • • • •

Tiene 2’721.368 habitantes en 24.210 km² . PIB=US$ 32.384 millones. Coordenadas 4°36′00″N 74°05′00″O. Altitud media:3.341 m.s.n.m.

Limita con Boyacá, por el sur con Meta, Huila y Tolima; y por el occidente con el río Magdalena que lo separa de Tolima y Caldas. Por el oriente, Casanare. El territorio corresponde a la Cordillera Oriental que forma el complejo de los páramos de Sumapaz y de Cruz Verde; en su parte media la Sabana de Bogotá; y más al norte el valle de Ubaté y Simijaca. Los sectores planos y cálidos del departamento corresponden al valle del Magdalena y la parte de los Llanos Orientales. Al occidente, el Río Magdalena es la principal afluente del departamento, con el puerto de Girardot, donde se realizan actividades como navegación y pesca artesanal. En otra época el puerto servía para el transporte de mercancía desde Barranquilla hacia Bogotá, y allí se embarcaba el café de exportación proveniente del centro del país. Otro río es el Bogotá, que nace en el alto de la Calavera Villa pinzón y desemboca en el

Magdalena, pasando por el Salto del Tequendama, ubicado a 30 km al suroeste de Bogotá, a 2.467 metros sobre el nivel del mar, con una caída de agua de aproximadamente 157 metros. Cuenta con el Parque nacional natural Chingaza y el Parque nacional natural Sumapaz, limitando al norte con Caldas, al este con Cundinamarca, al sur con Huila y Cauca, y al oeste con Valle del Cauca, Quindío y Risaralda. Su extensión 23.562 km² y tiene 1’ 412.230 habitantes.

14.8 TOLIMA Localizado en el centro-oeste del país, en la región andina, limita al norte con Caldas, al este con Cundinamarca, al sur con Huila y Cauca, y al oeste con Valle del Cauca, Quindío y Risaralda.

• Su área total es 23562 km², •

su población, 1.412. 230 habitantes y

•

su PIB $12.800 millones.

•

La altura media sobre nivel del mar, 710 m. Coordenadas 4°26′00″N 75°14′00″O.

La Fisiografía del Tolima tiene la relación natural `por estar situado en la región del ecuador, no presenta ciclo estacional, con todos los niveles térmicos de montaña. Cumbres nevadas a más de 5.000 metros de altitud con las temperaturas bajo cero como el Nevado del Huila, el Nevado del Tolima, y le pertenecen el Parque Nacional Natural Las Hermosas, Parque Natural Nevado del Huila, y zonas calurosas, en valles por debajo de los 400 metros de altitud que alcanzan valores térmicos superiores de 40 grados C. Está definido por dos tipos de regiones geográficas: la primera una plana el valle seco del río Magdalena que lo recorre de norte a sur y otra de laderas que forma la vertiente

oriental de la Cordillera Central y occidental de la Cordillera Oriental.6 Puede evaluarse su esquema tectónico Nevado del Tolima. La Provincia Litosférica Continental Mesoproterozoico Grenvilliana (PLCMG) de la que hace parte la cordillera central, cordillera oriental de Colombia y sierras de Santa Marta y de la Macarena. Sobre depósitos mesozoicos del triásico tardío (T3) y jurásico temprano (J1). Cruzan de sur a norte fallas de gran magnitud. La falla de Algeciras y su rama la Falla de Altamira que llega hasta la ciudad de Bogotá en el costado oriental del departamento. En el centro y al sur la Falla de la Pava y la Falla la Salina que nace en las estribaciones del Volcán Nevado del Huila y sigue el curso del río Magdalena y llega hasta Santander y Cesar. Al occidente, unidas a la Falla Cauca Almaguer, están la falla la Palestina en el límite occidental siguiendo la cordillera Central con sus anexas la Falla Silvia Pijao y la Falla de San Jerónimo, relacionada con los volcanes nevados del Tolima y Ruíz y de la que se desprende la falla de Ibagué, relacionada con el Volcán Cerro Machín y que se continua como la Falla de Honda que por la Falla Viani se unen a la falla de Bituima y Cambao que forma parte de la Salina16 Esta atravesado de sur a norte por el río Magdalena y sus afluentes río Saldaña con un área de influencia de 9.800 km², que equivale al 41,5% de área departamental y que alimenta los cultivos en los municipios de Saldaña y Purificación y sus afluentes río Cucuana, el río Luisa y río Amoya.6 El río Coello con un área de influencia de 2.000 km², y sus afluentes río Cócora, río Combeima y río

Anaime con su distrito de riego para los municipios de El Espinal y Guamo. El río Recio y su distrito de riego para los municipios Guayabal y Ambalema, todos estos nacidos de la vertiente oriental de la Cordillera Central. El municipio de Prado cuenta con la Hidroeléctrica de Prado, con un área aproximada de 34 km² es la represa de agua dulce más grande del centro del país y un importante centro turístico, es alimentada por los ríos Prado y río Cunday, vierte sus aguas al río Magdalena como río Prado, sus aguas nacen en la vertiente occidental de la Cordillera Oriental. Cabe señalar otros como el río Cabrera en su margen norte, el río Tetuán, el río Gualí en su margen sur, el río Sabandija, el río Lagunillas, El río Opía, el río Anchique, el río Chenche, el río Atá y río Totare.

14.9 Quindío. Localizado en la región andina, limita al norte con Risaralda, al este con Tolima y al oeste con Valle del Cauca. •

Capital: Armenia.

•

Extensión 1.845 km2.

•

Población: 570.000 h.

•

PIB= $5.015 millones de dólares.

•

Coordenadas. 4°32′00″N 75°42′00″O.

•

Altitud media: 1.845 m.s.n.m.

Localizado en la cordillera central, con montañas, ríos y quebradas que hidratan al departamento, y valles como los de Cócora, Maravelez y Quindío. Entre los imponentes picos y montañas de Quindío los más importantes y altos, son el Nevado del Quindío, a 4.760 msnm, y el Páramo de Chili a 3.500 metros. Quindío tiene variadas quebradas y ríos. Como el río Quindío, que lo atraviesa dándole así riquezas,

como la de nutrir las palmas de cera del valle de Cócora, y haciendo que sea una tierra fértil y verde. Debido a las diferentes alturas que tiene la geografía del Quindío, su clima también varía, desde frío de páramo hasta calor moderado de tierras bajas. Parques naturales Parque nacional natural Los Nevados. Parques nacionales El Parque PANACA Región Cafetera y Parque del Café.

14.10

Valle.

Localizado entre las regiones andina y Pacífico, limitando al norte con Chocó y Risaralda, al este con Quindío y Tolima, al sur con Cauca y al oeste con el océano Pacífico. • Con 4’600.000 habs. en 2015 es el segundo departamento más poblado —1º Antioquia—, Superficie: 22.140 km², • Población: 4,613.000 de habitantes (2015). Descripción General. Tiene la Isla de Malpelo. El Valle del Cauca se constituyó tras la unión de los departamentos de Cali y Buga, los cuales elevaron su solicitud de establecimiento ante el congreso bajo el decreto Nº 340 del 16 de abril de 1910, durante la presidencia de Ramón González Valencia. Se estableció como capital Cali y como primer gobernador fue nombrado Pablo Borrero Se extiende en 22195 km² y residen 4’660.438 habitantes. Los pisos térmicos son 4: • • • •

Cálido: 0-1000 msnm 47,9% Templado: 1000-2000 msnm 33,6% Frío: 2000-3000 msnm 13,6% Páramo: 3000 y más 4,9%

El Relieve. •

•

Región plana o del Valle físico: Valle entre las cordilleras Central y Occidental de los Andes colombianos. 240 km de largo y su ancho varía entre 32 km (Yumbo y Palmira) y 12 km (Yotoco, Guadalajara de Buga, La Victoria). El valle se encuentra a una altura de 1.000 msnm en promedio y abarca una superficie aproximada de 3.000 km². Región montañosa: Comprende las cimas, laderas y vertientes de las cordilleras central y occidental. La cima Occidental en general esta sobre los 2.000 msnm, al sur más de 3.000 msnm. Al sur en el Cauca se encuentra el Cerro Naya, hacia el norte, los Farallones de Cali con 4.080 msnm en el pico Pance, la mayor altura de esta cordillera. Mas al norte los cerros, en límites con el Chocó, Militar y Pan de Azúcar (3.500 msnm). Entre Valle y Chocó se encuentra el cañón del río Garrapatas, el cual es formado entre la cuchilla de Garrapatas (sur) y la Serranía de los Paraguas (norte), y hacia el norte está la cuchilla de Carrizales. En los límites con Chocó y Risaralda se encuentra el Páramo Tatamá con 3.500 msnm. La cordillera central está conformada por regiones de páramo principalmente, entre los que se tienen: Páramo de Iraca (4.200 msnm) en el municipio de Florida, Páramo de Tinajas (3.800 msnm) en el municipio de Pradera, Páramo de Chinche (4.000 msnm) en el municipio de Palmira, Páramo de las Hermosas (4.000 msnm) en el Cerrito, Páramo de El Rosario en Guadalajara de Buga y el Páramo de Yerbabuena (3.500 msnm) en Sevilla.

•

Región Costera o de la Costa Pacífica: Se subdivide en dos regiones: el litoral y la llanura selvática. La parte del litoral comprende toda la zona de manglares en la costa en 25 km dentro del territorio. En el sur, el Río Naya (límite con el Cauca); hacia el norte la Bahía de Buenaventura se forma en las bocas del Río Anchicayá y la Bahía de Málaga o Magdalena. La isla de Malpelo se encuentra a 400 km de Buenaventura. La llanura selvática va del litoral hasta las estribaciones de la cordillera occidental. Abundan ríos que se forman en las laderas. Hace parte de esta subregión, el Valle del Calima, y la transición andina que se forma por los ramales de la cordillera occidental hacia la costa pacífica. Donde se forman cuencas que bajan de los Farallones de Cali y separan los ríos Yarumangui, Cajambres, Anchicaya y Dagua.

La temperatura promedio 24 °C, que corresponde al piso térmico cálido. La humedad relativa en el rango 65%-75%. Es una región intertropical con dos épocas lluviosas y dos secas al año. La primera época seca entre diciembre y febrero, la segunda época seca de junio a septiembre, la primera época lluviosa va de marzo a mayo, y la segunda de octubre a noviembre. Los índices de precipitación anual son: 1.589 mm en el norte (133 días de lluvias), 1882 mm al sur (109 días de lluvias) y 938 mm en el centro (100 días de lluvias). Región de la Costa Al occidente se alcanza un índice de precipitación de 5.159 mm con 231 días de lluvias anualmente. El litoral pacífico es lluviosa todo el año, entre enero y febrero se presenta

una corta temporada seca y calurosa. En algunas regiones de la costa llueve más de 320 días del año y alcanzan humedades relativas entre el 86% y el 90%. Los cielos de la región son usualmente nublados por efecto de la vegetación selvática y la temperatura media 27 °C. Región Montañosa Clima de páramo, frío y seco. Hidrografía, Río Cauca a su paso por San Marcos, Yotoco. La red hidrográfica del Valle del cauca se compone de numerosas corrientes conformadas en dos vertientes, la del Pacífico y la del Magdalena, a través del río Cauca. Se encuentran: •

•

El río Cauca, de sur a norte, se constituye en el principal eje fluvial con numerosos ríos que desembocan en el Cauca. En la franja del Pacífico corren ríos entre los que se destaca el río San Juan, que marca el límite con Chocó.

Los ríos Calima, Bugalagrande. La Soledad. El río Raposo. Anchicayá, Dagua, desemboca al Océano. Agua Sucia. La Vieja, límites entre el Valle del Cauca y Quindío, y también con Risaralda. Naya, marca parte del límite entre el Valle del Cauca y Cauca. Guapi,, y Yurumanguí, desembocan en el Océano Pacífico. Tuluá, que nace en la parte alta de la cordillera central, límites con Tolima. Desemboca en el Río Cauca. Otros ríos Rosario, Cerrito, Cofre, Las Vueltas, Desbaratado, en límite entre el Valle del Cauca y Cauca. Amaine, recibe las aguas del río Nima.

Fraile, cerca del Parque nacional natural Las Hermosas. Jamundí. • Las quebradas Aguaclara, los Alpes, proviene del Río Rosario. Entre otros cuerpos de agua y accidentes costeros, se encuentran: Laguna Las Tres Américas. Lago Calima, con represa. Laguna el Sonso. Bahía Málaga. Bahía de Buenaventura. Parques naturales. Existen numerosos parques nacionales, de los cuales los Farallones de Cali, la Bahía Málaga y la isla Malpelo se ubican completamente dentro de su territorio. Comparte áreas de otros parques nacionales naturales con más departamentos. Estos son: • • •

Parque nacional natural Las Hermosas, con Tolima. Parque nacional natural Nevado del Huila, con Huila, Tolima y Cauca. Parque nacional natural Tatamá, con Risaralda. Desarrolla el jardín botánico La Manigua, en el Pacífico vallecaucano, el jardín botánico de Cali, dentro del área urbana de la capital y el jardín botánico Juan María Céspedes en Tuluá.

14.11 Síntesis del Diagnóstico Territorial. Desde las cumbres Andinas que puebla la cordillera en los dos extremos, Norte de Santander, Valle, Quindío, Tolima, hasta el transito intermedio por las llanuras del centro y oriente del país, la ruta potencial por explotar señala amplias posibilidades porque su relieve es accesible al plan de obras que requiere la obra y su desarrollo en construcción como en operación a todo plazo con un flujo financiero manejable y un trazado factible al menor costo y menor extensión.

15. El ferrocarril de Norte de Santander. Historia y Evolución Hace más de 160 años los antepasados se bajaron de sus burros y caballos para subirse a las locomotoras para apearse por negligencia y espejismos un siglo después, dejando abandonado un medio vital para emprendimientos vigorosos y trepidar más allá de las montañas, selvas y mares. La historia del ferrocarril en Colombia, lo es del ferrocarril de Cúcuta, 160 años, Desde 1865 el Norte de Santander tiene serios y evidentes antecedentes históricos con la instalación y funcionamiento de varios tramos de ferrocarriles y tranvía de empresa privada, con explotación hasta avanzado el siglo 20. Los últimos 30 años después de la liquidación de los ferrocarriles nacionales y 50 del Norte, los trenes prácticamente pasaron al olvido en tanto en el hemisferio Norte, oriente, y en países vecinos es un medio fundamental para la movilidad y el crecimiento. La red ferroviaria central en Colombia fue construida hace más de 60 años atendiendo a las necesidades de la época. Según el BID, “las circunstancias actuales hacen que sólo algunos sectores de los antiguos trazados sean susceptibles de rehabilitación en términos de viabilidad económica”. Los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FCN, luego Ferrovías) fue una empresa creada en 1954 por el gobierno colombiano mediante decreto 3129 para unificar en una sola entidad estatal el sistema ferroviario de Colombia que hasta la fecha estaba

compuesto de varias empresas locales administradas por las regiones. La nueva empresa operaría y mantendría la infraestructura de transporte férreo hasta el año de 1991 cuando debido a problemas financieros se llevó a cabo su liquidación. Todas las líneas de ferrocarril el sector se liberalizará y empresas privadas podrán entrar en el negocio del transporte ferroviario de carga y pasajeros. Sin embargo, a partir de los años 40 se inicia un proceso de decaimiento en el uso del ferrocarril, empieza la decadencia del tren y su desplazamiento por el uso de automóviles, camiones y autobuses. Nace el país dependiente de la gasolina. Esta competencia puso fin a la era del ferrocarril iniciada por gestores de la primera era republicana. A nadie se le ocurrió que ese patrimonio ferroviario e histórico podría ser una alternativa turística, como siempre hemos hecho, confundimos el progreso con la destrucción y el arrase del pasado. Se imaginan ustedes a Inglaterra sin su red de ferrocarriles con más de 150 años de uso, con locomotoras de vapor, los miles de millones que generan esas rutas turísticas inglesas. Ellos han construido nuevas vías férreas modernas y rápidas, grandes autopistas, pero sin destruir su patrimonio. Para nosotros las antiguas vías se transformaron en invasiones de viviendas improvisadas a lo largo y ancho de la red existente. El crecimiento poblacional de las zonas mencionadas y el subsiguiente cambio de actividad económica de la agrícola a la residencial hizo pertinente planificar la ruta nueva hacia la zona de Los llanos, el piedemonte llanero y unir los extremos este y oeste el gran macizo de Los

Andes, vía Cúcuta hasta Buenaventura y los tramos inconclusos que comunicarán el centro occidente y los nuevos centro oriente del país. En segundo lugar, el área en que actualmente se desarrolla el nuevo ferrocarril, esta menos intervenida antrópicamente que las zonas del Ferrocarril oficial, y además representa conexiones que aportan integración, negocios y aportan la seguridad, ya que alrededor de dichas zonas el crecimiento poblacional y urbanístico citado anteriormente, generara la proliferación de barriadas y zonas rurales Desde 1840 se inició el debate y los corrillos, pero solo hasta después de 1860 la idea tomo fuerza y en 1870 se empezó a fraguar su realidad en la frontera. También desde 1846 existió ya la inquietud de descongestionar el tráfico por el rio Magdalena. En muchas oportunidades se trató de concretar la construcción del ferrocarril. La economía de la frontera lo reclamaba porque era líder en exportaciones vía Maracaibo a Europa, con café, caco, añil, quina, plata y las importaciones para actualizar los hogares colombianos. El resto del país en esa época requería de un transporte ágil y económico pero, solo en 1881 se firmó el contrato para dar comienzo a la obra del ferrocarril y en 1882 había tráfico normal con el ferrocarril de Antioquía. Queda pendiente un Estudio comparativo de carácter geo-histórico entre el ferrocarril de Norte de Santander de finales del siglo XIX y el ferrocarril de Oriente (Arauca- Cúcuta, Cúcuta-OcañaBucaramanga, Zulia-Tamalameque-S. Marta) en el siglo XXI.

15.1 El Transporte Ferroviario De Colombia. Un Análisis de Situación Hasta el Presente. Desde la aparición de la primera locomotora a vapor por el año 1804, los trenes han marcado cambios en la forma de vida de la humanidad y le han integrado a las dinámicas de sus cambios y a su movilidad geográfica y social. Este invento dio la posibilidad de trasladar tanto personas como materiales, comerciar con lugares distantes y viajar de manera más cómoda y veloz. En Colombia, viene el tren pidiendo vía, el tren de los buenos tiempos que se llevó a mala hora las decisiones sin visión y sin economía como resorte de su impacto en la comunidad y su funcionamiento. Es la historia de un tren inglés que a la región andina que igual se movió por el Caribe en Santa Marta, y Barranquilla, o entre los pioneros en Norte de Santander por las cumbres de la cordillera oriental para anudarse con los trayectos de Venezuela. En este siglo viene el tren pidiendo vía. En el gobierno de Tomas Cipriano Mosquera comienza en Colombia la era del ferrocarril, sinónimo de progreso. Los proyectos ferrocarrileros son parte esencial de la política del progreso y todos los países de la época, en América y Europa, les dan algún tipo de apoyo. La exportación de capitales y tecnología para los ferrocarriles así como la explotación del servicio son los negocios más importantes del siglo. En Colombia se han estudiado varios proyectos durante años. La línea Cúcuta - Puerto Villamizar, que luego llega hasta Bochalema, fue la primera.

En Venezuela, 1883 se inaugura el ferrocarril La Guaira-Caracas, contratado con el norteamericano William A. Pile, que completa la línea en menos de tres años, con capital cubierto con aportes locales y una tercera parte con inversión de capital externo. Las compañías, financiera y constructora, eran inglesas. La línea atraviesa la cadena montañosa del litoral y debe vencer en un corto trayecto una altura de casi mil metros sobre el nivel del mar, por lo que se construyeron nueve puentes, ocho túneles y doscientas ochenta y siete alcantarillas. En Boquerón, los obreros trabajaron suspendidos de cuerdas desde lo alto del cerro, para horadar la roca y volarla con dinamita para abrir el paso. Para cumplir el compromiso para el Centenario, trabajaron, por turnos, más de mil obreros simultáneamente. Una proeza. El factor regulación también se hace presente, tanto en el factor técnico como económico. La regulación técnica es necesaria por el sector privado, puesto que la coordinación no es centralizada y se exige un mecanismo que brinde acceso y uso equitativo de la infraestructura y por factores de seguridad respecto a la operación en el tráfico. La regulación económica para los precios que permitiría obtener utilidades por la empresa privada y de evitar monopolio. En todo el mundo se han utilizado diferentes esquemas que combinan los factores anteriormente mencionados tales como mercado objetivo, regulación, competencia, administración de los activos férreos. El esquema determina quién asume los costos hundidos, como mecanismo de fijación de precios, si se establece un sistema de peajes, una sola empresa toma el control, o si varias empresas se reparten las tareas de operación,

mantenimiento y administración en una separación vertical. Globalmente se identifican tres factores de éxito en los casos Español, Inglés, Americano, Argentino, Sueco, Australiano y Uruguayo. La mejora en eficiencia y calidad del servicio gracias a la reestructuración permitió la reducción de los costos fueron: • Las líneas férreas preexistentes se encontraban en un alto grado de madurez, no eran necesarias grandes inversiones durante el proceso de reestructuración • Los objetivos de las instituciones tenían como objetivo netamente comercial incrementar sus beneficios. • Un marco legal impulsó la competencia intra e intermodal con otros medios, de tal forma que hubo incentivos para generar un servicio de transporte con calidad y precios justos. Estos factores de éxito hicieron que el ferrocarril se convirtiese en un agente fundamental en el desarrollo además de la integración nacional en cada uno. Previamente hubo diagnóstico de los problemas e identificación de objetivos tales como el económico, financiero, administrativo e institucional.

15.2 Proceso Colombiano El caso colombiano, se inició durante la segunda mitad del siglo XIX. Se destaca la preferencia de los ferrocarriles en relación con otros medios de transporte, en Inglaterra se debía a la lejanía de las minas, en Colombia sucedió algo similar. Una razón fundamental para construir los ferrocarriles fue la necesidad de atender los

movimientos de expansión de las exportaciones colombianas, especialmente el café, otra razón era que el trasporte fluvial, por el rio Magdalena, único medio para comunicar la costa con el interior tenía sedimentos y crecidas que lo hacían alternativa poco fiable, sin ser sistema rival sino complementario, los envíos no tenían una duración cierta ocasionando incumplimiento de los pedidos. El economista José Antonio Ocampo, señala que las bonanzas de la época coincidan con los períodos de impulso del ferrocarril. Entre 1870 y 1873 se registra un incremento a exportaciones de quina y café desde Norte de Santander vía Venezuela a Europa como así también las importaciones desde allí. A un primer establecimiento de la red básica con ancho 143 mm. le sigue, de forma complementaria, la construcción de tramos subsidiarios con galga más estrecha pero variable, motivo por el cual no podrán constituir una red unificada, sino como subsidiarias de la principal. La primera fase en la construcción de la red ferroviaria fue rápida. Hasta 1865, se inauguran 100 km, que suponían la conexión de Bogotá con las capitales regionales. Para 1915 la red de ferrocarriles integraba a los vapores del Magdalena y a otros ríos. En oriente, las rutas de la frontera buscaban integrarse Colombia y Venezuela. En el eje Magdalena en 1914 había 1.116 km en 15 líneas, y en 1920 la red era de 1318 km en 16 líneas. Luego en 1922 estaban construidos 1.481 km en las 16 líneas. Las carreteras, eran pocas y cortas, alrededor de 1.000 km. Paralelo se extendieron la red de

telégrafos alámbricos. La idea era conectar el rio Magdalena con los centros de producción. En el periodo del general Ospina se logró la mayor extensión, con la construcción de ferrocarriles, convencido de que esa actividad era decisiva para el desarrollo económico del país por su inversión pública productiva, por sus efectos en la generación de empleo, la creación de un mercado integrado y como forma eficiente para estimular el aumento de exportaciones de café porque era medio barato para transportarlo. Pero la construcción de Ospina no fue ordenada, las líneas se construían para exportaciones mediante planificación regional y particular, no como un objetivo nacional de comercio exterior, lo que derivó en que las vías no eran interconectadas o que no utilizaran el mismo formato estándar, ancho de la vía o combustible de las locomotoras. El inconveniente en 1952, se empezó a solucionar. El gobierno inicia el proceso de adquisición de las redes férreas a los departamentos y el sector privado, con la creación de los Ferrocarriles Nacionales, se integró el sistema, la empresa construía, conservaba, administraba y operaba de manera autónoma, con alguna eficiencia en calidad y precios. La mala calidad con altos precios es inconveniente para el sistema, cuando en 1940 a 1950 se masifica el automóvil en Colombia, y para la década de los 60 y 70 el avión surge como alternativa de carga por tiempo y costos. Ante esto el ferrocarril tenía rezagos frente a la competencia con evolución tecnológicamente tardía hasta la década de 1970 a 80 con máquinas a diésel reemplazando las antiguas a leña y carbón.

El gobierno sustituyo más no complemento los sistemas, como se registra en la carga transportadas por los distintos sistemas. Los cambios de 1970 a 1992 demuestran que la tendencia no se reversó en el tiempo, la alta participación del ferrocarril se debe a el uso de las compañías extranjeras en exclusivo en la extracción de carbón en la alta Guajira. Cuando la crisis se presentó el gobierno optó por la reestructuración, con decisiones equivocadas. La pérdida de mercado, no se dio por la llegada de nuevos medios de transporte, sino por factores internos.

15.3 Situación de los Ferrocarriles. Se presentaron: • Problemas laborales: sobredimensionado y sin productividad.

régimen incentivos

costoso, para la

Condiciones heredadas al comprar los ferrocarriles a los departamentos y homologar condiciones de trabajo. La planta creció sin considerar necesidades del mercado, por factores políticos, por necesidades electorales. El régimen pensional no era viable. • Problemas técnicos: la falta de atención llevó el sistema al caos, tanto activos físicos (vías, terrenos y talleres) como al material rodante (locomotoras, vagones pasajeros y carga). Con disminución en la velocidad media del tren, siendo poco atractivo para el usuario. • Problemas de Gestión: los ferrocarriles estaban diseñados para regiones, en recorridos cortos, el precio del flete se incrementaba con respecto a medios de competencia; el ferrocarril es un

sistema favorable cuando recorre largas distancias con grandes cantidades y este factor decisivo no se explotó. • Problemas financieros: con los factores anteriores derivaron en problemas financieros, el gobierno optó por transferir recursos, al establecer que el 10% de las ventas de combustibles para transferidos a Ferrocarriles Nacionales, para invertir en la eficiencia pero se usó en el pago del déficit, no en operación.

15.4 Reestructuración La decisión, restructurar para que no desapareciera: • Evitar pérdida de US$6.000 millones invertidos en décadas. Activos en férreo, rieles y vías.. • El ferrocarril es eficiente para el trasporte de carga en grandes volúmenes a largas distancias, en las condiciones del país donde los centros de producción están lejos de costa y fronteras. • El ferrocarril consume menos combustible del transporte de caucho, contamina menos y puede utilizar electricidad y energías no convencionales. Al salvar el sistema, la reestructuración empleada siguió modelos externos, el estado a cargo de las vías y una empresa privada operándolos. Los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, (FCN, luego Ferrovías) fue creada en 1954 por decreto 3129 para mantener la infraestructura hasta 1991 cuando se hizo su liquidación. En 1.995, las líneas del sector se liberaron y empresas privadas entraron en el transporte ferroviario de pasajeros. Se convino: - la creación de una empresa de ferrocarriles públicos,

- una comisión investigadora ferroviario y nuevas líneas.

del

patrimonio

Se inició la construcción del ferrocarril del Atlántico, de Bogotá a Santa Marta. El nuevo esquema institucional da nacimiento a Ferrovías como empresa industrial y comercial del estado, con el control del tráfico, mantenimiento, rehabilitación y expansión de la red férrea, en tanto que la operación de los tramos y la comercialización del servicio en las empresas privadas. Además, se creó el Fondo de Pasivo Social, para el pago de pensiones y los servicios del personal. Con esta nueva época del transporte ferroviario, se hicieron inversiones por US$338 millones para rehabilitar 1606 km, modernizar comunicaciones y reparar las estaciones y bodegas. Este plan de 1991 y 1995 no funciono porque Ferrovías y las operadoras no funcionaron para cumplir los objetivos.

15.5 Infraestructura Férrea. - 3.154 km de vías férreas, de trocha angosta. - 1.915 km (60.7%) son corredores activos, - 1.239 km (39. 3%) sin funcionamiento. De estos 1.665 km son comerciales. La red nacional activa tiene 3 segmentos: Corredores Activos: Por eje central: 1.339 km. Por red Pacífica: 236 km. Por red Nordeste: 1.915. CORREDORES INACTIVOS:

Red Atlántico: 491 km. Red Pacifica: 612 km. Red Nordeste: 1236 km. Tramos en operación Comercial: 1.665 km. DOCUMENTO CONPES 2776.

15.6 Las Condiciones. Actualmente existen cinco empresas operadoras del sistema férreo: S.T.F. Sociedad de Transporte ferroviaria S.A., cuyo objetivo con servicios de transporte público de carga, con sede en Bogotá. Se encuentran problemas relacionados con la estabilidad de los terraplenes, estado de las traviesas, alineamientos geométricos, nivelación, drenajes, deficiente perfilado del balastro y maleza en la vía. La velocidad operativa está en menos 20 km/hora. Líneas Bogotá - Santa Marta y Bogotá - Belencito. S.T.F.O. Sociedad de Transporte Ferroviario de Occidente.- Con sede en Cali, opera la línea Cali – Buenaventura, en proceso de liquidación. Expreso de Occidente.- Empresa de transporte de pasajeros con sede Cali. Opera los tramos Cali - Palmira y Cali - La Cumbre. Transferreos Empresa de pasajeros en Antioquía.- de la ruta Medellín - Puerto Berrio. Turistren.- opera el tren turístico de la Sabana de Bogotá, opera las rutas Bogotá – Nemocón y Bogotá – Facatativá. En relación con el movimiento de mercancías, inicialmente se crean S.T.F y S.T.F.O. con el objetivo de movilizar 3.000.000 de TM /año; no

alcanzado por variables en el estado de la vía, la política comercial, y poca confiabilidad en el modo. Por los corredores férreos se movilizan entre otros productos alimentos, frutas, cemento, café, acero, carbón, maíz, trigo y algodón. La variedad de productos de vocación férrea, permite prever un potencial de carga de 8.4 millones de TM año, esto significa que la carga alcanzada (620.000 TM/año) representa solo un 8% aproximado del total de carga de vocación férrea.

15.7 LAS CONCESIONES. La Actualidad de Concesiones en el País. Existen 2 Concesiones: 1- Ferrocarril del Norte de Colombia FENOCO: 1498 km. 2- TDO S.A. Tren de Occidente S.A.: 499 km El resto de la red está a cargo de la Oficina de la Red Terciaria y Férrea, que depende del INVIAS. CONPES 3512 de 2008: Importancia estratégica del Proyecto de Concesión Sistema Ferroviario Central. Longitud actual de 1.214 kms, de los cuales 331 están inactivos y sin rehabilitar, 552 rehabilitados y 331 sin rehabilitar. Carga potencial actual de transporte: 276 mil ton/año Carga potencial de transporte en 30 años: 2.3 mill ton/año Vocación: contenedores, cereales, abonos, carbón, cemento, hierro, acero, cartón y café. Objetivos: - Reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y pasajeros desde el centro del país hacia Santa Marta.

- Extender la vía férrea concesionada para conectar al Tolima. En 1998 se da una revolución más profunda de los ferrocarriles nacionales cuando se da inicio al proceso de concesiones del sistema completo aprobado desde 1995. Se entrega al sector privado la actualidad ferroviaria, se divide en dos grandes procesos de concesiones La Pacífica y El Atlántico. En 1999 se encuentra en pleno desarrollo de este esquema que comprende mantenimiento, operación, administración y desarrollo comercial por el sector privado. Dadas las cualidades del modo ferroviario, el gobierno ha querido reactivarlo dándole importancia, fijando parámetros de desarrollo y de esta manera convertir el transporte férreo en una alternativa real y competitiva, acorde a las necesidades en materia de transporte de carga y pasajeros. El Estado ha propuesto el esquema de concesiones como alternativa de recuperación del modo; sería una concesión integral en la que entraría la rehabilitación, mantenimiento y operación. La red Pacífica, con una extensión de 500km se adjudicó el 4 de noviembre de 1998 para su operación en el año 1999, por la empresa “Concesionaria de la Red Férrea del Pacifico S.A.” Cuadro 4. Sigue la concesión la red Atlántica que comprende Bogotá - Santa Marta de 1.494 km. obligatorios y 451 km opcionales, este proyecto se adjudicó en concesión a la firma FENECO en 1999.

Tres mil kilómetros de riel continuo de 90 libras por yarda, traviesas en concreto pretensado, comunicación por fibra óptica, equipos digitales, control automatizado en todo lo largo de sus nuevas vías, contribuyendo a cimentar en forma férrea el desarrollo del siglo XXI mediante el uso del tren, es vital para el futuro de Colombia. El significado: interconexión de progreso: renovación, recuperación, reactivación, integración, nuevas vías para el manejo en volúmenes de la carga y la revitalización de los puertos secos y ciudades intermedias. La línea férrea del proyecto liga la región carbonífera de la Loma con Santa Marta distante 214 Km., por Santa Marta, Ciénaga, Aracataca y Fundación en Magdalena y Bosconia, El Copey y El paso en el Cesar. Con las concesiones se pretende dar un vuelco a lo que es el modo ferroviario, busca rediseñar la parte de infraestructura, operación y administración del modo, para que sea rentable a los inversionistas, productiva para el país, y se convierta en una alternativa real de transporte integrada a la economía compitiendo con los demás modos en calidad, servicio, seguridad y confiabilidad. Existen dos ferrocarriles privados. El Cerrejón con 145 km, utilizado para el transporte de carbón desde la Guajira hasta Puerto Bolívar. Su trocha es de 143 mm, es operado y mantenido por la empresa Carbocol. La empresa Paz del Río posee un ferrocarril de aproximadamente 30 km., el cual es operado y mantenido por ellos mismos y utilizado para el transporte de sus propias materias primas mineras. CONCESION DEL PACIFICO

CONCESIONARIO SOCIOS

OBJETO DE LA CONCESION

TIEMPO DE LA CONCESION LINEAS

APORTE ESTATAL

VOLUMENES A MOVILIZAR

CONCESIONARIO DE LA RED FERREA DEL PACIFICIO S.A. Españoles: Sacyr S.A. ACS S.A. Colombianos: Sacyr Colombia S.A A CS S.A. Colombía Castro Tcherassi Cia. Equipo Universal Cia. Cano Jimenez Estudios y Construcciones Ltda. Rehabilitar, mantener y operar, prestando el servicio de transporte de carga (asume los riesgos de obra y operación). El Estado no asume riesgos. 30 Años a partir de la fecha de recibo de bienes prevista para el 15 de septiembre de 1999, y 4 años de rehabilitación. Buenaventura – Cali 174 Km. Cali – Zarzal – La Felisa.285 Km. Zarzal- La Tebaida. 40 Km. Son 499 Km. Tiene la opción de interconectar las dos concesiones. U.S. $ 120 millones en 4 aportes anuales c/u para la rehabilitación. U.S. $ 22,1 para interventoría de la rehabilitación 2,1 millones de ton/año Azúcar, Lámina, Granos, Madera, Café

CONCESION DE LA RED ATLANTICA CONCESIONARIO SOCIOS

OBJETO DE LA CONCESION

TIEMPO DE LA CONCESION

FERROCARRILES DEL NORTE DE COLOMBIA S.A. FENOCO S.A Españoles: Grupo Dragados S.A. Tecsa Empresa Constructura. Hindues: Rail Technical Economic Services Ltda. Rites. Colombianos: Organización de Ingeniería Integral S.A. Odinsa Inversiones Polo Castro- Transporte de Carga Ltda. – INPOCARGA Rehabilitar, mantener y operar, prestando el servicio de transporte de carga, (asumen los riesgos de obra y operación). El Estado no asume riesgos. 30 años a partir de la fecha de recibo de bienes, prevista para el 15 de enero del año 2000 y 4 años de rehabilitación.

LINEAS

APORTE ESTATAL

VOLUMENES A MOVILIZAR

Bogotá- Santa Marta 964 Km. Bello – Puerto Berrio 187 Km. Bogotá- Belencito 257 Km. La Caro- Lengualzaque 76 Km Son 1.484 Km U.S.$ 80 millones en 4 aportes anuales c/u para la rehabilitación. En el último de los 4 años el concesionario retorna US$42 millones al Estado, para un aporte neto de U.S $ 38 millones. 21 millones de ton/año; Drummond garantiza 18 millones de ton/año a partir del 2003; Carbón, Cemento, Cereales, Fertilizantes, Contenedores.

Los países con más desarrollo en tecnologías y alcances en sistemas ferroviarios como Japón, Alemania, China, Italia, Francia, Estados Unidos, e incluso España tiene diferentes modalidades de estrategias para tomar concesiones alrededor del mundo y las prefieren a las alianzas o la venta simple de sus avances. Son ampliamente conocidos los pools o consorcios estratégicos que han formado en distintos países el eje europeo: Alemania, Francia, Italia para colonizar rutas en todos los continentes. Japón tiene por política integrar sus principales empresas de transportes con las de altas tecnologías: Yamaha, Kawasaki, Honda, Mazda, Susuki, con las de sistemas operativos y de comunicaciones, en tanto el gobierno las respalda en sistema crediticio financiero interno para que ellos vayan a construir, poner en marcha y operar esas concesiones, generando en su país miles de puestos de trabajo para producir y cumplir con suministros, instalaciones y despachos. China ha copiado el plan y opera de la misma forma en casos como el tren transoceánico en construcción entre Rio y Lima en Sur América. Intento hacerlo en propuesta al gobierno Mexicano

para el tren de Chapas en el sur a Tijuana en la frontera norte, pero que el gobierno Americano impidió hace menos de 10 años. En los próximos años el ambicioso plan de China integrara el siberiano con el sur de Asia y Europa, para tener unos ferrocarriles que unan Londres con Beijing.

Tren Shanghái Maglev. Foto tomada de Internet.

16. Una Historia Paralela. Tren En Japón. Es curioso observar a propósito de referentes de Disciplina, Misión y Visión de desarrollo en la misión acometida de un plan. En Japón, los servicios de pasajeros comenzaron por la misma época que en Colombia, en 1872, con una locomotora de vapor que conectaba la estación d e Shimbashi, en Tokio, con la cercana ciudad de Yokohama, el primer paso en lo que llegaría a convertirse en una red ferroviaria de toda la nación. Se tardó 17 años más en conectar por ferrocarril las principales ciudades. Un solo tren al día hacía el recorrido de 515 kilómetros (320 millas) en 2 0 horas. La sucesiva adopción de trenes Diesel y eléctricos redujo el tiempo en esta ruta a 7 horas, y el Shinkansen (tren bala) finalmente lo acortó a menos de 3 horas. Según Howard Johnston y Neil Pulling, durante los últimos 40 años, los trenes bala japoneses se han mantenido por encima de todos los demás sistemas modales de alta velocidad. Aportan una mirada nostálgica al tren bala y cómo ha influido en el ferrocarril hoy.

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Moderno tren japonés. Foto internet.

Hasta su privatización y división en varias empresas regionales separadas en 1987, los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) propiedad del gobierno,

que se disolvió como un organismo ineficiente y muy endeudado en 1987, operaban una red ferroviaria de transporte de pasajeros y mercancías que cubría el país. Las empresas de la división de JNR incluyen seis empresas ferroviarias de pasajeros del grupo JR (Ferrocarriles Japoneses), una empresa ferroviaria de mercancías y varias empresas afiliadas.

La geografía y la historia moderna de Japón fueron factores clave en el desarrollo para llegar al Shinkansen. Un archipiélago de 2.000 kilómetros de longitud con cuatro islas principales, Honshu (tierra firme), Hokkaido, Shikoku y Kyushu, Japón tiene pocos recursos naturales y un terreno en gran parte montañoso que restringe severamente el uso de la tierra, con cerca del 80% considerado inhabitable. La isla más poblada, con el 80% de la población nacional de 127 millones y ocho de las diez ciudades japonesas más grandes, Honshu tiene una franja costera del sur intensamente desarrollada que ha llevado a los operadores ferroviarios a considerar enlaces ferroviarios más eficientes desde la década de 1930. Pero es con el resurgimiento de Japón de la devastación de la Segunda Guerra Mundial y los

primeros años del "milagro económico" los que forzaron el ritmo del desarrollo ferroviario. Estaba claro que el sistema de riel medidor de 3 pies 6 pulgadas (1,067 mm) no podía ofrecer mucho en términos de cronogramas acelerados. Las proyecciones demográficas indicaron que las limitaciones de capacidad eran otro gran problema. En los años de la posguerra, el 80% de la mano de obra de Japón y el 85% del valor de la fabricación del país se desarrollaron en la expansión costera al noreste y sudoeste de Tokio. Entre 1945-55, la población nacional aumentó en más de 17 millones (24%), con otros nueve millones agregados en la siguiente década. El sistema ferroviario abarca 27.000 kilómetros, de los cuales las empresas de JR operan el 70% del total. Las cuatro islas principales de Japón fueron conectadas por ferrocarril en 1988 cuando el túnel submarino de Seikan unió Honshu con la isla septentrional de Hokkaido y el puente de Seto Ohashi puso en contacto Honshu con la isla de Shikoku. En 2008, el sistema ferroviario transportó a 22,66 millones de pasajeros y 43,64 millones de toneladas métricas de mercancías. Junto con el desarrollo del transporte rodado y aéreo, los servicios ferroviarios incorporan los servicios urbanos con monorriel, y cable tren a tal punto que más del 70% de los empleados de oficina actualmente se trasladan al trabajo diariamente en tren. Hay 13 líneas de metro en Tokio, y normalmente transportan a 7 millones de pasajeros al día. Japón muestra las ventajas del transporte ferroviario, incluyendo comodidad, eficiencia energética, bajo nivel de contaminación y alto grado de seguridad. En grandes zonas metropolitanas, los ferrocarriles desempeñan un papel primordial en el transporte y cuentan con un alto número de usuarios. Por lo cual JR y las líneas de empresas ferroviarias privadas

continúan construyendo nuevas líneas e incrementando su capacidad, con tramos a las rutas existentes. La expansión del sistema ferroviario también avanza por medio de la diversificación de sistemas, agregando monorraíles y otros tipos de tecnología ferroviaria. Las empresas de ferrocarriles están realizando un gran esfuerzo para aumentar la comodidad en los trasbordos y mejorar el acceso a las estaciones para las personas de edad avanzada y discapacitadas por medio de la instalación de ascensores y escaleras mecánicas. Rutas principales.

En la década de 1960, comenzaron cambios para aumentar el ferrocarril y la promesa de viajes de alta velocidad entre las naciones. Se alcanzaron velocidades récord en toda Europa y algunos servicios de prestigio alcanzaron promedios de 100 mph (160 km / h) en algunos tramos. Pero fue el tren bala japonés el que introdujo servicios ferroviarios modernos, en alta velocidad, al mundo en 1964. La espectacular aparición de sus sucesivas generaciones y su asociación con la excelencia tecnológica han convertido al tren bala en sinónimo de su tierra natal. Genérica y oficialmente denominado 'super expreso' (chotokkyu), es por otros dos nombres que

el servicio es más conocido. El tren bala (dangan ressha) se deriva de las formas aerodinámicas concebidas más de 30 años antes. El uso intensivo de la tierra y los altos precios significaron que se necesitarían desplazamientos de larga distancia a gran escala para mantener el crecimiento. Teniendo en cuenta la población en crecimiento y relativamente joven, que estaba más profundamente marcada en la franja costera, y las proyecciones en ese momento indicaban que las cifras de pasajeros se duplicarían en 20 años. En consideración que la propiedad de automóviles no está muy extendida y una red vial nacional eficiente en el futuro, el ferrocarril representa la mejor perspectiva para el transporte masivo de pasajeros. La solución radical fue una línea de manómetro estándar autónoma completamente nueva (1.435 mm). Liberados de la tentación de unirse a las pistas existentes, las líneas podrían diseñarse para alta velocidad en todas partes. El Modelo de Alta Velocidad Shinkansen significa nueva línea troncal, infraestructura especial construida para los servicios de alta velocidad. En el uso popular, los términos se han vuelto intercambiables. El Shinkansen es un sistema compuesto por seis líneas regulares: Tokaido Shinkansen, Tohoku Shinkansen,

Sanyo Shinkansen, Joetsu Shinkansen,

Hokuriku Shinkansen (que actualmente llega hasta Nagano) y Kyushu Shinkansen, en las que los trenes se desplazan por vías especiales Shinkansen; además de dos líneas

denominadas comúnmente como líneas de “miniShinkansen”, en las que los trenes corren tanto por vías del Shinkasen como por vías locales convencionales: las líneas Akita Shinkansen y Yamagata Shinkansen. Esta red de trenes de alta velocidad que superan los 300 kilómetros por hora (186 millas por hora) conecta las principales ciudades de Japón, desde Aomori en la parte más septentrional de la isla de Honshu hasta Kagoshima, en el punto más meridional de Kyushu. Desde 1973 ha estado programada la creación de nuevas líneas de Shinkansen, y las obras de construcción continúan en algunos tramos de estas líneas. Electrificada en 1956, la línea pre-Shinkansen Tokaido - solo el 3% de la red ferroviaria por longitud - se acercaba a los niveles de pasajeros y carga de un cuarto del tráfico ferroviario nacional. El Tokaido (ruta del mar del este) Shinkansen se uniría a Tokio y Osaka a lo largo de una franja urbanizada de 500 km (312 millas) en crecimiento económico-demográfico. Proporcionalmente pequeño como parte de toda la red ferroviaria, llevaba alrededor de un cuarto del total de pasajeros del país. Antes de la nueva línea, un viaje entre las dos ciudades tomó casi ocho horas. En contraste, con algunas estaciones en ruta y una fuente de alimentación aérea de 25kVAC, el Shinkansen, un formato totalmente dedicado a trenes de pasajeros que reducía a la mitad los tiempos de viaje. Las líneas originales se dejaron para los servicios locales y el flete. Con una profusión de puertos, el transporte costero altamente desarrollado y el posterior crecimiento de la carga aérea y por

carretera, los ferrocarriles de Japón fueron, y siguen siendo, en gran parte una operación de pasajeros. Asimismo, se ha avanzado en el desarrollo de un nuevo tipo de Shinkansen basado en tecnología de motor lineal. Este tren levita sobre las vías utilizando energía magnética y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de más de 550 kilómetros por hora (342 millas por hora). Si entran en servicio a pleno se espera que estos trenes “maglev” hagan el recorrido entre Tokio y Osaka en aproximadamente 1 hora, más o menos el mismo tiempo que tarda en hacerlo un avión a reacción. Con unas ventajas importantes: Bajo Mantenimiento, y Alta Velocidad. Diseñado para transportar pasajeros en un estilo común de trenes especiales. El camino fue claro para la introducción de los primeros servicios ferroviarios intensivos regulares de alta velocidad. La construcción del Tokaido Shinkansen de 515km entre la capital y la estación Shin-Osaka de Osaka comenzó desde abril de 1959. A pesar de la inmensidad del proyecto, una flotilla de 30 trenes con capacidades avanzadas a su predecesor estaba lista para comenzar servicios en octubre de 1964. El Sanyo Shinkansen, en primera línea, fue autorizado en 1965 y completamente terminado en 1975, tomando el nuevo formato por primera vez en una segunda isla, Kyushu. Los que representan una distancia de 2.175 kilometros (1.350 millas), con nuevas líneas y extensiones.

El mantenimiento de la línea se lleva a cabo de la noche a la mañana, y los servicios mantienen un horario constante de intervalo de siete días.

Exposición al Mundo. Para exhibir aún más el logro en el mundo, los trenes bala comenzaron las operaciones públicas poco antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Tokio. Utilizando los mismos trenes de la serie "0" de Tokio a Osaka, tomando cinco y cuatro horas respectivamente, el patrón inicial fue de sesenta, 60, trenes en cada dirección. Siguiendo con la práctica japonesa de nombrar diferentes niveles de servicio, el nuevo servicio de línea Tokaido se compone de todas las estaciones Kodama ('eco') y la parada limitada Hikari ('luz'). Estableciendo un patrón para el futuro la nueva línea Tokaido sin cruce usó túneles y secciones elevadas para mantener los niveles y minimizar las curvas. Con una operación consistente de cuatro pistas y pares de plataformas insulares. En casos, el portafolio es diverso para la cobertura de demandas. Su oferta como los más rápidos, limpios y seguros, ofrecen hasta 12 líneas de servicios: Especial Express, Semi Especial Express, Express Rapid Express, Express Tama, Express Semi, Sección Semi Express, Cercanías Especial Rápido, Rápido Especial de carga, Nocturno Especial Rápido, Rápido Especial entre centros principales, Cercanías rápido, de línea rápida y local.

Las operaciones de Shinkansen están en manos de compañías regionales privatizadas, tres de las cuales cotizan en bolsa. Esta división corporativa, representada colectivamente como Japan Rail Group, permite que las operaciones en Shinkansen crucen los límites de la empresa. Un centro de control común y sistema de emisión de boletos cubre la red. A medida que se agregaban las sucesivas rutas Shinkansen, el argumento económico ofreció respuestas a densidad de población por la importancia económica del área atendida, y esa ruta sigue siendo la más activa en la red. Bullet Trains - The Rolling Stock Diseñar y construir sucesivas generaciones de Bullet Trains reflejan una característica de la economía japonesa: la cooperación entre el gobierno, los organismos de investigación y las empresas manufactureras que compiten aparentemente. Los colaboradores del programa incluyen Kawasaki Heavy Industry, Nippon Sharyo, Hitachi, Tokyu Car y Kinki Sharyo. Shinkansen no ha presentado señales en el lado de la línea, por lo que los trenes bala tienen formas de control automático del tren y señalización en la cabina. Con una alta relación potencia-peso, las unidades múltiples eléctricas se designan por series, generalmente con subdivisiones. Han presentado diferentes longitudes de seis a 16 automóviles, y algunos están sujetos a reformas a en la experiencia operativa. Ahora ampliamente retirado, la serie '0' fue la más larga en producción y la más grande en número. Introducido en 1999, la Serie 700, que constituye el pilar de los servicios de línea Tokaido

y Sanyo, es probable que siga siendo el tipo más grande. Otras variantes incluyen versiones de dos pisos, capacidad de inclinación limitada, asientos de alta densidad para rutas de cercanías y unidades para las conversiones 'mini Shinkansen' en alineaciones de vía estrecha. Velocidad, Volumen Y Seguridad Desde una velocidad operativa de 210 km / h (143 mph), el tren bala solo ha aumentado en velocidad a través de mejoras de línea y acciones más nuevas. Para los pasajeros de Tokio-Osaka, esto ha llevado a una reducción de cuatro a dos horas y media desde 1964. Con variaciones hacia arriba desde 240 km / h (149 mph), según la línea y el stock, las velocidades de operación más altas, 300 km / h (186 mph), están en los trenes de la serie 500 y N700 de Sanyo Shinkansen. En un promedio mundial entre las estaciones terminales, los 554km (344 millas) entre Shin-Osaka y Hakata se han programado a 242.5km / h (152 mph) durante más de una década. Desde el comienzo, el proyecto de Shinkansen se trató tanto de aumentar la capacidad como la velocidad: le tomó menos de tres años. Transporte De Pasajeros En El Mercado Masivo No es para una élite, estos trenes eran para el mercado masivo. En los 30 años hasta 1999, el Tokaido Shinkansen pudo absorber una duplicación del número de pasajeros a 130 millones. Para viajes de larga distancia, lo bueno es tomar un tren bala. Compitiendo con una industria de líneas aéreas nacionales de alta calidad, el ferrocarril tiene tres cuartas partes de los viajes de pasajeros hasta dos

horas y media. No es hasta que las distancias exceden los 1,000 km que el viaje en avión gana una mayor participación en el mercado. Los servicios de Shinkansen han jugado un papel importante en Japón, ya que tiene la mayor proporción de viajes de pasajeros en tren por el mundo. La tenencia alemana y francesa de los récords mundiales de velocidad ferroviaria desde la década de 1990 ha tendido a desviar la atención de la escala de la operación de alta velocidad en Japón, un logro aún mayor en el contexto de un terreno desafiante sujeto a actividad sísmica extrema. Los operadores de Shinkansen han seguido incrementando las frecuencias, manteniendo un cronometraje casi impecable y, a partir de 2007, el récord de ninguna fatalidad en servicio. En 2005, Japón experimentó su primera caída registrada en la población nacional, una tendencia que, si se mantiene, llevará a que caiga a 100 millones para 2050. Para manejar las implicaciones de su estructura demográfica. Con una población de larga vida, con una tasa de natalidad decreciente y una inmigración no significativa, los operadores ferroviarios no pueden suponer un suministro de mano de obra para respaldar las expansiones de los servicios. Por tanto, la automatización y los sistemas en mano de obra caracterizarán los desarrollos de infraestructura, stock y sistemas de soporte. Los límites del desarrollo serán más económicos y ambientales que técnicos. Continúa la construcción de nuevas líneas y se están considerando otros proyectos, pero con los mercados más claros en mejorar el acceso local a la infraestructura existente pueda parecer un mejor retorno de la inversión.

Los Automóviles En abril de 2009 Japón tenía 1.266.770,4 kilómetros de carreteras. Fue en 1899 cuando Japón importó su primer automóvil, y la producción de automóviles por parte de fabricantes japoneses comenzó en 1902. Aunque los vehículos comerciales y de transporte público llenaban las calles, pero fue hasta la década de los 60 cuando la posesión de vehículos privados comenzó a aumentar rápidamente. Tres factores hicieron esto posible: - el rápido crecimiento de los ingresos que trajo consigo el desarrollo económico, - la industria automotriz nacional orientada a satisfacer las necesidades específicas del mercado local (vehículos de pequeño tamaño con alta eficiencia en el consumo de combustible) y - las mejoras en las carreteras. Entre 1960 y 2000, el número de vehículos matriculados creció desde 1,9 millones hasta sobrepasar 52 millones. Las familias con dos automóviles es algo común, y el número de camiones que se usan en los servicios de transporte comercial aumento. La construcción de autopistas (carreteras de peaje) comenzó en la década de los 60. En el transcurso de las últimas décadas les siguieron otras autopistas de larga distancia, como las de Kan’etsu, Tohoku y Joban. Tokio y otros principales núcleos urbanos mantienen una red vial muy completa. La construcción de autopistas enfrento retos: la naturaleza del terreno, la alta concentración de fábricas y viviendas, los altos precios de los terrenos a lo largo de las rutas y el refuerzo adicional que se necesita para que las carreteras resistan terremotos. Los costes de construcción son

los más altos del mundo, y por esta razón los peajes de las autopistas son proporcionalmente altos. Pero las autopistas son muy transitadas. Durante 2010, el tráfico entre Tokio y Komaki (cerca de Nagoya), fue de 428.000 automóviles al día. Los embotellamientos en las carreteras metropolitanas son un problema. En Tokio, un amplio sistema de autopistas y carreteras se extiende en forma radial, pero el retraso en la construcción de carreteras de circunvalación ha contribuido a la congestión crónica. La seguridad en la circulación de vehículos es preocupación nacional desde la década de los 60. En 1970, entró en vigor la Ley de Seguridad en el Tráfico, y más de 16.000 personas murieron en accidentes. En 2010, la cifra cayó a 4.863. Las emisiones de motores produciendo contaminación en gases de óxido de nitrógeno, como materia particulada del diésel ha obligado a controles legales severos incluso en el contenido de azufre de los combustibles.

Luis Eduardo Camargo Orozco. Lecamy07@hotmail.com

Un Proyecto para Ingresar al Nuevo Siglo y Competir a distinta escala con producciones elevadas continuamente gracias a la movilidad, despacho, logĂstica y desarrollo de las diferentes modalidades de Transportes. Una VisiĂłn actualizada y lanzada al futuro de una NaciĂłn con infinidad de riquezas y un desesperado talento humano a surgir.