2010
Ни для кого не секрет, что мы по многим параметрам отстаем от Запада. Есть, конечно, продвинутые люди, которые идут в ногу с культурой, но в целом нам очень и очень далеко до заокеанских масштабов. Да даже до европейских. И не сравнивать нашу страну с другими невозможно. Особенно, когда делаешь какие-либо исторические материалы. В этом номере разговор о культуре в очередной раз выйдет за рамки автомобильной тематики: вы сможете прочитать первую часть статьи про команду Z-boys. Но смысл даже не в них. Когда я её писал, то просмотрел множество фотографий американских скейтеров 50-х - 60-х годов, которые соревнуются в слаломе и фристайле. А на днях я наткнулся на архив советских фотографий из Харькова, Саратова и других городов. На них тоже скейтеры. И они тоже соревнуются в слаломе и фристайле. Вот только сняты они в конце 80-х – начале 90-х. Смотришь на эту разницу и понимаешь, насколько мы были отделены от огромного культурного пласта, который не нёс в себе никакой угрозы советскому строю. Другое дело, что развитие у нас шло намного быстрее: то, что там заняло 30-40 лет, у нас пролетело за десять. И всё равно мы ещё не приблизились к их масштабам, хотя кататься на скейте – это не хот-род строить. Очень не хочется противопоставлять и сравнивать нас с ними, но от этого никуда не деться. Федоров Иван, главный редактор
Ranflas XI/2010
1
СОДЕРЖАНИЕ
24 СОБЫТИЯ
4
Das Drag Day #8
8
Brighton Breeze 2010
12
Dukes Car Club Show
ТАЧКИ
16 Dailys Обсуждаем машины
на каждый день
18
Машина рабочего дня
Есть машины «выходного дня». Этот «Гольф» не такой
24
Лучший друг
«Жук», как средство для хорошего настроения каждый день
ЛЕГЕНДЫ
КУЛЬТУРА
30
Barris Kustoms
42
Легендарная мастерская легендарного человека
38
Junior Conway’s Ford
Команда Zephyr, без которой немыслим современный скейтбординг
Известный кастом прошлого, возрождаемый сегодня
2
Ranflas XI/2010
Фотографии Александр Забегин Howard Gribble Ben Mills Niels Timmerman
Z-boys. Часть 1
ЛИЧНОСТИ
48
Jae Bueno
Интервью с автором и фотографом журнала Lowrider
ДЛЯ ВДОХНОВЕНИЯ
52
Accessories and bomb
Chevy pick-up и куча интересных вещей
Главный редактор Федоров Иван +7 903 159 16 50 fedorov@ranflas.ru
Журнал о низких машинах Проект Федорова Ивана #3(4) XI/2010 Тираж 500 экз.
Корректор Дарья Михайловна
По вопросоам размещения рекламы и сотрудничества пишите на ads@ranflas.ru
Над номером работали
Отзывы и вопросы ждем на info@ranflas.ru
Ben Mills Валентин Аверьянов Федоров Иван Jae Bueno Алексей Браверман
Перепечатка и использование материалов допускается только с письменного разрешения редакции. Учредитель и издатель «ИП Федоров И.М.» www.ranflas.ru © ИП Федоров И.М.
СОБЫТИЯ|DAS DRAG DAY
Das Drag Day #8 Фотографии Niels Timmerman Место проведения Bitburg, Germany Смотреть: http://airmighty.nl/ http://www.autobahn.be/
Одно из немногих широко известных мероприятий VWэнтузиастов, проходящих в Германии. «Оно в большей степени будет интересно тем, кто любит драг», - смотря на название, сказал Капитан Очевидность. Но на тусовке есть на что посмотреть помимо заряженных «Жуков» и автобусов: туда приезжает немало интересных автомобилей. Конечно, это те же «Жуки» и автобусы, но не драговые. Происходит всё в городе Bitburg, который ещё не так давно был военной базой. Для заездов используется взлётно-посадочная полоса, для выставки – прилегающая территория. На мероприятие съезжаются не только немцы, но и голландцы, бельгийцы, англичане и многие другие. Начиналось всё в 2003 году, когда «Der Autobahn Scrapers» организовали первую встречу, которую посвятили д есятилетию своего клуба. Мероприятие получилось очень удачным, и парни решили не ждать следующей круглой даты, а проводить тусовку каждый год.
4
Ranflas XI/2010
Ranflas XI/2010
5
СОБЫТИЯ|DAS DRAG DAY
6
Ranflas XI/2010
Ranflas XI/2010
7
СОБЫТИЯ|BRIGHTON BREEZE
8
Ranflas XI/2010
Brighton Breeze Фотографии Niels Timmerman Место проведения Brighton, UK Смотреть: http://airmighty.nl/ http://brightonbreeze.co.uk/ http://ssvc.org.uk/
Brighton Breeze последнее крупное «фольксваген»-шоу в сезоне. В этом году оно проходило в начале октября. Традиционно за организацию встречи отвечает Split screen van club. Программа шоу включает в себя не только статичную экспозицию на Мадейра драйв, что идет вдоль побережья, но и массовый пробег, стартующий в пол девятого утра у Hook Road Arena. В отличие от многих других мероприятий, где выставка располагается на площадке, на Brighton Breeze автомобили участников припаркованы вдоль Мадейра драйв. В итоге, чтобы осмотреть все автомобили, необходимо пройти почти километр. Но оно того, конечно же, стоит. Ещё одна особенность этого шоу – он в большей степени является «автобусным». Тут очень мало «Жуков» и других «Фольксвагенов», зато очень много различных автобусов. Впрочем, это не удивительно, если вспомнить, кто организует эту встречу. Этот год не стал исключением ни по одному из признаков, включая противную осеннюю погоду. Но когда это останавливало настоящих энтузиастов своего дела? Кроме англичан, для которых это домашняя выставка, в ней принимали участие и гости с Континента. В частности, голландцы The Undutchables и Kieft en Klok.
Ranflas XI/2010
9
СОБЫТИЯ|BRIGHTON BREEZE
10 Ranflas XI/2010
Ranflas XI/2010
11
СОБЫТИЯ|DUKES CAR CLUB SHOW
12 Ranflas XI/2010
Dukes Car Club show Фотографии Howard Gribble Место проведения Downey, CA, USA Смотреть: http://flickr.com/ http://www.dukescarclub.com/
Шоу, проводимое старейшим и известнейшим лоурайд-клубом «The Dukes», является одним из самых крупных «уличных» мероприятий в году. На него ежегодно съезжается огромное количество машин, как членов различных отделений клуба, так и членов других клубов. Шоу этого года было посвящено памяти одного из основателей клуба: Фернандо Руеласу, который скончался за несколько дней до мероприятия в возрасте шестидесяти лет. На шоу присутствовали многие известные автомобили, в частности Gypsy Rose, которая практически не изменилась с 60-х годов.
Ranflas XI/2010
13
СОБЫТИЯ|DUKES CAR CLUB SHOW
14 Ranflas XI/2010
Ranflas XI/2010
15
ТАЧКИ|DAILYS
16 Ranflas XI/2010
Dailys Часто доводилось слышать, как люди, смотря на низкую машину, говорили: «Да ты на ней, наверное, только по выходным ездишь». И порой, доказать им обратное очень сложно. Однако я лично знаю достаточно много людей, которые не только эксплуатируют низкую машину каждый день, но она еще и является их единственным автомобилем. Конечно, я не буду спорить с тем, что такие «ежедневные» машины часто не столь радикальны, как многие из тех, которые используются только по особым случаям. Ведь ежедневная эксплуатация накладывает ряд ограничений, с которыми приходится считаться. И есть люди, которые находят более чем достойный компромисс между красотой радикально заниженного автомобиля и возможностью ездить каждый день. В этом номере вы сможете прочитать о двух таких машинах и их владельцах, но я думаю, что это далеко не последняя публикация об автомобилях на каждый день.
Ranflas XI/2010
17
ТАЧКИ|DAILYS|VW GOLF Mk2
18 Ranflas XI/2010
Машина рабочего дня Текст: Иван Федоров, Валентин Аверьянов Фотографии: Александр Забегин
Герои первого рассказа – это Валёк, его девушка Маша и их VW Golf второго поколения, который был выпущен в 1990-м году. Вряд ли кто-то, кроме хозяина машины, сможет лучше рассказать об особенностях её каждодневной эксплуатации, поэтому Валёк согласился рассказать об одном обычном рабочем дне. Так как его работа не связана с разъездами, нас больше всего интересуют два момента: дорога на работу и обратно домой. Мне тоже удалось покататься с ребятами на машине, но об этом я расскажу чуть позже. А пока слово владельцу «Гольфа»: «Наш день начинается в 6 утра – это, конечно, очень рано, но иначе никак не успеть на работу вовремя, тем более, что я везу не только себя, но и свою девушку, и работаем мы в разных местах. После легкого завтрака под хорошую музыку, мы уже сидим в машине, которая редко подводит. Дорога до работы хорошо знакома, поэтому запас по времени я делаю только из-за пробок – выбраться утром с Каширки не всегда просто. Клиренс на время поездки не влияет никак, тем более я точно знаю, где и какие меня ждут ямы или лежачие полицейские. Нам повезло в том плане, что мы можем дворами выехать сразу к нужному нам перекрест-
ку. Пробки редко поднимают настроение, но позитив начинается уже с утра: «Смотри! Парни в «Сильвии» чуть не свернули себе шеи!» – радуется моя спутница. Я их прекрасно понимаю – сам когда-то точно так же не мог оторвать взгляда от проезжающей мимо низкой машины. Ведь ни для кого не секрет, что заниженный автомобиль выглядит намного привлекательнее обычного, а тем более, когда на нем стоят красивые колеса и правильная резина. В этот раз те дороги, по которым мы обычно ездим, оказались довольно плотно забиты машинами. Пришлось выбрать объезд, оказавшийся не таким ровным, как основные магистрали. «Это был подрамник», - улыбаюсь я, точно определяя по звуку, что проскребло по очередной неровности. Страдает, конечно, больше всего «губа» переднего бампера: чуть ли не в конце каждой поездки приходится её поправлять - благо она просто защелкивается. Добравшись, наконец, до Нового Арбата, высаживаю Машу, а сам уже по совершенно свободной дороге еду к себе на работу. На парковке, как и всегда, местный охранник удивляется ширине колёс, а я занимаюсь тем, что поправляю отошедшую «губу». Хоть моя машина уже серьезно в возрасте и дале-
Ranflas XI/2010
19
ТАЧКИ|DAILYS|VW GOLF Mk2
ко не идеальна, и порой кажется, что она приелась, но она мне безумно нравится, я не могу смотреть на неё без улыбки. Сам рабочий день мало интересен – это встречи, бумажки и другая подобная работа. Радует то, что в этот раз удалось сделать даже больше, чем планировалось. Но сегодня я жду конца работы с особым нетерпением – во-первых, мы едем вечером фотографировать машину, а, во-вторых, я взял дополнительно два дня выходных, и мы едем в Питер. Причем едем на «Гольфе». При подъезде к тому месту, где я должен забрать Машу, я задеваю дорогу бампером, издавая при этом долгий «шершавый» звук. Прохожие оборачиваются, не понимая, что происходит – дорога-то ровная! По пути домой, мы успеваем детально обсудить поездку: когда «мчишь» со скоростью 5 км/ч еще и не то можно успеть. Далее наш маршрут пролегает через метро «Каширская» и «Мегу» в Белой даче, где мы собственно и договорились провести фотосессию. Ну а потом несемся в Ступино, а уже оттуда - в Питер!»
20 Ranflas XI/2010
У метро должен был ждать его я. В итоге ждали они меня. Ждали долго, но вроде никто не обиделся. В машине, в которой я поеду пассажиром, стоить отметить несколько важных моментов: комплектация GT, винтовая подвеска JOM, которая настроена на минимальный дорожный просвет, колеса Steffan Cup шириной 8 дюймов спереди и 9 дюймов сзади. На колеса натянута резина 195/45R14 и 225/40R14 соответственно. Фары заклеены желтой пленкой, что означает, что они почти ничего не освещают. Позже, на парковке, где мы фотографировались, я долго не мог понять включился свет или нет – кнопка вроде в нужном положении, габариты горят, а света от фар не видно. Но набор таких, казалось бы, простых мер делает «Гольф» гораздо привлекательнее его стоковых братьев. И можно смело бросать камнем в того, кто скажет: «А что тут сделано-то?» Я сел на заднее сидение, и мы покатили под легкий рэп. Первое, что замечаешь, «Гольф» комфортен. Он не сильно скачет, подвеску не пробивает на стыках, хотя Валёк выбирает
нужную траекторию, зная в какой полосе стыки не так торчат. Но о том, что машина серьезно занижена, мне не давала забывать периодически трущаяся об арку задняя шина. О необычности нашего автомобиля не давали забыть и некоторые персонажи на проезжавших мимо машинах: полдороги по МКАДу от Каширки до Белой дачи вокруг нас роилась старая пятёрка БМВ, то обгоняя, то отставая. По всему было видно, что её водитель и пассажиры внимательно рассматривали наш VW. Когда они, наконец, увидели всё, что хотели, открылось одно из окон, откуда высунулась рука в приветственном жесте. Понравился «Гольф»! На парковке мне удалось немного порулить – ничего нового я для себя не открыл. У меня уже был опыт езды на низком VW Golf, правда первого поколения, но ощущения те же: рычагом КПП скорее мешаешь кашу, чем переключаешь передачи, почти такой же, не очень острый, руль и очень удобные сидения VAG Sport. Закончив съемку, ребята забросили меня домой, а сами поехали дальше по делам, рассказ о которых закончит Валёк.>
Ranflas XI/2010
21
ТАЧКИ|DAILYS|VW GOLF Mk2
«По дороге в Ступино я все больше думал о том, что скоро опять менять расходники, ведь пробег уже вплотную приближается к четыремстам тысячам километров. Самым ярким впечатлением этого дня стали искры из-под днища моего автомобиля, которые я наблюдал в зеркало заднего вида. Дома уже всё собрано, осталось только положить вещи в машину, поужинать и пойти спать. Но уснуть не получается: «Заднее колесо трёт об арку», - эта мысль крутится в голове, не давая покоя. Приходится встать, пойти в гараж, взять болгарку и устранить проблему. После этого уже ничто не мешает спать. Ведь в 4 утра нам предстоит отправиться в самое длинное автомобильное путешествие из всех, которые мы совершили до сих пор». R
22 Ranflas XI/2010
Ranflas XI/2010
23
ТАЧКИ|DAILYS|VW BEETLE
Лучший друг Текст и фотографии: Ben Mills
Всё время, сколько я себя помню, я был без ума от автобусов VW, благодаря тому, что у моего отца постоянно были такие машины. На «Жуки» я даже не смотрел и уж тем более не думал об их покупке. Но, именно с покупкой очередного автобуса, многое изменилось в моём сознании. В 2005 году мой отец решил вернуться в «фольксваген»тему после долгого перерыва и купил автобус «сплит» 66-го года. Он рассчитывал на быстрый и несложный проект, од-
24 Ranflas XI/2010
нако автобус оказался в значительно худшем состоянии, чем казалось на первый взгляд. За то время, что я провел, помогая отцу ремонтировать автобус, эта машина и «Фольксвагены» вообще стали для меня гораздо большим, чем просто средства передвижения. Незаметно для себя я начал лучше понимать культуру и стиль жизни, связанные со старыми «Фольксвагенами». И 31-го декабря 2007 года я пошел смотреть «Жука», того же 66-го года, что и автобус отца. Эта машина должна была стать моим первым авто-
мобилем, несмотря на то, что тогда мне было всего 16 лет. С началом нового года начался мой первый собственный проект. «Жук» простоял в гараже 12 лет с тех пор, как за его руль садился последний водитель. Я был настолько счастлив, что сделал огромное количество фотографий машины, которые потом показывал товарищам в школе и рассказывал о своих планах. Некоторые разделяли мой восторг, некоторые вообще не знали, что это за машина такая, а большинство посчитало меня ненормальным. Когда я получил, наконец, права, машина была уже исправна и готова к эксплуатации. К моменту первого выезда я занизил заднюю подвеску на два «щелчка» и полностью опустил переднюю часть, насколько это позволяла регулируемая балка. Так же я поставил шины более низкого профиля по сравнению со стоковыми. С этого момента я практически не вылезал из машины: я ездил на ней везде, даже к почтовому ящику, который находился в паре домов от меня.
Ranflas XI/2010
25
ТАЧКИ|DAILYS|VW BEETLE
Один из эпизодов, который меня окончательно убедил в правильности того, что я делаю, случился по дороге в кинотеатр. Мы ехали с моей подружкой по шоссе довольно быстро – около девяноста км/ч, когда в нас кто-то выстрелил из дробовика. Так нам показалось. Только спустя несколько секунд мы поняли, что это вылетевший из-под впередиидущей машины камень разбил нам лобовое стекло. Осколки полетели в нас, засыпав весь салон. Для меня, самостоятельно водившего всего пару месяцев, это была очень неожиданная и сложная ситуация. Стоило больших трудов максимально спокойно перестроиться, никого не задев, и остановиться на обочине. Прибывшие дорожные полицейские вручили нам пару ярких жилетов, и я позвонил отцу. Вскоре он приехал, и мы продолжил свой путь, но уже не в кино, а домой. Выглядел я довольно странно – в машине без лобового стекла и в солнечных очках своей подружки, чтобы хоть что-то видеть. В тот момент я думал только о том, что, наверное, старая заниженная машина -не лучшая затея, тем более в качестве машины на каждый день и тем более для моего возраста и стажа
26 Ranflas XI/2010
вождения. С такими мыслями мы дотащились до города, где ждало новое испытание: все вокруг смотрели на меня и по их лицам было видно, что они, мягко говоря, удивлены и не понимают, что этот чувак на «Жуке» делает. Но некоторым эта ситуация показалась забавной, они смотрели на нас и улыбались. Постепенно улыбка появилась и на моем лице – вся ситуация обрела другой оттенок, моё настроение улучшилось и тут же пропали все мысли о неуместности этой машины. С совершенно другими идеями я вернулся в гараж. В январе следующего года исполнится уже три года с тех пор, как я владею машиной. И я не могу сказать, что устал от неё. Наоборот - я ищу малейший повод, чтобы съездить на ней на побережье, причем независимо от погоды. За время, прошедшее с покупки «Жука», я сделал несколько вещей, благодаря которым он стал более интересным. Самое заметное снаружи – это декоративная отделка на боковинах, на которую меня вдохновила аналогичная конструкция, устанавливавшаяся на австралийские машины. Я сделал её из молдин-
Ranflas XI/2010
27
ТАЧКИ|DAILYS|VW BEETLE
гов, которые обычно ставят на порог, а внутреннюю часть покрасил красной краской из баллончика. Так же я поставил хромированные накладки на выхлопные трубы и решетку «тёрка для сыра» между ними. Вайтволлы сделали вид более классическим, хотя скоро придется их менять – из-за каждодневной езды они уже пришли в довольно плачевное состояние. Но самым моим любимым аксессуаром были и остаются зеркала Albert, которые я поставил взамен стоковых. В салоне я поставил только полку под торпедо, чтобы хранить всякую мелочь, которая не влезает в бардачок. На эту зиму я планирую много дел. В частности, поставить, наконец, зауженную балку, которая позволит занизить переднюю часть еще больше. Если будут лишние деньги, я надеюсь заменить все 4 крыла, обе двери и крышку багажника, а так же покрасить всё это. Но даже если это не удастся, то я всё равно буду очень рад, что у меня есть этот автомобиль. Он даёт мне почувствовать что-то новое, чего не было до его появления. R
28 Ranflas XI/2010
ЛЕГЕНДЫ|МАСТЕРСКИЕ|BARRIS KUSTOMS
Barris’s Kustoms Текст: Иван Федоров Биография Джорджа Барриса практически неотделима от истории его мастерской. Он не только посвятил ей огромную часть своей жизни, но и продолжает возглавлять компанию до сих пор. В прошлом номере мы могли узнать о жизни самого Джорджа, а в этом проследим историю развития его мастерской.
О том, где работал Джордж, и с чего он начинал свой путь кастомайзера, мы довольно подробно рассказали в прошлом номере. Поэтому, в этом начнем с момента, когда была открыта собственная мастерская братьев Баррис. Существует две версии того, как это произошло. По первой из них, описанной в книге Barris Kustom Techniques of the 50’s Volume 1, говорится, что Джордж открыл свой небольшой гараж на Imperial Highway в городе Белл в конце 1944-го года. Когда Сэм, брат Джоржда, вернулся из армии, Джордж предложил ему присоединиться к новой затее. По второй версии, изложенной в журнале Hop Up за май 1953-го года, Сэм, уволившийся со службы, нашел в Лос-Анжелесе своего брата, и, сидя в кафе и вспоминая про старые времена, у них зашел разговор про машины, в частности про их старый «Бьюик». И тут у Джорджа родилась идея, которую он и озвучил: «А давай откроем свою кастом-мастерскую». Сэм согласился, хотя и обозначил то, что у него нет опыта в постройке автомобилей. Тогда Джордж начал обучать его тому, что знал сам. Сэм довольно быстро освоил технику ра-
30 Ranflas XI/2010
боты с металлом и стал ответственным за кузовные работы. Затем они собрали все свои деньги и сняли небольшое помещение на Imperial Avenue. Это было в 1946 году. Сложно сказать, какая из версий верна, но сути это не меняет. Как и любой другой бизнес, их дело на начальном этапе переживало не лучшие времена. Борьба за существование продолжалась до тех пор, пока один из проектов, а именно Buick 1941-го года, не выиграл главный приз на первом Hot Rod Exposition show в январе 48-го года. Эта победа стала одним из важнейших событий для Barris Kustoms – они обозначили себя как мастерскую, способную на многое. И, чтобы развитие шло более активно, они переехали в большее помещение на Compton Avenue. После переезда они изменили название на «Barris’s Custom shop». Официально их заведение было технической станцией, специализировавшейся на тормозах. Это позволяло иметь постоянный заработок, потому что кастомы не приносили стабильного дохода. Джордж понимал, что надо не только делать хорошо работу, но и освещать её результаты. Так же он понимал, что их мастерская
на Compton Avenue находится вне поля зрения журналов, которые, соответственно, не писали про их проекты. Тогда Джордж освоил фотографию, причем на высоком уровне, и эти снимки было не стыдно публиковать в СМИ. В частности, одним из первых изданий, где появились фотографии Джорджа, стал основанный в 48-м году Hot Rod Magazine. Время шло, и мастерская в Комптоне уже не казалась такой большой как раньше. В ней уже не умещались все те проекты, которыми приходилось заниматься. Поэтому Barris Kustoms опять переехали, причем, обратно в Белл – на East Florence Avenue. Но ненадолго - уже через полгода они опять поменяли адрес, на этот раз на более продолжительное время. Новая мастерская расположилась в более просторном помещении на Atlantic blvd в Линвуде. Начиная с этого момента, бизнес быстро пошел в гору, и братьям и их сотрудникам приходилось проводить не только дни, но и ночи за работой. Мы уже упоминали о том, что в мастерской Barris Kustoms работали люди, которые ныне вполне заслуженно носят
титул легенд кастом-культуры. Одним из первых в мастерской появился Кеннет Говард (Kenneth Howard), более известный как Von Dutch. Кеннет работал в мотомастерской в том же районе и слыл хорошим пинстрайпером и маляром. Джордж привлекал его к покраске автомобилей на временной основе, а позже Кеннет перешел на постоянную работу. Первым его заданием было сделать вывеску для мастерской на здании, где она располагалась. По словам Кеннета, делая
Ranflas XI/2010
31
ЛЕГЕНДЫ|МАСТЕРСКИЕ|BARRIS KUSTOMS
её, он ошибся в слове custom, написав первой букву К вместо С, тем самым он изобрел для Барриса термин «kustom car». Однако в своей рекламе Barris Kustoms использовали фразы «kustom automobiles» и «kustom auto paints» еще во времена, когда мастерская располагалась в Комптоне, что опровергает версию Кеннета. Вообще Von Dutch был довольно импульсивным человеком, его поведение сильно зависело от настроения, он очень не любил, когда его доставали вопросами или подгоняли. В итоге такие манеры стали приводить к конфликтам, и Джордж счел, что лучше его уволить. В 1955 году, закончив школу, в мастерскую на работу поступил Херш Конвей (Hersch Conway), сначала как подмастерье, а потом, набравшись опыта, он стал основным маляром мастерской и проработал в ней до 1961 года. Кроме Кеннета Говарда, на Барриса одно время работал и другой известный сейчас пинстрайпер – Дин Джефрис (Dean Jeffries). Пока Джордж сотрудничал с Кеннетом, Дин только учился рисовать пинстрайпинг, но в скором времени достиг хороших результатов, и Джордж пригласил его сделать пинстрайпинг на Mercury 49-года Джонни Запэна. После успешно
32 Ranflas XI/2010
выполненного задания, Баррис предложил Дину работать на него в мастерской, на что тот ответил отказом, но сказал, что не отказался бы снимать часть помещения в Barris Kustoms. Джордж согласился, и, по сути, получилось, что Дин работал в мастерской, выполняя текущие заказы на пинстрайпинг. Ближе к концу 50-х, Сэм начал уставать от той бесконечной гонки, что представляла собой работа в Barris Kustoms. Ему хотелось более спокойной жизни, плюс на него давила семья и возникла необходимость вернуться в Розвилль, его родной город. Всё это привело к тому, что в один прекрасный момент он бросил всё и уехал. Причем в то время в мастерской было очень много проектов, среди которых был небезызвестный Aztec, в создании которого Сэм принимал заметное участие. После отъезда Сэма, Aztec долгое время стоял незаконченным. На новом месте жительства Сэм понемногу продолжал заниматься кастомами, но в 1960 году полностью ушел из этого бизнеса. С уходом Сэма из мастерской, Джорджу и его сотрудникам, которых было уже шесть, пришлось увеличивать темп работы, чтобы компенсировать отсутствие такого ценного работника.
В скором времени мастерской пришлось пережить еще одну неприятную историю, если можно так сказать. 7 декабря 1957 года ближе к вечеру шел дождь и дул сильный ветер. В линии электропередач, которая проходила в непосредственной близости от мастерской, что-то закоротило, и она осыпала задний двор снопом искр, вследствие чего там начался пожар. Сначала небольшой, но с каждой минутой он становился сильнее. Первым опасность заметил Дин Джеффрис, который ужинал в кафе напротив. Он вызвал пожарных и смог выкатить из здания Bel Air 56-го года, который принадлежал Кэрол Льюис, его подружке на тот момент. Приехавшие пожарные быстро справились с огнем, который подобрался на опасно близкое расстояние к одному из самых известных автомобилей, сделанных в Barris Kustoms, – Ala Kart. По словам Дина, пожар частично или полностью уничтожил 14 автомобилей, но местная газета называла другую цифру – 12. Джордж говорил, что ущерб от пожара составил порядка ста тысяч долларов. Сейчас эта сумма не выглядит особенно внушительной, но в те времена это было немало. Несмотря на то, что мастерская была застрахована, страховая компания отказалась выплачивать компенсацию,
сославшись на то, что этот случай был «божественным проведением». Часть здания не была повреждена огнём, и именно туда временно было перенесено всё уцелевшее, чтобы мастерская могла продолжать работать. Чтобы не отвлекаться на различные мелкие дела и плотно заниматься восстановлением своего бизнеса, Джордж нанял управляющего, которым стал Джин Симмонс. Помимо ремонта сгоревшей части здания, была увеличена его площадь за счет пристройки с двух сторон. Пристройка с дворовой стороны увеличила площадь собственно мастерской, а в пристройке со стороны улицы разместились магазин кастом аксессуаров и студия пинстрайпинга, которую продолжал арендовать Дин Джеффрис. Однако вскоре собственный бизнес Дина стал конкурировать с тем, что делал Баррис, поэтому Дин решил переехать, открыв собственную мастерскую в Голливуде. Этот шаг позволил сделать ему хорошую карьеру в киноиндустрии. Одно время с Barris Kustoms сотрудничал Ларри Уотсон (Larry Watson). Первой его работой был «Грузовик мечты» для журнала ROD & Custom. Потом Джордж пригласил Ларри возглавить «отдел покраски», пока сам Баррис, Дин Джеффрис и Бил Карр отсутствовали, в связи с двухмесяч-
Ranflas XI/2010
33
ЛЕГЕНДЫ|МАСТЕРСКИЕ|BARRIS KUSTOMS
34 Ranflas XI/2010
ным туром. По их возвращению, Дин и Ларри одно время работали вместе, причем очень продуктивно, но через четыре месяца Ларри вернулся в свою собственную мастерскую. В течение 50-х годов в мастерской Джорджа Барриса было сделано немало автомобилей для различных теле и кинопроектов. Удачное расположение мастерской позволяло постоянно быть в курсе дел и получать заказы на производство автомобилей для киноиндустрии, что и стало одной из основных статей дохода мастерской в течение 60-х годов. Кроме того Barris Kustoms плотно сотрудничал с компанией AMT, которая занималась производством моделей автомобилей. AMT выступила инициатором создания нескольких автомобилей, по мотивам которых потом были сделаны комплекты масштабных моделей для сборки. Другой идеей AMT, которую подхватил потом концерн Ford, были Custom car caravans – передвижные выставки доработанных автомобилей. В 1961 году Джордж решил расширить не только мастерскую, но и спектр предоставляемых услуг. Так появился Barris Kustom City – огромное заведение, которое предлагало множество услуг: от простого ре-
монта до производства кастомов, от переделки отдельных деталей до продажи уже готовых кастом-аксессуаров. К этому времени на Джорджа работало 25 человек, которые могли выполнить любые необходимые работы. Одним из направлений деятельности мастерской было производство машин для Ford Custom Car Caravan. Благодаря этому сотрудничеству Barris Kustoms становились всё более известными. Однажды Джорджу позвонил Вильям Дозиер – телевизионный продюсер, который занимался производством нового сериала про Бэтмена. Его вопрос состоял в том, сколько времени нужно, чтобы сделать автомобиль для главного героя. Джордж ответил, что несколько недель. Такие короткие сроки были возможны из-за тесного контакта с компанией Ford. И уже через три недели в мастерской был закончен первый бэт-мобиль на основе концепта Lincoln Futura. После того, как автомобиль появился на экранах, на мастерскую обратили внимание маркетологи отделения Mercury, для которого Barris Kustoms так же сделали несколько машин. Ближе к концу 60-х на сцене кастомов многое поменялось – крупные концерны выпустили довольно большое коли-
Ranflas XI/2010
35
ЛЕГЕНДЫ|МАСТЕРСКИЕ|BARRIS KUSTOMS
чество интересных автомобилей, значительно выросло производство и продажа различных аксессуаров, начиная с колес, дополнительных хромированных деталей, кузовных панелей и заканчивая комплектами деколей. Джордж был готов к такому повороту событий: он уже долгое время занимался производством кастом-деталей, но теперь он перестал продавать их сторонним компаниям, и выпустил на рынок под собственной торговой маркой. Его «Линия быстрого кастомайзинга» включала в себя комплекты для доработки кузова и других узлов таких машин, как Firebird, Camaro, Barracuda и многих других. Мастерская, если можно теперь её так назвать, успешно работает и по сей день. Сейчас она расположена на Riverside drive в Северном Голливуде. По словам самого Джорджа, он уже достаточно сделал различных «Фордов» и «Меркьюри», и сегодня его привлекают проекты на основе других машин: Toyota Prius, новых Camaro и Challenger. R
36 Ranflas XI/2010
Ranflas XI/2010
37
ЛЕГЕНДЫ|ТАЧКИ|CONWAY’S ‘50 FORD «SHOEBOX»
Коробка для обуви Текст: Иван Федоров Почти любой кастом переживает за свою жизнь несколько переделок. Часто это связано с исправлением ранее сделанного, иногда с желанием нового владельца добавить что-то «свое», иногда просто с тем, что сделанное уже надоело, а иногда импульсом к переделкам становится авария. Вот так и с героем нашей статьи – купив машину уже немного переделанной, он продолжил работать над ней, а после аварии взялся за дело более масштабно.
38 Ranflas XI/2010
Эта машина долгое время была известна как Ford 49-го года, хотя на самом деле она являлась моделью 50-го. Кто-то скажет: «Велика разница, неужели это так важно?» Для отечественных «Жигулей» может и не важно: машина мало менялась на протяжении десятков лет, а для американского автопрома разница в год могла означать, что перед вами совсем другой автомобиль. Данную конкретную машину купил брат Джуниора Конвэя ( Junior Conway) Херб в 1953 году. Точнее он её даже не купил, а обменял на своё купе Ford. Новая машина уже была немного доработанной: стоял заглаженный капот от модели 51-го года, была изменена решетка радиатора и переделана передняя панель, которая находится под бампером. Машина была покрашена в золотой цвет, но области, подвергшиеся вмешательству, были загрунтованы. Так же автомобиль уже был занижен. Вернувшись домой с новой машиной, братья и их отец решили, что сделанного мало, и добавили несколько штрихов: загладили крышку багажника, заварили ручки и установили пару противотуманок Appleton. Основным их инструментом была паяльная лампа. Через некоторое время Джуниор выкупил
Ranflas XI/2010
39
ЛЕГЕНДЫ|ТАЧКИ|CONWAY’S ‘50 FORD «SHOEBOX»
у брата машину. В тот момент он заканчивал школу и начинал подрабатывать в мастерской у Барриса, что, конечно же, помогло ему освоить многие приемы по доработке автомобилей. Параллельно с работой он занимался и своей машиной. Последним штрихом первой версии его shoebox стали утопленные задние фонари от машины 51-го года. После ДТП, подробности которого неизвестны, Джуниор решил довольно серьёзно переделать машину. Начали с задних крыльев и оптики – стандартные элементы заменили на крылья от более позднего «Форда», а задние фонари взяли от «Бьюика» 55-го года. Двери, капот и крышка багажника были основательно заглажены и открывались с помощью электроприводов. Снаружи они управлялись кнопками, интегрированными в боковые декоративные молдинги. Изначально эти кнопки были предназначены для крышек бардачков. Каждый из молдингов, в свою очередь, был изготовлен из двух стандартных деталей от «Форда» Fairlane, а верхняя часть была взята от «Доджа» 54-го года. Козырьки передних фар были сделаны на основе детали, которую поставляла компания California Custom Accessories. Подобные элементы можно было приобрести практически для любого автомобиля тех лет. В задних крыльях, в капоте и в районе передних фар были сделаны воздухозаборники, которые были не только красивы, но и функциональны. Углы капота скруглили, чтобы они соответствовали новой форме решетки радиатора. Решетка была сделана двухслойной: наружную часть изготовили из стальных прутьев, а позади неё установили
40 Ranflas XI/2010
сетчатую решетку. Изначально планировалось использовать деталь от «Понтиака», но Джордж Баррис переубедил Джуниора. Отдельно стоит сказать про бамперы. Это были переделанные под кузов «Форда» детали от Chevrolet 51-го года, в которых были сделаны вырезы, куда установили «буллеты» от Mercury 53-го года. Самое интересное, что хром очень плохо держался на сварных швах, поэтому за время владения автомобилем, Джуниор три раза хромировал бамперы. Чуть выше мы уже говорили, что передний фартук был доработан. Переделка заключалась в том, что он стал представлять собой единое целое с кузовом без каких-либо видимых швов. Примерно такая же участь должна была постигнуть и задний фартук, но из-за того, что надо было успеть к очередной выставке, Джуниор оставил сзади всё, как было. На задние арки установили «юбки» от Mercury, за счет которых, собственно, и были организованы воздухозаборники. В интерьере был использован кожзам двух цветов, а так же был установлен радио-телефон. Поговаривали, что там стоял ещё и телевизор, но его там на самом деле никогда не было. Но какой кастом без занижения? Вот и этот Ford был значительно занижен. Спереди использовали поворотные кулаки с перенесенной осью и укороченные пружины. Так же была доработана рама в районе крепления рычагов. Сзади доработали рессоры и установили проставки под мост. Кузов был покрашен темно-красным металликом, который разнообразил своей графикой (scallops) и легким пинстрайпингом Дин Джеффрис, сотрудничавший с мастерской Бар-
риса. Колеса были обычными штамповками, но с кастомколпаками, покрашенными ярко-оранжевым металликом. Спустя некоторое время, схема окраски немного изменилась. Заменив «юбки» задних арок, владелец покрасил машину ниже молдинга в золотой цвет. В таком виде машина просуществовала достаточно долго. Последними доработками, которые сделал Джуниор, стали новые колеса: хромированные штампованные диски с перевернутым центром и декоративные выхлопные трубы вдоль порогов (lake pipes). В 59-м году машина засветилась в фильме «T-bird gang». Так же статьи про неё были напечатаны в нескольких журналах, которые освещали кастом-культуру в 50 – 60-х годах: Custom Cars, Rod & Custom, Car Craft, Motor Life и других. Несмотря на такую известность, Джуниор в начале 60-х продал свой автомобиль. После этого судьба машины была печальна. Первый из новых владельцев купил её во время прохождения военной службы в Калифорнии, а потом перевез её в Пенсильванию, где продал местному подростку. К тому моменту машина уже была целиком перекрашена в белый цвет, включая хром. Потом она несколько раз меняла владельцев, каждый из которых пы-
тался инсталлировать более мощный и современный двигатель. Однако, ни одна из попыток не увенчалась успехом. Последним из известных владельцев был некий Джон, который задумал глобальную переделку автомобиля. Но в итоге он столкнулся с теми же проблемами с двигателем, что и его предшественники, а так же с ситуацией, когда он не смог пройти техническую инспекцию штата. Тогда он продал машину, и она была фактически брошена. Время и погода сделали своё дело. В итоге автомобиль оказался на небольшой местной свалке, где и закончилась его жизнь. Несмотря на такой грустный финал, в этом году появилась надежда увидеть кастом Джуниора Конвэя во всей красе снова. Правда речь идет не о восстановлении того самого экземпляра, так как его уже давно нет, а о создании точной копии этого автомобиля. Проектом занимается Джерри Даман вместе со своими сыновьями, и он готов уже на 80%. Мы со своей стороны постараемся приложить все усилия, чтобы его фотографии появились на страницах журнала. Ведь тогда можно будет оценить все детали, которые так сложно рассмотреть на старых фотографиях. R
Ranflas XI/2010
41
КУЛЬТУРА|СКЕЙТБОРДИНГ|Z-BOYS
Z-boys. Часть 1 Текст: Иван Федоров
Чем больше начинаешь вникать в различные субкультурные темы, тем неизбежнее приходишь к довольно очевидному выводу: все они так или иначе связаны между собой и, что важнее, влият друг на друга. Иначе и быть не может: когда живешь в среде, где мимо тебя ездят лоурайдеры, а на стенах чиканос постоянно рисуют граффити, это не может не отразиться на твоей деятельности, на твоих взглядах на жизнь. Хоть герои этой статьи не связаны с автомобилями непосредственно, но они являются частью той огромной культуры, которая зародилась и развивалась в Калифорнии. Скейтбординг появился в середине 50-х, как сухопутный вариант сёрфинга. История не сохранила имени того, кто первым прикрутил колеса от роликов к куску доски. И скорее всего авторство не принадлежало одному человеку – идея витала в воздухе и была реализована сразу несколькими людьми. Катание на досках стало массовым увлечением калифорнийской молодежи. Сёрфинг так же переживал расцвет – количество досок на пляжах вполне могло соперничать с количеством отдыхавших там людей. В начале 60-х стали проводиться первые соревнования, а некоторые компании, занимавшиеся производством сёрфов, начали делать скейты. Тогда они больше напоминали уменьшенный в размерах сёрф, нежели то, что мы привыкли видеть. К 1963-му году скейтбординг достиг наивысшей точки своей популярности: регулярно проводилось огромное количество соревнований при поддержке известных компаний, каждая из которых имела свою команду. Основными дисциплинами были фристайл и слалом. Если со слаломом всё более-менее ясно, то фристайл был похож на что-то вроде фигурного катания на доске. В тот период были свои чемпионы, имена которых сегодня мало что говорят даже тем, кто увлекается скейтбордингом. В 1965 году на уровне правительства штата началась кампания за запрет катания на досках. По мнению комиссии скейт был небезопасен, и пропаганда всячески призывала родителей не покупать детям доски, а магазины перестать их продавать. Это привело к тому, что производители досок свернули производство, и популярность скейтбординга закончилась так же быстро, как и началась. Но энтузиасты никуда не делись, правда, им опять пришлось делать доски самостоятельно.
42 Ranflas XI/2010
Новый виток истории скейтбординга опять же был связан с сёрферами, а именно, с появившейся в начале 70-х командой Zephyr (Зефир – легкий ветер, западный ветер). Местом действия был Dogtown - большая территория на побережье, которая включала в себя районы South Santa Monica, Venice и Ocean Park. Несмотря на близость богатых районов, вроде северной части Санта-Моники, сам Dogtown был местом, где, по словам жителей, у тебя должны были быть глаза на затылке: на этой территории Западного Лос-Анжелеса сосуществовало огромное количество банд, как латиноамериканцев, так и черных. Это был бедный и грязный район. На пляжи Догтауна люди не приезжали отдыхать на выходные. Но это был рай для различных неформальных и полупреступных молодежных тусовок. Именно такими являлись в то время сёрферы – от позитивных 50-х не осталось и следа, теперь сёрфинг был уделом изгоев и антисоциальных элементов. В 1972 году сёрферы Джефф Хо ( Jeff Ho) и Скип Энгблом (Skip Engblom) и художник и журналист Крэйг Стэсик (Craig Stecyk) объединили свои силы, чтобы создать Jeff Ho & Zephyr Surfboards Production. Они собрали имевшиеся у них деньги и открыли мастерскую по производству досок для сёрфинга на углу Main street и Bay street – в самом центре Догтауна. Доски Zephyr были совершенно не похожи на те сёрфы, которые мир видел до сих пор. Джефф Хо создавал принципиально новые формы, а Крэйг Стэсик раскрашивал доски так, как никто не делал этого ранее. На их работу оказывали огромное влияния граффити, которые окружали их повсюду, лоурайдеры и кастомы, раскраска которых была совершенно сумасшедшей. Вокруг себя парни собрали команду лучших сёрферов Догтауна того времени – Zephyr team. Агрессивная среда оказывала влияние на их поведение и на их стиль катания. Они защищали свою территорию и свои места катания: неосторожный чужак мог сильно пожалеть, что не обратил внимания на граффити «only locals». Чуть позже появилось новое поколение сёрферов, для которых мастерская Джеффа Хо стала больше чем просто местом для тусовок. Многие из них были «трудными» подростками, у которых не всё гладко было в семье, и команда Zephyr стала фактически их второй семьей. В нашей стране мало кто знает их имена: Джей Адамс ( Jay Adams), Боб Биниак (Bob Biniak), Крис Кэхил (Chris Cahill), Пол
Ranflas XI/2010
43
КУЛЬТУРА|СКЕЙТБОРДИНГ|Z-BOYS
44 Ranflas XI/2010
Константину (Paul Contantineau), Шого Кубо (Shogo Kubo), Тони Альва (Tony Alva), Джим Муир ( Jim Muir), Пегги Оки (Peggi Oki), Стэйси Перальта (Stacy Peralta), Натан Пратт (Nathan Pratt), Винтзл Рамл (Wentzle Ruml) и Ален Сарло (Allen Sarlo). Да и на западе многие сегодня уже не помнят их. А тогда они совершили революцию. Начали, конечно, с сёрфинга, в который они привнесли много нового: новые движения, новые трюки, которые не делал никто до них. Логичным продолжением их увлечения стал и скейтбординг – в те моменты, когда не было подходящих волн, парни катались на скейтах. Развитию этого вида спорта способствовала и небольшая техническая революция: в 1972 году сёрфер с восточного побережья Фрэнк Насворти (Frank Nasworthy) изобрел полиуретановые колеса, которые вывели катание на новый уровень, благодаря гораздо лучшим сцепным свойствам по сравнению с колесами от роликов. Но не только колёса позволяли парням совершенствовать катание: окружающая среда, казалось, помогала им. В непосредственной близости от Догтауна располагались 5 школ, при каждой из которых были спортивные площадки. Так как сооружения находились на склонах холмов, то площадки были расположены на нескольких уровнях, соединяясь между собой асфальтовыми пандусами. Они одновременно были и подпорными стенками, и укрепляли поверхность склона. Для молодых скейтеров они стали идеальными асфальтовыми волнами, куда можно было перенести те элементы, которые они отрабатывали в океане. Они показывали совершенно новые и агрессивные элементы – это уже было совсем не то «легкое» катание из 60-х. Освоив эти территории, скейтеры остро нуждались в чем-то новом, что позволило бы развиваться дальше. И на этот раз природа дала им такую возможность. Середина 70-х запомнилась одними из самых засушливых лет в Калифорнии. Воды было настолько мало, что правительство штата издало закон об ограничении на использование воды, в частности был введен запрет на наполнение бассейнов. Огромное их количество по всему побережью были пустыми, что не осталось незамеченным местными скейтерами. Правда, приходилось порой долго искать хорошее и безопасное место. Для этого использовали машину: один из скейтеров ехал на крыше и заглядывал во дворы. Некоторые подходящие бассейны бывали завалены всяким хламом или частично заполнены застоявшейся водой. И для
Ranflas XI/2010
45
КУЛЬТУРА|СКЕЙТБОРДИНГ|Z-BOYS
того, чтобы покататься, парням приходилось всё это вычищать или выкачивать воду, для чего они возили с собой электрический насос и длинные шланги. Обычно это были бассейны во дворах пустующих домов или домов, выставленных на продажу, где уже никто не жил. Но такая оккупация редко оставалась незамеченной, и катание в одном бассейне ограничивалось одним или парой дней, не больше. При этом сложно сказать, чего было больше – собственно, катания или подготовки к нему. Местные жители часто вызывали полицию, поэтому, пока одни катались, другие сидели на деревьях и контролировали ситуацию; это не всегда срабатывало – скейтеров неоднократно задерживали за хулиганство. Но они готовы были терпеть все эти неудобства ради возможности кататься в бассейнах – они давали новые возможности, которых нельзя было найти больше нигде. Новые трюки и способы катания не заставили себя долго ждать. При этом уровень трюков, скорость, сложность постоянно росли. Каждый хотел быть лучшим, каждый придумывал и пробовал что-то новое, а за ним тянулись все остальные, стараясь исполнить трюк еще лучше, еще быстрее, еще выше. Каждый новый день был чем-то вроде негласного чемпионата, где скейтеры старались показать всё, на что они способны. В соответствии с новыми потребностями росли и возможности досок, которые превращались из кустарных изделий в нормальные скейтборды. Несмотря на все проблемы с катанием в бассейнах, было место, где парни могли кататься сколько угодно и когда угодно. Это место, точнее этот бассейн получил собственное имя – The Dog Bowl. Тем удивительнее тот факт, что находился он во дворе виллы в богатой северной части Санта-Моники. Dog Bowl стал прообразом появившихся гораздо позже скейтпарков, где можно было кататься не опасаясь ареста. Почему такое стало возможно? Сын человека, которому принадлежала вилла, был в восторге от того, что делали Z-boys, он и сам по возможности катался, но у него был рак мозга, и он не мог рассчитывать на долгую жизнь. Позволить скейтерам кататься в бассейне, была одна из тех просьб обреченного человека, в которой нельзя было отказать. Катание в бассейнах заложило основы современного скейтбординга в вертикальных рампах. Тогда были придуманы простые трюки, на основе которых сегодня выполняются сложнейшие комбинации. У многих, наблюдавших этот процесс, открылись глаза на новые возможности доски на колесах. R
46 Ranflas XI/2010
Ranflas XI/2010
47
ЛИЧНОСТИ|ИНТЕРВЬЮ|JAE BUENO
Jae Bueno Задавал вопросы: Иван Федоров Хаэ Буэно ( Jae Bueno) хорошо известен в лоурайд-тусовке: он пишет и фотографирует для многих журналов, в числе которых Lowrider, DUB, Heavy Hitters, Girls of Lowrider. В свободное от этого время, а именно с понедельника по пятницу, он работает в компании Hewlett-Packard инженером. Сейчас ему 41 год, он женат и у него двое детей. Я связался с Хаэ и попросил его ответить на несколько вопросов. Для меня это была возможность поговорить с тем, кто сам видел развитие лоурайд и кастом культуры, кто сохранил интерес к этому до сих пор. Начали мы с вопросов о детстве Хаэ.
48 Ranflas XI/2010
Jae:
Я родился в районе Boyle Heights, но потом мы с родителями жили в восточном Лос-Анжелесе. Наш район был одним из типичных латиноамериканских кварталов, которые называют barrio. Мой отец приехал в США из Мексики подростком, а мать родилась уже в Штатах.
Ranflas: Ты жил в довольно специфичной среде. Ведь конец 60-х и 70-е это расцвет уличных банд. Ты с ними как-нибудь пересекался? Jae: Во-первых, мне тогда было очень мало лет, чтобы иметь какие-то серьезные контакты с бандами. Во-вторых, их образ жизни и мыслей меня никогда не привлекал. Вообще банды это довольно сложное явление, я никогда не вникал в него. Единственное, что могу сказать – поначалу банды не были сильно криминализированы. Общественность же всегда считала мексиканцев преступниками благодаря прессе, полиции и другим источникам, которые выставляли латиноамериканцев в негативном свете. Ranflas: Наверное, немного странный вопрос, но когда ты впервые увидел лоурайдер? Jae:
Когда я был ребёнком, куда ни глянь, везде можно было увидеть лоурайдеры.
Ranflas: Тебе было интересно это движение? Ты для себя как-нибудь отмечал те изменения, которые происходили в мире лоурайдеров с 70-х и до наших дней? Jae: Конечно, я, как любой мальчик, интересовался машинами. А так как лоурайдеры были основной частью автопарка района, то я интересовался лоурайдерами. Мне всегда больше нравились классические «бомбы», но «Импалы» периода с конца 50-х и до 64-го года нравились мне не меньше. Я бы не сказал, что следил за развитием культуры, может быть только после того, как начал снимать машины. Ranflas: Ты снимаешь и пишешь про лоурайдеры. А у тебя есть твоя личная низкая машина или хотя бы проект ? Jae: Сейчас, к сожалению, нет. Я трачу все свои свободные деньги на фотооборудование. Но в ближайшие пару лет я непременно начну проект – это будет «Шеви» кабриолет 62-го года. Ranflas: Ты уже купил машину, которую ты будешь восстанавливать? Jae: Пока нет, надо будет искать подходящий вариант. Если честно, у нас продается очень много машин и довольно дёшево, так что я вряд ли потрачу на поиски много времени. К тому же купить машину далеко не самое важное – на проект нужны деньги и время. Если с деньгами ещё как-то можно решить вопрос, то со временем всё намного сложнее. Ranflas: Ты тратишь это самое время, снимая для журналов, в частности для Lowrider magazine. Как начиналось твое сотрудничество с ним? Как ты вообще начал фотографировать машины? Jae: Фотографией я увлёкся ещё в старшей школе, но делом, приносящим доход, это стало только около 6 лет назад. Мы работаем вместе с женой, и раньше это было всего лишь нашим хобби. Перед тем, как придти в Lowrider, я работал в Lowrider Bycicle. Сменить место работы мне предложил Джо Рэй ( Joe Ray), пришедший работать в Lowrider главным редактором. Первым моим материалом для журнала был отчет о мероприятии, организованном Мистером Картуном (Mr. Cartoon – известный художник и татуировщик. Прим. ред.) Можно, наверное, сказать, что я попал в Lowrider по знакомству – ведь я знаю Джо уже много лет.
Ranflas XI/2010
49
ЛИЧНОСТИ|ИНТЕРВЬЮ|JAE BUENO
Ranflas: Джо известен не только как главный редактор, не так ли? Jae:
Да, Джо – это легенда лоурайдинга. Он является президентом клуба Lifestyle – одного из самых известных и старых лоурайд-клубов. Вообще, это очень похожие должности: президент клуба и главный редактор журнала о лоурайдерах.
Ranflas: Ты постоянно тусуешься на выставках и шоу, встречаешься с членами разных клубов. А сам ты принадлежишь к какому-либо из них? Jae:
Нет, я не состою ни в одном из клубов. Я обращался в некоторые с просьбой зачислить меня, но мне отвечали отказом. Почти для всех клубов важно, чтобы у тебя была машина, либо чтобы ты работал над проектом. У меня пока нет ни того, ни другого, как я уже сказал.
Ranflas: В списке журналов, для которых ты пишешь, есть и DUB magazine. Как ты относишься к «новым» веяниям вроде донков и дабов? Jae:
Не хотелось бы говорить о своём отношении. Люди вольны делать со своими машинами всё, что им вздумается. Я лично никогда бы не стал делать и, тем более, ездить на донке. Вот DUB мне нравится, они взяли многое из арсенала лоурайдеров. В семьях многих владельцев «дабов» есть лоурайдеры, и рано или поздно они сами купят или построят себе такой автомобиль. Примерно такая же ситуация была в конце 80-х, когда стала развиваться тема пикапов. Многие из тогдашних владельцев мини-траков, сегодня являются членами Lifestyle, Imperials, Southside и других лоурайд-клубов. Как мне кажется, это всё происходит от того, что люди пытаются примерить стиль на тот автомобиль, который у них есть. Согласись, часто дешевле, но уж точно намного проще работать с современной машиной: тебе надо только купить колёса, да опустить её.
Ranflas: Да, тут ты абсолютно прав. Но применить стиль можно успешно, а можно закончить полным провалом. Jae:
Это точно.
Ranflas: Когда ты готовишь статью о чем-либо, за какую часть материала ты отвечаешь в большей степени: за фотографии или за текст? Jae:
Для «Лоурайдера» я делаю и фотографии и статьи. Для DUB magazine раньше только фотографировал, а сейчас и статьи пишу.
Ranflas: Кто определяет, о каких машинах ты будешь делать писать, ты сам или редактор? Jae:
В основном я сам. Я езжу на многие шоу и нахожу там интересные автомобили, часто просматриваю машины членов разных клубов. Иногда, конечно, бывает, что Джо даёт задания.
Ranflas: Какие параметры или характеристики важны, чтобы машина оказалась в твоём видоискателе? Jae:
50 Ranflas XI/2010
Ничего такого особенного: хорошая покраска, чистый приятный интерьер, детализированный двигатель. Если машина покрашена как-то необычно, это только плюс. Само собой, я не снимаю автомобили, которые имеют «косяки».
Ranflas: Какие виды покраски ты предпочитаешь: пинстрайпинг, муралы, панели? Jae:
Мне больше всего нравятся паттерны дополненные пинстрайпингом. Хотя панели в духе Ларри Вотсона тоже не оставляют меня равнодушным.
Ranflas: Где ты предпочитаешь фотографировать машины, на улице или в студии? Как ты выбираешь место для съемки? Jae:
Ответ будет довольно банальным: я стараюсь выбирать места подходящие тому автомобилю, который предстоит снимать. У меня много фотографий «бомб» на старых железнодорожных станциях, около церквей или старых зданий. Насчет студии я могу сказать, что мне нравится и не нравится одновременно. Приходится, конечно, иногда снимать в студии, но фотографии в естественном окружении более «настоящие». Кстати, в следующем году мне предстоит много снимать в студии «Лоурайдера».
Ranflas: Расскажи немного об оборудовании, которым ты пользуешься. Jae:
Я и моя жена фотографируем на Nikon. У неё Nikon D80, у меня D300. Ещё у нас есть штук 5 объективов на двоих, включая fish eye. Так же у меня есть несколько вспышек.
Ranflas: Многим людям нравятся твои фотографии, есть даже темы на лоурайд-форумах посвященные твоим работам. Как ты к этому относишься? Jae:
Мне очень приятно, что людям нравится, что я делаю. Я был приятно удивлен, увидев эти темы. Для меня это стимул совершенствовать свое мастерство и продолжать заниматься фотографией.
Ranflas: Ваши дети интересуются тем, чем вы занимаетесь с женой? Интересуются ли они лоурайдерами? Jae:
Да, и даже очень. Моя дочь очень любит ездить с нами на выставки и шоу, а мой сын ещё и фотографирует. Он вообще очень похож на меня во многих проявлениях.
Ranflas: Он уже думает о собственном проекте? Jae:
Да, только не совсем о таком, как мне хотелось бы. В свои 7 лет ему больше нравятся Mitsubishi, Subaru, Lamborghini. «Импалы» тоже нравятся, но такими машинами он собирается заниматься, когда станет намного старше, чем сейчас. Я ему советую начинать копить уже сегодня.
Ranflas: Спасибо, что нашел время ответить на мои вопросы, думаю, читателям Ranflas было интересно. Jae:
Спасибо за интерес к моей работе, буду радовать вас новыми фотографиями и статьями. Читайте Lowrider magazine )
Ranflas XI/2010
51
ДЛЯ ВДОХНОВЕНИЯ|ACCESSORIES AND BOMB
Lowrider super show 2010. Фотография: Howard Gribble
52 Ranflas XI/2010
«Ranflas» – периодический журнал о низких автомобилях. Распространяется через сервис, предоставляемый сайтом www.immediately.ru Сайт журнала: www.ranflas.ru
Ranflas © 2010
