MINI Winter Action 2014

REAL DRIVING LIFESTYLE LIFESTYLEMOTORMAGAZIN MOTORMAGAZIN02-3/2014 05/2013 ISBN ISBN978-3-942853-25-5 978-3-942853-51-4

WINTER IST IMMER UND ÜBERALL.

GLETSCHER HEISST EIS UND SCHNEE. Das stimmt besonders in einer gewissen Höhe.

Auf dem Gletscher in der Nähe von Sölden ist immer Schnee.

In 2.800 Meter Höhe ist das kein Wunder.

Bei den „normalen“ Menschen im Tal oder gar in der Stadt ist Schnee nicht der übliche Untergrund. Deshalb ist ein Winterfahrtraining nicht nur ein großer Spaß, sondern auch eine sehr sinnvolle Art ein Fahrzeug besser kennen zu lernen.

Der MINI Countryman und der MINI Paceman sind die allradgetriebenen Schneemobile bei der MINI Winter Action 2014.

AM ANFANG IST DIE SITZPOSITION. Der Fahrer darf nicht zu weit vom Lenkrad entfernt sitzen.

Das Lenkrad ist nämlich zum Lenken und nicht zum Festhalten da. Die Knie sollten leicht gebeugt sein, wenn man die Kupplung durchtritt.

Man sollte das Handgelenk bei der 12-Uhr-Position auf den Lenkrakranz legen können und die Schulter sollte dabei die Sitzlehne berühren.

WER RICHTIG SITZT, HAT MEHR VOM DRIFT. Die Sitzhöhe stimmt, wenn über dem Kopf vier Finger Platz zum Dachhimmel bleibt.

Um schnelle Lenkmanöver präzise umsetzen und eventuell übergreifen zu können, sollen die Hände das Lenkrad auf der 9Uhr/15Uhr-Position umfassen.

JETZT GEHT`S LOHOOS.

Dann gibt es jede Menge Gelegenheit, die MINI Countryman und MINI Paceman auf Schnee und Eis zu testen.

ES GEHT UM FAHRSICHERHEIT. Der Instruktor, Stefan Landmann, ist erfolgreicher Rennfahrer und erklärt im Interview, worauf es auf Eis und Schnee ankommt.

Stefan, Winter Action heiĂ&#x;t das Training auf dem Gletscher. Warum?

Winter Action ist das Thema und das gibt schon vor, dass es darum geht, dass man sich den Bedingungen im Winter anpassen muss. Es geht um die Fahrsicherheit. Man kann im Winter nicht so schnell fahren wie im Sommer.

DER BREMSWEG VERVIERFACHT SICH. Man muss langsamer und vorausschauender fahren, denn der Bremsweg vervierfacht sich auf rutschigem Untergrund. Deshalb muss man am Steuer defensiver sein, also die Geschwindigkeit verringern und gef端hlvoll lenken.

Wenn man zu hektisch lenkt, wird das Fahrzeug instabil und rutscht 端ber die Vorder-oder Hinterachse und dann hat man Probleme es abzufangen.

MODULIERT BREMSEN. In modernen Fahrzeugen sind viele elektronische Helfer eingebaut. Kann man diese Assistenzsysteme als Fahrer noch unterstützen?

Ja, denn auch die besten Systeme können die physikalischen Grenzen nicht außer Kraft setzen. Wenn man viel zu schnell in eine Kurve fährt, helfen auch kein ABS oder DSC/ESP mehr. Wenn man im Winter bergab fährt und das Fahrzeug schon untersteuert, also über die Vorderräder rutscht, kann man das ABS unterstützen. Man bremst moduliert, also man bremst und löst die Bremse wieder und bremst und löst wieder.

Dadurch baut man mehr Seitenführungskräfte auf und kann einem Hindernis besser ausweichen.

ABS AUF EIS UND SCHNEE. Stichwort ABS auf Eis und Schnee?

Ein ABS-System funktioniert unterhalb von 3km/h nicht mehr. Wenn beim Bergabfahren auf eisigem Untergrund die Räder blockieren, dann melden die Radsensoren eine Geschwindigkeit von weniger als 3km/h. Das ABS regelt nicht mehr und man rutscht mit blockierten Rädern weiter. Dann muss man die Bremse öffnen. Die Räder drehen sich wieder, man kann wieder bremsen und das ABS ist wieder da. Man kann also dem System helfen, weil es sonst denkt, dass das Fahrzeug steht und es nicht eingreifen muss.

DSC/ESP AUF EIS UND SCHNEE. Beim Anfahren am Berg kann es auch mit elektronischen Systemen auf Eis und Schnee kompliziert werden, Was soll man dann tun?

Wenn das Fahrzeug über eine elektronische Traktionskontrolle verfügt, sollte man in diesen Modus wechseln, da die Räder nun zu einem gewissen Maß durchdrehen dürfen und man sich so den Berg hinaufwühlen kann.

Sonst kann es passieren, dass das DSC/ESP das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremst.

ZICKZACK BERGAUF. Wenn es sehr steil bergauf geht, gibt es noch einen weiteren Trick, oder?

Genau, man muss nur die Skitourengeher beobachten, die gehen auch nicht senkrecht den Berg hoch, sondern schräg nach links und rechts. Wenn man zick-zack hochgeht, ist die Steigung viel geringer. Wenn man sich also festgefahren hat, das Auto etwas zurück rollen lassen und dann gefühlvoll im Zick-Zack-Modus nach oben fahren. Die meisten Wanderwege schlängeln sich nach oben und führen nicht senkrecht zum Ziel.

AUGEN WEG VOM HINDERNIS. Wenn man einem Hindernis ausweichen muss, wie sollte man das am besten tun?

Das Wichtigste ist die Notbremsung, also nicht die Bremse vorsichtig anzutippen, sondern ein Bremschlag mit aller Kraft. Wer nicht mehr vor dem Hindernis zum Stehen kommt, muss natürlich ausweichen. Dabei ist die Blickrichtung wichtig.

Wer das Hindernis fokussiert, fährt auch auf das Hindernis.

Man muss also am Hindernis vorbeisehen, dorthin, wohin man fahren will. Man fährt immer da hin, wo man hin sieht, also Augen weg vom Hindernis. Dann muss man ausreichend lenken. Nicht nur ein bisschen. Um auf die andere Spur zu kommen, sind es in der Regel 90 Grad Lenkeinschlag. Es sind drei Lenkmanöver: Notbremsung, Augen weg vom Hindernis und ausweichen.

BEI UNTERSTEUERN FUSS VOM GAS. Was tut man, wenn ein Auto untersteuert?

Da ist man viel zu schnell in eine Kurve hinein gefahren, weil man nicht glaubt, dass es so rutschig ist. Das passiert im Winter oft. Dann sollte man den Fuß von Gas nehmen, vorsichtig bremsen und dorthin schauen, wo man hinfahren will. Nicht in Richtung Bäume schauen, denn dann lenkt man noch mehr in diese Richtung ein. Dann wird es noch schlimmer. Die Augen bleiben also auf der Straße und man versucht leicht die Lenkung zu öffnen, auch, wenn die Angst einem sagt, dass man das Gegenteil tun soll.

BEI ÜBERSTEURN GEGENLENKEN. Was tut man bei Übersteuern?

Schnell den Fuß vom Gas und gleichzeitig gegenlenken, um das Auto abzufangen und dann wieder gegenlenken, um das Fahrzeug zu stabilisieren.

TIPPS ZUM DRIFT. Driften macht richtig viel Spaß. Wie macht man das?

Zuerst muss man DSC/ESP komplett ausschalten. Driften ist eine Koordinationsübung zwischen Händen, Füssen und Augen. Zuerst gibt man einen Gasstoß, damit die Hinterräder durchdrehen, das heißt, dass die Räder an der Hinterachse keine Seitenführungskräfte übertragen können. Dann stellt sich das Auto quer. Dann muss man vom Gas und wieder gegenlenken und dann wieder Gas geben. Das ergibt dann einen Rhythmus aufs Gas, vom Gas, gegenlenken, aufs Gas, vom Gas, gegenlenken…

Profidrifter lenken ihr Fahrzeug nur mit dem Gaspedal und halten beim Driften die Hände zum Fenster raus.

SLOW IN FAST OUT .

Welche Rolle spielt Driften beim Rennsport?

Alles, was quietscht oder quer gefahren wird, ist langsam auf Asphalt. Auf dem Rundkurs bringt das nichts und kostet nur Zeit. Man f채hrt lieber etwas langsamer in die Kurve hinein und daf체r schnell wieder hinaus.

Zwischendurch geht es noch durch den Tunnel auf die andere Bergseite.

Der Slalom verbindet die Ăœbungen auf Schnee und Eis mit jeder Menge SpaĂ&#x;.

REAL DRIVING Impressum: Verlag: Proremo GmbH Gernotstr. 8 80804 MÜNCHEN ISBN 978-3-942853-51-4 Herausgeber: Reinhold Deisenhofer

Redaktion: Reinhold Deisenhofer Mathew Wales Jörg Droll Simon Fühler Sven Pauly Entwicklung: Harald Öhl, www.sib.io

Grafik und Layout: Niklas Herrmann Programmierung: Josef Rossmann Mark Deskowski Unipushmedia GmbH www.unipushmedia.net

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Ein Doppeltipp auf den Bildschirm macht Fotos groß.