NOTICE DU PFE_REGIS Anthony by Anthony Régis

LE DIALOGUE DES GEANTS De Martigues à Port-de-Bouc Anthony REGIS

AVENIR D’UN TERRITOIRE INDUSTRIEL SUR FOND DE PAYSAGE CAMARGUAIS

REMERCIEMENTS Je tiens tout d’abord à remercier les personnes qui m’ont accompagné lors de ce projet de fin d’étude et qui m’ont permis d’aller au bout de cette dernière étape d’étudiant. En premier lieu, je remercie particulièrement Stéphane Vollenweider, mon professeur référent, pour sa patience et ses conseils avisés tout au long de l’année. Je remercie également Stéphane Fernandez, Hervé Dubois, Jean-Luc Rolland et Pierre-André Comte, pour leurs remarques pertinentes lors de corrections communes qui m’ont permis d’avoir un regard différent sur mon projet. Et je voudrais aussi remercier mes amis et proches qui m’ont encouragé et soutenus tout on long de ce travail. Je pense notamment à mes amis eux aussi étudiants en architecture, pour leur aide et leur point de vue critique, à Thomas Di Giovani et Gaetan Zarco pour leurs qualités de photographe, et bien sûr à ma famille pour leurs encouragements ainsi qu’à Ioana Bouquier pour son soutien quotidien.

AVANT-PROPOS Devenir architecte n’était pas une vocation depuis le plus jeune âge. C’est au fil des années et des différentes expériences que j’ai compris ce que voulait dire être architecte et que je me suis rendu compte que cela me correspondait et me passionnait plus que toute autre chose.

Durant ces cinq années d’études, j’ai donc pu apprendre ce que voulait dire être architecte. Une phrase de Le Corbusier pourrait résumer ma pensée : « Mon devoir à moi, ma recherche, c’est d’essayer de mettre cet homme d’aujourd’hui hors du malheur, hors de la catastrophe ; de le mettre dans le bonheur, dans la joie quotidienne, dans l’harmonie ». L’architecture est un cadre à notre vie, nous vivons constamment en contact avec elle, et c’est en lui donnant certaines qualités que les architectes peuvent influencer la manière de vivre des gens, leur bien-être, leurs sentiments, leurs émotions. L’architecture doit nous faire vivre, nous faire ressentir, nous émouvoir. Car c’est bien pour nous-même que nous construisons, l’Homme doit être au centre des attentions. Ce positionnement théorique a totalement bouleversé ma vision du monde. Le fait de pouvoir donner du bonheur et des émotions aux gens dans leur quotidien, en construisant un bâtiment qui a tel ou tel qualité, est la raison essentielle pour laquelle je veux devenir architecte. Pour arriver à ce résultat, les différentes notions et concepts architecturaux que j’ai pu étudier lors de ces cinq années, constituent les bases d’un savoir qu’il faudra évidemment continué à étoffer durant les années à venir. Car une des autres qualités de l’architecture que j’apprécie beaucoup est le fait qu’elle n’ait aucunes limites.

J’ai toujours été fasciné par le fait de concevoir et construire des choses de mes propres mains, des simples legos et maquettes d’enfance, en passant par la confection d’objets de toute sorte en bois ou autre matériaux, jusqu’à la réalisation d’éléments de maçonnerie ou de second œuvre sur chantier. Je me suis d’abord orienté vers un BTS Bâtiment, où j’ai découvert toute la technicité qui se cache derrière ces édifices, comment résistent-ils aux charges? Comment sont-ils dimensionnés ? Par quels procédés techniques sont-ils assemblés ? Quelle solution adopter dans tel ou tel situation ? Etc. Ce fut très enrichissant, mais j’avais le sentiment d’être dans une position d’exécutant où l’on me donnait un plan en me demandant de trouver les solutions techniques pour construire un bâtiment. Même si cela peut constituer un défi excitant, il me manquait quelque chose, la plus importante à mes yeux, c’est-àdire la raison pour laquelle il fallait construire ce bâtiment. Pourquoi ici ? Pourquoi cette forme ? Pourquoi ce matériau? Et surtout, pour qui ? Je pensais que trouver des solutions techniques sans avoir de réponses à ces questions n’avait aucun sens. C’est alors que je me suis tourné vers ces études en architecture, pour comprendre ce qui se passe dans la tête des architectes, là où tout commence, et trouver mes réponses.

Je vous présente donc ici mon travail de fin d’étude qui ponctue une période d’apprentissage mais qui marque aussi le début d’une autre, plus longue, qui me permettra je l’espère de devenir architecte, tel que je l’entends.

SOMMAIRE Remerciements............................................................................................................................................5 Avant-propos..............................................................................................................................................7 Sommaire..................................................................................................................................................9 Épigraphe..................................................................................................................................................11

INTRODUCTION.....................................................................................................................................12 I - ETAT DES LIEUX..............................................................................................................................14

1 - Histoire urbaine...........................................................................................................................14 2 - Analyse et ressenti du site............................................................................................................19 3 - Problématiques et hypothèse.........................................................................................................21

II - PROJET URBAIN.............................................................................................................................22

1 - Objectifs....................................................................................................................................22 1/3 Ramener l’urbanisation le long du Chenal de Caronte............................................................22 . 2/3 Rendre plus fluide la transition entre le massif et le Chenal de Caronte....................................23 3/3 Relier Martigues et Port-de-Bouc par le Chenal de Caronte...................................................24 2 - Projet.......................................................................................................................................25 1/4 Patrimoine industriel........................................................................................................26 2/4 Itinéraire de flânerie........................................................................................................27 3/4 Émergences structurantes................................................................................................28 4/4 Unité d’ensemble...........................................................................................................30

III - PROJET ARCHITECTURAL.............................................................................................................31

1 - Choix de l’émergence...................................................................................................................31 2 - Pied de l’émergence....................................................................................................................31 3 - Espace public vertical..................................................................................................................32 4 - Programmation..........................................................................................................................33

CONCLUSION.......................................................................................................................................35 Bibliographie.............................................................................................................................................36

EPIGRAPHE « Votre ville au commencement c’est un site, un abri cher aux marins fuyant les rades foraines, un promontoire. La géographie, les alliances de nécessité, les politiques et les marchands ont façonné un paysage mutant, un territoire d’utilité, un peuplement d’émigrants agrégé au provençaux. Et l’on voit se révéler des perspectives de monstres obèses, mi-dieu inca mi-gorgones aux écailles reptiliennes, des tamanoirs accouplés, des salamandres, des iguanes. Sur les berges courent des frises obsédantes de reptiles au squelette apparent, pourvus de plumes et de dents ». Virginie BUISSON Le bal des ogres (2007) - Port-de-Bouc

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INTRODUCTION

1 - Territoire de l’Etang de Berre, Martigues et Port-de-Bouc Ce projet de fin d’étude se place dans une réflexion menée par le département de La Fabrique sur le territoire de l’Etang de Berre et plus particulièrement sur les villes de Martigues et Port-de-Bouc et sur le Chenal de Caronte (1).

On peut alors observer qu’il y a plus de surface construite dédiée à l’industrie, au commerce ou aux infrastructures que celle dédiée aux logements et ses équipements, alors que c’est l’inverse pour la ville de Marseille et le bassin Aixois (3). On a donc une très forte présence d’espaces industriels et depuis les années 1970 et le déclin des activités industrielles, nombre d’entre eux sont aujourd’hui totalement abandonnés, à l’état de friche. Et cela va aller en s’accentuant car même s’il reste des industries encore en activité aujourd’hui, la plupart vont disparaître ou vont être reconverties. En témoigne le programme « Horizon 2020 » mis en place par l’Union Européenne en 2014 qui prévoit un « verdissement des industries » et « favorisera les usines de hautes technologies avec des employés qualifiés ». Les usines de matières premières seront décentralisées vers les pays du Sud et les emplois non qualifiés de type ouvrier seront amenés à disparaître. L’exemple de la raffinerie de La Mède à Martigues (6)

Le territoire de l’Etang de Berre est l’un des trois foyers qui forment la métropole Aix-Marseille avec le bassin Aixois et la ville de Marseille (2). Ces trois foyers se sont développés en rapport à une topographie très présente dans cette région, que ce soit en termes de pleins avec les différents massifs, ou de vides avec notamment le début de la Camargue à l’Ouest. Mais ce qui différencie particulièrement le territoire de l’Etang de Berre des deux autres est la forte présence d’industrie, et surtout d’industrie lourde. En effet, ce territoire étant depuis toujours celui de l’expansion de la ville de Marseille, de nombreuses industries se sont implantées autour de l’Etang de Berre. 12

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INTRODUCTION

illustre bien ces nouvelles dispositions car « elle s’engage à se transformer en bioraffinerie d’ici 2017 » (La Provence, article du 18/04/2015). On aura alors une apparition de plus en plus importante de friches sur ce territoire de l’Etang de Berre, car elles ne pourront pas toutes être reconverties, et il se posera forcément la question de leur devenir. En effet, de plus en plus de villes autrefois vouées à l’industrie, autour de l’Etang de Berre et partout ailleurs, doivent aujourd’hui faire face à ce changement de paradigme et trouver des solutions quant au devenir de leur patrimoine industriel. La reconversion de ces espaces industriels peu alors devenir un enjeu vital pour certaines villes où ces friches peuvent constituer un véritable frein à leur développement. C’est le cas des villes de Martigues et Port-de-Bouc qui disposent d’un patrimoine industriel conséquent mais dans sa majorité inexploité et à l’abandon.

2 - Les trois foyers de la Métropole Aix-Marseille

Je m’intéresserais donc ici à un espace industriel en friche situé sur le territoire des villes de Martigues et Port-de-Bouc, afin d’interroger sa mutabilité et d’imaginer son devenir. Pour cela un état des lieux général sera d’abord effectué pour comprendre le site et définir une problématique plus précise. Le projet se déclinera ensuite à plusieurs échelles, un projet urbain sera d’abord exposé, puis un élément architectural de ce projet urbain sera plus particulièrement étudié. Et enfin, à noter que les éléments d’analyses secondaires ne seront pas développés dans l’état des lieux général mais là où ils me permettront d’expliquer un élément du projet urbain ou architectural.

3 - Espaces urbanisés

4 - Raffinerie de Berre

5 - Raffinerie de Lavéra

6 - Raffinerie de La Mède 13

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I - ETAT DES LIEUX

I - ETAT DES LIEUX 1 - HISTOIRE URBAINE Bien que le territoire de Martigues et Port-de-Bouc fut occupé depuis la période du Néolithique, Martigues n’existe sous ce nom que depuis 1581 et l’unification des trois quartiers : Jonquière, l’Ile et Ferrières qui eux datent respectivement de 950, 1226 et 1250 (3), et Port-de-Bouc est une ville encore plus récente car elle ne devient officiellement commune qu’en 1866. Mais je m’intéresserais ici à une date précise qui marque pour moi un bouleversement dans l’histoire du développement urbain de ce territoire : le 8 février 1794.

1 - Martigues et Port-de-Bouc, 1842

Cette date correspond au jour où Napoléon 1er posa le pied sur ces terres. Martigues n’était alors constituée que de ses trois quartiers historiques, comptant 6700 habitants et Port-de-Bouc n’existait pas encore, seulement un petit hameau nommé La Lèque de 22 habitants (2), et le Fort-de-Bouc avec ses 25 habitants étaient présents. Néanmoins, Napoléon vis en ce territoire l’emplacement idéal pour y bâtir une ville de plusieurs milliers d’habitants avec un port militaire, d’importants chantiers de constructions et le creusement d’un Canal d’Arles à Bouc (4). Mais pour des raisons politiques, ce projet n’aboutira jamais dans son intégralité, seuls La Jetée en 1820 et le Canal d’Arles à Bouc en 1842 seront finalisés (5). Mais grâce à la réalisation de ce canal, l’Etang de Berre est désormais relié au Rhône et ainsi au reste de la France et de l’Europe par voie fluviale. Martigues et Portde-Bouc se retrouvent sur le passage de ce nouvel axe (6) et deviennent une terre d’accueil pour de nombreux commerces et industries. C’est à ce moment-là que l’histoire du développement urbain de ce territoire bascule dans une industrialisation massive.

2 - Hameau de La Lèque, Port-de-Bouc, 1820

3 - Les trois quartiers de Martigues, 1892

4 - Plan du projet de Napoléon, 1802 14

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I - ETAT DES LIEUX

1850 : fonderie de plomb et salins 1870 : usine de charbons agglomérés 1876 : sécherie de morue Cabissol 1888 : fabrique de chaux et de tuiles 1894 : première raffinerie de pétrole de la région : La Phocéenne 1899 : construction naval des Chantiers et Ateliers de Provence (7) 1915 : usines chimiques Saint Gobain et Kulhmann (8) 1920 : société la Vieille Montagne 1923 : huilerie et savonnerie Verminck (9) 1924 : raffinerie de pétrole de Lavéra

7 - Chantiers et Ateliers de Provence

6 - Construction de la Jetée en 1820 et du Canal d’Arles à Bouc en 1842

8 - Usine Kulhmann

6 - Nouvel axe fluvial

9 - Usine Verminck 15

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I - ETAT DES LIEUX

Les marécages et autres roseaux qui constituaient principalement le paysage de ce territoire proche de la Camargue vont alors être dans l’obligation d’accueillir ces nouveaux monstres d’acier. La construction du pont ferroviaire en 1915 (10) et du tunnel du Rove reliant Marseille à l’Etang de Berre par voie fluviale en 1927 (11), viendra accélérer l’industrialisation du site et accentuer son changement paysager. Mais lorsque la crise industrielle arriva dans les années 1970, ces industries vont tour à tour mettre la clé sous la porte. Seule la raffinerie de pétrole de Lavéra est toujours en activité après avoir été le plus grand port pétrolier d’Europe dans les années 1950. Depuis cette crise, l’habitat a peu à peu pris le dessus sur les industries. L’apparition du pont autoroutier en 1972 sera suivie de près par une forte construction de logements sociaux à Martigues et Port-de-Bouc. De nombreux grands ensembles voient le jour, puis ensuite c’est l’habitat pavillonnaire qui s’étant vers le Nord sur les terres agricoles. L’urbanisation des deux villes finira par se rejoindre en suivant l’axe autoroutier et un décalage entre emplois et résidence apparaît. Martigues et Port-de-Bouc deviennent des cités dortoirs (12).

10 - Construction du pont ferroviaire en 1915 et autoroutier en 1972

Aujourd’hui nous sommes en présence d’un territoire très hétérogène composé de nombreux bâtiments industriels pour la plupart en friches, de logements sociaux de type « grands ensemble », de grands équipements, de noyaux villageois, d’habitat individuel ou de zones commerciales. Mais en dehors des noyaux villageois, on observe un tissu urbain très discontinu, il n’y a pratiquement aucun alignement sur rue, on a seulement une association de tous ces éléments, mais sans qu’il n’y ait de dialogue entre eux. Il y a donc une sorte de confusion, de manque de lisibilité de la ville. On a fabriqué de la ville, mais pas de la vraie ville, plutôt une juxtaposition d’éléments les uns après les autres (13).

11 - Construction du tunnel du Rove (1927) 16

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I - ETAT DES LIEUX

1920

1970

1930

1980

1940

1990

1950

2000

1960

12 - Dévellopement urbain de Martigues et Port-de-Bouc 17

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I - ETAT DES LIEUX

13 - Occupation des sols aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui

14 - Espace industriel en friche entre Martigues et Port-de-Bouc 18

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I - ETAT DES LIEUX

Le passé industriel est donc encore très présent aujourd’hui. On observe notamment un espace non urbanisé entre Martigues et Port-de-Bouc, le long du Chenal de Caronte, qui est un ancien territoire industriel aujourd’hui principalement en friche (14). Seuls quelques anciens bâtiments industriels sont encore utilisés par diverses entreprises de carrosserie, dépôts, déchèterie, stockage, maintenance ou manutention. Au vu de ce que nous avons décrit en introduction, il convient alors de se poser la question de la mutabilité de cet espace industriel, que va-t-on faire de ce patrimoine industriel quasiment entièrement en friche aujourd’hui ? Pour ce projet de fin d’étude, j’ai donc voulu m’intéresser à cet espace en essayant d’apporter des réponses quant à son devenir.

15 - Type de végétation sur le territoire de la métropole

2 - ANALYSE ET RESSENTIS DU SITE En allant sur le site, on remarque immédiatement la forte présence industrielle caractéristique de ce territoire de l’Etang de Berre. C’est ce que lui donne une atmosphère si particulière par rapport au bassin Aixois ou à la ville de Marseille. La raffinerie de pétrole de Lavéra, avec ses hautes cheminées parfois enflammées, ces grands réservoirs et ses longs réseaux de tuyauterie à l’air libre est l’élément qui prend le plus de place dans le paysage, avec le pont ferroviaire (20) et le pont autoroutier. Les tankers remplis de pétrole en attente au large du port de Fos, ou accostés dans le port pétrolier de Lavéra, viennent accentuer l’échelle démesurée qui caractérise ce site. Et pour ne rien oublier, la tranchée creusée pour le Canal d’Arles à Bouc et les grands ensembles perchée sur les collines de Port-de-Bouc et de Martigues finissent de nous persuader que nous sommes tout petit face à ces ogres gigantesques.

16 - Voie ferrée désaffectée

Mais à côté de cela, et je pense que c’est ce qui rend ce paysage industriel si particulier, il y a une présence naturelle très forte, comme un acte de résistance face à ces envahisseurs. Sur le site étudié nous pouvons observer de grandes étendues de végétation, avec notamment beaucoup de roseaux, ou de végétaux typiquement Camarguais qui

17 - Bâtiment industriel en friche 19

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I - ETAT DES LIEUX

nous rappelle un peu plus que nous ne sommes pas loin de la Camargue et qui nous laisse imaginer ce que serait ce site sans ces industries. Et surtout, il y a l’omniprésence de l’eau, avec la mer Méditerranée, l’Etang de Berre, le Chenal de Caronte et le Canal d’Arles à Bouc, qui nous rappelle aussi que c’est grâce à elle que Martigues et Portde-Bouc ont pu exister ainsi que leurs industries. Aujourd’hui on observe donc une cohabitation entre industrie et nature, si bien que l’on a du mal à séparer les deux. Les deux s’entremêlent et forme la particularité, l’identité et le charme de ce territoire. Mais cela entraine une sorte de confusion car suivant où nous nous baladons, nous ne savons pas si nous nous trouvons dans un espace naturel où nous sommes libre d’aller, ou si nous nous trouvons sur un site industriel interdit. Ce sentiment est aujourd’hui accentué par le fait que les friches industrielles sont souvent accessibles car les clôtures ont été détruites. Il apparait alors un manque de lisibilité de cet espace industriel entre Martigues et Port-de-Bouc.

18 - Port minéralier

19 - Raffinerie de Lavéra

20 - Viaduc ferroviaire 20

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I - ETAT DES LIEUX

3 - PROBLEMATIQUES ET HYPOTHESE De plus, j’aimerais prendre en compte des problématiques plus globales pour ce projet de fin d’étude. Nous avons déjà vu celle concernant l’avenir des sites industriels avec le programme « Horizon 2020 » de l’Union Européenne, mais il y en a deux autres qui me semblent importantes à intégrer à mon projet. D’une part, selon les estimations de professionnels, d’ici 2050 le nombre de citadins dans le monde passera de 3,6 à 6,3 milliards, ce qui représente 1 million et demi de personnes qui viennent s’installer en ville chaque semaine. A l’échelle de la métropole Aix-Marseille, ce sont 200 000 personnes qui sont attendues d’ici 2030. Il faudra donc trouver comment loger ces nouveaux habitants. D’autre part, l’autre problématique tout aussi importante concerne les terres agricoles. En effet, tous les 10 ans, la France perd l’équivalent d’un département en terres cultivables, c’està-dire 60 000 hectares, dus notamment à l’étalement urbain. Il est donc évident qu’il faut absolument ralentir ce processus.

Au regard de ces trois problématiques, nous pouvons alors en déduire qu’il faudra à l’avenir ralentir l’étalement urbain, voir le stopper, pour protéger les terres agricoles, mais en même temps accueillir de nouveaux habitants dans les villes. La loi ALUR constitue d’ailleurs un début dans ce sens. Cela passera donc par une densification des villes et par exemple une reconversion des espaces industriels pour les faire évoluer en espace urbain. L’espace industriel entre Martigues et Port-deBouc pourrait totalement rentrer dans ce cas de figure car les deux villes devront accueillir une partie des 200000 nouveaux habitants dans la métropole d’ici 2030 alors qu’elles ont atteint leur limite en terme d’étalement urbain sur les terres agricoles depuis bien longtemps. Ce territoire industriel délaissé serait donc une opportunité pour accueillir ces nouveaux logements. La problématique de ce projet de fin d’étude sera donc la suivante :

Comment ce territoire mêlant industrie et nature le long du Chenal de Caronte peut-il évoluer afin de devenir un territoire urbain ?

L’hypothèse ne serait bien évidement pas de tout raser pour reconstruire une ville toute neuve par-dessus l’existant, mais de se servir de ce patrimoine industriel et naturel pour structurer le territoire afin que ces deux éléments deviennent les bases de l’urbanisation future de la ville. Et une fois que ces bases seraient mises en place, la ville pourra alors se développer d’elle-même, au fil du temps.

LE DIALOGUE DES GEANTS

II - PROJET URBAIN

II - PROJET URBAIN Je pense que construire un seul bâtiment au milieu de ce grand espace industriel délaissé, de 5 km de long sur 600 mètres de large, n’aurait pas permis de le structurer entièrement afin qu’il puisse accueillir une nouvelle urbanisation. C’est pourquoi j’ai essayé de traiter cet espace dans sa globalité, de Martigues à Port-

de-Bouc et du Chenal de Caronte à la voie ferrée. Je présenterais d’abord les trois objectifs de ce projet urbain, qui découlent de l’analyse que j’ai pu faire de cet espace industriel entre Martigues et Port-de-Bouc, et j’exposerais ensuite la démarche proposée pour atteindre ces objectifs.

1 - OBJECTIFS 1/3 Ramener l’urbanisation le long du Chenal de Caronte

1 - Objectif 1 Nous avons vu que Martigues et Port-de-Bouc ce sont d’abord développés indépendamment au cours de l’histoire, en laissant s’implanter les industries le long du Chenal de Caronte. Mais à partir des années 1970 les deux villes ce sont peu à peu rejointes le long du tracé de l’autoroute formant une urbanisation linéaire. C’est l’une des particularités des villes implantées autour de l’Etang de Berre. Contraintes entre les éléments naturels que sont l’Etang de Berre et les massifs montagneux, les villes ne peuvent pas avoir un schéma de développement concentrique comme Marseille ou Aix-en-Provence (2). Elles se développent donc de manière linéaire en suivant la plupart du temps les voies ferrées ou autoroutes. Mais concernant Martigues et Port-de-Bouc, l’urbanisation ne

s’est pas arrêtée là. A cause de massif montagneux peu abruptes, l’étalement urbain a réussi à atteindre les terres agricoles sur le plateau au sommet des collines. L’objectif sera donc de stopper cette extension vers le Nord, sur les terres agricoles et de la ramener au Sud, le long du Chenal de Caronte, là où un espace industriel en mutation pourra l’accueillir (1).

2 - Schéma de développement concentrique et linéaire 22

LE DIALOGUE DES GEANTS

II - PROJET URBAIN

2/3 Rendre plus fluide la transition entre le massif et le Chenal de Caronte

3 - Objectif 2 Dans cette urbanisation linéaire qui caractérise Martigues et Port-de-Bouc, les réseaux prennent alors beaucoup plus d’importance que pour les villes à l’urbanisation concentrique. A l’échelle de la métropole, ces réseaux sont très importants pour permettre à Martigues et Port-de-Bouc d’être en relation avec les autres villes

comme Marseille ou Aix en Provence mais aussi Istres et Salon de Provence (4). Mais à l’échelle de la ville, ils constituent des limites très fortes qui sont encore plus accentuées par le caractère linéaire de l’urbanisation. Ainsi, Martigues et Port-de-Bouc sont aujourd’hui des villes très fragmentées où les quartiers sont séparés par l’autoroute, la voie ferrée ou le Canal d’Arles à Bouc et où les possibilités de franchissement qui sont de l’ordre de 1 tous les 500 mètres diminuent fortement les liens entre ces quartiers (5). De plus, les voies transversales qui permettent de relier le Chenal de Caronte aux terres agricoles au Nord sont ni nombreuses, ni directes, ce qui les rend vite impraticable pour un piéton par exemple. On a alors une forte ségrégation des quartiers de ces deux villes. J’essayerais donc dans ce projet urbain d’améliorer ces transitions entre quartiers et surtout entre le Chenal de Caronte et les terres agricoles qui sont les deux éléments naturels dominants de ce territoire (3).

4 - Les réseaux dans la métropole

5 - Possibilités de franchissement des réseaux 23

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II - PROJET URBAIN

3/3 Relier Martigues et Port-de-Bouc par le Chenal de Caronte

6 - Objectif 3 Autrefois, le Chenal de Caronte était le lien majeur entre Martigues et Port-de-Bouc. Les habitants transitaient par exemple en bateau entre les deux villes, notamment lorsque les Chantiers et Ateliers de Provence fonctionnaient encore entre 1899 et 1966. Mais avec la démocratisation de la voiture et surtout l’apparition de l’autoroute en 1972,

L’idée serait donc d’arriver à garder le contact avec le Chenal et le rendre accessible sur toute sa longueur, depuis Martigues jusqu’à Port-de-Bouc pour faire reprendre conscience aux habitants que l’élément qui relie les deux villes est avant tout le Chenal (6).

c’est par cette dernière que le lien entre les deux villes se fait principalement aujourd’hui. Le Chenal de Caronte a donc perdu de son importance au profit de l’autoroute, si bien que l’on a l’impression que les deux villes ne sont pas au bord du même Chenal (7). En effet, lorsque l’on est à Martigues, au bord du Chenal, et que l’on veut aller à Port-de-Bouc, on a le choix d’emprunter soit l’autoroute, soit le boulevard maritime, soit la route de Port-de-Bouc, mais dans les trois cas nous perdons le contact visuel avec le Chenal pour le retrouver une fois arrivé à Portde-Bouc. On a donc la sensation de quitter le Chenal pour aller en retrouver un autre à Port-de-Bouc. Ceci est accentué par un manque de continuité le long de ses berges. Elles ne sont pas accessibles par le piéton sur toute leur longueur entre Martigues et Port-de-Bouc, du fait de la présence d’activités industrielles ou d’anciennes industries en friches (9). De plus, il y a une alternance de berges naturelles et de berges construites sous forme de quais de déchargement et d’accostage.

7 - Ressenti actuel : deux villes oposées

8 - Objectif 3

9 - Accessibilité des berges du Chenal 24

LE DIALOGUE DES GEANTS

II - PROJET URBAIN

2 - PROJET A travers le projet urbain que je vous présente maintenant, j’ai essayé de donner des réponses aux objectifs que je viens d’exposer. Mais face à l’échelle du site, il me fallait une méthode pour appréhender la totalité de l’espace industriel délaissé afin de le structurer et de lui donner plus de lisibilité. Lors de mes premières esquisses, j’avais d’abord essayé de « remplir » tout cet espace industriel, mais je me suis vite rendu compte que c’était impossible de concevoir et construire une ville tout entière d’un seul coup (1). Puis dans une seconde esquisse j’ai voulu me concentrer sur les berges du Chenal et rassembler les éléments de projets en 4 points stratégiques pour qu’ensuite la ville se construise d’elle-même entre ces points (2). Cela fait référence à l’idée de « Masse Critique

dizaines d’années. De ce fait, elles n’ont aucun passé commun qui rassemble une communauté, et donc aucune identité. Le projet que je propose est donc une première trame, à l’échelle de la ville, qui comportera toutes les infrastructures nécessaires pour que chacun puisse ensuite venir l’habiter. Cette première trame aura pour bases les deux éléments dominants qui forment la particularité du site, c’est-à-dire la nature et les industries, mais ils seront mieux définis et délimités pour améliorer leur lisibilité. Ces deux éléments seront ensuite complétés par des éléments programmatiques situés en des points stratégiques du site. Et pour finir ces trois éléments seront mis en relation par de grands axes afin de structurer le territoire et de former cette première trame.

» du projet de Rem Koolhaas où il nous montre que si on étale un projet sur plusieurs kilomètres il perd forcément de son impact et qu’il vaut mieux concentrer le projet en des points stratégiques pour que la ville puisse ensuite se développer entre ces points (3). Mais le problème est que cette proposition était trop linéaire et ne prenait pas

en compte l’épaisseur de l’espace industriel étudié. Pour le projet final, j’ai donc associé ces deux esquisses afin de traiter toute la longueur et toute l’épaisseur du site sans forcément tout remplir. Je développerais plus en détails ce projet dans la suite de cette notice, mais je peux d’ores et déjà vous dire que tout tourne autour d’une même idée, celle de construire la ville selon un processus ascendant.

1 - Première esquisse

En effet, cette idée fait référence à la manière dont les Romains construisaient leurs villes. Seules les infrastructures de base étaient fournies comme les réseaux de rues ou les grands équipements, et ensuite il appartenait à chacun de construire sa propre parcelle à partir de ces infrastructures. Ce processus engendre une richesse incroyable car la ville se façonne une histoire, une identité et un passé au fur et à mesure qu’elle se construit. A l’inverse, les nouvelles villes qui se construisent aujourd’hui selon un processus descendant dans les pays du Moyen Orient ou d’Asie, comme par exemple Dubaï, sont planifiées et construites en l’espace de quelques

2 - Deuxième esquisse

3 - « Masse Critique » du projet 25

LE DIALOGUE DES GEANTS

II - PROJET URBAIN

1/4 Patrimoine industriel

En étudiant la ville de Martigues et Port-de-Bouc,

par l’urbanisation comme la plupart des églises ou bâtiments patrimoniaux dans les grandes villes. Ils garderaient ainsi leur majestuosité quel que soit l’urbanisation qui pourra se développer autour d’eux (4). Ainsi, ces différents bâtiments industriels pourront devenir des gymnases, piscines, maison de retraites, hôpitaux, cliniques, gares, ports, musées, lycées ou collèges, et serviraient d’éléments signaux ayant chacun leur singularité afin d’améliorer la lisibilité de ce territoire (5).

on s’aperçoit que ce processus ascendant de construction de la ville a bien eu lieu. En effet, nous pouvons observer d’une part que la plus forte construction de logements commence à partir du moment où l’autoroute arrive jusqu’à Port-de-Bouc. Et d’autre part, à plusieurs reprises, on observe que les logements apparaissent une fois que les grands équipements sont construits, comme les hôpitaux, lycées, collègues, etc. L’idée est donc de poursuivre ce processus en implantant des équipements sur ce territoire industriel en mutation pour que les habitants puissent imaginer venir y habiter. Ces équipements pourraient avoir une importance régionale ou nationale et donc créer des points de rencontres pour les habitants. Pour cela, ce serait les bâtiments industriels déjà présents sur le site qui seraient réhabilités en équipement. Ainsi la mémoire du passé industriel serait conservée en donnant une nouvelle vie à ce patrimoine aujourd’hui quasiment en ruine.

4 - Maquettes schématiques montrant des possibilitées pour construire le vide autour des équipements, avec un plein végétal ou bâtit.

Ces équipements seraient ensuite mis en valeur par un vide autour d’eux, formé par un plein végétal ou un plein bâtit. Ce vide leur permettra de ne pas être engloutis

Equipements existants Equipements projetés

5 - Disposition des différentes friches réhabilitées en équipement 26

LE DIALOGUE DES GEANTS

II - PROJET URBAIN

2/4 Itinéraire de flânerie

Cet itinéraire de flânerie permettrait de redonner

nous avons successivement un port à sec, un parc, un musée, un deuxième parc, un établissement de bains publics, un troisième parc, un équipement pour la pèche et la plaisance, un port de plaisance, et pour finir, un équipement accueillant des évènements.

accès aux berges du Chenal sur toute leur longueur et de mettre en valeur le patrimoine naturel du site avec une succession de parc et d’activités.

En effet, nous avions remarqué que les berges du Chenal n’étaient accessibles que sur une petite partie et que l’espace public y était quasiment inexistant. Cet itinéraire de flânerie permettra de parcourir à pied, vélo ou voiture, toute la longueur du Chenal de Caronte de Martigues à Port-de-Bouc. Les habitants pourront alors garder contact avec le Chenal, l’élément qui a permis le développement de ces deux villes.

De plus, un système de boucles vertes le long des ruisseaux existants permettrait ensuite de compléter cet itinéraire de flânerie en proposant des parcours alternatifs aux coureurs, cyclistes ou promeneurs au travers des autres espaces naturels du site. L’itinéraire de flânerie ne serait donc pas cantonné aux berges du Chenal de manière linéaire mais viendraient s’élargir en rentrant plus en profondeur dans les terres. Des liens seraient alors établis entre le Chenal de Caronte et le massif avec ses terres agricoles au Nord (6).

L’épaisseur de cet itinéraire de flânerie sera exclusivement constituée de parcs ou d’équipements publics, aucune urbanisation n’y sera effectuée. Il permet ainsi d’établir une distance avec les industries de l’autre côté du Chenal en créant un paysage entre la future urbanisation et ces usines. Un travail de séquence est réalisé pour inciter à la flânerie et créer une dynamique. Ainsi nous avons une alternance de typologies de bâtiments, de végétation naturelle ou contrôlée, d’espaces publics ou d’équipements publics, etc. De droite à gauche,

Itinéraire de flânerie Cours d’eau Végétation existante Végétation projetée

6 - Itinéraire de flânerie 27

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II - PROJET URBAIN

3/4 Emergences structurantes Pour compléter ce dispositif urbain composé de bâtiments industriels réhabilités en équipements et d’un ensemble d’espaces publics rassemblés en un itinéraire de flânerie, il me semblait nécessaire d’ajouter un élément pour venir unifier l’ensemble.

Pont ferroviaire 970m de long 30m de haut

Pont autoroutier 890m de long 60m de haut

50m de haut

22m de large 7120m de long

Paquebot

200m de long 30m de haut

Canal d’Arles à Bouc 47km de long 73m de large

Usine 120m de haut

En effet, compte tenu de l’échelle du site, à la fois par ses dimensions, mais surtout par la présence d’éléments démesurés comme les usines et leurs cheminées, le pont ferroviaire, le pont autoroutier, les tankers, le Canal d’Arles à Bouc, le tunnel du Rove ou les grands ensembles sur les collines, il me paraissait indispensable qu’un élément architectural vienne dialoguer avec ces géants tout en structurant le territoire (7).

Capitainerie de Port-de-Bouc

Tunnel du Rove Réservoir

50m de diametre 26m de haut

Emergence 140m de haut

7 - Comparaison à échelle identique des géants du site

Ces éléments prennent la forme d’émergences, ou plus simplement, de tours, qui sont placées en des points stratégiques, à l’image du concept de « Masse Critique » de Rem Koolhaas évoqué plus haut. Cela fait aussi référence à la notion d’acupuncture urbaine c’est-à-dire au fait de poser des points d’énergies à des endroits précis de la ville. Ainsi, il y aurait au total neuf émergences, chacune placée à un endroit bien défini. Trois d’entre elles permettent de faire le lien avec les villes alentours, c’est-à-dire Martigues, Port-de-Bouc et Marseille. Le lien avec la ville de Marseille et de nature différente, c’est plus un lien mental, alors que le lien avec Martigues et Port-de-Bouc est plus de l’ordre physique. Ensuite trois autres émergences permettent de contenir des espaces qui pourront devenir plus tard des quartiers. Et enfin les trois dernières marquent une entrée ou sortie de quartier permettant de rejoindre l’urbanisation déjà existante. Mais il est à noter que j’ai séparé les neuf émergences en trois types différents pour une meilleure compréhension mais certaines d’entre elles peuvent être associées à deux types à la fois (13).

8 - Canal d’Arles à Bouc

9 - Viaduc autoroutier

10 - Raffinerie de Lavéra

11 - Façade depuis le Chenal de Caronte 28

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II - PROJET URBAIN

Ces émergences permettent alors de tenir la distance entre Martigues et Port-de-Bouc en créant des points de repères visuels forts dans le paysage. Car lorsque l’on est au milieu de ce vaste espace industriel délaissé, on ne sait plus trop où l’on se situe par rapport à Martigues et Port-de-Bouc. Ces émergences deviendraient donc des éléments ponctuels qui, placés en des points stratégiques, viendraient rassembler tout un territoire. De plus, elles seraient aussi à l’échelle du site et de ces géants industriels. Elles dialogueraient ainsi avec les cheminées de la raffinerie de Lavéra et diminuerais leur impact visuel par leur simple présence. Lors de notre voyage scolaire à Copenhague au cours de ce semestre, j’ai pu observer ce phénomène dans un quartier où des tours faisaient face à de hautes cheminées (12). J’ai trouvé que ce vis-à-vis marchait assez bien et que cela formait une composition paysagère d’une toute autre qualité que s’il n’y avait que la simple présence de ces cheminées. Je pense donc que cela pourrait aussi marcher ici, à Martigues et Port-deBouc, compte tenu de tous ces géants qui composent le territoire.

puissent à la fois dialoguer avec les cheminées, mais aussi pour que leur impact visuel ne soit pas trop important. En effet, avec les massifs en fond de paysage, les tours prennent moins d’importance visuelle que si elles étaient découpées dans le ciel. Il y a ensuite des exceptions, deux émergences ayant des collines basses en fond de paysage sont réduites à 80 mètres, alors que deux autres sont augmentées à 140 mètres car elles sont à proximité d’un pont monumental ou qu’elles portent en elles une symbolique qui demande une plus grande hauteur. Et pour finir, comme les bâtiments industriels réhabilités en équipements, chaque émergence disposerait d’un espace public autour de son pied qui lui serait dédié pour la mettre en valeur et éviter qu’elle soit étouffée par l’urbanisation futur du site.

Concernant leur hauteur, elle est établie en fonction de la hauteur des cheminées de la raffinerie de Lavéra et de la hauteur des massifs au Nord de Martigues qui sont toutes deux d’environ 100 mètres. La hauteur de base de mes émergences est donc de 100 mètres pour qu’elles

12 - Copenhague : dialogue entre tours et cheminées

Tours faisant le lien avec les villes voisines Tours qui contiennent un espace (quartier) Tours marquant l’entrée ou la sortie d’un quartier

13 - Positionnement des émergences 29

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II - PROJET URBAIN

4/4 Unité d’ensemble

Enfin, une fois ces trois éléments mis en place,

C’est ce que j’ai voulu mettre en place ici à Martigues et Port-de-Bouc. Nous avons une première trame constituée par les trois éléments que nous venons de voir, reliés entre eux par de grands axes, avec notamment un tramway reliant les deux villes, et ensuite la ville pourra se développer d’elle-même, spontanément, à l’intérieur de cette trame (15). Cela permet donc de reproduire le processus ascendant de construction de la ville propre aux romains que nous avons déjà décrit. Les habitations viendront peu à peu occuper le site et le densifier. Il faudra ensuite laisser l’épaisseur du temps faire son œuvre…

il est nécessaire de créer des relations entre eux afin de constituer un réseau structurant le territoire. Pour cela je me suis inspiré de ce que j’ai remarqué lors d’un voyage à Paris. En effet, ce qui m’a le plus marqué est la monumentalité des espaces publics, des grands axes et des différents édifices patrimoniaux ou culturels. Si bien que j’ai eu l’impression que cette ville était en fait composée de deux trames. Une à l’échelle de la ville, constituée par ces grands bâtiments reliés par de grands axes, et une autre à l’échelle du quartier, constituée par les différents ilôts d’habitation, qui vient s’insérer dans la première (14). On a donc une trame à l’échelle de la ville qui permet de la structurer et ensuite la ville se développe à l’intérieur de cette trame monumentale. Cette première trame permet de se situer dans la ville et de créer des points de repères mis en relation par de grands axes. Par exemple, quand on sort du métro, on a plus de repères, ces grands axes et ces monuments permettent de nous resituer dans la ville. Et ensuite, on a presque envie de dire, peu importe comment la ville se développe à l’intérieur de cette trame tant que cette dernière fonctionne.

14 - Paris : monuments reliés par de grands axes formant la trame à l’échelle de la ville

Axes liant les bâtiments majeurs entre eux Tramway

15 - Axes reliants les trois éléments entre eux pour former la première trame de la ville 30

LE DIALOGUE DES GEANTS

III - PROJET ARCHITECTURAL

III - PROJET ARCHITECTURAL Comme expliqué en introduction, ce projet de fin d’étude se décompose à deux échelles. Après avoir présenté le projet à l’échelle urbaine, il sera maintenant question du projet à l’échelle architecturale. Pour ce dernier, j’ai voulu me concentrer sur l’une des neuf émergences qui permettent de structurer ce territoire industriel et de dialoguer avec les autres géants du site. Nous verrons ici quelle émergence a été choisie et pourquoi, mais aussi quelle est sa place dans le projet urbain et nous rentrerons ensuite plus en détails dans sa composition architecturale.

1 - Réseaux férroviaires dans la métropole

1 - CHOIX DE L’EMERGENCE L’émergence que j’ai voulu plus particulièrement étudier est celle située à proximité de la voie ferrée car elle se situe justement au croisement des flux : voie ferrée, tram, route, itinéraire de flânerie. En effet, quand on sait l’importance que prennent les réseaux de transport aujourd’hui, et notamment dans la future métropole AixMarseille, on se doute bien que cette émergence aura plus d’influence que les autres (1). Avec une gare en partie basse, elle constituera un point d’entrée de ce nouveau territoire urbain entre Martigues et Port-de-Bouc, par le train (2). Grâce à cette gare, les habitants de Martigues pourront aisément aller travailler à Marseille ou les habitants de Marseille pourront aisément venir travailler à Martigues. Cela rapprochera donc la ville de Marseille et par extension la métropole de Martigues et Port-de-Bouc. A partir de ce point d’entrée, le territoire industriel sur les berges du Chenal pourra donc peu à peu se transformer pour laisser place à un territoire urbain.

2 - Vue depuis la gare en pied de tour

2 - PIED DE L’EMERGENCE Les premiers étages de l’émergence étant occupés par une gare qui permet de faire le lien entre tram et train, il était primordial de gérer la relation aux rails dans un premier temps. A la suite de plusieurs essais en maquette, il m’est apparu évident qu’il fallait que la

3 - Plan de masse 31

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III - PROJET ARCHITECTURAL

gare soit en relation direct avec les quais qui eux même ne peuvent pas empiéter sur le pont. De ce fait la gare prend place là où le pont ferroviaire commence (3). La distance entre les quais et la tour a ensuite été déterminée de manière à contenir l’espace entre cette dernière et les bâtiments industriels au Nord. Cet espace pourra former une place pour les bureaux qui seront implantés dans ces bâtiments industriels. Ainsi L’émergence ne se place pas devant le pont ferroviaire mais en retrait, de manière à le laisser visible dans son entièreté et donc à conserver son caractère majestueux.

4 - Espace public vertical Terres agricoles

3 - ESPACE PUBLIC VERTICAL

Etang de Berre

En analysant plusieurs tours dans le monde, je me suis aperçu que le principal problème dans une tour était la question de l’espace public. Que devient l’espace public de la ville dans une tour ? Comment recréer la vie d’une rue dans une tour ? Car la plupart des tours actuelles sont constituées d’un noyau, central ou désaxé, contenant escaliers, ascenseurs et descente des réseaux, et ensuite les étages viennent s’empiler les uns sur les autres autour de ce noyau. Mais le problème est qu’aucun lien n’existe entre les différents étages de ces tours, hormis ce noyau étroit et sombre. L’idée serait donc de ne pas seulement stratifier la tour en superposant différents programmes car sinon il n’y a pas de lien entre eux, mais d’avoir un espace public vertical qui vienne compléter le noyau purement technique et mettre en relation les différents programmes.

Canal d’Arles à Bouc Pont autoroutier

Mer Pont ferroviaire

Industries

Chenal de Caronte

5 - Orientation des 8 places

6 - Principe schématique de la composition en plan

Cet espace public vertical serait la transposition du modèle urbain, c’est-à-dire une succession de bâtiments d’habitations, d’équipements et de places le long d’une rue, à la verticale. Cela génèrerait un nouveau type d’espace public dans sa forme mais il aurait les mêmes caractéristiques qu’un espace public horizontal. Il serait lui aussi un lieu d’échange, de rencontre entre les habitants, de socialisation et accessible à tous (4). La tour est ensuite divisée en huit parties, huit places, qui donnent chacune sur un élément remarquable

7 - Système constructif 32

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III - PROJET ARCHITECTURAL

du site : Chenal de Caronte, voie ferrée et pont ferroviaire, pont autoroutier, canal d’Arles à Bouc, industries, Etang de Berre, terres agricoles et mer (5). On passe de place en place grâce à cet espace public vertical. Chaque place donne une vue sur un élément du site et permet la vie à l’intérieur de la tour avec une ambiance et une atmosphère qui leur sont propre. Ces espaces publics seraient des espaces dits « évènementiels » car accueillant un public large, venant des villes alentour. Un autre type d’espace public viendrait compléter ce dispositif avec des espaces publics dits « du quotidien » qui seront plus destinés aux habitants de la tour (8). Les différents blocs contenant les éléments programmatiques viennent ensuite se placer autour du noyau pour former un carré dynamique. Des failles apparaissent alors, permettant de faire rentrer la lumière au cœur de la tour, et viennent s’élargir lorsqu’il faut accueillir les escaliers de l’espace public vertical (6). Concernant la structure de la tour, elle est composée d’une trame de 3.2 mètres entre axes, déterminée par rapport aux logements, qui était l’élément programmatique le plus contraignant. Les blocs sortent légèrement de la façade pour créer une épaisseur permettant de gérer les rapports entre intérieurs et extérieurs. Des brises soleils extérieurs formant une double peau avec le vitrage intérieur permettent de réguler les changements thermiques (7).

8 - Espaces public évènementiels (gris clair) et quotidiens (gris foncé)

4 - PROGRAMMATION Chaque place fonctionne comme un nouveau rez-dechaussée. Elles accueillent chacune un équipement destiné à un public large, extérieur aux habitants de la tour. Les étages situés entre deux places sont ensuite constitués de logements. L’idée est de donner une atmosphère, une ambiance différente à chaque place. Elles auraient leur propre identité, liée à l’équipement qu’elles accueillent.

LE DIALOGUE DES GEANTS

III - PROJET ARCHITECTURAL

EMERGENCES STRUCTURANTES

LOISIRS

MARCHE

Restaurant, piscine

Marché ambulant, parc intérieur

CULTURE Salle de spectacle, logements artistes, loges artistes, bureau

Etang de Berre

Pont autoroutier

Chenal de Caronte

SOINS DU CORPS Salon de massage, salle de sport, fitness, musculation

ASSOCIATIF Café associatif, maison des associations, salles de réunion

TRAVAIL Coworking, papeterie, imprimerie

Coupe 1/200

REGIS Anthony

Projet S10 / La Fabrique / Enseignant : Vollenweider Stéphane

2014/2015

LE DIALOGUE DES GEANTS

CONCLUSION

CONCLUSION Lors de ce projet de fin d’étude, j’ai donc voulu mettre en place et surtout tester des outils permettant de traiter les espaces industriels en friches. Etant donné qu’ils sont amenés à se multiplier dans les décennies à venir, je pense qu’il est important de s’interroger sur leur devenir. Martigues et Port-de-Bouc étaient pour cela les villes idéales avec la quantité d’espaces industriels qui les composent. Leur histoire industrielle mêlée à un fond de paysage Camarguais en fait des villes atypiques et leur donne un charme certain. Mais les problématiques actuelles demandent à ce que ce patrimoine industriel soit réinvesti pour laisser place à de nouveaux usages.

C’est pourquoi j’ai tenté de proposer un nouveau type d’espace public vertical, permettant de prolonger celui de la rue et de donner une vie à l’intérieur de la tour. On a donc un espace public vertical, accessible à tous, du pied de la tour jusqu’au sommet, qui permet de créer une véritable ville verticale. Cette tour serait donc à la fois recentrée sur elle-même, avec une vie intérieure, mais permettrait aussi, à l’échelle du territoire, d’être un point de repère dans le paysage. Elle entretiendrait alors, le dialogue des géants.

Le projet urbain tente de donner des réponses face à ce territoire confus, mêlant des édifices de typologies très différentes avec une nature omniprésente, afin de le faire évoluer en territoire urbain. L’idée était que ce soit le site lui-même qui soit le socle de sa propre mutation. Les bâtiments industriels et les espaces naturels sont donc mis en avant, magnifiés, et deviennent eux-mêmes des éléments structurants le territoire. Puis des émergences, placées en des points stratégiques, viennent compléter ce dispositif afin d’avoir un élément formel qui vienne dialoguer avec les autres géants qui composent ce territoire. Et enfin, de grands axes mettent en relation ces trois éléments et viennent mailler le territoire, formant ainsi une première trame support de l’urbanisation futur de la ville. Le projet de tour aborde ensuite un sujet actuel sur la ville verticale. Nous avons compris qu’il fallait stopper l’étalement urbain, mais de plus en plus d’habitants viendront s’installer en ville dans les décennies à venir. Il devient donc nécessaire de densifier la ville et donc de construire en hauteur. La ville verticale serait donc une réponse à ce problème, mais aujourd’hui, la capacité à fabriquer de la ville avec des tours est âprement débattue car elles sont souvent considérées comme des impasses verticales. Mais on ne pourra jamais recréer ce qu’il se passe dans une rue horizontale à l’intérieur d’une tour. 35

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