Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, sobre los vehículos al final de su vida útil

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Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, sobre los

vehículos al final de su vida útil: Peculiaridades del régimen de

responsabilidad ampliada del productor Foto: ktu-media (cc)

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VEHÍCULOS FUERA DE USO

Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, sobre los vehículos al final de su vida útil: Peculiaridades del régimen de responsabilidad ampliada del productor Pedro Poveda Gómez Gómez Acebo & Pombo Abogados Socio

Blanca Lozano Cutanda Catedrática de Derecho Administrativo

1. Introducción El Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, sobre los vehículos al final de su vida útil, adapta la normativa de este tipo de residuos a la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados, de manera que viene a sustituir y derogar al anterior Real Decreto 1382/20021.

Entre las novedades del nuevo Real Decreto destacan las relativas al régimen de responsabilidad ampliada del productor a los vehículos incluidos en su ámbito de aplicación2, así como a los residuos que se generen durante la vida útil del vehículo y tras su descontaminación en los centros autorizados para el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil (denominados CAT).

En este sentido, se contempla la adecuación de estos productos y residuos al régimen de responsabilidad ampliada del productor (RAP) regulado en el Título IV de la Ley 22/2011, de tal manera que los responsables de la primera puesta en el mercado nacional de los vehículos incluidos en el ámbito del Real Decreto (es decir, los “productores”, concepto que incluye tanto a los fabricantes nacionales como a los importadores o adquirentes de estos vehículos en la UE) deben cumplir las obligaciones en materia de RAP mediante alguno de los dos mecanismos previstos en el art. 32.1 de la Ley 22/2011: bien implantando un sistema individual o bien participando en un sistema colectivo. Por lo tanto, deberán adaptarse a esta nueva regulación los antiguos sistemas integrados de gestión, así como los “acuerdos voluntarios” regulados en el Real Decreto 1382/2002 con la misma finalidad.

1. Para un análisis del contenido general del RD 20/2017, véase la siguiente publicación de los mismos autores: “REAL DECRETO 20/2017, SOBRE LOS VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL: ANÁLISIS DE SUS NOVEDADES”. Actualidad Jurídica Ambiental, n. 6724 de abril de 2017. http://www.actualidadjuridicaambiental.com/comentario-real-decreto-202017-sobre-los-vehiculos-al-final-de-su-vida-util-analisis-de-susnovedades/ 2. Según el art. 3.a) del RD, estarían incluidos dentro de su ámbito de aplicación los siguientes vehículos: los de transporte de personas que tenga, como máximo, ocho plazas de asiento además de la del conductor ; los de transporte de mercancías cuya masa máxima no sea superior a 3,5 toneladas y los de tres ruedas simétricas y con un motor cuya cilindrada sea superior a 50 cm3 (con exclusión de los ciclomotores).

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2. Aplicación de la responsabilidad ampliada del productor. Marco jurídico general Como hemos indicado, en el Real Decreto, y como no podía ser de otra forma, se regula la aplicación del sistema de responsabilidad ampliada del productor previsto en la Ley 22/2011, de acuerdo con las siguientes determinaciones de carácter general: • Los productores de vehículos “garantizarán y, en su caso, financiarán la adecuada recogida y tratamiento de los vehículos al final de su vida útil”, si bien se añade la precisión de que únicamente cuando el vehículo al final de su vida útil tenga un valor negativo de mercado3, el productor del vehículo sufragará dicho coste o se hará cargo directamente del tratamiento del vehículo.

• Los productores de vehículos podrán dar cumplimiento a las obligaciones derivadas del Real Decreto de manera individual o colectiva, de conformidad con el título IV de la Ley 22/20114.

• Como una de las principales novedades en esta materia se establece que los componentes y materiales previstos de serie o en la primera monta del vehículo “quedan sometidos a la responsabilidad ampliada del productor del vehículo y no les serán de aplicación los regímenes de responsabilidad ampliada de los flujos específicos de residuos, con objeto de evitar su doble regulación y financiación” (art. 9.3).

Esta medida sigue el mismo criterio que ya estableció en el Real Decreto 110/2015, sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE), en relación con los aceites industriales y con las pilas y baterías no extraíbles incorporados a dichos aparatos. No obstante, si enmarcamos esta regulación en el contexto general de otras medidas previstas en el propio Real Decreto, se aprecia que posiblemente se podrán producir problemas de aplicación práctica, tal como se analiza con detalle en el siguiente apartado.

3. Problemática específica del régimen jurídico previsto en el Real Decreto sobre la responsabilidad ampliada del productor de los componentes y materiales previstos de serie o en la primera monta del vehículo, incluida su entrada en vigor 3.1. Aspectos generales De acuerdo con el art. 9.3 del Real Decreto, los regímenes de responsabilidad ampliada del productor de los flujos específicos de residuos que ya no se aplican a los componentes utilizados en la primera monta de los vehículos son los regulados en los reales decretos sobre: neumáticos fuera de uso (Real Decreto 1619/2005); aceites industriales usados (Real Decreto 679/2006); pilas y baterías (Real Decreto 106/2008); y residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (Real Decreto 110/2015). No obstante, la medida sólo supone una novedad respecto de los aceites industriales, baterías de automoción y aparatos eléctricos y electrónicos incorporados en la primera monta de vehículos, puesto que en el caso de los neumáticos, los de primera monta ya estaban excluidos del régimen de responsabilidad ampliada del productor regulado en el anterior Real Decreto 1619/2005.

Desde el punto de vista práctico, esta nueva regulación ha supuesto de facto una disminución en el nivel de exigencias ambientales aplicables a la gestión de los residuos de estos componentes que se generen en los CAT, que serían los que corresponderían a los componentes utilizados en la primera monta del vehículo5, debido a que la nueva norma se limita a decir que estos componentes “quedan sometidos a la responsabilidad ampliada del productor del vehículo”. No obstante, luego no se hace la más mínima referencia a los requisitos que deben cumplir los productores de los vehículos en relación con los residuos de este tipo (como hemos visto, aceites usados, baterías de automoción y residuos de aparatos eléctricos y electrónicos) que se generen tras la descontaminación de los vehículos, fundamentalmente en lo que se refiere al cumplimiento de determinados objetivos ecológicos (de recogida y de valorización) y a la

3. Según el segundo párrafo del art. 9.1: Se entenderá que existe un valor negativo de mercado cuando los costes de descontaminación, preparación para la reutilización, valorización y, en su caso, eliminación de los materiales resultantes, superen los ingresos por los elementos preparados para la reutilización y los materiales recuperados en la fragmentación y posfragmentación.

4. En este sentido, el Real Decreto se remite a lo dispuesto en el anexo IX de la Ley 22/2011, para la regulación del contenido de la comunicación de los sistemas individuales de responsabilidad ampliada, y al anexo X de dicha ley para los requisitos de la solicitud de la autorización de los sistemas colectivos.

5. Así se indica de una manera bastante gráfica en la Memoria de Análisis de Impacto Normativo –MAIN- que se elaboró junto con el proyecto de Real Decreto,

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eventual financiación de tales operaciones en el caso de que sea necesaria, como sí se prevé en las normas sectoriales sobre responsabilidad ampliada del productor que han dejado de aplicarse. Y ello es así debido a que, como se ha indicado, en el artículo 8.1 del Real Decreto sólo se tiene en cuenta un único objetivo general de preparación para la reutilización del 85 % del peso medio del vehículo. Por el contrario, en las normas sectoriales citadas, se estipulan objetivos específicos sobre estos residuos, que resultarían aplicables en virtud de lo establecido en el artículo 2.2 de este Real Decreto. Y lo mismo cabría decir, en pura lógica y por razones evidentes de concordancia, de las obligaciones de suministro de información y de trazabilidad sobre estos residuos.

La nueva regulación, en suma, supone la creación de dos niveles de exigencia ambiental distintos para estos residuos en función de que se generen en un CAT o en otros puntos diferentes como consecuencia de las operaciones de mantenimiento de los vehículos (puesto que para cada uno de los supuestos se aplicaría un régimen de RAPO distinto: el del RD 20/2017 en el primer caso, y el previsto en los respectivos Reales Decretos sectoriales, en el resto de los casos).

Y todo ello sin dejar de señalar que el nuevo Real Decreto 20/2017 no se aplica a todo tipo de vehículos, sino que, según su artículo 3a, quedan excluidos los de más de 3,5 toneladas, los de más de nueve plazas (incluido el conductor) y todo tipo de motocicletas de dos ruedas y ciclomotores, por lo que los residuos de neumáticos,

La nueva regulación supone una disminución en el nivel de exigencias ambientales aplicables a la gestión de residuos generados en los CAT. aceites usados, baterías y aparatos eléctricos y electrónicos de dichos vehículos que se generen en los CAT no quedan sometidos “a la responsabilidad ampliada del productor del vehículo”, sino a la de las respectivas normas sectoriales anteriormente citadas.

Esta situación, como hemos anticipado, previsiblemente planteará a nuestro juicio inevitables problemas de aplicación práctica que, ante la indefinición del Real Decreto 20/2017, deberían solucionarse, como se indica más adelante, mediante los mecanismos de intervención administrativa que se pongan en marcha con motivo de la actuación de los sistemas de RAP de vehículos (entre los que podría estar, por ejemplo, la resolución administrativa 4

mediante la que se otorgue la autorización como sistemas colectivos a los sistemas que hoy en día actúan de acuerdo con el Real Decreto 1383/2002).

En todo caso, una interpretación lógica del propio Real Decreto 20/2017 obliga a entender que las medidas previstas en las normas sectoriales de los residuos afectados, en materias como cumplimientos de objetivos de gestión y suministro de información a las Administraciones Públicas, resultarían también aplicables a los residuos generados en los CAT, de acuerdo con lo estipulado en la disposición adicional primera del propio Real Decreto 20/2017, en la que se establece que la norma se aplicará “sin perjuicio de la legislación comunitaria y nacional en vigor”; lo contrario, en suma, nos colocaría a la incomprensible situación de que dos residuos idénticos estarían sometidos a exigencias ambientales diferentes.

3.2. Peculiaridades en el caso de aceites industriales incorporados a componentes y materiales utilizados de serie, en la primera monta de los vehículos Sin perjuicio de lo anterior, esta regulación plantea problemas añadidos de aplicación efectiva en los supuestos en los que el “componente o material” afectado por responsabilidad ampliada del productor forme parte, a su vez, de otro componente utilizado en la primera monta del vehículo, como sería el caso del aceite industrial incorporado a amortiguadores o cajas de cambios, dado que se trata de productos que, cuando se fabrican (y no digamos cuando se importan o adquieren en otros países de la UE) es difícil saber con precisión si van a ser utilizados en la primera monta de vehículos o en operaciones de mantenimiento o reposición.

Es decir, cuando un productor de aceites industriales los venda por primera vez a un fabricante de amortiguadores o de cajas de cambios, sería imposible diferenciar la parte de ese aceite que estaría incluido en la responsabilidad ampliada del productor derivada del Real Decreto 679/2006 y la que entraría dentro del régimen previsto en el Real Decreto 20/2017; cuestión ésta de extraordinaria importancia en la medida que es la que determina que las obligaciones derivadas de la responsabilidad ampliada del productor sobre el aceite industrial en cuestión recaigan, bien sobre el vendedor del aceite (en cuyo caso debe adherirse a un sistema colectivo de aceites usados e identificar tal aportación en la factura que emita al fabricante de amortiguadores o cajas de cambios, de acuerdo con el Real Decreto 679/2006) o bien el fabricante del vehículo (en cuyo caso, ni el vendedor del aceite ni su comparador tendría que realizar nin-

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guna actuación documental). Indefinición, en suma, que se trasladaría a la hora de determinar la responsabilidad sobre los aceites usados que se generen.

Y lo mismo cabe decir, siguiendo con el ejemplo de la responsabilidad ampliada del productor respecto de los aceites usados, en lo que se refiere a las obligaciones de financiación de los déficits de explotación de las diferentes operaciones de gestión de dichos residuos.

En este sentido, hasta la entrada en vigor del Real Decreto 20/2017 los gestores que realizaban las diferentes operaciones de gestión de los aceites usados (tanto los derivados de los aceites industriales utilizados en la primera monta de los vehículos, como del resto de aceites usados) recibían una financiación para compensar los déficits de explotación de dichas operaciones, ante la evidencia de que tales operaciones resultan deficitarias y, por tanto, necesitan de un complemento económico para poder desarrollarse de manera

El Real Decreto 20/2017 plantea cierta incertidumbre en relación con la compensación económica a los gestores de aceites usados. rentable (tal como se reconocía en la primitiva Directiva 75/439/CEE del Consejo, de 16 de junio de 1975, relativa a la gestión de aceites usados). Consecuentemente, esta compensación económica adicional ha sido aportada a los gestores de aceites usados hasta diciembre de 2006 mediante fondos públicos (a través del citado régimen periódico de subvenciones), y desde enero de 2007 mediante los pagos efectuados a los gestores por los sistemas integrados de gestión de aceites usados creados a raíz del Real Decreto 679/2006.

Por el contrario, la nueva situación creada tras el Real Decreto 20/2017 plantea, cuando menos, una cierta dosis de incertidumbre en relación con la compensación económica que hasta el momento han venido percibiendo los gestores por la gestión de estos aceites usados. Así, como resulta evidente que la gestión de aceites usados sigue siendo deficitaria (con independencia del lugar en el que

se generen), los productores de vehículos (directamente o a través de los sistemas colectivos que deben constituir, de acuerdo con la Ley 22/2011 y el propio Real Decreto 20/2017), deberán pasar a asumir, frente a los gestores de aceites usados, las obligaciones financieras que hasta ahora han venido asumiendo los sistemas colectivos regulados en el RD 679/2006.

No obstante, el régimen financiero de los sistemas colectivos de vehículos regulado en el Real Decreto 20/2017 se aparta del régimen general previsto hasta ahora en las diferentes normas sectoriales de responsabilidad ampliada del productor que se han aprobado, debido a que en el art.

9.1 se establece que, de facto, los productores de vehículos no tendrán que financiar cantidad alguna a los gestores cuando el vehículo al final de su vida útil tenga un valor positivo.

Ante la situación creada, y puesto que no parece viable plantear en estos momentos una modificación del Real Decreto 20/2017 para resolverla, una posible solución podría consistir en que la obligación de los productores de vehículos de financiar los déficits de explotación de las operaciones de gestión de los aceites usados procedentes de la primera monta se determine en la autorización que debe obtener el sistema colectivo que deben crear, para adaptarse a las nuevas obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor, de acuerdo con la disposición transitoria segunda del Real Decreto 20/20176.

De acuerdo con lo anterior, en la citada autorización se podría establecer que, conforme a la Ley 22/2011, esta obligación financiera recae en los productores de vehículos (directamente o, como será lo habitual, a través de los sistemas colectivos que se creen) al margen del valor que tenga el vehículo al ser entregado en un CAT; consecuentemente, serian los productores de vehículos quienes (en su solicitud de autorización) determinarán libremente como van a cumplir materialmente dicha obligación (es decir, quien va a pagar materialmente a los gestores de aceites usados, mientras estas operaciones sigan siendo deficitarias): bien a través del propio sistema colectivo que se cree (como ocurre habitualmente), que se responsabilizaría del pago de las cantidades inherentes a todo el aceite usado

6. En concreto, en el contenido de esta autorización, de acuerdo con el apartado 5 del Anexo X de la Ley 22/2011, deben estar necesariamente los aspectos sobre el régimen financiero y la garantía de que con esa financiación se va a cubrir “el coste total del cumplimiento de las obligaciones que asume el sistema” (entre las que, obviamente, estaría la de compensar a los gestores –entre ellos los de aceites usados- por los déficits de explotación de los aceites usados procedentes de la primera monta de los vehículos).

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generado en todos los CAT7 (lo que resultaría más simple de llevar a la práctica si, como es previsible, solo se crea un sistema colectivo, ya que los gestores de aceites usados tendrían un único interlocutor a la hora de gestionar esta financiación); o bien trasladando la responsabilidad a cada uno de los CAT con los que tengan acuerdos, de forma que sean estos, en una actuación transparente y clara, quienes efectúen los pagos a los gestores de aceites usados, en función del aceite usado que se generase en cada uno de los centros (esta opción podría utilizarse en el caso de que, por ejemplo, se entendiera que el vehículo entregado sigue teniendo valor positivo, hasta tal punto que permitiera que los CAT compensen a los gestores de aceites usados en las cantidades necesarias para cubrir los respectivos déficits de explotación de estos últimos, en función de la operación concreto que realicen).

3.3. Obligaciones específicas en relación con la responsabilidad ampliada del productor de los neumáticos usados que se generen en los CAT y que se sometan a operaciones de preparación para la reutilización El artículo 7.5 del Real Decreto contiene una regulación específica de los neumáticos usados generados en los CAT y que se sometan a operaciones de preparación para la reutilización, con la finalidad de ser reintroducidos en el

mercado de reposición y en sustitución de otros neumáticos usados.

En concreto, en el citado precepto se establece que “el CAT que prepare neumáticos para la reutilización podrá encargar por sí mismo el tratamiento de los neumáticos derivados de la preparación para la reutilización a través de gestores autorizados, podrá llegar a acuerdos con sistemas de responsabilidad ampliada del productor o solicitará a los profesionales que los adquieran un certificado anual relativo al número de neumáticos procedentes de dicho CAT y de la entrega a un gestor autorizado de un número equivalente de neumáticos, con identificación de este gestor”. A continuación, se estipula que “los profesionales que adquieran neumáticos de un CAT procedentes de la preparación para la reutilización, dejarán, en su caso, constancia en su archivo cronológico de la procedencia de los neumáticos adquiridos y de la entrega a un gestor autorizado de la misma cantidad de neumáticos”.

Estas medidas muestran una especial preocupación por el seguimiento de la correcta gestión de estos residuos pero, a simple vista, parecen insuficientes.

Así, en el caso de la “constancia en el archivo cronológico”, por ejemplo, la medida será de imposible aplicación en

7. Obviamente, estas cantidades deberán estar referidas a todas las operaciones realizadas en relación con estos aceites usados (recogida, tratamiento previo y regeneración) tal como resulta obligado respecto de los aceites usados incluidos en el ámbito del RD 679/2006.

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algunos supuestos, ya que los neumáticos procedentes de operaciones de preparación para la reutilización tienen la consideración de productos —no de residuos— y, por tanto, no se inscriben en el archivo cronológico; por otra parte, tampoco tienen obligación de llevar archivo cronológico los agentes económicos que adquieran estos neumáticos y que no tengan la condición de productores o gestores de residuos, como podría ser el caso de los centros de distribución de neumáticos, por ejemplo. Y también parece insuficiente la medida prevista en el segundo párrafo del artículo 11.1, que obliga a los CAT a hacer constar en su memoria los neumáticos derivados de la preparación para la reutilización que hayan entregado directamente a gesto-

de primera monta y, por ende, los neumáticos usados que se generen en los CAT (dicho de otra forma, el neumático usado que se genere tras la utilización de estos nuevos “neumáticos de reposición”, ya no se correpondería con el neumático de primera monta del vehículo, tal como se deriva de la propia MAIN).

Por las razones expuestas, en aras a la seguridad jurídica hubiera sido más adecuado, a nuestro juicio, que en el Real Decreto 20/2017 se hubiese indicado de forma expresa que los neumáticos que se pongan en el mercado tras las operaciones de preparación para la reutilización realizadas en el CAT tendrán la consideración de neumáticos de

En lo que se refiere a los neumáticos usados que se destinen a operaciones de valorización distintas de la preparación para la reutilización, no resulta suficiente la exigencia de su mera “entrega a gestor autorizado”. res autorizados, entre otras cosas, porque en el caso de los neumáticos usados que sean susceptibles de un uso directo lo habitual es que sea el propio titular del CAT quien, tras un proceso de clasificación realizado por él mismo, los venda a un distribuidor de neumáticos (que no tiene la condición de gestor).

En resumen, tras someter los neumáticos usados generados en los CAT a operaciones de preparación para reutilización (bien mediante clasificación para su posterior uso directo o bien mediante operaciones de recauchutado), nos encontramos con un producto (un neumático) que ya es susceptible de ser montado en un vehículo en sustitución de otro neumático usado, tras la oportuna operación de reposición o mantenimiento. Es decir, se trata de productos que encajan sin ningún género de dudas en la definición de “neumáticos de reposición” del artículo 2.h) del Real Decreto 1619/2005, por lo que evidentes razones de seguridad jurídica aconsejarían dejar fuera de toda duda que los responsables de la primera puesta en el mercado nacional de estos nuevos “neumáticos de reposición” procedentes de las operaciones de preparación para reutilización realizadas en neumáticos usados generados en los CAT, deben cumplir las obligaciones sobre responsabilidad ampliada del productor reguladas en el citado Real Decreto 1619/2005 (como cualquier otro neumático de reposición, en suma).

Y esto es así porque el neumático usado del que proceden tales neumáticos de reposición con anterioridad no habría estado sometido a lo previsto en este último Real Decreto, al estar expresamente excluidos del mismo los neumáticos Mayo 2017

reposición, a efectos de la aplicación de lo establecido en el Real Decreto 1619/2005 sobre la gestión de neumáticos fuera de uso, con lo que hubiera quedado fuera de toda duda que estos neumáticos quedan sometidos al régimen de responsabilidad ampliada del productor regulado en el este último Real Decreto. No obstante, dado el momento en el que nos encontramos, esta medida podría contemplarse también en el futuro Real Decreto sobre neumáticos fuera de uso, que debe aprobarse en sustitución del actual, para adaptarlo a la Ley 22/2011.

Por otro lado, en lo que se refiere a los neumáticos usados que se destinen a operaciones de valorización distintas de la preparación para la reutilización (valorización material o energética, por ejemplo), no resulta suficiente la exigencia de su mera “entrega a gestor autorizado”, dado que tal obligación solo incluye la acreditación de entrega a un recogedor, mientras que lo procedente hubiera sido exigir la trazabilidad completa del neumático fuera de uso hasta su valorización final, tal como se establece respecto de los neumáticos usados incluidos en el ámbito del Real Decreto 1619/2005.

3.4. Entrada en vigor de la nueva regulación sobre la responsabilidad ampliada del productor, particularmente la de componentes y materiales (Art. 9.3 y DT segunda) Por último, en la disposición transitoria segunda se regula el régimen de adaptación a los nuevos sistemas de responsabilidad ampliada del productor. Se indica que esta adaptación se hará “en aplicación de la disposición tran7

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el cumplimiento de los nuevos objetivos de gestión o las reglas sobre el cambio de sistema colectivo, por ejemplo) ya se aplican desde el primer día de la entrada en vigor de los nuevos reales decretos.

4. Régimen sancionador en materia de responsabilidad ampliada del productor

sitoria cuarta de la 22/2011”, y, a estos efectos, se precisa que “en los nueve meses siguientes a la publicación de este Real Decreto, los productores de vehículos presentarán a la autoridad competente la comunicación del sistema individual o la solicitud de autorización como sistema colectivo de responsabilidad ampliada, según lo previsto en este Real Decreto”8.

No obstante, el resto de las medidas del Real Decreto inherentes a la responsabilidad ampliada del productor y que son independientes del régimen de autorizaciones de los sistemas existentes (como es el caso, por ejemplo, de la inclusión de los aceites industriales, baterías o aparatos eléctricos y electrónicos incorporados en la primera monta en el régimen de responsabilidad ampliada del productor del vehículo) entran en vigor el mismo día que el Real Decreto, el 22 de enero del 2017 (conforme a su disposición final cuarta).

Así resulta de la propia redacción literal de la disposición transitoria segunda del Real Decreto 20/2017 y de la disposición transitoria cuarta de la Ley 22/2011, y se ve confirmado, además, por la regulación que ya se hizo en los nuevos reales decretos sobre aparatos eléctricos y electrónicos y pilas y baterías, en los que también se prevé un periodo transitorio de adaptación a la nueva autorización de los sistemas de responsabilidad ampliada del productor existentes y, sin embargo, determinadas obligaciones inherentes a la responsabilidad ampliada del productor (como

El Real Decreto únicamente contiene, en el art. 12.2, una precisión con relación a los sistemas de responsabilidad ampliada, disponiendo que “en el supuesto de que un sistema de responsabilidad ampliada, o los acuerdos voluntarios que suscriban, no cumpla las condiciones de la comunicación o de la autorización, las autoridades competentes donde se incumplan las condiciones podrán iniciar un procedimiento sancionador, imponer multas, así como revocar parcialmente la comunicación o autorización, suspendiendo la actividad del sistema en su territorio. Cuando el incumplimiento se produzca en más de dos comunidades autónomas se podrá proceder a la revocación de su actividad y a la baja en el Registro de Producción y Gestión de Residuos por parte de la autoridad competente que registró al sistema”.

Sin entrar en mayores detalles sobre esta regulación, puesto que no es objeto del presente trabajo, simplemente indicaremos que el necesario rango legal exigido para la tipificación de sanciones puede hacer insuficiente la regulación en vía reglamentaria de aspectos como el establecimiento de sanciones consistentes en la revocación de las autorizaciones o comunicaciones de los sistemas de RAP, a pesar de no estar previstas en la Ley 22/2011. En este sentido, es preciso tener en cuenta las recientes sentencias dictadas por el Tribunal Supremo en diciembre de 2016 en relación con el Reglamento de Residuos de Andalucía y en las que declararon nulo, entre otros, el art. 76 del citado Reglamento autonómico9, por establecer una causa de revocación de la autorización de los sistemas de RAP que no está prevista en la Ley 22/2011 (en concreto, los arts. 47.1.a.4º y 47.b.3º contemplan la sanción de revocación en determinados supuestos de infracciones muy graves o graves, entre las que no estarían las relativas a incumplimientos relacionados con las actuaciones de los sistemas de RAP).

8. A continuación, se señala que «los sistemas individuales e integrados de gestión así como los acuerdos voluntarios existentes a la entrada en vigor de este Real Decreto seguirán funcionando conforme al régimen anterior hasta que se adapten a las nuevas disposiciones según se establece en el párrafo precedente», esto es, hasta que presenten la comunicación, en el caso de sistemas individuales, o hasta que se les notifique la pertinente resolución sobre la solicitud de autorización, en el caso de los sistemas colectivos.

9. Este artículo del Reglamento de Residuos de Andalucía ya fue declarado nulo, pro estos mismos motivos, por el TSJ de Andalucía, de tal forma que el TS se limitó a ratificar la sentencia del TSJA).

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