Abraphe On Air by Revista Abraphe

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ONAIR 17ª EDIÇÃO DEZ./JAN./FEV.. 2016

TECNOLOGIA x FATO R H U M A N O Até onde vai o limite de um e entra a experiência do outro? Há limites? Onde entra a decisão do piloto? Esse foi o tema principal do 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo

Obrigado! 20 anos de história, 9 Seminários Internacionais e uma jornada pela frente. Muito Obrigado Palestrantes – Autoridades – Patrocinadores – Apoiadores – Pilotos e Alunos participantes deste 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo.

Este evento só foi possível graças a vocês!

INFORMAÇÕES:

9seminarioabraphe@gmail.com (11) 2221 1348 Patrocínios Platinum:

Patrocínio Gold:

Apoio:

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ÍNDICE

EDITORIAL PALAVRA D0 PRESIDENTE CURTAS MERCADO REGULAMENTAÇÃO TECNOLOGIA

04 05 06 15 17 20

TRÁFEGO AÉREO

TECNOLOGIA 2

PREVENÇÃO 1

TECNOLOGIA 3

OPERAÇÃO PREVENÇÃO 2

36 37

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EDITORIAL

Na imagem o presidente da ABRAPHE, Marcelo Graciotti, durante a abertura do 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo

Esta 17ª edição da revista ABRAPHE OnAir é um resumo de todos os temas abordados nos dois dias do 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo da ABRAPHE. Nas páginas a seguir estarão descritas partes importantes rumo aos interesses da aviação de helicópteros no País, permeadas sempre pelo viés da Prevenção de Acidentes. Este Seminário teve como ﬁo condutor a troca de experiência com os acidentes e incidentes já ocorridos do ponto de vista de todos que fazem a aviação de asas rotativas no Brasil e no mundo: pilotos – autoridades aeronáuticas e de segurança de voo – fabricantes – prestadores de serviços e pilotos em formação. Todos os segmentos estiveram representados entre os mais de 300 participantes nos dois dias de evento. Como mensagem principal diante de todas as vivências e informações disseminadas durante o 9º Seminário persiste a reﬂexão sobre o equilíbrio entre Tecnologia e Fator Humano. Até onde vai o limite de um e entra a experiência do outro? Há limites? Onde entra a decisão do piloto? Um pouco dessas questões estão em destaque nas páginas a seguir e dão uma prévia do que deve nortear nossa aviação por asa rotativa daqui pra frente. Boa Leitura a todos!!!!

NA INTERNET

As apresentações expostas durante o 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo da ABRAPHE estão disponíveis em nosso site no endereço: http://www.abraphe.org.br/9seminario/apresentacoes.htm Acesse também o vídeo do 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo no endereço http://migre.me/sJJg2. Uma oportunidade aos que não puderam estar presentes de acompanhar todo o conteúdo apresentado durante os dois dias de debate sobre prevenção de acidentes na aviação por helicóptero no País. É a ABRAPHE cumprindo seu propósito desses 20 anos de existência em facilitar o acesso a informações relevantes para o bem das operações e desenvolvimento seguro da asa rotativa no Brasil. 1º Suplente: Marco A. Adami

CONSELHO FISCAL: DIRETORIA: Presidente: Marcelo Jorge Graciotti Vice-Presidente: Marcelo Cobra Secretária-Geral: Ana Paula Sócio Diretor Admnistrativo Financeiro: Guilherme Juc Diretor de Associados: Marcelo Jorge Graciotti Diretor de Comunicação: Felipe Diniz Diretor de Relações Públicas: Ruy Flemming

Presidente: Caio Mazza 1º Conselheiro: Jovilde Calisctil

EQUIPE: Ricardo Vieira Ricardo Martins Roberta Gabriel (licenciada) Willian Farias

O N AIR

MARKETING E IDENTIDADE VISUAL: Saulo Alves

CONSELHO DOS EX-PRESIDENTES: Marcos Otte (1ª gestão) Moacir Onório da Silva (2ª gestão) Carlos Mendes (3ª gestão) Carlos Alberto Artoni (4ª gestão) Cleber Mansur (5ª gestão) Rodrigo Duarte (6ª gestão)

TEXTOS DESTA EDIÇÃO

ASSESSORIA DE IMPRENSA:

SUPERVISÃO GERAL:

CD Comunica - Imprensa e Content Marketing www.cdcomunica.com.br

Caio Mazza

Carolina Denardi

JORNALISTA RESPONSÁVEL:

FOTOS DESTA EDIÇÃO Arlington Seiji

Carolina Denardi - mtb 28205 comunicacao@abraphe.org.br

COLABORAÇÃO:

REVISÃO ORTOGRÁFICA:

Claudia Figueiredo atendimento@cdcomunica.com.br

Cmte. Ruy Flemming

DESIGN E DIAGRAMAÇÃO: 7600 - Communication & Aviation www.setemeiazerozero.com.br

IMPRESSÃO: VOX EDITORA

Contato / Assinatura

ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero Av. Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt.07 Hangar Go Air - Santana - São Paulo / SP - CEP 02012-021 Fone: +55 11 2221 - 2681 / FAX: +55 11 2221 - 1348

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PALAVRA DO PRESIDENTE

ive grande satisfação em presidir a ABRAPHE no ano em que foi realizado o 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo, juntamente com a celebração das duas décadas de história da entidade. Reunir num único local - ex-presidentes, veteranos, pilotos em formação, empresas e autoridades que fizeram, fazem e continuam a escrever a história desta entidade sem fins lucrativos, fundada pró reconhecimento da importância da asa rotativa para nosso País – foi muito gratificante.

Foto: Saulo Alves

Tenho a honra de estar concluindo um mandato com uma ABRAPHE com mais de 2,6 mil pilotos de helicóptero e 12 empresas associadas e uma equipe unida pelo interesse comum da SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES COM HELICÓPTERO NO BRASIL. Falar em segurança para nós da ABRAPHE é de suma importância, razão de nossa existência. Resultados tais como do último levantamento do CENIPA que aponta para a REDUÇÃO NO NÚMERO DE ACIDENTES com helicóptero desde 2012 no Brasil, nos motiva na crença de que troca de experiência e diálogo entre todas as frentes que compõem a aviação por asa rotativa no Brasil são o caminho. Me orgulho em ter podido compartilhar os resultados desses 20 anos de história da ABRAPHE durante o nosso SEMINÁRIO. Agradeço aqui e mais uma vez as empresas que ﬁzer a m e s t e e v e n t o a c o n t e c e r. O s p a t r o c i n a d o r e s : AGUSTAWESTLAND – BELL HELICOPTER – HELIBRAS/ AIR BUS e LIDER AVIAÇÃO. Os apoiadores: HELICIDADE – HELIPARK – JET SUPPORT SERVICES INC (JSSI) – UMBRIA CORRETORA E SEGURO E ALLTA HELIPORT. E as parcerias com PILOT BRASIL, PILOT HELP e BRAVIO Brasil Avionics. Não podia deixar de mencionar aqui, a companhia e apoio do nosso mestre de cerimônias, especialista em segurança de voo, escritor no tema, comandante Miguel Rodeguero e, claro, todos os diretores e pessoas que contribuíram para que este evento de fato acontecesse. Acreditamos estar no caminho, temos a força de vontade e um grupo cada vez mais preparado para atender as demandas de nossos associados - sejam eles pilotos, alunos ou empresas - e estamos prontos para os desaﬁos futuros.

Cmte. Marcelo Jorge Graciotti, diretor de Associados. PLAH/IFRH / INVH, 10.550 horas de voo em aeronaves R-22, R-44, Enstron 280 Fx: Jet Ranger, Long Ranger , Esquilo, Bell 407, Agusta, Koala, Ec 135 Ec 145, Ec 155, Dauphin e avião (60 horas). Em operação atualmente no segmento da aviação executiva.

Nunca demais lembrar que é imprescindível o apoio e a contribuição de cada um de vocês pilotos, empresas e prestadores de serviço para que possamos dar andamento em nossos trabalhos em 2016. Sabemos que 2015 foi um ano difícil, mas temos plena convicção de que a segurança de nossas operações não podem ser comprometidas. Contamos com vocês em 2016! Cmte. Marcelo Graciotti - Presidente da ABRAPHE

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CURTAS História contada em frases e fotos

ara homenagear e contar um pouco da história dos ex-presidentes da ABRAPHE desde a fundação em 1995, foi montada uma linha do tempo com frases e fotos de cada um deles. Duas décadas de história estiveram representadas no foyer do 9º Seminário acessível e de forma visível a todos que por lá passaram. Estiveram prestigiando o evento: os comandantes e integrantes do Conselho dos Ex-presidentes da ABRAPHE: Cmte Marcos Otte (1ª gestão), Cmte Moacir Onório da Silva (2ª gestão), Cmte Carlos Mendes (3ª gestão), Cmte Carlos Alberto Artoni (4ª gestão) e Cmte Rodrigo Duarte (6ª gestão).

Acima destaque da linha do tempo, montada no foyer do evento, com menção a todas as gestões da ABRAPHE. Ao lado, o encontro de gerações, da esquerda para a direita: Cmte Marcos Otte (1ª gestão), atual presidente Cmte Marcelo Graciotti, Cmte Carlos Alberto Artoni (4ª gestão) e Cmte Moacir Onório da Silva (2ª gestão).

Onde tudo começou

R elata nosso conselheiro, presidente na 2ª gestão da

ABRAPHE, Cmte Moacir Onório da Silva, que a aviação por helicóptero começou o Brasil em 1948, no Campo de Marte, em São Paulo. Com o passar dos anos foram feitas algumas tentativas de se organizar o grupo de voo. Em 1974 criou-se a A.B.H. - Associação Brasileira de Helicópteros tendo como presidente o Cmte. Carlos Alberto Alves, PCH 001. Algum tempo após sua dissolução, houveram tentativas de se criar uma nova, até que no ﬁnal dos anos 1990, com o imenso cresci-

mento do mercado e um número altíssimo de helicópteros em São Paulo, criou-se a APHESP – Associação de Pilotos de Helicóptero do Estado de São Paulo. A entidade nasceu forte e foi crescendo a cada ano, se fortalecendo, atuando intensamente em todas as áreas pertinentes, tornando-se referência internacional, sempre tendo como objetivo número um, a Segurança de Voo. Em 2005, a APHESP virou ABRAPHE, que continua trilhando seu caminho ascendente, sendo já há muitos anos, parte integrante e indispensável para o desenvolvimento, gestão e segurança da Aviação de Helicópteros do Brasil.

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Gratidão e honraria ao fundador

A s ﬁlhas do comandante Carlos Henrique Godinho (in memoriam), Mayara e Marcela Brasil, receberam das mãos do atual presidente da ABRAPHE, cmte Marcelo Graciotti, o reconhecimento pelo legado deixado, simbolizando o agradecimento a todos que ﬁzeram parte da fundação da APHESP, em 1995, hoje ABRAPHE.

Marcela e Mayara Brasil, ﬁlhas do cmte Godinho, recebem homenagem em nome do pai

Credenciamento aﬁnado

Parte da equipe da ABRAPHE, que usualmente atua na sede da entidade, esteve à frente da organização e recepção das pessoas durante todo o evento. Em destaque, Ryan Halliden, que contribuiu na recepção dos palestrantes internacionais, Ricardo Vieira e Willian Farias. Enquanto isso, o já conhecido de todos, Ricardo Martins manteve-se na sede para que pudesse dar o apoio ao atendimento dos associados que não puderam estar presentes no evento, participando apenas das palestras ao ﬁnal do dia. Parabéns a todos!

No credenciamento, parte da equipe da ABRAPHE. Da esquerda para a direita: Baratelli, Willian Farias e Ricardo Vieira.

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Meeting e networking

cada intervalo e na confraternização, a oportunidade de relacionamento, troca de informação e reconhecimento de interesses em comum. Sinergia total entre empresas, pilotos e autoridades presentes.

Fatos e fotos

o ﬁnal do evento, o entusiasmo do dever cumprido e a entrega dos prêmios aos sorteados, tais como miniatura AW 169, Ground Bell 429, Cartas da Nova TMA SP e RJ por Pilot´s Help, Curso teórico e horas em simulador por Bravio, livro de autoria do mestre de cerimônia, especialista em segurança de voo, comandante Mighel Rodeghero, camisas e uniformes Pilot Brazil, entre outros.

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Meeting e networking

Representando toda a ABRAPHE, o presidente da entidade, comandante Marcelo Graciotti, recebe das mãos de Captain Harry Vergis, instrutor de voo da Bell Helicopters Textron, Chicago, um dos palestrantes no primeiro dia do evento, homenagem da fabricante pelos 20 anos da entidade. Disse captain Harry na ocasião: - “On behalf of our president and CEO, Mitch Snyder, and managing director for Latin America, Jay Ortiz and all of the employees of Bell Helicopter Textron, I am honred to present this plaque commemorating the efforts of the leadership of ABRAPHE and its nearly 2000 members toward improving helicopter operations safety”. ("Em nome do nosso presidente e CEO, Mitch Snyder e do diretor para a América Latina, Jay Ortiz e de todos os funcionários da Bell Helicopter Textron, estou honrado em apresentar esta placa comemorativa dos esforços da liderança da ABRAPHE e seus quase 2.000 membros para melhorar a segurança das operações de helicópteros ")

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MERCADO

Doutrina de segurança em todas as áreas de atuação Com frota de 51 helicópteros, Lider detém liderança no segmento de operações de helicópteros no Brasil, especialmente na indústria de óleo e gás

primeiro indicador de que há um compromisso sério de cultura de segurança é a emissão de uma política e a ﬁxação de objetivos de segurança pela gestão de topo e realizar a divulgação formal dessa política. E o principal indicador de que esta é cumprida é a adesão que se observa no comportamento de todos os seus colaboradores”, enfatizou o Gerente de Qualidade em Segurança (QHSSE) da Lider Aviação, Jorge Luiz França Alves, no primeiro dia de trabalho do 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo. Na ocasião, o especialista em segurança explicou os conceitos da política de segurança adotados na empresa que é líder no setor de aviação executiva da América Latina, contando com a maior frota de helicópteros e aviões executivos e bases operacionais nos principais aeroportos do país. Os desaﬁos em segurança da empresa que detém a liderança no segmento de operações de helicópteros no Brasil, especialmente na indústria de óleo e gás, somando 62.780 horas voadas só em 2014, foram a tônica da apresentação. “Em 1997, os professores de prática de gestão da Harvard Business School, Robert S. Kaplan e David Norton, estabeleceram a ideia de uso de indicadores de desem-

penho para gestão ﬁnanceira, e a intenção era medir matematicamente o desempenho de um sistema e balizassem que um sistema de gestão pudesse ter melhorias continuas e consequentemente melhores resultados. O gestor de segurança operacional consegue fazer a gestão por meio de números e favorecem o monitoramento das atividades pelo acompanhamento de seus resultados. É assim que as atividades de Gestão de Segurança Operacional são monitoradas”, destacou.

O gestor de segurança operacional consegue fazer a gestão por meio de números e favorecem o monitoramento das atividades pelo acompanhamento de seus resultados.

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A oportunidades de apresentar alguns programas de segurança operacional e compartilhar conceitos sobre cultura de segurança contribuem para diminuir os índices de ocorrências aeronáuticas.

Para o especialista, oportunidades de apresentar alguns programas de segurança operacional e compartilhar conceitos sobre cultura de segurança com a ﬁnalidade de aumentar cada vez mais a percepção e o alerta situacional contribuem para diminuir os índices de ocorrências aeronáuticas, quer seja do operador, fabricante, tripulante ou qualquer colaborador da indústria aeronáutica.

Entre os desaﬁos da empresa para manter sua política de segurança nas diversas frentes de atuação - operações de helicópteros, principalmente na indústria de óleo e gás, fretamento e gerenciamento de aeronaves, serviços de manutenção de aeronaves, atendimento aeroportuário, vendas de aeronaves e outros serviços gerais da aviação tais como, venda de treinamento de pilotos em parceria com a CAE (S-76, S-92 e AW-139) - monitorar as etapas intermediárias na gestão da Segurança Operacional, aqueles fatores que contribuirão para a melhoria da segurança como também aqueles que estão inﬂuenciando negativamente no processo no ambiente operacional da Empresa. Com frota de 51 helicópteros, Lider detém liderança no segmento de operações de helicópteros no Brasil

“Desta forma, o Gestor de Segurança Operacional tem tempo de corrigir os rumos antes que haja prejuízos humanos e ﬁnanceiros à empresa”, acrescenta. Atualmente, os programas de Segurança Operacional na Lider Aviação são: Auditorias de Segurança Operacional (ADSO), Auditorias Comportamentais (NOS), Reuniões de Segurança (CSO e GASO), Gestão de Resposta a Emergências (PRE), Relatórios de Prevenção (RELPREV) e PPSP (100% pilotos e mecânicos), Diálogo Diário de Segurança (DDS), Programa de Coleta de FOD, Programa de Premiação “Destaques do Safety”, Pesquisa de Segurança Operacional, Campanhas de Disciplina Operacional, Veriﬁcação de Conformidade de Procedimento (VCP), Stop Card, Safety Case e Cultura de Segurança.

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LAICOS 5 O0TE5JO LLERB P REGULAMENTAÇÃO

Menos burocracia e maior atuação no operacional Formação de Pilotos, Tipo x Classe e o credenciamento de examinadores estiveram no foco das abordagens da ANAC

A Teoria da Regulação, descrita como “a razão para a intervenção do Estado em eliminar ou mitigar as chamadas “falhas de mercado” relacionadas à atividade” dividiram o espaço na apresentação do Superintendente de Padrões Operacionais da ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil, Willian Wagner de Souza Moraes, com as questões voltadas aos projetos da Superintendência de Padrões Operacionais (SPO) no que se refere à formação, cheque e a alteração de Tipo para Classe.

Ao apresentar o panorama geral das principais bases de formação, o superintendente lembrou que dentro do RBAC 61 espera-se ter um arcabouço regulatório focado nas atividades críticas do processo a exemplo do curso teórico e a proposta de não tornar obrigatório a realização de cursos certiﬁcados para PP, PLA entre outros. “O Brasil tem hoje aproximadamente 450 escolas de aviação, sendo mais da metade delas só de curso teórico. Na totalidade, portanto, estamos falando em mais de 2 mil cursos.

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Então a questão é se faz sentido focar a energia nesses cursos teóricos sabendo o Estado que o foco, seguindo a própria ICAO é demonstrar conhecimento. Então não estamos dizendo que não é para fazer o teórico, mas até que ponto o teórico precisa ser regulado pelo Estado se para atender à própria ICAO o requisito é conhecimento”, destacou. Wagner lembrou que o curso prático está na pauta da ABRAPHE e da ANAC para que haja menos descritivo e foque nas competências que o piloto deve ter ao término do curso. Pela proposta, cabe portanto, a regulação pelo resultado (competências do aluno exigidas ao término do curso) e a elaboração do Programa de Instrução a cargo das escolas, sendo a ANAC responsável em estabelecer a carga horária e as manobras mínimas. “Temos nesse modelo, menor dependência de prescrições formais da ANAC, o que equivale a estímulo a inovações curriculares”, acrescentou.

“O Brasil tem hoje aproximadamente 450 escolas de aviação, sendo mais da metade delas só de curso teórico. Na totalidade, portanto, estamos falando em mais de 2 mil cursos.

Alinhado ao que defende a ABRAPHE, a ANAC pretende focar esforços na ﬁgura do instrutor de voo e do exame prático, com examinador credenciado com padrões pré estabelecidos e considerados aceitos dentro dos requisitos de segurança. “Nossa intenção é mudar o foco, diminuindo a burocracia e atuarmos mais no operacional”, disse Wagner. Lembrando da ocasião em que esteve reunido com os pilotos, em evento organizado pela ABRAPHE, no início do primeiro semestre, no auditório da Anhembi Morumbi, onde prometera para o segundo semestre de 2015 o início da implantação de mudanças relevantes já com a presença do checador autônomo, Wagner explicou que o cronograma foi afetado por uma série de questões, o que atrasou inclusive o próprio RBAC 61, e que o atraso se deveu um pouco porque estão no meio da discussão com relação à aeronave que fará parte deste quesito, mas que o processo está caminhando e já existe um regulamento para um examinador autônomo não vinculado à pessoa jurídica.

Tipo X Classe No tema relativo a Tipo versus Classe, Wagner foi enfático ao destacar a defasagem do RBHA61, há muito tempo em operação. A necessidade iminente de atualização, segundo explicou, demandou basicamente a criação da Emenda 06, que tem como destaque principal a mudança de Tipo para Classe das aeronaves, aviões e helicópteros com a operação mínima de um tripulante e peso máximo de decolagem inferior a 5.670 quilos (12.500 lb), exceto aviões com motores a reação.

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“Importante destacar que o texto do Anexo 1 da ICAO permite a alteração sem necessidade de declaração de diferenças e alinha-se ao 14 CFR Part 61 (FAA)”, ressaltou. De acordo com a autoridade aeronáutica, haverá três novas habilitações de Classe para helicópteros: monomotor convencional, monomotor a turbina e helicóptero multimotor. Para voar helicópteros pertencentes a uma mesma Classe não há necessidade de intervenção da ANAC, um instrutor será o responsável por endossar a CIV do piloto e garantir que o mesmo possa operar o novo helicóptero com segurança. No caso de transição entre Classes, haverá a exigência de oito horas de voo ministradas por INVH e um cheque ANAC. O modelo sugerido é novo no Brasil e exige grande responsabilidade do instrutor.

Impactos A polêmica na questão Tipo e Classe para Wagner está na análise dos impactos: -“20% da frota será afetada com a mudança de regulamento, o que representa 46 modelos distintos e 42 habilitações atuais distintas. Na prática não estamos mudando nada, estamos mudando a burocracia. A troca de paradigma causa um impacto, mas no nosso entendimento é que na prática não estamos mudando nada”. Com relação aos acidentes, a análise dos impactos demonstrou que não haverá perda na segurança por conta da mudança. Como regra para aeronaves Tipo os treinamentos de concessão e revalidação serão obrigatoriamente realizados em Centros de Treinamento de Aviação Civil – CTAC. “As aeronaves que não contarem com centro de treinamento no Brasil poderão ser realizados em outros países”, ﬁnalizou.

“20% da frota será afetada com a mudança de regulamento, o que representa 46 modelos distintos e 42 habilitações atuais distintas."

O quadro da esquerda mostra a atual redação do RBAC61, referente a aeronaves Tipo. À direita, a nova redação que deﬁne aeronaves Tipo. As aeronaves que não se enquadrarem nesta nova redação serão consideradas Classe.

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BELL 505 SOCIAL PROJETO TECNOLOGIA

Novas tecnologias X Fatores humanos Como usamos esses dois polos de um mesmo aspecto para operar bem e com segurança?

questionamento acima foi o norte da palestra ministra- grande ponto. Existe um problema de geração entre os que da pelo instrutor de voo da Bell Helicopter Textron Chicago, aprenderam antes das aeronaves com turbinas e os jovens captain Harry Vergis. Empolgado em estar na presença de uma operadores que aprendem essa tecnologia em minutos”, exlateia formada quase que na totalidade por pilotos de helicópte- plicou Vergis. ro, Vergis apresentou dados e informações que conduzem para Para o especialista em formação de novos pilotos, a as limitações das máquinas diante da experiência humana. “Hotecnologia favorece e muito, je estamos fazendo o que podemos mas é preciso estar preparapara reunir demandas humanas e “Administrar a chegada da tecnologia do para utilizá-la. “Fatores técnicas (engenheiros) para atingir humanos são causa de o equilíbrio entre tecnologia e fator e como ela pode nos ajudar, especialgrande parte dos acidentes humano. Administrar a chegada da mente junto aos que têm resistência ao registrados com helicóptero tecnologia e como ela pode nos ano mundo. Globalmente, conteúdo é o grande ponto." judar, especialmente junto aos que têm resistência ao conteúdo é o

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chega a 80%. O que podemos fazer para melhor esse índice é a questão. A pergunta que ﬁca é: - Que tipos de ferramentas podemos adotar para melhorar o aproveitamento da tecnologia?”, questiona.

Em sua apresentação, Vergis enfatizou tecnologias importantes, a exemplo do GPS e ressaltou a linha tênue entre o feeling do piloto e a análise de todos os fatores. “Não podemos ouvir apenas a nossa experiência, achando que com ela podemos tudo. As decisões são fatos coadjuvantes. Temos o controle dos botões que fazem a diferença na hora dos procedimentos a serem adotados, mas temos que saber operá-los e quando apertar esses botões. Máquinas são inteligentes apenas para o que foram projetadas a fazer, nós humanos, somos criativos, ﬂexivos”, acrescentou.

Dica do veterano A dica do veterano é que os pilotos façam o melhor sempre para fazer a diferença no voo. No quesito segurança, Vergis, que tem história de anos com a aviação de helicóptero, segurança de voo e formação de pilotos reforça algumas perguntas que devem funcionar como alerta para o piloto na hora de tomar uma decisão em voo. São elas: Are we prepared? Don't tell me I can perform this quickly I won't fail I can do this I'll just do this any way I can

“Que tipos de ferramentas podemos adotar para otimizar o aproveitamento da tecnologia?"

Entre os pontos levantados no quesito fator humano e tecnologia, Vergis lembrou que se os fatores humanos ainda são a causa de 80% dos acidentes globalmente falando, signiﬁca que a tecnologia surge para ajudar e tem trazido melhorias para a segurança, mas que ainda restam problemas e que na opinião dele é necessário estar alerta e saber como esses equipamentos funcionam. Se por um lado os pilotos devem interagir cada vez mais com a tecnologia é importante que eles saibam que suas habilidades serão cada vez menos exigidas.

Vergis aconselha: -“Se alguma das frases acima lhe parecer familiar você não está preparado como acha que está”.

“Temos o controle dos botões que fazem a diferença na hora dos procedimentos a serem adotados, mas temos que saber operá-los e quando apertar esses botões”, enfatiza Vergis.

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TRÁFEGO AÉREO

TMA São Paulo deve passar por nova rodada de ajustes ainda em janeiro Canal de comunicação permanece ativo. Quem está voando e sente problemas deve formalizar sugestão para melhorias

s alterações e motivações para a Nova Circulação da TMA-SP foram a tônica da palestra ministrada pelo coronel Emerson Eduardo Moraes, que encerrou os trabalhos no primeiro dia do 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo. Com foco nas alterações para a asa rotativa, o oﬁcial do Serviço Regional de Proteção de Voo – SRPV, enfatizou a importância da participação ativa dos pilotos que estão operando no dia a dia e que considerações, diﬁculdades e sugestões devem ser formalizadas e encaminhadas ao SRPV porque novos ajustes devem ser iniciados ainda em 2016.

De acordo com o coronel, que já foi chefe de Divisão de Operações e representou o atual chefe do SRPV, coronel Jarbas, que não pode estar presente por motivos pessoais, as razões que motivaram os ajustes na Nova Circulação, além de evitar a interferência com os tráfegos em voo IFR, foram: 1. Simpliﬁcar e reduzir o tamanho da AIC 23/13, com atuais 40 páginas; 2. Implementar melhoramentos à publicação; 3. Adequar a AIC ao atual cenário da Nova TMA-SP;

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4. Implementar melhoramentos à circulação visual, atendendo ao maior número possível de usuários, independentemente do tipo de operação; 5. Responder a diversas solicitações da Aviação Geral; 6. Prover orientação aos aviadores que desconhecem a TMA-SP e 7. Aumentar a Segurança da TMA-SP (RELPREV's, encontros, e-mails, SAC-DECEA, reuniões).

Helicidade.Localização, requinte e sosticação ao seu lado.

“Quem voa em São Paulo, não necessariamente mora em São Paulo ou conhece a cidade. Tínhamos uma realidade de diversas aeronaves que vinham de outros locais, adentravam em São Paulo sem sem conhecer as regras que realmente toleram as melhores atuações. Esses que chegavam sem ter o contato mais próximo com a circulação em São Paulo reportavam um ou duas situações de risco, ou recebiam auto de infração e, ao ouvir a grava-

“Tínhamos uma realidade de diversas aeronaves que vinham de outros locais, adentravam em São Paulo sem ter o conceito que realmente tolera as melhores atuações." ção das comunicações, percebi que deveríamos mudar as regras urgentemente. Então a intenção foi atender não somente quem voa em São Paulo, mas quem vem de fora. Tivemos uma situação no Rio de Janeiro de um piloto que veio voar em São Paulo e se colocou em uma situação de risco, que o fez receber um ato de infração e, na gravação, na segunda página, já me senti numa situação de que alguma coisa precisava ser feita. Tentou um local para pouso, depois outro, se perdeu, enﬁm...”. Entre as alterações da Nova Circulação está a reescrita do conteúdo, nova forma de descrição das rotas, inserção do Vale do Paraíba à TMA-SP, renomeação de Estruturas não IFR para ATZ (MT e JD), criação de Portões de entrada/saída, redimensionamento de Estruturas, instalação de novas Estruturas, inserção de ATZ (movimento x sem ATS): BP, AM, AI, IM, CO, UB e TK, cancelamento, inserção, realocação e redimensionamento de EAC e planejamento com previsão dos novos aeroportos da TMA-SP Aerovale (Caçapava) e Catarina (São Roque).

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Enfatizando a contribuição dos órgãos e associações, entre elas a participação ativa da ABRAPHE, o coronel Emerson destacou ainda que Campos do Jordão ainda não foi incluída na TMA – SP e que uma das responsabilidades que tiveram que adotar na área de São José dos Campos foi ter as condições de separação de tráfego. “No sistema da Força Aérea, o Decea é apenas um dos comandos e cada qual tem seu objetivo. Uma das funções que tivemos nessa área de São José dos Campos, por exemplo, foi ter condições de separação para atender as circulações em vigor e a própria Embraer. A área Xavante é um exemplo. Ela é uma área reservada, bastante utilizada pela Embraer. Para o Decea, especialmente nos dias de grande movimentação, o Tubulão, que passa no meio da Xavante faz uma diferença enorme para ﬁns de controle de tráfego aéreo”.

“Nos dias de grande movimentação, o Tubulão, que passa no meio da Xavante, faz uma diferença enorme para ﬁns de controle de tráfego aéreo."

Algumas das regras especíﬁcas para helicópteros: 1. Voos de reportagem, de inspeção de linhas elétricas, panorâmicos ou sobrevoos de acompanhamento de eventos esportivos, entre outros, que possam afetar decolagens ou aproximações e que necessitem ser realizados nas CTR-SP, CTR-GR, CTR-KP ou ATZ-MT, devem ser coordenados previamente com o Controle São Paulo, via C-AIS SP, salvo se tais operações já estiverem autorizadas previamente junto ao SRPV-SP, como nos casos previsíveis, em que se possa ter planejamento.

Pilotos não habituados com o voo em São Paulo, por vezes entravam em situação de risco ou recebiam autos de infração. Portanto as novas regras visam atender também os pilotos de fora.

2. Os helicópteros que se destinam ou procedam de heliponto ou localidade que não estejam situados a longo das REH contidas nas CTR ou ATZ, deverão abandonar ou ingressar nessas rotas obedecendo ao percurso mais curto possível entre o local de pouso e a REH mais próxima, sendo proibido no entanto, cruzar o alinhamento das pistas dos aeródromos e das trajetórias IFR sem a autorização do órgão ATC correspondente.

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3 .É vedado o treinamento de manobras elementares de voo com helicópteros nas CTR-SP e CTR-GR. 4 .Na TMA-SP, todas as REH terão 250 metros para cada lado de seu eixo, exceto aquelas que estiverem dentro de CTR ou ATZ, que terão 100 metros para cada lado de seu eixo.

5 .Será denominada COORDENAÇÃO HELICÓPTERO a FCA que deverá ser utilizada, por meio da frequência 127,350 Mhz, quando em voo na projeção vertical da TMA-SP 2 e FORA das Áreas Controladas, sendo que ao se estabelecer contato via rádio, a transmissão deverá ser breve, informando: Matrícula, Posição, Altitude, Sentido de Deslocamento e Matrícula. Exemplo: - “PT-LOR, vertical CEBOLÃO, 3200 pés, proa Marte, LIMA OSCAR ROMEO”

Fique atento 1

1. Nas áreas CONTROLADAS, as altitudes MÁXIMAS descritas devem ser obedecidas sob risco de serem infringidas as separações mínimas ou de provocar conﬂito com outras aeronaves VFR, nas REA ou cumprindo trajetórias IFR voando acima.

2. Nas Áreas NÃO CONTROLADAS, é PROIBIDO o voo VFR acima da altitude de 5000 pés, dada a malha de procedimentos IFR existentes acima dessa altitude, salvo nas Rotas onde outra altitude está descrita especiﬁcamente.

3 .As altitudes mínimas descritas nas REH correspondem às ALTITUDES LIVRES DE OBSTÁCULOS, que provê separação com obstáculos naturais e artiﬁciais em solo e NÃO DESOBRIGA o Piloto de manter a referência visual com o solo. Voos abaixo da altitude indicada em cada trecho de rota, em Área Não Controlada, são de RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO, quanto ao cumprimento das Regras do Ar. 4. OBRIGATÓRIA a consulta a NOTAM e ROTAER para veriﬁcação de possíveis alterações.

Fique atento 2 O Serviço de Informação de Voo e Alerta no Espaço Aéreo classe “G” será prestado pelo APP-SP, quando factível, por meio da frequência 126.500 MHz, quando sob a TMASP 1, da frequência 121.350 MHz (primária) ou 123.900 Mhz (secundária), quando sob a TMA-SP3, ou, ainda, conforme indicação da ARC São Paulo-Rio ou NOTAM:

Tome nota: Mais informações na apresentação completa do coronel, disponível no site oﬁcial do evento (link na página 4) e na própria TMA, que pode ser obtida no site http://publicacoes.decea.gov.br/ Importante também, utilizar o Canal de Comunicação aberto pelo SRPV para o registro oﬁcial de Sugestões, Correções ou Críticas, no email aicvisualsp@srpvsp.gov.br. O canal com a ABRAPHE também continua aberto para o tema em abraphe@abraphe.org.br .

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TECNOLOGIA 2

'Pilotos, estudem; vocês estão lidando com equipamento de ponta' Conselho é do Co-Chair IHST/BHEST, gerente de segurança operacional da Helibras/Airbus Helicopters

A participação do fabricante no contexto da investigação e as ações e melhorias realizadas no sentido de contribuir com a prevenção de acidentes nortearam a apresentação do gerente de segurança operacional da Helibras/Airbus Helicopters, também co-chair IHST – International Helicopter Safety Team/BHEST – Brazilian Helicopter Safety Team, Antonio Modesto. Durante sua palestra no segundo e último dia do Seminário, Modesto trouxe casos efetivos de ações impulsionadas pelo resultado de investigações realizadas. “Sempre que há uma investigação vamos aprender com ela. Nós fabricantes olhamos não apenas para a melhoria do produto, mas também para melhorias que não tem a ver exclusivamente com benefícios para o produto em si”, destacou o especialista em segurança que, ao ﬁnal da apresentação, explorou vídeo sobre um produto derivado do resultado de algumas investigações, mas uma relação direta com o produto helicóptero em si. (vídeo disponível no site oﬁcial do 9º Seminário, conforme link de acesso na página 4). Segundo dados levantados pelo banco de informação da fabricante, Modesto destacou que 79,5% dos acidentes reportados provêm de causas operacionais. “Do ponto de vista do fabricante, queremos saber o porquê. Quais os fatores contribuintes”, acrescentou.

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Apresentando os métodos de gerenciamento usuais e os resultados de cada uma delas entre os níveis alto (preditivo), médio (proativo) e baixo (reativo), Modesto apresentou o formato do Gerenciamento de Segurança adotado internamente com vistas em prevenir ocorrências e perdas. “Durante todo o tempo de vida de uma aeronave ela é avaliada, até por conta da atualização e melhoria dos projetos, que passa por todo processo de regulamentação, operadores e aﬁns”, explicou Modesto ao demonstrar o ciclo de vida das aeronaves.

A estrutura da Airbus Helicopters na França e na Alemanha, bem como a atuação junto a suas subsidiárias, a exemplo da Helibras, foi demonstrado em detalhe durante a palestra no sentido de detalhar os organismos de investigação.

“Sempre que há uma investigação vamos aprender com ela. Nós fabricantes olhamos não apenas para a melhoria do produto, mas também para melhorias que não têm a ver exclusivamente com benefícios para o produto em si."

Modesto chamou atenção, inclusive, para o investigador da Helibras, Leonardo Cunha, presente no Seminário e considerado um dos investigadores brasileiros com maior experiência no País. Mais uma vez, aproveitando a deixa da palestra que o antecedeu, ministrada pelo chefe do Seripa IV, Modesto foi enfático: “Operadores, reportem os acidentes e ocorrências, pois isso contribui muito na investigação e prevenção”. Relatando o alinhamento e processos da fabricante com o Cenipa, Modesto ressaltou: "A investigação trabalha para melhoria contínua e, como fabricantes, vamos usar todos os recursos possíveis para que os acidentes não ocorram”.

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PREVENÇÃO 1

Brasil é exemplo na investigação de acidentes Detalhar o processo de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos foi o que motivou a palestra ministrada pelo tenente coronel Sidnei Velloso da Silva Junior, Chefe do SERIPA IV.

nfático em afirmar que “NÃO é propósito da investigação do SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade”, Da Silva explicou a importância da investigação como ferramenta reativa indispensável para a segurança de voo, lembrando que o alcance de cada investigação considera os custos e os ensinamentos colhidos e que há critérios para que a aplicação dos recursos seja eficiente e adequada, sem prejuízo do conceito de segurança de voo. O detalhe de todo processo investigativo foi apresentado durante a palestra prevendo sensibilizar os operadores no reporte das ocorrências, considerando a relevância do reporte para a prevenção de novos acidentes. O oficial lembrou que as informações podem ser disponibilizadas pela internet, se da vontade do operador por meio do Sistema de Gerenciamento Integrado de Prevenção de Acidentes Aeronáuticas no endereço www.sigipaer.aer.mil.br.

Lembrando dos fatores considerados na investigação: HUMANO (ﬁsiológico e psicológico), MATERIAL (projeto, homologação, fabricação...) e OPERACIONAL (meteorologia, tráfego

“Não é o propósito do SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade." aéreo e treinamento). “O SERIPA gera uma minuta que é avaliada dentro do próprio CENIPA. Trabalhamos, corremos atrás da informação e encaminhamos para o CENIPA, que reavalia, ajusta e traduz nas línguas oﬁciais da ICAO para que o Relatório ﬁnal da investigação possa ser encaminhado a todos envolvidos com aquela ocorrência”.

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Da Silva destacou parte importante do processo que são as recomendações. “As recomendações acontecem durante todo o processo investigativo. Os motivos serão mais claros e ao ﬁnal todas as recomendações são repetidas para que constem no Relatório Final sendo registrada em um documento que é disponibilizado no site oﬁcial do Cenipa”.(www.cenipa.aer.mil.br)

“A auditoria realizada em 2009 demonstrou que diante de uma média mundial de 60%, o CENIPA teve nota de 95,83% e o DECEA 96,37%”.

Com 416 relatórios publicados no site do CENIPA, atualmente, o tempo médio de duração de uma investigação é de 258 dias. Desde 1946 o Estado Brasileiro atende aos preceitos de segurança da ICAO por meio do Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. Por isso a ICAO tem o poder de auditar o CENIPA. “A auditoria realizada em 2009 demonstrou que diante de uma média mundial de 60%, o CENIPA teve nota de 95,83% e o DECEA 96,37%”.

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Aprendendo com as falhas A investigação de acidente ocorrido em 2009 com aeronave prefixo PT-YFP, no interior de São Paulo, demonstrou que a aeronave tentou uma aproximação, mas próximo ao local de pouso sofreu uma falha catastrófica nos dois motores. Por causa da dupla falha, o comandante não teve energia suficiente para evitar um impacto forte com o solo. O comandante tinha muita experiência para realizar o voo, mas durante a investigação foi descoberto que uma peça que acoplava as turbinas falhou por fadiga, levando a falha

“O problema foi reportado ao fabricante, que alegou que o motor era certiﬁcado no mundo inteiro, mas após ter acesso ao nosso relatório, reavaliou e alterou a peça na fabricação das aeronaves." de uma turbina, que propagou para a outra, não havendo tempo nem energia para amortecer a queda. “O problema foi reportado ao fabricante, que alegou que o motor era certiﬁcado no mundo inteiro, mas após ter acesso o nosso relatório, reavaliou e alterou a peça na fabricação das aeronaves. Esse é um exemplo entre outros e demonstra a seriedade e relevância da investigação e da contribuição dos operadores e envolvidos”.

O processo investigativo no Brasil

Brasil entre os primeiros do mundo em investigação aeronáuticavo no Brasil

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TECNOLOGIA 3

Podem as novas tecnologias melhorar o safety? Para o piloto chefe na instrução da Academia de Treinamento da AgustaWestland, na maioria das vezes a tecnologia voa melhor que pilotos

E le soma mais de 7500 horas de voo em asa ﬁxa e rotativa e é categórico em aﬁrmar que na maioria das vezes a aeronave voa melhor que o piloto. Para o britânico Roger Woods, piloto chefe da instrução na AWPC Training Academy, o piloto precisa se voltar mais para os sistemas da aeronave porque “sei quais são os limites do piloto automático”.

Woods destacou a fase de transição vivenciada hoje entre a antiga e nova tecnologia, mas fazendo uso do estudo de caso de três acidentes demonstrou o porquê defende o uso da automação. Um dos casos ocorreu em 1996 com três fatalidades. Os pilotos estavam meio ponto à direita da rota e no GPS indicava 1.36 NM à direita da rota.

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“Os pilotos utilizaram incorretamente a tecnologia, não tiveram sorte com o plano e colidiram. Foram três vítimas”, destacou. Um dos pilotos somava mais de 3 mil horas de voo, outro tripulante, 2.500 horas de voo Tipo e o terceiro piloto presente, 500 horas de voo e não havia obstáculos. Porém, havia neblina e estavam com 100 pés de visibilidade. O comandante fez o que falou que faria no brieﬁng, mas preferiu prosseguir. “Sabemos q u e u m a e q u i p e d e t r i p u l a ç ã o m ú l t i p l a p re c i s a

“Os pilotos utilizaram incorretamente a tecnologia, não tiveram sorte com o que foi planejado e colidiram. Foram três vítimas"

Ao demonstrar também os benefícios do SVS, outra tecnologia também já disponível, Woods lembrou que a tecnologia é fácil de usar, está em permanente atualização e precisa ser utilizada de forma adequada. Woods fez questão de deixar claro que nunca tiraria o piloto da cabine, mas que há de se criar as habilidades e desenvolvê-las para lidar com toda a automação disponível. “Há emergências em que coisas tão estranhas acontecem que confundem o piloto. Então, pergunto: Quantos acidentes poderiam ser evitados com automação? Haverá dúvidas, mas com certeza será mais raro. Precisamos de um conjunto de habilidades para entender quando devemos ou não intervir”, ﬁnalizou Woods.

estar treinada. Quando passaram da velocidade, podiam ter optado por arremeter, mas, neste momento, como havia na rodovia um carro com o farol aceso, o comandante acabou fazendo um nose down com 35º em 100 pés de altitude na neblina. O helicóptero caiu rapidamente”, detalhou Woods ao explicar que o piloto deve ter visto o solo e precisava reduzir, mas não foi suficiente o tempo e a aeronave caiu fazendo quatro vítimas fatais. “Além da falta do uso da automação, havia um erro de GPS”, acrescentou. Woods esclarece que no Reino Unido a norma diz que precisam de referência visual para decolar. “Provavelmente, os pilotos deste terceiro acidente estavam em IFR, mesmo num dia claro. Importante ter na cabeça que normalmente, os civis voam visualmente primeiro e depois IFR. Deveria ser ao contrário, primeiro IFR e depois visual”, ressaltou. Entre as tecnologias defendidas por Woods para favorecer as operações seguras estão o Sistema GBAS (foto) e o LPV. E explica, por exemplo, a beleza da precisão do LPV, que ao ligar na frequência adequada, permite identificar todos os barulhos. “Se ao final, precisar fazer uma aproximação é super fácil porque o sistema LPV é a melhor tecnologia disponível atualmente. Depois é o autoland. No acidente de março de 2014, por exemplo, se tivessem utilizado adequadamente a tecnologia, provavelmente teriam conseguido e a tripulação estaria contando a história”, destacou.

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OPERAÇÃO

A segurança em infraestrutura aeroportuária privada O cenário regulatório atual e o papel do piloto na escolha e operação da infra aeroportuária

revemente, o comandante Carlos Alberto Bento, Airlift Soluções Aeronáuticas, apresentou o cenário regulatório atual do País após o Decreto 7.871 de 2012 e a complexidade do espaço aéreo, lembrando da importância em cumprir as normas para poder estar preparado em passar de uma situação normal para uma emergência com segurança. Como lembrou, existem dois temas relevantes dentro do cenário da asa rotativa na agenda regulatória da ANAC, no que se refere às exigências privadas: uma é o Tema 12 (SIA), que aponta

para os requisitos mínimos para aeródromos públicos de pequeno porte (dezembro de 2015) e outra, o Tema 17 (SIA), que se refere ao projeto, operação e construção de infraestrutura de heliportos (agosto de 2016). Além disso, citou a Portaria 957/GC3 de 9 de julho de 2015 que vem acompanhada das restrições ambientais e de ruído. Do ponto de vista operacional, a mensagem aos pilotos após apresentar o cenário regulatório atual esteve em alguns itens importantes: “é bom lembrar que é responsabilidade do piloto optar pela condução segura do voo em todas as fases. Como piloto, somos o primeiro ﬁltro, então devemos estar atentos às publicações aeronáuticas oﬁciais e escolher locais que tenham operação adequada”.

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PREVENÇÃO 2

IMC entre as principais causas de acidente A importância em aprender com as ocorrências e evitar novas situações pela mesma causa

nadvertido ou não, o fato é que o helicóptero sob condições de intrumento tem aparecido entre os principais fatores contribuintes de acidente no País. Especialista no assunto, o instrutor, diretor de educação na EFAI escola de aviação, Nilton Cícero Alves entrou no detalhe do tema, reproduzindo com maior riqueza de detalhes o tema, que já chegou a ilustrar a agenda do Ciclo de Palestras ABRAPHE em 2015 e que se mantém atual e relevante quando o objetivo é prevenir acidentes com helicópteros no Brasil. Fazendo uso do estudo de caso, abordou o caso EB 2002 ocorrido em 15 de julho de 2004, em Augusto Pestana, Rio Grande do Sul, na rota Santa Rosa / Santa Maria. O contexto: Condições meteorológicas adversas, comandante com pouca experiência IFR (20 horas em 22 meses) e copiloto sem curso IFR. Outro caso demonstrava desorientação espacial (não associada à meteorologia, mas ao voo noturno), CRM – comandante assumindo todas as funções, até mesmo a fonia, treinamento de recuperação de atitudes anormais mal dimensionado, entrada em IMC sem prévia aprovação pelo órgão de controle e dúvidas quanto ao correto funcionamento do radar meteorológico.

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Por meio do estudo e exemplos apresentados, traçou três pontos fundamentais na prevenção do IMC: 1.Voo por instrumentos (IFR / IMC) 2.Sistema de Orientação Espacial 3.Treinamento - IFR - IMC / UIMC - Entrada Inadivertida em Condições de Instrumento. - IFR dentro da Formação do PCH

Treinamento IMC Considerando a análise dos eventos relacionados a IMC, Nilton destacou os pontos relevantes no Programa de Treinamento de Pilotos para reverter os índices das ocorrências, tais como os aspectos aeromédicos relacionados ao sistema de equilíbrio, os fatores que elevam o risco de ocorrência de desorientação espacial e ilusões associadas à desorientação espacial.

UIMC Planejamento, decisão e habilidades de pilotagem estão no centro da UIMC. Nilton lembrou que faz parte do planejamento consultar as condições meteorológicas do local de partida e destino, buscar a previsão meteorológica da rota e do destino e verificar o horário do pôr do sol no destino, definir uma alternativa e buscar os mesmos dados de meteorologia, pôr do sol e estimada de pouso obtida para o destino e definir parâmetros concretos (por exemplo: altitude e velocidade) para retornar. No que se refere à decisão, Nilton é preciso “Não deixe seu helicóptero levá-lo onde sua cabeça não tenha chegado ao menos 10 segundos antes”.

“Não há novos acidentes. Mas há novos meios de evitar que novos pilotos cometam os mesmos velhos erros”, aconselha o diretor de ensino da EFAI, Nilton Alves

Conhece a HAI? Associação Internacional de Helicópteros com sede nos EUA. A mais importante associação de helicópteros do planeta. Referência no mundo dos helicópteros. Conhece o cmte Bosco? Se vc estiver no mercado de helicópteros já deve ter ouvido falar. Se por qualquer atrapalhada do destino ainda não ouviu o nome do Bosco, vai ouvir falar muito dele. Também passou a ser a referência. Quem o conhece já sabia. Os nomes Bosco e HAI passaram a ter uma história conjunta. O Bosco acaba de receber a distinção de Instrutor de Voo do Ano pela HAI. Quem o conhece e já teve a oportunidade de voar com ele, especialmente nos treinamentos de emergência com o Esquilo, sabe que o prêmio não é nenhum exagero. A HAI já distinguiu brasileiros em outra oportunidade. No incêndio do Andraus em São Paulo, que aconteceu no dia 24 de fevereiro de 1972, a HAI já havia feito essa distinção. Os pilotos de helicóptero brasileiros que participaram do maior resgate envolvendo helicópteros civis em todo o mundo já foram aplaudidos de pé nos EUA por seu feito. A ABRAPHE elegeu aquele dia como o Dia do Piloto de Helicóptero. Chegou o momento da distinção de apenas um nome e o nome é João Bosco Ferreira, brasileiro de Minas Gerais, piloto de helicóptero. Foi mais do que justo unir essas duas referências! A ABRAPHE sente-se honrada em ter um de seus pilotos escrevendo uma trajetória pro ssional dessa magnitude. Seu exemplo de pro ssionalismo e amor à arte de voar helicópteros certamente vai repercutir nas futuras gerações de aviadores. Parabéns!

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