Abraphe On Air by Revista Abraphe

ON AIR ED. 26 - JUNHO-OUTUBRO DE 2018

PADRONIZAÇÃO E SEGURANÇA ABRAPHE promove campanha por cinco estados brasileiros

1Eventos ENCONTRO DE ASAS ROTATIVAS por todo o país reúnem proﬁssionais da área

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ÍNDICE

• EDITORIAL

• PALAVRA DO PRESIDENTE

• MATÉRIA DE CAPA

• 1º ENCONTRO ASAS ROTATIVAS RIO

• 1º ENCONTRO ASAS ROTATIVAS SUL

• 1º ENCONTRO ASAS ROTATIVAS SP

• LABACE 2018

• MERCADO

• MANUTENÇÃO

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EDITORIAL

ssa edição especial da revista ABRAPHE OnAir vem trazer os acontecimentos do 1º Encontro Asas Rotativas 2018 no RJ (03/07), Brusque/SC (14/08) e em SP (16/08) na Labace. Nas próximas páginas, você encontrará em detalhe os principais temas abordados nas palestras, considerando as especificidades da aviação por helicópteros no Rio de Janeiro, na região Sul e em São Paulo e os trabalhos da ABRAPHE voltados à entidade cumprir efetivamente seu papel de “verdadeiramente brasileira”. O objetivo com esta publicação é ser mais uma ferramenta de disseminar as doutrinas de segurança e o conteúdo técnico apresentado para que o maior número de pilotos tenha acesso às informações disponibilizadas nas edições em cada região.

Assim como essa edição, o estado de Minas Gerais também contou com uma publicação exclusiva, que circulou regionalmente e, também, durante a Labace, e que pode ser conferida na versão digital em nosso site. Aqui em detalhes o conteúdo disseminado nos encontros, lembrando que todas as apresentações na íntegra também podem ser conferidas no site da ABRAPHE em http://www.abraphe.org.br/ calendario/ Convidamos a acompanhar as páginas a seguir. Esperamos que apreciem. Boa leitura!

Leia também:

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O N LI N E Siga a ABRAPHE também nas redes:

Contato / Assinatura ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero Av. Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07 Hangar Go Air - Santana - São Paulo / SP - CEP 02012-021 Fone +55 11 2221 - 2681 / FAX: +55 11 2221 - 1348

Vocês são partes fundamentais da ABRAPHE. Continuamos contando com vocês nessa sinergia de troca de informação para cada vez mais trazer melhorias para nossa aviação. A ABRAPHE tem atuado ativamente nas ações relacionadas aos interesses dos pilotos de helicóptero junto ao DECEA, ANAC e demais órgãos representativos. Nos últimos seis meses foram articulados vários pontos de interesse. Entre eles, os ofícios de padronização de frequência na região de Angra dos Reis (DECEA); de pedido de providências relacionadas a habilitação dos aeronautas na solução dos problemas recentes com demora e atraso nas ordens de cheque e de padronização nos procedimentos das fiscalizações de rampa em aeronaves e tripulações (ANAC). Além do envio à agência reguladora do Compêndio com todas as sugestões e os pontos de dúvidas levantados por nossos pilotos relacionados à legislação. Também participaremos nas sessões públicas para elaboração da agenda regulatória ANAC 2019/2020.

O N AI R

ASSESSORIA DE IMPRENSA: DIRETORIA

Presidente: Thales Augusto Dzioba Pereira Vice-Presidente: Lucas Chizzotti Arrabal Secretário Geral: Guilherme Tomazzeto Juc Diretor Administrativo: Marco Aurélio M. Graciotti Diretor de Associados: Divaldo de Oliveira Diretor de Comunicação: Glauco Castro Silva Diretor de Instrução e Disciplina: Dagoberto Cros da Silva Diretor de Relações Institucionais: Arthur Petrikas Fioratti 1º Suplente: Guilherme Souza Q. Ferraz 2º Suplente: Roberto da Silva P. Filho

CONSELHO FISCAL

Presidente: Leonardo Rebuffo 1º Conselheiro: Daniel Bastos 2º Conselheiro: Verônica Martins de Sousa Suplente: Carlos Eduardo Courtois Duverger REGIONAIS Diretor Regional BH: Marcelo Machado Amaral Rosa Diretor Regional ES: Alexandre Quintino Diretor Regional NE: Ricardo Cabral de Andrade Diretor Regional RJ: Maurizio Spinelli Diretor Regional Sul: Marcelo da Silva

CD Comunica - Imprensa e Content Marketing www.cdcomunica.com.br

JORNALISTA RESPONSÁVEL:

Carolina Denardi - mtb 28205 | comunicacao@abraphe.org.br

TEXTOS E REVISÃO DE CONTEÚDO: Fabiana Tam - mtb 49082

FOTOS DA EDIÇÃO:

MG - Luana Teixeira RJ - Leo Cavalheiro SUL - Hermes Podiatsky SP - Rogerio Laroci

DIAGRAMAÇÃO:

Mateus Russolo | www.mrussolo.com

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PALAVRA DO PRESIDENTE

inha história com a ABRAPHE começa em 2014 e de lá para cá fui sempre movido pela vontade de levar os eventos e ações realizadas em São Paulo também para os demais estados em que estamos representados pelas nossas regionais com maior frequência. O 1º Encontro Asas Rotativas ABRA PHE é a materialização desta vontade de uma ABRA PHE“Verdadeiramente Brasileira”. Uma honra para mim ver a realização com sucesso dos encontros nas nossas regionais em Minas Gerais, Rio de Janeiro, Sul e São Paulo. Muito motivador ver o envolvimento dos nossos diretores e pilotos nas regiões em que estivemos realizando com sucesso o nosso Encontro com os temas de interesse para cada região. Nossos próximos encontros ainda este ano serão em Fortaleza e em Vitória. Já ansioso em participar. Com certeza também repetirão o sucesso dos já realizados até aqui. O 1º Encontro Asas Rotativas ABRAPHE integra a Campanha Nacional da ABRAPHE de padronização e segurança de voo, voltada a disseminar a padro nização e as doutrinas de segurança por meio da co municação dirigida e de eventos voltados às especifi cidades de cada capital do país. Pela Campanha, nossos pilotos associados re cebem as comunicações e materiais gratuitamente por email, em casa e no contato e apoio da nossa sede. Mas há informações disponíveis também em nossas redes sociais oficiais, no sentido de dissemi nar as informações ao maior número de pilotos pos sível, cumprindo nosso papel e vocação de contribuir em ações de prevenção de acidentes e segurança das operações com asas rotativas em nosso país. Somos gratos pelo envolvimento e engajamento de piloto, empresas e autoridades neste movimento em prol da segurança de voo na aviação por asa rota tiva em nosso País. Agradecemos também, claro, a participação dos pal estrantes em cada evento, que contribuiu para o alto nível de conteúdo e discussão em todos os encontros. Aproveito a oportunidade aqui, ainda, para mais uma vez me colocar à disposição de nossos pilotos e empresas associadas e lembrar vocês são partes fun damentais da ABRAPHE. Continuamos contando com vocês nessa sinergia de troca de informação para cada vez mais trazer melhorias para nossa aviação. A ABRAPHE tem atuado ativamente nas ações relaciona das aos interesses dos pilotos de helicóptero junto ao DECEA, ANAC e demais órgãos representativos. Nos últimos seis meses foram articulados vários pontos de interesse. Entre eles, os ofícios de padronização

de frequência na região de Angra dos Reis (DECEA); de pedido de providências relacionadas a habilitação dos aeronautas na solução dos problemas recentes com demora e atraso nas ordens de cheque e de pa dronização nos procedimentos das fiscalizações de rampa em aeronaves e tripulações (ANAC). Além do envio à agência reguladora do Compêndio com todas as sugestões e os pontos de dúvidas levantados por nossos pilotos relacionados à legislação. Também participaremos nas sessões públicas para elaboração da agenda regulatória ANAC 2019/2020. Outras ações em andamento e ainda mais por vir. Vem aí o Programa de Qualificação Abraphe, 2019. O ABRAPHE – Rotores do Futuro e mais. Aguardem! Contamos com você piloto sempre, da mesma for ma que nos colocamos à disposição para que conte conosco! Nosso muito obrigado! Cmte Thales Pereira, presidente da ABRAPHE presidente@abraphe.org.br

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CAPA

BELO HORIZONTE abriu o calendário de encontros nas capitais. Média nos eventos é de 100 pilotos

CAMPANHA ABRAPHE DE PADRONIZAÇÃO E SEGURANÇA

Campanha promove encontro nos cinco estados brasileiros

ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero idealizou, lançou e promoveu o 1º Encontro Asas Rotativas, como parte da campanha na cional da ABRAPHE de padronização e segurança de voo que visa aprofundar as especificidades por asas rotati vas e tem o objetivo de promover um debate dos princi pais temas que norteiam as doutrinas de segurança nos cinco estados onde a entidade está localizada.

do ponto de vista operacional ou de demandas e ne cessidades dos pilotos, o ponto alto desses Encontros foi principalmente, estimular a troca de experiências entre esses públicos.

Desde o final de junho até agora, já foram realiza dos ao todo, quatro Encontros, sendo: Belo Horizon te (28/06), Rio de Janeiro (03/07), Brusque (14/08) e São Paulo (16/08). Além disso, ainda estão previstos Com vistas a sensibilizar pilotos, empresas e mais dois encontros, sendo: Fortaleza (CE) em 17/10 prestadores de serviços nos segmentos das asas ro e Vitória (ES) em novembro, encerrando essa impor tativas para uma grande força tarefa de mobilização tante etapa da campanha. no que tange à segurança, não apenas dos tripulan Ao todo, durante os Encontros, pudemos contar tes e passageiros, mas de todo o espaço aéreo e en com mais de 100 pilotos presentes em cada uma das torno, foram levantados diversos temas e pontos de localizações, além de empresas e representantes do atenção em cada região do país. setor reunidos em torno da aviação por helicópteros Assim, seja do ponto de vista da conscientização e a segurança das nossas operações. por parte das autoridades aéreas e ocorrências, seja Entre os temas abordados durante a Campanha até

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agora, destacamos: Direito Aeronáutico, Circulação TMA, RBHA 91, Vuichard Recovery, Navegação Segu ra, Ocorrências Aeronáuticas, Drones, Tráfego Aéreo, Instruções e Novas Tecnologias. As apresentações dos Encontros que já ocorreram podem ser acessadas no site da ABRAPHE, bastando clicar na linha relativa ao Encontro ao qual se deseja ter acesso. Com sede em São Paulo e regionais espalhadas nas capitais de maior expressividade em frota e ope rações de helicópteros pelo País, o ponto chave da atual diretoria, presidida pelo Cmte. Thales Pereira, é seguir fiel em sua vocação de disseminar padrões e doutrinas de segurança e fortalecer ainda mais a atuação da entidade nos polos regionais, garantindo que “a mensagem principal é tornar a ABRAPHE mais forte e verdadeiramente nacional”, completa o Cmte. Thales Pereira, o presidente da associação.

Sobre a ABRAPHE Com mais de 20 anos de história, a ABRAPHE Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero é uma entidade sem fins lucrativos, que representa aproximadamente 2 mil pilotos de helicóptero em todo o território nacional. A ABRAPHE defende a eficiência da asa rotativa no desenvolvimento so cial e econômico do País e atua na disseminação das doutrinas de segurança, reforçando a res ponsabilidade necessária na formação e atuação dos pilotos de helicóptero em atividade. Em todo território nacional, a frota de helicópteros é de aproximadamente 1,7 mil aeronaves. São Paulo é o Estado com o maior número de helicópteros regis trados, cerca de 700 aeronaves, seguido de Rio de Janeiro (452) e o estado de Minas Gerais (263).

1º Encontro de Asas Rotativas - RJ abraphe.org.br

PALAVRA DO DIRETOR REGIONAL - RJ

CMTE. MAURIZIO SPINELLI – “Justamente pelo fato desse trabalho nunca ter sido silencioso, conseguimos encontrar parceiros dispostos a concretizar nosso primeiro evento oficial no Rio”.

enchmark. Palavra inglesa que traduzimos em nossa língua para REFERÊNCIA. O 1º Encontro de Asas Rotati vas do Rio de Janeiro consegue se apropriar bem dessa palavra para defini-lo. Após um período consi derável de tempo sem eventos voltados para a união dos profissio nais da área, a capital fluminense contou com uma volta importante dessa atividade. Na ocasião, conta mos com o um público heterogê neo de participantes, que iam des de alunos, pilotos recém formados, até os chamados “dinossauros” da aviação que nos abrilhantaram com sua presença e experiência. Desde 2015 a ABRAPHE procura solidificar sua presença no Rio e a

dificuldade se deu principalmente em função do delicado momento político-econômico que atraves samos. O país inteiro sofreu bastante, mas o setor da aviação acusou o golpe com bastante força. Foram centenas de postos de em prego fechados diretamente, mui tos colegas altamente qualificados se encontraram desempregados do dia para a noite. Ainda assim, mesmo do evi dente declínio de nossa atividade durante aqueles anos, nunca es tivemos distantes da aviação de asas rotativas, ao contrário, par ticipamos ativamente de reuniões, cerimônias oficiais, respondemos à mídia em diversas ocasiões em que fomos solicitados. Além disso, com o prestígio que a associação angariou junto aos órgãos de controle e regulação, fomos deci sivos em questões chave, como o término dos SLOTS no aeroporto de Jacarepaguá, servimos ativa mente como auxílio informativo e de divulgação para a nova circu lação na Terminal RJ e, ao meu ver a mais significativa, conseguimos mudanças importantes na comu nicação entre pilotos e controle na vigência do NOTAM das operações de GLO (Garantia da Lei e da Or dem). Esse último, em especial, fez com que mitigássemos os riscos da dificuldade de comunicação e coordenação, fazendo-nos en tender que talvez tenha sido uma das mais importantes ações da ABRAPHE Rio. Justamente pelo fato desse tra balho nunca ter sido silencioso, conseguimos encontrar parcei ros dispostos a concretizar nos so primeiro evento oficial no Rio. Neste momento, é importante que eu destaque a incrível confiança que as empresas VOKAN Seguros Aeronáuticos, Mongeral Aegon, LEAP Aviation e o Campo de Golf Olímpico nos dispensaram através de seus atuantes representantes. Certamente não teríamos alcança

do o sucesso se não fosse por eles. Todos os palestrantes acei taram imediatamente nosso con vite, sem nenhum pestanejo: Cmte. Marcelo Guerrante da ANAC, Cap Gonçalves do DECEA e Eng. Pedro Von Sydow da LEAP, aos quais no vamente envio os sinceros cumpri mentos em nome da ABRAPHE pe las enriquecedoras explanações. Aproveito para agradecer ao presidente, Cmte. Thales Pereira, pela total e irrestrita confiança em nosso trabalho. Mesmo não po dendo estar presente por motivos profissionais, fez questão de envi ar um vídeo para fazer a abertura do evento, além de termos tido a presença do Cmte. Dagoberto Crós, Diretor de Instrução e Disci plina, que em seu nome, deu as boas vindas aos presentes. Por último, mas não menos importante, gostaria de dedicar essas derradeiras palavras para agradecer alguns caros colegas de profissão que nos ajudaram desde a gênese desse projeto, Co mandantes Assad, Barbosa, Rocha, Eduardo Tavares, Ferreira, Gabriel Moreira e Thiago Oliveira. Desta co também a presença do Cmte. Vitor Hugo Dias, que veio de São Paulo apenas para prestigiar e foi de grande ajuda na divulgação do evento, dado o acesso que tem a milhares de entusiastas da aviação através de suas redes sociais. O agradecimento especial vai para o querido Cmte. Ozolins, que numa clara demonstração de con fiança me passou o bastão da re presentatividade da aviação de asas rotativas aqui no Rio, sem nunca se ausentar e sempre se disponibilizando a auxiliar com sua vasta experiência. Esse foi o primeiro de muitos e já estamos ansiosos pelo próximo! Cmte. Maurizio Spinelli Diretor regional ABRAPHE RJ

mongeralaegon.com.br

Hoje é um

bom dia para pensar no futuro. O PCHV é o seguro criado especialmente para o profissional de aviação que quer proteger a sua renda. É um seguro fácil de contratar, com cobertura para perda do certificado de habilitação de voo por diversas causas e opção de proteção contra afastamento temporário do trabalho. Tudo isso com a garantia da companhia que está há quase 200 anos ao lado de quem quer proteger seu futuro financeiro. Agende uma consultoria personalizada: Corretor parceiro: Marcos Jr. - (21) 98571-2534 Mongeral Aegon - (21) 3461-9135 Planos garantidos por Mongeral Aegon Seguros e Previdência S.A., CNPJ 33.608.308/0001-73. Processo SUSEP: 15414.005476/2012-94; 15414.005527/2012-88. O registro desses planos na SUSEP não implica, por parte da Autarquia, incentivo ou recomendação à sua comercialização. O segurado poderá consultar a situação cadastral de seu corretor de seguros no site www.susep.gov.br, por meio do número de seu registro na SUSEP, nome completo, CNPJ ou CPF.

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1º ENCONTRO ABRAPHE - RIO

VORTEX RING STATE - VRS

Cmte Marcelo Guerrante aborda as causas do fenômeno e como sair dele Por Cmte Dagoberto Cros, diretor de instrução e Disciplina da ABRAPHE

m sua palestra durante o 1º Encontro Asas Ro tativas ABRAPHE Rio, o cmte Marcelo Guerrante

As principais causas de VRS: O vortex pode ocorrer no voo pairado Fora de Efei

abordou o tema Vortex Ring State – VRS, que procura

rei descrever aqui, em compartilhamento do conteú to Solo (FES) ou Out of Ground Effect(OGE). No voo com razão de descida rápida, RD ≥ 300 fpm, com pouca

do apresentado.

O estado do Vortex, é uma formação de anéis de velocidade à frente. No voo pairado fora do efeito solo vórtice na ponta da pá do rotor principal, em condição em altitude densidade alta e próximo a massa máxima de voo pairado fora do efeito solo, com a potência de decolagem. Nas aproximações com vento de cauda. próxima do limite de decolagem. Neste ponto, o heli cóptero desce em seu próprio fluxo do rotor.

Em decolagem “CAT A” com deslocamento à re.

RD ≤ 300 fpm

Normal Thrusting State

Como identificar o VRS: Ao aplicar o comando passo coletivo não temos a sensação da aeronave estar subindo, ou seja sem o “G” positivo. Alívio momentâneo no assento, temos a sensação de “G” negativo.

Como Prevenir VRS

Primeiro fator - ETE, ou seja, a velocidade da aero nave é inferior a velocidade de sustentação transla cional, quando se está aproximando com velocidade inferior a velocidade de sustentação translacional este é o primeiro indicador de possibilidade de você entrar em vortex. Segundo fator - potência, levemente potente, ou

Entender como é o vortex. Que é a força que vem seja é a aproximação com torque positivo, então, de baixo, que está transferindo sua potência por um velocidade reduzida potência calçadinha. fluxo de ar para cima, que começa a girar em sentido contrário, essencialmente é isso.

Terceiro fator - Razão de descida inferior ou igual a trezentos pés por minuto (RD ≤ 300 fpm ).

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da recuperação do efei

Técnica Moderna para recuperação do “Vortex Ring State”- VRS

to Vortex, ele saia com deslocamento violento à frente, perdendo mui ta altura e ‘lambendo’

Vamos esquecer o

os morros.

método antigo que era

Desta

a técnica de coman

RD ≥ 300 fpm

vo para passo mínimo frente. Neste caso, a

ele

sentiu a necessidade

dar, o comando coleti e comandar cíclico à

forma,

a atitude violenta de nariz em baixo. Doravante vamos aplicar a técnica para a recupera ção quando entramos no efeito ‘VORTEX”.

A técnica de “VUICHARD” - Como sair de um “Vortex Ring State” – VRS

uma

técnica nova que pos sibilitaria sair do efei

Vortex Ring State

perda de altitude é considerada elevada, bem como

desenvolver

to Vortex, perdendo o mínimo de altura possível. Utilizando sua experiência e com auxílio de formu las matemáticas, ele desenvolveu um método novo. Daí o método novo levar o seu nome. O método consiste em: 1- Aumentar o passo coletivo até o máximo da

Cloud Vuichard, é um instrutor de voo senior, para potência disponível. missões de carga externa, com cabo longo, em alti

2- Simultaneamente aplicar o pedal de potência tude (nos Alpes Suíço). Com a sua experiência neste para manter a proa e comandar o cíclico para a lateral tipo de missão, carga (15 - 20⁰ de inclinação) externa

altitude,

para obter um deslo

com cabo longo.

camento

lateral

(co

Ele foi percebendo,

mandos cruzados). Co

que ao se aproximar

mando cíclico à direita,

do ponto para deixar a

para aeronaves em que

carga externa e quan

os rotores giram no

do a aeronave entrava

sentido anti-horário e

no voo pairado fora do

coman do cíclico à es

efeito solo (FES, OGE), neste momento existe uma grande possibili

RD ≥ 500 fpm

Windmill Break State

dade da aeronave en trar no efeito Vortex e para sair deste efeito, a perda de altura é significativa.

querda para aeronaves em que os rotores gi ram no sentido horário.

3- Assim que o rotor atinge a parte superior do vento do anel de Vortex, a recuperação é concluída. A

perda média de altura neste procedimento de recupe Devido a alta altitude do ponto para deixar a car ração é de 20 à 50 pés dependendo da duração da ga e próximo do solo e das encostas, no momento manobra de recuperação.

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CIRCULAÇÃO VISUAL

“Hoje, quando abro a Carta de Voo Visual (CVV), sei que ainda é preciso melhorias, mas vejo claramente muitos nomes e rostos de comandantes, que se propuseram a ir além da “crítica pela crítica” e construir um cenário mais adequado e seguro para o voo.” - Cap. Gonçalves

A IMPORTÂNCIA DAS ASSOCIAÇÕES E A REPRESENTATIVIDADE JUNTO AO DECEA

A escuta permanece aberta e tem sido traduzida em diversos ajustes regulatórios e implementação de sistemas e projetos. Por Cap. Rogério Gonçalves

m 2015, no Nono Seminário de Segurança de Voo da ABRAPHE, foi realizada palestra so bre a Circulação Visual nas TMA-RJ e TMA-SP. Na ocasião, sendo o pales trante o Cel Av Jarbas, Chefe do SRPVSP, foram mais uma vez enfocados aspectos técnicos sobre o tema. Ao ser convidado a participar desse Primeiro Encontro ABRAPHE no Rio e já tendo ministrado conferência com

o mesmo cunho sobre a reformu lação das regras e do espaço aéreo para os voos visuais no Rio, alinhado às discussões aqui propostas, gostar ia de dar enfoque diferente ao mes mo tema, agora pensando sobre a interação entre usuários do SISCEAB e o DECEA, sendo o Projeto da Circu lação, um estudo de caso particular para exemplificar de forma sólida a importância dos processos e meios

de comunicação entre pilotos e ex ploradores, dos muitos segmentos da aviação, com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, enfa tizando a importância da articulação propiciada pelas Associações. Diante do desafio de tentar melho rar o cenário que regula mentava o voo visual no Rio de Janeiro, de pronto vimos a neces sidade imperiosa de aproximar des

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sa discussão cada segmento que explorava os Céus da Cidade e do Estado sob as regras do “see and avoid”, pois sabíamos que essa qui mera seria invencível sem construir essa junção. O embate aconteceria em um espaço aéreo peculiar (diria único), com características comer ciais singulares, topografia adversa, inúmeras restrições impostas pelos Espaços Aéreos Condicionados, (no chão) questões de segurança pública e políticas, dentre outras complexi dades.

não provocaria a ação esperada, ou seja, o Estado, representado pelas autoridades aeronáuticas, seguiria o mesmo rumo de muitas outras que regem os sistemas públicos no Bra sil e a percepção de que é bastante suficiente, para contribuir com a se gurança do “meu voo”, atentar para as normas técnicas e procedimen tos regulamentares, ou seja, não se construiu totalmente a consciência de que faz parte essencial dos pro cessos de segurança do voo a crítica

Para tanto, como linha de ação primária, foi promovido um fórum aberto à comunidade aeronáutica onde se apresentou um protótipo do projeto. O mote desse fórum era abrir um canal de comunicação com quem de fato seria afetado com as alterações que se desenhavam. De uma forma inédita, abrimos nossos receptores... ...esperava-se “frequên cia congestionada”... ..., mas nesse primeiro momento, poucas foram as transmissões. Aos poucos e de forma isolada, alguns comandantes se pro puseram a expor as dificuldades que a circulação trazia ao perfil do seu voo e um número menor se propôs a contribuir efetivamente. Como tra balho de casa, além de incorporar ao projeto as preciosas informações e sugestões dadas naquele primeiro fórum, nos propusemos a entender o porquê da pouca participação. Em algum tempo de análise e depois de diversas frentes de abordagem pes soal com pilotos de vários segmen tos, pudemos diagnosticar ao menos duas razões, dentre outras de menor importância nas quais não nos de teremos aqui, que contribuíram para que isso ocorresse: certo consen so implícito de que a escuta aberta

É importante que cada usuário do espaço aéreo saiba que tem voz no Departamento (e seus Regionais), o qual tem procurado aperfeiçoar cada vez mais as tratativas dadas ao que tem chegado aos seus receptores. de tais normas e procedimentos, a participação em suas atualizações, reformulações e melhorias. E é so bre essas duas vertentes que vamos nos debruçar aqui para entender que é preciso haver superação desse entendimento para ganharmos em qualidade, eficiência e segurança em cada voo realizado.

sos meios, com o público para o qual presta serviço, passamos a trabalhar nessa frente como prioritária para darmos os passos seguintes. Nessa direção, realizamos mais dois fóruns, além de reuniões, onde apresenta mos a ideia de “coautoria participati va” (uma versão de CDM para aquele projeto). Mostramos que o quadro agora apresentado tinha chancelas de muitas mãos (especialmente daquelas mesmas que comandam o voo). Essa disposição retroalimen tou a participação de muitos outros colaboradores (stakeholders). Assim foi possível mostrar que havia dis posição de ouvir (receptores e ouvi dos abertos). Hoje, quando abro a Carta de Voo Visual (CVV), sei que ainda é preciso melhorias, mas vejo claramente mui tos nomes e rostos de comandantes, que se propuseram a ir além da “críti ca pela crítica” e construir um cenário mais adequado e seguro para o voo. Para aquele projeto, superamos a distância entre quem faz as nor mas e quem por elas conduzem seu voo. Essa mesma escuta permanece aber ta por parte do DECEA e tem sido traduzida em diversos ajustes re gulatórios e implementação de sistemas e projetos que têm ido ao encontro das expectativas de todos os segmentos da aviação, tais como o Projeto ORION, o Plano de Voo pela Internet, a dispensa de apresentação de Plano em algumas Terminais, o uso flexível do espaço aéreo (FUA), revisão da Circulação Visual de São Paulo, dentre outros. Então... “na es cuta, prossiga...”.

Naquela ocasião, sabíamos, com certeza, que não poderíamos ter êxito sem uma contribuição dos usuários na reformulação das regras e na reorganização do espaço aéreo. Então, alinhados com as propostas e Porém, como apontamos acima, iniciativas da Regional São Paulo e do tínhamos dois desafios para se ini DECEA, que têm procurado ampliar ciar o ciclo da comunicação, um na o canal de comunicação, por diver “recepção”, na qual temos trabalha

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çoem as normas, manuais, sistemas etc. Ou, mais especificamente, abrir a transmissão e fazer chegar a men sagem àqueles “receptores abertos”. Mas, se estamos falando em pro cesso de comunicação, sabemos que transmissores, mensagens e recep tores não são o bastante. Temos que pensar também em outro elemento essencial – o canal – ou seja, o meio que conduzirá essa nossa crítica (no sentido etimológico correto) de forma eficiente e clara ao receptor, provocando aquelas mudanças es peradas que fecharão o ciclo já ini ciado, como afirmamos acima.

“Ao ler um pouco da história da ABRAPHE, vejo que essa Associação enquadrase como meio/canal de excelência. Empresto aqui um extrato da voz que funda essa Associação e que exemplifica essa conclusão.” - Cap. Gonçalves do para demonstrar estar “o tempo todo na escuta”, e outro na “trans missão”, ou seja, naquela efetiva par ticipação dos pilotos nos processos que resultam no aperfeiçoamento das diretrizes que promovem a segu rança e criam condições favoráveis ao voo, tanto para pilotos como para exploradores. Hoje, nossa com preensão de Segurança Operacional alcançou o consenso de que não são suficientes os aprimoramentos téc nicos e normativos para se atingir os níveis de segurança em seu me lhor potencial, mas sabemos que no amalgamar e aperfeiçoar daqueles está a interação organizacional e esta, em definições alhures, é me lhor compreendida como sendo as

interações sócio-humanas com os sistemas (técnicos e operacionais), com as normas e com os demais elos. Portanto, tal compreensão requer mais que o doutrinamento no cumprimento do “checklist” da segurança, mas sim a atividade hu mana nata de criticar (grego kritikē (κριτική), que significa “a arte de jul gar”), que obviamente não se encerra em si mesma, mas deve ser traduzi da em ações que promovam a se dimentação ou a transformação (se necessário) do objeto julgado, sendo só aí fechado o elo que pode mitigar, de fato, o perigo iminente. Ou seja, é assumir seu papel de promotor da segurança, de se ter um olhar crítico, que impulsione ações que aperfei

Voltando mais uma vez à ex periência com nosso Projeto, percebemos ao menos duas dificul dades nesse caminho que a men sagem deve percorrer. A primeira refere-se a certo desconhecimento dos canais de comunicação abertos pelo DECEA e como se dão as tra tativas dessas mensagens. Nesse sentido, já naquela ocasião, apre sentamos diferentes meios (físicos e eletrônicos), desde o SAC aos pos síveis Ofícios e Cartas, além daque les caminhos regulados por norma (processo de emissão de NOTAM, RELPREV, SARPAS, etc.). É impor tante que cada usuário do espaço aéreo saiba que tem voz no Depar tamento (e seus Regionais), o qual tem procurado aperfeiçoar cada vez mais as tratativas dadas ao que tem chegado aos seus “receptores”, aliás, não só pelas comunicações oficiais, mas pelas muitas informações co lhidas diretamente no front e como já dissemos, as mudanças estão em curso. A segunda trata-se da natu ral especificidade característica de cada segmento da aviação. Apesar de falarmos genericamente de Asas

1º Encontro de Asas Rotativas - RJ abraphe.org.br

Rotativas, todos sabemos que, de forma geral, o voo tem sua peculiari dade comercial (em casos específi cos, social ou de segurança), que vai definir, em certa medida, des de equi pamentos até a tripulação, além do próprio perfil do voo. Por esse motivo, e com propriedade, por vezes as solicitações/sugestões/ correções que nos chegaram du rante o trabalho de reformulação da Circulação Visual apontavam para o atendimento dessas peculiaridades. Como disse, isso é natural e próprio, pois cada necessidade elencada era provocada por um obstáculo encontrado na condução do voo. Com muita dedicação, procuramos atender ao que nos chegava, mas nossos principais batentes eram as circunscrições normativas (algumas alteradas, pois entraram nas ações do projeto) que regulam a legalidade de todos os atos administrativos e o limite que o uso comum do Espaço Aéreo impõe. Logo percebemos a necessidade de equalizar as diversas e, por vezes, conflitantes deman das. Assim, em várias ocasiões, para chegar dialeticamente às melhores soluções, foi necessário convidar para o mesmo espaço de discussão segmentos com interesses díspares, para que se cons truísse uma sín tese que atendesse, no que fosse possível, aos variados interesses. Ao me deter nesses fatos, não faço di gressão da discussão sobre o canal de comunicação, mas aponto que fica latente a falta de espaço para o debate dos interesses comuns e ad versos e a instrumentalização desses encontros no sentido de canalizar esse debate de forma a conduzir a mensagem (o interesse comum) já equalizada. Sendo ainda mais claro,

é preciso se gastar energia no diálo go contínuo que promova a crítica e proponha soluções para garantir as premissas buscadas e aqui elenca das, a promoção e segurança do voo. São nesses hiatos que ganham papel preponderante as Associações de Pilotos e Exploradores. É na urgência de fazer ser ouvida cada “transmissão solo” (nascida da críti ca) ou coletiva de todo um segmento onde as instituições, que pretendem aglutinar interesses comuns, têm se posicionado como canal eficiente e que ganham espaço, especialmente porque conseguem apresentar as demandas já desconflitadas e com peso dos muitos signatários. Também porque são fomentadoras de discussão reflexiva sobre normas e segurança, além de todo o univer so que envolve o voo, entre seus associados e demais comunidades aeronáuticas.

em reforçar a responsabilidade[...]e a prevenção de acidentes” (grifo meu). É com essa força que as Associações chegam ao DECEA e são acolhidas. Aí temos todo o ciclo de comuni cação concluso, que não se encerra em um fim próprio, pois estimula os associados a esse olhar atento e ao comprometimento que vão gerar no vas críticas, as quais levarão a novas melhorias, que promoverão um voo seguro e tranqüilo... Então...”livre de colagem e bom voo”.

Rogério Gonçalves é Capitão da Reser va Especialista em Controle de Tráfego Aéreo. Controlador, instrutor e Super visor de Órgão de Controle do Espaço Aéreo, Instrutor de ACAS, Investigador de Incidentes Aeronáuticos, Gerente do Projeto da Circulação Visual da Área Ter minal Rio e Gestor de Segurança Ope racional. Exerce as funções de Chefe do Controle de Aproximação do APP-BH, Ao ler um pouco da história da Chefe da SIPACEA-BH, Chefe da TWR-AF, Chefe da SIPACEA-AF, Chefe da Seção de Instrução do DTCEA-GL, Chefe do “...é preciso se gastar APP-SC, Chefe Adjunto do APP-RJ e Chefe energia no diálogo da Seção de Operações do DTCEA-GL.

contínuo que promova a crítica e proponha soluções para garantir as premissas buscadas e aqui elencadas, a promoção e segurança do voo.”

ABRAPHE, vejo que essa Associação enquadra-se como meio/canal de ex celência. Empresto aqui um extrato da voz que funda essa Associação e que exemplifica essa conclusão – “pi lotos que sentiram a necessidade de um diálogo mais próximo e ágil com as autoridades Aeronáuticas e com a Sociedade Civil[...]nos mantemos atentos aos fatos e comprometidos

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COM 0705-01/ANAC | EASA 145.0812 Há mais de 10 anos em operação, a LEAP Comercial e Serviços Aeronáuticos é uma empresa especializada em manutenção de equipamentos aeronáuticos, com comprovada competência e inovação no ambiente de engenharia de manutenção aeronáutica.

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PALAVRA DO DIRETOR REGIONAL - SUL

1º Encontro ABRAPHE Asas Rotativas da Região Sul representou um marco muito importante não só para a instituição, mas também para os pilo tos de helicóptero da região sul. Não apenas por ser o primeiro evento desta natureza organizado pela ABRAPHE na região, mas por ter um grande número de participantes reunidos com o mesmo objetivo: a busca de atualização, aprendizado e conhecimento na aviação de asas rotativas. Algo ainda pouco comum aos pilotos aqui na região. O nível de satisfação e interesse dos participantes demonstrou o quanto são importantes eventos com este objetivo. Temas focados no cotidiano das operações de Asas rotativas na região enriqueceram o evento, cri ando um clima muito bom entre os participantes e os palestrantes, proporcionando um ótimo ambiente de aprendizado onde foi possível sanar dúvidas e fazer questionamentos a respeito do assunto. Sem sombra de dúvidas o evento atingiu os seus ob jetivos. A ABRAPHE focada na sua missão principal, cri ou mais um elo com os pilotos de helicóptero da região Sul, unindo todos em busca de aumentar ainda mais a segurança em voo nas operações de Asas Rotativas na região Sul. Obrigado a todos, nos vemos no 2º Encontro Asas Rotativas da Região Sul no ano que vem. Cmte. Marcelo da Silva Diretor ABRAPHE Regional Sul.

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ABRAPHE - ENCONTRO SP

DRONES/RPA’S: PRINCIPAIS LEGISLAÇÕES E PONTOS RELEVANTES PARA AS OPERAÇÕES Por Dra. Priscila Dower, presidente da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB/SP

s drones estão em toda parte: facilmente você o compra numa loja qualquer ou pela internet. Mas, nem todos estão orientados com as novas nor mas, tampouco com as responsabilidades que advém do uso irregular desta aeronave não tripulada con duzida por piloto remoto.

e estarão divididos em 3 classes, sendo que na Classe 1, o RPA terá peso máximo de decolagem maior que 150 kg; na Classe 2 o RPA terá peso máximo de de colagem maior que 25 kg e menor ou igual a 150 kg; e na Classe 3 o RPA terá peso máximo de decolagem menor ou igual a 25 kg, sendo essa classificação indis A legislação traz inovações e devemos nos ade pensável para a aplicação da legislação. quar. A principais normas estão contidas no RBACA legislação que antes era precária vem recheada 94E, ICA100-40, AIC 23/18, 24/18, legislação da ANA de detalhes e os procedimentos a serem cumpridos TEL, Lei de Contravenções Penais e Código Penal. são taxativos. Além das responsabilidades apuradas no Código Civil. As principais normas relativas aos voos com drones Temos algumas definições atribuídas aos Drones, sendo este nome apenas um apelido informal: VANT’s são Veículos Aéreos não Tripulados; RPA (remotely piloted aircraft systems) significa aeronave não tripu lada pilotada a partir de uma estação de pilotagem remota com finalidade diversa de recreação.

para que este seja seguro estão descritas no RBAC 94E da Agência Nacional da Aviação Civil – ANAC, a ICA 100-40 do DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, as AIC’s 23 e 24/18 também do DECEA e o Sistema de Gestão e Homologação da ANATEL – Agência Nacional de Telecomunicações.

Nessas normas estão descritos os procedimentos De acordo com a legislação, os drones serão clas sificados por peso máximo de decolagem (massa/kg) para que tudo fique regular com o voo.

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Inicialmente o drone deve ser cadastrado no sistema SISANT da ANAC, com o preenchimento de to das as informações solicitadas pela agência. Em seguida é solici tada ao DECEA a autorização de voo através do Sistemas SARPAS (Soli citação de Acesso de Aeronaves Remotamente Pilotadas). A instrução é que não se deve sobrevoar pessoas, veículos, cons truções e animais de pessoas não anuentes ao voo com drones, man tendo uma distância lateral mínima de 30 (trinta) metros de qualquer um deles, bem como, não ultrapas sar 120 (cento e vinte) metros de altura, caso não possua habilitação para tanto. Deve-se, ainda, providenciar um seguro de responsabilidade civil contra terceiros e não sobrevoar áreas próximas de aeroportos e instalações sensíveis sem auto rização expressa e anterior dos órgãos competentes. Não se deve também, so brevoar áreas de segurança, como presídios, delegacias, entre outros. A maior preocupação com segu rança é nos aeroportos, onde há o maior risco de colisão com outras aeronaves, trazendo a iminência de acidentes de grandes proporções. E para tanto, a legislação traz al gumas especificações em relação à distância que os drones devem manter de um aeroporto. Nos voos de até 100 pés (30 me tros de altitude), o drone deve fi car pelo menos 5,4km (cinco quilô metros e quatrocentos metros) de distância de aeroportos ou de rotas de aeronaves; nos voos entre 100 e 400 pés (30 a 120 metros de al titude), a distância deve ser de, no mínimo, 9km (nove quilômetros). Nos voos mais próximos do que as referidas distâncias ou dentro

de aeroportos deve ser solicitada a autorização da autoridade aero náutica, com a devida justificação. Existem ainda requisitos a serem preenchidos de acordo com o item 94.9 do RBAC 94E: REQUISITOS E94.9 Requisitos para piloto remoto e observador (a) Todos os pilotos remotos e observadores de RPA devem ser maiores de 18 anos. (b) Todos os pilotos remotos de RPA Classe 1 ou 2 devem possuir um Certificado Médico Aeronáutico (CMA) de 1ª, 2ª ou 5ª Classe vá lido, conforme o parágrafo 67.13(g) do RBAC nº 67, ou um CMA de 3ª Classe válido emitido pelo Comando da Aeronáutica segundo a ICA 63-15. (c) Todos os pilotos remotos que atuarem em operações acima de 400 pés acima do nível do solo (Above Ground Level – AGL), ou que atuarem em operações de RPAS Classe 1 ou 2, devem possuir licença e habilitação emitida ou validada pela ANAC. (d) A ANAC determinará, para cada tipo de operação, os critérios aceitáveis para a emissão da licença e habilitação apropriadas.

E quando falamos de legislação, automaticamente o tema nos re mete à responsabilidade acerca dos procedimentos e suas consequên cias. O RBAC 94E, no item 94.7, tem-se a descrição da responsabilidade do piloto remoto. Vejamos: E94.7 Responsabilidade e autoridade do piloto remoto em coman do. O piloto remoto em comando de uma aeronave não tripulada é diretamente responsável pela condução segura da aeronave, pelas consequências advindas, e tem a autoridade final por sua operação. Entrando na seara da responsabilidade civil, o conceito inicial é que o agente que praticou o ato ilícito (atos em desacordo com o ordenamen to jurídico que criam uma obrigação de reparar o dano mediante nexo causal – entre a pessoa que causou o dano e o dano) tem a obrigação de reparar o dano causado a outra pessoa. Os artigos 186 e 927 do Código Civil elucidam essa obrigação.

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Artigo 186 – “Aquele que por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral comete ato ilícito“; Artigo 927 - “Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e

E o mais conhecido na aviação, o artigo 261 do mes mo Codex, onde o agente expõe a perigo a aeronave, própria ou alheia, ou pratica qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação aérea, sendo a pena de reclusão de, no mínimo, dois anos, podendo ser aumen tada com o efetivo sinistro ou com o intuito de obter van tagem econômica.

Há ainda crimes que podem estar ligados indireta mente aos voos com drones, como por exemplo, o crime de disparo de arma de fogo – artigo 15 da lei 10.826/03 – E cumpre ressaltar que além da responsabilidade Estatuto do desarmamento. Ocorre quando há tentativa civil há a apuração da responsabilidade penal, que é o de uma pessoa abater um drone com disparo de arma de fogo. dever jurídico de responder por uma ação delituosa. 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo”.

Destarte, muito importante que os responsáveis por Insta elucidar que há diferença entre crime e contra venção, ambas classificações usadas na responsabili drones estejam adequados à legislação para que não sofram as penalidades da lei, bem como, que evitem aci dade penal com drones. O crime é a ação típica, antijurídica e culpável, sen dentes de pequenas e grandes proporções. Lembrando que a segurança de voo é um dever de do a contravenção penal considerada “crime-menor” ou todos! “crime-anão”, sendo certo que o critério distintivo entre o crime e a contravenção é dado pela natureza da pena privativa de liberdade cominada (reclusão e detenção X prisão simples, multa). Em relação aos drones existem alguns possíveis crimes e contravenções relativos ao voo em si. O artigo 33 da Lei das Contravenções Penais (Lei 3.688/41) deixa claro que dirigir aeronave sem estar devidamente licenciado tem pena de prisão simples, de quinze dias a três meses, e multa. O artigo 33 da LCP é uma espécie de norma penal em branco, definição que requer o complemento por outra norma específica. No artigo em questão, o termo “devidamente licen ciado” (para uso de drones), possui fonte de definição heterogênea, estando contido na RBAC-94E da ANAC. Já o artigo 35 da mesma lei descreve que comete contravenção quem se entrega na prática da aviação, a acrobacias ou a voos baixos, fora da zona em que a lei o permite, ou faz descer a aeronave fora dos lugares des tinados a esse fim. E no rol dos crimes podemos citar como exemplo o artigo 132 do Código Penal, que pune quem expõe a perigo a vida ou saúde de outra pessoa, com pena que pode ser aumentada dependendo do caso.

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TRÁFEGO AÉREO

PROJETO TMA-SP NEO É DESTAQUE EM APRESENTAÇÃO DO SRPV-SP

Propósito é aumentar a eficiência do tráfego aéreo por meio da remodelação das rotas de voo por instrumentos dentro da Terminal. Por Cel. Anderson da Costa Turola, Chefe do SRPV-SP

os dias 14, 15 e 16 de agosto, a Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG) promoveu a 15ª edição da Annual Latin American Business Avia tion Conference & Exhibition, a LABACE, no Aeropor to de Congonhas na capital paulista. O Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA) participou do evento com um estande expositivo e de discussões nas conferências do evento. A abertura da LABACE contou com a presença dos Tenentes-Brigadeiros do Ar Paulo João Cury, Coman dante do Comando-Geral de Apoio (COMGAP), sedia do em São Paulo, e Jeferson Domingues de Freitas, Diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Durante a abertura, o Tenente-Briga deiro Domingues destacou a importância do Projeto

TMA-SP Neo. “Estamos promovendo a discussão com aviação geral para redesenhar a Terminal São Paulo, considerando inclusive a operação por instrumentos em Sorocaba, Jundiaí e no Campo de Marte”, ressal tou o Oficial General.

Projeto TMA-SP Neo Especificamente sobre o projeto da nova Ter minal São Paulo, um dos principais projetos em de senvolvimento do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), o Brigadeiro do Ar Ary Rodrigues Bertolino, Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA (SDOP), pontuou que o objetivo do estudo é promover uma circulação geral aos mol des da Federal Aviation Administration (FAA), orgão

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americano de gerenciamento do espaço aéreo. “Te mos uma política de melhoria contínua no DECEA e a nova Terminal São Paulo vai proporcionar diminuição da carga de trabalho dos controladores e pilotos, re dução do consumo de combustível e de emissão de gás carbônico e o aumento de capacidade do espaço aéreo em 10% nos próximos dez anos”, afirmou o Bri gadeiro Bertolino ao público da conferência realizada no segundo dia da LABACE.

do Chefe do SRPV-SP, Coronel Aviador Anderson da

Em fase de planejamento, o projeto capitanea do pelo Major Aviador Robson Laube Roque Moreira, do SRPV-SP, estão sendo realizadas reuniões entre especialistas em controle do espaço aéreo, represen tantes de empresas aéreas e associações da aviação civil, que apresentam suas necessidades e discutem o novo desenho da Terminal e a criação de um plano de medição de performances. De acordo com o Ma jor Moreira, a participação de diversos ‘players’ em todas as fases do projeto é um marco importante. “É um processo de decisão colaborativa em que todas as organizações envolvidas são ouvidas e participam ativamente”, destaca o Oficial.

estande sobre espaço aéreo

Costa Turola, e do Chefe do da Torre do Aeroporto de Congonhas, 1°Tenente Especialista em Controle do Tráfego Aéreo Ulysses Aroni Junior, sobre as especifi dades da operação de helicópteros na cidade de São Paulo, como é o caso do Helicontrol.

Único no mundo, o sistema Helicontrol, de

senvolvido pela FAB, é operado na O propósito do projeto de “Estamos promovendo a Torre de Controle de Congonhas reestruturação da Terminal São Pau discussão com aviação geral para garantir a convivência segura lo é aumentar a eficiência do tráfe go aéreo por meio da remodelação para redesenhar a Terminal de aviões e helicópteros na aprox das rotas de voo por instrumentos São Paulo, considerando imação do aeroporto. De acordo dentro da Terminal com a inserção inclusive a operação por com o Tenente Aroni, desde a im das técnicas da Navegação Baseada plantação do sistema em 2003, os em Performance (PBN, do inglês instrumentos em Sorocaba, registros de arremetida em Cong Performance Based Navigation). Jundiaí e no Campo de onhas reduziram a cerca de uma O PBN permite que as aeronaves Marte” a cada bimestre. A posição espe com equipamentos específicos cífica de controle de helicópteros voem em rotas de navegação aérea 2 (RNAV) a menores distâncias longitudinais e laterais. A monitora 102 km na área adjacente à cabeceira 17 adoção dessas técnicas trará redução do consumo de do aeroporto, voltada ao bairro de Moema, no centro combustível e, consequentemente, menores emissões econômico do país. de carbono (CO²), além da otimização do trabalho dos Parceria com a ABAG proporcionou controladores de voo.

ABRAPHE promove conferências no último dia da LABACE

Além da participação de representantes

do DECEA em palestras, a LABACE contou com um estande em que pilotos e entusiastas da aviação pu deram conhecer a console em que o controlador de tráfego aéreo trabalha e tirar dúvidas sobre espaço aéreo, operação na Torre de Controle, no Centro de Controle de Aproximação, bem como sobre o Siste ma de Busca e Salvamento da Aeronáutica, o SISSAR. Controladores da Torre de Controle do Aeroporto de Congonhas e do Centro de Controle de Aproximação de São Paulo, além de militares da área de busca e salvamento do Segundo Centro Integrado de Defesa Aéreo e Controle de Tráfego Aéreo, localizado em Cu

Já no terceiro dia do evento, a Associação Bra ritiba, receberam mais de dois visitantes no estande sileira de Pilotos de Helicópteros promoveu a palestra do DECEA na Labace.

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INTERNACIONAL SAÚDE

EXERCITANDO PRÁTICAS DE SEGURANÇA

A preparação e a capacidade de se adaptar é a chave para a sobrevivência para aqueles que estão envolvidos em todos os níveis da indústria de helicópteros. Por Harry Vergis, Oficial de Segurança de Voo - Bell Training Academy

oi um prazer ter trabalhado junto com vários membros da ABRAPHE ao longo dos últimos anos para incluir a participação no 20º Aniversário da ABRAPHE e no 1º Encontro de Asas-Rotativas de SP, os Simpósios de Segurança da Bell, que foram agen dados em São Paulo, e também para manter o con tato com muitos dos pilotos brasileiros que viajaram para fazer treinamento na Bell Training Academy em Fort Worth. É através dessa colaboração que nós de senvolvemos um estimado relacionamento pessoal e profissional em um espírito de comunhão.

mentar esse sucesso continuarão exigindo análises, discussões e cooperação daqueles que investiram considerável tempo, energia e recursos financeiros.

Períodos de incerteza econômica têm afetado o mercado de helicópteros mas a experiência nos mostra que a maioria desses períodos têm uma na tureza cíclica. Entender o que pode afetar esses ciclos tem se provado um desafio até mesmo para os mais experientes do campo econômico. A preparação e a capacidade de se adaptar é a chave para a sobre vivência para aqueles que estão envolvidos em todos A indústria de helicópteros no Brasil tem cresci os níveis da indústria de helicópteros. do drasticamente ao longo dos anos, muito devido A segurança é frequentemente vista como um ao crédito de seus operadores que conseguiram obstáculo ao progresso ou a produtividade, e não demonstrar com sucesso os benefícios da tecnologia de decolagem-aterrisagem vertical. Esforços para au exclusivamente no que se refere as operações de

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helicópteros. Nós preferimos utilizar a palavra eficá cia para descrever como a indústria responde às de mandas do mercado de helicópteros. Isto combina dois aspectos da aplicação da tecnologia de deco lagem-aterrisagem vertical nos produtos e serviços... segurança e eficiência. Pode-se especular em relação a certas condições, que muitos tem encontrado em suas experiências e que requerem cooperação e entendimento pelas de cisões das entidades envolvidas, que são tomadas à respeito da operação da aviação comercial. Pode ter havido momentos em que uma decisão a respeito de uma operação de voo exigia a circum-navegação de um fenômeno climático que prolongou o tempo de voo. As considerações a respeito da segurança po dem, periodicamente, ser vistas como inconsistentes com a eficiência. Neste caso, um atraso na chegada pode ser interpretado como um resultado ineficiente, mas que poderia ter evitado um desastre.

ramente bem sucedido. Os ativos de helicópteros e sua operação se tornaram um contribuinte chave para esse sucesso quando operados eficazmente. Helicópteros e seus operadores são um segmento único da indústria da aviação e estão sujeitos a ne cessidades e requerimentos muito especiais, alguns regulamentários e outros obrigatórios. Em troca, os helicópteros oferecem muito em termos de capaci dade e soluções de transporte únicas. O Sistema de Gerenciamento de Segurança (Safety Management System – SMS, em inglês) pode proporcionar um ro teiro para o desenvolvimento da orientação e corro boração necessárias para uma fusão bem sucedida entre o negócio e as comunidades de aviação. Sem a perspicácia comercial, a indústria da aviação não teria presenciado o tipo de crescimento que foi vivenciado aqui no Brasil. É o lado operacional da indústria de helicópteros e seu pessoal que vão de terminar o contínuo sucesso desta indústria. O apoio popular das operações de helicóptero é improvável de se sobreviver a uma reputação repleta de desas tres. E desastres eles são, quando vistos através das lentes e reportagens da mídia sobre acidentes que envolvam recursos da aviação. O que leva a esses aci dentes são objetos de muito estudo e análise e nos leva a reunirmos para discutir as medidas de miti gação necessárias para evitar resultados negativos.

Qualquer pessoa que em sua história tenha viven ciado um acidente sabe como o processo investigati vo pode afetar a eficiência. Aqui, uma análise de re centes relatórios de acidentes, embora seja benéfica como um lembrete da necessidade de se prevenir tais resultados, seria um lembrete redundante das causas desses acidentes e dos fatores contribuintes, dos quais já estamos familiarizados. Para aqueles que podem não estar familiarizados com a natureza repe titiva dos fatores contribuintes para A preparação e a os acidentes na aviação, uma revisão capacidade de se dos “Doze Sujos” Fatores Humanos e das “Cinco Atitudes Perigosas” é adaptar é a chave recomendada. para a sobrevivência

Um outro aspecto dos heli cópteros e sua operação envolve um diferente tipo de operador, o merca do de luxo e de recreação. As ope rações de helicóptero têm muitas vezes sido impulsionadas por aque Dois termos mencionados acima, para aqueles que estão les que foram fascinados pelo voo envolvidos em todos os vertical e suas capacidades diversas. por vezes, entram em conflito um Uma vez que alguém tenha experi com o outro... comercial e aviação. níveis da indústria mentado o voo, é para lá que esse al O progresso do papel crescente dos de helicópteros. guém vai desejar a voltar, de acordo helicópteros não poderia ter ocor com Da Vinci. Frente a necessidade rido sem a influência e o apoio de muitos especialistas do mundo dos negócios. Em humana de satisfazer o seu desejo, as justificativas preendedores e líderes empresariais, bem como suas para os gastos se dissolvem, não precisando atender redes de pessoal de apoio, que normalmente podem a nenhum critério orçamentário. Aqui também existe incluir contribuições de analistas, financistas, impor a tentação de se desvencilhar de convenções quando tadores/exportadores, e especialistas orçamentários, existe menos políticas restritivas ou regulatórias. estão envolvidos na coordenação das muitas facetas A motivação pode se tornar um fator chave em do que pode vir a ser um empreendimento financei qualquer situação, seja a operação de voo recreativa,

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comercial ou relacionada ao serviço público. Quem decisões que previamente resultaram em sucesso detêm a autoridade e responsabilidade final na de são similares àquelas que ultimamente levaram a um cisão de se iniciar um voo? Quais condições são le desastre. Práticas questionáveis, das quais muitos ba vadas em consideração em decisões como esta? Cer searam seu sucesso anterior, são o alicerce sobre o tamente a condição climática, tanto a atual como a qual o sucesso futuro possa ser baseado. Lembrem-se previsão, irá afetar qualquer decisão de se iniciar um dos anúncios utilizados em muitos comerciais de fir voo. A habilidade do piloto e o nível de proficiência mas de investimento onde se diz que “o desempenho também são fatores a serem considerados nesse cál do passado não é garantia de futuros resultados”. culo. A condição da aeronave (aeronavegabilidade) É prudente considerar que situações comumente também é uma consideração necessária. As qualifi encontradas nunca são rotineiras, não importan cações daqueles que podem efetivamente fazer essa do como elas são percebidas. É melhor considerar avaliação requerem uma cuidadosa análise. Aqui, no que cada operação de voo é um evento único em si vamente, nós avaliamos o cuidadoso equilíbrio dos mesmo, devido ao infinito número de variáveis que fatores, que incluem o treinamento, o conhecimento existem, ainda que sejam pequenas. Quando a in e a experiência, com a necessária certificação e re teligência falhar, deixe que a sabedoria se prove sufi gistros de desempenho, do pessoal envolvido na ma ciente, disse Winston Churchill. É o nosso treinamen nutenção da aeronave. Qual é a natureza do voo, e de to, conhecimento e experiência, que iremos aplicar veria isto ser levado em consideração? Emergências na cuidadosa análise das circunstâncias que pode motivam muitos a ignorar ou minimizar a importân mos encontrar. cia de um condição de não uso. E a A honestidade é necessária em respeito dessas emergências... es nossa avaliação das circunstâncias A honestidade tamos falando de emergências que de qualquer operação de voo, tanto é necessária em ameaçam a vida, ou então de ajuda na fase de planejamento, quanto na nossa avaliação das humanitária necessária decorrente de execução. A negação pode circunstâncias de qualquer fase de um desastre natural, ou ainda levar qualquer pessoa, indepen aquelas que se qualificariam dentro operação de voo, tanto dente de quão experiente seja, para de outros critérios, como, por exem na fase de planejamento, um indesejável desfecho, caso essa quanto na fase de plo, uma reunião de negócios que pessoa tenha pré-determinado que execução. poderia afetar o futuro financeiro de nada de ruim associado com os ris uma corporação? cos identificados nos “Doze Sujos” Fatores Humanos e das “Cinco Atitudes Perigosas”, O que poderia motivar um gerente intermediário possa acontecer. a insistir em um voo de alto risco apenas para al cançar uma meta de negócios? Poderia o futuro sucesso daquele indivíduo ou a reputação dele(a) ser vinculada com a chegada oportuna de um passagei ro daquele voo? O que poderia motivar o adiamen to de uma manutenção programada, ou até mesmo de uma não programada, por parte de um mecânico aeronáutico apenas para satisfazer o cronograma de voo? E quanto a motivação de um piloto de conduzir o que aparentemente é um voo de rotina porém para uma área ou condição em que dito piloto não possui a experiência ou proficiência necessária? São essas situações exemplos de decisões que resultaram em desastres? Na verdade, o problema é que muitas não resultaram. Por quê? Porque muitas dessas mesmas

O caminho à se seguir pode incluir o apoio contí nuo e participação de organizações, que já presenci aram progressos na coordenação de atividades re lacionadas ao voo, com informação e cooperação de negócios, operadores proprietários, equipes do de partamento de voo e representantes de autoridades reguladoras, para abordar e melhorar as condições sob as quais concordamos em operar diante da cons tante evolução dessas comunidades. A maneira como o gerenciamento da mudança é abordado deve existir em cada um dos documentos do Sistema de Gerenci amento de Segurança dessas entidades e deve contar com contribuições em todos os níveis. Associados ABRAPHE, lembrem-se de suas res

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ponsabilidades para sua sobrevivência, bem estar, experiência de voo positiva e para com os seus pas sageiros e membros da tripulação. Vocês receberam um certificado profissional da ANAC para exercer os seus privilégios. Certifiquem-se que vocês apliquem essas competências de uma maneira que atenda aos requisitos da operação, seja como um piloto, mecâni co ou um participante administrativo. Lembre-se que a sobrevivência de uma indústria pode depender também de seu próprio sucesso. Todos que atuam em conjunto compartilham dessa responsabilidade para com a comunidade de operações de voo e com todos que por ela são servidos. Seja um represen tante, um cuidador, da sua indústria, não uma es tatística. Nós, da Bell, desejamos a vocês um sucesso contínuo sempre!

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LABACE 2018

MAIS DE 10 MIL PESSOAS EM TRÊS DIAS

Uma empresa confirmou a venda de quatro aeronaves e outras negociações foram iniciadas no evento.

xpositores e visitantes elogiaram o novo for mato, mais compacto e com a movimentação mais fácil entre os estandes. A grande novidade, no entanto, ficou com a área de convenções. As pa lestras atraíram centenas de pessoas nos três dias e marcaram uma nova era para a Abag, como entidade responsável pela capacitação dos profissionais e por fomentar o debate de temas fundamentais para a aviação geral . Com a presença de mais de 100 empresas e 47 aeronaves expostas, a Labace 2018 chegou ao fim na última quinta-feira, dia 16, com um público de mais de 10 mil visitantes. Muitas negociações para a com pra de aeronaves foram iniciadas e diversas foram concretizadas ainda durante o evento. Só a Helibras confirmou a venda de 4 aeronaves na Labace 2018. Um dos grandes destaques, no entanto, foi a pro gramação de palestras e seminários. Em um palco arena, que comportava até quatro eventos simultâ neos, o público se revezava ao longo dos três dias em

torno de temas como capacitação profissional, táxi aéreo pirata, transporte aeromédico e o futuro da aviação geral brasileira. “A Labace 2018 representa um marco no item capacitação profissional, porque a Abag está definitivamente retomando o papel ins titucional de fomentador do debate a respeito da aviação geral e da formação dos profissionais”, disse Flavio Pires, CEO da Abag, a realizadora do evento. Com a entrada da MCI Brasil, empresa especiali zada em congressos e feiras, considerada uma das maiores do mundo, a Labace 2018 ganhou novo formato. A feira ficou mais compacta, com percurso circular, facilitando a locomoção de visitantes entre os estandes. Neste início de 2018, o mercado brasileiro de aviação executiva registrou pequeno crescimento da frota, 0,3%, mas teve 13% de alta no número de operações (pousos e decolagens) em 2017, em com paração com 2016, revelando a retomada dos voos. Em um país de dimensões continentais como o Brasil,

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e empresas com negócios globais, a aeronave exe cutiva é vista como uma ferramenta fundamental de trabalho. Especialmente se levarmos em conside ração que a aviação comercial atende apenas 126 dos mais de 5.500 municípios. Entre os grandes nomes da indústria que estive ram presentes na Labace estão Embraer, Helibras, Bombardier, Dassault, Cirrus, Garmin, Beechcraft, Bell Helicopter, Líder Aviação, TAM Aviação Executi va, Boeing Business Jets, Gulfstream, Pilatus e várias outras. Muitos já confirmaram presença na próxima edição em 2019. Ao todo, 51 empresas estiveram no evento para avaliar a participação nas próximas edições e elogiaram muito o que viram. Mais infor mações em www.labace.com.br. A ABRAPHE, nessa edição, esteve presente no evento junto às entidades representativas do setor e

também como protagonista do 1º Encontro Asas Ro tativas que aconteceu no último dia da feira (16/08) e reuniu mais de 100 pilotos entre as palestras, que debateram e abriram espaço para a reflexão de im portantes e relevantes temas acerca da padronização e segurança do voo por asas rotativas.

Para mais imagens da LABACE 2018, acesse https://flic.kr/s/aHsmmchyCE

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MERCADO

AW 169 EM DEMONSTRAÇÃO PELO BRASIL

Mais de 160 pilotos reunidos em encontros no Rio e em São Paulo

esde agosto, o AW 169 está em tour de demons tração pelo Brasil. Com primeira parada no Heli park, em Carapicuíba/SP, a aeronave fabricada pela Leonardo Helicopters atraiu vários pilotos (fotos). Na semana seguinte, a demonstração ocorreu no Rio de Janeiro. Foram mais de 160 pilotos reunidos nas duas cidades. Próximas paradas previstas: Brasília/DF, Mi nas Gerais, Goiás, novamente São Paulo e região Sul. A ABRAPHE segue acompanhando nossa associada e trazendo as notícias em nossos informes. Conforme noticiado na nossa ABRAPHE OnAir Nº 25, a ação faz parte da estratégia da Leonardo de forte promoção em 2018 nas Américas, com o objeti vo de demonstrar o AW169 para clientes VIP, serviços públicos, EMS e parapúblicos. O AW169 incorpora vários recursos de novas

tecnologias no sistema de rotores, motores, aviôni cos, sistemas de transmissão e geração e distribuição de energia elétrica e pode acomodar até dez passagei ros em sua cabine grande e desobstruída. Além disso, o modelo possui, ainda, diversas soluções aerodinâmicas avançadas adicionais que fo ram incorporadas na estrutura do helicóptero como resultado das conquistas da engenharia moderna através do programa europeu GRC2 Clean Sky Green. A aeronave também é o primeiro helicóptero de sua categoria a entrar no mercado com um trem de pouso retrátil elétrico, reduzindo a complexidade e os requi sitos de manutenção. Mais informações sobre as demonstrações podem ser obtidas diretamente pelo email: daniel.cagnacci@leonardocompany.com.

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MANUTENÇÃO

HELIBRAS AMPLIA ÁREA DE SUPORTE & SERVIÇOS Dois centros de serviços para manutenção de aeronaves, um em São Paulo (SP) e outro em Itajubá (MG), que servem aos mercados civil, militar, governamental e Oil & Gas

Helibras tem investido forte para expandir sua atuação no segmento de Suporte & Serviços. Os esforços fazem parte da missão da empresa em colocar o cliente no centro do negócio para garan tir que ele tenha não apenas aeronaves melhores e mais seguras, mas ter suas necessidades atendidas integralmente, com excelência e agilidade.

nentes por meio do pagamento de uma taxa por hora de voo, o que permite ao cliente ter maior previsibili dade de gastos com manutenção.

Além de oferecer uma completa gama de aero naves para todos os mercados, a Helibras tem o know-how global para fazer a manutenção em todos os modelos, sejam os produzidos na fábrica de Ita O HCare, por exemplo, é uma oferta de serviços jubá (H125 e H225/H225M), quanto para os importa integrados que contempla diversas linhas de serviços dos como o H135, H145, H160, entre outros. de manutenção com previsão de gastos, além de prazos curtos e definidos. Uma delas, a HCare Easy, Infraestrutura reforçada oferece as opções Easy Parts, Easy Exchange e Ins A Helibras dispõe de dois centros de serviços para peções Semanais, em que o cliente só tem gastos manutenção de aeronaves, um em São Paulo (SP) e quando as utiliza. Já a HCare Smart é voltada para manutenção, reparo ou troca padrão dos compo outro em Itajubá (MG), que servem aos mercados ci

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Isso nos permite realizar a importação de itens com prazos reduzidos para desembaraço alfandegário, o que nos posiciona como empresa segura e confiável”, afirma. Além disso, a fabricante conta com o AOG Desk, um departamento disponível 365 dias no ano (incluin do finais de semana e feriados), das 7hrs às 22hrs, melhorando ainda mais a disponibilidade da frota. A empresa também possui um centro de serviços de manutenção de componentes dinâmicos e uma oficina de pás, a qual já reparou mais de sete mil peças. Recentemente, a oficina de Conjuntos Dinâmi cos foi expandida, o que reduziu significativamente os processos logísticos da área. “O novo espaço, além de ser maior conta com tecnologias nos processos que reduzem os ciclos e o custo dos reparos, aumentan Alessandro Branco, gerente de Negócios e Serviços da Helibras - “Nossos profissionais são altamente qualificados para atuarem com projetos de modernização (retrofit), instalações, inspeções e personalizações nas aeronaves” vil, militar, governamental e Oil & Gas. “Nossos profis sionais são altamente qualificados para atuarem com projetos de modernização (retrofit), instalações, inspeções e personalizações nas aeronaves”, afirma Alessandro Branco, gerente de Negócios e Serviços da Helibras. Ele afirma ainda a possibilidade de o cli ente ser atendido em sua própria base.

do ainda mais nossa competitividade no mercado”, afirma Branco. Além disso, o novo prédio oferece serviços para atender a diversos países ao redor do mundo, tornando-se assim um hub mundial para o H225 e H225M. Alessandro também destaca outros diferenciais da Helibras como o portal Keycopter, uma plataforma de serviços online exclusiva para operadores da mar ca. A ferramenta é intuitiva e oferece mais facilidade para clientes com reposição de peças, solicitações de serviços, consulta de valores e indicações para orça mentos, acesso aos manuais, entre outros serviços.

Alessandro ressalta que a empresa conta com um Para saber mais sobre os serviços personaliza Centro de Logístico em Atibaia (SP) com localização dos oferecidos pela empresa, envie um e-mail para estratégica, além de um pool dedicado de compo suporte.cliente@helibras.com.br e tire suas dúvi nentes para H125 para troca standard nacional, que das com um especialista! é um diferencial da Helibras. “Os investimentos feitos neste grande centro - o mais completo do país, nos permite atender a mais de 97% dos pedidos dos cli entes dentro da data requerida, reduzindo o número de aeronaves em solo (Aircraft on Ground - AOG). Im portante ressaltar que temos o certificado de Opera dor Econômico Autorizado (OEA) pela Receita Federal.