Abraphe On Air by Revista Abraphe

ON AIR ED. 27 - NOV/2018 - FEV/2019

AGENDA ABRAPHE 2019

Novos programas nacionais de treinamento

UM VOO NO AW109 TREKKER

O MERCADO INTERNACIONAL DE PILOTOS DE HELICÓPTERO

E MAIS: 1º ENCONTRO DE ASAS ROTATIVAS - ES • 1º ENCONTRO DE ASAS ROTATIVAS - NE

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ÍNDICE

• Editorial

• Palavra do Presidente

• Capa: ABRAPHE lança programa de treinamento com agenda nacional

• 1º Encontro de Asas Rotativas - NE

- Palavra do Diretor Regional

- Curtas

- Fadiga em Voo

- Safety

• 1º Encontro de Asas Rotativas - ES

- Palavra do Diretor Regional

- Curtas

• Teste - Um voo no AW109 Trekker

• Mercado - A Nova Visão do Mercado Internacional de Aviação sobre os Pilotos de Helicóptero

• Espaço Aéreo - Melhorias em Discussão

• Fique Atento - Drones - Alertas de Restrição de Voo

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EDITORIAL Nesta 1ª edição da ABRAPHE OnAir de 2019 começamos ainda com os resultados do 1º Encontro Asas Rotativas 2018, bastante produtivo, nas regiões do NE e do ES, além dos destaques do que vem por aí. Nas próximas páginas você encontrará muitas fotos que lhe permitirão voar um pouquinho até cada uma dessas regiões para compreender o sucesso que foi tais encontros. Além disso, você confere ainda as informações e planejamento do nosso movimento em prol da segurança de voo com foco na instrução: Programa Rotores do Futuro e o Selo de Qualificação ABRAPHE, voltado ao treinamento dos pilotos em operação junto ao safety dos fabricantes.

Também nesta edição, mais sobre drones, a participação junto ao DECEA do grupo de estudos sobre o planejamento do espaço aéreo, acompanha em detalhe voo com o modelo AW109 Trekker, na fábrica da Leonardo, em Cascina Costa e muito mais. Esse ano promete, a começar com um calendário de eventos repleto, e esta primeira edição já dá um pairado sobre o que esperar. Agora é acionar os rotores e seguir em frente! Esperamos que apreciem a leitura!

Leia também:

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O N LI N E Siga a ABRAPHE também nas redes:

Contato / Assinatura ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero Av. Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07 Hangar Go Air - Santana - São Paulo / SP - CEP 02012-021 Fone +55 11 2221 - 2681 / FAX: +55 11 2221 - 1348

Essa é uma publicação da ABRAPHE, voltada exclusivamente aos nossos pilotos e empresas associadas. Com conteúdo técnico, circula em helipontos, helicentros, escolas e demais pontos estratégicos da nossa aviação por helicópteros, com vistas em disseminar conteúdo relevante e informação especializada voltadas à segurança de voo, prevenção de acidentes, mercado e aprimoramento e formação dos pilotos. Para receber seu exemplar em casa e usufruir, também, de todos os benefícios e convênios exclusivos aos associados, filie-se a ABRAPHE. Contate-nos em abraphe@abraphe.org.br ou (11) 9. 4930-4623 (WhatsApp).

O N AI R DIRETORIA

Presidente: Thales Augusto Dzioba Pereira Vice-Presidente: Lucas Chizzotti Arrabal Secretário Geral: Guilherme Tomazzeto Juc Diretor Administrativo: Marco Aurélio M. Graciotti Diretor de Associados: Divaldo de Oliveira Diretor de Comunicação: Glauco Castro Silva Diretor de Instrução e Disciplina: Dagoberto Cros da Silva Diretor de Relações Institucionais: Arthur Petrikas Fioratti 1º Suplente: Guilherme Souza Q. Ferraz 2º Suplente: Roberto da Silva P. Filho

CONSELHO FISCAL

Presidente: Leonardo Rebuffo 1º Conselheiro: Daniel Bastos 2º Conselheiro: Verônica Martins de Sousa Suplente: Carlos Eduardo Courtois Duverger REGIONAIS Diretor Regional BH: Marcelo Machado Amaral Rosa Diretor Regional ES: Alexandre Quintino Diretor Regional NE: Ricardo Cabral de Andrade Diretor Regional RJ: Maurizio Spinelli Diretor Regional Sul: Marcelo da Silva

ASSESSORIA DE IMPRENSA:

CD Comunica - Imprensa e Content Marketing www.cdcomunica.com.br

EDIÇÃO GERAL:

Carolina Denardi - mtb 28205 | comunicacao@abraphe.org.br

Textos desta edição:

Fabiana Tam - mtb 49082 e Carolina Denardi

FOTOS DA EDIÇÃO: ES – Zoom Filmes NE – Léo Batista

DIAGRAMAÇÃO:

Mateus Russolo | www.mrussolo.com

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PALAVRA DO PRESIDENTE Uma honra poder compartilhar com vocês nessa primeira edição do ano da nossa ABRAPHE OnAir todos os frutos colhidos neste primeiro ano de mandato à frente da ABRAPHE, convicto de que estamos trilhando assertivos em um caminho sólido e frutífero. Temos atuado ativamente nas ações relacionadas aos interesses dos pilotos de helicóptero junto ao DECEA, ANAC e demais órgãos representativos. Nos últimos seis meses, articulamos vários pontos, entre os quais destacamos: Padronização de frequência na região de Angra dos Reis – que estão sendo analisadas as providências da ANAC. Relacionadas à habilitação dos pilotos, fizemos uma intervenção direta com a superintendência em abril com retorno imediato da SPO para as situações dos pilotos com licença a vencer no curto prazo e que enfrentavam problemas com a demora e atraso nas ordens de cheque. Também fizemos um compêndio com todas as su gestões e os pontos de dúvidas levantados por nossos pilotos relacionados à legislação da ANAC e entregue dire tamente ao superintendente, que nos retornou e recebeu nossa réplica atualizada dos pontos de acordo e desacordo para nosso setor, também com envolvimento de nossos associados interessados em contribuir. Tivemos inclusive agenda positiva com a ANAC no mês passado, em janeiro, para tratar deste e de outros temas de interesse, a começar pelos nossos programas de instrução e treinamento, Rotores do Futuro e Selo de Qualificação ABRAPHE, que você acompanha nesta edição. Outro ponto importante, também é a participação nas sessões públicas para a elaboração da agenda regulatória ANAC 2019/2020. Promovemos parceria junto ao SRPV/SP para voar com os controladores de voo para que eles pudessem vivenciar a experiência e rotina da asa rotativa, no sentido de lançar luz para as nossas especificidades para que possam ser consideradas junto aos regimentos e até mesmo como ele- em nossas regionais: MG, RJ, Sul, Fortaleza, ES, além de SP. mento adicional para a atividade junto à torre de controle. Além disso, já estamos com uma nova regional no interior de São Paulo, na região de Ribeirão Preto. Enfim, meu propósito nesse espaço não é me prolongar muito, mas é sempre muito importante relembrar o que já E vem mais coisa boa por aí! Seguimos juntos neste voo foi feito, afinal é sempre olhando para ações como essas e convidamos os pilotos ainda não associados a se assoque construiremos juntos, uma aviação por asa rotativa ciar e voar conosco! muito mais eficiente e segura. Neste sentido, o próprio evento 1º Encontro das Asas Rotativas foi um excelente termômetro e ferramenta de aproximação também com as autoridades e órgãos de cada uma das regiões onde estamos presentes. Para mim, foi uma realização ver o sucesso que cada encontro obteve

Um seguro, feliz e próspero 2019. Cmte Thales Pereira, presidente da ABRAPHE presidente@abraphe.org.br

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CAPA

Imagem: Gui Calissi

ABRAPHE LANÇA PROGRAMA DE TREINAMENTO COM AGENDA NACIONAL

Rotores do Futuro e Selo de Qualificação veem ao encontro do propósito da entidade de prevenção de acidentes pela informação. Atividades começam em março.

om o objetivo de unir experiência e formação, prática e teoria, tomada de decisão e as condições da aeronave, dentre outros pontos de relevância quando o assunto é Segurança de Voo, a ABRAPHE lança a partir da segunda quinzena de março os programas de treinamento Rotores do Futuro, voltado à instrução e o Selo de Qualificação, voltado para a atualização e aprimoramento do piloto em operação. O movimento abrange todas as capitais onde a ABRAPHE possui regionais, além de São Paulo onde está a sede e o interior do estado, em Ribeirão Preto, e reúne fabricantes, empresas e prestadoras de serviços, a exemplo das seguradoras e escolas.

contato com as próprias empresas associadas da ABRAPHE, além dos pilotos. Para o presidente, em consenso com toda a diretoria, a lógica é clara: “Se aumenta a segurança, o ris co diminui”. E, explica: “ Estamos em rota com o mercado de trabalho, as operações, e a segurança e condição das operações com asa rotativa em todo Brasil, considerando especificidades de cada localidade. Quando atuamos na instrução, estamos falando com o piloto de helicóptero que estará contribuindo no futuro com o desenvolvimento seguro da nossa aviação porque já trará incorporado a segurança e as informações transmitidas pelos veteranos. E, quando promovemos a aproximação e oportunidade de treinamento dos nossos associados com os safetys das fabricantes, contribuímos em inúmeras situações em que a tomada de decisão passa diretamente pela especificidade da aeronave que está sendo pilotada”.

Conforme explica o presidente da entidade, cmte Thales Pereira, a iniciativa resulta da experiência e dos elementos levantados ao longo do primeiro ano de mandato junto aos Toda programação é gratuita aos pilotos de helicópteros encontros realizados nas capitais (1º Encontro Asas Rotati- associados à ABRAPHE e conta com o apoio das fabricantes vas), da aproximação com os órgãos regulamentadores e do e sócios empresa da ABRAPHE.

verificação das condições meteorológicas presentes e futuras, interpretação de mensagens meteorológicas. Serviço Volmet, poucos conhecem e utilizam.

ROTORES DO FUTURO Rotores do Futuro visa promover troca de experiência entre veteranos e novatos Voltado para os pilotos de helicópteros em formação, contará com encontros organizados via sede e suas regionais chamando os pilotos em formação pelo País a participar. Contato e relacionamento com esses pilotos será via as escolas. Para ampliar o acesso contínuo às informações e benefícios exclusivos aos associados ABRAPHE, os participantes em formação não associados à ABRAPHE contarão com carência de mensalidade de três anos ou até o primeiro emprego. O custo da filiação será de R$ 15,00. Objetivos propostos: •

Elevar o nível da formação via a instrução.

•

Contribuir com o entrosamento e troca de informação entre novatos e veteranos. Convidar pilotos já consagrados para falar com os pilotos iniciantes na carreira, alunos em instrução nas escolas, pessoas interessadas em se formar piloto de helicóptero.

•

Lançar luz para condições em voo, que não aparecem dentro das 100 horas para PCH.

•

Levar conhecimento por meio da disseminação de situações reais que possam surgir no futuro em operação e orientar as doutrinas de segurança para tais situações, com base na vivência e aprendizado do veterano para estes casos.

Temas Previstos para os Encontros: •

Ética e postura com colegas de profissão, empregadores , oficinas e centros de serviço, autoridades etc...

•

Como um profissional deve se portar com relação a uma conduta operacional perigosa quando imposta por um empregador, como dizer não quando determinada operação prejudica a segurança de voo.

•

Planejamento de voos , briefing's meteorológicos e sua importância , aplicativos funcionais para a

•

Fonia , a importância da fraseologia padrão

•

Planejamento financeiro para fases críticas durante a carreira (desemprego temporário e aposentadoria, convidar planejador financeiro)

•

Tipos de relações trabalhistas entre pilotos e empregadores ( CLT/PJ) vantagens, desvantagens e funcionalidades.

•

ANAC - explanação do papel da agência na carreira do piloto de helicóptero.

SELO DE QUALIFICAÇÃO ABRAPHE ABRAPHE – ANAC – fabricantes e seguradoras em prol da Segurança de Voo Programa de treinamento continuo com palestras ministradas pelos Safety's de cada fabricante. Uma pales tra por semana, durante 4 ou 5 semanas dependendo do número de participantes (fabricantes). Programa repetido a cada 12 meses. Fabricantes previstas: Airbus, Bell Helicopter, Leonardo Company, Robinson, Russian Helicopters. Seguradora participante: Umbria Objetivos: •

Mitigar riscos

•

Fabricante conversando direto com o piloto

•

Ser reconhecido pelas seguradoras como um programa voltado à prevenção de acidentes. Temas Previstos para os Encontros:

•

Procedimentos de segurança dos helicópteros que operam no Brasil

•

Mitos e verdades com relação a operação de cada aeronave da marca

•

Implementos na segurança de cada fabricante

•

Manobras perigosas

•

Itens críticos a serem observados no dia a dia operacional de cada aeronave e tecnologia embarcada

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PALAVRA DO DIRETOR REGIONAL - CE Foi um grande desafio, pois nunca havia planejado e organizado nada deste porte. Colocar em um evento a quantidade de pessoas que garantisse o sucesso, na nossa comunidade não seria nada fácil! Mas isso não me desanimou. Corri em busca de pessoas que somassem e enca rassem da mesma forma, como um desafio! E acertei nas escolhas. Para o futuro, vejo que nossos horizontes se abrem cada vez mais, conquistamos espaço e ganhamos credi bilidade! Acreditamos que podemos voar ainda mais alto e com mais segurança.

CMTE. RICARDO ANDRADE DIRETOR REGIONAL ABRAPHE CE regional.ne@abraphe.org.br

CURTAS

NETWORKING: TROCA DE EXPERIÊNCIA E INFORMAÇÃO MARCAM ENCONTRO

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As apresentações do 1º Encontro Asas Rotativas em Fortaleza, Ceará, já podem ser acessadas em nosso site. Basta clicar na linha relativa ao Encontro que se pretende ter acesso.

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FADIGA EM VOO

“Fadiga humana é um inimigo silencioso de todos os aviadores e que a mobilização na prevenção de acidentes requer engajamento de todos”, alerta CIOPAER (na foto, Cap. Cima)

INIMIGO EM VOO - GERENCIAMENTO DO RISCO Condição eleva, e muito, a ocorrência da fadiga, não somente pelo trabalho em si, mas pela quantidade de atividades a que somos submetidos. Por Major Cleriston e Dr. Cima

oje em dia, o mundo vem se tornando uma máquina que absolutamente não para, permanece ativa durante as 24 horas do dia. Essa condição eleva, e muito, a ocorrência da fadiga, não somente pelo trabalho em si, mas pela quantidade de atividades a que somos submetidos. De acordo com a (ICAO), fadiga é definida como: O estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho físico ou mental resultante da falta de sono, vigília estendida, fase circadiana e/ou carga de trabalho, que pode prejudicar o estado de alerta e a habilidade de operar com segurança uma aeronave ou desempenhar tarefas relativas à segurança (ICAO, 2011, p. 1). A fadiga, portanto, se traduz por uma combinação de diversos fatores (físicos, mentais ou psicológicos) que res tringem a continuidade do trabalho e podem ocasionar acidentes, sobretudo em períodos noturnos e após grande jornada de trabalho.

Ainda nessa esteira, a Força Aérea Brasileira (2014) caracteriza a fadiga de voo como sendo “condição caracterizada por uma diminuição da eficiência do tripulante no desempenho da atividade aérea, relacionada com a duração ou repetição de vários estímulos ligados ao voo”. Essa diminuição de eficiência está relacionada a diversos fatores, sobretudo as alterações significativas no ciclo de sono/vigília do profissional, caracterizadas pela flutuação do relógio biológico, restrição de sono, longos períodos de vigília e longos períodos de envolvimento com a tarefa (alta carga de trabalho). A redução da fadiga gera melhorias no desempenho profissional e está relacionada com a diminuição do esforço das atividades no período de vigília, aliada à melhora dos períodos de sono. No trabalho, a fadiga está relacionada com a síndrome geral de adaptação (“estresse”), que é um conjunto de reações não específicas desencadeadas quando o organis-

1º ENCONTRO DE ASAS ROTATIVAS - NE abraphe.org.br

Esses fatores operacionais estão cesso de fadiga do piloto, sobretudo mo é exposto a um estímulo ameaçador à manutenção da homeostase. Para a envolvidos diretamente no voo e au- nas fases mais críticas da operação. ocorrência da fadiga, há uma combi- mentam a carga de trabalho e o pronação de vários fatores: operacionais, individuais, jornada de trabalho e ritmo A fadiga se apresenta de vários modos, a saber: circadiano. Essa combinação pode levar os tipos de fadiga: aguda, acumulaFADIGA AGUDA: tiva, crônica e, em um último estágio, à Surge entre dois períodos de sono, após uma jornada. Apresenta os síndrome de burn-out. seguintes sintomas psicossomáticos: impaciência, irritabilidade, sonolência, dificuldade de concentração e incapacidade de percepção da própria debiEntre os fatores individuais, podemos destacar: lidade. Já os sintomas orgânicos são: cansaço muscular, auditivo e ocular e FISIOLÓGICOS incoordenação motora. Desaparece após descanso adequado. • Idade •

Estado geral de saúde

FADIGA ACUMULATIVA:

•

Condicionamento Físico

•

Alimentação

•

Descanso prévio.

Aparece após vários períodos de fadiga aguda, sem recuperação adequada entre eles. Tem como sintomas: fadiga aguda com cefaleia, palpitação, precordialgia, gastrite, lombalgia, irregularidade no sono, alterações da libido e depressão.

PSICOLÓGICOS •

Estrutura psicológica;

•

Motivação para o voo;

•

Problemas familiares, sociais e econômicos.

FADIGA CRÔNICA: É a chamada fadiga operacional avançada. Aparece após presença de fadiga acumulativa constante, por longo período e constitui síndrome psiconeurótica. Tem como principais sintomas: fadiga acumulativa com alucinações, agitação, ansiedade e tremores.

PROFISSIONAIS

SÍNDROME DE BURN-OUT:

•

Experiência de voo

•

Familiaridade com a aeronave e rotas

•

Motivação profissional

Segundo o Ministério da Saúde, é resultante da vivência profissional em um contexto de relações sociais complexas. O trabalhador que antes era muito envolvido com o trabalho em si, desgasta-se e, em dado momento, desiste, perde a energia ou se queima completamente. O trabalhador perde o sentido de sua relação com o trabalho, desinteressa-se e qualquer esforço lhe parece inútil.

FADIGA AUTOPROVOCADA •

Medicamentos

•

Etilismo

•

Tabagismo

•

Dietas Inadequadas

•

Treinamento Físico Inadequado

Entre os fatores operacionais, podemos citar: Alterações ambientais: hipóxia, disbarismos, radiações, acelerações, ruídos e vibrações; Ergonomia; Quantidade de informações e tarefas; Distribuição das tarefas; Quantidade de escalas; Peculiaridades do aeródromo; Duração do voo; Horário do voo; Voos transmeridionais; Meteorologia; Fa lhas materiais; Voos de instrução.

Todas essas alterações podem ser o da aeronave PP-EIO, ocorrido em Coclassificadas como doenças relacionadas latina-ES, além do caso do PR-AFA (asa ao trabalho e estão descritas na Cata- fixa), ocorrido em Santos-SP. logação Internacional de Doenças (CID 10). O tripulante deve, pois, realizar o No que tange aos acidentes aero gerenciamento do risco envolvido em náuticos, que segundo a ICAO (2013) é suas operações, considerando, inclusive, um evento que resulta de falhas ativas a fadiga de voo. Para mitigar o risco de num contexto operacional, onde há a fadiga, pode-se usar as medidas de prepresença de condições latentes, obser- venção individuais ou institucionais. va-se que nos últimos dez anos houve, Como medidas de prevenção ins segundo o CENIPA (Painel SIPAER), titucionais, deve o piloto aplicar e di602 ocorrências (acidentes, incidentes fundir a doutrina de segurança de voo graves e incidentes) envolvendo aero naves de asas rotativas. Desse total, em todos os níveis de sua organização, 39% tinham envolvimento de fatores além de cumprir os limites prescrihumanos e em 05 delas a fadiga foi tivos da legislação. Já como medidas estudada como fator contribuinte. Há individuais, sugere-se que o tripulante casos emblemáticos, como os da aero busque a manutenção de sua saúde, nave PT-YJJ, ocorrido em Aruanã-GO e para evitar a ocorrência de fadiga.

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No campo institucional, a legislação estabelece limites prescritivos, conforme abaixo:

LEI 7.183/1984 (ATÉ 28/02/2020) 08 h/dia sem limite de pousos

LEI 13.475/2017 (A PARTIR DE 29/02/2020 07 h/dia sem limite de pousos (TPR) 08 h/dia (TPX, SAE, PRI, TPP)

90 h/mês e 960h/ano

90 h/mês e 930h/ano

Jornada: 11 horas

Jornada: 09 horas (TPR) oras (TPX, SAE, PRI, TPP)

Há, ainda a possibilidade de aumento da jornada com interrupções e fornecimento de local adequado para descanso. Quando a tripulação estiver fora de base, o empregador deve fornecer de local para repouso (sem prestar serviço) ou o custeio, mediante ressarcimento, do serviço. O repouso deve ocorrer em quarto individual com banheiro privativo e condições adequadas de higiene, segurança, ruído, controle de tempe ratura e luminosidade, por um tempo mínimo de 12 horas, após cada jornada de 12 horas. Já as folgas (24 horas) regulares devem ocorrer após o período de repouso da jornada.

•

Evitar atividades estimulantes an-

No checklist abaixo, respostas po sitivas a mais de três quesitos sugerem a presença de fadiga de voo. Caso as • Usar a cama apenas para dormir respostas afirmativas excedam a três, (evitar ver TV ou estudar na cama) o risco deverá ser gerenciado pelo comandante da aeronave, seja pela subs • Procurar atividades relaxantes an- tituição de membros da tripulação, seja tes de dormir pela suspensão dos voos até que haja rendição disponível para a tripulação. O aeronauta deverá responder essas perguntas sempre antes de cada missão: MEDIDAS DE ALIMENTAÇÃO tes de dormir

•

Dieta normoproteica e hipocalórica

•

Desjejum consistente

•

Almoço nutritivo e balanceado

•

Jantar leve

Individualmente, o tripulante deve adotar as seguintes medidas:

•

Ingestão hídrica adequada

MEDIDAS DE SONO (HIGIENE DO SONO)

MEDIDAS DE CONDICIONAMENTO FÍSICO

•

Regularidade nos horários de descanso

•

Sono reparador

•

Descansos durante o dia (40 minutos)

•

Descansar em ambiente silencioso

•

Descansar em ambiente baixa luminosidade

•

Lanches leves antes de dormir

•

Banho quente antes de dormir

•

Atividade balanceada, constante e adequada (se possível pela manhã);

•

Preferencialmente aeróbico;

com

1. O período entre o término da jornada anterior e o início desta foi inferior a 12 horas? 2. A duração desta jornada de trabalho já ultrapassou 12 horas? 3. As horas totais de voo desta jornada já somam mais de seis horas? 4. As missões realizadas nesta jornada foram mais de oito? 5. Há algum tripulante se sentindo cansado? 6. Há, para as próximas etapas, previsão de mau tempo? 7. As próximas etapas serão noturnas?

Por fim, sugerimos a adoção de um

Lembre-se que a fadiga humana é um inimigo silencioso de todos os mos moldes do já adotado no CBMDF, aviadores e que a mobilização na preEvitar estimulantes após as 18h00 (café, coca-cola, guaraná, chimar- por intermédio da Instrução Normati- venção de acidentes requer engajarão, e alguns chás) va nº. 002-GAvOp/2010. mento de todos!!! pequeno checklist de fadiga, nos mes-

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SAFETY

“CONCEITOS MAQUIAVÉLICOS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL”: Uma visão da Idade Moderna aplicada à segurança de voo. Por Alexandre Anselmo, gerente de Segurança Operacional da Helibras A obra “O Príncipe” de Nicollo Maquivelli foi escrito no período da história definida como a Idade Moderna, uma época de transição, se compara com a Idade Média, na qual houve grande desenvolvimento das ciências, artes, política e filosofia. Motivadas por tais mudanças, ideias floresceram neste momento da história, assim como o texto de Maquiavel, em que “O Príncipe” é descrito como uma orientação estratégica para um líder político manter e exercer os seus direitos como governante, mas expôs a realidade subjace nte em uma competição implacável pelo poder. Apesar da tendência autocrática apresentada no texto, justificável face o contexto histórico em que foi concebido - uma época em que reinavam os princípios absolutistas - o cerne do texto demonstra-se menos do que lições amorais, e mais como um corolário de ideias úteis para a gestão em um contexto corporativo, a fim de construir uma organização de líderes eficientes, capazes de redesenhar estruturas e

processos para atingir os objetivos propostos e alcançar o sucesso na sua empreitada, conforme citam Papadimos e Marco (2004, p. 15)*. Assim, O Príncipe apresenta ideias e lições gerenciais práticas, aplicáveis ainda hoje nas organizações modernas. Conforme demonstrado pelos princípios do Safety Management System (SMS), a segurança é também uma função gerencial e, desta forma, no antigo texto também há lições valiosas o suficiente para promover estratégias benéficas em um ambiente moderno de segurança da aviação. Por meio de uma profunda reflexão e cuidadosa consideração dentro da realidade atual da administração, os pensamentos de Maquiavel podem ser úteis, práticos e éticos, até mesmo para a Segurança Operacional. (*) Papadimos, T., & Marco, A. (2004). Machiavelli’s advice to the hospital chief ex ecutive officer. Hospital Topics, 82(2), 12-17. Retrieved February 7, 2007, from Academic Search Premier database.

Alexandre Anselmo é instrutor de voo e Coordenador de Treinamento de Solo e Voo do Centro de Treinamento e Simuladores da Helibras desde 2014. Com 4.500 horas de voo total possui Habilitações: IFRH; INVH; AS350; AS355; AS332; A139; EC225.

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PALAVRA DO DIRETOR - ES A ABRAPHE promoveu no dia 27 de novembro, o 1º Encontro de Asas Rotativas em Vitória. O objetivo foi difundir, aos pilotos do Espírito San to, assuntos relativos à segurança de voo de interesse da comunidade aeronáutica, bem como criar um ambiente adequado para a troca de experiência entre profissionais oriun dos da aviação particular, Offshore, aviação de Estado, dentre outros. Durante o evento, foram debati dos diversos temas, como "Nova Cir culação Aérea na Terminal Vitória", "Operações OffShore – A Rotina e boas práticas de um piloto de hel icóptero", "Ocorrências com Heli cópteros na Área SERIPA 3", “O mel hor instrutor do mundo – Os acertos e percalços na vida de um piloto de helicóptero", “Entrada Inadvertida em IMC” e “A nova visão do Merca do sobre Inglês para Pilotos de Hel icóptero”.

CURTAS

NETWORKING: TROCA DE EXPERIÊNCIA E INFORMAÇÃO MARCAM ENCONTRO

“Organizar este evento foi uma atividade engrandecedora, motiva dora e desafiadora, pois os resulta dos observados são inquestiona velmente bons e contribuintes para a melhoria da segurança de voo no Espírito Santo. Se fosse possível demonstrar que um único acidente ou incidente aeronáutico foi evitado em decorrência do conhecimento adquirido neste evento, tal resultado iria inquestionavelmente justificar todo o esforço e trabalho realizado pela Liderança da ABRAPHE no ES”.

CMTE PAOLO QUINTINO DE LIMA DIRETOR REGIONAL ES regional.es@abraphe.org.br

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As apresentações do 1º Encontro Asas Rotativas em Fortaleza, Ceará, já podem ser acessadas em nosso site. Basta clicar na linha relativa ao Encontro que se pretende ter acesso.

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TESTE

SAÚDE

UM VOO NO AW109 TREKKER A experiência a frente do modelo AW109 Trekker, em voo na fábrica, em Cascina Costa Por cmte. Costandi Kardosh, piloto chefe da ICON taxi aéreo, empresa distribuidora exclusiva no Brazil da Leonardo Helicopters A Leonardo está certificando o Vibração Trekker para poder usar mais potência Este é um protótipo adaptado de dos motores durante regimes de alta um helicóptero A109S (Grand) antigo, demanda, como nas decolagens e pai- um dos primeiros a serem construídos. rados. Pelo menos nos regimes tranPara se ter uma ideia, a porta dos sientes, segundo o test pilot. passageiros é do Power, e não tem o MVA (Mast Vibration Absorver). Velocidade Acredito que a vibração tem Eles dizem que ficou 05 a 10 nós mais grandes chances de diminuir a níveis lento que o Grand, mas achei as veloci- parecidos com dos helicópteros com dades muito parecidas com dos outros trem de pouso retrátil, nas aeronaves modelos. O peso básico menor, de 100 Potência novas e com a opção do MVA. a 150 kgs (dependendo da configuração) Decolamos com uma configuração Principalmente pela ausência de faz com que os esquis não prejudiquem como se tivessem 04 pax e 02 horas de o desempenho. Os Grand New andam folgas nas partes dinâmicas. combustível (400 kgs). Altitude 730 ft, um pouco menos que o Trekker. temperatura de 20°C aproximadamente. O piloto de testes puxou até 95% Sobrou potência, não precisamos de torque, ainda na faixa de potência Visibilidade externa mais do que 85% de Torque para a de- máxima contínua, e chegamos a 150 O painel deste protótipo é o Dual colagem. Me pareceu disponível para Kts de Velocidade Indicada. O heli- Pilot IFR, não tão largo como os Grand acomodar mais 02 pax, chegando a 06. cóptero anda bem! e Grand New, mas a altura é quase a Fiz o voo no A109 Trekker em outubro de 2018 em Cascina Costa, Itália para avaliar o modelo em suas características. O helicóptero é um “trator”. Anda bem e tem potência disponível. A sensação é de voar um helicóptero muito forte. É um helicóptero Utility, e neste sentido, funciona muito bem. Num taxi aéreo resolve bem pela versatilidade.

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mesma. A visão da vigia inferior (aquela próxima aos pés) ficou melhor. A intenção da Leonardo é que seja um helicóptero primariamente utilitário, e neste quesito, conseguiram aumentar as visões laterais e inferiores, para resgates e pousos em áreas restritas.

Aviônicos Eliminaram os RTUs (Radio Tunning Units), os EDUs (Eletronic Display Units), e condensaram todas as informações, em 02 telas no lado do piloto. Ainda é um bom helicóptero single pilot. O ganho de 01 pax nas operações VFR é considerável. Assim como os GrandNew, a visão do instrumentos de voo parece complexa. Mas após adaptação ao display, nota-se que as informações estão sempre à vista. Não haverá simulador para Trekker, serão feitas adap tações via Ground School e simulador para PC, quanto ao manuseio dos aviônicos.

Segundo o piloto de provas, a adaptação do Power/Grand para o Trekker será mais fácil que do Grand New para o Trekker. Para os pilotos que estão voando Power e Grand New, será realmente fácil. Informações como PI (Primary Index) e RPMs ficam disponíveis no PFD, além de Range em NM e Endurance. E o MFD pode ser usado com diversas configurações atendendo aos equipamentos que serão instalados, como ganchos de carga, Hoist, câmeras, etc..

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Piloto automático De 03 eixos, igual aos dos Power e Grand. Sistema antigo, mas atende bem. Por não ter o quarto eixo, como no GrandNew, não faz o auto-hover e não trabalha na potência da aeronave. Mas o sistema Genesys mantém um recurso muito interessante; Um pequeno acelerômetro juntamente com indicador de velocidade lateral e longitudinal, dá ao piloto a possibilidade de fazer um pairado controlado, mesmo com visibilidade zero, o que pode ocorrer pousando em neve, areia ou nevoeiro.

Consegui, na primeira tentativa, tirar o helicóptero do chão até 100 ft e voltar para o heliponto sem olhar para fora. Os esquis são muito robustos. Já fizeram mais de 2000 pousos monomotor com o protótipo. E chegaram a marca de pousar corrido a 50 kts de velocidade, sem qualquer problema. Mesmo com esquis, o toque no solo se dá de maneira suave. Helicóptero aguenta peso, anda bem, voa por instrumentos, mas não é tão suave e luxuoso como os GrandNew – como era esperado. Mesmo assim é confortável de voar, e mesmo na configuração de bancos utilitários, é confortável para os passageiros. Atende do executivo ao fazendeiro, do Político ao Policial, em diversas condições de voo, com boa quantidade de pax e autonomia. Em linhas gerais, gostei bastante do helicóptero, encaixa bem nas operações de táxi Aéreo. Muito versátil. Tenho certeza que será um sucesso de vendas no Brasil.

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MERCADO

Aline Chelfo: “A valorização da formação técnica teórica de um currículo está, a passos largos, se sobrepondo a famosa quantidade de horas voadas”.

A NOVA VISÃO DO MERCADO INTERNACIONAL DE AVIAÇÃO SOBRE OS PILOTOS DE HELICÓPTERO Afinal, faltam ou sobram vagas? Por Aline Chelfo, CFT - Cleared for Takeoff | Facebook: Aline Chelfo/ Instagram: @alinechelfo_cft

Revista FORBES (Julho/2018)

CNN (Agosto/2018) Pilots shortage. O termo “novo”, usado para comentar a latente falta de pilotos no mercado aéreo internacional, está quase semanalmente presente nos maiores sites e agências internacionais.

Agência Reuters (Setembro/2018)

Em números, estima-se uma demanda de mais de 16,000 novos pilotos entre 2019 e 2032, para acompanhar o crescimento da indústria aeronáutica ao redor do mundo.

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E eu, que já sou piloto, já possuo exMas será que as exigências são as mesmas dos anos anteriores? Será que essa periência, e busco uma melhor colocação no mercado trabalho, o que devo fazer? abertura de vagas é a mesma de 2010? Invista no seu currículo. ApriE a resposta é simples: não. A valori more-se. Cursos de Safety, Jet Trainzação da formação técnica teórica de ings, IFRH e PLAH (ainda que teórico), um currículo está, a passos largos, se Graduação ou Pós Graduação são sobrepondo a famosa quantidade de excelentes opções. Mas, se você quer horas voadas. colocar seu currículo no topo da lista A Azul Linhas Aéreas deu início a dos contratantes, aqui vai a melhor algo até então impensável aqui no Bra- dica de todas: estude Inglês. sil: contratar tripulantes com poucas Mais de 60 países usam amplamente horas, e investir no final da formação o Inglês. E a proporção de falantes não

décadas. E, certamente, todos eles utilizam o Inglês como código básico de comunicação. Ok, Aline, mas como a aviação se encaixa nisso? E se eu quiser voar só no Brasil? Recentemente, o Governo Brasileiro assinou Medida Provisória que autoriza a injeção de até 100% de capital estrangeiro em companhias aéreas Brasileiras. Atualmente, o CBA (Código Brasileiro Aeronáutico) estabelece que apenas 20% do capital pode estar sob domínio estrangeiro. Desde 2016, com o fim do monopólio da Petrobras na exploração do pré-sal e o barateamento nos custos da extração, além de um calendário previsível de leilões, há crescimento de investimentos de empresas estrangeiras no setor.

E é aqui que entra você, Piloto (já formado ou ainda aluno), Gestor, Empresário, Prestador de Serviços, Operador ou que, de forma direta ou indireta, depende da aviação. Quem quiser entrar ou se manter no mercaEm dezembro, tema foi abordado em participação da ABRAPHE em parceria com a CFT, realizada durante o Avionics Day, organizada pela empresa associada Jet Avionics. Na do de aviação, precisa entender que os foto, o diretor de comunicação da ABRAPHE, Glauco Castro Silva (à esquerda), com Aline estrangeiros fazem parte do mercado (centro) e Felipe Pedrone, da Jet Avionics. brasileiro. Empresas globais não contratarão colaboradores com currículo dos novos contratados. E qual a lógica nativos (non-native speakers) para falimitado a língua nativa. desse pensamento? Não seria melhor lantes nativos (native speakers) é de 3 São inúmeros casos que tenho pra contratar pilotos mais experientes? para 1. Ou seja, a cada 4 pessoas no contar de alunos e colegas que alavanmundo que dominam o idioma Inglês, Fácil de entender, se analisarmos da caram a carreira na aviação apenas 3 aprenderam como segunda língua e seguinte maneira: um piloto recém somente 1 teve contato como primeiro mudando o mindset de “não gosto/ formado, com nível ICAO, Ensino Suidioma. O Inglês é a língua mundial. E, não preciso do Inglês” para “ o Inglês é perior, cursos sobre novas tecnologias para a aviação, não é diferente. primordial”. e poucas horas é mais barato e mais Não há chance alguma de retropotente como um aprendiz do que piInglês não é futuro. Inglês é presente. cesso. O mundo está mudado. Certa- Inglês é segurança de voo e de vida. lotos mais antigos. mente, está muito diferente de quanA Emirates Airways, já há alFly safe! do você iniciou a sua carreira. Pense guns anos, vem ao Brasil e contrata nas tecnologias, na maneira de alugar Comissários de Bordo sem nenhuma casa, de andar de carro sem precisar Se você é associado ABRAPHE e quer formação, mas que sejam fluentes em ter um, nos meios de comunicação, se juntar a maior comunidade de Inglês Inglês. É exatamente isso que você na internet, no modo de fazer negó Aeronáutico do Brasil, acesse: leu. Eles levam potentes profissionais cios: Google, AirBnB, Uber, Facebook, www.semanadoicao.com.br/ultimachamada para serem formados e moldados pela WhatsApp, Bitcoins e muitos outros. própria empresa. Nenhum deles existe há mais de duas

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ESPAÇO AÉREO

MELHORIAS EM DISCUSSÃO

DECEA realiza reunião do Grupo de Estudos sobre Planejamento do Espaço Aéreo com participação da ABRAPHE e outras entidades do segmento. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) realizou ao final de 2018, em 18 de dezembro, a segunda Reunião do Grupo de Estudos sobre Planejamento do Espaço Aéreo (GEPEA).

específicos. Na abertura, o diretor-geral do ECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar JeferD son Domingues de Freitas, deu as boas-vindas aos participantes e destacou a importância do evento. “É uma satisfação ver esse grupo empenhado na busca de melhores práticas. O GEPEA é uma iniciativa que prioriza a decisão colaborativa”, enfatizou.

O evento, realizado no auditório do Subdepartamento de Operações do DECEA, no Rio de Janeiro (RJ), reuniu controladores de tráfego aéreo, pilotos, além de representantes da comunidade aeronáutica e autoridades de Dando início às apresentações, aviação civil. o Tenente-Coronel Especialista em O GEPEA é um fórum permanente Controle de Tráfego Aéreo Clóvis Fercriado com o objetivo de reunir a co- nandes Júnior, membro do DECEA no munidade aeronáutica para discutir GEPEA, apresentou o programa de oportunidades de melhorias na or- trabalho do Grupo de Estudos sobre ganização e gerenciamento do espaço o Planejamento do Espaço Aéreo. “O aéreo brasileiro, por meio de estudos grupo é responsável por captar e enEVENTO NO RIO DE JANEIRO - ABRAPHE representada pelo diretor regional no Rio de Janeiro, cmte Maurizio Spinelli na assinatura do compromisso e participação

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tender as necessidades dos usuários, verificar a capacidade de atender as demandas, estabelecendo uma lista de priorização de trabalho, com foco na decisão colaborativa”, destacou. Na sequência, o Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Marcos Roberto Peçanha dos Santos, membro substituto do DECEA no GEPEA, discorreu sobre os projetos em andamento, entre eles, os Mínimos Operacionais de Aeródromo e a implementação de procedimento de aproximação baseado no conceito RNP-AR APCH (Required Navigation Performance Authorization Required, Performance de Navegação Requerida) no Brasil. Tomada de Decisão Colaborativa Para o Comandante Paulo Ro berto Alonso, representante da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) no GEPEA, o grupo representa um marco para o Sistema de Aviação Civil Brasileiro. “É um canal importante

para resolução de temas relevantes para as empresas aéreas referentes ao controle do espaço aéreo, tanto no caso de introdução de novas tecnologias, como para novos procedimentos que possibilitem o acesso a aeroportos mais remotos ou melhorem o fluxo em aeroportos mais congestionados”. A criação do grupo foi elogiada, também, pela diretora de Operações Aeroportuária da Líder Aviação, Cynthia Oliveira, que ressaltou os benefícios da iniciativa. “Ações como estas contribuem para uma tomada de decisão mais assertiva, visando sempre a melhoria de performance. O GEPEA é de suma importância para a troca de conhecimentos e integração entre todos os players da aviação no Brasil”. Segundo o diretor assistente de Segurança Operacional e Operações de Voo da International Air Transport Association (IATA), Júlio Cesar de Souza Pereira, membro do GEPEA, é uma quebra de paradigma e uma iniciativa de grande magnitude e profundidade

no âmbito mundial. "Teremos uma otimização da utilização de recursos, resultando em melhores práticas internacionais, sendo implementadas na segurança operacional e na eficiência das operações aéreas". Para formalizar a criação do Grupo de Estudos sobre Planejamento do Espaço Aéreo, os membros do GEPEA assinaram o Termo de Referência. Membros do GEPEA O GEPEA conta com o trabalho conjunto entre o DECEA, a ABEAR, a IATA, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (ABRAPHE), o Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo (SNETA), a Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), a Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (AOPA Brasil), a Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRAPAC) e a Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves (ABUL).

Heróis foram feitos pra voar. Parabéns a todos os pilotos de helicópteros pelo seu dia. 24 de Fevereiro

VHF - 130,37

Av. Onófrio Milano, 186 Jaguaré -11 3767 3500

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FIQUE ATENTO - DRONES

Imagem: Eric Santoyo

ALERTA SOBRE RESTRIÇÕES DE VOO Diante das ocorrências envolvendo drones nos arredores do aero porto de Congonhas, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) está planejando aumentar as restrições de voo na localidade envolvida por um período, ainda, indeterminado. Em todo o Brasil houve cinco ocorrências com drones em aeroportos, as quais causaram impacto nas ope rações aéreas. Em Congonhas, especificamente, é a terceira incidência. "Os drones, ao contrário do que alguns pensam, não são brinquedos e devem ser operados de forma res ponsável" - alerta o Coronel Aviador Jorge Humberto Vargas Rainho, coordenador do assunto no DECEA.

O DECEA informa que não abre mão da segurança aplicada e cumprida atualmente pela aviação no Brasil e estuda uma forma de miti gar os riscos causados por operadores imprudentes, contando, para isso, com o apoio de fabricantes de drones, "As regras no Brasil são bem flexíveis e possibilitam que os operadores de drones atuem de forma legal. O DECEA não vai permitir a saída do título de boas práticas aplicadas para estatísticas de risco elevado", complementa o Coronel Vargas.

adas às operações com helicópteros. Além disso, a entidade planeja ação de conscientização junto aos pilotos e associações representativas dos proprietários de drones para poder esclarecer sobre os riscos no sentido de abrir o diálogo e mitigar acidentes por esta causa. Mais informações podem ser obtidas em nossa sede por meio do email abraphe@abraphe.org.br e, ainda, acompanhadas em nosso site, uma vez que o tema foi um dos abordados durante o 1º Encontro das Asas Rotativas, realizado em São A ABRAPHE já se articula junto aos Paulo, durante a Labace. órgãos responsáveis e reguladores sobre o tema para poder participar e acompanhar ativamente das regulamentações e curso, no sentido de contribuir com informações relacion-