Abraphe On Air by Revista Abraphe

ON AIR EDIÇÃO ESPECIAL MINAS GERAIS /2018

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ÍNDICE

OS MELHORES SABORES DO INVERNO PRA VOCÊ...

• Editorial

• Palavra do Presidente

• Palavra do Diretor Regional

• Curtas

• Segurança Preditiva: Tecnologia no gerenciamento de aeronaves

• Direito aeronáutico: Punir ou Não Punir?

• Terminal Belo Horizonte: A evolução e as características de circulação aérea no TMA-BH

• Potência: Engine Hot Start

• RBHA 91: ANAC apresenta fatores que devem ser considerados

• Fenômenos que afetam os helicópteros: Coisas que acontecem!

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EDITORIAL Essa edição especial da revista ABRAPHE OnAir vem trazer os acontecimentos do 1º Encontro Asas Rotativas em BH/MG, que abriu o calendário de encontros no último dia 28 de junho, na Universidade Fumec, em Belo Horizonte. A iniciativa é parte da Campanha Nacional da ABRAPHE de padronização e segurança de voo, que contará com outros cinco eventos ao longo do ano, nas demais regiões onde a ABRAPHE está presente. Nas próximas páginas, você encontrará em detalhe os principais temas abordados nas palestras, considerando as especificidades da aviação por helicópteros no estado de Minas Gerais e os trabalhos da ABRAPHE voltados à entidade em cumprir efetivamente seu papel de “verdadeiramente brasileira”. O objetivo com esta publicação é disseminar as doutrinas de segurança e o conteúdo técnico apresentado para que o maior número de pilotos tenha acesso às informações disponibilizadas na ocasião. Os pilotos presentes contam com um documento de apoio para pesquisa em caso de dúvidas após o evento e

PALAVRA DO PRESIDENTE aqueles pilotos que não puderam comparecer ao evento tem a oportunidade de acesso ao conteúdo apresentado de forma didática e detalhada. Todos os eventos contarão com uma publicação como esta, dirigida a cada região, com vistas em abranger o maior número de pilotos e demais agentes do nosso segmento das asas rotativas. Outros eventos ainda estão previstos para acontecer neste ano, com destaque para o Curso de Segurança de Voo ABRAPHE, que será realizado em todo o Brasil. E o 11º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo, já tão tradicional em nosso calendário, previsto para 2019. Então, convidamos a todos para essa prazerosa e importante leitura e, principalmente, a ficarem cada vez mais próximos da ABRAPHE, para que possamos torná-la juntos, mais forte e verdadeiramente brasileira! Esperamos que apreciem. Boa leitura!

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O N LI N E

Contato / Assinatura O conteúdo disponibilizado em nosso 1º Encontro Asas Rotativas BH está disponível também em nosso site, com as apresentações no menu Segurança de Voo, submenu 1º Encontro Asas Rotativas, 1º Encontro Asas Rotativas BH.

ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero Av. Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07 Hangar Go Air - Santana - São Paulo / SP - CEP 02012-021 Fone +55 11 2221 - 2681 / FAX: +55 11 2221 - 1348

O N AI R DIRETORIA

Presidente: Thales Augusto Dzioba Pereira Vice-Presidente: Lucas Chizzotti Arrabal Secretário Geral: Guilherme Tomazzeto Juc Diretor Administrativo: Marco Aurélio M. Graciotti Diretor de Associados: Divaldo de Oliveira Diretor de Comunicação: Glauco Castro Silva Diretor de Instrução e Disciplina: Uberacy Marcos T. da Silva Diretor de Relações Institucionais: Arthur Petrikas Fioratti 1º Suplente: Guilherme Ferraz 2º Suplente: Roberto da Silva P. Filho

CONSELHO FISCAL

Presidente: Leonardo Rebuffo 1º Conselheiro: Daniel Bastos 2º Conselheiro: Verônica Martins de Sousa Suplente: Carlos Eduardo Courtois Duverger REGIONAIS Diretor Regional BH: Marcelo Machado Amaral Rosa Diretor Regional ES: Alexandre Quintino Diretor Regional NE: Ricardo Cabral de Andrade Diretor Regional RJ: Maurizio Spinelli Diretor Regional Sul: Marcelo da Silva

ASSESSORIA DE IMPRENSA:

CD Comunica - Imprensa e Content Marketing www.cdcomunica.com.br

JORNALISTA RESPONSÁVEL:

Carolina Denardi - mtb 28205 | comunicacao@abraphe.org.br

FOTOS DA EDIÇÃO: Luana Teixeira

DIAGRAMAÇÃO:

CMTE THALES PEREIRA - “Uma ABRAPHE verdadeiramente brasileira marca o foco de atuação neste nosso mandato.”

Mateus Russolo | www.mrussolo.com

inha história com a ABRAPHE começa em 2014 e de lá para cá fui sempre movido pela vontade de levar os eventos e ações realizadas em São Paulo também para os demais estados em que estamos representados pelas nossas regionais com maior frequência. O 1º Encontro Asas Rotativas A BRAPHE é a materialização desta vontade de uma ABRAPHE “Verdadeiramente Brasileira”. Uma honra para mim ter participado do encontro em Minas Gerais, que abriu nosso calendário de eventos previstos nos seis estados em que estamos presentes: MG, RJ – SP – NE – SUL E ES. A iniciativa integra a Campanha Nacional da ABRAPHE de padronização e segurança de voo, voltada a disseminar a padronização e as doutrinas de segurança por meio da comunicação dirigida e de eventos voltados às especificidades de cada capital do país. Pela Campanha, nossos pilotos associados recebem as comunicações e materiais gratuitamente

por email, em casa e no contato e apoio da nossa sede. Mas há informações disponíveis também em nossas redes sociais oficiais, no sentido de disseminar as informações ao maior número de pilotos possível, cumprindo nosso papel e vocação de contribuir em ações de prevenção de acidentes e segurança das operações com asas rotativas em nosso país. Não poderia deixar de agradecer o envolvimento e apoio de todos nossos pilotos aqui em Minas, nosso diretor regional, cmte Marcelo Rosa, e, claro, do nosso saudoso cmte Soares, que tanto nos incentivou e que marcou presença no coração, memória e gratidão de todos os presentes. Sem dúvida, se não fosse o empenho de todos não estaríamos aqui hoje. Somos gratos também ao aporte das nossas empresas associadas e das empresas que apoiaram e patrocinaram regionalmente este evento. Como entidade sem fins lucrativos, se não fosse pelo apoio das sócios-empresa, dos nossos pilotos associados e dos incentivos das empresas locais, não poderíamos realizar eventos como este e dar andamento no nosso movimento em prol da segurança de voo. A todos, nosso MUITO OBRIGADO!

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PALAVRA DO DIRETOR REGIONAL

omos em Minas Gerais a terceira frota de helicópteros de nosso extenso país. Temos os mais diversos tipos de operação: VIP, rádio televisão, táxi aéreo, governamentais, resgate aéreo, polícias militar e civil e bombeiros, inspeções de linha de transmissão, combate a incêndios e os helicópteros sempre vencendo obstáculos físicos e diminuindo distâncias, ganhando tempo precioso de forma segura e eficaz. Ficamos honrados com a presença de cada um de vocês em nosso evento, comandantes que cruzam os céus de Minas contribuindo para o crescimento de nosso Estado, alunos, palestrantes que muito nos ensinaram, patrocinadores e apoiadores. Que este evento seja um marco de união e c ooperação entre todos envolvidos em nossas atividades. Que possamos sempre servir com segurança, presteza e honradez sendo sempre cumpridores de nossos deveres e questionadores de nossos direitos. O seu problema é nosso problema. Um abraço, Cmte. Marcelo Rosa, diretor regional ABRAPHE MG

CMTE MARCELO ROSA – “Que este evento seja um marco de união e cooperação entre todos envolvidos em nossas atividades”

gvhs@lideraviacao.com.br . www.lideraviacao.com.br .

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CURTAS NETWORKING: TROCA DE EXPERIÊNCIA E INFORMAÇÃO MARCAM ENCONTRO

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SEGURANÇA PREDITIVA SAÚDE Como administrar uma aeronave com o uso da tecnologia?

to aos insumos e/ou requisitos, nos baseamos no tripé de segurança promovido pelo Cenipa, que se divide em: o homem, o meio e a máquina.

Através do modelo de processo, em que é A saída esperada é o voo seguro e o processo, possível identificar quais são as entradas, o propor sua vez, garante uma saída eficaz, que deve cesso e a saída esperada. ser medida e analisada para a geração de ações Para a definição das entradas, que diz respei- de melhoria.

REYNALDO RIBEIRO tem mais de 30 anos de experiência em aviação. Ocupa, atualmente, o cargo de supervisor de segurança operacional na Líder aviação, sendo responsável pela gestão corporativa de programas de segurança

TECNOLOGIA

NO GERENCIAMENTO DE AERONAVES

Boa gestão para rentabilidade e resultados que levam a um voo seguro Por Reynaldo Ribeiro

eronave é um patrimônio que deve ser administrado como uma empresa. Por isso, assim como qualquer outro negócio, necessita de uma boa gestão para ter rentabilidade e gerar resultados que levam a um único e importante objetivo: um voo seguro.

de manutenção, limpeza, hangaragem e planejamento de voo, os resultados ficam restritos aos erros, o que chamamos de gerenciamento de ris co reativo.

Neste sentido, o uso da tecnologia na gestão de aeronaves veio agregar mais valor à segurança de Levando em conta uma gestão tradicional de uma aeronave (sem o uso da tecnologia dis- voo, a partir de um gerenciamento de risco preditiponível), em que são verificados apenas registros vo, que vai além do que os olhos podem ver.

Mas como medir o processo de modo a obter uma saída de voo seguro? Voltado para uma gestão tradicional (sem dados digitais), mediremos o que deu certo e o que deu errado sempre a “posteriore” do que chamados de saída. Não sendo possível, assim, identificar problemas antes que eles aconteçam, já que as análises e ações serão limitadas à quantidade de informações disponíveis. Nos dias de hoje não há mais espaço para realizar gestão de aeronaves apenas com foco nas próximas inspeções, valor da hangaragem, va lor do combustível, regulamentação, etc. Quando falamos de aeronaves com alta tecnologia é factível utilizar-se dos dados digitais disponíveis em prol da gestão. Não recorrer a esta informação significa não utilizar todos os recursos disponíveis, ou seja, não viramos a página de uma operação em aeronaves analógicas.

De forma geral, os parâmetros (altitude, velo cidade, razão de descida etc.) são registrados em um FDR (Flight Data Recorder) e copiados em uma unidade gravadora geralmente chamada de QAR (Quick Access Recorder). Os dados são recuperados através de download e disponibili zados em software específico para identificação de desvios operacionais (FOQA – Flight Operation Quality Assurance) e de manutenção (MOQA – Maintenance Operation Quality Assurance). Os algoritmos são criados através dos valores limites operacionais estabelecidos pelo RFM (Rotor Flight Manual), MM (Maintenance Manual) e SOP (Standard Operational Procedures), que são automaticamente sinalizados pelo software. Estes desvios, após serem devidamente analisados e tratados, seguem sendo monitorados de forma a identificar a efetividade nas ações. Desta forma, podemos considerar uma analogia entre o CAP 739 e o tratamento de desvios do PDCA.

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DIREITO AERONÁTUICO

• Redução no tempo de parada (indisponibilidade) da aeronave, auxiliando a manu tenção na pesquisa de panes, através do acesso aos dados gravados; • Utilização destes dados a serem apresentados a um futuro comprador, atestando que a aeronave foi bem operada; • Redução das taxas de seguro.

Expertise Líder Aviação A Líder Aviação possui uma grande expertise com este programa, utilizando-o nas aeronaves de Assim, ao realizar gestão sobre os dados sua frota de helicópteros (S76 e S92) desde 2005. digitais, podemos considerar que estamos traDurante estes 13 anos de operação, foram albalhando em um gerenciamento sobre o procançados os mais altos níveis de padronização cesso (antes da saída), podendo levar em consi deração uma elevação no gerenciamento do na operação. Isto devido às ações tomadas junrisco preditivo e, consequentementemente, a to aos tripulantes envolvidos em desvios operacionais, bem como campanhas de segurança e uma redução no risco reativo. divulgação de estatísticas. Fato que gerou vários Isto tudo é possível a partir do Flight Data benefícios para a empresa, principalmente em Monitoring (FDM). Uma ferramenta que moni relação ao pagamento das mais baixas taxas de tora os parâmetros de manutenção e operações seguro do mercado. das aeronaves por meio de dados de voos para Além do FDM, a Líder também faz uso de ou a realização de pesquisas de panes ocorridas e realiza uma análise de gráficos de tendência tras ferramentas em prol da segurança operaatravés de métodos estatísticos para garantir cional. São elas: a padronização da atividade aérea, realizando - LOSA (Line Operations Safety Audit): captura uma manutenção preditiva, que reduz riscos e as ameaças, erros e atitudes não desejadas da aumenta a segurança de voo. aeronave. Utilizando-se para isto uma câmera a Exemplos de capacidade na gestão de dados digitais: bordo da aeronave.

- HUMS (Health Usage Monitoring System): Saúde do motor dia a dia; Confiabilidade da manutenção realizada; realiza o monitoramento do nível de vibração da aeronave. Quão a operação está segura ou insegura; Degradação antecipada de componentes “Não se gerencia o que não se mede, devido a operação inadequada; não se mede o que não se define, não • Investigação para necessidade de reali zação de inspeções especiais, como Hard se define o que não se entende, não Landing, excedência de VNE, trem de há sucesso no que não se gerencia.” pouso baixo com alta velocidade, over torque, overspeed e outros; (Deming) • Elevação do alerta situacional dos tripulantes quanto a desvios operacionais; • Consumo de combustível; • • • •

CMTE SÉRGIO MOURÃO é piloto, advogado, professor universitário, acumula mais de 20 anos de experiência na aviação comercial. Atualmente, voa para a Companhia Energética de Minas Gerais – CEMIG.

PUNIR OU NÃO PUNIR?

A atenção requerida para a legislação em torno da rotina na aviação executiva Por Cmte. Sérgio Luís Mourão

a manhã do dia 25 de abril deste ano uma aeronave bimotora de matrícula falsa decolou da Bolívia com destino ao Brasil, havia forte suspeita de drogas a bordo, ao ser interceptada por um A 29 (Super Tucano) da FAB, a mesma não aten deu às solicitações, vindo a ser alvejada (tiro de detenção), realizando pouso forçado em um lago. Casos como esse têm tomado as manchetes devido a chamada “Lei do Abate” (lei nº 9614/98), que aguardou anos para ser regulamentada, entrando em vigor somente em 2004. Fora a

questão midiática, pois estas histórias chamam a atenção com muita facilidade, tem-se a repercussão jurídica, que em regra não atrai tanto a mídia, mas requer toda nossa atenção.

Alguém, ao ingressar com uma aeronave no espaço aéreo brasileiro sem autorização, transportando drogas e com matrícula falsa, comete ao mesmo tempo um crime (tráfico internacional de drogas), infrações de tráfego aéreo (ingressar no espaço aéreo brasileiro sem realizar contato com o órgão ATS) e ainda,

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infração administrativa (uso de de tráfico ainda mais severa...”, portanto, a repercussão judicial matrícula falsa). desta prática é muito pesada O crime em questão é o para quem se aventura. de tráfico internacional de droQuanto à infração de tráfego gas, tratado na famosa “Lei Antidrogas” (lei nº 11.343/06), aéreo, vale lembrar que o Có que estabelece em seu artigo 33 digo Brasileiro de Aeronáutica a pena de 5 a 15 anos de prisão -CBA- prevê em seu artigo 302, a quem o cometer. Vale lembrar “g”, a aplicação de multa a quem que o artigo 40 desta mesma lei “utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da autoridade aeronáutica”. Neste caso, o DECEA poderá autuar tanto o operador da aeronave quanto o piloto, que passarão a responder a um processo administrativo sujeito à multa.

Ora, o objetivo maior de qualquer punição na aviação civil é a preservação da segurança de voo, a simples aplicação de penalidade por erros meramente formais, em nada aproveita a esse objetivo!

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O Dilema de Ovídio Publius Ovidius Naso, ou simplesmente Ovídio, foi o poeta romano que cunhou a famosa frase “Que minha punição corres ponda ao meu crime”, este é o dilema que envolve a aplicação do castigo na medida certa a quem o merece. O crime tratado no início deste artigo, felizmente, é raro em nosso meio, o que mais importa para o dia a dia de quem voa é o flagelo da multa! Muitos colegas criticam ferozmente, e com razão, a verdadeira “indústria da multa” que se instalou na aviação civil, não são raros os casos de multas desarrazoadas, aplicadas em situações que poderiam ser resolvidas, por exemplo, pela simples correção de dados lançados em documentos (como o livro de bordo) e enviados à autoridade para comprovar a regularização feita.

Já em relação à infração adminis trativa, consta o emprego de aeronave “com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula”, ato punido pelo mesmo artigo 302 do CBA. Neste caso, por envolver o registro de aeronave, competirá à ANAC a autuação de ambos (operador e piloto), que também respon Ora, o objetivo maior de derão a um processo adminisqualquer punição na aviação ainda prevê um aumento de trativo sujeito à multa. civil é a preservação da segupena em até dois terços. Este exemplo, embora extre rança de voo, a simples apliPara explicar melhor o as- mo, serve para demonstrar a cação de penalidade por erros sunto, o eminente piloto de heli “bola de neve” que se forma pe- meramente formais, em nada cóptero e também juiz Marcelo las repercussões vindas de um aproveita a esse objetivo! Honorato, afirma em seu livro único ato e que cairão sobre as Não se pretende aqui, nem Crimes Aeronáuticos, “... o pi- mesmas pessoas (operador e remotamente, pregar a impuniloto que transporta drogas, piloto da aeronave), por parte dade, lógico que a punição tem matéria prima, insumos, pro- da justiça e das autoridades da de ser aplicada aos que atenaviação ( DECEA e ANAC). dutos químicos e instrumentam contra a segurança de voo, tos para fabricação de drogas, aliás, ela existe e é para isso. possivelmente será punido com Compreendo que não é tão a majorante do art.40, causa fácil para a autoridade discernir quem age de boa fé daquedo aumento que torna a pena

le que não conhece escrúpulos, talvez por isso aplique a “mão pesada” a ambos. A solução para estas questões poderiam vir com o novo CBA que até hoje “não saiu do forno” no Congresso, enquanto isso, chamo a atenção para duas medidas recentes, uma do DECEA (Portaria nº 258/17) e outra da ANAC (Resolução nº 472/18) que dão “um sopro de alívio“ neste flagelo.

Portaria 258/17 do DECEA Publicada no fim do ano passado, esta norma, que recebeu contribuições da comunidade aeronáutica como associações, empresas aéreas e sindicatos, substituiu a Portaria nº 9 e trouxe algumas novidades, entre elas está a ampliação do prazo para defesa do autuado de 20 para 30 dias, porém, a mais interessante foi a possibilidade de se reduzir em 50% o valor total da multa, desde que o autuado não tenha penalidades no último ano e desista da defesa e do recurso.

Resolução 472/18 da ANAC Esta resolução, que entrará em vigor no dia 4 de dezembro de 2018, representa uma ruptura com o mofado modelo de fiscalização do tipo “Comando e Controle”, pelo qual uma irregula ridade, mesmo pequena, gera um Processo Administrativo Sancionador que poderá terminar em punição.

Ao invés disso, a ANAC adotará o princípio conhecido como “Teoria dos Jogos”, inspirada no “Enforcement” , modelo norte-americano que possibilita a adoção de práticas preventivas, concedendo-se ao regulado (operador da aeronave ou piloto) uma chance de sanar as irregularidades antes de aplicar uma punição. Desta forma, quando a ANAC constatar uma irregularidade durante a fiscalização, ao invés de enviar um Auto de Infração ao piloto ou ope rador da aeronave, por exemplo, ela poderá enviar um Aviso de Condição Irregular – ACI, ou uma Solicitação de Regularização de Condição Irregular – SRCI, em ambos os casos eles terão a chance de regularizar as pendências evitando a temida punição. No caso específico do SRCI, a ANAC concederá prazo para regularização, podendo o regulado apresentar um Plano de Ações Corretivas - PAC, pelo qual ele se compromete a tomar as medidas necessárias e comprová-las no prazo dado pela autoridade. Importante lembrar que o descumprimento deste termo dará início ao processo de sanção que poderá impor suspensão ou até a cassação da licença ou certificado. Outra novidade está no fato desta norma substituir várias outras (Ins trução Normativa nº 08/2008, Resolução nº 25, Resolução nº 199 e etc.) que complicavam a vida dos regulados devido à dificuldade em acessar as instruções sobre sua defesa, esta norma reunirá todas em uma só. Lógico que poderá haver a adoção de medidas punitivas sem passar pelo ACI ou SRCI, devido à gravidade da infração, mas a simples possibilidade de se resolver “amigavelmente” questões que antes dariam muito aborrecimento e trabalho já é um alento. Pois é, talvez o “Dilema de Ovídio” se resolva com a aplicação da pena a quem de fato cometeu o crime, mas somente a esse!

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TERMINAL SAÚDE BELO HORIZONTE para a navegação na rota em questão ou no procedimento a ser executado; •

A EVOLUÇÃO E AS CARACTERÍSTICAS DA CIRCULAÇÃO AÉREA NO TMA-BH TMA-BH é a quarta mais movimentada do país, com 154.937 movimentos, abaixo somente das TMA de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília

Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é a organização do Comando da Aeronáutica (COMAER) que tem por finali dade planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). O Destacamento de Controle do Espaço Aéreo Confins (DTCEA CF) é a organi zação da estrutura do DECEA, subordinada ao Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), que presta os Serviços de Tráfego Aéreo no Terminal de Belo Horizonte (TMA-BH).

Por Major Marcelo Marques Lobo

Nos últimos anos, devido ao aumento significativo do volume de tráfego, da complexi dade e dos óbices na circulação • da TMA-BH, foi necessário realizar sua reestruturação. Seguem abaixo os principais problemas encontrados na antiga circulação: •

Navegação por NDB e VOR equipamentos obsoletos no • contexto evolutivo da aviação;

•

Intenso tráfego VFR na CTR - • aumento na carga de trabalho;

•

Chegadas e saídas no mesmo setor - a convergência de setores de entrada e de saída em conjunto com o aumento do volume de

tráfegos forçavam o ATC a adotar medidas restritivas para manter a segurança; As mudanças de pista em razão do vento predominante, provocavam altera ções drásticas de trajetórias, acarretando dificuldade de assimilação e execução por parte da aviação e do ATC; TMA contínua e circular, centralizada em auxílio no solo; e Decolagem da Pampulha com sobrevoo em SBCF.

Em decorrência do exposto e a importância da TMA-BH que, segundo o anuário estatístico, de 2017 do CGNA, é a quarta mais movimentada do país, com

MAJOR LOBO é chefe da seção de instrução e atualização técnicooperacional do DTCEA - Confins, chefe da ASSIPACEA Confins, chefe do APP Belo Horizonte e chefe da seção de operações do DTCEA-Confins. Especialista em controle de tráfego aéreo.

•

154.937 movimentos, abaixo somente das TMA de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, alguns ajus tes foram efetivados e entraram em vigor em novembro de 2015. Para a reestruturação da Circulação Aérea Geral na TMA-BH, além da aplicação do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN) foram efetivadas as seguintes melhorias:

•

• Aplicação do conceito “bolo invertido” para a construção da TMA, possibilitando liberdade para voo VFR nas novas Rotas Especiais Aeronaves (REA); • Navegação Baseada em Performance - O conceito de PBN, baseia-se na implementação da Navegação de Área (RNAV), associada à Performance Requerida de Navegação (RNP), isto é, a capacidade da aero nave em se manter dentro dos padrões de precisão exigidos

•

concepção de espaço aéreo denominado “Four Corner”. A circulação aérea baseada nesse conceito é estabelecida com base em um quadrilátero fictício, com centro no aeródromo, orientado de acordo com a posição das pistas do aeródromo;

Chegada Padrão por Instrumentos (STAR) e Saídas Padrão por Instrumentos (SID) na TMA-BH - As STAR RNAV e SID RNAV podem ser executadas por aeronaves e operadores que sejam aprovados para • Conceito de STAR ABERTA e/ou STAR FECHADA - STAR uma ou mais das seguintes ABERTA: É o procedimento especificações de navegação: de chegada por instrumenRNAV1 e RNP1-Básico; tos que, no último waypoint/ Aplicação dos conceitos fixo, apresenta uma trajetória de Operação de Descida definida, normalmente para Contínua (CDO) e Operação lela à pista e contrária ao de Subida Contínua (CCO) - As sentido de pouso, a partir da CDO constituem uma técnica qual a aeronave aguardará de operação de aeronaves vetoração pelo órgão ATC que permitem a execução de para interceptar a aproxium perfil de voo otimizado, mação final. STAR FECHADA: com regimes de baixo emÉ o procedimento de chegapuxo do motor e uma configu da por instrumentos que não ração de baixa resistência ao apresenta a trajetória definiarrasto. As CCO permite que da. O último waypoint/fixo da uma aeronave suba ao nível STAR coincide com o Fixo de de cruzeiro de forma contínua Aproximação Inicial ou Intersem interrupção, empreganmediário (IAF ou IF), assim, a do um empuxo ótimo do moaeronave após o procedimentor para subida, com velocito de chegada iniciará o prodades adequadas, durante o cedimento de aproximação; e maior tempo possível; • Sistema de Gestão de Todas as restrições de altiChegadasEW - AMAN (Arri tudes estabelecidas em carta, val Manager) - Esse sistema referen tes aos cruzamentos estabelece uma sequência entre procedimentos, ocorlógica de aproximação de rerão antes ou depois do aeronaves para uma deponto de cruzamento nomi terminada pista de pouso nal, conforme o caso. Estas baseada numa separação restrições asseguram o cruzalongitudinal, em milhas mento mantendo a separação náuticas. Com isso, o Conregulamentar em distância e trolador de Tráfego Aéreo, nível; baseado nos estimados A reestruturação da circulação fornecidos pelo AMAN, aérea na TMA-BH, com base poderá empregar o sequenciamento mais adenos procedimentos de saídas quado para otimizar o fluxo e chegadas, foi estabelecide tráfego aéreo. da por meio do conceito de

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POTÊNCIA

ENGINE HOT START

Motores turboshaft são mais comuns em helicópteros. Usa os mesmos princípios que um turbojato para produzir energia, mas possui uma seção de potência adicional

Por Elizeu Alcântara, Diretor da Indústria de Aviação e Serviços e Piloto de Helicópteros

m motor turboshaft usa os mesmos princípios que um turbojato para produzir energia, isto é, incorpora um compressor, combustor e turbina dentro do gerador de gás do motor. A principal diferença entre o turbocompressor e o turbojato é que possui uma seção de potência adicional, composta de turbinas e um eixo de saída. Estes motores turboshaft são mais comuns em helicópteros.

potência livre”, permite que a velocidade da turbina de potência seja otimizada para as máquinas que serão energizadas, sem a necessidade de uma caixa de redução adicional dentro do motor. A turbina de potência extrai quase toda a energia do fluxo de escape e a transmite através do eixo de saída.

Uma “partida a quente” em qualquer variante de um motor a reação refere-se à circunstânNa maioria dos casos, a turbina de potência cia em que o fabricante definiu a temperatura não está ligada mecanicamente ao gerador de limite para partida foi excedida. Este limite de gás. Esse design, conhecido como “turbina de temperatura será expresso como uma das tem-

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Se uma potencial partida a quente for identificada pelo piloto ou pelo Controle do Mecanismo Digital (FADEC E OUTROS) e a partida for interrom pida antes que a temperatura limite seja atingida, uma segunda partida pode ser tentada. Se a temperatura limite de partida for excedida, é necessária uma ação de manutenção.

Elizeu Alcântara - Diretor IAS

Em resumo, o motor já deve estar girando antes de inse rir o combustível, para que os compressores atinjam veloci-

peraturas de entrada da turbina (TIT, OTT, MGT), temperatura do gás de escape (EGT) ou tempera tura da turbina interstage (TIT, OTT, MGT) conforme apropriado para cada tipo de motor. O limi te de temperatura inicial varia de acordo com o fabricante e o tipo de motor pode ser menor, igual ou maior que a tempera tura opera cional máxima normal para o motor em questão. As razões mais comuns para uma partida a quente incluem fluxo de ar insuficiente através do compressor, quantidade incorreta de combustível e aceleração lenta do motor. Os fatores contribuintes incluem ar de purga insuficiente da unidade de ener gia auxiliar (APU, STARTER) ou unidade de suporte de solo (GPU) para acelerar adequadamente o motor durante a partida.

dade suficiente de fluxo de ar e fazê-lo fluir através do motor. Quando há uma quantidade suficiente de ar fluindo e o combustível é injetado, o motor será capaz de funcionar por si só de forma normal. Se o combustível for injetado antes que haja ar suficiente circulando pela câmara, sua temperatura aumentará drasticamente e excederá os limites permitidos calculados no projeto da câmara de combustão, neste caso as “Blades” da turbina, bem como, os discos sofrerão danos, causando assim uma falha. Essa condição é conhecida como “hot start”. Na maioria dos casos, o pro blema de “Hot start” pode consi derar como causa mais provável o fator de erro humano, considera-se também a possibilidade da bateria descarregada ou bateria fraca ou não usar uma fonte de energia externa; excesso de combustível; acionar o combustível precipitadamente e etc. Isso se aplica à partida de qualquer motor de turbina no mundo (uma aeronave de asa fixa ou helicóptero) e em raros casos podese considerar falha mecânica.

VINÍCIUS VISACRO, que integra a equipe do autor deste artigo na IAS, o representou no evento, apresentando o tema à plateia

RBHA 91

ADRIANO TUNES DE PAULA é especialista em regulação da gerência de operações de empresas de transporte aéreo 121, Superintendência de Padrões Operacionais (SPO) da Agência Nacional da Aviação Civil – ANAC

ANAC APRESENTA FATORES QUE DEVEM SER CONSIDERADOS

Padronização nos procedimentos das fiscalizações de rampa em aeronaves e Por ABRAPHE tripulações foi tema enfatizado por pilotos e ABRAPHE na ocasião.

s requisitos da formação à aeronave, passando pelos documentos necessários, a norma que regula o diário de bordo ( Resolução ANAC 457 de 2017), aeródromos e afins foram os pontos abordados pelo especialista em regulação de aviação civil da ANAC, Adriano Tunes de Paula, que integra a Gerência de Operações de Empresas de Transporte Aéreo 121 e apresentou o tema no 1º Encontro Asas Rotativas BH.

Não foi possível o envio do conteúdo em for mato de artigo pela ANAC, mas o conteúdo completo da apresentação foi disponibilizada e já está em nosso site para acesso aos interessados. “Repassar os fatores que devem ser consi derados para a realização de um voo seguro e regular na aviação geral, com foco nas regras do RBHA 91”, foi o objetivo do conteúdo abordado pela ANAC, conforme descrito pelo próprio palestrante em sua apresentação.

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FENÔMENOS QUE AFETAM OS HELICÓPTEROS Um dos pontos bastante enfatizado na ocasião, razão inclusive de Ofício enviado à Superintendente de Segurança Operacional da ANAC (SSO) pela ABRAPHE, com apoio e assina tura de outras entidades é a padronização nos procedimentos das fiscalizações de rampa em aeronaves e tripulações.

por gerar insegurança e instabilidade emocional no piloto em operação. A dificuldade na obediência à um padrão não pré-estabelecido tem pressionado pilotos. O “groundeamento” imediato da aeronave ou a penalidade em forma de multa colocam o piloto em constante instabilidade e estado de alerta. Há relatos de voos alternados A ABRAPHE, junto às depara outros destinos por momais entidades signatárias: tivo de fiscalização sofrida em ABAG (Associação Brasileira da aeroportos pelo País. Aviação Geral), ABTAER (Associação Brasileira de Táxi Aéreo), O que a ABRAPHE e demais ABRAPAC (Associação Brasilei- signatárias defendem é que ra de Pilotos da Aviação Civil) e “em caso de inconformidade ANCAB (Associação Nacional de haja um prazo para a regula Concessionárias de Aeroportos rização e correção dos itens em Brasileiros), pedem que sejam desacordo sem prejuízo financonsideradas mudanças nos ceiro imediato ou mesmo sem a procedimentos de fiscalização aplicação de punições adminisde rampa, prevendo a padro- trativas imediatas. nização da atividade. A sugestão é que haja um Para a ABRAPHE, a padro- check list específico para esse nização nos procedimentos de tipo de operação, em formato fiscalização de rampa gera sede guia, onde as exigências para gurança e evita interpretações RBHA 91, RBHA 135, RBHA 121, subjetivas. Com processos esta- RBHA 140, estejam claramente belecidos e documentados fica divididas em colunas individuclara a compreensão e facili ais, deixando claro o que cabe a ta o cumprimento das regras, cada regulamentação. sem que o piloto possa ser “Acreditamos que a mediprejudicado por eventual má da evitaria eventuais interpreinterpretação em rampa. A contações subjetivas do ponto de formidade com processos esvista do piloto ou do fiscal quantabelecidos previne incidentes to às exigências específicas e contribui para que tripulante para cada uma delas, além de e passageiros não sejam pena contribuir, consideravelmente, lizados indevidamente. para a rápida visualização do piImportante considerar que a loto ou Inspac na rampa quanto ausência na padronização com- aos itens obrigatórios”, defen promete a segurança de voo, dem as entidades no documento.

No ofício enviado à ANAC foram anexados os relatos e dúvidas recebidos por parte dos pilotos via entidade e no próprio evento. As informações e desdobramentos relativos ao tema serão continuamente atualizados em nosso canais oficiais. Dúvidas ou contribuições podem ser encaminhadas à nossa regio nal pelo e-mail regional.bh@ abraphe.org.br ou diretamente para a nossa sede no e-mail abraphe@abraphe.org.br.

CMTE BOSCO é presidente da EFAI – escola de aviação. Ministra aulas de emergência, referência em todo mundo. Em 2015 recebeu da HAI o título de melhor instrutor de helicóptero do mundo.

COISAS QUE ACONTECEM! A Ressonância no Solo, o Rolamento Dinâmico e o Mast Bumping. O

s helicópteros são máquinas fantásticas, pouca gente duvida! Alcançam lugares inóspitos; retiram gente do meio da selva através do guincho; desembarcam pessoas em locais inacessíveis no rapel; transportam cargas externas; combatem incêndios florestais; pousam no alto de prédios, entre outras coisas também muito interessantes... Tudo mal feito! Como? Pois é! Principalmente se estamos falando de monomotores que representam perto de noventa por cento da frota total, todas essas coisas lindas são feitas dentro da “Curva do Homem

Por Cmte. João Bosco Ferreira

Morto”, nome um tanto fúnebre Umas dependem do bom funcom o qual nos acostumamos cionamento de peças, compopara o Diagrama Altura X Ve nentes e sistemas, outras estão locidade. vinculadas à tecnologia utiliza Como diz o velho dito popular, o amor é cego! Por da em alguns helicópteros e ou isso, não vemos certos “defei- tras, ainda, dependem apenas tos” na coisa amada e aceita- de nós mesmos, não estando mos alguns riscos quando exe- ligadas a panes ou à escolha do cutamos todas essas atividades projetista quanto ao tipo de roespeciais que somente os helitores utilizados, por exem plo. cópteros conseguem atender. Vamos aqui, tratar de três casos Temos, ainda, outras que podem servir de exemplos situações pouco confortáveis a ações: a Resque somos submetidos ao exer para essas situ cer a nossa profissão a bordo sonância no Solo, o Rolamento dessas máquinas maravilhosas. Dinâmico e o Mast bumping.

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RESSONÂNCIA NO SOLO A ressonância no solo é um fenômeno a que alguns tipos de helicóptero estão sujeitos e que se traduz por violentas oscilações no solo que podem conduzir à completa destruição da aeronave em apenas alguns segundos. Afeta os helicópteros com rotor principal articulado. Para simplificar a compreensão, vamos imaginar um rotor quadripá, articulado. Em situação normal de voo estabilizado à frente ou no voo pairado, as pás estarão formando um ângulo de noventa graus entre elas, conforme a figura 1 a seguir.

Fig. 1

Relembrando, nos rotores rígidos e nos semi-rígidos em balanço, existe rigidez no plano de rotação, isso signi ficando que as pás mantêm a simetria entre elas. Isto já não acon tece nos rotores articulados, uma vez que as pás são livres para se movimentarem no plano de rotação naquilo que se convencionou chamar de movimento de avanço e recuo, como mostrado na Figura 2.

Fig. 2

Quando as pás encontram-se distribuídas de forma simétrica, o centro de gravidade (CG) do rotor localiza-se exatamente no centro do mastro, Figura 1. Entretanto, havendo alguma assimetria quando, por exemplo, movimentamos o plano do rotor, inclinando-o para a frente para acelerar o helicóptero, durante esse movimento, a pá que avança tende a acelerar e a pá que recua tende a desacelerar, como mostrado na Figura 2. O CG se desloca para a frente do mastro momenta neamente até que, retornando a uma condição de voo estabilizado, a simetria se restabelece e o CG retorna para o centro do mastro. Quando se está em voo, não há qualquer problema. Entretanto, se a aeronave estiver no solo, a interação com o terreno produzirá oscilações que necessitam ser amortecidas. Esse amortecimento será proporcionado pelos amortece dores do trem de pouso em conjunto com os amortecedores de arrasto ou, como na maioria dos helicópteros atuais, com os adaptadores de frequência.

A ressonância no solo é um fenômeno conhecido desde os primórdios da aviação de asas rotativas e a necessidade de amortecimento no plano do rotor e do trem de pouso foi determinada através de estudos acadêmicos conduzidos ainda na década dos anos trinta do século passado. Esse amortecimento depende, além das condições dos amortecedores propriamente ditos, das condições do piso e da pressão dos pneus para o caso do trem de pouso de rodas, e a condição mais crítica é quando se está, como se diz, leve nos patins. Havendo algum problema, poderá ocorrer um desalinhamento irregular das pás e o CG passa a descrever uma trajetória em espiral, (Fig. 3) provocando uma oscilação divergente, autoamplificada que pode levar à destruição da aeronave em um lapso de tempo muito curto. Esse desalinhamento das pás do rotor principal pode ser disparado por uma rajada de vento mais forte, um movi mento brusco de cíclico ou, até mesmo, por um pouso um pouco mais brusco, mas nunca é demais relembrar: é preciso haver um mal funcionamento de um ou mais amortecedores.

Em voo, a aeronave gira da no chão, se incline além de um determinado limite a partir em torno do CG (Fig. 4), enquando qual torna-se difícil ou im- to no solo o giro acontece em praticável controlar a atitude de torno do ponto de apoio (Fig. 5). rolamento, conduzindo ao tombamento lateral da aeronave. Quantas vezes somos levados a ter reações diferentes daquelas que seriam as mais adequadas? Às vezes até reagimos ao contrário do que seria o correto! O Rolamento Dinâmico Fig. 3 é um desses casos. A reação tintiva é a de aplicar o coPodemos tirar umas primei- ins letivo, quando o correto seria ras conclusões: abaixá-lo. Vamos ver por que 1. Helicópteros de rotores rígidos isso acontece. ou semi-rígidos em balanço não são susceptíveis ao pro Quais as condições propícias blema da ressonância no solo. para que aconteça o Rolamento 2. A melhor coisa que podemos Dinâmico?

fazer para evitar a ressonân- 1. Pouso ou decolagem de tercia no solo é a prevenção reno inclinado; através de uma boa inspeção 2. Deslocamentos laterais a pré-voo, verificando cuidamuito baixa altura em que dosamente o estado dos se deixa a roda ou o patim amortecedores. tocar o solo inadvertida3. Se, mesmo assim, a osmente. cilação começar, e havendo condições, deve-se decolar 3. Essas condições podem ser agravadas se o vento sopra ime diatamente e procurar do lado desfavorável com uma outra superfície para força significativa. tentar um novo pouso o mais suavemente possível. Se não As inclinações normais for possível decolar, deve-se em voo são significativamente frear o rotor para tentar sair maiores que as encontradas o mais rapidamente possível nas operações no solo com um da frequência de ressonância. dos trens principais tocando o

ROLAMENTO DINÂMICO O rolamento dinâmico ocorre quando, no solo, permitimos que o helicóptero, com uma roda ou um dos patins ain-

chão. Há dois casos a conside rar: um patim ou uma roda pode ficar ancorado ao solo ou simplesmente apoiado. Aqui, não vamos considerar o caso do trem de pouso preso ao solo.

Aeronave em voo

Fig. 4

Na maioria dos casos, a força peso age criando um momento restaurador e sua atuação é, portanto, positiva. À medida que a inclinação aumenta, o eixo de aplicação da força peso se aproxima da direção da sustentação e o momento restaurador diminui até zerar, o que acontece quando as direções das duas forças se confundem e, a partir daí, passa a agir de forma contrária agravando a situação de inclinação. Quando o momento restaurador é igual a zero, atingimos o ângulo crítico. O fator determinante do ângulo crítico que conduz a uma condição de irreversibilidade para que aconteça o rolamento dinâmico é a composição das forças que agem sobre o heli cóptero: o peso, a resultante aerodinâmica e suas componentes, o vento e a tração do rotor de cauda. A partir do instante em que o momento restaurador se torna negativo, significando que a componente horizontal da resultante aerodinâmica apon-

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ta no sentido de aumentar a O mast bumping é um inclinação, a situação torna-se fenômeno que afeta os helicópteros bipás, quando voando irreversível. a baixo fator carga, e que pode levar a reações inadequadas por parte do piloto ao tentar contrariar uma tendência de rolamento com movimentos bruscos e amplos de cíclico la teral, conduzindo a impactos violentos dos batentes estáticos contra o mastro do rotor principal, podendo produzir a fratura Aeronave em contato com o solo Fig. 5 deste com consequências evi Enquanto não se atinge dentemente castratróficas.

o ângulo crítico, é possível recuperar o controle abaixando-se o coletivo de forma a aumentar a autoridade de cíclico late ral para retornar à condição de voo horizontal. Se, ao contrário, aumentamos o passo coletivo, aumentamos a amplitude da resultante aerodinâmica e por sua vez cresce também, a componente horizontal que amplifica o momento de rolamento.

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mente, em si tuações de baixo fator de carga podem levar a sobrecomando de cíclico que podem produzir impactos nos batentes estáticos sem entretanto, alterar significativamente a atitude da aeronave em rolamento. Esses impactos podem ser fortes o suficiente para fraturar o mastro do rotor principal.

A invenção do movimento de batimento das pás do rotor principal pode ser considerada um dos pontos marcantes do desenvolvimento do helicóptero e o primeiro helicóptero a obter um certificado de homologação civil foi o Bell 47 que é um bipá cujo rotor principal é do tipo que se convencionou chamar de semirrígiFig. 6 do em balanço. Podemos, por- Rotor Bell tanto, dizer que o problema do Resta saber em que situ O grande problema re Mast bumping nasceu, pratica- ações podemos nos aproximar lacionado com o rolamento mente, junto com o helicóptero. das condições necessárias para dinâmico é que tão logo a in O projetista estabelece o produzir o mast bumping. Quanclinação começa a ficar descon- limite de batimento em função do se está a baixo fator de carfortável, institivamente, o piloto das necessidades de manobras ga, a tração do rotor de cauda tende a tentar tirar a aeronave da aeronave. Para evoluir no produz um momento que prodo solo aplicando o coletivo, o interior da massa de ar, o pilo- duz o rolamento para a direita que tem como único resultado to se utiliza do comando cíclico ou para a esquerda, dependenpara inclinar o plano do rotor. do do sentido de giro do rotor agravar o problema. Na realidade, o que ele está in- principal. A reação normal do clinando é o vetor sustentação. piloto será a de contrariar essa Mast bumping Isto significa que o rotor tem de tendência aplicando cíclico em Não dá para ganhar to- estar carregado para que haja sentido contrário. Entretanto, das! Helicópteros bipás não potência de cíclico suficiente com o rotor principal descarestão sujeitos ao problema de para movimentar o plano do regado, o comando de cíclico é ressonância no solo, mas so rotor. Logo, tentativas de fazer eficaz para alterar o plano do variar o disco do rotor, lateral- rotor, mas não é capaz de alterfrem com o “mast bumping”.

ar a atitude de rolamento do helicóptero. É como movimentar o cíclico com o coletivo embaixo, no solo. Movimentos bruscos produzem batimentos acima dos limites estabelecidos pelo projetista, atingindo os batententes estáticos violentamente. Há duas situações que conduzem ao voo com baixo fator de carga. Uma involuntária, quando se penetra em área de turbulência severa, e outra pela ação do piloto, por exemplo, quando voando a baixa altura, acompanhando o relevo, se passa de uma subida para uma des cida forte com a ação de levar o cíclico à frente decididamente. Neste caso, pode-se alcançar facilmente a condição próxima de zero G.

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Fig. 7

Conduzir o voo de forma a não deixar o fator carga cair abaixo de 0,5G positivo.

Como conclusão, podemos dizer que anali samos rapidamente três fenômenos que afetam os helicópteros e que, podem conduzir a consequências catastróficas: o Rolamento Dinâmico, o Mast bumping e a Ressonância no solo.

O rolamento dinâmico pode acontecer Primeiras conclusões para se evitar o com qualquer helicóptero, enquanto o mast bumping afeta os helicópteros bipás e não acon mast bumping: tece com os de rotor articulado, sendo que estes, • O voo deve ser conduzido de forma suave estão sujeitos à ressonância no solo que para acevitando-se a todo custo os movimentos brus- ontecer, é preciso que haja um mau funciona mento dos amortecedores da aeronave, sejam cos mesmo em caso de turbulência severa. os do trem de pouso, os de arrasto ou ambos. • Em caso de turbulência ou baixada de nariz Em qualquer caso, fica claro que helisignificativa que implique em baixo fator de cópteros não gostam de movimentos bruscos. carga, procurar carregar o rotor principal com Pode-se dizer que helicópteros são máquinas movimento suave de cíclico para trás antes que devem ser tratadas com suavidade e por de contrariar a tendência de rolamento que que não dizer, com carinho. E uma forma de deve ser feita de forma moderada. Lembrar fazer isso seria conduzir o voo sempre acima de especialmente que um movimento brusco de meio G positivo. cíclico para trás nestas condições pode produzir impacto do rotor principal com a cauda.