ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PILOTOS DE HELICÓPTERO
2ª EDIÇÃO | OUTUBRO - NOVEMBRO 2011
O NOVO
KAMOV NO BRASIL
MAIS + Entrevista exclusiva com Raphael Klein
abraphe.org.br
©Divulgação HELIPARK / KAMOV
ÍNDICE Editorial A PALAVRA DO PRESIDENTE HOT PRODUCTS CURTAS HELICÓPTEROS
03 04 05 06 07
Desmistificando os Experimentais
CAPA HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO
09 12
Relato de um Acidente
HELIPONTOS E AEROPORTOS
14
Pista Cotia
PILOTOS
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Fator Vento e PNR
CURSOS
18
Treinamento Agusta
ENTREVISTA
09 KAMOV Ka-32A11BC Helipark e Guindastec lançam empresa especializada no transporte aéreo de cargas pesadas.
19
Raphael Klein
ESPECIAL
21
LABACE 2011
SEGURANÇA Fadiga
24
Editorial Os novos caminhos trilhados pela ABRAPHE estão fortalecendo os laços entre os legisladores, autoridades reguladoras, controle de espaço aéreo, investidores, fabricantes, oficinas, proprietários, escolas e pilotos.
DIRETORIA:
Ações de forma coordenada entre todos os envolvidos nas operações tendem a
Presidente: Rodrigo Duarte
direcionar as necessidades de mercado e formas de operação fazendo com que
Vice - Presidente: Hoel Carvalho
continuemos em busca do crescimento que temos visto nestes últimos anos.
Secretária - Geral: Vera Berthault Diretor Administrativo Financeiro: Luciano de
As lacunas deixadas por erros do passado, quando não ocorriam essas interações,
Oliveira
estão evidentes quando observamos o mercado de forma ampla. As oficinas estão
Diretor de Associados: Eduardo Seehagen
cheias, os hangares lotados, os aeroportos sem espaço e as autoridades não dão conta de cumprir os trâmites burocráticos exigidos em lei. Nosso papel, como entidade que representa os pilotos de helicóptero, é, principalmente, dar suporte tanto às autoridades como também para os nossos pilotos associados.
Diretor de Comunicação: Divaldo de Oliveira Diretor Técnico, Operações e Segurança de Voo: Isidoro Mekler Diretor de Instrução e Disciplina: Domingos de Souza Diretor de Relações Públicas: Ruy Flemming 1° Suplente: Marcelo Micchi
Nesse saudável relacionamento e troca de informações, temos a chance única de estar atuantes e de sempre antecipar demandas futuras que possam colocar em
CONSELHO FISCAL:
risco a Segurança de Voo (o nosso único objetivo).
Presidente: Geoci Leonar Barbosa 1° Conselheiro: Marco A. A. Infante
Boa leitura!
2° Conselheiro: André Danita Suplente: André Barão
EQUIPE: Felipe Dorta Mario Belvedere Suelen Leal Rita Santos
abraphe.org.br
Capa ASSESSORA DE IMPRENSA: Carolina Denardi
Fotografia: Divulgação Helipark / Kamov
REDAÇÃO E PRODUÇÃO: Rodrigo Duarte
Contato / Assinatura ABRAPHE - Assossiação Brasileira de Pilotos de Helicóptero Avenida Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07 Hangar da Go Air - Santana - São Paulo - SP - CEP 02012-021 Tel.: +55 11 2221-2681 | FAX: +55 11 2221-1348
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DESIGN GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO: Lecode Studio - lecode.com.br IMPRESSÃO: Gráfica Josemar - graficajosemar.com.br
A PALAVRA DO PRESIDENTE “Nossos esforços são para entender o que fazer para que nem um único acidente aconteça.(...)” RODRIGO DUARTE PRESIDENTE DA ABRAPHE
Os últimos meses têm sido de muita atividade para a nossa
Estamos trabalhando e muito para entender o que fazer
associação.
O número crescente de novos sócios tem
para que nem um único acidente aconteça. Um dos
nos deixado muito confiantes na continuidade de nosso
ensinamentos da SIPAER : “Todo acidente aeronáutico
trabalho e nos estimula a dar seguimento em nossas ações.
pode e deve ser evitado!”.
Mas, infelizmente, também fomos surpreendidos por alguns
Iremos perseguir incansavelmente esse ensinamento
acidentes que sempre nos causam grande comoção. Nas
até que tenhamos seu resultado alcançado. Temos, por
últimas entrevistas, nas quais participei, todos os repórteres
obrigação, fazer isto acontecer.
foram unânimes em perguntar o por quê do aumento do número de acidentes. Infelizmente, não temos como dizer que, estatisticamente, esse número têm aumentado, pois não sabemos, de forma concreta, o crescimento absoluto da frota e nem o crescimento da quantidade de voos.
NA INTERNET
Todos os estudos levam em consideração a relação entre acidentes e horas de voo ou acidentes por milhão de
http://tiny.cc/kpo90
decolagens. A estatística é muito importante para a ABRAPHE, mas um único acidente, dentre milhões de horas voadas ou milhões de decolagens feitas, já é o suficiente para nos surpreender de forma negativa e sinaliza que algo está errado e precisa alguma correção, seja na manutenção criteriosa
dos
equipamentos ou em um maior aprimoramento técnico de
Confira na Internet o discurso do Cmte. Rodrigo Duarte na Câmara dos Deputados, ocorrido em 24/08/2011 sobre a reforma do CBAER.
nossos pilotos. Os meses de Agosto e Setembro/2011 foram trágicos para nós pilotos e para nossa aviação. Como Presidente da ABRAPHE tenho o dever de, junto com a nossa Diretoria, buscar incansavelmente entender o que está acontecendo e propor mudanças para que não tenhamos mais que passar por estes dolorosos acontecimentos.
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HOT PRODUCTS
SPOT Satellite GPS Messenger A nova geração SPOT envia mensagens via satélite e comunicações de emergência com um equipamento menor, mais leve e de melhor performance.
05
Possui a função “SOS” para situações de risco que aciona
da Internet. Também é possível salvar os pontos pelos quais
serviços locais de emergência. Com base na exata localização e
passou para rever posteriormente sua rota. Ainda é possível a
informações pessoais, o Centro de Atendimento de Emergên-
criação de uma página compartilhada e sua rota é plotada em
cias notificará seus contatos cadastrados e as autoridades
mapa do Google Maps.
públicas informando a necessidade de resgate.
Ainda existem outras funções que podem ser conferidas no
Com a Função “Siga-me”, seus amigos, familiares e base de
site www.findmespot.com.
operações podem acompanhar seu percurso on-line através
Possui cobertura no Brasil e página da Internet em Português.
©EDSON KUMASAKA
CURTAS
Licenças Emitidas Segundo informações da ANAC, em 2010 foram emitidas 124 licenças de Piloto de Linha Aérea de Helicóptero - PLAH, 262 licenças de Piloto Comercial de Helicóptero – PCH e 410 licenças de Piloto Privado de Helicóptero – PPH. Isso é um recorde histórico. Até Setembro/2011 esse número já havia sido superado e foi batido outro recorde.
Processos de Cheque e Re-cheque Já está totalmente operacional o SISHAB na ABRAPHE. Com isso, os pilotos associados poderão dar entrada em seus processos de cheques iniciais ou revalidações diretamente em nossa associação que processará os pedidos para a ANAC. Mais informações na Seção Sala de Pilotos em nosso site. Essa ação é pioneira no Brasil e está servindo de exemplo para outras entidades servirem de elo entre seus associados e a autoridade aeronáutica.
Seguro de Vida para Pilotos de Helicóptero e perda da CCF A ABRAPHE firmou parceria com a corretora Good Winds para a contratação de Seguro de Vida e Seguro contra perda da CCF para pilotos de helicóptero. Com coberturas de até 350 mil reais, o seguro foi criado com base no seguro oferecido pela “IFALPA” (International Federation of Airline Pilots Associations) com sede em Londres. Mais informações na Sede da ABRAPHE.
Twitter e Facebook Frota no Brasil Segundo dados divulgados pela ABAG, em 2010 haviam 1495 helicópteros registrados no Brasil, representando 12% da frota de nossa aviação geral. O destaque é o número de registros nos Estados de SP (592), RJ (309) e MG (159). Por tipo de motor os números são: 583 monoturbinas, 381 biturbinas e 531 monomotores a pistão.
Siga a ABRAPHE no twitter @abraphe e no Facebook para se manter informado sobre nossas novidades e também para receber as comunicações de Notam’s ou checadores disponíveis.
Sagitário Está sendo implantado o novo sistema de controle de tráfego aéreo que integra dados de satélites e radares. O programa desenvolvido no Brasil permitirá uma substancial melhora no controle feito, aumentando os níveis de segurança operacional. Batizado de SAGITÁRIO – Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional será implantado em todos os CINDACTA’S e substituirá o sistema atual.
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Por Michele Perrone - PPA e PPH
HELICÓPTEROS
Desmistificando
os experimentais A aviação experimental é um mercado que nos chama muito a atenção em suas diversas vertentes. Por definição, aviões e helicópteros experimentais são todos aqueles construídos por amadores ou empresas especializadas sob as diretrizes do RBHA 38.
No Brasil, segundo dados divulgados pela ANAC em seu
atividade desportiva seja cada vez mais segura e orga-
último anuário de 2009, registrava-se em voo cerca de
nizada, sendo exemplo hoje para muitas outras associa-
3764 aeronaves na categoria experimental. Porém, esti-
ções de categorias. Seu maior esforço está sempre em
ma-se que em 2011 existam cerca de 6000 delas espalha-
aumentar a segurança, tendo nos dias atuais feito um
das pelo país.
trabalho intenso junto às escolas de pilotagem voltadas
No passado, quando se falava em aeronave experimental, muitos torciam o nariz dado o amadorismo e a falta de recursos técnicos e de materiais para a construção. Nos dias de hoje, o cenário mudou muito, tendo engenheiros aeronáuticos envolvidos neste tipo de atividade seja por lazer ou profissão e aplicando tecnologias de ponta e muitas vezes, após determinado tempo, utilizando essa expertise na aviação “profissional”.
TECNOLOGIA Já existem algumas aeronaves de asa fixa de alta performance devidamente certificadas para vôos IFR com toda a segurança necessária. Para este tipo de voo, evidentemente o piloto tem que ser habilitado para tal com a devida experiência.
na formação de pilotos que hoje convivem com as demais aeronaves dividindo o mesmo espaço aéreo. Dentro deste universo interessante e menos caro que a aviação certificada, temos também os helicópteros experimentais que vão desde um “single place“ a pistão até alguns com turbinas e FADEC (também vale ressaltar que existem motores a pistão com FADEC) de dois e 4 lugares.
BRASIL No Brasil, os helicópteros ainda são poucos, pois o tipo de carteira exigida para voá-los tem de ser a mesma de um piloto de aeronave certificada. Outro fator que ainda dificulta é o medo por ser experimental. Esse segundo é o mais restritivo, pois por falta de informação, as pessoas
A ABUL (Associação Brasileira de Ultraleves) desempenha
deixam de se interessar em saber quão evoluídas estão
um importante papel neste contexto, pois além de rep-
essas máquinas.
resentar os interesses de seus mais de 2500 associados, colabora com as autoridades competentes para que essa
07
à categoria para que tenham um critério muito rigoroso
“BRINQUEDOS” Nos painéis desses “brinquedos“ maravilhosos encontramse instrumentos modernos em configuração “Glass Cockpit” com os mais sofisticados recursos de controle, monitoramento e navegação. De fato, não podemos ignorar essa categoria de aviação que muito contribui hoje em dia para a evolução em tecnologia e desenvolvimento. Nos Estados Unidos, existe uma associação com muita representatividade nos órgãos oficiais chamada EAA (Experimental Aviation Association) que simplesmente é a organizadora do famoso evento de Oshkosh. Cada vez mais as pessoas conseguem entender que num país como o Brasil, com distancias entre cidades muito grandes,
MODELOS
precisamos deste meio de transporte aéreo.
Nos Estados Unidos existem mais de dez modelos
uma realidade viável financeiramente com tecnologia e
diferentes, tendo todos eles muitas horas de voo
segurança.
acumuladas. Um exemplo é o TALON A 600 da Rotorway, configurado para dois passageiros (1+1), pistão com FADEC . A Aeronave desempenha uma velocidade de 80 kt com autonomia de 2:30h.
Seja por lazer ou por necessidade, os experimentais são
Desde que operados com critério e dentro das leis vigentes, podemos sim ter em nossos ares mais aeronaves deste tipo. Compete a nós pilotos, unidos às associações e as autoridades fomentarmos o crescimento de todas a categorias com segurança e disciplina, pois como em
Outro é o Canadense Aerocopter AK1-3 uma máquina
qualquer empresa privada, com o maior volume, menor
também para 2 passageiros.
serão os custos. Precisamos acabar com a velha e ultrapassada mentalidade que voar é luxo, pelo contrário, é uma necessidade cada vez mais próxima de todos. Nossas autoridades com o devido apoio das mais diferentes comunidades aeronáuticas deve manter um olhar atento a esses vetores de desenvolvimento e legislar a favor desse movimento, pois o País é quem cresce com isso.
O Mosquito, sendo um single place com motor a pistão de 3 cilindros ou uma Turbina SOLAR de 110 SHP com caixa de redução.
08
CAPA
KAMOV Ka-32A11BC
Helipark e Guindastec lançam empresa especializada no transporte aéreo de cargas pesadas Primeiro helicóptero russo Kamov Ka-32A11BC, capaz de transportar até 5 toneladas, chega ao país no início de 2012. De olho em um segmento pouco explorado no Brasil, o Helipark, maior centro de serviços para helicópteros da América Latina, e a Guindastec, especialista em içamento e movimentação de cargas, lançam a primeira empresa para transporte aéreo de cargas pesadas por meio de helicópteros do país. O Helicargo permitirá o deslocamento de peças e materiais de até 5 toneladas a locais de difícil acesso, atuando em grandes empreendimentos de infraestrutura, na construção civil, nas atividades petrolíferas onshore e offshore e no apoio às companhias hidrelétricas.
5 TON
©Divulgação HELIPARK / KAMOV
(...) o Helicargo atende às necessidades ambientais de um país em desenvolvimento.
O helicóptero escolhido para essa missão é o Ka-32A11BC,
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fabricado pela Kamov, que faz parte da Russian Helicopters.
Helipark. Os preparativos para isso incluem o treinamento
As negociações com a holding russa começaram em 2009, e
das equipes e, para isso, quatro pilotos, dois operadores de
contemplam também o estabelecimento de um centro de
equipamentos e quatro mecânicos serão enviados à Rússia
manutenção para o helicóptero dentro das instalações do
em setembro.
©RODRIGO DUARTE
Painel ao “Estilo Russo” do Kamov com instrumentos analógicos
©RODRIGO DUARTE
No detalhe, mecânica realiza uma inspeção em um dos rotores e ao lado um Jet Ranger para comparar a diferença de tamanho entre as aeronaves. ©Divulgação HELIPARK / KAMOV
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CAPA Além de garantir maior agilidade e economia no desloca-
mesmo sob condições adversas, garantindo precisão a
mento de materiais pesados, o Helicargo atende às necessi-
tarefas que os helicópteros com rotor de cauda fariam com
dades ambientais de um país em desenvolvimento. Até hoje,
bastante dificuldade. O modelo KAMOV Ka-32A11BC é
o transporte de equipes, infraestrutura e equipamentos até
reconhecido mundialmente pela sua performance, e opera
pontos remotos, inacessíveis por rios ou estradas, depende
com sucesso em mais de 30 países.
exclusivamente da abertura de pequenas estradas vicinais, e essas tornam-se inevitáveis vetores de desmatamento. A
Em comparação com os helicópteros de construção
possibilidade de utilizar transporte aéreo para esse fim re-
tradicional, que possuem um único rotor principal e rotor de
duz sensivelmente o impacto ambiental na construção de
cauda, o Ka-32A11BC é equipado com dois rotores coaxiais
gasodutos, oleodutos e torres de transmissão.
principais, que giram em sentidos opostos, dois motores turboeixo Klimov TV3-117VMA com potência máxima de
KAMOV KA-32A11BC
2.400shp, o que proporciona uma maior capacidade de
O grande diferencial do Helicargo é o Ka-32A11BC, um
pairado como em voo de cruzeiro, devido à maior eficiência da
robusto helicóptero multifuncional capaz de transportar
configuração coaxial. A ausência do rotor de cauda também
5 toneladas de carga externa e 3,7 toneladas de carga
torna o KAMOV Ka-32A11BC mais compacto, ágil e preciso
interna. Utiliza rotor coaxial, que proporciona uma maior
nas manobras, permitindo sua operação em áreas restritas
estabilidade vertical nos voos pairados em áreas restritas,
de 22 metros de largura por 22 metros de comprimento.
elevação de carga e teto mais alto de operação, tanto no voo
Qualidade e segurança com o conforto que você merece.
Todos os serviços em único local, com as melhores condições operacionais de segurança e completa infra-estrutura de atendimento. Apoio à tripulação: Duas salas de descanso, salas para locação e ambiente wi-fi exclusivo ao lado do embarque. Única oficina Bell Platinum da América do Sul (apenas 14 entre os 120 CSFs no mundo)
11
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Por André Soares
HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO
Relato de um
ACIDENTE
“Decolei para mais um voo corriqueiro no fim de tarde de 40 minutos, o tempo fechado, alternando entre chuvisco e chuva leve, no mínimo visual noturno quando regressasse para pouso...” Aproximadamente com 30 minutos de voo percebi os
passei a Estação da Luz, alinhado com a Av. Tiradentes e
instrumentos do motor indicando pressão do óleo um
subtamente o helicóptero dá um tranco com guinada e
pouco abaixo da faixa normal de operação e temperatura
silencia.
do óleo pouco acima, ambos ainda dentro da faixa verde, e prossegui monitorando os instrumentos.
Como já vinha preparado para a emergência desde poucos minutos antes, já entrei em autorrotação antes da buzina
Poucos minutos após, senti no helicóptero um chacoalho
de RPM tocar, a partir deste momento tudo passa rápido
rápido e sutil, o que não pude ter certeza se foi uma
mas como se fosse em câmera lenta. A visão periférica
batida de vento ou perda de potência, de qualquer
começa a ficar escurecida.
maneira, devido a condição do tempo, neste momento aproei o Campo de Marte para o retorno. Estava então sobre o Viaduto Grande São Paulo, seguindo para o Campo de Marte. Neste trajeto vinha com potência de cruzeiro, mas conseguindo somente 55 nós nivelado a 2900 pés. Percebi que estava com pane, sem potência, os instrumentos estavam ligeiramente alterados da condição anterior, mas ainda dentro da faixa verde de operação, helicóptero sem guinada, sem ruídos ou vibrações anormais, logo pensei que podia estar só com um magneto.
Automaticamente coloquei o coletivo embaixo. A primeira coisa que olhei foi o instrumento do rotor já extrapolando o vermelho superior, a segunda coisa a olhar foi o local do pouso, vinha sobre o sentido centrobairro da Tiradentes, totalmente travada em horário do “rush”, curvei para a contramão com quatro faixas livres de trânsito. Em meio a descida, naquela “câmera lenta” parecia que o tempo não passava, com dó do rotor pensei em calçar um pouco o coletivo para deixá-lo dentro do verde, logo pensei, deixa assim!
Fui levando o helicóptero seguindo o Expresso Tiradentes onde teria uma área “livre” para pouso se necessário, havia ainda terrenos grandes na Av. Pres. Wilson à minha direita. Avaliei a condição de voo do equipamento e prossegui, a condição da pane estava estável. Cruzei o Parque Dom Pedro, chamei a Torre Marte para pouso: -“Autorizado!”. Prossegui para ingressar no circuito ao sul,
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HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO Relato de um
ACIDENTE Avisei a torre que estava em pane e ia pousar na Tiradentes, chegando ao ponto de toque a visão parece só focar ligeiramente à frente como se estivesse olhando por um tubo, matei velocidade, a pá bateu numa árvore, ouvi uma grande variação de RPM, desconfigurou meu flare, bati no asfalto molhado com força e o helicóptero
“(...) a partir deste momento tudo passa rápido mas como se fosse em câmera lenta, a visão periférica começa a ficar escurecida(..)”
girou para a esquerda. Nestes instantes finais, parece que tudo funciona no “automático”, não lembro de conscientemente ter puxado o coletivo mas estava lá todo para cima, ainda estava desorientado pelo impacto, pensei ter capotado, mas o helicóptero ficou “de pé”. Helicóptero no chão, rapidamente tirei o cinto, vi que meu passageiro também fazia o mesmo, abri a porta e sai, o passageiro com um pouco mais de dificuldade também saiu, nos afastamos do helicóptero, avaliei rapidamente as condições, tanques de gasolina inteiros sem vazamentos, chão molhado de óleo proveniente do cárter, voltei ao helicóptero desliguei a bateria e válvula de combustível. De pé na rua olhei para mim mesmo, se havia me machucado, o passageiro estava igualmente bem e eufórico ao telefone relatando o acontecido à sua rádio. Por estar em contato na ATZ, o socorro foi muito rápido, ainda mais porque pousei ao lado de uma viatura policial. Logo os bombeiros do aeroporto chegaram e
O sentimento a partir daí é de muita adrenalina correndo. Também por esse motivo podia não estar sentindo alguma fratura que houvesse sofrido, por precaução fomos ao hospital dar uma checada.
controlaram qualquer possibilidade de fogo ou explosão
Enfim, o helicóptero cumpriu seu papel de máquina
do helicóptero.
segura. Do impacto forte, a mim e ao meu passageiro, não ficou nenhuma sequela devido a absorção do trem de pouso e assento. O que pude comprovar na própria pele é que estando sempre bem treinado e executando o que determina o manual, nossas chances de sucesso em caso de pane aumentam muito.
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HELIPONTOS E AEROPORTOS Foi inaugurada no último dia 18 de Setembro uma nova pista privada próxima a São Paulo.
Pista Cotia Indicativo da Pista: SDNI
Foi inaugurada no último dia 18 de Setembro uma nova
Membros da diretoria da ABRAPHE estiveram prestigiando
pista privada próxima a São Paulo. Mesmo com o susto no
a festa e ofereceram todo apoio necessário para o Sr. Pau-
dia anterior à festa, aonde um ultraleve avançado modelo
lino Nascimento que idealizou e construiu o local. Em con-
RV-10 com 3 pessoas a bordo se acidentou durante o pouso
tra partida, nos foi oferecida a pista para que realizemos os
sem causar vítimas, o churrasco promovido pelos propri-
voos de cheque e re-cheque de nossas forças-tarefa, possi-
etários do local foi regado a muito leitão e costela num au-
bilitando que não ocupemos o espaço já saturado dos aero-
têntico “Fogo de Chão”.
portos como o Campo de Marte, Jundiaí ou Amarais. A ABRAPHE tem como filosofia apoiar toda e qualquer atitude que incremente e fomente o desenvolvimento de nossa aviação. Desejamos boa sorte e sucesso ao Sr. Paulino nesse projeto.
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Por Cmte. Divaldo de Oliveira e Cmte. Eduardo Seehagen
PILOTOS
FATOR VENTO E PNR
combustível suficiente para retornar ao local de partida. Pilotos
Com o início da operação de exploração de petróleo no
as condições meteorológicas no seu destino irão proporcionar
pré-sal, as plataformas, navios sondas, barcos de serviços,
uma aproximação segura.
etc., estão cada vez mais distantes da costa exigindo que o planejamento de cada voo seja cada vez mais preciso.
Como em operações offshore o seu destino é o local de onde você partiu a criação de PNR é baseada nas condições meteorológicas
Um dos grandes equívocos durante um planejamento de voo ad-
deste local, caso uma rápida degradação nas condições
equado é supor que o vento não influirá no seu voo pelo fato de
meteorológicas ocorra e você não deseje consumir o combustível
os voos off shore se constituírem de uma perna de ida e outra de volta, pois se caso o vento for desfavorável durante a ida ele será favorável na volta.
de sua reserva regulamentar, retorne imediatamente. A formula para criação de um PNR é relativamente simples: X = POH / O+H, onde,
Engano, pois o vento de cauda não compensa o vento de proa,
X é a distância da partida até o PNR,
como no exemplo: um voo partindo do ponto “A” para o “B” com
P é a alcance seguro (combustível consumido na potência de
uma distância de 240 Nm.
cruzeiro com a reserva regulamentar),
A
240 Nm
B
Caso você use uma aeronave que tenha uma velocidade de cruzeiro de 120 Kt de TAS e que o vento previsto para a rota seja calmo este voo terá a duração total de 04:00 horas, já que:
TAS = 120 kt Vento = 0 GS = 120 kt Distância(ida e volta) = 480 Nm Tempo total = 4 horas Portanto:
Ida = 240 / 100 = 2,4 horas = 144 minutos Volta = 240 / 140 = 1,7 horas = 102 minutos Total = 4,1 horas =246 minutos
O é a sua GS (Groundspeed), planejada, da partida para o destino (Outbound), e H é a sua GS (Groundspeed), planejada, que você irá ter no retorno (Home). Considere um voo de A para B com 200 Nm. Sua aeronave cruzará a 100 Kt. Durante a viajem de ida haverá um vento de 20 kt de cauda, portanto, O = 120 e H = 80. Você possui um alcance de 2,5 horas (mais reserva regulamentar). Portanto: X = 2.5 x 120 x 80 / 120 + 80 X = 24.000 / 200 X = 120 Nm. Se você passar deste ponto não terá combustível suficiente para retornar sem consumir de sua reserva regulamentar.
Este aumento no tempo de voo se deve ao tempo de exposição
Tenha sempre em mente o seguinte:
ao vento. Você estará exposto ao vento de proa por um tempo
1 – Para manter a fórmula consistente use a velocidade em Knots,
maior que ao vento de cauda, ou seja, você passa mais tempo
a distância em milhas náuticas e seu alcance deverá ser expresso
sendo segurado do que sendo empurrado pelo vento.
em decimais de horas, como no exemplo acima.
Portanto se você não deseja pousar com 14 minutos de reserva ao invés dos 20 minutos regulamentares é melhor realizar um planejamento adequado para o seu voo contando sempre com o vento.
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nunca devem passar do PNR a menos que estejam certos de que
2 – PNR será sempre antecipada se houver qualquer vento, de proa ou de cauda. No exemplo acima, se você retirar o vento o PNR será de 125 Nm, porém se o vento aumentar para 50 kt o PNR diminuirá para 93, 7 Nm.
Dependendo do tipo de operação e da distância do voo, outro
3 – Esta fórmula funciona somente para voos diretos de ida e
planejamento que faz parte da rotina é o da criação de um
volta, onde o vento permanecerá o mesmo e a sua velocidade de
PNR (Point of No Return) ou Ponto de Não Retorno. O PNR é
cruzeiros e consumo de combustível, também serão os mesmos
um determinado ponto além do qual a aeronave não terá mais
na ida e a volta.
CURSOS
Treinamento Agusta A AgustaWestland do Brasil promoveu um curso de familiarização. A AgustaWestland do Brasil promoveu um Curso de Familiarização em aeronaves AW109 series, “Agusta AW109 series (PW206 / PW207) Airframe Maintenance Type Training Course”, em suas instalações, e finalizado no mês de Setembro 2011. Somente funcionários da própria empresa participaram nesta primeira edição do programa. Outros cursos estão previstos e deverão estar disponíveis em breve para os interessados. O instrutor passou por um período de treinamento e preparação junto ao Centro de Treinamento da AgustaWestland em Sesto Calende, na Itália, no primeiro semestre de 2011. Este tem sido mais um investimento da AgustaWestland do Brasil com o objetivo de capacitação de mão-de-obra especializada, e melhor atender os operadores dos helicópteros da marca. Atualmente, existem mais de 120 helicópteros desse modelo em operação no país.
ENTREVISTA
RAPHAEL KLEIN O uso de aeronaves executivas está cada vez mais dissemi-
RK: O Agusta pertence à empresa. Pessoalmente, acredito que os
nado em grandes corporações que têm seus negócios em
cursos de atualização devem ser feitos constantemente porque
todo o território nacional e também fora do Brasil. Essa
isso promove uma reciclagem dos conhecimentos que temos. O
ferramenta é fundamental para empresas que têm o desen-
fato de fazer esses cursos na fábrica traz bons benefícios , como
volvimento socioeconômico por vocação. Aliar crescimento
por exemplo, um simulador Full, e o fato de eu poder debater
e desenvolvimento à aviação executiva é fácil quando se
pontos críticos com os engenheiros.
tem como exemplo Casas Bahia / Ponto Frio. Veja abaixo como o principal executivo da empresa hoje, Raphael Klein,
Aliás, como é ser o executivo, presidente de uma gigante no
concilia seu tempo de um dos principais empresários do
varejo, como as Casas Bahia e o comandante do helicóptero
país com a paixão por voar e a Segurança de Voo.
que o transporta? RK: Eu sou presidente da Globex, a holding que abriga as marcas
Onde começou sua história com os helicópteros e a vontade de
Casas Bahia e Ponto Frio. O dia a dia de trabalho é cheio de
pilotar sua própria aeronave?
desafios e é preciso uma boa equipe para tomar as decisões. O
RK: Minha história com avião começou nos Estados Unidos em
mundo corporativo é feito de pessoas e processos. Logo, somos
1996. Eu tirei meu PP lá nessa época. Em 2004, fui morar nos
um time onde tudo deve funcionar como uma grande e eficiente
Estados Unidos e aí comecei a me interessar por helicóptero e
engrenagem.
surgiu a vontade de aprender a pilotar .
Enquanto comandante do helicóptero, a realidade não muda muito, salvo a sensação de liberdade de você estar voando.... Eu
Você tem um Agusta A109 Power e em entrevista recente você
sou apaixonado por tudo que tenha motor, desde criança. Gosto
comentou que costuma ir para a Itália fazer curso de pilotagem
dessa adrenalina. A máquina tem que funcionar perfeitamente, e
com novos modelos da marca e reciclagem dos atuais. É uma
eu capacidade para dirigi-la... Eu me sinto bem nos dois papéis.
forma de se atualizar como piloto? Há muito tempo que o helicóptero é utilizado em seu grupo
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“Ser piloto é poder ter liberdade, habilidade de se adaptar em condições adversas e estar sempre preparado para tudo.”
Em sua experiência como piloto, alguma vez você já teve que abortar algum voo por problemas técnicos ou meteorológicos? Como foi e o que sentiu? RK: As condições meteorológicas sempre tem que ser respeitadas. Já cancelamos voos e pousamos em lugares alternativos
por
problemas meteorológicos . Na questão mecânica, certa vez
a
luz de limalha acendeu e foi necessário um pouso em segurança empresarial. Qual é a importância dessa ferramenta em seus
no Hangar do Campo de Marte. Após checagem, era apenas um
negócios?
pequena condensação de vapor d’agua no sensor.
RK: Utilizamos helicópteros na nossa rotina de trabalho há vários anos. Eles são utilizados na nossa empresa como uma ferramenta de trabalho. Sem eles, talvez fosse impossível fazer frente aos vários compromissos que temos todos os dias. Nossos executivos
Em sua experiência como piloto, alguma vez você já enfrentou emergências? Como foi e o que sentiu? RK: Não.
usam o helicóptero para se locomover do trabalho até reuniões de negócio fora da empresa, para visitar os centros de Distribuição,
Qual sua maior preocupação antes de iniciar uma decolagem?
entrepostos ou filiais da companhia. , evitando assim a perda de
RK: Acredito que não existe decolagem de emergência, somente
tempo ocasionada pela pesada rotina do trânsito da cidade de
pousos. Como todo piloto, “um pré flight check” é essencial,
São Paulo. Neste sentido o helicóptero é um meio de locomoção
quando há algo anormal detectado por problemas técnicos ou
rápido, seguro e confortável que permite a todos que o utilizam
meteorológicos, não inicio a decolagem.
cumprir uma agenda de muitos compromissos diários. Alguma história interessante, que gostaria de dividir? O helicóptero é fundamental no dia a dia de sua empresa?
RK: Quando tirei meu PP, ainda com poucas horas de voo, no meu
RK: Com certeza. Como disse é uma ferramenta utilizada pelos
segundo voo noturno, x-country, a aproximadamente 40 minutos
executivos da empresa, dentro das necessidades de trabalho de
do meu ponto de partida, o alternador parou de funcionar.
cada um.
Conseguimos pousar, 15 minutos depois, em segurança em um aeroporto categoria G, praticamente sem bateria. Após esse
A partir de que momento isso ocorreu?
evento, descobri que realmente queria ser piloto.
RK: desde que a empresa adquiriu seu primeiro helicóptero, no ano de 1994.
Para você, o que é ser piloto de helicóptero? RK: É poder ter liberdade, habilidade de se adaptar em condições
E a administração do tempo para a segurança, a padronização das
adversas e estar sempre preparado para tudo.
doutrinas no seu dia a dia de piloto e a rotina de empresário? RK: São duas coisas diferentes. Quando estou a trabalho, viajo com
Como jovem, empresário e piloto de helicóptero, qual sua visão
outros executivos como passageiro. Pilotar é um hobby para mim.
do setor na atualidade em termos de desenvolvimento futuro, trafegabilidade e segurança?
É você que gerencia toda a operação aérea do grupo envolvendo
RK: O Brasil já é o país do futuro, porém alguns setores precisam
a sua frota de helicópteros, alguém o ajuda? Como?
evoluir mais. Acredito que temos que ter humildade de aprender
RK: A empresa conta com uma equipe específica, preparada e
com outros países e melhorar nossos sistemas de treinamento
rigidamente treinada, sob a gestão do Comandante João Lapenta.
(padronização do treinamento básico ) e infraestrutura
para
garantir a trafegabilidade com segurança. Estamos no caminho Fica mais fácil a rotina e o gerenciamento sendo piloto de
certo, mas ainda não na velocidade ideal.
helicóptero e conhecendo a operação? RK: Sim. É possível debater dados mais técnicos e boletins de serviço com maior ênfase. Atualmente você está com quantas horas de voo? RK: Atualmente estou com algo em torno de 350 horas de voo de helicóptero e de avião 250 horas.
20 08
ESPECIAL
LABACE2011 A aviação costuma ser um bom termômetro do que se
impressionam: 67 aeronaves na exposição estática; 170
passa na economia. Para se ter uma medida ainda mais
expositores nacionais e estrangeiros ligados à aviação
precisa do que acontece no mercado, a análise da aviação
executiva mostraram seus produtos e serviços para um
executiva pode indicar um panorama ainda mais preciso.
público de 16420 pessoas, nos três dias do evento. O
Baseados nesses preceitos estamos bem.
volume dos negócios estimados pela ABAG – Associação
A edição latino-americana, baseada no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, da mais importante feira de aviação executiva no mundo, que tem suas versões norteamericanas e européias, foi um retumbante sucesso. Os
13 21
Brasileira de Aviação Geral, promotora do evento, bateu a casa dos 600 milhões de dólares, o que aponta para a continuidade do crescimento que o setor vem apresentando já há alguns anos.
números da versão 2011 da LABACE – Latin American
A LABACE está consolidada como o principal evento
Business Aviation Conference & Exhibition falam por si e
aeronáutico da aviação executiva e tem cumprido o papel
Por Cmte. Ruy Flemming
NÚMEROS
67 aeronaves expostas 170 expositores 16.420 visitantes US$ 600 milhões negociados
Foto: ©EDSON KUMASAKA
Rodrigo e Juniti Saito
Foto: ©CEL. EDSON LUIS GASPAR
na região serrana do Rio de Janeiro. Na ocasião, diversas aeronaves civis atenderam prontamente ao chamado dos que necessitavam e, em conjunto com as forças públicas, puderam levar ajuda e apoio aos que mais necessitavam em áreas aonde somente se conseguia acesso por meio de helicópteros. O Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Juniti Saito entregou o prêmio para o Cmte. Rodrigo Duarte que representou os pilotos civis homenageados. O nosso stand também teve uma grande movimentação. Com o lançamente oficial da nossa nova revista e também de desenvolver o setor apresentando aos empresários
da campanha para que não se sobrevoe o Alto da Lapa,
opções seguras e confortáveis para reduzir distâncias,
nossos associados puderam ter o primeiro contato com a
ganhar tempo e multiplicar seus negócios e também
nossa nova identidade visual.
aproveitar a presença das mais altas autoridades aeronáuticas do país para que conheçam nossas necessidades e saibam dos gargalos que impedem um crescimento maior do setor e por consequência do país. Para a ABRAPHE, a LABACE 2011 também foi um grande sucesso. Nossa associação foi premiada na abertura do evento pela operação dos helicópteros civis na tragédia ocorrida
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ESPECIAL Na sexta-feira, a ABRAPHE promoveu um workshop de segurança de voo na instrução. O evento, dirigido pelo nosso diretor Cmte. Isidoro Mekler, foi excelente. A estrutura do local, fornecida pelos organizadores e a oportunidade de se promover um evento de Segurança de Voo durante um evento desse porte fortalece a posição da ABRAPHE como elo SIPAER. O evento, sucesso entre os participantes e atendendo a pedidos de nossos associados, será repetido outras vezes. Esperamos agora a definição do local para a realização da próxima LABACE em 2012 e consideramos que o sucesso desse evento é permanente e nos coloca no calendário mundial
dos
grandes
acontecimentos
de
aviação
Movimentação na feira
mundial.
Aeronaves em exposição
23
Por Cmte. André Danita
SEGURANÇA
FADIGA Cada vez mais em voga, a discussão sobre os fatores humanos no gerenciamento da segurança operacional é a última fronteira a ser explorada na aviação, e também uma das mais complexas.
Enquanto as aeronaves e seus sistemas adquiriram redundâncias e confiabilidade suficientes para colocálas nas melhores posições no ranking da segurança, o ser humano continua o mesmo, falível, passível de variações no desempenho de suas atividades causadas por suas emoções, estado psicológico e sua própria fisiologia, entre outros fatores. Dentro desta seara, a fadiga é a bola da vez, tendo sido estudada no mundo desde a década de 80, resultando na recente criação de regras para melhor gerenciá-la. Acidentes, como o da Colgan Air em 2009 nos Estados Unidos, aceleraram o ritmo das discussões, e o Brasil passará a adotar o FRMS (Fatigue Risk Management System, aqui chamado de “Programa de Gerenciamento do Risco de Fadiga Humana”, ou PGRF) em breve para os operadores do RBAC 121, tendo como passo seguinte a adoção da regra no
mais uma noite de descanso. O “ajuste” desse relógio se dá por vários estímulos, sendo o principal a noção de dia e noite causada pela luz solar ou sua ausência. A rotina de atividades pessoais e o cronótipo (alguns indivíduos são matutinos ou vespertinos, ou seja, desempenham-se melhor no período da manhã ou noite respectivamente) são outros fatores que também influenciam os gráficos que determinam nossos melhores períodos de alerta.
ambiente do RBAC 135, integrando o SGSO. Mas você sabe
No mundo ideal, uma boa noite de sono (e cada indivíduo
realmente o que é fadiga?
tem uma definição particular disso) aliada a uma rotina fixa
A resposta da maioria de nós está certamente associada à ideia de longos períodos consecutivos de trabalho, entremeados por pouco descanso, e não raro vem temperada por estresse e preocupações que tiram nosso foco de atenção e drenam nossa melhor capacidade de produzir. A fadiga é resultado da ação de vários fatores estressores, e aparece quando tentamos contrariar a natureza do nosso relógio biológico ou, cientificamente falando, do nosso ritmo circadiano. Regulado no cérebro pelo hipotálamo, o ”funcionamento” do ser humano ao longo do dia obedece a uma programação pré-estabelecida,
e
que
não
pode
ser
modificada
de trabalho resultam na melhor produtividade e alerta. Porém, a falta de rotina para os profissionais de aviação é um grande complicador dessas equações, e mais do que nunca se faz necessário conhecer a realidade da fadiga e aprender a reduzir seus riscos. Estudos mostram que, independentemente do que se faça durante seu dia, 17 horas após ter despertado o ser humano mediano atinge um nível de respostas aos estímulos equivalente a quem consumiu bebidas e apresenta um índice de 0,05% de alcoolemia no sangue, suficiente para impedi-lo de dirigir na maioria dos países do mundo. Tudo isso, claro, supondo que a noite de
rapidamente. É o hipotálamo quem comanda a secreção de hormônios que regulam nossa temperatura corporal e, como resultado, nossa disposição para as atividades diárias ou aquela sensação de sonolência, que nos prepara para
24
SEGURANÇA
“(...)na hora em que algo sair do programa é que o raciocínio rápido e seu alerta farão mais falta.”
sono que antecedeu a este dia tenha sido perfeita dentro dos
caminhada pelo pátio, durante uma espera em solo, por
padrões individuais, sob pena de se atingir aquele nível crítico
exemplo. Outro fator de estímulo é a luz. Uma cabine bem
ainda mais cedo. Assim, a fadiga pode ocorrer não apenas pelo
iluminada durante a noite, principalmente a partir das 21:00h
acúmulo de várias noites mal dormidas ou longas jornadas
e de aí em diante durante o resto da jornada, causa inibição
de trabalho; ao contrário, ela pode estar lhe esperando bem
da secreção de melatonina, o hormônio que nos causa
ali, logo após o início de uma jornada de trabalho noturna,
sonolência. Experimente!
ainda que seu dia tenha sido de poucas atividades e esforço. Poucos empregadores admitiriam um piloto alcoolizado, mas
Alimente-se
estranhamente ignoram os riscos de um piloto fadigado.
Uma alimentação leve, evitando gorduras, aliada a uma
Outra grande armadilha da fadiga é o silêncio com que se instala, pois infelizmente a auto percepção não funciona para avaliação dos riscos. Se seu voo sai exatamente como previsto, com a aeronave e seus sistemas funcionando a contento, bom
constante hidratação contribuem para a redução da fadiga. Deixar de se alimentar, no entanto, piora a situação;
Cochile Além de uma boa noite de sono, pequenos “cochilos” de
tempo em rota e uma aproximação e pouso em condições
até 40 minutos durante uma jornada podem efetivamente
visuais, pouco de você está efetivamente sendo exigido. Mas,
aumentar seu nível de alerta, estendendo sua “autonomia”
na hora em que algo sair do programa é que o raciocínio rápido
para o trabalho. Descansos maiores podem acontecer, mas
e seu alerta farão mais falta. Acredite! Estudos apontam que
não assuma suas funções logo em seguida: a chamada inércia
pilotos em final de uma jornada durante a madrugada estão
do sono pode lhe pregar uma peça, e lhe causar ainda mais
quase 50% mais sujeitos a cometerem erros operacionais do
cansaço nos minutos seguintes ao despertar. Permita ao
que aqueles escalados dentro de seu horário normal de vigília.
menos 30 minutos de readaptação às atividades;
Abaixo algumas ferramentas práticas para gerenciar a fadiga:
Respeite sua natureza
Conheça-se Determinar
seu
cronótipo
Ainda que teimemos em reconhecer, o ser humano não é (matutino,
vespertino
ou
uma máquina, e só funciona mediante algumas condições
indiferente, este último correspondente a 80% da população)
que a natureza impõe. Se você não se sentir em condições de
pode ajuda-lo a melhor ajustar seus horários de trabalho ou,
assumir ou continuar uma programação, gerenciar a fadiga,
se esta não for uma opção, a conhecer os riscos e aumentar a
mais do que uma iniciativa regulatória, é uma questão de
vigilância quando assumir voos fora de seu horário de melhor
observação pessoal, criando estratégias próprias que melhor
desempenho. Passe a observar suas reações, e aprenda a
utilizem seu potencial de trabalho e diminuam os efeitos da
respeitá-las;
privação de sono. Ainda, o comprometimento daqueles que
Programe-se
decidem a rotina de um departamento de operações de voo é
Ao conhecer previamente uma programação extensa, ou que aconteça fora do seu ritmo circadiano, procure descansar adequadamente no ciclo de sono que a antecede. Encare esta preparação como parte integrante de uma jornada de trabalho;
Estimule-se Ao contrário do que se imagina, o exercício físico leve imediatamente antes ou durante uma jornada aumentam seu nível de alerta. Quando tiver oportunidade, faça uma
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de fundamental importância, criando um ambiente amigável para a discussão deste assunto, estimulando o recebimento de reportes de fadiga e respeitando as limitações do ser humano, em busca de uma aviação cada vez mais segura.
O Helicidade é o primeiro heliporto do Brasil a neutralizar e compensar a emissão de CO2 .
Tanto nos pousos e decolagens das aeronaves quanto em suas instalações. Esse é mais um exemplo do respeito da nossa empresa com a natureza e com as pessoas, desde que foi criada há 10 anos. No balanço social do Helicidade, você poderá ver essa e todas as outras ações.
Tratamento VIP para você, sua tripulação e seu helicóptero: Estacionamento coberto com manobristas. Sala VIP e de reuniões. Loja de conveniência, banco 24 horas e revistaria. Restaurante, sala de ginástica e suítes para pernoite. Sala de pilotos com TV, DVD e internet. Hangaragem. Serviços pré e pós-voo. Abastecimento. E muito mais.
VHF - 130,37 Av. Onófrio Milano, 186 - Jaguaré - www.helicidade.com.br - (11) 3767-3500 23o32’48”S / 046o44’13”W