Abraphe On Air by Revista Abraphe

ON AIR 24ª EDIÇÃO | OUT2017 - JAN 2018

SEMINÁRIO 10º SOBRE SEGURANÇA DE VOO

Robusto e Confiável

109 T R E K K E R

Os helicópteros da Leonardo Helicopters são conhecidos pelo desempenho, versatilidade e segurança. O AW109 Trekker - uma evolução da plataforma comprovada AW109 - é o mais recente biturbina leve, projetado para operações de serviço público aéreos. Equipado com esquis robustos, um glass cockpit de última geração e aviônicos avançados, o Trekker oferece as excelentes qualidades de manuseio, alta produtividade e flexibilidade operacional que você procura. Inspirado pela visão, curiosidade e criatividade do grande mestre inventor Leonardo está projetando a tecnologia de amanhã.

leonardocompany.com Helicopters | Aeronautics | Electronics, Defence & Security Systems | Space

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ÍNDICE

• Editorial

• Palavra da Diretoria

• As Alterações nas REHS

• Automação na Aviação

• Você está Atualizado?

• O Uso da Tecnologia na Gestão de Aeronaves

• Reflexão: fator humano e sobrecarga autoprovocada

• SMS - Metodologia de Análise de Eventos Técnicos

• Segurança operacional: responsabilidade de todos!

• Diferenças entre a investigação SIPAER e o inquérito policial

• O Evento

• Palestrantes

• Agradecimentos Finais

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EDITORIAL

sta edição da Revista ABRAPHE OnAir não apenas encerra mais um ano de publicação e do calendário, como, também, marca a realização do 10º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo da ABRAPHE, realizado entre os dias 08 e 09 de novembro, em São Paulo, no Auditório da Universidade AnhembiMorumbi.

Uma oportunidade de documentar pontos e conceitos relevantes para o desenvolvimento seguro da nossa aviação por helicóptero, que podem ser conferidos aqui, na hora e local mais conveniente a você, além, é claro, de poder ser revisitada sempre que necessário, seja na versão impressa, seja na digital, disponível em nosso site.

Durante os dois dias de evento, aproximadamente 250 pessoas entre pilotos, autoridades aeronáuticas e empresas circularam pelo local, sem mencionar a presença ilustre dos nove palestrantes, que disponibilizaram um pouco do seu tempo para compartilhar informação neste movimento em prol da Segurança de Voo.

Claro que nada disso seria possível sem o apoio dos nossos patrocinadores: Leonardo Helicopters, Líder Aviação, Helibras, Helipark, Icon Aviation, Helicidade, Umbria, Safran Turbomeca e o apoio da Universidade Anhembi-Morumbi e Pilot’s Help.

Nas próximas páginas, você encontra impressas as principais informações disseminadas ao longo do evento, que pela primeira vez foi gratuito a sócios e não sócios, com objetivo de levar ao maior número de pilotos possível as doutrinas de segurança e os temas da atualidade.

A todos os presentes e aos patrocinadores, nosso muito obrigada, que buscamos retribuir com este compilado das principais mensagens e melhores momentos deste evento bianual, que já é tradicional no calendário do setor. Esperamos que gostem! Boa leitura a todos e até o próximo, previsto para novembro de 2019!

Leia também:

O N LI N E Siga a ABRAPHE também nas redes:

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O conteúdo disponibilizado em nosso 10º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo está disponível também em nosso site, com as apresentações no menu Segurança de Voo, submenu Seminário Internacional. As palestras na íntegra também podem ser assistidas em nosso canal no Youtube.

1º Suplente: Guilherme Ferraz 2º Suplente: Alexandre Neo

DIRETORIA

Presidente: Arthur Fioratti Vice-Presidente: Thales Pereira Secretário: Guilherme Juc Diretor Administrativo: Lucas Chizzotti Diretor de Associados: Divaldo Pereira Diretor de Comunicação: Arthur Rafael Leal Diretor de Relações Públicas: Rodrigo Duarte Diretor Técnico: Uberacy Silva Diretor de Instrução e Disciplina: Daniel Bastos

CONSELHO FISCAL

Presidente: Luciano de Oliveira 1º Conselheiro: Daniel Quites 2º Conselheiro: Marcos Floribello Suplente: Eduardo Seehagen

O N AI R

EQUIPE Ricardo Martins Roberta Gabriel Willian Farias

ASSESSORIA DE IMPRENSA:

CONSELHO DOS EX-PRESIDENTES

JORNALISTA RESPONSÁVEL:

CD Comunica - Imprensa e Content Marketing www.cdcomunica.com.br

Marcos Otte (1ª Gestão) Moacir Onório da Silva (2ª Gestão) Carlos Mendes (3ª Gestão) Carlos Alberto Artoni (4ª Gestão) Cleber Mansur (5ª Gestão) Rodrigo Duarte (6ª Gestão)

Carolina Denardi - mtb 28205 comunicacao@abraphe.org.br

FOTOS DESTA EDIÇÃO: Thiago Buri

DIAGRAMAÇÃO

Mateus Russolo | www.mrussolo.com

Contato / Assinatura

ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero Av. Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07 Hangar Go Air - Santana - São Paulo / SP - CEP 02012-021 Fone +55 11 2221 - 2681 / FAX: +55 11 2221 - 1348

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PALAVRA DA DIRETORIA

alar em segurança para nós da ABRAPHE é de suma importância, é a razão da nossa existência.

Uma honra organizarmos a 10ª edição do Semi nário Internacional sobre Segurança de Voo, quase ao final do nosso segundo ano de mandato. Procuramos nortear os temas desta edição em linha com as atividades realizadas ainda no primeiro semestre deste ano, nossa Jornada de Segurança e o Sumário Estatístico de Helicópteros nos últimos 10 anos (2006 a 2015), publicado pelo CENIPA. Uma publicação inédita até então e que lança luz para os pontos que merecem a atenção em nossa aviação por asa rotativa, considerando nosso propósito maior que é prevenir acidentes e garantir operações seguras em todo território nacional. Procuramos reunir para troca de informação, num mesmo ambiente, academia, regimento, fabricante nacionais e internacionais, além dos agentes deste setor, os pilotos, com vistas em promover troca de conhecimento e fincar nosso compromisso com a disseminação de conteúdo, cumprindo nossa intenção maior de movimentar ações positivas e atitudes inspiradoras em prol do desenvolvimento seguro do nosso setor. Não estamos dizendo que é fácil, estamos dizendo que cada um comprometido com sua parte na doutrina de segurança pode tornar isso possível. Abrir este evento não apenas aos nossos fieis associados - a quem somos gratos, porque nos mantém e nos permite seguir em frente - mas a todos os pilotos de helicóptero em operação, numa atitude inédita até então, faz parte desta nossa crença de que todos direta Cmte Lucas Chizzotti, diretor administrativo, cmte Arthur Fioratti, presidente, cmte Guilherme Juc, secretário, cmte Thales Pereira, vicepresidente, cmte Luciano Oliveira, presidente do Conselho Fiscal, cmte Daniel Quites, primeiro conselheiro e cmte Rafael Leal, diretor de comunicação junto aos palestrantes do segundo dia.

Cmte Guilherme Juc, secretário, cmte Uberacy Silva, diretor técnico, cmte Luciano Oliveira, presidente do Conselho Fiscal, cmte Lucas Chizzotti, diretor administrativo, cmte Arthur Fioratti, presidente, cmte Rafael Leal, diretor de comunicação e cmte Thales Pereira, vice-presidente junto aos palestrantes do primeiro dia.

ou indiretamente podem fazer a diferença para voos mais seguros e estatísticas decrescentes em número de ocorrências com helicóptero no Brasil. Um orgulho para nós saber que todos os quase 250 participantes que circularam pelo Seminário nos dois dias de evento têm por consenso a segurança de voo, a prevenção de acidentes e, claro, o desenvolvimento seguro da aviação por helicóptero em nosso país. Acreditamos estar no caminho, temos a força de vontade e um grupo cada vez mais preparado para atender as demandas de nossos associados - sejam eles pilotos, alunos ou empresas - e estamos prontos para os desafios futuros. Esperamos poder contar com o apoio e a contribuição de pilotos e empresas para em 2018 seguirmos em frente com o trabalho da ABRAPHE e mais eventos em favor do setor. Um abraço de toda a diretoria da ABRAPHE!

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TMA-SP

SAÚDE

As alterações nas REHS

Próxima alteração irá modificar o modo com que o serviço de tráfego aéreo é prestado nas Rotas Especiais de Helicópteros. Por Brigadeiro do ar Luiz Ricardo de Souza Nascimento, chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA

e imaginarmos o espaço aéreo sobre a Área de Controle Terminal de São Paulo (TMA-SP) num cenário imobiliário, este seria, facilmente, o metro quadrado mais caro do país. Dos dez aeroportos com maior número de pousos e decolagens em 2016, quatro localizam-se na TMA-SP. A estes, se somam vinte e seis outros aeródromos para dividir o mesmo espaço aéreo. Não bastassem esses números, para aumentar ainda mais nossa complexidade, acrescentamos cerca de quatrocentos e setenta helipontos públicos e privados para atender ao maior tráfego de helicópteros do mundo.

Palestra do Brig. do Ar Luiz Ricardo abriu o 10º Seminário e reuniu pilotos, empresas e outras autoridades aeronáuticas

Tal quantidade de aeródromos, aeroportos e helipontos permitem que imaginemos o esforço exigido para administrar o espaço aéreo da TMA-SP. Neste contexto, inclui prover os serviços de tráfego aéreo, de navegação aérea, procedimentos, rotas especiais de voo e aerovias. Por este motivo, e para adequar o espaço aéreo às constantes mudanças de tecnologias da indústria da aviação, que o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo mantém este espaço aéreo em constante renovação. Nos últimos quatro anos, a TMA-SP foi modificada por três projetos, sendo o maior deles o projeto de implementação da Navegação Baseada em Performance (PBN), por meio do qual novos procedimentos, com base em navegação satelital, foram implementados. Em seguida, a TMA-SP passou por reestruturações das suas rotas visuais e de helicópteros, tendo em vista a

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necessidade de ajustes em função das novas trajetórias dos procedimentos PBN. A próxima alteração irá modificar o modo com que o serviço de tráfego aéreo é prestado nas Rotas Especiais de Helicópteros (REH), adequando o ATS às necessidades e características do tráfego local. Dessa forma, em alguns trechos haverá redução dos requisitos para o voo, tais como contato rádio com o Controle Helicópteros ou, até mesmo a emissão de plano de voo, enquanto que, em outros trechos tornou-se necessário aumentar a classe do serviço de tráfego aéreo a ser prestado. Por exemplo: (i) A REH Aclimatação, no trecho Cebolinha a Ana Rosa passará de Classe C para Classe D, o que significa que não será mais necessário separar voos IFR de VFR. Dessa forma, os tráfegos VFR voando neste trecho terão menos restrições de voo aplicadas a eles devido à presença de tráfegos IFR próximos. (ii) Na REH Anhanguera Norte, o trecho entre o Trevo Vinhedo e Santos Dumont deixa de ser classificado como espaço aéreo C, passando a G. Desse modo, a aeronave evoluindo nesta REH, deslocando-se entre aeródromos desprovidos de órgão ATS localizados em espaço aéreo G e que não venham a ingressar em espaço aéreo controlado estariam dispensadas de apresentar um FPL ou contatar o APP-SP. (iii) O trecho entre o fixo Entroncamento e o fixo Maria Maluf da REH Tancredo passou de espaço aéreo

Homenagem em agradecimento, recebida das mãos do presidente da ABRAPHE, cmte Arthur Fioratti

“Nos últimos quatro anos, a TMA-SP foi modificada por três projetos, sendo o maior deles o projeto de implementação da Navegação Baseada em Performance (PBN), por meio do qual novos procedimentos, com base em navegação satelital, foram implementados”, lembrou o oficial. Classe G para Classe D, sendo tornado obrigatório o contato com a Torre Congonhas neste trecho, para coordenação de tráfego. As alterações feitas nas REH tiveram efeito ainda maior com a mudança nas regras de apresentação de plano de voo, que entrou em vigor em 4 de agosto de 2017, por meio da AIC-N 16/2017. Essencialmente, esta Circular estabelece que voos VFR voando fora de espaço aéreo controlado e entre aeródromos sem órgão de serviço de tráfego aéreo estarão dispensados de apresentar o FPL. Exceção a esta regra se dá quando o voo se desenrolar, total ou parcialmente, dentro da Zona de Identificação (ZIDA), a qual será atualizada na AIP Brasil ENR 5.2. O constante trabalho do DECEA em evoluir o serviço de tráfego aéreo não se restringe às alterações na TMASP. Por meio do Projeto Orion, que faz parte do Programa SIRIUS, um amplo programa de reestruturação e modernização do sistema ATM nacional, o DECEA busca envolver toda a comunidade aeronáutica, por meio da Decisão Colaborativa (CDM) a fim de desenvolver procedimentos e técnicas otimizadas para emprego no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), o estabelecimento de critérios e procedimentos operacionais mais flexíveis e a proposição de ajustes regulatórios que resultem no aumento da eficácia, da eficiência e da efetividade dos serviços do SISCEAB. Desta forma, o DECEA espera inaugurar uma nova era do Gerenciamento do Tráfego Aéreo Nacional e colaborar para o desenvolvimento socioeconômico nacional.

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TREINAMENTO SAÚDE

Automação na Aviação

AW 139

Torna-se cada vez mais necessária a responsabilidade de cada um de nós expandirmos nosso conhecimento sobre cockpits automatizados, além do que é exigido pelas regras. Por James F. Krueger, piloto de produção da Leonardo Helicopters

utubro de 1987 foi meu primeiro voo em um helicóptero TH-55 do exército americano. “Ve locidade, Altitude, Rotor, Olhe para fora” foi o mantra que o meu piloto instrutor sempre repetiria para mim. Houve um problema. Eu estava tão impressionado com a complexidade do painel de instrumentos que eu me esqueci de olhar para fora. Bem, foram 30 anos e mais de 5000 horas de voo e ainda me vejo sobrecarregado pelo painel de instrumentos e esquecendo de olhar para fora!

automatizados, que oferecem grandes melhorias em todos os aspectos do voo. Para os pilotos atualmente voando aqui no Brasil e em toda a América do Sul, sinto que todos poderiam aproveitar o compartilhamento das melhores práticas, uma vez que essas melhorias foram implementadas em nossas aeronaves, revisando os desafios que vemos com a automação, as vantagens da automação moderna, história de automação da América e como podemos obter uma melhor compreensão da automação de um acidente recente.

A automação assumiu um novo aspecto da simpli cidade dos helicópteros que cresci voando (UH-1H e CH-47D) para o que estou operando atualmente (AW109E/S, AW119Ke/Kx, AW139 e AW169). Ao longo dos anos, vimos uma variedade de melhorias na automação. As aeronaves estão constantemente equipadas com melhores instrumentos de navegação (ADF, VOR, ILS, LORAN, GPS). Agora temos cockpits altamente

Desafios de automação

“Nós não temos ideia de como mudar o altímetro”, encontrei-me dizendo, quando perguntei sobre o novo cockpit automatizado na ocasião em que fui apresentado pela primeira vez. Eu vim de uma comunidade de pilotos que estava muito confortável com a lógica analógica e a falta de compreensão inicial das vantagens da automação impediu a aceitação total.

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“Eu vim de uma comunidade de pilotos que estava muito confortável com a lógica analógica, e a falta de compreensão inicial das vantagens da automação impediu a aceitação total”, relatou a atração internacional da primeira noite do evento, captain James “Jim” Krueger, durante sua apresentação. Voei meu primeiro cockpit automatizado em 2004 com certa hesitação e dúvidas. Minha aceitação total não ocorreu até 2008, enquanto estacionava no Iraque. Houve um acidente de helicóptero CH-47D (analógico) de noite, no sul do Iraque. A visibilidade era baixa devido a uma tempestade de areia em curso e parece que o piloto ficou desorientado e rolou o helicóptero do nível de voo para o chão. Minha unidade estava operando na mesma noite, na mesma rota, em quatro helicópteros CH-47F (automatizados). Nossos pilotos estavam convencidos de que as ferramentas e a automação de informações fornecidas naquela noite lhes permitiram desempenhar com segurança sua missão. À medida que a automação se torna mais prevalente na aviação, nossos departamentos de treinamento também enfrentam desafios. Isso decorre da necessidade de projetar a combinação certa de informações necessárias para desenvolver pilotos totalmente trei nados. No entanto, o treinamento formal, por si só, não fornecerá todo o conhecimento necessário para entender completamente os cockpits automatizados. Torna-se cada vez mais necessária a responsabilidade de cada um de nós expandirmos nosso conhecimento e compreensão desses cockpits automatizados além do que é exigido pelas regras. Uma pequena área de treinamento a que gostaria de chamar a atenção são os avisos: “Warning”, “Caution” e “Messages”. Descobri que talvez nem sempre entendamos o que o nosso sistema de informações nos informa. Temos certeza de ter compreendido o significado real de todas as mensagens de CAW que podem ser exibidas/enunciadas pelo cockpit automatizado moderno? Então, como isso afe-

tará meu voo? Será que esta falha será em cascata para outras falhas? Como você pode ver, a compreensão completa da automação é um desafio que cada indivíduo precisa assumir para as aeronaves que voam.

Vantagens de Automação “Tempo, distância e proa, mas não se esqueça da correção de deriva”. Esse tipo de navegação irá levá-lo na área geral de +/- 10 NM e +/- 20 min, se você tiver sorte. A automação moderna nos levou a novos níveis

“O treinamento formal, por si só, não fornecerá todo o conhecimento necessário para entender completamente os cockpits automatizados.” de precisão. Agora, posso navegar com sucesso na localização exata dentro de alguns segundos da minha estimativa original. No verão passado, eu estava conduzindo um voo de traslado em um AW139. Eu tinha aquele desejo típico de chegar em casa depois de uma longa viagem. À medida que subíamos a altitude, notávamos um vento de cauda muito favorável. Decidimos então estender essa etapa para ir ainda mais longe do que o planejado no momento da decolagem. Com a nossa automação de bordo, recalculamos a nossa velocidade máxima, a nossa taxa de queima de combustível, distância para o novo destino e a melhor altitude para subir. Do heli

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cóptero, fiz um telefonema para o FBO verificando o horário de funcionamento, estacionamento noturno e disponibilidade de combustível. Com uma série de informações, decidimos mudar nosso destino para um aero porto mais próximo de casa. Em seguida, programei a aeronave para a velocidade de máximo alcance e selecionei uma rota direta para o nosso novo aeroporto, acoplando até a automação. Desembarcamos com segurança depois de voar 363NM na localização e hora exatas que a automação previu. Começamos este voo em condições VFR e terminamos com uma aproximação ILS. Em nenhum momento fomos fora do curso ou desconhecemos nossa localização exata. Sem automação, nunca teria tentado esse tipo de voo. Os helicópteros de hoje voam com sucesso em alguns dos ambientes mais exigentes do mundo e seus clientes esperam que eles o façam com segurança. Os fabricantes de aeronaves responderam com algumas melhorias incríveis em soluções de conscientização situacional, como o radar meteorológico. O radar meteorológico não é novo, mas, agora, podemos sobrepô-lo com a linha do nosso curso garantindo a rota mais segura possível fugindo do mau tempo. Outras melhorias incluem Sistema Avançado de Aviso de Proximidade de Terra (EGPWS), Sistema de Alerta de Tráfego e Colisão (TCAS), Sistema LIDAR de proximidade de obstáculos (OPLSTM) e Visão Sintética (SVS). Os sistemas atuais fornecem ao piloto o conhecimento completo da situ ação do meio ambiente em que estão operando. A utilização correta desses sistemas conduz a operações mais seguras de nossos helicópteros.

América Central e do Sul. Recebi a tarefa de levar um AW139 da Philadelphia, PA (4700+ NM) para Lima, Peru, para voos de demonstração. Entre as altas altitudes, terreno acidentado, a baixa densidade de aeroportos e chuvas, como nunca vi na minha vida, utilizamos todo o automatismo oferecido pelo AW139 para que a viagem fosse bem sucedida. O helicóptero comportou-se muito bem e ficamos muito confortáveis com a automação e a melhor maneira de utilizar todos os sistemas da aeronave. E esta viagem produziu um excelente exemplo de minha falha em usar a automação disponível no momento adequado. Ocorreu no meio dessa nossa viagem ao Peru em nossa primeira parada no Panamá. Antes de iniciar nossa aproximação em David, Panamá (MPDA), estávamos a 10.000 pés com chuva forte. Nosso ELT foi ativado e não foi reiniciado. A turbulência

América do Sul A experiência de voo mais profissional e gratificante da minha carreira de trinta anos ocorreu este ano na Homenagem recebida das mãos do diretor Técnico da ABRAPHE, cmte Uberacy Silva tinha sido tão violenta que a função Altitude Hold estava desacoplada e a torre nos chamou com relatos de fortes chuvas no aeródromo, informando-nos sobre uma montanha fora ao final da pista. A montanha não causaria nenhum problema porque o Sistema Avançado de Aviso de Proximidade do Solo (EGPWS) exibiria sua localização. Infelizmente, o ponto de transição de dados para EGPWS é David, Panamá e optamos por não atualizar o sistema antes da decolagem. À medida que descíamos para a aproximação, a turbulência diminuiu e, então, nós reacionamos todos os modos acoplados. A aeronave estava bem no curso e na altitude certa. À medida que nos aproximamos do nosso desti-

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Captain Jim, junto ao presidente da ABRAPHE, cmte Arthur Fioratti no, o chão surgiu através da bolha da janela. “No curso, na altitude”, notei enquanto desacelerava a aeronave e desacoplava os sistemas. A próxima coisa que ouvi do outro piloto foi: “Você está derivando à esquerda do curso, esquerda do curso, corrigindo para a direita!” A pista então apareceu e eu pousei com segurança. Nós, como pilotos, estamos mais à vontade quando nossas mãos estão nos controles. Quando o voo é exigente, nossa reação natural é assumir os controles e voar. Às vezes é difícil reconhecer a hora certa e a hora errada de utilizar a automação para o nosso benefício. Estou convencido de que, se eu deixasse a automação completar a aproximação, nunca teríamos desviado o curso e a automação nos levaria diretamente ao final da pista.

Acidente A República do Quênia produziu um relatório preliminar sobre um acidente que eles vivenciaram recentemente em um AW139 em 08 de setembro de 2016. Com base nas informações contidas neste relatório, há uma oportunidade para destacar algumas áreas em que tanto o uso como a compreensão da automação pode nos ajudar a nos tornar melhores pilotos. No dia 8 de setembro às 13:14:00 horas, 5Y-NPS estava em um estável pairado fora do efeito solo (HOGE), dentro das capacidades de desempenho do helicóptero. A aeronave estava sendo voada com as mãos com BARO ALT HOLD e o TORQUE LIMITER acoplados. Às 13:14:49 horas, o piloto puxou significativamente o coletivo e a lógica do limitador de torque impediu que os motores excedessem o torque de 110%. Como a

demanda por torque era maior que a permitida pelo sistema automatizado de limitação de torque, o rotor (NR) caiu para 96%. Quando a NR ficou abaixo de 98%, o aviso sonoro de “ROTOR LOW” foi ativado. O piloto então baixou o coletivo em 20% e o NR voltou então para 100%. O helicóptero guinou para a esquerda com pouca ação corretiva tomada. Na sequência, amplos comandos foram aplicados longitudinalmente e lateralmente no cíclico. Esses comandos resultaram em uma atitude de 20° para baixo e aceleração de 60 nós de Ground Speed. A 220 pés AGL, o piloto repentinamente levantou o coletivo sem qualquer compensação do pedal, resultando em um aumento dramático na taxa de guinada da aeronave. A aeronave caiu em movimento espiral. Felizmente, não houve fatalidades. Quando ocorrem acidentes, dá ao resto de nós a oportunidade de considerar as ações que a equipe poderia ter tomado e como nós podemos aprender com as ações que foram tomadas. O acidente do 5Y-NPS nos proporciona esta oportunidade. À medida que pensamos nas ações tomadas pela equipe de pilotos, é válido considerar que a automação poderia ter sido utilizada para evitar este acidente, bem como a automação disponível poderia ter sido melhor interpretada. Para aquela fase de voo do helicóptero (HOGE), os pilotos poderiam ter considerado a utilização do HO VER HOLD. Esta função teria mantido a aeronave estabilizada em sua localização atual até o piloto decidir por reposicionar ou interromper o deslocamento. Uma vez que o piloto completa a interrupção do HOVER HOLD, ele pode simplesmente voltar e engajar o sistema. A compreensão da limitação de torque poderia ter possivelmente impedido o piloto de deixar a NR cair. O limite de torque é uma função que os pilotos podem selecionar ou desativar a seu critério. Esta tripulação escolheu voar com ela engajada. Então, quando o piloto exigiu mais de 110% de torque, o sistema automatizado executou conforme foi projetado e baixou a NR. Se os pilotos tivessem desativado a limitação de torque quando a potência do motor foi exigida, o NR não teria caído e o helicóptero teria subido usando toda a energia disponível de ambos os motores.

Conclusão A automação na aviação continuará a melhorar a cada década. Enquanto estivermos envolvidos com a automação, precisamos garantir que nossa aceitação, treinamento e compreensão dos sistemas que opera mos continuem.

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TREINAMENTO 1

Você está atualizado?

Cmte Rogério Holzman, que assina o artigo em sinergia com o conteúdo apresentado pelo coordenador do Centro de Treinamento & Simuladores da Helibras, palestrante no primeiro dia do 10º Seminário.

Falta de um treinamento recorrente diminui a nossa capacidade de reagir adequadamente em operações normais, sobretudo, em situação de emergência.

Por Cmte Rogério Holzmann - Piloto de ensaios da Helibras

ilotos precisam estar em constante treinamento e, por isso, têm a oportunidade de aprender sempre. Construímos nosso conhecimento com base em experiências que nos ajudam a operar de forma eficiente e segura. No entanto, é comum nos esquecermos de alguns procedimentos com o passar do tempo e a falta de prática pode, em alguns casos, diminuir nossa habilidade para realizar certas manobras. Conviver com isso, infelizmente, é parte da natureza humana e pode influenciar negativamente o desempenho de todos os pilotos. Portanto, a falta de um treinamento recorrente diminui a nossa capacidade de reagir adequadamente em operações normais, sobretudo, em situação de emergência. É inquestionável para nós, pilotos, que o treinamento melhora a nossa proficiência, aumenta a consciência

situacional e eleva a segurança de nossos passageiros e tripulação. O treinamento constante diminui a linha temporal para tomada de decisão no período entre a percepção de uma anormalidade até uma resposta apropriada. O simulador do tipo FFS (Full Flight Simulator) é uma das melhores ferramentas para o treinamento recorrente e pode trazer resultados realmente eficazes. Com ele, os profissionais podem treinar uma gama muito maior de situações de emergência que jamais poderiam ser experimentadas em um treinamento na aeronave, utilizando um cockpit real sem sair do solo para me lhorar sua proficiência. Ao receber esse treinamento, o piloto pode se adaptar à instrumentação da aeronave, simular diferentes localizações e posições, entre outras possibilidades, além de revisar todos os procedimen-

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todas as seções e principalmente todas as limitações e procedimentos de emergência em detalhes. Não podemos esquecer também do poder das rodas de conversas entre pilotos para debater abertamente vários cenários e rever os recentes acidentes e os possíveis fatores humanos envolvidos. O treinamento realizado por um instrutor competente e atualizado e seguindo um programa recomendado pelo fabricante sempre terá um efeito surpreendente em vários aspectos, principalmente, nas habilidades para gerenciamento de emergências e ele vação da sua consciência situacional. Cmte Alexandre Anselmo, coordenador do Centro de Treinamento & Simuladores da Helibras, durante o evento, em que abordou Contribuição do Treinamento para a Segurança Operacional. tos descritos no manual de voo, principalmente os de emergência, mas em um ambiente seguro e sem riscos para a aeronave e tripulação. No entanto, caso não seja possível realizar o treina mento em um simulador, o piloto ainda pode fazê-lo em uma aeronave real dentro do hangar, revendo os procedimentos normais, anormais e de emergência do seu equipamento. Mas, se mesmo assim o profissional não dispor desses recursos, ele ainda poderá fazer uma revisão periódica do manual de operação e do manual de voo da aeronave. É muito importante a revisão de Homenagem das mãos do vice-presidente da ABRAPHE, cmte Thales Pereira É importante saber que existem muitos cursos disponíveis na comunidade aeronáutica que podem a tender a essas necessidades e é fundamental que pilotos reflitam se estão atualizados e proficientes para que tomem medidas efetivas. Manter-se treinado tem importância ímpar e faz parte da responsabilidade de cada piloto para com sua própria existência e, principalmente, com as pessoas que confiam suas vidas às mãos desses profissionais.

“O treinamento deve ser estruturado de forma a dar plena capacidade ao piloto para responder adequada e eficazmente as demandas de sua missão”, recomendou cmte Anselmo ao longo da apresentação

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OPERAÇÃO SAÚDE

O uso de tecnologia na gestão de aeronaves

Gerenciamento de aeronaves é parte fundamental para um voo seguro e o uso da tecnologia neste processo tem se tornado um forte aliado. Por Reynaldo Ribeiro, supervisor de Segurança Operacional da Líder Aviação

termo gestão vem do latim “gestio-gestionis”, que significa executar, obter sucesso com meios adequados. Em termos gerais, gestão nada mais é do que a ação e o efeito de administrar ou de dirigir um determinado negócio. No caso da aviação, o gerenciamento de aeronaves é parte fundamental para um voo seguro e o uso da tecnologia neste processo tem se tornado um forte aliado. Mas, como fazer uma gestão de aeronave de forma efetiva? O primeiro passo é monitorar todo o processo de gerenciamento por meio da ferramenta de quali dade, o Giro do PDCA, que conta com planejamento (identificação do problema, análises do fenômeno e do processo e plano de ação), execução, verificação e padronização. Um bom gerenciamento de aeronaves analógicas ocorre a partir de análises de informações disponíveis

limitadas, mas que vão além de dados como próximas inspeções, valor de hangaragem, valor de combustível, regulamentação etc. Já as aeronaves de alta tecnologia, permite utilizar os dados digitais em prol da gestão. Mas isso não significa que não devemos considerar a continuidade de operações em aeronaves analógicas.

Na prática De forma geral, parâmetros como altitude, velocidade e razão de descida, por exemplo, são registrados em um FDR (Flight Data Recorder) e copiados em uma unidade chamada de QAR (Quick Access Recorder). Os dados arquivados são recuperados por meio de download e disponibilizados em software específico para identificação de desvios operacionais (FOQA – Flight Operation Quality Assurance) e desvios de manutenção (MOQA – Maintenance Operation Quality Assurance).

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Exemplos de capacidade na gestão de dados digitais: •

Saúde do motor dia a dia;

•

Confiabilidade da manutenção realizada;

•

Quão a operação está segura ou insegura;

• Degradação antecipada de componentes devido operação inadequada;

“Nesses doze anos de operação, foram alcançados os mais altos níveis de padronização. Isto devido às ações tomadas junto aos tripulantes envolvidos em desvios operacionais”, salientou o especialista, Reynaldo Ribeiro, palestrante do primeiro dia do evento. Esses desvios são devidamente analisados, tratados e monitorados de forma a identificar a efeti vidade nas ações. Desta forma, podemos considerar uma analogia entre o CAP 739 e o tratamento de desvios do PDCA.

Fluxo do Processo

• Investigação para necessidade de realização de inspeções especiais, como Hard Landing, excedência de VNE, trem de pouso baixo com alta velocidade, overtorque, overspeed e outros; • Elevação do alerta situacional dos tripulantes quanto a desvios operacionais; •

Consumo de combustível;

• Redução no tempo de parada (indisponibili dade) da aeronave, auxiliando a manutenção na pesquisa de panes, através do acesso aos dados gravados; • Utilização destes dados a serem apresentados a um futuro comprador, atestando que a aeronave foi bem operada; •

Redução das taxas de seguro.

Os algoritmos são criados por meio dos valores limi tes operacionais estabelecidos pelo RFM (Rotor Flight Manual), MM (Maintenance Manual) e SOP (Standard Operational Procedures); os quais são automaticamente sinalizados pelo software.

CAP 739 Desta forma, ao realizar gestão sobre os dados digi t ais, podemos considerar uma elevação no ge renciamento do risco preditivo e, consequentemente, uma redução no risco reativo.

A Líder possui uma grande expertise com este programa, utilizado em sua frota de helicópteros (S76 e S92) desde 2005. Nesses doze anos de operação, foram alcançados os mais altos níveis de padronização. Isso devido às ações tomadas junto aos tripulantes envolvidos em desvios operacionais; bem como campanhas de segurança e divulgação de estatísticas. Entre os benefícios gerados, está o pagamento das mais baixas taxas de seguro do mercado.

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Conheça outras ferramentas utilizadas em prol da segurança operacional: LOSA (Line Operations Safety Audit): captura ameaças, erros e atitudes não desejadas da aeronave, por meio de uma câmara a borda da aeronave. HUMS (Health Usage Monitoring System): realiza o monitoramento do nível de vibração da aeronave. CTM (Controle Técnico de Manutenção): interpreta e analisa boletins técnicos.

Homenagem das mãos do presidente do Conselho Fiscal da ABRAPHE, cmte Luciano Oliveira

UIN R T S N CO 2002

DO UMA GRANDE HIST

15 ANOS

2017

ÓRIA

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SAÚDE

“Fadiga de Voo é a causa de 21% dos Acidentes (EUA) e pode ser aguda, quando não há sintomas, ou Crônica quando é cumulativa. A fadiga afeta o desempenho, o julgamento e a decisão”, alerta Dr. Paulo Demenato, médico oftalmologista, pós-graduado em medicina aeroespacial, que encerrou os trabalhos no primeiro dia do 10º Seminário.

Reflexão: fator humano e a sobrecarga autoprovocada

Com o passar dos anos, por sobrecarga autoprovocada ou doenças adquiridas, alterações físicas e mentais podem levar à incapacitação para o voo temporária ou definitiva. Por Dr. Paulo Demenato, Instituto Dédalo

atividade aérea é uma das poucas que, por dever de ofício, tem a saúde física e mental checada regularmente. Desde antes do primeiro voo no aeroclube e com validade de 5, 2, 1 ano ou 6 meses, dependendo da idade e da classe, o CMA (cartão de saúde ou CCF para os saudosistas) é exigido. Para os entusiastas e profissionais, a inspeção de saúde (perícia) obriga o inspecionando a manter sua saúde físico e mental em condições de enfrentar o ambiente aéreo, manter-se em atividade e trabalhando.

A perícia é um ato médico cuja função é: após a avaliação, exarar julgamento do periciado para o ato de voar. A perícia aeroespacial é uma fotografia do momento. Tem data e números definidos. Não tem função diagnóstica nem preditiva. Com o passar dos anos, por sobrecarga autoprovocada ou doenças adquiridas, alterações físicas e mentais podem levar à incapacitação para o voo temporária ou definitiva.

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• •

Homenagem recebida das mãos do diretor administrativo, cmte Lucas Chizzotti Importante considerar alguns pontos relevantes: • O corpo só engorda alguns gramas por vez; • O segundo copo de bebida alcoólica causa muito mais danos do que somente um; • O cigarro causa problemas no corpo inteiro; • O sedentarismo atrofia músculos e mentes;

O refrigerante tem alto poder de virar gordura; O medicamento sem orientação médica pode diminuir a capacidade de julgar e decidir; • A alimentação excessiva e não balanceada tem consequências; • Se a carga de estresse está demasiada, é preciso reavaliar conceitos; • Se a depressão atrapalha a vida, existe tratamento; • Aquele torresmo pururuca pode complicar a sua vida na próxima perícia do CMA; • As picanhas sucessivas e regulares podem estar lentamente entupindo as artérias (isquemia); Perícia é regulamento. O julgamento exarado é exclusivamente baseado no RBAC 67. Não existe interpretação e/ou flexibilização (só a ANAC pode). Durante a perícia é cumprido fielmente o que determina o regulamento. Se a glicemia está em 116mg/dl ou o ácido úrico está acima de 7mg/dl o regulamento é claro: não confor midade. Será que foi aquele bolo de chocolate ou a moqueca de camarão? Portanto, cuide da sua saúde físico mental preventivamente e evite dissabores!

DICAS DE SAÚDE AEROESPACIAL •Não voe gripado ou com secreção nasal; •Faça equalização do tímpano; •Se usar lentes corretoras ou lentes de contato,tenha sempre óculos de reserva à mão; •Evite bebidas gaseificadas, chá e café antes e durante o voo; •Obesidade afeta segurança de voo; •Coma pouco, evite alimentos que fermentam; •Após mergulho subaquático espere pelo menos 24 h antes de voar;

•Se estiver fazendo uso de alguma medicação pergunte a seu médico se pode voar; •Cigarro e altitude provocam hipóxia e perda da consciência; •Hidrate-se bem com água; •Fadiga é a principal causa de acidentes, descanse bem antes de voar; •Álcool e aviação não combinam: nem antes, nem durante, nem depois.

Fonte: Instituto Dédalo

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PERFORMANCE

“Uma parte importante do programa SMS inclui a definição de uma metodologia de análise de eventos técnicos (eventos em serviço e eventos em manutenção)”, explicou Aldren Montenegro, engenheiro de serviços da Safran, que abriu os trabalhos no segundo dia de palestras.

SMS – Metodologia de análise de eventos técnicos Os desafios atuais da implementação do programa SMS envolvem, dentre outros itens, promover a inovação e a cultura em segurança e integrar os fatores humanos no design de novos produtos. Por Aldren Montenegro, gerente de engenharia de serviços para a América Latina pela Safran Helicopter Engines

experiência da Safran Helicopter Engines com “Safety Management System (SMS)” tem início com a Política de Segurança de Voo da empresa, a qual foi criada em 2005, sendo composta de 10 compromissos os quais estão alinhados com os seguintes objetivos corporativos: • Nosso negócio: desenvolver e produzir motores de helicópteros confiáveis e de alta performance. • Nosso objetivo primordial e contínuo: entregar produtos seguros aos nossos clientes.

Seguindo a regulamentação do DGAC, a qual requer a implementação do programa SMS nas organizações de manutenção Part 145, a Safran Helicopter Engines iniciou a sua implementação em todos os sites MRO desde janeiro de 2012. Após decisão interna, a empresa decidiu ir além do escopo definido pela regulamentação francesa, a Safran Helicopter Engines também implementou o programa SMS na produção e projeto de novos produtos desde 2014.

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• A rede Safran HE mantém 80% da frota (conseguimos capturar a maioria dos “safety related events”), • A rede Safran HE utiliza um sistema de gerenciamento de qualidade único (Turbo+), • Compartilhamos os eventos relacionados à qualidade e à segurança de voo numa mesma base de dados.

Homenagem das mãos do diretor ABRAPHE, cmte Guilherme Juc

Para que a implementação do programa SMS fosse efetiva fez-se necessário uma análise dos riscos internos, os quais são gerenciados localmente e em nível corporativo de acordo com a sua classificação interna realizada pela Safran Helicopter Engines: fatores humanos (40%), industrialização/organização (50%), técnicas/produto (10%). A análise de riscos cobre todas as atividades da empresa, permite a implementação de um FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Ana lysis) simplificado no chão de fábrica, melhora a identificação e o tratamento de condições latentes e inclui a realização de revisões periódicas em nível local e corporativo. Da mesma forma, a implementação do programa SMS incluiu a sua promoção interna e externa. A promoção interna incluiu a divulgação da política corporativa de segurança de voo, a conscientização de uma política não punitiva, a realização de treinamentos internos, a difusão de newsletters SMS, a comunicação de posters humorísticos e o fomento de inovações ligadas à SMS. A promoção externa incluiu a participação em eventos promovidos pela Safran Helicopter Engines e parceiros, bem como o compartilhamento de informações SMS no site da empresa (TOOLS). Neste contexto, pode-se dizer que a Safran Helicopter Engines possui 3 fatores chaves para obter êxito na implementação do programa SMS:

Os desafios atuais da implementação do programa SMS na Safran Helicopter Engines envolvem a melhoria da regulação junto às autoridades, o benchmark de segurança de outras indústrias, compartilhar a informação com integradores e operadores, promover a inovação em segurança e a cultura de segurança, implementar o treinamento SMS nos operadores, integrar os fatores humanos no design de novos produtos, e manter os esforços corporativos na redução de casos de UIFSD (uncommanded in-flight shutdown), independentemente da origem. Uma parte importante do programa SMS inclui a definição de uma metodologia de análise de eventos téc-

“Análise permite identificar os principais fatores contribuintes de interrupção de missão de modo que um plano de ação possa ser implementado e monitorado com objetivo de evitar incidentes/acidentes.” nicos (eventos em serviço e eventos em manutenção). Sendo a Safran Helicopter Engines fabricante da maior variedade de motores de helicópteros em operação em diferentes helicópteros, em diferentes tipos de missão (2500 clientes em 155 países – offshore, militar, SEM, turismo, parapúblico, VIP, serviços aéreos), a empresa se posiciona em todos os continentes com estrutura industrial, comercial e de suporte técnico de modo a viabilizar o monitoramento da aeronavegabilidade continu ada dos motores em operação. No Brasil, a presença da empresa inclui a instalação de um Centro de Manutenção, Centro de Reparos, 02 bancos de provas, linha de montagem de motores novos, Represen tantes de Campo e Engenheiros de Serviços. Esta estrutura permite capturar os eventos técnicos por diferentes canais de comunicação (telefone, e-mail, SMS, Whatsapp, outros). A partir da captura dos eventos técnicos, os mesmos são registrados numa base

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de dados de visibilidade mundial e os seus dados são analisados pelos Engenheiros de Serviços e especialistas. Após análise, o tratamento do referido evento e a comunicação/resposta é formalizada ao cliente interno ou externo envolvido na referida ocorrência. A referida análise envolve a classificação do evento em um incidente ou acidente, bem como a análise de risco dos desvios e dos eventos com potencial de afetar a aeronavegabilidade dos motores/acessórios. Todos os eventos são monitorados através de indicadores os quais são revisados periodicamente. Os objetivos destes indicadores abrangem o monitoramento do nível de reporte dos eventos em serviço e eventos de manutenção (pirâmide de Bird), bem como a de tratamento dos eventos em serviço (backlog, leadtime, root cause analysis success rate).

(SBH/GSP). Este tipo de acompanhamento permite que a Safran Helicopter Engines monitore continuamente a confiabilidade operacional da frota em operação comparando-a com os operadores de mesmo tipo de missão e a frota mundial. A partir desta análise, é possível identificar os principais fatores contribuintes de interrupção de missão, remoções não programadas e falhas de produtos de modo que um plano de ação possa ser implementado e monitorado com objetivo de reduzir as remoções não programadas, e por conseguinte evitar eventos indesejáveis (incidentes/acidentes).

Este tipo de análise só é possível por meio do reporte dos eventos em serviço e eventos de manutenção. Como um exemplo de efetividade de reporte destes tipos de eventos, destacam-se os operadores acompanhados por contratos de suporte por horas de voo

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SPO

“É importante que aqueles que atuam em alguma atividade do Sistema de Aviação Civil identifiquem qual a sua participação no seu desempenho, pois o resultado de todo o Sistema é o produto dos desempenhos obtidos por cada elemento individual”, ressaltou Wagner durante sua apresentação, no segundo dia do 10º Seminário, para uma plateia de aproximadamente 130 pessoas.

Segurança operacional: responsabilidade de todos! Um sistema é um conjunto de elementos ordenados, que produz um resultado esperado, o desempenho isolado afeta no desempenho de todo o sistema.

Por Wagner William de Souza Morais, superintendente de Padrões Operacionais ANAC

uando alguém decide iniciar uma atividade na aviação, provavelmente a motivação vem de diferentes origens: incentivo de familiares ou amigos, admiração pelas atividades desempenhadas pelos profissionais da aviação (pilotos, comissários de voo, mecânicos de manutenção aeronáutica, controladores de voo etc) ou até mesmo senso de aventura e status social. Certamente, a percepção de que a aviação é uma atividade segura está presente, mas é improvável que exista, de início, um entendimento dos mecanismos, que garantem à aviação o resultado de segurança que seus integrantes e a própria sociedade esperam

desta atividade. Nem sempre a aviação foi considerada uma atividade segura! De fato, no começo, a aviação era mais afeta àqueles que denominaríamos de aventureiros, de inconsequentes e talvez até de irresponsáveis. Nesta época, nos primórdios da aviação, a atividade era pouco regulada e o seu desenvolvimento era baseado principalmente na tentativa e no erro. As preocupações com a segurança eram somente reativas, ou seja, somente depois que um acidente acontecia, muitas vezes com fatalidade, é que se tomavam medidas para evitar novos acidentes. Somente com o tempo passou a ha-

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identifiquem qual a sua participação no seu desempe nho, pois o resultado de todo o Sistema é o produto dos desempenhos obtidos por cada elemento indivi dual. Sem buscar ser exaustivo, mas apenas para exemplificar a atuação de alguns elementos do Sistema de Aviação Civil Brasileiro, podemos citar os seguintes agentes: 1. O Estado Brasileiro: é responsável pelo estabelecimento da legislação pertinente, bem como, por meio do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, pela estrutura e recursos para o cumprimento das funções inerentes ao Estado no Sistema de Aviação Civil;

Homenagem das mãos do diretor de Instrução e Disciplina, cmte Daniel Bastos ver uma preocupação também preventiva com a segurança, ou seja, a fim de evitar que mesmo um primeiro acidente ocorra. As fronteiras da tecnologia de fabricação e operação acabavam sendo identificadas por eventos indesejáveis, não raramente fatais. Diante deste cenário e visando garantir o desenvolvimento e o funcionamento da aviação como indústria (e não somente como atividade de caráter pessoal, com os riscos assumidos pelo próprio praticante), processos foram definidos e desenvolvidos, visando garantir a previsibilidade das operações aéreas – decolagem e pouso de forma controlada e conforme planejada. O conjunto destes processos é o que podemos denominar de Sistema de Aviação Civil. Ao longo dos últimos 100 anos, legislações, regulamentos, procedimentos etc, materializaram os conhecimentos adquiridos durante o desenvolvimento das atividades aéreas e o cumprimento das disposições desta estrutura regulatória resulta na previsibilidade do sucesso de uma operação aérea, assim como nos resultados atuais de segurança da indústria da aviação civil. Importante destacar que um sistema é um conjunto de elementos devidamente ordenados que produz um resultado esperado, sendo que o desempenho isolado de cada um destes elementos afeta no desempenho de todo o sistema. Neste contexto, é importante que aqueles que atu am em alguma atividade do Sistema de Aviação Civil

2. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC): é a autarquia responsável por regular tecnicamente o Sistema, bem como pelo monitoramento do nível de segurança das atividades e entidades na sua esfera de competência (produto aeronáutico, pessoal da aviação civil, operações aéreas, operação de aeroportos...); 3. Comando da Aeronáutica (COMAER): é o órgão também responsável por regular tecnicamente o Sistema na sua esfera de competência, bem como gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, serviço de busca e salvamento (DECEA) e pela investigação de acidentes aeronáuticos (CENIPA); 4. Fabricantes de Aeronaves: são responsáveis por projetar e certificar aeronaves visando o maior ní vel de segurança possível e atendendo os regulamentos específicos; 5. Organizações de manutenção: são responsáveis por executar os serviços de manutenção atendendo os regulamentos específicos, bem como os manuais aprovados pelos fabricantes das aeronaves; 6. Operadores de aeronaves: são responsáveis por executar suas operações com segurança e segundo os regulamentos específicos à sua operação; e 7. Associações da sociedade civil (ex.: a ABRAPHE): entre outras atribuições, são responsáveis por fomentar uma cultura operacional aderente às melhores práticas de segurança operacional. A atuação de cada um destes elementos contribui para o desempenho do Sistema de Aviação Civil brasileiro. Considerando o âmbito de atuação da ABRAPHE, focada nas operações realizadas por operadores privados, é de fundamental importância que seus associados busquem a difusão da operação segura e segun-

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do o preconizado no RBHA 91, que é o regulamento que estabelece o padrão adequado para as operações desenvolvidas no segmento da denominada “Aviação Geral”, bem como das Instruções do Comando da Aero náutica (ICA) relativas às regras de uso do espaço aéreo.

Operadores de aeronaves: são responsáveis por executar suas operações com segurança e segundo os regulamentos específicos à sua operação; Segundo o FCA 58-1 - ” Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira”, editado pelo CENIPA para o período de 2006-2015, 45,80% dos acidentes no período envolve ram aeronaves registradas como privadas.

Quando se busca a informação relativa aos fatores contribuintes para os eventos neste segmento, o CENI PA aponta como os 4 (quatro) mais presentes, a falha de julgamento de pilotagem, a falha de planejamento de voo, a falha de supervisão gerencial e a indisciplina de voo. Certamente, estas informações merecem uma reflexão aprofundada por todos aqueles envolvidos com as operações aéreas do segmento privado para o correto diagnóstico das causas deste resultado e o estabelecimento de ações que resultem em uma inflexão no desempenho apresentado. Neste sentido, incentivamos a utilização do “Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais”, disponível no site da ANAC. Adicionalmente, é importante o engajamento de todos e uma opção de atuação organizada é pela participação ativa no BHEST (Brazilian Helicopter Safety Team), grupo de caráter colaborativo, com o propósito de estabelecer ações que contribuam para a redução da taxa de acidentes de helicópteros no Brasil.

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INVESTIGAÇÃO

“Enquanto a investigação SIPAER é encerrada com a emissão do Relatório Final sobre os possíveis Fatores Contribuintes de determinado acidente aeronáutico e apresenta recomendações unicamente em proveito da Segurança Operacional, o Inquérito Policial se encerra com um Relatório que visa instruir a Ação Penal a fim de apurar a existência de culpa ou responsabilidade pelo acidente, tendo em vista punir os responsáveis”, resume o chefe do CENIPA, brig. do ar Felipe, que encerrou os trabalhos do 10º Seminário sobre Segurança de Voo.

Diferenças entre a investigação SIPAER e o inquérito policial Apesar de a Investigação SIPAER e o Inquérito Policial terem objetivos e resultados diferentes, são ambos deveres do Estado e devem compartilhar as evidências e indícios no acidente Por Brigadeiro do ar Frederico Alberto Marcondes FELIPE, chefe do CENIPA

ara que possamos melhor compreender as dife renças existentes entre a investigação SIPAER e o Inquérito Policial, faz-se necessário inicialmente voltar no tempo para conhecer a evolução do Sistema no Brasil e a sua situação atual.

Força Aérea Brasileira (FAB) e ainda recebeu a responsa bilidade pela Aviação Civil, foi adotado o Inquérito Técnico Sumário (ITS), o qual, embora fosse mais técnico que os anteriores, ainda se destinava à apuração de responsabilidades, sem ter como objetivo evitar novos acidentes.

Em 1908 foi registrado o primeiro acidente aéreo fatal no Brasil. Nessa época, não havia nenhum órgão ou procedimento instituído para a investigação deste tipo de ocorrência. A partir de 1927, com o desenvolvimento da Aviação Militar, do Exército e da Aviação Naval, da Marinha, surgiram procedimentos para a investigação.

Em 1951, foi criado o SIPAER. Naquela época, o acrô nimo significava o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, primeiro passo na direção de estabelecer procedimentos visando a prevenção de acidentes.

A Aviação Naval utilizava o Inquérito Policial Militar (IPM), enquanto a Aviação Militar utilizava o Inquérito de Acidente Aeronáutico (IAA). Embora com nomes diferentes, ambos visavam apurar as responsabilidades pelo acidente. A partir de 1941, com a criação do Ministério da Aero náutica, o qual uniu as Aviações Militar e Naval, criando a

A partir de 1966, fruto de experiência adquirida no exterior por oficiais da FAB e da constatação da ineficiência dos processos de investigação em vigor para prevenir novas ocorrências, houve uma grande mudança no processo de investigação de acidentes aeronáuticos. A investigação de acidentes aeronáuticos substituiu o Inquérito Técnico Sumário, porém mais que mudar o nome, houve

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uma mudança no objetivo. Ao invés de investigar para buscar responsáveis, passou-se a investigar para prevenir novos acidentes. Assim, chegamos à missão atual do CENIPA, qual seja: “Promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira”. Para cumprir tal missão o Centro conta com sete Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPAs), os quais estão distribuídos no território nacional de forma a prover rapidez e oportunidade na investigação de ocorrências aeronáuticas, por meio de equipes de investigadores de sobreaviso 24 horas por dia, 7 dias por semana. A utilização dos conceitos da prevenção de acidentes na investigação de ocorrências e o desenvolvimento do SIPAER permitiu que o Brasil alcançasse uma posição de destaque na Auditoria realizada pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) em 2009, com o percentual de 95,65% de conformidade com os protocolos internacionais.

As Recomendações de Segurança são as medidas que visam modificar a realidade existente, de forma a neutralizar ou mitigar os fatores contribuintes conhecidos, para que novos acidentes semelhantes não voltem a ocorrer. Para que tal método tenha sucesso, a informação é fundamental. A informação utilizada no SIPAER possui algumas características particulares: é voluntária, baseada na confiança de que será usada somente para a prevenção de novas ocorrências; por vezes identifica os próprios erros e expõe falhas organizacionais. Assim, caso o SIPAER dê origem a punições de erros com base nas informações prestadas voluntariamente, haverá grande dificuldade em obter tais informações em investigações futuras. Dessa forma, verifica-se que é fundamental o uso da “Cultura Justa” no âmbito do SIPAER. Por meio de tal conceito, busca-se separar a violação intencional do erro humano, visando impedir a punição de erros que desestimulem os reportes voluntários.

A principal regulamentação internacional existente nesta área é o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional. Tal Anexo regula a atividade de investigação de ocorrências aeronáuticas e é complementado por outras normas da ICAO.

Outra característica da investigação SIPAER é a de que ela deve se desenvolver de forma independente e separada de outras investigações, além de não impedir nem suprir a necessidade de outras investigações, conforme previsto na Lei 12.970. Tal previsão também encontra amparo nos protocolos internacionais do Anexo 13.

Além do já citado Anexo, a base legal das atividades desenvolvidas pelo SIPAER no Brasil é composta pelo Decreto-Lei nº 7952, de 11 de setembro de 1945, que aprovou a Convenção de Aviação Civil Internacional; Decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982, que dispõe sobre o SIPAER; Lei nº 12.970, de 08 de maio de 2014, que alterou o Código Brasileiro de Aeronáutica nos itens refe rentes ao SIPAER e as Normas de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) sobre o assunto.

A independência e a separação têm a finalidade de permitir o fluxo livre de informações voluntárias, as quais, como já visto, são fundamentais ao processo investigativo do SIPAER. A precedência no acesso e guarda de itens de inte resse da investigação, tais como os gravadores de dados de voo, documentos, celulares, bolsas, GPS, EGPWS e outros é do SIPAER, conforme previsto também na Lei 12.970.

Dessa forma, podemos entender que, após a evolução ocorrida na atividade, pode-se definir que, no âmbito do SIPAER, as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos são as que envolvem as tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vidas e de material decorrentes de acidentes aeronáuticos (Decreto 87.249/1982).

Tal precedência visa observar a prioridade da preservação de vidas humanas, objetivo maior das investigações SIPAER, bem como verifica-se que o conhecimento técnico é detido pelo SIPAER. Caso tal precedência não fosse observada, haveria o risco de perda de indícios, tais como marcas deixadas no solo, líquidos e fluidos da aeronave, localização de partes e outros.

No âmbito do Poder Judiciário, realizam-se investigações com a finalidade de punir criminalmente eventuais res ponsáveis e/ou impor obrigação de indenizar. Pode-se verificar, assim, a diferença no objetivo das referidas atividades.

Deve-se considerar, ainda, a existência de inúmeros riscos presentes no local do acidente, representados pela possibilidade de contágio de doenças infecciosas, partes cortantes da aeronave, vasos pressurizados e outros. A precedência e controle de acesso ao local por parte do SIPAER permite que tais perigos sejam conhecidos e mitigados, conferindo maior segurança a todos os envolvidos.

O método utilizado na investigação SIPAER consiste na pesquisa e análise das variáveis existentes nas áreas dos Fatores Humanos, do Fator Operacional e do Fator Material. Tal trabalho permitirá ao investigador conhecer as condições inseguras existentes, as quais são chama das de fatores contribuintes e que darão origem às Recomendações de Segurança.

Além disso, caso haja retardo no acesso dos investigadores aos itens de interesse, pode-se perder a oportunidade de emissão de uma Recomendação de Segurança, possibilitando que outro acidente similar venha a

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ocorrer, acarretando a perda de vidas humanas. A Lei 12.970 prevê que as informações provenientes do sistema de reportes voluntários, bem como as conclusões da investigação SIPAER não serão usadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos, somente sendo fornecidas mediante decisão judicial. A razão para tal proteção fundamenta-se no fato de que, durante a investigação SIPAER, não há o contraditório, nem a ampla defesa. Não existe um processo, com autos, conforme é praxe no meio jurídico. Não há redução a termo das entrevistas concedidas, que são feitas de maneira voluntária e informal, não se constituindo em depoimento. Além disso, as conclusões da investigação SIPAER baseiam-se em fatos e/ou hipóteses, pois as hipóteses são suficientes para que seja possível promover a prevenção de novos acidentes. No âmbito judicial, o uso de hipóteses não é suficiente para atingir seus propósitos. Dessa forma, enquanto a investigação SIPAER é encerrada com a emissão do Relatório Final, documento que representa o pronunciamento da autoridade de investigação SIPAER sobre os possíveis Fatores Contribuintes de determinado acidente aeronáutico e apresenta recomendações unicamente em proveito da Segurança Operacional da Atividade Aérea, o Inquérito Policial se encerra com um Relatório que visa instruir a Ação Penal a fim de apurar a existência de culpa ou responsabilidade pelo acidente, tendo em vista punir os responsáveis. No entanto, verifica-se que, apesar de a Investigação SIPAER e o Inquérito Policial terem objetivos e resultados diferentes, são ambos deveres do Estado e devem compartilhar as evidências e indícios presentes no acidente aeronáutico. Para que tal compartilhamento possa ocorrer de maneira adequada, deve haver coordenação entre as duas investigações, conforme previsto na Lei 12.970 e no Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional. A coordenação começa pela comunicação à Autoridade Policial do acidente aeronáutico sempre que houver indícios de crime, conforme previsto na Lei 12.970. Durante a investigação, existe a necessidade de coordenar diversos procedimentos. O acesso aos destroços por parte da Autoridade Policial é garantido, no entanto faz-se necessário que seja coordenado junto ao investigador SIPAER, tendo em vista os fatores vistos anteriormente, como os riscos existentes no local, possibilidade de perda de indícios e outros. As partes que não forem relevantes para a investigação SIPAER devem ser disponibilizadas de imediato à Autoridade Policial, para que esta possa proceder aos seus trabalhos. Em relação aos gravadores de voz e de dados de voo, deve-se coordenar o seu transporte e a extração dos da-

Homenagem das mãos do diretor Técnico da ABRAPHE, cmte Uberacy Silva dos, de forma a não invalidar nenhuma das investigações. Seus dados somente serão fornecidos mediante decisão judicial, sendo encaminhados em sua forma bruta, sem análises dos investigadores SIPAER. Caso haja a necessidade de realizar ensaios destrutivos em partes da aeronave, haverá a participação conjunta de investigadores das duas investigações, uma vez que não será possível repetir o ensaio feito. Os laudos policiais de interesse do SIPAER, tais como necropsias e exames toxicológicos, serão compartilhados entre as investigações, mantendo-se as finalidades dife rentes e as particularidades de cada uma. A coordenação entre as investigações não envolve as entrevistas realizadas nem os dados do sistema de reportes voluntários, os quais têm a sua utilização restrita ao SIPAER, de acordo com a Lei 12.970. Além disso, como já visto anteriormente, não seguem diversos proce dimentos judiciais obrigatórios, como o contraditório e a ampla defesa, entre outros. Por fim, verifica-se que a situação atual, em que coe xistem as investigações SIPAER e Policial é fruto do amadurecimento do Estado. Anteriormente, como visto, ha via apenas a investigação judicial, a qual não apresentava bons resultados para a prevenção de novos acidentes. Verificou-se que era necessário instituir uma investigação independente, com o único objetivo de prevenir acidentes, a fim de elevar o nível de segurança nas ope rações aéreas. No entanto, para que o Estado Brasileiro possa cumprir com suas obrigações, faz-se necessário que as investigações SIPAER e Policial sejam indepen dentes e coordenadas. Atuando dessa forma, o SIPAER e o CENIPA continuarão a desempenhar seu papel e buscar seu objetivo único de prevenir acidentes aeronáuticos, visando contribuir para que os céus brasileiros sejam mais seguros a cada dia.

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EXPERTISE

Nossos palestrantes neste 10º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo Brig Ar Luiz Ricardo de Souza Nascimento ingressou na FAB em 1981. Realizou todos os cursos de carreira, Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional OACI/Montreal e MBA Desenvolvimento Avançado de Executivos-Gestão de Processos, UFF. Funções: Comissionado Brasileiro na CNA da OACI/Montreal; Comandante do CINDACTA II; Adjunto do Subdepartamento de Ope rações do DECEA. Atualmente, é chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.

James “Jim” Krueger começou a voar no exército americano em 1987 no modelo TH-55, aqui conhecido como Scheiwzer 300. Em 27 anos voando modelos UH -1 e Boeing Chinook, Jim esteve em missões no Iraque e Afeganistão e acumula hoje mais de 5000 horas de voo. Nos últimos 3 anos, Jim está trabalhando como piloto de linha de reprodução da Leonardo Helicopters na sede da Filadélfia, onde voa os modelos Koala, Power, Grand AW169 e AW139 e no futuro breve voará também o modelo AW609.

Alexandre Anselmo Lima é Piloto de Linha Aérea – Helicópteros, Instrutor de Voo Helicópteros e Mestre em Segurança de Voo. Formado em Gerenciamento de Processos pela Universidade Federal Fluminense/UFF com mestrado em Segurança de Voo pela University of Central Missouri, nos Estados Unidos e Pós-graduação em Docência do Ensino Superior. Formado em Segurança de Voo pelo CENIPA - Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (1991), United States Army Safety Center – EUA (1995) e pelo Institut Français de Sécurité Aérienne – França (2004). Possui três trabalhos publicados: O impacto do CRM na aviação de asas rotativas da FAB. Revista da UNIFA, Rio de Janeiro, ano XXI, no 24, p.4-21, jul 2009. Assessing hazard report program of the Brazilian Air Force: a perception report from maritime patrol and rotary wing squadrons. Warrensburg, 2007 e O Treinamento LOFT. Dédalo: revista de segurança de voo do Comando de Aviação do Exército, Taubaté, ano 5, 5ª ed., p. 16-17, ago. 2002. Com 4.500 horas de voo total possui Habilitações: IFRH; INVH; AS350; AS355; AS332; A139; EC225. É instrutor de voo e coordenador de Treinamento de Solo e Voo do Centro de Treinamento e Simuladores da Helibras desde 2014.

Aldren Montenegro, engenheiro Mecânico-Aeronáutico formado pelo ITA em 2001. Mestre em Engenharia pela Escola Politécnica-USP, em 2006. Especialista em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA, em 2016. Especialista em Segurança de Voo pela University of Souther California, em 2017. Trabalhando há 16 anos na área de suporte técnico a operadores de helicópteros e investigações de incidentes e acidentes aeronáuticos, sendo 11 anos na FAB e 05 anos na Safran Helicopter Engines, onde atualmente exerce o cargo de gerente de Engenharia de Serviços para a América Latina.

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Dr. Paulo Demenato é Medico oftalmologista, Pôs-graduado em medicina aeroespacial. Especializado em segurança de voo pelo CENIPA. Fator humano e Piloto Privado.

Reynaldo Ribeiro Pinto tem 32 anos de experiência em aviação. Formado pela EEAR, na modalidade de Aeronaves, é graduado em Mecatrônica pela Faculdade de Tecnologia de São Paulo e pós-graduado em Qualidade e Produtividade pela Universidade de São Paulo. Em sua vasta experiência, foi Mecânico Operacional de Bell 205 pela Força Aérea Brasileira; Mecânico, Inspetor e Auditor de Qualidade da empresa Rio-Sul (aeronaves Brasília, Fokker 50 e Boeing 737-500); responsável pela gestão de aeronaves do Banco Safra e supervisor de Manutenção do Centro de Serviços Bell Helicopter, pela Líder Aviação. Ocupa, atualmente, o cargo de supervisor de Segurança Operacional na Líder Aviação, sendo responsável pela gestão corporativa de programas de segurança como, RELPREV, Investigação de Ocorrências, Auditorias de Segurança Operacional, LOSA (Line Operations Safety Audit) e FDM (Flight Data Monitoring).

Décio Ricardo Galvão, Icon Aviation é formado em Administração de empresas com MBA em Gestão de Negócios e possui mais de 20 anos de experiência na aviação brasileira tendo atuado em companhias nacionais e internacionais. Galvão possui destacada experiência na operação de helicópteros atuando no suporte a indústria de óleo e gás (offshore), transporte aeromédico e transporte executivo aéreo. Foi por 7 anos diretor executivo da empresa BHS-Brazilian Helicopter Services Táxi Aéreo S.A e por 3 anos diretor comercial para as Américas da empresa canadense CHC Helicópteros. Em agosto de 2015 assumiu a presidência da Global Aviation tendo sido responsável pela reestruturação organizacional da empresa. Com a venda da Global para a CB Air em dezembro de 2016, Décio permanece à frente da gestão da empresa, hoje chamada Icon Aviation, como Diretor Executivo. Ao longo de sua carreira Galvão se destacou no mercado aéreo pela sua expertise em negociar com diferentes stakeholders: clientes, agências governamentais, fabricantes de helicópteros, fornecedores e instituições financeiras.

Wagner William de Souza Morais é engenheiro Mecânico formado pela Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie (1992), MBA Executivo pelo Instituto Mauá de Tecnologia (1999), especializado em Administração Financeira e Controladoria pela Fundação Getúlio Vargas (2004) e Piloto Comercial de Avião. É superintendente de Padrões Operacionais da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) desde 06 de setembro de 2012. Foi Gerente Geral de Operações de Transporte Aéreo (GGTA – Jul/2011 a Ago/2012), tendo iniciado sua carreira na administração publica federal em março de 2010, como especialista em Regulação, na Gerência de Certificação de Operações de Transporte Aéreo (GCTA). Possui 18 anos de experiência na indústria automobilística, com atribuições voltadas para a gestão da qualidade industrial e suporte ao cliente.

Brig. do Ar Frederico Alberto Marcondes Felipe, possui mais de 2500 horas de voo. Condecorações: Ordem do Mérito Aero náutico Grau Comendador, Ordem do Mérito Judiciário Militar Grau Distinção, Medalha Militar de Ouro, Medalha Mérito Santos-Dumont, Medalha do Pacificador, Ordem do Mérito Bombeiro Militar do Distrito Federal “Imperador Dom Pedro II” Grau Comendador. Atualmente, é chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Chefe da Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo. Presidente do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

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