Revista Armada

TODOS LOS DÍAS SON DE LOS OCEÁNOS

Tenemos una responsabilidad compartida de preservarlos, estudiarlos y desarrollarlos.

EDITORIAL

Bicentenario Naval 1823 - 2023. Sr. Almirante Francisco Hernando Cubides Granados, Comandante Armada Nacional.

5 50 Años de la Fuerza Submarina Colombiana. Capitán de Navío Eduardo Tovar Beltrán Comandante Flotilla de Submarinos, Capitán de Corbeta Rodrigo Daza Pulido, Capitán de Corbeta Mario Rivera Vargas.

17 Gestión de activos como soporte a las Operaciones Navales. Capitán de Navío Luciano Trujillo.

22 El comportamiento ético, ¿Es hoy importante?. Capitán de Navío - RVA Luis Bernardo Pérez Garcés.

26 Planeación para la Defensa en Colombia: caso Armada Nacional. Capitán de Navío Alejandro Chaparro Ortiz, Capitán de Fragata Javier Eduardo Márquez Orjuela.

32 Gestión Integral de un Buque Hospital en la Armada de Colombia para realizar apoyo a lo largo de las costas y riberas. Teniente de Navío Diago Mauricio Garavito, Capitán de I.M. José Luis Restrepo Arroyave, Capitán de Corbeta Gonzalo Rojas Reyes.

40 La importancia de la Meteorología en el Planeamiento de Operaciones Navales, Operación de Búsqueda y Rescate de los Buzos Náufragos en la Isla de Malpelo – septiembre 2016. Capitán de Navío (R) Germán Afanador Ceballos.

44 El Mar de la Logística. Capitán de Navío Carlos D. Izasa Morales, Teniente de Navío Fernando A. De La Rosa, Suboficial Segundo Sergio A. Páez.

49 Principios y valores éticos en la investigación educativa. Capitán de Fragata - RVA Annabella Mariano Domínguez.

53 Retrospectiva de la Cooperación naval Colombia y Estados Unidos. Capitán de Corbeta Paula Fernanda Ruiz Ortiz

57 Resultados de la experiencia en estandarizar la gestión del riesgo nutricional en usuarios de Sanidad de la Armada de Colombia. Capitán de Corbeta Edwin Fernando Díaz Gómez, Berenice Beltrán, Martha Liliana Ortíz Romero, María Camila Rincón Ortega, David Fernando López Daza.

62 Gestión de seguridad como valor agregado en la cadena logística portuaria del Atlántico. Neil Hernández Niño, Carlos Andrés Perdomo Rodríguez.

71 El cambio climático pone al mar en contra nuestra. Nicolás Andrés Betancur Sierra.

76 Todo en la vida terrenal tiene un comienzo y un fin. Vicealmirante (R) Andrés Vásquez Villegas.

80 Primer Cruce del Estrecho de Magallanes y Canales Patagónicos. Capitán de Navío (R) Mario Rubianogroot Román.

88 Una mirada hacia la Historia Naval de la Independencia. Dra. Claudia Marcela Ramos Guzmán.

Bicentenario Naval 1823 - 2023

“El ejército puede organizarse en un momento, pero la marina necesita mucho tiempo y dinero, y jamás he visto una nación que se quede sin ella, aún cuando esté en paz con todo el mundo.”1

ALMIRANTE FRANCISCO HERNANDO CUBIDES GRANADOS COMANDANTE ARMADA NACIONAL

1

Capitán de Navío José Padilla López. Noche de San Juan. Bahía de Cartagena de Indias. 24 de junio de 1821.

El resultado de la Batalla Naval del Lago de Maracaibo en favor de las fuerzas de la Gran Colombia el 24 de julio de 1823, tuvo la mayor trascendencia, no solamente porque se trató de la victoria de la fuerza naval de una incipiente república sobre aquella de la segunda potencia naval de la época, sino porque permitió la conquista del control del mar Caribe y de las líneas marítimas que comunicaban a los territorios recién liberados con Nueva España, La Habana y la península Ibérica.

Por lo anterior, es indispensable que como colombianos conozcamos, exaltemos y celebremos la victoria que liberó nuestro territorio marítimo y permitió consolidar la independencia nacional al impedir el flujo de tropas y pertrechos para la reconquista, al igual que celebramos las victorias de Simón Bolívar y los patriotas que liberaron el territorio continental de las fuerzas realistas. Con este fin, la Armada de Colombia ha planeado un conjunto de actividades académicas, operacionales y ceremoniales bajo la denominación de Proa al Bicentenario Naval 2023.

En el mismo sentido, se quiere exaltar la memoria del Almirante Padilla, líder de la escuadra patriota en esta gesta libertadora, para que las nuevas generaciones de colombianos comprendan la importancia de sus acciones en la campaña independentista y reciban el legado que también recibimos de nuestros antecesores: la conciencia de la relevancia del mar y de las vías fluviales en el desarrollo integral de una sociedad, así como la necesidad de la existencia continua de una marina de guerra para garantizarlo.

Por esto, en esta nueva edición de la Revista Armada deseo invitar a todos los colombianos para integrarse y participar en las actividades de conmemoración del ducentésimo aniversario de la Batalla Naval del Lago de Maracaibo y de la Armada de Colombia, que iniciaron con la celebración del 238vo aniversa-

2 En

rio del natalicio del Almirante José Padilla López el pasado 19 de marzo en Riohacha, que continuaron con la realización del “Sail Cartagena 2022” en mayo, y que se extenderán hasta el 24 de julio de 2023.

Además de participar en todas las actividades, extiendo esta invitación a contribuir en la difusión de esta historia que nos pertenece a todos, sobre un héroe naval que ha sido considerado el “Nelson” 2 colombiano y sobre su gran victoria contra la fuerza naval de un imperio que intentaba reconquistar por segunda vez los territorios de América del Sur. Es nuestro deber enseñar a nuestros descendientes este capítulo de la historia nacional para que sus lecciones prevalezcan junto con la república y la democracia. Así mismo, que todos conozcan que esta batalla naval del Lago de Maracaibo consolidó nuestra independencia gracias al sacrificio, voluntad, valor y compromiso de aquellos marinos colombianos que hicieron parte de las tropas del Almirante Padilla.

Hoy, la Armada de Colombia tiene por finalidad primordial la defensa de la soberanía, la independencia, la integridad del territorio nacional y del orden constitucional, con la visión de proyectarse hacia el futuro y ser influyente en la región, con tecnología y capacidades para la defensa y seguridad nacional, relevante para el desarrollo de los intereses marítimos y fluviales, y reconocida por su integridad y contribución al progreso del país.

Al igual que ayer, nuestros tripulantes se encuentran comprometidos con el alistamiento operacional y el entrenamiento, y con la permanente voluntad de vencer en la batalla para defender y proteger la integridad territorial marítima y fluvial, nuestras instituciones, nuestra democracia y sobre todo, garantizar la seguridad integral de las comunidades presentes en mares, ríos y costas de nuestra Patria.

¡Colombianos, morir o ser libres!3

3 Extracto de la proclama del Almirante Padilla a sus naves antes de la batalla naval. Almirante José Padilla López. A bordo del bergantín “Independiente” al ancla en Punta Las Palmas, 21 de julio de 1823.

alusión al Almirante Horacio Nelson de la Real Armada Británica, vencedor de la Batalla Naval de Trafalgar en 1805.

Consejo Editorial

Capitán de Navío JORGE ALONSO MALDONADO PENAGOS Director de Comunicaciones Estratégicas

Capitán de Corbeta JOSÉ FERNANDO DOMÍNGUEZ URIBE Jefe Evaluación y Control Comunicacional

Capitán de Corbeta LUZ DARY OLIVEROS Jefe Sección de Prensa y Comunicación en Crisis

Teniente de Navío JOHANNA VANESSA NAVARRO URREA Jefe de División Comunicación Organizacional

Editor General TO JUAN MANUEL ZAMORA BASTO

Diseño y Diagramación TS 12 MARIAM HERNÁNDEZ PEÑA

Capitán de Corbeta ANDREA MONSEGNY RODRÍGUEZ Jefe División de Información Pública

Teniente de Fragata SILVIA ACOSTA HERNÁNDEZ

Jefe de División Comunicación Creativa

AGRADECIMIENTO A TODAS LAS UNIDADES DE LA ARMADA DE COLOMBIA

Impresión IMPRENTA NACIONAL

Las opiniones expresadas en los artículos que se publican en esta edición son de responsabilidad exclusiva de los autores y no constituyen compromiso de la Armada de Colombia. Escríbanos sus comentarios al email: revista@armada.mil.co

50 Años de la Fuerza Submarina Colombiana

“…Este submarino fortalecerá la posición de Colombia en los mares y la bandera de guerra que usted entregará a su primera tripulación, no se arriará jamás mientras a bordo exista un hombre con vida”5 .

Capitán de Navío Eduardo Tovar Beltrán Comandante Flotilla de Submarinos Capitán de Corbeta Rodrigo Daza Pulido Oficial Oficina Asesora Permanente Comando Armada Nacional Capitán de Corbeta Mario Rivera Vargas Jefe Departamento Ingeniería Submarino Tipo 206A ARC “INTRÉPIDO ”

5 Fragmento del discurso pronunciado por el Almirante Jaime Parra Ramírez, comandante de la Armada Nacional, durante el bautizo del submarino ARC “INTRÉPIDO” de la Armada Nacional. Ceremonia presidida por el presidente de la República Misael Pastrana Borrero, abril de 1973. Tomado del libro “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

Historia de la Fuerza Submarina Colombiana

En el año de 1968, el comandante de la Armada Nacional, Almirante Jaime Parra Ramírez, delineó las pautas de la Política Naval Colombiana. Luego de ello, ordenó al Estado Mayor Naval llevar a cabo el estudio correspondiente, para analizar la conveniencia y posibilidad de que el país adquiriera submarinos. La conclusión del estudio fue dada mediante la siguiente recomendación: “Autorizar a la Armada para que adelante gestiones de Marina a Marina con países amigos, tendientes a obtener la información necesaria para proponer al Gobierno un programa de adquisición de submarinos”. De esta manera, y ante la necesidad de dotar a la nación de un arma estratégica que contribuyera a la protección de la soberanía y a mantener el control efectivo del mar, se inicia en la Armada Nacional de Colombia la historia del Arma Silente, con la estructuración, promulgación y ejecución del Plan Tritón, comprendido por el Plan Cosmos y el Plan Tridente.

1 Fuente: Comando Flotilla de Submarinos.

2 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

Almirante Jaime Parra Ramírez Comandante Armada Nacional julio de 1967 - mayo de 1973. Creador de la Fuerza Submarina2 .

Formación del Talento Humano de la Fuerza Submarina Colombiana

Con fundamento en las Políticas Navales del Comando de la Armada, entre 1969 y 1971, la Armada Nacional envió a un señor oficial en comisión de estudios para realizar el curso de submarinos en la Escuela de Submarinos del Brasil y a dos señores oficiales a la Escuela de Submarinos de la Real Armada española. Este sería el primer paso

Submarino 209 ARC “TAYRONA” 1

tangible de la Institución, para adquirir conocimientos relacionados con el Arma Silente.

Durante el segundo semestre de 1971, se convocó a oficiales y suboficiales navales y de Infantería de Marina, con carácter voluntario, para incorporarse al denominado “Plan Cosmos”, quienes iniciaron en enero de 1972, en las instalaciones de la Escuela de Guerra Anfibia en Cartagena, la primera fase del Curso Cosmos I. El curso fue dirigido por el Capitán de Infantería de Marina Amadeo González Correa, y asistido por un equipo de oficiales y suboficiales de la Escuela de Guerra Anfibia. A partir de la primera semana de septiembre de 1972, en las instalaciones del antiguo Centro de Entrenamiento Naval de la Fuerza Naval del Atlántico, se desarrolló la segunda fase del curso Cosmos I, primer curso para submarinistas en la historia de la Armada de Colombia.

Así mismo, mediante el Decreto N° 337 del 7 de marzo de 1972, fueron destinados en comisión especial del servicio al Perú, los primeros diez oficiales y treinta y ocho suboficiales para realizar el Curso de Especialización del Arma Submarina en la Escuela de Submarinos y unidades submarinas de la Marina de Guerra del Perú. A este curso se le denominó Tridente I. Luego de ello, a lo largo

de 1974, pequeños grupos de oficiales y suboficiales se fueron dispersando por varios países de Europa, entre los que se encontraban Alemania, Holanda, Francia, Inglaterra y Suecia, con el fin de recibir cursos sobre equipos, sistemas, motores, generadores, motor de propulsión, baterías, periscopios, sistema de control de tiro y demás sensores pasivos y activos.

En agosto de 1974, fueron enviados a Alemania para realizar curso de instructores, los tenientes de Navío Guillermo Bonilla Amaya y Justino Villalba Bueno; el Suboficial Jefe Torpedista Avelino Rojas Espinosa y el Suboficial Primero Motorista Víctor Hugo Moreno. Este personal, a su regreso a Colombia, tuvo la responsabilidad de estructurar la nueva Escuela de Submarinos. El 8 de enero de 1975, día en que se dio inició el Curso de Submarinos Tridente III, se oficializó como fecha de creación de la Escuela de Submarinos, con el señor Teniente de Navío Guillermo Bonilla Amaya como su primer Director. En 1994, la Escuela de Submarinos recibió el nombre de “Capitán de Fragata César Humberto Neira Mora”, en honor a uno de sus alumnos más distinguidos, quien falleció cuando ejercía el cargo de jefe del Departamento de Armas y Electrónica de la Base Naval ARC “Bolívar”.

3 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

Integrantes del curso Scuba. COSMOS I, 1972. 3

Plan Cosmos: Submarinos SX506, Dique ARC “Mayor Jaime Arias” y Unidad de Comandos Submarinos

El 19 de octubre de 1971 el Gobierno Nacional firmó con la compañía COSMOS de Livorno (Italia), un contrato para la adquisición de dos submarinos tipo SX506 listos para su empleo, cuatro lanchas “Charriot” tipo CE2F/X60, así como repuestos y el suministro de accesorios para su mantenimiento y operación. El ensamble se efectuaría en el entonces astillero “CONASTIL” de la Armada Nacional. El 7 de agosto de 1972, frente al Club Naval de Cartagena de Indias fondeó la motonave “Río Amazonas” perteneciente a la más tarde desaparecida Flota Mercante Grancolombiana, trayendo a bordo las partes del primer submarino táctico clase MIDGET-SX506 y las cuatro lanchas submarinas.

Con Resolución número 0162 y 0163 del 22 de agosto de 1972, se ordenó el traslado a la Flotilla de Submarinos de oficiales y suboficiales navales y de Infantería de Marina. La Flotilla de Submarinos nace oficialmente el 19 de septiembre de 1972. Su primer comandante fue el Capitán de Fragata Manuel Avendaño Galvis, quien alcanzó el grado de Almirante y luego ocupó el cargo de Comandante de la Armada Nacional.

El 6 de noviembre de 1972, el ARC “Intrépido” navegó de manera autónoma con su tripulación en las proximidades de Bocachica, realizando maniobra de inmersión. Por ser la primera vez en la historia de la Armada que ocurrió este acontecimiento, se escogió esta fecha tan significativa como el día de la Fuerza Submarina.

El primer Comandante del submarino tipo SX506 ARC “INTRÉPIDO” fue el señor Teniente de Navío

Rafael Díaz Russi. Su fecha de incorporación y afirmado de pabellón fue el 8 de abril de 1973. La ceremonia fue presidida por el presidente de la República Misael Pastrana Borrero, el General Hernando Correa Cubides, ministro de Defensa Nacional; el Almirante Jaime Parra Ramírez, comandante de la Armada Nacional y el Contralmirante Jaime Barrera Larrarte, entonces comandante de la Fuerza Naval del Atlántico. El siguiente fue un fragmento del discurso pronunciado por el Almirante Jaime Parra Ramírez en dicha ceremonia: “…Este submarino fortalecerá la posición de Colombia en los mares y la bandera de guerra que usted entregará a su primera tripulación, no se arriará jamás mientras a bordo exista un hombre con vida. En su presencia, señor Presidente, el “Intrépido” recibe la misión austera que le encomienda la Patria: luchar con valor hasta alcanzar la victoria o morir con honor en las profundidades de mar”5

El Teniente de Navío Pablo Emilio Martínez Ortiz fue el primer comandante del submarino SX506 ARC “INDOMABLE”. La ceremonia de afirmado del Pabellón fue el 3 de julio de 1974, presidida por

4 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

5 Fragmento del discurso pronunciado por el Almirante Jaime Parra Ramírez, Comandante de la Armada Nacional, durante el bautizo del submarino ARC “INTRÉPIDO ” de la Armada Nacional. Ceremonia presidida por el presidente de la República Misael Pastrana Borrero, abril de 1973. Tomado del libro “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

Almirante Manuel Fernando Avendaño Galvis, Primer Comandante de la Flotilla de Submarinos y Ex Comandante Armada Nacional4

Submarino

el General Abraham Barón Valencia, comandante General de las Fuerzas Militares.

Dejando un gran legado, el ARC “I NTRÉPIDO ” (S-21) y el ARC “INDOMABLE” (S-22), fueron oficialmente desactivados en el año 2013. El “ INTRÉPIDO ” fue destinado al Parque Museo de Infantería de Marina en Coveñas - Sucre y el “ INDOMABLE ” al Parque Museo de las Fuerzas Militares en cercanías a Briceño - Cundinamarca8 .

Con el propósito fundamental de servir de base de operaciones, taller de reparaciones y proveer

6 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

7 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

Submarino SX506 ARC “INDOMABLE” navegando a profundidad de periscopio.9

de apoyo logístico para estos dos submarinos, el mando naval tomó la decisión de llevar a cabo la construcción del Dique flotante ARC “Mayor Jaime Arias” en las instalaciones de la Base Naval ARC “Bolívar” (donde operaba el astillero “CONASTIL”). Su primer comandante fue el Teniente de Navío Pedro Bernal Forero, su ceremonia de botadura el 18 de abril de 1973, en el varadero de la Base Naval ARC “Bolívar” y su fecha de incorporación el 14 de julio de 1973.

8 Capitán de Corbeta (RVA) Arturo García Martínez. De cómo llegó un submarino hasta Bogotá. Revista Armada Edición 109. 2020.

9 Fuente: Comando Flotilla de Submarinos.

10 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

SX506 ARC “INTRÉPIDO” en maniobra de atraque.7

Ceremonia de incorporación submarino SX506 ARC “INDOMABLE”. 6

Dique ARC “Mayor Jaime Arias” 10

La fecha oficial de creación de la Unidad de Comandos Submarinos fue el 14 de febrero de 1972. Su primer Comandante fue el Capitán de Infantería de Marina Amadeo González Correa. El ensamble de las lanchas submarinas se inició en los primeros días de septiembre de 1972, por cuenta del astillero constructor y para finales de octubre se dio comienzo a las pruebas de aceptación y recepción, incluyendo el descenso a 30 metros de profundidad. La interventoría de la Armada Nacional estuvo a cargo de un grupo de oficiales y suboficiales de la unidad de comandos liderado por el Capitán de Infantería de Marina Amadeo González.

Submarinos 209 (Plan Tridente)

El submarino tipo 209 ARC “PIJAO” fue construido del 14 de marzo de 1972 al 20 de mayo de 1974. Durante el mandato del señor Presidente Misael Pastrana Borrero y la Armada Nacional bajo el Comando del señor Almirante Jaime Barrera Larrarte, el 18 de abril de 1975 el ARC “PIJAO” afirmó por primera vez el Pabellón Nacional de la República de Colombia. Su primer Comandante fue el señor Capitán de Fragata Carlos Enrique Ospina Cubillos, quien años más tarde alcanzó el almirantazgo y ejerció los cargos de Comandante de la Fuerza Naval del Atlántico y Jefe de Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Militares.

El primer Comandante del submarino ARC “TAYRONA”, fue el Capitán de Fragata Edgar Garay Rubio, quien fue Almirante y Comandante de la Armada Nacional. La construcción del “TAYRONA” inició el 15 de julio de 1972. Fue incorporado a la Armada Nacional el 18 de julio de 1975 en ceremonia oficial presidida por el entonces Presidente de la República de Colombia, Alfonso López Michelsen.

Los submarinos tipo 209 han tenido distintas fases de mantenimiento en Colombia, Panamá y Alemania. Desde el año 2009 hasta el año 2013, bajo el marco del Plan ORIÓN, ambos submarinos fueron sometidos a trabajos de modernización, repotenciación y mantenimiento en la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval COTECMAR. A la fecha, estos dos submarinos, renovados en sus equipos y sistemas, se encuentran operativos, surcando las profundidades del Caribe y del Pacífico colombianos.

11 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

Submarinos 209 en Kiel Alemania.11

Submarinos Tipo 206A

El entonces Capitán de Navío Francisco Cubides Granados, Comandante de la Flotilla de Submarinos, y en la actualidad Comandante de la Armada Nacional, en compañía del representante del Gobierno alemán señor René Breuer, firman el acta de recepción de los dos submarinos 206A.13

La Armada Nacional adelantó una serie de evaluaciones técnicas y financieras que permitieron sustentar la viabilidad de adquirir dos submarinos tipo 206A, para reemplazar los submarinos tipo SX506 ARC “INTRÉPIDO ” y ARC “INDOMABLE”, que se acercaban a los 40 años de servicio. Para verificar las condiciones operativas y de mantenimiento de

12 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

13 “40 años de la Fuerza Submarina”. Armada de Colombia. 2012.

14 Fuente: Comando Submarino 206A ARC “INTRÉPIDO”

los sistemas y equipos de los submarinos 206A y definir las actividades necesarias para su puesta en servicio y operación en aguas colombianas, la Armada Nacional adelantó análisis técnicos y envió comisiones a Alemania para inspeccionar el estado de los submarinos tipo 206A (U16, U18, U23 y U24). El 19 de julio de 2012, se firmó el acuerdo entre el Ministerio de Defensa Nacional de la República de Colombia y el Ministerio Federal de Defensa de la República Federal de Alemania, para la adquisición de dos submarinos alemanes tipo 206A, armamento, equipo asociado y repuestos.

Primera Tripulación Submarino 206A ARC “INTRÉPIDO” en Alemania.14

Submarinos 209 en mantenimiento (Plan ORIÓN) en COTECMAR.12

Los submarinos U23 y U24 fueron incorporados a la Armada Nacional mediante resolución número 625 del 23 de agosto de 2012. Desde el 28 de agosto de 2012, ambas unidades ondearon orgullosas el pabellón tricolor luego de que en el Arsenal Naval en Kiel se realizara la ceremonia de abanderamiento. Estos submarinos fueron nombrados ARC “INTRÉPIDO” Y ARC “INDOMABLE” en honor a sus antecesores. Luego de ello, durante dos años, ambos submarinos fueron mantenidos, modernizados y acondicionados para navegar en las condiciones oceanográficas de las aguas colombianas, trabajo realizado en los astilleros de ThyssenKrupp Marine Systems. La ceremonia militar de bautizo se llevó a cabo el 5 de diciembre de 2015, en la Base Naval ARC “Bolívar”, presidida por el señor Presidente de la República, Doctor Juan Manuel Santos Calderón.

Siempre listos

El primer Comandante del submarino tipo 206A ARC “INTRÉPIDO” fue el señor Capitán de Navío Omar Yesid Moreno Oliveros. Igualmente, el primer Comandante del submarino tipo 206A ARC “INDOMABLE” fue el señor Capitán de Navío José Félix Quimbaya Sarmiento.

Los submarinos colombianos han participado en diferentes operaciones nacionales e internacionales de entrenamiento a nivel Unidad y Grupo de Tarea, como la operación DESI (Diesel Electric Submarine Initiative), SIFOREX (Silent Force Exercise), Trilateral SUBEX, operaciones UNITAS, Orión, entre otras operaciones con buques y helicópteros de marinas de países aliados; siempre con el propósito de incrementar capacidades tácticas en guerra submarina y antisubmarina, aumentar el nivel de entrenamiento de las tripulaciones y elevar la interoperabilidad. Tripulación ARC “PIJAO”en entrenamiento operación DESI.

Submarino

A lo largo de la historia de la Fuerza Submarina, los submarinos 209 y 206A han desarrollado operaciones de disparo de torpedo de ejercicio, con el objetivo permanente de entrenar a bordo esta capacidad. Sin embargo, en el año 2018, en desarrollo de la OPERACIÓN NEPTUNO, se efectuó por primera vez en la historia de la Fuerza Submarina de Colombia el disparo de un torpedo de guerra DM2A3 18 , siendo el buque blanco el casco del antiguo buque de apoyo logístico ARC “CARTAGENA DE INDIAS”, cuya destrucción y hundimiento fue inmediato. Esto posicionó a Colombia como una nación que cuenta con una disuasión estratégica creíble, con unos submarinos listos para defender los intereses de la Nación.

La Fuerza Submarina continúa contribuyendo a la defensa de la soberanía e integridad del territorio nacional, desarrollando operaciones para la protección de las líneas de comunicación marítimas, operaciones contra el narcotráfico, la pesca ilegal y el contrabando, despliegue de comandos navales y operaciones combinadas, así como ope -

17 Fuente: Comando Flotilla de Submarinos

raciones para la protección del medio ambiente marino y del patrimonio cultural sumergido.

En protección del Submarinista

La Fuerza Submarina colombiana desarrolla de manera permanente operaciones de entrenamiento y operaciones para garantizar el alistamiento óptimo de sus unidades y sus tripulantes. En ese sentido, en la Escuela de Submarinos se lleva a cabo el entrenamiento con el equipo de escape BFA- SPES - MK4 RE de respiración autónoma de tipo semicerrado, así como capacitación en los sistemas y equipos de los submarinos. Por otra parte, se ha efectuado de manera permanente y exitosa la Certificación con el Centro de Evaluación de la Flota, en la que los cuatro submarinos han obtenido el distintivo de Excelencia, demostrando rigurosidad en el cumplimiento de los distintos procedimientos, lo que garantiza una operación segura en el mar.

La Fuerza Submarina, con el apoyo de Aviación Naval ha realizado ejercicios de evacuación aeromédica en el mar, los cuales tienen como objetivo el rescate de un tripulante que se encuentre a bordo de un submarino en alta mar y requiera

18 Armada de Colombia. Operación Neptuno III, ejercicio de lanzamiento de torpedos y misiles https://www.youtube.com/ watch?v=ddp49rOdfsY

19 https://survitecgroup.com/survitecproducts/15494/seiemk11

ARC “TAYRONA” en operación DESI.17

Entrenamiento de escape con equipo BFA .19

asistencia médica hospitalaria inmediata. Precisamente, una situación de este tipo se presentó en el Caribe colombiano, en la que el helicóptero colombiano ARC 227 efectuó evacuación de un tripulante que presentó un cuadro convulsivo abordo de un submarino peruano que se encontraba a 270 kilómetros al noroeste de Cartagena en tránsito hacia los Estados Unidos de América donde participaría en ejercicios navales internacionales.20

Así mismo, con el fin de establecer protocolos de seguridad para la búsqueda en caso de emergencia, los submarinos tipo 206A y 209 han realizado operaciones de sentado en el fondo marino, simulando un siniestro a bordo, seguido de un patrón de búsqueda por parte del Comando de Buceo, y de unidades de la Dirección General Marítima.

Participación de la Fuerza Submarina en proyectos de investigación

La Fuerza Submarina ha aportado con sus capacidades y su talento humano en diferentes proyectos de investigación científica. Entre 1994 y 1999, con el grupo del Doctor Jorge Reynolds Pombo, los Submarinos Oceánicos se alternaron en la realización de cruceros de investigación para analizar los sonidos producidos por el corazón de las ballenas jorobadas en inmediaciones de Bahía Málaga e isla Gorgona.

En la actualidad, personal de la Fuerza Submarina contribuye al proyecto de investigación SIDACAM (Sistema de Identificación Acústico y Clasificación Autónoma de Blancos). En este empeño, el talento humano de la Fuerza Submarina ha aportado experiencia y conocimiento en hidroacústica, para redactar el algoritmo de procesamiento de señales acústicas que le permita al sistema la detección y clasificación de contactos en superficie y submarinos. Este sistema tiene enormes potencialidades para, desde las profundidades, ejercer un control efectivo del territorio marítimo en la protección de diferentes intereses marítimos de la nación.

Por otra parte, personal de la Fuerza Submarina aporta al proyecto de investigación TRITÓN, iniciativa académica de un oficial de la Flotilla de Submarinos, quien generó para la Armada Nacional una herramienta computacional que predice las condiciones oceanográficas de interés para sistemas hidroacústicos de superficie y submarinos.

20 https://www.armada.mil.co/es/content/helicoptero-rescata-tripulante-de-submarino-peruano-en-el-caribe-colombiano 21 Fuente: Comando Flotilla de Submarinos

Levantamiento hidrográfico Multihaz de un submarino 206A sentado en el fondo marino21 .

Proyecto TRITÓN. 23

Proyección de la Fuerza Submarina al año 2042

El futuro de la Fuerza Submarina está descrito en el Plan de Desarrollo Naval 2042 24 mediante el Plan de Construcción y Optimización Naval (PROCYON), el cual contempla la renovación de la flota. Este Plan define el Programa Plataforma Estratégica para el Desarrollo Tecnológico y Estratégico Submarino (PLOTEOS), el cual tiene como objetivo el de preservar las capacidades estratégicas de la Armada Nacional para garantizar la

Fuente: Proyecto SIDACAM 23

Fuente: Proyecto TRITÓN

defensa de la soberanía y la integridad territorial, así como contrarrestar las diferentes amenazas transnacionales en las aguas del Pacífico y del Caribe colombianos.

Se considera entonces que para el año 2042 la estructura de los submarinos actuales ya habrá cumplido su ciclo de vida útil y sus sistemas estarán tecnológicamente obsoletos. En ese sentido, se prevé que, para el año 2042 se debe hacer un reemplazo de las unidades submarinas existentes por cuatro nuevos submarinos oceánicos con capacidades de efectuar operaciones navales en tiempo de paz y de guerra. Los nuevos submarinos, tal como los actuales, desarrollarán operaciones para el control del mar, mediante la conquista (bloqueo naval), disputa y ejercicio de control del mar, operaciones de negación del uso del mar, operaciones de proyección a través de operaciones especiales, disuasión estratégica, presencia naval, seguridad marítima, interdicción marítima y operaciones de paz, que inciden directamente en el desarrollo socio – económico del país y su proyección a nivel regional y mundial.

24Jefatura de Planeación Naval, Dirección de Planeación Estratégica, Armada Nacional (2021). Plan de Desarrollo Naval 2042, Una Armada innovadora para la defensa, la seguridad, y el desarrollo de los intereses marítimos y fluviales del país.

Proyecto SIDACAM.22

Concepto general Plan Procyon.25

Bajo el lema “Combatimos en silencio con absoluto poder”, la Fuerza Submarina cumple 50 años de existencia, y seguirá navegando orgullosa al servicio de los colombianos, ejerciendo soberanía y contribuyendo al cumplimiento de la misión institucional de la Armada de Colombia, protegiendo el azul profundo de la bandera.

50 años de historia Protegiendo el azul profundo de la bandera.26

25 Fuente: Jefatura de Planeación Naval. 2020.

26 Fuente: Comando Flotilla de Submarinos

como soporte a las Operaciones Navales Gestión de activos

La modificación o mejoramiento de los conceptos existentes y el revivir los antiguos es otra manera de formar nuevos conceptos. De acuerdo con la doctrina de la Armada de Colombia, relacionada con los conceptos para la Administración del Material Naval, además de las tareas y responsabilidades operativas, muchas actividades de mantenimiento son responsabilidad de su personal embarcado.

Capitán de Navío Luciano Trujillo Medina Jefe Departamento de Ingeniería Fuerza Naval del Caribe

Figura No.1. Problemática duplicidad de proceso de mantenimiento de a bordo.

Se puede afirmar que el personal de la Armada de Colombia cumple y mantiene una triada enfocada en la exigencia: ser un buen mantenedor, un técnico competente y un operador de excelencia. Estas características son proporcionadas por una organización educativa especializada e implican muchos años de instrucción a bordo de las unidades a flote y complementadas en nuestras escuelas de formación institucionales.

La Armada incorporó en el año de 1981 el concepto del sistema MRS (Mantenimiento, Reparación y Suministro), tomado como una práctica que se desarrolló para optimizar el mantenimiento, incluidos los mantenimientos preventivos, las reparaciones y el stock de repuestos. El sistema MRS proporcionó toda la información necesaria para aumentar la disponibilidad operativa total de los sistemas y equipos de a bordo, lo que significó en este caso la DISPONIBILIDAD OPERATIVA de una unidad a flote. La estructura precisa y la manera simple de operar el Sistema MRS también permitieron actuar

en sistemas totales complejos en cualquier momento. Una ventaja adicional era la flexibilidad de MRS, que no solo permitía cambiar los intervalos y ejecutar el mantenimiento, los mantenimientos preventivos y las reparaciones, sino también adaptar el stock de repuestos al consumo real de repuestos.

Más adelante una preocupación común sentida por la Jefatura de Planeación Naval, la Jefatura de Material y la Jefatura de Operaciones Logísticas identificaron la gran cantidad de recursos públicos involucrados en los procesos para el fortalecimiento de los medios Navales readaptó desde el año 2014 el Sistema Integrado de Información Logística del Ministerio de Defensa Nacional SILOG para la Administración del Material, que adicionalmente mediante el módulo Logístico supervisará el sistema de gestión de activos empresariales (SAP-EAM).

La adaptación a esta nueva herramienta SAP, debería efectuar la transición o la conversión tecnológica de pasar del Sistema MRS (100% ma-

nual a través de un juego de tarjetas) al Sistema Computarizado de gestión de mantenimiento, sistematizado y automático creando todos los registros necesarios para mantener la data estructurada que permita organizar, desarrollar y procesar la información de los activos con el fin de tener un esquema útil para la toma de decisiones basado en hechos.

Esta responsabilidad recae en la Jefatura de Material de la Armada, en la cual, además de controlar el SILOG, deberá establecer las condiciones para el establecimiento y la generación de indicadores claves de rendimientos (KPIS),que se pueden usar para hacer seguimiento e identificación de desviaciones, que permitan identificar patrones tendientes a usar nuevos métodos de control del estado del material, recolectar y concentrar la información de mantenimiento con el propósito de formar estadísticas, para reestructurar el modelo gerencial de mantenimiento o disparar una decisión de llevar a cabo la reingeniería de un determinado proceso operativo en cuanto a sus estrategias, metodologías, técnicas y sus frecuencias asociadas a factores de utilización de los activos (Disponibilidad acuerdo horas de operación) que para nuestro caso lo asociamos al concepto operacional de las misiones navales.

Todo proceso de administración y más específicamente, de gestión de recursos, en empresas complejas, con muchos activos y grandes demandas de recursos, costosos, múltiples actividades y diversos departamentos que interactúan entre sí, requiere de un apoyo informático poderoso que permita conocer lo que se hace con éstos, como, asimismo, planificar y controlar su gestión financiera y física. Esta tarea hoy en día la realizan los ERP y en el caso de la Armada de Colombia, lo hace con el ERP SAP-SILOG, tal como se indicó anteriormente.

Un ERP (Planificador de recursos empresariales) es un sistema de gestión de información estructurado e integral, que permite a las organizaciones evaluar, implementar y gestionar más fácilmente su negocio; las soluciones ERP se caracterizan por su modularidad, integración de la información (dato único), universalidad, estandarización e interfaces con otras aplicaciones.

Esta herramienta es fundamental para la administración del material, en cuanto a la buena administración de los recursos públicos y lograr altos índices de disponibilidad del material a través de un buen control a la gestión del mantenimiento. En la Actualidad, para especificar un objetivo es necesario basarse en un indicador de desempeño, para nuestro caso, se ajustó el indicador de disponibilidad de la Flota Naval y el indicador relacionado con los gastos de sostenibilidad de la Flota, indicador clave identificado como el OPEX (OPerational EXpenditures, es un costo permanente para el funcionamiento de un producto, negocio o sistema. Puede traducirse como gasto de funcionamiento, gastos operativos, o gastos operacionales) donde se visualiza los costes de operación y mantenimiento durante el ciclo de vida útil predeterminada de un activo. Este indicador es de suma importancia por la gestión dinámica de los costos, al determinar la participación en el control financiero, disponer de la información y los conocimientos necesarios para tomar las mejores decisiones financieras y analizar todas las decisiones relevantes desde una perspectiva financiera.

Figura No. 2. Implementación de tecnologías de movilidad y digitalización de datos como apoyo a la gestión de mantenimiento a bordo de las unidades a flote.

Es de esta manera que la evolución tecnológica, tiene un rol fundamental en la gestión de activos de las organizaciones. En el ámbito de la industria marítima, se evidencia una creciente implementación de sensores en los sistemas y equipos de a bordo, lo que conlleva a obtener un mayor volumen de datos, permitiendo a las tripulaciones en sitio y a los centros de información y mantenimiento en tierra, poder monitorear de manera remota el estado de la maquinaria, logrando identificar problemas asociados a la operación y predecir posibles fallas, al igual que optimizar los planes de mantenimiento, logrando un impacto positivo en el OPEX.

Posteriormente se hará necesario realizar la predicción de necesidades de repuestos, los datos se utilizarán para análisis inmediatos y a más largo plazo para identificar tendencias y optimizar los modelos de pronóstico, eliminar la causa de los defectos mediante el apoyo de herramientas de Confiabilidad para anticiparnos a las fallas, y como resultado de la integración de las estrategias de

mantenimiento y las diferentes metodologías de ben generar como consecuencia la elaboración de los Listados y Repuestos Estándar (LRE), y la planificación de necesidades de Materiales.

El Planeamiento Estratégico es el proceso por el cual la dirección de una organización elabora o revisa su estrategia, este proceso debe ser coherente con las decisiones estratégicas establecidas a nivel superior. De acuerdo con los Planes Estratégicos de la Armada de Colombia, se menciona la importancia de interiorizar que “Todos hacemos parte del proceso logístico, desde la identificación de las necesidades hasta la verificación del cumplimiento de las conformidades del producto, su empleo correcto y su adecuada administración, continuando con el proceso de mejora continua institucional”. En otras palabras, podríamos decir que la organización deberá estar capacitada para crear, adquirir, incorporar y transmitir conocimientos y de la misma manera modificar su estrategia reflejando nuevos conceptos y conocimientos.

La implementación de la Estrategia comprende la adopción de múltiples medidas en las demás áreas de gestión de una organización: La operativa, la del desempeño, la del riesgo y el cambio, la de proyectos, así como también en materia de comunicación y de liderazgo, medidas que son necesarias para asegurar que las decisiones estratégicas sean acompañadas por todas las acciones correspondientes.

Por lo anterior, y derivado de los planes estratégicos de la institución para el periodo 2018-2023 generó el “Plan Estratégico de la Gestión de Activos”, conocido como el PEGA, llamado así por sus iniciales. El objetivo del plan es presentar un entendimiento donde la gestión operativa (planeamiento operacional + planeamiento de mantenimiento) debe estar alineada a la estrategia, entre el planeamiento y el control de las operaciones, que también suele denominarse Planeamiento y control de gestión.

Además, cabe considerar que debe dar el enfoque a la Jefatura de Material, desde los concep -

tos de la gestión de activos, del soporte logístico integrado y del mantenimiento inteligente, que permitan contribuir a los procesos de la Armada de Colombia de una forma eficiente a alcanzar los objetivos planteados en su Plan de Desarrollo Naval 2042, detallando, a través de planes de acción.

El aporte que hacen cada uno de los elementos del soporte logístico a la disponibilidad del portafolio de activos (Buques, Aeronaves, Infraestructura, Vehículos, Botes) la gestión de activos y la forma como los elementos del sistema de gestión de activos, deben interactuar y sincronizarse para lograrlos, todo lo anterior, alineado a las capacidades ofrecidas por la transformación digital.

Por ello se pretende que este plan guíe las actividades y las decisiones y así mismo que proporcioné un sentido de propósito, energía y dirección, y adicionalmente deberá ofrecer también el medio para comunicar, motivar y coordinar esfuerzos en toda la organización.

Por tal motivo y con el fin de obtener beneficios de base tecnologíca, se deben actualizar las políticas para la gestión de mantenimiento a mediano y corto plazo, enfocadas en alcanzar los objetivos estratégicos trazados por el mando naval en el PDN2042, con relación a “Generar autonomía, reducir dependencia tecnológica y obtener ventajas operacionales a través de los procesos de I+D+i”, siendo un claro ejemplo

de esto los proyectos de investigación y desarrollo que viene adelantando la Dirección de Ciencia y Tecnología de la Armada de Colombia. Dentro de estos proyectos se encuentra la “Implementación de tecnologías de movilidad y digitalización de datos como apoyo a la gestión de mantenimiento a bordo de las unidades a flote”, así como el “Sistema Integrado de Supervisión y Control de Plataforma Colombiano (SISCP-C)”.

¿Es hoy importante? El comportamiento ético,

Vale la pena reflexionar y revisar nuestro comportamiento en el día a día, frente a los valores, este es el gran dilema al cual se enfrenta el ser humano en este tiempo en donde se considera que el “todo vale” es lo más importante para alcanzar un fin.

Capitán de Navío - RVA Luis Bernardo Pérez Garcés.

Pero nos hemos preguntado ¿cuáles son los principios y valores que rigen el comportamiento humano para lograr la felicidad? Para que la persona se realice en varias ocasiones se presentan dilemas éticos, también situaciones que llevan a cada individuo a dudar sobre su comportamiento; saber si su conducta es la correcta, si su forma de actuar es la aceptada dentro del grupo social al cual pertenece. Por eso vale la pena reflexionar sobre estos temas.

Hoy en día frente a la avalancha de oportunidades que se presentan y gracias a toda la tecnología que termina facilitando, todas las labores diarias que el ser humano enfrenta, muy pocas veces se cuestiona si su comportamiento es ético; pero entremos a revisar esa definición de ética; la ética es el comportamiento aceptado por el grupo social al cual se pertenece, pero aquí vale la pena cuestionarse, sí todos los comportamientos de las personas, dado el pensamiento de “todo vale” y de que “el fin justifica los medios” se debe hacer la reflexión, de verdad ¿el fin justifica los medios?

¿Cuáles son los principios rectores que definen el comportamiento de cada una de las personas dentro de esa sociedad a la cual pertenece? ¿es aceptado que para conseguir un fin que considero válido, se puede actuar de la forma en qué me parece sin tener en cuenta las consecuencias en las demás personas de ese grupo social al cual pertenezco?

Es necesario pararse a pensar un poco sobre ¿Qué es lo válido en el comportamiento de cada una de las personas, hemos pensado en algún momento?, ¿Qué es lo que quiero de la vida? ¿Qué es lo que busco? ¿Cuáles son los fines que se persiguen? y en segundo lugar, cuando se entran a definir las respuestas a estas cuestiones, ¿Cuáles son los métodos utilizados para conseguirlos, para lograrlos? Nos hemos detenido a

pensar en ¿cómo estos comportamientos afectan a las demás personas? Pero, sobre todo, ¿Cuál es la influencia en las demás personas en que me tienen como un referente, y si ese comportamiento está marcando la pauta para el comportamiento de las otras personas?

Considero que es necesario detenerse a pensar, detenerse a analizar este comportamiento de cada uno y prever las consecuencias, que en un momento determinado puede tener ese comportamiento, que muchos casos es un instintivo, es una respuesta a una circunstancia.

Por eso considero que es necesario volver a darle la importancia, volver a analizar, volver a estudiar ¿Cuáles son los valores que rigen y que determinan el comportamiento en nuestros grupos sociales, en los cuales se desarrolla cada persona y entrar a analizar discutir y profundizar en el tema de esos dilemas éticos y de cuál debe ser el mejor comportamiento que se debe tener, no solamente pensando en cómo me beneficio yo, sino en cómo se beneficia el grupo social en el cual estoy inmiscuido. Pero no nos quedemos ahí, cómo se benefician las personas y cómo influyó yo en ellas que me pueden tener como referencia.

Como referencia pueden ser mis hijos, pueden ser mis alumnos, pueden ser los empleados de la empresa, pueden ser mis subalternos, pero también pueden ser los actos en los que yo actúo en qué pueden tener consecuencias, consecuencias para las actividades y el desarrollo de los mismos grupos sociales a los cuales yo pertenezco o con los cuales me relaciono.

Aquí surge un tema interesante que vale la pena analizar, cómo mi comportamiento influye, no solamente en las personas, en las organizaciones o grupos sociales, sino en las actividades y en el desarrollo de las circunstancias y en el crecimiento de las organizaciones con las cuales yo trabajo o con las cuales yo me desempeño.

Una decisión que se toma en un momento puede ser decisiva, en el desarrollo de una organización y puede tener consecuencias en la mayoría de los casos no inmediatas, sino que con el transcurrir del tiempo van a determinar la percepción que se tiene acerca de esta.

Decisiones, que, en la mayoría de los casos, no se analiza las consecuencias qué van a tener en el desarrollo de la actividad profesional o familiar, como esa decisión va a determinar comportamientos, va a determinar calificaciones de ese grupo social al cual yo pertenezco y soy uno de los referentes.

Existe un dicho popular: “Cría fama y échate a dormir”. Simplemente por un acto realizado en un momento determinado, sin mucho análisis acerca de sus consecuencias, van a marcar la imagen y la percepción tanto de una persona, y de esta, que hace parte de un conglomerado mayor.

Con el transcurrir del tiempo y por esa decisión tomada en un momento determinado, que en

muchas ocasiones no está soportada por valores éticos, se termina calificando a la persona y al grupo al cual pertenece, es una carga que toca llevar toda la vida, ya no se puede echar atrás… es el tatuaje, es la marca que nos colocamos y con la cual nos van a identificar con el paso del tiempo, y un elemento mucho más relevante, es que normalmente un comportamiento negativo se va a recordar más y va a borrar toda una vida de comportamientos que están de acuerdo con los principios y valor éticos.

Qué tan importante, en las circunstancias que estamos viviendo en este momento tanto en el país como en el mundo, y realmente vale la pena que revisemos estos valores y estos princi-

pios que nos enseña la ética para medir nuestro comportamiento, qué tan importante es que reflexionemos acerca de los principios y valores éticos para determinar nuestras decisiones en todos nuestros campos de la vida, qué tan importante es pensar que el comportamiento de cada una de las personas viene a influir en un grupo que no conocemos, en la mayoría de las ocasiones por qué no conocemos el alcance de nuestras palabras y el conocimiento de los hechos y de las actuaciones que realizamos. Porque es imposible conocer hasta donde van a tener alcance el conocimiento de esas actuaciones. Quiénes van a conocer, quienes van a saber de esa actuación y va a ser un referente, porque una persona influyente no importa su nivel, actuó de esa forma, y si él lo hizo porque yo no…

¿Volvamos al principio, al título de esta sencilla reflexión, el comportamiento Ético hoy es importante? hagámonos esa pregunta, simplemente,

y analicemos qué tan pertinente es hacerla en todas las decisiones que tenemos que tomar en todo momento y cuáles van a ser las consecuencias, tanto en el tiempo como en las personas y lo más importante qué principios y que valores están determinando mis actuaciones…

Normalmente todo comportamiento de las personas tiene una guía, un referente. Analicemos cuál es nuestro referente, que guía nuestros comportamientos, ¿es realmente el más conveniente para mí y para mis grupos sociales de influencia?

Creo yo que, si analizamos un poco las consecuencias de lo que decimos, de nuestras decisiones, del día a día y nos cuestionamos acerca de los principios rectores, qué nos guían para tomarlas, consideró que en muchas ocasiones las cambiaríamos.

Planeación

para la Defensa en Colombia: caso Armada

Nacional

Resumen

En el marco de la estrategia militar para la definición de los fines, modos, medios y riegos que permiten realizar una planificación de fuerza para desarrollar una estructura flexible, sostenible y que responda ante los riesgos y amenazas de la seguridad y defensa nacional, tenemos el modelo “Bartlett” que nos sintetiza el marco general de la estrategia y el planeamiento de fuerza, alineado a los intereses y objetivos nacionales de un país.

Capitán de Navío Alejandro Chaparro Ortiz Capitán de Fragata Javier Eduardo Márquez Orjuela Dirección de Planeación Estratégica Armada Nacional

Es así como el modelo de planeación por capacidades impulsado por Paul Davis a través de la RAND Corporation y adoptado por el secretario de defensa en Estados Unidos, marca un derrotero que fue adaptado en Colombia a través del Modelo de Planeación Basado en Capacidades del Ministerio de Defensa Nacional desde al año 2010 y que en los últimos cuatro años ha presentado el mayor desarrollo en la implementación.

Llegando a la adopción de este planeamiento en la Armada de Colombia, donde se combinan distintas herramientas de planeación y prospectiva que han permitido diseñar el Plan de Desarrollo Naval 2042 en el largo plazo, el Plan Estratégico Naval para el mediano plazo y los planes de acción y planes de campaña en el corto plazo que permiten operacionalizar la estrategia institucional.

El Marco general de la estrategia y de la planificación de la fuerza

Uno de los fines de la estrategia es definir las metas y los modos con los cuales se darán cumplimiento a los requerimientos que plantea los decisores políticos y que el estado ha determinado como intereses nacionales estos son el núcleo de la gran estrategia que es el motor de la estrategia de seguridad nacional, y esta a su vez de la estrategia militar, para entender estas implicaciones el marco general de la estrategia y el planeamiento de fuerza planteado P.H. Liotta y Richmond M. Lloyd, que permite entender cómo se materializa la estrategia desde el más alto nivel donde nacen los requerimientos (lo que se quiere).

Se determina la manera que se va llevar a cabo (como se va a hacer), se tiene en cuenta que aspectos pueden estar a favor o en contra (a que se enfrenta), si se tiene los recursos o si los que hay son los adecuados (lo que hay disponible), como se suplen esas deficiencias y como se da forma a la fuerza (identificación de incompatibilidades) y por

último tener una fuerza que pueda dar respuesta a los desafíos requeridos (¿Por qué se quiere hacer esto?), como se observa a continuación.

Gráfico 1: Marco General de la Estrategia y el Planeamiento de Fuerza tomado de (Liotta & Lloyd, 2005)

Orígenes del

modelo

de planeación basado en capacidades

La Guerra Fría moldeó el espectro geopolítico del siglo XX durante casi 50 años, la tensión entre superpotencias se centró alrededor del discurso político entre dos vertientes ideológicas contrapuestas en búsqueda de garantizar su supervivencia, supremacía y expandir sus respectivas esferas de influencia generaron en los Estados Unidos, a través de la llamada “doctrina de contención” de George F. Kennan, un enfoque que influyó en el planeamiento y desarrollo militar para contrarrestar a la Unión Soviética, la caída del muro de Berlín en 1989 y la desintegración de la URSS replantearon los métodos vigentes que encaraban un escenario o una amenaza en un marco relativamente sencillo para el planeamiento de las fuerzas.

Gráfico uno

Desde 1985 Henry C. Bartlett, empezó a abordar los diferentes tipos aproximaciones para el planeamiento de fuerzas y ya para 1997, junto con Holman y Somes, mapearon los diferentes enfoques alternativos para el planeamiento de fuerzas en los que se encuentran: De arriba hacia abajo, De abajo hacia arriba, Escenario, Competencias Centrales y Misiones, Cobertura, Tecnología, Fiscal y el que aquí se analiza el Basado en las Capacidades. Adicionalmente, durante la década de los años 90 del siglo pasado, después de la Guerra del Golfo en 1991, amplificó una discusión que se venía dando desde la década anterior al interior del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD), ante lo que se vislumbraba como una llamada “Revolución de los Asuntos Militares” que estaban haciendo obsoletas las armas, tácticas y doctrinas heredadas de la Segunda Guerra Mundial y las desarrolladas den la Guerra Fría. (Colom Pielilla, 2006)

Como es de esperar esta suma de factores género que el DoD se abocara al desarrollo de una serie de revisiones de defensa cuando los métodos de planeación basados en el Escenario que era claramente cuantificable y con presupuestos de defensa estables de la Guerra Fría se enfrentaron con las nuevas realidades geopolíticas, el desarrollo más significativo se presentó en el año 2001 a

través del National Defense Research Institute de la RAND Corporation que preparo para la Oficina del Secretario de Defensa una monografía titulada Analytic Architecture for Capabilities-Based Planning, Missión-System Analysis, and Transformation elaborada por Paul K Davis y que fue adoptada por el secretario de Defensa de los EE.UU.

Donald Rumsfield cuando anunció en el Quadrenial Defense Review su adopción, y que describió así: “Este modelo basado en capacidades se enfoca más en como nuestros adversarios pelean, que en quien podría ser el adversario o donde podría ocurrir la próxima guerra”. (Young, 2021).

Planeación de la defensa en colombia

La adopción del Modelo de Planeación Basado en Capacidades comienza en el año 2010, cuando el Ministerio de Defensa Nacional dio inicio a la revisión y modernización de sus procesos de planeación estratégica, para esto se contó con el acompañamiento del Defense Institute Reform Iniciative (DIRI) del gobierno de los Estados Unidos. (Ministerio de Defensa Nacional, 2019), con el propósito de dar cumplimiento a los siguientes objetivos: (i) Definir el futuro de las Fuerzas Militares y de la Policía Nacional, (ii) Armonizar las necesidades

Gráfico dos

actuales y futuras en seguridad y defensa, y (iii) Establecer un sistema de planeación conjunta y coordinada más eficiente.

Para el periodo 2011 - 2014, se dio la revisión y modernización de los procesos de planeación estratégica y presupuestal a partir de la iniciativa de transformación y futuro de la Fuerza Pública planteada en la Guía de Planeamiento Estratégico 2011 – 2014 del Ministerio de Defensa Nacional, en donde se construyeron las bases metodológicas Capâcitas, se definieron las áreas misionales, la taxonomía y la Guía de Planeación por Capacidades.

Posteriormente, para el lapso 2014 – 2018 a través de la Guía de Planeamiento Estratégico 2014 – 2018 se estableció como objetivo estratégico “Transformar y modernizar de forma continua el Sector Defensa, así como la gestión financiera, presupuestal y contractual de la Fuerza Pública”, de esta forma se desarrollaron los primeros pilotos del Modelo Planeación por Capacidades, la afinación de los instrumentos y sistemas de información, llegando a la Institucionalización del Modelo de Planeación y Desarrollo de las Capacidades de la Fuerza Pública – Resolución 7144 de 2018, modificada por la Resolución 2702 de 2020.

En el marco de la planeación estratégica para el sector de defensa y seguridad el Modelo de Planeación basado en Capacidades se desarrolla a través de cinco procesos de planeación que, de manera sistemática, permiten proyectar y desarrollar las capacidades operacionales priorizadas y requeridas para responder a los lineamientos políticos y a las prioridades estratégicas en defensa y seguridad así:

Proceso N° 1 – Direccionamiento Político y Estratégico para la Defensa y Seguridad, Proceso N° 2 – Planeación por Capacidades y Proyección de Financiación, Proceso N° 3 – Planeación Estratégica y Presupuestal, Proceso N° 4 – Programación Presupuestal Basada en Capacidades y Proceso N° 5 – Seguimiento al desarrollo de Capacidades

Dentro de los productos de este modelo el primero corresponde a las Áreas Misionales del Sector Defensa donde se describen los grupos de responsabilidades que dan cumplimiento a la misión constitucional de la Fuerza Pública y del sector defensa, con el fin de determinar las prioridades estratégicas y definir los medios con los que se enfrentan las amenazas se desarrolla el Contexto Estratégico y en función a las amenazas identificadas se definen las líneas de acción sectorial para prevenir y contrarrestar las amenazas priorizadas que afectan la defensa y seguridad nacional.

El Concepto Estratégico describe la forma como las Fuerzas emplearan de forma sus capacidades de acuerdo con el entorno provisto por el contexto estratégico. En referencia a ello se establecen los fines de seguridad y defensa (que), se determinan las misiones y tareas (cómo), y se identifican las capacidades requeridas de la Fuerza (con que), gracias a este último se desarrollan los Conceptos Operacionales (CONOPS) que permiten determinar los retos y respuestas operacionales ante las amenazas identificadas, las capacidades que empleará la Fuerza Pública en el mediano y largo plazo, de acuerdo con la taxonomía de capacidades.

Para ello se definieron los siguientes conceptos operacionales a desarrollar: Seguridad Publica, Economías Ilícitas, Delitos Ambientales, Convivencia y Seguridad Ciudadana, Otras Áreas Misionales, Defensa Nacional, Ciberdefensa y Ciberseguridad y Afectaciones a la Seguridad Integral Marítima y Fluvial gracias a estos se desarrollan las capacidades a través de la Taxonomía y los Enunciados y con estas se proyecta la Estructura de Fuerza.

Visión desde la Armada de colombia

Teniendo en cuenta que la aplicación del modelo busca proyectar y mantener una estructura de fuerza flexible, robusta y sostenible es necesario

diferenciar e incorporar cuales son los productos del planeamiento estratégico con que cuenta la Armada de Colombia y como impactan estos tanto en la estructuración como en el empleo de la fuerza, para lo cual se incorporan el nivel político, el estratégico y el operacional, así como la temporalidad de largo, mediano y corto plazo, a través del desarrollo de estudios prospectivos que permiten diseñar los escenarios de futuro del largo y mediano plazo de la institución.

Esto permite incorporar el enfoque de planeamiento de arriba abajo a través del planeamiento de seguridad y defensa nacional que determinan los fines, estos están promulgados en la Constitución Nacional, los documentos de política pública y el Plan Nacional de Desarrollo y son desarrollados a partir de la Política de Seguridad y Defensa y el Plan Estratégico Sectorial lo cual permite proyectar el Contexto Estratégico, el Marco de Gasto a Mediano Plazo Sectorial e Institucional y Ley de Presupuesto.

El planeamiento de fuerza es un ejercicio de largo plazo que permite el diseño de la estructura de fuerza, esta se soporta en la Doctrina Estratégica y el Plan de Desarrollo Naval 2042 (PDN 2042), que se articula y sirve de insumo al Plan Estratégico Institucional del Comando General de las FF.MM. y el Concepto Estratégico del MPDC, con los cuales se diseña la Estructura de Fuerza que es base para el Programa de Construcción y Optimización Naval (PROCYON).

En el mediano plazo el planeamiento está enfocado al desarrollo de la estructura de fuerza, para esto se toma en cuenta los insumos para el planeamiento a largo plazo y se desarrollan los planes que en un periodo de cuatro años permiten construir lo proyectado en el PDN 2042 conjugados con los planes para el mismo periodo para el sector defensa, de esta forma se construyen el Plan Estratégico Naval, los Planes Estratégicos Específicos y los Planes Navales, así mismo, las ordenes administrativas de presu -

Gráfico 3: Correlación del Planeamiento de Seguridad y Defensa, Planeamiento de Fuerza y Planeamiento Operacional elaboración propia.

puesto y la taxonomía de capacidades, para la puesta en marcha de estos planes, se promulga también el Plan de Acción Institucional y se hace seguimiento y control a través de las reuniones de análisis estratégico, se da respuesta al Concepto Estratégico del MPDC a través de los CONOPS, y se materializan los medios de la estructura de fuerza a través del Banco de Programas y Proyectos de Inversión Nacional, por último se evalúa y proyecta la Estructura Organizacional que permite asignar las tareas que permiten el desarrollo institucional.

El empleo de la fuerza corresponde al planeamiento operacional y este permite el cumplimiento de los fines a través de la fuerza (medios), gracias al diseño y arte operacional, determinando los modos de aplicación de la fuerza, dando respuesta a los requerimientos de plan de guerra, diseñando el plan de campaña, permitiendo su aplicación a través de los procesos misionales y efectuando su evaluación a través de la reunión de análisis operacional.

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Conclusiones

La estrategia para el empleo de medios y su posterior desarrollo a través del planeamiento operativo difiere en su concepción al planeamiento de fuerza en sus tiempos de aplicación, niveles de incertidumbre y manera en que deben ser abordados. Aunque en ambos planeamientos se comparten elementos comunes como son los fines y los medios, son los modos los que responden a elementos propios del teatro de operaciones y del campo de combate a los cuales el planeamiento de fuerza solo puede dar una respuesta general a través de los Conceptos Operacionales CONOPS. Mantener una estructura de fuerza flexible, robusta y sostenible aplicando el Modelo de Planeación y Desarrollo de Capacidades (MPDC) es posible cuando se tiene en cuenta la naturaleza propia de la fuerza y si esta se mantiene al elaborar tanto los productos del MPDC como los documentos de carácter prospectivo propios de la fuerza, PDN, PEN y PEE.

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Gestión Integral

de un Buque Hospital en la Armada de Colombia para realizar apoyo a lo largo de las costas y riberas

Comprehensive Management of a Hospital Ship in the National Navy to Support Irregular Warfare Along the Coasts and Riverbanks

Teniente de Navío Mauricio Garavito Diago Capitán de I.M. José Luis Restrepo Arroyave Capitán de Corbeta Gonzalo Rojas Reyes Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”

Facultad de Ciencias Navales – Especialización en Política y Estrategia Marítima.

Resumen: El propósito del presente artículo es mostrar la importancia de gestionar en la Armada de Colombia un buque hospital para apoyar la guerra irregular, ayudando a las tropas y a la población civil en las zonas de difícil acceso, aportando herramientas al Estado colombiano para el cumplimiento de su deber.

Palabras Claves: buque hospital, guerra irregular, estrategia, gestión integral.

Abstract: The purpose of this article is to show the importance of managing a Hospital Ship in the National Navy to support irregular warfare, helping the troops and the civilian population in areas of difficult access, providing tools for the Colombian government for fulfilling its duty.

Keywords: Hospital Ship, irregular warfare, strategy, comprehensive management.

En Centro y Sur América algunos de los desafíos más grandes que se están tratando de superar son la pobreza, la violencia, la desigualdad, los desastres medio ambientes, la inestabilidad política y económica. Estos desafíos han ocasionado verdaderas crisis humanitarias en la región y son los verdaderos retos que cada país debe afrontar. Estas crisis humanitarias pueden ser generadas por causas desde los conflictos armados a las catástrofes naturales; sin embargo, en muchas ocasiones acarrean auténticas emergencias sanitarias que requieren de una actuación rápida, prioritaria y coordinada en materia de salud durante la emergencia.

Entre los países de América Latina y El Caribe existen políticas de preparación y respuesta para ayudar a afrontar diversas crisis humanitarias en la región. Y es aquí donde una activa “diplomacia

humanitaria” se constituye como un pilar importante de la gobernanza y un símbolo del compromiso compartido de cada país con la región.

Colombia es el único país de Sudamérica, con costas sobre los dos océanos, donde ceca del 50 por ciento de su territorio corresponde a áreas marítimas e insulares, compartiendo fronteras con 11 países en la región. Además, por su posición geográfica privilegiada, produce grandes y torrentosos ríos (solo 26 navegables) que corren a lo largo de su geografía abasteciendo las principales ciudades del país. Sin embargo, esta posición estratégica en el continente, el privilegio océano-político de poseer costas en dos mares y la inmensa riqueza hídrica, no se han sabido explotar completamente como un eje de trasformación importante en materia de salud que tanto necesitamos en el país y la región.

Actualmente en Colombia, se calcula existen cerca de 1.965 centros de salud adaptados para recibir emergencias médicas (Ministerio de Salud y Protección Social, 2021). Estos centros logran proporcionar servicio al 95.07%, de población cubriendo a cerca 47.675.878 afiliados (régimen subsidiado, contributivo y especial). Sin embargo, falta mejorar aún más el acceso a los servicios de salud ya que tanto la cobertura como el acceso a la salud contribuyen a la reducción de la pobreza multidimensional de país (Ministerio de Salud y Protección Social, 2020).

Aunque en Colombia, “el acceso a la salud es un derecho fundamental para la población” (Ley 1751 de 2015) y “la atención de la salud y el saneamiento ambiental son servicios públicos a cargo del Estado y se garantiza a todas las personas” (Articulo 49 Constitución Política de Colombia 1991), No siempre es posible cumplir estas leyes. En algunos lugares del territorio nacional, cumplir esta tarea es el mayor desafío debido a factores como: i) El conflicto armado y la presencia de grupos ilegales., ii) Una cobertura

insuficiente de la salud por el aislamiento de algunas zonas., iii) Un aumento de poblaciones desplazadas y migrantes., y iv) La pobreza y la corrupción (Ministerio de Salud y Protección Social, 2020 y 2021, y Larrota & Pardo 2009).

Aunque estos factores no son nuevos, lo cierto es que, de no buscar alternativas viables para mitigarlos, no solo se estarían violando los derechos humanos de los ciudadanos, sino también retrasando en crecimiento económico y podrían desencadenarse graves emergencias sanitarias (Ministerio de Salud y Protección Social, 2020).

En 2021 en la ciudad internacional humanitaria de Dubai, se galardonó una iniciativa pakistaní que pretende utilizar un barco hospital y contenedores marítimos como centros médicos para ayudar al sistema de salud y llegar a regiones más apartadas.

En Colombia y la región latino americana una iniciativa así, podría ser una solución que permitiría suplir las necesidades de salud de poblaciones en áreas de difícil acceso geográfico e interactuar

País al que pertenece Nombre embarcación Año

Aproximado de número de camas paciente

USA USNS Comfort (T-AH 20) 1987 1200 USNS Mercy (T-AH 19) 1986 1000

China

Daishan Dao (type 920)- Peace Ark (866) 2008 300 Nanyi 12 (Type 919) 2017 100 Nanyi 13 (Type 919) 2018 100 Zhuanghe (865) 2004 90

Rusia Yenisey 1981 300 Svir 1989 300 Irtysh 1990 300

Vietnam Khánh Hòa 01 (HQ-561) 2013 200

Indonesia

Myanmar

KRI DR. Wahidin Sudirohusodo (991) 2021 169 KRI DR. Soeharso (990) (Tanjung Dalpele) 2003 40

UMS Shwe Pu Zun 2012 25 UMS Thanlwin 2015 25

Chile LSDH-91 Sargento Aldea 2011 22

Brasil (Operaciones de río)

Perú

Bolivia

NAsH Soares de Meirelles (U-21) 2009 3 NAsH Doutor Montenegro (U-16) 2000 2 NAsH Oswaldo Cruz (U-18) 1984 2 NAsH Carlos Chagas (U-19) 1984 1 NAsH Tenente Maximiano (U-28) 2010 1

Yapura / B.A.P PUNO (ABH-306) 1976 2 Yaguas / B.A.P MORONA (ABH302) 1976

Julián Apaza (BH-001) 1998

Tabla 1. Buques hospitales navales a nivel mundial Fuente: Adaptado de https://www.wikiwand.com/en/Hospital_ship

con estas comunidades durante años olvidadas. Creando así, la necesidad de poseer un buque hospital cuyo fin sea llevar servicios de Salud a estas poblaciones donde no existe infraestructura o que han sido víctimas del conflicto armado y que por consiguiente no tienen posibilidad de acceder a un servicio básico de salud.

Adicionalmente, la adquisición de un buque hospital ya está contemplada en el Plan de Desarrollo Naval (PDN) 2042 de Armada Nacional y contempla su integración a la flota para año 2026. La integración de este buque hospital a la Armada de Colombia podría representar oportunidades para realizar operaciones de acción unificada y

cooperación con las naciones hermanas. Siendo el buque la pieza central para las misiones de asistencia humanitaria y alivio en caso de desastres en la región. Esto podría permitir que Colombia comenzara a tener un papel más importante en la “diplomacia humanitaria” de la región.

Como se mencionó anteriormente, en el PDN 2042 se encuentra contemplada la adquisición de un buque hospital para el 2026. Ya que lógicamente surge la pregunta ¿Qué se necesita para Colombia?; países como Japón y Filipinas, están tratando de contestar esta misma pregunta utilizando estudios de viabilidad y de necesidad de un buque hospital para sus marinas. El mismo Estados Unidos (USA), que posee dos de los buques hospitales más grandes del mundo (Tabla 1), tiene planeado remplazarlos por unidades más pequeñas ya que sus necesidades han cambiado (Fuestes, 2020). Y en Sur América, Brasil con el proyecto “Blue Frontier”, contempla el diseñado de un buque hospital con capacidad para 160 camas que además posee energía solar y eólica para auto-sustentarse. En el futuro cercano, los países de la región van a comenzar a contemplar que sus armadas equipen este tipo de buques.

Para Colombia el tener un buque hospital, podría representar no solo el lograr llevar servicios de salud a poblaciones aisladas, sino también poder brindar asistencia en forma rápida, proveyendo con camas y personal médico capacitado en casos de epidemias locales, emergencias y catástrofes naturales.

Su uso podría ser de suma ayuda ante eventuales desastres/calamidades en el país o la región, mientras que durante los tiempos de calma podría utilizarse para asistir en las campañas de salud, vacunación, cursos y asistencias a ciudades o pueblos que más lo necesiten.

Sin embargo, debido a que el buque hospital pertenecería a la Armada de Colombia la primera misión que cumpliría sería proveer asistencia mé-

dica y servicios de cirugía a las fuerzas en las costas, durante las operaciones militares. Adicionalmente, el buque hospital tendría como segunda misión la de cooperación internacional al proveer la ayuda necesaria para contribuir en la Atención a Desastre (AD), la Asistencia Humanitaria (AH), las Operaciones de Búsqueda y Rescate (OBR), y la Evacuación de Personas (EP) en operaciones por todo el mundo. Y su tercera misión, sería su papel como embajador de la Armada Colombiana en la diplomacia naval con el objetivo de afianzar las relaciones con otras naciones de América Latina y El Caribe.

La idea de tener un barco hospital operado por la Armada de Colombia no es nueva. Aunque es cierto que en la historia de la institución naval no ha existido un buque construido con el propósito exclusivo de prestar el servicio de salud, como sí ha sido el caso de muchos otros países (Tabla 1). Se resaltan las labores que han cumplido de propósito médico o de salud 3 embarcaciones medianas de Armada de Colombia según el (HSI) Fleet Registry: 1). ARC “Leticia” (CF-136) buque patrullero fluvial reconfigurado como buque hospital., 2).”Hernando Gutiérrez” (BD-35)., & 3).”Socorro”[ex-”Alberto Gómez”] (BD 33). Estas últimas dos embarcaciones, funcionando como como dispensarios fluviales en los ríos Magdalena y Cauca hasta ser dadas de baja en 1990. Aunque algunos buques logísticos han sido adaptados para ayudar en la realización de jornadas de salud, acción integral o acciones humanitarias; es el pequeño Bongo Hospital (1609) de la Armada recorriendo los ríos Amazonas y Putumayo el que ha distinguido más en las tareas de salud humanitarias y ha sido esencial en operaciones conjuntas con el Perú y Brasil.

En la mayoría de países que no están en conflictos armados, los buques hospital han encontrado un nuevo nicho al participar en la cada vez más creciente plenitud de misiones de Ayuda Humanitaria y Atención a Desastres (AHAD) y la llamada diplomacia naval.

BAL-C SALUD

BUQUE DE APOYO LOGÍSTICO Y DE CABOTAJE

El buque está en capacidad de satisfacer las condiciones técnico científicas para el desarrollo de actividades de la salud por medio de consultorios y espacios especialmente adecuados para la prestación de servicios médicos y quirúrgicos hasta nivel II de complejidad. Esta adaptación permite realizar brigadas en zonas de difícil acceso.

DIMENSIONES:

Eslora: 49 m.

Manga Moldeada: 11 m.

Calada media: 160 m

Puntal: 30 m

DESEMPEÑO:

Velocidad máxima: 9 nudos Autonomía: 40 días 15 per. 20 días 51 per. Alcance: 4500 Km–6 nudos

AUXILIARES:

Manejo de desechos hospitalarios 10 contenedores adecuados para espacios de trabajo en el área de salud y habitación para la tripulación.

SISTEMA ELÉCTRICO:

Generadores principales: 2 x 49 Kw 220 V 60 Hz Generador de emergencia: 1 x 90 Kw 220 V 60 Hz

PERFIL OPERACIONAL:

Servicios médicos y quirúrgicos de nivel II, quirófano, área de recuperación para un paciente, atención ambulatoria especializada, sala de neonatos, hospitalización para cuatro pacientes, cunsultorios para pediatría, ginecología y ginecobstetricia, medicina general, odontología, odontopediatría, medicina interna, urología, radiología, otros medios diagnósticos, neurología/ortopedia y traumología. Cardiología, hermodinamia, neumología, ecografías, citologías, laboratorio de baja complejidad y farmacia. Así mismo, capacidad en contenedores para medicina física y rehabilitación, trabajo social, otorrinolaringología, oftalmología, medicina general, acciones intra y extra murales de promoción, prevención y control.

Sin embargo, las crisis AHAD generan múltiples necesidades urgentes como proveer especialistas, equipos, personal y ayudas alimenticias. Para las Armadas de muchos países, el futuro de los buques hospital radica en requerir embarcaciones con nuevas capacidades, versiones híbridas

entre tener un buque logístico multipropósito (que brinde también atención médica) que se usan actualmente y un buque hospitalario con capacidades mejoradas para el servicio médico (Decis & Childs, 2020). Factores operacionales como estos, influencian tanto el diseño, las

capacidades y la función de estos buques hospitalarios tienen para suplir las necesidades únicas de cada país (Navy Lookout, 2019).

En Colombia, debemos definir qué buscamos un buque hospital, brindar servicio médico, ser de apoyo logístico en especial en AHAD o ser algo híbrido entre ambas. Adicionalmente, es importante evaluar factores únicos de nuestro país como: el conflicto armado, y el desplazamiento forzado. Además de la pobreza; el aislamiento geográfico de algunas regiones y los desastres naturales tanto recurrentes (como inundaciones o deslizamientos), como no tan recurrentes (como erupciones volcánicas o huracanes).

Los anteriores e importantes factores, deben ser también considerados para definir las necesidades propias de un buque hospital que le sirva al país antes de adquirirlo. Por ejemplo, para su diseño es esencial por lo menos considerar la geografía del territorio, pensar en si prestara servicios en ambas costas marítimas, o en las costas y ríos del país.

L uego pensar, en el papel que podría desempeñar en el conflicto interno y los desastres del país., y su función diplomática con vecinos en América Latina y el Caribe. Así mismo, se necesita considerar si el buque hospital prestará servicios de acción unificada, como: i). Mantener personal militar y civil en la embarcación., ii). Sincronizar, coordinar o integrar actividades de entidades gubernamentales como no gubernamentales., & iii). Cumplir con labores como de hospital flotante, misiones de ADAH y diplomacia naval.

En la Constitución Política de Colombia se encuentra expuesto que el derecho a la salud está constituido tanto como un derecho fundamental y como una necesidad básica humana que supone un estado de bienestar físico, mental y social y no solamente la ausencia de dolencia o enfermedad. Para que el buque hospital pueda prestar el servicio de asistencia sanitaria, debe registrarse como una “IPS Unidad Móvil”, lo cual le permitirá operar como un hospital de nivel II y manipular medicamentos. Este del barco hospital se alinea el Plan de desarrollo

(2018-2022), que plantea una Política de Atención Integral cuyo objetivo principal es brindar los servicios de salud de manera oportuna, eficaz y con calidad en las regiones más apartadas del territorio colombiano. En donde el acceso es limitado, velando por la preservación, el mejoramiento y la promoción de la salud de las poblaciones vulnerables, y garantizar el derecho del cual todos los colombianos deben gozar (PND, 2018).

Los resultados encontrados en esta revisión general del tema de los buques hospital en el mundo y observando las necesidades puntuales de Colombia y su Armada para tener y operar un buque hospital en el contexto nacional tenemos que no es necesario un buque con dedicación exclusiva a servicio médico o casco blanco.

Un buque de asistencia logística que sea multipropósito cumpliendo labores médicas en mar y río y contribuir en las operaciones de Asistencia Humanitaria, Diplomacia y Acción Unificada del Estado con el uso de contenedores para lograr armar hospitales móviles con el uso de energías limpias como paneles solares y energía eólica como lo propone COTECMAR con su BAL-C Salud pero que se puede ajustar como labor híbrida cumpliendo los objetivos políticos y con esto logrando obtener recursos de diferentes ministerios de la nación para un mejor sostenimiento de esta nueva capacidad acercándonos cada vez más hacia una marina mediana de proyección regional.

Fuente: COTECMAR, 2020

REFERENCIAS

Armada de Colombia (2021). Plan de Desarrollo Naval 2042. 2ª ed., ISBN 978-958-52603-3-7. Bogotá.

Armada de Colombia (2015). Fuerza de superficie: Génesis y desarrollo. ISBN:978-958-57926-0-9

Corporación de ciencia y tecnología para el desarrollo de la industria naval, marítima y fluvial COTECMAR. (2021). Catálogo de productos y servicio. https://www.cotecmar.com/sites/default/ files/2021-12/CATALOGO%20COTECMAR%20 2021%20DIGITAL.pdf

Decis, H. & Childs, N. (20202). Hospital ships and naval diplomacy: white hopes or white elephants?. https://www.iiss.org/blogs/military-balance/2020/06/ hospital-ships-naval-diplomacy

Forster, L. (2015). The Soft Power Currencies of US Navy Hospital Ship Missions. International Studies Perspectives 16, 367–387. Doi: 10.1111/insp.12057

Fuestes. G. (2020). Beyond Mercy: Navy’s COVID-19 Hospital Ship Missions and the Future of Medicine at Sea. https://news.usni.org/2020/05/25/beyondmercy-navys-covid-19-hospital-ship-missions-andthe-future-of-medicine-at-sea

HRS (2021). Barco Hospital San Raffaele Fundación Italocolombiana del Monte Tabor. https://barcohospitalhsr.org/

Larrota C. A. & Pardo M. I. (2009). Estudio de viabilidad para la incorporación de un buque hospital en la armada nacional para realizar acción integral a lo largo de las costas y riberas del pacífico colombiano. Trabajo de Grado, Ciencias Navales, Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”.

Navy Lookout (2019). The plan for a British hospital ship gains political support. https://www.navylookout. com/the-plan-for-a-british-hospital-ship-gains-political-support/

Pitz defense análisis. (2020). The idea of having dedicated hospital ships in the Philippine Navy, 10 of may. https://pitzdefanalysis.blogspot.com/2020/05/ the-idea-of-having-dedicated-hospital.html

Princeton Universsity (2021). Hospital ship. https:// www.wikiwand.com/en/Hospital_ship

Ray, S. & Naidu, C. S. (2017). Navy Hospital ships in history. Journal of Marine Medical Society19:63-5. Pfizer (2020, octubre 20). El Sistema de Salud en Colombia. Deberes y derechos de los pacientes. https://www.misaludmemueve.com/el-sistema-de-salud-en-colombia

La Importancia

de la Meteorología en el Planeamiento de Operaciones Navales, Operación de Búsqueda y Rescate de los Buzos Náufragos en la Isla de Malpelo – septiembre 2016

En agosto 31 de 2016 el Centro de Operaciones de la Fuerza Naval del Pacífico fue informado por el Comandante del Puesto Destacado de la Isla de Malpelo (PDM) que la motonave de recreo denominada “María Patricia”, desde ese mismo día, había perdido de vista a cinco buzos deportivos que se encontraban al norte de la isla, en el sector conocido como La Catedral.

Capitán de Navío (R) Germán Afanador Ceballos

Icedimiento de búsqueda y salvamento de la Fuerza asumiendo seguidamente el COPA las funciones y responsabilidades como centro de coordinación y salvamento (CCS), integrando toda la información disponible relacionada con la emergencia; así como verificando la situación y alistamiento de las Unidades de la Fuerza Naval del Pacífico, con el fin de planear y dar seguimiento permanente al desarrollo de la operación de búsqueda y rescate en la zona del siniestro.

De esta manera se dispuso el zarpe de emergencia desde la Base Naval ARC Málaga (BN2) de la Patrullera ARC “Punta Ardita”, la cual arribó al área de la emergencia el primero de septiembre; así mismo, el Patrullero Oceánico ARC “Valle del Cauca” que se encontraba en una operación de búsqueda y rescate diferente, en inmediaciones de Isla Gorgona, una vez rescató a tres náufragos, fue destinado hacia el área del Santuario de Flora y Fauna de Malpelo (SFFM), con el fin de apoyar la búsqueda y servir de plataforma aeronaval al helicóptero ARC 226, que se encontraba estacionado en Juanchaco en las instalaciones del Grupo Aeronaval de Pacífico (GANPA) y que igualmente fue destacado al área de operaciones (AOP). Si -

zarpe de la Corbeta ARC “Nariño” como unidad de apoyo logístico y operativo a las unidades que se encontraban navegando en el AOP.

Así mismo se inició la coordinación con las motonaves de recreo “María Patricia” y “Yemayá” que se hallaban en inmediaciones de Malpelo para que apoyaran con la búsqueda. De igual forma, se iniciaron coordinaciones operativas con el Comando Aéreo de Combate No. 7 (CACOM7) con el fin de solicitar mayor cobertura de aérea durante la búsqueda, a través de la Jefatura de Operaciones Navales (JONA) se coordinó apoyo aéreo con el Servicio de Guardacostas de los EE.UU, se estableció un canal directo de comunicación con las Capitanías de Puerto de Bahía Solano, Buenaventura y Tumaco; y se alertó a todas las embarcaciones navegando en la zona. La cantidad de unidades involucradas en la operación, así como las condiciones meteorológicas adversas reinantes en inmediaciones del lugar del siniestro requerían de pronósticos meteomarinos y modelación de corrientes casi que permanentes, para la seguridad operacional de las unidades participantes así como para el planeamiento de cursos de acción (COA).

Inicialmente, las áreas de búsqueda difundidas por el Comando de Guardacostas del Pacífico a través del programa SRPC así como las de la Capitanía de Puerto de Buenaventura por medio del software Transas Navy Harbour, contradecían las recomendaciones suministradas por el CIOH-P, por lo que fue primordial el arribo al AOP del ARC “Punta Ardita”, para poder recibir de primera mano el cálculo de datos locales de abatimiento y deriva, fundamentales para poder realizar con mayor exactitud el problema de búsqueda y rescate con base en la última posición conocida (Datum) de los náufragos, así como para obtener las condiciones medio ambientales reinantes en la zona de vientos, altura de la ola, corrientes, orto, ocaso, fase de la luna, lluvias, nubosidad, presión barométrica, temperatura ambiente, húmeda y del agua de mar. Información y datos que se convirtieron de gran ayuda en la modelación numérica diaria suministrada por el CIOH-P.

Con el arribo de las demás Unidades, se recibían cada vez más datos climáticos y oceanográficos locales, que al integrarlos con otras informaciones y herramientas tecnológicas facilitaron la modela-

ción y boletines emitidos por CIOH-P, mejoraron paulatinamente sus predicciones y aumentaron la confianza de las Unidades Operativas en los pronósticos recibidos y patrones de búsqueda. Como resultado de la integración de todas estas acciones, un infante de marina, vigía en la isla, ubicó muy cerca de Malpelo uno de los buzos, por lo que inmediatamente el Comandante del Puesto orientó por radio a la motonave “Yemayá” quien logró su rescate el primero de septiembre. De igual manera, gracias a la información táctica suministrada por ARC “Punta Ardita”, las modelaciones del CIOH-P y los patrones de búsqueda tanto marítimos como aéreos ordenados por el COPA, se logró que el patrullero marítimo aéreo (MPA) de Guardacostas de los EE.UU avistara dos de los buzos perdidos, los cuales gracias a la proximidad del ARC “Punta Ardita” al punto de avistamiento fueron rescatados el día dos de septiembre a 39 millas náuticas (Mn) al SE de la Isla.

Continuando con la operación, ya con el tiempo en contra con el fin de ubicar a los dos buzos restantes, el avión Fantasma del CACOM7 el tres

de septiembre ubicó una boya flotante (chorizo) perteneciente a uno los buzos desaparecidos del “María Patricia”, este hallazgo después de 3 días, para un observador incauto de pronto pudo pasar por desapercibido, sin embargo se convirtió en un gran indicio para continuar con la búsqueda, al corroborar que las modelaciones de corrientes marinas entregadas por el CIOH-P eran muy aproximadas. El nueve de septiembre, un avión civil contratado por familiares de las víctimas cumpliendo al detalle el patrón de búsqueda (rumbos, distancias, velocidades y altura) impartido por el COPA permitió ubicar un cuerpo sin vida aun flotando; información que fue inmediatamente confirmada por el helicóptero ARC 226 el cual procedió a guiar a la Patrullera ARC “Punta Soldado”, que se había unido a la búsqueda. Recuperado el cuerpo, se logró identificar como el de la única señora que hacía parte del grupo de buzos perdidos. El encontrar el cuerpo de la señora, diez días después del siniestro, demostró la excelente calidad de las predicciones emitidas por el CIOH-P, así como el muy buen planeamiento de los patrones de búsqueda elaborados por el COPA con esos insumos y el efectivo desarrollo operacional de las unidades comprometidas en el teatro de operaciones.

Teniendo en cuenta el tiempo trascurrido, el primero de octubre de 2016 un mes después, haciendo falta por encontrar el último de los buzos, se cerró el libro de minuta de la operación de búsqueda y rescate en la cual participaron activamente cuatro unidades a flote y dos aeronavales de la Fuerza Naval del Pacífico, el CIOH-P, las Capitanías de Puerto, dos aeronaves del CACOM7, un MPA de los Estados Unidos, dos motonaves turísticas y dos aviones civiles, quienes entre todos ejecutaron 720 horas de búsqueda, 24 patrones de búsqueda marítimos y 21 aéreos brindando así una cobertura aproximada de 8.100 y 18.500 Mn cuadradas respectivamente.

En el desarrollo de esta operación se presentaron varios roces e inconvenientes que se fueron subsanando poco a poco. Se presentó mucha desinformación en los medios de comunicación, aparecieron “oportunistas expertos” en operaciones de rescate marítimas y hasta prestidigitadores que veían a los náufragos en zonas muy poco probables, que sumado a la presión de familiares y amigos de los náufragos (comprensible) por canales no oficiales, generaron ruidos tendientes a dividir los esfuerzos de la operación.

A pesar de todo, fue debido al conocimiento y el dominio marítimo por parte del personal la Armada de Colombia, el profesionalismo esgrimido en cada una de sus especialidades y el apoyo recibido por diferentes entidades y muchas personas el que facilitó el rescate de los buzos y la recuperación del cuerpo sin vida de uno de ellos, demostrando el alto nivel de alistamiento de la Armada de Colombia así como el comprometimiento de quienes la integran en el cumplimiento de una de sus principales funciones, salvaguardar la vida en el mar.

El Mar de la Logística

La Armada de Colombia tiene como función constitucional contribuir a la defensa de la Nación mediante la aplicación del Poder Naval, el empleo eficaz de dicho poder deberá llevar a consolidar y garantizar la seguridad territorial, de los ciudadanos y del Estado dentro de la jurisdicción asignada a la institución naval, además de las funciones de Seguridad y Defensa está llamada a participar en misiones orientadas a garantizar el empleo integral del mar por parte de la Nación. Para ello debe cumplir con actividades tanto militares como diplomáticas y de implementación de la ley y el orden.

Capitán de Navío Carlos D. Izasa Morales Comandante Base Naval Logística ARC “Bolívar”

Teniente de Navío Fernando A. De La Rosa Palomino Jefe Dpto Académico Escuela de Buceo

Suboficial Segundo Sergio A. Páez Sánchez Jefe Programa Administración Marítima ENSUB

Dentro de la jurisdicción de las Fuerza Naval del Caribe (540.876 km2) y en específico al Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, en las cuales la Armada de Colombia hace presencia desde hace muchos años contribuyendo a mantener la integridad territorial, proteger los derechos históricos de pesca del Estado colombiano y las líneas de comunicaciones marítimas, preservar la vida humana en el mar y el medio ambiente marino.

Tras el paso del huracán Iota las Fuerzas Militares han jugado un papel fundamental en la asistencia humanitaria y la reconstrucción de las islas de Providencia y Santa Catalina; donde contribuyen a llevar la Acción Unificada del Estado a estas poblaciones afectadas por este fenómeno natural, es por eso que se realizaron innumerables esfuerzos logísticos para poder garantizar el apoyo a esta comunidad durante los hechos ocurridos el 16 de noviembre del 2020, la Armada de Colombia tras declararse la situación de desastre en San Andrés, Providencia y Santa Catalina por el presidente de la República de Colombia, inició

el alistamiento como nunca se había registrado para iniciar actividades de apoyo, rescate y reconstrucción.

Por tal razón en esta operación de asistencia humanitaria, estructurada desde el gobierno nacional y liderado por el Comando General de las Fuerzas Militares donde fue designado por el Presidente de la República al señor Comandante de la Armada de Colombia como Comandante General para la Operación.

Una vez conocida la dimensión del desastre, se puso en marcha el plan de apoyo logístico por parte de la Base Naval Logística ARC “Bolívar” donde se integraron todos los medios disponibles de la para poner en marcha la recuperación de la islas; el conocido como el “Plan Renacer”, articulando conjuntamente el Ejército Nacional, la Fuerza Aérea Colombiana, la Policía Nacional, a Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de (UNGR), las entidades territoriales del Archipiélago, la Defensa Civil y la Cruz Roja Colombiana, estableciendo el Puesto de Mando Unificado con sede en la Base Naval logística ARC “ Bolívar”

ubicado en el Centro de Operaciones de la Fuerza Naval del Caribe, con el fin de dirigir las operaciones de asistencia humanitaria necesarias para la atención de la emergencia.

El Plan Renacer, generó que la Base Naval Logística ARC “Bolívar” en una rápida acción pudiese establecer operativamente los procedimientos de apoyo y servicios logísticos para la recuperación de la isla de Providencia con los medios disponibles y con las organizaciones del Estado, migrando de un Puesto de Mando Unificado a un Centro de Operaciones Logísticas Portuarias – COLPOR.

A partir de este momento se da inicio a la transición de la “Fase Humanitaria” a la “Fase de Reconstrucción”, estableciendo una serie de protocolos, procedimientos, memorias y gestión documental necesaria para asegurar la ejecución, control y trazabilidad de la atención de la emergencia y requerimientos de esta nueva fase, donde se pudiera registrar y dejar establecidos los esfuerzos y cada una de las ayudas brindadas por las entidades involucradas, contando con el compromiso total de la Armada de Colombia, apoyada por los distintos componentes de la Fuerza Naval del Caribe para facilitar y agilizar los retos logísticos que traía la atención de dicha emergencia.

Funcionamiento Centro de Operaciones Logísticas Portuarias – COLPOR

La funcionalidad de este proceso logístico fue un desafío que la Base Naval Logística ARC “Bolívar”, el cual debió implementar de manera diligente y oportuna para garantizar el sostenimiento de la “Fase de Reconstrucción”.

Desde noviembre del 2020 se han asignados 503 tripulantes desde la Base Naval Logística ARC “Bolívar” para que manera adicional gestionen la atención y coordinación logística de la emergencia sanitaria y económica por el huracán IOTA, representando el 40% del personal efectivo de la unidad.

El procedimiento realizado por el Centro de Operaciones Logísticas permitió sostener y apoyar las operaciones realizada de forma continua, respondiendo a los diferentes requerimientos de las unidades gubernamentales e institucionales, engranando el componente operativo y logístico para cumplir de manera exitosa con objetivos propuestos trazados para la reconstrucción de la Isla de Providencia y Santa Catalina.

Dentro de este funcionamiento realmente se logró identificar la logística aplicada a la operación permitiendo realizar actividades funcionales, tales como:

• Requerimiento de transporte

• Caracterización de la carga

• Plan de carga unidades a flote

• Aprobación de carga

• Coordinación ingreso a la BNL01

• Aplicación protocolos de seguridad

• Recepción de la carga a bordo BNL01

• Embarque en muelle hacia las unidades a flote

• Estiba y protección de la carga

• SITREP

Mencionado procedimiento permite la ejecución de la operación logística del COLPOR facilitando a los entes privados y públicos el ingreso para el transporte de material requerido al Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, generando los documentos esenciales como lo son el plan de carga, planimetría, informe de carga enviada a SAI y finalmente el envío del SITREP al Comando de la Armada de Colombia a través de la Jefatura de Operaciones Logísticas. (Ver figura 1)

Figura 1. Procedimiento COLPOR.

Es por lo que hoy en día las operaciones logísticas llevadas a cabo para la reconstrucción del Archipiélago de San Andrés y Providencia y Santa Catalina nos presenta un balance a la fecha de 7172,26 toneladas trasportadas, 98% vía marítima y el 2% por vía aérea.

Una vez la carga a bordo del ARC “Caribe” se dio inicio al el seguimiento de la carga informando al puesto de mando en SAI, siendo desembarcada del ARC “Caribe” a la BDA y posteriormente transportada al muelle municipal de la Isla de Providencia y Santa Catalina para continuar con

la entrega final a las entidades participantes, evidenciando la práctica con un esfuerzo principal basado en el sostenimiento de la operación materializado en el Esfuerzo Operativo Logístico – EOL; así las cosas, elementos funcionales de la logística tales como:

Abastecimiento, transporte (marítimo y terrestre) y las tecnologías de comunicaciones fueron las premisas iniciales en el EOL, que fueron consideradas en la concepción de la planificación y ejecución de las actividades de apoyo y servicios. (Ver figura 2).

Finalmente la Base Naval Logística ARC “Bolívar” de la Armada de Colombia fue fundamental para el desarrollo del EOL por parte de los diferentes componentes de la Fuerza Naval del Caribe, la cual ha demostrado sus capacidades taxonómicas en las operaciones navales en su sostenimiento y apoyo a la flota naval para el cumplimiento de la misión asignada, la cual es apoyar la reconstrucción del Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.

Figura 2. Esfuerzo Operativo Logístico - EOL.

Principios y valores éticos

en investigación educativa

La investigación como función sustantiva de la educación superior y como fuente de generación de conocimiento lleva consigo tanta responsabilidad que, a partir de los diferentes autores se realiza una indagación en cuanto a su aplicación en el campo de la educación. Trasciende a través de los diferentes escenarios, disciplinas y ubicación geográfica.

Por: Capitán de Fragata - RVA Annabella Mariano Domínguez Economista. Investigadora-docente universitaria. Magister en Dirección Universitaria. Magister en Seguridad y Defensa Nacional. Doctorado en Educación Correo: amdacademia@gmail.com

Ede voluntad que compromete el fuero interno de los investigadores en educación para actuar de manera ética conforme a los principios y valores contenidos en la misma. Su carácter vinculante lo soporta el compromiso adquirido con la institución educativa y la responsabilidad para socializar, recomendar, dar a conocer los resultados e impactos de la investigación, así como el manejo ético de las fuentes consultadas y los actores involucrados.

El documento está orientado a la aprehensión y ejercicio práctico de conceptos y principios básicos de la formación humanística como personas y como docentes e investigadores. Así como identificación con los objetivos Institucionales con conciencia y transparencia y de esta manera fomentar la cultura de unas actuaciones fundamentadas en el respeto y la conservación de la dignidad humana propia y la de los demás.

Se han contemplado los siguientes ejes temáticos como base de su análisis y consolidación, producto de diferentes trabajos en equipo, con consultas bibliográficas, estudios de caso, lecciones aprendidas y bases documentales, los cuales se presentan así:

1. Ejes temáticos

a. Fundamentación teórica

• La concepción del bien.

• Principios y valores.

• Los actos humanos: Su moralidad.

• Conceptos de investigación educativa.

b. Ética y manejo de la información

• Fuentes de información.

• Relaciones externas e internas.

c. Ética profesional

• Sentido ético de las profesiones: Servicio y el bien común.

• Características comunes y específicas de las profesiones.

• La ética profesional.

• Riesgos, responsabilidades y desviaciones de la práctica profesional.

• La ética de las instituciones educativas.

Con base en lo anterior, se conciben los Principios y Valores Éticos como el conjunto de principios y valores básicos que guían la conducta y las actividades de los investigadores educativos.

Lo anterior con el fin de promover el adecuado comportamiento éticamente aceptado por parte de los investigadores educativos y reforzar la cultura organizacional fundada en la ética, en la legalidad y en la transparencia, enunciando los principios y valores institucionales.

Estos Valores y Principios Éticos son aplicables a todos los investigadores educativos pertenecientes a una entidad educativa.

Es un complemento de las demás obligaciones y directrices establecidas en los diferentes actos administrativos y reglamentos emitidos por la Institución.

El presente documento toma como referencia, entre otros, La Declaración de Singapur sobre la Integridad en la Investigación, la cual fue elaborada en el marco de la 2a Conferencia Mundial sobre Integridad en la Investigación, 21-24 de julio de 2010, en Singapur, como una guía global para la conducta responsable en la investigación.

Este no es un documento regulador ni representa las políticas oficiales de los países y organizaciones que financiaron y/o participaron en la Conferencia. Para acceder a las políticas, lineamientos y regulaciones oficiales relacionados con la integridad en la investigación, debe consultarse a los órganos y organizaciones nacionales correspondientes.

Otro referente es el Código ético de la Universidad Autónoma de Madrid, España, el cual reza textualmente, La UAM es una comunidad diversa e inclusiva, vibrante en la variedad de actividades que se realizan día a día en sus campus e instalaciones.

Sobre la base del respeto a los derechos humanos, y los principios de libertad, justicia y solidaridad, el Código ético trata una serie de aspectos destinados a fomentar los valores que consideramos esenciales en una institución con vocación de liderazgo social: respeto, inclusión, compromi-

so con la sostenibilidad y la transición ecológica, formación integral con una visión internacional, creatividad, emprendimiento, generación de conocimiento, innovación, responsabilidad, transparencia e implicación social. (Código UAM,Pág.3) por lo anterior puede afirmarse que una declaración de principios y valores éticos contiene los siguientes elementos:

1. Principios

Honestidad en todos los aspectos de la investigación. Responsabilidad en la ejecución de la investigación. Cortesía profesional e imparcialidad en las relaciones laborales. Buena gestión de la investigación en nombre de otros.

2. Valores

Los valores son cualidades y virtudes que destacan a las personas, definiendo a la vez sus pensamientos, teniendo en cuenta sus creencias y formación integral las que se reflejan tanto en sus actuaciones individuales como con quienes interactúan. Estos valores son:

Disciplina

Observancia de las normas internas y externas en procura de preservar la buena imagen Insti -

tucional, con el fin de mantener la constancia y el empeño en las actuaciones enmarcadas en el cumplimiento de las normas, de las políticas institucionales y de las leyes.

Lealtad

Es la plena manifestación de fidelidad hacia la verdad, proyectada a uno mismo, la familia, la Institución y a la Patria.

Honor

Virtud que caracteriza a la persona y que la hace consistente con la esencia de su ser y de los principios que ha prometido defender, respetar y acatar.

Justicia

Dar a cada uno lo que corresponde, por sus méritos y por sus actos.

Diligencia

Cumplir con los deberes, funciones y responsabilidades asignadas al cargo de la mejor manera posible con atención, prontitud, destreza y eficiencia, para así, optimizar el uso de los recursos privados y del Estado.

Compromiso

Conocer y cumplir con empeño, profesionalismo y sentido de pertenencia, los deberes y obligaciones.

Honestidad

Actuar con rectitud, sinceridad, sentido profesional, transparencia y legalidad.

Respeto

Tratar a los demás con deferencia y consideración, reconocer su dignidad, creencias, tradiciones, costumbres y derechos.

Responsabilidad

Asumir y aceptar las consecuencias de nuestros actos libres y conscientes.

Valor

Actuar con coraje, arrojo, intrepidez y prudencia en cada situación que sea necesaria para defender el desarrollo y los resultados de la investigación educativa propuesta.

Servicio

Satisfacer las necesidades de la comunidad en los fines que la Constitución y la ley le han confiado.

Solidaridad

Responder con acciones humanitarias ante situaciones que pongan en peligro la vida, la paz, el orden y la seguridad de los colombianos, fomentando la cooperación ciudadana.

Compromisos éticos de los investgadores educativos

1. Respeto por la Institución.

2. Respeto a la seguridad de la información clasificada, reservada y/o confidencial.

Fuentes de consulta

• Declaración de Singapur

• Ética e integridad. Función Pública. Colombia

• Universidad Autónoma de Madrid.

• Universidad de Monterrey, México

Retrospectiva

de la Cooperación naval Colombia y Estados Unidos

Estados Unidos siempre se ha considerado como el principal socio comercial y aliado estratégico de Colombia y esto se ve reflejado en los diferentes instrumentos de cooperación económica, social y militar existentes.

Capitán de Corbeta Paula Fernanda Ruiz Ortiz Gestora Norteamérica de la Dirección de Asuntos Internacionales de la Armada de Colombia

Desde el punto de vista militar los mecanismos de cooperación están orientados a la asistencia técnica, adquisición de bienes y materiales, prestación de servicios, intercambio de personal, ejecución de operaciones, asistencia humanitaria y desarrollo de ejercicios internacionales, los cuales han permitido el incremento de la interoperabilidad en la región.

Para entender el presente debemos revisar la historia, este artículo hace una retrospectiva general de la cooperación naval entre Estados Unidos y Colombia, que permitirá entender las relaciones bilaterales con el Departamento de Defensa y de Estado de los Estados Unidos.

La cooperación naval entre Colombia y Estados Unidos se formalizó en el año 1938 con la suscripción del convenio entre los gobiernos para dar apertura a la misión naval en el año 1939, entre los cuales buscaba entrenar al personal en las escuelas estadounidenses y en la zona del Canal de Panamá, con el propósito de tener la capacidad de defender el Canal y la paz en el hemisferio occidental en el marco de la II Guerra Mundial (1938 – 1945).

Siguiendo con ese lineamiento, entre los años 1951 y 1953, Colombia se unió al propósito de las Naciones Unidas anunciando el apoyo a los aliados en Corea, la cual se formalizó en la V Asamblea General de las Naciones Unidas, con la declaración del jefe de la delegación1 para la participación de la fragata “Almirante Padilla” y sus 150 marinos para ser parte del Comando Unificado de las Naciones Unidas. En este periodo de los años 50 la cooperación entre los dos países, Colombia se constituyó en uno de los principales receptores de ayuda militar norteamericana en el continente.

A partir de 1960, la Armada de Colombia inició su participación en la operación UNITAS, la cual surgió en 1959 como resultado de una iniciativa en una sesión informal de oficiales sudamericanos que asistían a una conferencia auspiciada por la Armada de los Estados Unidos en Panamá2

En la década de los 70´s y 80´s la cooperación de EE UU, se orientó en parte a asesorar a la Armada de Colombia en el proceso de organización y desarrollo de la Flotilla de Submarinos (1971) y avanzar en la modernización de las Fuerzas Militares y capacidades de la Armada de Colombia, que continua hasta el día de hoy.

1Ministro de Guerra Roberto Urdaneta Arbeláez el 18 de septiembre de 1950.

2Operación UNITAS, bodas de plata. Revista Armada página 60.

A partir de entonces, la Institución ha sido parte de diferentes ejercicios y operaciones, con apoyo de los Estados Unidos, tales como: DESI, PANAMAX, TRADEWINDS, DAWN BLITZ, Fuerza de Tarea Anfibia de Propósito Especial (Special Purpose Marine Air Ground Task Force, SPMAGTF), SIFOREX, RIMPAC, CUTLASS EXPRESS, entre otros.

Para los años 90, después de un proceso de negociación que duró más de dos años entre Colombia y los Estados Unidos, en 1997 se suscribió el Acuerdo para suprimir el tráfico ilícito por mar, con los objetivos de promover mayor cooperación, aumentar la efectividad y fortalecer los procedimientos bilaterales de visita e inspección de naves sospechosas en el tráfico ilícito por mar. Este Acuerdo de interdicción ha sido catalogado por Guardacostas de los Estados Unidos como el más empleado operacionalmente y más fructífero en el mundo, con un promedio en general de 100 casos al año.

En 2003, el submarino ARC “Tayrona” participó en Puerto Rico, en ejercicios con los grupos de batalla de los portaviones USS Theodore Roosvelt y USS Enterprise para luego integrarse a la operación UNITAS XLIV, en la que participaron unidades de las marinas de los Estados Unidos, Países Bajos, Venezuela, Perú, República Dominicana y Panamá3

Entre los años 2011 y 2015, se marcan hitos importantes de la cooperación de Estados Unidos a la Armada de Colombia; por un lado, la Aviación Naval recibió la donación de los helicópteros UH-1N 4 , la Infantería de Marina logró activar el Batallón de Movilidad de Infantería de Marina No. 1 en tres fases: diseño, planeamiento, implemen-

tación (materiales, equipos y entrenamiento) y sostenimiento, y Guardacostas activó la Escuela Internacional de Guardacostas en Cartagena de Indias D.T y C., que a la fecha, ha capacitado aproximadamente a 5369 alumnos nacionales e internacionales de 26 países, en procedimientos y funciones propios del rol de Guardacostas5

En el marco de aplicación general de los programas de cooperación de los Estados Unidos, la Armada de Colombia ha logrado aumentar sus capacidades navales, de inteligencia naval, aviación naval, cuerpo de guardacostas, fuerzas especiales e Infantería de Marina, todo bajo un esquema de seguridad cooperativa que mejore la interoperabilidad en el hemisferio.

Un ejemplo de ésta cooperación, interoperabilidad, de la aplicación efectiva de las capacidades institucionales fue la creación y evolución de la

3Armada Nacional. (abril 2013). Fuerza Submarina Colombia 40 años. Cartagena de Indias.Pp 158.

4Armada de Colombia. (octubre 2021). Aviación Naval “77 años como parte integral del poder naval colombiano”. Pp. 49.

5Escuela Internacional de Guardacostas, Reseña histórica. https://www.escuelanavalsuboficiales.edu.co/escuela-internacional-de-guardacostas/

operación naval “Anfítrite” en el año 2017 donde se puso en práctica por primera vez, el desarrollo de operaciones contra el narcotráfico a partir de los acuerdos de cooperación marítima (Colombia y Panamá) y con el apoyo de la Sección de Asuntos Antinarcóticos y Aplicación de la Ley (INL) de la Embajada de los Estados Unidos en Colombia, se lograron grandes resultados contra el narcotráfico. Esta operación marcó el inicio de lo que hoy puede ser considerado como el punto de partida a lo que se denomina “la sinergia regional contra las drogas” que fue ampliada con la firma de la “Carta Naval Tripartita de Cartagena” entre Colombia, México y Estados Unidos, para el desarrollo de operaciones combinadas y coincidentes para enfrentar los crímenes trasnacionales vía marítima6

La “Carta Naval Tripartita de Cartagena” y la operación “Anfítrite”, le permitieron a la Armada de Colombia proponer a los países de la región el desarrollo de la campaña naval contra el narcotrá-

fico “Orión”, que busca a través de la integración de capacidades y responsabilidad compartida de los países participantes combatir el tráfico ilícito de estupefacientes y delitos conexos, así como fortalecer e incrementar la interoperabilidad en la región.

Finalmente es importante recordar que la seguridad marítima requiere de una unidad de esfuerzo entre los países de la región, con el propósito de minimizar de manera colectiva las amenazas y desafíos en el entorno marítimo. En ese sentido, es de vital importancia continuar con el fortalecimiento de las alianzas estratégicas y la cooperación con los Estados Unidos en pro del desarrollo de las capacidades estratégicas de la Armada de Colombia, a fin de avanzar en el fortalecimiento de la interoperabilidad y contrarrestar de manera efectiva las amenazas asociadas al cambio climático, seguridad alimentaria, ciberespacio y crimen organizado trasnacional en el Pacífico y el Caribe.

6Cabrera N. (octubre de 2018). El verdadero significado de la cooperación internacional en la lucha contra las drogas. Revista CIMCON.

de Indias D.T. y C. Pp. 11.

Cartagena

Resultados de la

experiencia en estandarizar la gestión del riesgo nutricional en usuarios de Sanidad de la Armada de Colombia

La Dirección de Sanidad de la Armada de Colombia coordina la atención integral en salud de sus usuarios y beneficiarios, de acuerdo con la gestión del riesgo, fundamentada en la atención primaria a través de la promoción, prevención, diagnóstico, tratamiento, rehabilitación y paliación, con el objetivo de mantener y mejorar sus condiciones de salud.

Capitán de Corbeta Edwin Fernando Díaz Gómez

Médico Especialista en Medicina Familiar y Comunitaria – Coordinador Atención Primaria – Ruta Nutricional

Berenice Beltrán

Nutricionista Dietista - Hospital Naval de Cartagena

Martha Liliana Ortíz Romero

Nutricionista Dietista Especialista en alimentación y promoción de la salud - Centro de Medicina Naval- CEMED Bogotá.

María Camila Rincón Ortega

Nutricionista Dietista - Centro Latinoamericano de Nutrición – CELAN.

David Fernando López Daza

Nutricionista Dietista, Especialista en epidemiología clínica - Centro Latinoamericano de Nutrición – CELAN.

Por lo anterior, la Dirección está en la búsqueda constante de estrategias que apoyen la gestión del riesgo en diferentes escenarios, incluyendo el nutricional, en este sentido y con el acompañamiento técnico del Centro Latinoamericano de Nutrición (CELAN), institución orientada a la investigación y divulgación académica en nutrición, se desarrollaron intervenciones nutricionales que permitieran la gestión del riesgo nutricional en usuarios de la Sanidad de la Armada de Colombia en las ciudades de Bogotá y Cartagena.

¿Qué hicimos?

Intervención nutricional Centro de Medicina Naval de Bogotá

Entre octubre de 2020 y febrero de 2021 se realizó un proceso de tamización nutricional mediante teleconsulta a los pacientes de la ruta pulmonar pertenecientes al Centro de Medicina Naval (CEMED) de Bogotá. El objetivo de este tamizaje fue identificar el riesgo nutricional de los pacientes y priorizar su atención de manera presencial. Para ello, se aplicó la valoración global subjetiva de 7 puntos (VGS-7), que evalúa la pérdida de peso en los últimos 6 meses, la ingesta alimentaria en la última semana, los síntomas gastrointestinales, la capacidad funcional del paciente, presencia de enfermedad inflamatoria y edema1

En total fueron tamizados 152 pacientes, quienes presentaban con mayor frecuencia SAHOS, seguido de EPOC y asma. Los resultados muestran una prevalencia del 76 % de pacientes bien nutridos, que podían incluir pacientes con exceso de peso, mientras que el 15 % presentó desnutrición moderada. Luego de la tamización, se realizaron sugerencias de intervención según el compromiso del estado nutricional, así como en

la capacidad de ingesta de los pacientes. En el 86 % se indicó manejo dietético y suplementación de la vía oral en el 14 %. Los resultados descritos sirvieron de insumo para sugerir la priorización de 83 pacientes para la atención presencial, debido a su estado nutricional o a la sugerencia de inicio de soporte nutricional (18 pacientes).

La atención presencial consistió en una valoración nutricional inicial y tres seguimientos, con el objetivo de identificar cambios en la evolución nutricional del paciente y realizar modificaciones al soporte nutricional si se consideraba pertinente. De los 83 pacientes identificados, únicamente fue posible realizar la valoración en el 74 % de ellos, en dónde se identificó que el 27 % requerían soporte nutricional con sus respectivos seguimientos, con predominancia del sexo femenino (71 %), con una buena proporción de adultos en edad media.

Como resultado del seguimiento nutricional, se observó una tendencia hacia el mantenimiento del peso en ambos sexos. La proporción de los pacientes sin depleción muscular (evaluada por examen físico) aumentó del 23 al 60 %, y se observó una disminución de la proporción de pacientes con depleción del 77 al 40 %, con mejoría en la funcionalidad evaluada por la fuerza de agarre con un aumento promedio de 4,4 kg en el brazo derecho y 3,0 kg para el izquierdo. Desde el punto de vista cualitativo, los pacientes manifestaron un mejor estado anímico y mayor capacidad para realizar actividades básicas de la vida diaria.

Al finalizar el seguimiento se observó un aumento significativo de los pacientes con estado nutricional adecuado (29,4 % al 53,3 %), lo que implicó una reducción significativa de los pacientes con desnutrición (tabla 1).

1La valoración nutricional se basó en los criterios de para el diagnóstico de la desnutrición - GLIM(2)

Diagnóstico nutricional

Basal n=17 % (n)

Seguimiento 1 n=17 % (n)

Seguimiento 2 n=15 % (n)

Seguimiento 3 n=15 % (n)

Diferencia entre seguimiento 3 y basal (%) Sin desnutrición 29,4 (5) 29,4 (5) 40,0 (6) 53,3 (8) + 23,9 Desnutrición 79,6 (12) 79,6 (12) 60,0 (9) 46,7 (7) -32,7

Tabla 1. Cambios en la frecuencia del diagnóstico nutricional antes y durante la intervención. Fuente: elaboración propia.

En cuanto a la intervención nutricional definida para los pacientes, se evidenció una disminución del uso de la suplementación vía oral a un 48 % comparado con la valoración inicial, lo que implicó un incremento en la proporción de pacientes trata-

dos con alimentación y educación nutricional, gracias a la adherencia a las recomendaciones dietéticas y a la recuperación nutricional lo que implicó un incremento del cubrimiento de requerimientos a través de la ingesta de alimentos (gráfica 1).

Gráfica 1. Cambios en la frecuencia en el porcentaje de cubrimiento de requerimientos calóricos

Costo directo total del soporte nutricional en valoración inicial

Costo directo total del soporte nutricional al finalizar seguimientos $ 15.681.016/mes* $ 9.303.210/mes* Reducción final en costos directos -41 %

Tabla 2. Comparación entre los costos directos entre la valoración inicial y el último seguimiento *Pesos colombianos; costos promedio del mercado Fuente: elaboración propia

Clasificación del riesgo

40

32 3 0

20

19 18 2

Bajo Medio Alto N° de pacientes Riesgo nutricional

Val. Inicial Sgto 3

Gráfica 2. Frecuencia de la clasificación del riesgo nutricional evaluada por MST en la valoración inicial (Val Inicial) y seguimiento 3 (Sgto 3)

Fuente: elaboración propia

Severidad de la desnutrición Basal (n=39) Seguimiento 3 (n=35)

Moderada 17 18 Severa 12 10

Tabla 3. Frecuencia del compromiso de la desnutrición en la valoración inicial y al finalizar el seguimiento. Fuente: elaboración propia

La disminución del uso de soporte nutricional, impacto en el costo del mismo, con una reducción del 41 % en el costo directo al finalizar los seguimientos, en comparación con la valoración inicial (tabla 2).

Intervención nutricional Hospital Naval de Cartagena

Entre julio y octubre de 2021 se llevó a cabo la intervención nutricional en el Hospital Naval de Cartagena bajo el mismo plan que se llevó a cabo en CEMED. En esta oportunidad se evaluó a una cohorte de pacientes del programa de atención domiciliaria. Se realizó una valoración nutricional inicial a 75 pacientes, de los cuales ingresaron al seguimiento aquellos que tenían indicación de soporte nutricional (39 pacientes), ya que se identificó que los 36 pacientes restantes tenían un estado nutricional o ingesta alimentaria adecuados.

Dentro de los resultados más relevantes, se evidenció una reducción del riesgo nutricional en los pacientes requirentes de soporte, que migraron del riesgo alto y medio a bajo (gráfica 2). En la valoración nutricional inicial se identificó que el 28,2 % de los pacientes presentaba pérdida de peso significativa moderada o severa, la cual disminuyó al finalizar la intervención (2,8 %). Adicionalmente, se observó una reducción en aquellos pacientes que presentaban depleción de la masa muscular, del 87,1% al 79,9 %, es decir que se logró reducir en un 7,2 %. En cuanto a la funcionalidad, evaluada por dinamometría, se identificó un aumento del porcentaje de pacientes en los que se pudo realizar esta prueba (25,6 % al 40 %), lo que podría indicar mejoría progresiva de la funcionalidad. La prevalencia de síntomas gastrointestinales como el estreñimiento y la distención se redujeron a la mitad de lo obser-

vado al inicio (76,9% al 40% y del 15,3 % al 8,5 %, respectivamente) (gráfica 3).

El diagnóstico nutricional no presentó cambios a lo largo de la intervención (tabla 3), lo que indica que los pacientes valorados presentaban estados de desnutrición de evolución crónica con deterioro agudo evidenciado por la pérdida de peso, por lo que fue necesario establecer objetivos de detención del deterioro y mantenimiento del estado nutricional para obtener los logros en términos antropométricos y funcionales previamente descritos.

¿Qué impacto tuvimos?

Como resultado final de ambas intervenciones se destaca una reducción del deterioro nutricional que se evidenció en un mejor estado nutricional y funcional de los pacientes, bajo la individualización de los objetivos de manejo que permitió seleccionar terapias para apoyar una mejor funcionalidad, calidad de vida y un uso racional de los recursos en salud. En este último punto las intervenciones de estandarización del proceso cuidado nutricional lograron impactar en el costo directo del soporte nutricional, obteniéndose una reducción de hasta el 41 % de los costos iniciales

de la terapia nutricional, asociado a las modificaciones del soporte o a la suspensión de este en los pacientes no requirentes de él.

También se identificó que el deterioro nutricional crónico, supone un reto para la recuperación, por lo cual en la mayoría de los casos, se busca mantener el estado nutricional del paciente en el tiempo y prevenir un mayor deterioro; esto puede lograrse a través de una intervención basada en la dietoterapia, así como garantizando un seguimiento frecuente que permita la identificación del riesgo nutricional y deterioro agudo, que permita evaluar la necesidad de soporte nutricional por tiempos de tratamiento más cortos y con objetivos claros.

¿Con qué nos quedamos?

La Dirección de Sanidad de la Armada de Colombia y CELAN evidenciaron la importancia de realizar intervenciones nutricionales individualizadas y estandarizadas, basado en la identificación, diagnóstico y tratamiento nutricional temprano, lo que permite obtener mejores resultados en salud y mejor calidad de vida para los usuarios y beneficiarios.

Agradecimientos por la participación en la implementación

“Ruta nutricional” de Sanidad Naval: Centro Latinoamericano de Nutrición (CELAN).

REFERENCIAS

1. Lim SL, Lin XH, Daniels L. Seven-Point Subjective Global Assessment Is More Time Sensitive Than Conventional Subjective Global Assessment in Detecting Nutrition Changes. JPEN J Parenter Enteral Nutr. 2016;40(7):966-72.

2. Cederholm T, Jensen GL, Correia MITD, Gonzalez MC, Fukushima R, Higashiguchi T, et al. GLIM criteria for the diagnosis of malnutrition - A consensus report from the global clinical nutrition community. Clin Nutr Edinb Scotl. 2019;38(1):1-9.

Gestión de seguridad

Resumen

Este trabajo tiene como propósito general la verificación de mecanismos utilizados en el puerto de Barranquilla -Colombia- y el cual se deben mejorar con procedimientos de seguridad innovadores en la cadena de suministro con el fin de minimizar o disminuir los riesgos para el normal desarrollo de las actividades que conllevan a la generación del comercio exterior en el país.

Neil Hernández Niño

Ingeniero Correo: neilhn1970@gmail.com

Carlos Andrés Perdomo Rodríguez Administrador Aeronáutico Correo: carlosandresperdomor@gmail.com

como valor agregado en la cadena logística portuaria del Atlántico

La información analizada se comparó en diferentes puertos del Atlántico arrojando una serie de resultados que demuestran que se deben implementar procedimientos y prácticas de forma permanente con el fin de disminuir la materialización de riesgos y que a su vez los existentes se deben implementar o mejorar con la utilización de tecnologías de la información, aprendizaje organizacional y comunicación.

El estudio arrojó que en estos factores que se utilizan, hay aspectos fundamentales por mejorar, pues los riesgos cada vez son más altos gracias a la implementación de medidas de quienes los ocasionan.

Se concluye que; por las deficiencias en el cumplimiento de los procedimientos de seguridad, la falta de estos y la poca implementación de medidas, estos riesgos pueden mostrar un incremento en su materialización, creando desconfianza entre los comerciantes e inversionistas para el desarrollo del comercio exterior del país.

Palabras claves: Puerto de Barranquilla (Colombia), materialización de riesgos, comercio exterior, tecnologías de la información, aprendizaje organizacional y comunicación.

Abstract

The general purpose of this work is the verification of mechanisms used in the port of Barranquilla -Colombia- and which must be improved with innovative security procedures in the supply chain in order to minimize or reduce the risks for the normal development of operations. activities that lead to the generation of foreign trade in the country.

The information analyzed was compared in different ports of the Atlantic, yielding a series of results that show that procedures and practices must be implemented permanently in order to

reduce the materialization of risks and that, in turn, the existing ones must be implemented or improved with the use of information technologies, organizational learning and communication.

The study showed that these factors that are used, there are fundamental aspects to improve, since the risks are increasingly higher thanks to the implementation of measures by those who cause them.

It is concluded that, due to deficiencies in compliance with security procedures, the lack of these and the poor implementation of measures, these risks may show an increase in their materialization, creating distrust among merchants and investors for the development of foreign trade. from the country.

Keywords: Barranquilla port, risk materialization, foreign trade, information technology, organizational learning, and communication.

Introducción

El comercio exterior en Colombia determina una práctica caracterizada por vender, comprar o intercambiar algún producto o servicio para beneficio económico ya sea en dinero o divisas (dólares) fuera del territorio nacional; esta actividad genera ingresos monetarios convertidos en riquezas, que son utilizadas para el cumplimiento de los fines del estado. Para desarrollar estas actividades, en Colombia se utilizan varias modalidades de transporte (aéreo, terrestre, fluvial y marítimo) siendo el transporte marítimo uno de los más importantes debido a que Colombia aprovecha la ventaja estratégica de contar con dos océanos por estar ubicado en la esquina norte de Suramérica, y desde allí, sus puertos han desarrollado diferentes avances significativos para la economía.

En esta investigación se mostrarán específicamente las actividades que se desarrollan en las

diferentes instalaciones portuarias de Barranquilla (Colombia), en lo que tiene que ver con el transporte marítimo, puntos de confluencia, almacenamiento y despacho.

Hoy en día los gerentes comerciales, a través del desarrollo de estas operaciones, utilizan la logística y la cadena de suministro en el comercio exterior de sus empresas para el mejoramiento continuo e incremento de sus ingresos económicos: por lo anterior descrito, gran parte de estas instalaciones portuarias están siendo modernizadas física y tecnológicamente para alcanzar los objetivos planteados.

El comercio exterior en el puerto de Barranquilla se clasifica de acuerdo con la carga que se importa y exporta, esta carga se ubica en instalaciones portuarias que, por su sana competencia comercial, constituyen un pilar fundamental para incrementar los ingresos económicos que contribuyen en primera instancia a los fines de la ciudad.

Para evitar que la carga no sea contaminada existen unos entes gubernamentales quienes con su trayectoria en la seguridad son los que contribuyen a la minimización de los riesgos en las operaciones tales como: terrorismo, contrabando, tráfico de armas, tráfico de divisas, polizonaje, robo, soborno, lavado de activos, delincuencia organizada, extorsión y contaminación con narcóticos para que no se conviertan en malestar en todo el engranaje que conforma el comercio exterior.

Debido al análisis realizado y tomando como referencia el pensamiento estratégico de la gestión del conocimiento como base fundamental, se presentará un estudio dedicado a describir el proceso de gestión de seguridad como valor agregado en la cadena de suministros en el puerto de Barranquilla.

Metodología

La metodología utilizada en la presente investigación fue un enfoque empírico- realista debido a que se tomaron experiencias y sucesos sucedidos en dos puertos principales de Barranquilla (Colombia). La investigación realizada es cualitativa debido a que se hacen patrones de regularidad o frecuencia de varias muestras seleccionadas, utilizando un método de encuesta teniendo en cuenta la causa y efecto que estas muestras producían.

Resultados

Se presenta una selección de los resultados obtenidos en este trabajo y se utilizó el análisis de Alfa de Cronbach para corroborar la confiabilidad de los resultados.

Alfa de Cronbach No. de elementos 0.63 7

Según el análisis de Alfa de Cronbach, el análisis de consistencia arroja una fiabilidad Buena, por ser del 0.63, de una escala entre el 0 (muy baja) y 1 (alta).

Como se puede observar en la tabla 1 la contaminación del barco y vulnerabilidad de las organizaciones logísticas de los puertos son dos puntos fundamentales, en los cuales se deben emplear medidas que apunten al fortalecimiento de estos puntos.

Tabla 1

Causas que generan tráfico de estupefacientes

Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado Contaminación del barco y/o la tripulación 8 25,0% 25,0%

Crecimiento del consumo a nivel mundial 5 15,6% 40,6%

Vulnerabilidad de personal de los puertos 7 21,9% 62,5%

Vulnerabilidad de las organizaciones logísticas de los puertos 11 34,4% 96,9%

Otros 1 3,1% 100,0%

Tabla 2

Porcentajes de penetración del narcotráfico a su instalación portuaria

Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

SI 9 42,9% 42,9% NO 12 57,1% 100% Total 21 100,0

La tabla 2 se encuentra en que no ha penetrado el narcotráfico en sus instalaciones portuarias, sin embargo, con relación a los casos históricos registrados en que sí ha ocurrido, el porcentaje que los separa no es muy grande.

Tabla 3

¿Cómo se frena el tráfico de estupefacientes?

Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

Buen Proceso de selección de personal 6 13,0% 13,0%

Buen proceso de selección de empresas prestadoras de servicios portuarios 8 17,4% 30,4%

Sistemas de protocolos de seguridad exigentes 20 43,5% 73,9%

Infraestructura sólida para el ingreso de personal a la instalación portuaria 6 13,0% 87,0%

Reforzamiento a la cultura de valores de la empresa 6 13,0% 100,0%

La tabla 3 permite observar que con un 43,5%, los encuestados apuntan a que la solución a la problemática planteada en esta tesis es una mejora en los sistemas de protocolos de seguridad.

Tabla 4

Cumplir las normas

Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

Totalmente de acuerdo 5 23,8% 23,8%

De acuerdo 10 47,6% 71,4%

Moderado acuerdo 4 19,0% 90,5%

Moderado desacuerdo 2 9,5% 100,0% Desacuerdo

Total, desacuerdo

Total 21

En la tabla 4 se observa que no es arbitrario proponer mejores sistemas de control portuario; por el contrario, la comunidad vecina responde positivamente a estas medidas, con una frecuencia de 10, que compone el 47,6% del porcentaje, además, se refuerza lo anterior con un 23,8% totalmente de acuerdo y un 19,0% moderado acuerdo.

Tabla 5

Ideas de control

Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

Totalmente de acuerdo 3 14,3% 14,3%

De acuerdo 8 38,1% 52,4%

Moderado acuerdo 8 38,1% 90,5%

Moderado desacuerdo 2 9,5% 100,0%

Desacuerdo

Total, desacuerdo

Total 21

Tabla 6

Responsabilidad social empresarial

Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

Totalmente de acuerdo 4 19,0% 19,0%

De acuerdo 9 42,9% 61,9%

Moderado acuerdo 3 14,3% 76,2%

Moderado desacuerdo 4 19,0% 95,2%

Desacuerdo 1 4,8% 100,0%

Total, desacuerdo

En las tablas 5 y 6 se puede observar la participación de la comunidad vecina en función de estas medidas de control portuario para el cumplimiento de las normas; además existe un apoyo a las ideas de control y haciendo parte de los planes de responsabilidad social empresarial.

Tabla 7

Uso de cámaras en el barco

Frecuencia Porcentaje

Porcentaje acumulado

De acuerdo 4 19,0% 19,0%

Moderado acuerdo 1 4,8% 23,8%

Totalmente de acuerdo 16 76,2% 100%

Total 21

Tabla 8

Uso de cámaras infrarrojas

Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

De acuerdo 3 14,3% 14,3%

Moderado acuerdo 1 4,8% 19,1%

Totalmente de acuerdo 16 76,2% 95,2%

Totalmente en desacuerdo 1 4,8% 100,0%

Total 21

En las tablas 7, 8 se observa que el uso de tecnologías de monitoreo como cámaras en el barco y cámaras infrarrojas; son ayudas más favorables para el control de posible contaminación del barco con sustancias ilícitas.

Con los resultados obtenidos y teniendo en cuenta los procedimientos existentes en la seguridad en la cadena de suministros en las instalaciones portuarias se realiza una sugerencia de implementación de fases a seguir, para así reducir la contaminación de la mercancía en las instalaciones portuarias.

Definición y análisis del área portuaria

Este análisis corresponde a la verificación de la totalidad de las áreas de la instalación portuaria en metros cuadrados; para así determinar los sitios a intervenir como: almacenamiento, mantenimiento, infraestructura, seguridad y salud en el trabajo, medio ambiente, operaciones y protección, ya definidas las áreas se procede a intervenir la custodia de los bienes en cada sector midiendo la eficacia de las medidas de seguridad.

Caracterización de las amenazas

Posterior al análisis del área portuaria se procede a determinar cuáles son las amenazas existentes que pueden convertirse en riesgos; se clasifican de forma individual y se agrupan por sectores.

Esta agrupación se realiza para determinar vías de acción en conjunto para realizar un mejor esfuerzo de contrarrestar.

Valoración de las amenazas encontradas

En esta valoración se realiza un análisis para incluir su resultado en una matriz de riesgos; en esta se incluyen planes de acción para minimizar cada riesgo y una valoración numérica para tener un control de avances de las medidas utilizadas.

Definición y valoración de las condiciones de seguridad

Cada punto encontrado de las condiciones de seguridad nos determina la capacidad de reacción de la instalación portuaria, de aquí se solicitan los

recursos económicos para mejorar el sistema de seguridad y maximizar las medidas de protección existentes.

Elaboración de la matriz de protección

Cuando se encuentra lista la matriz de protección, se incluyen las medidas de seguridad recomendadas por el PBIP, protección a buques e instalaciones portuarias. Se pueden utilizar los diferentes modelos de elaboración de matrices de acuerdo con la complejidad de cada instalación portuaria.

Clasificación de vulnerabilidad de los puertos

Por su ubicación geográfica y manejo de cargas; cada instalación portuaria tiene un nivel de vulnerabilidad diferente. Esto se debe a la capacidad de recepción de carga y despacho de esta. Esta clasificación corresponde a niveles altos medios y bajos para contrarrestar los riesgos.

Coordinación interinstitucional e implementación de medidas

Uno de los mayores esfuerzos para implementar las medidas de seguridad, es el convenio que se hace con cada organismo de seguridad del Estado. A esto se suman acuerdos de servicios entre La Policía Antinarcóticos, La Armada de Colombia, Guardacostas y frentes de seguridad nacional.

Conclusiones:

El panorama de seguridad portuaria en Barranquilla presenta unas irregularidades o deficiencias, que paulatinamente han sido redefinidas y se proyecta realizar unos cambios innovando sus procedimientos en la cadena de suministro.

Los agentes encargados de forma permanente para la erradicación de riesgos han ido migrando a tecnologías de la información, como radares,

con el fin de detectar embarcaciones mini submarinas equipadas para el transporte ilegal de estupefacientes.

Las cadenas de suministro tienen el reto constante de readaptarse y ajustarse a los cambios que corresponden: 1. A la logística marítima de las embarcaciones con estupefacciones, 2. Las operaciones del estado para contrarrestar el narcotráfico en el país, 3. Las dinámicas del mercado, los picos de ofertas y demandas que evidencian las tazas de actividad ilícita en el país y los posibles riesgos de sus terminales marítimas en relación a los sistemas de seguridad de sus instalaciones. 4. Los factores de riesgos que amenazan las instalaciones portuarias dada su ubicación geográfica; como zonas de extorción, terrorismo, robos, sobornos, entre muchos otros.

Se descubrió que los principales causantes del tráfico en los puertos encuestados era la contaminación de embarcaciones y la vulnerabilidad de las organizaciones logísticas de los puertos.

Con base a los resultados estadísticos se puede plantear que una solución oportuna para la problemática expuesta; es la mejora en los sistemas de protocolos de seguridad debido al avance en los sistemas de control portuario e involucrando la comunidad vecina; con apoyo de responsabilidad social a estas medidas se obtendrán respuestas positivas al control interno.

No se debe escatimar en las instalaciones portuarias, la implementación de sistemas eficientes como las tecnologías de información, rastreo y seguimiento, como un sistema de monitoreo por cámaras en el barco. En lo que respecta al factor humano se debe realizar un mejor proceso de selección del personal.

De acuerdo con lo anterior; podemos ver cómo el incremento de la producción de la droga ha perjudicado el buen desarrollo de la agricultura y de

las empresas manufactureras a causa del efecto de la «Enfermedad Holandesa»; que “se refiere a la situación en la que una bonanza causada por un auge exportador conduce a una apreciación real de la moneda y a una contracción de los

otros sectores comerciables de la economía”. La cual ha incidido al detrimento de la calidad de las inversiones hacia esos sectores y por ende a la exportación de los productos utilizando las terminales portuarias”.

REFERENCIAS

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pone al mar en contra nuestra El cambio climático

Los mares son claramente importantes desde un ámbito institucional para la Armada de Colombia, así como para lo que significa para nuestra Nación como todo un conjunto de área terrestre y marítima, las cuales se deben de preservar; incluso, se cree que el mar es de donde surgió la vida y es lo que la mantiene hoy en día. Ahora, si se hace el ejercicio de pensar que este inmenso cuerpo de agua está en nuestra contra, se puede llegar a la conclusión de que un escenario así dificultaría la vida humana, ya que se obstaculizaría la movilidad sobre este, la extracción de recursos varios para la población colombiana y este también podría provocar un mayor número de catástrofes naturales, que atentarían contra la vida las poblaciones costeras.

Nicolás Andrés Betancur Sierra

Estudiante de pregrado de Ciencia Política (y Administración de Empresas) de la Universidad de Los Andes. Correo: betancur.sierra.nico@gmail.com

La preocupación a raíz del anterior enun ciado es que esto podría volverse una realidad, si no hay un esfuerzo real para contrarrestar el calentamiento global. Además, este es un esfuerzo que no se puede hacer de forma individual, sino que toca hacerlo en conjunto, tal como recuerda la ONU (2017), los Océanos no tienen fronteras visibles y tampoco se pude proteger nuestra parte del Océano con muros, razón por la cual se debe de cooperar a nivel internacional para preservar y proteger el agua que tenemos a disposición común.

Teniendo en cuenta lo anterior, se promueve la necesidad urgente de combatir el cambio climático, al informar sobre las nefastas consecuencias de no ser diligentes al contrarrestar la crisis climática. Este tema es de total relevancia, incluso aunque existan problemas como la pandemia de COVID-19 y la guerra en Ucrania, ya que si el tema climático es olvidado puede que este sea el próximo problema global a gran escala.

La verdad es que desde hace varias décadas se han manifestado grandes impactos en los Océanos, pero estos no se han percibido tanto, esto debido a que una parte significativa de los efectos negativos se han generado dentro de este. Por ejemplo, el aumento de la temperatura

oceánica puede conllevar a una homogenización global de las especies, debido a la migración en masa hacia las aguas alrededor de los polos y la disminución de especies en aguas cálidas, puesto que alrededor de los polos el aguas tendría una temperatura optima y las aguas que antes eran cálidas pasarían a ser demasiado calientes, situación que afectaría gravemente la pesca y acuicultura al rededor del mundo (ONU, 2017).

Además, algo que está sucediendo, es que los océanos se están acidificando considerablemente y si se tiene en cuenta de que estos son un gran sumidero de dióxido de carbonos, se llega a la consecuencia de que estos conviertan el dióxido de carbono en acido carbónico y, por ende, ecosistemas marinos enteros se vean afectados negativamente por el cambio de pH del agua (Agencia Europea de Medio Ambiente, 2015). Adicionalmente, debido al aumento de desechos humanos y la filtración de fertilizantes al mar, se está dando una eutrofización, puesto que estos desechos sirven de “abono” para la proliferación de algas en la superficie, las cuales son reconocidas por su excesivo consumo de oxígeno del agua y si se le suma que bajo estas condiciones crecen en gran número, esto termina en la reducción drástica del oxígeno del agua, además, de que estas también tapan la luz del sol, entorpeciendo la fotosíntesis

de la flora marina (Agencia Europea de Medio Ambiente, 2015).

Por otro lado, están los efectos visibles en tierra del comportamiento de los mares, los cuales no son muchos en la actualidad, pero los que se prevén que vendrán si no se combate el calentamiento global, si serian desastrosos. Entonces, si la temperatura sube, el agua de los polos se derretirá, por lo que la misma cantidad de agua ahora ocuparía más espacio que en su anterior estado.

Esto provocaría un claro aumento del nivel del mar conforme se va dando el deshielo polar y también se reduciría el agua potable de los acuíferos y pozos de agua dulce, debido a que el aumento del nivel del mar conllevaría a que el agua salada se filtrara en estos. Además, este cambio también traería consigo un mayor número de lluvias torrenciales, tormentas más intensas y más catástrofes naturales; situación que es preocupante, si se tiene en cuenta que el 40% de la población mundial habita a menos de 100 km de las costas (Herrero, 2019).

De hecho, según una investigación de la Universidad de Cantabria citada por Herrero (2019),

demostró que el cambio en el clima también influye en los patrones del viento, lo que provoca un mayor oleaje y mayor erosión de las costas, lo que dificultaría la navegación y zarpe de los botes pescadores.

En este sentido se entiende que las poblaciones costeras e insulares se verían afectadas principalmente; por esto se muestran a continuación un mapa que revela las ciudades colombianas analizadas por la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA) de los Estados Unidos.

Ahora, tras haber visto el anterior mapa, cabe resaltar que las ciudades alejadas de las costas también sentirán los efectos negativos, ya que las grandes ciudades del interior sentirán como se reduce la oferta de comida proveniente del mar, debido a la escases de peces en las aguas nacionales y la posible dificultad para realizar las actividades de pesca por el mal clima, además, puede ser que las actividades de descarga y carga de contenedores en los puertos también tengan dificultadas por el mal tiempo, alto oleaje y au -

mento del nivel del mar, lo que afectaría la oferta de los productos importados a nivel nacional.

Con lo anterior, se ha dado a conocer a una escala global las repercusiones más grandes de no ser lo suficientemente diligentes antes la crisis climática, esto con el fin de dar un mensaje de urgencia y prioridad a este problema, incluso, aunque los líderes de las naciones lidian todo el tiempo con distintos tipos de crisis en la actualidad y en el mediano plazo, pero la crisis climática está dejando de ser un problema del futuro lejano y cuando se visualice lo serio de este, entonces se habrá pasado el punto de no retorno; de esta forma, para evitar los sucesos mencionados, existen numerosas iniciativas ambientes lideradas por organizaciones de la sociedad civil, las cuales han logrado la adhesión de varios gobiernos alrededor del mundo, los cuales terminan regulando

de Estocolmo, que trata de reducir o eliminar las emisiones de Contaminantes Orgánicos Persistentes (COP); el Convenio de Rotterdam, en el cual se concientiza a los distintos países que deben de evitar ciertos productos químicos; Convenio de Minamata, que define medidas para reducir las emisiones de mercurio; Convenio de Viena sobre Ozono, el cual dicta medidas para la eliminación de químicos que deterioren la capa de ozono; Convenio sobre la Diversidad Biológica, acuerdo que tiene la finalidad de proteger la biodiversidad biológica. El país aporta menos del 4% de la contaminación global que fomenta el cambio climático, pero aun así debe de cumplir con meta con la que ya se comprometió, la cual menciona que para el 2050 el país será carbono-neutro, o sea, que las pocas emisiones de CO2 que se emitan serán

Así mismo, los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), que son de carácter voluntario y consta de 17 objetivos, dentro de los cuales hay varios que tratan la interacción respetuosa del humano con el medio ambiente, y los cuales deben alcanzar en el 2030; la convención RAMSAR, dedicada a velar por la conservación de los humedales.

sus normativas internas para que las personas naturales y jurídicas no lleven a cabo conductas que aumentan el cambio climático.

Es hora de cuidar el azul del planeta, así como él nos ha cuidado, puesto que según Herrero (2019), los océanos han amortiguado el cambio climático al absorber el 93% de la energía atribuible al calentamiento global. Los líderes del mundo tendrán que darle la importancia requerida para que los distintos tratados internacionales rindan frutos; tales y como lo que presenta FedeiONGS (2020), las cuales son: El Convenio de Basilea, el cual trata de reglamentar la eliminación de residuos nocivos para el ser humano y el medio amiente; el Convenio

contrarrestadas; pero más allá de esa meta, está el objetivo de cuidar la gran biodiversidad de la fauna y flora que está presente en el territorio colombiano, ya que el país “cuenta con cerca del 14% de la biodiversidad del planeta […] siendo un actor clave en el escenario de la diversidad biológica mundial” (Cancillería de Colombia, 2022).

En este caso, el país está bien encaminado, puesto que ya se comprometió, creó metas internas y se relacionó con iniciativas internacionales, solo falta que le dé cumplimiento a los objetivos ambientales fijados. De hecho, según la Cancillería (2022), Colombia está involucrada en numerosos tratados ambientales que tratan el cuidado de la biodiversidad, el cambio climático, el manejo de sustancias químicas, cuidado

Para finalizar, se puntualiza el caso de Colombia.

e incluso, está en el programa de monitoreo ambiental de las Naciones Unidas (PNUMA), que se encargan de seguir el desarrollo medioambiental colombiano.

Colombia parece entender la necesidad de contrarrestar el cambio climático, ya que también es consciente de que es uno de los países que más se beneficia de los servicios ecosistémicos del medio ambiente y que en caso de perderlo, también se dificultaría el acceso al agua potable, electricidad, alimento marino, decrecería de la protección de los manglares contra el oleaje u otros desastres naturales marinos, entre otros.

Nota. Emisiones de CO2 (kt) – Colombia, Estados Unidos, Argentina, México, Chile [Gráfico], Banco Mundial, 2018.

de aguas dulces y océanos, evitar la desertificación, implementación de energías verdes

Ahora, la humanidad tiene que demostrar que hay una relación equitativa entre todo lo que nos ha permitido los mares y lo que de devolvemos a este, para que siga existiendo la vida en la tierra tal y como se conoce.

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terrenal tiene un comienzo y un fin Todo en la vida

Iniciaré este saludo de despedida y de agradecimiento, planteando algunas reflexiones; la primera de ellas con contenido filosófico. Sabemos que todo en la vida terrenal tiene un comienzo y un fin, cuando temprano del día se aparece el sol, él mismo en la tarde se pone al ocaso para terminar con su luz y así, dar paso a la noche; de la misma forma como todo lo que sube, en lógica física vuelve a bajar, o como la bola de tenis que tiramos contra la pared, siempre ésta regresa hasta que nos cansamos de lanzarla para en ese instante terminar el juego, es lo mismo que ocurre con la vida, con nuestro nacimiento, encendemos una llama de esperanza de la mano de Dios, quien nos permite crecer, aprender, amar, conformar una familia, procrear, servir, vivir, madurar, envejecer y volver a su seno, ojalá con un parte positivo del deber cumplido como seres humanos y como personas.

Vicealmirante (R) Andrés Vásquez Villegas

Nada diferente ocurre con nuestras profesiones, estudiamos, aprendemos, ejercemos, nos hacemos productivos, enseñamos y cuando nos damos cuenta, un gran recorrido hemos navegado en la derrota de nuestras vidas, para volver a nuestro estado natural, dejando responsablemente legados que puedan ser imitables y mejor aún superables por las nuevas generaciones.

No son estos momentos de tristeza, no debe haber cabida para la melancolía y menos para la nostalgia y el desasosiego; por el contrario, deben ser momentos de regocijo espiritual, de alegría infinita y de satisfacción personal, sin olvidar por supuesto todos los sentimientos de agradecimiento que deben brotar de forma natural desde lo más profundo de nuestros corazones. Y es este el motivo por el que quiero aprovechar la oportunidad para presentar mis agradecimientos, en primera instancia a Dios Todopoderoso, por darme la oportunidad de haber pertenecido a esta gran Institución, la Armada de Colombia, durante más de 39 años.

Debo confesar, que de joven saliendo del bachillerato a los 16 años, deseaba ser un gran futbolista, del glorioso y poderoso Deportivo Pereira, pero los designios del señor y la insistencia de mis padres (Don Jaime y Doña Uba Q.E.P.D), me

llevaron con bien a tripular nuestros Buques de Guerra como Oficial de la Marina. Le agradezco al Espíritu Santo, porque siempre le pedí que me regalará discernimiento, conocimiento y sindéresis a la hora de hablar y de tomar decisiones, y él siempre estuvo ahí acudiéndome, inclusive iluminándome con agudeza para entender y con capacidad para retener.

Le agradezco a la Virgen María y a su hijo Nuestro Señor Jesucristo, quienes permanentemente llenaron mi vida de Luz, de Esperanza, de Amor al prójimo y de convicción de servicio, además de reconocer mis errores y de aprender de los

mismos, como parte de las mejores lecciones aprendidas de mi vida.

Indiscutiblemente, debo agradecerle a mi Familia, a Clarena, a mis hijos Juan David y Camilo Andrés y a Juan Pablo, nuestro primer bebé que hoy nos acompaña desde el reino de los Cielos, porque sin ellos, nada de esto hubiese podido ser posible, su respaldo, su apoyo incondicional, su amor infinito y su sacrificio para hacer parte de la Carrera Militar Naval fueron invaluables, permitiéndome dar todo de mi a la Marina, salido del Amor de mi Familia.

Agradezco al alto Mando Militar, a los Señores Oficiales de la Reserva, a mis Comandantes y superiores que labraron mi carrera y me brindaron las correspondientes oportunidades para ocupar diferentes cargos operativos, administrativos, de asesoramiento y de dirección, agradezco a nuestro Comandante de la Armada de Colombia, al Estado Mayor Naval y a los 32.500 hombres y mujeres de la Amada por depositar en mí su confianza, espero no haberlos defraudado y por el contrario anhelaría saber que al menos logré cumplir con los objetivos y metas propuestas en cada una de las responsabilidades delegadas.

Un capítulo especial; en estas palabras merecen nuestros Oficiales de Línea, los distinguidos Profesionales Oficiales de la Reserva Naval, Suboficiales, Infantes de Marina y el Especialísimo personal civil al servicio de la patria y particularmente al servicio de la Armada. Han sido ustedes los gestores de éxitos, de triunfos y de reconocimientos históricos y trascendentales a esta gran Armada de Colombia, que serán perennes en el tiempo y que hoy hacen parte de los 200 años de la historia de la Marina.

Gracias, mil gracias por todo el trabajo, profesionalismo y dedicación; por favor siéntanse orgullosos de lo que hacen por Colombia y por los colombianos y les reitero mis agradecimientos por todo su soporte para con el suscrito.

En el contexto Nacional, Regional e Internacional, debemos seguir siendo conocedores de la criticidad que se vive en todo el mundo, no solo por la afectación de la pandemia generada por el COVID, sino también por las vulnerabilidades sociales, económicas y políticas que se viven y se evidencian permanentemente en el mundo entero. Los invito entonces, para que sigan trabajando en equipo, todos direccionando este gran buque, en el mismo rumbo, con el mismo propósito, con los mismos objetivos, primando los intereses colectivos por encima de los particulares y de los personales, que de seguro y haciéndolo de esta forma los ganadores seguiremos siendo todos.

Sirvamos al pueblo colombiano, con bondad, con amor, con patriotismo, con convencimiento, ellos nos necesitan y creen en las Instituciones como la Nuestra. Quisiera aprovechar esta oportunidad para retomar un par de frases que recientemente pude leer, la primera de ellas, es de un compañero de la Reserva, quien de manera figurada mencionaba… “Mi padre militar decía, los miembros de las Fuerzas Militares no trabajan por una pensión, no hacen su carrera por una posición, todo lo que llevan a cabo lo realizan con una gran convicción…” bella reflexión que nos debe avivar el

alma, para que todo lo que hagamos desde la profesión de las armas, se haga siempre con convicción; es decir, con el sólido convencimiento de que nuestra existencia como miembros de la Armada aporta de manera integral al desarrollo y prosperidad de la Nación.

La segunda y un poco más reciente, nos la compartió nuestro Comandante de la Armada a los señores Oficiales de Insignia, es una máxima del General Norteamericano Collin Powell y reza… “Nunca Dejes que tu ego se acerque mucho a tu cargo, porque cuando este desaparezca, tu ego se ira con él”, yo atrevidamente me permito modificar esta valiosa reflexión indicando que no es recomendable que tu ego sea una prioridad, ni

en tu vida, ni en tu cargo porque si fuera así todo lo bueno puede desaparecer de tu vida.

Hechas estas reflexiones, quisiera pedirles de manera muy especial que sean felices, disfruten su trabajo, que brote permanentemente de su corazón y de su alma, ese espíritu de cuerpo emprendedor y solidario, su deseo de acertar, el compañerismo, la calidez humana y todas las virtudes militares y navales que nos distinguen como verdaderos Hombres del Mar.

A partir de hoy me pongo a su disposición como otro Oficial más de la Reserva, pero con el overol y las botas puestas, presto a servir a mi Armada de Colombia y a los colombianos cuando ustedes lo requieran.

Gracias a todos, un saludo muy especial a sus queridas familias, y recuerden por favor siempre ese Gran compromiso que reza nuestro lema sagrado: Proteger el Azul de la Bandera con el corazón azulado. Los aprecio y que Dios los bendiga por siempre.

Primer Cruce

del Estrecho de Magallanes y Canales Patagónicos

Desde hace tres años se vienen haciendo celebraciones del quinto centenario de la salida de gran navegante Fernando de Magallanes y su Armada del Moluco (Maluco le dicen otros); que el día 21 de octubre del 2020, los 500 años en que el entró al estrecho (que hoy día lleva su nombre) y “descubrió” el paso al Pacífico y hacia las Molucas, sin necesidad de rodear el Cabo de la Buena Esperanza, en Suráfrica y continuar navegando por el Índico, hasta llegar a los “Mares del Sur”, como llamaban al Pacífico.

Capitán de Navío (R) Mario Rubianogroot Román

EEstrecho y la Tierra del Fuego, el gran navegante, temerario y osado Capitán Robert FitzRroy, a bordo del HMS “Beagle” y facilitó de alguna manera, la navegación para evitar accidentes fatales.

160 años después, y durante el año de 1987, el B.E. ARC “Gloria”, realizó tres (3) cruceros: el de los Cadetes, el de los Grumetes de Barranquilla y el de la Reserva de Profesionales a nivel nacional, razón por la cual el primero de ellos zarpó en febrero y cruzar por primera vez en la Historia de la Marina colombiana el llamado “Estrecho de Magallanes”, que ha sido durante siglos el terror de los navegantes ; canal interoceánico que se prolonga de Oriente a Poniente (del Atlántico al Pacífico) a través de 583 kilómetros de longitud y ancho de 3 Km., en su parte más angosta, de 35 a 40 Km. en otras. Sus mayores atractivos lo constituyen la posición geoestratégica, respecto de su uso como ruta transoceánica para el transporte marítimo internacional, como también su trascendencia histórica y fauna marina que se puede observar. En nuestro caso, durante plena estación Invernal.

Alberto Rosero Erazo y yo como el Segundo, inició dicho periplo desde Cartagena hasta Puerto de la Cruz en Venezuela; en la derrota a Río de Janeiro en Brasil, se nos presentó que el joven cadete German Alirio Peña tuvo apendicitis y fue necesario que el médico Teniente de Fragata Fabio Gómez lo operara, para lo cual fue imperativo ubicar el velero a navegar con viento de popa, solo con velas cuadras y procurar “cero” movimiento; al final los resultados de la operación fueron óptimos. Nos dirigimos hacia el sector “Meridional” enfrentando los “Pamperos” (vientos anticiclónicos), atravesar el “Bajo Inglés” frente a Montevideo, remontar el Río de la Plata y arribar a Buenos Aires en Argentina, donde se embarcaron dos oficiales de la Armada de Chile, Tenientes Primeros Juan Carlos Ortiz Espinosa y Gonzalo López Pérez, quienes servirían de prácticos y asesores para la travesía del estrecho.

En puerto “Madero” (hoy día Nuevo Puerto), se programó a bordo, además de una visita, una “Conferencia” con el sobreviviente Capitán de Navío Héctor Elías Bonzo (qepd), comandante del ARA “General Belgrano” Crucero ligero, torpe -

deado y hundido por el submarino Inglés “HMS Conqueror”. Interesante relato de esa acción de la guerra de las Malvinas. Supe que el 18 de febrero del 2021, falleció el Suboficial Jefe Ramón Barrionuevo, quien junto con el comandante fueron los últimos en saltar del crucero ya a punto de irse a pique.

El 25 de abril la unidad (El “Gloria”) entró en el Estrecho de Magallanes por la Punta de Dungenes (Cabo de las Vírgenes, mencionado por Pigafetta el cronista), y fondeó en Bahía Posesión esperando la “Estoa”, punto muerto entre la más alta marea y el inició del descenso. Punta Dungenes, se dice que es el último punto de Chile continental, llamado “Nombre de Jesús”. Existe un viejo faro, famoso para todos los marinos del mundo, además del Cementerio de los Fareros. Observamos también el Faro “Posesión” en el punto septentrional. En ese mismo fondeadero estuvo el navegante portugués Fernando de Magallanes hizo más de 500 años, cuando inició la expedición que dio la primera vuelta al mundo y descubrió el estrecho austral que lleva su nombre. ..... Recordemos un poco la historia.

Difícil resumir lo que dice Stefan Zweig en sus “Obras Completas” (pp.665-875) con respecto a Fernao de Magelhaes, Portugués de nacimiento, “...que en los primeros años del nuevo siglo, necesitan descubrir una paso hacia los “Mares del Sur” (Pacífico) y llegar a la Isla de las Especies, y Magallanes después de varias experiencias hacia la India y en su afán de expedicionar dicha ruta, el 10 de agosto de 1519, en representación del Rey y Emperador Carlos I de España, partió de Sevilla hacia la “Especiería Índica” (Islas Molucas en la India) con cinco naves: La “Trinidad”, nave capitana; “Concepción”, con Juan Sebastián Elcano como su contramaestre; la “San Antonio”, la “Santiago” y la “Victoria”, que fue la única que regresó a España, y unos 250 hombres, entre los que figuraba Antonio de Pigafetta, cronista del viaje. Durante más

de un mes permanecieron en el Puerto de Sanlúcar de Barrameda, y por fin el 20 de septiembre de 1519 Magallanes puso rumbo a Sudamérica.

Tras aprovisionarse en el Archipiélago de las Islas Canarias, y luego de entrar a la Bahía de Río de Janeiro y explorar el estuario de la Plata, el 31 de marzo de 1520 llegaron a la Bahía de San Julián (Lat. 49° S), donde invernaron cerca de cinco meses. Allí Magallanes tuvo que sofocar un motín y perder la “Santiago” en labores de exploración y más adelante la “San Antonio” que desertó”. “Iniciada la navegación, el 21 de octubre entraron en el deseado estrecho, al que Magallanes llamó de “Todos los Santos” …. "La ruta es intrincada y el alma se turba -decía Magallanes -y teniendo por única compañía el salvaje himno incomprensible del viento que zumba y chilla, entre los cerros" y después de dudosas navegaciones en aguas oscuras, peligrosas y misteriosas, por fiordos, ensenadas, ríos y recaladas salieron triunfalmente al océano Pacífico el 28 de noviembre…”. Quiero referirme a Mauricio Obregón en su libro de “De los Argonautas o los Astronautas-Historia de los descubrimientos” en su pág. 178 que a la letra

dice: “Al estrecho lo bautizó <Todos los Santos>, pero la posteridad esta vez hizo justicia y le puso el nombre de su descubridor…. Así pasó la armada en silencio bajo la solemne cantata de glaciales verdes, negros acantilados y cumbres nevadas del Estrecho Occidental, el más bello del mundo para Pigafetta y para Obregón también. Y la fecha indicada, Fernando de Magallanes dobló el cabo “Fermoso” o “Deseado” y desembocó en el mar del Sur, el lento ritmo de cuyas olas le hablaban ya de distancias desconocidas”. Igual no puedo dejar de comentar la novela de Patricia Cerdá, “Bajo la Cruz del Sur”, que, con una mirada nueva, y con impecable realismo, nos relata la dureza de la vida a bordo de las antiguas naves de conquista y la mentalidad de los hombres de la “Armada del Moluco”.

Revisando las Profundidades del Estrecho de Magallanes y de los Canales Patagónicos chilenos, existen puntos que superan los cuatro y llegan hasta los seis o siete grilletes, de tal forma que las longitudes de las cadenas del “Gloria” por babor y estribor son de cinco y seis grilletes respectivamente, fue imperativo unir con grillete giratorio o de “vinculación” la cadena de estribor a la de babor para obtener 11 grilletes (algo más de 275 metros) y poder fondear, con una sola ancla, cuando fuese necesario.

Llegó la “Estoa” al amanecer del 26 de abril, en plena “calma Chicha” y no como le aconteció al HMS “Beagle” del capitán FitzRroy, hace 300 años (ya lo dije antes), recibiendo una ráfaga de viento huracanado y vientos que barrían a gran

velocidad bajíos y bancos de arena de la Bahía Posesión. Iniciamos el llamado cruce: se sucedieron la “Primera y Segunda Angostura” y Bahía Gregory (véase mapa), de manera paulatina y a una velocidad de 4 nudos, hasta que se nos aparece la famosa ciudad más al Sur del continente: Punta Arenas; se debe atracar por recalada técnica. “Sacó la mano” el Radar y nada menos que el Girocompás, razón por la cual se pidió apoyo a “ASMAR” (los astilleros marítimos chilenos), manejado por la Armada de Chile.

Dos días después, de ardua labor en puerto, y haber aprovechado que la Décimo Segunda zona marítima chilena, nos facilitó un avión y nos dieron una vuelta por el Monte Sarmiento, en la “Tierra del Fuego”, por los muchos fuegos que ahí vio Magallanes y que todavía se ven, aunque hoy son de gas natural (¿lo serían entonces?).

Zarpamos con el Radar reparado, sin Giro y navegando solamente con el Compás magnético, que en dichas latitudes tenía una gran y significativa “Variación magnética”; cálculos y posiciones al minuto, con el fin de evitar sorpresas. Para asegurar navegación sin contratiempos, se establecieron solamente dos turnos o guardias (de las 3 normales, de 4 horas cada una y guardia de perro, explicadas ampliamente en la crónica “28 mil millas alrededor del globo”) de seis horas cada una; en la primera con el comandante y en la otra con el Segundo Comandante a la cabeza; timoneles experimentados y guardia permanente en el servomotor, en caso de falla de la pala del timón. En tránsito por el estrecho, dejamos el “Paso del Hambre” y por estribor el Cabo Froward, conocido porque Su Santidad el Papa Juan Pablo II, dejó una gran cruz, como la de Armero (Colombia), en testimonio a la solución del conflicto sobre

el Canal del Beagle con Argentina; en cercanías vemos el faro de “San Isidro”. Interesante registrar que el Cabo Froward está en latitud 53° 55,5 Sur y Longitud 71° 15,5 Weste y es el punto más austral del continente (Curiosamente todos son los puntos más australes; ¿lo han notado?). Por la otra banda ya tenemos la isla “Dawson”, y dejamos la tierra Fueguina magnífica isla, que en su parte sur limita con el cabo de Hornos y el Paso Drake, los cuales vimos desde el avión bandeirante de la armada chilena.

Cruzamos el Paso Inglés, el Paso Tortuoso y al tratar de salir al Pacífico por “Fairchild”, entre los faros “Bahía Félix” y “Fairway”, nos encontramos con vientos de 60 nudos por la amura de babor; son los llamados "Williways", que agitan las aguas y rasgan las velas; en el buque todo está asegurado. Fue necesario retromarchar, “fachando velas de capa" y guarecernos cerca de Isla Desolación; aquí fondeamos a treinta brazas (60 metros de profundidad) y estrenamos el ancla de babor con mas de 7 grilletes. “Guardia de Mar con buque a la Gira”, mejor dicho; seguíamos navegando, esperando viento más calmo, información meteorológica que nos daba una estación a 50 millas al Norte.

Nueve horas después logramos salir al Pacífico, el color del agua oscila entre azul oscuro y cobalto y después de algunas horas de navegación entramos a los “Canales Patagónicos” que nos protege de mares tormentosos, pero que conserva la temperatura bajo cero grados centígrados y sopla el viento “Bóreas” (del Norte).

La Sensación Térmica es menor aún por lo cual usamos ropas de invierno, con guantes, parcas, pasamontañas, bufandas e interiores especiales;

parecemos exploradores de la Antártica y para mantener la temperatura corporal se deben tomar bebidas calientes como el chocolate y el .... aguardiente (?). Dejamos el Archipiélago “Madre de Dios” y cruzamos el estrecho “Paso Kirke” de no más de 40 metros de ancho y nos vamos acercando a los glaciales o témpanos, que en Chile tiene un nombre muy particular: “Los Ventisqueros”.

En cercanías de la Isla de Exmouth y el llamado Paso del Abismo, avistamos el “Ventisquero de Ana María”; allí fondeamos a 10 brazas y arriamos la Falúa o bote motor; el Segundo en compañía del Ingeniero jefe y tres experimentados contramaestres de palos, nos desplazamos a dicho ventisquero y remolcamos un hielo milenario, que según los conocidos el deslizamiento de estos hielos se produce cada 50 años y es el ideal para un buen whisky, por el sabor mineral y el sonido que produce. Qué experiencia. El hielo (tremendo iceberg) se izó con ayuda de la pluma y chinchorro y se almacenó en el cuarto frío para mantenerlo compacto, hasta arribo al Puerto Destino.

Seguimos navegando estoas, fiordos y canales de cientos metros de altura para recalar al día siguiente en Puerto Edén, pequeño poblado situado en la isla de Wellington, donde viven los últimos sobrevivientes de los indios “Alacalufes”,

melanésicos de dos metros de altura y piel especial que soportan bajas temperaturas; Puerto Edén es un antiguo poblado indígena patagónico y actualmente caleta de pescadores, donde hay una Capitanía de Puerto, un Suboficial de la marina chilena y tiene dentro de sus funciones la custodia de los Indios mencionados. A manera de anécdota, nos invitan a jugar un partido de futbolito; nuestros cadetes y tripulantes jugaron con sudadera ropa interior para invierno y tenis, mientras los aborígenes jugaron con el torso desnudo y descalzos; es de entender que los nativos nos metieron tremenda goleada y para celebrar nos invitaron a degustar almejas, berberechos, locos y centollas, rociados con un vino blanco exquisito y a la temperatura ideal.

Al amanecer del siguiente día, luego de cuatro horas de navegación, se cruza la Angostura Inglesa, siguiendo por el Canal Messier, para enfrentar el imponente “Golfo de Penas”, en el Océano Pacífico (realmente es de Peñas, pero en ese entonces la “ñ” no existía y se usaba la dupla de consonantes “gn”); Dicho golfo es así, porque allí confluyen tres grandes corrientes: la de la Antártida que viene del sur, la del Ecuador que viene del Perú y la marejada del Pacífico Sur que encuentra en ese punto la cordillera andina submarina que sube abruptamente de profundidades de más de 3.000 metros hasta una pared de 300 metros; aclaro, la

"Marejada" es lo mismo que "El efecto dique". Está situado entre el Cabo Tres Montes por el norte y el cabo Mogotes por el sur y su principal característica son los continuos y violentos temporales que en el se experimentan, la mar gruesa que provocan los vientos reinantes y la existencia de las fuertes corrientes como les comenté antes.

Con relación al viento, decían los navegantes que "aquí reina siempre el Viento Norte o “Bóreas” (nosotros lo llamamos "Culo de Pollo") desde todos los puntos del espacio". Dice el refrán: “.... verdadero marino es quien va del golfo de Penas hasta el Japón…”; Ahí si fue Troya, mejor dicho, aquí se mareó hasta “Chicote” (perro mascota), menos el ancla, el comandante y el suscrito... (¿lo dudan?); timoneles eran reemplazados cada 40 minutos e iniciamos una orzada, con todas las velas latinas, es decir foques, estays, escandalosa y cangreja, teniendo como referencia el faro “Capo Raper” al norte de Penas.

Hago un paréntesis en el relato, para traer a colación lo que es la “Mar gruesa”, tomado del libro “Veleros” en su capítulo “Los sonidos del mar” de Manfredy y adaptado a esta travesía…” Recuerdo que retumbaba la ola, tenía su propia voz, vibraba como una membrana escondida en una garganta para emitir un chillido físico, poderoso y asustador. Que el fuerte viento me dejaba sordo, al golpear la jarcia firme, las guayas, las burdas, los brandales, los obenques, los estays y quinales y el estrepito aumentaba cuando el mar se disponía al asalto inmediato. La ola nos levantó como si el bergantín fuera un madero ingrávido. Continuamos, pero no había velocidad suficiente como para alejarnos del lugar. El “Gloria” se enderezó. El agua se filtraba a través de los imbornales de los trancaniles y, mientras yo me situaba en un lugar mas seguro, a bordo solo flotaba una pregunta: ¿Cómo será la próxima?”

Cambiábamos de amura cada diez millas, remontando la latitud, es decir cada 5 horas. Ni que

estuviéramos en el Cabo de Hornos…Lo curioso es que el faro no se movía, o parecía que no se movía; la marcación era siempre NNE. Veintitrés (23) horas después el faro estaba por el través de estribor o “A la Cuadra”, momento en que se pitó “Zafarrancho General”, “subida por alto”, abrirse por los marchapiés, asegurarse con el cinturón y “largar” las diez velas cuadras, gavias, velachos, juanetes y sobrejuanetes, la mayor y la trinquete, braceadas al máximo y el buque navegó con timón de arribada y todo el velamen a estribor con escora pronunciada, para pasar por bahía Ana Pinke, Boca Wickman, canal Puluche, bahía Darwin, Fitz Roy y Magdalena, y luego internarse en el Canal Moraleda conocido como los Canales Chilotes, dejando el archipiélago de los Chonos y el golfo Corcovado. Aquí supimos que después de largas singladuras, el objetivo del viaje había sido alcanzado, que habíamos superado la travesía prevista, en pleno y crudo invierno, con “lujo de detalles”, "pletóricos de experiencias y paisajes" y “cero” accidentes. "Gracias mi Diosito lindo", frase de cristianos, judíos, musulmanes y ….ateos……y el mar tiene para mi, desde aquel día, otra densidad, otra forma, otro color.

Antes de terminar y para completar el cuadro, estábamos a la altura de Puerto Castro, en la Isla de Chiloé y nuestro capellán, el reverendo Andrés Arbeláez (qepd) sufrió un desmayo y se informó a la Capitanía; “Al Tiro” (expresión chilena), enviaron una patrullera de mar, lo recogieron en camilla y lo llevaron al Hospital de dicho Puerto. El “Gloria” atracó a la Mediterránea (de popa), por falta de espacio. Fue un merecido descanso de dos días: Nuestro curita “Andresiño” (como cariñosamente le decíamos), tuvo un edema pulmonar, que fue diagnosticado a tiempo y tratado adecuadamente.

Al zarpar de Puerto Castro, celebramos el día de la Armada de Chile, homenajeamos a los Oficiales Navales Chilenos abordo, entregamos diplomas del primer cruce del Estrecho de Magallanes y

Canales Patagónicos y almorzamos “Sancocho de 7 carnes”, para iniciar nuevamente la navegación por “Los Mares del Sur” (conocido así en los años 1500-1600) o el mar de Balboa al cruzar el canal del “Chacao” al costado de Ancud y dejando por la popa el “Seno Reloncán” frente a Puerto Montt.

Ya lo otro fue una “Charlita de la hijas de María”, atracamos en Valparaíso a punta de “Pito de Contramaestre”, continuamos a el Callao (Perú), posteriormente Guayaquil, a orillas del río Guayas en Ecuador, cruzamos la línea ecuatorial nuevamente (en la foto se ve al comandante, el capellán, la oficialidad y Neptuno), para después

e ntrar triunfalmente a aguas colombianas en Tumaco, cruzando la “Barra”; tengo entendido que fue la primera vez que un velero de esas características atraca en ese puerto; ya éramos “Lobos de Mar”, especialistas en calcular “Estoas”, Buenaventura, el canal de Panamá y recalar finalmente a nuestro Puerto Base “Cartagena de Indias”, con todos los gallardetes, banderines y banderas arbolados, cadetes y tripulantes en los marchapiés y andariveles, cantando el himno del Velero y “Gorro de Lana”, canción marinera Chilota, donde nos recibió el Presidente del País doctor Virgilio Barco (qepd), a quien se le dio parte de la “Misión Cumplida”.

Reflexión de un oficial naval chileno con quien compartimos experiencias:

Quiero traer a colación la importancia que Chile le da al mar y al estrecho de Magallanes; Bernardo O´ Higgins siempre tuvo plena “Conciencia” del gran significado que tenia para Chile la posesión de esta vía natural de unión de ambos océanos. Tanto fue así que lo consignó en la Constitución de 1822. De tal forma que en el año de 1843 el país “Toma Posesión del Estrecho de Magallanes”, formalmente ante el mundo. Francia intentó izar su bandera, pero Chile protestó y asunto terminado.

Yo me pregunto, porque Colombia no hizo lo mismo con el Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, que reclama Nicaragua por “cercanía”, desconociendo el Tratado de “Barcenas-Esguerra” firmado en 1928, en el cual la frontera se determino fuera el meridiano 82º W. ¿El último veredicto de la

CIJ de la Haya, nos hizo “perder” 75 mil Km. de mar y donde hay un pronunciamiento al respecto? A los políticos eso, no les da votos o porque desconocen la problemática de ese diferendo y/o no les interesa. Definitivamente Colombia se ha equivocado al no tener una estrategia consistente y creíble y que se resume, en una palabra: la “Conciencia Marítima”, que tanto he predicado. El tema da para otro escrito mas amplio y explicativo.

Y por último ¿quién dijo que el “Fin del Mundo” está en la Patagonia? Extraña asociación de ideas es ésta. Primero habría que recordar que, técnicamente, el “Fin del Mundo” no existe, pues como todos sabemos el mundo es redondo y los cuerpos esféricos no empiezan ni terminan en lugar alguno. O sea que el “Fin del Mundo” en realidad es un No-Lugar, un U-Topos, es decir una utopía; de allí que afirmar que el “Fin del Mundo” está en la Patagonia significa situar, de nuevo, la utopía en América.

Una mirada

hacia la Historia Naval de la Independencia

La conmemoración del Bicentenario de independencia, hito disruptivo y complejo, rememora el proceso de autoconcepción del pueblo neogranadino como ente libre e independiente de la corona española, pero brinda, así mismo, un espacio de reflexión y estudio.

Dra. Claudia Marcela Ramos Guzmán Historiadora, Directora del área de Sostenibilidad y Proyectos de la Fundación Museo Naval del Caribe

Pensar en el Bicentenario es preguntarse por la historia de los próceres y mártires, por los componentes y estrategias que propiciaron victorias, o conllevaron a fracasos, y por los diversos entramados que marcaron el comienzo de lo que hoy es la República de Colombia. Dentro de esta historia independentista, que abarca (de acuerdo con la historiografía tradicional) el periodo que va desde el grito de independencia en la ciudad de Santa fe de Bogotá el 20 de julio de 1810 hasta 1819 con los procesos de reconquista emprendidos con Bolívar, el mar se erige como uno de los grandes protagonistas.

Poco nos preguntamos por el contexto de formación y desarrollo de la historia naval y sus héroes, por aquellas batallas libradas en el espacio marítimo, y las luchas que resultaron en la toma de puertos, el sitio de poblaciones y la estipulación de acuerdos y rendiciones entre los miembros que componían el ejército patriota y el ejército realista.

Hablar de la historia naval de la independencia requiere, por definición, tomar como punto de partida la historia de Cartagena. Este territorio se convirtió en el precursor de emancipación neogranadino al materializar, el 14 de junio de 1810,

sus primeros pasos hacia la independencia. Aún cuando tradicionalmente se conoce la fecha del 11 de noviembre de 1811 como el momento de separación absoluta de Cartagena de España, por la firma del Acta de independencia, 17 meses antes la población cartagenera llevó a cabo un plan para deponer al Gobernador con una revolución dentro de la ley. Uno de los grupos principales que tomó partida en este hecho estuvo compuesto por oficiales navales del Apostadero.

Entre estos se encontraban el Capitán de Fragata Juan Nepomuceno Eslava, el Teniente de Navío Matías Aldao, el Teniente de Navío Joaquín Tafur, el Teniente de Navío Matías Padrón, el Alférez de Navío Rafael Tono y Llopis, el Alférez de Navío Nicolás Valest, el Alférez de Fragata Rafael del Castillo y Rada, el Alférez de Fragata Gregorio Cerra, y el Contramaestre y Maestro Mayor del Arsenal José Padilla. Estos, aunque habían juramentado lealtad a la Corona Española, se proclamaron seguidores de la causa patriota acusando al Go -

bernador Francisco Montes, oficial de Marina, de abuso de autoridad, y llevándolo por mar hasta el fuerte de San Fernando de Bocachica, donde la guarnición lo mantuvo en la calidad de prisionero político.

La deposición del Gobernador Montes implicó la instauración de un cabildo propio en la ciudad denominado Suprema Junta Provincial. Este nuevo ente de administración y control del territorio cartagenero, encabezado por José María García de Toledo, buscó reestructurar las formas de gobernanza de la ciudad incluido el Apostadero. Este lugar, que desde 1750 había funcionado como sitio oficial de la Corona para atender los barcos de guerra del Imperio y propiciar el resguardo de las riquezas y situados fiscales, se suprimió y fue reemplazado por la Comandancia General de Marina, creada mediante el decreto del 17 de septiembre de 1810. Esta nueva disposición dictó, aunque de manera incipiente, el origen de la Armada patriota.

En un principio, la Comandancia General de Marina se vio cercada por fuertes obstáculos. El CN(R) Enrique Román Bazurto en su texto Análisis histórico del desarrollo marítimo colombiano, resume los puntos clave de esta problemática estableciendo que, la “marina [no podía formarse solamente] por unos pocos oficiales y unas ordenanzas basadas en experiencias centenarias”.

Román Bazurto hacía referencia a cuatro grandes problemáticas a las que se enfrentó la Comandancia en 1810: carencia de personal, falta de financiación, ausencia de una flota equipada, e inexistencia de ordenanzas propias.

En primera instancia, Cartagena de Indias no disponía de oficiales navales criollos debidamente capacitados para llevar la dirección de la Comandancia, o para aplicarse en las tareas de defensa del territorio. Esta situación conllevó a que García de Toledo nombrara al capitán de navío español Juan Nepomuceno Eslava como primer comandante, designándole las tareas de organización, dirección y operación de la nueva armada.

En segunda instancia, los problemas de financiación sumados a la ausencia de una verdadera flota se debieron, en gran parte, a la forma como se había administrado el Apostadero desde finales del siglo XVIII e inicios del XIX. Para esta época, empezó a disminuir el flujo de dineros destinados para los gastos de restauración de las embarcaciones en América. Dicha situación se debió, en gran medida, a los costos que suponía para el Imperio Español la defensa de su territorio ante las fuerzas napoleónicas en el antiguo continente. Sergio Paolo Solano establece que “en 1809 y en 1810 el situado que le llegaba a Cartagena con destino a la defensa militar cayó un 21% y 65% respectivamente con relación a 1808”.

La disminución de los fondos para el Apostadero, sumado a la naciente e inexperimentada administración revolucionaria conjuraron un ambiente de precariedad que limitaba la adquisición de nuevo armamento y el pago a los marinos por sus servicios.

Sin embargo, cabe aclarar que para el año de 1810 la Armada Patriota ya contaba con un bergantín, considerado como el primer buque insignia de la Armada de las Provincias Unidas de la Nueva Granada. En principio, este perteneció a la Armada Española con el nombre de “Princesa”, y fue construido en el Arsenal de Cartagena de Indias en 1785. Aunque el bergantín recalaba regularmente en el puerto de esta ciudad, para el año de 1808 ya había cruzado tres veces el Océano Atlántico. Al momento en el que los

habitantes de Cartagena de Indias se rebelaron contra la autoridad del Rey de España, el bergantín estaba siendo reparado en el Arsenal de Cartagena. Este buque quedó bajo el mando del Contramaestre Padilla, quien, el 12 de septiembre de 1810, rebautizó este buque bajo el nombre de bergantín “Independiente” (en honor al movimiento independentista).

La última gran problemática que marcó el inicio de la Armada Patriota, fue la inexistencia de ordenanzas propias. Debido al contexto precipitado y revolucionario en el que se desarrolló la Comandancia General de Marina, se hizo imperioso hacer uso de las Ordenanzas Navales Españolas promulgadas en 1793 por el rey Carlos IV las cuales regían la vida marítima de los oficiales españo-

el año de 1813 zarparon, por lo menos, cinco corsarios para obrar en conjunto con las fuerzas en tierra. Dos de estos fueron particulares y tres provenían del Estado.

El Almirante Brión, militar curazoleño-holandés que se unió a la causa patriota en 1814, desempeñó una función económica fundamental en los procesos de Independencia. Éste puso a disposición de la Armada Patriota parte de su patrimonio, el cual fue usado para el desarrollo y mejora de los astilleros, la fabricación de naves de transporte de carga y la compra de pertrechos y demás embarcaciones requeridas para la guerra.

Por su parte, el Almirante Padilla, reconocido por su gran apoyo a los acontecimientos del 11 de

Gran parte del crecimiento y fortalecimiento de la Armada Patriota se dio gracias a los aportes de figuras como el Almirante Luis Brión y el Almirante José Padilla, personajes que son recordados hoy como héroes de la historia naval de independencia.

les. Estas, aunque fueron renovadas en el año de 1802, y recopilaban la vasta experiencia española de más de trescientos años de navegación por los mares del mundo, ignoraban puntos clave de las formas en cómo se debía desarrollar el conflicto marítimo en el territorio neogranadino.

Así mismo, debido a las continuas concesiones de patentes de Corso y sus posteriores ejecuciones durante las guerras de independencia, se requirió de la adopción, por parte del ejército patriota, de las Ordenanzas del Corso de 1801. Esta serie de disposiciones emitidas por medio de Reales Órdenes o Reales Cédulas fueron las encargadas de regir las condiciones bajo las cuales los corsarios se acogían, o tomaban participación conjunta con las flotas navales. Para el caso concreto de Cartagena de Indias se tiene registro de que para

noviembre de 1811, sus aportes en la expedición de los Cayos en 1816, y su participación en la campaña de Riohacha, fue pieza clave en la construcción de la fuerza patriota y parte de sus embarcaciones. Padilla, quien para el año de 1811 ostentaba el título de Contramaestre, se encargó de reclutar parte del personal de pescadores que hacían obras en el antiguo Apostadero, adiestrándolos en lo concerniente a las labores marineras. Así mismo, se dedicó a la construcción de una goleta y un pailebote que bautizó “Ejecutivo”, así como de otras embarcaciones improvisadas que proveyeron sustento a la naciente Armada.

Las primeras vicisitudes a las que se enfrentó la Armada patriota no impidieron que esta tomara parte en las batallas y acciones que marcaron la historia independentista. Como muestra de lo an-

terior se tienen las labores de patrullaje y defensa del río Magdalena emprendidas desde el año de 1811, las cuales, aunque en principio resultaron infructuosas, dieron muestras del compromiso de la naciente Armada con la causa revolucionaria. Del mismo modo, se llevaron a cabo operaciones militares que tuvieron resultados favorables para la fuerza patriota, como es el caso de la acción naval liderada por el Contramaestre José Padilla el 6 de julio de 1815, en la que se logró la captura de la fragata “Neptuno”, en el Golfo de Morrosquillo.

Como parte de las batallas o etapas cruciales de la guerra independentista a las que se vio enfrentada la Armada Patriota, se encuentra, en primera instancia, la Batalla de Cispatá, el 22 de noviembre de 1812. Esta gloriosa batalla que logró el dominio del lado patriota sobre la desembocadura del río Sinú en el mar Caribe, es considerada como la primera gesta naval de la independencia. El enfrentamiento comienza a las 7 de la mañana, cuando, desde el bergantín “Independiente” el Coronel Manuel Carabaño dio la orden de iniciar la maniobra de acercamiento al Fuerte de Cispatá. Desde el Fuerte, el ejército realista abre fuego, lanzando Bolas Rojas (calentadas al rojo vivo). Mientras el bergantín “Independiente” hostiga con sus 12 cañones desde la distancia, José Padilla, Contramaestre del bergantín dirige las lanchas cañoneras hasta la bahía. A las 10:15 de la mañana los defensores del Fuerte se rinden y el territorio es ocupado por el ejército patriota en cabeza del Coronel Manuel Cortez Campomares.

A la Batalla de Cispatá, se suma un evento de gran importancia en los procesos de independencia: la llegada de Morillo y su expedición pacificadora en el año de 1815. Para el mes de noviembre de 1814, el Teniente General Pablo Morillo, servidor fiel de la Marina Española, empezó a concentrar sus fuerzas en el Puerto de Cádiz. Para esta fecha, logró reunir un total de seis batallones de infantería, un navío de línea,

una nave insignia de 64 cañones, dos fragatas de 34 cañones cada una, una corbeta de 22 cañones, una goleta de 8 cañones, una barca de 12 cañoneras y 41 buques de transporte. Esta tarea, fue el resultado de la orden real expresada por Fernando VII de suprimir los bastiones revolucionarios que se habían formado a lo largo de las colonias neogranadinas.

La expedición, que zarpó de Cádiz el 17 de febrero de 1815, tenía como objetivo restablecer el orden, primeramente, en la Capitanía General de Venezuela, y, en segundo lugar, lograr la ocupación de Cartagena de Indias, siendo ésta una de las piezas clave para lograr, de forma rápida y contundente, la pacificación del Nuevo Reino de Granada. Para el 22 de agosto de 1815, momento en que las tropas de Morillo llegan a Cartagena, la Armada Patriota neogranadina contaba solamente con una ligera escuadra heterogénea

organizada en tres divisiones. Dicha escuadra estaba integrada con una dotación artillera de 138 cañones y 850 marineros a las órdenes del Contralmirante Juan Nepomuceno Eslava, quien tenía como segundo al Teniente de Navío Luis Aury.

Haciendo uso de los elementos a su disposición, la Armada Patriota organizó su defensa naval alrededor de tres lugares estratégicos: la laguna de Tesca, Bocagrande y Pasacaballos, instaurando, de igual manera, una flotilla de gran envergadura compuesta por las goletas “Constitución”, “Estrella”, “General Bermuda”, “Republicano”, “Presidente”, y los pailebotes cañoneros “Ejecutivo” y “Fogoso”. Sin embargo, la reducida flota con la que contaba la Armada Patriota posibilitó que, desde el 22 de agosto hasta el 5 de diciembre de 1815, las tropas de Morillo se apostaran en línea recta desde Punta Canoa hasta la Plaza de la ciudad con un total de 40 buques entre los que registraban fragatas y bergantines de transporte.

La ciudad no estaba preparada para un sitio de esta magnitud. Para el mes de septiembre la población cartagenera empezó a recurrir al consumo de animales como ratas y caballos para mitigar el hambre, situación que empeoró para finales de noviembre, puesto que para esta fecha se agotaron las provisiones y diariamente morían de hambre más de 100 personas. Esta calamidad alcanzó su punto más álgido el 4 de diciembre, cuando, por inanición, fallecieron 300 personas. Pese a los esfuerzos emprendidos por la Armada Patriota para defender la ciudad, la falta de alimentos fue un factor decisivo que conllevó a la rendición de ésta el 5 de diciembre de 1815, 106 días después de iniciado el sitio. Dominados por la desesperación, los patriotas resolvieron abrirse paso por entre las líneas enemigas, evacuando la ciudad y dejando atrás 6.000 cadáveres, a una parte de la población que se debatía entre la vida y la muerte, y en muchos casos, familiares y pertenencias que no pudieron ser transportados.

El sitio de la ciudad de Cartagena fue solo el inicio de las acciones emprendidas por Morillo para lograr la pacificación en el territorio neogranadino. Al consolidar su dominio sobre esta ciudad, las tropas de Morrillo se dirigieron hacia Santa fe de Bogotá, lugar desde el cual se inició un fuerte proceso de represión contra el pueblo neogranadino. Dicho proceso se denominó como Régimen del Terror. Las acciones de represión de Morillo se extendieron hasta el año de 1818, momento en el que, en cabeza de Simón Bolívar, se inicia una campaña libertadora por todo el territorio neogranadino, con el objetivo de desplazar a las fuerzas realistas. En este contexto, la participación de la Armada Patriota se hizo sentir, con gran potencia y esplendor en la Campaña del Caribe, un plan estratégico para librar los territorios de Riohacha, Barranquilla y Santa Marta.

Esta campaña empezó con la Batalla de Laguna Salada en la capital del territorio guajiro. Para el 25 de mayo de 1820 se llevó a cabo un enfrentamiento entre el ejército patriota liderado por el Coronel Mariano Montilla, y el ejército español comandado por el Coronel Vicente Sánchez Lima quienes se disputaban el dominio de la costa atlántica. De este enfrentamiento resultó victorioso el lado patriota tras un combate que duró media hora en la Sabana de Patrón. Culminada su labor en Riohacha, el ejército patriota se desplazó a lo largo de la costa de la Nueva Granada, a la altura del puerto de Sabanilla. Aquí se emprendió la segunda acción naval de la Campaña del Caribe. El 11 de junio de ese mismo año, el Almirante José Padilla en conjunto con el Almirante Luis Brión y un aproximado de 100 hombres, desembarcaron en el fortín de Sabanilla con el propósito de someter este punto.

La historia naval de la independencia selló su trayectoria con las acciones emprendidas durante la Batalla del Lago de Maracaibo. La relevancia de

este hecho como parte de la historia independentista puede ser puesto en duda por haber ocurrido en el año de 1821, luego de instaurada la Constitución de Cúcuta y proclamada la creación de la Gran Colombia, lo cierto es que para el año de 1823 la Corona Española aún guardaba las esperanzas de recuperar las colonias perdidas en América. A diferencia de las batallas libradas durante la expedición pacificadora de Morillo, esta batalla se caracterizó por una expresión de superioridad de las fuerzas de combate republicanas (antes llamadas patriotas) sobre las realistas.

El resumen comparativo final de las unidades y armamentos de combate expuestos utilizados por las dos fuerzas durante esta batalla, da muestra del avance de la Armada Patriota: Pese a que en lo concerniente a las embarcaciones la fuerza realista contaba con 32 buques, en tanto que la republicana solo con 22, las diferencias se hicieron notar en el número de bocas de fuego y el peso total de las andanadas. Mientras que las tripulaciones realistas contaban con 67 bocas de fuego y 594 libras de andanadas, las tripulaciones republicanas los superaban en número al disponer de 96 bocas de fuego y un total de 1.557 libras de andanadas.

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Bossa, Á. A. (2009). 1816: El Régimen del terror en

Este enfrentamiento que inició con el bloqueo del Golfo de Venezuela en enero de 1823, y finalizó el 24 de julio de ese mismo año con la avanzada de la escuadra republicana en formación de línea de combate frente a la española, se produjo para conseguir la supremacía naval en las costas venezolanas (territorios que en ese momento conformaban la Gran Colombia). El combate duró alrededor de tres horas, siendo éste un enfrentamiento violento compuesto por abordajes de buque a buque y descargas de cañones y fusilerías, los cuales estuvieron acompañados de luchas que involucraron el uso de armas blancas. De acuerdo con José Maita, “las bajas en el ejército republicano sumaron 44 muertos y 119 heridos, mientras que los españoles tuvieron 800 bajas entre muertos y heridos, 69 oficiales y 369 soldados y marineros prisioneros”.

La historia naval de la Independencia debe ser entendida a la par de las acciones y batallas libradas por el ejército en tierra. El desconocimiento de las estrategias marítimas para la liberación y recuperación de los territorios que comprendían la Nueva Granada, así como el olvido de los héroes que entregaron sus vidas para cimentar el proyecto revolucionario, pone de relieve la deuda histórica que se tiene para con esta fuerza.

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