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Palavra do Presidente Qualificação para um ramo altamente especializado Não é à toa que, nos seguros, o ramo de transporte é tido como nobre. É um ramo altamente especializado e regulado, motivo, inclusive, da criação do CIST, cujo motivo é, manter a qualificação dos profissionais. Os seguros de transportes internacionais são ainda mais complexos de serem bem feitos, pela grande particularidade e tecnicidade das cláusulas e regrado sobre os quais se apoiam todo o comércio internacional. Na matéria de capa desta edição trazemos um especial apontando particularidades e oportunidades da proteção para as operações de importação e exportação entre o Brasil e o mundo. É um nicho que requer especialização mas reserva grandes negócios àqueles que se inserem.

Por este trabalho de levar informação de qualidade aos profissionais de seguros de transportes – o que inclui as matérias desta revista – o CIST recebeu o Troféu Gaivota de Ouro 2018, premiação da Revista Seguro Total, como “Destaque em Capacitação”. Sem dúvidas, o mercado precisa do conhecimento de nossos grandes especialistas.

Somente com muita informação e agrupamento que venceremos os desafios, como a queda de braço com os integrantes do crime organizado do roubo de cargas, e teremos força para reivindicações junto ao Governo, sobre melhorias nas estradas e na infraestrutura brasileira.

Trazemos nesta edição entrevista com o executivo responsável no Brasil pela operação da nova AXA XL, união de duas importantes seguradoras que atuam no ramo de transportes, e os artigos de nossos especialistas, com conteúdos cada vez mais interessantes e preparados com muita dedicação para nossos leitores.

Em nossos últimos workshops, destacamos temas relevantes e do

momento para o setor. Em setembro, na palestra sobre preservação de direitos em seguros de transportes, vimos que a maior causa de recusas de sinistros é a inobservância a preservação dos Direitos de Regresso, especialmente a ausência de carta protesto ou envio do mesmo fora do prazo legal. Também trouxemos ao público de São Paulo a palestra realizada no primeiro evento do CIST no Rio de Janeiro, dentro do projeto de levar os eventos de qualificação a outras praças: falamos sobre o Stock Throughput – STP – tipo de apólice de transporte com cobertura ampla, em que o risco inicia-se a partir da coleta da mercadoria, continua durante o percurso, incluindo as armazenagens, e termina com a entrega do produto final ao cliente. No workshop de outubro, apresentamos os impactos para o seguro de transportes trazidos pelo Operador Econômico Autorizado (OEA), Desembaraço sobre águas e DUIMP, e, em outra palestra, as estruturas e dinâmicas do resseguro aplicadas ao mercado de transporte de carga.

Agora chegamos ao nosso grande evento anual, o 6º Simpósio ExpoCIST, com público recorde de mil congressistas e a maior feira de exposições já vista. Mas este é tema para a próxima edição!

Não perca o evento e a nossa cobertura!

Um abraço!

Salvatore Lombardi Junior Presidente do CIST

N° 28- SETEMBRO/OUTUBRO 2018

CIST se destaca no trabalho de qualificação voltado aos profissionais de seguros de transportes O CIST (Clube Internacional de ampliar a disseminação de qualifi- responsável pela indicação dos Seguros de Transportes) recebeu o cação especializada em transpor- docentes e pelo conteúdo proTroféu Gaivota de Ouro 2018, pre- tes, o CIST estabeleceu parceria gramático para suprir as lacunas miação da Revista Seguro Total, com a Escola Nacional de Seguros, na formação dos players da cacomo “Destaque em Capacita- que culminou no desenvolvimento deia de suprimentos. O curso tem ção”, pelo trabalho de qualifica- do inédito Curso de Extensão em como docentes diretores do CIST ção voltado aos profissionais de nível de Pós-Graduação em Logís- que também são os responsáveis seguros de transportes. Na cerimô- tica, Riscos e Sinistros na Cadeia de pelo conteúdo programático. São profissionais nia de premiação, experientes e realizada no dia 4 atuantes nesde setembro, no te mercado, Clube Sírio, em possibilitando São Paulo, o viceaos alunos o -presidente Pauentendimenlo Robson Alves to de pontos recebeu o troféu importantes pelas mãos de Pepara aqueles dro Barbato Filho, que operam presidente da Caou pretendam maracor-SP. operar neste A entidade mercado de nasceu e se manespecialistas. tém há mais de A união seis anos com o de profissiopropósito de unir nais favorece os profissionais da (Esq. para dir.) Pedro Barbato Filho entrega o troféu ao vice-presidente do CIST, Paulo Robson Alves o desenvolvicadeia logística de transportes, justamente com o ob- Suprimentos. A primeira turma teve mento de um segmento tão esjetivo de levar conhecimento e re- início em setembro de 2017, e, com pecífico como o de seguros de lacionamentos, por meio da reali- filas de espera, já houve a segunda transportes. “O mercado precisa zação de eventos e por seus canais turma em 2018, e está confirmada do conhecimento de nossos grande comunicação. Mensalmente a terceira para o primeiro semes- des especialistas. Somente com são realizados workshops com pa- tre de 2019. A proposta do curso muita informação e agrupamenlestras que debatem os temas de é fornecer visão holística deste im- to que venceremos os desafios, atenção no momento, e em no- portante segmento econômico, como a queda de braço com os vembro acontece o evento máster, abrangendo toda a cadeia de su- integrantes do crime organizado o Simpósio ExpoCIST 2018, para o 6º primentos, incluindo logística, segu- do roubo de cargas, teremos força para reivindicações junto ao Simpósio CIST, espera-se a participa- ros, sinistros/fraudes. ção recorde de mil pessoas.

Na parceria, a Escola entra com Governo, como melhorias nas esO CIST também realiza uma série expertise na parte acadêmica, in- tradas e na infraestrutura brasileide cursos e treinamentos, sobre te- cumbida de toda a parte estrutural ra”, pontua o presidente do CIST, mas diversos. Nesse sentido, e para e operacional do curso, e o CIST Salvatore Lombardi Junior.

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Riscos diferenciados e prรกticas de seguros

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O CIST realizou na manhã do dia 19 de setembro o workshop “Riscos diferenciados e práticas de seguros”, no Hotel Nobile Downtown, reunindo cerca de 150 participantes.

“Trazemos hoje dois temas bem relevantes, um voltado para a questão de práticas de sinistros e o outro para a parte de Stock Throughput. Recentemente o CIST foi premiado como Destaque em Qualificação pelo Troféu Gaivota de Ouro e realmente nossa entidade de seguros tem trabalhado firme para contribuir com o desenvolvimento de nossos profissionais. Queremos aprender um pouco mais para poder entregar para o nosso consumidor de seguros um mercado altamente capacitado”, disse o presidente do CIST, Salvatore Lombardi Junior.

O evento teve patrocínio das empresas Buonny, Guep, Grupo Fox, Haüptli Advogados, Moraes Velleda e One Risk Global.

Painel 1: Sinistros de Transportes “Preservação de direitos” Palestrante: João Folegatti, consultor em seguros.

Debatedores: Cesar Alves, gerente de Transportes da RTS Loss Adjuster; e José Janio Soares, gerente de Sinistros Transportes da AON Corretora de Seguros.

O palestrante João Folegatti ressaltou que a maior causa de recusas de sinistros é a inobservância da preservação dos Direitos de Regresso, especialmente a ausência de carta protesto ou envio do mesmo fora do prazo legal.

As receitas advindas de ressarcimentos são fundamentais para a “saúde”

João Folegatti

da apólice, por isso todos os envolvidos (segurados, consignatários, corretores, agentes logísticos e gerenciadores de risco) têm o dever de zelar pelo equilíbrio financeiro dela. Segundo Folegatti, o processo de ressarcimento não se inicia após o pagamento da indenização, e as primeiras horas são cruciais para o processo de regulação e ressarcimento do sinistro. “A investigação tempestiva dos fatos do sinistro muitas vezes requer pronto atendimento, antes que evidências cruciais desapareçam”, disse.

Para um processo robusto de ressarcimento, as melhores práticas recomendadas pelo palestrante são: Efetuar os protestos contra todos os possíveis envolvidos, causadores dos danos à carga, obedecendo o prazo legal; Convocação formal para vistoria particular dos envolvidos/responsáveis pelos prejuízos; Designar profissionais experientes e especializados para cada tipo de ocorrência – se necessário, peritos; Formalização de ata de vistoria particular conjunta contendo as conclusões da inspeção; Se houver necessidade de novas vistorias, convocar novamente todos os envolvidos/ responsáveis pelos danos; Anuência de todos quanto à destinação dos salvados (para determinadas mercadorias, não se pode esperar o final da regulação e indenização do sinistro para se efetuar a venda dos salvados); Recibo de indenização ou Termo de quitação devidamente assinado pelo segurado; Acompanhar o prazo prescricional aplicável e se for o caso, efetuar a interrupção.

Os prazos prescricionais variam de acordo com o ramo. No Transporte Nacional Rodoviário é de um ano; já no Transporte Internacional Aéreo é de dois anos; no Transporte Internacional Marítimo, um ano, e no ramo Depositário (armazém alfandegado), apenas 90 dias.

Ele apresentou o caso do navio Thorco Legend, que tinha seguro de Transporte Internacional de Importação e em julho de 2013, em viagem de Singapura para o Rio de Janeiro, enquanto fazia a Travessia do Cabo da Boa Esperança (África do Sul) enfrentou mau tempo e ondas gigantes, causando danos de grande monta à carga composta de equipamentos para a indústria petrolífera. O prejuízo foi de USD 6 milhões.

Principais ações tomadas: A seguradora acionou a empresa Smera BSI para atuar no caso. Nesse mesmo dia, o prestador acionou seus representan-

tes no Porto de Durban, onde se encontrava o navio para a arrumação da carga. No dia seguinte, os vistoriadores subiram a bordo do navio para a avaliação e extensão dos danos.

Após instrução da seguradora, o segurado efetuou o protesto contra o transportador marítimo, mesmo antes da chegada do navio ao Brasil. Os vistoriadores, ainda em Durban, obtiveram documentos essenciais para a análise das causas do sinistro – desprendimento da carga do lashing – e estimativa dos prejuízos. Confirmou-se a perda total dos equipamentos. Foi contratada perícia meteorológica para aferir se o mau tempo alegado pelo comandante do navio era de fato tão grave. Uma semana após a chegada do navio ao Porto do Rio de Janeiro, foi obtida uma carta garantia de USD 6 milhões junto ao P&I do navio. Como os equipamentos foram considerados perda total, a seguradora orientou o segurado a agir junto à Receita Federal visando a revaloração da carga descarregada. A ação foi bem sucedida e trouxe uma economia de USD 1 milhão em impostos que deixaram de ser recolhidos e consequentemente, indenizados pela seguradora. Seis meses após a indenização, a seguradora obteve o ressarcimento de 72% da quantia paga, de forma amigável.

Painel 2: “STP – Stock Throughput – Uma visão de risco e seguros na cadeia de suprimento” Palestrante: Sérgio Dias, especialista em resseguros do IRB Brasil Re Debatedores: Henrique Cabral, subscritor Regional de Marine da Munich Re; e Domingos Pozzetti, gerente de Marine da ARX- RE Corretora de Resseguros.

Sérgio Dias trouxe ao público de São Paulo sua palestra realizada em 26 de junho, no primeiro evento do CIST ocorrido no Rio de Janeiro, dentro do projeto de levar os eventos de qualificação a outras praças, e que foi um sucesso.

O Stock Throughput – STP é um tipo de apólice de transporte com cobertura ampla (all risks), em que o risco inicia-se a partir da coleta da mercadoria (matéria-prima), continua durante o percurso, incluindo as armazenagens, e termina com a entrega do produto final ao cliente.

Segundo explicado pelo palestrante, é importante definir bem o escopo de cobertura na apólice, com atenção especial à cláusula de início e fim dos riscos e às exclusões. Na maioria dos

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Debatedores do painel 1

Sérgio Dias casos a taxa é aplicada sobre a movimentação estimada ou sobre a receita total do segurado, com ajustamento ao final da vigência.

O STP surge com objetivo de atender às empresas que queriam cobrir suas mercadorias em um único seguro desde a manufatura até o produto finalizado e a entrega ao cliente final.

Vantagens do STP: simplificação – soluções customizadas para os segurados; Transporte Nacional e Internacional em todos os modais; cobertura das mercadorias nos armazéns; integração de toda cadeia logística; precificação e condições adequadas em um único produto. Desafios do STP: perceber as necessidades do cliente; formar profissionais; estabelecer uma estratégia bem definida; precificar de forma cor-

Debatedores do painel 2 reta; e crescer de forma sustentável.

“A apólice de Stock Throughput, se bem elaborada, pode ser uma solução integrada para alguns segurados de transportes, abrindo novas possibilidades na subscrição de marine cargo. Por ou-

tro lado, se for uma mera fuga do seguro de Property, ou se for mal dimensionada (precificação e condições), pode se tornar uma grande dor de cabeça e causar prejuízos consideráveis a seguradores e resseguradores”, disse Sérgio Dias.

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Desembaraรงo aduaneiro especial e estruturas de resseguros aplicadas ao transporte e seguro de carga

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O workshop CIST “Desembaraço aduaneiro especial e estruturas de resseguros aplicadas ao transporte e seguro de carga”, aconteceu na manhã do dia 19 de outubro, no Hotel Nobile Downtown, reunindo mais de 150 participantes.

Na ocasião foi apresentado o novo sistema de enquetes, com o objetivo de ampliar a interação da plateia durante as apresentações de palestras. O vice-presidente do CIST, Alfredo Chaia, orientou sobre a novidade. “Acessem o wi-fi que disponibilizamos, entrem no site do CIST www.cist.org.br e à direita encontram a nova seção ‘Enquetes’.

Essas enquetes serão apresentadas de forma conectada com os temas que estaremos discutindo. Queremos ouvir vocês, agora com mais esta ferramenta, para que se sintam cada vez mais parte do nosso CIST”, disse.

O vice-presidente Paulo Robson Alves destacou que “os propósitos do CIST têm como base capacitar os profissionais, difundindo o conhecimento e trazendo o debate às partes que se dedicam à prestação de serviços na gestão de riscos de seguros na cadeia de suprimentos, envolvendo embarcadores, transportadores, prestadores de serviços, seguradores, resseguradores e corretores de seguros”. Neste sentido, agradeceu aos apoiadores por sempre acreditar e apoiar a entidade dentro de seus propósitos. O evento teve patrocínio das empresas Buonny, Guep, Grupo Fox, Haüptli Advogados, Moraes Velleda, Munich Re e One Risk Global.

Painel 1: Operador Econômico Autorizado (OEA) Palestrante: Eduardo Ribeiro Costa, sócio diretor da Cargopack.

Debatedores: Alfredo Chaia, diretor Presidente da Risk Veritas; e Fabio Spinola, coordenador do núcleo de Ressarcimento da Hauptli Advogados.

Eduardo Ribeiro Costa apresentou os impactos para o seguro de transportes trazidos pelo Operador Econômico Autorizado (OEA), Desembaraço sobre águas e DUIMP. O OEA é um modelo moderno de controle aduaneiro. Podem atuar como OEA: importador, exportador, transportador, agente de carga, depositário de mercadoria sob controle aduaneiro, operador portuário ou aeroportuário, despachante aduaneiro ou recinto especial para despacho

Eduardo Ribeiro Costa aduaneiro de exportação (Redex).

O Programa OEA é baseado em gerenciamento de risco, incentivo à conformidade por meio de benefícios, controle de gestão x controle de transação, e monitoramento contínuo dos operadores. “Importante ressaltar que OEA não significa 100% seguro (zero risco)”, destacou o palestrante.

Por sua vez, o Desembaraço sobre águas é uma modalidade de despacho de importação destinada a importadores credenciados como Operadores Econômicos Autorizados na modalidade Conformidade Nível 2 (OEA C-2), que permite que o registro de declarações de importação de mercadorias transportadas por modal aquaviário seja realizado antes da chegada da carga e seu descarregamento no porto de destino final.

Segundo o art. 2º da Portaria Coana nº 85, o Despacho sobre Águas OEA somente poderá ser utilizado por pessoa jurídica certificada como Operador Econômico Autorizado (OEA) certificada na modalidade OEA-Conformidade Nível 2, conforme Instrução Normativa RFB nº 1598/2015, que dispõe sobre o Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado.

O novo Processo de Importação, baseado na Declaração Única de Importação (DUIMP), envolverá uma completa reformulação sistêmica, normativa e procedimental visando tornar a atuação dos órgãos governamentais mais eficiente, integrada e harmonizada. Com a mudança, é esperado uma redução média de importações no Brasil de 17 para 10 dias, sem comprometer, contudo, os controles que devem ser aplicados nessas operações.

A DUIMP possibilita o gerenciamento de riscos administrativo – licenciamento e inspeções físicas; janela única de verificação e inspeção das mercadorias; conferência aduaneira; conferência aduaneira e operadores econômicos autorizados no trânsito aduaneiro; e desembaraço parcial. O importador poderá informar mercadorias destinadas a mais de um adquirente ou encomendante na mesma DUIMP. Painel 2: Estruturas e Dinâmicas do Resseguro, aplicados ao mercado de Transporte de Carga Palestrante: Edson Wiggers, diretor Executivo da Willis Re. Debatedores: Arthur Sanches, gerente de Subscrição da Terra Brasis Re; e Luciano Teixeira Meneses, superintendente de Resseguros da Sompo Seguros.

O mercado brasileiro de transportes, de acordo com dados da Susep, registrou, em 2017, prêmios de seguros em valor superior a R$ 3 bilhões. As três principais modalidades – Embarcador, Transportador e Internacional – representaram mais de 85% dos prêmios emitidos. “O mercado de transportes cresceu acima da média do mercado ao longo dos últimos cinco anos, com exceção em 2015 quando experimentou retração de 3.7% É um mercado altamente sensível aos efeitos da economia”, destacou Edson Wiggers.

Resseguro é a proteção (seguro) que a seguradora compra para se proteger de riscos que não consegue assumir por limitações (financeiras, solvência, legais, regulatórias) ou que estrategicamente prefere não assumir integralmente. Em contrapartida à transferência de parte do risco, a seguradora paga ao ressegurador uma parte do prêmio da

Edson Wiggers

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apólice/ carteira. A função do resseguro pode ser: transferência de risco; diminuição da volatilidade; automaticidade de subscrição; proteção contra catástrofes; transferência, por parte do ressegurador, de expertise técnica e produtos; atender às regras de solvência definidas pelas entidades regulatórias e agências de classificação de risco; permitir o alívio de capital requerido.

Existem particularidades nos contratos de resseguro do ramo de transportes. Segundo Wiggers explicou, estes são predominantemente contratos não proporcionais – por risco e por evento; que utilizam sistema de averbação por embarque, contendo informações como origem, destino, valor, horário de saída, modal (veículo/navio/avião/trem/balsa etc.); e dependendo da mercadoria, origem e destino será definido qual gerenciamento de riscos mais adequado. São feitos embarques especiais para pás de turbinas eólicas, transportes de valores elevados em geral. Pela Cláusula de Sanções, resseguradores internacionais estão proibidos de pagar indenização que seja relacionada a algum país sancionado, em geral, pela ONU, Estados Unidos e União Europeia. E neste ramo, o ressegurador se preocupa em conhecer os acúmulos ou probabilidade de perda máxima em um único evento.

O palestrante trouxe casos de utilização do resseguros em transportes.

Um deles foi a explosão do Porto de Tianjin, na China, em agosto de 2015. A sequência de explosões no Porto vitimou 173 pessoas e deixou outras 797 feridas. A cratera resultante das explosões apresentou 85 metros de diâmetro e as

Debatedores do painel 1

Debatedores do painel 2 perdas relacionadas podem somar USD 6 bilhões, segundo a IUMI - International Union of Marine Insurance. Na grande maioria, as perdas referem-se a Seguros ou Resseguro de Transportes. A estimativa inicial de perdas seguradas estava entre USD 1,5 bilhão e USD 3,3 bilhões, mas os valores aumentaram significativamente por patrimônio afetado, contaminação, limpeza e remoção de escombros.

O resseguro também é cada vez mais importante no ramo, pois a capacidade de transporte evoluiu muito nos últimos 50 anos. “Em 1968 o maior navio transportava 1.530 TEU em Containers.

31 anos depois, essa capacidade subiu para acima de 8.000. Em operação desde maio de 2017, o OOCL Hong Kong tem hoje capacidade para transportar 21.413 TEU Containers”.

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CAPA

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Proteção para exportações e importações entre o Brasil e o mundo Por Thaís Ruco

O mercado brasileiro de seguros hoje apresenta competitividade em técnica, coberturas e preços para atuar com destaque nos transportes internacionais A globalização e o crescimento do e-commerce tornaram as cadeias de suprimentos cada vez mais longas, complexas e transnacionais. Muitas vezes as matérias primas vêm de países diferentes, passam por processos de transformação em várias nações e são consumidas em mercados cada vez mais diversos. Uma gama de produtos também cada vez mais variada trafega ao redor do mundo, tornando muito importante a presença de um seguro para cobrir os danos que podem ocorrer à carga durante o transporte.

O setor de seguros busca acompanhar este desenvolvimento do mundo globalizado, se atualizando e oferecendo coberturas mais adequadas a cada situação de forma acessível. Os seguros não cobrem apenas os produtos em si, mas várias atividades e processos da cadeia logística, que também têm evoluído.

Este ramo de seguro está diretamente ligado ao valor em risco das mercadorias e processos cobertos. Logo, é uma indústria muito grande e que tem o papel vital de dirimir riscos da cadeia que dificilmente podem ser previstos ou evitados. De acordo com a Susep, em 2015 o Brasil arrecadou R$ 507 milhões em prêmios de seguros de transportes internacionais. Em 2016, o volume diminuiu para R$ 461 milhões, contra um número ainda menor de 2017, que foi de R$ 421 milhões. Em 2018, até agosto, segundo a Susep, os prêmios são de R$ 324 milhões.

Sérgio Caron, líder da Prática de Transportes da Marsh Brasil, explica que parte do recuo no volume de prêmios é decorrente da queda das taxas praticadas neste segmento. “Adicionalmente, vale lembrar também que atravessamos uma crise global sem precedentes, com impactos diretos sobre o volume de cargas importadas e exportadas”, analisa.

15 Na visão de Valdo Alves, diretor de Transportes da Tokio Marine Seguradora, o mercado tem voltado a se movimentar. “Em um ritmo de retomada, só nos últimos 12 meses – considerando de setembro de 2017 a agosto de 2018 – esse mercado movimentou R$ 472 milhões em prêmios. Isso representa um crescimento de cerca de 18% entre janeiro e agosto, quando comparamos com os resultados do ano passado e reforça a ideia de recuperação do segmento”.

O mercado de seguros brasileiro tem maior apetite e interesse para operar com apólices de transportes internacionais, comparativamente ao segmento doméstico.

Principais vantagens do seguro de transportes internacional • Cargas possuem maior proteção (com uso de container); • Maior probabilidade de regresso contra os terceiros, na ocorrência de um sinistro, o que melhora o resultado matemático da apólice também em favor do cliente/segurado; • Menor exposição da carga em percursos rodoviários, dada à proximidade dos portos/aeroportos de importação/exportação; • Cultura de realização de vistorias, para cargas de maior valor, mais sensíveis e/ou mais visadas, quando os desembarques (no caso de importação) apresentam sinais de irregularidades; • Especialização dos fornecedores que atuam na prestação de serviços de toda a cadeia logística do comércio internacional, existência de normas, regulamentações, certificações, controles, fiscalizações, adoção de melhores práticas, tornando o risco muito melhor gerenciado.

Sérgio Caron

Brasil entre os grandes players Quando realizado por empresas brasileiras, o seguro de transportes internacional precisa ser contratado no Brasil. Não é configurado como um seguro obrigatório, mas, se desejado, então ele deve, obrigatoriamente, ser contratado no Brasil (exceções à regra são raras).

Encontramos os embasamentos no Decreto-lei 73/1966, na sua regulamentação, através do Decreto 61.867/1967 e Lei Complementar 126/2007. Nestas normas também estão previstas as penalidades em caso de contratação irregular, que são bem elevadas. Naturalmente, em casos de exportações CIF (Cost Insurance and Freight) ou CIP (Cost and Insurance Paid To), o seguro precisa ser providenciado pelo exportador brasileiro, no Brasil.

“O seguro de transporte internacional é facultativo, porém, uma vez que existe uma gama de seguradoras no Brasil que oferecem este tipo de produto, a Susep determina que em um primeiro momento o seguro seja contratado aqui. Caso o cliente não encontre um parceiro local para colocação do risco, pode buscar uma aceitação fora do Brasil”, afirma o superintendente de Transportes da Berkley Seguros, Thiago Tardone.

“Recomendamos fortemente para nossos clientes que o seguro de transporte internacional seja contratado no Brasil. Dessa forma, a seguradora pode acompanhar o processo de transporte do início ao fim e oferecer todo o suporte necessário ao cliente e ao corretor para a proteção da carga”, completa Valdo Alves, da Tokio Marine.

Nas operações de importação e exportação do Brasil, o modal predominante de transporte internacional é o marítimo, pelas características do navio e sua capacidade de acumulação de cargas/ volumes, transporte de containers, navios especializados para granéis em geral, em todos os seus estados.

Em segundo lugar está o rodoviário, especificamente para os países do Mercosul. De acordo com os especialistas, o aéreo ainda é um modal muito caro em termos de frete, utilizado em casos de necessidade de entrega da carga mais rapidamente. “Tomando as operações de nossa empresa como parâmetro, os modais mais utilizados são o marítimo (para cargas de maior volume

ou peso) e o aéreo (mais utilizada para entregas rápidas e de grande valor)”, pondera Guilherme Brochmann, diretor de Gerenciamento de Riscos da DHL na América do Sul. Os principais parceiros comerciais do Brasil, se considerarmos a corrente de comércio (soma do volume das importações e exportações) de janeiro a setembro de 2018, são, por ordem de expressão: China, Estados Unidos, Argentina, Holanda, Alemanha, Chile, Espanha, México, Japão, Índia, Itália, Coréia do Sul e França. Dentro disso, os principais países/blocos com quem o país mantém relações de importação são – China, Estados Unidos, Argentina, Chile, União Europeia, México; e de exportação – China, Estados Unidos, União Europeia, Chile, Argentina, México, Irã, Índia.

Valdo Alves

Regras entre países As diferenças nas legislações entre países interferem neste segmento principalmente no que diz respeito às obrigatoriedades de cada parte e em como as cargas deverão ser armazenadas e transportadas, limitando em determinados casos o trânsito de mercadorias entre um país e outro. É importante lembrar que os seguros de transporte de cargas podem ser contratados pelos donos das mercadorias (compradores/importadores), por quem está vendendo (exportadores) ou também pelos seus representantes ou operadores logísticos.

Isso fica acordado durante a negociação entre as partes.

O seguro de transporte internacional de cargas segue a estrutura dos contratos de importação e exportação. A contratação é baseada nos chamados Incoterms (International Commercial Terms – Termos Internacionais de Comércio), que definem, dentro da estru-

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tura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e as obrigações recíprocos do exportador e do importador. Eles estabelecem um conjunto padrão de definições, regras e práticas de como e onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro etc.

“Os Incoterms propõem um entendimento entre vendedor e comprador em relação às responsabilidades sobre o deslocamento da mercadoria do local onde é produzida até o local de destino.

Entre os termos acordados, estão: embalagem, transportes internos, licenças de exportação e importação, movimentação em terminais, transporte e seguro internacionais.

A responsabilidade pelo seguro sempre será definida de acordo com o tipo de contrato de compra e venda firmado e naturalmente, pelo Incoterm utilizado no contrato de transporte”, explica Guilherme Brochmann, diretor da DHL. Os Incoterms são fundamentais para a atividade de seguro de transporte, uma vez que regulam as transações entre exportador e importador e as responsabilidades assumidas entre si. Essas regras possuem a chancela da organização de atuação mundial (Organização Mundial do Comércio) e são reavaliadas de tempos em tempos. Por definirem as responsabilidades das partes envolvidas, têm um papel importante de diminuir possíveis dúvidas e facilitar as transações, em função das diferenças de legislação entre países. “Um dos objetivos do Incoterms é reduzir ao máximo o impacto das legislações internas de cada país nas transações internacionais de comércio, porém sem deixar de lado as regras e acordos internacionais entre países e blocos econômicos e, por isso, há também o acompanhamento da Organização Mundial do Comércio (OMC)”, comenta Valdo Alves, da Tokio Marine.

Contudo, os clientes precisam estar atentos, pois nem sempre os Incoterms refletem adequadamente outras responsabilidades contratuais e/ou acordadas entre as partes. “Ocorre que certo termo, em um dado embarque, pode estar divergente com tais responsabilidades pactuadas. Nestes casos, é preciso dar ciência formal e antecipada ao segurador, para entendimento de cada situação”, alerta

16 Sérgio Caron, da Marsh. “Vale lembrar que, por envolver diversas entidades e legislações, os documentos de embarque e da transação entre as partes são os primários, que configurarão em eventual disputa litigiosa, por força de um sinistro, através da sub-rogação de direitos do segurador. Eventuais particularidades acordadas de forma confidencial entre comprador e vendedor, que conflitem, reduzam ou mesmo anulem direitos de uma seguradora, precisam estar previamente declarados, para a devida incorporação no processo de subscrição de riscos”, completa o especialista.

Thiago Tardone, da Berkley, ressalta ainda que os Incoterms definem várias questões entre comprador e vendedor em relação à entrega, assim como tudo aquilo que não está incluso no preço dos produtos importados ou exportados. “Definem, por exemplo, quem será o responsável pelo seguro da carga, quem vai arcar com o frete ou ainda o ponto de entrega. Escolher corretamente o melhor Incoterm para o negócio em questão deve levar em conta um acordo entre as partes envolvidas e é essencial para a definição do preço dos produtos a serem adquiridos ou vendidos”, analisa.

Thiago Tardone

Mercado pronto para as exportações Num passado recente, muitos exportadores brasileiros almejavam, um dia, o Brasil ter a capacidade de concorrer com as taxas internacionais, e hoje é real a grande competitividade do País. “Às vezes, a nossa melhor taxa era de 0,10%, por exemplo, quando o mercado internacional ofertava 0,03%, dependendo do tipo de exportação, produto, valores etc.

Hoje em dia, devido à capacidade

existente localmente, as ofertas de resseguro, assim como a evolução dos meios de transportes, tecnologias, informação, embalagens, experiências e melhores práticas acumuladas (para citar alguns elementos de risco), o Brasil faz frente a qualquer oferta de taxas internacionais”, garante Sérgio Caron, da Marsh. “Mais importante do que isso, temos bons clausulados e também serviços agregados, que são vitais para contribuírem com o sucesso da entrega do produto ao cliente final ou, no caso de perdas, prestar a devida orientação para o correto tratamento da exceção.

Quando temos um sinistro de monta, em território estrangeiro, nem sempre a empresa está preparada para lidar de forma assertiva com o (grande) problema quando, por exemplo, não se contrata seguro para a carga”.

Valdo Alves, da Tokio Marine, defende que o exportador brasileiro pode agregar valor ao seu produto quando oferece o CIF (Cost, Insurance and Freight), no qual a parte do frete e a reponsabilidade de danos fica com importador, uma vez que essa modalidade garante a cobertura da carga até o destino final. “Está aí uma boa oportunidade de negócio também para os corretores que trabalham na carteira de transporte, que podem diversificar sua atuação, esclarecendo ao cliente o quanto ele estará agregando ao seu produto uma exportação já com seguro de transportes contratado no Brasil”, afirma.

Para Eduardo Michelin, Head of Marine da Willis Towers Watson, é uma grande oportunidade de mercado exportar com seguro partindo do Brasil. “Na exportação não há qualquer impacto de legislação, é uma mera decisão comercial na negociação de compra e venda. O ideal para o setor de seguros brasileiro seria que cada vez mais as empresas usassem a venda com o seguro, pois fomentaria nosso mercado, mas essa é uma decisão facultativa”.

Segundo ele, a única forma de incentivar estas vendas seria ampliar a divulgação para as empresas. “O corretor de seguros pode levar isso aos clientes, tentar explicar que o mercado brasileiro hoje está tão ou mais competitivo que

17 o exterior, pois temos preço, capacidade e coberturas. É um importante processo de aculturamento das empresas, porque muitas vezes a empresa brasileira não quer contratar, já que não é obrigatório, pensa então em vender na modalidade de FOB (Free On Board) ou EXW (Ex Works), pois aí transfere toda a responsabilidade de frete do seguro para o transportador, acreditando que já fizeram a parte mais importante que era vender.

Mas se as empresas entenderem que o seguro contratado no Brasil é tão competitivo em preços e coberturas como no exterior, podem colocar uma margem e agregar um serviço ao produto”, diz.

Thiago Tardone, da Berkley, explica que em quase 100% dos casos as exportações são feitas na condição de Incoterms FOB, na qual o vendedor encerra suas obrigações e responsabilidades com a entrega da mercadoria desembaraçada para exportação a bordo do navio no porto de embarque, deixando a responsabilidade pela contratação do frete e seguro para o comprador em seu país. Porém, com o valor do frete marítimo reduzido e o baixo custo do seguro de transporte oferecido pelo mercado brasileiro, é cada vez maior a exportação incluindo a cobertura de seguro para as mercadorias durante a viagem internacional.

“Este começa a ser um diferencial para os exportadores brasileiros para a venda de suas mercadorias no exterior. Temos visto uma intensificação destas vendas assumindo a responsabilidade por entregar as mercadorias com garantia de seguro no país do importador”.

Eduardo Michelin

Oportunidades e desafios Diretamente atrelado às movimentações econômicas do País e à influência das oscilações do câmbio, o recuo do consumo interno que fez com que as empresas importassem menos nos últimos três ou quatro anos impactou esse ramo de seguro no Brasil, uma vez que o maior volume dos prêmios é proveniente das importações.

“A oportunidade de crescimento, tanto no seguro de transporte nacional como internacional, está vinculada ao nosso aquecimento econômico. Com a indústria fortalecida teremos opções interessantes de exportação. O momento de dificuldade do setor reflete a situação econômica, temos que voltar a crescer”, afirma Eduardo Michelin, da Willis. Ele conta que a partir de 2013 houve diminuição no volume de movimentação carga, tanto nacional como internacional, e este último ainda tem o agravante do câmbio. “Com o dólar próximo dos R$ 4 perdemos competitividade na importação. Ganhamos, por outro lado, competitividade na exportação, mas é preciso estar com o mercado disponível, com clientes em potencial. É difícil desenvolver em cima de uma flutuação rápida, o ideal é termos equilíbrio do câmbio tanto para que não prejudique as importações como para que propicie competitividade na exportação. O câmbio sofreu variação grande neste período eleitoral, mas deve se estabilizar agora. Retomar a movimentação do comércio internacional beneficia nosso PIB”.

Para Thiago Tardone, da Berkley, apesar de ainda sentir os efeitos da crise e mesmo com as sucessivas quedas nas operações brasileiras de comércio exterior, o seguro de transporte internacional tem potencial de crescimento, uma vez que a maioria dos importadores e exportadores comercializa suas mercadorias sem seguro. “O mercado precisa superar estas questões ‘culturais’ para a não contratação e promover a importância do seguro para importadores e exportadores”, analisa. “No outro lado da linha, temos a questão da falta de infraestrutura, portos com calados que não atendem os maiores navios porta contêineres do mundo, bem como os contínuos roubos e extravios no trânsito internacional.

Sem falar nos recorrentes eventos de avaria grossa ocorridos neste ano de 2018. Estes são os principais desafios para um setor que tem um potencial de crescimento enorme”, exemplifica.

Há uma grande oportunidade no segmento de exportações, na visão de Valdo Alves, da Tokio Marine. “Como o País é um exportador de produtos agrícolas extremamente relevante, há espaço para crescimento da carteira de seguro de transportes, uma vez que parte das apólices nesse segmento ainda é feita no exterior. Vejo ainda como oportunidade as regiões do Brasil com pequenos e médios exportadores em mercados de nicho. A região de Franca, no interior de São Paulo, por exemplo, produz calçados e exportou bastante para Europa e Argentina, ou o mercado moveleiro, no Sul do País. Existem também os produtores que exportam via cooperativas e podem se beneficiar contratando o seguro de companhias com presença global, garantindo a cobertura da carga de ponta a ponta. Atuar nesses mercados específicos possibilita maior capilaridade para a carteira de seguro de transporte”, propõe.

Outro desafio é o Projeto de Lei (PL) 4860/16, aprovado na Câmara em 2018, agora PLC 75/2018, pendente de aprovação no Senado, que tem como centro das alterações o transportador rodoviário de cargas. “No transporte internacional terrestre, ou seja, com cargas transitando entre os países da América do Sul, as fiscalizações serão mais efetivas, bem como a obrigatoriedade da contratação de certas coberturas e seguros”, diz Thiago Tardone.

Mesmo em transportes internacionais marítimos ou aéreos, o rodoviário surge como elo indispensável na conexão dos processos de importação e exportação brasileiras. “O marco regulatório dos transportes é um assunto polêmico e, como o seguro internacional acaba envolvendo os percursos complementares rodoviários depois da viagem internacional, o segmento também é afetado por este Projeto de Lei. Caso seja homologado, teremos uma dificuldade na relação entre o embarcador e o transportador e isso pode trazer aumento de custo na negociação de frete”, reflete Eduardo Michelin.

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Guilherme Brochmann

Um mercado em crescimento Houve muito avanço no mercado de seguros transporte, com excelente competência para agregar valor aos elos de toda a cadeia de transportes.

Hoje, na proteção para a carga, é possível combinar um seguro de transportes e das armazenagens, no Brasil e/ou no exterior. “Aplicamos esta solução para um grande exportador brasileiro, com atuação e estoques em mais de 20 países.

Pensar que tudo isto pode ser assegurado em uma única apólice é algo ‘de primeiro mundo’. Um único clausulado ‘todos os riscos’, com franquia única e reduzida, amparando estocagens por 365 dias, a primeiro risco absoluto, taxa competitiva, entre outras questões, nos traz orgulho”, afirma Sérgio Caron, da Marsh. “Além da carga, também tivemos avanço sobre outras áreas afins, como o seguro para os cascos marítimos, suas responsabilidades (P&I: Protection & Indemnity), portos e terminais, afretadores, charterers liability, assim como para a indústria da aviação, entre outras. Em cargas especiais, de projetos, o marine delay in start-up é outra solução importante e robusta, disponível em nosso mercado. Há, ainda, muitas oportunidades para seguirmos aprimorando e agregando valor, mas o progresso até aqui é inegável”, frisa.

Outro ponto que merece destaque é o excesso de capacidade que o mercado brasileiro possui neste segmento. Para o cliente final, importador e exportador, isto se traduz em “excesso de oferta”, motivo pelo qual as taxas destes seguros se encontram em patamares muito competitivos, quando analisado o total destas carteiras. “Vale

lembrar que, há poucos anos, uma taxa de 0,25% era muito atrativa, para apólices de transportes internacionais. Atualmente, dependendo das características do risco, encontramos taxas de 0,025% para as mesmas empresas seguradas”, diz o executivo da Marsh, ressaltando que preço, por mais que seja competitivo, não deve ser tudo o que um segurado deve observar. “Em nossa leitura, o principal desafio destas apólices se traduz na necessidade de o importador/ exportador explicar as particularidades das suas operações para o corretor de seguros e este, por sua vez, conhecer com profundidade todas as questões pertinentes ao comércio internacional e clausulados de seguros”.

Aliás, os corretores têm papel fundamental nos seguros de transportes internacionais. “É indispensável a figura do corretor porque é um nicho altamente técnico e regulamentado. O profissional deve ser especializado e buscar atender de forma consultiva as empresas, para que estas tomem as decisões bem embasadas sobre a opção de contratar o seguro aqui no Brasil”, defende Eduardo Michelin, da Willis. Ele diz ainda que as corretoras multinacionais saem na frente na atuação nos seguros internacionais. “As multinacionais contam com o suporte de escritórios no mundo todo, o que pode ser muito importante para regular um processo de sinistro ou para qualquer tipo de consulta sobre legislação dos outros países. A presença global ajuda ainda na interação com as seguradoras, que também são globais – hoje, todas as seguradoras que operam no mercado brasileiro de transporte são internacionais, nenhuma mais exclusivamente brasileira (a exceção seria a Porto Seguro, mas atua voltada ao segmento de transportador). Corretor que não é multina-

cional pode fazer a contratação de um seguro internacional, até porque vai negociar com a seguradora no Brasil, mas talvez em um sinistro ou suporte para alguma necessidade do cliente ele tenha mais dificuldade”.

Valdo Alves também ressalta a importância da atuação especializada. “No Brasil, devido ao nosso ordenamento jurídico, a questão da responsabilização dos causadores dos danos é muito importante para o seguro de transportes.

Por isso, o importador brasileiro tem que estar muito bem assessorado, por corretores de seguros e assessorias que entendam das regras e especificidades que regulamentam os seguros de transporte internacionais para que, em caso de sinistro, o cliente possa estar bem assistido”.

E defende que, ao contratar o seguro de transporte internacional, o cliente deve buscar uma seguradora com presença global. “A atuação em diferentes países garante maior expertise à seguradora”.

Guilherme Brochmann, da DHL, também defende que contar com um parceiro logístico experiente neste tema é também fundamental para a gestão dos riscos das cadeias de suprimentos.

Sem dúvidas, os seguros de transportes internacionais configuram entre os mais complexos de serem (bem) feitos, pela grande particularidade e tecnicidade das cláusulas e regrados sobre os quais se apoiam todo o comércio internacional. O universo de variáveis em um negócio de transporte internacional é muito abrangente: o grande desafio é a comunicação e fluxo de informações entre todas as partes, começando pelo segurado, e finalizando na colocação de uma apólice adequada às singularidades de cada empresa e operação. É preciso atuação qualificada em todas as pontas do negócio e o Brasil está preparado para este jogo.

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Uma nova empresa somando duas forças do mercado O Grupo AXA anunciou em setembro, em sededa empresa na capital francesa, que o processo de integração com o Grupo XL foi concluído, formando a nova divisão AXA XL, composta pela AXA Corporate Solutions, a AXA MATRIX Risk Consultants e a AXA Art e as operações de seguro e resseguro da XL. Renato Rodrigues, que veio da XL, assume o cargo de Deputy CEO da AXA no Brasil e passa a integrar o Comitê Executivo da empresa. Atualmente seu cargo é Country Manager da AXA XL Brasil. Para ele, a integração entre as empresas é estimulante. “Estou muito contente em integrar ao time AXA. Com a união das duas empresas, somada à força global da marca, teremos uma operação ainda mais robusta e sustentável, com uma oferta excelente de produtos e serviços para as empresas no Brasil”, afirma. Em bate-papo exclusivo com a revista CIST News, Renato Rodrigues, conversa sobre o ramo de transportes na nova AXA XL. Confira!

CIST News – CIST News – Qual a importância do segmento de seguros de Transportes para a AXA XL? Renato Rodrigues – O principal objetivo do seguro de transportes é proteger o patrimônio do Segurado representado pelo bem transportado. As grandes

movimentações de cargas, seja através de importações, exportações ou distribuição interna no Brasil, movem a economia, levando o Brasil para o mundo.

Baseado neste princípio, se uma mercadoria não chega ao destino dentro do prazo, por conta de algum

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acidente ou roubo, poderá haver multas ou quebras de contrato, impactando o consumidor final. Por isso, o seguro de transportes tem extrema relevância na AXA XL sendo uma das carteiras líderes do mercado, gerando valor para nossos Corretores e Segurados por meio de propostas e soluções inovadoras em linha com nossos valores e serviços, local e globalmente.

CIST News – Como a AXA XL vem se preparando para acompanhar as mudanças do comportamento e necessidades dos Segurados?

Renato Rodrigues – O seguro de transportes é uma das carteiras mais dinâmicas da indústria de seguros e acompanhar as mudanças de comportamento do risco de um determinado cliente, região ou modal são fatores relevantes. Uma das propostas de valor da AXA XL é analisar o comportamento desses riscos e discutir as melhores práticas e soluções com o grupo de engenheiros e subscritores das diferentes regiões, seja para mercadorias em trânsito, como para mercadorias em armazéns, dentro e fora do Brasil. Esse trabalho integrado de nossos engenheiros de riscos e subscritores juntamente com os corretores de seguros em ao encontro da proposta de valor da AXA XL para o setor de seguros de transportes e é percebido pelos Segurados.

CIST News – Quais as coberturas de seguro de transportes mais comercializadas?

Renato Rodrigues – As coberturas mais contratadas para os seguros de Transportes são a Cobertura Básica Ampla A (também conhecida como Todos os Riscos), assim como as Coberturas Adicionais de Guerras e Greves. Essas coberturas são bem amplas, bem dimensionadas, quando comparadas com as coberturas aplicadas no exterior.

CIST News – Quais serviços diferenciados que a AXA XL oferece paraajudar na mitigação de riscos?

Renato Rodrigues – Além de uma equipe técnica de subscrição altamente especializada, a AXA XL oferece serviços de Engenharia de Riscos, tanto no Brasil como no exterior, para ajudar os Segurados e seus Corretores a identificar as possíveis exposições de riscos e discutir soluções inovadoras. Dentro das soluções, posso exemplificar orientações de amarração de carga, desenvolvimento de embalagens e métodos de estufagem das cargas dentro de conteineres, assim como acompanhamento da carga e descarga no Brasil ou em qualquer lugar do mudo e, naturalmente, desenvolvimento de PGR’s (Plano de Gerenciamento de Riscos) para mitigar exposições a roubo e assalto a mão armada.

CIST News – Qual a importância do corretor de seguros na intermediação e contratação do seguro de transportes?

Renato Rodrigues – Não tenha dúvidas que o Corretor tem sua importância durante a negociação do seguro de transportes, pois além da função de aproximar os interesses do Segurado e da Seguradora, os Corretores que trabalham na carteira de Transportes possuem a especialização adequada para identificar as necessidades do Segurado e discutir cobertura e preço adequados para cada caso concreto.

CIST News – Como avalia a aplicação das novas tecnologias e metodologias de Analytics e Big Data aplicadas ao universo do seguro?

Renato Rodrigues – Os seguros de transportes são muito sensíveis a qualquer mudança das exposições (transitar em dias de chuva ou distância a ser percorrida, por exemplo), assim como modificação de alguma legislação que possa impactar em responsabilidades e mudança do comportamento do risco. O Big Data será importante não somente para o seguro de Transportes e poderá ajudar a entender, através de mapas analíticos, os riscos e acúmulos de uma região, ramo ou modal, por exemplo, além de antecipar possíveis volatilidades, dada a dinâmica do seguro de transportes.

ecoSISTEMA SCORE

Plataforma para pesquisa de motoristas e veículos mais completa e rápida do mercado.

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Sistema web + Aplicativo que torna todo o processo de entrega de carga muito mais fácil.

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Soluções inovadoras para averbação eletrônica de seguros nos embarques nacionais.

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Plataforma sistêmica para análise de rotas disponibilizando informações completas referente a áreas de risco.

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Solução completa com ferramentas Guep integradas para gestão de embarque esporádico.

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Software de realidade virtual voltada para o treinamento de motoristas em direção defensiva e econômica.

Ligue para GUEP | (11) 4452.7100 |

(11) 95083.7643

VR

Atende Sinistro

Aplicativo para o vistoriador ser localizado e acionado assim como controlar seus atendimentos de sinistros.

Central de Sinistro

Ferramenta do regulador para abertura do chamado de sinistro e localização de vistoriador.

Painel de Sinistro

CLIENTE

Plataforma de gestão e estatística de sinistros para o Corretor e Seguradora.

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Control QAR

Sistema para a seguradora realizar a gestão e análise automatizada de QARs com emissão instantânea de propostas.

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Smart QAR

Questionário digital de análise de risco para o corretor, com controle e solicitação de cotação para seguradoras.

CTE Express

Software online para o transportador emitir CT-e e MFD-e de forma fácil e rápida.

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Democracia e Emprego

Paulo Roberto Guedes Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas.

Em setembro do ano passado, mais precisamente no dia seis, escrevi um texto que externava minha total indignação com o excesso de informações falsas, distorcidas, mentirosas (ainda não haviam sido criados os termos ‘pós-verdade’ e ‘’) e que, divulgadas com insistência, começavam a aparecer como verdades. E concluí: “mesmo que a mentira, a hipocrisia e a idiotice ainda façam parte da vida de muitos, mesmo que outros ainda permaneçam insistindo na manutenção de um sistema político atrasado, cujo objetivo maior é manter a população distante da verdade e sem condições de influir coerente e corretamente no processo, a Democracia é o único caminho conhecido e que busca minimizar, com liberdade, as distorções natu-

rais de uma sociedade”.

Atualmente, vivemos uma era de grande incerteza e movimentos reacionários ou a favor de governos populistas ou ditatoriais, de esquerda, direita ou centro, parecem presentes em todos os lugares.

Pieter Zalis, historiador americano da Universidade de Columbia, em entrevista para a jornalista Mark Lilla (Revista Veja, edição 2590 de 30.11.16) comentou que “o mundo deu uma guinada com o Brexit e a vitória do Trump e são respostas da população que já não se sente representada pelos partidos políticos tradicionais, tampouco pelos seus principais líderes”. E acrescentou: “Na Europa, partidos socialistas e comunistas representavam a classe trabalhadora, enquanto os conservadores representavam a

25 Igreja e a antiga aristocracia. Isso não existe mais! (grifos meus). A nova divisão se dá entre aqueles que vivem no conforto e se beneficiam da globalização e os que carecem de conforto ou não se beneficiam da globalização. Não há partidos que representem isso de forma clara”.

Isto é, segundo meu entendimento, o que também vem ocorrendo no Brasil, na medida em que surge um claro sentimento de frustração e de intolerância com a política, com as classes dirigentes, os partidos políticos e o ‘establishchment’.

De uma forma resumida, o que se constata é que, embora trouxesse muitos benefícios para todos, a globalização parece ter favorecido menos as classes médias e baixas do que as classes altas, gerando, sem dúvida, insatisfações que também se generalizaram por todo o mundo, fazendo com que a xenofobia, o populismo e a proposta de soluções fáceis para problemas complexos apareçam na boca de muita gente. Inclusive gente séria, que acredita na volta ao passado. Pieter Zalis chama de “A Era da Nostalgia”, o fato de que o mundo atual, “em choque psicológico, diante da voracidade das mudanças tecnológicas e sociais, vive uma onda reacionária que quer a volta a um éden passado e fictício”. E conclui que “o apego a um passado grandioso é um sentimento que sustenta o reacionarismo”. É evidente que o encaminhamento das soluções ou do equacionamento dos problemas econômicos brasileiros atuais necessita de um esforço gigantesco, que abranja políticas micro e macroeconômicas e em quase todos os setores que compõem a socie-

dade e o setor produtivo brasileiro.

E desde que haja convergência política para a busca real de soluções para esta que é, sem dúvida, a maior crise da história brasileira. Encarar sem ‘meias-verdades’ o problema do déficit nominal, e não somente o primário, fazer cumprir a Lei de Responsabilidade Fiscal e adotar políticas que melhorem efetivamente os níveis de produtividade, por exemplo, são providências mais do que necessárias, posto que além de beneficiar toda a economia, contribuirá diretamente para combater o desemprego que é, neste momento, o maior flagelo de mais de 30 milhões de brasileiros, considerando os desempregados e aqueles que desistiram, por qualquer motivo, de procurar emprego.

Sem dúvida é aqui “onde mora o perigo”, pois caso não haja uma solução rápida para esse “flagelo”, o próximo governo, o Brasil e a própria Democracia, poderão ter problemas ainda maiores.

Nossos problemas econômicos e a proximidade das eleições, ainda sem definições maiores, desenham cenários duvidosos para o País, e se considerarmos que, diferente de outros momentos, parte da solução de nossos problemas não virá do exterior, pois China, União Europeia e EUA ainda precisam resolver seus próprios problemas, nossos problemas ainda poderão ser agravados.

Queiramos ou não, o caminho de retomada do crescimento econômico e de geração de empregos está ficando cada vez mais longo e que exige mais tempo. Tempo que, lamentavelmente, a grande maioria dos desempregados poderá não ter (ou querer esperar). É fundamental, portanto, que o momento eleitoral atual dê sinais claros à população de que há como

sair da crise e que um clima de confiança e esperança poderá ser construído. Inclusive para a manutenção da própria Democracia.

Consequentemente, parece-me imprescindível que o novo governo priorize uma agenda estimuladora de investimentos, públicos, e com forte participação do setor privado, sempre voltados à geração de empregos. É preciso que a agenda do novo governo tenha indícios claros de que se está agindo de forma objetiva e concreta a favor dos mais carentes. No atual momento, os desempregados.

O País não pode e não deve correr riscos desnecessários e tampouco criar condições para que o ambiente de insatisfação popular seja ainda maior, no qual os movimentos contrários à Democracia, caracterizados pela intolerância e pela indisposição de discutir alternativas, continuem crescendo e propiciando que demagogos, mentirosos e populistas, transmitam propostas mágicas que jamais poderão ser cumpridas. O caminho de saída desta crise é longo, difícil e não se resolverá somente com um novo presidente. Há que se qualificar o legislativo e o Congresso Nacional. É preciso que a Democracia se mantenha e que a população, por maiores dificuldades que ainda tenha que passar, saiba o quão trabalhoso será alcançar dias melhores.

Falar a verdade, diferentemente do que temos visto até agora nas propagandas políticas, é parte do processo, pois sem a compreensão da maioria da população a respeito de nossa realidade, dificilmente se encontrarão respostas adequadas e que restaurem a esperança.

Como dito pelo falecido jornalista Paulo Francis, a esperança de adulto se inicia a partir do momento em que se conhece a realidade.

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Guia de boas práticas das modalidades dos seguros de transportes

Odair Negretti Corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fun­dador e vice­ presidente da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguros) e do CIST, di­retor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

Falar e escrever sobre assunto de tamanha importância não é tarefa fácil, principalmente se levarmos em conta os interesses particulares que influenciam as pessoas em suas análises e decisões, muitas vezes induzidas por compromissos e encargos impostos por suas matrizes e superiores hierárquicos.

Dentro do nosso basilar conhecimento, julgamos, salvo melhor juízo dos doutos, que já está ultrapassada a hora de o mercado de seguros de transportes repensar as suas decisões, deixando de lado os vícios até aqui aplicados, principalmente no que tange à busca de negócios a qualquer preço e através de concorrência desenfreada, o que tem levado muitas seguradoras deixarem de operar na modalidade e suportarem prejuízos irrecuperáveis.

No entanto, para todo mal quase sempre há remédios e, com um Guia de Boas Práticas para os Seguros de Transportes, poderemos dar início à cura desses males, que assolam o mercado por décadas.

Temos visto que entre os seguradores ainda não existe a confiança mútua esperada e desejada para se levar a cabo medidas que possam disciplinar o mercado de seguros de transportes, como as que podem ser sugeridas pelo citado Guia de Boas Práticas.

Nesse diapasão, após várias tentativas, muitos anos de estudos e discussões, os nossos colegas seguradores, que atuam na carteira de seguros de automóveis, chegaram ao bom termo de criarem entre si um cadastro de segurados, denominado “Central de Bônus FenSeg” (da Federação Nacional de Seguros Gerais) suprido com informações de dados prestadas pelas próprias operadoras (seguradoras) do mercado, sem que isso trouxesse qualquer constrangimento entre as mantenedoras do aludido cadastro.

Além disso, sem exceção, essas operadoras são rigorosas na regulação e liquidação de sinistros, declinando as reclamações que con-

27 trariarem as informações prestadas pelo segurado no questionário de dados, documento imprescindível à contratação dos seguros de automóveis, apólices novas e renovações, da mesma seguradora ou de congênere.

Hoje, nenhuma apólice de seguro de automóvel, nova ou de renovação, é emitida sem a indicação do Código de Identificação (CI), composto de 14 dígitos, padronizando e facilitando a troca de informações entre as seguradoras participantes da Central de Bônus, fazendo desaparecer, por completo, a aplicação de “bônus frios”, que, no passado, apesar de proibidos e condenados pela boa técnica do seguro, eram utilizados sem qualquer escrúpulo, levando a carteira de seguros de automó-

veis a suportar enormes prejuízos e tornar-se deficitária a ponto de o mercado restringi-la ao extremo e, praticamente, deixar de operá-la.

Muito diferente disso vem ocorrendo hoje com a nobre carteira de seguros de transportes e muitas operadoras, tradicionais seguradoras do mercado, deixaram ou estão deixando de operar na modalidade, o que, em nosso basilar entendimento, impõe medidas corretivas e imediatas, que venham sanear e corrigir as distorções ora constatadas e que já perduram por algum tempo.

Sabemos que as seguradoras que ainda operam na carteira de seguros de transportes, de algum tempo para cá, através da Comissão Técnica de Seguros de Transportes (CTST), da FenSeg, redobram esforços no sentido de ser criado o Guia de Boas

Segurança e agilidade nas liberações das cargas • Monitoramento da Operação de Carga e Descarga • Vistoria e análise das avarias registradas • Projetos Especiais • Emissão de Cartas Protesto • Acompanhamento da carga através de sistema Crawford com plataforma WEB e relatório gerenciais;

Para mais informações ligue (11) 3879-7500 ou visite nosso website www.crawfordbrasil.com.br

Práticas das Modalidades de Seguros de Transportes, bem como e necessariamente, um dispositivo de consultas, semelhante à Central de Bônus, como temos hoje na carteira de seguros de automóveis, com resultados excepcionais.

Salvo melhor juízo dos doutos, permitimos sugerir que na aludida Guia de Boas Práticas e no Dispositivo de Consultas, além de outros, indicados pelos membros da CTST, sejam considerados os seguintes itens padronizados, de ordem técnica e operacional: 1º) Taxas Mínimas – aplicáveis a seguros novos; 2º) Questionário de Avaliação de Riscos (QAR) – exigível para seguros novos e renovações; 3º) Carta de Liderança – exigível, juntamente ao QAR, nas renovações ou recotações; e 4º) Registro Nacional de Sinistros (RNS) – que, juntamente à carta de liderança e do QAR, exigível nas renovações ou recotações.

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Convicção e coragem: o discurso de Hernan Cortez, o conquistador

Paulo Henrique Cremoneze Advogado, sócio de Machado, Cremoneze, Lima e Gotas – Advogados Associados (SMERA-BSI), Presidente do IBDTrans – Instituto Brasileiro de Direito dos Transportes, Mestre em Direito Internacional Privado, Vice-Presidente da UJUCASP – União dos Juristas Católicos de São Paulo, Membro efetivo do IASP – Instituto dos Advogados de São Paulo, autor de livros e artigos publicados, Laureado pela OAB-Santos pelo exercício exemplar e ético da advocacia, Membro Consultor da Comissão de Direito Marítimo da OAB-SP.

Todo bom profissional enfrenta desafios diários, alguns especialmente complexos e difíceis.

Para supera-los com êxito, muito aproveita o cultivo das virtudes cardeais (fortaleza, temperança, prudência e justiça), bem como perseverança, coragem, dedicação e comprometimento.

Quem supera desafios e faz o que é certo cresce em prestígio e admiração, promove o bem comum e conquista importantes espaços.

Cada profissional tem seu modo de encarar os obstáculos e de conquistar objetivos, motivando-se no enfrentamento das batalhas cotidianas.

Penso que um modo interessante de animar o espírito e o coração para a conquista de grandes objetivos é conhecer as biografias de homens e mulheres que deixaram marcas e sulcos na história.

O bom exemplo é sempre algo que fascina e empolga, gerando ondas de aquecido entusiasmo.

Por isso, proponho um olhar atencioso ao grande Hernan Cortez.

Reconheço que a figura de Hernan Cortez (1485 – 1547), aventureiro espanhol, conquistador do México, é polêmica e controvertida para aqueles que se pautam pelo revisio-

nismo ideológico dos livros de História, mas isso em nada diminui minha sincera admiração, fundada sobretudo na sua coragem, no seu destemor e na sua invulgar capacidade de liderança.

Ele, afirmo sem receio, é alguém que tem muito a ensinar e que é digno de respeito.

Analiso-o levando em consideração o que os bons historiadores chamam de hermenêutica histórica, reconhecendo nele, portanto, as qualidades inerentes ao autêntico líder: coragem e comprometimento.

Cortez tinha em seu peito o fogo ardente de quem não teme o desconhecido e enfrenta as adversidades com a bravura que costuma anelar os vitoriosos.

O exemplo de Cortez, seu espírito guerreiro, suas condutas destemidas no passado, ensinam lições preciosas para nós todos, lições que podem e devem ser utilizadas nos nossos respectivos cenários profissionais e em muitos outros aspectos das nossas vidas.

Talvez a maior lição que Cortez nos ensina é o do comprometimento corajoso com o ofício, a ponto de não poupar a vida se necessário for.

Por doação da vida, entendamos a determinação de não poupar

29 esforços para a superação de obstáculos e a conquista de objetivos. À frente de apenas 400 compatriotas espanhóis, com 12 cavalos, 32 escopetas e quatro canhões, contando com apoio de algumas tribos indígenas do planalto mexicano, ele enfrentou e derrotou 15 mil astecas.

Sim, isso mesmo: 15 mil inimigos tombaram diante de um punhado de homens guiados por Cortez.

Os astecas eram guerreiros contumazes e ferozes, homens ávidos por sangue humano em reiterados rituais pagãos em que jovens mulheres virgens e prisioneiros de outras tribos eram impiedosamente sacrificados.

Cortez e seu bando de irmãos não enfrentaram um inimigo qualquer, mas homens talhados pela cunha da violência.

Armados com inabalável fé na Verdade e com a coragem que só os bravos de espírito costumam ter, os espanhóis derrubaram o Império Asteca e conquistaram a região para a Coroa Espanhola.

A vitória só foi possível, dizem os cronistas, porque antes, após uma noite de vigília e oração, Cortez inflamou os espíritos de seus homens com um discurso apaixonado, direto, banhado em figuras visceralmente emocionais.

Seu discurso, dramático, exortativo, é um brado de coragem, um dínamo de convicção e de fortaleza, capaz de acordar os mortos e comover o mais apático dos homens.

Ei-lo: Soldados de Espanha! Antes de tudo há que lutar!

As caravelas, mandei-as afundar, para não terdes qualquer veleidade de voltar. Há que lutar com as armas que tendes à mão. E se vo-las romperem em violento combate, então há que brigar a socos e pontapés. E se vos quebrarem os braços e as pernas, não olvidei os dentes. E se havendo

feito isso, a morte chegar, mesmo assim não tereis dado a última medida de vossa devoção, não! É preciso que o mau cheiro de vossos cadáveres empeste o ar e torne impossível a respiração dos inimigos de Espanha.

Avante, por Deus e por Santiago!

Vê-se que Hernan Cortez não pensou duas vezes em dar à própria vida à causa maior, inspirando positiva e determinadamente os espíritos dos seus comandados. Diante do inimigo numeroso ele não se acovardou, mas, ao contrário, agigantou-se, transformando uma situação manifestamente adversa em pura motivação. Cortez literalmente transformou o pranto em dança e onde qualquer um teria enxergado derrota e morte, ele viu vitória e vida.

Especialmente relevante a parte final do discurso, pois Cortez conseguiu inculcar em seus subordinados a convicção de que suas vidas, se tomadas pelos inimigos, não seriam dadas em vão, mas destinadas à maior glória de Deus e de sua nação, então a mais importante do mundo.

Cortez mostrou aos seus homens que mesmo mortos poderiam servir devotamente ao verdadeiro Deus e a pátria, pois até o mau cheiro exalado de seus heroicos cadáveres seria muito útil, porque empestaria o ar dos inimigos, causando-lhes a queda final.

Que imagem poderosa se fez registrar pelo discurso nos corações daqueles homens de ferro: nem mesmo a morte impediria que cada espanhol cumprisse sua missão e derrotasse o inimigo pagão e violento.

Cortez não prometeu aos seus homens prêmios, delícias, bens; não, ele apenas mostrou o caminho a ser seguido, absolutamente acidentado, cruel, mas que os levaria à glória final. Sim, um caminho pontilhado de sofrimentos e adversidades críticas, porém inevitável e destinado aos grandes vencedores.

Cortez fez com que cada ho-

mem lutasse não em benefício próprio, mas em homenagem a algo maior, em muito superior ao “eu”, ao individualismo.

A meta de cada um haveria de ser, como de fato o foi, a defesa da Espanha, então, naquele lugar, legítima porta-voz da Verdade.

Aqueles homens até poderiam ter sonhos de tesouros e riquezas, mas certamente não foram movidos por isso e, sim, pelo senso de dever.

A glória de Deus, o triunfo do Reino e a vitória sobre os inimigos eram os objetivos de Cortez, os alvos a serem atingidos por seu pequeno e corajoso exército. Longe de ser quixotesco, para ficar noutro exemplo espanhol, Cortez foi brilhante, foi destemido, foi altruísta, porquanto deixou de lado o “eu” e colocou em primeiro lugar o “nós”, com objetivo de defender o “eles”, ou seja, cada pessoa do reino espanhol.

O discurso de Cortez ensina exatamente isso, o verdadeiro espírito do guerreiro, a essência do indivíduo convicto de um nobre ideal e determinado a alcançá-lo, sem poupar esforços, sem perder tempo com lamentações ou temores, sem espaço para a tibieza. Um discurso que reclama meditação e convida a cada um vencer suas próprias limitações e fraquezas.

Espero que a discurso de Cortez, extraído do Livro 100 Discursos Históricos (Editora Leitura, Belo Horizonte, 2002), de Carlos Figueiredo, possa ser útil ao amigo leitor, uma ferramenta para as lutas difíceis do cotidiano.

Ao aproximar da quadra final do ano, acredito ser relevante um balanço dos erros e dos acertos para a correção de rumo e a abertura de boa perspectiva para o futuro imediato. Para tanto, na melhor do que o exemplo de quem venceu o improvável para injetar aquela dose a mais de força na musculatura do nosso espírito.

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Impacto da Resolução Normativa n. 18/2017 (Antaq), no seguro marítimo: Breve reflexão

Osvaldo Agripino Pós-Doutor em Regulação de Transportes – Harvard University, sócio do Agripino & Ferreira

Como estudioso dos temas que afetam a competitividade do comércio exterior, especialmente, do gerenciamento do risco dos operadores, a falta de limitação de alguns institutos da Lex Maritima, como a demurrage de contêiner, chama a atenção.

Atuando há quase 40 anos no setor, primeiro como Oficial de Náutica em vários tipos de navios no longo curso, inclusive porta-contêineres, durante quatro anos, tendo viajado e operado em 27 países e, desde 1992 como advogado, penso que o tema merece reflexão.

O mesmo é relevante, pela, possibilidade de reduzir o risco dos que operam no shipping e de ampliar o mercado para as seguradoras.

Apesar da edição da RN n.

18/2017, que trata dos Direitos e Deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas, pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 26.12.2017, após quase quatro anos de estudos, duas audiências públicas e mais de 1.200 contribuições, a norma permite, ainda, que agentes intermediários, agentes marítimos, NVOCCs e usuários, operem com muito risco, quando se trata de demurrage de contêiner.

Tendo efetuado as primeiras denúncias na Antaq há mais de cinco anos contra abusos de alguns armadores e agentes intermediários, em face de omissões de portos e cobrança de demurrage de contêiner sem previsão contratual e limitação, dentre outros problemas, que culminaram na edição da RN 18/2017, há grande espaço no mercado segurador para

ampliar a sua oferta de serviços.

Em conversas com especialistas de seguros, dentre os quais o Carlos Eduardo Carvalho de Almeida (Cadu), um veterano, a quem agradeço os comentários, concluímos que a RN 18/2017, infelizmente, não enfrentou esse problema. As possíveis soluções encontram-se abertas ao debate, forte na regulação econômica pautada por estudos mais aprofundados.

Aliás, ao contrário de alguns colegas do mercado segurador que, por justo motivo, atacam a limitação da responsabilidade do transportador marítimo quando demandam em ação de regresso, é possível usar esse instituto a favor da carga, como no caso da demurrage de contêiner. Ora, se o transportador pode limitar, o usuário/carga também pode.

Isso se dá porque, apesar de alguns armadores terem o seguro de P & I, outros operam sem dar garantia para cobrir eventual sinistro das suas operações, tais como poluição ambiental. Por sua vez, é comum o Poder Judiciário condenar agentes intermediários, que representam armador estrangeiro sem garantia, com a faculdade daqueles demandarem esse em ação regressiva, sem muita chance de êxito.

Pois bem, após a publicação da RN n. 18/2017 que, enfim, avançou em delimitar e definir direitos e deveres dos vários players já mencionados; as seguradoras não acompanharam a evolução do marco regulatório, em função da falta de definições claras de valores mínimos e máximos a serem indenizados, por exemplo em relação à cobrança da demurrage.

Essa falha de governo ocorre porque, se esses limites já viessem para-

metrizados na RN, grande parcela do mercado segurador, assim como, alguns operadores do direito, tanto quanto os que litigam a favor dos usuários (importadores entre outros), como os que os fazem a favor do mercado segurador (ressarcimento), haveria um enorme espaço de oportunidade para que o mercado ampliasse a oferta de soluções, com a finalidade de mitigar perdas e ampliar soluções customizadas de seguros.

Sem regras claras e bem definidas quanto à cobrança mínima e máxima da demurrage, por tipo de contêiner, é difícil convencer o mercado segurador a subscrever e tarifar tais riscos.

Outrossim, é fundamental para que o cenário se torne favorável, a definição da responsabilidade civil do causador da perda da livre-estadia (free time). Dessa forma, as seguradoras poderão se sub-rogar no direito de cobrar o ressarcimento das indenizações, por exemplo, no caso das greves da estiva e/ou da Receita Federal, e em caso de erro do operador portuário e/ou logístico.

Nesse ponto, falta doutrina para determinar que a greve é caso fortuito ou força maior, portanto, excludente da responsabilidade, ao contrário da jurisprudência dominante.

Em posição divergente, como a responsabilidade do importador ou exportador é subjetiva, deve-se analisar o caso concreto para averiguar a incidência da excludente, como leciona Lucas Müller Zaniz: “A imprevisibilidade não é elemento essencial para a caracterização do caso fortuito ou da força maior, e sim apenas um dos meios em que os mesmos podem se dar. O que é determinante é a averiguação se os efeitos do fato danoso poderiam ser impedidos. Em algumas circunstâncias, é verdade, a imprevisibilidade acarretará infortúnio inevitável. Todavia, haverá também casos em que o fato será previsível e, ainda

assim, seus efeitos serão inexoráveis.

Assim, o que compete é determinar, no caso concreto da demurrage de contêiner, tão somente, se o prejuízo decorre de ação ou omissão culpável do importador ou exportador, visto que é certo que sua responsabilidade é subjetiva;” (ZANIZ, Lucas Müller. Da greve como causa excludente da responsabilidade civil na demurrage de contêiner: força maior e caso fortuito no direito brasileiro. In: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (org.) Teoria e Prática da Demurrage de contêiner. São Paulo: Aduaneiras, 2019, p. 202.

Já vimos casos em que, mesmo antes do direito de regresso, o intermediário ao ser executado por dívida de armador estrangeiro que possuía garantia de Clube de P & I, depois de vários anos de processo, ao buscar o Clube, esse simplesmente mencionou que aquele armador “não fazia mais parte” do seu Clube.

Além disso, temos visto condenações de usuários ao pagamento de demurrage de contêiner muitas vezes superior ao valor do frete (até 80 vezes), ao valor da carga e do contêiner.

A Antaq foi criada pela Lei n.

10.233/01 para regular o transporte aquaviário e a atividade portuária e proteger o interesse público. As suas normas devem respeitar a participação dos regulados, e suas escolhas somente serão legítimas se forem sistematicamente eficazes, tecnicamente motivadas, transparentes, imparciais, observarem a moralidade e responsáveis por ações e omissões causadoras de danos juridicamente injustos, para proporcionar serviço adequado.

Até 2017, a Antaq não havia editado norma para regular os direitos e deveres dos usuários e da empresa de navegação, o que fez com que os abusos cometidos, os riscos e os custos de transação dos usuários e agentes intermediários e a judicialização aumentassem exponencialmente.

Ficamos felizes pelo fato de termos contribuído com a edição desse normativo, contudo, ainda há espaço para aperfeiçoamento, com a inclusão da limitação do valor da demurrage de contêiner, como já ocorre quando se trata de gerenciar o risco do transportador em todos os modais.

Não há critérios objetivos para limitar a demurrage, ao contrário do que ocorre com o transportador marítimo, que possui diversas limitações.

A existência de tais limites, assim como no preço dos serviços portuários, abriria um amplo mercado para a indústria de seguro, com a criação do seguro para a demurrage de contêiner, para as operações de agentes intermediários e, até mesmo, para a armazenagem portuária, tema a ser tratado em outro artigo.

A meu ver essa evolução só ocorrerá com o envolvimento de todos interessados, por exemplo: agências reguladoras (Antaq, Susep), usuários (Usuport), agentes intermediários, empresas que operam nas navegações de apoio marítimo/portuário e, especialmente, o mercado segurador, que deve assumir a liderança desse ajuste normativo.

O objetivo principal é o equilíbrio entre todos os atores da cadeia de processo do Comex, por meio de regras transparentes, com direitos e obrigações pré-definidos e valores pré-estipulados em relação à cobrança da demurrage.

Por fim, caso o mercado segurador não se mobilize e a Antaq não edite norma para regular os valores mínimos e máximos de cobrança de demurrage por tipo de contêiner e a definição clara da responsabilidade do causador do não cumprimento do free time, e respectivos direitos e obrigações; será muito difícil que o mercado segurador e ressegurador aceitem a sugestão de criar soluções para toda a cadeia de processo do comércio exterior.

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Novos tempos no transporte rodoviário de cargas

David Silva gerente Executivo da Servis Segurança.

Devido à situação fragilizada da segurança pública em todo território nacional, fruto de um total descaso dos órgãos públicos – que deveriam nos proteger e auxiliar nas fiscalizações, inibindo a ação de quadrilhas especializadas em roubo e desvio de cargas, acabamos virando reféns de um caos institucionalizado em todo território nacional.

Com isso, a ética que deveríamos ter como princípio em nossas vidas, acaba sendo cada vez menos prioridade e o rompimento do bom senso e foco apenas na lucratividade fazem com que empresas de segurança e gerenciadoras de riscos, cada vez mais despreparadas, surjam no mercado de forma desorganizada como solução para um problema que cresce a cada ano.

Somos bombardeados por soluções milagrosas, as quais de uma forma geral acabam oferecendo o resultado que já possuímos, pois a falta de vivência nos diversos ramos de prevenção de perdas, tecnologia e inteligência nos move para um futuro preocupante que não nos mostra uma perspectiva de melhora.

Assim, o mercado tem por obrigação a profissionalização dos diversos ramos e é chegada a hora deste filtro ser, de fato, qualitativo e extremamente personalizado para cada tipo de operação, cabendo às empresas se dedicarem em deixar de lado o antigo jogo do ganha-ganha e focar no resultado positivo para que a boa competitividade seja o fator de produtividade e movimentação de uma economia saudável e uma nação prospera.

Todos nós, envolvidos nos ramos de transportes, temos a obrigação de nos unirmos e trabalharmos contra o crime organizado instituídos nas rodovias, áreas urbanas, capitais, interior, empresas de logística, sendo muito mais abrangente do que podemos imaginar, no entanto a vaidade e falta de união das empresas consideradas aptas a combater este grave problema, nos travam e impedem que possamos reverter ao

nosso favor para o bem, o mal que tanto acaba com a nossa função.

Possuímos profissionais altamente competentes, conhecedores e aptos a tomar o comando da mudança, no entanto, são travados por instituições que preferem monopolizar o que temos de bom em prol de um egoísmo de quem pode ser melhor e maior. Não que a competitividade seja ruim, pois uma oposição forte faz um concorrente trabalhar arduamente para ser cada vez melhor, no entanto devemos lutar por um bem maior e entendermos que não somos inimigos de profissão e sim adversários que aprendemos mutuamente a cada dia com cada experiência e que nos leva a ter uma gama enorme de soluções que propiciam resultados satisfatórios, deixando de lado o antigo conceito do “tudo é a mesma coisa”, pois não é realidade, cada um tem muito a oferecer e contribuir para que nossa área possa ser valorizada pelos benefícios que de fato oferecem.

O Brasil demonstrou, nessas eleições, a ânsia por mudanças. Vimos pessoas se posicionando, buscando formar opiniões, como nunca tínhamos visto antes. Nós, como cidadãos, estamos buscando a mudança na esperança de dias melhores.

Temos que acreditar que podemos e devemos fazer a diferença, e isso não somente nas urnas, mas nas nossas áreas de atuação. Unindo forças e fazendo as mudanças necessárias em nós, poderemos ter a esperança de vermos nossa pátria amada um lugar mais seguro e com maior qualidade de vida.

Acreditando uns nos outros e nos libertando das amarras do monopólio, faremos do nosso ramo um exemplo a ser seguido e admirado por todos os usuários que necessitam que suas cargas cheguem aos seus destinos com segurança e em tempo hábil.

Temos a oportunidade imediata da mudança, basta querermos, respeitarmos, batalharmos e seguirmos

nossos objetivos!

Riscos declináveis: enquanto uns choram, outros se divertem

Renato Cunha Bueno sócio-diretor da ARX Re Corretora de Resseguros e coordenador da Comissão Grandes Riscos e Resseguros do Sincor-SP.

Ninguém pode ser constrangido a fazer o que não quer. Para mim, é difícil aceitar que pessoas de fora deem pitacos na minha vida particular, falando o que devo fazer, ou como gastar o meu dinheiro e tempo. Por isso, compreendo e não reclamo que as seguradoras tenham sua política de aceitação, precificação e desenvolvimento de novos produtos.

Entendo que a melhor solução para riscos declináveis (ou riscos estressados) aqueles que, por uma razão ou outra, uma seguradora considera que não devem ser aceitos por ela – são a subscrição tradicional de riscos, o fronting, cosseguro e a criatividade.

Praticamente todas as seguradoras têm uma linha de corte, em geral apontada pelo VR (valor em risco) o que define se o risco vai para o produto ou para a subscrição. Pode-se falar que praticamente todas as seguradoras têm também uma lista de atividades e/ ou produtos proibidos e não aceitos em hipótese alguma.

No caso dos produtos em geral, o risco se enquadra ou não se enquadra e pronto.

Não tem muito espaço para negociação: ou vai ou racha. Já na subscrição, tudo é levado em conta, desde o histórico de sinistro, a existência de sistema de proteção, política de gerenciamento de risco e até o relacionamento do corretor com a seguradora pode impactar na aceitação e taxação, já que o subscritor em geral tem a caneta cheia de tinta e daí a liberdade de se trabalhar, aceitar e precificar. Um bom exemplo disto são riscos colocados em pools de cosseguro com condições extraordinárias.

Brinco que uns choram e outros se divertem porque a habilidade de se navegar neste contexto tem conseguido conquistar contas que pareceriam, à primeira vista, impossíveis. Incluem-se aí tecelagens, fiações, indústrias químicas, armazenagem de pneus, perfumes, algodão, eletrônicos, além de mercadorias refrigeradas como remédios, carne, hemoderivados, em locais cobertos com isopainéis, sem problema para limites elevados para cobertura de roubo.

Por isso acredito que há sempre um caminho para a colocação/aceitação de um risco por uma seguradora. As aceitações de segmentos que eram normalmente recusados são evidências de que juntando conhecimento técnico e relacionamento, subscrição clássica, fronting, cosseguro e criatividade, riscos declináveis se tornam um mito, pois praticamente todos podem ser resolvidos. Às vezes, estabelecer parceria pontual com um colega que tem mais expertise em determinado segmento, pode ser uma boa solução para o corretor de seguros não perder negócio nem deixar seu cliente na mão. Temos inúmeros parceiros nesse sentido, pois se tem algo que me desafia é trabalhar em ajustes para transformar um mau risco em um bom, e um risco declinável em segurado.

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(R)evolução tecnológica e impactos no seguro transporte de cargas mudanças no ambiente de negócios

Alfredo Chaia

Executivo Especialista em Gestão de Riscos Empresariais (ERM) responsável pela International Risk Veritas Consultoria independente voltada a soluções ERM, sócio-fundador e atual Vice-Presidente do CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes), Membro Efetivo do Conselho de Administração da Associação Brasileira de Gerenciamento de Riscos (ABGR), Catedrático na ANSP Academia Nacional de Seguros e Previdência, coautor do livro “Análise de Risco Parametrizada Manual Prático de Gestão de Riscos e Seguros”, e diversos artigos sobre Gestão de Riscos Empresarial.

Contato: Alfredo.chaia@ riskveritas.com.br

Mudanças estruturais no ambiente de negócios têm afetado radicalmente o mundo, sendo inevitável o impacto na dinâmica das organizações e na sociedade como um todo (ou seria ao contrário ?).

Como as organizações estão encarando esses desafios e de que forma eles afetam as estratégias de negócio dessas empresas? Quais megatendências terão maior impacto na transformação dos negócios ao longo dos próximos anos? Essas são algumas das questões sempre presentes quando tratamos do futuro das organizações.

A primeira década do século XXI foi marcada pela volatilidade, com catástrofes naturais que afetaram a economia global, com guerras de diferentes proporções, além da crise financeira em escala internacional, registrada no ano de 2008.

Mas a década atual também não está sendo nada tranquila.

Inovações disruptivas ameaçam negócios estabelecidos e criam novas oportunidades, constantemente; enquanto crises políticas e econômicas continuam a gerar incertezas em diversos mercados.

“Estamos a bordo de uma revolução tecnológica que transformará profundamente a maneira como vivemos, trabalhamos e nos relacionamos. Em sua escala, escopo e complexidade, a transformação será diferente de qualquer coisa que o ser humano tenha experimentado antes” (Klaus Schwab).

“A quarta revolução industrial não é definida por um conjunto de tecnologias emergentes em si, mas a transição para novos sistemas que foram construídos sobre a infraestrutura da revolução digital (anterior)” Klaus Schwab, World Economic Forum.

Um mercado em transformação Há três razões pelas quais as transformações atuais não representam uma extensão da terceira revolução industrial, mas a chegada de uma nova dinâmica: velocidade, escopo e impacto nos sistemas; enquanto possibilidades e ritmo de transformação são exponenciais.

A constante evolução da tecnologia gera novas possibilidades e oportunidades para aplicar essas inovações no lançamento de novos produtos e soluções, além dos óbvios impactos às pessoas e aos negócios.

Projeções para os próximos anos indicam que a 4ª revolução industrial irá influenciar não só a produção, mas também o transporte internacional de carga.

O ritmo dos avanços é inédito na história e está interferindo em quase todos os setores e países, inclusive nas dinâmicas relativas ao transporte de carga.

O atual processo de miniaturização já está dominando a indústria e produtos, influenciando as cadeias de fornecimento e modificando os riscos do transporte de carga - menores produtos (TVs de tela plana, laptops ou smartphones, e muitos outros.) que ocupam muito menos espaço, mas representam maior valor por embarque.

Observa-se ainda, um nível crescente de dependências e interdependências entre fornecedores e

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clientes, e a cadeia de suprimentos refletirá essa maior complexidade dos modelos de produção. É nesse ambiente que a logística assume cada vez mais a responsabilidade de agregar valor através dos serviços oferecidos: redução do tempo de entrega; canais de distribuição alternativos; gestão de custo do estoque, maior disponibilidade de produtos; entrega com horário específico e maior cumprimento dos prazos; e-commerce (B2C) e a logística `porta a porta` são apenas alguns exemplos.

Então, se o processo logístico é fator crítico de sucesso para o resultado das Organizações, e as exigências da 4ª revolução industrial para integrar toda a Cadeia de Suprimentos (Logística 4.0) transformarão a dinâmica do transporte, então precisamos vislumbrar a amplitude dos riscos emergentes associados a esse novo modelo; inclusive os mecanismos de gestão e transferência financeira dos riscos, e os impactos na dinâmica das análises dos riscos relativos ao Transporte Nacional e Internacional de Carga, Casco Marítimo, Operador

Portuário, etc.

Operadores logísticos deverão estar preparados para lidar com os avanços tecnológicos. Análise de informações (“Big

nhos derivados de sistemas de controle automático ainda mais extensos e autônomos.

Além disso, a concentração de armadores através de fusões, aquisições e acordos de partilha (VSA acordos de partilha de navio) deve se manter, trazendo um novo para-

Data”) irá desempenhar um papel importante, tanto na eficiência operacional e previsão de demanda, assim como as tendências de aumento da robotização.

Pelo lado dos terminais de container, os sistemas de gerenciamento de carga, descarga e pátio passaram a cumprir missão crítica para atingir os níveis de eficiência e escala exigidos para essas operações. Entretanto, os exemplos de ataques cibernéticos de grande repercussão se repetem.

No lado da construção naval, a “SEACOR Marine, Louisiana, USA concluiu a instalação do primeiro sistema de energia híbrida, sendo a primeira embarcação de apoio offshore movido a bateria no Golfo do México. A premissa é que o novo sistema de baterias híbridas de lítio ajudará a melhorar a segurança, a eficiência energética e a reduzir o impacto ambiental geral. “À medida que governos reforçam os padrões para redução de emissões de poluentes, essa tecnologia será um importante diferencial competitivo” (20 de junho de 2018, gCaptain), mas cabe considerar os riscos emergentes associados às análises relativas às instalações de casco e máquinas (H&M).

Armadores deverão continuar a busca por eficiência em seus navios, incluindo ga-

digma para a realidade do seguro de casco e máquina (H&M).

Próximos passos Considerando que transformações desta magnitude são implementadas ao longo de um processo de transição, alguns de seus aspectos e riscos já demandam atenção... agora!

O mais curioso é que as mesmas inovações contribuirão para mudar a dinâmica dos processos logísticos e podem, potencialmente, contribuir para estabelecer um novo patamar de análise e subscrição dos riscos do Transporte Nacional e Internacional de Carga, Casco Marítimo e Operador Portuário, entre outros.

Em resumo, parece existir consenso em relação ao fato que o surgimento de novas tecnologias representará novas oportunidades de negócios, e que esses novos modelos vão incorporar inúmeros riscos emergentes a serem considerados. Cada vez mais teremos que buscar entendimento (e propostas!) sobre os riscos associados às tecnologias emergentes e novas soluções e mecanismos financeiros para retenção, gerenciamento e transferência dos riscos nas operações de carga - a ‘Gestão de Riscos e Seguros’ neste processo tornou-se ainda mais crítica e importante.

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Seguro de transporte colabora com o aumento das exportações brasileiras

Aparecido Mendes Rocha corretor de seguros especialista em seguros internacionais

O Brasil não é conhecido como um país exportador, embora seja um dos maiores exportadores de commodities do mundo. Diante do cenário internacional, as exportações brasileiras ainda são tímidas se comparadas com outros países, há espaço para o país alcançar uma posição de destaque no comércio global.

Os três últimos anos foram marcados pelos efeitos da crise financeira, entretanto, nesse período, as exportações brasileiras registraram um aumento de 13,92%, somando US$ US$ 217,74 bilhões em 2017.

No ranking mundial dos países exportadores, publicado pelo “The World Factbook”, uma publicação anual da Central Intelligence Agency (CIA) dos Estados Unidos, o Brasil aparece na 27ª posição em 2017. A China é líder mundial com US$ 2,157 trilhões, seguida dos Estados Unidos com US$ 1,576 trilhão, e da Alemanha com US$ 1,401 trilhão.

A atividade exportadora proporciona muitas vantagens para as empresas, dentre elas, a perspectiva de elevar as suas margens de lucro, isenção de impostos, diversificação de mercados e clientes, e maior garantia contra as oscilações dos níveis da demanda interna.

Outros aspectos positivos para as empresas atuarem na exportação, são reduzir a dependência de vendas internas, manter clientes no exterior para compensar as vendas, quando o mercado interno estiver desfavorável, e a possibilidade de escoar para o mercado internacional, o excedente interno de sua produção.

O sucesso e bom desempenho no comércio exterior são obtidos pelas empresas como resultado de um planejamento estratégico direcionado para os mercados externos com capacitação para competir em escala internacional.

O Brasil não possui uma cultura de vender suas mercadorias com seguro, a maioria das vendas ao exterior ocorre com a transferência da propriedade sobre a mercadoria negociada ainda no território brasileiro, o que não é um erro, mas também não é uma das melhores estratégias de

venda, pois desestimula o importador que assume providências, custos e riscos para retirar a mercadoria do País.

As seguradoras oferecem aos exportadores a possibilidade de vender seus produtos com cobertura de seguro de transporte para os riscos de perdas e danos materiais a que estão expostos e sujeitos, tais como: acidente, avaria, extravio, roubo, incêndio, molhadura, avaria grossa, operações de carga e descarga, guerra, greves, entre outros pertinentes ao transporte internacional.

Para o exportador competir internacionalmente, é preciso identificar diferenciais de venda, e um desses diferenciais é vender a mercadoria com seguro, assumindo a responsabilidade pela entrega no país do comprador. O seguro está previsto nas exportações com os termos de Incoterms CIF (Cost Insurance and Freight) usado apenas no transporte aquaviário e CIP (Carriage and Insurance Paid to) para os outros meios de transporte. Nas exportações DAT (Delivered At Terminal), DAP (Delivered At Place), e DDP (Delivered Duty Paid), o exportador brasileiro assume os riscos e responsabilidades pela entrega da mercadoria no local designado no país do importador, e nessas condições de venda, o seguro também é permitido, mas não obrigatório.

Para o Brasil, a atividade exportadora contribui para a geração de emprego e renda, para a entrada das divisas necessárias ao equilíbrio das contas externas e para a promoção do desenvolvimento econômico. Para as empresas, a exportação é o meio mais eficaz para garantir o seu próprio futuro em ambientes com elevado grau de competitividade. Para o mercado de seguros, é uma atividade que colabora para o fortalecimento e crescimento do ramo de transportes.

Espera-se do novo governo brasileiro mais atenção para o comércio exterior, com uma política de incentivos à exportação e de investimentos na melhoria da infraestrutura para facilitar a logística do transporte de mercadorias.

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Vamos falar sobre dinheiro?

Evanilda Rocha Diretora de empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach e palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal.

O dinheiro e a riqueza são questões bem polêmicas na vida de muitos, principalmente no Brasil por sua tradição latina. E, por isso, decidimos lançar aqui algumas reflexões sobre a construção de riqueza. E convido você a vir junto comigo e refletir também sobre o tema. Vamos lá?

A falta de educação financeira e de orientação de como lidar com dinheiro é tão grande no Brasil que acabamos por ter total distanciamento de como a ciência da riqueza funciona. Alguns de nós chegam até a criar repulsa por dinheiro. Somos tão ignorantes sobre dinheiro que uma pesquisa recente feita pelo Serviço de Proteção ao Crédito mostra que quase metade dos brasileiros ainda não aprendeu a controlar as finanças e só organiza os gastos de cabeça. E na verdade através de uma pesquisa que nós fizemos, 82% dos clientes que nos procuram fazem parte dessa estatística pois ainda não sabem e não aprenderam a cuidar direito do dinheiro. Por isso convido você, se for esse o seu caso, a entrar para o grupo dos 28% das pessoas que controlam as contas e têm sucesso financeiro rumo à prosperidade e à riqueza.

Você sabia que muita gente ainda acredita que administrar dinheiro é tarefa exclusiva de quem já é muito rico? Pois é, na verdade, as pessoas que se tornam muito ricas, só conseguiram este feito justamente porque primeiro aprenderam e assumiram a tarefa de administrar bem seu dinheiro. No artigo de hoje e nos próximos vou abordar pontos sobre como trazer o dinheiro para seu controle. Pois a falta de consciência sobre o assunto faz com que muitas pessoas passem sufoco financeiro, vivendo basicamente para pagar contas e muitas vezes deixando de perceber oportunidades de enriquecimento.

A grande maioria das pessoas fica totalmente perdida e insegura, principalmente quando são iniciantes nas questões das finanças pessoais, pois não foram preparados para lidar bem com o próprio dinheiro. E quando eu digo lidar bem, estou falando aqui sobre usar o próprio dinheiro para gerar riqueza para si mesmo e para sua família. Ou seja, saber como controlar o quanto ganha, o quanto gasta, como gasta, como fazer para ter sobras financeiras e como viver sem jogar fora o dinheiro com o pagamento de juros.

E também, o que fazer exatamente para colocar o dinheiro para trabalhar para você através de investimentos. E o que acontece com isso? A pessoa acha que não sabe nada mesmo a respeito de como fazer tudo isso, ela sente que ainda lhe falta saber como fazer e aí começa a pensar que tudo é mesmo muito complicado, que ela não aprendeu sobre isso na escola e muito menos em família. E por isso, fica sofrendo, se sentindo muito desconfortável e nunca parte para ação.

Quando na verdade o que falta é um método que ensine a pessoa a cuidar muito bem do dinheiro, que passe ferramentas práticas, que dê um passo a passo do que fazer e como fazer para colocar a vida financeira em ordem, trazer o dinheiro para seu controle e começar a ter riqueza na sua vida financeira. Às vezes você pode ter perdido muito tempo da sua vida achando que os assuntos sobre dinheiro devem ser tratados com muita importância só por quem tem muito dinheiro. Pode ser que na sua cabeça passe a idéia de que o dinheiro para quem não tem uma fortuna não seja assim tão importante.

E eu te digo que, se você quer enriquecer, é importantíssimo que você passe a acreditar que você está no comando da sua vida, e em especial da sua vida financeira. Caso contrário, se você acredita que exerce pouco ou nenhum controle sobre sua própria vida e, em conseqüência, de que exerce pouco ou nenhum controle sobre o seu sucesso financeiro você deve estar levando a vida no estilo da música de Zeca Pagodinho, “deixa a vida me levar”.

E se, já que você nunca deu muita importância para o assunto, fica esperando e às vezes até pedindo aos céus, que bons resultados financeiros aconteçam na sua vida como num passe de mágica. Tenho certeza de que você não quer perder mais tempo nem dinheiro fazendo as coisas do jeito errado. Então preste muita atenção ao que vou te dizer… As pessoas ricas acreditam no seguinte idéia: “Eu crio a minha própria vida”. Os ricos entendem a importância do dinheiro e o lugar que ele ocupa na sociedade. Ou seja, nenhum rico acredita que o dinheiro não é importante. E você? Em que você acredita quando assunto é dinheiro? Você está pronto para enriquecer?

Convido você a nos acompanhar nos próximos artigos da nova série de iniciamos com o artigo de hoje, sobre dinheiro e riqueza. Conto com sua companhia! Um abraço e até a próxima CIST News.

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A mais importante revolução...!

J. B. Oliveira Consultor de Empresas, é Advogado, Conselheiro Estadual da OAB- SP; Jornalista, Presidente da API (gestão 2006-09); Professor de Comunicação e Oratória; Escritor, autor de “Boas Dicas para Boas Falas”, “Mostrando a Língua”, “Falar Bem é Bem Fácil”, “Homens são de Marte, Mulheres são de Morte” e outros.

Nosso mundo está passando pela mais extraordinária revolução da história da civilização humana!

E ela não é industrial, política, econômica, tecnológica, educacional ou coisa semelhante.

Podemos chamar essa notável revolução de Mulherização!

No passado, quando a arcaica e machista educação familiar determinava comportamentos totalmente distintos para filhos e filhas, os homens recebiam orientação, instruções e estímulo para a vida fora do lar, com ampla e irrestrita liberdade. Desde cedo podiam sair, divertir-se, viajar sozinhos e, a certa altura e com certa idade, até beber. No campo de trabalho, muitas eram as opções, em princípio, todas externas. Ele podia ser comerciário, bancário, operário, vendedor, mecânico, carpinteiro, pintor, eletricista, encanador e por aí afora.

Já ela era educada para exercer a “excelente e promissora” função de dona de casa, “rainha do lar”! Como toda regra admite exceção, ela poderia ser professora. Primária! A bem da verdade, acrescente-se que havia muitas outras atividades à sua escolha: cozinheira; passadeira; lavadeira; faxineira e, com algum preparo, e sorte, enfermeira e até governanta! Todas essas atividades vinculadas à casa, ao lar. Depois, passaram a trabalhar também como telefonistas. Secretárias ainda eram malvistas... É claro que isso mudou radicalmente! E tinha de mudar.

Dentro do plano do Criador, nunca houve espaço para uma

estúpida e incabível diferença entre homem e mulher. Gênesis, o “livro dos princípios”, diz claramente: “Criou, pois, Deus o homem (o ser humano; a espécie humana) à sua imagem; à imagem de Deus o criou: macho e fêmea os criou.” (Capítulo 1, versículo 27). O que está dito aqui é que homem e mulher são tipos, “versões” de uma mesma e única espécie: a espécie humana.

Além, está escrito: “E disse o Senhor Deus: Não é bom que o homem esteja só; far-lhe-ei uma companheira que lhe seja idônea.” O Dicionário Michaelis assim define o termo idôneo: “Que tem capacidade de, conhecimento ou competência para realizar alguma coisa; apto, capaz, competente.”

A conclusão é simples: Deus dispôs a situação de uma forma: plena igualdade. O homem a alterou, sonegando à mulher um direito inegavelmente seu: de ser sua parceira e não subordinada! É possível que, em seu íntimo, ele já pressentisse aquilo que mais tarde Sócrates verbalizaria: “A mulher, uma vez equiparada ao homem, supera-o!”

Esse medo instintivo, subliminar, límbico – que alguns homens ainda hoje têm – fez com que ele, fisicamente mais forte, procurasse limitar-lhe as ações, atitudes e até palavras!

Foram necessários muitos séculos e muitas, muitas lutas para que a mulher assumisse a posição que era sua desde a Criação...!

Em nossa era, a cada dia a mulher avança mais e, com isso, faz avançar e evoluir toda a humanidade!

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Conjecturas sobre o “transporte virtual” no comex

Samir Keedi Professor da Aduaneiras e universitário de MBA, consultor e autor de diversos livros em comércio exterior, tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000 e representante brasileiro para revisão do Incoterms 2010.

O mundo está mudando muito rapidamente. Difícil acompanhar tudo que está acontecendo. E há coisas inimagináveis até há pouco tempo. Até há alguns anos ninguém poderia imaginar os veículos autônomos. Já escrevemos sobre isso e os impactos sobre o seguro de carga. Que deverá mudar radicalmente.

Há poucos meses recebemos a notícia de um navio autônomo, de 80 metros de comprimento, para 120 containers. Que atracará, embarcará e desembarcará os containers por si só, sem tripulação. Agora soubemos de um trem autônomo, puxado por três locomotivas, na Austrália, transportando 28.000 toneladas de minério de ferro. E o processo atingirá toda a cadeia de transporte e logística no futuro. Em pouquíssimas décadas ninguém mais deverá saber o que é dirigir um veículo qualquer. Nem avião, que certamente também entrará na onda de mudanças.

Isso já bastaria para mudar radicalmente nossas vidas, em especial o comércio exterior, nossa seara. Mas, não bastasse isso, estamos convivendo com novas tecnologias que podem, simplesmente, eliminar o transporte e a logística como a conhecemos hoje. Que é a impressão 3D. A coisa boa é que será uma solução favorável ao Brasil, que sempre dissemos não ter logística, e o que temos é o pior do mundo entre países que contam e devem ser considerados nas estatísticas. Quiçá da Via Láctea. Aqui fazemos transporte, não logística.

Qual o impacto da impressão 3D para o transporte, a logística, o comércio exterior. O que começou com pequenas coisas está se expandindo de forma tal que devemos começar a pensar mais seriamente nela com relação a transporte interno e entre países. Que deverá afetar de forma decisiva o comércio exterior.

Hoje planejarmos uma peça qualquer, produzimos e transportamos por veículos convencionais. Com todo o procedimento largamente conhecido e utilizado há milênios. Primeiro nos próprios ombros com as próprias pernas, depois com veículos muito rudimentares e, com o tempo, com os veículos hoje conhecidos. E aí, com eles, o desenvolvimento da logística de transporte largamente conhecida. E se desenvolvendo continuamente.

O que o futuro nos sugere é que esse processo irá sendo abandonado aos poucos.

Até sua extinção final. Pelos menos entendemos que isso ocorrerá fatalmente. Se a humanidade, beligerante, chegar até lá. Esperamos que sim.

O novo processo será o planejamento da peça e o seu envio para impressão 3D no destino. E, claro, sem dúvida, para controle da produção e direitos sobre o produto, impressão a partir do país de origem da peça planejada. Se for possível controlar isso, e entendemos que deverá ser.

E isso, claro, deverá se aplicar não apenas a peças. Nem somente a pequenas. Esse é um processo que deverá atingir tudo. Grandes e enormes peças. Partes de um todo imenso. Talvez, o máximo de mão de obra externa ao planejamento em impressão, seja a montagem. Mas, não devemos descartar a construção de impressoras gigantescas, para que a montagem também seja eliminada.

Aí entra a questão da mudança radical do transporte e logística. Que poderá ser drasticamente reduzido ou, quiçá, eliminado.

Claro que isso favorecerá a qualidade de vida no planeta. A humanidade entrará em nova era de prosperidade, aumentando a felicidade.

Mas, voltando ao comércio exterior, outras coisas importantes serão fortemente ou radicalmente afetadas.

Uma delas é o seguro de transporte, que poderá desaparecer. Tanto de veículos particulares, como de carga, nacional e internacional. As seguradoras deverão se reinventar e focar nas outras formas existentes hoje, e a serem criadas. Como vida, saúde, previdência, patrimonial, etc. Afinal, essas coisas continuarão existindo. Somente poderão ser tratadas de forma diferente.

Mas, e quanto ao transporte de carga? Isso poderá ser mais problemático. Não é como o seguro que apenas mudará de forma, de patamar. O transporte poderá desaparecer. A impressão 3D terá a capacidade de torna-lo obsoleto. Ou, pelo menos, torná-lo minúsculo, residual.

As fabricantes de peças e montadoras de veículos de carga como rodoviários, ferroviários, aéreos, poderão desaparecer. Igualmente os estaleiros para produção de navios de carga. Terão que sobreviver com transporte de passageiros. O que também, possivelmente, poderá ter um novo transporte, como o Drone.

Isso, indo bem mais além, se o teletransporte, que costumamos citar a nossos alunos, não tornar todos os meios de transporte obsoletos. O que não está fora do nosso radar para a segunda metade deste século. Se demorar tanto.

Portanto, o transporte de carga, em nossa opinião, está em cheque e temos que começar a pensar seriamente nisso. Claro que aos poucos, pois nada acontecerá radical e tão rapidamente.