News 32

edição n° 32

MAIO / JUNHO 2019

N EWS

A REVISTA DO SEGURO DE TRANSPORTE www.cist.org.br

Documento Eletrônico de Transporte (DT-e) Novidade vai unificar 20 documentos diferentes e deve agilizar o trânsito de caminhões nos postos de fiscalização e pesagem nas rodovias.

Págs 18 a 21

Entrevista:

Solange Vieira, a primeira mulher no comando da Superintendência de Seguros Privados, falou com exclusividade para a revista do CIST. Págs. 16 e 17

Palavra do Presidente Acho que ninguém tem mais dúvidas de que a tecnologia vai mesmo transformar o mercado de seguros. As muitas insurtechs que estão surgindo, aliadas aos novos avanços tecnológicos, vão trazer mudanças significativas e facilitar o desenvolvimento de negócios, principalmente no que diz respeito à redução do tempo nas diversas operações.

No seguro de transporte o cenário é o mesmo. O Documento Eletrônico de Transporte (DT-e), recentemente lançado pelo governo Federal, é um bom exemplo disso.

A novidade irá unificar todas as informações fiscais em único documento, facilitando e agilizando o trabalho dos operadores e dos órgãos de fiscalização.

Não à toa, o assunto ganhou a capa desta edição, que terá também uma entrevista exclusiva com a nova superintendente da Susep, Solange Vieira. Ela chega com a missão de reestruturar o órgão e contribuir para que a previdência finalmente deixe a pauta do governo. Enquanto essas duas coisas não acontecerem, dificilmente teremos novidades para o nosso segmento.

Por fim, mas não menos importante, vamos apresentar os resultados do nosso workshop em Fortaleza, nossa primeira vez no Nordeste. Esse é um passo importante no sentido de criarmos uma agenda nacional, aumentando nossa rede de relacionamento e levando conhecimento a todas as regiões do Brasil.

Eventos assim irão permitir o desenvolvimento do mesmo trabalho de qualidade realizado aqui, em São Paulo, em outras praças menos assistidas. Dessa forma, não tenho dúvida de que cumpriremos a nossa missão de reunir, integrar e capacitar todos os profissionais da cadeia logística de seguro de transportes, além de promover a discussão sobre questões relacionadas ao segmento.

Boa leitura e um grande abraço,

Salvatore Lombardi Presidente do CIST

N° 32 - maio / junho 2019

B

2019

SUMÁRIO

PALAVRA DO PRESIDENTE

FIQUE POR DENTRO

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EVENTOS

EVENTOS

ENTREVISTA

Riscos e seguros do transporte de cargas

Introdução à Gestão do Risco em Fortaleza

A nova cara da Susep

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MATÉRIA DE CAPA

12 TECNOLOGIA Como selecionar parceiros de tecnologia no ramo do seguro de transporte

Documento Eletrônico de Transporte (DT-e) chega ao mercado

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SINISTRO

ANÁLISE

FRAUDE

Protesto e convocação para vistoria particular com aquiescência das partes

A essência do gerenciamento de riscos

Dublê de Motorista

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CONTRATO

JURÍDICO

Resseguro facultativo é boa alternativa para pulverizar riscos

O segurador sub-rogado não é obrigado a obedecer compromisso arbitral firmado pelo segurado com transportador: a correta interpretação da recente decisão do STJ

30 FISCALIZAÇÃO

LOGÍSTICA

S.O.S Salva Carga 24 horas e a (in)segurança dos Comissários de Avarias

Uma nova agenda para quem trabalha com logística

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INFRAESTRUTURA

REFLEXÃO

Segurança de carga não se faz sozinho

Entendeu? ... Ou quer que eu desenhe?

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COMÉRCIO EXTERIOR INCOTERMS® 2020 – O Retorno

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27 FINANÇAS PESSOAIS

RISCOS

A riqueza é para você também? (Parte I)

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34 REVISTA CIST NEWS 32 A REVISTA DO SEGURO DE TRANSPORTE MAIO/JUNHO

Desafios do transporte de cargas no Rio Amazonas

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Acordo comercial entre União Europeia e Mercosul deve aquecer o mercado de seguros

O acordo de livre comércio firmado entre o Mercosul e a União Europeia deve movimentar muito o mercado brasileiro, inclusive o setor de seguros. Os dois blocos formarão uma área de livre comércio que soma US$ 19 trilhões em Produto Interno Bruto (PIB) e um mercado de 750 milhões de pessoas. Juntos, os países do bloco representam o segundo maior mercado para bens brasileiros no mundo, perdendo apenas para a China.

As negociações entre os dois lados devem contribuir para o aumento de R$ 336 bilhões no PIB brasileiro em 15 anos. Entre os produtos agrícolas que terão suas tarifas eliminadas estão o suco de laranja, frutas, café solúvel, peixes, crustáceos e óleos vegetais. Além disso, os exportadores brasileiros também

terão acesso preferencial à carne bovina, suína e de aves, açúcar, etanol, arroz, ovos e mel.

“Esse acordo abre perspectivas de giro comercial, de circulação de riquezas, de maior penetração dos exportadores brasileiros no importantíssimo mercado europeu e, em contrapartida, dos importadores de adquirirem mais produtos e, com isso, incrementar a indústria nacional em vários segmentos”, acredita o advogado Paulo Henrique Cremonese, sócio de Machado, Cremoneze, Lima e Gotas Advogados Associados (SMERA-BSI).

“Isso exigirá também que o Brasil aperfeiçoe a cultura de gestão dos riscos e seguros no transporte internacional de cargas, e ampliará as oportunidades para o empresário brasileiro agregar valor ao produto

na exportação”, completa Alfredo Chaia, executivo da International Risk Veritas, consultoria em Gestão de Riscos.

Após o anúncio do fechamento do acordo entre Mercosul e União Europeia, o chanceler brasileiro Ernesto Araújo disse que outras nações também estão em tratativas para investir no Brasil ou para se associarem com o bloco da América do Sul. “Estamos muito próximos de um acordo com o EFTA (Associação de Livre Comércio composta pela Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein) e com o Canadá, talvez no segundo semestre de 2019”. Segundo Araújo, um acordo do Mercosul com Singapura e com a Coreia do Sul também está em andamento.

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“Great Place to Work Mulher” A terceira edição do GPTW Mulher, uma iniciativa da consultoria GPTW (Great Place to Work), revelou as 55 melhores empresas para as mulheres trabalharem no Brasil. A pesquisa reconhece as companhias que incentivam a liderança feminina e que tenham também as melhores práticas para garantir o avanço das mulheres ao longo de suas carreiras. No ranking desta edição aparece apenas uma seguradora: a Tokio Marine.

Entre as quase três mil empresas avaliadas, em apenas 10% delas o CEO da companhia é uma mulher.

Já entre as 55 premiadas, as mulheres são responsáveis por 56% do quadro de colaboradores, em média.

Dessas, 45% ocupam cargos de média liderança, 26% de alta liderança, e somente em nove das companhias o CEO é uma mulher.

Apesar dos números ainda reduzidos, o avanço da participação feminina tem crescido rápido. Nas últimas duas décadas, entre 1997 e 2018, cerca de 8,4 milhões de brasileiras entraram no mercado de trabalho.

Isso representa um aumento de 18% para 45% na participação delas no mercado de trabalho.

Para participar da pesquisa da GPTW Mulher é necessário atender alguns critérios. O primeiro deles é que a empresa tenha, no mínimo, 100 funcionários no Brasil, sendo que 15% do quadro geral seja composto por mulheres, além de outros 15% ocupem cargos de gestão.

Para a premiação, a consultoria avalia também fatores como ambiente de trabalho, participação na tomada de decisões e promoções, entre outras coisas.

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Riscos e seguros do transporte de cargas

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O workshop realizado em maio pelo CIST e pela Associação Latino Americana de Subscritores Marítimos (Alsum) registrou mais de 200 inscrições, entre executivos e representantes dos setores de logística e seguros. O evento – que contou com o apoio da Buonny, Guep, Grupo Fox, Grupo Golden Sat e Munich Re – trouxe o tema “Como funcionam as questões de riscos e seguros do Transporte de Cargas na América Latina”.

Na abertura, Leonardo Umaña, Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Suscriptores Marítimos (Alsum), apresentou um estudo comparativo do seguro de responsabilidade civil no transporte rodoviário, em cinco dos principais países latino-americanos: Brasil, Argentina, Colômbia, Chile e México. Em todos, a responsabilidade pelo valor declarado é de 100%, sendo que na Colômbia ainda existe um acréscimo de mais 25% de lucro cessante.

Outra diferença é que aqui e na Argentina o seguro é obrigatório,

enquanto que nos outros três países não existe essa obrigação.

O primeiro painel - apresentado por David Osorio Gutierrez, gerente de Seguros Gerais da Equidad Seguros - discutiu as oportunidades para além do seguro de RCTR-C na região e abordou o tema “Novos modelos de negócio para contratação de seguro por trajetos para transportadores. O caso de sucesso

colombiano”. O painel contou ainda com a participação de Yuri Agamenon Silva, advogado especializado em ressarcimento e analista de Sinistros pela Barbuss; e Amilcar Spencer, diretor de Solução de Transportes e de Gerenciamento de Riscos da Seguros Sura.

Gutierrez abordou algumas soluções que a sua companhia desenvolveu naquele país. Um exemplo que chamou bastante atenção foi a “responsabilidade solidária”, que divide os riscos patrimoniais entre o proprietário da carga, a empresa de transporte e o motorista.

Denominado Apólice PITT (Política Integral para o Transporte de carga por Trajetos), este é um produto que proporciona proteção ao patrimônio do segurado, para o caminhoneiro e o seu ambiente. “É um modelo de negócio para a cadeia de valor de transporte que gerencia de forma produtiva e competitiva e de maneira integral os riscos, serviços e seguros que são inerentes à operação de logística de transporte durante um trajeto”, explicou Gutierrez.

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Entre os benefícios do modelo “PITT” estão o baixo custo do prêmio em comparação ao valor da cobertura e o preço do frete; o canal de venda (transportadores, geradores de carga, operadores logísticos) protege sua responsabilidade solidária, sem custo; o transportador adquire um nível significativo de controle sobre a cobertura de sua própria responsabilidade; e o custo relativo da apólice de trajetos é baixo em relação ao custo do frete.

A transportadora emite um certificado para cada autônomo e a arrecadação do prêmio é feito por cada estipulante. Além disso, não existe a obrigatoriedade de declarar todos os trajetos. “A cobertura é totalmente versátil, temos diversos planos com coberturas desde dois mil dólares até 20 mil dólares. Buscamos oferecer uma alternativa que o cliente saia satisfeito entre meios técnicos e econômicos”, finalizou.

O outro painel do dia abordou “A complexidade e desafios dos riscos logísticos no Brasil: A visão do embarcador” e foi ministrado por Carlos Branco, Regional Insurance Manager for Latam da Cargill. Os debatedores convidados foram Rodrigo Koelle, gerente de Transporte e Logística Latam da Cargil; e Ricardo Guirão, diretor de seguro de Transportes pela AON Risk Insurance e diretor do CIST. O especialista apresentou um comparativo das matrizes de transporte de carga (rodoviário, ferroviário e aquaviário/outros) em alguns dos maiores países do mundo. Canadá, Austrália, EUA e China se utilizam dos diferentes modais de forma bastante equilibrada. O Brasil, com 65% das mercadorias circulando pelas rodovias; e a Rússia, com 81% do transporte de car-

gas feito por ferrovias, destoaram.

Já na comparação de extensão das vias, o Brasil foi destaque negativo. Com apenas 29 mil km de ferrovias, 19 mil km de dutovias, e 219 mil km de rodovias pavimentadas, o país ficou na última colocação em relação aos demais.

Apenas em hidrovias, com 14 mil km, o país ficou à frente do Canadá, e bastante próximo da índia.

Para se ter ideia da diferença de infraestrutura, os Estados Unidos possuem atualmente 4,3 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas; enquanto a China e a Índia possuem, aproximadamente, 1,56 milhão de km nas mesmas condições.

Além do tamanho reduzido, os diferentes modais brasileiros apresentam outros problemas.

“O nosso sistema ferroviário, por exemplo, apesar de ter quase 30 mil km de vias, apenas 1,1 mil km dessas são eletrificadas. Como se não bastasse, a malha não se comunica em vários trechos por-

que existem quatro tipos de bitolas diferentes”, lamentou Carlos.

O especialista mostrou ainda que, apesar do baixo custo e eficiência operacional, o transporte por hidrovias ainda é pouco utilizado no Brasil. “Uma barcaça transporta 1,5 mil toneladas, o mesmo que 15 vagões de trens ou 58 carretas. Se levarmos em consideração um comboio de 16 barcaças com 285 metros de comprimento ao todo, a diferença fica ainda maior. Seriam necessários 8,7 km de vagões ou 18 km de caminhões em fila para transportar a mesma quantidade de carga”.

Antes de encerrar sua apresentação, Carlos pontuou que entre os desafios do século XXI estão a redução de custos logísticos (transporte e distribuição); distribuir produtos com mais eficiência e rapidez; e gerar emprego e renda em toda a cadeia de distribuição.

No final do encontro, foi oferecido um almoço patrocinado pela Guep.

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Introdução à Gestão do Risco em Fortaleza

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Pela primeira vez em sua história, o CIST realizou um workshop em Fortaleza (CE). O auditório da Federação das Indústrias do Estado do Ceará (FIEC) recebeu dezenas de executivos e profissionais do setor, além de diversos veículos de imprensa da região.

O evento, realizado em parceria com a Servis, contou com apoio da Agel, FIEC, Guep, Grupo Fox e AECIPP. O primeiro painel teve como tema “Introdução à Gestão de Risco Empresarial e uma Visão do Transporte Internacional de Cargas” e foi apresentado por Alfredo Chaia, CEO da International Risk Veritas, e vice-presidente do CIST. Na mesa estavam também o mediador Paulo Robson Alves, Head of Marine Brazil da AXA XL e vice-presidente do CIST; além dos debatedores Ricardo Guirão, diretor da AON; Fernando Pacheco, consultor da Pacheco Consultoria; e William Oliveira, gerente Operacional da Servis.

Chaia começou sua apresentação falando sobre a origem da gestão dos riscos e seguros, e das mudanças no ambiente de negócios. “A evolução da tecnologia gera novas possibilidades e oportunidades para lançamento de novos produtos e soluções, além das óbvias ameaças e riscos emergentes, e seus impactos às pessoas e aos negócios”, disse.

Após fazer uma breve análise da balança comercial daquela região, o executivo apresentou dados da infraestrutura logística rodoviária, de cabotagem e do transporte internacional, ressaltando o aumento do tamanho dos navios full container e a natural concentração de riscos que esse processo resulta.

O executivo destacou o necessário controle por parte dos embarcadores e consolidadores quanto a documentação. “A subdeclaração de carga pode resultar em graves ocorrências de incêndio a bordo e atribuição de responsabi-

lidades por danos causados ao navio, às demais mercadorias transportadas e ao meio-ambiente”.

Em 2018, por exemplo, foram registrados 900 acidentes, o que corresponde a 1,6% da frota global.

“Mesmo assim, observa-se aumento do risco de sinistros de grande porte, mais complexos e severos”, alertou Chaia.

As imagens de alguns sinistros ajudaram a confirmar a gravidade da situação e a importância de se levar em consideração a gestão de risco na cadeia de suprimentos. A movimentação portuária e até a preservação de cargas refrigeradas precisam de cuidados redobrados.

“Empresas com níveis de proteção bem estruturadas e práticas de gerenciamento de riscos corporativos experimentam menos perdas, menor volatilidade do fluxo de caixa, e geração de valor mais consistente e estável”, concluiu.

A segunda metade do encontro

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contou com a apresentação de um talk show com o tema “Desafios e soluções de risco e seguro para o transporte de Cargas”. Representantes de empresas da região debateram o assunto, que foi mediado por Paulo Robson Alves, Head of Marine Brazil da AXA XL e vice-presidente do CIST. Na mesa estavam Mariana Miranda, gerente de Subscrição Cargo Marine da Argo Seguros; David Silva, diretor de gerenciamento de risco da Servis; Thiago Iuga, presidente do Grupo Golden Sat; Alfredo Chaia, da Risk Veritas; e Marcelo Maranhão, diretor do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado do Ceará (Setcarce).

Entre os diversos assuntos tratados no segundo painel, um deles foi sobre o protocolo desenvolvido pelo Grupo de Trabalho de Gerenciamento de Riscos da Comissão de Transporte da Fenseg que estabeleceu requisitos e estrutura mínima e padrão técnico para gerenciadores de riscos.

A dificuldade para atender a nova regra está no perfil dessas

empresas. Acredita-se que existem mais de 800 delas atuando por todo Brasil, e o desafio do contratante é discernir entre o melhor preço, especialização e nível de prestação de serviço adequados.

Outro tema abordado foi sobre o que as gerenciadoras podem oferecer de diferencial ao mercado visando a redução da sinistralidade, como serviços de inteligência, tecnologia integrada, software logístico e operacional. Segundo David Silva, diretor de gerenciamento de risco da Servis, a atuação dos ge-

renciadores hoje envolve serviços que agregam a inteligência junto com a tecnologia.

“Os gerenciadores de riscos melhor estruturados não devem limitar-se só ao monitoramento da carga, mas fazer também a telemetria dos veículos, o serviço de inteligência para reduzir a sinistralidade, e analisar a operação. As gerenciadoras têm que se adaptar e disponibilizar esses tipos de serviços para oferecer segurança nas estradas”, afirma.

O workshop também tratou de questionamentos relacionados à realidade e desafios locais. Um deles foi sobre a profissionalização e treinamento para motoristas, já que com o avanço da tecnologia, os profissionais de hoje precisam saber também como manusear o sistema de rastreamento e outros sistemas sofisticados que o próprio caminhão oferece.

Por fim, foi falado ainda sobre as oportunidades e desafios para expansão das operações do Porto do Pecém, e sua vocação para ser um importante Hub para o mercado internacional, tanto na importação, quanto na exportação.

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A nova cara da Susep Solange Paiva Vieira, a nova superintendente da Superintendência de Seguros Privados (Susep), é a primeira mulher a assumir o cargo. Há pouco mais de três meses à frente da autarquia brasileira, disse que sua gestão buscará estar mais próxima do setor, não agindo apenas como um órgão fiscalizador, mas também como um agente para auxiliar o mercado no seu desenvolvimento.

CIST News – Como você enxerga o mercado de seguros e como será sua linha de atuação?

Solange Vieira - Estou há pouco tempo no setor, mas a nossa linha de trabalho vai incentivar a concorrência e o crescimento, visando facilitar a vida do consumidor e das empresas. Eu acho que o setor público está no mercado para isso: condicionar o crescimento da economia e, como consequência, gerar emprego e desenvolver o país.

O desempenho do setor de seguros para grandes obras públicas e privadas ainda está aquém da média mundial, mas eu vejo es-

paço para crescer mesmo que o PIB não cresça. A gente nota um custo administrativo muito alto no seguro e vamos trabalhar para poder diminuir esse custo administrativo para que ele possa refletir em menor preço para o consumidor.

Estamos revisitando todo o marco regulatório, mas não sabemos ainda se esse custo administrativo é ineficiência na regulação, ou se deve à baixa concorrência, que também gera ineficiência na regulação.

Nós estamos também passando por um processo de reestruturação administrativa e organizacional. A nossa proposta é de junção entre Previc (Superintendência Nacional de Previdência Complementar) e Susep. A gente entende que pode ter ganhos nisso, porque vemos sinergias e o setor de previdência aberta e fechada deve ter normas que convirjam para uma coisa só.

CIST News – A Susep terá mudanças na sua forma de operar?

Solange Vieira - A Susep foi muito um executor de normas, um agente de fiscalização. É uma forma de funcionar e operar. Acho que na Previc (Superintendência Nacional de Previdência Complementar) também tem uma questão onde quase não surgiram novos fundos de pensão nos últimos 10 anos. A gente tem que sair

dessa coisa de fiscalizar o que tem e pensar em propor mudanças para o setor crescer. Isso demanda tempo.

Estamos pensando em estruturar a Susep não por processos, mas sim por assuntos. A gente está pensando em criar diretorias na Susep, que vão cuidar de Previdência, de Produtos Massificados (mais voltados ao consumidor final), outra diretoria vai abordar os resseguros e outra vai tratar de grandes riscos, valores mais elevados.

CIST News – Qual é a sua orientação à frente da Susep?

A orientação do Ministro Paulo Guedes é a mesma para toda a área econômica: mais competição, mais eficiência e preços menores. Esse é o foco dos trabalhos de todos nós no Ministério.

CIST News – As Intervenções e liquidações de companhias também passarão por mudanças?

As intervenções que estão aí já são suficientes, precisamos fazer funcionar. Isso é uma coisa que me incomoda. Tanto na Previc, quanto na Susep. Essas intervenções duram tempo demais e ao durarem tempo demais vão alterando o patrimônio que é do consumidor. Acho que mais concorrência vai aumentar o mercado. Criar barreiras de proteção é coisa do passado, ainda mais no setor de seguros,

17 desde a abertura da empresa de resseguros.

Temos que fazer mais. O setor já é maduro e é incipiente por razões macroeconômicas. A Susep tem o papel de desenvolver junto ao CVM e ao Bacen a questão da educação financeira. As pessoas precisam perceber a vantagem que é fazer um seguro. As questões de tragédias naturais, que existem em outros países, também estão aumentando. São coisas que acontecem. A gente tem que fazer um trabalho de fomentar o mercado.

Acho que o jeito do consumidor acreditar na gente é não ter muitas intervenções e liquidação das empresas, que o sinistro seja pago e o mercado funcione adequadamente. Para dinamizar o mercado e ele funcionar bem podemos ajudar na desregulamentação e no aumento de tecnologia do setor.

Também podemos contribuir com a oferta de mais produtos, mais empresas e isso é um conjunto de ações que andam juntas.

CIST News – Dos muitos “anseios do mercado”, quais você pretende atender primeiro?

Grandes Riscos e Resseguros são demandas do setor que pretendo endereçar. Outra demanda é que as seguradoras possam oferecer serviços para a previdência de um modo geral em seguros e perpetuidades, como no caso de renda vitalícia. E, no próximo ano, também quero discutir a questão dos fundos de pensão poderem contratar um resseguro.

Tem coisas que podemos ajudar a elaborar, uma linha mais sofisticada para o setor. A tecnologia também permite o desenvolvimento de estruturas mais simples, como seguro de celular, compu-

tador, bicicleta… Acho que aí também haverá uma mudança no perfil do corretor de seguros, que irá migrar para seguros mais complexos.

O seguro DPVAT também é uma prioridade nossa. Não está bom do jeito que está sendo operado. Ele tem um alto índice de irregularidade, um número alto de denúncias na autarquia e eles funcionam sob a estrutura de monopólio, o que nos dá uma sensação de desconforto. Estamos pensando em como regular a questão.

cional e justificada - do cumprimento de regras para atividades reguladas específicas, observando critérios, limites e períodos previamente estabelecidos.

O objetivo é que as atividades reguladas mantenham conformidade com as regras de cada segmento, independentemente da forma como os serviços e produtos sejam fornecidos, principalmente sob as perspectivas da segurança jurídica, da proteção ao cliente e investidor e da segurança, higidez e eficiência dos mercados.

CIST News – A tecnologia está transformando o mercado de seguros. Como a Susep vai lidar com isso?

Acreditamos na revolução tecnológica que está acontecendo e a gente quer estar junto ao setor neste processo. Queremos fazer nascer novas empresas e dinamizar o mercado. Porém, temos de ter regras para quem não cumpra os serviços e gere reclamações por parte dos consumidores.

O uso de tecnologias inovadoras - como distributed ledger technology (DLT), blockchain, roboadvisors e inteligência artificial - tem permitido o surgimento de novos modelos de negócio, com reflexos na oferta de produtos e serviços de maior qualidade e alcance.

Esse cenário impõe o desafio de atuar com a flexibilidade necessária, dentro dos limites permitidos pela legislação, para adaptar as regulamentações às mudanças tecnológicas e inovações. Por isso, queremos implantar um modelo de sandbox regulatório no Brasil.

Iremos contemplar elementos comuns aos modelos observados em outras jurisdições, a exemplo da concessão de autorizações temporárias e a dispensa - excep-

CIST News – Qual sua opinião sobre a reforma da Previdência?

A Reforma da Previdência que está aí é muito positiva para nós.

Ela trata ainda de um novo sistema de capitalização, que, se implementado, vai impulsionar muito o setor. Temos de nos preparar ainda para absorver as demandas de Estados e Municípios, onde serão criados fundos de pensão e teremos um crescimento gigante dos seguros.

CIST News – Você tem uma carreira com muitas passagens pela área pública. Qual foi seu maior desafio?

Minha trajetória já contemplou os regimes público e complementar de Previdência. Já tive uma passagem pela assessoria da presidência do Supremo Tribunal Federal (STF), que poucos sabem.

Os assuntos eram diversos e cada semana um assunto diferente para elaborar notas econômicas aos ministros. Além disso, fui presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), um desafio que considero o mais difícil. A gente analisava desde a autorização de voos às especificações técnicas na fabricação de aeronaves.

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Documento Eletrônico de Transporte (DT-e) chega ao mercado Longas filas, custos operacionais elevados e a demora em cada parada dos caminhões nos postos de fiscalização. Apesar desta ser a dura realidade de quem trabalha com transportes rodoviários no Brasil, tudo pode mudar com o lançamento de uma nova tecnologia, anunciada recentemente pelo Ministério da Infraestrutura.

Longas filas, custos operacionais elevados e a demora em cada parada dos caminhões nos postos de fiscalização. Apesar desta ser a dura realidade de quem trabalha com transportes rodoviários no Brasil, tudo pode mudar com o lançamento de uma nova tecnologia, anunciada recentemente pelo Ministério da Infraestrutura.

Com o nome de Documento

Eletrônico de Transporte (DT-e), a novidade permitirá a unificação de cerca de 20 documentos como o CT-e, MDF-e, CIOT, seguro obrigatório, RNTRC, entre outros que têm de ser apresentados pelos caminhoneiros ou transportadores nos postos de fiscalização e pesagem nas rodovias.

O DT-e será emitido eletronicamente através de um aplicativo simples para o caminhoneiro, em

um sistema integrado às transportadoras ou embarcadores.

Ele vai unificar todas as autorizações para o transporte de cargas ou passageiros em um mesmo aplicativo.

Os dados do veículo e da operação estarão inseridos dentro de um chip que será acoplado ao caminhão. Ao passar pela fiscalização, o sistema fará a leitura eletrônica de forma automática,

19 permitindo que o caminhoneiro ou transportadora siga viagem sem a necessidade de parar para apresentar os documentos em papel.

Com informação digital e integrada, o DT-e vai melhorar a fiscalização, a segurança nas estradas e tornar a logística brasileira mais eficiente. O sistema vai ajudar também no planejamento da viagem, permitindo o agendamento das operações de embarque e desembarque nos portos, integrando com os sistemas Portolog e Porto Sem papel.

O DT-e vai unificar 20 documentos como o CT-e, MDF-e, CIOT, seguro obrigatório, RNTRC, entre outros Ao simplificar ao máximo procedimentos administrativos, a iniciativa deve evitar as longas filas e acabar com o tempo de parada nos postos de pesagem, nas operações de fiscalização e em procedimentos burocráticos, que hoje somam uma espera de 6 horas, em média.

“Vamos acabar com a necessidade de intermediários, diminuir a evasão fiscal, trazer justiça tributária e aumentar a arrecadação. A exigência de documentos e procedimentos complicados onera a operação para o caminhoneiro, que sofre com a burocracia e com os altos custos dos

serviços de despachante”, disse o Ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas.

A ideia de usar sistemas inteligentes como o DT-e para conectar diretamente o transportador com o embarcador, também foi defendida pelo secretário executivo da pasta, Marcelo Sampaio.

Para ele, eficiência logística e competitividade dos produtos estão diretamente ligadas à redução do tempo de viagem e de custos operacionais.

“Se nós tivermos caminhões parados por conta de burocracia, isso significa custo para o

caminhoneiro e perda de receita para o país. O produtor paga caro pelo frete no Brasil e o caminhoneiro autônomo recebe pouco. Precisamos reverter essa situação”, afirmou Sampaio.

Para Robson Luz, gerente comercial da AT&M, a iniciativa resultará num cenário positivo e mais ágil para a averbação eletrônica de seguro de transporte de carga. “Os transportadores terão um ganho significativo na otimização de seu processo logístico e melhor gestão de sua operação por aumentar a rastreabilidade e segurança de ponta a

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ponta. As seguradoras e corretores receberão todos os dados necessários do transporte com mais agilidade, precisão e rapidez em apenas um único documento, o DT-e”, afirma.

Odair Negretti, diretor técnico do CIST e sócio fundador da Seguros BC, lembrou também que “com esse documento, poderemos introduzir mudanças no atual modelo de averbações dos Seguros de RCTR-C e RCF-DC, automatizando o processo e concedendo mais e melhor segurança aos segurados e seguradores”.

Já para Tayguara Helou, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), é preciso levar em consideração que já há toda uma estrutura tecnológica montada e desenvolvida para atender ao modelo atualmente em vigor. “Um caminho a ser tomado seria o de simplificar e unificar o que já existe hoje ao invés de criar um novo documento”.

Apesar de ainda ser um projeto-piloto, o DT-e já está em operação e deve ser implementado integralmente nos próximos meses.

Nesta primeira etapa, ele será aplicado apenas no chamado “Canal Verde Brasil”, um sistema de monitoramento eletrônico que está em operação em 55 pontos do país.

O Documento Eletrônico de Transporte deve ser implementado integralmente nos próximos meses Regulado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o “Canal Verde Brasil” é um conjunto de balanças eletrônicas instaladas em rodovias para a pesagem em movimento e em alta velocidade, que realiza a fis-

calização por reconhecimento de imagem. Essa tecnologia também está sendo adotada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) em rodovias federais.

“O projeto Canal Verde é de suma importância, mas ele só existe porque há um equivocado regime tributário no Brasil que causa guerra fiscal entre os estados e onera tudo que é produzido e comercializado no país. O ideal seria termos algo mais simples, o que reduziria muito o custo dos nossos produtos e serviços, tornando o país uma economia muito mais competitiva no cenário mundial”, afirma Helou.

Entretanto, Marcelo Gamba, diretor de Novos Negócios da Buonny, lembra ainda que quanto menor as paradas, maior é a segurança. “Esse sistema traz uma maior segurança no trato de quem enxerga tais informações e também no próprio fato de que a cada parada adicional, o risco sempre é potencializado para abordagem dos motoristas”.

Como funcionará na prática?

O processo é bastante simples.

Ao converter documentos em dados, a pesquisa e edição de arquivos (PDF, imagens capturadas por câmeras e papéis escaneados, por exemplo) podem ser feitas rapidamente por um dispositivo eletrônico, como um computador ou smartphone.

Depois, ao passar por um posto de fiscalização, o sistema faz a leitura dos dados inseridos no chip e os compara com os Eventos de Registro de Passagens Au-

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tomáticos, que estão nas Notas Fiscais Eletrônicas (NF-e), Manifestos Eletrônicos de Documentos Fiscais (MDF-e) e Conhecimentos de Transporte Eletrônicos (CT-e).

Todo esse processo é baseado no Reconhecimento Óptico de Caracteres (OCR), tecnologia que detecta números e letras das placas dos veículos por meio de radiofrequência (RFID) emitida por um chip instalado no veículo. O sistema cruza os dos dados de identificação, temporalidade da passagem e localização georreferenciada e os compara com bases do governo federal.

Projeto 3i - Rede Brasil Inteligente O DT-e é uma das ações do “Projeto 3i – Rede Brasil Inteligente”, que

visa aperfeiçoar a logística multimodal no país, aplicando Tecnologia de Informação e Comunicação (TIC).

Lançado em 2016, o projeto possui uma série de diretrizes que vão muito além da adoção do Documento Eletrônico de Transporte como documento único para toda e qualquer operação de transporte rodoviário de cargas e de passageiros.

Na lista, estão ainda a identificação automática e pesagem dinâmica de veículos em toda a malha rodoviária federal; a integração das várias bases de dados correlacionados às operações de transportes para desburocratizar o processo de obtenção de autorizações, licenças e outros documentos; a automatização do controle e agendamento das operações de carga/descarga nos portos e terminais; e também dos processos de

obtenção de dados para o planejamento de transportes.

“Entendo que apesar de inúmeros benefícios, o Brasil ainda precisa amadurecer em diversos aspectos e passar a, de fato, ter maior controle e fiscalização em iniciativas como essa”, disse Marcelo Gamba, diretor de Novos Negócios da Buonny.

“Trazer inteligência e automação para o processo de documentação fiscal é fundamental, mas é preciso ir além disso, precisamos que tudo efetivamente reflita na operação”, alerta o presidente do SETCESP. Segundo Tayguara Helou, apesar de o país já ter várias documentações eletrônicas, os processos de consulta aos ambientes das Secretarias de Fazenda (SEFAZ) apresentam lentidão, o que impacta significativamente na agilidade das operações.

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Como selecionar parceiros de tecnologia no ramo do seguro de transporte

João Zen Diretor Comercial de insurance da GUEP, empresa que desenvolve e provê soluções tecnológicas que alavancam a produtividade e eficiência da cadeia logística, fornecendo ferramentas para gestão de riscos e seguros de carga, entre outras. Também escreve sobre o setor de seguros e tecnologia no Blog da Guep e é diretor de inovação & digital do CIST.

Em nosso artigo anterior falamos sobre como o nosso segmento tem resistência quanto à adoção de novas tecnologias e as possíveis razões deste comportamento. Agora vamos abordar o outro lado: digamos que a empresa, seguradora ou corretora tenha ficado inquieta com a nossa provocação anterior e tenha decidido apostar na adoção de tecnologias inovadoras.

Em meio ao mar de logotipos coloridos e nomes sonoros das empresas em eventos de inovação, sem contar as marcas das empresas de tecnologia já estabelecidas e em operação no Brasil, há mais de uma centena de fornecedores propondo soluções. A pergunta então é: como separar o joio do trigo e selecionar bons parceiros?

Segmentos como seguro saúde e automóvel, que respondem por fatia significativa do mercado segurador, além de estarem acostumados a investir em inovação e tecnologia, possuem um processo de consolidação de fornecedores e maior maturidade nesse sentido.

Até porque, quando somos consumidores, já estamos habituados a intermediar relações por canais digitais - com redes sociais, apps de bancos digitais -, então é natural que a contratação de seguros pessoais ou de automóvel estejam migrando também para os canais digitais e móveis.

No nosso setor de seguros de transporte é diferente: é um mercado novo a ser explorado, todo mundo quer ser o “uber” e daí a dificuldade de se estabelecer é maior, pois o público-alvo envolverá uma relação B2B (relação de empresa com empresa) e,

nesse caso, a oferta de startups é bem menor.

Daí urge que as organizações façam uma seleção de parceiros potenciais baseada em quesitos que tenham sentido, como: - Aderência aos processos e modelos de negócio vigentes; - Adoção de novas tecnologias, por vezes disruptivas, que trazem ganhos exponenciais, tais como biometria, geolocalização, inteligência artificial, mobilidade, Blockchain, Big Data, entre outras; - Capacidade de construção de um Ecossistema em que todos estejam conectados: seguradoras, corretoras, prestadores de serviço, segurados, empresas de outros segmentos etc.; - Solidez e estabilidade financeira, o que denota escalabilidade e continuidade.

Este último aspecto é muito importante, porque é preciso ter cautela com aventureiros. O recente surgimento no Brasil de empresas que se transformaram em “unicórnios” (startups cujo valor de mercado tenha superado a cifra de US$ 1 bilhão) fez incontáveis empreendedores de ocasião buscar o sonho de virar um empresário de sucesso no mundo da tecnologia. O problema é que nem sempre essa pretensão casa com a oferta de serviços sólidos.

Dito isso, é importante conhecer a fundo a operação deste parceiro potencial, conversar com os clientes desta empresa e saber se e por que depositam neste fornecedor a sua confiança. É o caminho de menor risco para trazer a inovação para o setor de seguro de transporte.

CIST E SINCOR-SP

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Protesto e convocação para vistoria particular com aquiescência das partes

Odair Negretti Corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador da APTS e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria em Assessoria em Seguros.

Muito se tem falado sobre a recusa do segurador para sinistros apresentados sem o devido e necessário protesto, ou quando este é formulado em desconformidade com a lei pertinente à matéria, ou, ainda, quando apresentado fora do prazo legal.

Há quem defenda que o segurador não poderá declinar a reclamação de um sinistro se o protesto deixar de ser, ou se for formulado fora da forma e prazo estabelecidos legalmente, a nossa opinião deixa de acompanhar essa corrente de pensamento.

Falando em seguros de Transportes Marítimos de maneira mais ampla possível, não podemos deixar de pensar que a caracterização do risco coberto só se dá se provado que o evento ocorreu durante o trânsito do objeto segurado, nas diversas fases do âmbito da cobertura, quando das operações de carga e/ou descarga, armazenagens, movimentações internas e externas, viagens iniciais, principais e complementares, qualquer que seja o meio de transporte utilizado.

Verifica-se que em uma operação de transportes são envolvidas entidades diversas, desde à saída do objeto segurado do estabelecimento do embarcador até a sua

efetiva entrega no estabelecimento do consignatário, havendo a sucessão de responsabilidade entre transportadores e destes com depositários, todos com um único objetivo: fazer chegar o bem transportado no destino final em perfeitas condições.

Quando tudo ocorre como esperado e desejado, temos o sucesso da aventura empreendida, o que acontece na maioria das vezes, felizmente!

Contudo, há casos em que esse sucesso fica obstado por perdas e danos ao objeto segurado, causados no percurso inicial, no porto de embarque, durante a viagem marítima, no porto de desembarque, nos depósitos e locais de zonas alfandegárias/alfandegadas primárias e/ou secundárias, bem como durante o percurso final até o local que ficar definido para o término da viagem ou aventura empreendida.

Em tais casos excepcionais e para que o segurado não venha perder o seu real direito ao recebimento de indenizações devidas pela seguradora, a preservação da sub-rogação desta contra terceiros, responsáveis pelas perdas e avarias causadas ao objeto segurado, torna-se imprescindível a

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formulação de ressalva, no próprio documento de transporte, ou em separado, mediantes expedição de carta protesto ao causador dos danos, nos exatos termos , formas e prazos estabelecidos na legislação pertinente à matéria.

Em nossa opinião, cabe-nos recomendar que nessa ressalva, ou nessa carta protesto, deva haver o convite/convocação dos responsáveis pelas perdas e danos para a VISTORIA PARTICULAR COM AQUIESCÊNCIA DAS PARTES (destacamos), a ser realizada pela seguradora da carga, ou por quem esta determinar/credenciar, em data, hora e local a serem comunicados oportunamente.

Já tivemos caso em que o causador do dano assumiu a responsabilidade e contestou o valor reclamado, com a alegação de

que deixou de ser convidado/ convocado a participar da vistoria particular que apurou a extensão do prejuízo.

De outra parte, é relevante destacar que se tornou prática constante e habitual o depositário das zonas primária (Porto) e secundária (Porto Seco) ressalvar que recebeu o volume/contêiner “molhado, furado, rasgado, enferrujado, oxidado”, com o objetivo de se precaver de futuras reclamações que lhes possam ser impostas pelos proprietários das cargas, ou por seus seguradores.

Obviamente, ao se deparar com esse tipo de procedimento, o segurado, ou o seu representante legal, deverá chamar o seu segurador e solicitar orientação do procedimento a ser adotado em cada caso pontual.

Conhecemos caso em que a reclamação de um sinistro deixou de ser acatada porque o objeto segurado foi retirado do porto/ porto seco sem a devida e necessária anuência do segurador, ou seja, sem ressalva/protesto, o que foi feito somente no final da viagem e fora do prazo legal para tal.

Como frisamos no início deste nosso arrazoado, a operação de seguro de transporte é composta de diversas fases de trânsito e de sucessões de responsabilidades, impondo às partes que dela participam a tomada de decisões que não podem e não devem ser desprezadas ou transferidas de uma para outra, devendo o segurado ficar atento às démarches para não vir a ser prejudicado na eventualidade de sinistros tipificados na apólice contratada.

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A essência do gerenciamento de riscos

Fernando Pacheco Proprietário da consultoria Pacheco, especializada em prevenção de perdas. Ele foi oficial do exército por 10 anos e há mais de 15 anos atua no mercado de prevenção de perdas.

Formado em Logística, com especialização em seguro de Transportes, atualmente é também Tesoureiro do CIST

A atividade de gerenciamento de riscos (GR) teve seu início há mais de 20 anos. De lá pra cá, sua evolução foi significativa. A dificuldade de comunicação nas estradas e as escoltas veladas deram lugar ao cadastro de motoristas e controle de percursos. Na sequência surgiram os primeiros rastreadores, ainda com as suas limitações, e alguns projetos de controles logísticos.

Atualmente, falamos de integrações entre tecnologias, dispositivos sem fio e equipamentos que “conversam” entre si. A logística caminha lado a lado com a segurança, por meio de disponibilidade de informações e controles em tempo real.

Felizmente esta evolução continua a passos largos e não deve parar tão cedo. Possivelmente, no intervalo de tempo em que escrevi este artigo e ele foi publicado, uma nova solução já foi apresentada ao mercado.

Por outro lado, encontramos uma estagnação e, em determinadas vezes, até um retrocesso no desenvolvimento de projetos de gerenciamento de riscos. Sim, eu sei que juntamente com a evolução citada acima surgiu também a necessidade de respostas mais rápidas, cobranças por informações e análises no mais curto prazo possível, além da acirrada competitividade diária do mundo dos negócios.

Porém, não podemos tratar o GR como um tema estático, onde uma mesma solução pode ser aplicada em diversos clientes de características diferentes. Um mínimo de co-

nhecimento deve ser obtido. Como funciona a operação? Quais os tipos de mercadorias transportadas?

Quais as regiões de atuação? São questionamentos básicos para qualquer desenho a ser feito.

Vejo até com uma certa frequência a indicação de condições de GR sem ao menos se ter conhecimento dos detalhes relativos aos sinistros.

Como eu posso receitar um remédio se eu não sei qual é a doença?

Infelizmente, também presencio manifestações ponderando a eficácia do gerenciamento de riscos, argumentando ser um custo muito alto para um resultado pouco efetivo. Não quero aqui dizer que tenho a solução para o roubo de cargas no Brasil e a eliminação dos acidentes nas estradas. Mas afirmo que boa parte destas ponderações são oriundas de situações onde o GR não foi empregado corretamente.

Se gasta muito com o gerenciamento de riscos é porque se gasta errado. O GR não surte resultado porque os procedimentos estão errados, mas porque as ferramentas mais adequadas para aquela operação específica não foram aplicadas da maneira correta.

Poderá ser ineficaz um controle de rotas se um veículo iniciar sua viagem sem uma verificação prévia de um pneu careca. Uma isca inserida sem o devido sigilo não terá resultado caso precise ser acionada. A tecnologia nos traz funcionalidades excelentes, porém o gerenciamento de riscos não pode perder sua essência analítica...

Dublê de Motorista

Alexandre Massao Masuda Economista, Pós-Graduado em Adm Mkt, atuando há 24 anos como Auditor de Sinistro, Sócio da Fox Regulação & Audotoria e Medfox - Perícias Médicas

Agências de cargas privilegiadas - com vasto arquivo contendo dados cadastrais de milhares de motoristas, sobretudo oriundos de outros estados da federação - e agenciadores que intermedeiam o frete entre as transportadoras e motoristas autônomos, tem se unido com quadrilhas especializadas na comercialização de cargas desviadas.

Tendo em vista a necessidade de prévia consulta aos motoristas em empresas de gerenciamento de risco para só assim serem liberados para o embarque (e com isso estarem cobertos pelas apólices de seguros), as quadrilhas estão “montando” documentos com nomes de motoristas que têm cadastro válido na condição de apto para qualquer transporte, assim como, clonando documentos dos veículos e placas, resultando em desvios de cargas quase perfeitos.

O trâmite se dá da seguinte forma; o agenciador trata o frete com a transportadora apresentando o nome do motorista e placas do conjunto transportador.

Na sequência, um dos membros da quadrilha se apresenta na transportadora com a documentação falsa, retira a ordem de coleta e segue para a empresa embarcadora. Neste local é realizado o embarque de acordo com os documentos apresentados. Em geral são transportes em que o

PGR não exige rastreamento e monitoramento, apenas consulta.

De posse da mercadoria, logo em seguida é feito o transbordo para outro caminhão ou para o depósito da quadrilha. E para não gerar suspeitas, em muitos casos o dublê de motorista se dirige a alguma delegacia existente no caminho entre a origem e o destino e comunica que foi roubado, ou apresenta um Boletim de Ocorrência falso em modelo editável mantendo as características e padrões da região ou estado onde os fatos foram simulados.

Quadrilhas estão “montando” documentos com nomes de motoristas que têm cadastro válido Somente depois de negativados nas gerenciadoras de riscos, os motoristas verdadeiros tomam conhecimento que tiveram o nome utilizado pela quadrilha. Em alguns casos a fraude é verificada pela reguladora de sinistro, que ao localizar o motorista, descobre, ao comparar os documentos, que houve falsificação, restando ao mesmo comunicar os fatos às autoridades.

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INCOTERMS® 2020 – O Retorno

Samir Keedi Professor, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor oficial do Incoterms 2000 para o Brasil, e membro da CCI-Paris para revisão do Incoterms® 2010. e-mail: samirskeconsultoria@gmail.com https://blogdosamirkeedi.com.br

Como sabem nossos leitores, alunos e amigos, a pedido da Câmara de Comércio Internacional do Rio de Janeiro (CCI-RJ), no final de 1999, fizemos a tradução oficial dos Incoterms 2000 para o Brasil, que são os Termos Internacionais de Comércio. Publicado pela Aduaneiras durante 11 anos, até a entrada em vigor, em 2011, dos Incoterms® 2010.

Em 2007, o presidente da CCI-RJ nos nomeou, junto a ICC-Paris, representantes brasileiros na revisão dos Incoterms 2000 para a criação dos Incoterms® 2010.

Diversas de nossas sugestões foram aceitas, outras não. Entendemos que a versão 2010 trouxe mudanças importantes, principalmente pela eliminação dos termos DAF, DEQ, DES, DDU, que foram substituídos pelos excelentes DAT e DAP. Em especial, o DAF que entendíamos ser o mais inútil termo já criado. Apesar das melhorias, muita coisa ficou faltando para ser melhor ainda.

Assim, em abril de 2011, logo após a entrada em vigor da atual versão, publicamos na revista Sem Fronteiras, da Aduaneiras, nosso artigo “Incoterms® 2020”. Já propondo, nove anos antes, sugestões para a revisão seguinte.

Em 2016, a pedido do diretor da ICC-Brasil à época, enviamos este artigo, que foi publicado como “Algumas propostas para a futura revisão das regras Incoterms®”.

Nesse artigo, propusemos que a “Guidance Notes” (Notas de

Orientação) voltassem a fazer parte dos Incoterms. Não fazia sentido estar fora. Insistimos nesse ponto nos vários drafts dos Incoterms® 2010.

Outra providência necessária seria a inclusão do termo “CNI Cost and Insurance”. Onde também fomos voto vencido. Este termo era necessário, pois temos o FCA/FOB para a mercadoria. O CPT/CFR para mercadoria e frete.

O CIP/CIF para mercadoria, frete e seguro.

Como se vê, sem o “’CNI”, falta um elo da corrente, para termos todas as condições possíveis.

Quanto ao argumento de que seria pouco usado, é muito frágil. Todos os demais o são, já que, segundo parece, FOB e CFR perfazem 90% das transações internacionais.

Sugerimos também mais um termo para o grupo “D”. Achamos que hoje ele está capenga com apenas três. Antes tínhamos cinco deles, e o DDU – Delivered Duty Unpaid e DDP – Delivered Duty Paid se completavam. Eles significavam entrega da mercadoria em algum ponto do território do país comprador, incluindo terminais. O primeiro, sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos. O segundo, com o vendedor realizando-os para o comprador.

Hoje, temos os excelentes DAT - Delivered at Terminal e DAP - Delivered at Place. No primeiro, entrega-se a mercadoria num terminal, e isso significa sua entrega pelo vendedor, ao comprador,

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em qualquer um deles. Terminal portuário, aeroportuário, ponto de fronteira, porto seco.

Se o vendedor tiver que pagar os impostos, o DDP não é tão adequado. Pois, enquanto temos o DAT e DAP para definir a entrega em um terminal e fora dele, o DDP mistura os dois. E a criação dos DAT e DAP teve o objetivo de separar esses pontos.

Assim, para manter a separação criada, sugerimos que o DDP fosse desmembrado em dois novos termos, com siglas DTP e DPP, que seriam Delivered at Terminal Paid e Delivered at Place Paid.

Assim, teríamos entrega em um terminal sem pagamento de impostos (DAT) ou com eles (DTP). E com entrega em um local determinado, sem impostos (DAP), e com eles (DPP).

Sugerimos também a eliminação do termo FAS - Free Alongside Ship. É um termo sem muito sentido e espremido entre o FCA

e o FOB. A mercadoria pode ser entregue em algum ponto definido, qualquer lugar, mesmo no terminal portuário, com o termo FCA. A diferença entre ele o FOB é tão pequena, que ele não se justifica. É de se notar que a diferença entre o FCA ponto de origem e o FCA outro ponto qualquer é muito maior, justificando até a transformação do FCA em dois. Um deles para entrega na origem, embarcado, talvez EXS – Ex Shipped e o FCA – Free Carrier para entrega em outro local, não desembarcado, como é hoje.

Assim, os Incoterms® 2020 ganhariam quatro novos termos e perderiam dois. Ficando então com treze.

De 2016 para cá, temos visto - e amigos tem nos apontado diversos profissionais de comércio exterior citando todos os nossos novos termos, criados por nós em 2011, como certos no novo Incoterms. E, pior, não tendo

o cuidado de pesquisar, de ler nossos artigos acima mencionados e ver que eles têm dono. Não estão citando a fonte, que fomos nós que os criamos, não citam a revista Sem Fronteiras e nem o site da ICC-Paris.

Ou seja, estão com usurpação de conhecimentos alheios - o que jamais deveria ser feito, em especial por profissionais da nossa área.

E se, eventualmente, a ICC-Paris, através da ICC Brasil, estiver considerando utilizar nossas criações, o que não acreditamos pois teriam nos chamado para discuti-los -, será uma glória para nós.

Com isso, teremos participado, uma vez mais, sem estar presente, na nova revisão, em grande estilo.

Mas, cá de nosso lado, torcemos para que isso ocorra, pois entendemos que será um grande ganho para este que é o mais importante instrumento do comércio exterior mundial.

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Resseguro facultativo é boa alternativa para pulverizar riscos

Sergio Ricardo de Vasconcellos Dias Especialista de Subscrição de Transportes, atua há 15 anos no IRB Brasil RE. Bacharel em Comunicação Social (Jornalismo), com curso de Gestão de Negócios pela Coppead-UFRJ e pós-graduado em Filosofia Contemporânea pela UERJ.

Em uma definição sucinta, podemos dizer que “o resseguro é um mecanismo de transferência de risco pelo qual o segurador, mediante o pagamento de prêmio, transfere o risco (parte ou todo) ao ressegurador, que concorda em indenizá-lo de acordo com os termos do contrato de resseguro”.

Atualmente, as seguradoras que atuam no ramo de Transportes possuem os seus contratos de resseguro (Treaty ou Tratados) para aumentar a capacidade de subscrição e proteger as suas respectivas carteiras em relação a perdas acima do previsto. Estes contratos são elaborados de forma customizada, com base na análise de toda a carteira da seguradora.

Isso significa que, diferentemente de uma subscrição de risco facultativo, no qual o objeto fundamental da análise é o risco em si mesmo, este tipo de contrato de resseguro tem como objeto o conjunto de riscos da seguradora (cedente) como um todo. Neste caso, a proteção não é para uma apólice isoladamente, mas para todos os riscos que estiverem englobados no contrato, obedecendo a determinados parâmetros.

As cedentes que atuam no ramo de Transportes possuem metas ousadas, sendo comum a necessidade de aumento de sua capacidade. O resseguro é um grande aliado para o alcance de seus objetivos. Os contratos de resseguro são elaborados de forma a ajudar a seguradora a cumprir seus propósitos estratégicos, ou seja, o plano de negócios da cedente deve ser definido antes da contra-

tação da estrutura de resseguro.

A capacidade a ser adquirida, as faixas de excesso de danos, se vai ter ou não estrutura proporcional, entre outras coisas, são definições que devem servir de suporte para que a cedente atinja suas metas ao final do período.

Como vimos, no planejamento, escolha e compra do contrato de resseguro, o conhecimento é fundamental para a realização de um bom acordo. O resseguro facultativo segue o mesmo fundamento e deve ser igualmente utilizado de forma coordenada com o plano de negócios da empresa, de modo a favorecê-la e auxiliá-la a entregar o resultado traçado em suas metas, que são cada vez mais ousadas e desafiadoras.

Há duas coisas imprescindíveis para alcançar as metas: ter uma estratégia bem definida e selecionar bem os parceiros, aqueles que vão nos ajudar nessa caminhada que, no caso das seguradoras, são os corretores, fornecedores de serviços, gerenciadores de risco, brokers e resseguradores.

Até pouco tempo atrás, a demanda por resseguro facultativo no ramo transporte era baixa, sendo muito mais voltada aos casos que exigiam grande capacidade, ou seja, apólices com limites (LMGs) altos, ou então nos casos em que o risco era excluído do contrato da cedente por algum motivo.

Esse cenário está se alterando, já que algumas cedentes estão utilizando, estrategicamente, a opção de dividir com os resseguradores alguns riscos que poderiam

31 31 ser absorvidos pelos seus contratos Entre alguns benefícios do restes, são reincidentes e 40% são soltos especializados em roubo de cargas. de resseguro. De fato, os ressegu- seguro facultativo para a cedente, A erva daninha de todo este proantes de serem julgados. radores possuem expertise naas subsdestacar: cesso delituoso é o receptador, o qual Mediante esta situação, empre-podemos criçãosas dede riscos, além de conheci• Redução da exposição do para manter Gerenciamento de Risco es- precisa ser combatido normalidade, sendo eles que no transporte de dos cargas umacontrato mentopecializadas histórico sobre a maioria - pulverização de as encomendas das cargas cada vez mais necessitam se preparar realizam grandes segurados e dos grandes riscos; para combater o crime organizado, especificas, distribuem para os comsinistros.

Em nosso país, o IRB possui • Aumento da capacidade montando em seu portfólio setores es- pradores e alimentam um mercado um conhecimento e uma base de de aceitação de risco; peciais, os quais envolvem tecnologia, corrupto e lucrativo. Por outro lado, dadossoftware, muito operacional, consistente, em • Não funcionários é necessário cosseguro que são extreárea defunestraté- identificar ção da suapronto atuação há 80 anos no de mamente para coniventes integralizarpara o risco; que estas gica, atendimento, análise tenham os quais entrerisco brasileiro. patrimonial, segurança eletrôni- ações mercado

Auxílio naêxito, precificação; as cargas e fazem parte deste uso deentendimento, drones, entre outras áreas gam Noca,meu esse • Troca de experiência; e ferramentas que contribuem para a círculo criminoso. crescimento pela demanda do • Cooperação em regulação Temos a esperança de êxito na remitigação dos prejuízos, mapeando loresseguro facultativo é salutar, até de destes sinistros vultosos; roubos pelo “PACOTE cais de riscos, regiões com maior índi- dução porque aproxima as seguradoras •

Aumento sinergiaaocofoi entregue exce de roubo, horários mais vulneráveis, ANTICRIME”, o qualda dos seus parceiros resseguradores mercial com ressegurador e celentíssimo presidente da república Sr. mercadorias mais visadas.

Jair Bolsonaro pelo Ministro da Justiça Importantíssimo ter uma ação broker. na busca de soluções para os granimediata do poder público e privado Sr. Sergio Moro, o qual foi assinado pelo des segurados.

Com isso, as cedenpara integrar informações de inteli- presidente e seguirá para o CongresA seguradora pode também tes conseguem reduzir a exposição gência mediante tecnologia, para so Nacional que deverá ser votado e procurar a solução facultativa para do seu contrato, além de ter acespelos deputados e senadoqualificar nosso poder de reação e aprovado nichos derelacionados negócios os em que so a uma subscrição mais detalhares, onde estão seguinprevenção de perdas.

Desta forma,certos itens:possui tanta expertise na teremos um mãos sistemacom maiso auxícoeso eelates não da, feita a quatro atuando forma intensa esubscrição. Neste caso, o ressegulio do eficaz, especialista dode ressegurador.

Mudança para garantir a prisão proativa, o qual repulsará e irá coarador- pode ajudar até mesmo na gir a ação de quadrilhas e marginais

após julgamento em segunda instância;

orientação de como atuar em cer- Previsão de cumprimento imediato tos segmentos pouco conhecidos de penas após tribunal do júri; da- cedente considerados Excludentee/ou de ilicitude para poli- de maior risco. ciais; -Entendo Medidas para endurecer o cumprique, na subscrição mento da pena; um aspecto muito facultativa, - Possibilidade de enquadrar as milíimportante é o diálogo entre os cias como organização criminosa; parceiros de negócios, no caso - Confisco alargado de bens, incluino ressegurador e a sua cedente. do de terceiros do produto do crime; Assuntos complexida- Criaçãode do maior Banco Nacional de Perfil de, Genético. como na maioria dos riscos ofertados facultativamente aos Desta forma, unindo forças e enresseguradores, exigem, normaldurecendo a lei, bem como alteranmente, soluções mais elaborado conceitos éticos e morais, temos das e criativas.

Mas, semmudardúvida, uma boa possibilidade de quando as portas abertas mos este triste cenário estão que estamos envolvidos e caminharemos rumo a ao diálogo é mais fácil encontrar um país mais sério, honesto e digno. soluções que sejam interessantes A força de muitos rumo à mudanpara atender à demanda dos ça, aliada a ideologias e condutas segurados e, aode mesmo tempo, retas, tem o poder alavancar e sejam sustentáveis em relação prosperar uma nação. Sejamos então mudança constante que deao aequilíbrio econômico, tanto sejamos deixar como quanto legado aos para seguradoras, para nosso filhos, netos e gerações posos resseguradores. teriores.

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O segurador sub-rogado não é obrigado a obedecer compromisso arbitral firmado pelo segurado com transportador: a correta interpretação da recente decisão do STJ

Paulo Henrique Cremoneze Advogado com atuação nas áreas de Direito do Seguro e Direito dos Transportes, mestre em Direito Internacional Privado, Diretor Jurídico do CIST, vice-presidente da UJUCASP, membro efetivo do IASP, presidente do IDT – Instituto do Direito dos Transportes, autor de livros jurídicos.

Há pouco tempo uma decisão do órgão especial do Superior Tribunal de Justiça (STF) causou certo furor no mercado segurador.

A forma equivocada como foi noticiada a decisão levou ao entendimento, igualmente equivocado, de que, segundo a turma julgadora, o segurador sub-rogado estaria obrigado a respeitar o compromisso arbitral convencionado pelo segurado.

E assim, ao que parecia, se tinha decidido de modo contrário a antigo entendimento jurisprudencial, segundo o qual o segurador sub-rogado não está obrigado a respeitar tal compromisso fixado entre segurado e terceiro.

Mesmo sem conhecer o conteúdo integral da decisão, que ainda não havia sido publicado à época, fiz uma leitura atenciosa da notícia, buscando informações seguras. E isso me levou a comunicar algo diferente ao mercado segurador.

Escrevi dois pequenos textos, dos quais reproduzo aqui os principais trechos: Primeiro texto: Ao ler a notícia “Seguradora se submete a cláusula arbitral assumida por segurados, define STJ”, aparentemente me pareceu ser algo ruim para o mercado segurador.

Digo aparentemente porque é necessário estudar seu conteúdo, amplitude e efeitos. Ao menos em um primeiro momento, a

prudência me leva a dizer que: 1. o caso julgado pelo STJ dispunha sobre um contrato bilateral, com livre manifestação de vontade do segurado (uma das partes contratantes); 2. A votação não foi unânime e importantes ministros - componentes do Órgão Especial - formaram sólida divergência; 3. Referida decisão não tem signo de repercussão geral nem força de jurisprudência, razão pela qual não poderá ser invocada em todo e qualquer litígio envolvendo segurador sub-rogado.

4. O caso dispôs sobre uma decisão arbitral existente no exterior, não sobre a opção ou não de se fazer uso da arbitral.

Relativamente ao segmento de imediata atuação da parceria MCLG-SMERA, informo ainda que a natureza adesiva do contrato internacional de transporte marítimo de carga inibe o reconhecimento e a validade da chamada cláusula de compromisso arbitral.

Isso porque normalmente a cláusula é imposta ao segurado, sem sua expressa manifestação de vontade, e em flagrante desconformidade com os aspectos formais exigidos pela própria Lei de Arbitragem brasileira. A arbitragem tem de ser sempre voluntária, sob pena de ofensa grave a importante garantia fundamental constitucional: o acesso à jurisdição. Além disso, necessário ainda é estudar a decisão em relação ao parágrafo 2º do

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art. 786 do Código Civil.

A presente manifestação, “just in time”, será posteriormente complementada.

Por enquanto, trata-se de uma mensagem de tranquilidade ao mercado. Muito papel e muita tinta ainda serão consumidos e, ao que tudo indica, nada mudará no segmento do seguro internacional de transporte de carga. É de se destacar o quanto exposto no item 4, acima, ou seja, a existência de uma decisão arbitral, algo bem diferente dos casos de imediato interesse dos colegas do mercado segurador.

Meus sócios e eu estaremos atentos aos desdobramentos e informaremos os amigos. De todo modo, além das batalhas judiciais internas, lembro que a parceria MCLG-SMERA tem plenas condições de defender os interesses das seguradoras em qualquer parte do mundo, via BSI, seu braço operoso internacional, que tem atuado em alguns dos maiores sinistros marítimos dos últimos tempos.

Segundo texto: “Seguradora não se submete a arbitragem convencionada pelo segurado sem sua anuência e o respeito a forma prevista na lei de arbitragem”.

GK Chesterton uma vez disse que haverá o tempo em que teremos que explicar o óbvio: que a grama é verde! No Direito, este tempo chegou faz tempo, com o perdão pelo pobre trocadilho.

A decisão do órgão especial do STJ foi muito específica. Falou sobre decisão arbitral estrangeira homologada no Brasil e incidente em contrato mercantil de venda e compra. Não se ajusta, portanto, a todo e qualquer caso, muito menos ao contrato internacional de transporte marítimo de carga, que é de adesão e está repleto de cláusulas abusivas.

Em pleno vigor o art. 786, parágrafo 2º do Código Civil e toda a jurisprudência a respeito do assunto. A sequência de vitórias esmagadoras do mercado segurador continuará, até porque sua posição é a que se ajusta ao me-

lhor Direito, ao conceito de Justiça e a ordem moral.”

Neste momento, reitero estes comentários. E ainda mais convicto.

Obviamente que advogados de armadores, agentes de cargas e P&I Clubs buscarão distorcer o conteúdo da decisão em litígios do cotidiano, de modo a fazer valer seus interesses. Faz parte do jogo. Mas isso não deve causar muita perturbação.

Os argumentos aqui defendidos são consideravelmente robustos. Estão fundados não só no melhor Direito, mas também na ordem moral. E isso nos permite dizer que a preocupação é devida, mas apenas em certa medida.

A tão comentada decisão se deu num caso repleto de particularidades, orientado fundamentalmente pela questão da homologação no Brasil da decisão arbitral estrangeira, o que foge bem daquilo que costuma ocorrer em litígios de seguro internacional de transportes. É como diz o famoso bardo inglês: “muito barulho por nada”.

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A riqueza é para você também?

(Parte I)

Evanilda Rocha Diretora da empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach e palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal.

Como já comentamos anteriormente, a estrada da riqueza não é uma linha reta. No entanto, há algumas atitudes que podemos chamar que são aceleradoras da riqueza e que podem, com facilidade, a fazer parte da vida de todos nós. E será sobre elas que conversaremos hoje aqui.

A organização financeira é a primeira delas. Você consulta seu saldo bancário? Vai ao mercado com lista? Anota seus gastos? Mantém sob controle os gastos com cartão de crédito? Paga seus compromissos

no dia do vencimento ou até antes disso? Essa é uma receita para você prosperar cada vez mais. Mantenha a disciplina no tocante à organização financeira.

O gasto consciente vem em seguida. Muitos gastam dinheiro como se não houvesse amanhã!

Estou aqui para te lembrar que sim, gastar sabendo que existe o amanhã tem tudo a ver com prosperidade. Que tal incluir na sua vida financeira perguntas que carinhosamente denomino de poderosas?

Habitue-se a usá-las antes de suas decisões de consumo. São elas: “Eu posso?”, “- Eu preciso?”, “- Tem que ser agora?”. Assim fazendo você poderá decidir seu consumo com mais sabedoria.

Nada melhor do que ter objetivos claros. Informe seu cérebro sobre o que exatamente você quer. Faça isso estabelecendo objetivos de curto prazo (um ano), médio (de um a cinco anos) e longo prazo (de dez anos ou mais). Estabeleça finalidades para seu dinheiro. Como diz Robert Kiyosaki no seu livro Pai Rico Pai Pobre, “o dinheiro sem Inteligência financeira desaparece depressa”.

O conhecimento financeiro é um facilitador no caminho da construção de riqueza. Ou seja, interessar-se por finanças, buscar conhecimento, informação, participar de treinamentos específicos, tornar-se um estudioso permanente do dinheiro vai ajudar você a acelerar o passo e avançar financeiramente com mais rapidez.

A experiência de mais de quinze anos de consultoria financeira e

no atendimento de casais tem me confirmado a importância da união familiar nas questões financeiras.

Desenvolva o hábito de conversar sobre finanças e despesas da casa com seu companheiro(a) e filhos. É importante que toda família participe do planejamento financeiro familiar. O dinheiro possui uma energia própria e é em grande parte atraído por pessoas que o tratam bem.

Por diversas vezes temos mostrado a importância de ter reserva de emergência ou reserva estratégica.

O futuro é incerto e imprevistos acontecem na vida de todos nós. Guarde pelo menos o valor correspondente a seis meses de trabalho. Esforce-se para ter o valor de doze meses. Isso lhe trará maior segurança.

E para encerrar nossa lista de atitudes aceleradoras de riqueza queremos ressaltar a importância de poupar dez por cento ou mais de renda durante a vida toda. Uma das coisas mais inteligentes que você pode fazer por si mesmo é desenvolver o hábito de economizar parte do salário todos os meses, ao longo da vida. Indivíduos, famílias e mesmo sociedades são estáveis e prósperos na medida em que adotam altas taxas de poupança financeira.

Espero que as atitudes detalhadas aqui possam facilitar seu caminhar na estrada rumo à construção de riqueza. E que através delas você possa se dar conta de que a riqueza é para todos e especialmente para aqueles que decidem deliberadamente enriquecer. Espero te encontrar novamente na próxima CIST News!

Desafios do transporte de cargas no Rio Amazonas

André Moraes Velleda fundador e presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos

A falta de infraestrutura brasileira prejudica a logística e o transporte de mercadorias em diversos modais.

Recentemente, tem havido diversos eventos de acidentes nas balsas do Norte e Nordeste, que transportam caminhões, veículos de passeio e pessoas. Um trecho atendido pela Moraes Velleda na assistência a transportadores cientes é a rota Belém-Manaus, que tem sido das mais atingidas pela força da natureza e falta de investimentos públicos-privados. É por onde passam as maiores balsas, chegando a 150 carretas em cima delas, fazendo a travessia de Belém do Pará para Manaus pelo rio Amazonas.

O transporte pelo rio está sujeito

a tempestades e toda a sorte de intempéries. Talvez por conta de mudanças climáticas e da interferência humana, as águas têm apresentado uma força nunca vista, que arrebenta cordas, quebra cabos de aço, e faz com que os trabalhadores assistam à perda de balsas levando seus rebocadores, caminhões, carros e mercadorias. Em vídeos caseiros publicados no YouTube, vemos equipes pulando nas águas para se salvar, enquanto todo o material de trabalho segue indo embora rio adentro.

Os motoristas de caminhões que vêm de outras regiões fazendo transporte rodoviário, para depois subirem nas balsas e continuarem o percurso, já estão viajando há dias. Imagine a frustração e tristeza de ficarem sem alternativa e abandonar toda aquela carga. Há anos este problema acontece, mas agora os registros têm sido mais frequentes.

Em junho, tivemos problemas com todas as balsas de Passarão, na zona rural de Boa Vista (RR), que fica entre Manaus e Belém. Essa falta de infraestrutura traz enormes prejuízos às empresas transportadoras. Será que esses caminhões estão cobertos por uma apólice de seguros? Infelizmente ainda é pequena a parcela dos que conseguem atuar dentro das melhores práticas. Vemos, sim, muito se renderem às ofertas das associações de proteção veicular, que não sendo seguradoras regulamentadas, fiscalizadas e com reservas financeiras, podem deixá-los na mão durante esses sinistros.

Por conta desses acidentes com as balsas, moradores da região do Passarão estavam há diversos dias com dificuldades para fazer a passagem de pessoas e veículos pelo rio.

Como não encontraram solução, se arriscam usando pequenas embarcações e temem pela própria segurança devido à cheia do rio e à falta de colete salva-vidas nas canoas.

O problema das intempéries da natureza vem tornar mais arriscada essa travessia, que já sofria com os assaltos de piratas. Os furtos, roubos e ataques de piratas a embarcações na Região Norte do Brasil preocupam o setor de transporte fluvial de cargas e passageiros.

A insegurança na navegação fluvial é uma realidade vivenciada na região. Os ataques de piratas aos navios e outros tipos de embarcações ocorrem com maior incidência no Estreito de Breves, que fica situado em território paraense e serve de ligação fluvial entre os estados do Pará, Amapá e Amazonas.

Os alvos principais são as balsas que levam de Manaus componentes eletrônicos, dentre eles, produtos de informática e computadores. As cargas de combustíveis e botijões de gás de cozinha também têm atraído os criminosos. Ao longo do Rio Pará, os passageiros de embarcações e as mercadorias transportadas são os focos dos ladrões. É preciso unir força com empresas de navegação e representantes dos trabalhadores do segmento para discutirmos e exigirmos medidas governamentais tanto para melhorar a infraestrutura em nossas rotas e transportes fluviais, como para intensificar policiamento e coibir ações criminosas. Esta tem sido uma grande preocupação minha e foco de atuação da Moraes Velleda, já que está em nosso DNA cuidar da segurança das operações dos clientes e é nossa missão prevenir perdas e gerir riscos.

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S.O.S Salva Carga 24 horas e a (in)segurança dos Comissários de Avarias

José Flávio Commandulli consultor, regulador e Comissário de Avarias Fenseg Cód. nº 780

O artigo 3º do Regulamento dos Comissários de Avarias da Federação Nacional de Seguros Gerais (Fenseg), que edita e fiscaliza as atividades desses profissionais, dispõe que o serviço do Comissário de Avarias é indelegável e deve ser exercido privativamente por pessoa física ou jurídica registrada nos termos do regulamento. O seu parágrafo 2º destaca: “A pessoa jurídica só poderá utilizar nos serviços de vistoria pessoa física registrada e credenciada nos termos deste regulamento”. Infelizmente, isto não ocorre na prática, pois observamos diversas pessoas não registradas atuando, sem nenhum ou com pouco conhecimento técnico.

Diante disso, os riscos da atividade deste profissional e do mercado segurador são agravados, em especial nos atendimentos de S.O.S Salva Carga nas rodovias, ferrovias ou embarcada em navios. Atuando 24 horas ininterruptamente – muitas vezes em locais insalubres; perigosos e sem conhecer os critérios técnicos e éticos; além do tipo de ocorrência em que atua e da mercadoria que está manuseando - um profissional sem registro aumenta sobremaneira a insegurança e os danos ao mercado segurador.

Para compreensão desse grave problema, cito dois casos comuns como exemplo: 1. Em uma determinada rodovia, fui acionado por volta das 12 horas para atendimento S.O.S Salva Carga. Eram 20 toneladas

de café, que estavam em pacotes de 500 gramas, dentro de um contêiner HC – HIGH CUBE de 40 pés, que havia tombado nas margens da rodovia.

Dia chuvoso e sexta-feira é quando mais ocorre este tipo de acidente, inclusive com engarrafamento longo. Ao chegar ao local por volta das 14 horas, o caminhão e a carreta já haviam sido retirados pelo guincho. O contêiner com a carga intacta ficou no acostamento, com a ponta traseira, cerca de 30 cm, em cima da pista. Assim, providenciei guindastes e semirreboque para retirarem-no do local, imediatamente. Mas para minha surpresa, a polícia não permitiu a remoção. No início, com a alegação que, embora não estivesse chovendo, a pista estava molhada.

Em seguida, o motorista informou que “eles queriam dinheiro para liberar”. Não autorizo qualquer remuneração ilícita para a polícia trabalhar. Orientaram que deveríamos (eu e o motorista) sinalizar o local e qualquer acidente seria responsabilidade nossa, pois as seguradoras cobram bem para isso. Embora tenhamos insistido na interdição e liberação de meia pista para os trabalhos, que durariam entre 20 e 30 minutos, para a remoção do contêiner. Não autorizaram, de forma irredutível, embora envolvesse várias pessoas, gastos, e a iminência de outro acidente no local.

Próximo da noite, os polícias se ofereceram para fazer um trabalho de “vigilância” noturna, median-

37 te “pagamento”. Não aceitamos novamente, pois é ilícito pagar um serviço que é função deles: “zelar pela integridade humana e bens sob sua jurisdição”. Ao anoitecer, percebemos que os dois cones colocados pela guarnição seriam insuficientes para evitar outro acidente, e fizemos uma sinalização mais adequada com a compra de diversas lâmpadas. Colocamos estas dentro de baldes vermelhos, fios e ligamos à bateria, uma verdadeira gambiarra útil para o momento.

Colocamos fogo dentro de toneis de aço na primeira curva antes do acidente, no mesmo sentido da via, e fitas delimitando o local, e finalizamos com o giroflex do carro ligado. Eu, o motorista e o vigia contratado, ficamos à noite próximo ao contêiner para salva guarda da mercadoria valiosa, mas com receio de sermos assaltados. Que noite mais longa! Como o contêiner estava lacrado, não havia a necessidade de contratar empresa privada de segurança.

No dia seguinte, na esperança de troca da guarnição e de finalizar os trabalhos - porque o tempo era bom e a pista seca - percebemos que nada seria feito. Por volta das 11 horas do dia seguinte, liguei para um policial amigo e informei-lhe a situação. Ele nos forneceu o telefone do diretor da superintendência local.

Após comunicar-lhe a situação, em menos de 15 minutos, houve um verdadeiro formigueiro de policiais para retirar a carga do local. Passados uns 40 dias após o episódio, vi no jornal escrito e televisionado que, próximo ao local do primeiro sinistro, ocorreu outro acidente, e nesta oportunidade a empresa comissária de avarias contratada pela seguradora “pagou” para os policiais fazerem a “vigilância” durante a noite.

Mas “o tiro saiu pela culatra”: um policial matou um saqueador puxando um saco de produto. Ele foi preso e exonerado do cargo. Fatalidade?

Não creio! Poderia ser evitado, se os bons hábitos e costumes de não dar propina, e/ou vantagens ilícitas para quem já é pago para exercer sua função pública. Ao nosso ver, todos os envolvidos devem responder pelos atos praticados.

2. Ao fazer uma perícia junto com a expert Perita Engenheira Química e Materiais Dra. Soelly Magalhães do Valle, no Porto de Itajaí (SC), e analisarmos um produto de origem suspeita, pois a carga deveria ser 23.500 Kgs de Polipropileno, constatamos areia dentro do contêiner dry standard de 20 pés, o que foi comprovado por exame laboratorial.

A Dra. Soelly, antes de examinar a carga e iniciar os trabalhos, fez uma recomendação que parece simples, mas de fundamental importância para nossa atividade, e que guardo na memória: “Não pegar na mão sem luvas e não colocar na boca qualquer tipo de mercadoria e/ ou produto sob suspeita, vindo ou não do exterior”. Segundo ela, uma pessoa colocou na boca um produto suspeito para saber se era salgado ou não. Dias depois, ela faleceu em decorrência de contaminação. Isso

pode ter acontecido por diversos fatores, como uma bactéria, radiação, ionização, inflamáveis, explosivos etc.

No livro do ilustre amigo, Comissário de Avarias e expert Perito Dr. Oscar Cortessi Garayo, em sua obra ‘Mercadorias Perigosas. Manuseio, Transporte e Armazenagem’, publicada em 2015, pela www.atmp.com.py, destacam-se os procedimentos em caso de sinistro com produtos perigosos e seu manuseio.

Assim, recomendo que, ao adentrar em um porto, navio ou ao examinar uma carga em qualquer local, é imprescindível a utilização de Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Botinas, luvas, máscaras, óculos, capacete, aparelho auricular, entre outros, devem ser todos certificados pelo INMETRO, e tomar os cuidados de segurança laboral inerentes à atividade.

Estes são alguns desafios do Comissário de Avarias. O seu aprimoramento deve ser constante na parte técnica e científica. E a ética deve estar intrínseca no ser humano, se queremos um país melhor. Lutar por seus direitos é essencial, mas primar por seus deveres é fundamental.

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Uma nova agenda para quem trabalha com logística

Paulo Roberto Guedes Especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e Diretor de Logística do CIST.

É evidente que ao descrever, mesmo que sucintamente, os principais entraves que impedem o Brasil de ter uma logística com qualidade e custos comparáveis aos países mais desenvolvidos, e portanto mais competitivo, nos vemos obrigados a citar a carente estrutura disponível, incluindo-se, inevitavelmente, a infraestrutura de transportes. Imediata e consequentemente, críticas aos diversos governos que “deixaram” a logística de lado e a trataram com incompetência e “descaso”, sem planejamento e os investimentos mínimos necessários (mesmo os de manutenção), também são mencionadas.

Conclui-se, consequentemente, que os resultados não poderiam ser outros: altos custos operacionais; dúvidas quanto a participação do setor privado; manutenção de matriz de transportes preponderantemente rodoviária; monopólios regionais verticais, notadamente no transporte ferroviário; carência de mão de obra especializada, baixa produtividade e serviços de qualidade discutível. Conclui-se, também, que o reconhecimento correto, abrangente e realista desses problemas (e mais alguns outros) é fundamental, caso se queira buscar melhorias nesse setor.

Recentemente, em um fórum de debates realizado pelo Departamento de Infraestrutura da FIESP, o consultor Frederico Bussinger, um grande estudioso do assunto, além de fazer o mesmo tipo de crítica, citou um termo com o qual tenho total concordância: “reducionismo conceitual”, isto é, não entender

que a logística é muito mais ampla e abrangente do que simplesmente a elaboração de planos viários.

E, entre outras citações, finalizou: “logística é um meio e não um fim em si mesma”.

De uma outra forma, eu também tenho chamado a atenção para isso ao comentar, já há algum tempo, que a maioria dos profissionais do setor apenas busca, na logística, instrumento para diminuição de seus custos operacionais, e nunca um meio para alavancar negócios e desenvolver empresas e países. Falta, a muitos, a compreensão de que a logística tem importância estratégica e é instrumento essencial para que empresas, economia e sociedade alcancem níveis de desenvolvimento sustentáveis. Particularmente esse erro de entendimento – verdadeira miopia - tenho chamado de falta de “cultura logística”. Ou, simplesmente, falta de conhecimento. É indiscutível que a logística, mesmo que às vezes não percebido por muitos, exerce papeis fundamentalmente estratégicos, na medida em que: a) possibilita o país (e às suas empresas) aumentar sua capacidade de produção, sua produtividade e competitividade; b) realiza, de forma eficiente e eficaz, as atividades de comércio exterior e de distribuição interna; c) contribui para a melhoria dos processos de distribuição de renda e de diminuição da desigualdade, posto que toda a população – mesmo aquelas residentes nos lugares mais distantes e difíceis de se chegar - precisa ter acesso aos

39 serviços e produtos gerados; e d) colabora para que as empresas aumentem e melhorem sua força de marketing (produto certo; no lugar certo; na quantidade, momento e preços certos), explorem novos mercados, diferenciem seus produtos e integrem eficientemente suas atividades de “supply chain” (cadeia de suprimentos).

Daí a crença para que a logística, agora fazendo parte das agendas dos atuais governantes e empresários brasileiros, seja considerada como meio de viabilização do processo produtivo, da produção e da distribuição de bens econômicos e serviços de um país que quer alcançar maiores níveis de desenvolvimento. Não só para atender aqueles que estão chegando, mas também para melhorar o nível e a qualidade de vida de todos aqueles que aqui já estão. Considerando, como comprovam diversas pesquisas, que o Brasil se encontra razoavelmente distante das economias mais desenvolvidas quando se comparam índices de competitividade e de desempenho logístico, é chegado o momento de dar, a esse assunto, total prioridade.

E em especial aos operadores logísticos, será necessário dar a essas atividades importância compatível, capacitando seus profissionais, utilizando melhor a tecnologia, promovendo a inovação e buscando entender as exigências de seus clientes e suas respectivas redes. Pois é fato que esses prestadores de serviços, a partir do momento em que deixam de ter atuações meramente operacionais e passam a exercer funções eminentemente estratégicas, isto é, muito mais abrangentes, tem que desenvolver, junto aos seus clientes, relações muito mais próximas. De fato, verdadeiras parcerias, nas quais os sistemas de informações, operacionais e comerciais ficam “quase”

que totalmente à disposição de operadores e clientes. Como já se sabe, ter acesso às informações pertinentes é essencial para o gerenciamento eficaz e seguro de toda a cadeia de abastecimento e de distribuição.

A consequência imediata é que, fazendo parte do rol de exigências e compromissos contratuais, entre contratante e contratado, graus maiores de responsabilidade também passarão a ser exigidos do corpo de funcionários dessas empresas. Esses profissionais, notadamente pelo lado dos operadores logísticos, além de maior conhecimento, capacitação

imprescindíveis para a realização de uma eficiente operação logística, agora também a proteção desse conjunto de conhecimento passou a fazer parte da lista de atribuições do operador. O resultado disso é que além de um sistema que permita a rápida tomada de decisões, os usuários dos serviços logísticos terceirizados também estão a exigir proteção desses sistemas e de suas informações. Em resumo, a administração, o controle, a preservação e a proteção de sistemas de dados e informações, cada vez maiores e também mais

e postura mais colaborativa e flexível, lidarão com um conjunto significativo, novo e muito mais abrangente de informações confidenciais relativas às atividades de seus clientes e suas respectivas cadeias de suprimentos e distribuição. E se como exemplo, os ataques cibernéticos já são realidade em todo o mundo, todos correrão muito mais riscos.

Ora, se o uso intensivo de dados, a transparência, a precisão, a rapidez e a disponibilidade em tempo real das informações sempre foram

complexos, se já não eram, agora serão de total responsabilidade do operador logístico.

Caberá portanto, aos profissionais do setor, compreender esse conceito mais abrangente da logística, atualizarem-se com relação às novas tecnologias e entender melhor todos os riscos e responsabilidades que envolvem essas atividades, sejam eles oriundos dos fenômenos da natureza ou das circunstâncias políticas, sociais, econômicas e financeiras que rotineiramente se apresentam.

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Segurança de carga não se faz sozinho

Daniel Iugas Superintendente Operacional do Grupo Golden Sat e diretor de Segurança do CIST. Formado em Logistica pela Univove, possui formação como Analista de inteligência estratégica e segurança corporativa pela Escola Superior de Guerra (Espcex).

Durantes vários encontros e bate-papos informais com colegas de profissão, inevitavelmente enveredamos no assunto de recuperação de cargas que continham rastreadores móveis, também chamados de “isca”.

Os que logram êxito enaltecem sua operação, tecnologia, e se gabam de ter acertado na contratação do prestador. Os que não recuperam se lamentam, fazem uma “caça às bruxas” e falam muito sobre suas “suspeitas” (principalmente voltada para as pessoas envolvidas na operação (motoristas, ajudantes, pessoal de expedição, dentre outros) e por último falam mal da tecnologia e do prestador contratado.

Daí ficam as perguntas: contratei uma empresa de renome do mercado e não recuperei minha carga. Por que? Quais os principais fatores que influenciam no sucesso ou fracasso da recuperação de uma carga que continha rastreador móvel?

Inicialmente, o primeiro passo deve ser realizado pela empresa de tecnologia contratada. Qual o grau de envolvimento deles na sua operação? Procuraram se inteirar sobre suas rotas? Locais dos últimos roubos? Tempo mé-

dio de deslocamento? Ajustaram o intervalo de comunicação dos equipamentos para extrair o máximo de performance ou te entregaram algo de prateleira? Estão acompanhando a intensidade de comunicação dos dispositivos dentro da realidade da sua operação? Se existirem essas preocupações por parte da empresa de tecnologia, sinta-se feliz, dê ouvidos, e esteja aberto para aceitar as oportunidades de melhoria.

Se não houver questionamento, se a venda é do produto e não do serviço envolvido a possibilidade de êxito é remota. Procure sempre por empresas de soluções de segurança com serviços de inteligência atrelados a tecnologia.

Os pilares que sustentam o sucesso da segurança são: 1. Sigilo da informação 2. Camuflagem 3. Inserção/Dissimulação O quesito sigilo da informação envolve três partes essenciais: pessoas, local e logística reversa.

Sobre pessoas, sempre é importante questionar quantas delas tem conhecimento do rastreador inserido na sua carga? Quanto mais pessoas souberem a resposta,

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obviamente maior a possibilidade de vazamento informação.

O local para o carregamento dos rastreadores deve ser uma área segregada. O ideal é que os dispositivos recebam recarga em sala isolada, sem acesso visual ao formato, tamanho e cor dos dispositivos. Se houver logística reversa, a pessoa que faz a retirada do dispositivo no destino só deve receber a informação se há de fato rastreador (ou não) após completo encerramento da viagem, ou seja, com a chegada efetiva do veículo no destino.

Antes disso, a informação jamais deve ser compartilhada e nunca se deve atribuir a responsabilidade ao motorista!

O segundo quesito primordial para uma recuperação bem-sucedida é camuflagem. Aqui, o

foco é fazer com que a missão de localizar e neutralizar o dispositivo na carga se torne uma missão impossível, fazendo com que o rastreador se mantenha “vivo” durante a ação marginal ou até a chegada no receptador final.

O verdadeiro suprassumo desse quesito é fazer com que o rastreador se torne o próprio produto.

Por exemplo, se a empresa transporta tênis, o dispositivo pode ser customizado em um tênis. Na impossibilidade de customizar o dispositivo no produto, pode se fazer embalagens ou laterais falsas.

Por fim, a inserção/dissimulação visa restringir ao máximo o acesso visual do local da inserção do dispositivo que deve ocorrer preferencialmente em local segregado. A pessoa responsável deve retirar ao menos cinco cai-

xas de locais distintos do pátio de carregamento e inserir o dispositivo somente em uma delas. Isso diminui a possibilidade da pessoas mal-intencionadas de anotar ou decorar número do pedido, volume e cliente relacionado a etiqueta das caixas. Caso seja impossível retirar o produto do pátio de carregamento, oriento utilização de tapume portátil ou realizar inserção em horário de menor movimentação pátio.

Claro que existem outros aspectos importantes, como distribuição corpo de antenistas, capacitação, frequência RF fora dos padrões convencionais (desde que homologadas pela Anatel).

De toda forma a principal sinergia deve ocorrer entre o prestador e contratante. Segurança não se faz sozinho!

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Entendeu? ... Ou quer que eu desenhe?

J. B. Oliveira Advogado e jornalista, foi vice-presidente da Imprensa Oficial do do Estado e presidente da Associação Paulista de Imprensa. Membro da Academia Paulista de Letras e do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo.

Membro do CIST.

Basta que a pessoa faça cara de “como é que é mesmo?” para que a outra sapeque essa perguntinha marota! É fato que uma explicação com ilustração fica bem mais fácil de ser assimilada. Como dizem os orientais, “uma figura vale mais do que mil palavras”. É também indiscutível que se tivermos três opções diferentes de um mesmo livro, uma só com texto; outra com texto e gráficos; e uma terceira com ilustrações, preferiremos a última.

Tenho dito, em Oratória Moderna, que a ilustração – gráfica ou de palavras, como historietas, fábulas etc. – funciona como janelas em um edifício. Um cômodo sem elas é sombrio. As janelas, por sua vez, dão-lhe iluminação e ventilação, tornando-o leve e agradável.

Nos dias atuais, sempre que nos deslocamos para lugares desconhecidos ou pouco conhecidos, usamos o Waze para ir apontando-nos o caminho, com indicações para seguir em frente, virar à direita ou à esquerda, dando ainda orientações, por cores, quanto às condições do tráfego.

Embora, em princípio, todas as pessoas apreciem informações com ilustração, umas gostam mais do que outras. Isso está ligado ao seu canal neurolinguístico de comunicação predominante.

A PNL nos diz que temos, todos, três canais neurolinguísticos distintos: sinestésico, auditivo e visual,

com os quais nos conectamos ao mundo. Normalmente um deles prevalece sobre os demais, sobrepondo-se a eles sem, contudo, neutralizá-los.

A característica do visual é a facilidade de assimilar e reter o que se vê. Ao entrar em uma sala, num relance, grava detalhes, como localização de portas e janelas, tipo de equipamentos e objetos nela contidos, sua disposição, quantidade etc. Basta olhar um cartão de visitas e já identifica logotipo, cores, número do telefone e por aí afora.

Usa palavras como “veja bem”; “é claro”; “é evidente” e semelhantes.

Para os visuais, uma ilustração é uma bênção!

O auditivo marca-se pela preferência por comunicações faladas.

Se lhe derem uma instrução escrita, ele a lê e, em seguida pergunta: “o que é para eu fazer?” “Ora”, vai ser a resposta, “Isso que você acaba de ler!”. Já para o sinestésico, os sentimentos e sentidos dão a tônica, especialmente o olfato, o paladar e o tato. Gosta do calor humano, da proximidade física e do conforto. Não liga a mínima para a estética, mas valoriza o bem-estar e a tranquilidade.

Pelo pouco aqui descrito, deu para concluir que a mulher, é, em princípio, muito mais visual que o homem! Num piscar d’olhos, ela vê, grava e retém e entende TUDO. E ele? Entendeu? ... O quer que desenhe?

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