News 31

edição n° 31

MARÇO / ABRIL 2019

N EWS

A REVISTA DO SEGURO DE TRANSPORTE www.cist.org.br

Perigo em alto mar

Foto: Visual Hunt

A declaração errada de carga tem causado cada vez mais incêndios em navios ao redor do mundo. -Págs 18 a 21

Entrevista:

Conversamos com Marcio Coriolano, presidente da CNSeg, sobre o Encontro de Resseguros no RJ, o crescimento da tecnologia e muito mais!

Págs. 16 e 17

VocĂŞ precisa conhecer a:

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tendĂŞncias e perspectivas do setor

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Palavra do Presidente Orgulho e gratidão pelo trabalho de nossos profissionais!

A declaração errônea da carga é um assunto recorrente no Brasil e no mundo, algo que sempre existiu, mas que muitas vezes foi visto como uma simples falha na interpretação do que continha exatamente aquela carga. Porém, com o crescimento do comércio internacional e o aumento no transporte de cargas consideradas perigosas, alguns sinistros começaram a chamar atenção de transportadoras marítimas, seguradoras e resseguradoras.

O número de embarcações que tem sido vítimas de incêndio em alto mar tem aumentando consideravelmente. A questão não envolve apenas o simples risco de perder uma carga. A vida da tripulação, os possíveis danos estruturais da embarcação e os potenciais riscos ambientais elevam os custos de eventuais sinistros a algumas centenas de milhões de dólares.

No intuito de fomentar os debates, resolvemos trazer o tema também na nossa revista, que aliás, está em processo de transformação. A partir desta edição, temos uma nova equipe trabalhando a comunicação do CIST.

Percebemos que era preciso avançar em diversas áreas para melhorar e interagir mais com nossos associados.

Já estamos de cara nova nas redes sociais e, em breve, iremos modernizar também o layout e o conteúdo das nossas mídias – website e revista.

Paralelamente, através de um trabalho de assessoria de imprensa, buscamos dar o devido destaque as ações promovidas pela nossa entidade, atrair novos associados, estar mais presente em todo país e conferir a visibilidade que os nossos apoiadores merecem.

Acima de tudo, queremos que todos os nossos associados sintam cada vez mais orgulho de fazer parte de uma entidade diferenciada, que reúne diversos executivos de ponta em nosso segmento, e que presta um serviço relevante para toda a cadeia de seguros de transporte do Brasil!

Boa leitura e um grande abraço, Salvatore Lombardi Presidente do CIST

N° 31 - março / abril 2019

2019

SUMÁRIO FIQUE POR DENTRO

Orgulho e gratidão pelo trabalho de nossos profissionais!

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EVENTOS

ENTREVISTA

Responsabilidades do despachante aduaneiro e Sinistros e ressarcimentos no seguro de transportes

Metodologias aplicáveis à gestão dos riscos e seguro do transporte de carga

A tecnologia vai alterar profundamente o modelo de negócio nas próximas décadas

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MATÉRIA DE CAPA

TÉCNICOS Inovação e tecnologia no setor de seguros: Riscos e Oportunidades

Perigo em alto mar

18 ANÁLISE

TÉCNICOS

Uma olhada na América Latina perante o roubo de cargas

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Da responsabilidade civil das transportadoras e empresas de gerenciamento de risco em decorrência do roubo de cargas

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TÉCNICOS

TÉCNICOS

Comércio exterior e abertura

Colocação de seguro e resseguro no exterior

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22 DIREITO SECUNDÁRIO Raízes inglesas do seguro marítimo no Código Comercial de 1850

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INFRAESTRUTURA

TÉCNICOS

Com orientação, corretores conseguem viabilizar colocação de seguros de transportes

Nova Circular Susep reforça a importância da especialização de quem atua no ramo de transportes

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ANÁLISE Profissionais e executivos em posição de mando precisam entender que suas ações impactam a vida de milhões de pessoas

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LÍNGUA PORTUGUESA

FINANÇAS PESSOAIS

Matrimônio... ou Patrimônio?

Vamos falar sobre dinheiro?

(Parte III)

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42 REVISTA CIST NEWS 31 A REVISTA DO SEGURO DE TRANSPORTE MARÇO/ABRIL

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EVENTOS

Foto:

PALAVRA DO PRESIDENTE

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PÓS-GRADUAÇÃO E M N Í V E L D E E X T E N SÃO

CURSO

LOGÍSTICA RISCOS E SINISTROS NA CADEIA DE SUPRIMENTOS Para promover qualificação especializada em transportes, a Escola Nacional de Seguros conjuntamente com o CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) desenvolveu inédito Curso de Extensão em nível de Pós-Graduação em Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos.

A proposta do curso é fornecer visão holística deste importante segmento econômico, abrangendo toda a cadeia de suprimentos, incluindo logística, gerenciamento de riscos, seguros, sinistros e resseguros. Os alunos, que operam ou pretendam operar nesta área, terão contato com pontos importantes deste mercado de especialistas.

SÃO PAULO Inscrições abertas!

ens.edu.br

Para mais informações: São Paulo: (11) 2739-1029 / 1059 posgraduacao@funenseg.org.br

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Solange Vieira assume superintendência da Susep

Solange Vieira, é a primeira mulher a assumir o cargo de Superintendente da Superintendência de Seguros Privados (SUSEP). Ela foi executiva e também secretária de Previdência Complementar e de Administração da Advocacia-Geral da União (AGU). No Supremo Tribunal Federal, atuou como assessora da presidência.

Presidiu a Agência Nacional de Aviação (Anac) e foi chefe do gabinete da presidência do BNDES, além de presidente do Fundo de Previdência Social (Fapes).

Paulo Alves é o Argo Seguros novo presidente da nomeia Newton Comissão Técnica Queiroz como CEO de Transportes da FenSeg

Com mais de 25 anos de experiência no mercado segurador, Paulo Robson Alves foi nomeado presidente da Comissão de Transportes da Federação para o próximo triênio. Graduado em Administração de Empresas com ênfase em Comércio Exterior e MBA em Gestão Empresarial, atualmente é também da AXA XL e 1º vice-presidente do CIST.

Newton Queiroz é o novo CEO da Argo Seguros. Com 19 anos de experiência no setor, ele chega após passagem pela Swiss Re Corporate Solutions, onde foi CEO do México e da América Central. O executivo possui ampla experiência em subscrição, corretagem e estratégia de vendas. Antes disso, foi diretor da AON, especializada em aviação e petróleo e gás.

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Novo serviço online traz conteúdos em vídeo sobre seguros

Conteúdos interativos em vídeo sobre logística, seguros, gerenciamento de risco e tecnologia, com uma linguagem simples e descomplicada. Tudo isso disponível em diversas plataformas - para smart TVs,

smartphones, tablets e computadores - para assistir onde e quando quiser.

Esta é a proposta da GuepTV, novo serviço online criado pela Guep, uma insurtech com forte atuação na área de seguro de carga e gerenciamento de risco.

Operando em fase experimental desde o início deste ano, o serviço foi lançado agora e promete trazer conteúdos ricos nas áreas de logística, seguros, gerenciamento de risco e tecnologia.

Uma das frentes de cobertura desta nova plataforma de

conteúdo são os eventos do CIST. “A GuepTV quer ser, para o setor de seguros de transporte, o que a Netflix é para o entretenimento, trazendo conteúdos sobre eventos, inovação, tendências e perspectivas do setor”, diz Alex Barbosa, gerente de marketing da Guep.

Para ele, há demanda por conteúdo diferenciado no setor e a GuepTV nasce com o objetivo de preencher esta lacuna, além de atuar como uma frente de marketing digital por meio de conteúdos diferenciados.

Gratuito, o serviço pode ser acessado a partir de diversos dispositivos, no endereço www.gueptv.com.br.

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Responsabilidades do despachante aduaneiro e Sinistros e ressarcimentos no seguro de transportes

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Mais de 150 pessoas, entre associados do CIST - profissionais das seguradoras, corretoras, resseguradoras e reguladoras de sinistros e convidados, prestigiaram as palestras sobre as responsabilidades, tanto do despachante aduaneiro, como do transportador rodoviário e das empresas de gerenciamento de riscos.

O primeiro painel foi sobre “As responsabilidades do despachante aduaneiro na importação e exportação e atribuições que podem descaracterizar uma cobertura de seguros”. Apresentado por Luciano Fracola, gestor de projetos na Fiorde Logística Internacional; e debatido por Edilson Sossa, diretor Comercial da Sossa Seguros; e Fábio Bezerra, despachante aduaneiro, advogado e executivo da Plus Brasil Despachos Aduaneiros.

O especialista começou sua apresentação destacando que o trabalho do despachante aduaneiro ganhou relevância nos últimos anos, deixando de ser visto apenas como um mero agente interveniente que representava o importador e exportador perante a Receita Federal promovendo o despacho aduaneiro.

Pela legislação atual, o despa-

chante aduaneiro agora é nomeado pelo importador através de uma procuração, a qual concede poderes ao despachante a representar o importador junto aos órgãos intervenientes no Comércio Exterior (Comex).

“Dessa forma, ele se torna responsável solidário por qualquer ação ou omissão do importador ou exportador, junto a todos os órgãos públicos que são integrantes no Comex. Isso significa que o profissional pode ser responsabilizado civil e criminalmente por qualquer dolo, fraude ou crime”, explica Luciano.

Com seu nível de responsabilidade aumentado, o despachante aduaneiro passou a ser um consultor, sendo responsável por formular, preparar, conferir e assinar todos os documentos vinculados ao despacho aduaneiro. Entre suas tarefas estão também o enquadramento da correta classificação fiscal de mercadoria; a cotação de transportes e armazenagem; efetuar os débitos de impostos e taxas devidos; bem como apresentar via eletrônica informações e os documentos pertinentes ao processo.

“O problema é que, devido ao grande volume de leis que possuímos, bem como uma grande

lacuna nesta legislação, fica a cargo do agente fiscalizador interpretar a situação, o que ele eleva o nível do risco”, afirma o gestor de projetos na Fiorde Logística Internacional.

Se a empresa for autuada, a legislação aduaneira permite a aplicação de pesadas multas, que podem chegar a 100% do valor da mercadoria ou até mesmo a proibição de operar no Comex.

Para evitar ficar exposto a esses riscos, o especialista orienta. “É necessário capacitar-se sempre, analisar contratos de prestações de serviço, saber quem são seus clientes, e ter o seguro de responsabilidade civil, sempre”, finaliza.

A segunda palestra do dia, sobre “Sinistros e ressarcimentos no seguro de transportes”, foi ministrada por Maria Monferini, diretora da Barbuss, um escritório de advocacia com presença global. Os debatedores foram Marcelo Anacleto, diretor do CIST e da corretora Allcor e Márcio Botelho, da Willis Corretora.

Ao começar sua apresentação, a executiva lembrou que, em um primeiro momento, é preciso sempre considerar a responsabilidade objetiva e irrestrita do transportador.

O seguro de Responsabilidade Civil obriga a indenizar em casos fortuitos ou de força maior, que são caracterizados pela imprevisibilidade e inevitabilidade do evento.

O segundo e atual momento é a chamada Responsabilidade Condicionada. O roubo de carga exclui a responsabilidade da transportadora quando adotadas todas as cautelas necessárias para o transporte seguro da carga. Por isso, na hipótese do roubo de cargas é preciso avaliar algumas questões como a conduta na prestação do serviço de transporte; o prejuízo decorrente do roubo; a inobservância das cau-

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telas de praxe (PGR); e o nexo de causalidade, entre a inobservância e o roubo.

“O ponto controverso é justamente a da verificação do nexo causal entre a negligência da transportadora, agravando o risco da atividade, e o prejuízo sofrido pela segurada”, explica Maria.

Isso acontece porque a regulação de sinistro dos roubos durante o transporte envolve algumas proposições, como a busca pela verificação do cumprimento de todas as normas referentes ao plano de gerenciamento de riscos; estabelecer sempre que possível a relação de causalidade entre a quebra de uma das regras do PGR e o roubo; e consolidar um vínculo jurídico entre o transportador e as regras do plano de gerenciamento de riscos (assinatura do PGR, confirmação de recebimento das normas etc).

“Porém, existem algumas controvérsias que precisam ser consideradas. Por exemplo, entre embarcador e empresa de gerenciamento não há relação contratual; a e presa de gerenciamento responde pela falha contratual apenas em face do transportador, e não do embarcador; e a relação seguradora e empresa de gerenciamento pode ser enquadrada como uma responsabilidade contratual?”, questiona a jurista.

Curiosamente, já existe uma jurisprudência nesse caso. Em 2013, o Tribunal de Justiça de SP julgou ação regressiva de indenização proposta pela seguradora contra empresa de gerenciamento de riscos. Para o TJSP, “a prestação de serviços não ocorreu de forma satisfatória, ensejando a condenação da ré-apelante ao pagamento do prejuízo correspondente ao valor da cobertura securitária”.

O caso acabou virando um case de sucesso dentro da Barbuss, já que houve o reconhecimento da responsabilidade civil da empresa de gerenciamento de riscos. “Como o motorista já tinha passagem pela polícia, o tribunal considerou que houve falha na prestação do serviço, contribuindo para a ocorrência do sinistro, não havendo que se falar em caso fortuito ou força maior Com isso, coube a ré-apelante pagar à autora-apelada o valor da cobertura securitária”, lembra Maria.

Apesar do sucesso, o mesmo ainda não pode ser aplicado na América Latina. Entre os principais motivos estão a alta sinistralidade no transporte terrestre (70%), motivada pelo roubo à mão armada e por acidentes e tombamento de carretas; a responsabilidade do transportista, protegido por cláusulas de exclusão de responsabilidade e por limitações estabelecidas por lei; e o

fato de que o seguro de Responsabilidade Civil do Transportador não é obrigatório em todos os países.

A tendência é que no futuro sejam aplicadas exigências maiores sobre os transportadores; o cumprimento efetivo da obrigação de entregar a

mercadoria no mesmo estado em que foi recebida; o dever de guarda da carga; corrigir as deficiências de segurança para evitar a facilidade do roubo; buscar formas de aumentar a previsibilidade; dever de demonstrar quais medidas foram tomadas para evitar o roubo; e a subcontratação de serviços.

Vale lembrar ainda que, na América Latina, a cobertura securitária do transportador varia em cada país. Na Colômbia, por exemplo, é obrigatório. Já no Chile está se tornando cada vez mais usual, especialmente a cobertura primária. Também existem mais exigências na subscrição, como um trabalho em conjunto envolvendo essa área e a de sinistros; uma lista dos transportadores relutantes para pagar; a elaboração de contratos específicos que aumentam os limites de responsabilidade; e maiores demandas na subcontratação.

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Metodologias aplicĂĄveis Ă gestĂŁo dos riscos e seguro do transporte de carga

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Mais de 150 profissionais dos setores de logística e seguros, a convite do CIST, se reuniram no São Paulo Center para conhecer em detalhes dos processos que visam mitigar riscos para transportadores e seguradoras, além de facilitar o trâmite do transporte de carga. O workshop “Metodologias aplicáveis à gestão dos riscos e seguro do transporte de carga” contou com o apoio das empresas Buonny, Guep, Grupo Fox, Grupo Golden Sat e Munich Re. O primeiro painel, “programa Sasmaq da Abiquim como metodologia para prevenção de acidentes”, foi apresentado por Yáskara Barrilli, assessora Técnica Sênior da Associação Brasileira da Indústria Química. Também fizeram parte da mesa debatedora Luiz Carlos dos Santos, gerente de Seguros de RC e Ambiental da AXA XL, e Marco Antonio José Lainha, que atua no Setor de Atendimento a Emergência

da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

Com mais de trinta anos de atuação na indústria química, Yáskara lembrou que a cultura da prevenção ganhou força nos anos 80, após grandes acidentes. “A ideia

era trazer para a indústria a responsabilidade de ter uma gestão dos seus processos, produtos e instalações, e das partes interessadas caso ocorra um acidente”.

O Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq) faz parte do Programa de Atuação Responsável, uma iniciativa da indústria química brasileira e mundial com o objetivo de demonstrar o compromisso voluntário na melhoria contínua de seu desempenho em saúde, segurança e meio ambiente.

Esse sistema foi implantado em 2001 para avaliação de transportadoras com o objetivo de aumentar os padrões de segurança no transporte, estocagem e distribuição de produtos químicos e serve de referência para a qualificação de fornecedores para a indústria química.

Nos últimos 12 anos, houve uma queda de 68,7% no número de acidentes no transporte rodoviário de produtos químicos. “É preciso ter uma forma de avaliar e qualificar seus prestadores de serviços, levando em consideração a questão de

risco, por isso a indústria química pede uma certificação Sassmaq.

Estamos caminhando para uma evolução do mercado, mas isso é um trabalho que tem que ser conquistado, utilizando bons indicadores”, afirma a especialista.

Antes de encerrar, Yáskara falou ainda sobre outros programas da Abiquim, como o “Olho Vivo na Estrada”, que tem como objetivo reduzir ao mínimo a ocorrência de acidentes através da prevenção de atitudes inseguras durante a distribuição de produtos químicos; e o Pró-Química, que fornece, via telefone, orientações de natureza técnica em caso de emergências com produtos químicos, 24 horas por dia.

Depois do coffee break foi a vez de Cauim Lopes, gerente de Operações da AGEO, abordar a “Logística Lean aplicada em operações rodoviárias e marítimas”, que visa melhorar a performance operacional da empresa como um todo. Desta vez, fizeram parte da mesa debatedora Alexandre Nogueira, CEO da Universidade Marketplaces; e Thiago Gonçal-

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ves, diretor de Logistics & Ports da JLT Brasil.

A Logística Lean é um conceito ligado à redução de custos com operações mais enxutas e eficientes, buscando otimização constante das atividades nas mais diversas áreas. No caso da AGEO, que desde 2008 lidera a movimentação de graneis líquidos no porto de Santos, haviam grandes desafios a serem superados.

“A empresa buscava aumentar a produtividade garantindo a segurança das pessoas, instalação e processos; simplificar os processos mantendo a segurança; e aumentar a satisfação dos clientes”, lembrou Cauim. Para conseguir esses objetivos, passou a trabalhar o conceito em três áreas principais: planejamento e controle; processos; e gestão.

Em pouco mais de dois anos após sua implementação, a Logís-

tica Lean trouxe uma série de ganhos em diversas áreas, como o intertravamento do carregamento por cliente e produto; a eliminação de derrame no carregamento nos caminhões e também no mar; a redução do passivo ambiental; o retrabalho e a redução do tempo em várias áreas; além de resultados intangíveis, como a satisfação do cliente e sustentabilidade.

Outras mudanças simples também contribuíram para a evolução dos resultados. A redução de um 1 quilômetro na distância entre o estacionamento e o ponto de cadastro, por exemplo, além da ampliação dos postos de atendimento, contribuíram para reduzir o tempo médio de atendimento de 1 hora para apenas 25 minutos.

“Com um trabalho mais eficiente, conseguimos reduzir o volume de horas extras em 79% e a quantidade de colabores pôde ser reduzida

em 22%. Mesmo assim, na área de importação aumentamos em 24% a performance marítima e em 17% a rodoviária. O tempo gasto para fazer o carregamento rodoviário caiu 32%”, comemorou o gerente de Operações da AGEO. Depois do desenvolvimento do projeto e da implantação de um sistema de gestão – com no desenvolvimento de projetos e foco em resultados - os próximos passos agora serão voltados a mudança de mindset, o que significa maior autonomia e foco nas pessoas.

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A tecnologia vai alterar profundamente o modelo de negócio nas próximas décadas Marcio Coriolano, presidente da CNSeg, conversou com o CIST News sobre o Encontro de Resseguros no RJ, o crescimento da tecnologia no setor de seguros e também sobre outros assuntos.

CIST News – Em linhas gerais, como o senhor avalia o 8º Encontro de Resseguros do RJ? Quais as principais conclusões obtidas a partir dos debates?

Marcio Coriolano – É um evento consagrado que começou com 230 participantes em 2011 e agora, nessa última edição, realizada em 8 e 9 de abril, tivemos a presença de mais de 700 inscritos. Este ano, a perspectiva de superação dos entraves às reformas estruturais do Brasil atraiu a atenção das resseguradoras e brokers de seguros. Se isso ocorrer vamos incorporar amplas camadas da população aos mercados de consumo, da prevenção de riscos e da proteção de patrimônios, rendas, vida e saúde.

Além disso, foi uma oportunidade

para demonstrar que as seguradoras têm capacidade de resistir às dificuldades. A recessão de 2016 e parte de 2017 produziu efeitos sobre o desempenho de 2018. Mas, à vista de recuos mais expressivos de vários setores econômicos, a estabilidade da arrecadação da ordem de R$ 460 bilhões é uma boa notícia, ainda mais considerando o desempenho superlativo de diferentes segmentos de seguros.

CIST News – Qual a perspectiva para o setor de seguros em 2019?

Quais ramos acredita que terão melhor expansão?

Marcio Coriolano – A arrecadação do mercado de seguros manteve a trajetória positiva no acumulado do ano até fevereiro. No primeiro bimestre, a alta foi na casa de dois dígitos - de 12,7% (sem DPVAT e sem saúde suplementar) - sobre o mesmo período do ano passado, alcançando a cifra de R$ 39,4 bilhões (ou R$ 40,1 bilhões com DPVAT). O comportamento positivo de todos os ramos contribuiu para fevereiro apresentar uma taxa de crescimento bastante promissora, na comparação com o acumulado no mesmo período do ano passado. O mercado trabalha com um intervalo de crescimento de algo entre 5% e 7,6% nesse ano.

CIST News – O amadurecimento dos consumidores e a aprovação da Lei Geral de Proteção de Dados contribuirão para a ampliação das responsabilidades. Nesse sentido, alguns especialistas afirmam que o

Cyber Risk deverá ser o seguro que mais deverá crescer nos próximos anos. Como o mercado segurador está se preparando para lidar com volume progressivo de dados de cidadãos e empresas? Como senhor analisa essa questão?

Marcio Coriolano – A Confederação das Seguradoras está liderando a avaliação e o endereçamento público do debate sobre as virtudes, possibilidades e limites sociais de uma lei tão importante. Agora, tendo sido aprovada e aperfeiçoada por Medida Provisória, trata-se de apoiá-la vigorosamente e traduzi-la para todos os envolvidos no mercado segurador, de modo que o interesse individual seja preservado junto com o princípio do mutualismo, em benefício de milhões de brasileiros.

CIST News – Como avalia a aplicação das novas tecnologias (Big Data, Internet das Coisas, Telemetria, boots...) no universo do seguro?

Marcio Coriolano – As inovações tecnológicas serão transformadoras do relacionamento entre seguradoras e clientes e, desde já, serão fundamentais para aferir melhor as mudanças do comportamento do consumidor e tornar assertiva a oferta de produtos, além de oferecer produtos inovadores. Tais ferramentas poderão revolucionar a experiência do usuário, oferecendo-lhe preços sob medida para os riscos de cada consumidor, minimizar fraudes e sinistros, gerar insights em termos de segurança, saúde e hábitos dos segurados capazes de

impactar positivamente a experiência do usuário.

CIST News – Dentro deste processo de transformação do mercado de seguros pela tecnologia, como o senhor avalia os impactos nas estratégias de negócio envolvendo corretores, seguradoras e consumidores?

Marcio Coriolano – Estamos falando de uma revolução silenciosa, única e capaz de alterar profundamente o modelo de negócio nas próximas décadas. Podemos antever impactos na política de subscrição, já que os métodos de machine learning tradicionalmente produzem previsões mais assertivas que os modelos estatísticos tradicionais. Especialistas dizem que quem ignorar data science e machine learning estará obsoleto em poucos anos.

CIST News – Falando especificamente sobre o segmento de Transporte de Cargas, a robotização e outras tecnologias podem reduzir a sinistralidade e aumentar a rentabilidade do segmento ou novos riscos emergentes manterão essa balança equilibrada?

Marcio Coriolano – As novas tecnologias podem ajudar a resolver problemas crônicos, como prevenção a roubo de cargas, mas seu desempenho positivo dependerá da ação humana para gerar os resultados esperados.

CIST News – Como o senhor avalia os esforços das seguradoras para melhorar a gestão de riscos na área de transporte de cargas?

Institucionalmente, como contribuir para ampliar a cultura da gestão dos riscos no Brasil?

Marcio Coriolano – O gerenciamento de riscos é fundamental para evitar perdas e tornar mais racionais os gastos de todos os players dessa importante cadeia, inclusive de seguros. A cultura da prevenção poderá ajudar o setor a ser mais competitivo para enfrentar margens cada vez menores.

Fonte: Freepik

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CIST News – Recentemente, um estudo da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC) revela que em 2018 aconteceram 22 mil ataques a motoristas em todo o país, resultando em um prejuízo de R$ 2 bilhões. A situação da segurança piorou nos últimos anos ou ainda é preciso investir mais em segurança e soluções?

Marcio Coriolano – A crise econômica de 2015/2016 reverberou de forma mais intensa para estados e municípios, minando seu poder de reagir ao recrudescimento da violência, um fenômeno esperado em período de recessão. É evidente que investir mais em segurança e em soluções para mitigar os riscos gerados pela violência seria o mais recomendável. Mas como fazer se a escassez de recursos públicos é crescente?

Não há respostas fáceis para a questão de segurança pública.

CIST News – A nova superintendente da Susep, Solange Paiva Vieira, em seu discurso de posse disse querer tornar o seguro mais acessível e destravar os modelos atuais para que o setor continue a beneficiar mais as pessoas e ter maior contribuição no PIB. Como o senhor enxerga a nomeação dela e essa disposição?

Marcio Coriolano – Além de uma conjuntura econômica mais

favorável, as ações microeconômicas são fundamentais para o avanço do setor segurador, que tem claras condições de ajudar o desenvolvimento do País, seja por meio de fomento, ao injetar mais de R$ 1,3 trilhão em ativos garantidores na economia, seja por meio de proteção, ao acolher riscos de pessoas, seus negócios e patrimônio, mitigando os impactos das perdas, em caso de sinistros. O setor de seguros tem um mercado potencial em todos os ramos. Logo, ter alguém na Susep que reconheça a importância do setor e assuma o compromisso público de destravar as amarras em prol de sua expansão é uma notícia animadora.

CIST News – Como o senhor avalia a proposta de uma prévia obtenção de habilitação para exercício da profissão de corretor de seguros pela Superintendência de Seguros Privados (Susep)?

Marcio Coriolano – O papel do corretor é exatamente o de aproximar o cliente da companhia seguradora. Então é evidente que, nestes novos tempos em que o segurado quer agilidade, o corretor tem que estar apto e ter instrumentos cada vez mais ágeis, mais assertivos e de melhor qualidade. A habilitação o ajudará a estar mais bem preparado para oferecer ao cliente a melhor experiência.

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Perigo em alto mar

Fonte: Visual Hunt

A declaração errada de carga tem causado cada vez mais incêndios em navios ao redor do mundo

Um contêiner pega fogo subitamente em algum lugar do navio.

As chamas vão consumindo tudo a sua volta, colocando em risco a tripulação e até a própria embarcação. Pode parecer um roteiro de filme, mas é algo que está se tornando cada vez mais comum.

Não existem números oficiais, mas acredita-se que, somente em 2017, foram mais de 20 casos ao redor do mundo. Porém, como alguns desses incêndios foram controlados pela própria tripulação, acabaram não chamando muita atenção do público.

Somente neste começo de ano, já aconteceram pelo menos três ocorrências confirmadas.

No dia 03 de janeiro, o navio porta-container Yantian Express, de bandeira Alemã, pegou fogo.

Parte da carga de contêineres foi perdida enquanto ele seguia a nordeste da Ásia para Halifax, no Canadá. Em 12 de março, o navio de carga italiano Grande America afundou perto da costa da França, após um incêndio em alguns contêineres ter se alastrado pela embarcação.

Mais recentemente, em 1º de abril, o navio cargueiro MRCC China sofreu um incêndio quando estava a caminho de Ulsan, na Coreia do Sul. Apesar de muitos desses casos ainda estarem sob investigação, especialistas

apontam que a subdeclaração de cargas seja a principal causa do problema.

O fato é que isso vêm se repetindo mais rapidamente na última década, o que se justifica em parte pelo crescente número de contêineres transportados - cerca de 90 por cento do comércio internacional é transportado por navios oceânicos, e a exposição das mercadorias aos riscos durante o trânsito é alta.

O risco de incêndios em navios Incêndios em navios muitas vezes não acabam bem. Com o calor gerado a partir do foco de

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incêndio, o conteúdo de outros contêineres também pode entrar em combustão, o que aumenta a possibilidade de cenários catastróficos, com explosões e danos severos ao navio, ao meio ambiente e à tripulação.

A Associação Internacional de Coordenação de Movimentação de Cargas (ICHCA) calcula que, em 2016, foram movimentados em torno de 180 milhões TEUs. Deste total, a entidade estima que cerca de 5,4 milhões de contêineres estavam carregados com produtos perigosos.

A pergunta que fica, porém é outra: além desses, quantos outros contêineres continham cargas perigosas que não foram declaradas ou que foram declaradas de forma errada?

Já as cargas de hipoclorito de cálcio (um produto químico muito comum, usado para a purificação de água) geralmente descritas como “superfície orgânica”, “cloreto de cálcio”, “desinfetante” e “agente clareador”.

Entretanto, essa substância se decompõe naturalmente e emite calor. Se o produto for embalado de forma a não permitir a saída de calor, a taxa de decomposição acelera e, em determinadas situações, pode ocasionar uma explosão. Padronizar a classificação não resolve o problema.

Classificação da carga

“A declaração errada de carga é a causa de muitos incêndios”

A primeira medida de segurança para preservar a carga, impedir incêndios em navios e eventuais ações de responsabilização por danos é garantir a correta declaração da natureza e quantidade da carga estufada no container.

Porém, de acordo com o Sistema de Notificação de Incidentes com Cargas (CINS), as ocorrências de sinistros por erros de declarações de conteúdos de cargas são bem maiores do que aqueles decorrentes da verificação do peso das unidades de contêineres.

Acredita-se que mais de um quarto dos incidentes relatados à CINS envolvam erros de declaração. Algumas situações reais ajudam a entender melhor o problema, como é o caso, por exemplo, das baterias de íon de lítio (que podem explodir se ficarem expostas a altas temperaturas) algumas vezes declaradas como “acessórios para telefones celulares”.

Um dos motivos alegados para justificar os erros ao não declarar que uma carga é perigosa está também nas diferentes classificações e códigos de carga utilizados ao redor do planeta o International Maritime Dangerous Goods Code (Código Marítimo Internacional para Mercadorias Perigosas) exige que a carga seja declarada por seu nome de embarque.

Entretanto, relatos revelam que mesmo sabendo que nenhuma transportadora aceita hipoclorito de cálcio em contêiner seco devido ao perigo que o mesmo representa, apresentam-se outros nomes na hora de declarar a carga - ex. hidróxido de cálcio, cloreto de cálcio, entre outros. Mesmo que essas situações possam não ser verdadeiras ou comprovadas, elas apresentam uma possibilida-

de para “erros” na hora de fazer a declaração de carga.

“Em que pese o avanço do emprego de novas tecnologias aplicadas ao manuseio, armazenamento, transporte e segurança das cargas, não é incomum que sinistros ocorram em consequência de confusões, erros ou omissões deliberadas das informações fornecidas ao transportador marítimo. Em alguns casos, prestadas com a nítida intenção de ocultar a característica perigosa das cargas transportadas”, acredita Eduardo Ribeiro Costa, advogado da Cargo Pack.

Erros comprovados No dia 25 de abril de 2015, por exemplo, o navio porta-contêineres Maersk Londrina sofreu uma explosão seguida de incêndio em um dos seus porões. A embarcação, que saia da Malásia com destino ao Brasil, acabou ficando à deriva, até finalmente ser rebocada até Port Louis, nas Ilhas Maurício, no Oceano Índico.

A Ratificação do Protesto Marítimo, que tramitou pela Comarca de Santos, é emblemático e merece destaque no trecho a seguir: “Além disso, deve-se também pontuar que ao investigar essa ocorrência, a conceituada empresa BURGOYNES – Consulting Scientists and Engineers, estabeleceu em seu laudo preliminar, que a explosão que resultou no incêndio teve origem no container nº MSKU5419715, estivada no “slot” 530208 do porão nº 7. Pela documentação de embarque, tal container conteria DESINFETANTE, quando na realidade continha produto químico diferenciado,

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caracterizado como carga perigosa, fato desconhecido pelo transportador marítimo.”

Para Ribeiro, no processo judicial fica claro que a declaração prestada pelo embarcador ao transportador marítimo não estava correta. “A real natureza da carga, como ficou comprovada em laudo técnico produzido, revelou-se tratar-se de produto químico diverso, caracterizado como carga perigosa, fato este que jamais chegou ao conhecimento do transportador marítimo”.

Vale lembrar ainda que incêndios em contêineres podem, além da óbvia perda da carga transportada, trazer prejuízos muito maiores. Dependendo da gravidade, o fogo pode vitimar a tripulação, comprometer a estrutura do navio e trazer grandes impactos ambientais.

Algumas companhias marítimas têm feito a sua parte e investido em softwares sofisticados para lidar com a declaração incorreta. Porém, não podemos dizer o mesmo sobre a fiscalização realizada por todas as autoridades competentes.

Estima-se que a inspeção verifique menos de quatro em cada 100 mil contêineres movimentados. Não por acaso, esse foi o motivo que levou à explosão do terminal de tanques de produtos inflamáveis na cidade portuária de Tianjin, em 2015, matando 173 pessoas.

Por tudo isso, destaca-se a importância em declarar corretamente todas as cargas segundo sua natureza e quantidade - e em conformidade com as normas internacionais e documentos de referência.

Fonte: Visual Hunt

As dificuldades em combater a declaração incorreta de cargas

Responsabilização do embarcador Apesar dos acordos de compartilhamento de embarcações e de fretamento de slots serem uma característica do comércio atual, sempre que um incidente ocorre todos querem saber onde exatamente o fogo começou. Entretanto, se a carga estufada no container for comprovadamente responsável pelo sinistro, o afretador poderá ser responsabilizado de forma ilimitada pelos armadores pelos danos

à embarcação e demais prejuízos relacionados.

“A questão que emerge acerca da eventual responsabilização do embarcador quanto aos danos ocasionados ao navio e outras cargas, reclama maiores reflexões”, diz o advogado da Cargo Pack, Eduardo Ribeiro Costa. “Não apenas devido as perdas materiais, mas sobretudo das vidas humanas colocadas em risco, em detrimento da ganância e ausência de ética empresarial de alguns de um lado, e procedimentos

Fonte: joc.com

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e controles precários do outro”, completa.

Conforme explica Guilherme Brochmann, director Risk Management South America da DHL, existe ainda a questão da Responsabilização Objetiva. “É possível dizer que o transportador tem a obrigação de entregar a mercadoria de terceiros no destino final, conforme acordado com o embarcador no Bill of Lading, na mesma condição que foi recebida no porto de origem, sem que haja neste intervalo de tempo, qualquer desvio de rota, extravio, avaria ou até mesmo furto/roubo desta mercadoria”.

Sem prejuízo dessa análise, persiste a responsabilidade do embarcador em declarar corretamente a natureza, quantidade e valor da carga.

Como será o futuro?

Com base em todo esse cenário, o futuro é ainda mais preocu-

pante. Atualmente são transportadas mais de 400 milhões de bterias de íons de lítio e mais de 15 bilhões de aerossóis por ano.

Para dar conta de transportar toda essa produção aos seus destinos, já existem mais de 450 navios full-contêineres ultra-grandes em operação, todos com mais de 10.000 TEU de capacidade. Como se não bastasse, uma consultoria global previu um navio com capacidade de 50.000 TEU até 2067.

Todos esses números sugerem que o risco de incêndio em contêineres pode ser ainda pior no futuro. Simplesmente proibir o transporte de produtos perigosos não é uma solução. Então, fica claro que a primeira linha de defesa é a educação para evitar a declaração errônea da carga.

Talvez o avanço da tecnologia Blockchain permita, num futuro próximo, a verificação de produtos de forma mais assertiva. Enquanto isso não acontece, algumas operadoras tentam minimizar riscos utilizando um software que faz a varredura de reservas. Mas para que isso dê certo, todas as empresas precisam ter padrões similares. Como existem acordos de compartilhamento de espaço, mesmo que uma companhia use um software sofisticado e rejeite uma reserva de uma carga declarada erroneamente, o contêiner pode acabar embarcando do mesmo jeito se a carga aparecer em uma lista de outra empresa com menos recursos. O fato é que toda a cadeia de transporte precisa trabalhar em conjunto para mudar essa perspectiva.

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Inovação e tecnologia no setor de seguros: Riscos e Oportunidades

João Zen Commercial Director Insurance da Guep Technology e Diretor de Inovação & Digital do CIST.

O setor de transporte de cargas é complexo e envolve inúmeras variáveis. O mesmo se aplica ao Seguro de Transporte. Apesar desta complexidade, as ofertas no segmento são homogêneas tanto no produto quanto na linha de atuação das seguradoras. Isso se dá pelo conservadorismo da autarquia e, com rara exceção, pela baixa adoção de tecnologia e inovação. É intrigante, se compararmos como a inovação trouxe impactos significativos no setor financeiro, por exemplo, proporcionando agilidade, redução de custos operacionais, aumento de produtividade e surgimento de novas frentes de atuação.

Vejo algumas razões pelas quais este movimento ainda não se enraizou no seguro de Transporte, destacando-se: - Áreas de TI são focadas na operação. Longe dos clientes e das áreas de negócio, não desempenham papel estratégico, e acabam focando seus esforços em manutenção: deixar de pé e funcionando, dentro dos parâmetros necessários, aquilo que já existe. Áreas assim não serão cobradas pelas organizações por inovação, então é injusto reputarmos a elas a responsabilidade por conta dessa postura. Aliás, é justamente por isso que muitas dessas áreas são resistentes em adotar novas tecnologias e sistemas, encarando como aumento na estrutura que terão de monitorar e manter; - A pressão sobre o segmento e margens estreitas deixam as empresas niveladas. Logo, a retenção de clientes e a participação de mercado são razoavelmente estáveis. Cria-se um cenário propenso a que as empresas continuem fazendo as coisas como sempre fizeram.

Apesar desse cenário dificultar a adoção de tecnologia, fatores recentes podem catalisar a desejada transformação: pressão de clientes que investem em TI, exigindo transparência e integração de seus sistemas, e a oportunidade de diferenciação para ganho de rentabilidade e aumento do market share.

Automatizar processos que não tocam diretamente o cliente e que consomem um tempo precioso (através de robôs de software que atuam como verdadeiros assistentes virtuais) tem, como resultado imediato, realizar em minutos o que antes demoraria horas ou dias, liberando os especialistas do setor para dedicar tempo ao que realmente importa: capacitação profissional, aprofundar o relacionamento com o cliente, prospectar novas oportunidades e gerenciar o portfólio.

Evidentemente, as seguradoras que estão neste salutar caminho enfrentaram resistência. Um obstáculo frequente é a percepção errônea sobre o custo das soluções, mas que é facilmente vencido quando se calcula o valor de se fazer as coisas apenas por inércia, com gargalos de eficiência. Estas empresas estão ganhando mercado e aumentando a margem de resultado, deixando as demais congêneres para trás.

Uma coisa é certa: a automação de processos via tecnologia e inovação é uma realidade e as seguradoras que investiram nesse caminho colhem os frutos de sua ousadia.

Adiar esta adoção por desconhecimento ou acomodação gera exposição às empresas do setor e, esse, é um risco que pode ser gerenciado e até mesmo eliminado.

CIST E SINCOR-SP

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Uma olhada na América Latina perante o roubo de cargas Nos dias 19 e 20 de março, participei do fórum aberto pro-

uma boa sinergia de ideias e conceitos dos presentes.

movido pela ALSUM (Congresso

ARGENTINA: Juan Manuel Mi-

Latino-Americano de Seguros Ma-

randa, da gerenciadora Assistcar-

rítimos), na Cidade do México,

go, apontou para o uso imperativo

para tratar do roubo de cargas

de tecnologias, e principalmente

na região. Estiveram presentes

o uso das avaliações de risco para

diversos executivos do mercado

uma boa diagnose do problema.

segurador e corretores de países

Sua apresentação revela uma

como Argentina, Brasil, Chile, Co-

concentração dos roubos na pro-

lômbia, México e Peru.

víncia e na cidade autônoma de

AMIS MÉXICO: O encontro co-

Buenos Aires, que somam 79% dos

meçou com uma apresentação Gustavo

Rene Elis

de

Valdez,

presidente do co-

Sócio-fundador e

mitê de transportes

diretor do CIST. Director

da AMIS (Associa-

Latam da Buonny.

ção Mexicana das

rene.ellis@buonny.cl

Instituições de Seguro), abordando o cenário e a necessidade mexicana do mercado de

sinistros na Argentina. Curiosamen-

seguros. O país é o 7º mais perigoso

te, 78% são veículos leves e 22% ve-

do mundo em roubo de cargas, logo

ículos pesados.

abaixo do Brasil, em 6º lugar.

BRASIL: Na minha vez, apresen-

Um detalhe que chamou a

tei o case Buonny do Rio de Ja-

atenção foi uma pesquisa inte-

neiro, deixando claro que o GR se

rativa, muito interessante, sobre

trata de um processo coordena-

assuntos específicos e ações das

do, integrado, de inclusão social,

empresas no roubo de cargas

dinâmico e de melhoria contínua.

para alinhar conhecimentos e

O público se mostrou muito recep-

opiniões. Coordenada por Maria

tivo. Os “processos de gestão de

Fernanda Alonso, vice-presidente

riscos integrados” - que envolvem

do Comitê de Cargas da ALSUM

a participação do cliente, geren-

e VP sênior da Swiss RE Seguros,

ciadora, seguradora, transporte e

o resultado imediato apontava

força pública - devem evoluir para

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uma inteligência artificial, capaz de gerar novos KPIs de comportamento ou tendência, facilitando ações mais rápidas e seguras.

COLOMBIA: Reinaldo Rodrigues, diretor do Grupo OET, especializado em gerenciamento de risco, se apresentou na sequência. Mostrou os bons resultados obtidos a partir de um serviço integrado envolvendo tecnologias, ações de pronta resposta coordenadas com o Estado (polícia) e a criação de um comitê sobre o roubo de cargas da iniciativa privada junto ao governo. Essas técnicas aplicadas são chamadas de 4C: Conocimiento, Confiança Calificacion y Control (Conhecimento, Confiança, Qualificação e Controle ).

“A prevenção de riscos deve ser vista como um fator que melhora a competitividade da cadeia de suprimentos e seu seguro”. “É fundamental envolver o compromisso de todos os atores, tanto de seguros (subscrição e sinistros) quanto da cadeia de suprimentos e além (autoridades).”

“Deve ser um processo de melhoria contínua e de longo prazo que agregue valor, apoiado pela tecnologia”.

MEXICO: Já Jorge Yañes, subdiretor de Resgo Regional em GNP (Grupo Nacional Provincial), fez

uma apresentação revelando um crescimento de 120% no roubo de cargas nos últimos 10 anos. Como se não bastasse, a perspectiva para 2019 é um crescimento de 12% aproximadamente.

Curiosamente, os relatos das ações de delinquentes são bem parecidos com os que acontecem aqui no Brasil. Aproximadamente, 57% do PIB passa pelo modal rodoviário e o transporte marítimo é forte, considerando os acessos do México aos portos do Pacífico e Atlântico.

As práticas utilizadas são similares as nossas, porém, os equipamentos utilizados estão muito aquém da nossa realidade e não possuem inteligência embarcada.

Lá ainda se utiliza escolta de maneira ampla. Está clara toda a problemática, mas não há sinergias ou vontade política entre seguradoras, gerenciadores e governo, prevalecendo o “preço” como pilar,

além de normas legais de seguro limitadas na responsabilidade civil.

As práticas de Gestão de Risco estão muito abaixo das práticas brasileiras por diversas razões, de cunho legal, comercial e/ou político. Na maneira de ver da GNP Seguros, o México aponta a adoção de implantação de processos dinâmicos de melhoria contínua.

PERU: Por fim, Mauricio Martines, proprietário da CRM Consulting Services, apresentou um franco crescimento do roubo de cargas, inclusive mostrando um vídeo bastante agressivo com tiros no para-brisa do veículo. No país, o roubo se concentra na capital Lima e em Callao, província do principal porto do país. A problemática é similar ao Brasil.

No quadro apresentado abaixo, revela a eficiência da polícia na América Latina.

Após um intervalo se abriu o painel de debates, tendo como moderador Marco de La Rosa, gerente de danos da AMIS. Os temas abordados foram “o papel das autoridades”, “o aporte das tecnologias”, “o desafio para as centrais de informação” e “o futuro do GR no México”.

Tela do resumo da situação no México GNP Seguros

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Conclusões no Evento:

Imperativo fazer a análise de risco de cada cliente;

Envolvimento de todos os players e das autoridades;

Implementar novas tecnologias de rastreamento mais eficiente e eficazes que um simples GPS;

Criar um B.I. de informações compartido ou individual;

O principal item no roubo de cargas são os alimentos.

Meus Comentários: A América Latina como um todo, incluído o Brasil, está infectada pelo vírus do roubo de cargas.

De maneira implacável, ele está se propagando com um mesmo DNA, mas as vacinas aplicadas são muito diferentes no seu resultado.

Vejo com muita clareza uma ruptura criada pelos interesses particulares dos players da cadeia da indústria do seguro, ao invés de implantar em âmbito global as melhores práticas existentes no mercado. Muitas seguradoras multinacionais não promovem sinergia entre suas filiais em outros países, compartilhando conhecimento, provavelmen-

te respeitando as diferenças de mercado, mas o vírus é o mesmo.

Não posso deixar de comentar o mercado chileno, onde me encontro fisicamente. O tráfico de drogas e o roubo andam de mãos dadas.

Diariamente acontecem assaltos a caixas eletrônicos e as quadrilhas de traficantes atiram livremente nos velórios de seus líderes mortos, como se fossem fogos de artifício.

Denota novamente um problema de legislação inadequada as novas necessidades de segurança.

Todos os senhores representantes dos países mencionados são profissionais de primeira linha, mas limitados cada um a suas legislações e políticas (nem sempre adequadas), práticas comerciais predatórias, sem processos integrados, utilizando soluções tecnológicas inadequadas.

Estamos na era da transformação digital e o desenvolvimento do capital humano, a chamada 4ª revolução industrial, já é uma realidade. Todos concordam que neste novo cenário está implícito uma busca dos países para gerar maior produtividade, eficiência e uma significativa redução de cus-

tos. Porém, também se instalou um debate em torno da disrupção, da automação de tarefas de produção, serviços e da administração, dentre outros. Isso será uma ameaça para os empregos no futuro?

O desafio primordial é desenvolver o talento humano, a digitalização das empresas. Isso não pressupõe o fim da gestão do talento, mas o pensar em novos perfis dos futuros profissionais.

A maior mobilidade, ou seja, a possibilidade de trabalhar de distintos pontos físicos, permitirá um trabalho colaborativo em tempo real com pessoas de diferentes nacionalidades.

Big data e a análise de dados nos fornecerá cada vez mais informações. Elas estão disponíveis e estamos ficando mais acostumados a consumi-las. Cada rastreador em um veículo é uma fonte de informação e nós adquirimos competências para interpretar estas linguagens de dados.

IoT e Machine Learnig trará outros avanços e, com cada vez mais dados, podemos tomar melhores decisões. Novas decisões geram outras informações, que permitem medir a eficácia de todo o processo, por exemplo. Assim funciona o aprendizado automático, o machine learning. Todo esse processo interativo, de melhoria continua, e que evolui a cada decisão, é a famigerada inteligência artificial.

Dessa forma, não resta dúvida ao dizer que os profissionais da indústria 4.0 serão o futuro do gerenciamento de risco. Eles deverão estar preparados para essa digitalização do mercado e seguir sendo competitivos. Já a função dos RHs das empresas é pensar sua própria digitalização e guiar a ela às suas equipes.

Boa reflexão!

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Da responsabilidade civil das transportadoras e empresas de gerenciamento de risco em decorrência do roubo de cargas

Yuri Agamenon Silva Advogado e Coordenação de carteira de ressarcimento da BARBUSS. Especialista em Direito Público. Autor de artigos na área de Direito Público e Direito Privado.

A despeito dos avanços sociais ocorridos após a redemocratização, o país não conseguiu reduzir de maneira significativa a criminalidade. Pelo contrário, o crime organizado identificou no roubo de cargas uma fácil e rápida ferramenta de obtenção e transferência de valores. Atualmente, o Brasil segue experimentando uma grave crise de violência urbana, fomentada pela crescente organização criminosa, que já atinge indistintamente todo o território nacional.

Surge, então, a relevância do diálogo entre os sujeitos integrantes da cadeia logística do transporte rodoviário. Embarcadores, transportadores, empresas de gerenciamento de risco e seguradoras estão, ao longo das últimas décadas, buscando um ponto de equilíbrio na fixação de suas atribuições, justamente para atingir ao fim almejado por todos, que é o de evitar a ocorrência do roubo.

Vale dizer, todos os quatro agentes precisam, na maior medida possível, atuar de maneira a evitar essa modalidade de ilícito, assim como tomar todas as medidas para impedir a consumação do evento (que ocorre com a efetiva receptação da carga por grupos criminosos).

E é nesse cenário que surge a fixação da responsabilidade civil de cada um desses agentes. Seguradoras, embarcadores, empresas de gerenciamento de risco e trans-

portadores possuem atribuições legais a serem cumpridas e limites contratuais a serem observados.

Estabelece-se, portanto, um binômio ilícito-sanção: para cada comportamento indevido, deverá corresponder uma sanção.

Passemos inicialmente a analisar, pois, a responsabilidade civil das seguradoras, que é mais simplória. Se deixar de observar sua obrigação contratual, consistente no pagamento da indenização, a seguradora poderá ser compelida judicialmente ao adimplemento, bastando ao segurado demonstrar que observou as regras previstas no contrato de seguro.

Para analisar a responsabilidade civil das três demais integrantes da cadeia logística do transporte rodoviário (embarcadores, transportadores e empresas de gerenciamento de riscos), faz-se necessário o desenvolvimento de dois conceitos importantes a esse nicho mercantil: a dispensa de direito de regresso e o plano de gerenciamento de riscos.

A dispensa de direito de regresso é um benefício concedido pelas seguradoras aos transportadores.

Em linhas gerais, a seguradora deixa de postular o ressarcimento em face do transportador, após pagar a indenização ao embarcador, se cumprido o plano de gerenciamento de riscos. Por sua vez, esse plano consolida o conjunto de nor-

Fonte: Freepik

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mas que devem ser observadas por embarcadores, transportadores e empresas de gerenciamento de riscos, tudo com a finalidade de evitar a ocorrência do roubo.

Dito isso, passemos agora a falar sobre a responsabilidade dos embarcadores. Tais empresas, que são usualmente os segurados na cadeia logística do transporte rodoviário de mercadorias, também possuem o dever de cumprir as condições previstas em apólice, sob pena de perda do direito de receber a indenização securitária. Nesse aspecto, o binômio ilícito-sanção referente aos embarcadores perpassa pela necessidade de demonstração do cumprimento de tais normas.

Se descumprido tal corpo normativo, a consequência é o não-recebimento da indenização securitária.

Se, por exemplo, os embarcadores deixarem de tomar uma providência que lhes foi incumbida no plano de gerenciamento de riscos (como a instalação de um sistema de rastreamento na carga), a consequência aplicável é a de não-recebimento da indenização.

Por sua vez, o transportador também se vê com o dever de efetuar o ressarcimento do valor pago à seguradora ao embarcador caso deixe de cumprir com as normas previstas

no plano de gerenciamento de riscos. A jurisprudência brasileira já consolidou o entendimento no sentido de que o roubo de cargas afasta a responsabilidade civil dos transportadores, se adotadas as medidas de praxe para custódia do transporte.

Nos casos em que houve a consolidação do plano de gerenciamento de riscos, as medidas de praxe nada mais são, senão a fiel e estrita observância dos termos previstos no plano.

Se descumprida alguma das normas, imputa-se ao transportador o dever de indenizar. E na fixação dessa responsabilidade, surge também um temperamento: tem crescido na jurisprudência a ideia de que o mero descumprimento de uma das várias normas do plano não é condição, por si só, capaz de gerar o ressarcimento. Pelo contrário, faz-se necessário demonstrar que o descumprimento efetivamente aumentou a chance de ocorrência do roubo, sob pena de perda de um elemento central da responsabilidade civil: o nexo de causalidade. De toda forma, ainda não existe consolidação jurídica acerca desse específico ponto, nem na legislação, tampouco na jurisprudência.

Finalmente, as empresas de gerenciamento de riscos também poderão ser responsabilizadas,

caso deixem de tomar as medidas previstas no plano para efetuar o transporte seguro da carga. Ocorre, entretanto, que por não possuir corpo normativo próprio (seja no Código Civil, seja na legislação extravagante), ainda não é comum a fixação da responsabilidade civil de tais empresas.

Isso ganha mais relevo na medida em que o mercado segurador ainda não consolidou um corpo contratual de fixação de responsabilidade das gerenciadoras. Dessa forma, a responsabilidade civil de tais empresas tem tido como base as normas gerais de responsabilidade (previstas nos arts. 186 e 927 do Código), mantendo-se sempre a lógica de que ao ilícito (descumprimento de seu dever de zelo) deve corresponder sanção (dever de ressarcimento). À luz do todo exposto, denota-se que a fixação da responsabilidade das transportadoras e das empresas de gerenciamento de riscos tem tido como base a demonstração do descumprimento de uma medida importante de zelo, que tenha de algum modo incrementado a chance de ocorrência do ilícito.

Se demonstrados tais requisitos, muito dificilmente tais empresas deixarão de ter contra si a imputação do dever de indenizar. Se, pelo contrário, houver a demonstração de observância do zelo possível, então o suporte econômico do evento danoso recairá, em última análise, sobre as empresas seguradoras, que têm tentado, ao longo do tempo, buscar um ponto de equilíbrio entre os prêmios absorvidos e o crescente adimplemento da indenização securitária em decorrência do roubo, evento que até o momento o Estado brasileiro não conseguiu combater com um mínimo grau de eficiência.

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Raízes inglesas do seguro marítimo no Código Comercial de 1850

Lucas Müller Zaniz Advogado do escritório Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria.

Apesar da enorme influência francesa na criação do código de comercial brasileiro, instituído pela Lei nº 556, de 25 de junho de 1850, é relevante lembrar também da importante contribuição do direito inglês, especialmente no que diz respeito ao seguro marítimo.

Isso não deveria ser surpresa, já que a matéria se encontrava em estado muito mais desenvolvido na Inglaterra do que na França durante o século XIX. E, apesar de estarmos em pleno século XXI, essa situação ainda não se alterou, visto que Londres continua o centro do comércio de seguros marítimos global e a Lloyd’s of London a indisputada “joia da coroa”.

Boa parte da aceitação da experiência inglesa quanto à regulação do seguro marítimo se deve aos esforços de José da Silva Lisboa, o Visconde de Cairu (17561835). Ele foi uma importante figura no cenário político brasileiro no período posterior à transferência da corte portuguesa para o Brasil e no decorrer do Primeiro Reinado, após a Independência. Para se ter uma ideia, muitos pesquisadores atribuem ao Visconde o papel de “mentor” da abertura dos portos às nações amigas, em 1808, impulsionado pelas ideias liberais de Adam Smith (1723-1790).

Profundo conhecedor do ramo dos seguros, Cairu não apenas dominava a legislação acerca dos mesmos, o que pode ser observado em sua conhecida obra Princípios do Direito Mercantil e Leis da

Marinha, publicada em 1798, em oito volumes, e cujo primeiro tomo se ocupa dos seguros marítimos.

Tinha domínio também da própria ciência subjacente a avaliação do risco, essência da disciplina, como é exemplo suas Reflexões sobre o Commercio dos Seguros, impressas em 1810, em que aborda o cálculo de probabilidades.

Na primeira das obras citadas, as referências a autores ingleses são múltiplas, sobretudo a John Weskett, John Millar e James Allan Park, além de fazer menção expressa ao fato de que, à época, nenhuma nação era rival à altura da Inglaterra no campo dos seguros.

Não por acaso, em seu relatório ao plano de Código Comercial, Cairu pontua que, apesar de a legislação francesa ter sido sua estrela-guia, entendeu ser a prática inglesa “digna de ser adotada onde discordava da legislação e prática da França, não só porque, tendo conta aberta com todo o mundo, são mais elegíveis que as de qualquer nação de estreito comércio, por ter o selo da experiência, a sanção do tempo e a vastidão da correspondência; e também porque, em virtude do novo tratado da Coroa Imperial com a Coroa Britânica e relativa situação dos Estados respectivos, é verossímil que haja continuamente preponderância do comércio inglês no Brasil”.

Vale lembrar também que, mesmo tendo grande influência no conteúdo aprovado do

31 31

Código Comercial de 1850, o pla-

pios exatos que procurava; e so-

esta ilustração levantou no apresentado por Cairu - en- Previsão de cumprimento imediato especializados em roubo de cargas.os tes, são reincidentes e 40% são soltosbre A de ervaseguros daninha ede todo este pro- de penas após tribunal do júri; antes de serem julgados. avarias (...)”. comendado ainda durante a re- títulos Mediante esta situação, as empre- cesso delituoso é o receptador, o qual Apesar de ter servido bem dusas de Gerenciamento de Risco es- precisa ser combatido para manter mais desendo cento e que cinprojeto do texto no portransporte fim aprovado. uma seus normalidade, eles pecializadas de cargasrante realizam as encomendas das cargas cada vez mais necessitam se preparar Este foi fruto de trabalho posterior, quenta anos de vigência, é mais para combater o crime organizado, especificas, distribuem para os comque necessária de comissão pela Regêne alimentam atualização um mercado montandoinstituída em seu portfólio setores es-dopradores e lucrativo.

Por outro lado, peciais, os quais envolvemde tecnologia, cia, concluído em agosto 1834. dacorrupto legislação brasileira quanto software, operacional, área de estraté- identificar funcionários que são extreA comissão registrou, na ex- aos seguros marítimos (e comérgica, pronto atendimento, análise de mamente coniventes para que estas marítimo todo).

Os posição motivos segurança do projeto, a cio ações tenhamcomo êxito, um os quais entrerisco de patrimonial, eletrônigam as cargas e fazem parte deste ca, usoinglesa de drones, outras áreasingleses, afinal, modernizaram influência nasentre disposições e ferramentas que contribuem para a círculo criminoso. seu Marine Insude seguro marítimo ao cabo tra- lo-recentemente Temos a esperança de êxito na remitigação dos prejuízos, mapeando duçãoAct destes roubos pelo “PACOTE decódigo: riscos, regiões com maior índi-rance (que, vejam só, dazidas cais pelo “a matéria de ce de roubo, horários mais vulneráveis, ANTICRIME”, o qual foi entregue ao exseguros marítimos e avarias fez tado de 1906, é mais novo que celentíssimo presidente da república Sr. mercadorias mais visadas. código). entarecuar mais de uma vez ComisJair Bolsonaro peloNegócios Ministro da Justiça Importantíssimo ter auma açãonosso Sr. Sergiono Moro, o qualXXI foi assinado pelo imediata do poder e privadobulados século certamensão, que quanto maispúblico aprofundapara integrar informações de inteli- presidente e seguirá para o Congresva agência discussão, mais desconfia- te estariam melhor protegidos mediante tecnologia, para so Nacional que deverá ser votado e deputados e senadoqualificar nosso (...) poder de reação eseaprovado sujeitos pelos a uma legislação que va da sua obra.

Felizmente prevenção de perdas. Desta forma, res, onde estão relacionados os seguinachou a Comissão no foro inglês, não tenha sido pensada ao temteremos um sistema mais coeso e tes itens: nas compilações Marshall e epo da navegação à vela. Mas eficaz, atuando de de forma intensa para garantir a prisão proativa, o qual repulsará e irá coaoutra história.

Allan Park, a prática dos princí- isso é- Mudança gir a ação de quadrilhas e marginais após julgamento em segunda instância;

gência de D. João - não serviu de

- Excludente de ilicitude para policiais; - Medidas para endurecer o cumprimento da pena; - Possibilidade de enquadrar as milícias como organização criminosa; - Confisco alargado de bens, incluindo de terceiros do produto do crime; - Criação do Banco Nacional de Perfil Genético.

Desta forma, unindo forças e endurecendo a lei, bem como alterando conceitos éticos e morais, temos uma boa possibilidade de mudarmos este triste cenário que estamos envolvidos e caminharemos rumo a um país mais sério, honesto e digno.

A força de muitos rumo à mudança, aliada a ideologias e condutas retas, tem o poder de alavancar e prosperar uma nação. Sejamos então a mudança constante que desejamos deixar como legado aos nosso filhos, netos e gerações posteriores.

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Profissionais e executivos em posição de mando precisam entender que suas ações impactam a vida de milhões de pessoas. E não somente de suas empresas.

Paulo Roberto Guedes Especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e Diretor de Logística do CIST.

Há cerca de dois anos, escrevi um artigo para ressaltar a necessidade de se debater o papel dos profissionais e executivos em um mundo novo. Com o sugestivo título “Indústria 4.0 somente é viável se tivermos profissionais 4.0”, eu defendi que o debate a respeito do papel desses novos executivos, em um mundo completamente diferente daquele que nos acostumamos a ver até agora, deveria ser cada vez mais intenso e frequente.

Chamava a atenção, inclusive, para o fato de que as novas tecnologias e as incertezas do mundo atual, queiramos ou não, impactarão significativamente o comportamento e a vida de todos os cidadãos e da sociedade. Mas ainda hoje me causa certa “perplexidade” o posicionamento de alguns dos principais dirigentes brasileiros, quando comentam a atual crise que castiga o Brasil há mais de quatro anos.

Num discurso monótono e de padrão único, a maioria desses profissionais apenas reconhece como causas da crise a incerteza política, a insegurança jurídica, a burocracia estatal, o excesso de tributos e encargos trabalhistas, a logística deficiente e a falta de políticas de estímulos e incentivos.

Sem reconhecerem a própria incapacidade, erros de planejamento e de gestão, e muito menos as circunstâncias nacionais e internacionais que impactam toda e qualquer sociedade, eles debitam somente ao governo toda a dificuldade pelo qual passa o país.

Com relação aos profissionais do setor automotivo, por exemplo, ao comentarem “o Brasil”, não fazem

quaisquer referências aos resultados de recente pesquisa realizada pela MHD Consultoria Empresarial e a Revista Automotive Business, publicada em novembro do ano passado, no Seminário Lideranças do Setor Automotivo.

Consultados 605 profissionais em posição de comando, concluiu-se que essas lideranças apenas se limitam a focar seus resultados imediatos, não pensam no longo prazo, e dão menos ênfase à inovação do que deveriam, embora 88% deles reconheçam que a solução de seus problemas passa pela Inovação.

Quase 83% dos entrevistados entendem que a estrutura organizacional de suas empresas, muito rígida e engessada, é imperfeita e incapaz para atender as novas exigências atuais. Outros 33% identificam, como obstáculo, a falta de profissionais bem preparados. Cerca de 32% acreditam que é preciso ampliar o engajamento dos colaboradores, enquanto 29% apostam que é essencial aumentar a produtividade, reduzir custos e formar líderes e sucessores.

Com relação a esses resultados, os comentários da diretora executiva do Automotive Business, Paula Braga, são claros: “se a liderança da indústria automotiva não conseguir levantar a cabeça e olhar adiante, estaremos fadados a viver preocupados em fechar o resultado no fim do mês, sem nenhum horizonte de entregar mais valor ou inovar”.

Ainda segundo ela, “para não cair na obsolescência, só há um caminho: a inovação – e isso inclui a construção de novos padrões,

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espelhos e modelos. No Brasil, a indústria automotiva, uma das maiores propulsoras da economia do país, caminha a passos largos rumo à renovação técnica, mas avança em ritmo tímido quando se trata da transformação de seus gestores”.

Não há, inclusive, qualquer reconhecimento de que por conta do planejamento do setor automotivo, o Brasil já tem instalado, desde 2013 pelo menos, um parque industrial suficiente para produzir cinco milhões de veículos por ano. Porém, a produção nos últimos quatro anos não consegue ultrapassar a casa dos três milhões.

Foram produzidas 2,4 milhões de unidades (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) em 2015; 2,2 milhões em 2016; 2,7 milhões em 2017; e 2,9 milhões em 2018. Para este ano, espera-se produzir 3,1 milhões de unidades, o que significa 62% da capacidade instalada.

Mesmo em 2013, no auge do setor, quando foram produzidas 3,7 milhões de unidades, a utilização da capacidade instalada chegou a quase 74%. Haja capacidade ociosa! Haja custo fixo sem a respectiva produção e, consequentemente, sem receita!

Mas, como disseram muitos, “é muito difícil prever o ano que vem sem ter um horizonte de política econômica” ou “não é fácil explicar sobre o Brasil, mas nosso

acionista não vai desistir pois tem confiança no país”.

Também foram várias as críticas contra possíveis propostas do novo governo de se fazer maior abertura comercial. Pediram, inclusive, um prazo de 15 anos para que isso se concretize integralmente. Nunca é demais lembrar que a primeira fábrica de automóveis instalada no Brasil data de 1930 (fábrica da General Motors em São Caetano do Sul), isto é, há quase 90 anos! Pois é!

Ao analisar o Programa Inovar-Auto, a sócia-diretora da Prada Assessoria e especialista em assuntos ligados ao setor automotivo, Letícia

res e mais consistentes de se atingir esse objetivo”. Bingo!

Mesmo assim, e depois de longa e forte pressão junto ao governo anterior, em dezembro do ano passado foi aprovado um novo programa para o setor, agora conhecido por Rota 2030.

O jornal O Estado de S. Paulo, em editorial de 15/10/18, não deixou por menos: “o caso da indústria automotiva é notável. Desde que se instalaram no Brasil, nos anos 50, as montadoras de veículos recebem todo tipo de incentivo, sob o pretexto de que se trata de uma cadeia produtiva com enorme poten-

Costa, foi pontual ao dizer que enquanto as metas do programa deixaram muito a desejar, o grau de protecionismo à indústria local foi muito grande, inclusive com condenação por parte da Organização Mundial do Comércio (OMC).

Segundo ela, foi “um programa de proteção de mercado disfarçado de inovação e sobrará muito pouco dele”. E concluiu afirmando que “algumas pessoas vão argumentar que houve aumento de eficiência energética, mas existem maneiras melho-

cial de geração de empregos e de dinamização econômica. Passado mais de meio século, contudo, essas indústrias ainda reivindicam privilégios tributários e proteção contra a concorrência internacional, como se fossem incapazes de se sustentarem e expandirem por suas próprias forças”.

E se foram significativos os empréstimos feitos pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) às montadoras, as taxações às importações de

Fonte: Visual Hunt

“Quase 83% dos entrevistados entendem que a estrutura organizacional de suas empresas, muito rígida e engessada, é imperfeita e incapaz para atender as novas exigências atuais.”

Fonte: Visual Hunt

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produtos similares também beneficiaram o setor, como demonstra o Relatório de Assistência Setorial (“Custos e Benefícios da Proteção Tarifária no Brasil”) elaborado pelo IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).

Publicado em novembro do ano passado, o documento revela que “a taxação das importações resultou na transferência de R$ 130 bilhões dos consumidores para as empresas dos setores produtivos beneficiados por essa tributação, somente no ano de 2015”, sendo o setor de produção de automóveis, caminhões e ônibus, o mais favorecido, numa demonstração inequívoca de que esse setor, possivelmente desde que se instalou no Brasil, desfruta de privilégios muito especiais.

Difícil entender por que, para uma indústria que opera em escala mundial, com a acesso à toda tecnologia disponível e às fontes de financiamento que desejar, em todo o mundo, precisaria de socorro tributário/fiscal e empréstimos subsidiados para realizar, nada mais nada menos, estudos, desenvolvimento e trabalhos que são, na

verdade, o próprio motivo de existência dessas empresas.

O primeiro ministro de Israel, Benjamin Netanyahu, ao receber o presidente brasileiro, Jair Bolsonaro, ainda recentemente, disse que só agora Israel tem uma verdadeira indústria automobilística, pois houve a clara compreensão que o automóvel deste século precisa ter, em sua nova conceituação, a “mobilidade inteligente” como principal foco. Diante desse novo mister, e socorrendo-se da constante e rápida evolução da tecnologia, que consegue combinar com eficiência e qualidade, a BigData, a Conectividade e a Inteligência Artificial, o automóvel foi transformado em “um computador sobre rodas”. O custo de produção, muito em breve, terá 85% somente oriundos de ‘softwares’. Estará a indústria automotiva brasileira – especificamente seus executivos e profissionais – preparando-se para isso? É certo que a indústria automotiva é importante para o País, como de resto qualquer outra, sendo promissor a instalação de novas fábricas ou indústrias em território brasileiro. E se o Estado puder contribuir

de alguma forma para atraí-las e darem seus primeiros “passos”, tanto melhor. Mas exigir que o Estado, a custo de toda a sociedade, se responsabilize pela manutenção de sua rentabilidade, deveria estar fora de propósito em quaisquer circunstâncias, principalmente considerando a crise atual e as reais condições das contas públicas brasileiras do momento.

Não há dúvidas que o mundo vive grandes incertezas e passará por grandes transformações nos próximos anos, alterando não só o comportamento das pessoas, mas também as características dos mercados, com novos competidores e consumidores.

Motivos de sobra para que toda a sociedade, e não só os setores produtivos, discuta profunda e seriamente, como se reestruturar e adaptar-se à nova realidade. Tornam-se imprescindíveis discussões a respeito dos novos modelos de negócios, das novas formas de gestão e, principalmente, do novo tipo de profissional a ser formado.

Além da competência, ele precisa acreditar no mercado competitivo, deixar de recorrer ao governo sempre que estiver em dificuldade, e fugir de “amizades conflitantes”, quando não suspeitas. Profissional que reconheça e corrija seus próprios erros e não transfira a culpa de eventuais insucessos apenas aos outros e às circunstâncias. É imprescindível que os executivos e profissionais em posição de mando, tanto do setor público como do setor privado, compreendam o quanto é grandioso trabalhar para o sucesso de seus subordinados, seus familiares, suas empresas e seus países. É preciso que entendam os reais impactos de suas ações junto à toda a sociedade, e não somente junto às suas empresas, pois ao final de tudo, de um jeito ou de outro, essas ações irão impactar – para o bem ou para o mal - a vida de milhões de pessoas.

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Comércio exterior e abertura

Samir Seedi Bacharel em economia, Professor de pós-graduação de várias universidades e da Aduaneiras e autor de vários livros em comércio exterior”.

E-mail: samirskeconsultoria@gmail.com

O comércio exterior brasileiro é uma gangorra, desde sempre. Não consegue se estabilizar. Aumenta durante alguns anos, diminui em outros. Mas o pior é ter a média histórica de 1,0% do comércio mundial e aproximadamente 18% do nosso Produto Interno Bruto (PIB).

Para se ter ideia do que isso representa, a média mundial tem variado entre 40% e 48% do PIB mundial, na última década.

Considerando potencialidades, o comex brasileiro é irrisório. Nossa exportação chegou a ser 2,37% da mundial em 1950 e, nos últimos anos, de 1,44% em 2011.

Assim, percebe-se que temos uma grande possibilidade de chegarmos a percentuais bem maiores. Portanto, apenas o crescimento pode ser esperado. Nas últimas décadas, em que passamos de primordialmente exportadores de produtos agrícolas para industrializados, houve melhoria da esperança. Mas, nos últimos anos nossa exportação voltou ao passado.

Precisamos industrializar o País, agregar valor às nossas commodities. Exportar mais óleo e menos soja in natura. Mais cintos, sapatos, bolsas do que couro bovino. E assim por diante. Claro que, sem abandonar a exportação de produtos agrícolas. Temos que equilibrar as duas coisas. Agregar valor aqui deve ser prioridade. Não podemos mais continuar exportando produtos primários e importando industrializados feitos com nossas matérias-primas.

O desenvolvimento agropecuário do Brasil é extraordinário.

De dar inveja ao mundo. Atingimos um patamar que poucos países têm. Agora temos de pensar na industrialização.

Parece que agora, novamente, temos uma esperança disso acontecer. Com o novo governo, entendemos que, como poucas vezes, temos uma nova chance.

Comércio exterior parece voltar a ser prioridade.

“Considerando potencialidades, o comex brasileiro é irrisório. Nossa exportação chegou a ser 2,37% da mundial em 1950 e, nos últimos anos, de 1,44% em 2011” O governo tem falado em mais integração com países ricos, mais acordos comerciais, redução das nossas tarifas internas na importação. Finalmente, entende-se que são países ricos que trazem oportunidades, fazem mais compras, fornecem máquinas e equipamentos mais adequados. E, com a redução de tarifas, mais acordos comerciais, cria-se uma condição muito mais adequada de melhorar nossa

Fonte: Freepik

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“O governo tem falado em mais integração com países ricos, mais acordos comerciais, redução das nossas tarifas internas na importação”

capacidade industrial e produtiva geral.

Sempre defendemos, e temos uma infinidade de artigos a respeito, bem como livros, de que a melhor forma de desenvolvimento de um país, qualquer um, é o comércio exterior. Aumenta-se muito a quantidade de consumidores. Coloca-se a qualidade ao julgamento de muito mais consumidores. Criando uma condição impar de desenvolvimento e melhoria de produtos.

Esperamos que este governo, que começou bem nesse sentido, falando o que se quer ouvir, coloque em prática essas ideias.

Mesmo tendo uma participação diminuta no comércio exterior mundial, somos líderes na exportação de diversos produtos. Somos líderes, por exemplo, na exportação de frango, com quase 45% do mercado mundial. Líderes na carne bovina, suco de laranja, café, soja, açúcar, etc.

Se considerarmos que nunca fomos um país em que o comércio exterior tenha sido prioridade, é extraordinário. Tudo, até hoje, tem sido por obra de empresários voluntariosos, desejosos de melhorar o País. Claro que devemos considerar que o capitalismo visa produção e lucro e todos desejam ganhar. Mas, independente disso, temos de louvar os empresários, já que é normal ter o governo como inimigo comum.

Muda, Brasil! Já passamos muito da hora. E vamos parar de pensar que temos tempo, que somos um país novo. Ninguém com mais de cinco séculos é novo. É tempo muito além do suficiente para ser grande e desenvolvido. Vide, por exemplo, a Austrália e Canadá, mais novos do que nós como países, e muito, muito mais desenvolvidos.

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Colocação de seguro e resseguro no exterior

Odair Negretti Corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador da APTS e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria em Assessoria em Seguros.

Com base nas declarações da recém-empossada Superintendente da SUSEP - Superintendência de Seguros Privados, de que precisamos elevar a participação de prêmios de seguros na composição do PIB brasileiro, julgamos de bom alvitre ressuscitar este artigo, publicado tempos atrás, por entendermos estar havendo a evasão de divisas com a colocação de seguro e resseguro no exterior, em desconformidade com a legislação brasileira que rege a matéria, recomendando análise mais acurada por parte da aludida superintendência.

No Ordenamento Jurídico Brasileiro, a matéria em destaque está disciplinada nos seguintes dispositivos legais: Decreto-Lei nº 73/66, nº 60.459/67 e nº 61.867/67; Lei Complementar nº 126/07; Resolução CNSP nº 168/07, nº 197/08 e nº 243/11; e Circular SUSEP nº 392/09 e nº 545/17.

Com base no Art. 3º da Resolução CNSP nº168/07, o ressegurador local fica sujeito, no que couber, às disposições do Decreto-Lei nº 73/66 e as demais leis, regulamentos e atos normativos aplicáveis às sociedades seguradoras.

O CONTRATO DE SEGURO, firmado entre o Segurado e o Segurador, não tem e não pode ter qualquer vinculação com o CONTRATO DE RESSEGURO, estabelecido pelo Segurador

juntamente ao ressegurador.

Via de regra, nas duas operações há a participação do Corretor de Seguros e do Corretor de Resseguro.

Portanto, perante o Segurado, responde o Segurador e não o Ressegurador e sobre isso não paira qualquer dúvida, sendo equivocada a alusão de que o “resseguro é o seguro do seguro”.

Os Mercados de Seguro e Resseguro no Brasil continuam sendo fiscalizados, normatizados e controlados pela SUSEP-Superintendência de Seguros Privados, não podendo ser admitido, nem sequer por presunção, de que possa ter havido qualquer abertura para que as operações de seguro e resseguro em nosso País sejam executadas sem a observância das leis, regras, normas e critérios estabelecidos pelo referido Órgão Segurador.

O que houve, na realidade, foi a quebra do monopólio exercido pelo IRB Brasil Resseguros S.A. que vinha desde o ano de 1939 e isto não pode e não deve ser encarado como a abertura dos mercados de seguro e resseguro no Brasil.

Assim, as Seguradoras, as Resseguradoras e os Corretores de Seguros e de Resseguros, em suas respectivas operações, devem observar e cumprir, rigorosamente, em sua totalidade e de forma cogente, a legislação, os regulamentos

Fonte: Visual Hunt

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e os atos normativos da SUSEP, pois o descumprimento poderá causar aos faltosos as penalidades previstas na Resolução CNSP nº 243/11.

De outra parte, precisamos entender que as cessões de resseguros só devem ocorrer quando a capacidade de retenção ultrapasse o limite técnico, aprovado, periodicamente, pela SUSEP, por modalidade ou ramo de seguro operado pela Seguradora, aliás, exatamente, como era feito com o IRB, à época do monopólio.

No entanto, observa-se que esse critério de retenção e cessão de riscos não mais vem sendo observado pelas Seguradoras, o que poderá ser contestado pela SUSEP a qualquer momento, principalmente se for levado em conta a estipulação contida no Art. 14, CAPÍTULO IV, das CONDIÇÕES PARA CONTRATAÇÃO DE RESSSEGURO, da Resolução CNSP nº 168/07.

De acordo com o Art. 19 da Lei Complementar nº 126/07, SERÃO EXCLUSIVAMENTE CELEBRADOS NO PAÍS OS SEGUROS OBRIGATÓRIOS,

previstos no Art. 20 do Decreto-Lei nº 73/66, regulamentado pelo Decreto nº 61.867/67 e os seguros não obrigatórios, contratados por pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional, independentemente da forma jurídica, para garantia de riscos no País.

O Art. 6º da Resolução CNSP nº 197/08, regulamentada pela Circular SUSEP nº 392/09, estabelece as situações em que os seguros não obrigatórios poderão ser contratados no exterior, por pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional.

Com relação ao Ramo de Transportes, objeto destes comentários, temos seguros obrigatórios e não obrigatórios, por modalidade específica, como segue: I – Seguro Facultativo de Transporte Internacional de Importação; II- Seguro Obrigatório de Transporte Nacional; III- Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador; e

IV- Seguro Facultativo de Responsabilidade Civil do Transportador por Desvio de Carga.

Cabe ressaltar que, com o advento da Resolução CNSP nº 165/07, revogada pela Resolução CNSP nº 197/08, ocorreram interpretações equivocadas (por alguns e não por nós) do Art. 8º da citada resolução, visto que o referido artigo não trata do assunto a que se refere o CAPÍTULO III – DA CONTRATAÇÃO DE SEGURO NO EXTERIOR, da aludida Resolução CNSP nº 197/08.

Destarte, não há falar-se em contratação do Seguro Facultativo de Transporte Internacional de Importação no exterior fora das situações previstas no Art. 6º da Resolução CNSP nº 197/08, regulamentada pela Circular SUSEP nº 392/09, QUALQUER QUE SEJA A CONDIÇÃO DE COMPRA E VENDA FIRMADA ENTRE COMPRADORES E VENDEDORES, porque as regras definidas nos INCOTERMS, ou em outros dispositivos de efeitos semelhantes, por serem mercantis, não se enquadram no

Ordenamento Jurídico Brasileiro.

No Parágrafo único, alíneas (a) e (b), do CAPÍTULO VI, do Decreto nº 61.867/67, estão estabelecidos os valores que deverão ser considerados para a fixação das importâncias seguradas do Seguro Obrigatório de Transporte Nacional.

Nos § 2º e §3º, do CAPÍTULO IV, do Decreto nº 61.867/67, estão estabelecidos os valores que deverão ser considerados para a fixação das importâncias seguradas do Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador.

Como visto anteriormente, o Ressegurador local está sujeito, no que couber, às disposições do Decreto-Lei nº 73/66 e as demais leis, regulamentos e atos normativos aplicáveis às sociedades seguradoras e estas a efetuar a colocação dos seus excedentes em Ressegurador de sua livre escolha, observadas as exigências legais e regulamentares.

“Via de regra, nas duas operações há a participação do Corretor de Seguros e do Corretor de Resseguro” Face ao exposto, chega-se às seguintes conclusões: 1ª) está vedada a contratação de qualquer seguro obrigatório no exterior; 2ª) está vedada a cessão de riscos de qualquer seguro obrigatório para o exterior, a não ser para garantir o eventual excedente de retenção da sociedade seguradora; 3ª) a contratação de qualquer seguro facultativo no exterior somente será possível nas situações previstas no Art. 6º da Resolução CNSP nº 197/08, regulamentada pela Circular SUSEP nº 392/09;

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4ª) a cessão de riscos de qualquer seguro facultativo para o exterior somente será possível para garantir o eventual excedente de retenção da sociedade seguradora, observadas as situações previstas no Art. 6º da Resolução CNSP nº 197/08, regulamentada pela Circular SUSEP nº 392/09; 5ª) nos termos do Art. 15, CAPÍTULO IV, das CONDIÇÕES PARA CONTRATAÇÃO DE RESSSEGURO, da Resolução CNSP nº 168/07 e Circular SUSEP nº 545/17, a sociedade seguradora deverá assegurar a ressegurador ou resseguradores locais a oferta preferencial de cada cessão de resseguro, no montante mínimo de 40% (quarenta por cento) dos prêmios cedidos; e 6ª) a SUSEP poderá, a qualquer tempo, realizar inspeções “in loco”, bem como exigir da cedente a prestação de informações e a apresentação de documentos que julgar necessários para o exercício de suas funções de controle e fiscalização, é o que estabelece o Art. 44,

CAPÍTULO IX, das DISPOSIÇÕES FINAIS, da Resolução CNSP nº 168/07.

Pela complexidade e importância dos Planos de Seguros Transportes de determinados clientes, sugere-se que a Seguradora se utilize de toda a sua capacidade de retenção e faça a cessão do excedente, através de uma Operação de Resseguro, envolvendo um único Ressegurador Local, para facilitar a negociação e a operação com um todo.

Do ponto de vista legal, como vimos alhures, não há falar-se em cessão de 100% (cem por cento) do risco com a emissão de apólice “fronting” no Brasil; ou a colocação de seguro ou resseguro no exterior ao arrepio da legislação brasileira sobre seguro e resseguro; ou, de qualquer forma, contrariando as determinações da SUSEP, pois esta poderá aplicar aos faltosos (Segurado, Seguradora, Resseguradora, Corretora de Seguros e Corretora de Resseguros) as cominações legais.

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Matrimônio... ou Patrimônio?

J. B. Oliveira Advogado e jornalista, foi vice-presidente da Imprensa Oficial do do Estado e presidente da Associação Paulista de Imprensa. Membro da Academia Paulista de Letras e do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo.

Membro do CIST.

“Matrimônio é um vínculo estabelecido entre duas pessoas, mediante o reconhecimento governamental, cultural, religioso ou social e que pressupõe uma relação interpessoal de intimidade, cuja representação arquetípica é a coabitação, embora possa ser visto como um contrato.

Normalmente é marcado por um ato solene.”

A palavra matrimônio, do latim matrimonium, tem origem em mater, matris, que significa mãe. O sentido subjacente é que, por meio dessa união, a maternidade se manifesta, trazendo à vida novas vidas, na bênção dos filhos...

Entretanto, se como expressa a definição acima, matrimônio é um “vínculo estabelecido entre duas pessoas”, cuja “representação arquetípica é a coabitação”. Uma vez desfeita esta, desfaz-se também o vínculo. A separação significa que resolveram pôr fim ao que unia o casal: desfeito o matrimônio, cada um vai cuidar da sua vida.

Em geral, procurar um novo matrimônio, um outro par com quem se consorciar. Simples assim...

Só que não!

Alguns indivíduos – demasiado ignorantes para entender a essência do matrimônio – não admitem que aquela que tomaram por esposa, e que juraram amar e respeitar, é uma pessoa com direito de exercer sua vontade e sua liberdade. E se sua vontade é a de não permanecer em uma união conjugal que não lhe convém ou agrada mais, tem a liberdade de rompê-la. Certo?

Não!

Os imbecis não aceitam isso. Estas são suas frases mais recorrentes: “Ela é minha!” e, pior ainda: “Se não for minha, não será de mais ninguém”! Confundem matrimônio com...

“Patrimônio: bens, direitos e obrigações de valor econômico e pertencentes a uma pessoa ou empresa.”

A palavra patrimônio origina-se do termo latino pater, patris, que significa pai, e do grego nomos, que tem o sentido de “recebido”.

Reporta-se ao conjunto de bens que pertenciam, na tradição romana, ao pater familias, isto é, ao chefe do aglomerado familiar, que podia dispor de tudo e de todos a seu bel prazer. Sua autoridade era indiscutível e soberana: todos lhe obedeciam.

Em nossos dias, os idiotas de plantão sentem-se “donos” das pessoas à sua volta. De modo particular, a esposa ou companheira, que se incorporaria permanentemente ao seu patrimônio!

Qualquer tentativa de deixá-lo, é punida com a morte, no que se denomina hoje “feminicídio”!

O mais grave é que essa conduta bestial tem crescido. Só na Grande São Paulo, de janeiro a outubro de 2018, 44 mulheres foram assassinadas por seus namorados, maridos ou companheiros! Isso no Estado pioneiro no combate a tal monstruosidade, que tem 133 Delegacias de Defesa da Mulher! É desalentador pensar que aquele que jurou “amar até à morte”, seja, ele próprio, o autor da morte!

Vamos falar sobre dinheiro?

(Parte III)

Evanilda Rocha Diretora da empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach e palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal.

Na edição anterior, CISTNews nº 30, lancei o seguinte desafio: reclamação zero por 48 horas! Ficar sem reclamar por dois dias inteiros!

O objetivo desse desafio foi para você dar início à construção de uma mente rica. O dinheiro não gosta de ficar nas mãos de pessoas “reclamonas”. É importante que você saiba que a estrada da riqueza não é uma linha reta. Ao decidir trabalhar para conquistar a riqueza, você vai encontrar uma viagem cheia de curvas e desvios. Pode até encontrar alguns obstáculos na viagem de

construção da riqueza. E a maioria das pessoas não quer atritos, nem dores de cabeça e muito menos responsabilidades. Resumindo, não desejam problemas. No entanto, é importante que se deixe claro que as pessoas ricas são maiores que seus problemas. E você?

Nesse aspecto encontramos uma das maiores diferenças entre as pessoas ricas e bem-sucedidas e aquelas que ainda não têm a mentalidade da riqueza. As pessoas ricas são maiores do que seus problemas, enquanto as demais acreditam que os problemas são maiores do que elas.

E veja que coisa interessante: se existe alguma coisa bem democrática na vida de todos, isso chama-se “problema”. Todo mundo tem problemas para resolver, você, eu, todos nós! A vida faz questão de apresentar problemas para todos e para qualquer um.

Outro ponto importante é que pessoas ricas planejam enriquecer.

Elas realmente desejam ter muito dinheiro. O principal motivo que impede a grande maioria das pessoas de conseguir o que quer é não saber o que quer. Os ricos não têm nenhuma dúvida de que almejam fazer fortuna. E mais, eles fazem de tudo o que for legal, moral e ético para concretizar a meta deles, se empenham fortemente para isso.

E agora eu pergunto: você está realmente comprometido em se organizar financeiramente e se preparar para ficar rico?

Para sonhar e desejar, não se paga nada. Agora, para ficar rico

é necessário, antes de mais nada, se comprometer e em seguida se planejar e entrar em ação!

O que você está fazendo com sua vida financeira? Já entrou em ação e começou a se organizar para ter uma vida melhor? Para trazer o dinheiro para o seu controle, você precisa organizar corretamente sua vida financeira. Já falei sobre esse assunto muitas vezes aqui, em diversas oportunidades.

Será que por acaso, você ainda não começou a fazer nada?

As pessoas ricas administram bem o dinheiro delas. Os ricos cuidam muito bem do dinheiro ganho e guardam parte dele. Eles investem! E desde que você tenha renda ou um modo de ganhar dinheiro, você também tem o potencial de criar riqueza.

Espero que as informações que estamos compartilhando aqui possam te ajudar a repensar o modo como você está usando seu dinheiro. Manter uma poupança, uma renda e investir o dinheiro são hábitos constantes e que não saem de moda na vida dos ricos. Por isso, eles conquistam uma estabilidade financeira melhor ao longo do tempo, eles sabem exatamente para onde o dinheiro deles está indo e qual será o retorno dele.

Espero que os comportamentos dos ricos que temos divulgado aqui nos últimos artigos possam realmente ajudá-lo a refletir sobre como você tem cuidado da sua vida financeira e da construção de sua riqueza.

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Nova Circular Susep reforça a importância da especialização de quem atua no ramo de transportes

André Moraes Velleda fundador e presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

O ramo de transportes é tido como nobre justamente por apresentar maior complexidade em relação a outras carteiras do setor de seguros. A viabilidade da operação envolve vários participantes e exige uma gestão operacional baseada em diversos processos e tecnologias.

Um dos mais importantes trabalhos realizados pela Moraes Velleda é o de viabilização de contas, que realizamos em parceria com corretores de seguros.

A consultoria de gerenciamento de riscos e prevenção de perdas consegue melhorar um risco tido como negativo e torná-lo aceitável para as seguradoras.

Em nossa equipe contamos com especialistas em subscrição, que fizeram carreira em seguradoras, e por isso entendem a cabeça do segurador, sabem o que é preciso para que seja o risco declinável se torne aceitável, com um preço adequado. A maioria das seguradoras não tem pessoal para atuação em campo. As companhias têm sim subscritores muito bons, que entendem muito do risco, mas que não vão até a ponta ver a necessidade do cliente e entender o que pode ser mudado para melhorar.

Esse é um investimento do corretor de seguros, que não se justifica em uma conta pequena, mas

pode ser muito interessante para uma conta grande ou média, ou para uma análise geral de toda a carteira, que às vezes pode estar bem complicada, com toda a operação funcionando de forma inadequada. Neste último caso, nossos consultores com experiência em subscrição se reúnem com o corretor e a seguradora (muitos corretores concentram a produção de transportes em uma única companhia, ou quando atuam com várias, realizamos reuniões separadamente) e propomos mudanças na carteira da corretora para mudar o resultado em geral.

Com essa iniciativa, levamos conhecimento mais aprofundado ao corretor, em especial aqueles que não são os grandes produtores de transportes. Posicionando-nos no meio campo com as seguradoras, as gerenciadoras de riscos, e as empresas de tecnologias, falamos a mesma língua de todos esses participantes, e traduzimos em resultado e aceitação. Nosso trabalho é fazer a integração do mercado de uma forma para melhorar o risco. Este é um serviço que tem sido bastante demandando e que deve ser um destaque de nossos negócios em 2019.

Essa integração de todas as partes do mercado tem perfeita sinergia com o nosso recém lançado software de cálculo para

Fonte: Freepik

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seguradoras. Trata-se de uma solução inovadora, pois a companhia pode disponibilizar para o corretor, colocando na ponta o cálculo de um produto complexo como o de transportes. A integração é indispensável para fazermos a melhor disponibilização de informações, taxas e inteligência.

O corretor acessa o sistema, preenche colocando a taxação que é parametrizada pela seguradora e envia para o cliente. O sistema já faz as consultas necessárias, incluindo toda a questão financeira, e o corretor na ponta já pode ter esse resultado imediatamente.

Nosso grande objetivo, ao inovar em áreas na empresa, é viabilizar tratativas do mercado, aceitar todas as operações, deixar o gerenciamento de riscos mais próximo da confecção da proposta, dar autonomia ao corretor, fazer com que aquele cliente que não tinha

um bom resultado possa melhorar para entrar no mercado. Enfim, nossa tarefa é colocar todos os parceiros realmente juntos, para assim melhorar os riscos, e, com sistemas, aprimorar o tráfego de dados.

Grandes corretoras se destacam ao apresentar esses serviços para o cliente, portanto o corretor que não estiver entre os maiores de transportes não consegue atuar se não tiver uma assessoria experiente com relação a equipamentos e a particularidades do ramo de transportes – até mesmo ler as regrinhas minuciosas que estão na apólice.

Atuamos no centro do grupo de parceiros, para dar suporte a todos os lados. Estamos presentes na gerenciadora, na seguradora, na corretora, na resseguradora, no segurado, juntos em todos os pontos para garantir os resultados do mercado de transportes.

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Com orientação, corretores conseguem viabilizar colocação de seguros de transportes

Paulo Rogério Haüptli

Sócio-diretor do Grupo Fox, professor de treinamentos contra fraude no seguro e diretor do CIST.

A obrigatoriedade dos transportadores de averbar todos os embarques antes do início do risco também nas apólices de RCF-DC (Responsabilidade Civil Facultativa do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga) foi determinada pela Circular Susep Nº 586, de 19 de março de 2019, cujo prazo para adaptação do mercado segurador é de 45 dias após a data de sua publicação.

Esta novidade vem causando polêmica entre os transportadores, uma vez que muitas coletas de mercadorias são solicitadas ainda sem o fornecimento de informações precisas por parte dos embarcadores, que em diversos casos ainda estão emitindo suas notas fiscais enquanto os caminhões se deslocam para essas coletas. Usualmente, a averbação só ocorre quando o veículo retorna para a transportadora, já com todas as notas fiscais, porém, após o percurso inicial do risco.

Segundo o relator, Dr. Claudio Furtado, a Circular altera os itens 13.1 e 13.1.1. das Condições Gerais Padronizadas do Seguro Facultativo de Responsabilidade do Transportador Rodoviário (RCFDC), estabelecidas pela Circular nº 422/2011.

A nova redação, que entrou em vigor em 03 de maio, busca

informatizar o método de averbação da carga transportada, determinando procedimento único de comunicação entre segurado e seguradora. Ainda, nos casos em que for necessária a emissão de manifesto eletrônico de documentos fiscais, o envio para a seguradora deve ocorrer antes do início da viagem, não havendo mais a opção do envio de modo diário.

A medida passou a obrigar a transmissão eletrônica do arquivo Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), no padrão estabelecido na legislação, ou documento fiscal equivalente. Depois da averbação o segurado terá que efetuar a entrega do arquivo completo antes do início da viagem. Que o fato em si não é ruim, mas colocado em prática, traz aborrecimentos operacionais.

Para o cumprimento a mais esta norma, vemos reforçada a necessidade da aplicação de novas tecnologias para a averbação e o deslocamento de mercadorias, além da especialização dos profissionais que militam no nobre ramo de seguros de transportes.