Revista ciudad Edi 06 by Revista Ciudad Colombia

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La participación y autogestión comunitaria, son herramientas que el Cooperativismo promueve para el desarrollo de una verdadera Sociedad Democrática.

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Ciu~ad, revi&ta dcasunto~ urbanos 'Licencia 001356 de Mayo de 1984 . -Bdición No. 6 de Diciembre /96·Enero /97 ~ede: era. 54 No. 53 - 35 eORPORACION CIUDAD eentro, de .Estudios Urbanos r'TELITAX: 5'1 I 92'38 edcrIín - Colombia

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~-d.tuis.GuillermoAlvarez Alvarez ~''""i<.."ii"'iiCbnsej'

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Di-vegráfícas Te! 5í I 86 27

Edición e Impresión: Editorial Etcétera ·'Medellín Te! 511 92 38

Ornar Castillo ALGUNAS PLANTA.s BOHEMIAS DE LA PLAYA Y SUS ALREU~DORES

José Martínez Sánchez

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Ciudad. Revista de Asuntos Urbanos, es una publicación quc revela. en palabras e imágenes, el devenir de las ciudades colombianas y que se propone articular discusiones "obre la vida urbana con el interés de hacer de la ciudad una " humana y digna residencia para el ciudadano. Siendo de aráctcr pluralista e interdisciplinaria, las opiniones 'pre adas son de los autores, reservando la sección editorial para manifestar los puntos de vista de la Revista.

LEYENDA DEL RUMOR

Ornar Castillo METRO y ESTETICA URBANA

José Alve.ar Sanín URBANISTlCA INTELIGENTE? TRANSPORTE Y VJDA URllANA

Emilio Cera Sánchez

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EDITORIAL i,.a ciudad es ame todo un emramado de redes comunicaciónales que hacen del ciudadano un nómade inmóvil al darle la posibilidad de trasladar-se sin dar un paso; lo cual se convierte en un prodigio de innombradas repercusiones, haciéndo de el transportarse un asumo de facilísima resolución.

Este prodigio de trasladarse y trasladar datos, mensajes y "cosas" sin ejecurar mayores movimientos corporales, ha dado lugar al fetichismo del auto, endiosamiento del automotor que cambia los atributos personales y los valores culturales.

y ha sobredeterminado el modelamiemo urbano imponiendo diversas manías arquitectónicaslil< en la planeación y ordenamiento territorial de las ciudades y modificando (deteriorando) el medio ambiente, en procura del desarrollo sostenible. Mientras en el "nuevo" mundo estar automotorizado da pestigio y rango, en Europa se están apeando del auro. Estar a pie y sin auro no da cotización y apellido, porque a la fábrica, a la oficina, al estudio, a la taberna y a la iglesia... hay que ir motorizado para responder a las espectativas en uso y al plural señalamientO: en que carro viniste?, o a la general distinción ... el del carro azul, gris, verde u otra determinación o marca. La pToliferación de esta esquizofrenia automotorizada dio lugar a una verdadera autocracia y a que el transporte en las ciudades se convirtiera en caótico, dando lugar a las distimas manías arquitectónicas en busca de alternativas, después de las disquisiciones sobre la "nacionalización del transporte" como solución al "caos del transporte urbano". No se puede conceder a la auto manía ni a la autofobia. La positiva incidencia del auto en la vidacitadina está no sólo en el confort que depara sino en la agilización comunicacional, imprimiendo enorme movilidad y ritmo a la sociedad, es indudable la comodidad y el goce de un paseo en auto particular, de suene que es deseable preferir la bicicleta por saludable y lúdica o andar a pie, pero sin extremar a una actitud luddísta al respecto que resulta en anacronismo. Nuestras ciudades en Colombia requieren avanzar en la superación de sus problemas urbanos asumiendo . sin demagogia la participación ciudadana, emregándole a las comunidades la posibilidad de decidir por sus intereses autónomos-mayoritarios, utilizando los mecanismos democráticos consagrados en la Constitución Nacional. Hay que aprender a acudir a la Consulta Popular y el referendum ciudadanos. y admitir las propuestas modernas de relacionar los distintos sistemas o modos de transportación utilizados por los habitames para realizar sus desplazamientos sin hegemonizar o darle preponderancia a ninguno, es decir, asumiendo que mediante el Reparto Modal se reducen grandemente los problemas de congestión de Tránsito.

Hay que bajarse del auto privado y priorizar el uso de los sistemas de transporte público. Hay que combinar los sistemas;Metro, con los de buses y tranvías, como están haciendo las grandes ciudades del mundo. El Metro de Medellín, por ejemplo, requiere avanzar en la eomplementariedad con otros modos de transporte. Todavía tiene vigencia la propuesta de Telesféricos en el Valle de Aburrá para el desplazamiento de más de " la mitad de la población medellinense que reside en las laderas oriemal y occidental, conectándolas al sistema ,g metro. Todavía es razonable la propuesta de revivir algunos tramos de tranvía para la ciudad de Medellín ~ conectándolos al metro. N

Y porqué sería absurdo proyectar un Sistema Nacional Metro que conecte las ciudades de Santafé de Bogotá, Cali y Medellín, e incluso Barranquilla, en otra alternativa de transporte distinta al avión y a las penosas carreteras? Indudablememe sería este un corredor masivo de transporte de ponderables atributOs económicos, sociales, am biemales 'y turísticos. • en el que la puentemania es sucedida por la tunelmanía o la metromanía al antojo de intereses creados, ante la impavidadde la ciudadanía, aplazando el proyecto global de "la ciudad para los ciudadanos", Ciudad. Revista de asuntos urbanos

Flujo e IntercalDbio La Modalidad c·omo un Atributo de la Urbanidad El "paisaje de carretera" y la dimensión social del tránsito en la vida urbana contemporánea

AlexWall(l)

ecientemente hice un viaje, con un grupo de arquitectos, a Chemnitz, la ciudad industrial de Sajonia conocida desde 1953 hasta 1990 como Karl Marx Stadt. Ibamos a hacer un estudio de una parte del centro de la ciudad. Habían pasado pocos años desde la unificación, pero la transformación de la ciudad era extraordinaria. Había una nueva fábrica de la Volkswagen en marcha, se veían muy pocos Trabbants porque la mayoría de la gente tenía coche nuevo y el paisaje estaba sembrado de estaciones de servicio relucientes, de colores chillones (me dijeron que había pocas). En una presentación melancólica de su Plan General de 1990, los urbanistas de la ciudad nos explicaron que querían reforzar los servicios culturales 'i de comercios de venta al por menor pero, a la vez, nos enteramos de que se estaban construyendo unos grandes centros comerciales nuevos en el cruce de las carreteras regionales de los alrededores de la ciudad. Los urbanistas lamentaban que la curva descendente del uso del transporte público fuera inversamente proporcional a la curva ascendente de la adquisición de coches. Era irónico que los grandes espacios abiertos de la ciudad socialista, construidos en una época en la que

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Glasgow. Plan de desarrollo. Glasgow Corporation. 1967

no había demasiados coches, hubieran de ser cubiertos con bloques perimetrales y convertidos en zona de peatones en el preciso momento en que los habitantes del montón de bloques de pisos explotaban con avidez su nueva movilidad regional yendo en coche entre el centro y la periferia para descubrir los servicios comerciales y de ocio más accesibles y más prácticos.

Urbanista y diseñador. Londres, Paternoster Square. SI. Paul's. Paternoster Ass. 1989

Las contradicciones del plan de Chemnitz ilustran un dilema del diseño y el planteamiento urbanos: el lenguaje y los mecanismos del urbanismo parecen incapaces de conectar positivamente con el empuje del desarrollo comercial y de deseo popular; en efecto, parece como si los objetivos establecidos del urbanismo estuvieran en conflicto con las fuerzas de urbanización contemporáneas. ¿Cómo se ha llegado a este punto? Durante los años setenta, los arquitectos dieron la espalda a los problemas de la gran ciudad, dirigi do su atención al centro h'istórico, justo en el momento en que la tradición funcionalista más necesitaba un análisis crítico de la dirección y de los símbolos de la modernización. Estas direcciones y símbolos se podían resumir en: primero, el aumento de la escala de los proyectos de urbanización galerías oomerciales, áreas de Ciudad, Revista de asuntos urbanos

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recrear, tanto como sea posible, una ciudad reservada a los peatones.

galerías comerciales, áreas de oficinas, edificios altos- que creaban un conflicto con su contexto inmediato. Segundo, el estatus de la infraestructura, que ha pasado de ser un elemento de servicio autosuficiente a ser la evidencia más visible de la ciudad como red y como imán de actividades que se encabalgan- como, por ejemplo, la presencia de carreteras, trenes de a Lta velocidad y el papel del aeropuerto. Finalmente, el aumento constante del parque automovilístico (sobre todo en Europa), ha aportado a los conceptos tradicionales de densidad y espacio público nuevas ideas sobre movilidad y acceso.

proyecto de Paternoster Associates para un complejo de oficinas adyacente a la catedral de St Paul en Londres (1989).(3) En el primero, casi todos los rasgos distintivos de la ciudad han sido borrados por una visión de bloques de acero y vidrio conectados por autopistas nuevas, mientras que en el segundo las cortinas vuelan por las ventanas abiertas de diversos edificios clásicos (¿revestidos?) de piedra que rodean una plaza reservada a los peatones. No hay coches. Lo que impulsa estas dos visiones son sus respectivas actitudes hacia el tránsito. El plan de Glasgow se ha convertido en un diagrama v~hicular, mientras que el objetivo de Paternoster Associates es

El abandono de estas cuestiones por parte de los arquitectos de~embocó en el ~

espectáculo enervante de una

lucha ideológica polarizada: la idea de la ciudad de autopistas " contra la idea de la ciudad de ~ picdr::; tallada. Dos ejemplos que ¡¡ ilustran estas visiones opuestas son el Plan de Carreteras de ... Glasgow de la Corporación de Glasgow, que tenía qúe ser un instrumento básico para convertir aquella ciudad en la más "moderna de Europa" ,(2) y el ~

OAKLEY. CA, The Second City, Blackie, Glasgow /967, pp. 2596.

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Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Chemnitz, área de la estación central. Alex Wall. 1995

Paternoster Square, Paternoster Associates Greycoat PLC, Londres 1990.

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Creo que la cxperiem.:ia de la ciudad está cada vez más sujeta a los flujos y al intercambio generados por el aumento de circulación de personas, vehículos e información. El ritmo de estos flujos, que cambia el carácter y la función del espacio sobre el tiempo, no ha llegado a tener tanta significación para la experiencia de la ciudad como la altura de los edificios, el ancho de las calles y la disposición de los monumentos. El tránsito de personas, vehículos e información forma también el entorno y el material de la ciudad. En este escrito sostengo que los espacios para el tránsito de personas y vehículos son una medida de urbanidad tan importante como los espacios urbanos estáticos tradicionales. El tránsito vehicular, que ciertamente ha creado conflictos en la ciudad del siglo XIX, en la ciudad contemporánea es una medida de la necesidad y el deseo de movilidad y acceso, de la proliferación de coches, la gente suspira por usar el transporte privado, cómodo y rápido que proporcionan los coches, que constituyen el transporte terresrre más efectivo que se ha inventado hasta el momento. Se diría que el deseo de movilidad personal es imparable; de hecho, la gente debería tener la posibilidad de viajar más de lo que lo hace ahora, en lugar'de menos: la movilidad significa tener acceso a oportunidades de trabajo, a la asistencia sanitaria, al ocio y a la interacción social. A fin de reconciliar la demanda de movilidad con la necesidad de desarrollar ciudades habitables y sostenibles, merece la pena hacer dos pre:guntas: ¿cómo se puede hacer llegar a rodo el mundo la ventaja de la accesibilidad del

automóvil?, y ¿cómo se puede equipar la ciudad para una cultura móvil? En un sentido más general, ¿cómo se puede adaptar el tránsito?(4) Así, el diseño y el planteamientO urbanos ya no tendrían que recurrir a medidas extremas para dar cabida tanto al coche como al peatón. Mostraré, con unos cuantos ejemplos, desde la escala de una región hasta la de la calle, cómo el sistema de carreteras y el paisaje que configuran se están adaptando gradualmente a un uso más integrado, tanto por parte de los vehículos como de los peatones. Pero, en primer lugar, mencionaré algunas de las ideas que abogan precisamente por esta "ciudad para el tránsito".

La ciudad contemporánea dinámica Durante los años sesenta, \Ielvin Webber afirmaba en dos artículos, "Community Without propinguity" (comunidad sin propincuidad) y "Non~place urban realm" (Reino urbano de ninguna

(4) Estas y otras cuestiones se mencionan en los siguientes artículos: Crawlord, M., Wachs, M. (comps.), "The Car and the Cily: The A utomobile, the Ruilt Environment. and Daily Lije ", pp. 274-284, Cniversily 01 Michigan 1992; Lave, c., "Cars and Demographics ", Access no. 1, otoño 1992, JO; lVachs, M, "Learninglrom Los Angeles: Ir nsport, urban lorm and air quiality", Tr nsportalion, 20' 329-354, Kluwer, 1 rlands/993,p.344:yWebber,M, "The ge 01 Auto and Transit ", Access no. 5, - '99-1

Houstoo, vía rodada de alta ocupación. Metro dc Houston.

parte)(.'>, que la ciudad futura se estaba alejando de un orden basado en la especificidad de lugares fijados para tender hacia un entorno urbanizado más amplio, en el que la manifestación de comunidad no estaba basada en la propincuidad sino más bien en intereses compartidos. El corolario espacial de este aserto era que la densidad física ya no sería una característica exlusiva de la urbanidad. Si, en aquella época, estas proposiciones parecían radicales, en la ciudad de hoyen día, sobre todo en las ciudades más nuevas del sur y . oeste de los Estados Unidos, el patrón de establecimiento que se ha desarrollado refleja la demanda de movilidad y acceso y, por lo tanto, ciudades como Atlanta, Houston y Phoenix .son campos de densidad alterna que contienen un número ilimitado de puntos de origen y destino. Lo que nutre esta diversidad es el tránsito y la posibilidad de escoger casa, trabajo, escuela yacio. El movimiento de

mercancías -por ejemplo, la entrada y salida de camiones de la ciudad

durante la noche- y el movimiento de personas que viajan diariamente en el transporte público inspiró a los geógrafos urbanos de los años setenta a describir la ciudad no como una entidad espacial singular sino como una ciudad-región, definida no por límites políticos sino por los flujos de mercancías y personas: ciudades como Daily

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(5) WERBER, M., "Order in Diversity: Community withoul Propinguity", Cities and Space: the Puture Use olUrban Land, J Hopkins /963 y "The Urban Place end the Non·Place Urban Ream ", Explorations into Urban Structure, University 01 Pennsylvania, Filadelfia 1964

Ciudad. Revisla de asuntos

urbano~

Atlanta, nuevo espacio público americano. Alex Wall, 1994

Urban Systems.<ó) No obstante, las proposiciones de Melvin Webber no abogan por una sustitución de la gramática tradicional de construcción de ciudades, sino por una nueva gramática que refleje los efectos de la comunicación en la lista tradicional de espacios públicos urbanos. El incremento de la movilidad y los medios de comunicación deberían incrementar también el número, el tipo y la naturaleza del espacio público.

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Así pues, la forma de la ciudad es un efecto inestable porque la ciudad existe, tal como sostiene Wim Nijenhuis, a través del tránsito en todas sus formas: comercio, vehículos, personas e información. m En este mundo, la movilidad se ha convertido en una condición básica de la orientación. Para sus ADAMS, IS (comp); Association of American Geographers Comparative MetropolitanAnalysis Project, Vol. 4: Twentieth Century Cities, Ballinger, Cambridge (MA) 1976. ft./

w., "City Frontiers and their Disappearance ", Assemblage /6, /992.

n NlJENHUlS,

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

ocupantes, la ciudad no es tanto una estructura estática de edificios sino una experiencia de tránsito a través de edificios, actividades, espacios. Buena parte de esta acción tiene lugar al mismo nivel y desde el punto de vista del interior de un coche. Las proposiciones de Webber sobre la comunidad y de Nijenhuis sobre el tránsito sugieren que la vida diaria requiere tanto los medi.os como los espacios para el tránsito y sus efectos. ¿Puede el estudio del tránsito en todas sus formas -tan esencial para la vida comercial de la ciudadpermitirnos desarrollar un nuevo concepto de urbanidad para una cultura móvil? ].B.]ackson considera que el incremento del número, el uso, la variación y la versati -ciudadpermitirnos desarrollar un nuevo concepto de urbanidad para una cultura móvil? J,B. ]ackson considera que el incremento del número, el uso, la variación y la versatilidad actual de los automóviles promete producir un resurgimiento milagroso de la vida en la calle, un público autoorientado que formará grupos ad hoc en grandes avenidas comerciales o en los aparcamientos semivacíos -

los espacios públicos desestrucrurados ideales para la interacción en grupo espontánea y temporal.(8) La variaci6n hace referencia a la proliferación de nuevos tipos de vehículos como los servicios de taxi-furgoneta normalmente asociados a las metrópolis del tercer mundo, pero que ahora surgen con fuerza en la~ ciudades americanas- nuevos tipos de autobuses que puedan responder a demandas de trayecto variables y programas de desplazamientO compartido que son una alternativa a los conductores que cada día se desplazan solos en coche a trabajar durante la hora punta. El correspondiente espacial de las unidades de tránsito vehicular es la zona de la carretera en sí misma. El "paisaje de carretera" (roadscape), por adaptar un término de Victor Gruen,m es lo único que vemos desde un vehículo en movimiento: espacios exteriores, edificios y el tránsitO mismo. De la misma manera que la red de calles define la distribución de la ciudad, la jerarquía de las vías y de los espacios y servicios contiguos -las carreteras, cruces, áreas de descanso, calles, aparcamientos y "avenidas comerciales" - organiza los barrios de las afueras. En lugar de ser considerado un espacio residual o marginal, el "paisaje de carretera" debería verse como un mundo JACKSON. IR.; "On the Road: Behind rhe Wheel or on Foot", Casabella núm. 586-587 enero-febrero /992. También; "Truck CUy" ASense ofPLACE. a Sense ofTlME, Yale NH /994 pp. 17/-/86.

(8)

(Y) GRUEN, V; "Cityscape and Landscape". Arts andArchitecture. septiembre /995 pp. /837. También: Ockman, 1. (comp.); Architecture Culture'/943-/968, Rizzoli, Nueva York 1993

comiguo, el lugar del intercambio plácido y fluido entre la autopista, la carretera arterial o calle de la ciudad y la tierra contigua. Si las carreteras son un instrumento tan eficaz en la urbanización de la ciudad-región, ¿cuáles son sus calidades urbanas? Una respuesta la encontramos en los efectos de la segunda generación de autopistas los cinturones, cuya función se encuentra entre la de la pura estructura de ingeniería de los sistemas de carreteras nacionales y los bulevares urbanos tradicionales. La recIente finalización de numerosos cinturones ha sido un instrumento eficaz a la hora de transformar la forma de la ciudad de una figura concéntrica, conectada por la interestatal con otras figuras concéntricas similares, en una ciudad como un "campo de centros", accesible desde el nuevo recorrido circunferencial de la ronda. La adición de cinturones al sistema radial de autopistas de una ciudad crea la figura y las calidades de movimiento de una red. Los cruces entre las autopistas radiales y circunferenciales crean un nuevo mapa de ventaja regional -de ubicaciones ideales dentro de una ciudad-región. Entre el diseño, el planteamiento y la ingeniería hay ejemplos que demuestran cómo la intervención en los espacios y el equipamiento del "paisaje de carretera" se pueden transformar en instrumentos eficaces en la urbanización de la ciudad región. Los proyectos han sido llevados a cabo a título individual por arquitectos, urbanistas y responsables de la planificación de la ciudad. Van desde una nueva carretera de 360 Km que se concibe como una nueva "calle" or anizadora para núcleos de iudades arracimados, hasta una ropuesta para el diseño de ciudad "marginal" que sea igualmente ó~oda práctica tanto para los he como para los peatones y,

Allanta, nuevo espacio público americano. Alex Wall (dibujo de A. Weintraub). 1994

finalmente, a un proyecto para dar a los diferentes bulevares urbanos un carácter propio distintivo. Más que describir las calidades arquitectónicas de estos proyectos, examinaré la relación entre el tránsito, el "paisaje de carretera" y el edificio

Proyectos Interestatal 40. de los Estados Unidos: reconceptualizando la carretera

La movilidad y el acceso, proporcionados por la carretera, conectarían los núcleos urbanos arracimados de las pequeñas ciudades características de Carolina del N arte con sus nuevas áreas comerciales, de detallistas e industriales. Este corredor de desarrollo lineal atraería las funciones urbanas directamente a lo largo de su columna vertebral, pero, a la vez, daría acceso al paisaje rural. En este caso, el edificio de oficinas aislado -con su propio aparcamiento y su propio

¿Qué papel, a nivel de planteamiento urbano, puede asumir una carretera interestatal? En una conversación con una empresa constructora de Carolina del Norte, me dijeron que el concepto subyacente de sus proyectos era construir una ciudad a escala del bosque meridional -una ciudad ajardinada de baja densidad, de cuatro o cinco pisos de altura y que se extendería desde Raleigh, al este, hasta Charlotte, al suroeste del estado. Los urbanizadores consideraban que la "calle principal" de esta ciudad sería la interestatal40. (10) (10) "Main Street", Deve!opment News!etter, Chape! Hill, NC.

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Portland, pavimentación a Westlakc Plaza. Hanna Olio. 1992

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

ajardinamiento-, que parece tan fuera de lugar en un asentamiento urbano convencional, forma parte de un sistema estructural más amplio que es identificable y adecuado. La interestatal40. como "calle principal" de la ciudad americana regional recuerda los proyectos utópicos de las ciudades lineales y presenta un modelo diferente de urbanización al de una ciudad radiocéntrica en continua expansión.

Barcelona: la Ronda de Dalt

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Un tipo nuevo de carretera urbana es el segundo cinturón de Barcelona, acabado a tiempo para las Olimpiadas de 1992.(11) El arco del norte, la ronda de Dalt, entre los intercambiadores de la avenida Diagonal (NO) y el parque de la Trinitat (EN), diseñado por un equipo de arquitectos e ingenieros liderados por Bernardo de Sola, es (11) De una entrevista inédita con Bernardo de .. Sola (con Albert Ferré) 1995; véase también Font, A., "Marges i intersticis: 1'ordenació de les vores deIs, nous cinturons de Barcelona ", Quaderns. núm. 193. pp. 112-119. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

especialmente interesante. El segundo cinturón se concibió para dar cabida, no a la máxima capacidad de circulación posible (through capacity), sino a la máxima capacidad conveniente como colector y distribuidor de las redes regionales y locales. La sofisticada sección de la carretera cambia constantemente a fin de adaptarse a las diversas condiciones morfológicas de la ciudad, pero no es significativa sólo como una nueva pieza de la infraestructura urbana, sino como generadora de un nuevo paisaje urbano (cityscape). Las vías de tráfico más lento, allí donde se sitúan por encima de las vías rápidas, funcionan como nuevas calles frontales de los vecindarios superiores previamente separados. A menudo, la carretera se

cubre con edificios públicos, campos de deporte o parques, para conectar y formar los nuevos e,spacius públicos de las viviendas sociales. Finalmente, como en el caso de las estructuras olímpicas del parque de la Vall d'I1ebron y el Velódromo, el cinturón es el mejor sitio pam ubIcar equIpamIentos de ncio que funcionarán tamo a escala local como internacional. La Honda de Dalt recupera términos contemporáneos la idea perdida de los años veinte de la carretera urbana (paseo) como instrumento de conexión y comodidad, movilidad y acceso, y como un soporte para las comunidades y la vida urbana.

Thamesmead: un .cruce de carreteras como núcleo de un nuevo centro urbano(12) El tercer ejemplo es un concurso de urbanización de un nuevo centro urbano en Thamesmead, un nuevo pueblo suburbano en el sudeste de Londres, que incluía un centro comercial, un complejo para el ocio y edificios culturales. Este conjunto se situaría alrededor de uno de los cruces circulares de doble dirección de la autovía de acceso limitado que ya atravesaba el centro del emplazamiento. Descubrimosquecl área limitada del emplazamiento y la densidad y diversidad del programa requerían que incorporásemos la carretera y el cruce circular en el conjunto. La intención del proyecto era integrar elementos del Developers Compe/ilion lor Thamesmead Town Center, 1989, Trevor Horne Architects,

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programa, que normalmente se encuentran en las afueras de un pueblo, en una figura urbana, en este caso, una explanada de aparcamiento triangular con una dimensión de 250 m de lado. En Thamesmead, las dimensiones de la urbanización sugerían una escala híbrida: debíamos hacer un espacio legible con unas dimensiones demasiado grandes para un espacio urbano tradicional, pero más pequeñas que la escala automovilística asociada con los suburbios. La existencia del espacio, tanto para el conductor como para el peatón, viene dada por los flujos de tránsito a lo largo de la autovía y a través de la explanada de aparcamiento ajardinada. A fin de conseguir la legabilidad deseada, situamos cerca de la figura una serie de espacios íntimos y acogedores que crean un ritmo de grandes espacios (automovilísticos) y espacios más pequeños (peatonales). Estos espacios a pequeña escala también funcionarán como nudos de conexión entre los barrios residenciales de los alrededores y el nuevo centro.

Atlanta: equipando la ciudad para una cultura móvil Los ejemplos previos han descrito la gestión, conceptualización y transformación morfológica de las autopistas urbanas para interaccionar con, e incluso incorporar, las funciones urbanas clásicas. No obstante, todas las características de los coches y camiones que se mueven a gran velocidad son contrarias a las cualidades deseadas del espacio peatonal. En 1994, el Comité Olímpico y la Sociedad de Arquitectos de Atlanta organizaron

un concurso para el nuevo Espacio Público Americano. Los emplazamientos inusuales que se escogieron fueron una rampa de entrada/salida, un aparcamiento, una isla peatonal y de tránsito y dos cruces de calles suspendidos sobre la carretera interestatal. ¿Cuántas veces se repiten estos emplazamientos en Atlanta o en otras ciudades de América? Allí donde la carretera y la ciudad interaccionan, se generan nuevos tipos de emplazamientos. urbanos con atributos de escala, espacio y velocidad particulares que son específicos y a la vez genéricos. No estábamos interesados en encontrar una solución individual para cada emplazamiento, sino más bien en equipar el "paisaje callejero" (streetscape) con servicios públicos e informativos, mobiliario urbano y pavimentos, para dar soporte a los acontecimientos informales y cotidianos típicos de los lugares en los que se mezclan coches y peatones. Partíamos de la base de que entre la escala territorial y la experiencia dinámica de la autopista y el concepto defensivo de la zona peatonal existe una alternativa intermedia -espacios que son adecuados tanto para los coches

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. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

como para los peatones, es decir, una zona en la que pueden tener lugar los acontecimientos informales y cotidianos que son típicos de áreas de coches y peatones. Quizás estos emplazamientos de "paisaje de carretera" se podrían convertir en el punto de encuentro de las calidades que se habían imaginado para la carretera, es decir, el lugar donde el transporte y la arquitectura son iguales a diseño cívico.

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El emplazamiento del "paisaje callejero" tenía dos objetivos: primero, conectar los elementos dispares a lo largo de un paisaje de calle típico y, segundo, proporcionar protección para marcar los espacios en los que confluyen los diferentes tipos de transporte público y privado. Las intervenciones se ven como simples proyectos de restructuración urbana, aplicando modificaciones de la superficie y añadiéndole equipamiento a fin de proporcionar un espacio público que permita la máxima correspondencia entre peatones y vehículos. Otra consideración fue ¿cómo un espacio público podía vincular la experiencia de los conductores en la autopista con la de los peatones y conductores en las calles adyacentes? El proyecto Overpass quiere integrar estas tres escalas peatón, calle y carretera interestatalintroduciendo elementos que sean reconocibles desde la interestatal pero que al mismo tiempo medien la experiencia ;del emplazamiento· al mismo nivel. Los "arcasandamio" de metal perforado sostienen paneles de señalización, iluminación y equipos de proyección, así como techos para paradas de autobús y paradas de taxi-furgoneta. El entorno modificado que proporcionan los "arcos-andamio" transforma estos fragmentos inhóspitos de paisaje urbano en nuevos espacios públicos urbanos que se nutren por igual de peatones y coches. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Chemnitz Volviendo a la ciudad de Chemnitz, la cuestión que se planteó en el Architekturforum de 1995 fue cómo una futura urbanización puede sintetizar los fragmentos heterogéneos del centro histórico de Chemnitz -especialmente la relación entre las estaciones de autobús y de tren y los tres bulevares principales que lo cruzan. Esta cuestión se complica a causa del dramático aumento de los coches privados y la aparición en la periferia de grandes centros comerciales. Hay dos elementos en nuestro proyecto: una nueva estructura de fachada, una avenida de veinte metros de ancho hasta la estación que funcione como elemento de conexión este-oeste, y la reconstrucción de los tres bulevares principales norte-sur que se intersecan con la estación y que funcionan como elementos estructurales del centro urbano. Los bulevares se han diseñado con tres funciones urbanas específicas -un bulevar para trasladar a la gente en c!,iversos medios de transporte público; un bulevar que es una secuencia de paisajes duros y un bulevar para trasladar vehículos

privados a velocidades rápidas y lentas. Las vías de circulación, los pavimentos, el mobiliario urbano y los quioscos de cada bulevar se han diseñado para adecuarse al carácter diferente de estos entornos urbanos. Así pues, el proyecto consiste en la modificación del programa y la forma actuales de los bulevares norte-sur, que se cruzan en la nueva zona de acceso a la estación, cuyo programa, al igual que las calles que conecta, es el flujo y el intercambio. La arquitectura de la edificación y de las calles es un filtro para diferentes tipos de tránsito que reconcilia las contradicciones entre las dos ciudades simultáneas, la ciudad a escala de los automóviles y la ciudad a escala de los peatones. Este ensayo no trata sobre coches o carreteras, sino más bien sobre los efectos de la recalificación de la infraestructura -que se entiende que debe incluir vehículos-, el "paisaje de carretera" y la dimensión social del tránsito en la vida urbana contemporánea. El sistema de calles, bulevares y carreteras tiene capacidad para una variedad de usos mucho mayor -y un potencial aún más elevado como estructuras interactivas en la gramática de la construcción de la ciudad.

Zurich, Valencia y Cali Análisis comparativo del Transporte Urbano. Gustavo Vivas Rebolledo

(13)

urich -capital del cantón suizo del mismo nombre y centro internacional de finanzas- posee un patrimonio ciudadano más valioso, quizás, que todo el oro depositado en sus bancos pero, lo más interesante, es que puede ser apropiado, ampliado y mejorado por los habitantes de ciudades más "pobres". Se trata de un experimentado "Modelo de Transportes" ("Das Züricher Modell") aprobado en sendos referendums, convocados en 1962 y 1977, Ycuyo principio es tan sencillo como económico y democrático: la superficie de las calles no debe ser territoriQ privilegiado para el coche sino espacio compartido por tranvías, autobuses, coches, ciclistas y peatones. Los antecedentes y resultados de estas y otras consultas populares, referidos a la historia de las relaciones entre movilidad y forma urbana en el contexto de una sólida cultura urbana, ameritan una reflexión en busca de herramientas para el análisis de otras realidades, enmarcadas en muy diferentes ámbitos geográficos, económicos y sociales, y con muy diversas tradiciones culturales.

La obvia diversidad en la estructura urbana de las ciudades estudiadas, permite el análisis comparativo de las universales modalidades del transporte, si se tienen parámetros coherentes para valorar los factores históricos (fisicos, económicos, sociales. culturales. etc.) que inciden en cada una de ellas.

Para ello se recurre al análisis comparativo, el cual puede ofr.ecer resultados válidos teóricamente y útiles para las partes implicadas si se aplica con un mínimo de rigor y coherencia. Es esta la aspiración del presente escrito, que condensa algunos ejercicios preliminares en la investigación que -centrada en una de las ciudades seleccionadas para la comparación- se desarrolla en el Departamento de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Valencia tendente a una Tesis Doctoral (14) • La Tesis Doctoral en elaboración se titula -Evolución histórica de la Movilidady la Forma Urbana en la ciudad de Cali-, y tiene corno Director al arquitecto JUAN LUIS PIÑON. Profesor Titular de Urbanismo de la UPV, y corno Ca-director al Ingeniero JOSE VICENTE COLOMER, Catedrático de Transportes de la UP V. (/4)

5 Arquirecto, Universidad del Valle (Colombia) • L niversidad Politécnica de Valencia España). . rreclor de Asuntos Extrarljeros Universidad Poltécnica de Valencia (España).

Las ciudades escogidas son otra europea -española- y una latinoamericana -colombiana-, Valencia y Cali respectivamente, con poblaciones metropolitanas comparables (dentro del rango de un millón y medio a dos millones de habitantes) y que ocupan una jerarquía poblacional y económica similar en sus respectivos países: son terceras ciudades. En la selección, para la cual se contó con varias opciones (Montevideo y La Habana entre otras), se tuvieron en cuenta criterios lógicos -cualitativos y cuantitativosque hicieran coherente la comparación, pero también meras y felices coincidencias, como el conocimiento y vivencia de ellas por Ciudad, Revista de asuntos urbanos

-....

parte del autor. En el CUADRO 1, de Cifras Estadísticas (15), se presentan algunos datos que ilustran las entidades comparadas a nivel de superficie, población, motorización y economía (PIB). En Valencia -capital de la Comunidad Valenciana y pujante región agrícola e industrial-, el transporte público de baja capacidad (autobuses) es monopolio de la Empresa Municipal de Transportes, la EMT, antecedida por la SALTUV(l6l, y el de capacidad media, gestionado por una entidad autonómica (Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, FGV), cuenta con dos líneas de metro de alcance urbano y metropolitano, dadas al servicio en 1989, y una tercera en construcción.

La línea 4, muy importante por la condición anterior ha sido, sin embargo, un paso demasiado "tímido" por lo aislada y periférica respecto al centro de la ciudad. Esto es entendible en una ciudad planificada en función del coche en los últimos 30 años y en la cual un referendum, en 1978, al comienzo de la primera alcaJdía democrática de[ post-franquismo, sobre el medio predominante en el eje de la Calle Colón, hubiese tenido resultados, quizá, muy alejados del realizado en Zurich. Para "evitar conflictos", los recién estrenados gobernantes (socialistas) optaron por una línea de metro subterráneo (la Línea 3), a costos infinitos por las condiciones del terreno, el alto nivel freático, y las corrientes de agua que atraviesan el subsuelo de la ciudad. P e r o

Valencia conquista la categoría de "pionera" del tranvía cuando, en 1994, se inaugura la primera línea en España -la línea 4 sobre el trazado de la antigua vía del "trenet" -, después de la total desmantelación, en los años 60, de la amplia red tranviaria existente en " Madrid, Barcelona y la propia r.:.. Valencia.

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Los CUADROS 1y IIfueron elaborados con cifras a diciembre de 1993 que serán actualizados a diciembre de 1996, sin cambios significativos en las tendencias yproporciones. (15)

La Sociedad Anónima de los Transportes de Valencia, SALTUV,fue una "empresa comunal patronal/sindicalista ", creada en 1964 y que gestionó. hasta la llegada de la demoCracia, las líneas de tranvía, autobuses y trolebuses de la ciudad. iniciando el desmonte de lasprimeras. Esta labor es concluida por el primer Ayuntamiento democrática (socialista) que crea la EMT en 1978. (16)

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

recientemente ha surgido una propuesta del nuevo gobierno de la Generelitat Valenciana (populares), que no sólo rompería el "aislamiento" de la línea4, sino que quebraría la sobreviviente, absurda y costosa dictadura del coche en las calles (calzadas y aceras) de Valencia. Se trata de .'.'tranviarizar" la ciudad, sustituyendo la proyectada Línea 5 del metro (Alameda-Cabanyal) por una de tranvía y planteando otras

que conformen una Malla y'lIe canecte el centro y Cilltat Vella can las periferias urbanas y meuopolitanas no. servidas por las ya construidas líneas 1 y 2 úel metro (17). Esta idea que puede sonar a "revolucionaria" en España, pero que en Suiza sería apenas "antigua" y en Colombia excesivamente "utópica", es un coherente planteamiento por el cual vienen abogando hace varios años en la ciudad muy diversos técnicos y grupos ciudadanos (a través de estudios, pronunciamientos y artículos), y beneficiaría en alto grado la economía, funcionalidad y belleza de la ciudad, y también la economía, comodidad y calidad de vida de todos sus habitantes. En Cali capital del Departamento del Valle del Cauca y región agrícola e industrial dc Colombia-, existe el mismo "mercado salvaje" del transporte público que predomina' en todas las ciudades grandes o pequeñas del país: una oferta privada, caótica y arbitraria (o de mínimos

La Consellería de Obras Públicas. sacó a concurso. enjunio de 1996, por 100 millones de pesetas y un período de ejecución de 14 meses. el estudio de alternativas para nuevas líneas de tranvía en la ampliación de la red metropolitana de la FGV).

(/7)

densidad de edificación, de población y de coches en una ciudad como Valencia, que en su "área urbana" (la mitad de la de Zurich con el 62,5% de parq ud aummoror) tiene una densidad 38% mayor que ésta.

Zurich tiene una de los índíces de motorización más altos de Europa, cuya media se ubicaba, a finales de 1993, en unos 40 vehículos por 100 habitantes, mientras los Estados Unidos tenían casi un 60% (algo más que un vehículo por cada dos habitantes). En el consolidado centro histórico de Zurich conviven democráticamente peatones, ciclistas, coches y tranvías, con las jerarquías elegidas en los referendums ciudadanos.

controles y subvenciones) con una inmensa gama de vehículos de baja capacidad (buses, busetas, microbuses, etc.), frente a una demanda masiva, cautiva y des protegida. En relación con el transporte de capacidad media, el Presidente de la República, D. Ernesto Samper PizaIÍo, en visita a la ciudad en junio de 1996, anunció el comienzo de las obras (previa recuperación de suelos públicos ocupados o vendidos ilegalmente) en uno de los proyectos más ponderados por diferentes sectores técnicos yciudadanos desde los años 70: la creación de un corredor masivo de transporte -con eje en un metro ligero, tren d<:? superficie o tranvía- a partir de la antigua línea de errocarril que atraviesa la ciudad de norte a sur y con prolongaciones hacia el oriente, el sector popular de mayor población. Además de insistir en la n\'eniencia de utilizar en nuestras emocracias -así sea en una mínima is respecto a la Suiza- el ecanismo de la consulta popular .1 decisiones cruciales de la ciudad agrado constitucionalmente en

España en 1977, y en Colombia en 1991), el análisis comparativo ha servido para detectar algunas paradojas que se dan en la movilidad y accesibilidad en unas y otras ciudades, explorar fortalezas, debilidades y tecnologías transferibles en cada una de las experiencias, y sugerir o recordar alternativas para el caso de Cali -el objeto de estudio en la mencionada Tésis-, a partir de sus especificidades físicas, económicas, históricas y culturales. Veamos:

1ndice .de ., MotorlZaCIOn El índice de motorización es la relación entre la población y el parque automotor o cantidad de vehículos en un territorio determinado (18). En el CUADRO 1, cabe destacar algunas asociaciones al respecto: la quinta columna, de densidad de vehículos por kilómetro cuadrado, no es muy significativa dada la diversidad superficiaria y económica de las entidades territoriales a las cuales se refiere, pero permite comprobar la altísima En los documentos e informes internacionales los índices de motorización suelen ser ofrecidos en cantidad de vehículos por J. 000 habitantes. Para una mejor comprensión y. contraste}, en el CUADRO 7 se dan en vehículos por JOu habitantes. (lH)

Sin embargo, la ciudad suiza presenta uno de los índices más bajos de congestión de tráfico del mundo, lo cual sugiere, de entrada, que los atascos no son el re~ultado inmediato de la cantidad de coches en una urbe determinada (como suelen sentenciar los taxistas enfadados de Cali o Valencia), sino más bien el efecto del denominado "Reparto Modal", es decir, la relación entre los distintos sistemas o modos dc transporte utilizados por los habitantes para realizar sus desplazamientos.

Reparto Modal Lo realmente significativo se aprecia, pues, en el CUADRO 1I, del Reparto Modal, para cuya elaboración se han tomado las modalidades más genéricas utilizadas en la bibliografía consultada (19). Así el concepto de "Motorizado" incluye tanto a los viajes realizados en vehículo "Privado" (entendiendo por esto los coches turismos o carros

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Los porcentajes ofrecidos en el CUADRO Jl yen la correspondientefigura ilustrativaJueron confrontados con otras fuentes además de la principal indicada en el mismo, resultando bastante fiables a la fecha de diciembre de J993. Además de la Tesis Doctoral de la Sra, Patricia Gout del CETUR, se revisaron reportes como el de la revísta "Public Transport lnternational" - "Der 0ffentfiche Nahverkehr in der Welt ", de marzo de 1990, y el "Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano"-, de la C. E. E. (1990). (/9)

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

particulares y las motos), como los realizados en transporte ..Público" I trátese de capacidades bajas o medias (autobuses, buses, busetas, tranvías, metros o trenes ligeros), cualesquiera sea su titularidad o gestión: pública como en Valencia, privada como en Cali o mixta como en Zurich. E I concepto de "Otros" incluye los viajes en autobús discrecional (servicios esporádicos no sujetos a rutas ni horarios) y los viajes en vehículos de servicio público de "capacidad mínima", sobretodo los taxis y aquellos que tienen interés local como los "camperos", "carromatos" y otros motorizados menores muy solicitados en las periferias de ciudades como Cali. El primer contraste lo ofrecen las cifras de la utilización del transporte público: un 64% en Zurich, un 13.5% en Valencia y un 25% en Cali. Es decir, los zuriqueses, con más coches que la media europea, utilizan el bus o el tranvía casi cinco veces más que los valencianos y casi tres veces más que los caleños. Por su puesto, se trata de un servicio público con un excelente nivel (en cobertura, equipos, frecuencia, .. puntualidad, conexiones intermodales, c.;, etc.) (2U). .:: = .;;> Pero, justamente, el objetivo .<: proclamado por autoridades y .¡: técnicos en los foros internacionales <.J

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Zurich está servida actualmente por un total de 80 líneas de transporte público de baja y media capacidad, coordinadas porel uZurcher Verkehrsverbund" (unión de transportes públicos de Zurich), con distintas modalidades rigurosamente controladas y cronometradas, a saber 13 de "Strassenbahn ", 5 de Trolleybus ", 18 de "A utobus Stadtnetz ", 8 de U "Quartierbus ", I de Seilbahn Rigiblick , y 35 de "Regionale Verkehrsbetriebe ". (10)

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

'del sector, es "conseguir un sistema de movilidad ambiental y socialmente equilibrado" y romper el círculo vicioso de: a mal servicio público más coches, entonces más congestión, y más necesidad de coches para u,n peor servicio, y así hasta la infernal incivilidad e ingentes pérdidas en la movilidad diaria de una ciudad como Santafé de Bogotá, paralelas, eso sí, al lineal aumento de toda clase de infraestructuras viales (puentes, nudos, anillos, etc.) y de todo tipo privado de empresas y vehículos de transporte público. Uno de los dramas más comunes del "reparto" en demasiauas <.:Íudades y países no sólo del "Tercer Mundo"; es el costosísimo desequilibrio económico, social, funcional y ambiental que se produce cuando el continuo incremento del parque automotor privado -por lujo o por necesidad- no se corresponde -ni en lo mínimo- con mejoras en la oferta del transpone público, entendidas, en el peor y más contraproducente de los casos, sólo como aumento de buses en las calles (21). Este desequilibrio genera una de las más crueles servidumbres urbanas: Todos los habitantes (ricos y pobres, peatones yconductores) se ven sometidos al padecimiento y pago de crecientes e inmanejables congestiones. En pocas urbes (y no sólo nórdicas) los conflictos más frecuentes suelen ser enue ciclistas y peatones, modalidades de reparto ciertamente más manejable. Algo muy inquietante pero cuya explicación excede los límites de esta reflexión, es constatar el hecho de que el transporte en bicicleta, que tuvo bastante importancia' durante los años 40 y 50 en ciudades planas y relativamente continuas en su trama como Valencia y Cali, desapareció en los años 60, en España, con el "boom" desarrollista representado en el transporte por la presencia del Seat 600 en calles y carreteras y por la creación de las "SALTUV" en las capitales; y en Colombia, con la arrolladora hegemonía de los buses para el transporte urbano e interurbano (de adornadas y coloridas carrocerías montadas en duros e inadecuados chasises de camión), que se produce paralela al abandono de los ferrocarriles nacionales construidos con inmensos esfuerzos y costos, previo levantamiento de las incipientes líneas de tranvía que existieron fugazmente en Bogotá, Cali y Medellín a comienzos de siglo (22) • (1/) Cabe averiguar de dónde ha importado Colombia este uModelo" osi se cosecha upropia u. En cualquier caso, es una de las más generalizadas y nefastas herencias a superar, (11) Entre 1910 Y 1930 funcionó en la pueblerina Cali (con apenas unos 50.000 habitantes) una pionera y futurista línea de TRANViA de ulocomotora de carbón", gestión mixta (público/ privada), considerable capacidad de carga y posibilidad de transportar hasta 60 personas. Su trayecto se desarrollaba entre Puerto Mallarino, sobre el río Cauca, y la Uterminalu en el Centro, aledaña a la actual Ermita de Cali. Su continuidad, mejora y ampliación quedaronlruncadas por el deslumbramiento local, ese si más pueblerino, ante el primer carro automotor, traído en piezas lJesde Nueva York por D. Jorge Zawadzky en 191 J

La presencia de tranvías en Bogotá, Caliy Medellín, inspiró a algún "cachaco malaleche" o algún "costeño mamagal/ista" de los años 40, aquel/afamosa canción de "Santa Marta, Santa Marta tiene tren, Santa Marta tiene tren pero no tiene tranvía, si no fuera por las olas, caramba, Santa Marta moriría, ay hombe u. Pero primero murieron los tranvías.

El "boom", que tiene una expresión física urbana en Valencia en la aglomeración edificatoria en la periferia y en la feroz urbanización .de la costa mediterránea, tiene, en la distante pero cercana Cali, un reflejo tardío, "subdesarrollista" y de muy distintos orígenes pero también con hondas repercusiones en la movilidad, el transporte y la forma urbana: La expansión, en los años 60, "ordenada" de los sectores ricos hacia el sur (Ciudad Jardín) y "explosiva" de los pobres hacia el oriente (invasiones del Rodeo y otras), continuada, en los 70 y 80, con los desarrollos más al sur de los primeros (Pance) y más hacia e! oriente de los segundos (urbanizaciones piratas de Aguablanca). Mientras tanto, en la ondulada y precavida Suiza no sólo nunca se abandonaron las difíciles conexiones férreas urbanas e interurbanas, iniciadas en 1882, sino que se las siguió mejorando sistemáticamente, al igual que las condiciones para el transporte en bicicleta. Así se conforma una de las redes ferroviarias más eficientes y modernas del mundo (con más de 5000 kilómetros de vías), y se consolidan en sus áreas metropolitanas, importantes sistemas de transporte público (más de 50.0 kilómetros, en 1993, entre las líneas de "Strassenbahn, Trolleyous, Autobus, Stadtnetz, Quartierbus, Seilbahn Rigiblick y los Regionales Verkehrsbetriebe"), y significativos porcentajes de viajes en bicicleta (6% en Zurich, a finales de 1993) de empleados y patronos, estudiantes y profesores, señoras y señores, niños y mayores. La diferencia en el uso de la más antigua y saludable modalidad -la de andar a pié-, claramente mayoritaria en Valencia, más que a un bajo índice de utilización de! coche -el más alto de las trece ciudades comparadas y uno de los más altos de Europa, pues "aquí todo dios va en coche a todas partes"-, tiene una explicación bastante lógica en la mencionada densidad de habitantes por Km2, tam bién la má~ alta de las tres y una de las más elevadas de Europa, pues no exageró mucho' quien dijo que "aquí los parques y las dotaciones públicas (que no estaban antes de la guerra civil) empezaron a hacerse un huevo en la ciudad sólo a partir de la democracia, es decir, de 1977". Si se considera que el "reparto modal" es un hecho presente en la humana desde que los primitivos utilizaron algún animal o vehículo para moverse o transportar cargas, y se admite que s\empre ha sido y será mejorable, las cuestiones a dilucidar para encontrar alternativas factibles para el presente o e! futuro, son: cómo se produce hiS't:óricamente ese reparto en un determinado territorio, qué fuerzas o circunstancias lo determinan, y uáJes son los objetivos, condiciones e instrumentos de la acción nsformadora propuesta. histo~ia

Propuestas no todas salidas del centro de Europa o el mundo desarrollado sino algunas de ellas cocinadas en el "Tercer Mundo", como es el caso del "Modelo" de Curitiba en el Brasil, una de las experiencias más prometedoras del planeta. Este "Modelo", con estudiados y resperados carriles-bus o plataformas reservadas vertebrando toda la movilidad de la ciudad, excelente equipo rodantc, novedosos "apeaderos", y gran aceptaci6n social (apenas mediatizada por el altb porcentaje de emigración europea entre su población), tiene mucho que decir no sólo a Colombia y España sino a la mismísima Suiza.

A manera de Conclusiones Sin la pretensión de agotar las derivaciones posibles de una comparación nada odiosa(23) y ciertamente productiva como la que se ha bosquejado, el ejercicio concl uye con unas breves consideraciones, algunas de las cuales sólo son reediciones adaptadas de las que se formularan, hace más de 30 años, en el denominado informe Buchanan(2 41. (23) Sin saber aún de dónde proviene a9,uella sentencia tan popular de que 'toda comparación es odiosa ", si se ha rastreado la utilización de la comparación en diferentes disciplinas y ciencias (desde la medicina al derecho, pasando por la biología y la sociología) y puesto atención en sus posibilidades para la investigación y el conocimiento humano. Lo que pasa, quizá, es que como en la vida cotidiana se compara de todo (colores, sabores, olores, actuaciones y personas, excepto uno mismo) con criterios subjetivos, e irresponsable, existe una explicable resistencia "popular" a la comparación objetiva y rigurosa que implica definición de parámetros, establecimiento de metodologías y otros esfuerzos que complicarían y harían "odioso" el ejercicio. Es una mera hipótesis.

El documento conocido como informe Buchanan, no es otro que el libro escríto por COLlN D BUCHANAN con el título de "El tráfico en las ciudades ". publicado en Londres en 1963. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

(2')

1. La congestlOn del tráfico urbano no es el resultado mecánico del incremento de coches privados, sino un efecto combinado de su excesiva utilización, con un deficiente transporte público. Esta situación se agrava cuando la deficiencia no es por defecto sino'por exceso de la cantidad y descontrol de la calidad de los vehículos "públicos", como es el caso de las ciudades colombianas.

2. La congestión no se resuelve consúuyendo infraestructuras viales las cuales, en la circunstancia anterior y con un "sobreelevado" costo, sólo trasladan (cuando no se caen y funcionan) los "puntos negros" del tránsito, reproduciendo y, muchas veces, ampliando la congestión en tramos o nudos posteriores, tal como se pueden comprobar en ciudades "puentísticas" como Santafé de Bogotá.

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3. Si se admite, así sea a manera de hipótesis, que en el complejo universo de la que podría denominarse la Cultura Urbana en el mundo, cabe un "mínimo común" referido al manejo o gestión de la movilidad y accebilidad urbanas, elaborado históricamente con el aporte de muy diversas ideologías y tecnologías (algo así, como la "masa crítica" o el "saber acumulado y transferible" del transporte urbano), las alternativas más realistas y efectivas de cara al futuro de las medianas y grandes ciudades se ubicarían en el marco de "Repartos Modales" equilibrados Ciudad, Revista de asuntos urbanos

técnica, social y ambientalmente, y coherentes con las condiciones propias de la ciudad de que se trate. Y, en cualquier caso, combinarían adecuadamente modos tradicionales más o menos "flexibles" (peatonales o motorizados) con modos "rígidos" y estructurantes de todo el sistema (plataformas reservadas o prioritarias). Esto sería aplicable a la transformación o mejora de la combinación de sistemas "rígidos" de metro, tranvía o carriles-bus exclusivos, con los "flexibles" que transcurren en estructuras urbanas estables y "rígidas" desde el punto de vista material/formal, como son las aceras y las ciclovías, todo articulado con adecuados intercam biadores. Además de las obvias diferencias tecnológicas (por razones geográficas, climáticas, económicas, etc.), se habrán de tener en cuenta, las especificidades culturales de cada ciudad o región, como el uso de las bicicletas en China (aunque las multinacionales sueñen con la

apoteosis universal de un coche por cada chino), o en La Habana (cuando de una lamentable necesidad impuesta, pase a ser una posibilidad libre, enriquecedora y protegida). 4. Como se acaba de ver, en la "fórmula" se han omitido los metros (subterráneos o elevados) y es ésta una omisión deliberada, por razones no sólo económicas, que ya es bastante comprobar que un kilómetro de línea de tranvía puede costar 10 y 20 veces menos que uno de túnel o viaducto -dependiendo de las condiciones de la implantación-, sino de paisajismo urbano y hasta de modernidad. Entre los argumentos aducidos por los habitantes de Zurich para optar, en los mencionados referendums, por los sistemas de superficie, había uno de "gusto": querían viajar disfrutando visualmente de su ciudad. Esto es calidad de vida aquí y en cualquier parte, y permite comprender a quienes, mayores o pequeños, en Valencia o en Cali, prefieren ir siempre "en la ventanilla".

La "modernidad" europea de lo años 50 y 60, representada en los metros de Londres· y París ciertamente eficientes y, hoy por hoy plenamente consolidados e insustituibles), no deslumbró a los zuriqueses, y, aunque años más tarde el "modelo"· siga haciendo carrera entre mandatarios latinoamericanos megalómanos, después de los metros de México, Caracas, Sao Paulo, Santiago, Monterrey y Medellín, (para no mencionar el penoso amago de Lima), no parece que en el horizonte del transporte masivo en Latinoamérica los "metros" tengan el brillo que tuvieron en los años '60. El tiempo y la experiencia se han encargado dedemostrar que las relativas ineficiencias y "molestias" de los sistemas de superficie (menores velocidades y frecuencias y ,rucescon el resto del tráfico) resultan mínimas ante sus ventajas en accesibilidad, explotación, mantenimiento y costos. El componente ideológico de esta revaloración del tranvía y sus congéne-res viene dado, entre otros cambios de mentalidad y costumbres, por los desencantos en la utilización urbana del coche, inducidos, entre otras vivencias cotidianas, por la cantidad de horas "invertidas" en congestión o búsqueda de aparcamiento. N o se ignorá y más bien se destaca que estos cambi9s significan toda una nueva Cultura Urbana, de convivencia respetuosa, enriquecedora y gratificante en la ciudad entre lo público y lo privado, lo grande y lo pequeño, lo fuerte y lo débil, lo propio y lo ajeno. En estos tiempos de neoliberalismo (o neomercantilismo), individualismo y "capitalismo ah-aje", con sus secuelas de in eguridad, intolerancia y racismo, aceptación de esta nueva cultura

es más una cuestión de necesidad que de convicción democrática por compartir las calles y' los espacios públicos, . _.......,. cada vez menos La propuesta de "tranviarizar" Valencia busca racionalizar la 'br I accesibilidad y movilidad de la ciudad, al maximizar la red \le pu ICOS en as transportes públicos, interconcctando las fineas dc metro (amarilla c i u dad e s y verde), reconvertiendo a tranvía la finea 5 (Roja), intq¡r'an\lu la latinoamericanas. existente (azul), y jerarquizando las mo\lalidades de tal manera que

termine la actual dictadura del coche, se respete a los peatones y se bicicleta,

Pe ro s i e m p re potencie el uso de la cabe la esperanza de que, alguna vez, el humanismo venga de mano de la técnica.

5. Todo lo anterior confirma que el análisis que se propone es un ejercicio de múltiples vías: los aportes pueden provenir de cualquiera de los polos de referencia. La potencialidad de estructuras y recursos actualmente existentes en territorios y ciudades colombianas, unida a la creatividad, ingenio o "rebusque" de sus gentes, podrían coadyuvar a la generación de "mooelos" de transporte, de planificación y de vida urbana ad,aptados. pero igualmente eficientes y bellos. Tal es el caso de la variadísima oferta privada de capacidades, coberturas y calidades en el caótico mercado del transporte público en Colombia, cuyas perspectivas -hacia modelos de gestión posiblemente mixtosdeben ser examinadas exhaustivamente si se quiere ofrecer alternativas viables. Este es el momento, quizás, de recordar que el concepto de "Intermodalidad", surgido en el ámbito del transporte de carga y restringido hasta hace pocos años a los intercambios de mercancías en puertos, aeropuen.os, bodegas o centros logísticos, ha venido ampliándose al universo del transporte de pasajeros en todas las modalidades y espacios de intercambio modal' (estaciones),

quedando aún muchos vacíos en lu elaboración teórica, polírica. tecnológica y artística' de "intercambiadores" tan importantes y frecuentados como las 'paradas" de autobús en Valencia, los "paraderos" de buses en Cali o los "haltestellen" en Zurich. 6. La ciudad de Cali parece que ya no se embarca en metros subterráneos o elevados como el dc Medellín, que ya funciona -y muy bien en sus primcros tramos, líneas A yB, desae finales de 1995 y comienzos de 1996-, pero aún se investiga a dónde fueron a parar los jugosos "excedentes" de su tremendo sobrecosto y cuál ha sido el impacto real sobre la forma, historta y vida de la capital paisa. Cali cuenta con el antecedente inédito e insólito de un importante movimiento ciudadano que; en 1982-83, frenó la "puentemanía" reinante en Bogotá, al lograr, con sólidas razones técnicas, políticas y ci udadanas, la suspensión o adjudicado y empezado a cobrar por el sistema de valoración),· y hoy, en 1996, discute civilizadamente la solución del cruce de la Calle sa. con la Avenida Colombia. La participativa ciudacl de Cali tampoco, ha caído en la "tunelmanía" que pretenden para Valencia, desde 1991, algunos políticos locales trasnochados, pero, no son estas conquistas las quc le, dan fama internaCIOnal. Esta corre a cargo de los negocios ile~ales y, por ende criminales, de un cartel" .de narcotráfico cuyos benefici9s alimentan sobretod~ a los grandes, centros fmanclcros lOternaqonal~~\ -incluso suizos-o . ;;Cu Ciudad, Revista de asuntos,urbanos}

La animosa y festiva Sultana de Valle, finalmente, tiene todavía la oportunidad histórica de crear su propio "Modelo" y emular con Zurich y Curitiba, si se decide, con el apoyo nacional y, seguro que internacional, a revIvir su espíritu cívico y a convocar las "reservas ciudadanas" para reorganizar su movilidad urbana vertebrada por un transporte masivo que articule el conjunto de los otros modos, incluidos el peatonal y la arrinconada pero no olvidada bici. 7. El análisis histórico de la relación entre movilidad y forma urbana (que puede entretenerse en establecer la influencia de la envergadura de los carros y carruajes en los portones y fachadas del siglo XVII!), puede ser la mejor s:¡stentación política y técnica de la posibilidad de lograr un "reparto modal" apropiado (con un enfoque integral de Planificación Estratégica) en unas privilegiadas ciudades como son Valencia y Cali, que si coincidieron en tragedias en 1956/ 57, coinciden en 1996 en importantes propuestas de transporte urbano (25). Bien vale todo esto una Tesis Doctoral y otros empeños más importantes y novedosos como sería un Referendum Ciudadano, precedido por una vasta campaña de educación en torno a la cultura urbana que implica el comportamiento individual y colectivo en ese u" complejo objeto que es la ciudad, ;¡., .~ máxirr:a expresión de la civilización ~ humana.

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En agosto de 1956, en la Estaciónferroviaria de Cali (muy próxima al Centro) explotaron 20 ~ camiones llenos de dinamita. ocasionando mi/es de muertos y una destrucción que cambió el desarrollo posterior de toda la ciudad. En Valencia, en octubre de 1957. el desbordamiento del río Turia causó la muerte de 85 personas, cuantiosas pérdidas en la ciudad y campos aledaños, y dió origen a una de las obras públicas más gigantescas de la época franquista: el nuevo cauce del río al sur con 200 metros de ancho.

CUADROI CIFRASESTADISTICAS ENTIDAD

AREA Kl'vF

Pohlaci6n (4)

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Dcn.1idad

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Hab./Km:

Millones (b)

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MIltori7,'lciún Veh./IOO Hub.

1'111 '-P~n:icipJti\'a"

...

Colombia

l'vlunieipio de Cali

564

1.6

2.836.Y

0.15

Area Urbana (1)

IIY 1.6 (5)

13.445.4

0.15

~ Dpto del Valle .

España

:s Comunidad Valenciana ~

Provincia de Valencia

~ Area MetropOlitana (2)

< Municipio de Valencia

;;> Area Urbana (3)

1.141.746

32.4

2HA

2.10

I.H

6S0

21.1 95

3.5

165.1

025

11.8

7.15

265.Y 1.260.5

(tú I l260

Y.37 9.37 119-128 (12)

504.750

39.4

7H.1

12.00

23.8

30.45

8.723

22.')60

4.2

182.9

1.28

55.7

30.50

1L020

10.511

2.1

20U.O

0.63

59.9

30.00

41·43

1.155

1.6

1.385.3

0.42

363.6

26.25 (7)

135

1.0

7.407.4

0.30

2.2222

30.00

0.8

19.047.6

0.25

5.952.4

31.25 (H)

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Suiza Canron Zurich

;;;J Area Urbana N

41.293

157.4

2.RO

67.8

43.00 (9)

1!i.59U

1.729

1.2

694.0

OSi

306.5

44.00

32.680

0.9

9.677.4

0.40

4.301.0

44.00

1-2 ~.

" 1. Comprende suelo urbano y suelo urbanizable delimitado por el Perímetro Comunal 1990.

6. De turismos y taxis. 7. Tomado de "El Transporte Metropolitano de Valencia", Generalitat Valencia 1992.

2. Ambito de los 57 municipios definido por Ley 1/91 de la Generalitat Valenciana yadoptado como Area de Transporte Metropolitano de Valencia (A.T.M.V).

8. El índice del P.G.O.u. para 1985 es de 24.30 vehículos/100 habitantes.

3. Comprende suelo urbano. urbanizable (Programado y N.P.) YSistemas Generales.

9. Según Eurostat (Anuarios 93) el índice en EE.UU es de 58.9 yen el Japón de 28.5 v/100 hab.

4. Cifras redondeadas con un decimal a partir de los censos 1988 (Cali), 1991 (Zurich).

10.En miles de dólares de 1989. Informe de desarrollo humano, PNUD,1992.

(25)

Ciudad. Revista de asuntos urbanos

5:, La población en la extensa Area rural del Municipio de Cali es apenas de 23.603 habitantes; por eso la cifra en millones es igual en el Municipio y en el Area Urbana.

11. Anuario estadístico 93. 12."Ranking" mundial 1989-1990 (sobre 223 países).

CUADRO II REPARTO MODAL

MODO

A Pié

Motorizado

En Privado Público Bici

VALENCIA 45.5

34.5

13.5

ZURICH

CALI

Cuadro de Elaboración Propia:

Total por ciento

2(1)

100

6.5(2)

100

10(3)

100

VALENCIA:

NOTAS:

Fuentes:

"El Transporte Metropolitano del Area de Valencia", Encuesta de Movilidad Metropolitana, COPUT, 1992.

CALI:

ZURICH: Tesis Doctoral de PATRICIA GOUT - CETUR, "Urbanismo, Transportes y Ecologíá" (Francia, Zuiza y :\Iemania), 1992.

Otros

Estudio Plan Vial y de Tansporte de la Ciudad de Cali 1991 - 200S, Municipio de Cali, Colombia, 1990.

1. Incluye VIajes dc discrecional y taxi.

autobús

2. Incluye viajes de autobús discrecional, taxis y otros que cobran importancia en la segunda corona metropolitana. 3. Incluye viajes de autobús discrecion'al, taxis y o ros que cobran importancia en la periferia urbana.

100 90 80 70

60 50 40

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ZURICH

VALENCIA M. Privado

M. Público

CALI En Bici

Otros

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

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Las Provincias Con ellas se sustituiría la prolongación del metro al Cabanyal

La COPUT saca a concurso el estudio de alternativas para nuevas líneas de tranvía La Consellería de Obras Públicas ha sacado a concurso, por lOO millones de pesetas, el estudio de alternativas para nuevas líneas de tranvía en la ciudad de Valencia, con las que se quiere sustituir a la proyectada ampliación de la línea 5 del metro entre la Alameda y el Cabanyal. En concreto, y bajo la denominación oficial, se trata de la "Asistencia técnica para la redacción del estudio de alternativas y anteproyectO de la tercera fase del programa de ampliación de la red metropolitana de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana", con un importe de 100 millones de pesetas y un período de ejecución de 14 meses. Según declaró a LAS PROVINCIAS el conseller de Obras Públicas, Luis Fernando Cartagena, "tenemos un análisis, hecho por nosotros, que queremos constatar con un informe técnico profesional, por supuesto externo. Creemos que la construcción de líneas de tranvía es muy viable. El datO es, por ejemplo, que se está tranviarizando entera". El conseller cree mucho más sensatO tranviarizar "y no ya porque con los 20.000 millones que estimamos que supondría el prolongar el metro hacia el mar, con todos los problemas técniros que además puede tener una am , pliación subterránea, con ese dinero se podrían hacer varias líneas de tranvía" . Cartagena añadió que una vez que se tenga el estudio "hay que hablar con el ayuntamiento, que lógicamente tiene mucho que decir sobre lo que es la ciudad y el diseño de su transporte".

No obstante, y aunque; e; conseller califica de sensato G cambiar los proyectos de rr¡etru po tranvía, señala que rodnvín hn. tiempo parala decisión: "El program del metro no nos aprieta, porqu ahora hay que acometer la ampliació Avinguda-Nuevo Cauce. luego 1 prolongación a Burjassot del propi tranvía, y lo tercero sería esto. Tenemos, en cualquier caso, u colchón de año y rico o dos año antes de tomar una decisión, porque. además, 'no hay disponibilidad económica porque las puntas de tesorería que se producirían no son soportables. Es decir no podemos hacer las tres cosas a la vez."

Llegar a más población Por su parte, el director general de Transportes de la consellería Claudia Solano, señaló que los daros de su deparramcntO indican que es excesiva una inversión de 20.000 millones para el grado de p.oblación a la que atendería ese ramal de metro, y que si se confirman los estudios se trataría de abarcar un mayor segmento de población. "Queremos identificar, con este estudio, los puntos de demanda más importantes en la ciudad para un transporte colectivo de alta capacidad, por lo que el 'tranvía podría también llegar a otros barrios", añadió Solano.

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Se trataría de establecer una red mallada de líneas de tranvía que podría desplazarse por las grandes vías hasta la estación de la calleXátiva, Ciudad, Revista de asuntos urbanos

en su parte trasera. Otros ramales b carían grandes bolsas de población romo la zona de Campanar, hasta el aran centro comercial de la zona, para lo que se podría utilizar las marginales . del río. Oua faceta del estudio sería la viabilidad técnica de los trazados, considerando que en las nuevas líneas se mantendría prácticamente el mismo diseño y el mismo material que en la actual línea 4. Es decir, también se construiría sobre una plataforma reservada. Una vez que el estudio defina las alternativas y las estudie, para lo que se da un período de seis meses, se iniciarán, durante tres meses, contactos y consultas con otros organismos, entre los que tendrá el mayor protagonismo el Ayuntamiento de Valencia. Recogidas las aportaciones de estos organismos habrá, entonces, un período de cinco meses para elaborar el anteproyecto.

Un estudio muy completo El trabajo que saca ahora a concurso la Consellería es muy completo. En él se deberá estudiar desde el funcionamiento y

Las imágenes corresponden a un mismo cruce en la ciudad de Cali: el de la Avenida Colomhia con la Calle 15. En 1965 se observan las bicicletas que, en importante ~antídad. "eunvivlan" con carros y buses. En 1995, con un paso a nivel (el primero de la ciudad), incrementado dt manera vertical el parque automotor e impuesto un caótico mtrtado libre en el transporte público, las bicicletas han desaparecido.

diagnóstico de la situación actual de la red de los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana, hasta los criterios técnicos generales de aeruación, con el modelo de explotación, los trazados, exigencias, el material móvil, las secciones tipo y su integración urbanística cón sus éondiciones de explotación en vía única o doble, su disposición en la calle central o latcral, utilización exclusiva, reservada o compartida, integración en el firme, t:tc. Pese a que se pide que el estudio analice el vehículo tipo y sus características, la consellería parece inclinarse por el modelo actual dado el positivo rendimiento que está teniendo.

Debate El asunto ya ha provocado un debate político, al menos, en el ayuntamiento. El pasado 28 de junio, los grupos municipales del PSOE y EU, que hasta ahora han sido grandes defensores del tranvía, apoyaron la continuación de la red de metro. UV se sumó a esta postura, y el PP se quedó sólo en defensa de un medio de transporte que los socialistas reimplantaron hace apenas dos años en Valencia. Cuando se decidió la transformación de la línea 4 en tranvía se preveía su utilización por 4,6 millones de pasajeros/año, con una media de 15.400 al día. La inversión realizada fue de 12.500 millones. La capacidad de la línea 4 de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana es de 7.500 viajeros hora, con trenes cada 5 minutos, y por tanto 12 trenes en cada sentido a la hora. El total de vehículos en la vía es de 16 unidades, en la Iínca hay 37 paradas con una distancia media entre ellas de 524 metros. La prolongación de la actual línea, desde la estación de Ademuz donde ahora termina- hasta la de Televisión Valenciana, prevé una inversión de 1.444 millones de pesetas. Tendría cinco paradas y daría servicio a varias zonas de Burjasot, su ambulatorio, la Universidad y la Televisión Valenciana. /' <;:iudad, Revista de asuntos urbanos

TESTIGO DE LO QUE HACE EL HOMBRE PARA EL HOMBRE.

En Bici por la Libertad Bob Silvennan

(26)

"La bicicleta es un vehículo para la revolución. Puede destruir la tlrania del automóvil. La revolución será espontánea, la expresión más completa de las rebeliones lntllvitluales. Ya ha comenzado". (Daniel Berhman, en "El hombre que amó la bicicleta. Memorias de un Quró/obo'?

a ciclo - revolución ha empezado. Este es el mensaje de los ciclistas revolucionarios que se organizan y ana n fuerza en todo el mundo, por una revolución en bicicleta. Están convencidos de que las bicis, entendidas como transporte urbano cotidiano, pueden ser medios de profundo cambio social. La lucha cotidiana de los ciclistas con los auwmóviles por el uso de las calles y los espacios para el aparcamiento, produce un cambio de consciencia, afirman. Para los militantes en bicicleta, o "bikesheviks", la bici urbana es la mejor amiga del revolucionario. ¿Por qué? Porque permite a los individuos gestionar con sus propias manos el transporte person~l, poniéndoles en situación de cuestionar la necesidad "autoinducida" por los gigantescos monopolios del automóvil y del petróleo, y los gobiernos que actúan en su favor. La bici es accesible, virtualmente, a cualquier persona sana y sus defensores mantienen que el movimiento representará un momento irresistible en estos años tan deteriorados.

militantes han bloqueado puentes, destruido "salones de!· automóvil", organizando "die-ins" (specie de sentadas, con los militantes tendidos en e! suelo fingiéndose muertos), y comenzado a proyectar esquemas de transportes urbanos al margen de los canales institucionales. Además, han conseguido llevar hasta e! final, con éxito, muchos de sus objetivos. De todas formas, la ciclo - revolución está todavía lejos y los enormes intereses organizados en torno al automóvil apenas han iniciado su lucha. Para comprender el objetivo de la ciclo-revolución es necesario,

antes que nada, comprender las fuerzas sociales y económicas que amenaza con cambiar. Los automóviles han estado junto a nosotros durante mucho tiempo, y muchos, incluso los revolucionarios, los ven como normales dando por descontada su necesidad. Pero la normalidad es poco más que el interés económico acumulado, y el coche privado es El supremo interés económico del mundo. Las 10 mayores sociedades del mundo son productoras de coches y petróleo. Entre la General Motors y la Exxon tienen un ciclo de negocios muy

Los grupos de activistas, como "Le Monde a Bicyclette", de \1ontreal (Canadá), propagando la ciclo-revolución, sus métodos y su teoría, son profundamente antiautoritarios, con anarquistas conscientes comprometidos en la lucha contra la autocracia. Ciclistas Filósofo y ni\lersitario. ¡

sociólogo

catedrático

Fotografia: Raúl González. (La fotografia de la página 28 ganó el Primer Premio IV Salón de Arte Fotográfico "Duchamp Warhol" en UNAULA 1985.) Ciudad, Revista: de asuntos urbanos

superior al balance estatal del Canadá. Y las multinacionales del coche y el petróleo han plasmado al mundo con el fin de conseguir sus intereses. La geografía urbana refleja el calco de las necesidades del auto. Y sus millones han servido para corromper las mentes y los sistemas de valores de todos. ¿Cómo ha ocurrido todo esto? El automóvil puede parangonarse a la ameba. Se multiplica siempre. Producto y consumo de masas en los USA al principio, ahora se produce y consume en todo el mundo. En "Running on Empty", un libro que evalúa el futuro del .automóvil, los autores evidencian que "los coches han adquirido un papel importante en la vjda de millones de personas, y en sus aspiraciones. La industria automovilística se ha convertido en la mayor industria manufacturera del mundo. Más de 300 millones de pasajeros atraviesan carreteras del mundo en coche, y cerca de cien mil nuevos automóviles salen diariamente de las cadenas de montaje Claramente, el automóvil se ha convertido en el motor principal del desarroÍlo ca pi talista en Norteamérica. Sus atractivos han sido enormes, para gente frustrada y

de la vida. Les ha ofrecido un status y una identidad, al tiempo que una tangible, visible, justificación para su trabajo. Poseer un coche quería decir darle un significado a la vida. Desde el comienzo, el auto ha creado y atraido "compañeros de cardada". Carburante para autos, acero para autos, cristal para autos, goma para autos, cemento para las carreteras, burocracias de tráfico .y fuerzas de policía para autos. Y cada año estas fuerzas, tanto del capital como del trabajo, necesitan más carreteras para acoger más autos. Kenneth Schneider, un experto en la controversia auto/ población, escribe: "Su variedad es desconcertante, están infiltrados prácticamente en todos los ramos de la industria, de los servicios y del gobierno. Detrás de la industria automovilística están los tinglados de la construcción, el acero, la goma, el cristal, el plomo, las pinturas, los

desarrollo de las carreteras, puentes y áreas de parking, están los tinglados de construcción, e cemento, el acero y el asfalto".

Los daños de la autocracia En la mitad de los años treinta, tres de las principales compañías automovilísticas -G. M., Standard Oil of California y Firestone tire Company-, comenzaron a destruir sistemas tranviarios los norteamericanos para poder eliminar un obstáculo al incremento de las ventas de coches. En 1974. Bradford Snell, ante la Comisión Senatorial Estadounidense sobre los Monopolios, describió como la GM había aniquilado todas las alternativas a 1 automóvil y "construído su necesidad" "La GM es un estado . económico y soberar'lo -escribió Snell en el

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American Ground Transport

Fotografia: Raúl González. Primer Premio· IV Salón Premio Anual de Fotogralla Gobernación de Antioquia 1992.

alienada. Para los trabajadores hartos de su trabajo, que se sienten inermes, el auto ha ejercido una gran fascinación, af prometerles que llegarían finalmente al asiento del conductor Ciudad, Revista de asuntos urbanos

plásticos, los colores, el cobre. Detrás del petróleo y el carburante están grupos de investigación y perforación, de refinamiento, con sus maquinarias, conductores y medios de transporte. Detrás del

(el transporte terrestre americano)- cuyo control de la producción de autos,

camiones, autobuses trenes, fue el principal factor en la sustitución de los transportes de tren y autobús por los de camiones". Observa, además, que los medios de transporte

tituidos gastaban menos energía, eran más económicos, seguros y ompatibles con el ambiente. Su onclusión: el monopolio en la producción de vehículos de tierra ha llevado, inexorablemente, a un desasne en los transportes terrestres en \Jorre América. La economía es consecuente, prosigue Snell: "un auwbLis puede sustituir a 3S automóviles; un tranvía, un metro, cincuenta; un tren 1000 y un barco la carga de 150 camiones. El re ultado era inevitable: una iniciativa de la GM para vender 3uwmóviles y camiones ustituyendo los sistemas erroVlartos y de autobuses. En ninguna parte fue más evidente que en el sur de California el desastre provocado por el programa de mororización de la GM. Hace 3S años Los Angeles era una bella ciudad rica en palmeras, naranjos espléndidos y un fresco océano. Fue adornada con la mayor red eléctrica ferroviaria del mundo. Al final de los años treinta, la GM y compañías aliadas, compraron las compañías locales; descartaron sus trenes léctricos no contaminantes, tiraron a tierra sus líneas y railes, y colocaron los autobuses de la GM en las congestionadas calles de Los :\ngeles. Como resul:rado, Los Angeles hoyes un panorama desolador que va a más, desde el punto de vista cológico: las palmeras están muriéndose entre el smog, os naranjos han sido ubiertos por trescientas millas de "airo, el aire es una fosa séptica en que cuatro millones de uromóviles -la mitad de ellos onstruidos por la GM- expelen

diariamente trece mil toneladas de sustancias contaminantes". En otra área del transporte, la GM y sus aliados, han conseguido destruir los transportes imer municipales, por tren y autobús. La Greyhound fue designada por la GM para sustituir estos medios de transporte. Sucedió así. De la misma forma, explotando su posición de ser la mayor empresa de carga en el país, la GM impuso sus máquinas a diesel en los ferrocarriles que fallaron al poco tiempo. Comemporáneamente, los ferrocarriles en Europa y Japón fueron transformados en eléctricos y se emplean tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías.

na c ion a fe s el e I a u ro m ó vil, el petróleu y la goma, en un frente común conrra las fuerzas de la competencia. Los objetivos anunciados eran obtener impuestos de circulación pqra financiar solamente proyectos de carreteras y el desarrollo de un programa permanente de construcción de carreteras.e .. ) En los estados actuales, sus 2.800 grupus de presión han sido instrumentos para persuadir a 44 de las legislaciones estatales él adoptar y reservarse medidas que graven impuestos fiscales estatales y locales destinados exclusivamente a la construcción de earretl:ras. Promoviendo estos "fondos para carreteras" ha disuadido a administradores y gobernadores de construir arra cosa que no sean carreteras adecuadas para el transporte urbano.( ... )

Las ventajas de la bicicleta

Fotografía: Raúl

En junio de 1932, Alfred Sloan jr Presidente de la GM, organizó la National Highway Users Conference para reuna a los delegados de las industrias

¿Qué tienen de especial las bicicletas? ¿No son una comodidad como cualquier otra? Los capitalistas invierten dinero en sus industrias, los obreros son explotados y his bicis se venden en el mercado como los apararos de TV, los autos y los pantalones. Esto es verdad, PERO (en . 1981) las bicis se están González. convirtiendo en una comodidad única por motivos importantes. lJnica, no por el modo en que están hl:chas, vendidas o publicitadas, sino por la capacidad de transformar la consciencia de quien las utiliza como medio de transporte cotidiano. Concebidas de Ciudad. Revista de asuntos urbanos

l. Q

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convierten en instrumento de cambio económico y social. Son un medio para cambiar los transportes "oficiales", y una forma de rechazar la imposición de la autocracia. Desde el punto de vista económico no se pueden rechazar las bicis. Después de cuatro meses de uso regular el precio de una bici se ha amortizado por completo. Pe~o los beneficios, no monetarios de una bici son mucho mayores. En una ciudad, la bici es simplemente el mejor medio de transporte. Los ciclistas alcanzan sus metas como los motociclistas y con mucha más rapidez que quien se sirve de los transportes públicos. Los defensores de la bici afirman: es una gran diversión. Tu mente y tu cuerpo se hacen más fuertes cada día. Es un transporte que puedes ver y comprender. Es un medio que puedes reparar tú solo. Sobre una bici te conviertes en un geógrafo urbano. Yendo hacia tu meta puedes descubrir lugares que desconocías y que ahora te resultan interesantes. Observas la estructura arquitectónica más de cerm Cada día tienes encuentros casuales con otras personas. Puedes ir de puetta en puerta. Puedes !levarte el medio a casa. Y la lista podría continuar.

convirtió en el primer grupo de presión (lobby) en los USA y consiguió hacer pavimentar las calles por primera vez. Al comenzar el siglo, la producción en masa de automóviles sustituyó gradualmente las bicis en las calles que las bicis habían hecho asfaltar. Y .la tecnología aplicada a ellas se estancó durante 60 años. Pero todo comenzó a cambiar en los años 70. El desarrollo de bicicletas más veloces las hicieron más manejables para los habitantes de países de montaña, o para largas distancias. Lentamente, durante todo el decenio y en todas las ciudades del mundo desarrollado, comenzaron a aparecer en número cada vez mayor. Por primera vez, las bicicletas se vendieron más que los coches en USA, Canadá, Francia, Inglaterra y Japón.

1) Una red completa de calles y pistas a fin de que incluso los niños puedan recorrer la ciudad con seguridad. 2) Aparcamientos seguros en todos los sitios: escuelas" fábricas, talleres, almacenes generales, casas, teatros, restaurantes, bares, etc.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Si bien el número de ciclistas continuó creciendo, no ocurrió lo mismo desde el punto de vista del entorno. Los ciclistas se sienten frustrados y coléricos. Ven que los autos disponen de todo un espacio en las calles, los peatones tienen aceras, y los ciclistas nada. Ellos querrían ir en bici al trabajo, a la escuela, al mercado, a casa de los amigos, con perfecta seguridad. Querrían poder aparcar las bicis sin temor a que se las roben. Querrían poder pasar tanto sobre los puentes como bajo los túneles. Y no querrían acabar bajo el tranvía o el autobús. En resumen, los ciclistas sufren una ciclo - frustración. El resultado de esta ciclo-frustración urbana ha sido la creación de grupos de ciclistas para aumentar el número de adeptos (... ). Los programas de los distintos grupos ciclistas son prácticamente idénticos, dado que realidades similares provocan parecidas respuestas. Todos los grupos piden:

En los dos decenios preceden ~ tes al inicio del siglo, j la bicicleta tuvo much '" importancia. Era el '" primer medio de ([ansporte personal. Representaba, para las mujeres, un instrumento que les permitía salir de casa y llevar pantalones. La Liga Americana de Ciclistas, fundada en 1880, se

Ciclo-Frustración

Fotografía: Raúl González.

3) La inserción de la bici en la red de transportes püblicos. Las bicis deben estar permitidas en el metro y en los autobuses ciudadanos, a través de la instalación de portaequipajes, como ocurre en San Diego.

4) Acceso en todos los puentes y túneles. 5) Duchas en los puestos de trabajo. 6) Nada de uniformes en los talleres; que se pueda trabajar con la ropa adecuada para andar en bici. 7) Instrucción ciclista, tanto mecánica como de señalización, en todos los grados escolares. 8) El pago de un suplemento a quien usa la bici por motivos de trabajo, lo mismo que le pagan a quien usa el auto.

y en el caso de grupos más radicales como "Le Monde a Biciclette". de Montreal, cien mil aparcamientos para bicis en los garajes ciudadanos.

Enfrentamientos con el Estado ¿Quién podría pensar que algo tan positivo como e! propugnar las bicis pudiera llevar a enfrentamientos con el Estado? Después de todo ¿no han sido los mayores tesponsables ubernativos de! sector ambiente, la sanidad y la energía, quienes han promovido campañas publicitarias costosas para convencer al público de usar las bicis para la salud, el ahorro energético y el equilibrio económico? En realidad, las administraciones han elegido conceder al auto la mayor rte de las financiaciones para los transportes, y todo el espacio de la calle. Han construido puentes

impracticables para las bicis y túneles que solo los coches pueden atravesar. De hecho, los principales enfrentamientos entre e! Estado y los ciclistas han tenido lugar por culpa de los puentes. (Sigue un apartado en el que se señalan algunas luchas sobre los puentes ocurridas durante los años 70 en Canadá y en los USA. Destacable un "Do it yourself cicloroute", un "Hazte tú mismo la pista ciclista", diez semanas de trabajo voluntario con un costo de cinco mil libras esterlinas, para realizar una pista inter-comunal entre Bristol y Bath, en Inglaterra). En sus campañas para concienciar a la gente sobre el potencial revolucionario de la bicicleta, los ciclo - revolucionarios identifican cuatro contradicciones de base: 1) Entre el gran valor social yel vasto ámbito de nuestras demandas, y el poco dinero que hace falta. 2) Entre lo positivo de nuestras demandas y la resistencia de la administración a concederlas. 3) Entre los horrores del automóvil y la general desconfianza para comprenderlos. 4) Entre las declaraciones gubernativas en favor de la bici y su inactividad para promover la práctica.

Fotografia: Raúl González.

El síndrome ciclorevolucionario Hay otra contradicción que se ha hecho evidente en estos últimos años. Se conoce como "La Ley del espacio para vehículos urbanos" o "el síndrome ciclo-revolucionario". Los ciclistas quieren pistas a bajo costo. Las autoridades no quieren conceder las pistas recreativas que valen mucho. ¿Por qué se concede de esta forma el espacio urbano para vehículos? El espacio para coches constituye una subvención para automóviles, y los propios autos una subvención para las compañías petrolíferas. Estos intereses no quieren ceder su espacio a quienes usarían, alternativamente, las calles para las bicis. Pero las pistas ciclistas, los aparcamientos seguros, las duchas en los puestos de trabajo, no son antagonistas directos de los intereses del automóvil. Yen aquellas áreas en que no hay enfrentamiento directo bici/auto por los espacios de circulación o aparcamiento, es donde los ciclistas progresan más rápidamente (... ). Como dice un CiuQad, Revista de asuntos urbanos

...o

folleto, la bici \'irrualmente Inatacable. Casi todo , de todas las cla es sociales y ocupaciones, pueden identificarse con los ciclistas y sus demandas. El "Estatuto de la tarta de miel" de la bicicleta explica por qué los ciclorevolucionarios reciben _fuertes presiones, dado que el resultado de sus objetivos exigiría una drástica r~volución en la forma de vida norteamericana. Para no cometer errores, los poderes institucionales son tadavía una potente amenaza para la revolución de la bicicleta. Igual que las compañías automovilísticas destruyeron los sistemas tranviarios alternativos a los autos, y las líneas ferroviarias en América, ahora están dispuestos a hacer lo mismo contra la única alternativa que no han destruido todavía: la bicicleta. Este peligro es la pesadilla de los ciclo revolucionarios. La Exon ya está . construyendo una costosa bici, la Peugeot bici y auto. Montebecane, ~ una buena bici yauto. Montebecane, .. lí una buena bici francesa, ha sido hace _ poco asumida por la Renault que, g, hace dos años, lanzó la bici Gytane. ~ Desde entonces, las "gytanes" han _ empeorado y son más caras. En Italia, ,. la Fiat hacomprado la mayor industria N italiana de bicis, la Bianchi. Las construirá más caras y de inferior, calidad. En la "Biblia" de Wall Streeet, la revista Forbes, el director Malcolm Forbes ha dicho de los ciclistas Ciudad, Revista de asuntos urbanos

En la revista Open Road, de la que está extractado este artículo, se ocupan, en diversas ocasiones, de las reivindicaciones de los ciclistas, así como de • otros temas de vida .........,J alternativaylibertaria. Box 6135, Station G, Vancouver. B.C. Canadá.

Fotografía: Raúl González.

revolucionarios: "Es una de esas especias de buenas nueces que deben ser recogidas por la ley". Forbes ha comprendido que la bici en la ciudad tiende a hacerla más libre, para él la verdadera amenaza es la libertad inherente a la bicicleta. Y esto es probablemente lo que empujará a los poderes institucionales a reaccionar. " La revista Freewheeling tiene una gran audiencia entre los ciclo-revolucionarios (J 4· Picardy Place, Edinburgh-J, Scotland, Gran Bretaña), Dirigida por una cooperativa de periodistas, Freewheeling ("Rueda libre") presenta un panorama de las luchas de los ciclo - revolucionarios en todo el mundo, así como informaciones técnicas y económicas sobre la industria de la bicicleta y sus adyacentes. Se puede recibir el calendario en las tres lenguas (francés, inglés, castellano) World Bicicling Calender, escribiendo a "Le Monde a Bicyclette" -que también edita una revista-, 4224 Clark Streeet, Montreal, Quebec, Canadá. El calendario cuesta 3 dólares.

El evidente éxito de la ciclo revolución hasta hoy prueba que es un peligro que tiene futuro. Cuando se obtiene un aparcamiento seguro o el acceso a los puentes o el metro, la ciclo - frustración se reduce temporalmente. Pero los ciclistas militantes esperan que las ventajas de la bici se hagan más evidentes para millones de personas en el próximo decenio. Factores objetivos como la escasez y el alto costo del petróleo, factóres subjetivos como la voluntad de gozar de buena sal ud y el principio del placer, ayudarán al éxito de la bici. El auto y la bici representan los opositores polares. Cuando están generalizados en las ciudades, el antagonismo se hace más agudo. La generalización de los autos en las ciudades significa urbicidio, contaminación, ruidos, intimidación, aislamiento y muerte. La generalización de las bicis en las ciudades significa oomunidad, ecología, paz, eficiencia y amor. Los coches quieren decir dependencia. Las bieis independencia. Los amos explotación y jerarquía. Las bicis, ayuda mutua, igualdad y tolerancia,

CalDinar la Ciudad BeatIiz J aramillo Pérez

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on las primeras luces del alba, la ciudad comienza su rutina diaria. La bruma matinal cobija negligente los primeros movimientos cotidianos. La urbe se despereza lentamente de su reposo nocturno. Las últimas luces artificiales se apagan, cediendo el paso a los tímidos rayos solares que poco a poco desvanecen el rocío y calidecen el ambiente del nuevo día. Emerge de la penumbra la ciudad entre un; murmullo creciente, creciente... La actividad aumenta y el movimiento se acelera, niños y jóvenes van y vienen, poblando la ciudad de uniformes, de esperanzas que comienzan, de picardías que se acumulan esperando el momento oportuno para convertirse en travesuras incomprendidas. Obreros de caras tristes, vestidos de desesperanza se dirigen lentamente a sus lugares de trabajo, mirando hacia adentro, sin casi ver el mundo, embuídos en la niebla de sus conflictos irresolutos, mecánicamente se apilan en el bus, en el destartalado colectivo o si tienen suerte en el nuevo metro. Como un gran imán en un campo de limalla de hierro, el centro de la ciudad acumula vida, las calles que en la madrugada esta~an desiertas se llenan poco a poco con sus ocupantes cotidianos: el vendedor de periódicos, el de cigarrillos, el de dulces, instalan sus esperanzas en los andenes ¿ en el rincón o en la orilla? cada uno ha identificado el lugar estratégico que le dará mejores posibilidades. Los trabajadores y empleados brotan como manantial de los buses amontonados en la vías, el ruido estridente de los pitos, los motores, el freno inesperado

Arquitecta. Directora Centro de Investigaciones CINDECy Profesora asociada Universidad Nacional de Colombia, sede: Medellín. Mágister en Planeación Urbana Regional. rr¡

se confunden con las ofertas callejeras que ,crecen y crecen ... cuanta cosa insospechada cubre las aceras céntricas: los zapatos de segunda, los tornillos oxidados, la artesanía impregnada de olores extraños, las frutas a punto de podrirse, las carretas, los cuadritos de sancos; la lotería que cautiva el sueño de riqueza que nunca llega... Después de saltar del bus como impulsado por catapulta, cada personaje inicia su recorrido diario hacia el lugar que le corresponde como estudiante, como obrero, como empleado, como simple usuario de los servicios de la ciudad, como caminante en busca de una oportunidad que aparecerá eomo por arte de magia con Merlín a bordo para recuperar la esperanza perdida y borrar la angustia ácida del futuro incierto.

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Caminar la ciudad en medio de la multitud, con horizonte algunos, con espejismos otros, con expectativas borrosas los más ... no es posible pensar en un paso continuo, hay ljue estar alerta a la irregularidad del piso, al \cndedor que surge en la mitad del paso, al indigente, al raponcro de turno.

Cada personaje que call1llla la ciudaLi lleva un mundo a cuestas, una historia, unas expectativas, urios objetivos, unas necesidades, condiciones estas que s~ entrelazan conformando un filtro, único, individual, a través del cual percibc la ciudad. Al captarla y ,ll vivirla 1 ciudad dcja de scr objetiva, impcrturbablc, fría para convertirse en "su ciudad", su interpretación, Caminamos la ciudad para usarla, puck:mo) caminar la ciudad para sentirla, para comprenderla, para apropiarnus ele ella, para descubrir las cstructura virtuales que se superponen en la gran malla de vida urbana,

¿Va el peatón a un lugar específico \' con un tiempo fijado? hay ljue acelerar el paso, entonces, habituarse a caminar zigzagueando para eludir

obstáculos, alerta al semáforo, cuidado con los conductores

Al eaer la tarde la ciudad ebulle incontrolahle, pasos rápidos, cansancio acumulado, filas interminables para abordar el regreso a <:asa. expectativas que se aplazan, tranquilidad de haber cumplido, ansiedad del reposo, Reviven las luces incandescentes, cambia la actividad urbana mientras terminan las ültimas tareas académicas, se encuentran los amigos alrededor de una cerveza y con la complacencia cómplice de una melodía, la ciudad inicia su meditación nocturna, los últimos bohemios se llenan de ciudad solitaria mientras la recorren rumbo a la quietud hasta mañana ...

aficionados a las infracciones, con ventura se llega al destino previsto sin ningún percance.

Podemos cammar la Ciudad, sin embargo con otros

ojos, despacio, sin

afanes, mirando la vida que irrumpe a borbotones, que lo inunda todo, que enriquece el paisaje, que coquetea en cada esquina, en el reflejo de cada vitrina repleta de descuentos, que viola la intimidad de las manzanas céntricas con la red de ":l

pasajes comerciales, que invade la

penumbra de estancias apacibles

impregnadas

músicas

!Tlurrr. ullos.

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Podemos camInar la ciudad

sintiendo sus

Ciudad y Espacio Público

espacios, sus colores, las proporciones de sus vías que se amplían o se estrechan como un damero de cauces irregulares, profundos a veces, donae paramentos

alturas ondulan modificando las perspectivas, escondiendo sorpresas, insinuando interioridades. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

La ciudad, ente multifacético difícil de definir desde un ángulo, plantea para el ciudadano actllal, un reto permanente poniendo en tela de juicio la validez de sus propuestas espaciales y formales que pretenLiell acercarse a una nueva interpretación uel mundo.

La ciudad es e! enclave por excelencia de la civilización, en su concreción espacial a través de la historia, han confluido múltiples factores, desde los primeros mitos con pretensiones cosmogónicas, donde la idea de lo desconocido fijó parámetros estructurantes, pasando por e! predominio de grandes poderes civiles militares y religiosos .que plasmaron sus espacios representativos, hasta nuestros días en que los factores económicos y tecnológicos luchan su dominación en la consolidación urbana. En cada momento de esta larga historia, la estructura de la ciudad ha estado ligada a dos conceptos básicos: sus espacios públicos (calles, plazas y edificios) condición "sine qua non" para la legitimación ciudadana y la conservación de los principios culturales y las zonas de vivienda, refugio de la individualidad y la vida familiar. El espacio público es, pues, el elemento estructurante de la espacialidad urbana, accequible a cualquier tipo de personas, el que no tiene ninguna connotación de privacidad, e! espacio permanente de la vida ciudadana. En él se condensan en formas espaciales y modalidades de uso, tanto la representación del poder domina!1te como las expectativas y apropiaciones de la comunidad, los eventos de carácter cultural y demandas netamente funcionales o utilitarias, los conflictos sociales y las propuestas de desarrollo, de aquí la importancia de llegar a una óptima comprensión de lo que es realmente el espacio público, su utilización y sus perspectivas de evolución. Si bien, la discusión sobre el espacio público en el mundo ha adquirido una importancia inusitada desde comienzos de! siglo "es en todo caso improbable que todo aqLJel que así se pronuncia, esté pensando en la misma noción abstracta de espacio público pues.mientras para algunos es bandera política, para otros es la tabla de salvación frente a la crisis de su profesión, para otros esel escenario permanente de su actividad productiva cotidiana y para otros ese! complemento indispensable al espacio de sus vidas privadas." (28)

-:JI SALA ZAR. José; CORTES. Rodrigo; ARIAS Fernando. La vida privada del espacio público. En: Revista Artefacto. Facultad de Artes. Cniversidad Nacional. Bogotá. 1992.

La ciudad de Medellín como muchas otras ciudades latinoamericanas y de otras latitudes, ha sufrido un proceso de expansión explosiva durante el siglo Xx. Este crecimiento repentino e inesperado conduce a la ciudad a una encrucijada de conflictos sociales, económicos y políticos que se ven reflejados en la angustiosa incoherencia de su espacialidad. Esta explosión urbana no sólo fue imprevista sino lejana a todo cálculo y planeación y Medellín al igual que otras ciudades como Bogotá, Cali o Barranquilla, pasaron a ser foco de atracción y debieron crecer desordenadamente. El desarrollo económico y tecnológico generados en la ciudad, plasmaron su sello en la imagen de la misma, promoviendo el surgimiento de nuevos elementos que se incorporan repentinamente en el paisaje urbano produciendo desconcierto inicialmente y desarraigo después en sus habitantes, que progresivamente pierden los parámetros de identificación en su ciudad. Es permanente la queja de legos entendidos acerca de la pérdida de calidad ambiental de la ciudad y de sus espacios públicos específicamente sin embargo, no aparecen con claridad las causas de estos fenómenos y por ende, las opciones que pudieran representar un cambio significativo. Ciudad. Revista de asuntos urbanos

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Desde el punto de vista del barrio, el espacio público está llamado a proveer a los vecinos de un adecuado lugar de encuentro, estimulador de la convivencia ciudadana, generador de una nueva di"námica participativa que permita un vínculo real entre .los intereses y necesidades de los usuarios con los estamentos decisorios en pro de una óptima concertación.

Cuando se menciona el concepto "espacio público" parece estar ligado inmediatamente a la imagen del centro de la ciudad, con su desorden caótico y la invasión incontrolable de tráfico y de ventas callejeras, sin embargo este es sólo un aspecto a considerar, analicemos:

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El espacio público como elemento estructurante de la espacialidad urbana ha estado conformado por una trama jerarquizada de vías que establecen vínculos entre los hitos significativos de la ciudad siendo así elemento fundamental en ta memoria urbana del habitante. Aquí, por ejemplo, en aras del desarrollo: no sólo se eliminan los espacios del ciudadano sino que se lesiona gravemente la caída de los que permanecen, es el caso de la apertura de grandes vías que arrasaron espacios como la Plaza de Cisneros, el Parque de la América, la Estación Villa, por mencionar sólo algunos, yen la actualidad, la construcción del Metro que rompe con su estructura la espacialidad urbana, agrediendo la imagen visual de la misma, pero ante su inevitable presencia, sólo podemos esperar que se convierta en un elemento reestructurante de un nuevo concepto espacial. Valdría la pena analizar cómo realmente se relaciona la tr~ma existente para que, de ser un elemento extraño "pase a incorporarse al concepto de ciudad de la cual emerge. Pueden efectivamente considerarse espacios públicos para la ciudad los pOJ;os espacios residuales a los cuales se les da un enfoque de empresa privada?

'" Otro elemento urbano de gran valor espacial en la estructura de la ciudad es el conformado por el río y su corredor vial, el cual podría convertirse en aglutinador de vida urbana y definidor de relaciones por su estratégica localización en el valle y que, en este momento, no pasa de cumplir una función utilitaria de comunicación. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

En este caso tanto los espacios públicos como los privados (sobre todo en los barrios populares) se han visto agredidos por una normatividad que parece favorecer más a los grandes intereses económicos y políticos que al propio ciudadano, permitiendo la generalización de espacios minimizados al máximo, donde el "espacio existencial" indispensable para la vida, se ve atropellado propiciando el incremento d"e la violencia. El espacio público como continente y reflejo de la vida ciudadana evidencia los graves problemas sociales que aquejan nuestra ciudad: el desempleo cada vez mayor, el subempleo como alternativa de subsistencia, las fallas en la asistencia social y la educación, la informalidad en el manejo económico y espacial no sólo por aquellos que no encuentran otra alternativa para sobrevivir, sino por los comerciantes institucionalizados que encuentran un camino para eludir responsabilidades al privatizar impunemente el espacio público con sus almace"nes, parqueo de vehículos, establecimientos recreativos, etc. Situación propiciada y cohonestada por los políticos de turn.o que, en última instancia son los únicos ganadores. En este momento cuando se promueve un proceso de reconocimiento de los valores ciudadanos, apoyado por la constitución,. donde la descentralización y la participación comunitaria se hacen cada vez más dinámicos, se hace necesario que todos desde el ciudadano común hasta el gobernante, tengamos una conciencia clara acerca de la importancia que tiene para la vida ciudadana, la existencia, ordenamiento y 'valoración de nuestros espacios públicos. espacios públicos que deben permitir además la libre circulación, el esparcimiento, el disfrute de la ciudad, la valoración de lugares representativos, la evocación cultural, la idenrificación histórica, además de contar con la flexibilidad suficiente para dar cabida a nuevos eventos generados por el desarrollo de la vida urbana.

.Transporte y Demencia Darío Muñetón Vasco

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"Erudito: ELLa(la cioche)nos deja tiempo para la búsqueda de sentido, haciendo más pausado nuestro andar, Profesor: Por esta razón nos encontramos lejos todavía de la morada de los hombres. "

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M. Heidegger. y el transporte es un asunto del cual se

ocupan varias disciplinas: La ingeniería, la historia, la economía, la psicología, la física y otras. Se piensa y se investiga sobre esa actividad pues siendo algo de lo cual se ha esperado bienestar y progreso se torna también en fuente de malestar. La congestión, la contaminación, los costos y el estrés son algunas de las razones que llevan a buscar soluciones y alternativas que nos permitan tener medios y organizaciones del mismo que resulten menos onerosas, más eficientes y placenteras. Para ello se diseñan planes y estrategias, se realizan estudios e investigaciones. Desde la psicología se pueden hacer pesquisas sobre la incidencia del estrés en los conductores de bus, de la drogadicción en los taxistas, sobre la accidentalidad y la agresividad, se pone la psicología de la percepción al servicio de una señalización más eficaz, se relaciona psicología y educación para reducir los índices de infracción"a las normas, etc. La psicología como una rama del saber está al servicio ,lo mismo que las otras disciplinas, de los planes y proyectos del estado y sus organismos qaue tienen como objetivo el que las cosas marchen. Ante la complejidad del mundo del transporte y sus múltiples determinaciones, seconvoca a diversos saberes para que respondan a los retos que éste plantea. Se trata de ordenar esa multiplicidad de conceptos bajo el dominio de un significante amo como el de orden, eficiencia o bienestar. De esta manera se lograría resolver el asunto de la interdisci plinariedad que surge como respuesta ante la ausencia de un pensar unificador. El psicoanálisis como praxis del inconsciente desde Freud y situado en el campo del goce después de Lacan, permite la emergencia del sujeto e interroga los discursos. Por el podemos captar cómo se inscribe un sujeto en los discursos y cuál es su posición frente al otro que trata de promoverse como consistente: el del orden y la circuicición. '''¡Psicólogo, profesor de cátedra Universidad de Antioquia.

El otro que se promueve y se anhela como el garante de la racionalidad del tránsito, el análisis lo muestra en la imposibilidad de ser para todos; es decir, sitúa el límite de ese discurso en su dimensión real. El afán de realizar ese otro ,de ponerse a su servicio como instrumento de su proyecto, de su deber de reinar y regular dan cuenta de los estilos de la neurosis, la perversión y la psicosis. Pero no logramos por esta vía pensar de una forma esencial al transporte en su relación con la demencia tomada también ella en su esencia. Para lograr esto es preciso salir del campo de las ciencias particulares hacia Ciuda?, Revista de asuntos urbanos

e! ámbito del pensar que no responde a las determinaciones técnicas-ónticas, que no se ancla en un sector de las cosas existentes. Hoy se piensa e! transporte como una región particular del ente en la cual e! hombre despliega su actividad técnico-calculadora y abarca las modalidades de los medios (terrestre, marítimo, aéreo),de la participación en su conducción del hombre(tripulados y controlados a distancia),de lo que en ellos se conduce (carga, valores, pa~ajeros),de las ocupaciones humanas(escolar, militar, obrero, ejecutivo),de los espacios (veredal, urbano, intermunicipal), etc.

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Se podría creer que para captar la esencia del transporte se requeriría simplemente encontrar lo que sería común a sus diferentes formas y así se respondería la cuestión: Qué es el transporte? Mas así no se alcanzaría la relación fundamental del hombre con el transporte. Ello sólo es posible por el camino que se abre al pensar lo esencial en ambos y su íntima conexión. No se aclara lo fundamental del transporte con un concepto previo científico-técnico de lo que este sea. Para acceder a la esencia de algo hay que interrogar de una forma radical ,no un simple preguntar para el cual ya está lista la respuesta a partir de los conceptos y objetos disponibles y a la mano. La respuesta debe venir desde el lugar mismo hacia donde la pregunta apunta. El preguntar lleva al hombre a un lugar fuera de lo habitual. El hombre al preguntarse se extraña y lo extraño, lo fuera de lo común y habitual, lleva al hombre a preguntar. Así el hombre con el preguntar que Ciudad, Revista de asuntos urbanos

saca de lo habitual se transporta. El transportar latino es lo que lleva a otro lado, lo que aparta a I~ parte opuesta, a lo Otro y la metáfora griega es e! llevar más allá, transporte. El transporte es lo que conduce al . hombre hacia lo otro; el transporte entendido en su esencia es lo que coduce al hombre a la cercanía de lo Otro extraño y lejano. El hombre puesto en relación con la transportabilidad de! transporte no se transporta sino que es llevado al ámbito de lo Otro. El transporte es metáfora, es decir lo que marca otró sentido, otra dirección hacia el lugar lejano y cercano para el hombre, a lo que lé es propio, a lo íntimo. Se ha pensado que la m~táfora como traslación poética es un desvío de la cosa pero es lo contrario: ella es un desvío hacia la esencia de las cosas, por eso es transporte esencial pues conduce al otro lado de lo regular ,normal y de todos los dias, abre otro sentido, otra dirección. El hombre transportado, metaforizado se orienta y toma el sentido de lo. Otro; por eso el hombre es demente en su esencia. Demente es . tomado aquí por fuera de las determinaciones psicopatológicas, es pensado como lo hace Heidegger: "El que se dirige hacia otro lugar". Sólo porque el hombre se dirige a lo Otro, a lo esencial se transporta en autos y avione5; es más, se sabe que este se transporta de otras formas: el que ama, quien poetiza y el que sueña se transportan. Rilke en «La1:¡ historias del Buen Dios» cuenta de un paralítico sentado siempre junto a la ventana que viajaba más que los otros, transeúntes y Vecinos .Sinembargo no se trata de una

condición psicológica como la imaginación. El transporte de la imaginación se cumple porque el hombre en su condición fundamental es llevado hacia lo Otro. Aquellos a quienes consideramos locos en nuestra ciudad, los enajenados, los alienados o sea los que están . captados por lo Otro llevan como los demás las normas de tránsito, al menos ellos no se dejan arrollar por los autos y cruzan a su tiempo las calles. Se dice que el tránsito de peatones y vehículos en nuestra ciudad es' una locura: los "tacos", el caos, la violación de las normas, el irrespeto a los semáforos, el sobrecupo, etc. Esta locura de hoyes posible por dos razones: la primera, ya dicha, que responde a la esencia del transporte y la segunda, dependiente de la anterior, porque se confunde lo Otro con un otro diferente: quien cree que el transporte es ir a ese pequeño otro ,un lugar de la ciudad, o alcanzar esa otra cosa que sería el dinero o ahorro de tiempo, enloquece y se apresura pues para él lo otro es inmediato y sin lejanía. Los enamorados, los amigos, los solitarios, los que se toman un tiempo caminan parla ciudad sin tener definido ese Otro lugar; por eso no tienen prisa, charlan y contemplan personas y cosas, se extrañan en lo habitual de las calles. Dan esa vuelta en busca de lo otro, el giro ,el tropo de la metáfora. Cansados o agobiados por lo cotidiano salen a "dar la vuelta" con .ánimo sereno.

uProfesor: Sobre todo cuando la ocasión es además tan inaparente mmo la insonora marcha de un diálogo que es lo que nos mueve. E rudito: Pero ello significa entonces que nos conduce al camino, el cual no parece ser otro que la Serenidad misma... . Profesor:...la cuales algo asímm(} quietud. Erudito: Apattirdeaquíveo ,de pronto, nuís daro en qué medida el movimiento procede de la quietud y sigue estando introducido en ella. Profesor: la Serenidad no sería entonces tan sólo el camino ,sino también el movimiento."

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"Debate en torno al lugar de la serenidad. De un diálogo sobre el pensamiento en un camino del campo." M. Heidegger

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Medellín se divierte con Metroparques

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Traficar la Ciudad Carlos García Bustosl30J

ada ciudadano espera en su vida realizar

unos aceptables tránsitos entre su residencia y la escuela, el trabajo, el comercio o el lugar de recreación cotidiano. Tal esperanza es el anhelo que el urbanista satisfará con mejor o peor acierto en sus propuestas de planificar la ciudad, ese medio ambiental resultado de la relación entre la sociedad y e! territorio geográfico que ella ocupa. Preocupación por el equilibrio con las relaciones distorsionadas del medio construido a expensas de la Naturaleza en cuanto sistema de recursos y marco vital para la existencia. La distancia entre la respectiva vivienda y otros lugares de la ciudad, de obligatoria concurrencia aunque sea generado con base en la voluntad o convicción, no debería ser tedioso por la distancia o el tiempo. Hay estudros al respecto concluyentes para definir óptimas distancias en forma de radios de acción (trazados a compás) según se trate del acceso a equipamientos comunitarios.

La planificación confirma sectores urbanos mas convenientes de acuerdo a la presión interesada del respectivo comercio. El planificador tiene que conocer el deseo del comerciante, del estudiante, del ciudadano en general para determinar sus territorios. Tales territorio:> se defienden por la plusvalía que desestimulará la presencia de otros comerciantes de rubros extraños e incluso de indeseables competidores. Como a veces no ocurre entre un sector comercial establecido y otros comerciantes informales y callejeros. En todo caso se entiende que debiera existir cierta forma de apropiación territorial por detentar mayor poder. El efecto de! factor distancia en la ciudad concuerda con tradicionales mentalidades represivas o manipuladoras políticamente. Como cuando se planifica para e! obrero la distancia residencia/trabajo que en un comienzo las conciencias utópicas la pretendieron como muy corta, al punto de que al comienzo de la revolución industrial se construía el cinturón de vivienda alrededor de la fábrica como lo propuso Owen, Smith y otros.

Así un preescolar adquiere una mayor cercanía que un bachillerato (por lo tanto sus fo'~os se multiplican para igual área) en razón de la población y de la autonomía de! estudiante, mientras una universidad, o un conjunto reducido de estos establecimientos, tienen un número restringido y además ~ólo existen en urbes importantes. Del mismo modo e! comercio cotidiano de diaria adquisición estaría más cerca que un comercio ocasional para el aprovisionamiento de ropa o zapatos. Lo cual es referencia para estimar como más distante, o situarlo en zonas especialmente estudiadas cuando se trate del comercio de joyas o perfumes o similares productos.

(JO;Projesor de la Universidad Nacional de Colombia. Sede Medellín. Arquitecto Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Universidad de Q~

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

ahora sometido a los vaivenes delEbre mercado que negocia normas que perdieron su vía de consagrarse como tradicionales. Hay ideas racionales para constituir instrumentos coheremes útiles para reflexionar las complejidades vigentes de la ciudad, mejorando las desuetas técnicas de análisis de las estructuras espaciales internas. Actualmente esta distancia persiste únicamente para un servicio permanente exigido por la naturaleza de la fábrica. Subsiste el argumento de que conviene agotarle el resto de energías al trabajador fuera del servicio y desmotivar cualquier propósito de sindicalismo o dificultar todo encuentro de los descontentos. El excedente de energías para reflexionar en su destino, organización y partici pació n de su futuro, las gastaría en viajes. Modalidad pensada para desenergizar los impul·sos socialistas, entregando una morfología urbana característica durante recientes décadas cuando fué aC,uñada como marginalidad, cinturón de miseria, tugurios, poblaciones callampas, favelas, chabolas, villas miserias, etc. I

La vigencia de las metodologías decayó hace unas décadas ora por inmadurez en su utilización por los planificadores, ora porque los duendes cruzaron métodos incompatibles tergiversando su aplicación para fines dis ti ntos que no les aportaron popularidad a la metodología,. aunque fué evidente que la responsabilidad no le correspondió a la metodología. Las consecuencias del indebido uso de una tecnología depende de la ideología que la maneja y no de la herramienta.

Sin embargo, hay otras justificaciones para el manejo de las ecuaciones que miden esos flujos en la ciudad, porque también tienen en consideración el transporte de materias primas y el consiguiente retorno en productos terminados.(31)

Por lo tanto, actualmente la idea sistémica podría practicarse con la madurada c,4{pericncia y serenidad además del concurso de la herramienta informática. Esos modelos matemáticos se aprovecharían como un medio para definir el sistema-ciudad en términos más exactos y explicitando variables y relaciones a través de un lenguaje adaptado matemáticamente o sea un lenguaje formal y abstracto, expresión de una planificación con contenido lógico.

La pobreza de los países latinoamericanos exige una planificación más rigurosa, sin dejar espacios posibles -;." a las equivocaciones.

Un modelo matemático puede trascender s ti pa pel de ser una abstracta maqueta de la realidad limitada a una hipótesis.

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Además los procesos, ante los cuales se enfrenta el planificador en América Latina, son pasajeramente ~ rápidos prqpios de su nula o escasa consolidaciól). Y no tanto de una evolución regular aunque la propaganda de la globalización económica: afirma lo contrario de algunos países, como el caso de Chile donde desde la dictadura se volvió a perder el mínimo control sobre el espacio urbano,

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Como cuando Medellín realizó el titánico esfuerzo de consolidar la red de puentes sobre su rio.

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Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Tal sería la base de un urbanismo experimental y totalizante, creando con los lenguajes matemáticos estructuras teóricas de laboratorio sobre las cuales actuar y cuyo comportamiento sería análogo con la realidad. Es decir, simulando situaciones... pronosticando el acierto con copfianza relativa o previniendo el error ya detectado. En el proceso arquitectónico y en el de la ciudad se manejan, más que en otras profesiones, un desmesurado número de reladones dentro de un contexto relativizado..-

Las infinitas respuestas a un problema de ingeniería, por el contrario, están enmarcadas dentro de una ecuación donde es posible situar los campos óptimos. Aquel marco o acotamiento es fácilmente desbordado en las decisiones de planes urbanoarquitectónicos, configurando una ambigüedad sólamente superada por vía de la intuición o una atrevida y magistral decisión. El contenido de dichos sistemas (en categoría de componentes) en este caso se expondría así: Sistema espacial: región ciudad Sistema sectorial: de permanencia: Subsistema de empleo básiro Subsistema residencial SubsistemadeempleodeServicio Sistema físico: locales cauces o canales

La planificación capitalista privilegia en la urbe la relación entre los componentes de intercambio, producción y otros de la superestructura. Por eso se han uspendido, postergado o desaparecido los encuentros en la ciudadYZ)

, SUBSISTEMA EMPLEOBASI@E): \..

SUBSISTEMA ...

RESfIPE~eIAL

SuBSISTEMA SERVICIO

El sistema puede constituirse a partir de actividades originadoras y actividades generadas a través de una rutina de distribución considerando pares de celdas, una de origen y la otra de destino:

Esta idea referida a la ciudad puede suponer:

= (C,r)

donde: S: sistema e: componentes r : relaciones

La generalización del proceso corresponderá a : F (J)

-: Esta es una referencia resumida a un esclarijicador trabajo: "La :ribilidad del capitalismo" por Mercedes Escobar, Revista Signos ero lino.

Sumawria de i en F (i,j)

Las fórmulas de tráfico determinaron los canales del tren metropolitano, siguiendo prioritariamente condicionantes económicos. El eje principal del sistema de transporte masivo equivalente en París no transcurre al borde del Sena, ni en Moscú está en el margen del Valga, ni en Londres bordea el Tamesis, etc. sino que en Medellín el río calzaba en la ecuación respectiva con creces, y ello explica los rumores de pagos exorbitantes en algunas compras de propiedades mientras otros sectores populares fueron atropellados por el Metro en Ciudad, Rcvista dc asuntos urbanos

sus .negociacIOnes. Así lo sienten todavía algunos erradicados del accidentado Barrio de la Santa Cruz de Itagüí trasladados a El Limonar donde p a d e c e n inseguridad yestán sumergidos de nuevo en la extenuante rutina de la casa propia por segunda vez debido al accidente del Metro, mientras por su parte el pedazo de Barrio restante se debate en el proceso de re-estabilizarse organizativamente después de la fractura urbana que desconoce la cívica colaboración de dicha comunidad como si el precio pagado fuera tan justo que no diera mención para "encimarle" mérito o crédito adicional. El manejo de las ecuaciofles implica una cirugía urbana que no se detiene ante la reiteración del dolor referido a una próxima y nueva desmembración en el citado Barrio de la Santa Cruz de Itagüí, porque ahora se requiere atropellar otra franja de Barrio destinada a un futuro proyecto de vía inter municipal. Quizás se realicen nuevas negociaciones(33) remediadoras de este segundo infarto para bien de la comunidad en demanda de una solución racional y óptima que amerite a una burocracia más empecinada en hacer naufragar "paternalmente" una sector de la ciudad, o sea, un Barrio. Es natural la incomprensión de la ciudad por la visión especializada, enfocada '" desde innumerables perspectivas - sensoriales (visuales, kinestésicas, ~ estéticas-paisajistas-olfativas, etc.), ~ ¡.. culturales donde se incluye lo físico o o tangible y las abstracciones de cualquier .... campo del conocimiento científico o artístico (económico, social, político, ":l

"Quizás... "porque hasta hoy la Acción Comunal en la voz de su Presidente Alvaro Carcés manifiesta que altos funcionarios en cargos de responsabilidad que no habrá negociación... (?).

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Ciudad, Revisla de asuntos urbanos

histórico, artístico. etc.). E a visión profunda. las veces que es parcial o totalizadora. evidencia un caos o desorden como se dice del fenómeno de moda que se acomoda a múltiples intereses. El ciudadano del común. ocupado sólo por vivir en la ciudad, a veces llega a inquietarse por el preocupante entorno, llamado ciudad. í el planificador yel.ciudadano pueden coincidir en el mensaje. in em bargo el código de cada uno es distinto. mpleto del especialista no El conocimiento m' le concede mejor autoridad para pontificar sobre los problemas recientemente bautizados como desorden o caos. Sería responsable ínimamente por omisión del actual resultado urbano i e a moda se usara como disrractora o embellecedora del di curso adormecedor. No es legítimo que lo intelectuales diluyan su mayor panicipativas en las cuales responsabilidad en dinámi se ensilla el diagnóstico. pero nunca la solución. Al hablar de diagn" : análisis hay suficiente base para afirmar la crónica ine . tencia de valentía para denunciar las causas fundamentale de tal desorden o caos urbano entre las in e tigaciones oportunistas emergentes, aunque algunas umbran para restablecer la idea de sistema en pro de comprender la situación. N o pod.ría ser de otra manera. por cuanto la teoría fractal también es disciplinada por una lógic~. Las ecuaciones de Maldenbrot así lo confirman.

Los diagnósticos urbanos se han lubricado a través de toda la modernidad para escabullir las decisiones en el espacio virtual, evitando en la mayoría de las ocasiones, enfilar su artillería contra la economía como causa en todos los casos. Quizás porque ello implica enjuiciar vecindades o "entorpecer" los proyectos de los directores de la vida ciudadana o política, destrozando sus Impertérritos preconceptos. . No obstante, las escasas afirmaciones para denunciar las causas del caos como reflejo del sistema socioeconómico se generan investigaciones válidas que sustentan con coherencia las causas a las cuales están sordas las clases dominantes, vencedoras, exitosas dueñas de ese territorio, llamado ciudad, a la espera probable de un milagro que regenere el raído tejido. A esa esperanza se suma el resto de inquietudes porque surja algún factor tendiente a romper la indiferencia del poder hacia la ciudad del mismo modo que el despertado fervor por la ecología a partir de las crisis del petróleo activadas desde los países de la OPEP, hace unas décadas.

científica y cabalgando alocadamente en una audaz intuición para fundar una empresa, explicando unas reglas de juego y a jugar... la ciudad recibe en su seno las consecuencias de ese proceder aventurero con el fuwro de la sociedad donde estará la descendencia de todos los presentes. El automatismo en las acciones conduce a la deshumanización cotidiana individual y sobre todo social, más que involuntarias son inconcientes en muchos casos amparadas en una emotividad negariva desprovista ú<:l gobierno de la Razón. El utilitarismo pragmático enquistado en todas las excusas de los depredadores, urbanos debe erradicarsc del discurso especializado con el fin de evitar tocar fondo con el agravante de estrellarse contra él, puesto que hay un proceso inercial en todos estos fen6menos de índole social que impiden una recuperación instantánea y quizás posible.

De la detonación, por el agotamiento de la riqueza subterránea debido a la depredación de la carrera armamentista y de la desbocada industrialización, por los países de la OPEP en sus fases de enfrentamientos se ha pasado a defender la riqueza de la superficie del planeta. Analógicamente en algún lapso del futuro sobrevendría un despertar del a¡nor hacia la ci udad aunque ello implica primero amarse a sí mismo, algo muy diferente al egocentrismo, egoísmo o narcisismo o codicia. Revitalizar la idea sistémica para comprender la real idad u rbana s ign ifica perfeccionar una metodología a la luz de un estadio del conocimiento científico reforzado con nuevos aportes tecnológicos y nunca resucitar una momia. Todavía el hombre realiza muchos procesos irracionales, al margen de la potencialidad

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•Cil)dad. Revista de asuntos urbanos

A propósito del Peatón Luz Marina Cruz H. (34)

ue pasa entonces que ya no se quiere caminary se desea mas bien que el transporte público o privado lo lleve hasta el sitio donde se diri'ge, acaso por el temor de ser atacados por el que va adelante, al lado o atrás, o es que los cuerpos oxidados y pesados ya no desean hacer el mayor esfuerzo, perdiendo su grandioso atributo al interior de la urbe del "Ser . ómada" para convertirse en un "Ser Sedentario". Otras \-eces se tira al juego veloz de los automóviles de manera ágil, y atraviesa las calles transitadas (avenida oriental, calle San Juan - sector Alpujarra), convencido de que podrá desafiado todo y de que su maravilloso transporte "Su Cuerpo" aún tiene el derecho de danzar libremente sobre el Asfalto.

A propósito del Transporte del Peatón El transporte del Peatón siempre ha sido la mas encantadora manera del individuo integrarse al medio, y ponerse en contacto con la naturaleza. Caminar ha tenido un mismo significante a través de los tiempos pero con diferentes sensaciones.

Grandes espacios permitían en las urbes un caminar sosegado, lento, ritmos no uniformes al son del coqueteo por los agradables y concurridos boulevares mamemos que dependían de la necesidad y tiempo de cada cual. El peatón tenía una mayor apropiación del espacio y su andar era mas respetado. Hoy por el contrario la industrialización y la descomposición social y cl crecimiento de las ciudades ha hecho que el espacio del hombre y en especial su espacio lúdico sea más reducido, contaminado y violentado. I

El peatón ha perdido la posibilidad de disfrutar los cambios que su ciudad , experimenta. Su caminar está > ~~compañado en la mayoría de las ocasiones del ritmo de un corazón agitado al paso de un andar rápido y temeroso, un reflejo que ~ trabaja vertiginosamente ayudado de la vitrina o vidriera mas cercana uyendo de seres fantasmales algunas veces reales, el transeúnte sale a desafiar la calle, con su caparazón de ceño fruncido al vaivén de los sonidos citadinos y al fugaz danzar con otros cuerpos, otros rostros e imágenes desconocidas.

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En otra época esta forma de trasladarnos de un espacio a otro tenía un carácter mucho más lúcido, el caminar era la posibilidad del encuentro, de disfrutar de la mirada estética de nuestro entorno; se estaba integrado al medio de manera mas desprevenida, y tranquila a la vida cotidiana y láboral.

Promotora Juvenil. Coordinadora Area Comunicación y Cultura Oficina de la Juventud de Mede//ín

(3')

Ya veces el Peatón se siente fuerte, y le agrada ese desafío y quiere sentir la ciudad, vistiéndose de fiesta, se deja arrastrar de la multitud, desbordándose de felicidad cuando un lugar o una calle se convierte de la noche a la mañana en un espacio permisible para el juego, la danza, llena de luces y colores navideños. Sus piernas se relajan, su rostro se torna suave, fresco, seguro y no puede creer que ese lugar sea suyo, mira una y otra vez el asfalto y no deja de maravillarse. . Ciudad. Revista de asuntos urbanos

......

La Novela Congelada Mauro Alvarez A. (35)

uego de estar leyendo largo tiempo en ese recinto, sentí que el libro se humedecía en las manos: se solidificaba lentamente como un bloque de hielo. No le di importancia al incidente. Pensé que se debía al tema que venía incursionando en la novela, donde, sus personajes, sobrevivientes de un accidente aéreo, despellej ban a una joven dama, cortán dale lapiel de la espalda, en franjas, del cuello hacia la cintura. Una vez llegaban con la cuchilla al comienzo de los glúteos, le daban un' corte diferente, transversal, para desprenderla y donarla a los que la esperaban con ansiedad. La cortaban con tanta facilidad, como si rasgaran la hoja de una libreta. El autor me tenía atrapado en. ese momento crucial del libro, en. el que, pese al accidente, los comensales se sentían satisfechos con el festín. Opinaban que los cabellos largos d~ la occisa, les .g permitiría limpiarse los dientes. ~

Me apasiorié tanto por el tema, q,ue olvidé el recinto donde estaba, y en donde cumplía con una -.; orden del jefe de cocina. En otras palabras, asocié el ; frío de esa alta montaña, donde se estrelló el avión, con el del congelador gigantesco, en el que había penetrado.

Pero llegó el momento, para gran sombro de mi parre, que no pude voltear la página siguiente, !.\,donde se preparaban para , ,lo< dar comienzo a la comilona... ';~No lo podía creer. No me ttitrtimportó tan difícil sirua ~fr;,ción, si no, no poder tenninar' " de leer el libro. Repúo, mis manos no odían mover un'a hoja. Comencé a mirar en erredor del sitio, como lo ice al entrar, dispuesto a i:lisfrlltar dc una gran lcctura. Deduje que era tan frío como el ico de esa montaña escarpada, donde los sobrevivicntes pasaron una semana, ,ntes de ser rescatados. Me regocijé al traer de nu~vo a la memoria el lugar del siniestro. Aún con el medio ambiente en contra, continuaba opinando que era el único libro que había leído dentro de un refrigerador. Quise cerrarlo, sin importarme no poder voltear una hoja. Me agobiaba la frustración de no poder continuar leyendo, porque donde estaba sentado, en algo podía imitar a esos personajes. Es decir, rasgarle un trozo de carne a las reses colgadas a mis espaldas.

Circunstancia que obligó a interesarme más por el

:; libr?, porque a esa baja temperatura lo comprendía meJor. Continué leyendo, a sabiendas de estar dando un gran aporte a la literatura como lector, teniendo en cuenta las circunstancias en las que estaba: haciéndolo. La literatura realizada por el autor le ha merecido el prestigio de "subterránea "porpreferir destacar laque éll/ama 'formasde vampirismo y bestialidad urbanos·". ,Medel/ln. Obras: "El Sueño de los Párpados", Los Dioses sin Razón", "Cuentos Eróticos", "La Ladera." (35)

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Recordé que en la cocina del hotel se me esperaba eon un recado del congelador. Pero por mi torpeza me traje dentro del bolsillo del delantal, ese libro que me tenía atrapada la atención. Pero no podía creer que me hubiera quedado tantas horas como para no poder accionar los miembros. Deduje, que lo único que tenía activo en mi cuerpo era la mente. Pero con ella no me podía defender del imprevisto en el que me encontraba. Nunca pensé que la

,-ida me sorprendiera con un dilema semejante. La literatura de este género no me lo había ilustrado. No dejaba de ser desconcertante el tener conciencia de verse ongelado. Era algo así como una momia pero consciente de su estado de rigidez. Seguramente ninguno de los pasajeros se vio en esa difícil situación. Comencé a odiciarles su muerte. Pero el chef y sus demás ayudantes estarían pensando que algún percance tuvo que haberme ocurrido, pero no dentro del refrigerador. En cualquier otro lugar pero no aquí. Si, nadie vendría a buscarme. Ni los empleador ael comedor, que en ocasiones anteriores se les sorprendió acá, bebiéndose a escondidas los últimos orbos de ron _de la botella, oculta en su chaqueta. Pero si a ellos se les pudo librar del encierro, fue porque le oímos aritar, desesperados. Pero yo ahora tenía la voz atrofiada, quizá por tanto frío, y por el pánico de verme encerrado. Lo que no le sucedió a los sobrevivientes en el pico de ese nevado, que paladearon esas franjas angostas de carne, y quien sabe qué miembros más... Pero esta posibilidad de ser rescatado no lá tenía ahora a mi favor, ya que salí de la cocina, sobrio, con el propósito de regresar con el pavo que se me encargó para dar cumplimiento a la cena.

y aunque mi mirada continuara fija en el libro, por el rabil·lo del ojo derecho podía ver el animal, ensartado en el gancho que lucía a un costado. Recordé por eso, mi deber de regresar a la cocina. Pero no me preocupó tanto esa diligencia sino ese garfio metálico que veía. Parecía que fuera el que me estuviera traduciendo mi nefasta condición. ' Deduje que podía ser la media noche. Y para estos momentos era imposible que un empleado llegara hasta acá. A no ser que uno d~ ellos alicorado, decidiera apurarse el último sorbo de la botella aquí, para resguardarse de la vigilancia del administrador del club, que se quedaba deambulando hasta el amanecer. Pero ésta posibilidad la daba por perdida, ya que al mirarme los brazos los vi cubiertos de escarcha. Lo que me hacía pensar que el último empleado en salir de la cocina, volcó el botón, regulador de la temperatura, al último grado, como era la costumbre alcerrar la puerta. No sé cuánto tiempo tardé merodeando en estas proposiciones, pero de repente, se abrió la puerta del refrigerador. ¡Y qué alegría! Pero no pude manifestar esa

sensación. Sí, no había duda que alguien venía por mí. Era la única posibilidad de salvar la vidá. Por la luz brillante q.ue dejaba filtrar el tubo de mercurio, situado en el corredor -no distinguía cuál empleado pudiera ser: de mis pestañas se desprendían ligeras estalagmitas-; veía que se iba de un costado para el otro, víctima de la borrachera. Pero no me importó su trastorno mental.Aún en ese estado de inconciencia podía levantarme de los hombros o gritar en busca de ayuda para sacarme, si se tenía en cuenta que dejó la puerta ajustada con la borella que traía. Lugo de dar varios pasos con la misma dificul tad, se dirigió a mí, pero sin perturbarle mi condición de hombre congelado. 0, a lo mejor, me confundió con una res descuartizada. Al fin, se situó a pocos centímetros de mí. Luego sacó el cuchillo del delantal. Ysin pensarlo Jos veces me desprendió de la mano derecha que permanecía en alto, al igual que la de una estatua. Una vez la tuvo en la suya, emitió un grito ensordecedor que le hizo perder el sentido, precipitando adentro a la rata que merodeaba en la puerta, pero con tan mala suerte que corrió la botella dejada por el empleado en el piso. C'iudad, Revista de asuntos urbanos

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Dijo de Tigre Sale Pintao Victor Manuel Hincapié(36)

anta huracán en esta década. Casi siempre se asientan en la misma área geográfica. - Estás desinformado. - Deformado es lo que queda por donde pasa dicho caballo o será que las señales apocalípticas son por reglOnes. Si por aquí candelita por allá fumaíta, en otras partes son los temblores o las pestes, qué sé yo. Vaya girar a más velocidad sobre mi eje, tanto que llegué a alcanzar la velocidad de la luz al cuadrado y quedar de hecho en un haz de energía chupadora, hasta con satélites haciéndome la corte. Por allá seré una estrella donde los poetas se inspiren, cuando aquí no les caía muy bien que digamos cuando era huracán, y qué de otro modo puede ser, la que más llora es la que más 'remordimiento tiene.

Bueno, la "mac" también fue hija. Los anales cuentan que el piadoso Eneas fue convertido en estrella y qué diremos de los que dejan este entable formando la alineación de la serpiente emplumada. Pero lo sabré más adelante cuando extienda mis rayos a todas las preguntas silenciosas habidas y por haber. Mejor sintonizá la radio a ver en que está el ciclón ese, Ruth y manos a la obra que esto está manga por hombro. Moribundo que se respete no deja tanta cosa al garete, hasta se organiza para estirar la pata. Hasta tenés razón. A mi padrino le informaron que su madre estaba que agonizaba, en ese tira y encoje manifcstó su deseo de reunir a todos sus hijos. por última vez.

Tecnólogo en Agrimesura y Construcciones. egresado del Politécnico Colombiano "Jaime Isaza Cadavid". Actualmente se desempeña como Interventor de Obras Civiles para lafirma de GreiffOchoa Ltda.

(36)

Dichos deseos son ordenes y hay del que no los cumpla, sería un tatuaje familiar de signo negativo. . Ciudad. Revista de asuntos urbanos

El 'tomó el puesto de padre, siendo el hermano mayor y además boyante en los negocios, bajo la batuta de éste partieron de la ciudad al pueblo, dos o tres días departieron, repartiendo el tiempo entre la moribunda y ellos mismos. Allí como

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en junta de accionistas de empresa no planeada, salvo el de la política procreación familiar y con luz apagada, eso sí, bajo el patrocinio de algunos de los dos cuadros que ya sab-emos, que no podían faltar en un hogar de cristianas costumbres, que siguen siendo los que más se venden y camino predilecto de algunos pintores, se vieron las caras después de largo tiempo, la mayoría de ellos ya no creían ni en ellos mismos, ni en lo que fueron :::unque la patria dejada por esos instantes de preñez repartiera entre todas esas dosis de timidez, como el suoeso grande no se producía, el· buen hombre, no es que r haya tomado las de villadiego, como prenda de garantía les dejó el ataúd, lo mejor que se consiguió a buen recaudo, pisando su promesa con el boleto de regreso, :o .:: pues no podía = 'Q. abandonar los ~ ~ negocIos en fa .,~" capital.

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mantener mi cabeza cubierta. Hasta los animales buscan la sombra, el hombre su sombrero, yo donde la mía, bueno es culantro pero no tanto. Otros tienen en su cresta roca o nieve como ruana; están en su etnia, yo reclamo la mía. Bueno, algún árbol hay que cortar somos ocho mil millones o nos encuevamos y lisro. Otros eran los tiempos en que pululaban las mariposas, las frutas con más sucundurn. Tiempos donde se jugaba a que te cojo ratón; cuando vaya a comprar carne, no compre de aquÍ, ni de allí... bueno ese enfoque si nunca a faltado, bajo distinto ropaje. - Qué más sucedió.

Oh Samuel, prendete mejor a la sintonía de los mil Jesusesy el ramo bueno ya no se puede cortar.

Mi amita nos recoglO como la gallina a los pollitos y aunque sólo éramos diez alcanzaba para la primera casa, que casa, no seas tan misteriosa, se posesionaba de tremenda camándula y de sus diez santos favoritos que como en exposición privada florecían al amparo de una vela y un velón en esas pepas brillantes por el paso de tanto pecador, de encomendar a tirios y troyanos con esa patina que solo le confieren las almas piadosas.

Es cierto ya me tienen todo erosionado, la ocasión la pintan calva, acaso no entienden que debo

Se ;nultiplicaban nuestras cabezas y así éramos cincuenta.

Allí pasó algunos días más destensionado hasta cuando saltó de su butaca, ante el anuncio de que su madre se había levantado.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

La pelea contra las fuerzas naturales se pactaba a veinte asaltos de donde SO x 20 mil Jesuses. Cada que arreciaba e! temporal acompañada de rayos y centellas, la entonación su bía: Jesús, Jesús, cuando ya creíamos encontrarnos a salvo ensayábamos una sonrisa cómplice y empatábamos una sonrisa cómplice y empatábamos un Jesús con otro a más bajo volumen, resultando una cacofonía más cómplice aún.' Esa herencia se ha vuelto un poco costumbre en tí, si, pa' qué, no lo niego. Sabes? Ayer aunque no salí de pato tuve que soportar tremendo temporal en plena vía, atiné a ganar refugio en el volado de un balcón, aguantando tal vez el coletazo del último huracán, que también lo sintió una rata. - Cuál túnel. Yo que llego y ella que sale, siempre prevalece dicho sustantivo sin ocuparnos de auscultar su sexo. -A propósito estamos en el año de la rata. -Año de qué? :De la rata -Eh! no faltaba más -Así como suena

- Túnel para ella, me refiero a la boca de la alcantarilla. Al salir llegó hasta un pedazo de anden que se le ofreció como una isla. Se frotó, husmeó en posición de ardilla. Tal vez lo suficiente para darsl: cuenta donde estaba parada, tenía que ganar tiempo, fracciones de minuto. De su familia no puedo decir nada, si es que la tiene, y además a nadie le importaría meter en canastilla como a Moisés, a uno~ animalillos tan detestables. - A ella si le imporra - Claro que si - Pero si ella no se salva, cómo socorrerá a los demás - Tienes ganas de meter aquí al chapulín - Repito, tienes que estar a salvo - A salvo de qué?

Fue el primer animal en acudir ante e! Buda. Animalillo jodido quiere vivir a costillas nuestras y hasta longevo que es. - Alguien se tiene que comer los excedentes. - No seas exagerada Su madriguera se inundaba cada que algún vehículo agitaba tremendo charco, hasta que salió disparada de la boca de! túnel.

De tentaciones o envidias por ejemplo: sobre esto podríamos discutir largo y tendido y no terminaríamos en mil y una noches. Dejémolo de ese tamaño por ahora y qué pasó con e! animal? Del andén debía saltar un peldaño y allí ganar el pie de un poste la muy astuta. ·Ciudad. Revista de asuntos urbanos

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Comparando las dimensiones, el peldaño sería como un muro para nosotros. Así que exploró varias veces, tal vez tres. Bueno creo que exageró. Dos tal vez.

Vaya, no seas tan romántica y tu no seas tan intruso me vas tirando a la calle sin boleto previo n'¡ siempre tirando para los juzgados, allí no hay nada que comer o lo creas, siempre hay que ruñir - Ah! soñar no cuesta nada

La exageraclOn en expresiones o gestos, o en contar lo que otro contó es el caldo de cultivo de las interpretaciones torcidas o muy derechas, Ruth. De las interpretaciones saltamos el muro y caemos en el abismo los juicios y prejuicios yeso te parece malo? y ~ lo decía "chuchito", el Rey de los tesos: no

juzguéis y no seréis juzgados, y no me confundas esto último con un despacho. Creo que es la peor tentación y no tanto un abollonado trasero pero entonces podríamos caer en la alcahuetería, por no decir que en la anarquía. Ni tanto que lo queme ni poco que no lo ilumine, para eso está el ejemplo, recuerda lo del verbo se hizo carne. 'Pero e't ejemplo solo no basta porq ue también se da las interpretaciones, de allí a los juicios, y... Yo a hundirte y tu a salvarte a lo mejor si me destruyes tú eres el bueno, así hayas dejado barrios de lodo, quebradas ~

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salidas de madre y madrigueras como un cero a la izquierda

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,,'-,)'s\ yapa yxistiera qué s~ría,delequilibrio .~ - Qué equilibrio ni ,~ qué pan caliente. "O :.: ",7 E,qv.ilibrista YO,que N rqtauro,l:;r ~ed de tanto paciente. - Si', y quien es la qHeJ11"ás contribuye con' la buena mesa del gallinazo, para darle agaH~s yasf 'e'ngullir animales más grandes. '~

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Ciudad, Revista dé asuntos urbanos

Bueno después del peldaño recorrió 30 centímetros y ganó el pie del poste aguzó el sentido de supervivencia y coronó el único sitio excento de ser arrastrada, allí se formaba una especie de escote en ve y allí dividió las aguas y reinó por unos instantes. Aunque llegó Otro embate de agua, no se inmutó, se volvió a acialar, estaba como en el arca de Noé, como el padrino en la butaca, pero ni fue feliz ni comió perdiz. OtrO, o más bien otra "oteaba el horizonte" y escoba en mano 'salió dispuesta a ganar honóreo con tal .de destruir la otra. Ganar indulgencia:> con padre n ti es t'fOS' ajenos.

Congreso de la Unión Internacional de Arquitectos

J2L

A principios de julio de 1996 se realizó en Barcelona España el XIX Congresode la UIA, durante el cual diversas organizaciones promovieron seminarios monográficos relacionados con el tema central, favoreciendo espacios de encuentro y reflexión para los participantes.

. Las dos exposiciones centrales fueron Presente y futuros, Arquitectura en las ciudades-Barcelona contemporánea. Resulta altamente llamativa la nutrida participación colombiana de estudiantes en el evento. En el conversatorio con estudiantes de arquitectura de la Universidad Nacional, se notó la preocupación general por PENSAR LA CIUDAD Ycoinciden todos en destacar que su participación constituye un vuelo sideral al conocimiento porque les amplía el horizonte mental y enriquece el universo imaginario, mejorando la visión del entorno. Quedaron convencidos de que "para cumplir la tarea de construir espacios, es inaplazable reinterpretar la arquitectura y entender que esta profesión "hay que vivirla" superando la errada costumbre de "diseñar desde las mesas de dibujo".

Estudiantes de Arquitectura de la Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín, participantes en el Conversatorlo sobre el "Congreso de la Unión Internacional de Arquitectos" .

específicamente del centro limita la accesibilidad en la construcción de la ciudad y la degrada, debido a que los Diana Lucia Montoya profundos cambios Restrepo, OlgáHeZena, sociales que se han Schafer Ortiz. Cesar David producido, no han BahamónBetcmeUT, Manuel estado en sintonía Arturo OrtegaFetnandez. Carlos Andrés Escobar con los criterios de Gutiérrez. Juan Carlós diseño en la Gutiérrez Ríos, Delío Eulises planificación de la AgudeZo Gil, Elinn Osmio. ciudad. El Metro, con atraco y desmadre, se constituye en eje estructurante de la ciudad, en re-ordenador de la misma y promotor de la cultura urbana que tanta falta hace, además que es un medio de (re) -conocer la ciudad al ser un mirador panorám,ico de la misma.

De igual modo creen que hay que aprender a apreciar la ciudad com~ un organismo vivo, en permanente transformación y ebullición Su estadía en Barcelona les impactó mucho y observan un gran contraste con el desarrollo urbano de la ciudad de Medellín, el cual aprecian caótico, sin planes de desarrollo sostenible, víctima, afirman, de la caprichosa, interesada y permanente improvisación, planes de corro plazo amarrados a intereses especulativos de momento y para el momento. El crecimiento desmesurado de Medellín ha configurado un tejido de desequilibrios allímite de sus posibilidades, a tal punto que la transformación de la urbe y

Panorámica actual de Barcelona.

. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

LA POLVORA NO ES LO UNICO QUE SE ESTALLA Oiga. la pólvora es el juego más peligroso que se le puede dar a un Niño. El estallido de cualquier tipo de pólvora, puede llegar a estallarle los oídos. Así como lo oye: No queremos niños quemados con pólvora En esto navidad.

La pólvora no es un iuego de niños. /··'·~··

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Secretaria Privada

'lit.EN EQUIPO CON USTED l ALCALDíA DE MEDELLÍN...

La Ciudad en Situación Conversación con Luis Guillermo Pardo Cardona Ornar Castillo(37)

a presente entrevista -grabada y transmitida porel espacio Alquimia de la emisora Cultural Universidad de Antioquia 101.9 F.M. en el mes de octubre de 1994-, la transcribo para su publicación, procurando no eliminar de la misma la calidez del diálogo conversacional, se eliminan algunos párrafo~ y palabras reiterativas, esto buscando no dejar intervenir a la literatura, para estos casos tan delesnable. El perfil de un hombre rebasa cualquier marco o esquema que se tenga de la literatura.

Ornar Castillo: Luis Guillermo Pardo Cardona, con él hablaremos sobre el acontecer, todo aquello que involucra el sentido vital de la vida en la ciudad de Medellín, en el Departamento y en el País, también hablaremos de 1 cosas que han hecho posible que Luis Guillermo este hombre, este sociólogo, este ser vital que h múltiples espacios. Mallarmé dice en un p publicado en 1896 -uno de los poemas más rev para el siglo XX-, dice que "jamás un golpe d abolirá el azar" ¿ese azar cómo se podría interp la vida, en sus circunstancias y en las ac verosímiles e inverosímiles de Luis Guillerm

Luis Guillermo Pardo Cardona Ornar, gracias por recordar a Mallarmé, pregunta también vale recordar a Guillaume Apo a Francis Picabia que, decidía para donde iba arrojando una mÓneda al aire, y según del lado que cayera, decidía la ciudad o el pueblo al que se iba. El azar es eso, el azar es la posibilidad no matemática, no subjetiva, de que .sucedan las cosas, es un espacio más allá de la conciencia, más allá de la racionalidad pero al que todos los factores objetivos y subjetivos hacen que se conforme. Un filósofo alemán llamado Hegel lo describió como el azar objetivo y, pienso realmente que el az~r objetivo existe y el mundo se rige en mucha parte por 1ese azar. .. Ir¡ Escritorypoeta antioqueño, ha publicado los libros depoesía Leyendoa Don

LuisdeGóngora(1995), RelatosdeAxofalas, 1980-1991, Limadurasdelsol(1993 y 1986), Relatos del mundo o la mariposa incendiada (1985), entre otros.

yo pienso que siempre he vivido insertado en la vida civil en la vida de la amistad, en la vida femenina y en la vida de la libertad. No he tenido procesos que ha a abandonado y a los que haya regresado, todo lo contrario, siempre he buscado vivir más vitalmente la vida, lo cotidiano, las relaciones de amistad y las relaciones con el conocimiento. La evolución de los hombres se da en las circunstancias históricas, a mi me tocÓ formarme en un momento muy convulso, como lo fué la década del 70, vivíamos el reflejo de los grandes movimientos estudiantiles europeos de la década del 60, estaba en su furor la crítica a la presencia norteamericana en la guerra del Vietnam, veníamos de la experiencia de la revolución cultural China. Mayo del 68 había marcado Ciudad, Revista de asuntos urbanos

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definitivamente el conocimiento y los saberes y la manera de entender la política, y Colombia claro, Colombia tenía educación, aparatos educativos, instituciones educativas y obviamente población estudiantil. Yo me dediqué con vida, cuerpo, corazón, azar y no azar, a buscar un mundo mej.pr, un mundo más próspero, más fraterno, con mayor libertad real, no libertad formal, un mundo dónde convivir en condiciones más dignas. Creí que la mejor expresión era la de buscar un cambio radical, lo hice con mucha conciencia, sin odios, con mucha tranquilidad, con paz interior y como resultado de todos esos procesos 'llegué a la opción de ser un "reinsertado" y de tener gavelas del estado. Decidí no ser "reinsertado", ni tener gavelas del Estado y me fui después de los procesos de paz en el 89 a hacer una maestría en Ciencias Políticas y Relaciónes Internacionales, con franceses en la Universidad Externado de Colombia. Haciendo la maestría se me presentó la oportunidad de estar en la Asamblea Nacional Constituyente, fui llamado como aseS~Oi, hice parte de esa gran locura que vivió Colombia en el primer semestre de191, eso fué una pequeña torre de Babel, pero tuvo un resultado muy bonito, la constitución del 91 que está en pleno tránsito. Estando en la asesoría en la constituyente, culminando mi maestría, llegaron las conexiones para buscar programáticamente opciones para la gobernación y la alcaldía en Antioquia y Medellín. Estuve en la el'aboración de los proyectos que presentaron a la comunidad el Dr. Juan Gómez Martínez y Luis Alfredo Ramos, luego vino el ofrecimiento -que para mí fué una sorpresa, pero he . aprendido de los orientales que las cosas, si usted vive una vida con dignidad, las cosas llegap- de la gerencia en l:a Beneficencia de Antioquia, empresa que asumí como un posgrado en administración pública.

o.C.: Usted habla de esa gran locura que fué la constituyente, mi inquietud es esta: Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Colombi está dentr l' de ese mar '

en SI mIsmo e un maremagnu que la corroe y la :._..... .. ' alimenta, hablamos a diario de una política ncoliberal que se está implementando en el mundo y por supuesto en Colombia, hablamos de las necesidades que un país como el nuestro necesita solucionar ¿Cuáles son los factores posibles de Colombia?

L.G.P.C.: Usted mismo lo ha dicho, la vida es una ctcrna contradicción, los procesos políticos en el mundo son internacionales y son nacionales, ninguna sociedad puede vivir a escondidas o a puerta cerrada con respecto al mundo, éste venía en un movimiento neolibcral, pero que fué mas propuesto por neoconservadores, se llamó neoliberal por esas bobadas terminológicas. Los pueblos y los estados han entendido que la opción más humana no es el libre mercado, que hay otras que son importantes, de que la intervención del Estado es la justicia en la distribución equilibrada de las riquezas. Estarnos ingresando a una ola medio rara por que es unipolar militarmente, esto como resultado de haber acabado el pacto de los países que anteriormente formaban el mal llamado bloque comunista, pero es un mundo multipolar en términos económicos, en términos políticos, usted ve que el poderío militar no puede actuar sin el consentimiento económico y político de otros países, entonces estamos en una combinación muy extraña a las puertas de un siglo XXI que desde mi punto de vista prefigura un mundo muy diverso, muy disperso, un mundo enfrentado por problemas de acumulación de capital, de necesidades estatales, pero multipolar político y económicamente y unipolar militarmente y, las lo hegemonías, ni en lo militar, ni en lo económico, ni en /' político, ni en lo poético son buenas, porque niegan la posibilidad de desarrollo, de renovación y niegan una cosa que haee parte de la esencia de la humanidad, y es que todos compartimos un espacio vital y rodas producimos para ese espacio. Colombia está en esa marcha del proyecto neoliberal o neoconservador, funcione o no funcione.

o.C.: Nuestro país tiene un inmenso pudor, una profunda "seriedad", quiero decir con esto que los discursos políticos son tomados en cuenta por el énfasis de seriedad y de pudor y, creo que la realidad no es ni candorosa ni sufre de pudor, la realidad es múltiple. Luis Guillermo, siento en sus respuestas una intensidad literaria, es usted un lector y también un escritor ¿ese escritor qué quiere decirle a sus lectores? El doctor Luis Guillermo Pardo Cardona durante la conferencia CONSTRUIR LA CIUDAD en el año 1995.

L.G.P.C.: Lo primero que sé es que cuando sea candidato, si lo soy algún día, vaya tener en mi grupo de asesores a poetas, porque pienso que hay la necesidad de hacer las campañas políticas más untadas de calle, de pueblo, de economía social. Obviamente la ciudad hay que integrarfa en todas sus expresiones y uno tiene que ser como llna flor, como un loto, la imagen que tengo de Buda con respecto al loto es esa, usted mira la flor del loto y es abierta, invita a sentarse, invita a participar, a discutir, a desarrollarse. Por eso lo que los poetas pue'dan hacer, lo que los políticos puedan hacer, los economistas y demás para reconstruir la ciudad, es alimentar esta flor. Quien lee necesariamente escribe, yo he escrito artículos que decidí reunir en un libro: Las tortugas de agua dulce y otras masas, y le cuento porqué tortugas. En la Universidad deAntioquia a finales de la década del 70 decíamos que el movimiento estudiantil no podía ser como la tortuga, lenta, demorada y; acabé haciendo unos escritos que titulé las tortugas exhibiéndose en las vitrinas. Masas porque me ha preocupado siempre esa presencia, esa existencia del pueblo como masa, quese disuelve, que es amorfa, esa masa serializada de la que hablaba .lean Paul Sartre, una masa que no protesta, ni se organiza, nt busca expresiones lúdicas.

o.C.: Usted decía más arriba, "reconstruir la ciudad". no de esos antiguos de China cuenta que en un momento intentó construir una casa, y cuando la tenía

construida apareció un fuerte viento y la tiró, él SIn enojos continuó construyendo su casa y así pasaron tempestades, inviernos, veranos y cada "tiempo" le tumbaba su casa. La ciudad no termina de construirse. todo lo adjudicado, con o sin razón, a la ciudad de Medellín, forma parte de la construcción de la ciudad ¿A ésta ciudad que se construye qué opciones le propone?

L.G.P.C.: Primero hay que conocer la historia para entender que lo :'nuestro" no es ni nuestro ni único. No se donde se reunió una convención de brujos y dijo que Meuellín era uno de los centros energéticos del mundo, yo creo en ese cuento. Medellín es una ciudad que vive los problemas pero que busca construirse con nuevas maneras de desarrollar la economía, de vincular su ciudadanía que ha peleado contra la muerte, y el hecho de pelear contra la muerte es un logro. Para el tejido social humano que necesitamos construir le pido a los ghettos que rompan esa telaraña ghettal, cuando se rompa esa mentalidad estaremos teniendo acceso a la ciudad de todos, porque quien sobrevive las épocas de crisis, sobrevive con más dignidad a las de la abundancia.

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o.C.: Hay que abrirse decía usted, como esa flor de loto abrirse de una manera diáfana, nos hace falta una zona de tolerancia, creer en el otro. Usted tiene agallas para querer algo más ¿a pensado lanzarse como candidato para la alcaldía? Ciudad, Revista de asuntos urbanos

L.G.P.C.: Medellín debe ser una zona de tolerancia, metámosle sinceridad, cordura, locura sabia, donde se conviva con dignidad, donde el político forme parte de la comunidad y dé pruebas de que es posible construir para rodas, donde el empresario entienda que hay que invertir en su ciudad, donde los poetas entiendan que no pueden vivir encerrados, donde el estado entienda que debe ser el vehículo que potencie y posibilite ese encuentro. Uno en la vida, creo yo, tiene que ser muy recto, muy derecho en sus cosas y cuando tenga criterios para desarrollar un programa contra viento y marea presentaré esos criterios, pienso que la política debe ayudar a crear esa zona para todos. Uno no puede decir que no es posible, lo contrario, es posible, vendrán otros "tiempos", otros ciudadanos, otras circunstancias.

L.G.P.C.: Le cuento que si. He escrito poemas y los reservo para cuando hago una declaración, por ejemplo mi libro Las tortugas de agua dulce y otras masas, para algunas personas va con declaración, esos son pequeños poemas. He leído, mis primeros poetas fueron Epifanio, Porfirio, Gregario, Gonzálo Arango. Recuerdo mucho un peruano, César Vallejo. A Vicente Huidobro porque le aprendí -yo no recuerdo poemas pero de Huidobro recuerdo una frase- que "si no hiciera al menos una locura al año me volvcría lOCO". He leído a Apollinaire, Mallarmé, a Robert Desnos, a Breton y la lista se hace larga. Hay un poeta griego, Cavafis que tiene un poema sobre la ciudad, lo recuerdo porque en un tiempo debí haberme ido de Colombia y me detuvo ese poema que dice más o menos así: "En oua ciudad vas a encontrar lo mismo que encuentras en tu ciudad".

o.C.: Luis Guillermo, sus preferencias como lector y, una pregunta que se me baila en la lengua, como dirían las señoras, ¿ha escrito poemas?

GOBEI~NAtION

DE ANTIOOUlA "

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El doctor Luis Guillermo Pardo Cardona en compañía de los decanos de economía y sociología de UNAULA cuando dictaba la Conferencill sobre Estado y Etica. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Algunas Plantas BoheDlias de la Playa y sus Alrededores José Martínez Sánchez(38)

1 na aclaración necesaria:

No tiene razón el eminente botánico R. Fontanar cuando, en su libro "Variedades impetuosas de la urbe insidiosa", se atreve a clasificar algunas de estas especies como "signadas por el aroma gregario de los torrentes andinos". Su definición, me parece, es totalmente arbitraria y en nada honra la noble tarea de los botánicos. Allá él. En cuanto a nosotros, dejamos constancia del carácter científico de nuestras investigaciones.

A los lectores Que nadie se llame a engaño: estas plantas, con cuyas hojas se podría hacer un herbario bastante exhaustivo, toman el oxígeno de la ciudad y lo convierten en ruido de gorriones.

Billiácea Planta que, por lo general, vive en la oscuridad, preferiblemente a la sombra de los árboles o en lugares cavernosos. Sus hojas, con el viento, renuevan el bronco sonido de Congo y Carabalí. Se alimenta de guarillo antioqueño. Sus frutos son muy apetecidos por los antropólogos para interpretar, bajo sus efectos, el posible desarrollo de la humanidad si la rotación no incluyera en su registro la presenci;a solar.

Guzmanácea Planta de tallo grueso y frutos redondos. Dicen que su aroma podría seducir a un Ataúd sibilante, neptuniano, pero en términos más precisos ella permanece

1381 Profesor, escritor, artículos suyos han aparecido en varios periódicos y revistas del país y del exterior, entre sus obras se destacan el niño que aprendió a volar.

todo el tiempo con sus ramas llenas de hongos paradisíacos. Bajo el toque misterioso de ello, el bailoteo de su follaje espanta toda clase de insectos rastreros. Entre los primitivos pobladores de las tierras de más acá de la mar océano, la savia de esta planta servía para desequilibrar el movimiento de la lengua, con lo que se despertaba una suerte de oralidad inenarrable.

Castillácea Esta planta carece de follaje. Su corteza, es empleada por los artesanos para fabricar una fibra finísima destinada a la restauración de balones de fútbol. Su savia no cura, ni envenena, simplemente produce un ligero escozor en la médula dorsal de sus adictos. Toma de la luz solar limaduras multicolores y a menudo las convierte en festones para derribar elefantes en territorios exóticos.

Bustamantácea Se caracteriza por su maleabilidad conflictiva. Se sirv de las plantas barbo señas para producir una sustancia muy usada en toda clase de unguentos. Su olor produce alucina ciones y dolores de cabeza y, consumida en exceso, puede llegar a estimular los instintos suicidas. En épocas de invierno sus hojas permanecen todo el tiempo cubiertas de espinos. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

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Según algunos botánicos, en la Edad Media los verdugos la ofrecían a sus víctimas para convencerlas de la importancia de morir bajo sus efectos.

Rendonácea (De la misma familia de las eduardáceas). Es de la familia del bambú, sólo que sus tallos son más abundant~s y estirados. En la Grecia clásica sus virtudes eran aprovechadas para: a. Curar la timidez de los sofistas. b. Propiciar el acercamiento mítico entre seguidores de distintas tradiciones. c. Conmemorar el gobierno de 106 años de Quefrén y sus pirámides de mármol. d. Demostrar que Quío, inventor de la soldadura, había congregado alrededor de uno la diversidad absoluta

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Rinconácea

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Esta es una planta bastante curiosa, ya que sus ~ frutos, tan pronto maduran, pudren inmediatamente. Su ~" follaje es similar a la cabeza de Medusa. Se alimenta de " la fuente del caos, donde deposita sus semillas. No florece sino en períodos de tempestad, así que '"

Shakespeare debió de estar bajo sus efectos cuando '="

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escribió su tratado sobre las incongruencias humanas.

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. Alvareziana

Es de la misma estirpe del anís. Su olor penetrante es muy apetecido por los bohemios, aunque no podemos decir lo mismo de los economistas y los taberneros,

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Próxima a la hidra por su concentración. Habita en los jardines Kafkianos donde, al parecer, elabora su savia. Sirve para estimular el masoquismo y otros hábitos menos peligrosos. Ante la presenciadel viento, sus ramas producen ecos de caramillo que ahuyentan a las lechuzas.

Giraldácea Por su textura, color, olor y sabor, es muy semejante a la ortiga. Cualquier vegetariano necesitaría cántaro~ de humor para congraciar con sus aromas. Lenta en su crecimiento, extrae del árbol del bien y del malla materia para su supervivencia. Generalmente crece a orillas de los grandes ríos, como el Leteo, donde ofrenda sus esencias a las víctimas del Olimpo.

Porrasiana También llamada libardácea. Planta enana que ocasiona, de cerca, una extraña sensación de tranquilidad. Sus poros, concentrados al máximo, florecen contra todo sentido común. Prefiere parajes solitarios para descender al subsuelo y al llegar la memoria de plantas primigenias, calvinianas o, si se quiere, enraizadas en los mitos antiguos . Pese a su mínimo tamaño, su tallo permanece erguido, como desafiando a Gulliver en su fantástica isla.

quienes presumen tener a su disposició~ licores más finos. Como planta tropical, trepa fácilme~te a los muros

Gonzaleciana

y, en algunos casos, termina por derribarlos. Sin embargo,

Sus hojas son casi transparentes. Su resma es empleada en la producción de lentes fotográficos, aunque

como el Ave Fénix, ella se levanta y sigue creciendo. I

Sancheziana

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Mc Luhan la incluye en su repertorio sobre los med ios como extensiones del hombre. Su hábitat, urbano y paisajístico, le sirve de pretexto para extenderse por La Playa en épocas de verano.

Zuluagácea Enredadera cuyas hojas sirven para curar el tcdio. Durante la noche -si el canto de los pájaros vuela muy cerca- esta planta segrega una especie de humus hipnotizan te, capaz de doblegar al más inflexible de los beodos. En ella se han inspirado poetas, musagems, heresiarcas, liridas, panidas, nereidas y, de hecho, toda la tropa olímpica de la comba astral.

Aguilarácea Camilácea Nace, crece y reproduce en las huertas. De la bebida de esta planta, cuya varied'ad apenas se menciona, extraen el poder dislocante demiurgos de la ne u

Planta de mar muy parecida a la anaconda guerrera. De su raíz se sirven los artesanos para demostrar que, colocada en cierta forma y hasta cierto pumo, se prod Uce un efecto visual muy semejante al camarón en actitud seductora. Sus hojas, servidas en un plato exquisito, podrían ocasionar un ataque de risa si el consumidor potencial piensa, por ejemplo, en cómo los muros, de la ciudad han querido despojar a las plantas guillermáceas af-

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Ci.udad, Revista de asuntos urbanos-

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Metro y Bstética Urbana José Alvear Sanín(39)

os Metros modernos son "ligeros". Ruedan sobre rieles a dos centímetros del piso para permitir el acceso de ancianos, minusválidos y señoras embarazadas. Toman la energía de los rieles para evitar la contaminación visual y los riesgos de seguridad de las anticuadas y feísimas catenarias. Ocupan vías especiales, separadas y propias, aisladas por árboles de las otras calzadas. Ejemplos de lo anterior hay en Manchester, Grenoble y Estrasburgo. Mientras en Medellín los vendedores ambulantes y demás marginados seguirán refugiados debajo del insolente viaducto, coronado por postes y cables absurdos, al cual se accede por penosas escaleras. Tres mil millones de dólares no alcanzaron para atender las comodidades mínimas de rigor en los demás sistemas masivos de transporte, pero su amortización, con cuantiosos intereses además, se pagará con el aplazamiento por largos años de la infraestructura positiva que transforma las sociedades con escuelas, hospitales, carret.eras ...

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Arbitrariamente se hizo la mitad del Metro en viaducto, mientras la otra mitad en zonas igualmente densas desde el punto de vista habitacional y de tráfico, corre a superficie. Todo el recorrido es gris, desanimador e incómodo, especialmente cuando pasa sobre la cloaca maloliente del río. Las estaciones son atroces y a ellas se llega por largos ;y altísimos puentes peatonales sin protección frente a la lluvia y la canícula. La decoración del viaducto, a base de tubería sanitaria a la vista, suscita asociaciones coprológicas impensables en obra tan costosa,

carente además de playas de estacionamiento para automóviles y de bahías para los buses ql;1e deben alimentar el subsistema del Metro.

Egresado de la Escuela de Economía de Londres en Planeación Económica. Autor del libro "El Negocio del Metro ",fue miembro de la Junta de Planeación de Medellínyde la Junta de Valorización. Columnista periódicos El Mundo y El Tiempo. (39)

Ciudad, Revista de asuntos urbanos

Entre las estaciones sobresale por su fealdad, la del Parque de Berrío, que podría considerarse como el edificio más feo del mundo, si la de San Antonio no fuera muchísimo peor. Los pasajeros llegarán a las plataformas, después de esquivar los vendedores ambulantes y los atracadores, fatigados por el escalamiento de doce metros, para esperar allí entre diez y quince minutos unos trenes con asientos apenas para el 5% de los usuarios, según nos acaba de informar la Etmva, para disfrutar el Metro más incómodo del planeta. Basta, por hoy, con estas consideraciones sobre el impacto estético y urbanístico del Metro más costoso de la tierra.

.....

Inaccesible para minusválidos, ancianos y gestantes Hace ya cinco años que la Etmva se negó a recibir al profesor Goldsmith, especialista en esta materia de la accesibilidad... El fallo de tutela que ordena a la Ermva cumplir las leyes sobre el acceso de los limitados físicos, realizando los estudios correspondientes y poniéndolos en práctica, es uno de los pronunciamientos que, enaltecen al poder judicial y apuntalan la institución; tutelar de la banalidad en que viene cayendo. La reacción de la Gerencia de la Etmva en el entido de que los Metros no contemplan el problema de los limitados físicos es falaz. Es verda que los Metros antiguos no la consideraban, pero en Londres desde principios del siglo s comenzó la instalación de ascensores y escaleras eléctricas. En París ocurrió lo mismo, así como en la generalidad de los Metros antiguos, miéntras todos los modernos emulan por la comodidad de los usuarios, sean limitados físicos, :mcianos, damas embarazadas y personas con paquetes, hav grupos muy numerosos de personas que en Medellín no pueden acceder al Metro más costoso del mundo sin e fuerzas muy fatigantes.

institución el envío a nuestra ciudad del profesor Jimmy Goldsmith, uno de los principales expertos en el tema del acceso de los minusválidos a los sistemas de transporte, a los hospitales, escenarios deportivos, teatros y demás lugares públicos. El profesor Goldsmith es un limitado físico que se ha superado con su importante trabajo y es reconocido a niverl mundial por la calidad de sus recomendaciones. Estuvo entre nosotros varios días, pero su presencia fue ignorada por lá Etmva y el Municipio. En cambio el Comité de Rehabilitación aprovechó su visita, cuyo último acto fue una conferencia en el Salón del Concejo, donde lo acompañaron un centenar de personas con limitaciones físicas. Rodrigo Salazar, Amparo Villa Gaviria y el suscrito, mientras la empresa del Metro lo desairaba nuevamente. No existe excusa posible ara invertir cerca de 3.000 millones de dólares en un Metro inaccesible para minusválidos, ancianos, damas gestantes y personas con afecciones cardiacas. El mínimo ahorro que se logra eliminando los medios electro ecánicos usuales en todos los demás Metros nunca podrá justificarse on declaraciones acomodaticias. Ojalá el fallo de tutela no sea ignorado ahora con estudios indignos, que indiquen que los Metros no tienen por qué preocuparse por una muy considerable parte de los usuarios del transporte público, precisamente los más necesitados de las mínimas comodidades que su estado reclama y que también convienen a los demás usuarios.

Justamente preocu pados por tan aberrante omisión, un grupo de antiguos beneficiarios del British Council, encabezados porel doctor Rodrigo Salazar Pineda, experto nnotado en transporte público y actual Secretario de Transportes y Tránsito de MedeIlín, obtuvo de esa Ciudad, Revista de asuntos urbanos

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Urbanística Inteligente? Tr~nsporte y

Vida Urbana·

Emilio Cera Sánchez(40)

I desarrollo urbano genera siempre dificultades y, si se le combina con un crecimiento desordenado, en una sociedad inequitativa, con un estado nacional o local débil y una sociedad civil preocupada sólo en sus propios intereses, y los resultados son ciudades como las nuestras, caóticas; con malestar de sus habitantes, invivibles o, con poca calidad ae vida, con retrasos y deficiencias en sus servicios básicos, en su infraestructura.

ellos, con niveles de calidad y seguridad, una ciudad fluida, bien comunicada y sinergía como resultante de la interacción entre todos.

En la ciudad contemporánea la infraestructura juega un papel clave, sea ella de servicios públicos, de espacios públicos o transporte y comunicaciones. La ciudad de hoy y la del futuro requiere para su vida, para su normal misión, cada vez más de espacios y servicios amables y a escala humana que permita su uso y disfrute y mantengan su capacidad productiva y de intercambio.

Qué instrumentos de plan o de urbanrstica se requieren para iniciar seriamente la calificación, el buen diseño urbano que reclaman nuestras ciudades? Ciudades que carecen de elementales facilidades para una vida más amable. En dónde están después de casi sesenta

Si admitimos que Medellín es modelo en Colombia de buena dotación de servicios e infraestructura y en algunos casos, hasta modelo para América Latina, y admitimos que aún en Medellín tenemos dificultades en estos aspectos, se puede suponer la situación de otras ciudades, de igualo mayor tamaño, con más retraso en las ofertas de movilidad y comunicación

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La cultura ciudadana, los modos de compartir la ciydad, tanto en sus áreas residenciales, cómo en sus equipamientos sociales, culturales, deportivos, comerciales, cómo en todo el sistema de espacios públicos incide para bien o para mal en la calidad de vida compartida. Nuestras ciudades se desarrollaron con dificultad y penuria, crecieron con desorden y con poca previsión ... ..el de problemas, que hoy por su no atención al tiempo .; requieren costosas soluciones, incrementan fenómenos ~ de mala adaptación y se tornan resistentes a un tratamiento = que no sea de chóque.

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El transporte, y en general el sistema de movilidad

y comunicación urbanos sufre por una cultura urbana mal

orientada en su utilización, por retrasos en infraestructura ...,..., y por descoordinación entre sus diversas modalidades.

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Movilizarse bien en la ciudad, supone que tanto espacios e infraestructura como modalidades de transporte y usuarios estén "afinados", a tono, para' lograr entre f'U) Profesor Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín, Facultad de Arquitectura.

Convivencia de autos peatones y de medios de transporte.

Ciudad, Revista de asuntos urbanos d

autos y peatones

usos

rígidamente

años de fomentar los buces como transporte público nuestros paraderos? Me refiero a verdaderos lugares construidos para abordar y evacuar cómodamente dichos vehículos en nuestras ciudades, sin obstruir el flujo normal del tránsito vehicular y peatonal. Dónde las terminales de bus urbano? Las avenidas en las cuales sea posible disfrutar de caminar, de transitar a pie, y perderse sin miedo en l.a multitud? Además con equipamiento con amoblamiento, bien diseñado yconstruido, sin la "estética del serrucho"(4l) generalizada en el país. Qué se hicieron nuestras vías rápidas, aquellas que permitan desarrollar velocidades de más de 20 k/h para los autos? Existen en nuestras ciudades vías que permitan un tráfico pausado y fluido, sin tensión o tacos en dónde convivan peatones y autos? Algunos expertos en otros países proponen la idea de una "urbanística inteligente"(42) para remediar estos y otros problemas de la ciudad. Esta visión tiene un enfoqye de "Satanizar" el vehículo, sobre todo el uso privado, maneja cierta "auto fobia", en ella el auto es el enemigo público numero uno. Privilegiar el transporte público/metro, bus, taxi.. o ferrocarriles de cercanía, armonizando tales modalidades con autos privados y peatones, en aquellas ciudades que pueden garantizar la sustentabilidad de tales servicios, apunta a ir construyendo mejor ciudad sin caer en la auto latría que descuide la necesaria reducción de contaminación del aire urbano, del ruido, el control a los altos consumos de e'nergéticos, y posibilitando buena movilidad a quienes no acceden al auto privado, la mayoría de nuestro habitantes citadinos.

La "urbanística inteligente" propuesta que intenta re-enrumbar el desarrollo y crecimiento urbanos define metas como: rebajar el uso del auto privado, ofrecer equipamientos más cercanos a la vivienda, ahorrar tiempo en transferencias entre diversos sistemas de transporte, reducir la congestión vehicular, propiciara modos alternativos de transporte (bicicletas ... ) ofrecer ciudades o parte de ellas, con posibilidad de recorrerlas a pie... En nuestro medio estas metas podrían traducirse de acuerdo con nuestra posibilidades y modo de vida, en propósitos de cualificar lo existente y lanzar planes agresivos, estratégicos que propicien mayor y mejor comunicación peatonal y/o de bicicletas en ciudades cuya población y tamaño permiten aún, sistemas de enlaces peatonales cómodos y seguros sobre el plano de base urbano, que recuperen la prioridad para el caminante, obligando al transporte automotor a devolverles el derecho a circular, sobre todo en aquellos distritos que por usos, densidades y otras características, requieran que el auto ceda sus actuales privilegios. Estos enlaces deberán ofrecer una escenografía urbana digna superando la "estética del serrucho" actual. Una "urbanística inteligente" nuestra; podría entonces trazarse metas como: propiciar un transporte público digno (tipo metro, como en Medellín, pero articulado bien a la estructura urbana y a las demás modalidades de transporte, construir y mejorar la red peatonal segura que enlace toda ciudad intensificándola en los distritos de características especiales, construir los necesarios espacios para la velocidad vehicular, del desplazamiento rápido, ágil, ahora en ciudades ineficientes y mal comunicadas. El buen diseño urbano adquiere así grande importancia y es casi sinónimo en Colombia de "urbanística inteligente". BIbliografía: LANDLlNES (Ncwsiettcr ofrhe Lincoln Instir Otlalld Policy, rnay/96, vol 8 No, No. 3 .Iulio/Y5, vol 8, No, 4 Scpticmbre dc 1.996, vol 8, NoS. Memorias del Congreso dc la Vía, Barcelona 1.995.

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Estética del serrucho: La resultante en las obras públicas colombianas, que al deducir comisiones, mordidas e ineficiencias tienen aspecto grotesco y duración efímera. (<1)

(UlEn Norte América, además del concepto de desarrollo urbano inteligente, se trabaja en el llamado "nuevo urbanismo" como reacción al planeamiento convencional. Propone vecindarios recorribles a pie ( 5 min de radio) orientados al transporte público, una integración de los diferentes tipos de usos de la tierra, y másfuerteparticipación ciudadana. Un ejemplo de ésta orientación es la ciudad nueva de Seaside, en Florida de /. 990. Visión arcaica muy discutible, pero exitosa.

Posible convivencia autos peatones-usos mixtos. Ciudad, Revista de asuntos urbanos

,Cuidar el medio ambiente es preservar la vida ,

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Biblioteca Departamental

¡f~>,- Carlos Caslro Saavedra

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