Research & Analysis
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Revista Digital Año 2, Número 7 Diciembre 2021
On Board+
Maritime, Port & Logistics Magazine Revista venezolana arbitrada, de periodicidad trimestral, con información relevante y de interés para la comunidad marítima, portuaria y logística.
Editor: MSc. Diamaris Silva de Napolitano
Comité Editorial: MSc. Diamaris Silva de Napolitano Esp. Jeannette Pérez Fernández
Colaboradores: Esp. Adaelizabeth Guerrero R. MSc. Beberlin J Berrueta Dr. Hugo Sergio Gómez MSc. Diamaris Silva Cap/Alt Pastor Naranjo La Grave Cap/Alt Alexi Marcano Escorihuela
Fotografía: OMI Pixabay El Ucabista El Economista National Geographic
Diseño Gráfico & Diagramación: MSc. Diamaris Silva de Napolitano
Síguenos en: Instagram: @revistaonboard Twitter: @BoardRevista Suscripciones:
¡Únete al staff de colaboradores y anunciantes!
http://vocesdelmarpodcast.blogspot.com/
www.oediciones.com/revista-on-board
Únete al staff de colaboradores a revistaonboard@gmail.com
través de
revistaonboard@gmail.com @revistaonboard @BoardRevista
Revista
On
responsable
Board+ por
no las
emitidas por los articulitas.
se
hace
opiniones
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Editorial La presente edición de
Revista On Board+
internacional
transformaciones
detonante?,
atraviesa la
pandemia
COVID-19
llega en un momento en que el comercio marítimo
en
que
las
cadenas
trajo
como
de
suministro
consecuencia
y
logística
mayor
mundial,
demanda
de
¿el los
consumidores, congestión de importantes puertos vitales para el comercio marítimo internacional, colapso del transporte de superficie y sistemas multimodales hasta lograr una menor fiabilidad de los servicios marítimos. El alza vertiginoso de los fletes, los recargos y las tasas con el consecuente incremento en los costos del transporte marítimo afectaron tanto a minoristas como consumidores, contrario a lo sucedido con los transportistas marítimos que han obtenido una alta rentabilidad.
Cuando se habla de cambios se habla de transformación. La mayor demanda de los consumidores, el
auge
del
comercio
electrónico
y
la
congestión
portuaria
han
impactado
las
operaciones
logísticas; nuevos patrones de consumo hicieron que el transporte marítimo de contenedores haya tenido que afrontar la falta de capacidad para atender la abrumadora demanda y, aunque se vislumbran
riesgos
e
incertidumbres
ante
un
menor
crecimiento
de
la
economía
mundial,
las
perspectivas en el comercio marítimo continúan siendo positivas.
La gente de mar sigue siendo protagonista ante los cambios que se están produciendo en el comercio marítimo. Los marinos han vivido una crisis humanitaria sin precedentes, que ha puesto sobre el relieve las distintas regulaciones internacionales que existen para protegerlos en el trabajo que realizan a bordo de los buques mercantes.
En este particular, la
Especialista Adaelizabeth Guerrero,
recrea en su investigación algunos
aspectos del Convenio sobre Trabajo Marítimo elaborado por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y su relación con la legislación nacional, haciendo alusión al principio de “Trato no más favorable”, así como otros aspectos que inciden al momento que el Estado Rector del Puerto ejerce los
controles
y
supervisión
sobre
los
buques,
en
especial
aquellos
que
son
abanderados
con
pabellones de conveniencia.
Reducir al mínimo las medidas restrictivas del comercio ha traído consigo beneficios económicos y sociales para muchos países, estos y otros logros han sido posible alcanzarlos, en buena medida, por la liberación comercial y distintas acciones multilaterales.
En este sentido, la
Magíster Beberlin Barrueta,
presenta lo relativo a la “Política Arancelaria en
Venezuela”, planteando la interrogante si ésta es, planificada o improvisada. Para explicar esto, trae a colación la relación de los decretos de exoneraciones que ha publicado el Ejecutivo Nacional en materia aduanera, cuyos instrumentos considera que no han logrado impulsar los diferentes sectores productivos del país, sugiriendo por tanto, que existe la necesidad de ejecutar comerciales sin improvisación y con una planificación acorde con la realidad
políticas
económica y del comercio nacional.
Desde otra perspectiva el
Doctor Hugo Gómez,
en su investigación plantea “La Revolución del
Contenedor, como artífice de la Globalización”, expresando que estas cajas de metal han causado transformación al comercio mundial así como debilidad aduanera, al convertirse en vías de acceso propicias
para
el
para
el
tráfico
de
drogas
contenedorizado,
problemática
que
requiere
de
soluciones globales, como la planteada por la ONU y la OMA las cuales han sido denominadas: “Programa de Control de Contenedores UNODC-OMA”, y cuya finalidad es la de minimizar la explotación
de
contenedores
marítimos
para
el
trafico
ilícito
de
drogas
y
otras
actividades
relacionadas con la delincuencia organizada trasnacional.
La crisis sanitaria mundial, sin duda, ha producido cambios importantes en las organizaciones, provocando desde nuevas formas de trabajo hasta el resurgir de nuevos líderes que apoyan con sus actitudes,
la
transformación
de
ambientes
laborales
mediante
acciones
proactivas
que
los
convierten en promotores y propulsores del cambio.
En este contexto, la las
Magíster Diamaris Silva, aborda algunas “Tendencias
Organizaciones”,
que
han
presentado
un
marcado
proceso
de
al cambio Planeado en
crecimiento
debido
a
la
implementación de modelos de cambio eficientes que coadyuven a mantener la organización en estado de equilibrio partiendo del esfuerzo realizado por “Agentes de Cambio” que dirijan los procesos de cambio y cuenten con el apoyo y compromiso de todos. Para esto, sugiere que es necesario conocer el grado de madurez y disposición de la organización al momento de enfrentar ese cambio, en la medida que sea canalizado con una cultura de desempeño que premie el trabajo en equipo.
Por último y no menos importante, el
Capitán de Altura Alexis Marcano,
nos recrea
importantes
hechos acaecidos en décadas pasadas, en esta oportunidad, nos hace la retrospectiva del 23 de enero de 1958, fecha en la que tuvo lugar el derrocamiento de la dictadura Perezjimenista. En su escrito relata algunos sucesos turbulentos que ocurrieron durante el derrocamiento de la dictadura y las distintas personalidades que formaron parte de la Junta de Gobierno a quienes le correspondió dirigir los destinos de la Nación; hechos que cambiaron el curso de la historia contemporánea de Venezuela.
Agradecidos como siempre con nuestros articulistas, colaboradores y auspiciantes quienes con su aporte ilustran a nuestros lectores en temas relacionados con la industria marítima nacional e internacional.
Jeannette Pérez Fernández
Bienvenidos a Bordo+ SUSCRIPCIÓN GRATIS
“El buen marino soporta la tormenta que no puede evitar y evita la tormenta que no puede capear” Anónimo
Sección Marítimo RÉGIMEN LABORAL DE LA GENTE DE MAR Segunda Parte Adaelizabeth Guerrero Rodríguez
8
Sección Actualidad LA POLÍTICA ARANCELARIA EN VENEZUELA ¿PLANIFICADA O IMPROVISADA? Beberlin J. Barrueta Gómez
16
Sección Actualidad LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR, ARTÍFICIE DE LA GLOBALIZACION Y LA DEBILIDAD ADUANERA Hugo Sergio Gómez Smith
Sección Marítima y Portuaria TENDENCIAS AL CAMBIO ORGANIZACIONES
PLANEADO
Diamaris Silva de Napolitano
EN
22
LAS
32
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Sección Remembranza 23 DE ENERO DE 1958 DERROCAMIENTO DE LA DICTADURA PEREZJIMENISTA Alexi Marcano Escorihuela
Sección Oda CUANDO LA MAR SE RETIRE… Pastor Naranjo La Grave
38
20
Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?
15
Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?
29
Régimen Laboral de la Gente de Mar
Segunda Parte Adaelizabeth Guerrero Rodríguez Abogado. Anzoátegui, Venezuela “Trabajar duro por algo que no nos interesa se llama STRESS. Trabajar duro por algo que amamos se llama PASIÓN” Peter Drucker
Régimen Laboral Disciplinario del Trabajo Marítimo La formación de la gente de mar, se encuentra reglamentada por el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación Guardia de la Gente de Mar (1978) elaborado por la Organización Marítima Internacional, también conocido como Convenio STCW, el cual dispone estándares internacionales de la enseñanza académica en cuanto a la formación, titulación, horas de trabajo, horas de descanso y guardia de la gente de mar. En Venezuela el referido convenio internacional STCW se ratificó bajo la Constitución de 1961, no obstante continua vigente bajo lo previsto en la Constitución de 1999, considerando que el derecho del trabajo es un derecho humano tutelado por el Estado, y tiene jerarquía constitucional conforme lo dispone los artículos 19 y 23 de la carta magna, encontrándose dichas disposiciones en armonía con lo dispuesto en los artículos 160 y 252 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas [1] sobre los requisitos para optar y cumplir en la formación de la marina mercante. La Ley General de Marinas y Actividades Conexas regula el ejercicio de la Autoridad Acuática en lo concerniente a la Gente de Mar y exige al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, garantizar el cumplimiento de las exigencias sobre la protección de la salud y la asistencia médica de la Gente de Mar, en los términos y condiciones que fije la ley [2]. [1] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, p. 127 [2] Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 (MLC 2006), aprobado por la Conferencia lnternacional del Trabajo de la OIT el 7 de febrero de 2006, entró en vigor a nivel internacional el 20 de agosto de 2013 y, en marzo de 2015, fue ratificado por 66 países que representan más del 80 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial.
8
Marítimo
A través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos el Estado ejerce diversos controles como la inclusión del trabajador o marino en el rol de tripulantes y el certificado de tripulación marítima, el cuál garantiza que la tripulación a bordo del buque cumpla con las competencias, certificaciones académicas y legales conforme lo prevé el artículo 20 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas. De tal manera que el trabajador de la marina mercante encuentra su regulación en la Constitución Nacional y en la Ley Orgánica del Trabajo de los Trabajadores y Trabajadoras (LOTTT); ante la ausencia de una Convención Colectiva, el contrato que celebre el trabajador- marino deberá ser formalizado ante la Capitanía de Puerto del lugar de enrolamiento conforme lo establece el artículo 246 de la LOTTT. También es preciso señalar, que ante un eventual reclamo sobre las condiciones de trabajo del trabajador- marino, éste tendrá derecho de petición ante la instancia administrativa de la Inspectoría del Trabajo de su jurisdicción, conforme lo prevé el artículo 513 de la LOTTT. Una vez se produzca la decisión que certifica la culminación de la vía administrativa suscrita por el Inspector del Trabajo, este podrá recurrir ante la instancia judicial, esto es, ante los Tribunales de la República con jurisdicción en materia del trabajo, quienes tendrán la competencia de naturaleza eminentemente laboral, de conocer actos administrativos dictados por autoridades administrativas del trabajo. En relación a la Empresa Naviera PDV Marina, S.A.[3] filial de Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA), fundada en fecha 29 de noviembre de 1990 por parte de PDVSA y cuyo objeto es la realización del transporte del petróleo y demás hidrocarburos, tiene como función el transporte por vía marítima, fluvial y lacustre del petróleo y sus derivados. Básicamente es una empresa naviera del Estado que presta un servicio de transporte marítimo a granel a través de contratos de fletamento de buques para la comercialización de cargamentos líquidos como petróleo crudo y sus derivados, tales como, gas natural y gas de petróleo licuado, aceites de cualquier tipo, productos químicos, a nivel nacional e internacional, atendiendo al sistema de monopolio estatal de los hidrocarburos. Como se ha expuesto, la navegación marítima, fluvial y lacustre se encuentra normada en la Ley Orgánica del Trabajo, los Trabajadores y las Trabajadoras (LOTTT) específicamente desde el artículo 245 hasta el artículo 267 de la referida ley. No obstante, en el sector petróleo se regulan las condiciones de trabajo a través de un Contrato Colectivo Petrolero, el cual establece las
[3]PDV Marina, S.A., inscrita ante la Oficina de Registro Mercantil Primero de la antes denominada Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, en fecha 29 de noviembre de 1990, bajo el No. 63, Tomo 62-A-Pro.
9
relaciones de trabajo de los trabajadores nóminas menores, diarias y mensuales con la suscripción de una Convención Colectiva del Trabajo, entendiéndose este como un cuerpo normativo que consagra acuerdos de carácter voluntario entre sindicatos o federaciones con el patrono, de obligatoriedad entre las partes, con exclusión de aplicabilidad para los trabajadores de la nómina contractual (antes nómina mayor). La Convención Colectiva Petrolera establece que la nómina no contractual (antes nómina mayor) está conformada por un grupo de empleados cuyo nivel dentro de la estructura organizativa de la empresa, tiene como soporte un conjunto de beneficios y condiciones plasmadas en una básica filosofía gerencial cuyas normas y procedimientos contemplan condiciones que en su conjunto en ningún caso son inferiores que las del personal cubierto por la convención, y estos trabajadores que están integrados por los profesionales y técnicos de la industria petrolera (... omissis...) Estos trabajadores de la nómina no contractual (antes nómina mayor) están excluidos de la Convención Colectiva Petrolera, pues, firman contratos individuales de trabajo, y tienen lo que ellos llaman “paquetes” de condiciones de contenido económico y social alto; igualmente constituyen el soporte profesional de las tecnologías de la industria petrolera [4].
Estos trabajadores de dirección que son los que intervienen en la toma de decisiones u orientaciones en la entidad de trabajo o que son considerados como representantes del patrono frente a otros trabajadores conforme el artículo 37 de la LOTTT. “Están contemplados dentro de la categoría de nómina mayor conformando el grupo de empleados cuyo nivel dentro del grupo organizativo de las empresas, tienen como soporte un conjunto de beneficios y condiciones que en su conjunto nunca deberán ser inferiores a las existentes para el personal cubierto por la Convención Colectiva de Trabajo de la Industria Petrolera, es decir por debajo a las existentes para el personal de nómina menor” [5]. Dicho lo anterior, se debe precisar que la Convención Colectiva de PDV Marina rige las relaciones obrero - patronales, siendo aplicable al Marino Gente de Mar No titular de los buques tanques. Por su parte, la tripulación que ejerza cargos de dirección, por ejemplo al capitán del buque no le será aplicable la referida
[4] Decisión nº PJ0702015000107 de Juzgado Séptimo de Primera Instancia de Juicio del Trabajo. Extensión Maracaibo. de Zulia (Extensión Maracaibo), de 8 de diciembre de 2015. Disponible en: https://vlexvenezuela.com/vid/rafael-angel-berttiz-suarez- 590420402 [5] Universidad Privada Dr. Rafael Belloso Chacín. Tesis. Capitulo II. Marco Teórico. pp.24-30. Disponible en: http://virtual.urbe.edu/tesispub/0104191/cap02.pdf
10
convención, de acuerdo a lo dispuesto en los artículos 37[6] , 41[7] y 432[8] de la LOTTT. “En Venezuela, la Ley de Comercio Marítimo define al capitán -en su artículo 18- como el representante del propietario o armador del buque, además de representar a los cargadores a efectos de la conservación de la carga y el resultado de la expedición. Asimismo, el artículo 37 de esta Ley – que contiene la definición del armador- reconoce al capitán como el sujeto que tiene a su cargo la dirección y el gobierno del buque. Por su parte, la Ley de Marinas y Actividades Conexas, lo define –en su artículo 51- como la máxima autoridad a bordo, bajo la cual toda persona en el buque estará a su mando. También ha dispuesto esta norma, que en aguas extranjeras y en alta mar, el capitán será considerado delegado de la Autoridad Pública y responsable de la conservación del orden y la seguridad del buque, así como de otros buques y medios aéreos que se encuentren embarcados, incluyendo la operación de estos. Igualmente será responsable de la seguridad y preservación de pasajeros, tripulantes y la carga”[9].
Gente de Mar
[6] Artículo 37: Se entiende por trabajador o trabajadora de dirección el que interviene en la toma de decisiones u orientaciones de la entidad de trabajo, así como el que tiene el carácter de representante del patrono o patrona frente a otros trabajadores, trabajadoras o terceros, y puede sustituirlo o sustituirlas, en todo o en parte, en sus funciones. [7] Artículo 41: A los efectos de esta Ley, se considera representante del patrono o de la patrona toda persona natural que en nombre y por cuenta de éste ejerza funciones jerárquicas de dirección o administración o que lo represente ante terceros o terceras. Los directores, directoras, gerentes, administradores, administradoras, jefes o jefas de relaciones industriales, jefes o jefas de personal, capitanes o capitanas de buques o aeronaves, liquidadores, liquidadoras, depositarios, depositarias y demás personas que ejerzan funciones de dirección o administración se considerarán representantes del patrono o de la patrona aunque no tengan poder de representación, y obligarán a su representado o representada para todos los fines derivados de la relación de trabajo. [8] Artículo 432: Las estipulaciones de la convención colectiva de trabajo se convierten en cláusulas obligatorias y en parte integrante de los contratos individuales de trabajo celebrados o que se celebren durante su vigencia en el ámbito de aplicación de la convención, aun para aquellos trabajadores y aquellas trabajadoras que no sean integrantes de la organización sindical u organizaciones sindicales que hayan suscrito la convención (...) Excepto los representantes del patrono o patrona a quienes le corresponde autorizar y participan en su discusión, salvo disposición en contrario de las partes. [9] Pedro Manuel Olveira, “El Capitán del Buque: sus funciones técnicas”, SOV Consultores.2020. Disponible en: https://sovconsultores.com.ve/capitan-del-buque-funciones-tecnicas/
11
A nivel internacional el Régimen Laboral de la Gente de Mar se encuentra regulado por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo o Maritime Labour Convention (MLC 2006) [10], elaborado por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y considerado como la “Carta de los derechos de la gente de mar”, debido a que este instrumento establece las condiciones laborales mínimas y consagra los derechos del trabajador o marino. Sin embargo, Venezuela no suscribió este convenio internacional debido a que ratificarlo sería reconocer de forma tácita la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR), en la cual Venezuela no es parte, debido a que no comparte el concepto de isla previsto en esa convención, donde no reconocen como islas a la Isla de Aves y el Archipiélago los Monjes, en consecuencia esta falta de reconocimiento como islas en dicha convención restaría territorio marítimo, lo que significa que estas no generarían espacios como mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y plataforma continental. Como es sabido, todo convenio internacional de la OIT obliga únicamente a los Estados que lo ratifican a adecuar sus normas a lo dispuesto en los mismos. Por tanto, si extendemos esta premisa a la actividad prestada a bordo de buques, hay que concluir que los Estados de pabellón son los responsables de supervisar el cumplimiento de las obligaciones derivadas de todo instrumento internacional en los buques que ostentan su bandera. Sin embargo, la OIT a pesar de su interesante actividad normativa respecto al trabajo a bordo de buques, rápidamente tomó conciencia de la dificultad que dicho control fuese efectivo cuando se trata de buques que navegan bajo pabellones de conveniencia. En efecto, la implantación y popularización de los pabellones de conveniencia o registros abiertos ha originado una intensa problemática. Este fenómeno, auténtico modelo de descentralización productiva marítimo- mercante, consiste en la posibilidad que se ofrece por algunos Estados para matricular buques en sus registros sin exigir vínculo alguno. Estos registros ofrecen una enorme ventaja ya que sus reglamentaciones son lo suficientemente laxas que permiten a los abaratan significativamente los costes productivos en la marina mercante. En lo que respecta al impacto de los mismos en el Derecho del trabajo y de la Seguridad Social, se observa una reducción de los derechos y condiciones sociales de la gente de mar [11]. [10] Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 (MLC 2006), aprobado por la Conferencia lnternacional del Trabajo de la OIT el 7 de febrero de 2006, entró en vigor a nivel internacional el 20 de agosto de 2013 y, en marzo de 2015, fue ratificado por 66 países. [11] María Isabel Ribes Moreno, “La labor de la Organización Internacional del Trabajo respecto a la Marina Mercante” Lan Harremanak (2018), p.132. Disponible en: file:///C:/Users/guerreroa/Downloads/DialnetLaLaborDeLaOrganizacionInternacionalDelTrabajoResp-6550622.pdf
12
El control del Estado rector del puerto se ejecuta a través de inspecciones periódicas sobre las condiciones de vida y trabajo de la tripulación, con el objetivo de verificar que se cumpla el Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006. En caso de que el Estado del Pabellón o bandera no haya ratificado el Convenio sobre Trabajo Marítimo, los buques que enarbolan ese pabellón no tienen la obligación de cumplimiento del referido convenio, sin embargo, la legislación nacional de ese Estado deberá adoptar medidas acordes para lograr la protección laboral de la gente de mar, sin que ello menoscabe cualquier condición más favorable prevista en el Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006. El Estado rector del puerto deberá asegurarse que las condiciones de la gente de mar no sean inferiores a los requisitos que dispone el referido Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006, de lo contrario el Estado rector tendrá la facultad de prohibir que el buque abandone el puerto hasta que se haya resuelto la infracción. Se consideran infracciones graves a los derechos de la gente de mar, la falta de pago de salarios, condiciones de vida y trabajo que pongan en peligro su integridad física, salud y seguridad. El hecho de no ratificar este Convenio pondría en desventaja a aquellos armadores que explotan buques a los cuales sí se les aplica el Convenio. Para neutralizar este efecto, si un buque al que no se le aplica la MLC entra al territorio de un Estado Parte del convenio, este último debe asegurarse de que el buque posea condiciones de trabajo que se ajusten a las regulaciones de la MLC. En caso de no ser así, el Estado rector del puerto podría exigir al buque que adopte condiciones de trabajo adecuadas; y en el peor de los casos, el buque podría ser detenido por no cumplir con estas exigencias. De este modo, se garantiza no solo una competencia en igualdad de condiciones entre buques de Estados Miembros y no Miembros, sino además que la gente de mar posea condiciones de trabajo dignas en cualquier parte del mundo [12].
[12] Argenis Rodríguez Gómez, “¿Por qué debería Venezuela ratificar el Convenio Sobre Trabajo Marítimo?”. Blog de Derecho Marítimo Venezolano. 2017. Disponible en: https://derechomaritimovenezolano.wordpress.com/2017/03/11/por-que-deberiavenezuela-ratificar-el-conveniosobre-trabajo-maritimo/
13
Cabe mencionar el Principio del “trato no más favorable” que se encuentra previsto en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 o también conocido como Convenio MLC, consiste en que los buques que enarbolen un pabellón que no han ratificado el referido convenio de trabajo marítimo, no deben beneficiarse de un trato más favorable con respecto a los Estados que sí lo han hecho. El “trato no más favorable” permite que el Estado rector del puerto establezca una supervisión y control sobre los buques abanderados en pabellones de conveniencia, entendiéndose este hecho como la permisibilidad de algunos Estados al abanderar buques de armadores que no tienen un nexo con ese Estado del pabellón, por lo tanto, son mínimas o inexistentes los controles en cuanto al cumplimiento de las normas laborales y de seguridad social de ese armador con respecto a la tripulación.
Abogado, Especialista en Derecho Laboral, Diplomados en Derecho Marítimo y Procesal Civil, Diplomados en Marítimo Comercial, Marítimo en un Contexto Globalizado y Generalidades del Derecho Marítimo, Relaciones Internacionales y Diplomacia. Bilingüe (Español- Ingles). Experiencia en el sector Hidrocarburos (Departamento jurídico Petrocedeño, S.A. y Petrojunin, S.A.). Miembro Titular de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, Asociación Venezolana de Arbitraje, Sociedad Venezolana de Derecho Mercantil y Women in Energy Venezuela (SPE).
adaeligr@gmail.com
14
Curiosidades
¿Sabías que la ITF Seafarers ha creado la asistencia formativa y técnica a sus afiliados con el objeto que sus miembros puedan acceder a teleorientación ininterrumpida y de alta calidad sobre diversos aspectos relativos al bienestar, como la salud mental?
15
La política arancelaria en Venezuela ¿planificada o improvisada?
Beberlin J. Barrueta Gómez Consultora/asesora independiente en el campo aduanero, de comercio exterior y área marítima
“Reflexiona deliberadamente antes de hacer un movimiento” Planeación estratégica de Sun-Tzu
La Organización Mundial del Comercio (OMC), define arancel como Los derechos de aduana aplicados a las importaciones de mercancías se denominan aranceles. Los aranceles proporcionan a las mercancías producidas en el país una ventaja en materia de precios con respecto a las mercancías similares importadas, y constituyen una fuente de ingresos para los gobiernos.
Siendo el arancel, un tipo instrumento utilizado en la política comercial que regula el modo de desarrollo de las relaciones económicas entre empresas o individuos locales y agentes del extranjero, es decir, es el marco legal al que están sujetas las importaciones y exportaciones. Su aplicación es una herramienta que les permite a los gobiernos promover o limitar el comercio internacional de un país; así como incentivar los sectores económicos y de producción nacional. En este sentido, la política comercial aplicada en Venezuela se ha visto comprometida debido a que han transcurrido más de tres lustros en la cual el país no se ha sometido al examen de Políticas Comerciales dentro del seno de la OMC. De igual modo, ha incumplido con la obligación de notificar a los demás Miembros, a través de la Secretaría de la OMC, las medidas adoptadas en materia sanitaria, licencias de importación, valoración en aduanas, propiedad intelectual, así como notificar los puntos de contacto de las autoridades responsables en esta área .
16
Actualidad
Por otra parte, el desplome de los ingresos por concepto de exportaciones petroleras que ha sufrido el país a partir del año 2013, ha dejado al descubierto que la política comercial diseñada y ejecutada por las autoridades, no está enfocaba en promover el desarrollo de los sectores productivos e industriales ni impulsar el crecimiento y diversificación de la economía. Sin embargo, pese a las vicisitudes internas y externas que ha experimentado el país en los últimos años, el Ejecutivo Nacional ha decidido optar por la aplicación de "políticas de exoneraciones aduaneras", como incentivo a nivel económico, comercial, industrial y demás sectores. A este respecto, el Decreto Constituyente mediante el cual se dicta el Código Orgánico Tributario, publicado en Gaceta Oficial Extrordinaria 6.507 del 29 de enero de 2020, en su Capítulo IX De las Exenciones y Exoneraciones, refiere: Artículo 73. …Exoneración es la dispensa total o parcial del pago de la obligación tributaria, concedida por el Poder Ejecutivo en los casos autorizados por la ley. Artículo 74. La ley que autorice al Poder Ejecutivo para conceder exoneraciones especificará los tributos que comprenda, los presupuestos necesarios para que proceda, y las condiciones a las cuales está sometido el beneficio. La ley podrá facultar al Poder Ejecutivo para someter la exoneración a determinadas condiciones y requisitos. Artículo 75. El término máximo de duración del beneficio de exoneración será de un (1) año. Vencido el término de la exoneración, el Poder Ejecutivo podrá renovarlo hasta por el plazo máximo previsto en este artículo…
17
En función de ello, el Ejecutivo nacional ha desarrollado en materia aduanera, una extensa estructura legal orientada al otorgamiento de beneficios por vía de exoneración, a través de los decretos que a continuación se mencionan:
Cada uno de estos Decretos, abarcan las exoneraciones de Impuestos de Importación, Tasa por Determinación de Régimen Aduanero e IVA; siendo el fundamento principal de esta política, tal como lo indica los considerandos del Decreto de Exoneración 4.630 del 14/01/2022, centrándose en que el Ejecutivo Nacional garantice las condiciones adecuadas de producción de rubros estratégicos, en la misma medida de...
18
satisfacer la demanda de bienes requeridos para la producción producción manufacturera, agrícola y agroindustrial y la distribución de bienes de primera necesidad, así como lubricantes, textiles, calzados y medicamentos, siendo responsabilidad del Ejecutivo Nacional proteger a la industria nacional dedicada a su producción y generar condiciones óptimas para la exportación de los excedentes de dichos bienes…
Ahora bien, en un principio, estas políticas también contemplaron suprimir regímenes pararancelarios, por lo que no se garantizaba la seguridad y calidad de todo el universo de mercancías que ingresaban a territorio aduanero y por ende, a la economía y comercio nacional. Adicionalmente, se ha observado en estos últimos cuatro años, que la política de exoneraciones en materia aduanera no ha impulsado los diferentes sectores productivos del país, debido a que estas decisiones no generan cambios persé sino que deben estar acompañadas de otras medidas a nivel interno (incentivos tributarios no aduaneros, de servicios públicos, de facilitación para le consumo nacional y para exportación). Es por ello, que se hace necesario e imprescindible evitar la improvisación en la adopción de medidas por parte del Ejecutivo Nacional sino que el ente rector planifique, diseñe y ejecute políticas comerciales donde las exoneraciones arancelarias abarquen todos los elementos necesarios para la fabricación, embalaje y terminación de las mercancías a producir; así como el suministro y disponibilidad de los repuestos, partes, piezas y bienes que requiera cada sector industrial nacional, dejando los productos terminados en segundo plano. Fuente Consultada Decreto Constituyente mediante el cual se dicta el Código Orgánico Tributario (2020). [Documento en Línea] Disponible: https://pandectasdigital.blogspot.com/2020/ [Consulta: 2022, enero 15] Decreto N°4.630 de 2022 [Presidencia de la República]. Prorroga hasta el 31 de marzo de 2022, la vigencia de los artículos 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 del Decreto N° 4.552 de fecha 06 de agosto de 2021. 14 de enero de 2022. Organización Mundial del Comercio OMC (2018) Aranceles [Documento en Línea] Disponible: OMC | Aranceles - portada (wto.org) [Consulta: 2022, enero 15] Política Comercial (2022) [Documento en Línea] Disponible: https://economipedia.com/ [Consulta: 2022, enero 15]
Licenciada en Ciencias Fiscales Aduanas-Comercio Exterior. Magíster en Transporte Marítimo. Más de 10 años de experiencia a nivel normativo y operativo dentro del campo de Aduanas y Comercio Exterior. Actualmente consultora y asesora independiente en el campo aduanero, de comercio exterior y área marítima. Profesor universitario en materia de Valoración Aduanera y Técnicas de Clasificación Arancelaria. Instagram: @beberlin_j
19
CUANDO LA MAR SE RETIRE…
Pastor Naranjo La Grave Capitán de Altura
Cuando la tierra cedió y sucumbieron los valles al paso de las aguas se formaron los océanos y todo un nuevo mundo retó al hombre. ¡Y este lo aceptó! Nacieron las civilizaciones, se inició el comercio, se construyeron los buques y con ellos se forjaron los Marinos Mercantes para empequeñecer la incógnita detrás del horizonte… La abnegación de los navegantes de otrora es el preciado legado de los nuevos centuriones del mar que día a día circunnavegan los océanos para dar a la humanidad su sustento vital. La lírica, así como la poesía de los poetas con que se engrandece y dignifica al Marino Mercante, no son en realidad la completa expresión de lo grande de su sacrificio. Nunca un poeta desde su mesa podrá definir con su pluma la dulce embriaguez con que el navegante embarga su alma al sentir la tibia brisa con olor a algas. Nunca el sonido del mar, sutil instrumento, podrá complacer los sentidos como aquellos que percibe el Marino Mercante al paso de su buque por las cálidas aguas.
20
Nunca se podrá expresar las solitarias conversaciones con las estrellas cuando el alma del Marino Mercante comulga con la mar, llorando a solas la ausencia de los seres queridos y tratando de alcanzar el encantador letargo de la soledad. Por eso hijo, el mar abrigará siempre una alegría, una locura, o una amargura para ellos, por eso es el Marino Mercante, ese ser quien en silencio lo ama y lo comprende… Escrita en Marzo de 1982
21
La revolución del contenedor, artíficie de la globalizaciÓn y la debilidad aduanera
Hugo Sergio Gómez S Doctor en Medio Ambiente. Periodista e investigador,
El comercio cambia el destino y el genio de las naciones Thomas Gray
Existe una transformación sin la cual el mundo nunca podría haber evolucionado hacia una aldea global: la revolución del contenedor. Nació del ingenio del empresario del transporte terrestre, Malcom Mclean, durante la posguerra, quien desarrolló esta idea, harto de sufrir los robos de su carga en los diversos puertos marítimos. Viendo hacia el futuro, previó los grandes congestionamientos que se avecinaban en los puertos de no modernizarse los medios de descarga. Pero ese hombre, producto de la gran depresión que se vivió en Estados Unidos en 1929, tuvo un chispazo de inmaginación. Paradójicamente no era un hombre ligado al mar. Era un humilde transportista que un día observaba cómo eran descargados sus camiones en el puerto, reflexionó sobre la posibilidad de subirlos a los buques. Después llevó la idea a su amigo Charles Tushing y en conjunto desarrollaron el actual sistema de levante y depósito en los buques. Así experimentó con la reconversión de un viejo buque tanque y surgió el Ideal X, primer buque que zarpó un 26 de abril de 1956 con 58 contenedores de Newark a Houston. Inició una serie de viajes que culminarían en 1967 cuando fue convertido en chatarra en Japón. La maniobra fue un éxito y sería la piedra angular de Sea Land, una gran línea naviera que al tiempo sería absorbida por Mearsk para formar el consorcio más poderoso del mundo marítimo hoy en día. Hay datos que revelan que en 1960, se requerían para producir 40 buques, 150 000 toneladas entre acero y maquinaria, estos se tripulaban con 1400 hombres y tardaban un promedio de 12 días en puerto cada uno. A su vez requerían de 16800 días hombre en puerto para su descarga. Como consecuencia se formaron poderosos sindicatos que eran manejados de manera mafiosa. Marlon Brando recrea la vida de los puertos de aquella época en la película Nido de Ratas escenificada en Nueva York (1954). También en México, Muelle Rojo si queremos saber del Tampico en sus días de violencia (1987). Hoy en día, un solo buque puede pesar 150000 toneladas, lo operan 18 personas y sus maniobras de carga y descarga se realiza en 3 días en puerto lo que conlleva 56 días hombre. Sus
22
Actualidad
maniobras están mecanizadas o robotizadas mientras los trabajadores portuarios son multifuncionales. Ya no se depende -en la mayoría de las cargas- de las viejas maniobras con nudos y cables, ni de las mafias sindicales. Ni de las poderosas manos de los alijadores o estibadores. Sin el contenedor no existiría el paraíso global...del contrabando Como consecuencia el mundo del comercio daría un salto cuantitativo en las últimas dos décadas del siglo XX. La externalización y dispersión de las actividades que conforman la producción (Tierra, trabajo, capital y organización) maniobra que se ha dado llamar globalización, movieron resortes petrificados por la teoría de la sustitución de las importaciones, vigente hasta principio de los años 80´s. De pronto los países vieron incrementadas sus cifras de importación y exportación, la cual en muchos casos y en porcentajes marginales elevados no eran carga para consumo nacional, sino que eran productos de la maquila y del servicio de la mano de obra a otras economías. Por consiguiente, se varió el esquema portuario y marítimo y por ende, aumentar los servicios que brindaban tanto líneas navieras como puertos. De tal forma, nacieron los conceptos portuarios novedosos de puerto HUB ó centro de carga que servirían para concentrar tráficos de estas grandes redes que amén de estar ubicados lejos al de origen o destino de la carga reunían otras peculiaridades, como la de operación de servicios privatizados. Como referencia un dato lo dice todo, respecto a los tráficos de trasbordo: el 55 % de los contenedores del mundo han sido trasbordados al menos una vez, según nos dice el profesor Ernst G. Frankel, en su texto Impacto de la Globalización y el Outsuorcing en el futuro de los Puertos. Así pues, también cobijado por la globalización, surgió el concepto de Puerto de Tercera Generación quedando atrás el de puerto industrial y puerto de primera generación los cuales, aunque útiles aun, se ven como una forma primitiva de expresión de esta actividad. En este contexto, existen algunos sectores que piensan que veremos quizá una cuarta generación con aquellos puertos que tengan influencia en las vías de comunicación e interconexión con el hinterland. Ese esquema se ha dado llamar Land Lord Port avanzado; así tenemos casos ya de Nueva York, Barcelona y otros puertos gigantescos que palidecen hoy la expansión de China que domina ya los esquemas portuarios mediante enormes corporativos (Cosco, Shanghai International Port Group, CK Hutchison China Merchants y otras más pequeñas). En México, China domina los puertos de mayor movimiento mediante su empresa Hutchison Ports presente en Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Ensenada y Veracruz, los dos primeros, principales puertas de acceso de los precursores de las drogas como Fentanilo y otras que también vienen de China.
23
Sin embargo, estas redes de distribución pierden en la multitud de movimientos el origen real de las cargas. Una línea naviera puede transportar drogas u otra carga ilícita, sin ser consciente de ello, pues un capitán ignora el contenido real de un contenedor. Los conocimientos de embarque ( Bill of lading ) son la prueba de la propiedad de las cargas que respaldan el contrato de transporte, según la práctica internacional solo señala una leyenda al calce de la firma de la naviera : “recibí un contenedor que dice contener tal mercancía” y se supondría que esto libera al buque de esa responsabilidad; pero hay casos en que una línea naviera por este fenómeno se ha visto involucrada en graves problemas legales. Capitanes han pasado meses en prisión hasta que se aclara la procedencia real de la carga mientras algunos medios de comunicación no se toman la molestia de reflexionar en que una mala nota, tal vez va a perjudicar de manera importante a una línea naviera. No se informa de manera concreta de todas las maniobras de trasbordo que utiliza el crimen organizado para ocultar el origen real de las mercancías ilícitas.
24
El tráfico de drogas, lado oscuro del contenedor Sin duda la movilidad de contenedores ha incrementado en los últimos años el tráfico de drogas. Existe una enorme red de movimientos que se tejen alrededor de un contenedor. A esto se suma que los contenedores de trasbordo no tienen implícita una revisión aduanera pues nunca salen del puerto: entran por agua y salen por agua, (el 90 por ciento del comercio mundial se mueve por mar), pero cabe una interrogante ¿sabe el personal que labora en los buques que transportan drogas? Yo creo que no. La mayor parte de las veces las líneas navieras y su personal ignoran que las mafias utilizan la infraestructura internacional de transporte para el narcotráfico. No hay manera de comprobar que contenedor es legítimo y cual no, pues la verificación significa interrumpir el comercio. De ahí que los países deban formar sus propias unidades de verificación para no acusar o hacer afirmaciones falsas y engañosas sobre embarcaciones y líneas navieras. Los informes confusos pueden arrojar difamaciones sobre partes inocentes, o crear detenciones de buques por largos tiempos para deslindar las responsabilidades.
25
La nueva maraña de redes logísticas ahora podría soslayar cientos de contenedores anualmente cargados con drogas e introducirlos a través de terceros países; sus mercancías favoritas: los productos agroalimentarios. Los grupos criminales están utilizando carbón, combustible, miel, azúcar y pescado para generar ingresos en operaciones nefastas. Estas mercaderías son utilizadas para el contrabando de drogas. Antes se utilizaba la estructura del contenedor mediante dobles fondos, dobles paredes o los mismos pallets eran insertados con decenas de kilos de cocaína y heroína; pero hoy en día la estrategia ha variado, aprovechando las debilidades aduaneras y que cada país no revisa más allá de 5% de los contenedores. Para esta maniobra se involucran transportistas terrestres que en el trayecto de los lugares de embarque cambian las mercaderías lícitas por otras ilícitas. También existe una red de tripulantes de buques involucrados (no quiere decir que las empresas sean culpables) personal de los puertos es obligada, mediante amenazas a sus familias, a facilitar el tránsito de los contenedores contaminados. Pescadores se prestan para intercambiar drogas en altamar o abastecer a las naves del narco de combustible. El caso del buque Jean Gabriel Para ejemplificar la compleja estrategia, el Dr. Ian Ralby, que es un experto reconocido en derecho y seguridad marítima que pasó cuatro años como profesor adjunto de derecho y seguridad marítima en el Centro de Estudios Estratégicos de África del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, y tres años como experto en delitos marítimos para la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, estudió el caso de una empresa en Alemania: Durante el verano del año 2020, el puerto de Hamburgo Alemania se estremeció con uno de los decomisos de drogas más grande, el del contenedor del buque francés de la línea CMA, Jean Gabriel, el cual arribó el 26 de junio, con un alijo de cocaína, valuado en 353 millones de dólares, las cuales se encontraban en sacos de arroz con destino a Polonia. La droga había sido embarcada en Guyana; pero resulta que el buque Jean Gabriel nunca había estado en ese puerto, es más, al momento de embarcar la droga el buque estaba en otro puerto de América Latina Entonces, ¿cómo llegó la droga al buque?. Pues resulta que el contenedor llegó al puerto de Guyana en varios camiones. Ahí se sellaron y documentaron varios contenedores de arroz y luego se cargaron en el buque alemán con bandera de Singapur Asiátic Wind. El buque zarpó y atracó en Caucedo República Dominicana para trasbordar los contenedores a bordo del buque Jean Gabriel, que los transportó a Hamburgo el 27 de junio donde se descubrió la droga. Y de ahí en adelante las publicaciones de los diarios alemanes hicieron énfasis en grandes titulares del contrabando del buque Jean Gabriel lo que arrojó un enorme descredito a la línea naviera sin deberla.
26
Ahora bien, en este estudio se plantean varias posibilidades del embarque de la droga: la primera es que el contenedor se abrió y se selló camino de Guyana a Hamburgo lo que hubiera requerido una maniobra muy sofisticada en el puerto de Caucedo, pues se necesitaba quitar el sello o precinto el cual está numerado y es de una solo utilización. Y luego volver a embarcar la droga y colocar otro precinto tal vez clonado. Esta es solo una posibilidad. Otra posibilidad es que la droga se haya embarcado cuando el buque Jean Gabriel se encontraba en altamar; pero no existe ninguna actividad anómala del seguimiento y rastreo mediante el sistema de identificación automática de la que está dotado el buque (AIS); pero el que sí registra una actividad anormal es el buque Asiatic Wind, que antes de entrar en aguas de Jamaica hizo un giro de 90 grados desapareciendo del sistema de rastreo durante 12 horas y 36 minutos lo que no descarta que la droga se haya embarcado en ese lapso. Esto, por supuesto, es una violación a las normas de navegación que obligan a tener encendido de manera permanente este dispositivo. El control de contenedores más importante que el seguimiento al buque La grave problemática del tráfico mundial de drogas demanda soluciones globales y el trabajo conjunto de instituciones, de ahí que la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Organización Mundial de Adunas (OMA) hayan instituido en conjunto, el Programa de Control de Contenedores UNODC-OMA. Este Programa tiene un alcance global y pretende fortalecer las estructuras y procesos que permiten la aplicación de leyes sostenibles para los Estados y los puertos seleccionados, que son 20 del Caribe (ver https://www.unodc.org/ropan/es/BorderControl/container-control/ccp.html) con el fin de minimizar la explotación de contenedores marítimos para el tráfico ilícito de drogas y otras actividades de la delincuencia organizada transnacional. De la misma manera y para una mayor eficiencia, este Programa facilita la cooperación contra la delincuencia entre los Estados y los organismos internacionales involucrados en la regulación del tráfico de contenedores, mantiene alianzas estratégicas con diversos cuerpos de seguridad dentro de los Estados con puertos operativos; entre los cuales se incluyen la Aduana, la Policía, Instituciones relacionadas con el sector Marítimo y el sector privado.
27
Sin embargo otro gran reto será la dotación de tecnologías y los apoyos conjuntos entre países. La iniciativa Mérida, en México, trajo sin duda grandes avances al dotar de tecnologías y mecanismos de rastreo a los buques pesqueros. Paralelo a este acuerdo, Estados Unidos ha instituido la iniciativa de contenedores seguros en la cual lleva a cabo el rastreo de todos aquellos contenedores que tienen como destino final los puertos de los Estados Unidos, pues la gran solución a este grave problema sin afectar al comercio es el rastreo y la inteligencia para detener en puerto a aquellos contenedores ilícitos. Se necesita educar a los encargados de cada país sobre estas estrategias en las diversas dinámicas del comercio y permitir el flujo del comercio lícito. Esto demanda que las organizaciones a cargo de los puertos sumen esfuerzos con otras entidades del mismo gobierno y no conflictos para ver quien se lleva la medalla. No hay otra forma, pues el comercio global seguirá creciendo a la par que lo hará el tráfico de drogas que cada día busca nuevos mecanismos para evadir a las aduanas.
Doctor en Medio Ambiente. Miembro honorario del Colegio de Marinos Mercantes del Istmo de Tehuantepec, A.C. y autor del libro, La Economía Azul, el nuevo rumbo de la industria marítima ante el cambio climático. hgomezsh@prodigy.net.mx Twiter:@HugoSGmezSmith4
28
Curiosidades
¿Sabías que con el COVID-19 aumentó el uso de contenedores para tráfico de droga? Según la UNODC, desde marzo 2019 hasta junio 2020 se reportaron 77 incautaciones de contenedores cargados con alijos de droga en Latinoamérica.
29
La asistencia técnica y la capacitación ajustada a las necesidades de su empresa es nuestro norte franco +58 416.6375517 asesdelmarasesorias@gmail.com
@asesdelmarasesorias @asesdelmar
www.asesdelmarasesorias.com 30
Asesoría especializada dirigida a la logística y el negocio marítimo . Programas de capacitación dictados por profesionales de alto nivel académico en las modalidades presencial, semipresencial y online. VOCES DEL MAR Promoción del conocimiento a través de publicaciones periódicas. http://vocesdelmarpodcast.blogspot.com/ Instagram: @vocesdelmarpodcast Twitter: @voces_del_mar
GRUPO DE ASESORES ACADÉMICOS Asesoría académica en las áreas de investigación marítima, portuaria, logística y organizacional. Instagram: @gaacademicos Twitter: @gaacademicos
FUNDACIÓN DE INVESTIGACIONES MARÍTIMAS E HISTÓRICAS KVBAGVA Responsabilidad Social dirigida a apoyar el desarrollo de investigaciones marinas y submarinas, protección del patrimonio cultural subacuático y del ecosistema marino, el mar y océanos. https://fundacionkvbagvablog.wordpress.com Instagram: @kvbagvaong Twitter: @KvbagvaOng
31
TENDENCIAS AL CAMBIO PLANEADO EN LAS ORGANIZACIONES
Diamaris Silva de Napolitano Directora Ejecutiva de Asesorías del Mar, C.A. Caracas, Venezuela
El mundo que hemos creado es un proceso de nuestro pensamiento. No puede ser cambiado sin cambiar nuestro pensamiento Albert Einstein
En los últimos años ha existido un marcado proceso de crecimiento en el comercio de bienes y servicios producto de la globalización, de los procesos de integración regional que han surgido entre bloques económicos, del crecimiento demográfico, del incremento en el ingreso per cápita y de los avances tecnológicos que se han incorporado, lo que ha traído como consecuencia que las empresas diseñen estrategias que den respuestas a las demandas del entorno complejo y cambiante. De allí que se conciban modelos de cambio eficientes que permitan mantener a la organización en un estado de equilibrio entre los que se pueden mencionar: Investigación Crítica: Este modelo reconoce que toda organización tiene una ideología imperante que de alguna manera justifica la forma de operar de la organización y su forma de existir. Análisis de los campos de fuerza: Según Kurt Lewin, toda conducta es el resultado del equilibrio entre las fuerzas impulsoras y las restrictivas, siendo las fuerzas impulsoras motivadoras del cambio, las que nos acercan al objetivo o situación deseada, mientras que las fuerzas represoras son las que nos mantienen en la situación actual, conservan el status quo y frenan el cambio. Este modelo permite tomar conciencia de todo lo que influye de manera positiva y negativa en nuestro proceso de cambio permitiendo generar alternativas para reforzar lo positivo y eliminar lo negativo. En este sentido, las fuerzas restrictivas son las que mantienen la estabilidad de la organización y pueden representar posibles fuentes de resistencia al cambio planeado. Para el autor estas fuentes de resistencias se agrupan en tres categorías: la cultura organizacional, los intereses personales y la percepción personal de las metas así como las estrategias de la organización.
32
Actualidad
Cultura Organizacional: Es la fuerza básica que guía la conducta de los empleados, por ende, determina la forma de cómo funciona una empresa. El éxito de los proyectos de transformación dependerán del talento y de la aptitud de la gerencia para cambiar la cultura de la organización de acuerdo a las exigencias del entorno. Interés propio: Así como las personas se identifican con las organizaciones, del mismo modo se identifican con sus objetivos personales que pueden llegar a abarcar remuneración adecuada, condiciones laborales satisfactorias, seguridad de empleo y cierta cantidad de aprecio, poder y prestigio. Es por ello, que cuando se operan cambios organizacionales los empleados deben contar con un periodo de adaptación a la nueva estructura de la organización o al trabajo rediseñado. Percepción de las metas y estrategias de la organización: Antes de implantar el cambio, los responsables deberán transmitir y concientizar a los empleados sobre las nuevas metas y estrategias de la organización con el fin de buscar la estabilidad y vencer la resistencia, debido a que ellos en oportunidades, carecen del conocimiento e información que manejan los gerentes. Ciclo PDCA o PHCA : Este modelo se conoce bajo el nombre de ciclo de mejora continua o círculo de Deming. Está compuesto por cuatro etapas cíclicas, de manera que una vez terminada la cuarta o última etapa se debe regresar a la primera y repetir el ciclo con el objeto de lograr el mejoramiento continuo de la calidad mediante la disminución de fallas, aumento de la eficacia y eficiencia, solución de problemas y la previsión y eliminación de riesgos potenciales. Estas etapas son: Planificar (P): consiste en identificar aquellas actividades de la organización susceptibles de mejora y se fijan los objetivos a alcanzar al respecto. Hacer (H): en esta etapa se ejecutan los cambios necesarios para efectuar las mejoras requeridas. Controlar o Verificar (C): una vez realizado los cambios requeridos, se procede a verificar su buen funcionamiento durante el período de prueba. Actuar (A): al finalizar el periodo de prueba, se estudian los resultados comparándolos con los resultados obtenidos antes de haber implantado la mejora. Si los resultados son satisfactorios se establecerá la mejora de manera definitiva, de lo contrario, se evaluará los posibles cambios a los que diera lugar o se descartará la mejora.
33
Action Research (AR): modelo de Action Research médula misma de las intervenciones de consultoría en materia de cambio y desarrollo organizacional. Es un método establecido en el campo de la psicología social en el que el investigador actúa como un agente de cambio en un ámbito de trabajo determinado; genera una intervención producto del acuerdo y compromiso con el cambio de todos los agentes involucrados, está sujeta a evaluación, comentarios y ajustes y permite identificar rápidamente donde está y hacia donde debe ir la organización. Leveling” Client – Consultant: Este modelo ha sido inicialmente aplicado en los años 70 y con transcurrir del tiempo ha ampliado su base de sustentación. Este modelo difiere de otros modelos ya que en éste el consultor comparte con el cliente las distintas “Best Practices” vigentes, señalando su punto de entrada en la organización, quiénes serían los principales involucrados, la metodología a seguir, las eventuales consecuencias esperadas, las dificultades a superar, y las posibilidades de éxito. El consultor comparte con el Cliente distintas mejores prácticas, señalando su punto de entrada en la organización, quiénes serían los principales involucrados, la metodología a seguir, las eventuales consecuencias esperadas, las dificultades a superar, y las posibilidades de éxito.
34
Estos cincos modelos por si solos no representan mayor impacto dentro de la organización. Para garantizar el éxito deben contar con personas capacitadas para implantar y dirigir el proceso de cambio, que trabajen conjuntamente con la alta gerencia y que sean capaces de canalizar los esfuerzos de los involucrados hacia el logro del objetivo trazado, a través del apoyo y compromiso de todos. El responsable de facilitar el proceso de cambio a escala grupal, departamental u organizacional será considerado un Agente de Cambio. Para E. Gaynor, los pasos para implantar un cambio planeado a través de un agente de cambio son: Entrada: se hace evidente la necesidad de cambio dentro de una organización, al aparecer diferencias entre los resultados esperados y alcanzados, y como consecuencia de la observación de problemas. Start-Up o “Arranque/Encendido”: aparece la figura de un agente de cambio, quien tiene como principal misión clarificar los temas que se relacionan con el problema.
35
Apreciación y Feedback: etapa en la cual el agente de cambio recolecta información respecto al problema y le provee retroalimentación a la alta dirección de la empresa. Plan de Acción: el agente de cambio trabaja conjuntamente con la alta dirección de la organización en el desarrollo de un plan de acción que se orienta a corregir los problemas existentes. Intervención: puesta en marcha del proceso de cambio. Evaluación: el agente de cambio provee ayuda a la alta gerencia para evaluar los logros alcanzados. Adopción: los participantes de la empresa adoptan como propios los nuevos procedimientos y prácticas, ampliándose el alcance del cambio a toda la organización. Separación: el agente de cambio se prepara para abandonar el proceso asegurándose que las mejoras introducidas han de perpetuarse sin su presencia.
36
Ahora bien, ante el nuevo escenario de alta flexibilidad y capacidad de adaptación a que están sujetas las organizaciones, es de gran importancia conocer el grado de madurez y disposición que se tenga al momento de enfrentar los cambios. Para muchas organizaciones, una gerencia de cambio organizacional significa pasar de una cultura tradicional burocrática a una cultura del desempeño, donde el criterio dominante sea la eficiencia, que busca premiar el trabajo en equipo y la capacidad para alcanzar y superar las metas propuestas.
Fuente Consultada Alfaro J, Avella L. 2013. Investigación en acción: cómo impulsar la contribución de la universidad en la competitividad de las organizaciones. Harvard Deusto Business ResearchvVolumen II. Número 2. Páginas 89-101. Eric Gaynor Butterfield. Modelos organizacionales utilizados en consultoría. Disponible: https://www.gestiopolis.com/modelos-organizacionales-utilizados-consultoria/ Eric Gaynor Butterfield. Fases en la intervención de consultoría. Disponible: https://www.gestiopolis.com/fases-intervencion-consultoria/ Esan Business. Las cuatro etapas para la mejora continua en la organización. Disponible: https://www.esan.edu.pe/conexion-esan/las-cuatro-etapas-para-la-mejora-continua-en-la-organizacion Escuela de Mentoring. Campo de fuerzas de Kurt Lewin en el proceso de cambio. Disponible: https://www.escueladementoring.com/herrramientas/campo-de-fuerzas-de-kurt-lewin-en-el-proceso-decambio/ Essays Club Español. Administración de cambio. Disponible:https://webcache.googleusercontent.com/search? q=cache:mjiY6x2SQDkJ:https://es.essays.club/Otras/Temas-variados/ADMINISTRACIN-DE-CAMBIO118456.html+&cd=1&hl=es&ct=clnk&gl=ve Human Phi. Liderando el cambio. Disponible: https://uy.humanphi.com/index.php/news/262-liderando-elcambio#:~:text=El%20agente%20de%20cambio%20es,.%2C%20Ivancevich%2C%20John%20M.&text=Es% 20aquella%20persona%20responsable%20de,escala%20grupal%2C%20departamental%20u%20organizaci onal. Modelos de Cambio Organizacional y Desarrollo Organizacional (Abstract de presentación de Eric Gaynor Butterfield durante el Congreso de Cambio y Desarrollo Organizacional, Buenos Aires, Argentina – 2003). Disponible: https://www.studocu.com/es-ar/document/universidad-nacional-de-la-rioja/comportamientoorganizacional-y-recursos-humanos/modelos-de-cambio-organizacional/2960206
Investigadora en el área del Negocio Marítimo, Docente de la Universidad Marítima del Caribe, Venezuela. Licenciada en Administración, Especialista en Finanzas de Empresas, Especialista en Comercio Marítimo Internacional y Magíster en Transporte Marítimo Internacional. Autora del libro El Transporte Marítimo de Contenedores: Una visión en el Eje Norte-Sur y Directora Ejecutiva de Asesorías del Mar C.A. E-mail: diamarissilva@gmail.com
Blog: navegacionmaritimo.blogspot.com
Twitter: @DiamarisSilva
Linkedin: Diamaris Silva
37
23 de enero de 1958 derrocamiento de la dictadura perezjimenista. Alexi Marcano Escorihuela Capitán de Altura. Caracas, Venezuela
Los pueblos que no conocen su pasado no merecen su destino.
Plutarco
En la mañana del 1° de enero de 1958, la base aérea de Boca del Río en Maracay se rebeló contra el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, durante todo el día efectuaron bombardeos a Miraflores y la Seguridad Nacional en Caracas, a las 6 de la tarde en el cuartel Urdaneta de Caracas se alzó el comandante Hugo Trejo y llevó los tanques del batallón Bermúdez a Maracay, después de las 10 de la noche en la base de Boca del Río, el Mayor Martín Paradas y un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea deciden huir a Colombia en el avión presidencial. Trejo, en la mañana del día siguiente, es detenido cerca de la Escuela de Aviación Militar y es enviado a Caracas. Oscar Battaglini en su libro: “Ascenso y caída del Puntofijismo”, escribió lo siguiente acerca de los sucesos del 1 de enero: Desde fines de 1957 grupos de oficiales conspiran contra Pérez Jiménez. En el cuartel Urdaneta de Caracas, en la Guarnición de Maracay, en las Fuerzas Armadas de Cooperación, en la Aviación y en la Marina. No existe conexión entre los grupos. Son movimientos espontáneos, pero que, sin embargo, estaban unidos por aquel interés común, cuestión que no fue suficiente para hacer que se diera una adecuada coordinación entre ellos, particularmente, entre la acción de la Fuerza aérea comandada por Martin Parada y Evencio Carrillo, y la acción del Motoblindado de Caracas comandada por Hugo Trejo. Por esta razón (y los errores de cálculo militar de este último, al desistir de atacar el Palacio de Miraflores, como era lo indicado) no se cumplió el objetivo político de deponer al dictador ese día.
39
Remembranza
El día 3 de enero el periódico “El Nacional” publicó la siguiente noticia: Debelado el movimiento subversivo. En las primeras horas de la mañana del 1 de enero, aviones de la Fuerza Aérea volaron sobre la ciudad de Caracas, mientras las baterías antiaéreas emplazadas en diversos sitios hacían funcionar sus cañones. Poco después, la Radiodifusora Nacional de Venezuela, en cadena con las emisoras comerciales del país, anunciaba que se trataba de un movimiento militar que se había producido en la ciudad de Maracay. El boletín expedido por el Ministerio de Relaciones Interiores añadía que en las demás guarniciones del territorio nacional reinaba la normalidad y pedía a la ciudadanía se mantuviese tranquila. Las unidades aéreas volaron sobre Caracas, siendo sometidas a intenso cañoneo por las fuerzas de artillería. Al mediodía de ayer, el Presidente de la Republica se dirigió a la Nación, a través de las estaciones televisoras y las radios del país y anunció la rendición de la Guarnición de Maracay y de un destacamento de Los Teques, y el restablecimiento total de la normalidad.
La Junta Patriótica conformada por Fabricio Ojeda, Enrique Aristiguieta Gramcko, Sivestre Ortiz Bucarán y Guillermo García Ponce planifican y ejecutan una insurrección popular que comenzó el 21 de enero, al día siguiente los militares de la Escuela Militar junto con la Marina se rebelan contra el gobierno, Marcos Pérez Jiménez abandona intempestivamente el gobierno en la madrugada del 23 enero, recomendando que se forme una Junta Militar. El día 23 de enero se constituye una Junta Militar de Gobierno integrada por cinco militares, a saber: Contralmirante Wolfgang Larrazábal como Presidente y los Coroneles Abel Romero Villate, Roberto Casanova, Carlos Araque, y Pedro Quevedo. El día 24 renuncia a la Junta Militar Romero Villate y Roberto Casanova por presión de los militares y el pueblo, fueron sustituidos por los señores Eugenio Mendoza y Blas Lamberti adoptando el nombre de Junta de Gobierno. Ese mismo día se conformó el nuevo gabinete de la siguiente manera: Relaciones Interiores: Dr. Virgilio Torres Torrealba Silva, Relaciones Exteriores: Dr. Oscar García Velutini, Defensa: Coronel Jesús María León, Hacienda: Dr. Arturo Sosa, Obras Públicas: Dr. Víctor Rotondaro, Agricultura y Cría: Dr. Carlos Eduardo Galavís, Educación: Dr. Julio C. de Armas, Sanidad y Asistencia Social: Dr. Carlos Luis González, Fomento: Dr. Oscar Palacio Herrera, Comunicaciones: Dr. Oscar Machado Zuloaga, Trabajo: Dr. Víctor M. Álvarez, Justicia: Dr. René De Sola, Mina e Hidrocarburos Dr. José Lorenzo Prado, Secretario de la Junta de Gobierno: Dr. Edgar J. Sanabria, Gobernador del Distrito Federal: Coronel Miguel Ramón de la Sosa. A continuación algunas citas de los sucesos para conformaron la Junta de Gobierno:
40
Agustín Blanco Muñoz en su libro “Habla el General”. Escribió lo siguiente: Pérez Jiménez comenta: Le dije al Gato Romero: me voy, porque si amanezco aquí voy a tener que fusilar gente y no me echo ese cacho de agua. Así que prepara el avión. Y en ese momento no estábamos recibiendo tiros de ninguna parte, ni había ninguna unidad alzada.
Agustín Blanco Muñoz en su libro “Pedro Estrada Hablo”. Escribió lo siguiente: Pedro Estrada dice: Hasta ahora la presión del pueblo no la ha sentido ningún gobierno en Venezuela, empezando por nosotros. A nosotros no nos tumbó el pueblo. Nos tumbaron las Fuerzas Armadas. Bueno, digo las Fuerzas Armadas porque son quienes toman el poder, apoyados y estimulados por la oligarquía. Toma la lista de los ministros y ve de dónde salen: de las gerencias de las grandes empresas.
Alfredo Tarre Murzi en su libro “Rómulo”, expresó lo siguiente: En la madrugada del 23 de enero de 1958 el doctor Arturo Uslar Pietri pudo colaborar con sus luces y su experiencia en la formación del nuevo gobierno…..en palacio se encontró con Alirio Ugarte Pelayo que había sido encargado de redactar el acta constitutiva del nuevo gobierno….luego el Doctor Isaac J Pardo colaboraron en la formación del primer gabinete: pon a fulano allí, pon a zutano en ese ministerio, pon a perencejo en aquella cartera.
Eleazar Díaz Rangel en su obra “Días de Enero”, expresó lo siguiente Los primeros que habían arribado a Miraflores fueron el banquero J.J González Gorrondona, el industrial Armando Branger, el escritor Arturo Uslar Pietri, quien se ha venido de la Cárcel Modelo donde ha estado preso los últimos días. En una de las oficinas están Edecio La Riva y Alirio Ugarte Pelayo, les encargan redactar el Acta Constitutiva.
Fotografía El Ucabista
41
Domingo Alberto Rangel en su texto “La revolución de las fantasías”, narró lo siguiente: Detrás del Contralmirante Larrazábal y de los Coroneles Casanova y Romero Villate, cruzan las claveteadas puertas del domicilio de Joaquín Crespo, en la misma madrugada del 23 de enero, algunos prohombres de la burguesía. Allí se va a formar el gobierno que sucederá a la dictadura.
Gustavo Jaen en su obra “Eugenio Mendoza”, escribió lo siguiente: Como Eugenio Mendoza se comunicaba diariamente con su gente de Caracas, no lo tomó de sorpresa el derrocamiento de la dictadura el 23 de enero. Lo que sí lo agarró fuera de base fue su postulación para integrar junto con Blas Lamberti, la cuota de civiles de la recién creada Junta de Gobierno que presidía el Contralmirante Wolfgang Larrazábal Ugueto. Para convencerlo de que debía aceptar fueron a visitarlo al Hotel Claridge sus amigos Rómulo Betancourt, Rafael Caldera y Jóvito Villalba. Él los oyó y les ofreció sopesar la situación…..se vino a Caracas. Aceptó. Tenía que hacerlo.
Enrique Tejera París en su libro “Gobierno en mano. Memorias (1958-1963)”, escribió lo siguiente: El 23 de enero en la madrugada estábamos Leopoldo Correa y yo con Eugenio Mendoza, al recibir la urgente llamada de Caracas para que se fuera a formar parte de la Junta, creíamos, que para ser su Presidente. Por un lado, Mendoza nos pidió de inmediato que nos fuéramos con él a Caracas. Por el otro, dos horas después, Rómulo Betancourt me ordenó: “Tú te vas con Mendoza, entras a Miraflores y no sales de allí hasta que yo te diga”.
La Junta de Gobierno formada luego de la huida de Pérez Jiménez no incluyó a ningún militar de las conspiraciones del 1° y el 22 de enero, de la Junta Patriótica o del pueblo.
Capitán de Altura y Especialista en Inspecciones Navales. Ejerció en la Compañía Anónima Venezolana de Navegación diferentes cargos tanto en buque como en tierra. Actualmente Docente con categoria Jubilado de la Universidad Marítima del Caribe. alexmarcano2000@yahoo.es
42
Anunciantes
O! EDICIONES Desarrolla su proyecto editorial, proyectándolo en las más importantes plataformas de Ebooks y Paperback del mundo. www.oediciones.com Instagram: @oediciones
CENTRO DE ESTUDIOS AVANZADOS DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL Formación profesional en aeronáutica civil en las modalidades online, presencial y semi-presencial. https://www.ceadae.com Instagram: @ceadae.venezuela Twitter: @VenezuelaCeadae
IMAGENAUTICA Impulsa el desarrollo y crecimiento de la Gente de Mar en sus emprendimientos sin dejar de realizar su actividad productiva habitual. www.imagenautica.com/
SEA AND COAST A media house catering to shipping industry, marine community and oil & natural gas industry w in India. http://www.seaandcoast.in
Instagram: @imagenautica witter: @imagenautica
Twitter: @seaandcoast1 Facebook: @seaandcoast1
LANCHA TODAY Empresa dedicada a la venta y alquiler de embarcaciones en el mercado nacional, ubicados en el Parque Nacional Morrocoy. Instagram: @lanchatoday
¿Te gustaría estar On Board?
REVISTA MARÍTIMA Y PORTUARIA
IESI BUSINESS SCHOOL CHILE
Revista digital e impresa orientada al sector marítimo nacional e internacional .
Institute for Executive Supply Chain Management SCM & International Business. Escuela de Negocios de especialización en formato boutique para Ejecutivos.
www.revistamaritima.com Instagram: maritima.portuaria Twitter: @MFuentesP
www.iesi.global Twitter: @IESI_SCHOOL
ENERGY SUPPORT INTERNATIONAL Empresa de consultoría en Recursos Humanos en el área petrolera, consultoría jurídica en el ámbito marítimo, energía y costa afuera. Servicios en el área marítima y brokeraje marítimo en fletamento y compra-venta de buques. Instagram: @energysupporyintl Twitter: @energysinterna1
ENERGY_MARITIME S.C Energy Maritime, Law Firm. Firma de abogados fundada en el 2018, dedicada a la prestación de servicios por profesionales especializados en distintas áreas del Derecho. @Twitter/ Instagram: @energy_maritime
NORMAS PARA LA PUBLICACIÓN DE ARTÍCULOS Se recibirá para su publicación material escrito inédito, no aprobado para su publicación en otras revistas, plataformas, entre otras El interlineado debe ser a espacio y medio (1,5 líneas), con un tipo de letra Arial, tamaño 12 y hojas tamaño carta. El
archivo
de
envío
estará
en
formato
Microsoft
Word,
en
idioma
español o inglés. Las imágenes, tablas y gráficos deben estar insertos en el escrito así como
en
archivos
independientes
en
formato
PNG
identificando
el
origen de las mismas. El material escrito debe ser precedido por un
breve resumen (máximo
60 palabras). Para
la
redacción,
presentación
de
tablas
o
gráficos,
citas,
señalamientos de autores y referencias bibliográficas, ajustarse a las especificaciones de las Normas APA. Si el artículo es el resultado de una investigación incluir las referencias bibliográficas dentro del texto y siempre que sea posible, proporcionar direcciones URL para las referencias. La extensión del artículo podrá ser bajo las siguientes modalidades:
45
Los artículos cuya extensión clasificada como largo, serán sometidos a un sistema de arbitraje por parte de un comité designado para tal fin, el cual evaluará la pertinencia y relevancia del tema en las áreas marítima, logística y portuaria. Debido a la periodicidad con la que se divulgará en formato digital la presente revista (cada dos meses), se les informará a los articulistas, la edición en la cual será publicado su artículo ya que es política del Comité Editorial, que cada edición no sobrepase las 60 páginas.
Esperamos contar con su valioso aporte y a través de la revista difundir conocimientos, saberes, realidades y experiencias en el área marítima, portuaria y logística a nivel nacional como internacional.
Comité Editorial
Envía tu artículo a la siguiente dirección de correo revistaonboard@gmail.com
46
ANUNCIANTES
Somos una publicación digital periódica que llega a los siguientes segmentos: Sector Marítimo Sector Portuario Sector Logístico Sector Aéreo Sector Aduanero Comercio Internacional Sector Académico Sector Industrial Sector manufacturero Con nuestra publicación su inversión publicitaria llegará al mercado meta ideal. Escribe al correo revistaonboard@gmail.com y solicite el Formulario de Anunciante
COSTO POR PUBLICIDAD 1/4 de página
1/2 de página
15$ por publicación 50$ anual
30$ por publicación 100$ anual
Página completa 60$ por publicación 200$ anual
Research & Analysis
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
PRÓXIMA
EDICIÓN
MARZO 2022