Research & Analysis
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Revista Digital Año 2, Número 5 Junio 2021
e e te G nt en a l G e a d l s e e d s M Me l s os lo de e y d r a y r M a e de M d s os no an éa cé Oc O
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Maritime, Port & Logistics Magazine
Editor: MSc. Diamaris Silva de Napolitano
Comité Editorial: MSc. Diamaris Silva de Napolitano Esp. Jeannette Pérez Fernández
Revista venezolana arbitrada, de periodicidad trimestral, con información relevante y de interés para la comunidad marítima, portuaria y logística.
Colaboradores: Esp. Jeannette Pérez Fernández Esp. Adaelizabeth Guerrero R. Cadete Laura Coiscou CEO Amit Kumar Dr. Iván Cedeño Ortega Esp. Alfonso José Alvarado Rico Cap/Alt Pastor Naranjo La Grave Esp. Dómel Silva Lic. Juan M. Guzmán Cap/Alt Alexi Marcano Escorihuela
Fotografía: Pixabay BBC Mundo Iberdrola
Ocean Image Bank: The Ocean Agency Gregory Piper Jill Heinerth Bart Lukasik Stefan Andrews
Diseño Gráfico & Diagramación: MSc. Diamaris Silva de Napolitano
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Editorial 08 de Junio se celebró el Día Mundial de los Océanos cuyo tema central "El océano: vida y medio de subsistencia". Con este slogan se dio inicio a una
El pasado fue
década llena de desafíos para lograr el Objetivo de Desarrollo Sostenible 14: “Conservar y utilizar de manera sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos” de cara a 2030.
Durante este Decenio, la Organización de las Naciones Unidas estima continuar fortaleciendo la cooperación internacional para desarrollar la investigación científica y las
tecnologías
innovadoras
que
puedan
conectar
las
ciencias
oceánicas
con
la
necesidades de la sociedad y buscar, por todos los medios, que las personas tomen conciencia de la importancia de los océanos para la subsistencia humana, ya que ellos producen
cerca
del
50%
del
oxígeno
del
planeta,
albergan
la
mayor
parte
de
la
biodiversidad de la tierra y son la principal fuente de proteínas para millones de personas en todo el mundo. Aunado a la proyección del comercio a nivel global que ha sido determinante en el desarrollo económico y social de los países, sin dejar de mencionar la recreación
a
través
de
la
práctica
de
deportes
náuticos
y
el
turismo
marítimo
de
cruceros, que brinda la posibilidad de conocer mundo a través de mar y los océanos.
En este contexto, el comercio marítimo internacional y la humanidad cuentan con un gran
aliado
incondicional
conocido
como
la
Gente
de
Mar.
Es
por
ello,
que
en
reconocimiento a estas personas, la Organización Marítima Internacional promulgó en la Conferencia de Manila del año 2010, el
25 de Junio como Día de la Gente de Mar, con
el propósito de reconocer la contribución que los trabajadores marítimos del mundo hacen
al
conjunto.
comercio
marítimo
internacional,
la
economía
y
a
la
sociedad
civil
en
su
Para esta Edición, los organizadores de la Revista On Board+, han reunido un grupo importante de autores, quienes a través de sus artículos han abordado con claridad estos temas tan relevantes como son, los océanos como medio de transporte y la gente de mar como parte esencial en el transporte de bienes, por consiguiente, en esta oportunidad le damos la bienvenida al Dr. Hugo Sergio Gómez Smith (México) autor del libro "La Economía Azul: El nuevo rumbo de la industria marítima ante el cambio climático" así como al Capitán de Altura Marcos Pérez Pacheco (Venezuela), quienes a partir de este momento, forman parte de
las voces que hacen posible la
autopista del mar. A manera de colofón, despido esta nota editorial haciendo un llamado de atención sobre la necesidad que tenemos, todos los seres humanos, de tomar conciencia que con nuestras actividades y estilos de vida afectamos la estabilidad de los océanos y por ende, la calidad de vida tanto propia como de todos los ecosistemas. Es hora de actuar activamente en el cuidado de los océanos y dejar una huella que ayude a mitigar los efectos negativos sobre él.
¡Tu actitud marcará la diferencia!.
"El futuro de nuestros océanos se ve amenazado por el cambio climático, la acidificación, la contaminación, las prácticas pesqueras insostenibles y destructivas, y la falta de capacidad para hacer frente a estas amenazas” Secretario general de la ONU António Guterres
Diamaris Silva de Napolitano
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Un nudo marinero jamás se suelta, entre más halan de él más fuerte se hace. Así como los nudos marineros, son los hombres y mujeres de mar... ¡espíritus inquebrantables!
Sección Marítimo ARTIFICIAL INTELLIGENCE REVOLUTIONISING SHIPPING IN NUMEROUS WAYS Amit Kumar
THE
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Sección Logística EXPORTAR DESDE VENEZUELA Segunda Parte Adaelizabeth Guerrero Rodríguez
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Sección Actualidad LA NUEVA FISCALIDAD AMBIENTAL EN MÉXICO, UN PENDIENTE PARA IMPULSAR PROYECTOS PORTUARIOS ESG Hugo Sergio Gómez Smith
Sección Actualidad CIENCIAS OCEÁNICAS: DESARROLLO CONOCIMIENTO, CAPACIDAD Y TECNOLOGÍA Jeannette Pérez Fernández
DE
24
30
Sección Oda VIENTRE MARINERO Pastor Naranjo La Grave
Sección Remembranza LA NOCHE DEL LOBO GRIS EN VENEZUELA... EL HUNDIMIENTO DEL MONAGAS Dómel Silva L.
36
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Sección Remembranza PETICIÓN PARA LA CREACIÓN DE ESCUELA DE NÁUTICA EN LA GUAIRA, AÑO 1810 46 Alexi Marcano Escorihuela
Sección Remembranza DIA INTERNACIONAL DE LA GENTE DE MAR (OMI) VS DIA DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL Marcos Pérez Pacheco
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On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?
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Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?
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¡ REPROGRAMAMOS! Inicio : 26 de Julio de 2021 Duración 160 horas +58-416.6375517 asesdelmarasesorias@gmail.com
Artificial Intelligence Revolutionising the Shipping in Numerous Ways
Amit Kumar, India Delhi Fundador, CEO y editor en jefe de la Revista Maritime Magazine Sea and Coast
Big data- and AI-enhanced maritime operations can contribute to the economic and environmental aspects of the maritime business. Sanchez-Gonzalez et al. 2019
Change is the constant partner of a civilization. When a sector like shipping has the responsibility of maintaining a global supply chain on its shoulders, changes are inevitably induced. But when we talk of shipping as a sector evaluating modern techniques, we can say that the changes- vivid Artificial Intelligence modules- are need-inducing. The shipping freight corridor now doesn’t come with ‘moving cargoes from one part to the other’ as the sole objective but bringing sustainability, efficiency, and environment-friendliness in the maritime shipping is of prime concern now. However, the stress on making the shipping industry greener has been rightly addressed by the International Maritime Organisation, shipping giants, and research bodies. Releasing approximately 950 million tonnes of CO2, shipping contributes to nearly 3% of the global GHG emissions as reported by the 3rd IMO GHG study. IMO bringing decarbonization in focus has built up the initial GHG strategy that aims at a reduction in the carbon intensity of international shipping (to reduce CO2 emissions per transport work, as an average across international shipping, by at least 40% by 2030, pursuing efforts towards 70% by 2050, compared to 2008); and that total annual GHG emissions from international shipping should be reduced by at least 50% by 2050 compared to 2008. The need for developing and introducing more feasible pathways to ship things is the father of innovation and has skyrocketed the interference of Artificial Intelligence in the maritime industry. There are various AI-based modules that are pushing the maritime sector to the cusp of a new era. To name the biggest of them- Smart ships bringing economical efficiency via fuel optimization, route forecasting ensuring safe operations with better turn-around time, enhanced crane operations escalating port efficiency, drones navigating on the seas to deliver key spare parts, autonomous shipping, and digital twin paving the way for revolutionizing every single component from designing a ship to dismantling the same at the scrapyard. 10
Marítimo
Let us discuss these godfathers to greener and sustainable shipping in a more insightful manner.
Digital Twin As defined by Glaessgen and Stargel, a digital twin is a multi-physics, multiscale, and probabilistic simulation of a complex product that uses models, sensor updates, etc. to mirror the life of its corresponding physical twin. However, when we restrict the definition to the maritime domain, it saysdigital twin is a virtual representation of a physical asset that renders its behavior and state close to real-time, sensor observations acting as the key to providing operational conditions. The basic architecture of digital twin looks like this: 1. Physical Twin- Physical Asset+ acctutaors+ sensors 2. Local Data source- Sensor interface on the physical twin 3. Local Data RePOSITORIES- Data Servers and Local Databases located near the digital twin. 4. IoT Gateway- Furnishes interfacing between local and cloud data repositories that establishes a connection between the physical twin and its virtual/digital counterpart. 5. Cloud-Based information Repositories- Stores the data collected by physical assets and their digital counterpart 6. Emulation and Simulation Platform- Generates value (predictive maintenance, optimization, etc.) through encompassed software with the help of gathered data.
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When we look into the Hype Cycle for emerging technologies graph for the year, it has been speculated that the digital twin technology is to reach the plateau of productivity in the time span of 5-10 years.
Port of Antwerp- the second largest port of Europe is the forerunner of digital twin technology. With different sensors- 500 cameras, pipeline information,12 different databases that include financial information, GIS Information, depth information, machine vision, Waterways available, shipping companies, and ships that are transporting cargo, the port of Antwerp has been successful in creating super situational awareness of the port. Port of Antwerp is rightly assisted by its port city that has a digital twin enabling better decisions on mobility, air quality, noise pollution, etc. Shipyard with digital twin technology is also a reality today. Newport News Shipbuilding- America’s oldest and largest naval shipbuilder, sole-developer OF US NAVY war carriers- launched to steer the production of Ford Class the digital shipyard back in 2017 which aims at creating a digital twin of their entire shipyard.
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Siemens NX Design supports the representation of the digital twin, and Team Centre serves as their information control system. It has introduced laser scanning to facilitate digital blueprints, cutting time as high as 6 months from 3 years of overhaul, augmented reality that facilitates ‘walkthrough’ and looks for apt maintenance room, modeling and simulation to get through operational dynamics and instill real-time problems solving in the design and process, and additive manufacturing to eradicate the need of carrying spare parts into processes to increase efficiency, safety, and affordability. This methodology of the production line is surely a way to better efficient ships built through real-time operational dynamics before the ship touches water. We’re seeing over 20 percent improvement in performance,” Chris Miner, vice president of in-service carriers at Newport News Shipbuilding commented. As reported by John Ord, Director of Technology Business Management, that integrated digital shipbuilding could cut 15% cost on third- Ford-class aircraft carrier. It was reported that Newport News Shipbuilding used TBM to boost transformation spending from 5% to 24% since 2016. Adding to the hubbub around the digital twin technology, DNV GL has also joined hands with various stakeholders has developed a strategy for hull condition monitoring utilizing ship twin. With the aid of sensors that easily identify physical effects such as deformation, vibration, or temperature under real-world conditions and its Veracity module- DNV GL provides a quality assurance app for hull monitoring. The other major projects in this domain are the digital twin of a cooling system by the Integrated Energy Solutions to Smart and Green Shipping (INTENS) project and Lappeenranta University of Technology (LUT), SINTEF, DNV-GL, and Kongsberg’s Digital Shipyard, and Mitsui O.S.K. Lines (MOL)- digital twin of the main engine project being developed in collaboration with National Institute of Maritime, Port, and Aviation Technology (MPAT), and National Maritime Research Institute (NMRI).
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AI Enhanced Crane Operations Terminal operations and stowage plan verily impact port efficiency, vessel turnaround time, and timely cargo delivery. Cargoes need to be loaded and unloaded for which industrial cranes are deployed. Moving tonnage of cargoes amid gust of wind on a port could hamper the structural integrity and result in catastrophic accidents. With the help of cameras, actuators, anemometer, sensors measuring torque of the structure, sensors measuring meteorological parameter; Artificial intelligence and machine learning for both automated container port management and trucks and ships are already in use or under development in a few key ways officials to ensure efficient operations and predict failure before they happen via monitoring the situations. AI already is in use in automated loading cranes at ports in southern California, New Jersey, and Virginia in the United States; Shanghai in China, and Rotterdam in the Netherlands. The AI makes decisions about which containers to stack or unload first based on a database and other analyses. Among the top twenty container hub ports, fifteen have had or will soon have at least partially automatized one or more terminals, as per a 2018 report.
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Route Forecasting When it comes to shipping cargoes amid wind gusts, high seas- safety plays a vital role. Route Forecasting not only employs economical feasibility to the trade but also imparts security to the ship and its crew members. Route forecasting optimizes the best route taking storms, downpours, heavy underwater current, and high waves into account. This is not something new as there have been plenty of projects where shipping giants had invested, some in the process of developing, some using the technique, and some to join the list soon. Back in 2015, Power and automation group ABB and dutch weather forecasting specialist MeteoGroup bagged an order of outfitting 140 containers with software to optimize routes. However, the top maritime route forecasting software enlists "Navi-Planner" of Tranzas, "PassageManager" of ChartCo, "Bon Voyage System" of StormGeo, "Ship Performance Optimization" System" of MeteoGroup, "Commercial Marine Vessel Routing" of Jeppesen, Navtor.
Vessel Performance and Fuel- Optimization Leveraging AI and Machine Learning, an optimal route is planned for the vessel analyzing the dimension, properties, optimum, and weather conditions. This optimal route provides a more efficient functioning of the vessel by reducing the fuel consumption by 2-10%. Swedish ferry operator Stena Line successfully piloted the project through a software named Stena Fuel Pilot in 2018 onboard Stena’s Scandinavica vessel on the Gothenburg – Kiel route. The project conclusively showcased that it helped in cutting fuel consumption by 2-3%. Thereafter, Stena Line went on to retrofitting its 37 vessels with the system in Europe by late 2020. AI is not only limited to Fuel Optimization but also contributes to detailed remote inspection and maintenance onboard through predictive maintenanceenabling the early detection of equipment failures before they happen. Remote inspection through Video conference, image recognition system, NDT methods, sound recognition system help ship owners, vessel managers to maintain the health of ships and increase the lifetime of ships. In 2018, Maersk announced the launch of Captain Peter, an AI virtual assistant to help customers remotely manage their containers and gain greater insight into their cargo’s voyage. AI-enabled Image Recognition and Sound recognition also facilitates the detection of hazards in the way of navigation and ensures more dependability on the route and safe navigation.
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Drone Delivery Drone delivery has been introduced to ships and on ports to deliver essential spare parts, necessary medications, and other essentials without any intervention of human interaction and touch increasing the risk and exposure to the coronavirus. Not only limited to deliver supplies but drones can also be used for infrastructure surveillance at ports and shipment areas, to see the proper execution of safe distancing mandates and thermal imaging of the personnel and report any variability indicating Corona Virus. Terra Drone is using its drones to supply medical and quarantine supplies with the least amount of risk Xinchang County’s disease control center and the People’s Hospital in China. A start-up named F Drones has done the first commercial authorized beyondvisual-line-of-sight BVLOS drone delivery to ships in Singapore where it delivered 2 kg of vitamins over 3 km approximately in 7 minutes to a ship operated by Eastern Pacific Shipping. “These traditional means of transport are expensive, slow, labor, and carbon-intensive. F-drones’ solutions can help save up to 80% of the costs, time, and CO2 emissions. F Drones made the first commercial drone delivery at night on 1 November 2020 delivering the world's first 3D printed CE-certified Lifting Tool from #Wärtsilä, sent in partnership with #WilhelmsenGroup weighing 3 kilograms over 5 kilometers within 7 minutes to Berge Sarstein, owned by Berge Bulk. Besides being efficient, delivery drones can also reduce unnecessary human contact amid the COVID-19 pandemic,” says Nicolas Ang, CEO of F-drones. Drones aided with bots with UVC Lights aided with programmed AI can also be used for sterilization and disinfecting purposes without human contact. The concept of Urban Air mobility is a very good alternative to the traditional method of delivering goods in an era where the world is hit by pollution, traffic congestion, and urgency to follow safe distancing and avoid human contact. The environmental urge to make the maritime industry and shipping more ecofriendly and build a more sustainable, efficient, and greener supply chain has pushed innovation and new technologies in shipping. Undoubtedly, these technologies are on the verge to be accepted across the maritime ventures heavily and have surely pushed the Maritime industry to the cusp of the new era.
Fundador, CEO y editor en jefe de la Revista Maritime Magazine Sea and Coast http://www.seaandcoast.in/home E-mail: amit@seaandcoast.in Twitter: @amitdelhi15
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Curiosidades
¿Sabías que para el transporte terrestre de carga no todo lo eco es óptimo?, ¿la razón? Porque los vehículos no alcanzan la máxima velocidad obligatoria en autopistas o autovías inclinadas por falta de potencia.
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EXPORTAR DESDE VENEZUELA segunda Parte
Adaelizabeth Guerrero Rodríguez Abogada. Anzoátegui, Venezuela
Ninguna nación se ha arruinado por causa del comercio Benjamin Franklin
NOMENCLATURA Y VALORACIÓN ADUANERA La nomenclatura arancelaria es una codificación numérica, descriptiva y metódica que permite una adecuada clasificación de la mercadería que se encuentra sujeta al intercambio comercial internacional. Precisándose partidas y subpartidas de forma ordenada a través de una lista o catálogo donde se determinan los códigos numéricos que las identifican, otorgando de esta manera, seguridad jurídica a las partes en el comercio transfronterizo y el derecho de verificación en cuanto al origen, cantidad, calidad, peso y demás aspectos de la referida mercadería por parte de la autoridad aduanera. Esta codificación numérica permite fijar estadísticamente las operaciones comerciales transfronterizas de determinado producto, siendo la codificación arancelaria entendida como la cédula de identidad de la mercadería, tanto en Venezuela como a nivel internacional, debido al Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías llamado también Sistema Armonizado o S.A, creado por la Organización Mundial de Aduanas (OMA). La clasificación de la mercadería es imprescindible porque su determinación debido a que permite ubicar la partida correcta que le corresponde a cada producto. El conocimiento y la pericia en la determinación de esa mercadería, al conocer su composición, características, peso, volumen, dimensiones, usos, entre otros, permite realizar una correcta clasificación atendiendo a la norma internacional prevista en las Reglas Generales para la Interpretación de la Nomenclatura del Sistema Armonizado.
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Logística
Además, es de suma importancia estandarizar el comercio internacional tomando en cuenta que los países tienen el derecho de establecer preferencias arancelarias, impuestos, aranceles, restricciones y prohibiciones sobre las mercaderías en sus aduanas, así pues la nomenclatura arancelaria permite precisar y clasificar esa mercadería, al señalar de forma metódica y sistemática los elementos que la componen de acuerdo a una disciplina en específico. Es importante tener en cuenta que en los procesos de exportación, la mercadería se encuentra de salida del territorio aduanero, lo cual genera aranceles de exportación, como en el caso de Argentina que aplicó un porcentaje del doce por ciento (12%) de impuesto a las exportaciones (Decreto N° 793/2018 que entró en vigencia el 1 de enero de 2019 con aplicación hasta el 31 de diciembre de 2020). Sin embargo en el caso de Venezuela, actualmente no hay exigibilidad de aranceles toda vez que la determinación del mismo está gravado en (0%) esto no limita la potestad del Estado venezolano de adoptar una tarifa para los productos de exportación a futuro. Los regímenes legales nos indican los certificados, licencias, registros y permisos que se necesitan para exportar, en el caso de Venezuela, los trámites para el otorgamiento de los mismos se inicia con una solicitud ante el Ministerio correspondiente. Por ejemplo, para dar cumplimiento al Régimen Legal 4, exportación de productos del Sector Metalúrgico, se requiere tramitar el Permiso ante el Ministerio del Poder Popular con competencia en materia de Industrias. En Venezuela el régimen legal aplicable lo constituyen: el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de Aduanas reformado y publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.507 de fecha 29 de enero de 2020, el Arancel de Aduanas publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.510 en fecha 05 de febrero del año 2020 y el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de Liberación, Suspensión y otros Regímenes Aduaneros Especiales, Decreto N° 1.666, de fecha 26 de diciembre de 1.996. Otro elemento técnico importante es la Valoración Aduanera, entendiéndose ésta como el valor de la mercadería en Aduana incluyendo los gastos conexos en que se incurren hasta el lugar de la importación, en razón de la revalorización en el proceso de logística internacional. Es importante destacar que la valoración aduanera opera únicamente para los procesos de importación, es decir, al momento de ingreso de una mercadería, se debe tomar en cuenta que se produce una revalorización, por lo tanto, es importante que el exportador tenga en cuenta esta información a los fines de valorar sus costos de venta. 19
La valoración aduanera está prevista en distintas normas de carácter internacional, esta se determina tomando en cuenta el Acuerdo de Valoración de la Organización Mundial del Comercio (OMC), Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) con la Resolución 226 Comité de Representantes, el Mercado Común del Sur (Mercosur), y la Comunidad Andina (CAN). La valoración aduanera se sustenta principalmente en lo dispuesto por la Organización Mundial del Comercio, siendo el más utilizado el “método uno” conocido como el “valor transacción” para la declaración de las mercaderías. Por lo tanto, sí el Estado que las recibe tiene algún tipo de conflicto con respecto a su valor, este método de valor transacción considera el precio pagado en la factura, además de los gastos conexos a la operación como el flete, almacén, embarque, etiquetado, entre otros. El valor de la mercadería en aduana es distinto al valor expresado en la factura comercial, ello atendiendo al Acuerdo de la Organización Mundial del Comercio sobre Valoración en Aduana, que establece que la administración aduanera determina la base imponible tomando en cuenta el valor en aduana, con el propósito de aplicar los impuestos, tasas y derechos a que hubiere a lugar. Es importante señalar que en el caso de Venezuela, la factura comercial de exportación debe estar expresada en moneda foránea y debe tener su equivalencia en bolívares conforme a lo dispuesto en el artículo 128 del Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley del Banco Central de Venezuela, en concordancia con el artículo 8 del Convenio Cambiario Nro. 1 del Banco Central de Venezuela, publicado en Gaceta Oficial Nro. 6.405 de fecha 07/09/2018. Subrayándose que las exportaciones en Venezuela están sujetas al pago del IVA con una alícuota impositiva de 0% de exportación, por tanto, se debe reflejar el IVA en 0%. En Venezuela el Exportador retiene y administra el 80% del ingreso que reciba en divisas con ocasión a la exportación, de modo que, el 20% restante de las divisas se debe vender al Banco Central de Venezuela al tipo de cambio de compra, de conformidad con el Artículo 57 del Convenio Cambiario Nro. 1 del Banco Central de Venezuela, publicado en Gaceta Oficial Nro. 6.405 de fecha 07/09/2018 por lo que es importante que el exportador tenga en cuenta que ese 20% de la facturación lo va a recibir en moneda oficial del territorio nacional.
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Ahora bien, es importante resaltar lo referente a la elección del Incoterm, siendo éste el medio que precisa la distribución de los gastos logísticos, obligaciones y la transmisión del riesgo entre el importador y exportador. Entendiéndose por ello que una compraventa internacional está sujeta a la imposición del hecho imponible atendiendo al principio de territorialidad. En razón de ello, deberá tomar en consideración la territorialidad de los hechos imponibles para evitar la doble tributación, conforme lo dispone en el artículo 14 de la Ley de Impuesto al Valor Agregado (IVA) de Venezuela, el cual dispone: “Las ventas y retiros de bienes muebles corporales serán gravables cuando los bienes se encuentren situados en el país y en los casos de importación cuando haya nacido la obligación”. Como consideraciones finales, las exportaciones tradicionales en Venezuela desde el siglo XX se focalizaron en la venta de petróleo y sus derivados, en ese sentido, la dependencia a esta materia prima nos coloca en una situación frágil ante las fluctuaciones del mercado petrolero mundial, como se observó con la caída del precio del petróleo a finales del año 2014 y la estrepitosa caída de su precio el pasado mes de abril del año 2020.
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En ese sentido, Venezuela requiere diversificar su capacidad exportadora hacia un comercio exterior no petrolero aspirando incentivar la producción nacional, a través de la exportación de piedras preciosas, productos del mar, metalúrgicos, madera, bebidas, líquidos alcohólicos, cobre, acero, hierro, cacao, entre otros, todas estas exportaciones no tradicionales que permitan la reinserción de Venezuela en el competitivo comercio internacional.
Fuente Consultada: Álvarez Ledo Tulio. (2004). Derecho Marítimo. Ediciones. www.tecnoiuris.com. Caracas, Venezuela. Arancel de Aduanas publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.510 en fecha 05 de febrero del año 2020. Cinco Días. (2019). Así es la dependencia de Venezuela de las exportaciones de petróleo. Recuperado de: https://cincodias.elpais.com/cincodias/2019/01/28/mercados/1548685008_101320.html Diario del Exportador, s.f., Recuperado de: https://www.diariodelexportador.com/2016/05/mercadotramp-un-sector-poco-conocido.html Guía del Exportador. (2020). Recuperado de: http://www.corpovex.gob.ve/guia-del-explorador/ . Ley Orgánica de Aduanas publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.507 de fecha 29 de enero de 2020. Ley del Impuesto al Valor Agregado (IVA), publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.507 de fecha 29 de enero de 2020 Ponce Reyes Gerardo. (2020). Generalidades de los Contratos de Fletamento y su Incorporación en la Legislación Venezolana. Recuperado de: https://sovconsultores.com.ve/generalidades-de-loscontratos-de-fletamento/ Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de Liberación, Suspensión y otros Regímenes Aduaneros Especiales, Decreto N° 1.666, de fecha 26 de diciembre de 1.996 Silva Fornerino, Gerardo. “Conferencias “Exportar sí es posible”, AVEX.
Abogado, Especialista en Derecho Laboral, Diplomados en Derecho Marítimo y Procesal Civil, Diplomados en Marítimo Comercial, Marítimo en un Contexto Globalizado y Generalidades del Derecho Marítimo, Relaciones Internacionales y Diplomacia. Bilingüe (Español- Ingles). Experiencia en el sector Hidrocarburos y Energía (Departamento jurídico Petrocedeño, S.A. y Petrojunin, S.A.). Miembro Titular de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, Asociación Venezolana de Arbitraje y Women in Energy Venezuela.
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"El agua y la tierra, los dos fluidos esenciales de los que depende la vida, se han convertido en latas globales de basura" Jacques Cousteau (1910 - 1997) Gran defensor de los mares y océanos
iio o n u n J u J e e d d e e d l d 8 a l i 8 a n di u nd u M s M o a s í n o a D a í n é D a c é O c O s llo os
La nueva fiscalidad ambiental en México, un pendiente para impulsar proyectos portuarios ESG
Hugo Sergio Gómez S Doctor en Medio AmbienMarino mercante , Periodista e investigador,
Si hay magia en este planeta, está contenida en el agua. Loran Esiley Desde que emprendió su cargo en el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT), la doctora María Elena Álvarez-Buylla, hizo público un tema controversial que le dará un giro a la política de innovación en México: durante el sexenio de Enrique Peña Nieto se transfirieron recursos a la iniciativa privada por un total de 35000 millones de pesos sin beneficio alguno para el país. De esos recursos, cuya justificación era modernizar la planta industrial, no hubo ni innovación ni proyectos de beneficio social, y su reflejo en el rubro marítimo no puede ser más desalentador. De ahí que como resultado, la contaminación campea por los puertos y mares de México causando estragos en las regiones portuarias debido a una nula fiscalidad ambiental para financiar una verdadera política de adaptación al fenómeno climático. Esto nos lleva a revisar el ostensible bajo costo en materia de contraprestaciones y tarifas ambientales para el empresariado y la generación de sus ganancias. El consorcio SSA en Manzanillo Colima paga solo el 1% de sus ingresos como contraprestación por la concesión de su terminal de contenedores y ocasiona graves problemas de tráfico a la ciudad que no son debidamente compensados. Otro es el caso de la empresa de granel mineral Cooper T Smith que recibe más de 300 buques al año en el puerto de Altamira, la cual explota con equipos de más de 80 años de uso. Mientras en Estados Unidos el 75% de los proyectos innovadores se financian con recursos privados; Japón 70%, Corea del Sur 60%. En México solo es del 20%. En los puertos de México aún no entra el tema ambiental a fondo y al parecer, seguirán siendo receptores de chatarras flotantes, hoy que el petróleo tiende a ser la estrategia dominante en el rubro marítimo. Una máxima se deprende de esta información: lo que no cuesta no duele. Mientras el gobierno siga absorbiendo los costos, la contaminación seguirá imparable. 24
Actualidad
Sin investigación científica, la política ambiental está en el aire Hay una razón de fondo para conclusiones tan determinantes: simplemente la oquedad en investigación provoca una urgente necesidad de fomentar centros de transferencia de tecnología marítima para romper con muchos paradigmas establecidos que forman un cómodo estatus quo; de limitar servicios ya inútiles o excesivos a los buques como remolque y pilotaje, pues la tecnología sigue su marcha y ya desarrolla los buques autónomos y ecológicos; buques verdes si usamos el argot del mercado. Estos buques están dotados con tecnologías muy avanzadas, y en este cuadrilátero donde los países se pelean por presentar las mejores propuestas tecnológicas para reformar un mundo que se debate en riesgo de extinción, por el fenómeno climático, en México dos actores se disputaron más de dos años la preeminencia en el sector marítimo: por un lado la Secretaría de Marina argumenta un sobado subterfugio para asumir el control del sector marítimo: la seguridad nacional que se sobrepone a lo comercial, mientras que por el lado la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), sus directivos se resisten aun a incluir un actor militar en la cadena logística de las cargas. Fueron dos años de disputas donde los cambios son inminentes y México sigue apostando al petróleo como estrategia económica mientras que en la mayoría de los puertos los contratos de cesión parcial han sido prorrogados por 25 años.
Una nueva estructura en las finanzas, BlackRock apunta: el cambio climático es prioritario En el tema de la fiscalidad ambiental, un hecho sin precedentes se suscitó durante enero de 2020, un poco antes de la alarma de la pandemia; pero cimbró la conciencia de los principales inversionistas del mundo: la carta anual que Laurence D. Fink fundador, presidente y director ejecutivo de BlackRock, Inc., el fondo de inversión más poderoso del planeta. Consciente quizá que de no actuar de manera más responsable los países menos desarrollados enfrentarán un grave nivel de insolvencia para mitigar el cambio climático. Para muestra basta señalar que Honduras se ha dado llamar la Zona Cero del cambio climático. Se considera, junto con Puerto Rico y Birmania, países en riesgo extremo y para muestra déjeme contarle que en este país en que el bienestar parece un fantasma, hay un municipio llamado Cedeño donde el mar se ha tragado en pocos años cuatro cuadras del municipio. Hoy hay playa donde hace unos años había casas, hoteles o una iglesia. Incluso en esa zona ahora se puede hacer buceo. Video .Los hijos de los actuales habitantes no tendrán pueblo en unos años y sin duda la migración hacia México y Estados Unidos se agravará con los consecuentes problemas sociales que ya presenta. 25
El cambio climático es ya, junto con la guerra y el terrorismo, la tercera causa de migración en el mundo y solo habrá de contenerse cuando los países poderosos inviertan en retener a la gente en cercos de bienestar, no de violencia. Pero volvamos a los inversionistas. En la misiva, Larry, como se le conoce, lanza un llamado para moderar sus ímpetus de ganancias e incluir en sus proyectos la mitigación de su huella por las ciudades donde impactan y señala, que de no moderar el impulso consumista y mitigar los efectos, tanto de la huella hídrica como la de carbono, vamos hacia la ruta del no retorno. Artículo . Esta nueva forma de operar se le ha dado llamar proyectos ESG, que son las iniciales de los ingredientes que estos proyectos invariablemente deben incluir: explorar una triple visón para su desarrollo:Energía renovable, Sustentabilidad y Gobernanza. Esta última propone cambiar la visión de rendir cuentas a los accionistas y ver representados en sus consejos de administración a todos los grupos de interés o Stake Holders como se les conoce en el argot financiero: inversionistas, comunidades donde están instalados, trabajadores y clientes en busca de un beneficio común. Claro que es una visión que demanda una nueva educación en todos los sentidos. Sería difícil, por ejemplo una empresa norteamericana como Copper T Smith que opera en el puerto Altamira más de 300 buques de granel mineral al año, pese a los daños ambientales que origina pague si no se establecen sus contratos de cesión parcial de derechos que fueron prorrogados por 25 años a partir de 2019. O Pemex que está en dificultades financieras ¿cómo pedir que controle los compuestos orgánicos volátiles en las terminales marítimas? Imagine Tuxpan que se ha convertido en un búnker de los petrolíferos ¿No deberían pagar estas empresas una contraprestación ambiental por las llamadas externalidades negativas que causan? Un dato que revelaría los verdaderos fantasmas es la estadística de los enfermos de cáncer, que si bien no se tiene certeza de que la contaminación sea la causa, si se ha determinado ser uno de los factores que influyen. O si se revelara la estadística de las enfermedades cardiopulmonares atribuidas a la mala calidad del aire en las zonas portuarias y que impacta cien kilómetros tierra adentro. En la misiva que el señor Fink titula Un nuevo cambio estructural en las finanzas, hay un párrafo revelador que sacude a los inversionistas porque indica que deberán cambiar su visión de rendir cuentas a sus accionistas a contemplar beneficios para todos los grupos de interés (stake holders) lo que incluye empleados y accionistas. La evidencia con relación al riesgo climático está convenciendo a inversionistas a reevaluar los supuestos básicos sobre las finanzas actuales. Investigaciones realizadas por una amplia gama de organizaciones – incluyendo al Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático de la ONU, el BlackRock Investment Institute y muchos otros, junto con nuevos estudios de McKinsey respecto a las consecuencias socioeconómicas del riesgo climático – están profundizando nuestra comprensión respecto a cómo el riesgo climático impactará tanto nuestro mundo físico como el sistema global que financia el crecimiento económico.
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Esta nueva visión llevará sin duda a los planificadores de las inversiones portuarias a replantear sus proyectos portuarios de Caxxor Group, brazo operativo del fondo inglés National Standard Finance que se propone construir en puerto Chiapas Veracruz y Tamaulipas sendos desarrollos. ¿Será esta una nueva era para los proyectos portuarios bajo la premisa que ya se ha acuñado en el sector de las finanzas? Veremos si pasamos del dicho al hecho. Una nueva visión marítima integral, demanda de los proyectos ESG Para adaptar a la nueva visión ESG al desarrollo empresarial marítimo de México, es precisa una nueva visión de la educación náutica y pasar de escuelas de formación a universidades híbridas que incluyan la investigación, innovación y desarrollo. En el mapa de América Latina, los únicos países que destacan en investigación marítima son: Chile, Panamá y Brasil. Un paso difícil y que encuentra resistencia es deshacerse de la militarización de las escuelas y tantos rituales inútiles. Bajarle el grado a nuestro patriotismo y acabar con ese régimen de alumnos internos que nada aporta. Que se establezcan líneas precisas de investigación en Mazatlán Veracruz y Tampico. Un nuevo futuro para las nuevas generaciones que incluya una nueva forma de titulación más allá de buscar un buque viejo donde estar un año para poder titularse como maquinista y piloto naval y una variante en las carreras de marinos más allá de las tradicionales máquinas y cubierta. ¿Carreras solo para mujeres? Tal vez habrá que explorarse. Y por ahí podemos seguir soñando al fin y al cabo es solo eso. Es por demás sugerir un programa de seminarios para capacitar a los profesores de las escuelas náuticas e insertar algún tema vinculado al ambiente y otros conexos como el impacto de las especies invasoras del entorno acuático pues hay puertos como Mazatlán que vive un 30% de la pesca. Pero ante la falta de cultura ambiental el sector pesquero en el mundo es una industria que deposita en artes de pesca perdidas más de un millón de toneladas de plástico al año. De las nuevas demandas respecto a las basuras de Marpol V del que México es parte. Es grave el vacío por el cambio climático.
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Pero lo lamentable es que muchos temas no están en los programas de las nuevas generaciones en las escuelas náuticas, mientras los principales inversionistas del mundo van en pos de una reforma de la visión empresarial. Esta es la marina Mercante del siglo XXI. La de los años ochenta y noventa quedó atrás, pues si revisamos los temas a tratar en los últimos congresos de Marina Mercante en México se verá que son los mismo de hace 30 años. Hoy en día la doctora Álvarez Buylla, Directora General de CONACYT pretende una reforma en la política de innovación en México. Es preciso voltear al sector marítimo con el mismo énfasis que el aeronáutico que ha perdido su grado de seguridad. Esa es la muestra del peor escenario que se puede suscitar que le puede suceder a los puertos de México sino se reactiva la inversión en 2023 cuando México pase la auditoria de la Organización Marítima Internacional (OMI). Hay un sin fin de centros regionales públicos de investigación patrocinados por Conacyt para impulsar las trasferencia de tecnología aeronáutica ¿por qué no vamos en pos de un centro de tecnología marítimo? Si se pretende que el sector privado financie el 60% de los proyectos de investigación en México ¿Se va a convocar a los navieros que también son empresarios? Es preciso retomar la investigación. Incluso establecer premios e incentivos que alienten a los investigadores. La contaminación en México se ha convertido en uno de los asesinos silenciosos en las zonas costeras: una de cada nueve muertes en las zonas costeras está relacionada con la contaminación. ¿Será esa una razón suficiente para dar un viraje de timón?
Doctor en Medio Ambiente. Miembro honorario del Colegio de Marinos Mercantes del Istmo de Tehuantepec, A.C. y autor del libro, La Economía Azul, el nuevo rumbo de la industria marítima ante el cambio climático. hgomezsh@prodigy.net.mx Twiter:@HugoSGmezSmith4
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Ciencias Oceánicas : Desarrollo de conocimiento, capacidad y Tecnología
Jeannette Pérez Fernández Abogada. Directora Legal de Asesdelmar. Caracas, Venezuela
Cada grano de arena del mar conforma una parte del tiempo que aún nos falta por recorrer Anónimo
Desde hace varias décadas se viene advirtiendo por parte de científicos, biólogos exploradores, así como innumerables filántropos sobre la necesidad de proteger los mares y océanos. La importancia que estos representan han hecho surgir nuevas expectativas en el aprovechamiento de los recursos que proporcionan y que son esenciales para la vida. En el primer Informe Mundial sobre las Ciencias Oceánicas que se elaboró por parte de la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) en el año 2017, se estableció: “…el océano es el mayor ecosistema de nuestro planeta, regula el cambio y la variabilidad en el sistema climático y sostiene la economía, la alimentación, la salud y el bienestar, el suministro de agua y la energía en todo el mundo”. Entre el 2013 y 2017, la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la Organización de Naciones Unidas (ONU) que tiene la responsabilidad de apoyar las ciencias y los servicios oceánicos mundiales, advirtió que la inversión nacional destinada a ciencias oceánicas estuvo en una media del 1% en todo el mundo. Ese mismo año, la Asamblea General de las Naciones Unidas (ONU) proclamó el Decenio de las Naciones Unidas de las Ciencias Oceánicas para el Desarrollo Sostenible (2021‐2030) “Década del Océano” a través del cual se espera concretar distintas acciones e iniciativas en todo el mundo durante los próximos diez años para cumplir la visión del Decenio. Entre sus objetivos se encuentran abordar el desarrollo de la capacidad y conocimientos científicos, estimular la ciencia del océano y la generación de conocimiento, al tiempo que busca alcanzar las aspiraciones de otros marcos mundiales normativos y jurídicos. 30
Actualidad
De lo que se trata es proporcionar un marco común para gestionar de manera sostenible los océanos y lograr alcanzar los objetivos de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Es precisamente esa decisión de la ONU de reconocer la ciencia como un prerrequisito para gestionar el océano de manera sostenible, lo que la convierte en un pilar para la implementación de todos los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y más particularmente el ODS 14 relacionado con el océano, el cual hace un llamado a “conservar y utilizar de manera sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos”. Este año se celebró el Día Mundial de los Océanos, el 8 de junio de 2021, donde importantes líderes mundiales tuvieron la oportunidad de examinar el papel de los océanos en la vida y en el sustento de todos. “El mundo busca formas regenerativas para que las personas vivan y trabajen con el océano y desarrollen una relación más saludable con nuestro planeta azul". (UNCTAD, 2021)
¿Por qué la Economía del Océano?
Desde que el economista, escritor y emprendedor belga, Gunter Pauli, en 1994, utilizó el término de economía azul, se le considera como el precursor del modelo económico de la economía azul, no obstante, se le señala que no hace referencia a los océanos de forma explícita. Sin desestimar el gran aporte y antecedente del escritor belga, la idea de una economía oceánica y una economía azul, actualmente se atribuye a la Conferencia de las Naciones Unidas para el Desarrollo Sustentable celebrada en el año 2012, en Río de Janeiro. En sintonía con lo anterior, Bertarelli, (2021) asesor de UNCTAD para la economía azul enfatizó: La importancia de la misión de proteger los océanos para 2030, conocida como la campaña 30x30, y de gestionar de manera sostenible el 70% restante, incluida la alta mar…” “…los océanos necesitan protección más que nunca para poder seguir ofreciendo alimentos y medio de vida a 3.000 millones de personas”. (p.1)
La salud del Océano se deteriora cada vez más así lo demuestran estudios elaborados por importantes organizaciones internacionales, principalmente el grupo de expertos designados por la ONU al señalar que la población mundial depende del Océano para su propia existencia ya que regula desde el clima, la mitad del oxígeno que respiramos y proporciona alimentos e ingresos a miles de millones de personas.
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Economía Oceánica y Economía Azul El término Economía Oceánica describe aquellas actividades realizadas en los océanos o a través de recursos oceánicos. Se considera que el término ha evolucionado en relación a las nuevas necesidades de la sociedad y del ambiente. Sin embargo, es oportuno distinguir una diferencia: La economía oceánica hace referencia a las actividades oceánicas o aquellas que utilizan recursos oceánicos, mientras que la economía azul se ocupa además, de las zonas costeras. (Zangrando, 2015) Destaca en este particular, lo señalado por la Red de Escuelas Azules europeas (2020) en el foro (Youth4Ocean) cuando señala que la economía azul se integra por diversos componentes al incluir las industrias tradicionales establecidas en el océano, como la pesca, el turismo y el transporte marítimo, pero también nuevas y emergentes actividades como la producción de energía renovable en mar abierto, la acuicultura, las actividades extractivas en el fondo marino, la biotecnología y bioprospección marina, entre otras. En este sentido, el gobierno de Francia, (2021) a través de la Primer Ministro Solberg, Erna en el Panel de Alto Nivel para una Economía Oceánica (Ocean Panel) sostiene: El océano contiene muchas de las soluciones urgentes que la humanidad y el planeta necesitan. Pero la salud del océano está en riesgo, construir una economía oceánica sostenible es una de las tareas más importantes y una de las mayores oportunidades de nuestro tiempo. (p.1)
En cambio, UNCTAD aboga por una economía azul sostenible, en la que sectores como la pesca, el turismo y el transporte marítimo contribuyan al crecimiento económico y a la mejora de los medios de vida, al tiempo que se preserva la salud del ecosistema oceánico. Desde esa perspectiva, considera que la crisis de COVID-19 ofrece una oportunidad para cambiar la forma como estamos conservando y utilizando los océanos, mares y recursos marinos, en la medida que se logre reconstruir sectores que forman parte de la economía azul, lo que también ha puesto de relevancia que el sector del transporte marítimo sea más sostenible.
¿Qué conforman las Ciencias Oceánicas?
Si bien es cierto que, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982) no define la investigación científica marina, al punto que hasta la presente no había una definición comúnmente aceptada de ciencias oceánicas, resulta interesante la evolución que el término viene cumpliendo y es precisamente en el Informe Mundial sobre las Ciencias Oceánicas (2020), desde donde se obtiene una definición de ciencias oceánicas, que incluye todas las disciplinas de investigación relacionadas con el estudio del océano las ciencias físicas, biológicas, químicas, geológicas, hidrográficas, de la salud y sociales, así como la ingeniería, las humanidades y las investigaciones multidisciplinarias sobre las relaciones entre los seres humanos y el océano. 32
Es este año 2021, se ha dado comienzo a la Década de las Ciencias Oceánicas para la Sostenibilidad, la cual estuvo en torno al tema: “La ciencia que necesitamos para el océano que queremos”, de modo que durante la próxima década, la comunidad internacional debe inviertir en la ciencia de los océanos para encontrar soluciones innovadoras a los grandes desafíos mundiales, de allí que las ciencias oceánicas son esenciales para entender y monitorizar el océano, a fin de lograr la sostenibilidad global y una gestión adecuada de los océanos, tal como lo pide la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. Cultura Oceánica El Plan de Ejecución para el Decenio de las Naciones Unidas de las Ciencias Oceánicas para el Desarrollo Sostenible 2021-2030, recrea una definición de lo que constituye una cultura oceánica: “La comprensión de la influencia que los humanos ejercemos sobre el océano y la influencia que el océano ejerce sobre las personas” (p.22), a su vez ésta contribuye al desarrollo de capacidades, de modo que su incorporación en la formulación de políticas, en la educación formal, acciones empresariales y en las comunidades, teniendo como pilares las asociaciones y cooperación, resulta fundamental. ¿Cuáles desafíos enfrentan los océanos para su protección? Aunque los informes especiales preparados por las personas designadas por la ONU establecen distintos desafíos, entre los más importantes se encuentran, la creación de capacidad necesaria donde aún no exista, además de la imperiosa necesidad de coordinar a la gama de interesados, entre ellos el sector académico, el filantrópico, el industrial y el gubernamental, entre otros. Es importante considerar que los desafíos intentan abordar al mismo tiempo las distintas amenazas a las que se enfrentan los océanos, entre ellas, las prácticas pesqueras no sostenibles y destructivas, la pesca ilegal y no declarada, la contaminación procedente de fuentes terrestres y de embarcaciones, la destrucción de hábitats, la introducción de especies invasoras, el ruido oceánico, las colisiones de buques con cetáceos y la extracción de minerales, de petróleo y de gas. (Vierros, 2020, p.1)
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Para ilustrar esto Bertarelli, (2021) afirma que existen diversos desafíos que se tienen que afrontar para contribuir en la protección de los océanos, principalmente el cambio climático y el impacto que causa en la vida submarina, al mismo tiempo que la contaminación por plástico, sustancias toxicas y desechos, así como la sobrepesca, extracción y devastación del medio de vida tradicionales que dependen del océano. En ese orden, expresa: “Una economía azul sostenible puede respaldar no sólo el ODS 14, sino también los Objetivos Globales”. (p.1) La referida autora en su participación en el Día Mundial de los Océanos, (2021) manifestó: “…invertir en tecnología y toma de decisiones basadas en la ciencia pueden transformar la protección de los océanos” (p.1), también señaló que los datos e información constituyen otro de los elementos esenciales para el logro de los resultados del Decenio: “compartir los datos e investigaciones abiertamente como base para la ciencia puede ayudar a crear políticas y lograr mayores beneficios para el océano y para la sociedad”. (p.1) Desde esta perspectiva, las ciencias oceánicas seguirán desempeñando un papel clave en la ejecución de la Agenda 2030 y en la consecución de las metas de conservación y uso sostenible de los recursos oceánicos. El Decenio de los Océanos, aunque no formulará propiamente políticas oceánicas, espera desarrollar capacidades científicas y generar conocimientos, además de elaborar otros marcos mundiales jurídicos y de políticas pertinentes que sirvan de herramienta o recurso para académicos y otros interesados a fin de aprovechar el potencial de las ciencias oceánicas. Si bien es cierto que el Decenio de las Ciencias Oceánicas se ejecutará en el marco jurídico de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), no es menos cierto que el Convenio tiene algunos vacíos que en relación a la protección de la vida en alta mar y las aguas profundas, es decir fuera del mar territorial de los Estados, lo que conlleva al desarrollo de un instrumento jurídicamente vinculante a nivel internacional, como es un nuevo Tratado Global de los Océanos, el cual abrirá el camino para la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad bilógica en áreas fuera de la jurisdicción nacional.
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Entre las primeras acciones aprobadas en el marco del Decenio del Océano (2021), por parte de la UNESCO, se encuentra precisamente acciones de desarrollo de capacidades, en especial “para que nadie se quede atrás en los próximos diez años con iniciativas que pretenden impulsar la inclusión en las ciencias oceánicas en torno a los géneros, las generaciones y las geografías”. (p.1) Para hacer frente a los desafíos del océano es necesario seguir la ruta propuesta por la Década del Océano, a través de acciones que sólo podrán surtir efecto si están basadas en el buen conocimiento científico y en el fomento de una cultura oceánica, a fin de conservar y utilizar de manera sostenible el ecosistema marino. Al desarrollar y utilizar el conocimiento oceánico este se convierte al mismo tiempo en un vehículo para el crecimiento económico sostenible y equitativo para pasar del “océano que tenemos” al “océano que queremos”. Fuente Consultada Bertarelli, Dona (2021). El mundo debe encontrar el equilibrio adecuado entre la protección y la extracción de los recursos marinos. Asesor Especial UNCTAD para la economía azul. Disponible:https://unctad.org/news/el-mundo-debe-encontrar-el-equilibrio-adecuado-entre-laprotección-y-la-extraccionConferencia de los Océanos. Disponible: https://oceanconference.un.org/about Década de las Ciencias Oceánicas. Disponible: http://oceandecade.org/ Comisión Oceanográfica Intergubernamental. Disponible: https://www.ioc.unesco.org Informe Mundial sobre las Ciencias Oceánicas (2017) y (2020). Resumen Ejecutivo. El estado actual de las ciencias oceánicas en el mundo. Disponible: https://www.un.org/ https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/2017/12/una-decada-2021-2030-para-impulsar-lasciencias-oceanicas/ Government. no (junio, 14, 2021). Solberg Erna en entrevista Primer Ministro de Francia en entrevista: Enmanuel Macron se unira al Ocean Panel para una economía oceánica. Disponible: https://www.regjerinng.no Organización de Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura (UNESCO). Disponible. https://www.unesco.org/new/un Vierros Marjo (2021). Crónica ONU La gobernanza marina mundial y la ordenación delos océanos para el logro del Objetivo de Desarrollo Sostenible 14. Disponible: https://www.un.org/chronicle Zangrando Massimo (2017). El Crecimiento Azul como aplicación de la Economía Azul: estudios e implementaciones. Master Universitario en Administración y Dirección de Empresas. Universidad Politécnica de Cartagena. España. Disponible. https://repositorio.upct.es
Abogada. Especialista en Derecho Marítimo y Negocio Marítimo. Experiencia en instituciones del sector acuático en Venezuela, ex-consultor jurídico del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y de la empresa Diques y Astilleros Nacionales, actualmente Asesor Jurídico de la Universidad Marítima del Caribe. Vicepresidente de Fundación Kvbagva y Directora de AsesdelMar. Consultor y asesor de empresas nacionales e internacionales. Twitter: @PerezMarina2006 blog: https://legislacionmaritimainternacional.blogspot.com marina2006.jeannette@gmail.com.
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VIENTRE MARINERO
Pastor Naranjo La Grave Capitán de Altura
Estas letras fueron escritas con amor para mi madre Judith del Carmen y hoy deseo de corazón y muy humildemente dedicársela también a todas las madres de los marinos mercantes
Madre, qué difícil es describir en versos, el gris de tus canas salpicadas de sal y de viento. Madre, qué difícil es olvidar tu mirada que se extiende hasta el firmamento, quedando al pairo como el más bello recuerdo… Madre, qué difícil es también, no poder escuchar tus palabras, melodía cantada por gaviotas que dibujan nostalgias entre la bruma y mi derrota. Madre marinera con corazón y vientre de acero, deja tu amor en pendura mientras tu nauta navega lejos. 36
Marinera del mar que pariste marineros, procúrales siempre un buen rumbo ahora que navegan lejos. Veo tu rostro madre, cual mascaron de proa… Lo veo besado por la mar y acariciado por las horas, que llenan el reloj del tiempo de mi guardia a solas. ¡Madre marinera, ya mis palabras sobran! Hoy las madres se regocijan, entre abrazos de sus hijos mientras tú en silencio lloras. Eres esa madre, la de plegarias firmes izadas hacia el cielo. Esa que hoy no recibirá palabra, ni un te quiero, de ese hijo que abrazó la mar como a su amor eterno. Que hermosas son tus lagrimas madre, mientras se deslizan por la gavia besando al mastelero, para que yo hinche mis velas y pronto regrese a puerto…
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La noche del lobo gris en Venezuela...… el hundimiento del Monagas
Dómel Silva L. Investigador - Historiador. Caracas, Venezuela
Estoy absolutamente cautivado por el ambiente de un naufragio. Un buque muerto es el hogar de una gran cantidad de vida: peces y plantas... Jacques-Yves Cousteau
Desde el inicio la Segunda Guerra Mundial, tanto los Aliados como el Eje, procuraron por todos los medios que sus enemigos no pudiesen proveerse de los recursos necesarios que se encontraban allende de sus fronteras terrestres. Inglaterra, en su condición de isla necesitaba de los Estados Unidos para abastecerse de materiales bélicos y alimentos. Estados Unidos a su vez requería de América Latina para la dotación de materia prima. Algunos países proveían de un recurso sumamente codiciado, como el petróleo. Ese era el caso de Venezuela y de sus ricos yacimientos en el Lago de Maracaibo. Alemania no contaba con suficientes barcos de guerra como Estados Unidos o Inglaterra, en cambio poseía los temidos U-Boote(1) los cuales sembraron en las aguas el infierno de cientos de buques mercantes que se desplazaban por el océano atlántico. El ingreso de los Estados Unidos a la contienda bélica, en diciembre de 1941, conllevó a que el Tercer Reich torpedeara con más determinación el comercio entre este país, el Reino Unidos y los principales socios comerciales en la región Americana. En este sentido, en enero de 1942 el comandante de la fuerza submarina del Tercer Reich (Almirante Karl Dönitz ordenó un conjunto de operaciones para interrumpir por medio de la guerra subacuática el flujo de petróleo hacia Estados Unidos provenientes de Venezuela, país que estratégicamente había pasado a ser el principal proveedor de petróleo de los Estados Unidos. Esta operación fue conocida como Neuland (Tierra Nueva) la cual estuvo enmarcada dentro de la Batalla el Atlántico. (2) [1] Submarinos en alemán. [2] Fue la campaña marítima de más duración de la Segunda Guerra Mundial que empezó en 1939 y terminó en 1945. El objetivo de la misma fue debilitar el esfuerzo bélico de Gran Bretaña mediante el hundimiento de su flota mercante (y de los países neutrales que comercializaban con aquella potencia). Estuvo comandada en todo momento por el almirante Karl Dönitz.
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Remembranza
Dentro de la estrategia de dicho almirante estaba el petróleo de Venezuela y las refinerías de los Aliados(3) instaladas en Aruba, Curazao y Trinidad. Por ende, interrumpir el flujo entre el país surtidor, las refinerías y la maquinaria de guerra aliada era un objetivo muy bien pensado. Hay dos aspectos a destacar Alemania le había declarado la guerra a los Estados Unidos. El Segundo aspecto era que Venezuela se había convertido en el principal proveedor de petróleo de los Estados Unidos.(4) Venezuela por su parte había roto relaciones diplomáticas con Alemania, más no le había declarado la guerra.
La noche de los lobos grises(5) y de las anguilas
El Almirante Dönitz, dispuso de unos pocos submarinos para atacar por sorpresa el tráfico marítimo que atravesaba constantemente por el Golfo de Venezuela y las rutas de navegación con destino a las refinerías de Aruba, Curazao y Trinidad. En este sentido, el almirante alemán apuntaló en sus memorias. “…Cada uno de los submarinos debía operar delante de Aruba, Curazao y en la costa oeste de la península de Paraguaná (…) En consecuencia fijé el 16 de febrero como día de ataque… En la noche del 15 de febrero, el U-502, al mando del teniente de navío Jürgen Von Rosenstiel, penetró las aguas del Golfo de Venezuela. El U-502 era un submarino del tipo IX-C, de 76,6 mts de eslora, que desplazaba 1.232 toneladas en inmersión. Tenía cuatro tubos lanzatorpedos en la proa y dos en la popa y un cañón de 105/45 mm en cubierta.”(6)
Además del U-502, el U-67 al mando del capitán Günther Müller- Stöckheim asediaría Curazao, en tanto que Werner Hartenstein a bordo del U-156 estaba presto para atacar la refinería de la Standard Oil en Aruba. Por último, entre Paria y Trinidad navegaba el U-161 de Albrecht Achilles.(7)
[3] Inglaterra, Estados Unidos y Países Bajos. [4] “Para entonces, Venezuela se había convertido en el principal proveedor petrolero de los Aliados. La mayoría del petróleo que se extraía de los campos de Venezuela y se refinaba en Aruba, Curazao y Trinidad. La refinería “El Hato” ubicada en la isla de Aruba, operada por la Standard Oil, era la más grande del mundo. De estas plantas salía el 64 porciento del combustible utilizado por las fuerzas aliadas en los frentes de guerra en Europa y África del Norte.” Luis Farage Dangel. Operación Neuland, los ataques de submarinos alemanes en aguas venezolanas durante la Segunda Guerra Mundial. Revista Mañongo Nº 41, Vol. XXI, Julio-Diciembre 2013, p.305. http://servicio.bc.uc.edu.ve/postgrado/manongo41/art11.pdf (consultado 29-07-2021). [5] Manera de referirse a los submarinos alemanes. [6] Véase a Luis Farage Dangel. Op Cit, p.307. [7] Clemente Balladares Castillo. La noche de los submarinos nazis en Venezuela. “Cuando Tercer Reich llevó la Segunda Guerra Mundial hasta el Caribe”. 09 de enero de 2020. https://wsimag.com/es/cultura/60093-la-noche-delos-submarinos-nazis-en-venezuela (consultado 26 de junio 2021)
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La noche del 15 de febrero, seis petroleros lacustres habían salido desde el puerto de Las Salinas (Maracaibo) a intervalos regulares: Al Monagas le seguía el británico Tía Juana, muy cerca venían el San Nicolás y el Yamonota, ambos de bandera británica. Seguían los tanqueros Sucre, y el holandés Rosalía. El U-156 fue el encargado de iniciar el infierno sobre aguas. Alrededor de la 1:30 el primer torpedo impactó contra el tanquero inglés Pedernales que estaba anclado, partiéndolo en dos, más no se hundió en su totalidad,(8) perdiendo la vida sus 26 tripulantes. Poco después, el Oranjestad también el U-67 fue impactado, hundiéndose una hora más tarde. De la tripulación compuesta por 25 hombres, 16 perecieron. Diez minutos posteriores al lanzamiento de los torpedos, el U-156 se disponía a cañonear la refinería, pero una explosión sacudió al sumergible por impericia de los marineros. «Perro loco» preso de la ira, mandó a realizar 16 rondas y con el arma de 37mm impactaron una casa y abollaron un tanque de petróleo en tierra. (9) Entre tanto el U-67 realizó varios ataques al petrolero holandés Rafaela que estaba anclado en Curazao. Sólo le asestó uno de los cinco torpedos que disparó apenas dañándolo levemente. Ante lo fútil del ataque el sumergible se retiró del lugar cerca de las 4:00 a.m. El Teniente de navío Jürgen von Rosenstiel entraría en acción. A las 02:44 am el primer buque atacado fue el Tía Juana(10) cerca de Punta Macolla, recibió dos torpedos en su sala de máquinas, explotando la parte posterior del barco. El barco se hundió inmediatamente. A las 03.00 am(11) el segundo en sucumbir fue el tanquero Monagas de bandera venezolana, (12) “a siete y media millas náuticas fuera de la costa y estando a la vista del faro de profundidad. Es decir dentro del Golfo de Venezuela.” (13) El Monagas, perteneciente a la empresa Mene Grande Oil Co.(14) en Maracaibo, cubría la ruta de Maracaibo-Aruba. La nao fue impactada por dos “anguilas”(15) (torpedos) en su sala de máquinas. Una “alta columna de fuego, todo el barco está en llamas bajo una nube de humo fuerte en desarrollo y se hunde” (16) así describió Ronsentiel el impacto de unas de sus “anguilas.” El capitán alemán además “observó intensamente cómo explotaban sus calderas. El barco se escoró sobre su costado y luego se hundió,”(17) estuvo 3 días flotando en llamas encallando a 4 millas al norte de Punta Espada, en la Guajira.
[[8] El Pedernales volvería al servicio, para participar en el asalto aliado al norte de África a finales de 1942. [9] Clemente Balladares Castillo. La noche de los submarinos nazis en Venezuela. “Cuando Tercer Reich llevó la Segunda Guerra Mundial hasta el Caribe”. 09 de enero de 2020. https://wsimag.com/es/cultura/60093-la-noche-delos-submarinos-nazis-en-venezuela (consultado 26 de junio 2021). [10] De bandera británica, propiedad de la Lago Shipping Co. Ltd. Solo 8 de 25 miembros de su tripulación sobrevivieron. [11] Algunos autores señalan que fue a las 03:42 y otros a las 03:00 am. [12] Fue fabricado en 1927 por Palmes naval Iron & Co Ltd, Jarrow y Hebburn-on-Tyne. Con 2,650 toneladas. [13]James Doolittle. La Fatal Patrulla Número 3 en aguas venezolanas. 16-02-2015. https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=14363 (consultado 06-07-2021) [14] Firma anglo-holandesa. [15] Al parecer los alemanes solían llamar anguilas a sus torpedos. Véase a David Bercuson, Herwig H. Holger. Long Night of the Tankers: Hitler's War Against Caribbean Oil. Canadá, University of Calgary Press, 2014, p.57. http://www.jstor.org/stable/j.ctv5rdzf3.8 (consultado el 23 junio de 2021) [16] David Bercuson; Herwig H. Holger; Op Cit, p.57. [17] Ídem
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El Monagas estaba siendo capitaneado por el margariteño Luis Marcano Gutiérrez y su tripulación estaba compuesta por las siguientes nacionalidades: venezolanos (19), ingleses (3), noruegos (3), griegos (3) y chinos (3). Los sobrevivientes(18) fueron recogidos posteriormente por el petrolero holandés Felipa,(19) otros fueron rescatados por el cañonero General Urdaneta, al mando del teniente de navío Wolfgang Larrazábal, como fue el caso del mayordomo Pablo Canas y su contramaestre Nolasco Zea. “En este ataque perdieron la vida, el capitán de línea del buque, el Ingles Walter J. Bushell y once de sus tripulantes, tres de ellos venezolanos. El capitán de bandera, el margariteño Luis Marcano Gutiérrez, sobrevivió al ataque, sufriendo heridas y quemaduras de consideración según señalaron posteriormente los sobrevivientes del Monagas, los marineros venezolanos, Lázaro Colina murió ahogado y Pedro Tenia pereció al haber sido arrastrado por las propelas del buque. El timonel Lázaro Leydenz, murió instantáneamente a causa del impacto del primer torpedo que explotó a la altura de la timonera del tanquero. Otros diecisiete sobrevivientes del Monagas fueron rescatados esa madrugada por los tanqueros Rosalía, y Ramona, desembarcándolos al día siguiente en el puerto de Maracaibo."(20)
El último en ser torpedeado fue el San Nicolás,(21) cuando cerca de las 04:00 am un torpedo explotó en la sala de máquinas. De sus 26 tripulantes, 7 fallecieron y 19 sobrevivieron. Los 3 últimos tanqueros de la formación Yamonota, Sucre, y Rosalía corrieron con mejor suerte, llegando al puerto de San Nicolás en la isla de Aruba en la mañana del 16 de febrero.
El descarado U-502
Ese mismo día Rosentiel quería sumar más tanqueros en su incursión. Cuando los primeros rayos de sol emergían por el horizonte, el U-502 fue avistado por un bombardeo ligero Douglas A-20 Havoc que lo detectó y atacó, pero en vano. Justo antes de las 10:00 Rosenstiel regresó a la superficie y divisó otro petrolero. El tanquero estaba vacío y se dirigía a Maracaibo. “Se acercó a menos de 800 metros del objetivo y disparó. Otro "fallo inexplicable". Asumo que [el torpedo] pasó por debajo del objetivo”. A Una cañonera venezolana apareció de repente y disparó cinco proyectiles, todos muy lejos del objetivo. Era el momento de sumergirse. Y de aprender las primeras lecciones. “Decidan no disparar más anguilas [torpedos] a los petroleros vacíos. La artillería es de poca utilidad durante el día debido al reconocimiento aéreo.”(22)
[18] Algunos autores no concuerdan en la cantidad de sobrevivientes y fallecidos. [19] David Bercuson; Herwig H. Holger; Op Cit, p.57 [20] Luis Farage Dangel. Op Cit, p.310. [21] Propiedad de la Lago Oil & Transport Co. Ltd. [22] David Bercuson; Herwig H. Holger. Long Night of the Tankers: Hitler's War Against Caribbean Oil. Canadá, University of Calgary Press, 2014, p.59. (consultado el 23 junio de 2021) http://www.jstor.org/stable/j.ctv5rdzf3.8
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A las 10:30 am residentes de Oranjestad observaron como un submarino emergió en las plácidas aguas el puerto de la capital, dentro del arrecife donde Hartenstein había atacado el día anterior. Los residentes cercanos a la orilla pudieron distinguir claramente a los alemanes en el puente del submarino quienes “miraban la ciudad y su fuerte de protección con prismáticos.” Era el U-502, que había ido a Aruba “a echar un vistazo” pero había “encallado a no más de 400 metros del final de Dakota Field.” “Rosenstiel fue ciertamente descarado.” Después de dos horas, logró salir, ese día la suerte estuvo con Rosenstiel una vez más. Fue avistado por dos A-20 Havoc que le arrojaron bombas pero sin ningún éxito. “El Rosenstiel escapó sin daños y puso rumbo a las Islas Monjes, frente a Venezuela. Su acción resultó ser el último "ataque" alemán a Aruba durante la guerra.” (23) El 24 de ese mismo mes, Venezuela elevó las protestas por el torpedeamiento del Monagas a través de su Legación en Berna, reservándose “todos los derechos que le corresponden, a fin hacerlos valer en su debida oportunidad.”
[23] “Rosenstiel escaped without damage and shaped course for Los Monjes Islands, off Venezuela. His action proved to be the last German “attack” on Aruba for the duration of the war.” “Rosenstiel escapó sin daños y puso rumbo a las rumbo a las Islas Monjes, frente a Venezuela. Su acción resultó ser el último "ataque" alemán a Aruba durante la guerra.” Ídem, p.71.
“U-502. Commanded by Kapitaenleutnant Juergen von Rosenstiel, Type IX C U-502 was part of the initial German assault on Caribbean oil off Aruba; it was lost in the Bay of Biscay due to depth charges from a U.K. Wellington aircraft in July 1942. Source: Deutsches U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch, Germany." “U-502. Al mando del Kapitaenleutnant Juergen von Rosenstiel, el U-502 de tipo IX C formó parte del asalto inicial alemán al petróleo del Caribe frente a Aruba; se perdió en el Golfo de Vizcaya debido a las cargas de profundidad de un avión Wellington del Reino Unido en julio de 1942. Fuente: Deutsches U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch, Alemania.” David Bercuson; Herwig H Holger. Long Night of the Tankers: Hitler's War Against Caribbean Oil. Canadá, University of Calgary Press, 2014, p.59. http://www.jstor.org/stable/j.ctv5rdzf3.8
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El Monagas fue el único barco de Bandera venezolana que sucumbió ante el accionar bélico de los lobos grises. Los estadounidenses se comprometerieron a reforzar la custodia sobre el tráfico en Maracaibo y las Antillas neerlandesas. Los Uboot cosecharon pavorosos éxitos en el Caribe y en el Atlántico por los menos hasta 1944. Las proezas del U-502 llegaron a su fin lejos de las aguas del Caribe. El 06 de junio de 1942 fue hundido por un bombardeo Wellington en el Golfo de Viscaya.
Fuente Consultada Fuentes bibliográficas: BERCUSON David; HOLGER Herwig H. Long Night of the Tankers: Hitler's War Against Caribbean Oil. Canadá, University of Calgary Press, 2014. http://www.jstor.org/stable/j.ctv5rdzf3.8 Revistas electrónicas: Revista Mañongo Nº 41, Vol. XXI, Julio-Diciembre 2013. http://servicio.bc.uc.edu.ve/postgrado/manongo41/art11.pdf Referencias electrónicas: • https://wsimag.com/es/cultura • https://www.lasegundaguerra.com • https://www.shipsnostalgia.com • https://www.helderline.com • https://uboat.net/allies/merchants/ship/1337.html • http://www.tynebuiltships.co.uk
Licenciado en Historia por la Universidad Central de Venezuela, actualmente maestrante en Historia por la Universidad Católica Andrés Bello. Investigador e historiador en la Fundación de Investigaciones Marítimas Francisco de Miranda (FUNDAMAR) cuya experiencia estuvo centrada en el acervo documental histórico, arqueológico y subacuático de Venezuela.
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Petición para la creación de Escuela de Náutica en La Guaira, año 1810 Alexi Marcano Escorihuela Capitán de Altura. Caracas, Venezuela
“La tradición no se hereda se conquista”
André-Georges Malraux
El 19 de abril de 1810 los mantuanos junto con los militares y el pueblo de Caracas derrocan las autoridades coloniales, siendo destituidos y expulsados al extranjero el Capitán General, el Intendente, los Oidores de la Real Audiencia y el Auditor de Guerra. De las altas magistraturas españolas desconocidas tan solo quedó el Real Consulado de Caracas que estaba conformado por los grandes hacendados y comerciantes criollos. En la Junta de Gobierno del Consulado del 10 de septiembre de 1810 se estudió el oficio del Secretario de Guerra y Marina Capitán Lino de Clemente, donde informó que se recibió en la Junta Suprema una solicitud de los pilotos del Apostadero de Marina, Juan Truxillo y Pedro Iglecias para que les permitieran instalar una Escuela de Náutica en el Puerto de La Guaira, y se decidió pasar el oficio al Síndico para su estudio y recomendaciones. Esta información se extrae de lo que se lee en las Actas del Real Consulado: Artículo 4°. Se leyó un oficio del Señor Secretario de Guerra y Marina de fecha cinco del corriente contraído á remitir á informe de este Real Consulado por decreto de la Suprema Junta, la instancia que D. Juan Truxillo y D. Pedro Iglecias Pilotos de la Real Armada dirigieron á S.A. en solicitud de que se les permita poner en la Guayra una Escuela de Nautica, y se acordó que respecto á que este cuerpo tiene promovido un expediente sobre este particular, se pase al Sr Síndico cuantos antecedentes haya en la materia a fin de que con presencia de todos, represente lo mas conforme para construir en su vista el informe que ordena la superioridad, y que se participe el Sr Secretario de Guerra para que se sirva ponerlo en noticia de S.A. (Archivo General de la Nación: Actas del Real Consulado. Colonia. 1809-1813, tomo 2531, folio 133).
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Remembranza
En la Junta de Gobierno del 10 de octubre de 1810, se deliberó el informe presentado por el Síndico, concerniente a la solicitud de los pilotos Juan Truxillo y Pedro Iglecias para instalar una Escuela de Náutica en La Guayra, donde recomendó que se designaran dos personas con conocimientos y experiencias para que elaboraran un plan para fundar la Escuela Náutica. En las Actas del Real Consulado se lee el informe del Síndico: Artículo 8°. Se leyó una representación del Señor Síndico por la que evacuando la vista que se le comunicó de la solicitud que hicieron a la Suprema Junta Don Juan Pazqual Truxillo y Don Pedro Iglecias Pilotos de la Real Armada para que se le permitiese establecer una escuela Náutica que por orden de S.A. paso á informe de este Consulado el Señor Secretario de Marina y Guerra y con presencia de los expedientes promovidos sobre el mismo asunto en el año de mil ochocientos dos por el Consiliario Don Francisco Xavier de Longa y en el año nueve por el Señor comandante del apostadero: manifiesta el beneficio que deberá resultar de semejante establecimiento y execucion a costa del fondo de Averia como se practica en varios consulados de la península, informando asi a la Suprema Junta que se sirva aprovarlo precediendo, antes de este informe las ritualidades y adiciones bajo las quales debe establecerse esta tan importante esquela siendo una de ellas, y la final que se nombren dos sujetos de los mayores conocimientos y práctica en la materia que formen un plan y ordenanza para el gobierno de ella y se acordó que se execute como expone el Sr Síndico. (Archivo General de la Nación Actas del Real Consulado. Colonia. 1809-1813, tomo 2531, folio 138).
Los comisionados para estudiar el plan para crear la Escuela Náutica En la Junta de Gobierno del Consulado de fecha 26 de octubre de 1810, se nombró al Consiliario Sebastián de Córdova y al Piloto Pedro Carranza, Comisionados para que elaboraran un plan para establecer la Escuela Náutica solicitada por los pilotos Juan Truxillo y Pedro Iglesias. En las Actas del Real Consulado se lee la decisión de la Junta: En la Junta ordinaria de Gobierno del real Consulado celebrada en Caracas á veinte y seis de octubre de mil ochocientos diez se trato y acordo lo siguiente: Articulo 1°. Hizo presente el Señor Prior que en el acuerdo celevrado en la havida el diez del corriente á consequencia de lo representado por el Señor Síndico en orden á la Escuela de Nautica propuesta por los pilotos de la Real Armada Don Juan Truxillo y Don Pedro Iglecias nada se dispuso aserca del nombramiento de los dos sujetos facultativos que deven formar la ordenanza ó Plan para el gobierno de dicha Escuela
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á fin de que con ella se de a la Suprema Junta el informe que pide en el particular según dicho se indicó, como indispensable y en su vista se acordó nombrar como se nombra por comisionados para la formación de dicho plan y ordenanza a los SS Consiliario D. Sebastian de Cordova y Piloto D. Pedro Carranza sujetos de conocimientos en la materia á quienes se pasará el expediente para que se sirvan verificarlo con la prontitud posible. (Archivo General de la Nación: Actas del Real Consulado. Colonia. 1809-1813, tomo 2531, folio 142).
El Consulado autorizó el plan para establecer la Escuela Náutica
El 14 de enero de 1811, se reunió la Junta de Gobierno del Consulado donde se aprobó el proyecto presentado por los comisionados para instaurar una Escuela Náutica en La Guaira; luego se envió el plan a la Junta Suprema para su evaluación y decisión. En las Actas del Real Consulado se lee lo convenido por la Junta: Articulo 3°. Se leyó un oficio que con fecha ocho del corriente dirigió el Señor Consiliario D Sebastián de Cordova por si y por D Pedro Carranza remitiendo á consequencia de la comicion que se confirió á ambos el plan ordenado para el establecimiento de una escuela Nautica y manifestando las causas que involuntariamente han demorado la remicion; y habiéndose leydo el Plan y hallándose conforme con las intenciones de la junta, no teniendo nada que añadir a el se acordó que se agregue aun expediente y se devuelva todo a la Suprema Junta por medio del Señor Secretario de Marina y Guerra, como informe que da en el particular este Consulado y que S.A. se digne resolver en su junta lo que fuese de su soberano agrado. (Archivo General de la Nación: Actas-Real Consulado. Colonia 1808-1813, tomo n° 2531, folio 147)
La Junta Suprema ratificó creación de la Escuela Náutica En la Junta de Gobierno del Real Consulado del 28 de enero de 1811, se evaluó el oficio enviado por la Junta Suprema donde se aprobó lo acordado por la Junta de Gobierno próxima anterior. Por lo tanto la Junta de Gobierno ofició a los comisionados para que ejecutaran el proyecto para erigir la Escuela Náutica. En las Actas del Real Consulado se lee lo acordado por la Junta: En Junta Ordinaria de Gobierno del Real Consulado celebrada en Caracas á 28 de Enero de 1811 se trató y acordó lo siguiente.
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Articulo 1°. Se leyó un oficio que con fecha 21 del corriente dirigió el Sr Secretario de Marina y Guerra por el que se sirve hacer presente que la Suprema Junta en decreto de 19, había tenido a bien aprobar el plan propuesto por este Consulado para el establecimiento de una Esqüela Nautica, mandando que desde luego se ponga en execucion tan útil proyecto; que se libren las ordenes necesarias y se avise con anticipación por medio de dicho Señor de estar lista y pronta a hacerse la apertura de la esqüela para librar las ordenes al Señor Comandante de la Guayra para que preste los auxilios correspondientes, y se acordó su obedecimiento y á fin de que tenga debido cumplimiento se comisiona a los Señores Consiliario D. Sebastian de Cordova y Piloto Don Pedro Carranza para que con presencia del Plan que formaron, y se les pasava en copia, levanten el presupuesto con el costo que podrá tener este establecimiento en que deveran incluir el alquiler de la casa que elijan para la Esqüela, o el importe de la que se compre en caso que les paresca mas combeniente hacerlo asi encargándoseles que en uno y otro examinen la que llaman del Notario Garcia situada en el camino de Mayquetia, casi á igual distancia de este Pueblo y la Guaira, por estar entendido este cuerpo que su localidad es recomendable para el efecto, y para informen los sujetos que crean más á propósito para Maestros con exprecion de los estudios y conocimientos que posean procediendo en esto con la imparcialidad que exige la importancia del asunto y se espera de su honor y patriotismo dando en él, el lugar que se merezcan á Don Juan Pascual Truxillo y Don Pedro Iglecias, en consideración á que han sido los que en esta época promovieron por su solicitud tan útil establecimiento. (Archivo General de la Nación Actas-Real Consulado. Colonia 1808-1813, tomo N° 2531, folios 150 y 151).
Fuente consultada: La Escuela Náutica de 1811 y su tiempo.
Capitán de Altura y Especialista en Inspecciones Navales. Ejerció en la Compañía Anónima Venezolana de Navegación diferentes cargos tanto en buque como en tierra. Actualmente Docente con categoria Jubilado de la Universidad Marítima del Caribe. alexmarcano2000@yahoo.es
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DIA INTERNACIONAL DE LA GENTE DE MAR (OMI) VS DIA DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL Marcos G. Pérez Pacheco Capitán de Altura. Caracas, Venezuela
Para quién navega sin rumbo, ningún viento es favorable" Séneca
Cada 21de junio arribamos a un aniversario más de la Marina Mercante Venezolana, es por ello que sería importante reflexionar el por qué se celebra esa magnánima fecha y lo más significativo sobre su génesis e importancia. Uno de los argumentos más nombrado para este día, es el Solsticio de Verano, el vocablo “solsticio” deriva del latín solstitium, que quiere decir algo como “sol quieto”, pues realmente el sol se detiene en su latitud extrema, o por lo menos esa es la percepción general. Entre el orto y el ocaso, el astro rey brillará por más de 12 horas en el día más largo del año, a la vez que la noche será la más corta. Este ciclo se repite cada año alrededor del 21 de junio, cuando ocurre el Solsticio de Verano. La explicación a este fenómeno se centra en que el eje de la esfera terrestre está inclinada 23 grados 27 minutos y en su traslación alrededor del sol nuestro planeta experimenta períodos de mayor o menor exposición a la luz solar, lo que da origen a las estaciones. Cuando en el hemisferio norte hace calor, en el sur hace frío produciéndose variación en la intensidad mientras más nos acerquemos a los polos norte o sur. Por otro lado, desde tiempos ancestrales el hombre ha comerciado a través de la vías acuáticas, puede decirse que desde que descubrió como navegar sobre algún objeto flotante. Se recuerda el rol de los fenicios y su poderosa marina mercante, que a su vez implicó el desarrollo de una armada para escoltar las naves mercantes, toda la edad antigua se desarrolló a través del comercio marítimo, pues los puertos eran visitados por las buenas o por las malas y se abrían de esta forma nuevas rutas comerciales. Por su parte, los aborígenes venezolanos, navegaban por el mar Caribe y los grandes ríos en canoas o barcazas las cuales utilizaban para el transporte y la pesca, así como para dar batalla a cuanto enemigo encontraban comerciando o sojuzgando a los nativos en cualquier lugar entre Cartagena y el 50
Remembranza
Delta Amacuro. Estos indígenas navegaban por el Río Orinoco hasta el Río Negro y los alrededores del Amazonas. Salían al mar recorriendo Trinidad, las Antillas menores y mayores. La crisis social y las guerras que se desataron en Venezuela a finales del siglo XVIII y comienzos del siglo XIX, por la Independencia de Venezuela, forjaron las raíces que impulsaron el nacimiento de una marina con bandera propia, al mando de marinos profesionales capaces de desarrollar el comercio marítimo y la economía nacional. En aquella época era muy difícil diferenciar entre la Marina Mercante y la Marina de Guerra. No obstante, se requería contar con Oficiales Pilotos formados para el transporte marítimo razón por la cual, el 21 de abril de 1811, se decreta la creación de un Instituto de Náutico, con sede en La Guaira, con el nombre de “Escuela Pública de Náutica”, la cual debía formar Oficiales capaces de dirigir los buques con acierto y con ventajas para el comercio. Posteriormente se establecieron en distintos puntos de la República, otras Escuelas de Náutica dirigidas a la enseñanza de los elementos precisos para el arte de la navegación y el transporte. Para 1822, la Marina Mercante de las antiguas colonias españolas había llegado a imponer su presencia en el mar hasta el punto de que los comerciantes y navieros de Londres resolvieron pedirle a su gobierno la admisión de buques mercantes de países como Venezuela, Colombia, Argentina y Chile, convirtiendo a la Marina Mercante enclave importantísimo para la independencia de Sur América, pues logró mantener el transporte y el comercio marítimo a pesar de las enormes dificultades que atravesó producto de los innumerables conflictos bélicos que identificaron a este período. Para 1904 se da un paso trascendental para la Marina Mercante pues comienza a perfilarse como la Marina Mercante que hoy conocemos. Se funda la Compañía Vapores del Orinoco, que desaparece para dar paso en 1909 a la Compañía Anónima Fluvial y Costanera. El 2 de agosto de 1917 fue creada la Compañía Anónima Venezolana de Navegación, que a su vez compra a la Compañía Anónima Fluvial y Costera, con un total de 15 buques y 230 tripulantes. En noviembre del año 1936, entra en vigencia “El Estatuto sobre Títulos de la Marina Mercante”, la cual desarrolla la profesionalización del Marino Mercante. Para 1937 la compañía Lago Petroleum Corporation, conocida posteriormente como Creole Petroleum Corporation, la Shell Caribbean Petroleum Company, la Mene Grande Oil Company y la Texas Petroleum Company (TEXACO), presentaron ante el 51
gobierno nacional la intención de ponerle bandera venezolana a seis buques tanqueros con capacidad entre 3000 y 5000 toneladas para el transporte de crudo entre los puertos del Lago de Maracaibo y los puertos de Las Piedras en la península de Paraguaná, San Nicolás en Aruba y Willemstad en Curazao. Durante la segunda guerra mundial, la Marina Mercante Petrolera Nacional junto con los tripulantes de diferentes nacionalidades, sirvieron a la causa de la libertad, garantizando un continuo flujo de petróleo de La Salina a La Refinería de Aruba, los nombres de las siguientes naves es parte imborrable de la historia: Esso Maturines, Esso Arriaga. Esso Taparita, Esso Pedernales, Esso San Nicolás, Esso Tía Juana y Esso Valera. En un acto lamentable, el 16 de febrero de 1942, submarinos alemanes torpedean al buque tanque de bandera venezolana Monagas dejando un saldo de 7 muertos, numerosos heridos y desaparecidos. En otro orden de ideas, el 23 de septiembre de 1946 se crea la Escuela Náutica de Venezuela con sede en Macuto, y esta a su vez, el 15 de marzo de 1955, se muda a Catia La Mar. Son muchas fechas relevantes en el contexto histórico, sin embargo, el 21 de junio de 1958, recién caída la dictadura de Pérez Jiménez, los marinos mercantes se reúnen para celebrar su Primera Convención en democracia, fundando el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante y se escoge este hito del solsticio de verano para conmemorar anualmente su día. Esa fecha no fue reconocida oficialmente pues no contó con la aprobación del Ejecutivo Nacional de aquella época, no obstante, para los Marinos Mercantes ese era su día de fiesta institucional. El 21 de junio de 1966 se llevó a cabo la Segunda Convención Nacional y el mismo día en 1972 (hace 48 años), se efectuó en Caracas la 3ra. Convención Nacional, la cual solicitó formalmente a la Dirección de la Marina Mercante de la época, que esa fecha fuese reconocida como el día de la Marina Mercante Nacional y es a partir de ese año, que el día 21 de junio se celebra oficialmente en Venezuela como el día de la Marina Mercante. Por otra parte, en la Conferencia de Manila de 2010, la Organización Marítima Internacional, (OMI), en su Resolución 19, declaró el 25 de junio como “Día de la Gente de Mar”, reconociendo plenamente el aporte único que realiza la gente de mar de todo el mundo a tan importante sector como es el comercio marítimo internacional, la economía mundial y a toda la sociedad civil en su conjunto. De acuerdo al mensaje del Secretario General de la OMI en el año 2010, Sr Efthimios E. Mitropoulos, se plantearon tres objetivos cito: “…como la base de la celebración de este día: 1. Una mayor sensibilización entre el público en general en cuanto al relevante papel efectuado por la gente de mar a toda la sociedad. 2. Un claro mensaje a los marinos en cuanto a que reconocemos y apreciamos sus servicios, que nos importan, y que hacemos todo lo que podemos para cuidar de ellos y protegerles cuando las circunstancias de su vida en el mar así lo requieren. 3. Esfuerzos redoblados en el ámbito normativo para traducir las palabras a hechos y crear un mundo mejor en el cual la gente de mar pueda ofrecer sus servicios…. Fin de la cita.
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Esta disertación llevada a cabo entre el 21 al 25 de junio de 2010, en el Philippine International Convention Center (PICC) de Manila, fue una Conferencia Diplomática de las Partes en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW 78), la cual fue clave para la Organización Marítima Internacional (OMI), dentro del año 2010 denominado "Año de la Gente de Mar", cuyo objetivo fue proporcionar a la comunidad marítima una oportunidad para rendir homenaje a los marinos de todo el mundo, por su contribución a la sociedad y, además, reconocer el papel vital que desempeñan en la facilitación del comercio mundial y para procurar el cuidado del ambiente marítimo. Como resultado de las deliberaciones, la Conferencia adoptó las enmiendas de Manila 2010 al Convenio STCW/78 y mediante Resolución No.19 declaró el 25 de junio de cada año como el Día de la Gente de Mar. Es importante resaltar el significado del término “gente de mar”, el cual se refiere al colectivo formado por aquellas personas vinculadas con la actividad marítima, bien sea el comercio, transporte, acuicultura, dentro de una embarcación y aquellos que prestan apoyo desde tierra: tripulantes de buques desde el capitán hasta el cocinero, pescadores, entre otros. Cabe destacar que en el cumplimiento de su labor la gente de mar está expuesta a diversos riesgos y situaciones como incidentes marítimos involuntarios que pueden causar daño ambiental o pérdidas de vidas, con posibles responsabilidades penales. Además, estas personas pueden sufrir por las condiciones ambientales adversas como tormentas, maremotos o huracanes, así como también dificultades para facilitar los cambios de tripulación en los puertos marítimos, debido a los protocolos establecidos en los diversos países y zonas geográficas que obstaculiza el relevo del personal marino. De la misma forma problemas vinculados a la piratería, contrabando y trata de personas.
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Para finalizar, la celebración del día del profesional de mar sea desde la óptica nacional “día de la Marina Mercante” los 21 de junio o desde la visión internacional “día de la Gente de Mar” los 25 de cada año, confluyen en destacar la importante labor que desempeñan estos trabajadores para hacer posible el comercio mundial, así como hacerse merecedores de nuestro respeto, admiración y gratitud por tan loable tarea.
Licenciado en Ciencias Náuticas . Capitán de Altura, Magister en Administración de Empresas. Magister en Seguridad y Defensa Nacional. Inspector Naval. Especialista en Comercio Exterior y Aduanas. Doctor en Seguridad de la Nación. mppmarinesurveyor@gmail.com / perezmmarcos60@gmail.com
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Curiosidades
Sabías que en la cuenca del lago de Maracaibo, Venezuela, se produce el fenómeno meteorológico conocido como los Relámpagos del Catatumbo, el cual fue declarado por la agencia espacial estadounidense NASA y por las universidades de Maryland y Alabama (ambas en EE.UU.) y la de Sao Paulo (Brasil) como la capital mundial de los relámpagos?
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