Revista On Board+, Año 2, Número 6 by revistaonboard

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Revista Digital Año 2, Número 6 Septiembre 2021 IN MEMORIAM DEL CAP./ALT. OMAR VARELA

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Maritime, Port & Logistics Magazine Revista venezolana arbitrada, de periodicidad trimestral, con información relevante y de interés para la comunidad marítima, portuaria y logística.

Editor: MSc. Diamaris Silva de Napolitano

Comité Editorial: MSc. Diamaris Silva de Napolitano Esp. Jeannette Pérez Fernández

Colaboradores: Esp. Adaelizabeth Guerrero R. Esp. Jeannette Pérez Fernández Esp. Sara Castillo Fernández Dr. Miguel A.J. Chipuli S. Cap/Alt Pastor Naranjo La Grave Cap/Alt Alexi Marcano Escorihuela

Fotografía: Pixabay

Diseño Gráfico & Diagramación: MSc. Diamaris Silva de Napolitano

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Editorial Nos complace y nos honra presentar en esta oportunidad, la sexta edición de la

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correspondiente al mes de Septiembre 2021. En esta Edición, haremos entrega del

material investigado y plasmado cuidadosamente por cada uno de los articulistas, quienes en cada publicación demuestran su compromiso de mantener y nutrir nuestro acervo marítimo. Así mismo, le damos la bienvenida al Dr. Miguel A.J. Chipuli S. de México y a la Esp. Sara Castillo de Venezuela quienes a partir de este momento pasan a formar parte de

las voces que hacen

posible la autopista del mar. En esta oportunidad, la

Edición está dedicada al

Cap./Alt. Omar Varela

quien en vida fue

profesor asociado de la Escuela Superior de la Marina Mercante (EESMM) y autor del libro

International Commerce and Shipping Business. Profesional de alto nivel quien desempeñó un rol importante en el área académica formando a profesionales en el negocio naviero y el transporte marítimo. Así lo resaltó el Cap./Alt. Pastor Naranjo en Marzo 2014, quien destacó la perseverancia del autor, ejemplo no solo para sus estudiantes sino también para sus colegas, por su honradez, humildad y su gran corazón y amor hacia su profesión.

"It has always been my intention to do something in favor of Venezuelan students and universities against the ignorance that exists about the complex shipping business”. Indudablemente Despido esta breve nota editorial recordando las palabras del Cap./Alt. Omar Varela

deja una huella imborrable en todo aquel que pasó por su aula.

Diamaris Silva de Napolitano

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Sección Marítimo RÉGIMEN LABORAL DE LA GENTE DE MAR Primera Parte Adaelizabeth Guerrero Rodríguez

Sección Marítimo EL CAPITÁN DEL BUQUE COMO ÓRGANO AUXILIAR DE POLICÍA ANTE LOS DELITOS A BORDO DE EMBARCACIONES

Sara Castillo Fernández

Sección Actualidad ACCIDENTES DE NAVEGACIÓN DEPORTIVOS Y DE RECREO: SALVAMENTO EN VENEZUELA Jeannette Pérez Fernández

EN BUQUES BÚSQUEDA Y

Sección Actualidad DESDE LA COFA: UNA VISIÓN DE LA INGENIERÍA EN DOS ÁMBITOS, EL MARÍTIMO Y EL TERRESTRE Miguel A.J. Chipuli S.

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Sección Remembranza SOLICITUD DE DINERO PARA GASTOS DE LA ESCUELA NÁUTICA 44 Alexi Marcano Escorihuela

Sección Oda CUANDO HACIA EL CIELO ZARPA UN MARINO MERCANTE CUANDO LA MAR SE RETIRE… Pastor Naranjo La Grave

Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?

19 35

Régimen Laboral de la Gente de Mar

Primera Parte Adaelizabeth Guerrero Rodríguez Abogado. Anzoátegui, Venezuela “El buen marino soporta la tormenta que no puede evitar y evita la tormenta que no puede capear” Anónimo

El Derecho del Trabajo es una rama de la ciencia jurídica que regula el vínculo entre el patrono-trabajador y que interesa al Derecho Marítimo al regular la relación jurídica existente entre el trabajador-marino y el patrono-armador, siendo el primero quien realiza actividades a bordo del buque y el segundo quien se beneficia de la explotación del buque. Las leyes del trabajo son de orden público y en consecuencia son de aplicación e interpretación restrictiva condicionado por el Estado, donde el trabajador-marino se obliga a prestar un servicio personal, directo y bajo dependencia del patrono o armador, donde “vale decir que el Derecho Marítimo se vincula con el Derecho Laboral en tanto en cuanto los buques son operados por personas que, en la mayoría de los casos, son asalariados de los propietarios o los armadores de las naves” [1] El derecho al trabajo está consagrado en el artículo 89 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y en su regulación especial laboral prevista en la Ley Orgánica del Trabajo los Trabajadores y Trabajadoras [2] (LOTTT) donde se tutelan los derechos del trabajador-marino, siendo este el encargado de ejecutar las actividades náuticas a bordo del buque. Así las cosas el régimen aplicable a buques que enarbolan pabellón venezolano será lo dispuesto en la legislación laboral venezolana, en concordancia con la Ley de Marinas y Actividades Conexas que regula el ejercicio de la autoridad acuática en lo concerniente al régimen administrativo de la navegación y de la Gente de Mar [3].

[1] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, p. 32 [2] Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica del Trabajo, de los Trabajadores y Trabajadoras, Gaceta Oficial 6.076 del 07 de mayo de 2012. [3] Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Marinas y Actividades Conexas. Decreto Nº 1.445 17 de noviembre de 2014. Gaceta Oficial N° 6.153 Extraordinario del 18 de noviembre de 2014

Marítimo

Todo esto conforme al Principio de Territorialidad, el cual consiste en que las obligaciones ejecutadas en el país y los contratos celebrados en territorio venezolano se encuentran regulados por las leyes nacionales, conforme lo establece el artículo 3 de la LOTTT [4] , sin que sea posible su relajación mediante acuerdos que invoquen el principio de autonomía de la voluntad. Ahora bien, sobre este punto señala el Dr. Gerardo Ponce “... el buque como elemento para determinar la jurisdicción del juez venezolano, independientemente del factor geográfico antes mencionado, ya que los tribunales de la República tendrán jurisdicción sobre los buques inscritos en el Registro Naval Venezolano independientemente de la jurisdicción de las aguas donde estos se encuentren”[5]. El buque no solo funge como el sitio de trabajo, sino que además es el lugar de descanso, de esparcimiento del trabajador -marino, sin posibilidad de abstraerse del sitio , durante el periodo de embarcación o de enrolamiento. En el rol de tripulantes del buque consta la embarcación de la gente de mar conforme lo dispone el artículo 246 de la Ley Orgánica del Trabajo, los Trabajadores y las Trabajadoras (LOTTT) en concordancia con el artículo 20 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas. La importancia del estudio del régimen de trabajo de la gente de mar radica en reconocer el rol esencial y protagónico del marino en los bienes transportados por vía acuática en el marco del comercio internacional. “En este contexto, el empleo marítimo, el factor humano, y su regulación, se constituyen en un elemento necesario para el transporte marítimo, se ha transformado de manera indirecta en un aspecto fundamental en el proceso de globalización, el cual estimula la internacionalización e integración de las sociedades y sus economías” [6].

[4] Artículo 3º LOTTT: Esta Ley regirá las situaciones y relaciones laborales desarrolladas dentro del territorio nacional, de los trabajadores y trabajadoras con los patronos y patronas, derivadas del trabajo como hecho social. Las disposiciones contenidas en esta Ley y las que deriven de ella rigen a venezolanos, venezolanas, extranjeros y extranjeras con ocasión del trabajo prestado o convenido en el país y, en ningún caso, serán renunciables ni relajables por convenios particulares. Los convenios colectivos podrán acordar reglas favorables al trabajador y trabajadora que superen la norma general respetando el objeto de la presente Ley. Igualmente se aplicarán las disposiciones de esta Ley a los trabajadores contratados y las trabajadoras contratadas en Venezuela para prestar servicios en el exterior del país.” [5] Gerardo Ponce, “Las Medidas Cautelares Marítimas en Tiempos del Covid-19: Caso Venezuela. Entrevista con la Dra. María Grazia Blanco – Iidm Rama Venezolana”, Mayo 2020, disponible en: https://sovconsultores.com.ve/cautelares-maritimas-covid-19-venezuela/ [6] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, p. 242

El Patrono de la Gente de Mar En este ámbito de aplicación sobre el régimen especial de trabajo, es necesario precisar quién es el patrono de la gente de mar, a tal efecto el artículo 245 de la LOTTT dispone “...el trabajo en la navegación marítima, fluvial y lacustre de los y las integrantes de una tripulación que presten servicio a bordo de un buque mercante en beneficio de un armador, armadora, fletador o fletadora, tanto durante el tiempo de navegación como en que se encuentre en puerto, se regirán por las disposiciones generales de la ley que les sea aplicable en cuanto las de la presente sección no las modifiquen...” A la luz de la referida norma se establece que el patrono de la gente de mar será el beneficiario de la actividad comercial producto de la explotación del buque, lo cual recae en la figura del armador siendo éste la persona natural o jurídica que realiza la explotación comercial y gestión náutica del buque, por lo tanto el armador es el patrono por ser quien recibe el beneficio económico de la explotación comercial del buque. Observándose en la señalada norma como el legislador venezolano equipara al armador con el fletador del buque considerándolo como patrono, sin advertir la definición de armador prevista en la Ley de Comercio Marítimo [7], siendo objeto de muchas críticas por la doctrina, toda vez que considera al fletador como patrono sin tomar en cuenta los contratos de fletamento por viaje o por tiempo, donde éste no asume la gestión náutica del buque, lo que significa que el fletador no asume la contratación del personal a bordo. En ese sentido, el legislador no tomó en cuenta la diferencia entre los contratos de arrendamiento a casco desnudo y los contratos de fletamento de transporte de carga por viaje o por tiempo, previstos en la Ley de Comercio Marítimo [8] en los artículos 157, 165,167 y 177 respectivamente. [7] Ley de Comercio Marítimo, Gaceta Oficial N° 38.351 de fecha 05 de enero del 2006: Artículo 37: El Armador es la persona que utiliza o explota el buque en su propio nombre, sea o no su propietario, bajo la dirección y gobierno de un Capitán designado por aquel. Artículo 38: Se presume que el propietario del buque es su armador, o lo son sus copropietarios, salvo prueba en contrario. [8] Ley de Comercio Marítimo: Artículo 157: El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles transferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque. Artículo 165: Se entiende por fletamento a tiempo, el contrato por el cual el armador, conservando la gestión náutica del buque, pone el mismo a disposición de otra persona para realizar la actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete. Artículo 167: Son obligaciones del fletador: 1. Pagar el flete 2. Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial del buque, tales como combustible, impuestos tasas y remuneraciones relacionadas con la navegación y demás operaciones en canales, zonas de pilotaje y puertos operaciones de remolque, gastos de las operaciones concernientes a la carga y descarga de la mercancía, el agenciamiento y demás servicios. Artículo: 177: El fletamento por viaje puede ser total o parcial. Es total cuando el fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en un buque determinado, para realizar el o los viajes convenidos. Es parcial cuando se pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados dentro del buque. El fletante no podrá sustituir por otro el buque objeto del contrato, salvo estipulación en contrario. Así mismo, conserva las gestiones náutica y comercial del buque.

De manera que los casos en que opera la aplicación de la norma contenida en el artículo 245 de la LOTTT es en los contratos de arrendamiento a casco desnudo, donde el propietario cede el goce y disfrute del buque a título de arrendamiento comercial al arrendatario, donde ese propietario delega además la gestión náutica del buque, lo cual implica que el arrendatario-fletador asume esas obligaciones convirtiéndose en el armador y por consiguiente en el patrono efectivo, por ser éste último quien asume la gestión náutica, la cual consiste en suministrar la tripulación, el capitán, oficiales a bordo del buque, lo referente al pago, dotar el buque, pagar seguros, entre otras obligaciones. Lo anterior no ocurre en los contratos de fletamento de transporte de carga por viaje o por tiempo en el que la obligación del fletador es pagar un flete, en donde éste no asume la gestión náutica del buque, por tanto, al no asumir esa gestión náutica no recae en el fletador la responsabilidad de contratar a la tripulación, los oficiales y el capitán del buque y no debe ser considerado patrono a la luz dela legislación laboral venezolana. El armador, responsable último de la navegación del buque es, a la vez, el patrono de la relación laboral que éste establece con el capitán, los oficiales y los marinos .... es obvio que el fletante es quien contrata, paga y administra todo lo relacionado con la tripulación pues estas actividades son parte de la gestión náutica que le corresponde (...) el fletador no elige al personal a bordo, ni les contrata, ni les paga (...) siendo así es absurdo que el fletador sea equiparado con el armador y vinculado laboralmente con el capitán y los tripulantes. En este sentido que frente a terceros, tanto el Capitán como la tripulación son dependientes del fletante (...) es obvio que el fletante o armador es quien contrata, paga y administra todo lo relacionado con la tripulación pues, estas actividades son parte de la gestión náutica que le corresponde [9].

En este orden de ideas el Dr. Gerardo Ponce sostiene “...el fletante o armador va a mantener la gestión náutica y la gestión comercial del buque. Esa gestión náutica consiste en suministrar la tripulación del buque, en pagarla, va a apertrecharlo, a pagar los seguros, tasas, impuestos, etc” [10]. De manera que el armador o fletante asume la figura de patrono, siendo la persona que explota el buque, beneficiándose económicamente de esa actividad, por lo que, es quien debe asumir la responsabilidad laboral. Considera el Dr. Gustavo Omaña que el legislador, al señalar a los fletadores como patronos se refería a los arrendatarios a casco desnudo o en arrenda[9] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, pp.154-155 [10] Gerardo Ponce Reyes, Generalidades de los Contratos de Fletamento y su incorporación en la Legislación Venezolana, (Blog SOV Consultores, Maritime & Commercial Law, Caracas, Venezuela), 2020, p. 2. Disponible en: https://sovconsultores.com.ve/generalidades-de-los-contratos-de-fletamento/

arrendamiento financiero en los cuales el arrendatario asume tanto la gestión náutica y comercial y se convierte, a la vez, en armador. Por tanto, al interpretar el Artículo 245 de la LOTTT, debe entenderse por fletador al arrendatario en los contratos de arrendamiento a casco desnudo y excluir en esta calificación al contrato de fletamento de transporte de carga [11]. Manning Agencies o Agencias de Embarque En la doctrina se denomina el Derecho de Formularios aquellas normas producto de la costumbre en el quehacer marítimo, de carácter privado y con fuerza de ley entre las partes, siendo instrumentos legales para efectuar la gestoría de tripulaciones, producto de los acuerdos entre el propietario o armador y manning agencies [12] o agencias de embarque, encargadas de la gestión náutica del buque, en la práctica es común que las agencias de embarque proporcionen servicios a distintos armadores. Son instrumentos creados por la Conferencia Marítima Internacional y del Báltico (BIMCO), asociación marítima internacional de carácter no gubernamental vinculada al seno de las Naciones Unidas, “al margen de la existencia de convenciones internacionales, instrumento por excelencia para lograr la unificación del derecho marítimo internacional” [13]. Señala Díaz de la Rosa que se constituye como “... una figura contractual a medio camino entre el Derecho marítimo laboral y el Derecho marítimo mercantil, que tiene por objeto la búsqueda, selección, contratación por cuenta ajena, formación profesional y aseguramiento frente a riesgos laborales, de los miembros de las tripulaciones de buques mercantes, así como la gestión sucesiva de las relaciones laborales resultantes, incluyendo la negociación colectiva” [14] . Hoy es habitual en la navegación comercial el uso de contratos tipo o formularios que son elaborados por instituciones respetadas con extensa experiencia en sus industrias respectivas. Básicamente el objetivo buscado y logrado con estos formularios es maximizar la eficiencia en el negocio mediante la reducción de tiempo y costes en las negociaciones, limitar los riesgos asociados a interpretaciones incorrectas o problemas en traducciones y permitir conocer con antelación los riesgos del negocio y la proporción que cada parte tendrá que soportar, en otras apalabras es una garantía de seguridad y sencillez en la negociación permitiendo a las partes centrarse en los aspectos realmente relevantes y particulares de cada caso [15]. [11] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, p. 156 [12] Manning agencies: Agencias de gestión de tripulación [13] Gigliolla A. Abreu González, “Las Convenciones Internacionales y el “Derecho Vivo” como Medios para la Unificación del Derecho Marítimo”, (Revista de Centro de Estudios Internacionales, año 1, N° , Valencia, EneroDiciembre 2005), p. 52. Disponible en: http://servicio.bc.uc.edu.ve/derecho/revista/ceint1/1-1.pdf [14] Angélica Díaz de la Rosa, “Los Contratos de Gestión de tripulaciones del Buque: Crewmanagment Agreement”. Editorial la Ley. Madrid. p. 1. 2011. [15] Juan Pablo Rojas Figari, “Capítulo 3/13. Contratos marítimos internacionales”. Disponible en: https://www.linkedin.com/pulse/cap%C3%ADtulo-313-contratos-mar%C3%ADtimos-internacionales-rojas-figari/? originalSubdomain=es

...omissis... La también actitud pasiva del legislador ante los nuevos usos contractuales, propicia a que en la práctica surja y se fortalezca un poderoso movimiento emprendido por las compañías navieras y aseguradoras, quienes, dirigiendo los beneficios a su favor mediante sus contratos tipo ó pólizas uniformes, han sabido crear paralelamente un derecho que se impone (o que imponen) a las relaciones jurídico marítimas (...omissis...) en el “derecho vivo marítimo”, el contrato-tipo (propio del derecho de formularios) es por lo general un contrato de adhesión (...omissis...) en torno al objeto del derecho marítimo, es decir el comercio marítimo, convergen los intereses comunes y/o contrapuestos, de los entes privados (armadores, empresas navieras, cargadores, aseguradores, propietarios, intermediarios y financistas); y de los entes gubernamentales (países importadores y exportadores), de ellos, quien domine el comercio impone las condiciones de los contratos [16].

El formulario Standard Ship Management Agreement (SHIPMAN) 1988 [17] actualizado en el año 2009, “... se refiere a la administración de un buque o de una flota en la que también se incluye la administración de la tripulación, en concreto: la contratación, entrenamiento y dirección de la tripulación como agentes y por cuenta del propietario” [18]. Los formularios para la gestión de tripulaciones CREWMAN A y B [19] regulan de forma más precisa lo relacionado a la selección de la gente de mar, los cuales, deben encontrarse calificados para el trabajo marítimo conforme al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Convenio STCW). La relación contractual que liga al naviero/armador con la empresa dedicada a la gestión de las tripulaciones se realiza a través de la suscripción de un contrato de administración laboral o manning agreement a través del cual el manager-gestor se compromete con el empresario naviero a gestionar la tripulación a cambio de una remuneración. Por lo que atiene a la gestión de la dotación y su canalización contractual, las partes recurren al denominado derecho de los formularios [20]. De este modo, resulta imprescindible recurrir al Derecho de los formularios para comprender las funciones y la naturaleza jurídica de esta figura, y posteriormente, determinar si es posible afirmar su cualidad de empresario laboral respecto de los marinos [21]. [16] Ibídem, pp.52-55 [17] Formulario SHIPMAN, adoptado en la Conferencia Marítima Internacional y del Báltico de 1988 (BIMCO 1988) es un acuerdo de gestión que se refiere a la explotación del buque en cuanto a la gestión náutica y comercial. [18] Carlos Górriz López, “Análisis comparativo entre los Acuerdos tipo Shipman para la gestión de buques, Crewman, para la gestión de la tripulación”, (Anuario de Derecho Marítimo, vol. XV, 1998), pág. 424. [19] Acuerdo Crewman, adoptado en la Conferencia Marítima Internacional y del Báltico de 1994 (BIMCO 1994), abarca “la selección y suministro de los miembros de la dotación, con la especificación de la adecuación necesaria de cada uno de ellos al servicio encomendado. Se impone al gestor la obligación de asegurarse que los miembros de la tripulación han pasado un examen médico y están cualificados para llevar a cabo su función, manteniendo esa condición durante todo el contrato., el gestor se obliga a contratar en su nombre” (ibídem, pág. 435). [20] Olga Fotinopoulou Basurko, “Las manning agencies o la intermediación de mano de obra en el mercado laboral marítimo”, (Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea). Disponible en: https://vlex.es/vid/manningagencies-intermediacion-mano-682180345 [21] Francisco Javier Arrieta Idiakez, “El derecho del trabajo y las relaciones jurídicas calificadas como zonas grises”, (Universidad de Deusto, Estudios de Deusto. Bilbao, Julio-diciembre 2009), p. 139. Disponible en: file:///C:/Users/guerreroa/Downloads/Dialnet-ElDerechoDelTrabajoYLasRelacionesJuridicasCalifica-3159986.pdf

En relación a lo anterior, las agencias de embarque se encuentran reguladas en los formularios emitidos por el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) en los mencionados formularios SHIPMAN y CREWMAN delegadas en la agencia de embarques o manning agencies, tratándose de un contrato de naturaleza mercantil de prestación de servicios entre el armador y la agencia de embarques. A la luz de esta práctica el agente establece las condiciones laborales del trabajador-marino, asume la responsabilidad de seleccionar, realizar los contratos de embarque, organizar itinerarios, relevos, planifica y paga los salarios, establece el periodo de vacaciones, tramita permisos y documentos de la tripulación, pudiendo además ejercer representación ante la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte Marítimo (ITF) [22]. Esta cuestión resulta de trascendental importancia en el comercio actual donde son frecuentes los acuerdos entre el propietario y empresas especializadas en la gestión del buque (agencias de management o managers), frecuentemente celebrados mediante un Standard Ship Management Agrement de la BIMCO. Si bien es cierto que la póliza de gestión SHIPMAN, incluye en su subcláusula 3.1 la posibilidad de delegar la gestión del personal de a bordo a un Gestor (pág. 63), sus disposiciones resultan demasiado escuetas. Para celebrar un Acuerdo con tal fin, resulta más adecuado el empleo del Standard Crew Management Agreement (CREWMAN), como la propia BIMCO reconoce, mucho más preciso y exhaustivo que el SHIPMAN 98. El CREWMAN fue elaborado por primera vez por este organismo en el año 1994 (...omissis...) El CREWMAN de 1994 en la práctica se ha extendido otra modalidad de gestión del personal basada en la actividad de las agencias de embarque que actúan como agentes (agents) en nombre del Armador (...omissis...) La BIMCO consideró que la solución al problema pasaba por crear dos Acuerdos perfectamente diferenciados: el CREWMAN A y el CREWMAN B. El CREWMAN B-LUMP SUM se basaba en una modificación y actualización del Acuerdo original de 1994; mientras que el CREWMAN A-COST PLUS FEE constituía un nuevo documento para dar amparo a las nuevas modalidades de gestión empleadas por las agencias de embarque [23].

En relación a los contratos de enrolamiento de tripulaciones en buques mercantes se debe tener en cuenta la figura de las agencias de embarque o manning agencies [24] o también conocidas como empresas gestionarias de buques, siendo una figura poco desarrollada en la doctrina venezolana pero ampliamente aceptada en el sector marítimo, cabe destacar que esta figura no ha sido reglamentada en la legislación laboral venezolana. Las agencias de

[22] La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte Marítimo (ITF), es un sindicato de trabajadores del transporte marítimo que opera a nivel internacional [23] Marcos Alemanu Yern, Jaime Rodrigo de Larrueca, “Repercusión legal del Código ISM sobre la figura del capitán”, s.f., disponible en: https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6358/Cap%C3%ADtulo%205.pdf? sequence=8&isAllowed=y [24] Manning agencies: Agencias de contratación de personal o agencias de embarque

embarque son entidades especializadas en la gestión de tripulaciones, utilizadas frecuentemente en la práctica para el reclutamiento de la gente de mar, suscribiéndose un contrato comercial entre el armador – fletante y las agencias de embarques, designándoles a éstas últimas la responsabilidad de celebrar contratos de administración laboral. Las agencias de administración de la tripulación o agencias de embarque son entidades mercantiles que actúan como intermediarios en la contratación de trabajadores del mar dentro de la industria naviera (...) Por lo que atiende a la gestión de la dotación y su canalización contractual, las partes recurren al denominado derecho de los formularios, esto es, a unos contratos - tipo que bien cabe calificar como "atípicos", en la medida en que no reciben sustento normativo alguno en el Derecho internacional, quedando su cumplimiento relegado al ámbito estrictamente privado.(subrayado mío)

Es preciso recalcar que las agencias de embarque suscriben contratos de carácter mercantil con el armador, ejerciendo de esta manera el rol de gestor de la tripulación, en cuanto a las actividades de selección y contratación del capitán, oficiales y demás miembros de las tripulaciones. “El primer elemento que hay que destacar al analizar los contratos de administración de tripulaciones o de gestoría de tripulaciones es que éstos son contratos mercantiles, independientemente de que su objeto sea la selección y contratación de personal para trabajar a bordo. Para ser más precisos, son contratos de comisión mercantil y, por tanto, de mandato” [25]. Dicho esto si bien es cierto que la actividad de administración de tripulaciones que ejerce la agencia de embarques es de naturaleza mercantil, esto no impide la presunción de existencia de una responsabilidad solidaria entre el armador y el gestor de tripulantes de buques, conforme lo establecen los artículos 94 [26] de la Constitución, artículos 49 [27] y 50 [28] de la LOTTT. [25] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, p.119 [26] Artículo 94: La ley determinará la responsabilidad que corresponda a la persona natural o jurídica en cuyo provecho se presta el servicio mediante intermediario o contratista, sin perjuicio de la responsabilidad solidaria de éstos. El Estado establecerá, a través del órgano competente, la responsabilidad que corresponda a los patronos o patronas en general, en caso de simulación o fraude, con el propósito de desvirtuar, desconocer u obstaculizar la aplicación de la legislación laboral. [27] Artículo 49: Son contratistas las personas naturales o jurídicas que mediante contrato se encargan de ejecutar obras o servicios con sus propios elementos o recursos propios, y con trabajadores y trabajadoras bajo su dependencia. La contratista no se considerará intermediario o tercerizadora. [28] Artículo 50: Obra inherente o conexa. A los efectos de establecer la responsabilidad solidaria del ejecutor o ejecutora de la obra o beneficiario del servicio, se entiende por inherente, la obra que participa de la misma naturaleza de la actividad a que se dedica el o la contratante; y por conexa, la que está en relación íntima y se produce con ocasión de ella. La responsabilidad del ejecutor o ejecutora de la obra o beneficiario del servicio se extiende hasta los trabajadores contratados y trabajadoras contratadas por subcontratistas, aun en el caso de que el o la contratista no esté autorizado o autorizada para subcontratar; y los trabajadores o trabajadoras referidos o referidas gozarán de los mismos beneficios que correspondan a los trabajadores empleados y trabajadoras empleadas en la obra o servicio. Cuando un o una contratista realice habitualmente obras o servicios para una

Derechos Económicos del Empleador o Patrono-Armador Los derechos económicos del empleador o patrono-armador tienen rango constitucional, sus derechos al libre ejercicio de libertad de empresa y actividades económicas están previstos en los artículos 112 y 299 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, lo cual implica la generación de fuentes de empleo por parte de la iniciativa privada, donde la invocación de los derechos del trabajador no pueden ser motivo de justificación para el incumplimiento de obligaciones laborales, o una modificación unilateral de lo convenido en el contrato de trabajo, que en el ámbito marítimo se identifica como contrato de enrolamiento. Este sistema económico, por tanto, se fundamenta en la libertad económica, la iniciativa privada y la libre competencia, pero con la participación del Estado como promotor del desarrollo económico, regulador de la actividad económica, y planificador con la participación de la sociedad civil, configurándose en la Constitución de 1999 como un sistema económico de economía mixta, es decir, de economía social de mercado que se basa en la libertad económica, pero que debe desenvolverse conforme a principios de justicia social, que requiere de la intervención del Estado; régimen que por lo demás, como se indica en el artículo 299 de la Constitución, se fundamenta en los siguientes principios: “justicia social, democracia, eficiencia, libre competencia, protección del ambiente, productividad y solidaridad, a los fines de asegurar el desarrollo humano integral y una existencia digna y provechosa para la colectividad. Por ello, el mismo artículo constitucional dispone expresamente que el Estado, “conjuntamente con la iniciativa privada”, debe promover “el desarrollo armónico de la economía nacional con el fin de generar fuentes de trabajo, alto valor agregado nacional, elevar el nivel de vida de la población y fortalecer la soberanía económica del país, garantizando la seguridad jurídica... [29] (subrayado mío).

Tercerización La tercerización es la contratación externa que realiza el patrono con una persona natural o jurídica para la prestación de uno o varios servicios, la cual está expresamente prohibida cuando se incurra en simulación o fraude para obstaculizar, desvirtuar, desconocer y evadir el vínculo de trabajo con el trabajador-marino, pretendiendo no asumir su responsabilidad laboral. entidad de trabajo en un volumen que constituya su mayor fuente de lucro, se presumirá que su actividad es inherente o conexa con la de la entidad de trabajo que se beneficie con ella. Si se determina que la contratación de obras o servicios inherentes o conexos sirve al propósito de simular la relación laboral y cometer fraude a esta Ley, se considerará tercerización. [29] Allan Brewer- Carias, Desafíos de la República en la Venezuela de hoy, (Memoria del XI Congreso Venezolano de Derecho Constitucional homenaje al Dr. José Guillermo Andueza, Universidad Católica Andrés Bello, CaracasVenezuela), 2013, pp. 249-250

Expresamente la LOTTT prohíbe la contratación de servicios a través de terceros para realizar labores permanentes que se llevarán a cabo en las instalaciones del beneficiario, cuando los servicios estén directamente relacionados con los procesos productivos del beneficiario, y las operaciones del beneficiario podrían verse afectadas o interrumpidas sin esos servicios. Adicionalmente, la ley prohíbe la contratación de trabajadores a través de intermediarios o entidades creadas por el beneficiario con el propósito de evitar el cumplimiento de las obligaciones del beneficiario o desmejorar las relaciones de trabajo. Por lo tanto, ni la intermediación (por ejemplo, la simple provisión de personal) ni el uso de contratos de servicios profesionales están permitidos cuando el acuerdo se celebre con la intención de disfrazar una relación laboral. Un factor determinante para todas estas prohibiciones es la intención de fraude o evasión de las obligaciones laborales [30]. (subrayado mío)

Se presume la ocurrencia de fraude a la ley a través de la figura de tercerización cuando existe la simulación, fraude o evasión por parte del patrono en no reconocer los derechos y beneficios del trabajador utilizando al gestor de tripulación o agente de embarque para disfrazar su condición de patrono, lo que debe ser objeto a prueba por parte de quien alega ese supuesto al configurarse por medio de elementos de presunción subjetivo. No toda tercerización es sinónimo de fraude advirtiendo el principio de buena fe, pudiendo establecerse una relación comercial y no de índole salarial, por ejemplo al contratar servicios profesionales o externos. Por lo que, no basta el hecho aparente, sino que se debe analizar la situación específica, especialmente en cuanto al ánimo del patrono de cometer simulación o fraude a la ley laboral en perjuicio del trabajador-marino. De la lectura de esta norma se desprende que el uso por parte de un empleador de un intermediario o de un contratista no implica tercerización, para que esta figura se estructure es imprescindible que se pretenda simular o se simule la realidad de la contratación o defraudar al trabajador, con el objeto de desconocer u obstaculizar la aplicación de la legislación laboral (...omissis...) para que pudiera configurarse la tercerización, además del ánimo fraudulento que debería manifestarse por parte del armador, el gestor de tripulaciones debería actuar en nombre propio, pero en este tipo de contrato lo hace actuando a favor del naviero. Por tanto, el naviero deviene en responsable de cualquier pasivo que pueda surgir con ocasión del trabajo que los miembros de una tripulación presten a bordo de uno de los buques armados por éste. Lo cual implica que los derechos de los trabajadores no sufren menoscabo alguno [31]. (subrayado mío)

El artículo 48 de la LOTTT establece de forma taxativa los supuestos para que opere la tercerización, a saber:

[30] Emma Neher, “Tercerización Bajo la Nueva Ley Laboral Venezolana”, 2012. Disponible en: https://www.littler.com/publication-press/publication/tercerizaci%C3%B3n-bajo-la-nueva-ley-laboral-venezolana [31] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, pp.79-120

Queda prohibida la tercerización, por tanto no se permitirá: 1. La contratación de entidad de trabajo para ejecutar obras, servicios o actividades que sean de carácter permanente dentro de las instalaciones de la entidad de trabajo con tratante, relacionadas de manera directa con el proceso productivo de la contratante y sin cuya ejecución se afectarían o interrumpirían las operaciones de la misma. 2. La contratación de trabajadores o trabajadoras a través de intermediarios o intermediarias, para evadir las obligaciones derivadas de la relación laboral del contratante. 3. Las entidades de trabajo creadas por el patrono o patrona para evadir las obligaciones con los trabajadores y trabajadoras. 4. Los contratos o convenios fraudulentos destinados a simular la relación laboral, mediante la utilización de formas jurídicas propias del derecho civil o mercantil. 5. Cualquier otra forma de simulación o fraude laboral [32].

La tercerización ocurre en ocasión de cometer fraude a la ley en perjuicio de la gente de mar estableciéndose su prohibición expresa en la legislación venezolana, así que“ para que este tipo de servicios pueda encuadrarse dentro del concepto legal de tercerización el armador debería contratar al gestor de tripulaciones con ánimo de defraudar a los trabajadores con el fin de evadir sus responsabilidades laborales” [33]. No obstante, y siendo que la figura de las agencias de embarque o gestor de tripulaciones no se encuentra reglamentada en la normativa laboral vigente, se deberá entonces evaluar las circunstancias de la relación de trabajo para determinar sí la contratación de los servicios es de naturaleza laboral o simplemente mercantil, para ello se deberá evaluar el caso en específico sobre la presunción de laboralidad prevista en el artículo 53 de la Ley Orgánica del Trabajo, los Trabajadores y las Trabajadoras [34]. Advierte el Dr Gustavo Omaña que “en este contexto, la administración de tripulaciones es una actividad de lícito comercio. Esto es tan así, que existe pluralidad de compañías dedicadas a esta actividad inscritas en diferentes registros mercantiles en la República Bolivariana de Venezuela (...omissis...) la naturaleza jurídica de los contratos de administración de tripulaciones, tomando en cuenta lo anterior, es de comisión mercantil cuya finalidad es la de facilitar la constitución y posterior desarrollo, de acuerdo a las leyes de la República, de vínculos laborales entre armadores y capitanes, oficiales y demás miembros de las tripulaciones que deben prestar servicios a bordo de buques” [35]. [32] Ley Orgánica del Trabajo, de los Trabajadores y Trabajadoras, Gaceta Oficial 6.076 del 07 de mayo de 2012. Articulo 48 LOTTT [33] Ibídem, pp. 78-79 [34] Artículo 53: Se presumirá la existencia de una relación de trabajo entre quien preste un servicio personal y quien lo reciba. Se exceptuarán aquellos casos en los cuales, por razones de orden ético o de interés social, se presten servicios a la sociedad o a instituciones sin fines de lucro, con propósitos distintos a los planteados en la relación laboral. [35] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, p.119

A todo evento quien alega la presunción de un hecho fraudulento deberá probar que la relación de trabajo se constituye para simular, desvirtuar y obstaculizar el vínculo laboral al evadir la responsabilidad del patrono- armador con respecto a la gente de mar y de esa forma cometer fraude a la ley, siendo el elemento primordial el evadir la responsabilidad del armador con respecto a las peticiones o demandas de la gente de mar. Ahora bien, a todo evento no se obsta de que exista la presencia de responsabilidad solidaria entre el gestor de tripulación y el armador en virtud de los principios de inherencia y conexidad previstos en el artículo 22 del Reglamento de la LOTTT [36] en concordancia con el artículo 50 de la LOTTT [37]. “Así pues, una actividad es inherente cuando: 1) la obra participa de la misma naturaleza de la actividad a que se dedica el contratante, o 2) cuando su ejecución constituya de manera permanente una fase indispensable del proceso productivo desarrollado por el beneficiario, y es conexa, cuando: 1) estuviere íntimamente vinculada, o 2) su ejecución o prestación se produzca como una consecuencia de la actividad de éste; y 3) revistieren carácter permanente” [38] . La presunción de aplicabilidad respecto a la responsabilidad solidaria que surge entre el armador y la agencia de embarque ante el trabajador-marino tiene distintos matices objeto de estudio, dependiendo del tipo de contrato de transporte de mercancías, tomando en cuenta que el gestor de la tripulación funge como intermediario, a sabiendas que no actúan en nombre propio, sino en representación del armador, a través de un mandato. [35] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, p.119 [36] Artículo 22: Los patronos o patronas que integraren un grupo de empresas, serán solidariamente responsables entre sí respecto de las obligaciones laborales contraídas con sus trabajadores o trabajadoras. Parágrafo Primero: Se considerará que existe un grupo de empresas cuando éstas se encontraren sometidas a una administración o control común y constituyan una unidad económica de carácter permanente, con independencia de las diversas personas naturales o jurídicas que tuvieren a su cargo la explotación de las mismas. [37] Artículo 50: A los efectos de establecer la responsabilidad solidaria del ejecutor o ejecutora de la obra o beneficiario del servicio, se entiende por inherente, la obra que participa de la misma naturaleza de la actividad a que se dedica el o la contratante; y por conexa, la que está en relación íntima y se produce con ocasión de ella. La responsabilidad del ejecutor o ejecutora de la obra o beneficiario del servicio se extiende hasta los trabajadores contratados y trabajadoras contratadas por subcontratistas, aun en el caso de que el o la contratista no esté autorizado o autorizada para subcontratar; y los trabajadores o trabajadoras referidos o referidas gozarán de los mismos beneficios que correspondan a los trabajadores empleados y trabajadoras empleadas en la obra o servicio. Cuando un o una contratista realice habitualmente obras o servicios para una entidad de trabajo en un volumen que constituya su mayor fuente de lucro, se presumirá que su actividad es inherente o conexa con la de la entidad de trabajo que se beneficie con ella. [38] Maersk Contractors Venezuela, S.A., recurre a Sede Casacional: Sentencia nº 0603 de Tribunal Supremo de Justicia - Sala de Casación Social de 27 de junio de 2016, Juicio que por cobro de indemnizaciones derivadas de accidente de trabajo y otros conceptos laborales. Disponible en: https://vlexvenezuela.com/vid/marcos-vinicio-perezvillasmil-644984149 [39] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, pp. 79-120

Se insiste lo magistralmente expuesto por el Dr Gustavo Omaña en su obra sobre el Régimen de Trabajo de la Gente de Mar “...con relación a las compañías que realizan la gestión de las tripulaciones, debe entenderse que las mismas son agentes especializados que prestan sus servicios, bajo contrato, con el objeto de permitir al armador simplificar y optimizar la actividad naviera. Finalmente, es preciso reafirmar que el armador, es el patrono en el vínculo laboral que se establece con ocasión de la navegación marítima fluvial y lacustre y en la pesca independientemente que contrate de manera directa o a través de intermediario”, en ese mismo orden sobre la responsabilidad solidaria indica que en los casos “...quien contrata los servicios de una tripulación para operar un buque o embarcación a beneficio de un fletador único, cuya mercancía va a ser transportada en virtud del contrato de fletamento total, en estos casos, tanto el fletante como el fletador son solidariamente responsables frente a los miembros de la tripulación por los derechos que se deriven de la relación de trabajo...” [39] .

...Continuará en la Edición No.7

[39] Gustavo Adolfo Omaña Parés, “Estudio del Régimen del Trabajo Marítimo en Venezuela”, (Caracas, Venezuela, Editorial Jurídica Venezolana), 2018, pp. 79-120

Abogado, Especialista en Derecho Laboral, Diplomados en Derecho Marítimo y Procesal Civil, Diplomados en Marítimo Comercial, Marítimo en un Contexto Globalizado y Generalidades del Derecho Marítimo, Relaciones Internacionales y Diplomacia. Bilingüe (Español- Ingles). Experiencia en el sector Hidrocarburos (Departamento jurídico Petrocedeño, S.A. y Petrojunin, S.A.). Miembro Titular de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, Asociación Venezolana de Arbitraje, Sociedad Venezolana de Derecho Mercantil y Women in Energy Venezuela (SPE).

adaeligr@gmail.com 18

CUANDO HACIA EL CIELO ZARPA UN MARINO MERCANTE

Pastor Naranjo La Grave Capitán de Altura

La educación náutica venezolana ha perdido a un hombre muy valioso, al C/Alt. Omar Antonio Varela, ejemplo de dedicación y pasión por la enseñanza. Su recuerdo brillará siempre en el corazón de quienes lo quisimos y sobre todo en aquellos que tuvieron el privilegio y el honor de haber sido sus discípulos, a los que sin ninguna duda supo transmitir con amor y sin egoísmo la luz del saber. (Octubre 2021)

El marino mercante yace en su lecho de mar. Con cruces de coral y algas de flores, solo su recuerdo en la memoria queda de los que nunca lo olvidarán. Hoy descansas Capitán en tu último fondeadero, donde no se vierten lágrimas, sólo oraciones al Dios del cielo. Cuando zarpa un marino solo su cuerpo va al entierro, ya que su alma le ordena forzar la máquina para navegar hasta el descanso eterno. Capitán que zarpas para unirte a los viejos marineros, pon proa a la lontananza, con rumbo a donde se besan la mar y el cielo… ¡Allá al final del horizonte, donde los Nautas largan el hierro! Sepulcro eterno para aquellos que a la mar sus vidas dieron…

EL CAPITÁN DEL BUQUE COMO ÓRGANO AUXILIAR DE POLICÍA ANTE los DELITOS A BORDO DE EMBARCACIONES

Sara Castillo Fernández Abogado. Especialista en Derecho Internacional Humanitario

Los delitos deben ser calificados según el daño infligido a la sociedad. Cesare Beccaria

Existe un amplio régimen jurídico que regula la conducta humana en los océanos, no obstante por lo general, todo buque está sometido a la jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón que enarbola, existiendo por supuesto sus excepciones, donde en algunas circunstancias inclusive, se permite a otros Estados, ejercer jurisdicción con respecto al buque, las personas, los bienes que en él se encuentran e inclusive respecto a las actividades que allí se realizan. En cuanto al régimen jurídico internacional aplicable en el mar, podemos mencionar, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del año 1982, el Estatuto de Roma de la Corte Penal Internacional, el Derecho Internacional Consuetudinario, las normas del Derecho de los Conflictos Armados, los Convenios o Tratados Internacionales vinculados con el Derecho Internacional de los Derechos Humanos,así como la jurisprudencia de la Corte Internacional de Justicia. Es importante señalar, que los Estados pueden incorporar normas del Derecho Internacional a su ordenamiento jurídico interno, de modo que se da fuerza de ley a esos derechos y obligaciones en la normativa nacional. Ese rango legal ésta sujeto a lo previsto en los ordenamientos jurídicos de cada Estado, pues en algunos, los tratados o acuerdos internacionales suscritos y ratificados a través de leyes aprobatorias, tiene rango de Ley Orgánica y en otros, rango constitucional, todo ello conforme a la estructura jerárquica de las normas de cada uno de los ordenamientos jurídicos de los Estados o Naciones.

Marítimo

Esa incorporación de la normativa internacional en el ordenamiento jurídico interno, permite a los Estados de igual manera, otorgar a través de una disposición legal a sus órganos o entes, así como a sus funcionarios, ciertas facultades y competencias, que les permiten actuar en las zonas marítimas, como sería el caso de apresar un buque extranjero que esté pescando sin autorización en la zona económica exclusiva, pero para ello es necesario: 1. Que se haya establecido en la legislación nacional límites en la zona económica exclusiva; 2. Que se hayan impuesto prohibiciones en la legislación nacional en las que se defina lo que debe ser considerado como una falta o delito, como lo sería por ejemplo, que un pesquero extranjero realice esas actividades en dicha zona, sin la debida autorización para ello. 3. Determinar y establecer de igual manera en instrumento legal en el que se tipifique cuáles son los funcionarios competentes para detener, investigar y decidir sobre las presuntas irregularidades cometidas. Según la obra publicada por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, en el año 2020 denominado: “Delincuencia Marítima: Manual para los profesionales de la Justicia Penal”, 3era Edición, se define como: Delito Marítimo: Toda conducta perpetrada en el mar en su totalidad o en parte y que está prohibida en virtud del derecho nacional o internacional aplicable. Estado del Pabellón: El Estado de matrícula de un buque. La jurisdicción del Estado del Pabellón es la jurisdicción primaria que se ejerce a borde de cualquier buque que enarbole legalmente el pabellón de ese Estado. Jurisdicción: La potestad de un Estado para promulgar leyes y hacerlas cumplir. Aguas Internacionales: Aguas en la que ningún Estado ejerce soberanía, si bien los Estados ribereños y los Estados de pabellón pueden ejercer ciertas facultades de ejecución que varían según la actividad y el lugar de que se trate. Las aguas internacionales comprenden la zona contigua, la zona económica exclusiva y la alta mar. Mar Territorial: Franja de mar que se extiende hasta 12 millas náuticas (mn) a partir de la línea de base de un Estado y que es considerada parte integrante de sus aguas soberanas.

Conforme a la legislación venezolana, se han dictado una serie de leyes especiales que regulan las actividades a bordo de las embarcaciones, tomando en cuenta las disposiciones internacionales suscritas y ratificadas por la República, entre las cuales podemos señalar, la Ley de Marinas y Actividades Conexas, la Ley Orgánica de Espacios Acuáticos, de los cuales interesa destacar a los fines de este análisis, el artículo 55 de la Ley de Marina y Actividades conexas,el cual establece: “Si durante la permanencia de un buque en un puerto, se cometiera un hecho delictivo a bordo, el capitán del buque dará cuenta al capitán del puerto y demás autoridades locales a los fines consiguientes. No obstante, y sin perjuicio a la obligación anterior, el capitán del buque ejercerá funciones de órgano auxiliar de policía y deberá ejecutar las acciones preliminares del caso.” (Énfasis añadido). De acuerdo con la disposición previamente citada, se observa que el capitán de buque deberá ejercer conforme a la ley especial, funciones de Órgano Auxiliar de Policía, así como ejecutar las acciones preliminares, cuando se cometiere un hecho punible a bordo, independientemente de las competencias de los Capitanes de Puerto, lo cual se ratifica, en la legislación procesal penal vigente en Venezuela, por lo que cuando sean cometidos delitos en el mar, la búsqueda y recolección de las pruebas deberán realizarse, respetando estos procedimientos especiales. De acuerdo a lo anteriormente expuesto es importante aclarar, en qué consiste una investigación penal, quiénes son los responsables de la investigación penal y en qué consiste las actividades preliminares

Si revisamos la Ley Orgánica del Servicio de la Policía de Investigación, el Cuerpo de Investigaciones, Científicas, Penales y Criminalísticas y el Instituto Nacional de Medicina Y Ciencias Forenses, la Investigación Penal, es el conjunto de diligencias orientadas al descubrimiento y comprobación científica del delito, sus características, la identificación de sus autores, partícipes y víctimas, así como el aseguramiento de los objetos activos y pasivos; correspondiéndole al Ministerio Público ordenar y dirigir la investigación penal en los casos de perpetración de delitos, de conformidad con las competencias y atribuciones establecidas en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y demás las leyes de la República. Vale acotar que con la ley Orgánica de Reforma del Código Orgánico Procesal Penal, le corresponde hoy en día al Ministerio Público, no sólo ejercer la acción penal en nombre del Estado Venezolano, sino que de igual manera tiene la facultad exclusiva de realizar el acto de imputación formal de los autores de delitos de acción pública, ante el Tribunal de Control. (Artículo 34 de la Ley Orgánica del Servicio de la Policía de Investigación, el CICPC y el Instituto Nacional de Medicina y Ciencias Forenses, en concordancia con los artículos 114 y 126-A del Código Orgánico Procesal Penal). Si se revisan los distintos instrumentos legales relacionados con la investigación de hechos delictivos se puede destacar, que a los fines de obtener el esclarecimiento de los hechos, se han conformado lo que se denomina un Sistema Integrado de Policía de Investigación, definiéndoles como aquella articulación de órganos y entes que ejercen el servicio de policía de investigación penal y policial y que coadyuvan a su prestación. En cuanto a la conformación del Sistema Integrado de Policía de Investigación, el Artículo 23 de la Ley Orgánica del Servicio de la Policía de Investigación, indica que éste está conformado entre otros, por los órganos y entes de apoyo a la investigación penal los cuales vienen a estar integrados entre otros, como lo señala el artículo 25 numeral 10 del instrumento legal antes señalado, por los Capitanes de buque con pabellón de la República Bolivariana de Venezuela, respecto a los hechos punibles que sean cometidos en los mismos durante su travesía. Estos instrumentos legales les dan atribuciones, competencias a los Capitanes de buque con pabellón de la República Bolivariana de Venezuela, para que como órganos de apoyo a la investigación penal, realicen las siguientes actuaciones:

1. Realizar las actividades encaminadas a resguardar el lugar del suceso. 2. Asegurar las evidencias, rastro o materiales del hecho delictivo y proteger el estado de las cosas de tal forma que no se modifiquen ni desaparezcan hasta que lleguen al lugar la autoridades competentes. 3. Disponer que ninguna de las personas que se hallaren en el lugar del hecho, o en sus adyacencias, se aparten del mismo, mientras se realicen las diligencias que correspondan. 4. Identificar y aprehender a los autores y autoras en caso de flagrancia y ponerlas a disposición del Ministerio Público. 5. Asegurar la identificación de los testigos del hecho, y 6. Las demás atribuidas por la Ley. (Art 38 Ley Orgánica del Servicio de la Policía de Investigación…) Importante señalar, que los plazos para notificar al Ministerio Público deben ser respetados, pues si se tiene a una persona detenida, se debe cumplir con el debido proceso establecido no sólo en nuestra Constitución, como un derecho fundamental, sino inclusive, en todos los Tratados de Derecho Internacional de los Derechos Humanos, que de igual manera tienen aplicación en los espacios acuáticos. Este plazo es dentro de las 12 horas siguientes a la detención en flagrancia, a su vez el Ministerio Público deberá cumplir con los plazos para realizar el acto de imputación en el Tribunal de Control correspondiente. De no cumplir con estos plazos, se estaría generando una violación de los derechos humanos de la persona que se encuentre privada de libertad. (Artículos 44 CRBV y 116 del COPP). Con fundamento a lo comentado en este artículo, es importante que se realicen las debidas coordinaciones con los organismos competentes a los fines de recibir charlas o talleres, que le facilite al personal a bordo de los buques, la elaboración de los expedientes respectivos, los cuales permitirán avalar el procedimiento tanto administrativo como judicial, lo que coadyuvará al esclarecimiento de los hechos delictivos cometidos a bordo de embarcaciones y a la toma de decisiones ajustada a la realidad y el derecho por parte de las autoridades judiciales.

Abreviaturas: CRBV: Constitución de la República Bolivariana de Venezuela COPP: Código Orgánico Procesal Penal LOSPIN: Ley Orgánica del Servicio de la Policía de Investigación, El Cuerpo de Investigaciones, Científicas, Penales y Criminalísticas y el Instituto Nacional de Medicina y Ciencias Forenses.

Abogada. Especialista en Derecho Internacional Humanitario. Consultora de la firma APS Consultores y Asociados. Profesora en los PNF Servicio Policial, Investigación Penal, Criminalística. Csaradelosangeles@gmail.com

Curiosidades

¿Sabías que el 19 de abril de 2019, 6 de los 15 tripulantes del pequeño y viejo buque MT Apecus anclado cerca de la isla nigeriana de Bonnylos, fueron secuestrados y mantenidos en condiciones infrahumanas durante 70 días debido a que no se pagaba la exhorbitante suma de dinero por el rescate?

Accidentes de LA Navegación en Buques Deportivos y de Recreo: Búsqueda y Salvamento en Venezuela

Jeannette Pérez Fernández Abogado. Directora Legal de Asesdelmar. Caracas, Venezuela

Solo posees aquello que no puedes perder en un naufragio Proverbio Hindú Uno de los riesgos más graves que desde siempre ha acechado a la navegación marítima es el naufragio, este accidente de navegación suele ocurrir con bastante frecuencia en las embarcaciones deportivas y de recreo siendo el error humano una de las causas principales, seguido por las fallas mecánicas. El riesgo en este tipo de navegación implica un peligro que puede generar lesiones o incluso la muerte de personas y daños en las cosas. Belisario, (2013) sostiene “…el naufragio es el accidente mayor de la navegación por la impresión y el impacto que produce su acaecimiento…” (p.171), también señala que la expresión riesgo y peligro en algunos casos suelen confundirse: La persona que sube a bordo de un buque para efectuar determinada travesía indefectiblemente corre un riesgo, pero si esa persona sube a bordo de ese buque para realizar la travesía existiendo mal tiempo como borrasca, tempestad, tormenta, corrientes encontradas, grandes olas, etcétera, evidentemente que además de riesgo corre un peligro. (p.316)

Cuando se recibe un llamado de socorro por un naufragio o cualquier otro accidente de navegación, las primeras acciones son determinantes en el éxito que pueda tener la prestación de auxilio o de rescate a las personas que puedan estar en peligro en el mar o cualquier espacio acuático. Los equipos de seguridad y de prevención de la contaminación que deben llevar a bordo los buques con carácter obligatorio, incluyen entre otros, según la naturaleza de la navegación que efectúen y las características de la embarcación: equipos y materiales de seguridad (balsas salvavidas, chalecos salvavidas, aros salvavidas, señales de socorro), los de navegación (luces, marcas, señales acústicas), equipos contra incendios, los de supervivencia en el mar y equipos de comunicaciones, estos últimos pueden marcar la diferencia ante una alerta de socorro y el salvamento de vidas. 26

Actualidad

En tal sentido, Álvarez, (2001) sostiene: Cuando ocurre un accidente en el mar si no se recibe la llamada de alerta de socorro no hay posibilidades de un rescate y esta es la causa de la pérdida de muchas vidas por falta de medios eficaces para emitir una señal de emergencia. (p.66)

Si bien es cierto que, los propietarios de las embarcaciones deportivas y de recreo o, en su caso, los patrones de las mismas, son responsables de mantener el estado de la embarcación y de sus equipos de seguridad de la navegación, documentación y autorizaciones administrativas vigentes, no es menos cierto que, existe por parte del Estado la responsabilidad supervisar y controlar el cumplimiento de las normas de seguridad de modo que los buques sean aptos para la navegación al cual estén destinados, labor que corresponde ejercerla la autoridad en los espacios acuáticos. La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos (LOEA) [1], señala que la Autoridad Acuática de acuerdo con el artículo 70 “Corresponde al Ejecutivo Nacional, a través de sus órganos y entes, en el ejercicio de las competencias que sobre los espacios acuáticos y portuarios tienen atribuidos de conformidad con la ley”. El artículo 71 ejusdem, establece que el Ministerio del Poder Popular con competencia en materia de transporte acuático, es el órgano rector de la navegación marítima, fluvial y lacustre destinada al transporte de personas y bienes, a la pesca, al turismo, al deporte (…) y en el numeral 14 señala que corresponde: “Vigilar, fiscalizar y controlar la aplicación de las normas para la seguridad del transporte acuático nacional”. (p.8) Ese órgano con competencia en transporte acuático tiene adscrito al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, (INEA), ente de gestión que ejerce la Autoridad Acuática y tiene atribuido al mismo tiempo el ejercicio de la Administración Acuática, de acuerdo con el artículo 74 numerales 1º 16, 18, por tanto, le corresponde: “Supervisar, controlar y vigilar el funcionamiento de las capitanías de puerto y sus delegaciones” (…) “La supervisión y control de las actividades de búsqueda y salvamento” (…) “Coordinar y supervisar lo concerniente a la marina deportiva y turística”. (p.10) La Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana [2] , en su artículo 65 numerales 10 y 12, otorga varias funciones al componente militar de la Armada, entre los que destaca: “Garantizar la seguridad de la vida humana en el mar (…) y “Ejercer la autoridad acuática y marítima en el ámbito de las competencias que le atribuyan las leyes”.

[1] Decreto Nº 1.446, mediante el cual se dicta el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, publicado en Gaceta Oficial Nº 6.153 Extraordinario de fecha 18 de noviembre de 2014. [2] Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana publicado en Gaceta Oficial Nº 6.508 Extraordinario de fecha 30 de enero de 2020.

En este orden, a los fines del ejercicio del órgano que ejerce la Autoridad Acuática, las aguas jurisdiccionales de la República y las costas se encuentran divididas en Capitanías de Puerto, así lo señala el artículo 10 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas [3] (LMAC) y el artículo 11 que corresponde al “Ejecutivo Nacional, mediante el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (…) la investigación de siniestros (…) asegurar la preservación de la vida y de los bienes, la seguridad en las playas y áreas bajo la potestad de cada circunscripción acuática” (p.11-12). Las Capitanías están a cargo de un funcionario denominado Capitán de Puerto. El Reglamento de la Marina Deportiva Nacional [4], del año 1997, establece que para ejercer el gobierno de una embarcación deportiva se necesita obtener una licencia, además de un examen técnico donde demuestre que la persona se encuentra capacitada para operar y maniobrar la embarcación. A tales efectos, el artículo 248 de la LMAC, expresamente señala cuales son las licencias para la Marina Deportiva y Recreacional en Venezuela. Cabe advertir que, el artículo 80 de la LMAC, expresamente establece: La Autoridad Acuática fijará políticas y establecerá normas, para que toda aquella materia referente a la seguridad y navegabilidad del buque, sea tratada de manera continua y permanente; se extienda no solamente a los aspectos propios de la seguridad y operatividad del buque, sino también a salvaguardar la vida de pasajeros y tripulantes, proteger el ambiente y el ecosistema. El incumplimiento de dicha norma ocasionará la imposición de las sanciones pecuniarias correspondientes, incluyendo la suspensión del permiso de zarpe, hasta que sean subsanadas las fallas u omisiones que dieron lugar a la medida. (p.9)

Por su parte el INEA en el ejercicio de la Administración Acuática ha dictado varios actos administrativos que permiten un mayor alcance del contenido de algunas leyes vigentes, entre éstas cabe señalar la (Providencia Administrativa Nº 056 [5], 2017), la cual estableció que los buques deportivos y de recreo deberán estar provistos de los equipos y elementos de seguridad que se especifican en ese instrumento, indicando las normas de seguridad mínimas que deben cumplir los buques de recreo para hacerse a la mar, así mismo, mediante (Circular INEA Nº 24 [6] ,2018), estableció algunos lineamientos sobre el Sistema de Identificación Automática (AIS) exigible a las embarcaciones de eslora superior a los diez metros (10 m) (33 pies).

[3] Decreto Nº 1.445, mediante el cual se dicta el Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Marinas y Actividades Conexas, publicado en Gaceta Oficial Nº 6.153 Extraordinario de fecha 18 de noviembre de 2014. [4] Decreto Nº 36.169, Reglamento de la Marina Deportiva Nacional, publicado en Gaceta Oficial Nº 36.169 del 19 de marzo de 1997. [5] INEA. Providencia Administrativa Nº 056 de fecha 22 de agosto de 2017. Normas relativas al equipamiento obligatorio básico de seguridad para buques de bandera nacional no regulados por el SOLAS 1974 y su protocolo de 1978, en su forma enmendada, y establece que los buques de deportivos y recreo deberán estar provistos de los equipos y elementos de seguridad. [6] iNEA Circular Nº 24, 7 de diciembre de 2018 en la cual emite el alcance a la Providencia Administrativa 056 del 22 de agosto de 2017, Artículo 2, en concordancia con la Circular 011*, en la que se establece que el equipo AIS será exigible a las embarcaciones de eslora superior a los diez metros (10 m) (33 pies)

De igual forma, la Autoridad acuática, a través del INEA dictó (Providencia Administrativa Nº 335 [7] , 2020), con las Directrices para el control de Zarpes en Marinas Deportivas, que rige las actividades de zarpe de los buques deportivos y de recreo, que hagan uso de dichos espacios portuarios. En ese mismo sentido, dictó en fecha 01 de abril de 2021, Providencia Administrativa que hace exigible la implementación (AIS). Marco jurídico de la Búsqueda y Salvamento en Venezuela Ante la ocurrencia de un accidente de navegación donde puedan existir personas en peligro que requieran la prestación de auxilio, la Autoridad Acuática a fin de dar respuesta a las llamadas de socorro y en cumplimiento de lo establecido en la legislación nacional e internacional deberá activar el servicio de búsqueda y salvamento. El artículo 74 de la LMAC establece en qué consiste este servicio: La búsqueda y salvamento acuático es de carácter público y será coordinado y supervisado por la Autoridad Acuática en los términos y condiciones que establece la ley, y consiste en el empleo del recurso humano y otros medios para prestar auxilio en forma pronta y eficaz, el cual debe ser dirigido fundamentalmente al salvamento de vidas humanas. (p.8) (subrayado propio)

La norma transcrita se encuentra en relacionada con el artículo 74 numeral 16 ejusdem, al señalar que corresponde al INEA en el ejercicio de la Administración Acuática: “La supervisión y control de las actividades de búsqueda y salvamento”. Por su parte, el artículo 106 de la LOEA, señala que los servicios de búsqueda y salvamento acuático serán prestados por la Autoridad Acuática, en coordinación con los órganos competentes, además coordinará la participación en el Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento; y demás autoridades nacionales y regionales y de las organizaciones certificadas para ello, según lo establezca el reglamento que regule la materia. Es razón de lo precedentemente expuesto y conforme a la normativa aplicable a la materia, las competencias en materia de búsqueda y salvamento en los espacios acuáticos nacionales se encuentran atribuidas a la Autoridad Acuática a través del INEA, además de lo señalado por el artículo 13 de LMAC numeral 13 que establece: “Coordinar con el Comando de Guarda Costas y demás autoridades competentes, las labores de asistencia, rescate y salvamento acuático, en el área de su circunscripción”. (p.2-3)

[7] INEA. Providencia Administrativa Nº 335 de fecha 14 de mayo de 2014. Directrices para el Control de Zarpes en las Marinas Deportivas.

La Autoridad Acuática despliega su ejercicio a través de las Capitanías de Puerto en cada circunscripción acuática y por mandato expreso de la LMAC, tiene que coordinar con la Armada, a través del Comando de Guardacostas y demás autoridades competentes las labores de asistencia, rescate y salvamento acuático, en el área de su circunscripción una vez que ocurra un accidente de navegación donde puedan estar en peligro la seguridad de la vida humana. Esto permite inferir que la responsabilidad de las labores de asistencia, rescate y salvamento acuático corresponde ejercerlos a la Autoridad Acuática en coordinación con el componente militar de la Armada. Habida cuenta de lo expresado, el marco legal vigente mantiene la participación del componente militar en operaciones búsqueda y salvamento (SAR), ahora bien, más allá del señalamiento expreso de la coordinación entre los distintos entes involucrados, la Armada dispone a través del Comando de Guardacostas de buques, aeronaves y personal que pueden actuar en dichas operaciones, situación distinta ocurre con la Autoridad Acuática, a través del INEA, en virtud que no dispone de los medios y unidades de salvamento con personal capacitado y dotado de equipos apropiados que permitan ejecutar las labores de búsqueda y salvamento, como lo exige la (Regla 1.3.5) del Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento (SAR). En efecto, el INEA delega estas atribuciones a la Armada, a través del Comando de Guardacostas. La colaboración de organizaciones públicas y privadas en las labores de búsqueda y salvamento tiene su asidero legal en el artículo 80 de la LMAC, disposición que se encuentra en concordancia con el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos SAR en la (Regla 2.4.1.) que señala los servicios estatales u otros servicios públicos apropiados o servicios privados puedan ser designados como unidades de salvamento. Esto demuestra que tanto organizaciones y personas debidamente autorizadas por la Autoridad Acuática pueden intervenir como voluntarios en operaciones de búsqueda y salvamento. En Venezuela es notable la participación de organizaciones privadas, así como voluntariado que participan y ayudan en la prestación de auxilio y actividades de búsqueda y salvamento, quienes ponen a disposición buques y aeronaves privadas para que participen en las operaciones de rescate tras alguna alerta de socorro. Esa participación y colaboración se encuentra amparada de conformidad con la legislación nacional e internacional. Por otra parte, la Autoridad Acuática de acuerdo con el marco legal vigente le corresponde crear un Sistema de Control y Seguimiento del Tráfico Acuático, con el fin de mantener un sistema de seguridad y socorro, efectivo, permanente, continuo e ininterrumpido, que cubra al espacio acuático nacional, de conformidad con el artículo 84 de la LMAC. Dentro de este contexto, la legislación nacional atribuye en el artículo 65 numerales 14 y 25 en la Ley Constitucional de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana, al componente militar de la Armada: “Garantizar la segura navegación en los espacios acuáticos, coordinar, supervisar y ejecutar la instalación y el mantenimiento del Sistema Nacional de Señalización Marítima y otras ayudas a la navegación”, así como: “Garantizar la prestación, optimización y mantenimiento del servicio público de carácter estratégico del Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación Acuática, ejerciendo soberanía, seguridad y defensa en los espacios acuáticos”. 30

La prestación de ese servicio público denominado Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación Acuática (SINSEMA) permite la obtención de ingresos provenientes por la recaudación de la tasa, así lo señala también el artículo 78 de la LMAC: “La utilización del Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación Acuática, da nacimiento a la obligación del pago de una tasa, y su alícuota se regirá en las normas establecidas en la Ley de Faros y Boyas [8]”. La recaudación y administración de esos recursos es competencia del Servicio Desconcentrado Oficina Coordinadora de Hidrografía y Navegación, (OCHINA) adscrito a la Armada, es de advertir que, el Reglamento Orgánico del Ministerio con competencia en Defensa, establece que ese Servicio Desconcentrado forma parte y depende del Ministro por conducto del Viceministerio de Servicios, Personal y Logística. Cabe destacar que el presupuesto de este Servicio Desconcentrado solo puede ser afectados única y exclusivamente para atender los fines para el cual ha sido creado, de acuerdo las competencias establecidas en el Reglamento de la Ley de Faros y Boyas y del Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación Acuática [9], recursos que podrán destinarse también en gastos de inversión. Convenios Internacionales relacionados con la Búsqueda y Salvamento En cuanto a la legislación internacional Venezuela es parte del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar [10] (SOLAS) desde 1982, en cuyo instrumento internacional los Estados se comprometen mediante reglas uniformes, que, desde el punto de vista de la seguridad humana, los buques sean adecuados para el servicio que se destina y seguros para la vida humana en el mar. Venezuela también es parte del Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos [11] (SAR), mediante Ley Aprobatoria desde 1986. En este instrumento la Partes se obligan a garantizar que se tomen medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras, mediante la elaboración de un plan internacional de búsqueda y salvamento, de modo que, independientemente del lugar en donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio sea coordinado por una organización de búsqueda y salvamento. El Convenio SAR, fue objeto en 1998 de una revisión por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ambas organizaciones elaboraron en forma conjunta el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR). Este manual desarrolla la coordinación y comunicación que debe existir entre buques y aeronaves que participen en las operaciones de rescate tras una alerta de socorro.

[8] Ley de Faros y Boyas, publicado en Gaceta Oficial Nº 35.509 de fecha 28 de julio de 1994. [9]Reglamento de la Ley de Faros y Boyas, publicado en Gaceta Oficial Nº 41.010 de fecha 17 de octubre de 2017. [10] Ley Aprobatoria del Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Gaceta Oficial Nº 32.597, del 08-111982. [11] Ley Aprobatoria del Convenio sobre Búsqueda y Salvamento. Gaceta Oficial Nº 3.714, del 10-10-1986.

Con posterioridad y también mediante Ley Aprobatoria se adoptó el Convenio Internacional de Formación y Titulación y Guardia de la Gente de Mar [12] (STCW) en el año 1987, el cual busca el establecimiento de estándares internacionales mínimos en materia de formación y evaluación para el personal de mar, a los fines de aumentar los márgenes de seguridad para la vida y de protección del medio marino. Este convenio fue sustancialmente modificado en su Anexo IV en lo referido a las comunicaciones, con la finalidad de incluirle la implantación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) en vigencia desde 1999, a nivel mundial para dar cumplimiento con lo establecido en el SOLAS. Para ilustrar esto, Álvarez, (2001) el SMSSM, tiene la finalidad: automatizar las comunicaciones de socorro entre los buques y los Centros de Coordinación de Rescate distribuidos a lo largo de las zonas costeras marítimas de cada Estado. El Sistema también prevé difundir la información de seguridad mediante la emisión automática de avisos a los navegantes y alertas meteorológicas. (p.66)

Este sistema contribuye en los procesos de transmisión y recepción de señales de socorro, alertando rápidamente a las autoridades encargadas de búsqueda y salvamento, así como también a otros buques que se encuentren en las cercanías del buque siniestrado. Por otra parte, está el Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélites [13], (INMARSAT) de 1976. Venezuela es parte desde 2005 de esta organización que ofrece un sistema mundial de telecomunicaciones móviles vía satélite y para seguridad en la tierra, el mar y el aire, el cual forma parte dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima SMSSM (Global Marine Disastress and Safety Sistems (GMDS), este último sistema de radiocomunicaciones elaborado por la OMI.

Naufragios en los Espacios Acuáticos En Venezuela ha sido público y notorio la ocurrencia de varios naufragios en los espacios acuáticos nacionales en embarcaciones deportivas y de recreo, así como en buques de pasaje, acaecimientos que han puesto en evidencia las debilidades de los órganos y entes que tienen atribuidas competencias y ejercen la supervisión y control de la navegación en los espacios acuáticos nacionales.

[12] Ley Aprobatoria del Convenio de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar. Gaceta Oficial Nº Ext. 3.878, del 15-08-1986. [13] Ley Aprobatoria del Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítima por Satélite. Gaceta Oficial Nº 5.754, Ext, del 03-01-2005.

Los distintos naufragios que han ocurrido han provocado situaciones graves de peligro en el mar, esto demuestra el incumplimiento por parte de quienes gobiernan las embarcaciones de normas de seguridad de la navegación. Por una parte, se evidencia en algunos hechos acaecidos, que el número de ocupantes en las embarcaciones superaba el permitido de acuerdo con el tipo de embarcación, otros no tenían a bordo al momento del accidente los equipos de salvamento, dejando como resultado la pérdida de vidas humanas. Para lograr un buen despliegue en las operaciones de búsqueda y salvamento y dar pronta respuesta a llamadas de socorro ante cualquier situación de peligro se requiere disponer de todo lo necesario para ejecutar estas operaciones. En otras palabras, el éxito en cualquier operación de búsqueda y salvamento dependerá que se tengan los medios (buques y aeronaves), equipos y personal capacitado, tal como lo establece el Convenio SAR, siendo necesario seguir un Plan de Búsqueda y Salvamento que permita ejecutar el servicio de forma pronta y eficaz. Aunque las labores de asistencia, rescate y salvamento acuático en Venezuela se están realizando en coordinación con el Comando de Guardacostas, de conformidad con lo expresamente establecido en la legislación nacional, esas actividades deben incluir al mismo tiempo los servicios aeronáuticos y marítimos como lo establece el Manual IAMSAR, en colaboración con organizaciones públicas y privadas, a fin de ejercer una verdadera coordinación entre las partes involucradas en las distintas operaciones que se realicen. En la práctica esa coordinación que debe existir por mandato legal se transforma en una delegación de competencias al componente militar de la Armada, lo que disminuye el liderazgo que le corresponde ejercer al INEA como Autoridad Acuática, esto repercute en la puesta a disposición de planes de acción o estrategias a seguir en las tareas de búsqueda y salvamento, esto incide en que los resultados llegan a ser en consecuencia ineficaces. Vistas las referencias legales y reglamentarias, se desprende que, en materia de búsqueda y salvamento, señalización marítima y demás ayudas a la navegación acuática, existe un marco normativo plenamente vigente y, aunque, el sector acuático nacional se ha beneficiado con la modernización de la legislación acuática venezolana, logrando un avance significativo, en virtud que fue objeto de una actualización legislativa, que corrigió varias de las deficiencias de la legislación anterior, no es menos cierto que, resulta inadmisible que después de 20 años de esa reforma legislativa, se encuentre aún pendiente la promulgación de varios reglamentos que son obligatorio la elaboración por mandato de ley. Entre ellos se encuentran el Reglamento de Marinas Deportivas y Recreativas y, muy en especial, el Reglamento de Búsqueda y Salvamento, instrumentos legales en los cuales se debe desarrollar en forma más operativa los principios normativos vigentes, tampoco ha ocurrido lo mismo con el funcionamiento operacional, técnico, y puesta en vigencia del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM). Este sistema permite que puedan emitirse llamadas de socorro de forma automatizada para que lleguen directamente a los Centros Coordinadores de Salvamento y Estaciones Radio costeras, gracias al empleo de tecnología de radio digital y de enlaces por satélite.

Finalmente, cabe advertir, que los señalamientos anteriores están en relación con los supuestos de hechos que se configuran en los extremos legales del ordenamiento jurídico venezolano. Más aún, guardan relación con accidentes de navegación en embarcaciones deportivas, ante esos hechos, es posible afirmar que el naufragio es el accidente mayor de la navegación por la impresión e impacto que produce su acaecimiento, así lo demuestra la ocurrencia de varios naufragios en los espacios acuáticos nacionales que han dejado como consecuencia hechos lamentables.

Fuente Consultada Belisario Capella, Freddy (2013). Riesgos de la Navegación. Segunda Edición. Caracas-Venezuela. Froilán Sanchez, María (2009). Análisis de los Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI). Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe. Catia La Mar-Venezuela. Escuela Balear de Náutica (2021). ¿Qué son las Radiocomunicaciones Marítimas? Documento en Línea Disponible: https://www.escuelabalearnautica.com/radiocomunicaciones-maritimas-gmdss Organización Marítima Internacional. OMI. (abril, 19, 2021). El Proyecto de Enmiendas para modernizar el SMSSM está listo para ser acordado. Documento en Línea Disponible:https://www.imo.org/es/MediaCentre/Paginas/WhatsNew-1605.aspx Oficina Coordinadora de Hidrografía y Navegación de la Armada (OCHINA) Documento en Línea Disponible: http://www.ochina.gob.ve/ Revista de Derecho Marítimo. Asociación Venezolana de Derecho Marítimo. Ley Aprobatoria del Convenio Internacional Sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos. (1986) Volumen, 1986, (p.208236), (Comité Marítimo Venezolano). Caracas. Álvarez Arriaz, Guillermo, (2001). Desarrollo de las Comunicaciones Marítimas y su Instrumentación en Venezuela. Revista Marítima de Investigación Post-grado, Doctum, Volumen 4, No. 2, julio– diciembre 2001, Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe. (p.64-84). CaracasVenezuela. Salvamentomarítimo.es (2021). Sistema Mundial de Socorro y Seguridad marítima. Documento en Línea Disponible: http://www.salvamentomaritimo.es/mejora-tu-seguridad/control-y-servicios-en-lamar/sistema-mundial-de-socorro-y-seguridad-maritima.

Abogada. Especialista en Derecho Marítimo y Negocio Marítimo. Experiencia en instituciones del sector acuático en Venezuela, ex-consultor jurídico del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y de la empresa Diques y Astilleros Nacionales, actualmente Asesor Jurídico de la Universidad Marítima del Caribe. Vicepresidente de Fundación Kvbagva y Directora de AsesdelMar. Consultor y asesor de empresas nacionales e internacionales. Twitter: @PerezMarina2006 blog: https://legislacionmaritimainternacional.blogspot.com marina2006.jeannette@gmail.com.

CUANDO LA MAR SE RETIRE…

Pastor Naranjo La Grave Capitán de Altura

Escrita a bordo de la M/N Zulia. En navegación de Kobe-Japón a Kuala Lumpur – Malasia. Septiembre 1977

Cuando la mar se retire, yo dejare de soñar, y no habrá más versos de este marino que siempre te supo amar. Cuando la mar se retire, de a poco se dejarán de besar, el mar y el cielo, allá donde vemos su final. Cuando la mar se retire tu mirada se perderá, buscando mi rostro triste entre aquellos que se van, sin saber si volverán. Cuando la mar se retire, hincharé las velas de mi cuerpo y de timón mi corazón, así navegaré entre la bruma hasta que me aleje del rencor, de saber que te he amado y tú a mí no. Cuando la mar se retire, solo te diré, que amarte fue un pecado que jamás confesaré…

DESDE LA COFA: UNA VISIÓN DE LA INGENIERÍA EN DOS ÁMBITOS, EL MARÍTIMO Y EL TERRESTRE

Miguel A.J. Chipuli S. Doctor en Gobierno y Administración Pública. México

Las necesidades prevalecientes en el medio marítimo demandan de los Ingenieros Marinos Mercantes competencias que les permitan la oportuna, optima, segura y sostenible solución a los diversos problemas, por ello, su preparación profesional debe formularse en término de esos requerimientos propios del medio marítimo, actual y futuro.

Introducción Los avances tecnológicos –ya disruptivos- sustentados en un irrefrenable desarrollo científico global exigen desempeños que apunten hacia una competitividad de alto calado y de gran visión que faciliten el ser protagonistas del cambio que promueve la Sociedad del Conocimiento y de la Economía. Los medios de transporte, inmersos en ese maremágnum tecnológico, se actualizan en formas cada vez más novedosas, eficientes, seguras y sustentables, así, en este torbellino de innovaciones, el entorno global del transporte marítimo y su logística portuaria ha emprendido una carrera de innovación tecnológica que va dejando en el rezago a esos que por falta de desarrollo científico y tecnológico no pueden incursionar debido a una escasa inversión en tecnologías con sello de hechura nacional. “Una nación que depende de otros para sus nuevos conocimientos científicos básicos será lenta en su desarrollo industrial y débilmente competitiva en el comercio mundial e indiferente con sus habilidades mecánicas”. Vannevar Bush[1]

[1] “Ciencia, frontera sin fin”, reporte coordinado por V. Bush, dirigido al Presidente Roosevelt, 1945.

Actualidad

El transporte marítimo es uno de esos medios creados por el hombre inventor (Homo faber) que desde su etapa rustica hasta su actual -plena en innovaciones tecnológicas- responde a esas necesidades en las que la ingeniería juega uno de los roles más importantes, no solo en su construcción, sino, también, en su operación, administración y logística, lo que presupone que el Ingeniero Marino Mercante – Ingeniero Geógrafo e Hidrógrafo/Piloto Naval o Ingeniero Mecánico Naval/ Maquinista Naval- deba contar con adecuados y pertinentes conocimientos científicos y habilidades técnicas múltiples con el objetivo de desempeñarse con certidumbre y eficacia en sus labores a bordo, así como en tareas contiguas, alternas y/o similares que le son usualmente -e igualmente- asignadas. Entendemos que la ingeniería conforma esa ineluctable herramienta profesional con base en la cual los Ingenieros Marinos Mercantes analizan, planifican, programan y realizan sus actividades profesionales como Pilotos o Maquinistas, siempre sustentados en los conocimientos teóricos (epistemológicos) y empíricos (praxis) que los convierten en esos profesionales hábiles con acertadas, precisas y oportunas toma de decisiones que aseguran y contribuyen al crecimiento y al bienestar de cada país. Los países de Latinoamérica, entre ellos México, enfrentan hoy en día grandes retos debido al vertiginoso avance en los conocimientos científicos e innovadores desarrollos tecnológicos impuestos por aquellas naciones que dominan el ámbito científico y tecnológico global, lo cual da margen a un área de oportunidad que debe resolverse con la adecuación de los planes y programas de estudio acordes a las necesidades del medio marítimo actual y futuro, por tanto, los egresados de las Escuelas Náuticas Mercantes deben responder a esas exigencias profesionales.

La Ingeniería La ingeniería[2] –Arte; Ciencia; Técnica o Profesión- cimbra y andamiaje de la infraestructura que apoya el desarrollo de cualquier sociedad, la cual, en el caso del medio marítimo, ha privilegiado la innovación tecnológica disruptiva a partir de su cuasi operatividad autónoma, de la construcción y mantenimiento de embarcaciones e instalaciones, de la administración y la logística y de la formación de los futuros marinos mercantes. Hoy se habla de la homologación de la [2] Según E. Rosenblueth, la ingeniería es una profesión, no un arte, una ciencia ni técnica. No obstante que estas categorías comparten herramientas, actividades y propósitos. Sus diferencias son cuestión de énfasis. En el Arte, el propósito sobresaliente es la expresión; en una Ciencia, el acercamiento a la verdad; en una Técnica, el servicio al cliente, y en una Profesión, el servicio a la sociedad. Al respecto, H. Poser dice: tomaré a la ingeniería como una ciencia, algunas veces hablando sinónimamente de las ciencias tecnológicas; en tanto que G. Deleuze menciona que el Arte es una de las tres posibilidades de lo creativo, junto con la ciencia y la filosofía.

de la ingeniería a nivel internacional en atención a ese cumplimiento con las normas, estándares, especificaciones y buenas prácticas que son aplicables a nivel global en todas las funciones que le son propias, por ello, el Ingeniero Marino Mercante -Piloto o Maquinista- debe ser capacitado y entrenado para cumplir con todas las funciones de la ingeniería, siendo estas: Operativas; Productivas; Administrativas; Constructivas; de Conceptualización y Diseño; Pruebas; Docencia; Investigación; Ventas y/o Consultoría, y sin mal entender que algunas de esas no sean actividades propias de un ingeniero marino, lo que, minimizaría el reconocimiento al aporte realizado por los Ingenieros Marinos Mercantes a toda actividad industrial y/o empresarial, más allá del medio marítimo y/o convencional. La UNESCO señala, los profesionales de la ingeniería deben poseer los siguientes atributos para cumplir con pertinencia su labor: creatividad y espíritu innovador, sentido de la competitividad, hábito permanente del auto-aprendizaje, capacidad de comunicación, espíritu crítico, formación multi e interdisciplinaria, flexibilidad en el ejercicio profesional, curiosidad por la vida, formación ética y respeto por el medio ambiente. Alcocer, 2008

Esta profesión multifuncional con aplicaciones en una amplia diversidad de procesos, excede actualmente sus tradicionales fronteras para situarse en procesos de las ciencias humanísticas y sociales, lo que conlleva nuevos aprendizajes y nuevas formas en su ejercicio, la cual, al ser materia de enseñanza en las Escuelas Náuticas Mercantes merece actualizarse y mejorarse de manera significativa con fuerte énfasis en la computación, entre otras, a fin de aportarle al estudiante y profesionista marino el acceso ágil, confiable y seguro en el manejo de esas máquinas cada vez más inteligentes, de redes informáticas conformadas en bloques, así como de otras aplicaciones necesarias, como lo es actualmente el aprendizaje digital – learning by doing - en una similitud virtual con el entrenamiento en el trabajo –on the job training. El Ingeniero Marino Mercante es capacitado profesionalmente para desempeñarse en el medio marítimo, esto es, a bordo como operadores y dirigentes de las embarcaciones; como gestores de tareas administrativas y logísticas portuarias, así como en la construcción y reparación naval, entre otras, por ello, su enseñanza y competencias deben responder a la demanda de ese medio e industria contigua, y aleatoriamente a otras actividades que usualmente realizan los Ingenieros Universitarios y Técnicos. Las funciones de la ingeniería para las cuales son preparados los Ingenieros Marinos Mercantes son de origen diferente de aquellas especificas de los Ingenieros Universitarios o Técnicos, por ello, los énfasis en las enseñanzas difieren -más allá de aquellas materias fundamentales- distinguiendo aquello que le es propio a cada uno, así, en tanto que el Ingeniero Marino Mercante debe disponer de conocimientos y habilidades para la pronta resolución de un problema, el Ingeniero universitario debe contar con los recursos cognitivos para realizar el análisis del fenómeno sucedido, del primero se espera una respuesta racional expedita para asegurar la operación continua, del segundo una respuesta racional científica para conocer el origen del fenómeno o falla, entendiendo que el ejercicio profesional en los primeros les aporta los conocimientos y habilidades para resolver de inmediato casos no previstos o fortuitos y, en los segundos, sus conocimientos les dan los elementos para realizar análisis con base científica para mejorar diseños. 38

“A medida que el conocimiento sea el recurso central del futuro, la educación continua de ingenieros altamente preparados resulta más importante”. Peter Drucker

La capacitación y el entrenamiento de cada uno –ingeniero marino o ingeniero universitario/técnico- se nutre de fortalezas y debilidades y sus diferencias, al ser materia de un análisis, nos visibilizan aquellas áreas de oportunidad -internas y externas- que deben mejorarse, complementarse y/o actualizarse con el objetivo de contar con los elementos cognitivos y las habilidades necesarias para desempeños eficaces y eficientes en estos dos campos profesionales de la ingeniería, en tal condición, el observar un ejercicio relacionado a ello, puede significar la base para la toma de decisiones y acciones encaminadas hacia desempeños profesionales exitosos del Ingeniero Marino Mercante, lo cual puede resumirse, de la siguiente manera:

Fuente: Elaborado por el autor

Conclusión En su Meditación por la Técnica, J. Ortega y G, comenta que “los ingenieros como para ser ingenieros no basta con ser ingenieros y, por tanto, deben dar bienestar a través de la invención constante de su condición y circunstancia”, lo cual, de manera análoga, coincide con las acciones que un Ingeniero Marino Mercante debe tomar en cumplimiento a sus quehaceres diarios bajo cualquier clase de condición y circunstancia y, con base en sus conocimientos y habilidades, tener la capacidad para decidir oportuna, segura y sustentablemente, lo que, parafraseando a F. Dessauer, corresponde a esa búsqueda de la forma ideal de solución y realización, por ello se destaca la importancia de una Educación Náutica Mercante sustentada en las ciencias y la tecnología que, como lo dijera el mismo Dessauer, “los ingenieros se forman en las escuelas para desarrollar posibilidades, y puesto que un ingeniero piensa en posibilidades”, el Ingeniero Marino Mercante debe contar con los atributos suficientes para emprender acciones asertivas y respuestas positivas en cada caso, condición y circunstancia.

Fuente Consultada Broncano, F., Entre ingenieros y ciudadanos, 2006 Bunge, M., Filosofía de la técnica, La Nación, 1998 Dieguez, A. et al, Meditación de la Técnica de Ortega y Gasset, 2015 Echevarría, J., Dos dogmas del racionalismo, Racionalidad en Ciencia y Tecnología; Nuevas perspectivas iberoamericanas, UNAM, 2011 FIDENA, La Educación Náutica en México, 2018 Noah, Y., 21 Lecciones para el Siglo XXI, 2018 Poser, H., Perspectivas para una filosofía de la Técnica, 2000. Poser, H., Diferencias entre Ciencia e Ingeniería, 1998 Valdez, R. J., Filosofía de la Técnica de Gillez Deleuze, Tesis Doctoral, 2015

Doctor en Gobierno y Administración Pública; Maestro en Administración; Ingeniero Mecánico Naval; Divulgador de la Ciencia, coAutor de la Revista de Divulgación Científica y Tecnológica “Porque fallan las cosas… un asunto de ciencia y tecnología”. Reconocido por la Asociación Mundial de Operadores de Centrales Nucleares como Inspector, es conferencista y escritor. Es miembro honorario del Colegio de Marinos Mercantes del Istmo de Tehuantepec, A.C.

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Solicitud de dinero para gastos de la Escuela Náutica

Alexi Marcano Escorihuela Capitán de Altura. Caracas, Venezuela

“Un pueblo sin el conocimiento de su historia pasada, origen y cultura es como un árbol sin raíces”. Marcus Garvey

El Real Consulado de Caracas en 1811 recibió una petición de los comisionados Consiliario Sebastián de Córdova y Piloto Pedro Carranza, por 1000 pesos destinados a los gastos iniciales para instalar la Escuela Náutica en La Guaira. En las Actas del Real Consulado se lee: Secretaria el oficio de Don Sebastian de Cordova y Don Pedro Carranza pidiendo 1000 pesos para gastos de la Escuela Nautica. (Archivo General de la Nación: Capitanía General. Real Consulado. Diversos. 1811-1816, tomo LI, folio 204). Estos recursos fueron entregados a los comisionados con la finalidad de comprar los equipos para la Escuela Náutica. Gerardo Patrullo se comprometió a equipar la escuela a un costo total de 2000 pesos y traer los equipos necesarios de los Estados Unidos. La relación de gastos se efectuó en febrero de 1812.

Fuente: La Escuela Náutica de 1811 y su Tiempo.

Remembranza

Capitán de Altura y Especialista en Inspecciones Navales. Ejerció en la Compañía Anónima Venezolana de Navegación diferentes cargos tanto en buque como en tierra. Actualmente Docente con categoria Jubilado de la Universidad Marítima del Caribe. alexmarcano2000@yahoo.es

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