Revista Digital On Board+. Año 2, Número 4 Marzo 2021 by revistaonboard

Research & Analysis

On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine

Revista Digital Año 2, Número 4 Marzo 2021

e la d s e M Mujer

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Editor:

On Board+

Maritime, Port & Logistics Magazine

MSc. Diamaris Silva de Napolitano

Comité Editorial: MSc. Diamaris Silva de Napolitano Esp. Jeannette Pérez Fernández

Revista venezolana arbitrada, de periodicidad trimestral, con información relevante y de interés para la comunidad marítima, portuaria y logística.

Colaboradores: Esp. Jeannette Pérez Fernández Esp. Adaelizabeth Guerrero R. Cadete Laura Coiscou CEO Amit Kumar Dr. Iván Cedeño Ortega Esp. Alfonso José Alvarado Rico Cap/Alt Pastor Naranjo La Grave Esp. Dómel Silva Lic. Juan M. Guzmán Cap/Alt Alexi Marcano Escorihuela

Fotografía: Pixabay freepng.es/png-hxsky6 Fundación Arquitectura y Ciudad jmdiving Viator World Energy Trade Instituto Politécnico Nacional Creaciones Jean- Jean Mendoza

Diseño Gráfico & Diagramación: MSc. Diamaris Silva de Napolitano

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On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine

Editorial La

Revista On Board+,

es una publicación que surgió en mayo del año 2020,

en plena pandemia mundial, con la finalidad de divulgar temas de actualidad y de investigación desarrollados por expertos del acontecer nacional e internacional y de esta manera, crear una comunidad de asiduos lectores involucrados con los sectores marítimo, portuario y logístico.

Nació con la esperanza de ofrecer información periódica, oportuna, de análisis y

con

solidez

contenidos

proporcionados

por

investigadores,

autores

instituciones. No negamos que la incertidumbre nos invadió en nuestros inicios pero con cada edición notamos como aumentaba el círculo de lectores, así como de

investigadores

que

unían

nuestra

comunidad,

sin

dejar

We are On Board",

aceptación del slogan que identifica la revista " nos

han

llevado

trabajar

cada

publicación

con

mayor

lado,

razones que

profesionalismo,

compromiso y responsabilidad.

Hoy hacemos entrega de la

Edición Especial

cuarta edición

que la hemos clasificado como

porque en ella resaltamos la ardua labor que todas las mujeres

han realizado a lo largo de los años para conseguir igualdad laboral o dar vida a sus ideas e ilusiones a través del emprendimiento en un mundo de predominio masculino.

Este material editorial ha sido desarrollado desde una visión integradora gracias a la contribución de articulistas, académicos e investigadores del área

Jeannette Pérez Fernández, la cadete Laura Coiscou y la Especialista Adaelizabeth Guerrero Rodríguez, que junto al CEO Amit Kumar Doctor Iván Cedeño Ortega, el Historiador Dómel Silva, el Capitán de Altura Pastor Naranjo La Grave, el Especialista Alfonso Alvarado Rico el Licenciado Juan M. Guzmán y el Capitán de Altura Alexi Marcano Escorihuela hicieron como la Especialista

realidad la presente producción.

En esta oportunidad especialmente le damos la bienvenida a Guerrero

Rodríguez

Coiscou (Venezuela)

(Venezuela),

Iván

Cedeño

Ortega

Adaelizabeth

(Venezuela),

Laura

y Juan M. Guzmán (Colombia), quienes a partir de este

momento pasan a formar parte de

las voces que hacen posible la autopista

del mar. Finalmente despido esta nota editorial reflexionando sobre el rol de la mujer en el mundo actual, mundo laboral

quien ha estado históricamente excluida del

a pesar que durante las últimas décadas se han realizado

incansables esfuerzos para su incorporación en igualdad de condiciones. Nos encontramos inmersos en una sociedad fuertemente marcada por el patriarcado, que ha comenzado a mostrar cambios más humanitarios e igualitarios, sin embargo esta realidad todavía está sesgada por el trato diferente a las personas de acuerdo al país de origen, nivel académico, edad, sexo o género.

Queda mucho camino que transitar para cerrar estas brechas pero menos camino que recorrer para que los méritos de esas mujeres valientes que alzan su voz, sean reconocidas en igualdad de condiciones ante la sociedad.

"La igualdad de las mujeres debe ser un componente central en cualquier intento para resolver los problemas sociales, económicos y políticos". Kofi Annan, exsecretario general de la ONU

Diamaris Silva de Napolitano

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Sección Marítimo SHIP BUILDING INDUSTRY IN INDIA: A DETAILED PERSPECTIVE OF ITS IMMENSE CAPABILITY Amit Kumar

Sección Portuaria RETOS Y OPORTUNIDADES DEL SECTOR NÁUTICO Jeannette Pérez Fernández

Sección Portuaria RESEÑA GENERAL ACERCA DE LAS PERMISOLOGÍAS Y AUTORIZACIONES EN LAS ACTIVIDADES DE EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN COSTA AFUERA Alfonso José Alvarado Rico

Sección Logística EXPORTAR DESDE VENEZUELA Primera Parte Adaelizabeth Guerrero Rodríguez

Sección Actualidad MUJERES EN LAS ORGANIZACIONES: LIDERAZGO SIN MIEDO Iván Cedeño Ortega

Sección Oda MUJERES DE SAL Y ARENA Pastor Naranjo La Grave

Sección Remembranza CUBAGUA, LA PRIMERA ATRACCIÓN EN TIERRA DE GRACIA Dómel Silva L.

Sección Sostenibilidad BUCEO Y MEDIO AMBIENTE Juan M. Guzmán

On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine

Sección Remembranza REAL CONSULADO DE CARACAS Alexi Marcano Escorihuela

Sección Reconocimiento LA MUJER Y EL MAR Laura Coiscou

Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?

Sección Institucional UNESCO - MUJERES LÍDERES

Sección Institucional OMI - #MYMARITIMEMENTOR

Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?

Ship Building Industry in India: A detailed perspective of its immense capability

Amit Kumar, India Delhi Fundador, CEO y editor en jefe de la Revista Maritime Magazine Sea and Coast

If you want to build a ship, don't drum up people to collect wood and don't assign them tasks and work, but rather teach them to long for the endless immensity of the sea. Antoine de Saint-Exupéry

When we talk of the Shipbuilding Industry being restrictive to India, we find that it is only a mere 1.3% of the global vessel fleet that Indian Shipbuilding contributes to. It would be an injustice to not mention that the Indian Ship building and Ship repairing Industry is existent since the time immemorial. It has its mentions in Arthashastra and various other writings of the ancient Indian folk-lore and maritime history of India traces its history to Indus Valley and Harappan Civilisation. The shipbuilding industry then restricted to coastal territories carry out and further the existing international trade with the then existing European empires and South Asian territories. Indian Shipbuilding industry was surely one of the most acknowledged panache during ancient times. Colonisation pushed the shipbuilding industry at the backfoot. However, the 17th century saw a bit of resurgence of the Indian shipbuilding industry but prior to the 17th century, every step was taken to cripple the industry. Bombay Dock built in 1735 delivered high niche ships which were later inducted into the Royal Navy. The most famous being HMS Trincomalee, which was later

Marítimo

named as Foudroyant, was launched on 19 October, 1817, carrying 86 guns and displacing 1065 tons. HMS Hindostan in 1795, the frigate Cornwallis in 1800, HMS Camel in 1801, and HMS Ceylon in 1808, and HMS Asia to name a few more. Agitated by India possessing the quality of fighting national with immense shipbuilding, ship repairing, and seafaring ability; the Britishers protested against the use of Indian built ships to carry trade from England on the Thames River. Further, they continued to introduce new rules and regulations. Each was aimed at pulling the use of Indian ships and skyrocketed the influence of British maritime power. So, the Indian Shipbuilding industry evidently possesses global competitiveness from thousands of years. It has been illustrated in recent years that India though holds a percent of the global shipbuilding industry yet it is leaving an impeccable impression and continues to raise the bars. Colonial rule left India with a mere dozen shipyards around Kolkata and Mumbai. The number rose to around 45 shipyards in the late seventies.For a country like India which is predominantly peninsular geography surrounded by water on its three sides with an extensive coastline of 14,500 km approximately with over 1200 islands, shipbuilding plays a major role in its economic standing. Unfortunately, India’s shipbuilding capabilities have not kept pace with its economic development, market demand and human resource potential. The Indian shipbuilding industry is a cyclic industry and has witnessed a period of unprecedented growth from 2003 onwards.As per now, there are 30 shipyards of which 8 are operating under public sector and others in private sector. In 2002, Indian Shipbuilding Industry held 0.1% of the global shipbuilding industry and it increased tenfold by 2011 and the percentage went up to 1%. In comparison, China, Singapore, and nations of the Middle East conquer over a share of almost 45%. (Economic Times of India / International Journal of Innovative Research and Development). 9

Globesreview states that the global shipbuilding industry will rise at an estimated CAGR of 3% during the period 2020-2024 owing to the rising cargo traffic. When we see the CAGR in terms of Indian Shipbuilding industry, it is really surprising to jot down that during the period 20022011 it showcased a compound annual growth rate of 8%. Further, in the period 2011-2019 the growth of Indian Shipbuilding industry was estimated at somewhere around 15% and is speculated to grow around 30% CAGR. As of 2018- 2019, India has a fleet strength of 1405 ships making it the 14th largest fleet in the global market. Indian owned ships/vessels carried 7.7% of India’s overseas trade during 2018-19 with registered gross tonnage of 12.78 million. Indian share in global exports rose to 1.3% in 2018 as compared to 0.8% in 2003 as per World Trade Statistical Review, 2019. However, the inherently monopolistic nature of naval shipbuilding led to aggressive undervalued bidding for naval projects from an industry desperate for corporate and multinational orders. This, coupled with the burden of high debt, untimely payments, high working capital costs, poor cash flows, poor productivity/ efficiency and poor project management has resulted in poor performance of shipyards on existing naval orders, resulting in a virtual standstill, in some cases. Along with Indian Navy, Indian Coastguard also plays an influential role in Indian Shipbuilding industry. Currently, there are 40 ships on order from Indian Navy and Coast Guard and about 50 ships are in the planning stage for which orders will be given shortly to public/private sector shipyards. India’s defence base remains limited which further limits the standardization of the shipbuilding sector.

The shipbuilding industry is of great strategic and economic significance and can contribute significantly to the country’s manufacturing sector and be a key enabler for achieving the target of an economic superpower.

Fuente Consultada https://www.vifindia.org/sites/default/files/shipbuilding-a-larger-national-perspective.pdf https://brandongaille.com/20-indian-shipbuilding-industry-statistics-trends-analysis/

Fundador, CEO y editor en jefe de la Revista Maritime Magazine Sea and Coast http://www.seaandcoast.in/home E-mail: amit@seaandcoast.in Twitter: @amitdelhi15

Retos y Oportunidades del Sector Náutico

Jeannette Pérez Fernández Abogada. Directora Legal de Asesdelmar. Caracas, Venezuela

Si quieres construir un barco, no empieces por buscar madera, cortar tablas o distribuir el trabajo. Evoca primero en los hombres y mujeres el anhelo del mar libre y ancho Antoine de Saint-Exupéry

La principal infraestructura donde tiene lugar el desarrollo del sector náutico son los Puertos Deportivos, al disponer de instalaciones adecuadas para la flota deportiva y de recreo. Sus operaciones están dirigidas principalmente a la navegación de recreo y actividades destinadas al ocio, la recreación vinculada a la náutica recreativa y deportiva. Las instalaciones de los Puertos Deportivos también promueven el turismo náutico, propiciando la práctica de deportes náuticos y actividades náuticas recreativas, entre las que se encuentran: el esquí acuático, la motonáutica, el piragüismo, el remo, el surf, actividades subacuáticas, la vela y la pesca deportiva. Martín, citado por Javaloyes, (2012), considera que las instalaciones náuticas de recreo son: “... un conjunto de servicios elementales prestados, generalmente, por una o varias organizaciones, destinados a satisfacer determinadas necesidades relacionadas con el uso y disfrute de embarcaciones deportivas o de recreo. (p.18)

Portuaria

Si bien es cierto que, los deportes náuticos se relacionan con la náutica de recreo, no es menos cierto que guardan algunas diferencias, ya que esta última, no siempre involucra la competencia entre sus actividades, en cambio, es una característica que prevalece en la práctica de los deportes náuticos, ya que se apoyan en reglas y normas para que los participantes realicen las competencias, en algunos casos, pueden estar organizadas en clubes y federaciones, no obstante, ambas tienen en común, actividades de recreación y entretenimiento en algún espacio acuático. Esa vinculación viene dada al mismo tiempo, ya que sus practicantes son usuarios de embarcaciones de recreo, convirtiéndose en el medio que utiliza el turista náutico. En este sentido, el turismo náutico puede considerarse como una actividad muy heterogénea que se encuentra definida por elementos que la diferencian del resto de las clases de turismo. Estos elementos son la realización de actividades náuticas recreativas y la posibilidad de realizar escalas entre diferentes puertos al llevar a cabo estas actividades. (Peláez, 2002, p.450) En España, es más común utilizar el término náutica de recreo, para Landaluce, (2009), es un sector: “....agregado de actividades económicas, sin una definición oficial”, ya que en la estadística oficial no aparece ninguna rúbrica que se denomine “sector de la náutica de recreo” (p.71). Esto representa uno de los avances legislativos en ese país, el cual en la reforma que promueve el sector actualmente tiene previsto establecer un concepto específico para la náutica de recreo. De cualquier modo, este sector hace referencia a la navegación con embarcaciones de recreo, vinculadas a las distintas actividades recreativas que giran alrededor de sus instalaciones y que permiten desarrollar el turismo náutico, espacios que tienen como escenario el mar o cualquier espacio acuático.

Retos del Sector Náutico La industria náutica ha padecido la crisis sanitaria global, provocando una reorientación de las actividades económicas, aunado a una fuerte contracción en el sector turismo. En países como España, a pesar de haber padecido las consecuencias por la pandemia, distintas organizaciones vinculadas con este sector se reinventaron y buscaron algunas salidas. Los análisis de mercado así lo reflejan, al punto que muestran cierta recuperación en el sector náutico, oportunidad que están aprovechando con el uso de las nuevas tecnologías de la comunicación e información. A tales fines, realizaron el denominado “Virtual Valencia Boat Show”, el primer salón náutico 100% virtual del mundo, auspiciado por la Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivos y Turísticos de ese país, evento que dedicó parte de su jornada a la náutica sostenible. Los participantes del “Virtual Valencia Boat Show”, coincidieron en señalar que existe en España un crecimiento del turismo náutico, incluso con la pandemia, un periodo donde se demostró la capacidad de resistencia y sostenibilidad, siendo capaz de generar empleo estable y de calidad. Para lograrlo utilizaron novedosas formas de comunicarse, reuniendo a profesionales de diversos ámbitos del mundo de la náutica y la vela: regatistas, fotógrafos, empresarios, clubes y marinas, quienes decidieron no perderse este evento virtual. (Colomer, 2020) La industria náutica genera oportunidades de negocio. La organización de eventos náuticos como el señalado, así lo propician. Debido a las restricciones por la pandemia varios encuentros presenciales tuvieron que ser aplazados, sin embargo, países que se caracterizan por tener una larga tradición náutica no escatimaron esfuerzos e hicieron uso de las tecnologías, surgiendo nuevas formas de comunicarse y reunirse, destacando, que se contó con la participación de representantes de importantes astilleros, empresas relacionadas con productos náuticos, distribuidores e importadores y público aficionado. Por otra parte, resulta interesante cómo la compra y venta de embarcaciones y el mercado de alquiler se han convertido en las mejores opciones para aquellos que han buscado en la navegación una manera de aislarse. Interempresas, una compañía dedicada a la náutica 14

deportiva en España, señaló a finales de octubre 2020, en su análisis sobre el mercado náutico: “Con esta pandemia ha emergido un público nuevo, que descubre por primera vez el mundo de la náutica”. (p.1) La Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), con sede en España, señaló que las embarcaciones de recreo se consolidan como una alternativa de turismo y ocio segura en tiempos de pandemia, demostrando con datos facilitados por el mercado náutico, la reactivación que hubo en febrero de 2021, con respecto al mismo mes del año 2019, creciendo un 9% las matriculaciones de embarcaciones de recreo, con un crecimiento en 10,8%, de las matriculaciones de veleros. (López, 2021) Ahora bien, con respecto a febrero de 2020, la referida asociación manifestó que el resultado se equilibra en el acumulado de los dos primeros meses de 2021, superando incluso más de (22,5%) las cifras alcanzadas en el mismo mes del año 2019. Estos son sólo algunos de los datos editados por ANEN en su “Informe del mercado de embarcaciones de recreo. Enero-febrero 2021”, a partir de los datos facilitados por la Dirección General de la Marina Mercante de España. (ANEN, 2021) Los Puertos Deportivos permiten el desarrollo de las distintas actividades del sector de la náutica de recreo, en Venezuela también han tenido que sortear los efectos adversos dejados por la pandemia, que causó el cierre de las marinas, clubes náuticos y otros espacios que sirven para la práctica de actividades náuticas deportivas y de recreo. Las instalaciones se vieron obligadas a cerrar sus operaciones, acatando las restricciones establecidas por la Autoridad Acuática. En el caso particular de Venezuela, obtener información oficial del sector de la marina deportiva y recreacional, no resulta algo sencillo. Sin embargo, tener acceso a fuentes directas y oficiales permitiría valorar el impacto económico del sector. Esa valoración puede ayudar a conformar una fuente de datos para conocer con propiedad la situación actual y, cuales áreas requieren mayor atención. El problema con el abastecimiento de combustible y la crisis económica que atraviesa el país agravado por las consecuencias dejadas por la pandemiam deja un panorama con una tendencia a la baja en comparación con otros años de mayor esplendor. 15

Cabe mencionar, que la falta de personal especializado para atender las instalaciones, mantenimiento de embarcaciones y el aumento de los costos de los servicios principalmente los relacionados con la reparación y mantenimiento ha ocasionado, entre otros, que algunos propietarios de embarcaciones opten por venderlas o adquirir otras de menor tamaño para aminorar los costos de mantenimiento, algo distinto a lo que sucedía en otros años, cuando las personas disfrutaban un tiempo de la embarcación y un tiempo después decidían comprar otra de mayores dimensiones. A todo evento, es necesario enfatizar que la marina deportiva y la industria náutica en general reporta innumerables beneficios económicos, considerando la cantidad de bienes y servicios que demandan, entre los principales se encuentran, la construcción, reparación y mantenimiento de embarcaciones. Este denominado subsector contribuye principalmente a la generación de empleo, ya que está vinculado con las distintas actividades conexas que tienen lugar en el espacio acuático. Al mismo tiempo, genera importantes ingresos a los prestadores de servicios y establecimientos turísticos que giran en torno a sus actividades.

En la edición anterior señalé, que a diferencia de otros países, en Venezuela, la obtención de información a través de fuentes estadísticas oficiales no era tarea fácil, sin embargo, es posible considerar dentro del sector el creciente número de particulares que se capacitan y logran obtener la licencia para el gobierno de embarcaciones, con el esfuerzo, tiempo y dinero que ello representa, lo cual puede ser indicativo ante una posible reactivación del sector, lo que incide en las distintas actividades tanto en la náutica de recreo como en la práctica de deportes náuticos en los espacios acuáticos nacionales.

Oportunidades del Sector Náutico Impulsar la actualización del marco legal vigente es un reto para el sector de la marina deportiva y recreacional en Venezuela, aunque también puede ser visto como una oportunidad para establecer reglas claras y modernizar la legislación. La práctica de la denominada náutica sostenible, es una realidad en muchos países y un concepto adaptado a los nuevos tiempos. La situación económica que atraviesa Venezuela, agravada por la falta de combustible ha hecho inevitable el impacto en los servicios que giran en torno a la marina deportiva y recreacional, por parte de la demanda, puede que los consumidores estén presentando un cambio en sus preferencias, pero de cualquier forma seguirán demandando los servicios, de lo contrario se estaría lejos de alcanzar parámetros satisfactorios a este respeto. De cualquier forma, las distintas acciones que impulsan este importante sector involucran órganos y entes del Estado que tienen competencia en los espacios acuáticos nacionales. Plantear alternativas para que exista un equilibrio entre quien demanda el servicio y quien lo presta, en una relación costo beneficio, contribuirá a mantener la continuidad de las operaciones en condiciones aceptables, propiciando el retorno de visitantes permanentes y eventuales.

A todo evento, predecir con certidumbre cómo se van a desarrollar las actividades en un futuro ante los nuevos escenarios post Covid, dependerá en qué forma propietarios y usuarios puedan afrontar las consecuencias dejadas por la pandemia. La resiliencia con la que actúan muchas empresas, logrando reinventarse con soluciones alternativas han permitido la continuidad de diversas actividades del sector. Las épocas inmersas en crisis económicas son también momentos para grandes oportunidades. Las ferias y los salones náuticos han permitido seguir promoviendo el turismo náutico en otros países, logrando concertar oportunidades de negocios en este importante sector de la náutica recreativa. Las iniciativas realizadas por países que organizaron encuentros virtuales como España y Francia han logrado mantener activas y vigentes las actividades del sector náutico. En cualquier escenario, vislumbrar un crecimiento del sector comienza por fomentar la sostenibilidad, propiciando actividades que impacten lo menos posible el entorno donde se desarrollan, a fin de avanzar en la recuperación e impulsar una industria náutica sostenible, sin dejar de aprovechar las bondades de la naturaleza en un país con innumerables bellezas naturales y ventajas comparativas para fomentar un turismo náutico sostenible.

Finalmente, desde esta perspectiva, abrir espacios para difundir información para la investigación y el análisis, puede ser un reto, no sólo para quien escribe estas líneas, también para el equipo editorial de la Revista On Board+ al materializar en esta publicación un medio de comunicación digital e independiente con información especializada del sector, convirtiéndose en una oportunidad para que personas, empresas y organizaciones se sumen a esta iniciativa editorial de alcance nacional e internacional. Fuente Consultada Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), (2018). El Impacto Económico de la Náutica de Recreo. Universidad Complutense de Madrid. Abay, Analistas Económicos. España. [Disponible] http://www.anen.es Colomer, Francesc. (2021). El turismo náutico se reivindica como agente de la sostenibilidad medioambiental. abc.es. España. [Disponible] https://www.abc.es/deportes/vela/otros-derroteros/abci-turismo-nautico-reivindica-como-agentesostenibilidad-medioambiental-202010292101_noticia.html?ref=https:%2F%2Fwww.google.com%2F Interempresas. Octubre, 2, (2020). El mercado náutico actual en la Crisis del COVID-19. [Disponible] https://www.interempresas.net/Nautica/Articulos/315176-El-mercado-nautico-actual-en-la-CrisisCovid-19.html Javaloyes, Enrique Gómez, (2012). La Gestión de Instalaciones Náuticas de Recreo y su relación con el Turismo Náutico. Universidad de Alicante, Instituto Universitario de Investigaciones Turísticas. [Disponible]. https://rua.ua.es/dspace/bitstream/10045/44406/1/TFM_Enrique_Gomez_Javaloyes.pdf Lopez, Pablo. (2021). Las matriculaciones de barcos consolidan al turismo náutico como opción segura en tiempos de pandemia. TUR43. [Disponible] https://tur43.es/general/las-matriculaciones-de-barcos-consolidan-al-turismo-nautico-como-opcionsegura-en-tiempos-de-pandemia.html. Landaluce, Alejandro. (2009). Situación y Futuro de la Náutica de Recreo en España. Propuestas Dinamizadoras. [Disponible]. https://www.mincotur.gob.es/Publicaciones/Publicacionesperiodicas/EconomiaIndustrial/RevistaEcon omiaIndustrial/386/Alejandro%20Landaluce.pdf Nautispots, septiembre, 10, (2017). Náutica en Venezuela: sobreviviendo a la crisis. [Disponible] https://nautispots.com/nautica-venezuela-sobreviviendo-la-crisis/ Peláez Verdet, Antonio (2002). Puertos Deportivos: Repercusión de su Administración y Gestión en el Desarrollo del Turismo Náutico. Estrategias para el caso de la Costa del Sol. España. [Disponible] http://www.biblioteca.uma.es/bbldoc/tesisuma/16274829.pdf Spanishports, marzo, 4, (2021). El mercado náutico se reactiva en febrero: crecen un 9% las matriculaciones de embarcaciones de recreo. Redacción. [Disponible] http://www.spanishports.es/texto-diario/mostrar/2771449/mercado-nautico-reactiva-febrero-crecen-9matriculaciones-embarcaci

Abogada. Especialista en Derecho Marítimo y Negocio Marítimo. Experiencia en instituciones del sector acuático en Venezuela, ex-consultor jurídico del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y de la empresa Diques y Astilleros Nacionales, actualmente Asesor Jurídico de la Universidad Marítima del Caribe. Vicepresidente de Fundación Kvbagva y Directora de AsesdelMar. Consultor y asesor de empresas nacionales e internacionales. Twitter: @PerezMarina2006 blog: https://legislacionmaritimainternacional.blogspot.com marina2006.jeannette@gmail.com.

Reconocimiento

LA MUJER y el mar

Cadete Laura Coiscou Estudiante del 9º semestre de Ingeniería Marítima Detrás de cada mujer existe una historia que la convierte en guerrera Anónimo

Hola soy Laura Coiscou, estudiante del 9º semestre de Ingeniería Marítima, mención Operaciones en la Universidad Marítima del Caribe en Venezuela. Actualmente estoy realizando las Pasantías Profesionales a bordo de la flota de buques petroleros de la empresa Petróleos de Venezuela, S.A. y PDV Marina, S.A. desempeñándome como cadete de cubierta. He navegado en el buque Suezmax "M / T Río Orinoco" y actualmente estoy trabajando en el Buque Aframax "M / T Tamanaco".

Mi mensaje para las mujeres que toman la decisión de trabajar a bordo...

"En un ambiente donde abundan muchos desafíos, Disciplina y Perseverancia son las palabras claves del éxito. Con nuestro trabajo y dedicación ganaremos espacios que han sido considerados para los hombres" 20

“Por un mundo donde seamos socialmente iguales, humanamente diferentes y totalmente libres" Rosa Luxemburgo (1870-1919)

Reseña General acerca de las permisologías y autorizaciones en las actividades de exploración y producción costa afuera

Alfonso José Alvarado Rico Abogado. Director de la sociedad Energy Support International Venezuela y Gerente Legal en ASISTEMAR MARINE SERVICES S.A.C - Perú "No existe sustituto alguno para la falta de previsión y conocimientos sobre cómo actuar con mal tiempo" Peter Blake

Continuando con temas relacionados a la actividad de exploración y producción costa afuera, en esta oportunidad se abordará lo relativo a algunas de las autorizaciones regulatorias requeridas dentro de este tipo de actividades. Estas autorizaciones son emitidas por diferentes ministerios y entes adscritos a los operadores encargados de realizar la actividad costa afuera, como es evidente la degradación a que es sometido el medio marino, es necesario tener un control por parte del Estado venezolano en el otorgamiento y renovación de dichas autorizaciones. A criterio del autor, los diferentes ministerios deben ser aún más rigurosos al momento de estudiar cada uno de los recaudos solicitados, e incluso debería considerarse hacer una revisión de las autorizaciones vigentes, para así evaluar si es necesario solicitar autorizaciones adicionales, en virtud, que el Estado venezolano tenga un mayor control, evaluación y seguimiento en la ejecución de los proyectos costa afuera, por parte de los operadores. En este sentido, las autorizaciones regulatorias fueron agrupadas de la siguiente manera:

Portuaria

Aspecto ambiental: Evaluación y degradación del ambiente, permiso de afectación de recursos marinos y submarinos, permiso para el manejo de los ripios de perforación, aprobación para la ocupación del territorio. Defensa y seguridad nacional: autorización de la Cancillería de la República, autorización del Ministerio del Poder Popular para la Defensa y coordinación con la Guardia Nacional Bolivariana, coordinación y mecanismo de apoyo y seguridad por parte de la Armada Nacional Bolivariana (Cuerpo de Guardacostas, Circunscripciones navales, etc.) y avisos emitidos por la Dirección de Hidrografía Nacional y permiso para la operación de helipuerto ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC). Para que un operador pueda iniciar las operaciones de exploración, explotación, refinación, industrialización, transporte, almacenamiento, comercialización, conservación de los hidrocarburos, así como lo referente a los productos refinados y a las obras que la ejecución de estas actividades requiera, es importante el consenso y aprobación de Ministerios cuyos requerimientos están establecidos en diferentes instrumentos legales, tales como los indicados en los dispositivos legales del Ministerio competente al tema ambiental, el cual establece que las personas naturales y jurídicas, públicas y privadas que vayan a realizar programas y proyectos que impliquen la ocupación del territorio deberán notificarlo al Ministerio del Poder Popular para el Ecosocialismo, por medio de un documento de intención, el cual debe contener información general relativa a: Objetivos, justificación y descripción de las opciones a considerar para el desarrollo del programa o proyecto propuesto.

Componente físico-natural y socio económico del ambiente a ser afectado por las distintas opciones. Cualquier otra información relevante para la evaluación del programa o proyecto. La importancia de este documento reviste en que determina el inicio del procedimiento ordinario establecido en el dispositivo legal, a los efectos de la fijación por el Ministerio, de la metodología a seguir para la evaluación ambiental. Este documento refleja la intención por parte del operador a explotar los recursos, para la posterior solicitud del estudio de impacto ambiental, el cual será presentado al inicio de las operaciones costa afuera necesario para el proceso de explotación, ya que clasifica los estudios de impacto ambiental a presentar por actividades a desarrollar, en este caso es la exploración y producción de hidrocarburos, que incluye programas de perforación exploratoria y programa de producción de hidrocarburos.

Fotografía de: Instituto Politécnico Nacional

Adicionalmente, la autorización para la afectación de recursos naturales renovables establecerá las condiciones bajo las cuales se desarrollará la afectación del ambiente durante todas las etapas del programa o proyecto (implantación, operación, clausura, desmantelamiento y recuperación de áreas degradadas). A tales efectos, la autorización para afectación de recursos naturales renovables se ajustará a las medidas y condiciones establecidas en la autorización o aprobación para la ocupación del territorio. Debido a la importancia de este tipo de actividad costa afuera, el Ministerio para el Poder Popular de Petróleo, Petróleos de Venezuela y sus empresas filiales, les debe ser entregada la correspondiente aprobación para ocupación del territorio, según lo estipulado en el Decreto de Normas sobre Evaluación Ambiental de Actividades Susceptibles de Degradar el Ambiente, antes del otorgamiento de concesiones y contratos de exploración y explotación de hidrocarburos a los operadores que desarrollarán el proyecto.

Fotografía de: World Energy Trade

Seguidamente los operadores, después que se le otorga la ocupación del territorio, procederán antes del inicio de la actividad, a la tramitación de la autorización para la afectación de recursos naturales renovables, en este caso, la autorización en recursos marinos y submarinos. Como ya se mencionó, este tipo de actividades afectan considerablemente el ambiente marino, por ello deben de entregarse una serie de recaudos cumpliendo las exigencias del ministerio competente. El

Ministerio

del

Poder

Popular

para

Ecosacialismo

posee

instrumentos por medio de los cuales ejercen una supervisión a todas las actividades que degraden el ambiente, denominados instrumentos del control previo, siendo algunos de ellos: autorizaciones, permisos, licencias, planes de manejo según lo establecido en el Artículo 82 de la Ley Orgánica del Ambiente, entre estos permisos, está el permiso de manejo de ripios de perforación, estipulado bajo la política de “Cero Descarga”. Existen otras permisologías, entre los cuales destacan: permisos para pruebas, perforación y completación de pozos, permiso para la instalación de equipos y tuberías submarinas, permisos de estudios geofísicos y geotécnicos para desarrollo de ingenierías. Desde el punto de vista seguridad, soberanía, defensa y asuntos limítrofes, se encuentra la autorización del Ministerio del Poder Popular para las Relaciones Exteriores a través de la Oficina de Soberanía, Límites y Asuntos Fronterizos, en virtud de la importancia del tema de soberanía en aguas jurisdiccionales, ya que en algunos casos en estas actividades costa afuera participan empresas extranjeras asociadas con empresas nacionales, motivo por el cual es necesaria la consignación de memoria descriptiva del proyecto, especificaciones y características de los buques participantes, ejerciendo así el estado sus derechos de soberanía en concordancia al Artículo 11 y 57 de Ley de los Espacios Acuáticos.

En cuanto el tema de seguridad, se encuentra la solicitud a la coordinación de mecanismos de apoyo y seguridad por parte de la Armada

Nacional

Bolivariana

(Cuerpo

Guardacostas,

Circunscripciones navales, etc.), con la finalidad de que esté en conocimiento de los guarda costas las actividades, rutas y duración del proyecto costa afuera. Por otro lado, en el tema laboral, hay actividades muy específicas que requieren personal altamente calificado, por lo que es necesaria la solicitud de permisos de personal extranjero a bordo de las unidades operativas costa afuera siendo el responsable, el Ministerio para el Poder Popular de Interior y Justicia y Paz el cual emite un permiso de trabajo relacionado a temas migratorios. Ahora bien, como se ha mencionado anteriormente este tipo de proyectos involucra actividades conexas o asociadas, donde participan buques de apoyo, buques de respuesta rápida, embarcaciones tipos ambulancias, buques de anclajes, remolcadores, entre otros; es por ello que por aspectos de seguridad tanto por los buques, unidades de perforación mar adentro (Plataformas petroleras), como por los buques que naveguen cerca de los proyectos, los operadores deben contar con los avisos oficiales a los navegantes los cuales son difundidos conjuntamente

entre

oficina

Coordinadora

Hidrografía

Navegación (OCHINA) y por la Dirección de Hidrografía Nacional, estableciendo una zona de seguridad. Adicionalmente, existe el permiso para la operación de un helipuerto ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), este permiso es otorgado por la autoridad aeronáutica para la construcción de un helipuerto y operación de helicópteros.

Como se ha mencionado anteriormente, este tipos de actividades costa afuera son muy especializadas y en constante desarrollo de tecnologías que permiten ir a mayor distancia de las costa y a mayor profundidades en busca de los hidrocarburos, es por ello, que la normativa debe adaptarse y como se mencionó previamente, los países deben ser más exigentes y cuidadosos al momento de otorgar licencias, concesiones, autorizaciones y permisologias, dirigiendo sus acciones en pro de mitigar los impactos ambientales al medio marino.

Abogado. Especialista en Comercio Marítimo Internacional mención Derecho Marítimo, con experiencia en el ámbito marítimo jurídico-comercial. Cuenta con experiencia en el área de comercialización en el ámbito marítimo, negociación de contratos y actividades asociadas a la exploración y explotación costa afuera. Actualmente se desempeña como Director de la sociedad Energy Support International (Venezuela) y Gerente Legal en ASISTEMAR MARINE SERVICES S.A.C (Perú).

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EXPORTAR DESDE VENEZUELA Primera Parte

Adaelizabeth Guerrero Rodríguez Abogada. Anzoátegui, Venezuela

Para dinamizar la economía en Venezuela es indispensable insertar al país en el competitivo comercio internacional, esto representa un desafío histórico debido a la aparente riqueza creada por el llamado “oro negro”, distorsión que genera dependencia, el reto está en diversificar la producción nacional dirigida hacia un comercio exterior no focalizado en la venta de petróleo y sus derivados

Exportar consiste en trasladar mercaderías de un país a otro en mérito de una operación comercial existente. La exportación ocurre con el tránsito de las mercancías de un puerto de origen a un puerto de destino, en aras de dinamizar la economía e internacionalizar la mercadería en un mercado foráneo, además ante el desafío que significa el comercio internacional tendente a la competitividad del sistema de libre mercado. Para exportar desde Venezuela se requiere cumplir con una serie de requisitos atendiendo al régimen legal existente en el país. Ahora bien, para iniciar abordaré de forma breve lo concerniente al transporte internacional, siendo el más usado la vía marítima y el buque como medio de transporte más asequible, con mayor posibilidad de traslado de mercancía tanto en volumen como en peso. En la embarcación se transporta la mercadería bajo la modalidad FCL (Full Container Load, que significa Carga de Contenedor Completa) o bajo la modalidad LCL (Less Than Container Load o Carga Suelta), en caso de que 30

Logística

su mercancía no sea suficiente para llenar un contenedor completo, por lo que, exportadores solicitan a los agentes navieros o agentes de carga realizar sus envíos de acuerdo a su mercancía. También se debe tomar en cuenta las modalidades Liner y Tramp, la primera de ellas se refiera al transporte marítimo de forma regular o liner, en cuyo servicio está preestablecido el itinerario y el segundo se refiere al transporte marítimo irregular o Tramp

que se encuentra

normado en materia de fletamentos, en este servicio es el armador quien deberá buscar la carga de acuerdo a lo convenido por las partes. La característica principal del mercado regular, como su nombre lo indica, es su regularidad; cada determinado tiempo (semanal, quincenal, mensual) el servicio está a disposición del exportador, en una ruta determinada y con unas escalas previamente conocidas (...omissis...) en cambio los servicios ofrecidos en el mercado Tramp, los que comercian libremente, sin mantener un servicio o itinerario fijo, la mayor parte de la mercancía transportada en este régimen corresponde a; granos secos, azúcar, carbón, minerales, nitratos, madera, etc. (Diario del Exportador, s.f.)

La contratación del flete por vía marítima va a depender de lo que hayan pactado en el contrato de compraventa internacional de mercadería, en función de ello, en la práctica las partes acuerdan elegir un Incoterm como cláusula complementaria en el contrato de compraventa internacional. Es importante resaltar que los Incoterms son reglas de comercio internacional de carácter privado creadas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), con el objetivo de determinar la distribución de gastos, obligaciones y transmisión de los riesgos entre el exportador e importador. De manera que, en un proceso de exportación es imprescindible una negociación comercial previa que se encuentre establecida en el contrato de compraventa internacional, y que en ella se incorpore un Incoterm como reglas privadas de carácter universal, y una vez incorporadas son de obligatorio cumplimiento para las partes, tomando en cuenta que los 31

Incoterms determinan quien asume la contratación de los servicios logísticos ya sea el exportador o el importador. Una vez que se suscribe el contrato de compraventa internacional de mercadería, el exportador deberá emitir la factura proforma, el cual es un documento provisional que debe contener de forma detallada datos como: fecha de emisión, su tiempo de validez, identificación del vendedor, la identificación del cliente, descripción de la mercancía, precio unitario y precio total, entre otros, siendo un compromiso que asume el vendedor, previo a la emisión de la factura comercial definitiva. En Venezuela para iniciar el proceso de exportación la persona ya sea natural o jurídica, deberá inscribirse mediante la representación de un Agente Aduanal, en el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria de Venezuela (SENIAT). Dicha inscripción se realizará ante la Aduana una sola vez, con el objeto de realizar los trámites administrativos relacionados al negocio de la exportación. El Agente Aduanal deberá proceder a inscribir al exportador en el portal del Sistema Aduanero Automatizado (SIDUNEA), siendo la plataforma online que opera las gestiones del régimen aduanero a nivel nacional. Además, el Agente Aduanal deberá hacer las gestiones de inscripción del exportador ante el Comando Antidroga de la Guardia Nacional de su jurisdicción a los fines de que realice la inspección subacuática antidrogas al momento de la salida de la mercancía del territorio nacional. La inspección subacuática del Comando Antidroga se realiza con el apoyo de sus órganos auxiliares, cumpliendo funciones inherentes del Servicio Antidrogas de la Guardia Nacional, se trata de garantizar la seguridad del buque y de las instalaciones portuarias. La legislación prevé como única autoridad el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA), el cual a través de la Capitanía de Puerto ejecuta sus funciones conforme

previsto en los artículos 10 y 11 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas publicado en Gaceta Oficial Extraordinario Nro. 6.153 de fecha 18 de noviembre de 2014. Asimismo, el Convenio para facilitar el Tráfico Marítimo Internacional (FAL 65) se refiere a facilitar a mayor escala las operaciones portuarias, este convenio fue ratificado por Venezuela en el año 2.000. En cuanto a las documentaciones básicas y exigibles para la declaración de las mercancías sujetas a exportación están: 1) Declaración de Aduanas: el cual es realizado por el Agente de Aduanas debidamente inscrito ante el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT), 2) Documento de transporte: Según el medio de transporte utilizado para exportar puede tratarse de un conocimiento de embarque B/L (modo marítimo), guía aérea (modo aéreo) o carta porte (modo terrestre). 3) Factura comercial definitiva: documento emitido por el exportador a la orden del importador, que acredita la venta. 4) Los exigibles legalmente a dichos fines, según el tipo de mercancía que se trate. Asimismo el trámite general para iniciar el proceso de exportación requiere del cumplimiento de una serie de requisitos donde se deberá tomar en cuenta el tipo de mercancía, a rasgos generales se destacan: 1) Inscripción ante el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria de Venezuela (SENIAT), 2) Inscripción en el Registro

Nacional

Exportadores,

los

exportadores

deberán

introducir la solicitud de inscripción mediante los formatos que a tales efectos autorice la Administración Tributaria. (Providencia Administrativa SNAT/2014-0058 en Gaceta Oficial N° 40.577 del 09 de enero de 2015), 3) Inscripción ante la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), en la que se debe inscribir en la Ventana Única del Comercio Exterior (VUCE), 4) Inscripción ante el Sistema Aduanero Automatizado (SIDUNEA), lo realiza el Agente Aduanal a través del SIDUNEA y podrá cubrir todos los procesos del control de la Declaración de Mercancías de Exportación

(DME). 5) Certificado de Origen (BANCOEX), según sea el destino. Los requisitos para la emisión del certificado de origen son: Formato de planilla de certificado de origen (ALADI, Mercosur, Perú, Colombia, Bolivia, Chile), Factura comercial firmada y sellada por el comercializador y productor, Comprobante de pago de timbres fiscales, Planilla de Análisis de Declaración Jurada de Origen, Comprobante de pago a favor del Banco de Comercio Exterior (BANCOEX), 6) Certificado de Calidad, según sea el destino: es un documento mediante el cual se hace constar que determinada mercancía cumple con una especificación o norma técnica suministrada por la parte interesada (SENCAMER y el Fondo para la Normalización y Certificación de la Calidad y Servicio Autónomo Nacional de Normalización, Calidad, Metrología y Reglamentos Técnicos), 7) Certificado de libre venta, según el destino: Es un documento que certifica que los productos a exportar (alimentos procesados, bebidas, medicamentos,

entre

otros)

tienen

restricción

para

comercialización transfronteriza, por tanto, son susceptibles de ser destinados al uso o consumo humano. (Ministerio del Poder Popular para

la Salud), 8) Reconocimiento conjunto de la mercancía: Documento que permite solicitar la realización conjunta de reconocimiento, inspección y confrontación de documentos por parte de autoridades competentes (SENIAT, Resguardo Nacional Aduanero y Comando Nacional Antidrogas). Adicionalmente y posterior a la exportación se requiere la siguiente documentación: Declaración única de aduana (DUA) emitida por el SENIAT, la Declaración de exportación realizada (ER) emitida por el Centro Nacional de Comercio Exterior (CENCOEX) para confirmar o registrar la exportación de bienes, servicios o tecnología y demostrar la venta de divisas al Banco Central de Venezuela (BCV) y la Declaración de venta de divisas, mediante la cual personas naturales y jurídicas dedicadas a la exportación de bienes y servicios, podrán demostrar el cumplimiento obligatorio de la venta de divisas al Banco Central de Venezuela, en ese sentido pueden disponer libremente hasta el ochenta por ciento (80%) del ingreso que perciban en divisas en razón de las exportaciones realizadas, el resto el veinte por ciento (20%) serán vendidas al Banco Central de Venezuela, al tipo de cambio de compra conforme lo establece la ley.

Es importante señalar, que si bien el proceso de exportación ante la aduana lo realiza el Agente Aduanal, para involucrarse y entender mejor el proceso, el exportador debe tener en cuenta como elemento técnico fundamental la nomenclatura aduanera, así como el importador lo referente a la valoración aduanera, temas que serán desarrollados en la próxima edición de la Revista On Board+.

Fuente Consultada: Álvarez Ledo Tulio. (2004). Derecho Marítimo. Ediciones. www.tecnoiuris.com. Caracas, Venezuela. Arancel de Aduanas publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.510 en fecha 05 de febrero del año 2020. Cinco Días. (2019). Así es la dependencia de Venezuela de las exportaciones de petróleo. Recuperado de: https://cincodias.elpais.com/cincodias/2019/01/28/mercados/1548685008_101320.html Diario del Exportador, s.f., Recuperado de: https://www.diariodelexportador.com/2016/05/mercadotramp-un-sector-poco-conocido.html Guía del Exportador. (2020). Recuperado de: http://www.corpovex.gob.ve/guia-del-explorador/ Ley Orgánica de Aduanas publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.507 de fecha 29 de enero de 2020. Ley del Impuesto al Valor Agregado (IVA), publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.507 de fecha 29 de enero de 2020 Ponce Reyes Gerardo. (2020). Generalidades de los Contratos de Fletamento y su Incorporación en la Legislación Venezolana. Recuperado de: https://sovconsultores.com.ve/generalidades-de-loscontratos-de-fletamento/ Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de Liberación, Suspensión y otros Regímenes Aduaneros Especiales, Decreto N° 1.666, de fecha 26 de diciembre de 1.996

Abogado, Especialista en Derecho Laboral, Diplomados en Derecho Marítimo y Procesal Civil, Diplomados en Marítimo Comercial, Marítimo en un Contexto Globalizado y Generalidades del Derecho Marítimo, Relaciones Internacionales y Diplomacia. Bilingüe (Español- Ingles). Experiencia en el sector Hidrocarburos y Energía (Departamento jurídico Petrocedeño, S.A. y Petrojunin, S.A.). Miembro Titular de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, Asociación Venezolana de Arbitraje y Women in Energy Venezuela.

adaeligr@gmail.com

@AdaEliGUERRERO

Curiosidades

Sabías que la imagen de la Virgen del Valle llegó a Cubagua en 1530, pero el 25 de diciembre de 1541, un huracán arrasó Nueva Cádiz incluyendo la iglesia. Al salvarse la imagen milagrosamente, los pobladores de Cubagua decidieron llevarla en 1542 a la hacienda El Valle en la Isla de Margarita y con el paso del tiempo la imagen comenzó a llamarse la Virgen del Valle? 37

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MUJERES EN LAS ORGANIZACIONES: LIDERAZGO SIN MIEDO

Iván Cedeño Ortega Doctor, Conferencista y facilitador de cursos y talleres

Para liberarse, la mujer debe sentirse libre, no para rivalizar con los hombres, sino libres en sus capacidades y personalidad Indira Gandhi

Resumen En el presente artículo exploro la importancia del rol de las mujeres en las organizaciones actuales. Hago mención a la literatura teórica del siglo pasado, que consideraba que las mujeres tenían que copiar el estilo gerencial masculino para tener éxito. Sin embargo, en las actuales condiciones del mundo las organizaciones han cambiado sustancialmente, y con ello la importancia del ejercicio gerencial de las mujeres. Seguidamente, enfatizo el aporte significativo de la conducción femenina con sus propios valores, tanto para la empresa como para la sociedad, y finalmente concluyo que estos hechos tienen un gran impacto social.

¿Gerencia un dominio masculino? Ha corrido mucha agua bajo el puente desde que en la década de los setenta del siglo pasado, se publicó el libro de Betty Lehan Harragan: “Juegos que mamá nunca te enseñó: Destreza empresarial para mujeres”, en el cual se planteaba que las mujeres tenían que aprender a jugar los juegos de acuerdo con las reglas de los hombres, si querían tener la esperanza de prosperar en medios laborales. De ahí que Harragan (1977) describe el mundo de las actividades comerciales y de negocios como un territorio masculino, estimulando a las mujeres a reconocer que las organizaciones están modeladas estructuralmente como una corporación militar y configurada de acuerdo a preceptos de juegos grupales masculinos. Por lo tanto, la organización de negocios es una cultura extraña, ajena, que las mujeres no están preparadas para entender. 40

Actualidad

Asimismo, la autora agrega que las mujeres que quieran entrar en la trama laboral, tendrán que cultivarse en los preceptos militares y aprender los trasfondos de las dinámicas de los juegos masculinos. De esa manera, podrían competir en un mundo en cuyo diseño y construcción no participaron. Conviene subrayar que tal vez, estos argumentos eran válidos para la época en consideración, en la que se hizo esta y otras tantas publicaciones relacionadas con la temática; pero hoy en pleno siglo XXI, las cuestiones han cambiado radicalmente en los ambientes laborales. Así pues, en el mundo de hoy tenemos una mayor comprensión de las organizaciones y del rol de la mujer en ellas; de hecho vivimos en una sociedad de organizaciones, nacemos y morimos en ellas. La cantidad y heterogeneidad

las

mismas

son

asombrosas:

instituciones

financieras, empresas, hospitales, bancos, escuelas y universidades, tiendas y centros comerciales, supermercados, gasolineras, restaurantes, estacionamientos, organizaciones no gubernamentales (ONG), iglesias, organismos públicos, el ejército, fábricas, la radio y la televisión... Los ejemplos son interminables. Al mismo tiempo, en todo este tipo de organizaciones mencionadas, una parte importante de la fuerza de trabajo está constituida por mujeres (Banco Mundial 2012) lo cual constituye un cambio significativo. Así que empujadas por la necesidad de muchas familias de ganar dos salarios, por la alta tasa de divorcios, los requerimientos de independencia económica y la configuración de potencial personal como seres humanos; las mujeres más que nunca están planificando y haciendo carreras gerenciales; es por ello, que su participación e influencia seguirán creciendo.

Una generación que se abre paso Personalmente, tengo la impresión que lo más relevante de este proceso de cambio e incorporación de la mujer en las organizaciones, es su capacidad

para

eventualmente

transformar

ámbito

laboral,

expresando y modelando, no cediendo a sus valores personales. En este sentido, hay suficiente evidencia que indica que las mujeres gerentes en puestos de dirección que han roto el techo de cristal (Segerman-Peck, 1991) en numerosas empresas, han demostrado que su ejercicio de autoridad y de liderazgo no necesariamente tiene que surgir de un molde único; en otras palabras, utilizar estilos de mando y control autocráticos de dirección, generalmente asociado con los hombres en las grandes organizaciones tradicionales, no es la única forma de tener éxito. No obstante, aunque una primera generación de mujeres se adhirió a muchas de las "reglas de conducta" que significaban el éxito para los hombres, ahora una segunda ola de mujeres se está abriendo camino hacia la alta dirección, no adoptando el estilo y los hábitos que han demostrado ser exitosos para los hombres, sino aprovechando las habilidades y actitudes que desarrollaron a partir de su experiencia compartida como mujeres. Dentro de este marco, esta segunda generación en cargos de dirección, están aprovechando lo que es exclusivo de su socialización como mujeres y están creando un camino diferente hacia la cima, están buscando y encontrando oportunidades en organizaciones en rápido cambio y crecimiento para demostrar que pueden lograr resultados de una manera diferente. Tienen éxito debido a, no a pesar de; ciertas características

que

generalmente

consideran

"femeninas"

inapropiadas entre los líderes masculinos.

Por otra parte, la presencia de mujeres en los equipos de gestión se asocia generalmente con un mayor compromiso social y un estilo de liderazgo más participativo. En particular, un análisis del impacto de las mujeres en las empresas cooperativas, que tienen características específicas en términos de organización y propósito, muestra que su influencia conduce a una mayor motivación y mejores resultados. Es probable que uno de los beneficios del liderazgo femenino sea el aumento de las medidas para promover el equilibrio entre el trabajo y la familia, que es importante para el desarrollo de la sociedad y para mejorar la calidad de vida de las familias. De modo tal que estoy convencido, que la presencia de mujeres en los equipos directivos y el emprendimiento femenino influyen positivamente en las motivaciones sociales y los logros de las organizaciones, con mujeres a la cabeza, las empresas están más inclinadas a introducir políticas favorables a la familia; el nuevo contexto empresarial cooperativo actual es más propicio para este tipo de enfoque que el mundo empresarial tradicional. De hecho, las empresas comunitarias han surgido como instrumentos clave para el empoderamiento de la mujer. Con base a las ideas que vengo exponiendo, no es nada descabellado pensar que un mayor poder de decisión gerencial femenino pueda conducir a una nueva orientación estratégica que difiera de los planes diseñados por equipos exclusivamente masculinos, de hecho desde hace tiempo en la literatura teórica se viene cuestionando la idea de que el liderazgo sea un dominio exclusivo masculino (Gil' Adi, 1999) Pongamos por caso las políticas de recursos humanos, que podrían ser el primer ámbito de cambio orientado a fomentar, así como también mayor compromiso con causas sociales, mayor sensibilidad al medio ambiente y en general a la ética operativa.

Reflexión Final Sin embargo, estoy consciente que a pesar de lo anterior las mujeres en posiciónde liderazgo y de figuras de autoridad sigue siendo un desafío porque ellas enfrentan más conflictos que los hombres cuando deciden seguir una carrera gerencial y empresarial; por ejemplo, la maternidad, el matrimonio y las tareas del hogar son los obstáculos tradicionales que han impedido a las mujeres lograr un equilibrio entre lo laboral y la familia, también la desigualdad de género en contextos muchas veces marcadamente machistas. Como reflexión final, agregaría dos aspectos: a) El creciente rol de la mujer en las actividades gerenciales de dirección, constituye no solamente un camino de autorrealización, sino también una influencia positiva en las motivaciones y logros sociales de la organización; b) Las organizaciones impulsadas por la globalización, la tecnología y las innovaciones han comenzado a realizar esfuerzos en abandonar valores tradicionales, transformando estructuras burocráticas obsoletas, muchas de las compañías, con gran dificultad, están reconociendo que la vieja cadena de comandos y jerarquías, con sus códigos y reglas no explícitas es obsoleta para manejar la economía actual.

Fuentes consultadas Banco Mundial (2012) Informe sobre el Desarrollo Mundial: Igualdad de Género y Desarrollo. Washington. Gil' Adi (1999) Liderazgo: un dominio masculino. Editorial Dolmen. Harrigan Betty (1977) Mother Never Taught You: Corporate Gamesmanship For Women. New York Segerman-Peck, L.M. (1991) Networking and mentoring. A woman’s guide. Londres.

Doctor en Innovación Educativa, Magister en Diseño de Políticas, Especialista en Docencia Universitaria, Profesor universitario e investigador en las áreas de conocimiento de la psicología, neurociencias, gerencia, educación y currículo. https://ivancedeno2607.wordpress.com/ ivcedeno@gmail.com

Desarrolla su idea editorial y lo proyecta en las más importantes plataformas de Ebooks y Paperback del mundo

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Programa de Producción Editorial

Mujeres de sal y arena

Pastor Naranjo La Grave Capitán de Altura

Escrita a bordo de la M/N Anzoátegui En navegación Puerto Cabello / Venezuela a Houston – Texas Oct.1974

Dedicado a las esposas de los marinos mercantes…

A esas mujeres que día a día viven en espera de aquellos que en infinito mar navegan. A esas mujeres de cuyos sacrificios nadie se acuerda. A esas mujeres que amamos en silencio. A esas mujeres, vientres de nuestros hijos que llenan nuestras ausencias. A esas mujeres que luchan contra el mar que les roba su amor, ese mar donde no florecen las rosas…

Miro el firmamento y te veo en cada estrella, ¡Oh esposa del mar, de mis sueños marinera! Eres ese amor infinito que marca las horas eternas, cuando ahogas con tu llanto el pesar de mis ausencias. Que pasión la tuya mujer que contrasta con mi tristeza, cuando en mis noches de guardia te pienso, pero el mar me aleja, de tu amor y de tu olor que aún guardo cual presea, tejida con rayos de luna que sobre la cubierta reflejan, el iris de tus ojos y tus cabellos de reina… Bella esposa del mar, eres mi singladura eterna, eres también mi norte que al hogar me lleva. ¡Háblame esposa para decirme como mitigar tu ausencia! Ancla tu amor en mí, con cadenas de inocencia, que yo en la estela escribiré tu nombre hasta que se pierda, entre oraciones a la Stella Maris para que aleje las tormentas, y me permita llegar al puerto para recoger mis velas, besándote en silencio hasta que la noche muera…

Cubagua, la primera atracción en Tierra de Gracia(1)

Dómel Silva L. Investigador - Historiador. Caracas, Venezuela Nada me gusta más que una buena historia frente al mar Anónimo

La isla de Cubagua está situada en la región Nororiental de Venezuela, entre la Península de Araya (Sucre) y la isla de Margarita. Posee una superficie de 24 Km2. Desde 1947 forma parte del estado Nueva Esparta(2). Su primer registro data del 15 de agosto de 1498 en el tercer viaje de Cristóbal Colon(3) al continente americano, convirtiéndose a los pocos años de su descubrimiento en una fuente importante de la explotación perlífera para la Corona Española. Este recurso hizo posible no sólo una dinámica comercial per se sino también una dinámica poblacional. Varios factores condicionarían su extinción como urbe. Nueva Cádiz de Cubagua, además de representar una fuente de tan codiciadas perlas para la Corte Española(4), también fungió como un pequeño emplazamiento en el Caribe en donde poder conectarse con otras posesiones españolas tanto insulares como en tierra firme, además de ser sentamiento como toda una ciudad española. [1] Así denominó Cristóbal Colón a lo que más tarde sería parte del territorio de Venezuela, cuando en su tercer viaje a América llega a las desembocaduras del río Orinoco. [2]El Estado Nueva Esparta está conformado por tres islas: Margarita (1.071 km2), Coche (55 km2) y Cubagua. [3] Los testimonios de aquella época no mencionan que Colón se haya detenido en la isla de Cubagua. [4] “Desde los primeros momentos de su encuentro con occidente, la isla de Cubagua paso a tener una importancia capital, puesto que en ella se estableció la explotación de los primeros bancos perlíferos en territorios americanos. El encuentro de los marineros de Colon con los indígenas habitantes de la Isla de Cubagua es relatado por Fernández de Oviedo en su Historia General y Natural de las Indias señalando que una mujer con “una gran cantidad de hilos de aljófar” los intercambia por un “plato de los de Valencia” partido. Este relato da inicio a lo que podría denominarse “la época dorada de la isla de Cubagua” o al menos la de mayor importancia comercial desde el siglo XVI hasta la fecha. Las perlas de Cubagua llegaron a tener tanta importancia que se convirtieron durante los primeros momentos de colonización y conquista europea en territorios americanos en el principal rubro de exportación y llegaron a exhibirse como joyas en los vestidos y accesorios de los principales monarcas europeos (…)”Fidel Rodríguez Velásquez. Representación e historiografía: miradas múltiples al pasado de la Isla de Cubagua (1892-2014). Caracas, Universidad Católica Andrés Bello, 2017, p.29. (Consultado el 18-02-2021) https://www.researchgate.net/publication/318214144_Representacion_e_historiografia_miradas_multiples_al_pasad o_de_la_Isla_de_Cubagua_1892-2014

Remembranza

Poco después de su descubrimiento(5) la isla fue objeto de referencia por varios personajes representativos del proceso de conquista y colonización. Gracias a sus relatos han quedado para la posteridad los aspectos históricos y geográficos de la isla durante su mayor momento de apogeo, el momento de la extracción perlífera. El conquistador Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés(6) (Historia General y Natural de India), el cronista español Francisco López de Gómara (Historia General de las Indias), el Fray Bartolomé de Las Casas, el poeta y cronista Juan de Castellanos (Elegía de Varones Ilustres de Indias), entre otros. Nueva Cádiz de Cubagua dependía directamente en lo administrativo, político y eclesiástico de la isla La Española(7). Su regencia estaba en manos de alcaldes mayores y ordinarios, electos por la población española de la isla. Lo que al principio eran unas rancherías a los pocos años fue transformándose en una ciudad con edificaciones representativa de la corona(8).

Uno de los hechos que cabe la pena destacar, es que desde Nueva Cádiz de Cubagua, se emanaron ordenadas para el resto de las posesiones de la corona española en el Nuevo Mundo. [5] Al momento de su descubrimiento la isla se encontraba desahitada. [6] A este conquistador y cronista se le debe la primera mención sobre un manadero de aceite (llamada por este estiércol del demonio) registrada justamente en las aguas que rodean la isla de Cubagua, que más tarde se conocerá como petróleo. [7] Actual República Dominicana. [8] “La Ciudad contaba con una casa fuerte Fortín, un amplio mercado y un barrio residencial destinado a la clase dirigente, es decir, a los comerciantes propietarios de los esclavos y de los barcos empleado en la pesca de la perla. También había dos hornos de cal y un calabozo doble, este último formaba parte de la edificación que servía como Alcaldía o Ayuntamiento. El edificio más importante de Nueva Cádiz, por su envergadura y elaboración fue el Convento de San Francisco, construido en los confines meridionales de la ciudad. Sus dimensiones son 22.5 metros de ancho por 45 metros de largo, ocupando un área de 990 M2. Contaba este convento con una gran capilla en la que una escalinata de piedras de sillar conducían a un campanario. Pegado a uno de los muros de la capilla pudimos descubrir un altar menor o pedestal, el cual probablemente sirvió de base a la imagen de San Francisco. Igualmente contaba con varias habitaciones amplias de muros de piedras… El convento termina en su parte Norte con un gran espacio amurallado, el cual probablemente servía de huerto o corral de animales. En este lugar pudimos descubrir una zona con piso constituido por grandes lajas de piedra…” Jorge Armand. Cubagua: Investigaciones arqueológicas y reflexiones sobre Venezuela. Cuadernos unimetanos. Vice rectorado académico Decanato de Postgrado e Investigación. Año V/ N° 22 / abril 2010, p.36. (Consultado el 23-02-2021) http://openjournal.unimet.edu.ve/index.php/Cuadernos-Unimetanos/article/view/167

“Las primeras ordenanzas modernas dictadas en el continente suramericano salieron del Ayuntamiento de Nueva Cádiz: entre ellas conocemos una sobre la limpieza de las playas y las calles, otra sobre el precio y tamaño de las hogazas de pan que se hacían en la ciudad, sobre la prohibición de lanzar cadáveres de los esclavos al mar, etc.”(9)

Aquella pequeña isla "contó en su apogeo con una población de aproximadamente 1000 habitantes, de los que 300 más o menos eran españoles y el resto indios y negros"(10). Tanto los indígenas(11) como los negros, comprados a los traficantes negreros del África, fueron empleados, como buzos esclavos. Con el tiempo los africanos llegaron a sustituir en cierta medida a los indios en estas tortuosas labores acuáticas. Los españoles, estaban clasificados en varios grupos según su función: propietarios de los esclavos y de los barcos pesqueros. Para el año de 1516 ya existía un grupo considerable de españoles dedicados a las rentables actividades perlíferas. Para el 1528 la isla cambió de nombre, pasó de ser Santiago de Cubagua, a ser la ciudad de Nueva Cádiz de Cubagua reconocida con dicho status por la Corte Españolas el 13 de septiembre de 1528.

[[9]Ídem, p.37. [10] Ídem, p.36. [11] El Pueblo indígena que habitaba en Cubagua al momento del arribo de los españoles eran los Guaiqueríes.

La explotación de las perlas no sólo fue actividad exclusiva de Cubagua. La vecina isla de Coche también experimentó un auge pero con un impacto más modesto. Muchos de los comerciantes de Nueva Cádiz de Cubagua descubrieron ricos yacimientos de perlas. No obstante, en Coche no hubo establecimientos de instituciones coloniales pese a que sí hubo quienes detentaban cargos de Alguaciles y Consejeros sólo se establecieron poblaciones en rancherías, y granjerías(12). Pese a las disposiciones de las cortes que obligaban a respetar las vedas en pro del mantenimiento de la reproducción de la madre perla, en 1532 empiezan a agotarse los hostiales por la explotación incontrolada. Los acaudalados de Cubagua trasladaron sus bienes a otros lugares (Margarita, Cabo de la Vela, Río Hacha y Panamá).

[12] Texto traducido del inglés al español. “(…) Sólo durante el mes de enero de 1529 se recogieron más de 1.500 marcos (12.000 onzas) de perlas, el equivalente a más de 17 millones de quilates, en los yacimientos de Coche Los nuevos criaderos de ostras eran grandes, y su descubrimiento no fue un boom efímero. Todavía en 1573, el obispo Fray Pedro de Ágreda informaba a la Corona de que Coche se beneficiaba de sus "generosos" criaderos de perlas (…) A partir de estas fuentes documentales, queda claro que sectores específicos de la isla de Coche fueron visitados por europeos desde principios de la década de 1520, si no antes. Posteriormente, estos lugares fueron poblados por los señores de las canoas y sus esclavos y naborías amerindias. Dado que Nueva Cádiz de Cubagua era la única ciudad española en el noreste de Venezuela durante las primeras décadas del siglo XVI, los primeros asentamientos en la isla de Coche adoptaron probablemente la forma de rancherías de pescadores de perlas.” Andrzej Antczak. “Rancherías: Historical Archaeology of Early Colonial Campsites on Margarita and Coche Islands, Venezuela.” Material Encounters and Indigenous Transformations in the Early Colonial Americas: Archaeological Case Studies, edited by Corinne L. Hofman and Floris W.M. Keehnen, vol. 9, Brill, LEIDEN; BOSTON, 2019, pp.162-163. https://www.jstor.org/stable/pdf/10.1163/j.ctvrxk2gr.13.pdf? refreqid=excelsior%3A14eaab884d0ac91206490f4a1538010a (Consultado el 08-02-2021)

En la navidad de 1541 un huracán y un maremoto asolaron la isla de Cubagua “y no dejó casa de piedra en la isla”(13). En julio de 1543 piratas franceses arrasaron con las pocas construcciones que aún quedaban, convirtiendo definitivamente a la isla en cenizas. Pero sin lugar a dudas la causa principal del ocaso de Nueva Cádiz de Cubagua fue la extinción de los bancos de madre perlas lo que representaba su única fuente de riqueza, también es importante destacar que la ausencia de riachuelos o cauces naturales de agua (no obstante, existen algunas quebradas) y la esterilidad de sus suelos. A partir de 1950 las excavaciones arqueológicas sobre las Ruinas de Nueva Cádiz comienzan a ser estudiada con más detenimiento dando lugar a una abundante bibliografía histórica, antropológica, y arqueológica. En la segunda década del siglo XXI El Instituto de Patrimonio Cultural (IPC) de Venezuela a postuló las ruinas de Nueva Cádiz, de la isla de Cubagua, estado Nueva Esparta, como Patrimonio Cultural de la Humanidad ante la UNESCO(14).

[13] Jorge Armand; Op Cit, p.38. Jorge Armand; Op Cit, p.38. [14] Sin embargo, no se conoce una respuesta oficial del dicho organismo.

Isla de Cubagua Fotografía de: Viator

Actualmente, lo que fue la primera ciudad de la historia de Venezuela(15) en ser atractiva desde el punto de vista comercial, continúa dando testimonios mediante sus ya desvanecidas ruinas (afortunadamente muchas piezas arqueológicas están conservadas en museos). Su esplendor ya no radica en los ostiales de madre perlas como en tiempos de abundancia finita. La isla actualmente funge como asiento de rancherías de los pescadores temporales, otro atractivo subacuático que encierra sus aguas es un par de naufragios(16). No obstante, si se pretende proyectar la isla de Cubagua con fines de un pronto reconocimiento patrimonial a escalas internacionales, se requiere de una concientizada preservación por parte de los entes encargados de su acervo histórico. [15] La primera ciudad en fundada Venezuela fue Cumaná, el 27 de noviembre de 1515. [16] El navío San Pedro Alcántara hundido entre Coche y Cubagua en 1815 -aunque es muy poco lo que de este pecio se conserva; y el buque ferry Santa Ana desde 1980, está semi-hundido en la bahía de Charagato en Cubagua. Fuente Consultada Bibliográficas: NÚÑEZ, Enrique Bernardo. Cubagua. Caracas, Monte Ávila Editores, 1972, 135pp. CERVIGÓN. Fernando. Islas de Venezuela. Caracas, Fundación Polar,1989, 190pp. Electrónicas: Antczak, Andrzej T. “Rancherías: Historical Archaeology of Early Colonial Campsites on Margarita and Coche Islands, Venezuela.” Material Encounters and Indigenous Transformations in the Early Colonial Americas: Archaeological Case Studies, edited by Corinne L. Hofman and Floris W.M. Keehnen, vol. 9, Brill, LEIDEN; BOSTON, 2019, pp. 146–174. https://www.jstor.org/stable/pdf/10.1163/j.ctvrxk2gr.13.pdf? refreqid=excelsior%3A14eaab884d0ac91206490f4a1538010a (Consultado el 08 de febrero de 2021). Armand, Jorge. Cubagua: Investigaciones arqueológicas y reflexiones sobre Venezuela. Cuadernos unimetanos. Vice rectorado académico Decadanato de Postgrado e Investigación. Año V/ N° 22 / abril 2010, pp. 30-40. http://openjournal.unimet.edu.ve/ (Consultado el 23-02-2021). Rodríguez Velásquez, Fidel. Representación e historiografía: miradas múltiples al pasado de la Isla de Cubagua (1892-2014). Caracas, Universidad Católica Andrés Bello, 2017, p.2842.https://www.researchgate.net/publication/318214144_Representacion_e_historiografia_miradas_ multiples_al_pasado_de_la_Isla_de_Cubagua_1892-2014 (Consultado el 18-02-2021). http://museonuevacadizne.blogspot.com/ Silva, Diamaris (MSc.) Un Naufragio llamado Santa https://fundacionkvbagvablog.wordpress.com/2017/08/12/un-naufragio-llamado-santa-ana/ (Consultado el 21-03-2021).

Ana

Licenciado en Historia por la Universidad Central de Venezuela, actualmente maestrante en Historia por la Universidad Católica Andrés Bello. Investigador e historiador en la Fundación de Investigaciones Marítimas Francisco de Miranda (FUNDAMAR) cuya experiencia estuvo centrada en el acervo documental histórico, arqueológico y subacuático de Venezuela.

domeljsilva@hotmail.com

Buceo y Medio Ambiente

Juan M. Guzmán Buceo deportivo. Colombia

La vida va más allá de lo que podemos representar con palabras, arte o pintura, solo aprendemos a ir por ella haciendo lo que creemos mejor para nosotros, y así transcurre sin siquiera percatarnos del impacto que podemos causar con nuestros actos.

A partir del momento que empecé a bucear, fui descubriendo lo simple de hacer el bien, casi como una filosofía de vida, cosas tan simples que al aplicarlas tanto en tierra como en el mar, pude trazar mejores rumbos en dirección.

A medida que han pasado los años me he percatado del deterioro de los fondos marinos de una manera exponencial, tanto que me asusta, he visto como especies han desaparecido de lugares donde eran comunes y como el plástico se ha convertido en el visitante más asiduo en los últimos años, siendo el mayor protagonista de la lente de mi cámara submarina, causando estragos al ecosistema marino, alterando la cadena trófica necesaria para su supervivencia y poniendo ante mis ojos la crónica de una muerte anunciada.

Esto me ha llevado a una reflexión constante sobre el impacto de nuestras acciones cotidianas que por desconocimiento, somos indiferentes al daño que estamos causando, por eso es necesario que adoptemos cambios en nuestras vidas, donde seamos más conscientes con nuestro entorno, donde entendamos la repercusión de nuestros hábitos y donde cada uno de nosotros encuentre los espacios para alzar la voz por los océanos, sus animales y al unísono, poder llevar un mensaje de amor por el planeta. .

Sostenibilidad

Por eso invito a las personas que se acerquen a la madre tierra por medio del mar, del submarinismo, deporte que ayuda a construir buenos hábitos que se replican a la cotidianidad y nos enseña una parte de este mundo llena de cosas increíbles que puedes disfrutar tan solo con un tanque lleno de aire sobre la espalda. Un deporte único que puede llevarles al límite de adrenalina y donde entras en contacto con animales que merecen todo nuestro respeto y cuidado, logrando una conexión profunda donde se despierta la necesidad que existe de protegerlos e invitándonos a sumarnos como entes de conservación y protección para asegurar que futuras generaciones puedan seguir disfrutando de este planeta azul tal y como lo hemos disfrutado nosotros, donde el respeto por sus recursos sea lo primordial. Hoy en día soy optimista y creo que tenemos tiempo de reversar todo el daño causado, muchas veces por desconocimiento, pero debemos empezar ahora, desde casa, reciclando, reutilizando, reduciendo y tomando todo tipo de acciones que nos ayuden a disminuir el impacto de nuestro paso por el planeta, mitigando cualquier daño que podamos causar o haber causado, apostando a una sola decisión y es querer ser mejores seres humanos.

Administrador de empresas, dedicado al Buceo deportivo actualmente es Divemaster y activista ambiental, promotor del buceo inteligente o smart dive como herramienta de conservación del medio ambiente.

jmdiving29@gmail.com

Real Consulado de Caracas

Alexi Marcano Escorihuela Capitán de Altura. Caracas, Venezuela

Los pueblos que no conocen su pasado no merecen su destino. Plutarco En España durante el siglo XIII surgieron unas instituciones para buscar y proteger los privilegios de los comerciantes en general; esas instituciones acumularon atribuciones gremiales y fueron denominadas como los Consulados. Su origen es el Consulado del Mar, que apareció en el mar Mediterráneo en el siglo XII. Para practicar la función de comerciante era obligatorio estar inscrito en el Consulado. Estos comerciantes integraron la burguesía comercial y marítima conformada por negociantes, banqueros, prestamistas y armadores, en los puertos españoles y sus colonias. En el siglo XIX desaparecen los consulados y son sustituidos por los tribunales mercantiles y las cámaras de comercio. El rey Carlos III el 12 de octubre de 1778 por Real Cédula, instituyó el “Reglamento y aranceles reales para el comercio libre de España e Indias”, y en su artículo 53 entre otras cosas se lee: Que en todos los Puertos habilitados de España donde no huviere Consulados de Comercio, se formen ahora con arreglo a las leyes de Castilla e Indias… para que… se dediquen a fomentar la Agricultura y también a estender y aumentar… la navegación a mis Dominios de América. (Dias, Manuel Nunes: El Real Consulado de Caracas. 17931810).

El historiador Dias escribe en relación a la creación del Consulado: En el proceso del aparecimiento histórico del Real Consulado de Caracas, el Intendente Saavedra figura como eslabón entre las fuerzas económicas regionales y la corona. Impulsado por los terratenientes y por el rico gremio de mercaderes, reconociendo las ventajas que de la institución consular traería para la provincia, Saavedra se transformó en el medianero, admirable defensor de las aspiraciones criollas ante el trono. (Dias, Manuel Nunes: El Real Consulado de Caracas. 1793-1810).

Remembranza

Las Ordenanzas del Consulado de Caracas fueron compuestas por los caraqueños, a los que se facultó para redactar su propio estatuto consular. No era, pues, una ley impuesta desde arriba, sino surgida del propio seno de las clases económicamente, más poderosas de la colonia. (Arcila Farías, Eduardo: Economía colonial de Venezuela).

El 3 de junio de 1793 por Real Cédula expedida en Aranjuez, se creó el Real Consulado de Caracas; su jurisdicción abarcó las provincias que conformaban la Capitanía General de Venezuela. El Consulado estaba constituido por un tribunal mercantil integrado por un Prior y dos Cónsules, su función: impartir justicia en las controversias mercantiles en forma breve, y por una Junta de Gobierno formada por su Presidente, el Intendente, el Prior, los dos Cónsules, nueve Consiliarios y el Síndico. Sus funciones eran el fomento y protección del comercio, las actividades agropecuarias, las comunicaciones terrestres, los puertos y la navegación. Estos funcionarios eran elegidos por los miembros del Consulado, los empleados del Consulado fueron el Secretario, el Contador y el Tesorero. El Real Consulado asumió el control de los principales puertos que controlaba la Intendencia; a saber estos puertos son: Angostura, Puerto España en Trinidad, Pampatar, Cumaná, La Guaira, Puerto Cabello, La Vela de Coro y Maracaibo. Estos puertos, exceptuando el de La Guaira, poseían un diputado que con dos comerciantes, realizaban labores de tribunal mercantil. Entre las reglas que regulaban las actividades marítimas del Consulado tenemos las siguientes: Este Consulado se compondrá de un Prior, dos Cónsules, nueve Consiliarios, y un Síndico, todos con sus respectivos Tenientes; un Secretario, un Contador, y un Tesorero. Su instituto será la más breve y fácil administración de justicia en los pleitos mercantiles y en la protección y fomento del comercio en todos sus ramos.

La administración de justicia estará a cargo del Tribunal que solo se compondrá del Prior y Cónsules, y conocerá privativamente de todos los pleitos y diferencias que ocurran entre comerciantes ó mercaderes, sus compañeros y factores, sobre sus negociaciones de comercio, ventas, cambios, seguros, cuentas de compañía, fletamentos de naos, factorías, y demás de que conoce y debe conocer el Consulado de Bilbao. Además del Tribunal de justicia habrá una Junta, que se compondrá del Prior, Cónsules, Consiliarios y Síndico, ó sus respectivos Tenientes, con el Secretario, el Contador y el Tesorero, y servirán de Porteros en ella los que sean del Tribunal. Encargo especialmente á la Junta que tome desde luego en consideración la necesidad de construir buenos caminos desde la Guaira á Caracas desde esta Capital á los valles de Aragua, y desde Puerto Cabello á Valencia,(…) y que tenga también presente el beneficio que resultara de limpiar el puerto de la Guayra y concluir su muelle, en términos que puedan hacerse las cargas y descargas sin riesgo de averías; y también de poner y conservar corriente la navegación de los ríos que brindan fácil salida á los frutos, como el Tuy y Yaracuy, y los que por la espalda de la Provincia van á desembarcar en el Orinoco. Si pareciere á la Junta necesario poner algunos repuestos de anclas, cables y demás aparejos en los puertos de su distrito, para socorro de las embarcaciones que peligren en ellos, me lo hará presente, con el método que piense observar en el acopio, conservación y administración de dichos efectos, indemnización de sus gastos, y demás que conduzca á la completa inteligencia del proyecto; y esperará mi resolución.

Casa Natal del Libertador Simón Bolívar, 1916 Fotografía de: Fundación Arquitectura y Ciudad

El fondo de avería es un impuesto autorizado por Real Cédula que constituyó el Consulado en junio de 1793; su monto era del 1% del valor de todas las mercancías y productos agropecuarios que entren o salgan de los puertos bajo control. Estos fondos eran utilizados por el Consulado para mejora de los puertos, dragado de ríos, mantenimiento de las lanchas y pilotos de la barra de Maracaibo y puertos del Consulado, las comunicaciones terrestres, fomento de las actividades agropecuarias, fomento de actividades de formación de recursos humanos para mejorar las actividades comerciales y del agro. Ejemplo, cuando trató de fundar una academia de Matemáticas, instalar una imprenta y la creación de la Escuela Náutica, como lo indica Leal Ildefonso en su discurso de entrada a la Academia Nacional de la Historia en 1971. En la Real Orden del 20 de octubre de 1794 el Supremo Consejo de Indias limitó la jurisdicción del Consulado y dice entre otras cosas: La jurisdicción se limitaba a fomentar, proteger e ilustrar; representar al Rey lo que pareciese más útil, e invertir en aquellos fines los fondos de que había sido dotado. (Arcilas Farías, Eduardo: Economía Colonial de Venezuela).

La atribución del Real Consulado de ilustrar, es un sinónimo de instruir, enseñar, educar, esta es la base legal para crear la Escuela Náutica de 1811, con el objetivo de coadyuvar al desarrollo de la navegación que es una de las actividades del Real Consulado.

Fuente consultada: La Escuela Náutica de 1811 y su tiempo.

Capitán de Altura y Especialista en Inspecciones Navales. Ejerció en la Compañía Anónima Venezolana de Navegación diferentes cargos tanto en buque como en tierra. Actualmente Docente con categoria Jubilado de la Universidad Marítima del Caribe. alexmarcano2000@yahoo.es

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Mujeres líderes Día Internacional de la mujer "Todos no podemos avanzar si la mitad de la humanidad va por detrás" Malala Yousafzai

Este año bajo el tema “Mujeres líderes: Por un futuro igualitario en el mundo de la Covid-19” , se celebrará el Día Internacional de la Mujer como un clamor a favor de la Generación Igualdad, a fin de actuar para conseguir un futuro igualitario para todas y todos. Las mujeres se encuentran en la primera línea de la crisis de la Covid-19 como trabajadoras de la salud, cuidadoras, innovadoras y organizadoras comunitarias. También se encuentran entre las y los líderes nacionales más ejemplares y eficaces en la lucha contra la pandemia. La crisis ha puesto de relieve tanto la importancia fundamental de las contribuciones de las mujeres como las cargas desproporcionadas que soportan.

Las mujeres líderes y las organizaciones de mujeres han demostrado sus habilidades, conocimientos y redes para liderar eficazmente los esfuerzos de respuesta y recuperación ante la Covid-19. Actualmente se acepta más que nunca que las mujeres aportan experiencias, perspectivas y habilidades diferentes, y que contribuyen de manera indispensable en las decisiones, políticas y leyes que funcionan mejor para todas y todos.

Institucional

#MyMaritimeMentor

OMI lanza la campaña online Mi Mentor/a Marítimo (#MyMaritimeMentor)

La OMI está llevando a cabo un esfuerzo concertado para ayudar al sector marítimo a avanzar y apoyar a las mujeres para que logren una representación dentro de la comunidad. Para ello, el pasado lunes 8 de marzo de 2021, lanzó la campaña online #MyMaritimeMentor.

Esta

campaña

permitió

reconocer

trabajo inspirador de una mentor o mentora

sector

marítimo

contribuyó a reflejar el tema de ONU Mujeres 2021: "Mujeres líderes: Por un futuro igualitario en el mundo de la Covid-19".

Curiosidades

¿Sabías que de acuerdo a los datos del Observatorio COVID-19, la pérdida del empleo en la región está afectando principalmente a las mujeres siendo Colombia el país con la mayor brecha de género en la pérdida de empleo, con un 25% en comparación con un 14% de sus pares masculinos?

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JUNIO 2021