Research & Analysis
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
2021 2021 ... el año de la Economía Creativa para el Desarrollo Sostenible
Revista Digital Año 1, Número 3 - Noviembre 2020
¡Happy
ar! e Y w Ne
www.asesdelmarasesorias.com
Editor: Asesorías del Mar C.A.
Comité Editorial: MSc. Diamaris Silva de Napolitano Esp. Jeannette Pérez Fernández
Colaboradores:
Servicio integral en consultoría empresarial y formación profesional dirigida al sector marítimo, portuario y logístico nacional e internacional.
Cap/Alt Alexi Marcano Escorihuela Esp. Jeannette Pérez Fernández Esp. Alfonso José Alvarado Rico Cap/Alt Pastor Naranjo La Grave Esp. Dómel Silva
Contamos con un portafolio de Cursos y Diplomados bajo la modalidad online, presencial, in-company y semipresencial.
Fotografía: Pixabay Institute Assets and Monuments of Venezuela @kingdompro pngegg Brazil Energy Insigth @corinaperozo Domina El Mar
Diseño Gráfico & Diagramación: MSc. Diamaris Silva de Napolitano
Síguenos en: www.asesdelmarasesorias.com
@revistaonboard Twitter: @BoardRevista Instagram: @revistaonboard Instagram:
www.asesdelmarasesorias.com
Suscripciones: www.asesdelmarasesorias.com
+58 4166375517 asesdelmarasesorias@gmail.com @asesdelmarasesorias @asesdelmar
Únete al staff de colaboradores a través de revistaonboard@gmail.com Revista
On
responsable
Board+ por
por los articulitas.
las
no
se
opiniones
hace
emitidas
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Editorial Asesorias del Mar, C.A.
comprometida
en
divulgar
información
de
actualidad,
relevante y de interés para la comunidad marítima, portuaria y logística, hace entrega de la tercera edición de
la revista
On Board+
compartiendo, en esta oportunidad, diversos
temas de interés que encontrarás en las secciones marítima, portuaria, sostenibilidad e institucional.
En la sección
Marítima,
el
Cap/Alt Alexi Marcano
nos detalla como el puerto de La
Guaira, siendo un importante nodo logístico para Venezuela, ondeó la bandera británica durante 48 años.
Portuaria, se presentan dos destacados artículos para el sector, por un Especialista Jeannette Pérez, expone los factores que inciden en el crecimiento
En la sección lado la
de las actividades económicas que desarrolla la Marina Deportiva y Recreacional en los espacios acuáticos del país, destacando que es necesario que exista cohesión entre las instituciones del Estado y el sector privado a fin de impulsar tanto el sector turístico como el económico y lograr dar valor a las bondades del sector náutico deportivo.
Por otro lado, el
Especialista Alvarado Rico,
analiza la naturaleza jurídica de las
Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro, resaltando que un accesorio de navegación que está destinado a cumplir con las actividades de exploración y producción costa afuera es considerada una unidad móvil de perforación mar adentro a pesar que ésta no posee autopropulsión, mientras que, una construcción flotante que posee autopropulsión y está destinada a prestar servicios complementarios en una investigación científica en alta mar, no es considerada una unidad móvil de perforación mar adentro o costa afuera ya que está destinada a realizar otro tipo de actividad.
En la sección
Remembranzas, el Historiador Dómel Silva expone la aventura del vapor
alemán “Sesostris” incendiado por su propia tripulación frente a las costas de Puerto Cabello
en
plena
Segunda
Guerra
Mundial.
Actualmente
este
pecio
se
encuentra
sumergido en las aguas cristalinas de Isla Larga (Puerto Cabello) y convertido en una atracción turística que alberga una variada fauna subacuática útil para expediciones marinas, práctica y entrenamiento para los buzos de nuestro país.
En la sección
Sostenibilidad, las Naciones Unidas ha declarado el 2021 como el "Año
Internacional de la Economía Creativa para el Desarrollo Sostenible" reconociendo la contribución de la cultura como un facilitador y conductor de la dimensión económica, social y ambiental para el desarrollo sostenible.
En este sentido, la economía creativa va dirigida a todos los sectores que desarrollan la creatividad, habilidades, ingenio y talento, en la generación de productos y servicios, que fusionan valores culturales y económicos (de contenidos e intangibles) e interactúen con la innovación y la tecnología, siendo éstos los insumos base de la economía cultural, creativa y la propiedad intelectual.
Finalmente agradecemos el apoyo brindado por el equipo de colaboradores que nos acompaña
en
cada
edición
permitiendo
que
la
comunidad
marítima
se
nutra
información de actualidad guiados por los propios protagonistas que hacen posible
de
la
autopista del mar. Deseo despedir esta nota editorial reflexionando sobre lo que el 2020 ha dejado en nuestro transitar; apatía, falta de estímulo, preocupaciones en el día a día, inestabilidad política, inseguridad social y económica, y sobretodo, cambios en el estilo de vida y de pensar, es decir, nos hemos enfrentado a cambiar paradigmas y aceptar nuevos retos. Desde esta humilde tribuna, te invito a renovar la confianza en ti mismo y en la vida, agradeciendo
al
Ser
Supremo,
omnipresente,
omnipotente
y
omnisciente,
por
todo
aquello que te ha dado y agradeciéndole que en el venidero año 2021 nuestra mirada se enfoque en las nuevas oportunidades que se presentarán cada día.
No podemos olvidar los errores cometidos, pero con cada lección nos llenamos de sapiencia
Diamaris Silva de Napolitano
Bienvenidos a Bordo+
1 21 02 2 20 ño de la
... el a omía Econ para a Creativarrollo el Des nible Soste
“La Economía Creativa es una economía en la que la imaginación es la materia prima y las habilidades la principal infraestructura" Forest Whitaker Actor, Productor y Director
Sección Marítima CORPORACIÓN DEL PUERTO DE LA GUAIRA
8
Alexi Marcano Escorihuela Sección Portuaria MARINA DEPORTIVA: ACTIVIDADES CONEXAS Y SERVICIOS. FACTORES QUE INCIDEN EN EL CRECIMIENTO DE LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS QUE DESARROLLA LA MARINA DEPORTIVA Y RECREACIONAL EN LOS ESPACIOS ACUÁTICOS
Jeannette Pérez Fernández
12
Sección Portuaria
NATURALEZA JURÍDICA DE LAS UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, (MODU) Alfonso José Alvarado Rico
22
Sección Remembranza UN FARAÓN EN PUERTO CABELLO Dómel Silva L.
30
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
SUMARIO Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?
21
Sección Oda IN MEMORIAM A MIS TRES HERMANOS DE MAR QUE HAN ZARPADO A LOS MARES CELESTIALES Pastor Naranjo La Grave
Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?
29 35
Sección Sostenibilidad 2021 DECLARADO POR LA ONU "AÑO INTERNACIONAL DE LA ECONOMÍA CREATIVA PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE"
38
Sección Institucional RESPALDO A LA GENTE DE MAR EN EL DÍA DE LOS DERECHOS HUMANOS
40
CORPORACIÓN DEL PUERTO DE LA GUAIRA
Alexi Marcano Escorihuela Capitán de Altura. Caracas, Venezuela
Los pueblos que no conocen su pasado no merecen su destino. Plutarco
El puerto de La Guaira, tan importante y conocido por todos los venezolanos, ha sido símbolo del comercio internacional y negocios del país, pero cabe recordar que este puerto no siempre fue administrado por nuestra Nación, y a continuación se mostrará una reseña de hechos que recuerdan como la bandera británica ondeó en este puerto durante 48 años. En mayo de 1885, el General Antonio Guzmán Blanco, ex Presidente de la República y con el carácter de Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de Venezuela ante varias cortes de Europa, celebró en Londres con la firma Punchard Me Taggart, Lowther Company, de la misma ciudad de Londres, un contrato para la construcción de un puerto en la rada de La Guaira, para la edificación de muelle y tajamar del que luego hizo cesionaria a la “Corporación del Puerto de La Guaira, Limitada”, por traspaso en octubre de 1885, aceptado por el Gobierno de Venezuela en enero de 1886 y cuyo contrato fue convertido en ley de la República en mayo de 1886. La concesión otorgada era por noventa y cinco años siendo la Nación propietaria de ciento veinte mil acciones ordinarias. Numerosos conflictos se presentaron entre el Gobierno de Venezuela y la famosa Corporación del Puerto de La Guaira por la forma como esta Compañía inglesa administraba el puerto estableciendo altos cobros que perjudicaban de manera notable el desarrollo económico de la región central del país.
8
Marítima
En enero de 1922, el Procurador General de la Nación Guillermo Villegas Pulido efectuó una demanda a la Corporación del Puerto de La Guaira por los altos costos de sus servicios portuarios que afectaban al comercio y al público en general. No se conoce ningún documento de la Corporación en el Archivo de Miraflores referido a la demanda del Procurador. Un año más tarde, en enero de 1923, el Procurador Villegas Pulido le informa al Presidente Gómez, que un sindicato norteamericano desea comprar el contrato del puerto de la Guaira, pero que los ingleses prefieren que las propiedades de la Corporación pasen a poder del Gobierno Nacional. En octubre del mismo año, la Corporación hace la oferta formal de venta al Gobierno de Venezuela. El precio propuesto fue de un millón de libras esterlinas equivalente a veinticinco millones de bolívares. En este caso, tampoco existen en el Archivo de Miraflores documentos sobre la respuesta del Presidente Gómez a la oferta inglesa. La opinión pública ha estado siempre pendiente y muy justamente del Puerto de la Guaira. Se ha considerado en todo momento, como ignominioso para el país, que el primer puerto de la República sea propiedad de extranjeros y que se destaque ante los viajeros que arriban a éste el pabellón inglés, como señal y prueba de una posesión británica. Para el 17 de diciembre de 1935, muere el Presidente Juan Vicente Gómez asumiendo la presidencia el General Eleazar López Contreras. En febrero de 1936, el Presidente López Contreras en su Programa de Gobierno, ofrece al país la nacionalización del Puerto de La Guaira, el estudio del problema de los fletes marítimos y gestionar los arreglos necesarios que permita la rebaja de los fletes a un justo nivel. Cabe acotar, que sólo tres puertos no pertenecen a la Nación: el de La Guaira y los de Cumaná y Carúpano. Para cumplir con el Programa de Febrero, el Gobierno inicia las negociaciones con la Corporación del Puerto de La Guaira, considerando, que mientras esa negociación no se lleve a cabo, se hace imposible resolver el problema de los fletes marítimos, mientras que si el Gobierno Nacional 9
adquiere la Corporación, estaría en capacidad de hacer las rebajas necesarias para que las compañías navieras reduzcan hasta el mínimo sus fletes y así poder colocar nuestros frutos de exportación en condiciones de competir con sus similares en otros países. Adicionalmente, si la Corporación está dispuesta a vender sus activos al Gobierno y éste no lo adquiere, es muy factible que lo compren capitalistas americanos, y esto, políticamente, no convendría a los intereses de la Nación. Todas y otras consideraciones políticas concurren a aconsejar la liberación del litoral de La Guaira de la influencia inglesa que ejercía la Corporación. Al inicio de las conversaciones, el presidente de la Corporación señor B.A. Chaleson fijó el precio de venta en Siete Millones de Dólares, bajando la oferta a Seis Millones de Dólares.
La Casa de la Ingleses. Fotografía de: Institute Assets and Monuments of Venezuela
10
A finales del mes de noviembre de 1936, el Presidente Eleazar López Contreras solicita la colaboración personal del presidente de la Cámara de Comercio de Caracas señor J.M. Herrera Mendoza a fin de renegociar el precio de seis millones de dólares que había fijado como mínimo, la Corporación del Puerto de La Guaira representada en Caracas por su Presidente señor B.A. Charleson, en las diversas conversaciones mantenidas con los Ministros del Gabinete. Las entrevistas se iniciaron en las oficinas de la Presidencia del Banco Mercantil y Agrícola, y el señor Charleson asistido por el abogado de la Corporación, doctor Nicomedes Zuloaga llegan a un acuerdo de pago de contado de Cinco Millones Quinientos Mil Dólares o Un Millón Cien Mil libras esterlinas, a opción del Gobierno. En el Boletín del Archivo Histórico de Miraflores se lee lo siguiente; Bajo la Presidencia del General Eleazar López Contreras, en 1938, la nación adquirió todas las instalaciones pertenecientes a la Corporación de la Guaira y nacionalizó los servicios portuarios. Las dependencias y servicios de la Corporación fueron adquiridas por la suma de Bs. 17.531.877,32.
Luego de la nacionalización del Puerto de La Guaira éste es adscrito al Ministerio de Hacienda y Obras Públicas. La bandera de Inglaterra es arriada e izada la de Venezuela. Fuente Consultada MENDOZA, José M. Reminiscencias. Caracas, Banco Central de Venezuela, 1954. MORON, Guillermo. Historia de Venezuela. 5 Tomos: Caracas, Cromotip C.A. 1984. VELÀSQUEZ, Ramón José. Confidencias imaginarias de Juan Vicente Gómez. Caracas, Talleres de Ávila Arte S.A, 1980. Boletín del Archivo Histórico de Miraflores. Volumen 30. Caracas, 1990.
Capitán de Altura y Especialista en Inspecciones Navales. Ejerció en la Compañía Anónima Venezolana de Navegación diferentes cargos tanto en buque como en tierra. Actualmente Docente con categoria Jubilado de la Universidad Marítima del Caribe. alexmarcano2000@yahoo.es
11
Marina Deportiva: Factores que inciden en el crecimiento de las actividades económicas que desarrolla la Marina Deportiva y Recreacional en los espacios acuáticos
Jeannette Pérez Fernández Abogada. Directora Legal de Asesdelmar. Caracas, Venezuela
Los Puertos Deportivos como Marinas y Clubes Náuticos para su gestión y funcionamiento realizan distintas actividades que logran estar asociados con diversas actividades conexas que tienen lugar en el espacio acuático o en tierra. Estos puertos aunque dirigen sus operaciones solo a usuarios determinados, se identifican por su naturaleza jurídica o constitución, así como, por las distintas actividades que giran en torno a las instalaciones que forman parte de sus operaciones y que están estrechamente vinculados con la náutica deportiva y el turismo náutico actividades que también impulsa este importante sector económico. Desde que un usuario accede a una Marina o a un Club Náutico se convierte en un demandante de servicios muy específicos, algunos de los cuales se prestan bajo contraprestación. Dentro de esta perspectiva, el Puerto Deportivo puede ser considerado como:
12
Portuaria
“....una instalación que ofrece servicios a la flota deportiva y de recreo, como organizaciones cuentan con una administración y gestión, con una finalidad lucrativa, por cuanto persigue maximizar el beneficio conseguido por medio de la percepción de ingresos al prestar sus servicios a los usuarios que los demandan”. (Pelaez, 2002)
En sus instalaciones dispone de espacios adecuados para la prestación de los distintos servicios que ofrece para el disfrute de los usuarios. Para su funcionamiento requiere de la adquisición de materiales y servicios suministrados por personas o empresas, entre los que cuenta: combustible, equipamiento para las embarcaciones, productos náuticos y otros consumibles, ofreciendo al mismo tiempo, servicios de reparación, mantenimiento de embarcaciones, entre otros. Los Puertos Deportivos pueden ser un elemento dinamizador de la economía turística local en una comunidad específica, potenciando tanto el crecimiento de su propia actividad como el de los sectores asociados con ella, ayudando a la aparición de distintas empresas entre ellas, compraventa de embarcaciones (yatch-brokers), las de reparaciones, artefactos navales, alquiler de embarcaciones (chárter náutico), las de material deportivo, etc. (Pelaez, 2002) En una Marina son distintos los servicios que se ofrecen, el principal, es disponer de un puesto de atraque para la embarcación, lo que depende de la disponibilidad de espacios para el amarre en las instalaciones, bien sean estos al aire libre o cubiertos, en tierra o en el agua, para el usuario es recomendable conocer de antemano las condiciones, ya que cualquier propietario de una embarcación que decide retirarse y no seguir disfrutando de las instalaciones, sea por venta de la embarcación o cualquier otro motivo, existe la posibilidad de transmitir el puesto de amarre o espacio donde se resguarda la embarcación. En cuanto a los Clubes Náuticos, si bien, en las Instalaciones también albergan espacios para las embarcaciones, estos dependen en su dimensión económica del aporte de sus asociados y de las distintas 13
actividades y servicios en que gravitan sus operaciones, las cuales guardan relación con su naturaleza jurídica lo que marca una diferencia. De cualquier modo, estos espacios han sido y son lugares de encuentro, reunión y formación de todo aquel que tiene algún interés por el sector náutico, por lo que disponen de lugares de esparcimiento, ocio y recreación. Las actividades que realizan se dirigen principalmente a un mercado específico como es el náutico deportivo, el cual cuenta con diversos servicios asociados, tales como organización de eventos, competencias náuticas y actividades de tiempo libre apoyados en la náutica de recreo. Por su parte el turismo náutico es una de las actividades que más guarda relación con estos establecimientos y sus espacios de recreación, al combinar actividades de ocio en contacto con el agua, entre las que se encuentran (vela, windsurf, submarinismo) sin olvidar que logran tener contacto y disfrute con la naturaleza, es por esto que el disfrute de la náutica-deportiva, del turismo náutico en general y, eventualmente, la pesca no profesional, conocida también como pesca deportiva o pesca recreacional constituyen sus principales atractivos. Actividades Conexas vinculadas con la Marina Deportiva y Recreacional Las actividades conexas al sector acuático que establece la legislación acuática venezolana está conformada por los distintos servicios que realizan personas tanto naturales como jurídicas, bien sean públicos o privados, cuyas actividades o servicios pueden estar estrechamente vinculados con las operaciones que tienen lugar en tierra como en los espacios acuáticos, en su conjunto constituyen un elemento dinamizador para el desarrollo del sector acuático nacional. La navegación deportiva y recreativa de acuerdo con la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos en Venezuela, está considerada como navegación doméstica y es efectuada dentro de la circunscripción de una determinada capitanía de puerto o en aguas jurisdiccionales. Para navegar embarcaciones deportivas se requiere de una licencia deportiva o recreacional y de acuerdo a las atribuciones que confiera la licencia será su desempeño. De cualquier modo, sea ésta como capitán de yate o 14
patrón deportivo, siempre será necesario previamente capacitarse a fin de obtener el conocimiento náutico requerido en función de las características de la embarcación y el tipo de licencia. La capacitación que necesita el marino deportivo o aquellos que decidan formar parte, está relacionada con una actividad conexa al sector acuático nacional, como es la Educación Náutica, la cual puede ser impartida por centros privados y públicos debidamente autorizados. Los cursos de patrón deportivo están dirigidos a todas aquellas personas que quieran ejercer el mando de una embarcación deportiva y recreacional y, corresponde a la Autoridad Acuática nacional, autorizar los centros de capacitación en náutica y organizaciones especializadas en marina deportiva y recreacional. Cabe advertir que, buena parte de la flota deportiva o parte de ésta, la conforman embarcaciones propias y en alquiler (chárter), las cuales están siempre en la búsqueda de espacios para el atraque, amarre y resguardo en instalaciones que forman parte de Marinas y Clubes Náuticos, entre otros establecimientos. Los puestos de amarre y los servicios que han de suministrarse generan ingresos constantes a los administradores de los establecimientos náuticos y son parte fundamental para la gestión y funcionamiento. El Registro Naval venezolano es una oficina de carácter público que depende en su funcionamiento de la Autoridad Acuática, el registro de las embarcaciones permite asentar la propiedad, dimensiones, características, nombre y número de matrícula de los buques, así como, la transferencia de propiedad. El Registro Naval venezolano es también un servicio conexo del sector acuático nacional, el cual está directamente vinculado con los buques destinados a la marina deportiva y recreacional ya que para navegar en los espacios acuáticos nacionales, los buques deben estar registrados a fin de obtener la correspondiente matrícula para la embarcación, actividad que puede ser realizada directamente por el propietario de la embarcación o por personas debidamente autorizadas. Este registro de embarcaciones se relaciona al mismo tiempo con el servicio de Inspecciones Navales, otra importante actividad conexa 15
al sector acuático nacional. Los inspectores navales son profesionales que cumplen diversas funciones ya que pueden inspeccionar las embarcaciones deportivas y recreacionales, en su labor, elaboran informes que permiten determinar las condiciones en que se encuentra un buque, esto permite al mismo tiempo dejar constancia de las principales características o daños ocasionados en caso de algún accidente de navegación. La Autoridad Acuática tiene entre sus atribuciones constatar el informe elaborado por el inspector naval, las condiciones del buque, conjuntamente con otros requisitos legales que permiten otorgar el correspondiente permiso de navegación. Los inspectores son profesionales que pueden actuar como peritos independientes, sus informes también permiten estimar valores de las embarcaciones, información que es utilizada en reclamaciones de seguros y venta de buques. Esta actividad suele ser muy demandada por las aseguradoras. Las Actividades Subacuáticas, son aquellas actividades realizadas en el espacio acuático y su lecho, por personas naturales o jurídicas destinadas a la operación de equipos y accesorios sumergibles o aquellas dedicadas al buceo con propósitos industriales, pesqueros, científicos de recreación, deportivos, tal como lo señala la Ley de Marinas y Actividades Conexas. Esta actividad permite atraer un sin número de personas, siendo además conexa al sector acuático nacional y se vincula más específicamente con la náutica deportiva. Para desarrollar este servicio es necesario obtener la certificación por parte de la Autoridad Acuática, lo que permite al profesional del buceo instruir a personas en la práctica del submarinismo. Por otra parte, la navegación y la práctica de cualquier actividad náutica deportiva por marinos deportivos o aquellos que disfrutan de ésta actividad no está exenta de la ocurrencia de alguna eventualidad o de algún hecho no deseado, razón por la cual, es importante que las personas tengan los conocimientos para atender cualquier accidente y emergencia. Ante la ocurrencia de algún accidente que tenga lugar en los espacios acuáticos nacionales es posible que las autoridades competentes activen el Servicio de Búsqueda y Salvamento Acuático, siendo un servicio de carácter público que es coordinado y supervisado por la Autoridad Acuática. 16
El Servicio de Búsqueda y Salvamento Acuático, es una actividad conexa que controla y supervisa la Autoridad Acuática nacional, a fin de garantizar la seguridad de la vida humana en el mar. Las distintas coordinaciones pueden también realizarse con grupos de apoyo debidamente certificados. Algunos marinos deportivos forman parte de grupos de apoyo en búsqueda y salvamento acuático que, conjuntamente con la Autoridad, tienen la responsabilidad de la supervisión y control de las distintas actividades de búsqueda y rescate de personas y bienes en los espacios acuáticos, en resguardo de la seguridad marítima y la vida en el ámbito de las circunscripciones acuáticas en coordinación con las demás autoridades competentes. La actividad de construcción, reparación, mantenimiento y desguace de buques, se encuentra establecida en la legislación venezolana y está conformada por el servicio que prestan tanto Centros Principales (astilleros, varaderos fabricas de buques) y Centros Auxiliares de Producción Naval (talleres navales, consultoras navales, fábricas y comercializadoras, entre otros) ambos constituyen una actividad conexa al sector acuático nacional, además de las distintas actividades que la integran y que forman la Industria Naval venezolana. La Marina Deportiva y Recreacional se encuentra vinculada con estos importantes servicios. Este sector está conformado de alguna manera por diferentes subsectores, los cuales en buena medida participan en diferentes etapas aportando valor, desde y la distribución de insumos para la fabricación de embarcaciones, hasta los servicios de desguace de las embarcaciones al finalizar su vida útil. Ese desarrollo de actividades que tienen lugar en Marinas y Clubes Náuticos promueve la construcción de buques y artefactos de navegación que sirven de apoyo a las actividades náuticas deportivas. Los establecimientos náuticos demandan talleres navales especializados para la construcción y mantenimiento de embarcaciones que, conjuntamente con la comercialización de productos y otros servicios asociados es considerado el sector que mayormente contribuye en la generación de empleo, esto incide notablemente en la mejora de la calidad de vida de las comunidades y su entorno.
17
Factores Inciden en el Crecimiento y Desarrollo El crecimiento del sector que abarca la Marina Deportiva y Recreacional, en buena medida propicia otros servicios que pueden asociarse al subsector y, en todo ello, juega un papel clave el desarrollo del turismo náutico. La evolución tecnológica en la construcción de buques y la práctica de deportes náuticos encuentra un notable crecimiento, principalmente por el diseño y construcción de nuevas embarcaciones y artefactos de navegación con características especiales que demandan sus usuarios. La matriculación de las embarcaciones puede ser considerada una fuente de información estadística que permitiría demostrar su crecimiento. Los puertos deportivos pueden llegar a conformar una importante atracción turística en constante crecimiento y con capacidad de generar empleo, siempre que propicien la generación de mano de obra fundamental para su funcionamiento y, si a la vez permiten la inclusión e interacción con las comunidades locales, cumple en buena medida con una función social, lo que al mismo tiempo puede traducirse en un mayor bienestar colectivo para las comunidades que hacen vida de este importante sector. La obtención de información a través de fuentes estadísticas oficiales no es tarea fácil, en especial, cuando existe la creencia que esa data sólo puede llegar ser de interés para las autoridades competentes. De cualquier manera, el creciente número de particulares que se capacitan y logran obtener la licencia para el gobierno de embarcaciones, con el esfuerzo, tiempo y dinero que ello representa, es un buen indicativo ante un posible auge del sector, así como la calidad de los servicios que demandan algunos establecimientos para albergar embarcaciones o la existencia de listas de espera que solicitan puestos de atraque o espacios para su resguardo en determinados establecimientos puede ser tomado como un indicativo para conocer su crecimiento.
18
Es necesario tener en cuenta que buena parte de la flota deportiva o parte de ella está compuesta por embarcaciones propias y en alquiler (chárter), que están siempre en la búsqueda de espacios para el atraque, amarre y resguardo en instalaciones que forman parte de Marinas y Clubes Náuticos. Estos puestos de amarre y los servicios que han de suministrarles generan ingresos constantes, así como, la contratación de mano de obra calificada e interacción y comercialización de productos en distintos servicios especiales que giran en torno con la actividades náuticas deportivas y recreativas. La seguridad en las instalaciones bien sea una Marina o un Club Náutico, es otro factor de interés, lo que guarda relación con el lugar donde se encuentren ubicados los establecimientos náuticos, teniendo en cuenta el valor que representan para los propietarios las embarcaciones deportivas. De cualquier modo, ofrecer las mínimas garantías a los usuarios para el mejor disfrute, constituye otro de los aspectos a considerar por los usuarios y que influye directamente en la oferta de servicios para atraer nuevos socios y usuarios permanentes o eventuales. Esa relación de confianza entre el que demanda el servicio y quien lo presta incide al momento de decidir por una u otra instalación, sin dejar de considerar la cercanía con las comunidades a complejos habitacionales o condominios náuticos, conjuntamente con el acceso que se pueda tener con prestadores de servicios turísticos que facilitan el alojamiento y promociones en turismo náutico.
19
Por último y no menos importante, es la disposición de personal especializado para laborar en las distintas instalaciones, la inclusión de las comunidades orientadas con una visión de desarrollo sustentable, así como, la inversión y puesta a disposición de servicios asociados al turismo náutico que se vinculan al mismo tiempo con distintas actividades conexas al sector acuático nacional, contribuye al crecimiento del sector. Sin dejar de lado la imperiosa necesidad de cohesión que debe existir entre las instituciones del Estado que convergen para su autorización y funcionamiento, en correspondencia con el sector privado, a fin de impulsar tanto lo turístico como lo económico y lograr dar valor a las bondades del sector náutico deportivo. Estos pueden llegar a constituir algunos de los factores que inciden en el crecimiento de las actividades económicas que desarrolla la Marina Deportiva y Recreacional en los espacios acuáticos venezolanos.
Fuente Consultada Antonio Peláez Verdet, (2002). Puertos Deportivos: Repercusión de su Administración y Gestión en el Desarrollo del Turismo Náutico. Estrategias para el caso de la Costa del Sol. España. Disponible: http://www.biblioteca.uma.es/bbldoc/tesisuma/16274829.pdf Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN). (2018). El Impacto Económico de la Náutica de Recreo. Universidad Complutense de Madrid. Abay, Analistas Económicos. España. Disponible:https://www.ucm.es/data/cont/media/www/pag-36703/FullReportICAE_ANEN.pdf
Abogada. Especialista en Derecho Marítimo y Negocio Marítimo. Experiencia en instituciones del sector acuático en Venezuela, ex-consultor jurídico del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y de la empresa Diques y Astilleros Nacionales, actualmente Asesor Jurídico de la Universidad Marítima del Caribe. Vicepresidente de Fundación Kvbagva y Directora de AsesdelMar. Consultor y asesor de empresas nacionales e internacionales. Twitter: @PerezMarina2006 blog: https://legislacionmaritimainternacional.blogspot.com marina2006.jeannette@gmail.com.
20
Curiosidades
¿Sabías que un estudio realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo en el 2017 indicaba que para el 2020 la creatividad sería la tercera habilidad más demandada por las empresas a la hora de seleccionar a sus empleados en América Latina y el Caribe?
21
Naturaleza Jurídica de las Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro, (MODU).
Alfonso José Alvarado Rico Abogado. Director de la sociedad Energy Support International Venezuela y Gerente Legal en ASISTEMAR MARINE SERVICES S.A.C - Perú
"Una unidad móvil que opera costa afuera es equiparable a una construcción flotante carente de propulsión propia, pero apta para la navegación aun cuando no esté destinada a ella y que, mientras se desplace por agua con el apoyo de un buque, será considerada buque”
Continuando en el ámbito de la exploración y producción costa afuera, el autor en esta oportunidad, realiza el análisis de la naturaleza jurídica de las Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro, tomando como primer punto la conceptualización de Unidad Móvil de Perforación Mar Adentro y tipos, las cuales se entienden como toda nave apta para realizar operaciones de perforación destinadas a la exploración o a la explotación de los recursos naturales del subsuelo de los fondos marinos, tales como hidrocarburos líquidos o gaseosos, entre otros. Citando a la Dra. Erika Chumaceiro (2011, págs. 241 y 242) en su artículo publicado “Dotación de seguridad en unidades móviles de operación costa afuera”, en el Libro Conmemorativo
X
Años
de
Legislación
Acuática
Venezolana,
conceptualiza: “se podría concluir que una unidad móvil que opera costa afuera es equiparable a una construcción flotante carente de propulsión propia, pero apta para la navegación aun cuando no esté destinada a ella y que, mientras se desplace por agua con el apoyo de un buque, será considerada buque”
22
Portuaria
Este tipo de unidades están destinadas a las actividades de exploración y explotación costa afuera. Como segundo punto, se tiene el concepto de buque que desde el punto de vista etimológico, viene de barca y a su vez de procedencia latina bajo denominación barca o embarcación pequeña. A nivel internacional existen diferentes conceptualizaciones: buque, nave, artefacto naval, embarcaciones de mar, embarcación, etc. Menciona el Dr. Tulio Álvarez, Derecho Marítimo (2007, p 130): En Chile, se considera nave, toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión. En México, el término utilizado, en lugar de buque o nave, es el de embarcación, la cual se define como toda construcción destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión. En España, entiende por buque civil cualquier embarcación, plataforma o artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación y no afecto al servicio de la defensa nacional, y por buque mercante todo buque civil utilizado para la navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca.
La legislación venezolana, precisamente la Ley de Marinas y Actividades Conexas (2014) define buque, en su Art. 17, el cual dispone lo siguiente: Se entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera accesorio de navegación.
Mientras que en su artículo 4 establece, que están sometidos a este Decreto Ley cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación Ahora bien, posterior a la conceptualización de buque, el autor retomando el primer punto, se permitió recordar brevemente algunos de los tipos de Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro mencionados en su artículo anterior. 23
Buque taladro (Drillships): Unidad móvil de perforación mar adentro utilizada para perforar pozos submarinos, posee autopropulsión, provista con un taladro que está ubicado en el centro del buque, tiene un sistema de posicionamiento dinámico, permitiendo mantener la unidad en posición adecuada para el desarrollo de la actividad. La Ley de Marinas y Actividades Conexas establece en su artículo 17 que toda construcción flotante carente de medios de propulsión, se considera accesorio de navegación. Existen algunas unidades móviles de perforación mar adentro que no poseen autopropulsión, a continuación se detallan algunas de ellas:
Fotografía de: Brazil Energy Insigth
24
Plataformas Semi-sumergibles: unidades de grandes dimensiones, por lo general no poseen sistema de autopropulsión, fijadas por sistema de anclaje o de posicionamiento dinámico, pudiendo realizar operaciones en aguas no tan profundas y otras más modernas a mayor profundidad; pueden estar compuestas de una estructura con una o varias cubiertas. Jack Up’s:
Abreu (2011, p 12), en su artículo publicado en el Libro
Conmemorativo
X
Años
de
Legislación
Acuática
Venezolana
conceptualiza a este tipo de unidad de perforación indicando que los: Taladros Jack up: operan en profundidad del mar generalmente entre 30 y 120 metros. Son remolcados hasta el área de perforación y, una vez ubicadas en el lugar determinado, las patas (por lo general tres o cuatro) son bajadas hasta alcanzar el fondo marino y lograr una posición estable.
FPSO (Floating, Production, Storage and Offoading), son unidades con capacidad para procesar y almacenar petróleo así como proveer la trasferencia de petróleo y/o gas natural. En la cubierta de esta unidad se instala una planta de procesamiento para separar y tratar los fluidos producidos por los pozos. En concordancia a la definición establecida de buque en el Artículo 17 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas, se desprende cuatro características: flotabilidad, seguridad, estabilidad y autopropulsión, a continuación se explican cada una de ellas: Seguridad: Un buque cuenta con seguridad cuando posee una serie de equipos, dispositivos e instrumentos que permiten mitigar un riesgo no deseado, para así evitar un posible hundimiento, o evitar pérdidas de vidas, entre estos dispositivos están: equipos contra incendio, botes salvavidas, luces de emergencia, generadores de emergencia, etc.
25
Flotabilidad: La capacidad de un cuerpo para sostenerse dentro de un fluido. La flotabilidad es explicado por el principio de Arquímedes, el cual enuncia: todo cuerpo sumergido en un líquido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado, es decir, en los océanos, ríos y lagos, el empuje que experimenta el casco del buque hacia arriba (potencia que lo mantiene a flote), es igual al peso del agua desplazada. Estabilidad: Propiedad que tiene un cuerpo para recobrar su primitiva posición de equilibrio cuando alguna causa externa la hace perder, en el caso de buque, es la capacidad de la embarcación para volver a su posición inicial cuando ha sido desviada de ella por causa externa. Auto Propulsión: Deriva de la palabra en latín “propellere”, que significa propulsar. La definición de propulsar es: impulsar adelante o hacia adelante por medio de una fuerza que imparta el movimiento. Ahora bien, ya revisado el concepto de buque, por medio de lo establecido en el artículo 17 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas y las características establecidas seguridad, flotabilidad, estabilidad y autopropulsión, el autor afirma que toda construcción flotante destinada exclusivamente a la actividad de exploración y explotación costa afuera o mar adentro, que posea seguridad, flotabilidad y estabilidad, posea o no autopropulsión son consideradas unidades móviles de perforación mar adentro. (Subrayado del autor) De lo anterior, el autor se atreve afirmar, la siguiente clasificación: Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro, MODU: 1.-Buques: Buque Taladro. 2.-Accesorio de Navegación: 2.1.- Plataformas Semi-sumergibles. 2.2.- FPSO (Floating Processing Storage Offloanding). 2.3.- Jack Up’s.
26
Es considerado una unidad móvil de perforación mar adentro un buque, siempre y cuando esté destinado a la actividad de exploración y explotación costa afuera, por ejemplo: el buque taladro. A criterio del autor, un accesorio de navegación que está destinado a cumplir con la actividades de exploración y producción costa afuera es considerado una unidad móvil de perforación mar adentro, entendiéndose que esta construcción flotante no posee autopropulsión, como es el caso de las mencionadas en la clasificación enunciada anteriormente, mientras que, si se tiene una construcción flotante, por ejemplo: una gabarra o barcaza, la cual está destinada a prestar servicio de iluminación en una investigación científica en alta mar, no es considerada una unidad móvil de perforación mar adentro o costa afuera, ya que no está destinada a este tipo de actividad. Es importante mencionar que existen una serie de buques especializados, que realizan una series de actividades asociadas o periféricas a la actividad directa de la exploración y explotación costa afuera, dichas embarcaciones tienen una serie de características muy particulares, que permiten complementar la complejidad de la ejecución de la mencionada actividad. Dichas actividades asociadas, serán estudiadas para una próxima entrega.
Abogado. Especialista en Comercio Marítimo Internacional mención Derecho Marítimo, con experiencia en el ámbito marítimo jurídico-comercial. Cuenta con experiencia en el área de comercialización en el ámbito marítimo, negociación de contratos y actividades asociadas a la exploración y explotación costa afuera. Actualmente se desempeña como Director de la sociedad Energy Support International (Venezuela) y Gerente Legal en ASISTEMAR MARINE SERVICES S.A.C (Perú).
www.asistemar.com
energysinternational2019@gmail.com aalvarado@asistemar.com
27
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
PRÓXIMAS INSCRIPCIONES
ABRIL 2021
INFORMACIÓN
IN MEMORIAM A MIS TRES HERMANOS DE MAR QUE HAN ZARPADO A LOS MARES CELESTIALES C/Alt. Harry Rodríguez, C/Alt. Ernesto Villasmil y C/Alt. Carlos Taylhardat.
Pastor Naranjo La Grave Capitán de Altura - Julio 30 / 2020 / Valencia – España
Cuando un amigo nos deja, con él se van las alegrías y las penas. Cuando un amigo nos deja, es como ver el buque que del puerto se aleja. Se va volviendo grande su recuerdo, mientras más extrañamos su ausencia… Cuando un amigo nos deja, queda un vacío en el alma que ni toda el agua del mar lo llena…. Cuando un amigo nos deja, ni las plegarias mitigan la tristeza. Cuando un amigo nos deja, ni la arena de la playa, ni las olas que la besan, pueden aliviar el dolor que causa la ausencia de un amigo que nos deja… 29
Un faraón en Puerto Cabello
Dómel Silva L. Investigador - Historiador. Caracas, Venezuela
El Sesostris, un testigo mudo en aguas calmas de un pasado azaroso.
El vapor alemán “Sesostris”(1) había zarpado del puerto de Carúpano el 20 de agosto de 1939 para Europa y regresó a Venezuela el 31 del mismo mes, justo un día antes del estallido de Segunda Guerra Mundial. Venezuela siendo un país neutral, sirvió de resguardo a la tripulación ante el hecho de que la nao alemana fuese objeto de persecución por parte de los buques de guerra de los Aliados, que pudiesen estar patrullando el océano atlántico en busca de embarcaciones enemigas. Una vez internada la polémica naval en territorio venezolano no volvería a surcar las aguas, al igual que muchos de sus tripulantes. La permanencia de la embarcación sería objeto de vigilancia por partes de la autoridades portuarias y militares venezolanas. De Carúpano se le ordenó pasar a Puerto Cabello siendo escoltado por el Cañonero General Urdaneta, no sin antes haberle retenido “la patente de navegación”, desconectarle la antena de la estación de radio y sellar las puertas y ventanas donde esta funcionaba. En Puerto Cabello procedieron “a imposibilitar movimientos de máquina propulsora” mientras duraba su internación. (1) Algunas de las características de este barco son las siguientes: “tenía nombre de Faraón: se llamaba “Sesostris” y era también un carguero pero de mayores dimensiones que el “Durazzo”, pues tenía un desplazamiento de 7.224 toneladas. Había sido construido antes de la primera guerra mundial [en 1912] en Alemania, en los astilleros Flensburg (…) y destinado al comercio con Suramérica.” Enrique Aristeguieta Gramcko. La quema de los barcos (Crónica de un episodio de la II Guerra Mundial). Trabajo de incorporación como miembro correspondiente a la Academia de Historia del Estado Carabobo. Valencia, 31 de Julio del 2010, p.11.
30
Remembranza
El capitán del Sesostris solicitó la internación de su nave, ya que, era la única manera “en que podría el buque permanecer indefinidamente en el puerto” de lo contrario tenía que “hacerse a la mar, dentro del término que juzgue oportuno esa Capitanía de Puerto.”(2) El Estado venezolano procedió apegado a las leyes internacionales sobre el “Internamiento de barcos beligerantes”. Ahora bien, algunas de estas decisiones correspondían a las sugerencias de países beligerantes con influencia en Venezuela quienes trataban de disminuir la presencia de los alemanes en el continente. Una muestra de esto fue la correspondencia del Encargado de Negocios ad-ínter de la Gran Bretaña el señor Theodore Anderson al Ministro de Relaciones Exteriores de Venezuela el doctor Esteban Gil Borges a pocos días del internamiento del Sesostris. “Aprovecho esta oportunidad para mencionar que el Comandante en Jefe Británico de la decisión tomada por el Gobierno de Vuestra Excelencia con respecto al buque alemán “Sesostris” de la cual, Vuestra Excelencia tuvo a bien informarse oportunamente, tuve cuidado de indicar que este buque sería transferido de Carúpano a Puerto cabello, bajo escolta de un cañonero venezolano, y que quedaría durante su viaje, dentro de las aguas territoriales venezolanas. Sin embargo, no puede informar al Comandante en Jefe, si es que se le disfrazaría o no.” (3)
Por su parte, el gobierno del Tercer Reich por intermedio de su Ministro en Venezuela, el señor Erwin Poensgen se dirigió a Gil Borges, como representante de los asuntos que conciernen a los intereses de su país. Para el diplomático alemán, la internación tanto del Sesostris como del Durazzo otro mercante alemán- por parte de países neutrales:
(2) ACMRE. Dirección Política Internacional. País: Alemania. Expediente Número: 34. Materia: Permanencia en Carúpano del Vapor Alemán “Sesostris”. Telegrama de Felipe Larrazábal al Administrador de Aduana –Capitán de Puerto Pedro Felipe Rojas, 03 de septiembre de 1939, Año: 1.939. (3) ACMRE. Dirección Política Internacional. País: Gran Bretaña. Expediente Número: 480. Materia: Se piden informes acerca de un buque de nacionalidad desconocida. Nota Número: 59. Encargado de Negocios adinterm de la Gran Bretaña Theodore Anderson al Ministro de Relaciones Exteriores Esteban Gil Borges, Caracas, 12 de setiembre de 1939, Año: 1939.
31
“No es admisible si no se trata de buques de guerra. Por tal motivo mi Gobierno me encarga de presentar ante el Gobierno de Venezuela una propuesta formal contra la internación de los vapores “Sesostris” y “Durazzo.” (4)
Gil Borges responde al Ministro de Alemania que el internamiento de barcos de comercio beligerantes en un puerto neutral es un “hecho que no tiene antecedentes y que es contrario al derecho internacional”, y que la internación se debió por la solicitud de los capitanes, y una vez otorgado este beneficio el Estado venezolano actuó conforme a la ley. Los capitanes de las dos
naves
solicitaron
formalmente
su
internamiento,
ofreciéndose
someterse a las reglas establecidas por la autoridad venezolana, y el del gobierno de venezolano, atendiendo a consideraciones de humanidad, les concedió el asilo por el cual protestaba el embajador alemán. “Su capitán, Karl Euding, declaró al Capitán de Puerto de Carúpano, Señor Pedro Felipe Rojas, y al Comandante de la Guarnición, Mayor Ramón Terán García, que había recibido órdenes del Gobierno de Alemania de refugiar el barco en puerto venezolano…el 4 del mismo mes, en un radiograma dirigido al Ministerio de Guerra y Marina, el Capitán del Puerto de Carúpano informó que el Capitán del “Sesostris” había pedido oficialmente asilo declarando que se sometía a todas las disposiciones que dictare el Ministerio de Guerra y Marina.” (5)
Fotografía de: @corinaperozo (4) ACMRE. Dirección Política Internacional. País: Alemania. Expediente Número. 34. Materia: Permanencia en Carúpano del Vapor Alemán “Sesostris”. Nota NR 1162/Pol 3b, del ministro alemán en Venezuelsa Erwin Poensgen al ministro de Relaciones Exteriores Esteban Gil Borges, Caracas, 23 de noviembre de 1939, Año: 1939. (5) Ídem
32
Las dos embarcaciones entraron en las aguas territoriales y en los puertos venezolanos, violando las disposiciones de las leyes venezolanas. Para la admisión de naves de comercio extranjeras. Ni el “Durazzo” ni el “Sesostris” estaban
destinados
para
puertos
venezolanos,
ni
provistos
de
la
documentación necesaria para ser admitidos en los puertos venezolanos. Para excusar sus faltas los capitanes del “Durazzo” y del “Sesostris” argumentaron que actuaban “conforme a instrucciones del Almirantazgo del Reich” y “que les ordenaron buscar refugio en puertos venezolanos para escapar a la captura del enemigo.” El gobierno venezolano decidió enviar a la tripulación del Sesostris a Chirgua, para facilitar la vigilancia, y evitar que intentaran escaparse hacia las Antillas holandesas, así como también por precaución sanitaria, ya que, en Puerto Cabello y San Esteban había un fuerte brote de paludismo. Un año y medio después del internamiento del Sesostris, su tripulación decidió incendiarlo en la noche del 31 de marzo de 1941, siguiendo instrucciones desde Alemania. La tripulación debió enfrentar un juicio ante la autoridad judicial de Puerto, dictando un “auto decretando la detención preventiva de miembros de la tripulación de dicha nave.”Curiosamente dos días antes del incendio, el Presidente Franklin Roosevelt había dispuesto la incautación de los barcos alemanes e italianos. Dicha disposición conllevó a que varios países de América Latina adoptaran medidas muy similares con respecto a los barcos mercantes del Eje. “Fue así como el 29 de marzo 1941, el Presidente Roosvelt ordenó la captura e incautación de todos los mercantes alemanes e italianos que se encontraban en los puertos, aunque no fue sino el 10 de abril siguiente cuando se dirigió al Congreso para solicitar la autorización correspondiente.” (6)
(6)
EEnrique Aristeguieta Gramcko; Op Cit, p.20
Isla Larga Pto. Cabello- Venezuela. Fotografía de: @kingdompro
33
Después que el Sesostris quedara inutilizado producto del incendio, se procedió a su desguace y a su trasladado a Isla Larga en Puerto Cabello. Actualmente el pecio funge como arrecife artificial, y es la atracción de buzos.
Fuente Consultada ACMRE. Dirección Política Internacional. País: Alemania. Expediente Número: 34. Materia: Permanencia en Carúpano del Vapor Alemán “Sesostris”, Año: 1.939. ACMRE. Dirección Política Internacional. País: Gran Bretaña. Expediente Número: 480. Materia: Se piden informes acerca de un buque de nacionalidad desconocida, Año: 1939. ARISTIGUIETA GRAMCKO, Enrique. La quema de los barcos (Crónica de un episodio de la II Guerra Mundial). Trabajo de incorporación como miembro correspondiente a la Academia de Historia del Estado Carabobo, Valencia, 2010.
Licenciado en Historia por la Universidad Central de Venezuela, actualmente maestrante en Historia por la Universidad Católica Andrés Bello. Investigador e historiador en la Fundación de Investigaciones Marítimas Francisco de Miranda (FUNDAMAR) cuya experiencia estuvo centrada en el acervo documental histórico, arqueológico y subacuático de Venezuela.
domeljsilva@hotmail.com
34
Curiosidades
¿Sabías que existe un yate que pertenece al artista francés Julien Berthier, mide 6.5 mts, fue construido como si se estuviera hundiendo y ha navegado perfectamente a través del Canal de la Mancha hasta Londres ?
Fotografía de: Domina El Mar
35
FUNDACIÓN DE INVESTIGACIONES MARÍTIMAS E HISTÓRICAS KVBAGVA ONG dedicada al servicio de la ciencia para la conservación del ambiente y protección de la biodiversidad marina en Cubagua. https://fundacionkvbagvablog.wordpress.com Instagram: @kvbagvaong Twitter: @KvbagvaOng
CENTRO DE ESTUDIOS AVANZADOS DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL Formación de profesionales en aeronáutica civil en las modalidades online, presencial y semipresencial.
https://www.ceadae.com/ Instagram: @ceadae.venezuela Twitter: @VenezuelaCeadae
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
VOCES DEL MAR Espacio dirigido a la promoción digital del conocimiento marítimo, portuario y logístico ... “Conociendo las voces de los protagonistas que hacen posible la autopista del mar”. http://vocesdelmarpodcast.blogspot.com/ Instagram: @vocesdelmarpodcast Twitter: @voces_del_mar
IMAGENAUTICA Impulsa el desarrollo y crecimiento de la Gente de Mar acompañándola a desarrollar sus ideas, facilitando el aprendizaje y acelerando el proceso de sus emprendimientos sin dejar de realizar su actividad productiva habitual. www.imagenautica.com/ Instagram: @imagenautica Twitter: @imagenautica
2021 declarado por la ONU "Año Internacional de la Economía Creativa para el Desarrollo Sostenible" La creatividad y la innovación se han convertido en la verdadera riqueza de las naciones.
Mediante Resolución 68/223 sobre la cultura y el desarrollo sostenible, la ONU reconoce la contribución de la cultura como un facilitador y conductor de la dimensión económica, social y ambiental para el desarrollo sostenible. En la misma, se insta a los Estados Miembros a que intensifiquen sus esfuerzos para poner en práctica medidas específicas con miras a fortalecer el papel de la cultura, así como su inclusión en las políticas y estrategias de desarrollo social y económico. Este informe destaca la economía creativa como uno de los sectores de la economía mundial que más rápidamente está creciendo y la visualiza como una fuerza generadora de valor no monetario que contribuye notablemente a la consecución de un desarrollo sostenible inclusivo y centrado en las personas.
38
Sostenibilidad
Con la adopción de la Agenda 2030 se abrieron nuevos canales para incorporar la cultura en las políticas de inclusión social y económica y en la sostenibilidad ambiental, con soluciones innovadoras de los propios Estados, usando el poder de la cultura para imaginar y concebir un mundo más inclusivo, más justo y con más igualdad. En este sentido, el PNUD trabaja para apoyar la respuesta integrada a esta pandemia causada por el Coronavirus, desde la preparación, respuesta y recuperación, con especial hincapié en las personas más vulnerables ante la crisis sanitaria, humanitaria y de desarrollo. Con el fin de probar nuevos enfoques y soluciones a los problemas generados por la crisis, los Laboratorios de Aceleración buscan proponer soluciones que resulten de la inteligencia colectiva entre PNUD, gobierno, sector privado, academia, sociedad civil y las comunidades locales. Hoy más que nunca, esta crisis por la pandemia nos muestra la importancia de la creatividad e innovación de todas y todos para poder encontrar soluciones diferentes a los problemas socioeconómicos que enfrentamos. Debemos encontrar nuevas fórmulas que permitan salir de esta crisis, con rapidez y fortaleza, construyendo sociedades más resilientes y ¡Sin dejar a nadie atrás!
VIDEO: IMPULSAR LA CREACIÓN ARTÍSTICA Y LA GESTIÓN CULTURAL FRENTE AL COVID-19
39
Respaldo a la gente de mar en el Día de los Derechos Humanos
El Secretario General de la OMI destaca la difícil situación de la gente de mar en un nuevo vídeo que cuenta sus historias
La OMI está señalando la difícil situación de los cientos de miles de marinos que siguen varados en el mar y ha hecho un firme llamamiento para que se respeten sus derechos fundamentales. Se estima que alrededor de 400.000 marinos que conforman la gente de mar se encuentra actualmente varada en buques transcurrido con creces el fin de sus contratos iniciales, y no pueden ser repatriados debido a las restricciones a los viajes relacionadas con la pandemia de COVID-19. Algunos han estado trabajando en el mar durante más de 18 meses, mucho más allá del límite de 11 meses establecido en el Convenio sobre el trabajo marítimo (CTM) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Un número similar de gente de mar está esperando en sus casas, sin poder incorporarse a los buques y mantener a sus familias.
40
Institucional
La gente del sector marítimo ha estado en primera línea durante la pandemia, entregando alimentos, medicinas y bienes esenciales en todo el mundo. Sin embargo, la gente de mar no puede permanecer en el mar indefinidamente. El Secretario General advirtió que si no se protegen los derechos de la gente de mar, los pescadores y otro personal marítimo se pondrá en peligro la seguridad del transporte marítimo y tendrá efectos perjudiciales en las cadenas mundiales de suministro. La OMI hace un llamamiento a todos los gobiernos que designen, si no lo han hecho, a la gente de mar y al personal marino como trabajadores esenciales, con todas las prioridades de viaje, tránsito y vacunación que ello conlleva, y que permitan que la gente de mar viaje en condiciones de seguridad,
utilizando
los
protocolos
de
cambio
de
tripulación
recomendados. En el Día de los Derechos Humanos, 10 de diciembre de 2020, la Organización Marítima Internacional (OMI) se unió a la familia de las Naciones Unidas en la defensa de los derechos humanos. A medida que atravesamos la pandemia de COVID-19, debemos trabajar juntos para reconstruir un mundo más sostenible, resistente y justo, con los derechos humanos en el centro de todo lo que hacemos.
VIDEO: STANDING UP FOR STRANDED SEAFARERS
41
GRUPO DE ASESORES ACADÉMICOS Asesoría y acompañamiento en el proceso de elaboración, presentación y defensa de tu trabajo de investigación. www.asesdelmarasesorias.com Instagram: @gaacademicos Twitter: @gaacademicos
UMC MARITIME TEAM Grupo creado por estudiantes para los estudiantes dirigido a contribuir con la formación y capacitación de los futuros Cadetes de Náutica y de la Marina Mercante Venezolana. umc-maritime-team.webnode.com.ve Instagram: @Maritimeteam Twitter: @maritime_team
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
REVISTA MARÍTIMA Y PORTUARIA Revista digital e impresa orientada al sector marítimo nacional e internacional con información sobre: Industria, comercio, transporte. www.revistamaritima.com Instagram: maritima.portuaria Twitter: @MFuentesP
LANCHA TODAY Empresa dedicada a la venta y alquiler de embarcaciones en el mercado nacional, ubicados en el Parque Nacional Morrocoy. Instagram: @lanchatoday
NORMAS PARA LA PUBLICACIÓN DE ARTÍCULOS Se recibirá para su publicación material escrito inédito, no aprobado para su publicación en otras revistas, plataformas, entre otras El interlineado debe ser a espacio y medio (1,5 líneas), con un tipo de letra Arial, tamaño 12 y hojas tamaño carta. El
archivo
de
envío
estará
en
formato
Microsoft
Word,
en
idioma
español o inglés. Las imágenes, tablas y gráficos deben estar insertos en el escrito así como
en
archivos
independientes
en
formato
PNG
identificando
el
origen de las mismas. El material escrito debe ser precedido por un
breve resumen (máximo
60 palabras). Para
la
redacción,
presentación
de
tablas
o
gráficos,
citas,
señalamientos de autores y referencias bibliográficas, ajustarse a las especificaciones de las Normas APA. Si el artículo es el resultado de una investigación incluir las referencias bibliográficas dentro del texto y siempre que sea posible, proporcionar direcciones URL para las referencias. La extensión del artículo podrá ser bajo las siguientes modalidades:
44
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
Los artículos cuya extensión clasificada como largo, serán sometidos a un sistema de arbitraje por parte de un comité designado para tal fin, el cual evaluará la pertinencia y relevancia del tema en las áreas marítima, logística y portuaria. Debido a la periodicidad con la que se divulgará en formato digital la presente revista (cada dos meses), se les informará a los articulistas, la edición en la cual será publicado su artículo ya que es política del Comité Editorial, que cada edición no sobrepase las 60 páginas.
Esperamos contar con su valioso aporte y a través de la revista difundir conocimientos, saberes, realidades y experiencias en el área marítima, portuaria y logística a nivel nacional como internacional.
Comité Editorial
Envía tu artículo a la siguiente dirección de correo revistaonboard@gmail.com
45
Research & Analysis
On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine
PRĂ“XIMA
EDICIĂ“N
Marzo 2021
www.asesdelmarasesorias.com