Transporte Carretero Nnº 232 - junio 2014 by Diseño Producciones

SUMARIO

Equipos

Internacionales

Camiones por el mundo

Calzá Hnos. es representante para Uruguay de los aceros producidos por SSAB de Suecia, siendo la única empresa del país avalada oficialmente para fabricar piezas en aceros Hardox.

El Ministerio de Trabajo de Brasil detectó en una investigación casos de conductores de carga en agotadoras jornadas laborales.

La Asociación Americana de Distribuidores de Camiones (ATD), nombró al ProStar de INTERNATIONAL como el camión del Año 2014.

Marcas

Maquinaria

Utilitarios

En Argentina enfrentaron a cuatro generaciones de camiones y cabinas Scania, de 1976 a 2013. Primera parte del informe.

El Calabrés, con más de 60 años de historia en el transporte de carga, desde hace un tiempo viene perfeccionándose en el rubro de los equipos.

La Renualt Master se renueva en Europa, repondiendo perfectamente a los clientes que trabajan en entornos urbanos.

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Nº 232 - junio jjunio, i 2013 Cierre de edición: 05.06.2014

Transporte Carretero es la revista uruguaya de transporte automotor.

10 EDICIONES ANUALES Marzo - Diciembre

40 24. Julio C. Lestido cuenta con el primer camión Euro 5, se trata del VW Constellation 24-280 Advantech. 30.El estado de las rutas le roba protagonismo a la cosecha de la soja: los transportistas hablaron con Transporte Carretero 40. Conocimos la terminal extaportuaria de Schandy en los accesos a Montevideo.

Suscripción anual: $ 1050. Suscripción 2 años: $ 1870. Dpto. Suscripciones: Tel.: 2402 9582. suscripciones@diseno.com.uy

Dir. Responsable: Fernando Sapriza. Gerente General: Domingo Aitcin. Editor: Claudio Techera, tcarretero@diseno.com.uy.

Dpto. Arte: Pablo Hernández, Andrea Antelo e Inés Garretano.

Fotografía: Arch. Fot. / Diseño Ediciones. Dpto. Comercial: Efraín Fernández, efernandez@diseno.com.uy.

Transporte de Pasajeros

Avda. Bolivia 1460 Telefax: 2600 9016, 2600 8483 y 2604 2700. diseno@diseno.com.uy /TransporteCarretero Uruguay

Impresión: Gráfica Mosca Depósito Legal: 363201.

84 Tema sin solución

Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel. Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141.

Entrevista con Augusto Victorica, presidente de ANETRA: “El tema de las pedreas a los ómnibus está instaurado en todo el país”. Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

94 Historia sobre ruedas Conocemos a Fernando Vergara, propietario de la empresa de turismo TOT, quien nos cuenta su historia y perspectivas.

Otras publicaciones de Diseño Producciones: > Comercio Exterior > Golf Magazine > Carrasco Lawn Tennis > Cala

06 6 Nacionales Puerto de Montevideo

Se iniciaron las obras para construir nueva terminal de graneles y chips

on la presencia del Presidente José Mujica, la empresa Obrinel S.A. inauguró el inicio de las obras de la nueva terminal de graneles y chips de madera en el Puerto de Montevideo. Los trabajos en la terminal requieren una inversión de 100 millones de dólares y posibilitarán el almacenamiento de 210 mil toneladas de granos y 7 mil toneladas de chips de madera. Además se generarán 400 puestos de trabajo directo. “Es una terminal de última generación, que posibilitará la carga y descarga de camiones y permitirá almacenaje en el Puerto de Montevideo, que, al día de hoy, no hay”, dijo en rueda de prensa el gerente general de Obrinel, Emilio Perazzio. Agregó además, que en el año 2015 se superará el almacenaje de un millón de toneladas de granos y se estima que para el 2020 se duplicará esa cantidad. Las obras de la terminal requirieron una inversión de un millón de dólares; estará operativa en abril de 2015 para la cosecha gruesa de granos.

Transporte Carretero

Junio 2014

“Esta terminal es complementaria a la de Nueva Palmira. Los 12 metros de profundidad permitirán cargar un 20% más de lo que se carga en Nueva Palmira y los barcos podrán salir completos desde el Puerto de Montevideo”.

Con respecto a la cantidad de puestos de trabajo que se generarán, Perazzio explicó que, en la fase operativa, se incorporarán aproximadamente 80 personas, dependiendo de la época del año, y en la etapa de construcción serán 400 puestos de trabajo directos. Guillermo Jacob, presidente de la empresa logística Christophersen, señaló que “la nueva terminal granelera tendrá facilidad para mover chips de madera y granos de todo tipo, con una capacidad de 120 mil toneladas para grano y 7 mil toneladas para los chips.” Explicó también que esta obra está orientada a la movilización de granos de la zona del litoral este y de la zona central de Uruguay. “La terminal tendrá un muelle para barcazas, lo que permitirá en un futuro

mover granos de la zona norte de nuestro país para ser trasbordados a los barcos oceánicos”, aseguró. Con respecto a la posibilidad de que la mercadería llegue a través del tren, Jacob dijo que, además de impactar en el costo del transporte, descongestionará el tránsito de camiones. Para finalizar, aseguró que “en una primera instancia la terminal permitirá el movimiento de al menos 20 buques al año, pero se prevé que esta cifra alcance los 50”. La inauguración contó, además, con la presencia de autoridades nacionales, departamentales, y de instituciones públicas y privadas. Fuente: Presidencia de la República TC

08 8 Nacionales

Sobre la Guía de carga Con valoración muy positiva y amplia participación, se cumplió la capacitación de las empresas de 4 a 10 vehículos.

ntre el 22 de abril y el 27 de mayo pasados se cumplieron las actividades de capacitación en el uso de la Aplicación Web para la emisión de la Guía de Carga, ofrecidas por la Dirección Nacional de Transporte para las empresas de entre 4 y 10 vehículos de tracción, las que debían incorporarse al Sistema durante el mes de mayo 2014 conforme al calendario oportunamente difundido.

Se cumplieron las actividades de capacitación en el uso de la Aplicación Web para la emisión de la Guía de Carga. Más de trescientas cincuenta personas se inscribieron para participar de dichas actividades, por lo que debieron formarse 13 grupos.

CAPACITACIÓN.- Incluyó referencias a los antecedentes, normativa y desarrollo de la Aplicación Web.

La capacitación incluyó referencias a los antecedentes, normativa y desarrollo de la Aplicación Web propiamente dicha, realizándose ejemplos de diferentes formas previstas de emisión de la guía. En cada oportunidad se proporcionó los participantes una clave de prueba para familiarizarse con el uso de la Aplicación desde sus propias empresas, así como los contactos telefónicos y vía correo electrónico para efectuar sus consultas.

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De las evaluaciones recogidas al final de las actividades surge una valoración muy positiva de las mismas. En el 98% se consideró acertada la iniciativa de la Dirección Nacional de Transporte de ofrecer la capacitación y se señaló que le recomendaría a una empresa colega participar de esas actividades.

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Al igual que en las anteriores actividades de capacitación ofrecidas para las empresas de mayor porte, los participantes pudieron plantear sus dudas respecto a cómo emitir la guía de carga teniendo en cuenta las particularidades de su actividad específica. Todo ello, a su vez, constituye un insumo de gran importancia para el perfeccionamiento de los procedimientos diseñados para la emisión de la guía de carga, con el objetivo de facilitar al transportista cumplir con dicha obligación, tal como lo prevé la normativa.

En cuanto a la consulta de si la Aplicación Web diseñada para la emisión de la guía de carga le resultaba “amigable”, en un 70 % de las evaluaciones se recogió una respuesta afirmativa, y en un 25% los participantes señalaron la opción “más o menos”. Fuente: DNT TC

10 Mecánica

Filtro de aire y sistema de admisión La reconocida firma el Emporio de los Filtros nos brinda a través de este artículo valiosísimas informaciones acerca de las particularidades de uso, manejo y mantenimiento de los filtros de aire. Para más información, comunicarse con su departamento técnico.

l filtro de aire tiene la particularidad de trabajar en lo que se ha dado a llamar un “sistema abierto”, es decir que a diferencia del combustible el cual se encuentra en un tanque cerrado o el propio aceite el cual se encuentra dentro del cárter, el aire, utilizado para la combustión se encuentra a nuestro alrededor en las más diferentes condiciones, a tal punto que los contaminantes van desde hollín, abrasión de neumáticos, arena, humedad, etc.

Características técnicas Un filtro de aire que reúna las condiciones de calidad necesarias para una buena gestión debe estar constituido por fibras de celulosa de primera calidad que garantice los nuevos estándares de 99,97% de eficiencia de filtrado, y un cemento de calidad superior apto para trabajar en las partículas, que llegue al filtro y se pueda “colar” entre la unión del papel y la tapa del mismo.

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Del mismo modo es importante la cantidad de papel que contenga un filtro, uno con menos papel puede llegar a tener una vida útil menor o de lo contrario tendrá una abertura mayor, lo que cambiará la vida útil por eficiencia, es decir, con menos superficie de papel en un filtro, para que su duración esté

dentro de un plazo normal, tendrá un papel que dejará pasar más contaminantes y por ende, menor duración del motor. Por lo anteriormente expuesto, se debe tener en cuenta que el filtro de aire cumple un rol muy importante y definitorio en la expectativa de vida de un motor.

mantenimiento. El secreto es que el mismo polvo que atrapa el filtro, lo va haciendo más eficiente, es decir que un filtro nuevo, sin uso, es menos eficiente que un filtro en uso hasta antes mismo del taponamiento. De esta forma podemos ver que el sopleteado de un filtro que intenta sacar polvo del mismo, lo que realmente hace, en el mejor de los casos, es bajar nuevamente la eficiencia del mismo.

Mantenimiento Para lograr una vida óptima del filtro y en consecuencia, del motor, los filtros de aire NUNCA DEBEN ser sopleteados o golpeados como práctica de

Pero más peligroso aún, es el daño que puede provocar el daño al medio filtrante. Generalmente la presión del aire que

Mecánica

se ejerce sobre el papel es excesiva, logrando además de eliminar parte del polvo, producir pequeñas roturas del medio filtrante, imperceptibles para el ojo humano, pero demasiado grande para la necesidad de limpieza del motor. De esta forma terminamos por bajar más aún la eficiencia del filtro hasta el punto de producir daños severos al motor, en apenas poco tiempo. Este tiempo va a depender de la condición de los caminos que transitemos, si en condiciones normales, llámese ciudad o ruta asfaltada, el tiempo de vida del motor se acortaría de forma importante, esto se puede multiplicar de forma exponencial si este motor trabajase en una actividad agrícola, vial o de minería. Es interesante tener en cuenta que basta un puñado de polvo para dañar definitivamente un motor.

Cómo determinar el periodo correcto de mantenimiento En un vehículo de línea liviana, la recomendación para el cambio de filtro de aire viene determinada por el manual del mismo. En caso de motores de línea pesada (agrícola, vial, transporte) la situación es distinta, en estos casos existe una herramienta fundamental, el medidor de restricción. Este implemento puede encontrarse en dos versiones, mecánico y eléctrico. El primero de ellos, generalmente colocado cerca de la carcasa del filtro de aire, nos permite por medio de una señal visual, esto es cuando el indicador llega a la posición en rojo, ver el preciso momento en que se debe cambiar el filtro de aire. El medidor eléctrico funciona de la misma manera pero éste avisa por medio de una luz que se enciende en el tablero.

Para cualquiera de los dos casos, ante la duda del buen funcionamiento de los mismos, se debe proceder a una prueba muy sencilla: se tapa el ingreso de aire por medio del bloqueo de la toma de admisión causando un efecto de “filtro tapado” causando que el indicador del medidor de restricción llegue a la posición en rojo si es mecánico o encienda la luz correspondiente en el tablero en caso de ser eléctrico. Si ello no ocurriese, se deberá proceder a la reposición de un nuevo medidor de restricción.

¿Por qué utilizar medidor de restricción? 1- Es el único medio seguro que tenemos para determinar si un filtro está realmente saturado, sin poner en riesgo la vida del motor. 2- Esta herramienta permite bajar los costos de mantenimiento de los filtros de aire. 3- Ayuda a extender la vida útil del motor. TC

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Estrenando vehíc

>> Jac

Jac Motors Latinoamérica (EXISTIR S.A) entregó el tractor Jac 336hp 6x2 a la empresa Juan Carlos Méndez de Soriano. En la foto: Gerardo Echave (Gerente administrativo de Jac Motors Latinoamérica) junto a Juan Carlos Méndez y su esposa Rosana.

Scania & Viscazo

La empresa Juango encomendó a Viscazo la realización de 4 equipos. Los mismos están compuestos por carrocerías volcadora de baranda fija con sobre barandas y acoplados con las mismas características. Junto a uno de los camiones Scania, figuran (de izq. a der.): El Vasco (encargado de flota), Boris Miraballes (por Viscazo) y Carlos (gerente de logística de Juango).

>> Foton

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Alberto Galaretto de San José compró una unidad TX 1321 con volcadora. Recibe las llaves del camión de manos de Amando Laguna de Foton Daimler Automotive Uruguay el señor Martin Galaretto.

Volkswagen & Viscazo

En la fotografía se observa una carrocería volcadora tijera de barandas desmontables realizada por Viscazo sobre un Volkswagen Worker 24-250 de la empresa TRANSEN del transportista Sención.

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International

Entrega de una unidad International 9800i 0 Km a Luby S.A. En la foto: Fernando Buracov (chofer de Luby S.A.) y Eber Pesugni en representación de International de Uruguay.

>> Iveco

Sevel Uruguay S.A. hizo entrega de un minibus Iveco Power Daily de 17 + 1 asiento a la Cruz Roja (Instituto Paysandú). En el momento de la entrega de la unidad ﬁguran por la parte compradora Ricardo Segñoriña, Edgardo Rocca, Ernesto Pauletti, y por Sevel Uruguay S.A., Martín Álvarez.

Volvo

La empresa Tiempost Uruguay S.A. cuenta con 2 nuevas unidades Volvo VM 260 6x2R para cubrir diariamente sus sucursales desde Montevideo a Rivera. En la foto, Nicolás Peña de Volvo - Mekatronic S.A., y Héctor López por Tiempost Uruguay S.A.

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Estrenando vehíc

>> Scania

La firma Milton Fredy Hernández Capobianco adquirió en José M. Durán, representante de camiones Scania, una unidad P410B 6x2. En la imagen (izq. a der.): Carlos Barros, Leonardo Hernández, Milton Hernández, y Patiño.

Volvo

Falero Hermanos cuenta con su primera unidad Volvo VM 260 6x2T para el transporte de granos. En la foto: Nicolás Peña de Volvo - Mekatronic S.A., el propietario Fernando Falero y el chofer Néstor Barreras.

>> Volkswagen

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La ﬁrma Alvisi S.A. hizo entrega de un nuevo VW 8120 con una jaula de ganado realizada por Roberto Tresso a Walter Susundey.

Jac

Jac Motors Latinoamerica (EXISTIR S.A.) entregó 2 camiones Jac 160HP Gallop con plataformas hidráulicas levanta coches a el Ministerio del Interior. En la foto tenemos a Marcelo Armoa (Gerente de repuestos de Jac), Hugo Cabrera (vendedor ) y personal del Ministerio.

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Sinotruk Howo

La empresa Juance Srl. de Bella Unión, Artigas, adquirió un tractor A7 380hp 6x2 que afectará al transporte refrigerado frutas. En la imagen (de izq. a der.): José María Reyes (Asesor técnico Talleres Moncar - Grupo Aler), Esteban Lachaise (Operador Logístico), Roberto Juan (Director), Rubén de los Santos (Responsable de Sinotruk Grupo Aler), Agustín Juan (Director) y Marcelo Prado (chofer).

>> Volvo & Viscazo

La empresa ﬂoridense Laﬁt Srl. equipó su nuevo Volvo VM 260 en Viscazo con una carrocería con volcadora tijera de barandas desmontables y un acoplado volcadora de barandas desmontables.

Foton

La empresa de Carmelo, Pocholo Srl y Flia., recibió de Foton Daimler Automotive Uruguay una unidad Foton TX 1829. En la foto Alejandro Cabrera junto a integrantes de la ﬁrma.

stimados colegas, en la noche del 29 de mayo, en el local de UTFU, quedó demostrado que las ganas están, es cierto que es difícil la unión de todas las empresas pero en esta reunión había una fuerza de más de 300 camiones de varias gremiales y muchos que no pudieron concurrir pero que nos dieron su apoyo vía mail o telefónico. Se decidió formar una subcomisión de asuntos 100% gremiales y ya tenemos voluntarios para integrarla y se puede sumar alguno más. La vedette de la noche fue la situación portuaria, estamos todas las empresas convencidas de que el Puerto de

UNI

TRANSPO

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Las ganas están

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TRANSPO E D ON

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16 Gremiales

Montevideo se nos quedó en el tiempo, durante la reunión llovieron los problemas que nos ocasiona el retiro de un contenedor desde el momento en que levantamos la orden de trabajo hasta lograr devolverlo vacío. Dicha subcomisión gremial trabajará, dialogará y se las ingeniará para pedir soluciones que no son de inversión monetaria, pero sí son de inversión encefálica: lo que está mal, está mal. Si todos llegaramos al Puerto con la orden de trabajo en el camión, si las balanzas no las limpiaran en horas picos, si los choferes no debieran ir a gestores en la cabecera de balanza, si no se precintaran contenedores encima de la balanza, si no hubieran caídas de sistema, demoras en devoluciones de vacío intro y extra puerto, etc. Las soluciones a éstos y tantos problemas se arreglan con plata, ¿no? Mentira, se arreglan haciendo trabajar la masa encefálica y para eso es que se decidió formar esta comisión gremial para dialogar siempre y agotar recursos mediante el diálogo, eso sí… esta comisión también está lista, pronta y decidida para actuar cuando el diálogo no surta efecto, como quedó gratamente demostrado en la reunión, tenemos el apoyo de todos.

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GRANOS, PALOS, BALANZAS, MULTAS, MTOP, GREMIOS, LEYES. Es por esto que los invitamos a nivel nacional a que nos envíen sus inquietudes, problemáticas y posibles soluciones y les pedimos colaborar en dicha comisión gremial.

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Esto es el comienzo de algo y decidimos comenzar con la situación portuaria y ya se está trabajando, es más, aparentemente vamos a ver algunos cambios a corto plazo (60 días) pero no tengan dudas que queremos abarcar todos los temas que están afectando a las empresas verdaderas de transporte de cargas.

Señores, es hora de recuperar el terreno que perdimos en silencio y cada uno en su oficina sin hacer nada. Se formó la Subcomision Gremial de Empresas, a apoyarla y usarla con criterio, claro está. No tengan dudas que la fuerza la tenemos y las ganas están. TC

18 Carta de lectores Tacuarembó, 20 marzo 2014

No soy el típico uruguayo

oy a contestar sobre un artículo que salió en la revista Nº 228 de diciembre del 2013, pág. 22, de la gremial A.T.C.U. Dice esto que viene al caso del típico uruguayo “el señor que escribe, de una admirable memoria, da fechas, títulos y números de ejemplares”; y yo les contesto que lo que pasa es que lo escribí en la carta del 18/10/13 en la revista Nº 227, es lo que dijeron ellos mismos, y todavía se reunieron con el Sr. Presidente, y ¿qué pasó?, que el 15/11/13 salió un articulado de presidencia donde dice que el sector presenta una denuncia por evasión de impuestos y aportes que consisten fundamentalmente en la subdeclaración, se declara menos horas de trabajo y se paga menos salario de lo que efectivamente se paga, eso es ser el típico uruguayo. El presidente me conoce bien, y sabe bien que no soy un señor, el señor está en el cielo, siempre luché por lo justo, cosa que es difícil de lograr. Respeto todas las ideas, pero quiero que respeten las mías, no soy el típico uruguayo, si digo una cosa es así, no como el típico uruguayo, que borran con el codo lo que escriben con la mano, y voy a poner ejemplos.

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1- Van las gremiales a acordar fletes con dadores, llevan los números y salen con otros, hoy le llaman negociaciones, alguno tenía los números mal, típico

uruguayo, pedir más para rebajar, gente sin credibilidad, ética, valor, eso por lo general pasa porque se sabe que no se tiene fuerza. Esta película ya la vi. 2- A raíz de eso vienen los malos aportes al BPS, aportan menos pero pagan más, roban al país muy bien, es también más fácil arreglar con el Sindicato, o no saben, son niños de pecho acaso, después vienen hablar de los patrones, roban igual que ellos, el Sr. Murro sabe bien, no es tonto, el Sr. Ferreri también. ¿Sabe entonces qué es lo que pasa? 3- Para que rinda más el flete cargan más tonelaje (sobrepeso) y me enteré que están cargando al mismo precio del año pasado. Escuché al Sr. Presidente de ATCU decir que si la tierra no le da, que la vendan, es problema de ellos. Siendo una empresa unipersonal en abril 2013 paré un 1630 con 2 más 1 porque no daban los números, me fui a trabajar de

empleado y pagué religiosamente BPS y DGI. Vuelvo a repetir que NO SOY EL TÍPICO URUGUAYO. Si con 40 años de trabajo, le tiro frustraciones por pensar así, dejame así. Siempre dije que me fiscalicen a mí primero, pero a los otros también, hoy es tan fácil con la informática, nadie se anota. Al Sr. Grassi yo le dije que había que ser leal, que no se esconda nada, y que siga trabajando como corresponde. Sobre la carta del 18/10/13, revista Nº 227, ahí se ve quiénes son los típicos uruguayos, y voy a repetir por tercera vez en la nota, digo que NO SOY EL TÍPICO URUGUAYO. Leí también que el Sr. Genta aclaró que no hay ninguna concesión hacia ATCU. No existió un mandato o compromiso del Sr. Mujica relacionado a los temas planteados. TC Saludo atte Roberto Regina, C.I 4080616-5 robertoregina48@hotmail.com

Fray Bentos Montevideo

PROTAGONISTAS EN EL CHUY

Paysandú

Protagonistas del Camino

Estuvimos por la ciudad fronteriza registrando a los transportistas; algunos esperaban para ingresar y otros para salir del Uruguay. Transporte Carretero sacó las fotos y Yerba Sara invitó la vuelta.

Marcos Silva anda en un Scania 113 de Trans Sosa que venía de Porto Alegre con bandejas.

Raul Freire es conductor de la empresa Salerno en un Scania 114 G 330.

Néstor Delgado maneja un Volvo FH 400 de la empresa Pablo R. Cigliuti Ltda. Esperaba para ingresar al país cargado de carne de cerdo.

Yeico Amorin trabaja para la empresa Salerno. Conduce un Scania P340 y esperaba para ingresar al país cargado con Yerba.

Edgar Alemán conduce un Dodge con motor Cummins que venía cargado de yerba.

Mon

Artigas

Salto

Juan Alemán aprovechaba la espera para cocinar en el cajón del Mercedes Benz 1935.

Luis Rodríguez trabaja para la empresa Trans Silva y conduce un International 9800. El transportista venía desde la ciudad de San Pablo cargado para Colgate Palmolive.

Encuentre su fotografía en

Daniel Bonato conduce un Scania G 420 de la empresa Edgardo Bertoletti, e ingresaba al país con tapas de botellas de cerveza.

Fabio Silvera conducía un Mercedes Benz 1935 de la empresa Trans Sosa con cargas peligrosas hacia Porto Alegre.

ntevideo

Néstor Fernández trabaja para la empresa Edgardo Bertoletti con un Scania G 420, y en este caso salía de nuestro país.

22 Empresariales Proamar:

Una amplia línea de productos vinculados a la seguridad

roamar comenzó su actividad en el año 1980 vendiendo todo lo necesario para la cubierta de barcos, desde la cuerda más simple hasta el cabo de amarre y las botas, los guantes y vestimenta para los operarios. La línea de productos que ofrece actualmente PROAMAR es muy amplia y en su mayoría están vinculadas a los productos de seguridad y alta seguridad tanto para maniobras diversas como para los operarios. En el tradicional local de la calle Miguelete y Hermano Damasceno el interesado es orientado sobre los productos más adecuados para su actividad o necesidad. Para el transportista la firma cuenta con una amplia línea de productos como las cintas con cricket conocidas como catracas, cabo para pasar por los anillos de lona, camperas y zapatos de seguridad para el conductor.

EQUIPO.- Javier Miguel, vendedor, y Hugo Abella, director de la empresa.

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De la mano de su director Hugo Abella conocimos las últimas novedades y detalles de la tradicional empresa.

¿En qué rubro ha notado un aumento de las consultas? Actualmente han crecido las consultas para productos para maniobras de carga y descarga, es por eso que personal de la empresa se ha especializado en Suecia en cursos de maniobras de cargas y descargas de alta seguridad. Esa experiencia es volcada a los clientes y se hace un cálculo para poder adquirir los elementos más adecuados para esa actividad. ¿Qué novedad puede destacar? Hemos incorporado una máquina para hacer la costura en los cabos trenzados en pocos minutos, esto ha sido probado en el Latu para ver su durabilidad y los resultados han sido excelentes.

Tenemos un producto exclusivo que es el cable de acero con terminales inoxidables, como las que se ven en las escaleras, esas terminales se presionan con una matriz que hace que queden en la misma línea y estéticamente son muy agradables y es una de las novedades.

También tenemos una línea nueva de botas de abrigo que viene para menos 50 grados, muy liviana, ya que una similar tiene 1,8 kilos y ésta pesa 800 gramos, viene con una media desmontable. A su vez incorporamos una línea de botas tipo “pescadoras” de alta calidad. TC

24 Mercado Constellation Euro 5

Volkswagen se adelanta

ulio César Lestido cuenta con el primer camión Euro 5, se trata del exitoso Volkswagen Constellation 24-280 Advantech que lidera el mercado de Brasil. Este modelo se caracteriza por contar con motor MAN, tecnología Common Rail, y la ventaja de no necesitar Urea para poder cumplir con la norma Euro 5. Esta primera unidad viene cumpliendo la función de servir para instruir a los técnicos de los servicios autorizados de todo el país, para eso el jefe técnico de Lestido recibió especial capacitación en Brasil sobre esta nueva tecnología que en países como el país norteño ya es obligatoria para todos los camiones y ómnibus. Lanzado en el año 2012 en Brasil, el Constellation 24-280 sustituyó al 24-250 ante la entrada en vigencia de la nueva norma, equipado con motor MAN D08 de 6 cilindros y 6871 cm 3 , cumple con la norma EURO 5, entrega 275 cv, y la caja de cambios es ZF de 9 marchas hacia adelante y una hacia atrás.

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El importador de la marca comenzará a introducir a los transportistas a la nueva tecnología a partir de agosto, en este primer caso con el modelo 24-280, y luego vendrán los otros modelos dependiendo de la demanda existente. TC

EURO V.- Lanzado en el año 2012 en Brasil, el Constellation 24-280 sustituyó al 24-250 ante la entrada en vigencia de la nueva norma.

Evento

Volvo:

VM Experience 2014

omo todos los años, MEKATRONIC S.A y Volvo, realizaron el VM EXPERIENCE 2014, un evento que está enfocado en la línea de camiones Volvo VM, y que trata de captar clientes que no son de la marca Volvo. Está enfocado a empresas con flota de camiones medianos, a quienes Volvo abre sus puertas para que conozcan la fábrica por dentro, descubriendo todos los detalles. El VM EXPERIENCE 2014 fue realizado del 13 al 15 de mayo de 2104. Esta vez acompañaron la propuesta 19 empresas de transporte profesional de carga que en su flota no cuentan con camiones Volvo, requisito fundamental para participar del VM Experience. Como ya lo dice el nombre del evento, VM EXPERIENCE es una experiencia única que brinda Volvo al abrir sus puertas y dar la oportunidad a visitar la fábrica de la marca en Curitiba. Allí pueden apreciar el armado de motores y el ensamblado de los camiones de

todas las líneas Volvo hasta llegar al armado de cabinas y realización de pinturas. En fin, se realiza una recorrida profunda por la fábrica, mostrando su visión y como se procura la perfección a la hora de terminar un producto Volvo, lo que impacta y genera una expectativa distinta a la hora de recorrerla, una gran admiración, puesto que se ve por parte de los clientes el orden y la preocupación de cada funcionario de Volvo a la hora de cumplir con su tarea en la búsqueda de la tan ansiada excelencia de los productos de la marca. Los clientes que visitan la fábrica comprueban que un camión Volvo tiene la capacidad de enfrentar tareas de transporte las 24 horas del día, que es confiable, y la confiabilidad es la medida de calidad en camiones, pues es sinónimo de disponibilidad. Esta visión la vive cada cliente al comprobar que la calidad es el principio que

guía cuando se fabrica un camión Volvo: desde el mantenimiento electrónico preventivo y la prueba permanente de los materiales, hasta el suministro global de repuestos. Todo es el resultado de la eficacia en toda la cadena de desarrollo: proyecto, ingeniería, materiales, fabricación, ventas y servicio posventa. Esto ayuda a que cada cliente que tenga un camión Volvo siga creyendo en la marca, probado 100 % desde la base y con un alto valor de reventa. Otra parte fundamental de VM EXPERIENCE es el test drive de los camiones Volvo VM, evento que se desarrolla en el Autódromo de Curitiba, y en donde conviviendo un día entero, se prueban los vehículos y se reciben consultas de cada detalle de los camiones, con instructores de manejo continuamente en cada camión, recorriendo la pista completamente, probando 100% el producto y comprobando también la seguridad, calidad y confort de cada camión Volvo. De esto se trata el VM EXPERIENCE. TC

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26 Equipos

Calzá Hermanos

Calidad nacional con respaldo internacional

alzá Hermanos es fabricante de equipos desde hace más de 65 años, y en su trayectoria muchos cambios tecnológicos se han ido desarrollando con el fin de mantener sus productos actualizados, y es con ese espíritu que hoy la empresa viene produciendo equipos ultralivianos, con taras de casi media tonelada menos que los convencionales.

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Desde hace más de 20 años Calzá Hermanos es representante para Uruguay de los aceros producidos por SSAB de Suecia, la única empresa del país avalada oficialmente para fabricar piezas en aceros Hardox. El trabajo de los aceros microaleados con tratamiento térmico requiere del dominio de técnicas específicas. Gracias a la experiencia de la firma uruguaya se pueden crear equipos en acero original Hardox 450 con la mayor garantía de eficiencia y duración.

Así han desarrollado varias versiones de esta familia de volcadoras, lo que las hace sumamente versátiles, ya que pueden utilizarse para materiales a granel en la versión semicircular, de gran estabilidad y óptima descarga, aptas también para el transporte de roca de diferentes calibres. Con las mismas características fabrican versiones de piso plano para el transporte de mercaderías que así lo requieran. Si bien los diseños son creados por la propia oficina técnica de CALZÁ, antes de ejecutarse son revisados por especialistas en Suecia y Estados Unidos, y de esta forma se aprovecha la experiencia realizada por otros fabricantes en el mundo. Los clientes de CALZÁ pueden tener la total tranquilidad de que los equipos que adquieren están a la vanguardia tanto en diseño como en los materiales empleados. TC

28 Empresa al Día José Dos Anjos:

“Yo me crié andando gratis en los cam

osé Dos Anjos es de la ciudad de Tacuarembó y desde hace 10 años su actividad se centra en el transporte de ganado. Actualmente trabaja para el frigorífico de esa ciudad haciendo viajes regulares de 150 kilómetros entre el campo y el destino. Debido a la poca rentabilidad del sector varias empresas dejaron ese sector. En este caso el transportista ya no maneja con frecuencia, hace como tres años se bajó del camión, “para tener una empresa no te da la cabeza para todo, el tránsito está complicado, o manejás o llevás las cuentas y atendés el teléfono”, sentenció.

“Para tener una empresa no te da la cabeza para todo, el tránsito está complicado, o manejás o llevás las cuentas y atendés el teléfono”, sentenció.

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¿Cómo está el transporte de ganado? Ahora lo único que hay es trabajo para frigorífico, en el trabajo común de campo a campo no hay nada, no sé que pasa.

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¿Cómo comenzó en el camión? A mi padre nunca le gustaron los camiones, él tenía un desarmadero de autos, y como a mí me gustaban mucho me regaló un Ford modelo 56. Como no quería estudiar con ese camión me fui a trabajar y hacía de todo, tenía capacidad para 7.500 kilos y los fletes daban plata en esos tiempos. Luego fui cambiando de camiones.

Trabajando el frigorífico se mueve todo, pero venimos de estar 5 meses parados con los frigoríficos. Yo no mandé al seguro de paro a los dos empleados pensando que iba a surgir

José y Amaranto Dos Anjos

algún trabajo pero no surgió nada; me costó los ahorros mantener la empresa. Ahora arrancamos desde febrero y estamos trabajando todos los días, no nos podemos quejar, todos los días tenemos un viajecito, de domingo a jueves. Como se fueron varios del sector ahora estamos medio justos de camiones ya que también los que se quedaron se achicaron.

¿Cuánto camiones tiene y cómo está para renovar?

Tengo tres camiones, dos jaulas de ganado de 18 metros y una de 17, dos de los equipos están fijos trabajando para el frigorífico, uno está para hacer algún trabajo extra o si necesita sustituir a otro, ese camión trabaja poco. El tema de renovar es complicado porque nadie te da nada por los camiones viejos y nadie te los toma, para cambiar un camión hay que juntar o sacar un préstamo y el otro lo ponés debajo de un árbol. La idea es poder mejorar en años

iones para aprender”

Tener un camión no es fácil, mantenerlo está difícil, uno tiene muchas obligaciones, tengas o no trabajo: no está fácil.

pero para un transportista chico no es fácil comprar equipos nuevos para competir. Además si crecés el mayor problema es que no hay gente, el transporte de ganado es un trabajo de paciencia y tenés que cuidar el ganado, parar bastante, y ahora la muchachada no está para eso, no se puede crecer porque no hay gente.

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¿No se vio tentado a incursionar en otros rubros? El grano es más rentable. Si comparamos una cosecha de grano con el ganado, la primera te rinde el doble,

Yo me crié andando gratis en los camiones para aprender, acá nunca nadie vino y me dijo si se podía ir en un camión en algún viaje; no hay más choferes. TC

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pero para poder llegar al nuevo es complicado porque tenés que sacar crédito y si el frigorífico para igual tenés que pagar.

30 Cosecha de la soja

En Nueva Palmira

El estado de las rutas es el protagonista en la cosecha de la soja El pasado año se calcula que por Nueva Palmira llegaron a circular en las jornadas pico 1000 viajes de camión por día, por ello y con su puerto como principal protagonista en la cosecha de soja, nos fuimos hasta allá para dialogar de primera mano con los transportistas. Profesionales de siempre y otros que por primera vez se arrimaron a la cosecha, hicieron que por aquellos pagos se viera una impresionante cantidad de vehículos apostando a ese trabajo. Dentro de los varios temas de los que pudimos hablar con los trabajadores del volante la mayor preocupación fue -sin dudas- la relacionada con el calamitoso estado de las rutas.

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lgunos se fueron hasta allí tras una muy buena cosecha del arroz, otros porque no les fue tan bien, aunque también estuvieron aquellos que desde otras actividades tan diversas como el transporte internacional o el ganado se “arrimaron” en busca de una mejor rentabilidad. No se puede generalizar pero los tiempos de espera fueron menores que en otros años,

y en cuanto a las cosecha, si bien el tiempo no acompañó del todo, se obtuvieron buenos rendimientos. Las plantas de secado trabajando las 24 horas a causa de la humedad de las lluvias, varios silos completos que fueron acompañados de los cada vez más visibles silo pack (ayudan a agrandar la capacidad de almacenamiento), las cosechadoras

año a año más modernas y repletas de tecnología, y sobre todo más camiones, no dieron un panorama de lo importante de esta actividad que se extiende por todo el país. Transporte Carretero visitó diversas plantas de silos, dialogó con transportistas y estuvo en el puerto de Nuevo Palmira donde se concentra la mayor cantidad de camiones con soja.

“Las rutas no dan, son muchos camiones los que están circulando”.

Ruta 12: “El Uruguay produce como nunca y las rutas son un desastre” En las diferentes partes del país donde dialogamos con los transportistas encontramos diferencias de opiniones respecto a los rendimientos, esperas y soluciones a los diversos problemas, pero en todos los casos el estado de las rutas estuvo en boca de quienes dialogaron con nosotros.

Como ejemplo esta la opinión de un grupo de transportistas que esperaban en una de las playas de estacionamiento de la zona de Nueva Palmira: “La ruta 12 es un desastre y la ruta 55 se está deteriorando y es un peligro porque por ahí pasan todos los camiones de la madera a los que tenés que sumarle ahora todo los camiones de la soja. Las rutas no dan, son muchos camiones los que están circulando”.

32 Cosecha de la soja

OPINIÓN.- “La ruta 12 es lamentable, hay que ir por la banquina esquivando pozos, gastás más neumáticos, rompés elásticos y gastás más gasoil, el costo extra que tenemos por andar en esa ruta es muy grande”, sostuvieron algunos transportistas. “La ruta 12 es lamentable, hay que ir por la banquina esquivando pozos, gastás más neumáticos, rompés elásticos y gastás más gasoil, el costo extra que tenemos por andar en esa ruta es muy grande, el Uruguay produce como nunca y las rutas son un desastre”, agregando que “de la radial de Ombúes hasta Nueva Palmira estamos tardando 2 horas de viaje, con la ruta en estado normal se haría en 50 minutos”.

complique la circulación de los mismos y la seguridad de los habitantes, y es para eso que se han realizado varios by pass, además de que existen otros que están programados construirse.

Camiones para afuera de las ciudades: “El by pass de Carmelo es un mamarracho”

Los mismos habitantes de esa ciudad, y con razón, querían el tránsito de camiones por fuera de esa zona, pero increíblemente una vez inaugurado este by pass muchos ciudadanos salen a caminar por esa vía, a acorrer o tomar mate, por lo que transitar por esa vía no es fácil.

En Dolores habían tratado de hacer varias cosas para sacar los camiones de la ciudad, y cuando lo lograron y el by pass se hizo realidad, y no significaba un costo extra para el transportista, el tránsito pesado no quiere entrar a Dolores porque es un lujo circular por el by pass: una cosa de locos que solo en Uruguay se puede dar. >>Continúa en página 32

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El incremento del parque automotor en el país hace que varias ciudades que son atravesadas por rutas importantes en cuanto al flujo de camiones

En la zona donde realizamos la nota está programado el de Nueva Palmira y Carmelo; el de Dolores ya habilitado desde hace algún tiempo funciona bien pero se da una paradoja importante.

En nuestra visita por esa zona pudimos constatar esa realidad ya que nos cruzamos de todo, desde carros a caballo hasta bicicletas, autos estacionados a contramano donde el conductor charlaba con un vecino, gente caminando y tomando mate, de todo, numerosas personas circulando que no tienen en cuenta lo peligroso que eso significa.

PLAYAS DE ESTACIONAMIENTO.- En la zona donde se mueve la mayoría de la soja cosechada a nivel nacional, son cada vez más frecuentes, con instalaciones para que los camioneros puedan esperar o descansar.

34 Cosecha de la soja

“El by pass de Carmelo es vergonzoso, si el tránsito pesado no va a contar con un tramo rápido y seguro, nadie lo va a tomar.”

El mercado negro de la soja

En conversación con los transportistas en Nueva Palmira, la ser consultados sobre estos desvíos de las ciudades nos indicaron que “lo que quieren hacer en Carmelo es un mamarracho, por varias razones, hay que pasar por tres puentes sumergibles y hay uno de esos que es del año 1900 donde un camión con zorra no dobla, nadie soluciona nada, Vialidad le tira la pelota a la intendencia y la intendencia a vialidad. Carmelo tiene un problema geográfico que es cruzar el arroyo De las Vacas, lo que se necesita es un segundo puente y eso lo sabe todo el mundo. Los puentes viejos no están aptos para el tránsito pesado, hay tramos donde no cruzan dos camiones. El by pass de Carmelo es vergonzoso, si el tránsito pesado no va a contar con un tramo rápido y seguro, nadie lo va a tomar.”

Esperar en Nueva Palmira

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En Nueva Palmira hay varias playas de estacionamiento para que los transportistas esperen, para poder ser habilitadas deben contar con un baño cada 10 camiones, algo difícil de cumplir por lo que vimos dada la cantidad de camiones, y el piso en condiciones. Sobre este tema, Juan José Miguelena de UTRACO denunció que llamó al MTOP tres veces ya que la playa de estacionamiento de Lastreto no tenía baño habilitado al momento de nuestra visita. Siguiendo con el “debe” de las playas de estacionamiento, en varios casos nos mencionaron que en la terminal de Kilafen la mayoría de los camiones no entran por su capacidad y deben parar afuera; esto también sucede en otros casos, nos indicaron. >>Continúa en pág. 34

l tema de no poder limpiar las trampas de los remolques dentro de las terminales por un tema de seguridad provocó que los camioneros debieran hacerlo afuera, hasta que esto comenzó a ser un ejercicio lucrativo para algunos. Hoy esta situación provocada hizo que aparezca este fructífero negocio -fuera de la ley- para unos pocos y que se da ante los ojos de todos. Cuando los camiones salen del puerto hay un grupo de jóvenes y, generalmente, una persona mayor que es quien tiene el dinero. Si el camionero acepta, los jóvenes rápidamente sacan el excedente de soja que queda en las trampas de los equipos y el mayor le da el dinero; esa soja que queda en el piso es recogida en bolsas para luego ser trasladada a un depósito, ingresando al puerto nuevamente en camiones. Un equipo con cuatro trampas, dependiendo del tamaño de las trampas, le puede dar unos $500 al conductor que vende el grano. Respecto a esta situación hay gente que está en contra y otros que la justifican, “a mí que ni se me paren adelante del camión porque les va a ir mal” señaló uno de los transportistas, mientras otro indicó que “es un peligro porque van a pasar por arriba a uno de esos gurises, es un peligro”. Según nos indicaron “el año pasado hubo líos y peleas que podrían haber terminado mal, éstos están a plena luz del día y nadie hace nada”. Quienes justifican esta acción dijeron que “es triste decirlo pero hay colegas que si no venden ese sobrante de soja no comen porque los mandan sin un peso y eso es una realidad, son más delincuentes los que los mandan sin plata que los que están ahí parados, hay patrones que le dicen que no les dan viáticos pero lo de las trampas es para vos, es lo que te dicen algunos”.

36 Cosecha de la soja

Transportistas de Colonia

Opiniones Rolando Negro es agricultor pero cuando se inició la inscripción para las empresas profesionales de transporte se dedicó al camión sin dejar su otra actividad. Negro actualmente tiene siete camiones, trabaja junto a sus hijos Leonardo y Jesús y cuatro empleados. Casi prontos para descargar dialogaron con nosotros, y cuando do les preguntamos cómo le iba en la cosecha dijeron “nosotros llegamos anoche de una distancia de 100 kilómetros, estamos para descargar, o sea que vamos acumulando 14 horas acá, uno hace 1 viaje por día, pero si la comparamos con el arroz ésta por ahora viene mejor, este año en promedio hicimos 1 viaje cada dos días y eso no fue bueno; hace 30 años que voy a Lascano”.

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Volviendo al tema de la soja los entrevistados resaltaron que “hay varias chacras que rindieron poco, la de

Leonardo, Jesús y Rolando Negro

“Si la comparamos con el arroz, ésta por ahora viene mejor, este año en promedio hicimos 1 viaje cada dos días y eso no fue bueno”, sostuvo Rolando Negro

primera estuvo seca y la de segunda con mucha agua, pero por ahora va bien”. Sobre la estadía para ingresar al puerto de Nueva Palmira indicaron que “la explanada de espera está mejor

un 95%, falta algún detalle cuando descargan las diferentes empresas y ocasiona confusión pero en términos generales el cambio ha sido muy positivo”. >>Continúa en página 36

38 Cosecha de la soja

Transportistas de Dolores Si bien no tiene un gremial propia, los transportistas de Dolores se reúnen para ver la problemática del sector y buscar las posibles soluciones. Jorge Sierra, Jorge Moreira y Mariano Leiza fueron quienes dialogaron con nosotros sobre esta cosecha y temas de interés. “La cosecha fue muy buena pero hay una cantidad enorme de camiones y se acopia mucho en bolsones y hemos hecho pocos viajes comparando con otras cosechas”, a lo que agregaron que “se está avizorando una crisis importante en el transporte porque las tarifas cada vez son menos rentables, hay mucho más camiones nuevos y de los que vienen de otros sectores, en la cosecha llegan camiones por ejemplo del transporte internacional y nosotros no vamos a hacer ese trabajo”. Otro tema importante según su punto de vista tiene que ver con las nuevas empresas “hay una cantidad importante de productores que

TRANSPORTISTA DE DOLORES: Jorge Sierra, Jorge Moreira y Mariano Leiza

están abriendo empresas, y no solo trabajan para llevar su producción, llevan de otros campos”. En cuanto a las tarifas de la cosecha nos indicaron que “el tema de las tarifas en la cosecha no es mala, el tema es después se bajan los precios de forma importante y a uno no le bajan los costos, ahí está el problema, el pequeño transportista necesita trabajar”, pero además afirmaron que “las tarifas bajan considerablemente post zafra, no hay continuidad y se hace difícil trabajar a esos precios, se hace un viaje cada tanto”.

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Sobre las esperas en Nueva Palmira expresaron que se “mejoró mucho, pero ese es otro tema en que los transportistas no nos hacemos valorar, porque de la hora de espera se habla hace mucho tiempo y nunca se puede cobrar, además se sigue con el tema de la represalias si uno se queja, y si bien no son directas, te van dejando de lado”. El tema de las rutas no quedó ausente en la charla. “Esto ya es lamentable, están desechas las rutas y nadie hace nada, lo primero que hacen es decir que el camión es el culpabla pero acá hay cosas increíbles, cuando nos entregaron la ruta 21 no tenía ni siquiera banquina, es insólito, nadie se preocupó por nada, en un año se rompió toda y es una ruta que no tiene ni 5 años, cada vez duran menos y no les hacen mantenimiento”, detallaron. Esta situación lleva a que “cada vez más los transportistas tengan mayores costos y uno no puede subir la tarifa postzafra; actualmente el transportista está siendo manoseado en este tema”, sentenciaron. TC

40 Logística

Schandy:

Una plataforma logística extraportuaria con 500 viajes de camión por día

a terminal extraportuaria de Schandy en Tomkinson y Ruta 1 no pasa desapercibida para quienes circulan por esa zona, y más todavía desde hace unos meses pues se registra un mayor movimiento del habitual.

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Dispone de una playa de estacionamiento para la recepción de los camiones, con el claro objetivo de que los vehículos no deban esperar sobre la calle. Ese área de parking tiene dos hectáreas para los camiones, donde se realiza la inspección del contendor y el trámite con los oficiales de ventanilla de los papeles y demás.

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Con una inversión de U$S 6.5 millones, la plataforma logística tiene de forma anexa dos terminales que se complementan, una de contenedores vacíos que recibe diariamente entre 300 y 350 viajes de camión y una de mercaderías que recibe unos 200 viajes de camión por día, lo que reduce considerablemente los tiempos.

Pa r a c o n o c e r d e t a l l e s d e e s t a importante terminal dialogamos con Martin González, gerente de las terminales logísticas de Schandy y con14 años de actividad en el Grupo.

¿Qué nos puede decir sobre el predio de la empresa? En esta zona tenemos más de 40 hectáreas, concretamente es la terminal de mercadería que funciona desde hace 2 años en un espacio de 5 hectáreas y media donde desarrollamos la actividad logística para asociar la mercadería tanto de exportación como de importación. En gran medida somos un gran soporte al transportista, nuestro objetivo es que el camión salga lo más rápido posible, somos conscientes de que el tiempo rodando es el tiempo que cuenta para el transportista, y creo que hemos cumplido con esta meta. En la terminal de mercadería se cargan los contenedores de 20 o 40 pies con productos tan diversos como madera, autos, piedras ágatas, cueros, fardos de lana, etc. La terminal también hace

de soporte logístico a las terminales automotrices, quienes a medida que necesitan los contenedores, nos lo piden y se los vamos suministrando. La parte más reciente es la terminal de contenedores vacíos que está operando desde hace unos dos meses, aquí a los contenedores los almacenamos, le hacemos el lavado, además de que se realiza el acondicionamiento de equipos de frío y reparaciones generales. Tenemos mayor capacidad para atender más y mejor a nuestros clientes y los conductores, tenemos tres ventanillas para recepcionar al transportista durante los dos turnos, hay más espacio, hemos destinado un área de espera mucho más cómodo con instalaciones higiénicas adecuadas para el conductor.

“Somos un gran soporte al transportista, nuestro objetivo es que el camión salga lo más rápido posible, somos conscientes de que el tiempo rodando es el tiempo que cuenta para el transportista”, afirmó Martin González.

Logística

¿Cómo surge la nueva terminal de contenedores vacíos? Como el espacio del puerto de Montevideo es reducido, ha costado avanzar en cuanto a obtener más espacio, por ello definimos sacar del puerto los contenedores vacíos que en definitiva es lo que menos reditúa. En ese sentido el Grupo decidió dejar dentro de los límites del puerto la parte de Montecon, desarrollando la operativa portuaria de buque y de contenedor lleno. La propia ANP felicitó a los operadores portuarios por haber sacado los contenedores vacíos. En Tomkinson y la ruta 1 contamos con 12 hectáreas destinadas a la terminal extraportuaria de contenedores vacíos que maneja nuestro Grupo, siendo la terminal de contenedores vacíos más grande del país. Montecon es el principal cliente, quien a su vez integra una de las empresas del grupo Schandy.

Martín González, gerente de las terminales logísticas de Schandy Nuestro objetivo es dinamizar lo más que se pueda la operativa de traer y entregar los contendedores vacíos, redujimos la circulación de camiones tanto en el puerto como en los accesos del mismo, por lo que ya no tienen que

Gustavo Perez y Mauricio Dandrada. ir al puerto por contenedores vacíos, ahora los vehículos vienen hasta este predio. Para atender esta demanda estamos muy bien capacitados, tenemos siete grúas para vacíos y dos grúas en la terminal de mercadería.

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42 Logística La terminal tiene una importante ventaja para los transportistas ya que al existir la parte de contendores vacíos, sin salir a la calle se puede llevar ese contenedor a la terminal de carga para consolidar si tiene que rellenarlo con mercadería para su cliente o a la inversa.

¿Cómo los afecta las trabas del gobierno argentino respecto a los tránsitos? De las dos terminales que hay en el puerto, nosotros somos los menos afectados en lo que hace al tránsito con Argentina ya que estamos más focalizados al tránsito con Paraguay, y si bien tenemos tránsito con Argentina, lógicamente hemos perdido volúmenes, los que se calculan entre un 7 y un 10% del volumen que veníamos manejando en materia de tránsitos. Entre el 50 y 55% de la carga contenerizada que circula por Montevideo es carga de tránsito por lo cual cada vez que hay un problema en este sentido, hay que poner mucha atención, para conocer de qué se trata ya que afecta de manera sustancial. En la medida que hay buques que no hacen escala en el puerto de Montevideo repercuten en toda la operativa portuaria y de logística.

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Este es un tema que nos convoca a todos, a la ANP, a Cancillería, al Ministerio de Transporte y a los privados, son temas que en la medida que uno lo maneja no se ven soluciones inmediatas porque son temas demasiados complejos, uno debe ser consistente, constante y siempre tener el rumbo claro para ver los cambios de forma paulatina.

Otras cargas

e refiere a cargas que salen de lo convencional, como ejemplo los 5 generadores de origen nacional que durante el año pasado fueron exportados hacia Ecuador; este año exportarán otro hacia Venezuela. La operativa desde el punto de vista logístico comienza cuando se levanta la carga en el depósito del cliente, mediante contratación de transportistas, bajan en el depósito los transformadores con máquinas Reach Stacker, y herramientas para izado como lingas, grilletes y fajas, y personal calificado. Luego se iza el bulto ingresándolo por la parte superior de lo que es el contenedor Open Top. Una vez las piezas adentro, se procede al trincado de la carga con lingas, tensores, madera tratada y fumigada. Luego se cierra, se precinta y se envía a Puerto nuevamente en otro camión. Cada generador pesa 10 toneladas, y viene con más accesorios; es decir cada generador necesita embarcarse en un contenedor Open Top, y los accesorios van en 1x40 HC. La logística integral por cada generador lleva mucho tiempo de coordinación previa, requiere de personal capacitado, ingenieros; la operativa práctica de lo que es la “consolidación” del transformador con sus respectivos accesorios demora 6 horas/transformador.

Por el momento nosotros no hemos tenido comunicaciones sobre eventuales cambios, creo que escapa un poco a la voluntad de los privados, de todos modos deberíamos tener alternativas como dedicarnos 100% al

tránsito paraguayo. Si bien nosotros tenemos a nivel nacional una participación importante, hay mercado para avanzar. El sector comercial paraguayo está muy conforme con el servicio logístico de nuestro país. TC

44 Logística

Unas 25 millones de toneladas anuales

AFE tras la meta de captar

gran parte de la carga que hoy atosiga las carreteras El Subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Ing. Pablo Genta, aseguró que en lo que resta de la actual administración de gobierno “seguiremos trabajando con el mismo esfuerzo hasta que podamos ver que el ferrocarril es una realidad en el Uruguay”.

l disertar en el Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria, Genta trazó un pormenorizado balance de lo actuado en esta materia, señalando que su funcionamiento debe cumplir un papel protagónico en la vida del país de los próximos años, fundamentalmente en lo que hace a su rol integrador en el desarrollo económico de la región. “El Gobierno trabajará hasta que el ferrocarril sea una realidad en Uruguay”, aseguró el subsecretario de Transporte, Pablo Genta. El objetivo es absorber buena parte de las más de 25 millones de toneladas anuales que hoy se mueven por carreteras, de las cuales el ente “solo capta 3%”, dijo. También defendió la creación de la sociedad anónima de propiedad pública de manera de insertarse en un mercado competitivo.

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En la jornada inaugural, ante una nutrida platea, el jerarca indicó que mientras que en América Latina está

en marcha un proceso de revitalización del ferrocarril, en nuestro país hay consenso en cuanto a que “el tren tiene un rol económico que cumplir en la sociedad y en la integración productiva del Uruguay”. “La decisión de poner el ferrocarril en funcionamiento, incorporándolo al sistema de transporte nacional, es una definición política, una definición estratégica que se ha tomado desde el más alto nivel, que nos ha permitido poner en funcionamiento lo que entendemos es una reforma de la institucionalidad y la administración del modo ferroviario que, a nuestro entender, es lo que nos va a permitir que haya un mejor funcionamiento del ferrocarril y que éste logre en el transporte de cargas insertarse adecuadamente y captar un volumen importante de cargas que hoy son aptas y pueden transportarse con mayor eficiencia, buscando en algunos casos la competencia y en otros casos la complementación”.

“La decisión de poner el ferrocarril en funcionamiento, incorporándolo al sistema de transporte nacional, es una definición política, una definición estratégica que se ha tomado desde el más alto nivel”, aseguró el subsecretario de Transporte, Pablo Genta.

Logísitica

Explicó que en función de esta definición estratégica se comenzó a transitar la instrumentación de un nuevo modelo institucional que se sustenta o tiene como componentes la especialización de AFE en la administración, planificación, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria a través de la dotación de recursos. “Sabemos que la infraestructura, en cualquier caso, va a ser atendida con recursos del Estado y la empresa AFE es la que tiene que llevar adelante esta rehabilitación a través de los mecanismos tradicionales de contratación de obra pública”, precisó. “En cuanto a la operación ferroviaria en materia de transporte de carga entendemos que tiene que ser una actividad que no tiene que recibir subsidios del Estado, que tiene que ser una actividad eficiente en el sentido de cubrir sus costos con el ingreso por el cobro de los fletes que realiza”. “Entendimos que el camino, reservando las decisiones estratégicas en la órbita del Estado, era la creación de una sociedad anónima de propiedad pública, por parte de AFE y la CND, que tiene como cometido principal prestar los servicios de transporte de carga en la red ferroviaria y que funciona bajo el derecho privado, porque estamos convencidos de que es la mejor forma de insertarse en un mercado competitivo”. Continuando con su exposición, Genta señaló que para completar

PABLO GENTA.- “Entendimos que el camino era la creación de una sociedad anónima de propiedad pública, por parte de AFE y la CND, que tiene como cometido principal prestar los servicios de transporte de carga en la red ferroviaria y que funciona bajo el derecho privado”. adecuadamente este nuevo modelo institucional se entendió que los aspectos regulatorios vinculados a la actividad estuvieran en el seno del Ministerio de Transporte, “el organismo regulador por naturaleza en el resto de la actividad del transporte a través de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, que es quién define, entre otras cosas, la habilitación a los operadores ferroviarios, cómo se ingresa a ser operador

ferroviario, qué condiciones hay que tener”. “Asumimos que el uruguayo es un mercado pequeño y que no hay todavía posibilidad que exista competencia y circulen varios operadores por las mismas vías”, observó, “aunque podría pasar que algunas empresas públicas o algunas empresas privadas en tramos de la red específicos pudieran necesitar o requerir hacer el transporte de su propia producción”.

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“Este camino que hemos comenzado a transitar luego de algunos años de discusión interna en el seno del propio gobierno y también hacia afuera tratando de convencer y de sumar los esfuerzos para ser exitosos, no es sencillo, entre otras cosas porque tenemos que hacerlo en movimiento, porque no podemos parar, no podemos decir ‘vamos a parar la actividad y vamos a diseñar el esquema para luego ponerlo en funcionamiento desde cero’, es necesario seguir adelante y superar todas las dificultades”. En ese sentido mencionó como carencias la falta de inversión en infraestructura pero fundamentalmente falta de actualización tecnológica, de capacitación y actualización de los recursos humanos que se dispone dentro del sistema para mejorar la actividad.

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“Todo eso no son acciones que se puedan concretar rápidamente pero no vamos a dejar ni un minuto de seguir con el mismo empeño y con el mismo esfuerzo trabajando para que eso pueda concretarse en los tiempos que lleve y para que deje en funcionamiento en el futuro cercano un ferrocarril capaz que absorber buena parte de las más de 25 millones de toneladas que se mueven por vía terrestre, donde hoy el ferrocarril apenas sí supera el 3% de captación”, subrayó Genta. “En materia de integración ferroviaria, de integración en América Latina, me toca ser delegado en el Consejo de Infraestructura y Planificación de UNASUR que ha tomado como base de trabajo la iniciativa IRSA y ha construido una agenda y un plan de acción a 20 años que es una agenda de carácter multimodal en materia de transporte, donde aparecen no solo el transporte por carreteras sino el transporte ferroviario y las hidrovías, la actividad portuaria y el mayor uso de todas las disponibilidades que los países cuentan con potencial de ser canalizadoras de producción hacia sus

CIFRAS.- “La idea es que en el futuro cercano un ferrocarril capaz que absorber buena parte de las más de 25 millones de toneladas que se mueven por vía terrestre, donde hoy el ferrocarril apenas sí supera el 3% de captación”, aseguró Genta. destino de consumo o de exportación”. Dijo el Subsecretario que en ese marco hay esfuerzos que se están realizando en toda América, aunque advirtió que ya que no alcanza únicamente con más y mejores infraestructuras sino que hay problemas de diferencias de trochas que impiden que los trenes puedan circular de un país al otro, como lo pueden hacer los camiones, y eso requiere inversión en reformular la infraestructura o inversión en rediseñar los equipos de transporte. “Pero no sólo alcanza con eso porque hay que adecuar reglamentaciones, hay que superar aspectos aduaneros”. “Creemos que ese es el camino que debemos recorrer, el de buscar la complementariedad y la integración porque, en la suma de esos esfuerzos, es donde la región va a poder aprovechar el crecimiento para volcarlo en desarrollo y en mejora de la calidad de vida de

las personas”. Finalmente, Genta aludió también al futuro puerto de aguas profundas, “un proyecto que creemos estratégico para el Uruguay y para la región que inevitablemente va a tener que contar con ferrocarril”. “Por supuesto, y para finalizar, todas estas decisiones de inversión en infraestructura y en equipamiento ferroviario tienen su razón de ser si revierten en que haya un crecimiento económico, que los beneficios lleguen a la sociedad y se traduzcan en un mayor desarrollo, en mayores oportunidades de trabajo y en mejor calidad de vida para la gente”. “De eso estamos convencidos, vamos a trabajar y seguiremos trabajando con el mismo esfuerzo y no vamos a descansar ni un minuto hasta que podamos concretar y ver que el ferrocarril es una

48 Integración

Plan de Acción Brasil-Uruguay para la Integración de la Infraestructura de Transporte Dando seguimiento al Plan de Acción conjunto definido por Brasil y Uruguay a mediados del año pasado, respecto de la integración de la infraestructura de transporte, se realizó la II Reunión del Subgrupo de Integración de Infraestructura de Transporte del Grupo de Alto Nivel (GAN) Brasil-Uruguay.

a delegación uruguaya estuvo presidida por el Subsecretario del MTOP Ing. Pablo Genta, Coordinador por Uruguay del Subgrupo, e integrada por el Ing. Jorge Camaño Director Nacional de Hidrografía de la cartera, el Embajador de Uruguay en Brasil, Carlos Amorín y representantes de nuestra embajada en Brasilia. Se acordó licitar las obras de construcción del nuevo puente internacional sobre el río Yaguarón (Río Branco-Yaguarón) y de restauración del existente Barón de Mauá en forma conjunta en junio de 2014. Previamente se convocará a una reunión de La Comisión Mixta y del Grupo Técnico Ejecutivo, para ajustar los detalles técnicos y pliegos del llamado. La delegación uruguaya ratificó a su par brasilera que desde mediados del año pasado

cuenta con las autorizaciones ambientales y está en condiciones de comenzar la construcción de los accesos y centro de frontera en territorio uruguayo.

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Se comunicó el comienzo en diciembre de 2013 de la segunda etapa de las obras de rehabilitación (préstamo FOCEM), de la línea Rivera en el tramo Pintado-Rivera de 422 km y que insumirán unos 36 meses de trabajo. Se informó también del proceso de puesta en marcha de la empresa operadora Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF) propiedad de AFE y CND y del interés de analizar con operadores brasileños, la demanda potencial para diseñar y eventualmente implementar estrategias de prestación de servicios de transporte y logísticos, que brinde mejores opciones a las existentes y favorezca la complementación y la realización de negocios de mutuo interés. En cuanto a la Hidrovía Uruguay-Brasil, Genta informó que se revisó el cronograma oportunamente establecido, a la luz de las autorizaciones ambientales requeridas y que en función de ello, se aseguró por parte de Brasil que las obras de dragado del Canal Sangradouro, canal de acceso al puerto de Santa Vitória do Palmar así como en la Laguna Merín en territorio de ese país, necesarias para asegurar la navegabilidad y condiciones adecuadas para el uso pleno de la Hidrovía como plataforma de transporte, está previsto que comiencen en mayo de 2015 y que culminen en octubre de ese mismo años. En relación al Aeropuerto Internacional de Rivera y su posible readecuación para uso regional (como de cabotaje para ciudadanos brasileños con origen y destino dentro de Brasil), se informó por que el mismo en condiciones de operar, restringido para aviones del tipo ATR, y que hay explotación comercial del aeropuerto, aunque limitada. TC

CHFIC AHA TÉ TCÉNICA CN

Howo Sinotruk

Calidad probada, ahora con mayor respaldo Adaptados a cada necesidad, los camiones HOWO en nuestro mercado están disponibles en potencias que van de los 290Hp a los 420Hp. Todas las unidades pueden venir en las siguientes tracciones: 4x2; 6x2; 6x4.

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a línea de camiones SINOTRUK han demostrado la calidad de sus modelos, con transportistas de todo el país y los más diversos sectores que prefieren la marca. Dentro de una plan estratégico del importador, Grupo Aler viene ampliando la red de talleres en todo el país, donde ya están presentes en Cerro Largo, Paysandú, Colonia, Soriano y Montevideo, a los que se sumarán otros departamentos. El Taller móvil para los auxilios en ruta de ser necesarios y atención de un técnico en diagnóstico las 24 hrs los 365 días del año, son parte distintiva en los transportistas que confían sus herramientas de trabajo a Grupo Aler. Ampliando la línea de productos, la novedad viene por el lado de las unidades

carrozadas de origen como los Mixer y Volcadoras.

asiáticos y de los distribuidores oficiales de sus productos.

Grupo Aler

Su política está dirigida a satisfacer la demanda de los diferentes segmentos económicos del país, apoyado en un plan de financiamiento atractivo y un sistema de Post-Venta dinámico, que garantiza la inversión de los clientes en el vehículo de su preferencia, mediante un servicio técnico personalizado y la provisión de repuestos originales.

Grupo Aler es una empresa fundada en el año 2005, con capitales y recursos humanos de origen nacional. Es la primera importadora de vehículos de origen chino en Uruguay y la de mayor crecimiento en el mercado automotriz uruguayo. Grupo Aler se ha convertido actualmente en una empresa moderna y altamente competitiva, que le permite, por un lado, atender con calidad y solvencia la creciente cartera de clientes en el mercado nacional y por el otro, acompañar las exigencias técnicas y administrativas cada vez mayores de sus proveedores

A principios del año 2012, Grupo Aler adquirió un predio de 60.000 m2 en la intersección de Cno. Carrasco y Felipe Cardozo con la finalidad de edificar un Centro de operaciones incluyendo Salón de ventas, Taller oficial para todas sus marcas y Casa de repuestos originales.

(VSHFLÀFDFLRQHV 7pFQLFDV +RZR 6LQRWUXN MOTOR SINOTRUK

WD615.95

WD615.96

Potencia máxima HP (kW) / RPM: 340 (249)/1.900 380 (279) /2000 Torque máximo Nm / RPM: 1.490 / 1.200-1.500 1.590 / 1.200-1.500 Cilindrada / Cilindros / Capacidad carter: 9.276cc. / 6 cilindros / 25 litros Relación de compresión: 17:1 17,5:1 Tipo motor: Euro III - Common Rail DENSO - Turbo Intercooler

CAJAS DE CAMBIO Tipo:

Manual sincronizada; Manual sincronizada, multiplicada; Manual sincronizada, multiplicada con carcasa de aluminio; Automatizada con carcasa de aluminio. Velocidad máxima (Km/h): 110

OTRAS CARACTERÍSTICAS

DIMENSIONES (mm)

Cabina dormitorio Techo Bajo (1 cama)

Distancia entre ejes: Largo Total: Ancho Total: Altura total (sin carga/Con carga): Altura al suelo de quinta rueda: Voladizo delantero: Voladizo trasero: Trocha eje delantero: Tricha eje trasero: Despeje mínimo al piso: Ángulo despeje delantero (º): Ángulo despeje trasero (º): Círculo mínimo:

Cabina dormitorio Techo Alto (2 camas)

3.225 + 1.65 6.910 2.496 3.025/2.972 3.720/3.668 1.257 1.500 700 2.041 1.830 260 16 46 17

Embrague:

PESOS (kg)

Cabina Techa Bajo

Cabina Techa Alto

8.240 8.460 Peso en orden de marcha: 25.000 Peso Bruto Técnico Total (PBT Técnico): 7.000 Eje delantero 10.000 Eje Trasero de Tracción 10.000 Eje Trasero de Levante Con motor 340Hp Con motor 380Hp Cap. Técnica Máxima de Tracción:

>Mixer 6x4 - 340 Hp Potencia: 340Hp EURO III. Motor: WD615.95. Transmisión: HW19710TC. PTO: HW70. Trompo: de 9 mts3. Tanque de combustible: de 400 litros. Cubiertas: 295/80 R22.5. Disponibilidad: inmediata de 8 unidades.

>Volcadora 6x4 - 290 Hp Potencia: 290Hp EURO III. Motor: WD615.93. Trasmisión: HW19710TC. PTO: HW70. Dimensiones de la caja: 4800/2300/1200mm. Fondo de la caja: 8mm cara de 4mm. Tanque de combustible: de 300 litros. Cubiertas: 295/80R22.5.

La línea de camiones Howo Sinotruk es comercializada por GRUPO ALER en su sede central en Montevideo en Avda. Italia 4374 esq. Caldas. Tels.: 2614 1414, Cel: 095 975907 y mail: sinotruk@grupoaler.com. Casa de Repuestos: Yi 1737 esq. Valparaíso - Tel.: 2924 0965.-

Transporte Carretero

NOTA: El fabricante se reserva de actualizar la información, sin recurrir en ninguna obligación.

Junio 2014

Monodisco seco 430mm tipo diafragama con operación hidráulica asistida neumáticamente. Dirección: Modelo ZF8098 hidráulica. Frenos: Delanteros tipo disco, Traseros tipo tambor, Sitema neumático WABCO, ABS, Freno motor tipo mariposa con funcionalidad de cierre automático al apagar el mortor. Eje Delantero: Modelo HF7 del tipo viga doble T. Eje Trasero de Tracción: Modelo ST16, relación de reducción en eje motriz 3,93:1, con bloqueo de diferencial. Eje Trasero de Levante: Sistema de levante hidráulico. Suspensión Del. y Tras.: Tipo ballesta con amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras. Neumáticos: 295/80 R22.5 Sistema eléctrico: 24 volts Equipamiento: Cabina dormitorio con suspensión trasera neumática y volteo hidráulico manual // Asietno del conductor calefaccionado con suspensión neumática // Volante ajustable en altura y profundidad // Calefacción y Aire Acondicionado con mando electrónico (VDO) // Visera solar // Control de velocidad crucero computarizado // Instrumental VDO con registro de consumo de combustible // Tanque de combustible de 350 litros.

52 Internacionales Los camiones europeos de más de 12 toneladas deberán reducir su nivel de ruido de 81 a 79 decibelios

Camiones menos contaminantes y ahora también menos ruidosos

La nueva directiva establece una reducción del límite de ruido para los coches que, en doce años, deberá pasar de 74 a 68 decibelios, aunque a los vehículos más potentes se les permitirá superar este límite en 9 decibelios como máximo. Por su parte, los camiones de más de 12 toneladas de MMA deberán reducir su nivel de ruido de 81 a 79 decibelios.

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Junio 2014

Una vez en vigor, las nuevas normas se traducirán en nuevos límites dentro de dos, cuatro y diez años, explica el propio Parlamento Europeo. La primera fase, que entrará en vigor a partir del 1 de julio de 2016, sólo aplicará límites de ruido a los nuevos tipos de vehículos, mientras que la segunda, a partir de

Foto: http://newsroom.scania.com/

l Parlamento Europeo ha aprobado una nueva directiva que impone límites más rigurosos al ruido generado por el motor de los vehículos con el fin de mejorar la salud de los ciudadanos. El texto de la Eurocámara recomienda la introducción de etiquetas para informar a los compradores de los niveles de ruido de los vehículos nuevos, al igual que las ya existentes para determinar la eficiencia del combustible, el ruido de los neumáticos o las emisiones de CO2.

2020, y la tercera, a partir de 2024, reducirán los niveles de decibelios y afectarán a todos los vehículos fabricados dos años después de la entrada en vigor de cada una de las fases; es decir, en los años 2022 y 2026, respectivamente. Por otro lado, los eurodiputados han destacado los bajos niveles de sonoridad de los vehículos eléctricos e híbridos, así como la amenaza que

pueden suponer para peatones y ciclistas. En este sentido, la Eurocámara ha indicado que los fabricantes deberán instalar un sistema de alerta acústica en todos los vehículos híbridos fabricados a partir del 1 de julio de 2019. Por su parte, la Comisión Europea deberá presentar una propuesta sobre los nuevos requerimientos antes de julio de 2017. Fuente: Todotransporte TC

54 Internacionales Argentina

Sale más barato sacar la carga por tierra que por el puerto de Formosa

ese a cumplir con todos los requisitos operativos, desde la nación traban los embarques con demora en los tiempos. Sobre el nivel de exportaciones que parten desde el puerto de Formosa, el operador portuario, Pedro Juan Guglielmino, dio detalles sobre la reactivación de la actividad en el mencionado complejo. “Lo que ocurre es que esta medida tomada en el mes de noviembre hace que tengamos que ir por el puerto de Buenos Aires. Eso, para el exportador significa pérdida de tiempo y eso es perder dinero”, expresó el entrevistado que sostuvo que la documentación que se tenía dentro de 72 horas anteriormente, actualmente se tiene en un promedio de 26 a 30 días. “Esa es la diferencia primordial que tiene el exportador local o regional”, prosiguió Guglielmino que aclaró que el puerto de la ciudad de Corrientes sufre la misma restricción además de las instalaciones del Sur del país.

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Junio 2014

Al ser consultado sobre el motivo de las medidas que retrasan las operaciones ya que todas las operaciones deben pasar por el puerto de Buenos Aires, el referente sostuvo que cuando sale una barcaza y se dirige a un puerto extranjero (como se producía hasta noviembre del año pasado), un documento llamado Conocimiento Internacional de Carga, era entregado al exportador a las 72 horas. “Eso significaba que tras ese tiempo, el exportador podía ir al banco a liquidar divisas: “En este caso, como la mercadería y el contenedor, no sale del país, hasta que no se embarca en Buenos Aires, significa el viaje a esa ciudad más la estadía de ese contenedor en playa del puerto de la capital hasta el momento en que es embarcado. Recién desde ese

ATRASOS.- La documentación que se tenía dentro de 72 horas anteriormente, actualmente se tiene en un promedio de 26 a 30 días. momento se toman las 72 horas para hacer la mencionada entrega al exportador”, explicó el entrevistado que resaltó así la importante pérdida de tiempo que representan las nuevas medidas. “Este es un ejemplo de lo que pasa actualmente sobre el inconveniente que tenemos de salir por el puerto de Buenos Aires con nuestras mercaderías que están a más de mil kilómetros del puerto de la Capital Federal”, expresó. “El transporte por tierra sale más barato que sacar la carga por el puerto de Formosa. Eso se debe a que trasladar una mercadería desde el interior provincial hasta el puerto de nuestra ciudad sale mucho dinero, desde allí debe ir al puerto de Buenos Aires que son 1.100 dólares más y le resulta más barato al exportador que está en esa zona y que está lejos del puerto de Formosa”, dijo resaltando que se trata de un inconveniente permanente. Expresó que el mes pasado ingresó una barcaza a Formosa para exportar tanino desde UNITAN: “Esa empresa está cerca del puerto, pero las empresas

que están en el interior deben pagar un flete más importante, más costo y más tiempo para la liquidación de divisas en base al documento que se obtiene”, resaltó. Respecto de la determinación que se espera desde las altas esferas nacionales y sobre cuál era la mercadería que estaba saliendo desde el puerto local en los últimos meses, Guglielmino expresó que carbón, leña y tanino eran los productos que mayormente se estaban exportando. “Madera de Lomitas, Yema, Salta y Jujuy ya no vienen más por los motivos que se explicaron y estamos a la espera de alguna resolución que pueda reactivar en forma el puerto de Formosa”, dijo y sobre las instalaciones de nuestra ciudad reafirmó que “está totalmente operativo” aunque aclaró que actualmente solo se envía tanino. Evitó dar opiniones sobre la pérdida económica que representa las medidas actuales y sostuvo que la problemática “es política” y es posible contar con una solución próxima. Fuente: El comercial Argentina TC

Internacionales

Argentina

Transportistas alertan sobre la circulación de bitrenes

os empresarios del transporte de cargas de Argentina se reunieron en Rosario para analizar la coyuntura del sector. La preocupación por el aumento de costos y la pérdida de rentabilidad fueron los ejes. Se volvió a cuestionar el Decreto 574/2014, al considerar que “no están dadas las condiciones” para habilitar la circulación de bitrenes en la Argentina. El vicegobernador de Santa Fe, Jorge Henn, participó del encuentro nacional de transportistas encabezado por el titular de la FADEEAC, Daniel Indart, y el presidente de la cámara anfitriona, ATC Rosario, Alfredo Guagliano, que se llevó a cabo el último viernes 16 en Rosario.“Necesitamos estos insumos para construir el futuro”, sostuvo el vicegobernador Henn, en relación con la inauguración del nuevo edificio de la cámara de transporte rosarina y, tras felicitar a los empresarios por la inversión realizada, opinó que “estas iniciativas son el motor hacia el futuro”. “En el último cuatrimestre tuvimos un incremento de 18.8 por ciento en los costos”, apuntó y marcó que sólo el combustible aumentó 27 por ciento. En este contexto, se acentuó la pérdida de rentabilidad que vienen marcando los transportistas desde mediados del 2013.

Por su parte, Guagliano se refirió a la coyuntura local y asumió que “en coincidencia con el sector a nivel general, en Rosario la actividad muestra una caída superior a 20 por ciento”. Uno de los principales ejes de debate fue la habilitación de bitrenes en todo el país. La Federación junto a las cámaras que la componen no cesan en alertar sobre el estado actual de las rutas y el riesgo que conllevaría la circulación de estos vehículos con más de 30 metros de largo, que cargarán más de 75 toneladas por rutas que hoy en día están “ahuelladas” por el exceso y la ausencia de fiscalización. “No hay balanzas”, fue el cometario que primó a la hora de opinar. “No hay que tomar como ejemplo a Suiza o a Canadá; acá no más, la vecina República de Uruguay, implementó un sistema de pesaje modelo, con tecnología de última generación, que evita tanto el error humano como la

corrupción a la hora de fiscalizar”, resaltó el titular de FADEEAC. En el caso de Santa Fe, los empresarios marcaron la “incongruencia” de este sorpresivo anuncio, al explicar que “se viene discutiendo sobre la tasa vial, que los funcionarios quieren implementar para recaudar fondos para reparar las rutas que están destruidas”. “Si hoy un camión que tiene permitido cargar 45 toneladas brutas lleva 60 o más, no parece haber nada que impida a un bitren, llevar un exceso de 100 a 120 toneladas”, afirmaron los transportistas alarmados por la inseguridad que esta situación plantearía en las rutas. Al respecto, el vicegobernador de Santa Fe coincidió con los transportistas en que “no está dada la infraestructura para permitir la circulación de bitrenes”, por eso planteó la necesidad de un debate y un análisis a nivel nacional. Fuente: Prensa y Difusión FADEEAC TC

Junio 2014 Transporte Carretero

56 Internacionales

EXTENUANTES JORNADAS EN BRASIL:

Cada 26 horas de manejo 4 de descanso El Ministerio de Trabajo del vecino país en Araraquara (SP) dio a conocer el pasado mes el resultado de un control llevado a cabo en colaboración con la Policía de Tránsito quien detectó casos de conductores de carga en agotadoras jornadas laborales. El control fue realizado en la ruta Washington Luís (SP -310), en São Carlos, con la participación de la Policía de Tránsito.

arios conductores fueron detenidos y multados por no haber la Ley Nº 12.619/12, que establece normas para el tiempo y el descanso de conducir. Por lo menos tres casos han llamado la atención del fiscal Rafael Araújo Gomes, quien dirigió la operación. En uno, el conductor había conducido por más de 26 horas. El Ministerio de Trabajo abrió representación en contra de todas las empresas involucradas.

Irregularidades

Transporte Carretero

Junio 2014

Entre las empresas involucradas está el mayor procesador de carne del mundo JBS. El tacógrafo del camión detenido -perteneciente a este frigoríficomaracaba jornadas excesivas sin intervalos durante tres días seguidos.

El primero de los días, el conductor dirigió su unidad de 6am a 22pm, con un solo descanso. En el segundo día, comenzó el viaje a las 8.30 horas y sólo paró a las 2:30 am, con una pausa para el almuerzo y otro para la cena. El tercer día comenzó a las 8:30 de la mañana y se prolongó hasta las 22 horas, con sólo una pausa para el almuerzo. En un comunicado el frigorífico JBS dijo que aún no ha sido notificado sobre el incidente, pero analiza el hecho para tomar las medidas necesarias para corregir cualquier defecto en el control de la jornada. La compañía dijo que fue premiado en la Conferencia Nacional y el Transporte Internacional por haber sido pionera

en la implementación de un control efectivo de la jornada laboral que define el trabajo en 8 horas y 30 minutos de descanso cada 4 horas de manejo.

4 horas de descanso cada 26 de trabajo En el segundo caso, un conductor de la compañía Araras Pantanal, un proveedor de servicios para el Frigorífico Boi Branco comenzó su jornada a las 22.30 horas del miércoles (7) y dirigió durante todo el jueves (8), y el viernes (9) con una parada. Durante este período, hizo una pausa de 3 horas y otra de 1 hora más. De acuerdo con el Ministerio de Trabajo de ese país, la policía al revisar la unidad encontró frascos, uno estaba vacío y el otro contenía dos píldoras. La sospecha es que son “rebites”, un tipo de anfetamina responsable de mantener despierto al conductor durante el viaje. También de acuerdo con el Ministerio de Trabajo, la policía identificó olor a cocaína en el frasco que estaba vacío. El material fue incautado para su análisis.

La ley establece que los viajes de larga distancia deben ser compartidos entre dos conductores.

Internacionales

Araras Pantanal informó que no hay presión y que la empresa guía a los conductores para cumplir con la ley”. “Tienen que seguir las normas, más que por otros, por ellos. No tienen autorización para hacer eso”, explicó el encargado de transporte, Ali Ribeiro Filho. Dijo a su vez que los conductores que violan la ley son advertidos e incluso pueden perder sus puestos de trabajo si continúan. Un tercer conductor, de la transportadora Fênix Comércio, que brinda sus servicios al Frigorífico Agra también se vio envuelto en jornadas que superan lo permitido por la ley. “Una jornada de éstas es inhumano, cruel, inaceptable, lo que crea un riesgo inminente de muerte para el conductor y las personas que le rodean”. “En Brasil, el segmento de transporte de carga es el sexto de la economía con el mayor número de accidentes. En el número de accidentes relacionados

con la muerte, supera la industria de la construcción”, se lamentó el fiscal. En este caso no se pudo lograr contacto con el transportista Phoenix Comercio.

Ley

de la cabina o el alojamiento externo proporcionado por el empleador. Además, la nueva ley ofrece 30 minutos de descanso cada cuatro horas de conducción continua, y una hora para el almuerzo.

La ley establece para los viajes de larga distancia que la conducción debe ser compartida entre dos conductores, con un mínimo de seis horas de descanso con el vehículo estacionado, en la cama

Dentro de la definición de la Ley, el conductor también tiene derecho a 11 horas de descanso entre dos días laborables y 36 horas de descanso semanal. TC

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58 58 Camiones por el mundo

Para la Asociación Americana de Distribuidores de Camiones

ProStar de International

es el camión del año 2014

La Asociación Americana de Distribuidores de Camiones (ATD), durante la convección y exhibición en Nueva Orleans, nombró al ProStar de INTERNATIONALcon Motor Cummins ISX15 como el camión del Año 2014.

“E

s un honor el haber sido reconocidos en el segmento de camiones pesados como el camión comercial del año por la ATD”, mencionó Bill Kozek, Presidente para Norte América de Camiones y Repuestos de Navistar INTERNATIONAL. “Este premio demuestra que INTERNATIONAL® está presente en el mercado ofreciendo grandes productos, pues también fuimos ganadores en el segmento de vehículos medianos con el modelo TerraStar que comercializamos en Estados Unidos”.

Transporte Carretero

Junio 2014

El reconocimiento fue otorgado por el panel de jueces conformado por los periodistas de las revisitas especializadas más influyentes de Norte América, el cual tiene diversos criterios, incluyendo innovación y diseño, seguridad, y satisfacción total del conductor y del dueño. En la categoría de camiones pesados clase 8 PROSTAR se impuso a vehículos como el Kenworth T880 y el Peterbilt 579.

“Para los mercados de América Latina este reconocimiento es muy importante, dado que todas las innovaciones y características del PROSTAR las trasladamos a todos los países del continente para mejorar la rentabilidad de los clientes”, afirmó James Soules, Vicepresidente para América Latina y el Caribe. “La marca INTERNATIONAL es líder en toda la región y PROSTAR es el modelo aspiracional de todo conductor”, agregó Soules, “el cual lo adaptamos al terreno de cada país, con el motor Cummins ISX de acuerdo a la norma ecológica estipulada por las autoridades”.

Se destaca su belleza, con un parabrisas aerodinámico y envolvente, un capó curvo y bajo, con instrumentos que permiten la mayor seguridad y visibilidad.

ProStar de INTERNATIONAL con Motor Cummins ISX: Vehículo del Año 2014 por la Asociación Americana de Distribuidores de Camiones (ATD): Relanzado en diciembre de 2012 PROSTAR de INTERNATIONAL con motor Cummins ISX de 15 litros y sistema SCR, ofrece sistemas aerodinámicos innovadores que maximizan la economía de combustible; además del soporte posventa de la red de distribuidores más grande y profesional de la industria. La oferta de motores va hasta 550hp y 1850lb-pie de torque con turbo cargadores de geometría variable que

CABINA.- Desde el corazón, PROSTAR es el camión del conductor del presente y del futuro. Las características del PROSTAR hacen que sea el vehículo favorito del conductor. mejoran la respuesta y control con ajuste electrónico, lo que proporciona una inyección exacta en toda la gama de revoluciones (rpm). Desde el corazón, PROSTAR es el camión del conductor del presente y del futuro. Las características del PROSTAR hacen que sea el vehículo favorito del conductor, y esa en gran parte es la razón de su éxito. Un ejemplo es su belleza, con un parabrisas aerodinámico y envolvente, un capó curvo y bajo, con instrumentos que permiten la mayor seguridad y visibilidad del camino. PROSTAR cuenta con otras características como la suspensión de aire de la cabina de 4 puntos, sistema eléctrico multiplexado Diamond Logic®, una combinación amplia de puntos centrales de la dirección, un eje delantero de trocha ancha y suspensión de ajuste delantera para un manejo cómodo y maniobrabilidad insuperable.

Acerca de la Asociación Americana de Distribuidores de Camiones (ATD): Fundada en 1970, la Asociación Americana de Distribuidores de Camiones es una división de la Asociación Nacional de Distribuidores (NADA), y es la única organización que representa a todos los distribuidores americanos en la venta de camiones nuevos medianos y pesados. Cuenta con más de 2,200 miembros y recibe todos los servicios de NADA.

Acerca de Navistar International Navistar International Corporation (NYSE: NAV) es un holding de empresas cuyas subsidiarias y afiliadas producen camiones comerciales y militares con la marca International®, motores diesel, autobuses escolares y comerciales. La compañía también ofrece repuestos para camiones y motores diesel. Otra filial provee servicios de financiamiento. TC

60 Camiones por el mundo Europa

Nuevo Volvo LEC para tareas urbanas Volvo Trucks presentó en la feria IFAT de Munich una versión de acceso bajo del nuevo Volvo FE Euro 6, diseñado para trabajos de distribución y de recogida de basuras.

ada vez hay más demanda para camiones de recolección de basuras y de distribución urbana eficiente. Con el nuevo FE LEC la marca mejora la oferta específica para las necesidades de estos clientes, siendo el único fabricante que ofrece camiones basureros con acceso bajo y caja de cambios automatizada como una alternativa a la transmisión automática. “Con Volvo I-Shift es más fácil conducir y se ahorra en el consumo de combustible, y como el peso de la transmisión es más bajo, se puede incrementar la carga”, afirmó Pernilla Sustovic, Segment Manager Distribution, Volvo Trucks.

Piso Bajo continuo, acceso bajo

Transporte Carretero

Junio 2014

El nuevo Volvo FE LEC es una versión del Volvo FE. El chasis, la línea motriz el diseño, y el panel de control son casi idénticos. Lo que diferencia al nuevo Volvo FE LEC es su cabina de acceso bajo y piso bajo continuo. La altura de acceso es de 530 mm. Con la función de arrodillado, se rebaja 90mm más. Las puertas tienen un ángulo de apertura de 90º. La cabina se puede adaptar para alojar tres asientos de pasajeros aparte del conductor. El asiento de conductor está adelantado para asegurar una mejor visibilidad frontal y lateral. La cabina también se caracteriza por unos grandes espejos retrovisores y espejos retrovisores de proximidad. Las ventanas laterales bajo los pilares B están también disponibles como opción.

Datos del Nuevo Volvo FE LEC >Cabina: Piso bajo continuo con asientos para hasta cuatro personas. >Entrada de acceso: 530 mm, 440 mm cuando se activa la función de arrodillamiento (neumáticos 315/70R22.5). >Ángulo de apertura de puertas: 90º. >Configuración de ejes: 4x2 o 6x2 con el eje direccional de cola. >Motor: Volvo D8K Euro 6 que producen 250, 280 o 320 CV. >Transmisiones: Volvo I-Shift o Allison automática.

Detalles prácticos “El Volvo FE LEC se ha diseñado para hacer las labores cotidianas más fáciles al conductor y a su equipo. Por eso damos importancia a los detalles prácticos”, afirma Lars Franck, Product Manager Extended Offer, Volvo Trucks. La función de arrodillamiento se activa cuando se acciona el freno de estacionamiento para facilitar una salida

más rápida de la cabina. Esta función también se puede activar o desactivar a través de un botón en el panel instrumental. Junto al asiento del conductor se ha colocado una conexión para una pistola de aire comprimido que se puede utilizar para retirar la suciedad y el polvo. También está disponible la opción de un alimentador de 24 V detrás del

RESTYLING.El nuevo Volvo FE LEC es una versión del Volvo FE. El chasis, la línea motriz el diseño, y el panel de control son casi idénticos. Lo que diferencia al nuevo Volvo FE LEC es su cabina de acceso bajo y piso bajo continuo. La altura de acceso es de 530 mm.

asiento del conductor, para enchufar una nevera, por ejemplo. Además se puede instalar una cámara trasera o un display para controlar la carga de residuos, con un adaptador en el panel de instrumentos.

Homologación Europea El nuevo Volvo FE LEC tiene la homologación europea y cumple con los requisitos europeos y los exigentes requisitos de Volvo sobre colisión y seguridad. Este vehículo se presentó en la IFAT de Munich, Alemania, del 5 al 9 de mayo. IFAT es una de las mayores ferias en el mundo especializadas en Medio Ambiente y manipulado de residuos. Fuente: Región Digital TC

“El Volvo FE LEC se ha diseñado para hacer las labores cotidianas más fáciles al conductor y a su equipo”, afirmó Lars Franck, Product Manager Extended Offer, Volvo Trucks.

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64 Marcas

El desafío Scania

(Primera parte)

Enfrentamos a cuatro generaciones de camiones y cabinas Scania, de 1976 a 2013, para analizar sus diferencias en un “mano a mano” imperdible. En esta revista presentamos los dos primeros modelos comparados, el L111 y el T 112 310. > Texto: Daniel Jatimliansky - Fotos: Claudio Arena

Transporte Carretero

Junio 2014

uchas veces mencionamos los beneficios de las nuevas generaciones de camiones en estas páginas. Sin embargo, lo mejor para probarlo es, siempre, recurrir a la experiencia práctica. Por eso, junto a la gente del programa de TV y la revista Planeta Camión, juntamos cuatro camiones Scania de diferentes épocas y los comparamos en detalle para evaluar sus diferencias y similitudes. Las unidades probadas fueron un L 111 de 1976, un Serie 2 T 112 310 de 1991, un Serie 4 114 330 de 2004 y un R 460 Highline de la nueva gama Streamline. En principio, el objetivo fue enfrentar las cabinas de todos ellos.

L 111 El primero en ser analizado fue el más antiguo de todos: el L 111, popularmente conocido como “yacaré”. Presentado en

Argentina el 1º de diciembre de 1976, con su potencia y robustez revolucionó las rutas nacionales, pobladas hasta entonces por camiones más pequeños. El vehículo usado en la prueba fue el primero que se fabricó en el país: se trató de una unidad tractora con configuración de ejes 4x2. Su color naranja, el único disponible por entonces, marcó una época inolvidable. Su aspecto está relacionado con los predecesores L 71 y L 76, con faros circulares, guardabarros grandes (con las luces de giro sobre los mismos) y parrilla en dos secciones, con líneas verticales. El motor es el DN11, de 6 cilindros en línea aspirado naturalmente (con dos tapas de cilindro que cubren a tres cilindros cada una). Eroga 203 hp de potencia (a 2200 rpm) y su torque máximo alcanza 755 Nm (a 1200 vueltas). La transmisión es manual

Las unidades probadas fueron un L 111 de 1976, un Serie 2 T 112 310 de 1991, un Serie 4 114 330 de 2004 y un R 460 Highline de la nueva gama Streamline.

Internacionales

CONCLUSIONES.La posibilidad de juntar cuatro vehículos diferentes nos pemitió ver cómo las diferencias tecnológicas, la experiencia y la adaptación a las necesidades actuales hicieron que, con el paso del tiempo, los vehículos Scania sean siempre superiores a través de los años.

de 10 marchas, con recorrido de la palanca en forma de H (alta y baja). Gracias a su altura relativamente baja, el acceso es bastante sencillo: sólo hay que subir dos escalones. Eso sí, el único pasamanos está del lado derecho, lo que obliga a “colgarse” de la puerta con la otra mano para obtener mayor firmeza. La puerta es pequeña y liviana, por lo que abre y cierra con facilidad y sin la necesidad de bisagras reforzadas.

Transporte Carretero

La visibilidad hacia atrás es correcta gracias a que la cabina no es muy grande, el parabrisas es de una sola pieza aunque algo chico comparado con los estándares actuales. La dirección es servo hidráulica, una revolución para la época, aunque no tan blanda como las actuales. En el andar se nota una cabina bastante saltarina, aunque lógica para la época. El embrague es muy... pero muy duro. En cuanto a las emisiones sonoras, produce 96 dB a 1500 rpm.

Junio 2014

El interior es amplio (muy amplio para la época, aunque algo justo en comparación con las cabinas actuales), en parte gracias al piso plano que brinda libertad de movimiento. El acceso a la litera (cuyo colchón se ve recortado por los asientos) es sencillo, aunque algo interrumpido por la palanca de

cambios. La posición de manejo, que era muy confortable en los 70, evidencia sus limitaciones tecnológicas. El asiento, con suspensión mecánica, y regulación en altura y longitudinal, permite encontrar una colocación adecuada.

66 Marcas

Perfil L 111 Se presentó en Europa en 1974 y la primera unidad nacional salió de la fábrica de Tucumán el 1º de diciembre de 1976. Con su motor de 11 litros y más de 200 hp de potencia (al poco tiempo se sumó una variante con turbo de 296 hp), fue una “revolución” en un mercado dominado, hasta entonces, por unidades más pequeñas. Se produjo hasta 1982, cuando fue reemplazado por la Serie 2.

Transporte Carretero

Junio 2014

El tablero de instrumentos prioriza informaciones diferentes a las predominantes hoy: en un reloj grande se muestra la velocidad (con la hora, más pequeña, en su centro) y en otro el nivel de combustible, la temperatura del agua y del aceite, y la presión. En el centro, un tercer reloj más chico indica las revoluciones por minuto, no tan relevantes en una época en la que el gasoil era barato y la potencia máxima se obtenía a giros elevados. Entre otros detalles, el camión tiene una relación de diferencial bastante lenta, con lo cual para llegar a los 80 km/h el motor tiene que girar a unas 1800 rpm y el consumo, en consecuencia, es bastante elevado. Cuando hace calor, la ventilación de la cabina se mejora al abrir dos aletas localizadas a ambos lados de la cabina, que dejan entrar un chorro de aire fresco desde el exterior. Y, por supuesto, se hace imprescindible abrir las ventanas. Las ruedas son del tipo de telas diagonales, con cámara, muy altas y

montadas sobre llantas artilleras. Las mismas requieren un cuidado especial para que queden bien centradas al montar y desmontar. A pesar de los años, el motor arranca muy fácil y no se escucha el golpeteo tan agudo de los diesel modernos. Indudablemente, eso se debe a que hace 40 años los inyectores no trabajaban a tan alta presión como ahora.

T 112 310 En segundo lugar le tocó el turno al Serie 2, que fue diseñado en colaboración con la firma Italdesign, del afamado Giorgio Giugiaro. A diferencia de la unidad precedente, el frente mostraba formas más “cuadradas” y una parrilla de líneas horizontales. La bagueta plateada que adornaba los lados dejó su lugar a unas líneas ploteadas más modernas. El nombre de la marca ocupó el centro de la trompa y el número que indicaba la potencia apareció en el frente. El paragolpes adoptó el color de la cabina.

La base del motor, de nombre DS11 75, es la misma que la del L 111, con 11 litros de cilindrada, 6 cilindros en línea y dos tapas de cilindro. Como diferencia, la unidad analizada suma un turbocompresor (ya disponible en la gama L 111) y otras modificaciones pequeñas que elevan su potencia a 305 hp (a 2000 rpm) y el torque a 1177 Nm (a 1300 vueltas). La transmisión es manual de 10+1 marchas, con recorrido de la palanca en forma de H (alta y baja). El andar es mucho más confortable que en el L 111. La reducción de sonido también es relevante, con 93 dB emitidos a 1500 rpm. La cabina se ubica mucho más alta que en el caso de su antecesor, lo cual hace que el acceso sea un poco más difícil. Por eso hay un tercer escalón y un pasamanos en el flanco izquierdo. Las puertas crecieron en dimensiones y peso, y evidenciaron su buena calidad de construcción luego de años (y kilómetros) de uso.

Marcas

El espacio interior se incrementó mucho comparado con el modelo que reemplazó, ya sea en altura, en ancho y en profundidad. Eso permitió la incorporación de una litera más amplia y confortable. La palanca está en medio del acceso a la cama pero el tránsito no es complejo gracias al piso plano, entre otras cosas. Las cortinas en todas las aberturas permiten dejar el habitáculo a oscuras a cualquier hora.

Perfil T 112 310

La Serie 2 se lanzó en el país en 1982, junto al nuevo Sistema de Producción Modular que, en ese entonces, se denominó “Programa Scania”. Con ese método, se logró montar una variedad muy amplia de camiones y ómnibus que usaban muchos componentes en común. Se sumaron cabinas frontales y se mantuvo el motor del L 111 pero con algunas mejoras, que lo llevaron a 305 hp en la versión con turbo. Se mantuvo vigente durante 11 años, hasta la llegada de la Serie 3.

El camión posee dirección y embrague hidráulicos, lo cual cambia de manera drástica el confort en los viajes. El asiento es más ergonómico y el volante agregó regulaciones. El parabrisas, a su vez, es más grande, lo cual mejora la visibilidad. La disposición del tablero cambia en su esencia: se mantiene el velocímetro grande y con reloj incorporado a la derecha pero, ahora, el cuentavueltas cobra más dimensión y relevancia.

La franja verde llega hasta 1800 rpm, a diferencia de las 2200 vueltas del L 111. Menos visibles aparecen los indicadores de presión, temperatura y nivel de combustible. Al igual que en el caso

del 111, el panel frontal es recto. Aún así, todo está más al alcance del conductor. Aparecen relojes y comandos neumáticos del freno de estacionamiento y del remolque. TC

Junio 2014 Transporte Carretero

68 68 Fórmula Truck

Totti enlaza su tercera victoria y se lanza en el liderazgo Leandro Totti expandió su ventaja al frente del Campeonato Sudamericano y Brasileño de la Fórmula Truck. El paranaense de la RM Competições/MAN Latin America ganó la tercera de diez carreras en el calendario de 2014, disputado en el Autódromo José Carlos Pace, en Interlagos, San Pablo (SP), confirmando el favoritismo que le daban sus propios adversarios a partir de su desempeño en los entrenamientos libres y clasificatorios.

Junio 2014 Transporte Carretero

Hasta entonces, la última vez que un piloto había abierto una temporada con tres victorias fue en la temporada 2003, cuando Djalma Fogaça ganó Goiânia (GO), Guaporé (RS) y Cascavel (PR). Ese mismo año, Wellington Cirino ganó cuatro veces seguidas, de la quinta a la octava etapa en los circuitos de Londrina (PR), Campo Grande (MS), Interlagos (SP) y Taruma (RS).

En Interlagos, el GP Petrobras tuvo 16 vueltas válidas. El resultado final fue el siguiente: 1º) Leandro Totti (PR/Volkswagen-MAN), RM Competições, 55min27s548. 2º) Felipe Giaffone (SP/MAN), RM Competições, a 2s583. 3º) Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz), ABF Santos, a 7s911. 4º) Adalberto Jardim (SP/Volkswagen-MAN), RM Competições, a 10s676. 5º) Roberval Andrade (SP/Scania), Ticket Car Corinthians Motorsport, a 11s253. 6º) Geraldo Piquet (DF/Mercedes-Benz), ABF Santos, a 13s261. 7º) Beto Monteiro (PE/Iveco), Scuderia Iveco, a 16s217. 8º) André Marques (SP/Volkswagen-MAN), RM Competições, a 18s268. 9º) Paulo Salustiano (SP/Mercedes-Benz), ABF Racing Team, a 24s696. 10º) Marcello Cesquim (PR/Mercedes-Benz), ABF Racing Team, a 26s769.

San Pablo

otti fue el más rápido en la pista de todas las actividades del GP Petrobras, lo que le valió tanto la segunda etapa del Campeonato Sudamericano como la tercera del Campeonato Brasileño. Lideró las cuatro sesiones preparatorias libres, las dos de toma de tiempo y comandó las 16 vueltas de la carrera. Fue su tercera victoria en tres carreras, ya que también ganó en Caruaru (PE) y Curitiba (PR).

Interlagos 69

La tercera victoria en tres carreras duplicó la ventaja de Leandro Totti en el liderazgo de la temporada. En el Brasileño pasó a tener 92 puntos. Giaffone es vice-líder con 50 puntos, uno más que Cirino. Geraldo Piquet sexto en Interlagos, es cuarto en la anotación con 43. Andrade viene a continuación, con 38. En el Sudamericano, Totti llegó a 63 puntos, contra 36 de Andrade, 29 de Giaffone, 28 de Piquet y 24 de Cirino, que completan los cinco primeros.

El Reglamento prevé la intervención Pace Truck siempre a la tercera parte de la carrera. Momentos antes que el GP Petrobras llegara a los 20 minutos, tres pilotos estuvieron involucrados en un accidente en la recta opuesta -Deborah Roberts, Michelle de Jesús y David Muffato-.

La carrera Teniendo en cuenta el principio del GP Petrobras, Leandro Totti se basó en la pole position para asegurar su liderazgo, mientras que Felipe Giaffone superó a Wellington Cirino para tomar la segunda posición. En el frenaje de la S de Senna, André Marques tocó el camión de Danilo Dirani, que se accidentó. El incidente terminó involucrando a varios pilotos. Todavía en la primera vuelta, el contacto entre Luiz Lopes y Djalma Fogaça en la curva Pinheirinho forzó la intervención del Pace Truck.

Transporte Carretero

La relargada fue autorizada con más de 14 de los 55 minutos de carrera. Los tres primeros mantuvieron sus posiciones, con Adalberto Jardim cuarto y Roberval Andrade defendiendo la quinta posición de los ataques de Beto Monteiro, ganador de la etapa en 2013. El complemento de la tercera vuelta válida fue marcado por el sobrepaso de André Marques sobre Monteiro.

Junio 2014

Dirani busco los boxes y con problemas en la barra de dirección, tuvo que abandonar la carrera. Fogaça llegó a salir de la cabina del camión, que fue llevado a los boxes por el equipo de rescate. Otros de los pilotos que fueron a los pits durante la bandera amarilla fueron Leandro Reis, Valmir Benavides y Pablo Salustiano, que fue sancionado con un drive-thru por adelantar con bandera amarilla.

70 Fórmula Truck Salustiano a su vez recibió una nueva sanción por exceder los 160 km/h límite en el punto de la pista donde hay un radar, mientras el Pace Truck de nuevo estaba al mando del pelotón y los camiones accidentados eran rescatados. La nueva relargada fue dada a 32 minutos de la bandera a cuadros. Giaffone, el vice-líder, tuvo la vuelta más rápida de la carrera, establecida en 2min05s036, con un promedio de 124,063 km/h. Él intensificó su presión sobre Totti, duelo que Cirino siguió de cerca. Con los tres primeros abriendo ventaja con respecto a los otros pilotos, Andrade y Marques pasaron a pelear por el quinto lugar, hasta que Marques fue castigado por exceder la velocidad en el radar. El Pace Truck y la bandera amarilla aparecieron de nuevo después de siete vueltas de la carrera, a causa de los problemas que enfrentó Pedro Muffato, quien se quedó con su Scania en el borde de la pista en la S de Senna. Fue el octavo piloto en abandonar la carrera. Marqués, Fabiano Brito y Jaidson Zini también tenían anunciados castigos por exceder los 160 km/h en el radar en la entrada de los boxes. El drive-thru sólo se debe cumplir bajo bandera verde.

Transporte Carretero

Junio 2014

La reanudación se dio 18 minutos después del final de la carrera. Una vez más, Giaffone presionó a Totti en la búsqueda del liderazgo, incapaz de soportarlo. Geraldo Piquet apareció sexto con Monteiro séptimo. David Muffato y Ronaldo Kaštropil también recibieron penas por cruzar el radar por encima de 160 km/h, mientras que Marques tras cumplir su drivethru, ocupó el lugar número 15 y buscaba sobrepasos en su plan de recuperación. En la apertura de la décima vuelta, mientras Totti intensificó su ritmo y ya abría una ventaja de 1s913 sobre Giaffone, se verificaba una ligera llovizna al final de la recta de boxes, lo que trajo una nueva expectativa a los pilotos. Giaffone regresó a los 13 minutos de la bandera a cuadros, Fogaça, que ya estaba fuera de la carrera, regresó a la pista, para abandonar definitivamente

Posiciones Campeonato Brasileño

Campeonato Sudamericano

1º) Leandro Totti, 92 ptos. 2º) Felipe Giaffone, 49 ptos.

1º) Leandro Totti, 63 ptos. 2º) Roberval Andrade, 36 ptos. 3º) Geraldo Piquet, 28 ptos.

Wellington Cirino, 49 ptos. 4º) Geraldo Piquet, 43 ptos. 5º) Roberval Andrade, 38 ptos. 6º) Beto Monteiro, 26 ptos. 7º) Danilo Dirani, 22 ptos. 8º) Paulo Salustiano, 21 ptos. 9º) Fabiano Brito, 18 ptos. 10º) Adalberto Jardim, 16 ptos. 11º) Marcello Cesquim, 15 ptos.

André Marques, 15 ptos. 13º) Diogo Pachenki, 12 ptos.

Campeonato de Marcas Brasileño 1º) Man Latin America, 136 ptos. 2º) Mercedes-Benz, 108 ptos. 3º) Scania, 57 ptos. 4º) Volvo, 35 ptos. 5º) Ford, 12 ptos. 6º) Iveco, 42 ptos.

Felipe Giaffone, 28 ptos. 5º) Wellington Cirino, 24 ptos. 6º) Paulo Salustiano, 20 ptos. 7º) Beto Monteiro, 18 ptos. 8º) Adalberto Jardim, 16 ptos. 9º) Danilo Dirani, 22 ptos.

Marcello Cesquim, 12 ptos 11º) Fabiano Brito, 11 ptos. 12º) André Marques, 9 ptos. 13º) Valmir Benavides, 6 ptos.

Campeonato de Marcas Sudamericano 1º) Man Latin America, 88 ptos. 2º) Mercedes-Benz, 71 ptos. 3º) Scania, 47 ptos. 4º) Volvo, 16 ptos. 4º) Iveco, 11 ptos. 6º) Ford, 4 ptos.

El piloto de Leandro Totti mantuvo su 100% de efectividad en la temporada y ganó su tercera victoria consecutiva en Interlagos, donde MAN Latin America completó el doblete con Felipe Giaffone en segunda posición.

más tarde. Con tres vueltas para el final, a pesar del intento de reacción de Giaffone, Totti abrió 2s778. Andrade y Piquet abrieron la penúltima vuelta de la carrera emparejados en la pelea por el quinto y último punto en el podio. Faltaban poco más de cinco minutos para la bandera a cuadros y la

llovizna se convirtió en lluvia, tanto que los tiempos por vuelta aparecieron dos segundos más altos. A dos vueltas para el final del GP Petrobras, Totti administraba 3s642 que tenía de ventaja sobre Giaffone, que ya tenía una ventaja de 4s857 sobre Cirino, el tercero. Los pilotos solo se dedicaron a administrar su condición de adherencia. TC

Maquinaria

Ranking mundial de minería incluyó por primera vez a Uruguay

a incipiente actividad minera en Uruguay, le permitió ingresar por primera vez en un ranking mundial, donde se destacó su seriedad institucional en estabilidad política y regulación laboral, y su ley de minería de gran porte que protege al medio ambiente, dijo el ministro de Industria, Roberto Kreimerman. También resaltó los avances a los que se arribó en los últimos días, respecto de la firma del contrato con Aratirí. Kreimerman dijo haberse sorprendido gratamente por la inclusión de Uruguay -por primera vez- en un ranking de minería, en este caso el que realiza el i n s t i t u t o c a n a d i e n s e Fr a s e r. “Uruguay aparece en el ranking por su seriedad institucional, porque su ley de minería de gran porte es exigente para el cuidado del medio

sentido”, añadió. “Minería es una industria que completa el panorama de diversificación y puede tener dos caminos, que tenga un alto grado de industrialización o lo contrario y nosotros apostamos al primero”, explicó Kreimerman.

ambiente y equilibrada, porque permite el desarrollo minero y el crecimiento del país”, dijo. Reconoció que por ser una actividad incipiente en el país comienza a marcar su presencia a nivel internacional, con fortalezas y debilidades. “Creo que tenemos mucho para trabajar en ese

Aún no hay fecha definida para firmar el contrato con la empresa Aratirí, dijo el ministro. En tal sentido, explicó que se viene avanzando mucho pero faltan definiciones de la empresa para cerrar los planes de producción, explotación y las garantías del contrato. El hecho de que el porcentaje de ganancias que ingrese por la explotación se destine al Fondo de Solidaridad, es muy importante y para ello se necesitan garantías, que deberán ser el 5% de las inversiones completando los 139 millones de dólares. TC

Promulgación de la ley 19.198

Gobierno actualizó el marco jurídico para los

trabajadores de actividades mineras

l convenio, sobre seguridad y salud en las minas, consta de 24 artículos que definen su marco de actuación, su alcance y medios de aplicación, establecen la responsabilidad de sus empleadores, así como los derechos y obligaciones de los trabajadores. Contiene disposiciones sobre la vigilancia de la seguridad y la salud en las minas, la inspección de las minas por funcionarios designados por la autoridad competente, los procedimientos para la notificación e investigación de los accidentes, la

También establece los procedimientos para garantizar el ejercicio de los derechos de los trabajadores y sus representantes a ser consultados y a participar en las medidas relativas a la mejora de su lugar de trabajo.

compilación y publicación de estadísticas y la facultad de la autoridad para suspender o restringir las actividades mineras cuando no se hayan corregido irregularidades.

El convenio además establece responsabilidades de los empleadores de forma de eliminar o reducir al mínimo los riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores y además establece los derechos y obligaciones de los trabajadores y sus representantes. TC

Maquinaria

Nueva plataforma sobre camiĂłn de 3DOĂ&#x20AC;QJHU 3 1; FODVH -XPER

ALFINGER estĂĄ estableciendo un referente tecnolĂłgico con la nueva plataforma de la clase NX gigante. La primera vez que se muestra sobre un chasis de 2 ejes con la impresionante altura de 48 metros y un alcance de 31,5 metros. AsĂ pues, el P480 alcanza un nuevo rĂŠcord en su clase. El nuevo mĂĄstil tambiĂŠn permite un trabajo preciso de la mĂĄs alta calidad y ofrece la nueva plataforma de acceso PALFINGER P480 con una libertad de movimiento nunca antes conocida. La maniobrabilidad Ăşnica de la nueva P480 es gracias al nuevo plumĂn adicional. El enfoque de operaciĂłn hidrĂĄulico entre el brazo superior y la cesta de trabajo le da a la nueva plataforma de acceso P480 un radio

GH PRYLPLHQWR GH Ă? FDSDFLGDG inigualable a la hora de asumir una posiciĂłn precisa en lo alto y en el aire. Junto con su increĂble 400Â° (2Ă&#x2014;200Â°) la cesta de la rotaciĂłn se alinea exactamente con edificios, mĂĄstiles o debajo de aleros, al igual que una muĂąeca sobre un brazo extendido.

Gracias a esta enorme flexibilidad y el controlador proporcional sensible, la nueva plataforma de acceso puede asumir tareas exigentes a una gran altura, trabajos en los que las plataformas de acceso convencionales alcanzan sus lĂmites debido a su diseĂąo. Fuente: Noticias de maquinaria TC

Maquinaria

El Calabrés:

Innovación para Tacuarembó y sus alrededores

Transporte Carretero

Junio 2014

a empresa El Calabrés, con más de 60 años de historia en el transporte de carga, desde hace un tiempo viene perfeccionándose en el rubro de los equipos pesados para ofrecer un servicio inédito en Tacuarembó. Gabriel Regina está vinculado a la firma desde hace 40 años, y no es fácil encontrarlo en las oficinas, se lo puede ver arriba de un autoelevador, en el galpón o haciendo diversas tareas, ya que desde las 6 de la mañana anda enredado en los quehaceres que son su pasión. Para conocer más detalles del andamiaje de la empresa dialogamos con él.

¿Cómo surge la división maquinaria de El Calabrés? Esta alternativa comenzó cuando yo era chofer en los camiones e iba a Montevideo y veía el trabajo de los autoelevadores, entonces intenté imponer estos equipos acá en Tacuarembó. Hace más de 20 años que comenzamos con un elevador viejo para descargar nuestros camiones, hasta que los clientes lo vieron y lo fueron solicitando. Al poco tiempo ya

no nos alcanzaba con ese elevador y así se fueron sumando otros. Luego con la llegada de las madereras como Urupanel fuimos incorporando más equipos, al principio con un elevador de 3000 kilos hacíamos maravillas porque no había más equipos en Tacuarembó.

en terrenos donde los elevadores comunes no pueden trabajar, ahí fue que comenzamos con los elevadores telescópicos que pueden ingresar a terrenos más inadecuados, tenemos equipos de 4000 kilos con brazos telescópicos que llegan a 14 y 17 metros.

¿Qué otros equipos fue incorporando a la empresa? Luego de los elevadores surgió la necesidad de incorporar otro tipo de equipos ya que había trabajos de elevación o de descarga y carga

Al mismo tiempo tenía la idea de comprar una grúa ya que no había ninguna en el departamento y venían incluso desde Montevideo a realizar trabajos en la zona. Así fue que llegamos a la grúa móvil nueva con capacidad para las 20 toneladas.

Gabriel Regina está vinculado a la firma desde hace 40 años, y no es fácil encontrarlo en las oficinas, ya que desde las 6 de la mañana anda enredado en los quehaceres que son su pasión.

¿Qué tipo de trabajos realizan y qué nos puede decir de los últimos equipos adquiridos? En el tema de los elevadores nos adaptamos a cargas y descargas varias como maderas, materiales de construcción, cerveza, entre otros tantos trabajos; con la grúa hemos realizado rescate de vehículos pesados accidentados, trabajos en las industrias donde en ocasiones hay que mover equipos con alturas de 30 metros, etc. En el mes de mayo lo que

Maquinaria

OPINIÓN.“Creo que como le pasa a los empresarios uruguayos en su mayoría, siempre hay ganas de hacer cosas y no es el afán de hacer dinero, es el de hacer cosas”, sostuvo Gabriel Regina.

incorporamos fue un semirremolque de cuello removible rebajado para trasladar maquinaria vial y agropecuaria como las cosechadoras u otro tipo de equipo de maquinaria. Nos pasaba que con la grúa sacábamos equipos muy altos que al ser cargados en un equipo normal se pasan de altura, ahora apostamos con esta nueva chata a ese tipo de trabajos, vehículos accidentados, cosechadoras o grapos que en esta zona son de gran tamaño y necesitan ser trasladados.

¿Qué situación es la más complicada para un empresario del sector? Creo que como le pasa a los empresarios uruguayos en su mayoría,

siempre hay ganas de hacer cosas y no es el afán de hacer dinero, es el de hacer cosas. A veces los gobiernos en general no nos ayudan porque, como le pasa y me ha pasado, cuando te va mal volvés a empezar para salir adelante. A un inversor extranjero cuando le va mal se va del país, el empresario uruguayo no es así. No solo no nos ayudan los diferentes gobiernos sino que en general te terminan complicando, por ejemplo en Montevideo tengo un grave problema, me parece perfecto que nos tengamos que ir a otra zona con la agencia, pero me llegó un cedulón intimando a la empresa para que en 30 días deje la agencia de la calle Vilardebó, pero

la misma Intendencia de Montevideo demora 4, 5 o 6 meses para decirnos si puedo poner la agencia en un terreno con galpón, eso no es lógico. Ni siquiera sé si ese predio está permitido o no, esa burocracia complica todo, más cuando te intimidan a salir del predio donde estás. Después está el otro tema que tiene que ver con el incremento de los costos, porque quién del centro me va a llevar un paquete a la zona perimetral. Eso significa que hay que comprar camiones chicos, contratar más gente, y eso tiene un costo extra. Uno quiere hacer cosas pero siempre uno está trancado por este tipo de situaciones. TC

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78 Utilitarios

Iveco presenta en Europa el nuevo Daily Un vehículo completamente rediseñado para satisfacer todas las exigencias del transporte profesional, desde el robusto chasis cabina al furgón con más capacidad de carga y mejor maniobrabilidad

isponible desde este mes en el mercado europeo, llega la tercera generación del Iveco Daily. Un vehículo completamente nuevo que es el resultado de una perfecta síntesis entre tradición e innovación, lo que contribuye a que sea el perfecto compañero de trabajo para el transporte profesional.

Transporte Carretero

Junio 2014

El vehículo se fabrica en las plantas de Iveco en Suzzara, cerca de Mantua (Italia) y en la de Valladolid (España), factorías en las que la empresa ha realizado, o está realizando, significativas inversiones para la renovación de las líneas de producción. El nuevo Daily conserva su clásica estructura de bastidor que le asegura fuerza, versatilidad y durabilidad, además de una mayor facilidad de carrozado para las versiones chasis cabina. Pero el Daily 2014 ofrece también un importante abanico de novedades a los clientes de Iveco. El esfuerzo de diseño realizado por la empresa se ha centrado en las dos versiones, chasis cabina y furgón, con una especial atención al furgón que

mejora desde todos los puntos de vista sus prestaciones en términos de maniobrabilidad y capacidad de carga, gracias a un volumen optimizado y a su facilidad de uso, con un plano de carga más accesible.

El esfuerzo de diseño realizado por la empresa se ha centrado en las dos versiones, chasis cabina y furgón, con una especial atención al furgón que mejora desde todos los puntos de vista sus prestaciones en términos de maniobrabilidad y capacidad de carga.

La capacidad del furgón se ha mejorado, revisando el equilibrio entre batalla, longitud total y longitud de carga. Así ha sido posible crear las nuevas versiones de 18 y 20 m3 (las

mejores de su segmento por volumen de carga) y la de 11 m3, la mejor de su segmento por eficiencia de carga (índice que mide la proporción entre la longitud del compartimento de carga y la longitud total del vehículo). Gracias a la nueva arquitectura, con pasos de rueda alargados y reducido voladizo trasero, el nuevo Daily ofrece una excelente maniobrabilidad sin comprometer su reconocida agilidad en espacios reducidos. Todos los modelos de hasta 3,5 toneladas están equipados con una nueva suspensión delantera que garantiza un control óptimo del vehículo y permite mejorar el confort y la carga máxima permitida. Para los modelos de rueda sencilla se ha diseñado también una nueva geometría de la suspensión trasera que disminuye la altura del plano de carga en alrededor de 55 milímetros, facilitando así las operaciones de carga y descarga del vehículo. La tercera generación del Daily está especialmente orientada al negocio.

Utilitarios

Nuevo Daily

Consigue una reducción del consumo del 5% respecto al modelo anterior y una significativa mejora del coste total de explotación del vehículo, además de las mejores prestaciones de su categoría con una amplia oferta de motores, cajas de cambios y distancias entre ejes. También el confort del vehículo se ha revisado en profundidad. El habitáculo es más cómodo y silencioso, consiguiendo una sensación y posición de conducción similares a las de un gran automóvil. A la ergonomía del espacio interior (la mejor de su categoría) se suma un mejor aislamiento acústico, una climatización más eficiente y un

excelente confort de marcha en cualquier condición de carga. “Fuerte por naturaleza”, versátil y fácil de conducir, pero también atractivo, con un diseño totalmente revolucionario, el nuevo Daily es el ejemplo más concreto del proceso de mejora continua de un producto a lo largo de más de 35 años y protagonista de la historia del transporte comercial ligero. Para completar su oferta, el nuevo Daily estará disponible en diferentes versiones como minibús para satisfacer también las necesidades de los clientes que trabajan en el sector del transporte de pasajeros, tanto en las zonas urbanas como en los traslados rápidos desde la periferia al centro de las ciudades. TC

Junio 2014 Transporte Carretero

80 Utilitarios

La Renualt Master

se renueva

Fiel a su filosofía, la nueva Renault Master responde perfectamente a las necesidades de los clientes que trabajan en entornos urbanos. Disponible en España entre las 3,2 y las 4,5 toneladas, cuenta con versiones furgón, chasis sencillo y cabina doble, combi, bus o plataformacabina, tanto en tracción como propulsión, con rueda sencilla o gemela y la posibilidad de optar entre caja de cambios manual o robotizada.

L Transporte Carretero

Junio 2014

a nueva Renault Master incorpora la tecnología biturbo en sus motores de 135 y 165 cv. Esta tecnología permite hacer funcionar de manera secuencial o simultánea un turbo de baja presión y un turbo de alta presión y, por consiguiente, disponer de una presión de sobrealimentación máxima en todas las condiciones de utilización del motor. El cliente que elige la nueva Renault Master puede también ahorrar combustible con tan sólo pulsar un botón del tablero de instrumentos gracias su Eco-Modo, de serie en las versiones de 135 y 165 cv. Estas versiones incorporan también de serie el sistema Stop & Start que pone automáticamente el motor en espera

cuando el vehículo se para en los semáforos, arrancándolo al accionar el embrague para engranar a primera velocidad. Combinados con la tecnología biturbo, estos sistemas permiten ahorrar hasta un 10% de combustible. La nueva Renault Master cuenta con un motor de 2,3 litros Euro 5 y se ofrece con un amplio abanico de potencias: cinco potencias (de 110 a 165 cv) para los vehículos con caja de cambios manual y dos potencias (125 y 150 cv) para aquellos que opten por caja de cambios robotizada. En lo referente a seguridad, todas las versiones de la nueva Renault Master equipan de serie el sistema de control de trayectoria ESP. Para una maniobrabilidad y una seguridad óptimas,

el ESP integra también el sistema de ayuda para el arranque en cuesta (Hill Start Aid), asistencia en el frenado de emergencia (Emergency Brake Assist), control electrónico de tracción (Extended Grip), función de estabilidad del remolque (Trailer Swing Assist), control de carga adaptativo (Adaptative Load Control) y sistema de control anti vuelco (Anti rollover control System). En las versiones combi, también está disponible un sistema de control de presión de neumáticos. Finalmente, para una mayor visibilidad y una seguridad máxima, el parasol de pasajero de la nueva Renault Master puede llevar un espejo que, una vez desplegado, suprime el ángulo muerto entre el campo de visión del retrovisor exterior y la visión directa.

Utilitarios

Además, en su aspecto exterior, la nueva Renault Master presenta una evolución de diseño: nuevo capó, nueva calandra y la posibilidad de contar con una protección anti-gravilla en el radiador. Las primeras entregas de este vehículo en el España serán en el mes de septiembre.

Nuevos equipamientos Asimismo, incorpora nuevos equipamientos de confort y de seguridad, como el ESC de última generación con control de carga adaptativo de serie, que asociado a la ayuda al arranque en pendiente y al Extended Grip, permite recuperar la adherencia en caso de circular en condiciones difíciles como nieve, barro o arena. También se propone un sistema anti balanceo del remolque asociado a la opción enganche, mediante el cual, el sistema frena y limita el par del motor para desacelerar el vehículo que remolca hasta detener la oscilación.

MOTOR.- La nueva Renault Master cuenta con un motor de 2,3 litros Euro 5 y se ofrece con un amplio abanico de potencias. En sus versiones Twin Turbo, el nuevo Master dispone de dirección equipada con grupo electrobomba que mejora la manejabilidad del vehículo y reduce los esfuerzos del conductor a baja velocidad. Además, permite bajar el consumo 0,1 l / 100km. El sistema de control de la presión de los neumáticos (en las versiones combi)

informa al conductor de cualquier anomalía como un neumático desinflado o un pinchazo. Y otra de las novedades es el Espejo Wide View, presente como opción en el quitasol del pasajero, que ofrece una retrovisión inédita y más segura de la zona de ángulo muerto. Fuente: Renault Trucks: Start & Drive TC

Junio 2014 Transporte Carretero

82 Utilitarios

UTE recibirá en julio 30 camionetas eléctricas para renovar parte de su flota

l presidente de UTE, Gonzalo Casaravilla, confirmó que en julio el Ente recibirá los primeros 30 vehículos eléctricos que se convertirán en la primera flota de porte en América Latina destinada a prestar un servicio. Estos 30 vehículos eléctricos permitirán a la empresa pública ahorrar un 13 % en valores totales en el ciclo de vida de la inversión y son más amigables con el medio ambiente. “Claramente el tema de la incorporación de autos eléctricos tiene que ver con un tema tecnológico que no lo va a determinar Uruguay, por su volumen de compra, pero en el mundo inexorablemente se va hacia el transporte eléctrico”, sostuvo el jerarca al término de su disertación en ADM.

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“Ya sea en el transporte colectivo, pero también en el transporte particular de aquí a 20 años, auguro que un 20% de los autos van a ser eléctricos y eso es así porque es el sector eléctrico el que puede capturar las ventajas de energías autóctonas y renovables por su capacidad de gestión”, agregó. El jerarca puntualizó que el auto eléctrico es competitivo fundamentalmente para uso nocturno, cuando la energía es más económica. “Hemos hecho estudios con la Dirección Nacional de Energía y con la Intendencia de Montevideo con la colaboración de ByD, que prestó un ómnibus e hicimos pruebas de campo, y hemos verificado que usando la

tarifa nocturna los números cierran”, sostuvo Casaravilla haciendo alusión a las pruebas realizadas en marzo de este año con un ómnibus de la empresa china.

Cambio de flota En 2013, el directorio de UTE emitió una resolución en la que precisaba su decisión de cambiar parte de su flota por vehículos eléctricos, más económicos y amigables con el medio ambiente. En ese marco, el Ente realizó en junio una consulta abierta con potenciales proveedores para la compra de treinta autos que serán utilizados fundamentalmente por las unidades de Explotación de Distribución y Servicio. UTE tomó dicha medida en coordinación con la Dirección Nacional de Energía (DNE) del Ministerio de Industria, Energía y Minería, unidad que entiende conveniente iniciar un proceso de estudios destinados a evaluar el impacto de una incorporación masiva de estas nuevas tecnologías a nivel particular e industrial. Según los técnicos del MIEM, los automóviles con motor eléctrico son una alternativa eventualmente más económica y amigable con el medio ambiente. La expansión de esta modalidad podría incidir favorablemente en el proceso de cambio de la matriz energética uruguaya que trabaja hacia formas de generación de energía mediante fuentes renovables. Fuente: Presidencia de la República TC

Estos 30 vehículos eléctricos permitirán a la empresa pública ahorrar un 13 % en valores totales en el ciclo de vida de la inversión y son más amigables con el medio ambiente.

Transporte de pasajeros

Nota destacad destacada da

Augusto Victorica, presidente de ANETRA:

“El tema de las pedreas a los ómnibus está instaurado en todo el país” Las pedreas a los ómnibus -casi inconscientemente- estaban instauradas en las cabezas de todos como un problema que se daba de manera exclusiva en los accesos de Montevideo, pero desde hace años esta situación -que preocupa profundamente a las empresas de transporte- se ha ido expandiendo a otras partes, puesto que no solo llegan denuncias de la capital, sino de todo el país. Augusto Victorica, presidente de ANETRA, dialogó con Transporte Carretero sobre este tema y advirtió de la gravedad de la situación ya que lejos de mermar, se ha transformado en una amenaza creciente en todas partes.

Adelantos ntos

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Anetra e Isev firmaron acuerdo para capacitar personal

Empresa TOT: Con el sello del esfuerzo diario

Colaboración para la implementación y el desarrollo de actividades de formación de personal y de investigación científica y desarrollo tecnológico.

Charlamos con Fernando Vergara, propietario de la empresa de turismo TOT, quien realmente nos demostró que es un buscavidas.

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DIRECTIVOS DE ANETRA: Dr. Guillermo Caraballo, Júpiter Bagnasco, Augusto Victorica.

Entrevista a Augusto Victorica, presidente de ANETRA

¿Hasta cuándo las agresiones a los vehículos de transporte?

o es la primera vez que en la revista publicamos informes sobre esta situación, donde se producen atentados a las unidades de transporte público.

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Hace unos años la noche y los accesos a Montevideo se relacionaban directamente con estos hechos, y en contadas ocasiones podía haber algún que otro acto aislado en otra parte, pero hoy la realidad es otra, a plena luz del día y en cualquier ruta o ciudad del país las diferentes empresas vienen sufriendo esta contrariedad. Conocemos casos en que los pasajeros hacen juicios a las empresas por ser víctimas de pedreas en los ómnibus, pues aducen que quedan con secuelas, con importantes heridas sicológicas y físicas de las que nunca se podrán sobreponer. La mayor tragedia sucedió hace ya más de 14 años -en el año 2000- cuando se tuvieron que lamentar víctimas fatales y existieron

personas con secuelas graves por el resto de sus vidas. En la noche del 7 de abril del año 2000 dos individuos arrojaron una baliza desde el puente de Carlos María Ramírez -en los accesos- sobre un camión de Conaprole que ingresaba a la capital, éste perdió el control de la unidad, cruzó el cantero e impactó de frente con el ómnibus de la empresa Pulman General Belgrano con destino a Buenos Aires, con las consecuencias antes mencionadas. Luego de ese acto delictivo, fueron creciendo las pedreas y los elementos colgados de los puentes para romper los parabrisas, ya no para robar a las unidades detenidas sino por quién sabe qué razón. La realidad es que nadie tiene a ciencia cierta qué es lo que lleva a los niños, jóvenes e incluso adultos a perpetrar estos actos. Anetra es una de las asociaciones que viene buscando una solución a este tema, y al respecto dialogamos con su presidente Augusto Victorica.

Conocemos casos en que los pasajeros hacen juicios a las empresas por ser víctimas de pedreas en los ómnibus, pues aducen que quedan con secuelas.

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¿Han bajado las pedreas a las unidades de transporte? Es el tema que más nos preocupa ya que las pedreas se vienen agravando sustancialmente, recientemente en la ruta 8 en la zona de Villa García, donde colocaron lomos de burro a raíz del trágico accidente, los ómnibus pasan despacio y son blanco más fácil; hace poco una de las unidades que sufrió un atentado recibió un objeto contundente que entró por una ventana, atravesó el pasillo y salió por la venta del otro lado del coche. El tema de las pedreas está instaurado en todo el país, hay atentados en lugares tan distantes como frente a la fábrica de portland de Paysandú, Cardona, Santa Catalina, Las Piedras, Toledo, Suárez, etc.

¿Hay conciencia en las autoridades de la gravedad de estos actos? Creo que no se tiene real conciencia del

REALIDAD.- “El tema de las pedreas está instaurado en todo el país, hay atentados en lugares tan distantes como frente a la fábrica de portland de Paysandú, Cardona, Santa Catalina, Las Piedras, Toledo, Suárez, etc.”, aseguró Victorica tema, nosotros corremos un riesgo de vida gravísimo por los pasajeros que llevamos ya que si la piedra le pega al conductor las consecuencias pueden ser tremendas. Recientemente a una empresa de

Canelones le apedrearon el coche y la piedra le pegó cerca de la cien del conductor, quien se mareó y casi se fue para fuera de la ruta pero antes logró detener el ómnibus, fue asistido por los pasajeros y podría haber sido una desgracia.

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Ese riesgo no se está siendo teniendo en cuenta por las autoridades o los jueces porque si un conductor pierde el control del ómnibus lleva más de 40 vidas. Esto es un círculo vicioso sin solución ya que atrapan a los menores, se los entregan a los padres y a los 15 días vuelven a hacer lo mismo. Es un tema donde se está poniendo en riesgo la vida de muchas personas. El director de la Policía Comunitaria se ha estado reuniendo con nosotros en las comisiones de seguridad del Ministerio del Interior, está intentando hacer un trabajo a nivel de Policía Comunitaria en los barrios para tratar de concientizar a los menores sobre estos actos, convenciendo a los padres. Nos da la sensación que la Policía no tiene suficiente personal para hacer esta tarea a fondo, es una tarea en la cual hay que invertir muchas horas-hombre para tratar de educar.

Casos extremos

entro del triste anecdotario, hay casos extremos donde se comprobó que unidades del transporte fueron atentadas con armas de fuego o empresas que simultáneamente tuvieron pedreas en varias unidades en un mismo día. Otras empresas registraron casos en que los ómnibus que fueron a auxiliar a las unidades con vidrios rotos también recibieron impactos de piedras; hay un caso en los que un ómnibus que fue apedreado trasbordó a sus pasajeros y al retornar al garaje de la empresa fue nuevamente agredido a piedrazos.

¿Cuál puede ser la solución posible para bajar este tipo de actos delictivos? En algún momento en la zona de Ciudad del Plata había una jueza que cuando le llevaban a los menores que atentaban contra los ómnibus, llamaba a los padres y les decía que debían hacerse cargo del costo de los vidrios que sus hijos habían roto, se los hacía pagar en varias cuotas.

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El tema era que el niño tomara conciencia de que ese hecho valía plata y de que los daños que provocaban debían pagarlos sus padres con esfuerzo. Con esa medida en Ciudad del Plata bajaron los atentados a los ómnibus entre un 50% y 60%. El otro método efectivo es que haya personal de la Guardia Republicana vigilando, incluso nosotros hemos colaborado con Policía Caminera aportando combustible para escoltar a varios ómnibus desde Plaza Cuba cuando circulan por los accesos, pero eso no se puede aplicar en todo el país. Habrá que educar desde la escuela, hay que tomar medidas muy serias porque esto se viene agravando en todo el país. Se debe hacer que las penas sean más severas y que se responsabilice a los padres, hay que

EMPRESAS.“El precio de estos actos de vandalismo son muy importantes, son un costo agregado que no está previsto en la tarifa”, sostuvo Victorica.

modificar artículos del Código Penal para tomar en cuenta que un atentado a un vehículo de transporte se transforme en un delito grave, esa puede ser otra solución.

tarifa ya que no solo es el valor del vidrio o del chapeo de la unidad, el ómnibus queda parado, hay que agregar otro ómnibus o en ocasiones contratar otra unidad.

¿Qué nos puede decir sobre el costo que implican estos actos para las empresas? Es muy importante, esto es un costo agregado que no está previsto en la

En días de mayor movimiento de pasajeros se puede complicar mucho para sustituir esa unidad, resulta todo un trastorno para el tráfico de cualquier empresa. TC

Transporte de Pasajeros Capacitación

Anetra e ISEV firmaron acuerdo para capacitar personal

l pasado seis de mayo, el Instituto de Seguridad y Educación Vial y la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero por Autobús -ANETRA-, suscribieron un Acuerdo de colaboración para la implementación y el desarrollo de un Plan Estratégico de actividades de formación de personal y de investigación científica y desarrollo tecnológico dentro de la actividad del transporte de personas por carretera. Con ese fin y a través del citado Acuerdo, ambas Instituciones asumieron el compromiso de organizar y dictar planes de formación de personal en la mayor cantidad posible de aspectos vinculados con el ejercicio de la profesión de transportista de personas por carretera; de ajustar todos aquellos detalles operativos que permitan desarrollar los mencionados cursos de capacitación; y de procurar aportar conocimientos teóricos y prácticos para colaborar con las autoridades nacionales y departamentales en el incremento de los niveles de profesionalización de los recursos humanos involucrados en la actividad y en la reducción de los índices de siniestralidad del sistema de tránsito en su conjunto.

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De igual forma, ambas Instituciones coincidieron en señalar en el propio Acuerdo, que se comprometían a

EMPRESAS.- Dirección Nacional de Transporte, Felipe Martín; Augusto Victorica, presidente de ANETRA; y Arturo Borges, Director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (I.S.E.V.).

promover la adhesión de la UNOTT al mismo y a diligenciar su homologación por parte de los Ministerios de Transporte y Obras Públicas y de Trabajo y Seguridad Social. Consultados integrantes de Anetra sobre este acuerdo, explicaron: “Las

empresas estamos interesadas en que el personal se capacite y los funcionarios tienen buena receptividad sobre estos cursos que son necesarios para estar más preparados para el tránsito actual que está cada vez más complicado ya que no se respetan las normas”. TC

Fray Bentos Montevideo

PROTAGONISTAS MUNDIALISTAS

Paysandú

Protagonistas del Camino

Como ya estamos en el mundial, además del gorro y remera, GRUPO AYALA les obsequia una pelota!!! Orgullosos de acompañar al transportista. Siempre. Entregamos un recuerdo de la Copa Mundial de la FIFA Brasil 2014™

Juan Carlos Ferme andaba en en Velódromo. El ómnibus es un Marcopolo G6 del año 2006 con chasis Volvo B7 de la empresa VIVITUR. Javier Arias trabaja para NION en un ómnibus Volvo con carrocería Marcopolo.

Julio Cesar Pérez andaba en un Busscar 340 con chasis Scania 360 del año 1998 de la firma Legatour.

Marcelo Álvarez trajo a los sanduceros a ver el partido de Uruguay y Eslovenia. El ómnibus de Sabemar es un Busscar Scania K420 del año 2008.

En el Vélodromo nos encontramos con Washington Pérez quien trabaja para VIVITUR, en este caso en un Volvo B 7 con carrocería Buscar 340 del año 2001.

Mon

ntevideo

Artigas

Salto

Wilson Vázquez conduce un Irizar I6 con chasis Volvo 290 del año 2014. El ómnibus es de la empresa Transtur y estaba en el Velódromo transportando niños.

Nery Gómez estaba realizando un paseo de niños en el Parque Rodó. El ómnibus de Ruimar es un Irizar Century con chasis Volvo B7 del año 2007.

Encuentre su fotografía en

Luis Daniel Fazzi trabaja para la empresa Microbus. El ómnibus es un Marcopolo Volvo B10M.

Carlos Napoli conduce un Asia con motor Mercedes para Mibus Srl.

Richard Fontela de la firma RIMIBUS andaba haciendo un paseo de escuela en un Scania 113 con carrocería Busscar del año 1997.

Fray Be Fray Bennttos

Transporte de Pasajeros Historia sobre ruedas

Conocemos la empresa TOT

Con el sello del esfuerzo del día a día

ernando Vergara es propietario de la empresa de turismo TOT, el fuerte de su firma son los trabajos fijos como el traslado de estudiantes y obreros, y si bien hace excursiones, son las que llegan de terceros porque no organiza viajes propios.

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Actualmente cuenta con tres conductores y cuatro ómnibus, además de que maneja y hace el mantenimiento de sus unidades. Vergara tuvo camión y comercios en nuestro país, además de que probó suerte fuera del Uruguay, comprando una fábrica de mangueras de alta presión en Paraguay pero no se adaptó y volvió para seguir vinculado al transporte. En esta edición conocemos su historia, donde el sacrificio y los tragos amargos hacen que lo logrado sea cada día más valorado.

¿Cómo comienza con su empresa? Ya había trabajado con el camión y el ómnibus, esto último en Copsa, donde trabajé casi 10 años. Luego me fui del país y cuando volví compré una parte en RAINCOOP, donde estuve trabajando

durante 2 años en los servicios a la Costa de Oro.

arreglamos nosotros, lo único que no hacemos es gomería.

Buscando trabajar por mi cuenta estuve probando con los taxis y varias cosas hasta que adquirí un ómnibus Mercedes-Benz con carrocería Nielson con recorrido del colegio Pedro Poveda; ahí arranque con mi empresa, el 23 de mayo del 2011.

¿Cómo fueron los primeros años con su propia empresa? Al poco tiempo de comprar el ómnibus salió el trabajo de Techint que estaba haciendo el saneamiento en la Costa de Oro, comenzaba a las 4 de la mañana llevando los obreros de Techint y terminaba a las 7, y ahí me iba al colegio, hacía algunos paseos con los niños y luego a las 17 horas volvía a la Costa de Oro para llevar de vuelta a los obreros, ahí hacía 3 vueltas y terminaba a las 8 de la noche. Esos tiempos prácticamente vivía en la bodega del ómnibus, tenía somier y hasta calienta cama, fueron años buenos de trabajo

Antes de entrar en COPSA ya había tenido camiones, estuve trabajando para Teyma y siempre pasé sacrificios, no hay otra para salir adelante que hacer la mecánica por la cuenta, entonces fui aprendiendo y hoy a los ómnibus le hago desde la mecánica hasta la pintura y la chapa, todo se lo

Vergara tuvo camión y comercios en nuestro país, además de que probó suerte fuera del país comprando una fábrica de mangueras de alta presión en Paraguay pero no se adaptó y volvió para seguir vinculado al transporte.

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Historia sobre ruedas

pero mucho sacrificio, pasaba por casa a almorzar nada más.

¿Cómo siguió el crecimiento de su empresa? Salió la posibilidad de contratar ómnibus en Montes del Palta con Berrutti y ahí con el sacrificio del trabajo y estar fuera de casa, fuimos ahorrando y compramos nuestro segundo ómnibus, un Mercedes Benz O371 que había pertenecido a COPSA. Un amigo que había dejado la empresa donde trabajaba se vino a trabajar conmigo y comenzamos a desarrollarnos muy bien allá en Colonia, estuvimos durante 2 años. Ahí me animé a adquirir un tercer coche y compré un Marcopolo Paradiso con Volvo, conseguí otro chofer y estuvimos trabajando con los dos coches en Colonia y acá con el primer ómnibus que tenía haciendo el colegio y otros trabajos que iban saliendo.

BUSCAVIDAS. “Buscando trabajar por mi cuenta estuve probando con los taxis y varias cosas hasta que adquirí un ómnibus Mercedes-Benz con carrocería Nielson con recorrido del colegio Pedro Poveda”, aseguró Fernando Vergara. ¿Actualmente qué trabajos realiza? Seguimos haciendo el traslado de los estudiantes del colegio Pedro Poveda, esto ahora nos insume dos coches porque está el traslado a la piscina. Luego un colega consiguió el traslado

del frigorífico Sarubbi pero necesitaba otro ómnibus y comencé a trabajar ahí, comenzamos a las 4:30 de la mañana y llevamos el personal de desosado y luego hacemos otro circuito para llevar el personal de faena.

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Transporte de Pasajeros Empresa al día

Este año comenzamos a trabajar con el Volvo en Rocha, trasladando el personal de Agroland, gracias al colega Manuel González quien tiene ese traslado. Ese trabajo nos permitió incorporar otro ómnibus, el primero hace el servicio de Cerro Pelado hasta Agroland y el otro hace el servicio desde Rocha.

Eso es una competencia desleal porque uno está al día con todas las obligaciones y los conductores en regla, cuando uno pasa un precio por un determinado trabajo resulta que lo gana otro que pasó un precio más bajo pero no paga nada y hasta la cubiertas lisas tiene, eso en estos tiempos no puede ser.

¿Cuál es la mayor competencia que tiene un pequeño transportista? Hay mucha competencia, el problema es que nadie fiscaliza nada en el tema del turismo interno, tenés muchos ómnibus de finales de los ochenta que no pagan nada, no tienen Sucta; otro gran problema es que cuando una escuela o colegio contrata un ómnibus ven los papeles pero no corroboran cuando viene esa unidad que efectivamente es esa unidad presentada en los papeles, entonces le meten de repente un ómnibus que ni seguro tiene. A mí nunca me paró nadie a pedir nada, nunca me paró ni un inspector de tránsito ni policía caminera, hay ómnibus sin nada y lamentablemente hasta que no pase algo nadie va a hacer nada.

¿La idea de la empresa es crecer o renovar? Crecer no quiero, la idea es cambiar las unidades, hay mucha facilidad para comprar pero el tema es vender lo que tenés, no quiero agrandar, solo cambiar. Incorporar más unidades es tener más gastos de BPS, más DGI, más sueldos y para una empresa chica no es fácil tener un presupuesto alto, doy pasos cortos pero seguros. Yo ya sufrí las crisis del 2002 cuando me metí en un segundo ómnibus justo ese año. No me hago de cuentas porque si tenés mucha cuenta se te puede complicar y el mayor problema es que es muy difícil vender tus ómnibus. TC

“Hoy a los ómnibus les hago desde la mecánica hasta la pintura y la chapa, todo se lo arreglamos nosotros, lo único que no hacemos es gomería”, aseguró Fernando Vergara.

El veterano Mercedes-Benz de Ferreira dejó de prestar servicio hace poco tiempo, en una de las tantas líneas rurales que ha ido desapareciendo. En este caso -cada mañana- unía Batoví con la capital departamental de Tacuarembó y a la tarde regresaba a esa zona. El cerro que lleva su nombre es muy conocido ya que es una de las características distintivas de los pagos de Gardel, pero pocos conocen a este poblado separado por un camino de tan solo 5 kilómetros del km 370 de la ruta rut ta 5. Actualmente Actua almente este poblado pob blado tiene tiene el servicio servvicio de otra ottra empresa. em mpresa.

El transporte del ayer en imagenes

El ómnibus de Ferreira