SUMARIO
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Nacionales
Gobierno
Empresa al día
La planta de celulosa de Montes del Plata, un emprendimiento conjunto entre la sueco-finlandesa Stora Enso y la chilena Arauco, comenzó a producir.
Se inauguró el nuevo puente en la ruta 11 sobre el río Santa Lucía y Genta anunció llamado a licitación por nuevo puente fronterizo con Brasil.
Marucio Alayón de Nifelim S.A. nos cuenta los pormenores del transporte de la miel y nos da su opinión sobre temas de actualidad.
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Ventas
Charla técnica
Utilitarios
ACAU publicó las ventas del sector en los primeros cinco meses del año, donde se destaca que se comercializaron 72 camiones menos que en 2013.
La sede de ARRAU fue elegida por RODACAR para realizar sus clásicas charlas, esta vez sobre los sistemas ABS y TEBS WABCO.
Fue presentada en Tailandia la 12da. generación de la espectacular Nissan Frontier, conocida en origen con el nombre de Navara.
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Nº 233 - julio jjulio, li 2014 Cierre de edición: 06.07.2014
Transporte Carretero es la revista uruguaya de transporte automotor.
10 EDICIONES ANUALES Marzo - Diciembre
74 42. Estuvimos en Bella Unión dialogando con los transportistas involucrados en la zafra de la caña de azúcar y conocimos una realidad “no tan dulce”. 54. DAF presentó en Europa sus nuevos camiones Euro 6 CF y XF de cuatro ejes. 74. El camión grúa XCMG QY50 domina el sector.
Suscripción anual: $ 1050. Suscripción 2 años: $ 1870. Dpto. Suscripciones: Tel.: 2402 9582. suscripciones@diseno.com.uy
Dir. Responsable: Fernando Sapriza. Gerente General: Domingo Aitcin. Editor: Claudio Techera, tcarretero@diseno.com.uy.
Dpto. Arte: Pablo Hernández, Andrea Antelo e Inés Garretano.
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Transporte de Pasajeros
Avda. Bolivia 1460 Telefax: 2600 9016, 2600 8483 y 2604 2700. diseno@diseno.com.uy /TransporteCarretero Uruguay
Impresión: Gráfica Mosca Depósito Legal: 363201.
86 Novedad en el mercado
Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel. Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141.
Sevel Uruguay S.A. presentó para Uruguay la nueva Iveco Power Daily destinada al sector. Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.
96 Empresa al día Dos generaciones y una misma firma: conocemos la realidad de Calebus de Tacuarembó.
Otras publicaciones de Diseño Producciones: > Comercio Exterior > Golf Magazine > Carrasco Lawn Tennis > Cala
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La fábrica sumará U$S 844 millones anuales al PIB uruguayo
Montes del Plata inició su producción industrial
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a planta de celulosa de Montes del Plata, un emprendimiento conjunto entre la sueco-finlandesa Stora Enso y la chilena Arauco, comenzó a producir. Sumará US$ 844 millones al Producto Interno Bruto (algo más del 1% de su nivel actual).
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La fábrica comenzó el día 24 de junio el proceso de producción industrial y ya realizó su primera exportación. Las dos socias absorberán parte de la producción para sus fábricas de papel y otra parte irá a los mercados asiático, europeo y norteamericano. La apertura de la segunda fábrica de celulosa del Uruguay -la primera fue la de Botnia, hoy UPM-, ubicada cerca de Conchillas, en el departamento de Colonia, se había postergado varios meses por problemas laborales y climáticos y era muy esperada por el gobierno por el aporte que hará el nivel general de actividad económica.
La empresa habilitó un canal pequeño que permite que buques oceánicos sean cargados con la celulosa y naveguen hasta el Martín García y por éste, hacia el océano.
mismo que la fábrica de UPM en Fray Bentos), una terminal portuaria y una planta de energía en base a biomasa. Este primer año la producción rondará las 500.000 toneladas. El puerto de Montes del Plata estará conectado al canal Martín García. La empresa habilitó un canal pequeño que permite que buques oceánicos sean cargados con la celulosa y naveguen hasta el Martín García y por éste, hacia el océano. La empresa cree, por lo tanto, que las demoras en dragar el Martín García no la afectarán.
Repercusión El proyecto demandó una inversión de más de U$S 2.000 millones. El complejo industrial está ubicado en Punta Pereira y comprende una planta de producción de celulosa de última generación que puede producir hasta 1,3 millones de toneladas anuales (lo
La planta es el eslabón final de una cadena de valor que involucra más de 5.000 puestos de trabajo (entre directos, indirectos e inducidos) en 11 departamentos del país. En su conjunto, estos empleos llevan asociada una
masa salarial líquida de U$S 100 millones al año. La materia prima provendrá de plantaciones forestales ubicadas también en 11 departamentos para cuya producción se aplicarán las mejores técnicas disponibles en el mundo para el sector de la celulosa, siguiendo los estándares de la Unión Europea (IPPC BAT). Montes del Plata tiene 190.266 hectáreas, de las cuales 114.656 son plantadas y alrededor de 100.000 son áreas protegidas. Todas las plantaciones de eucaliptus son certificadas por el Consejo de Manejo Forestal. Cuando esté funcionando a pleno, el complejo sumará U$S 844 millones al PIB. La planta generadora de energía aportará a la red nacional eléctrica hasta 80 megavatios, transformando biomasa de forma renovable y sustentable. >Continúa en pág. 8
08 8 Logísitica
CIFRAS.- El mercado global de la celulosa de fibra corta en eucaliptus (la que se producirá en Conchillas) produce aproximadamente 18 millones de toneladas y, con la puesta en marcha de nuevas plantas, como la de Montes del Plata, en los próximos tres años la producción subiría a 23,5 millones. La inversión también incluyó la construcción en Uruguay de tres barcazas de 5.000 toneladas de capacidad de carga cada una para el transporte de rolos de madera.
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Matías Domeyko, presidente de Arauco que controla la mitad del paquete accionario de Montes del Plata, informó a la Superintendencia de Valores de Chile que la operativa de la planta impactará positivamente en sus resultados de manera todavía no cuantificable. Montes del Plata suma una terminal portuaria al país, destinada tanto para el tránsito fluvial como marítimo.También se construyeron 12 kilómetros de ruta nacional. Se continuó la ruta 55 desde el empalme con la ruta 21 hasta la propia planta de Punta Pereira. También se construyó un intercambiador a desnivel. Esta obra se hizo para evitar el paso de tránsito pesado por las localidades aledañas a la planta. De esta forma, se mejorará la seguridad y la integridad patrimonial de un pueblo con valor histórico como Conchillas. Montes del Plata donó la infraestructura de alojamiento utilizada para la fase de construcción de su proyecto industrial:
químicos utilizados mezclados con los fragmentos de madera que se separaron de la celulosa). La pulpa pasa a un tanque donde es tratada con oxígeno, para mejorar su calidad. La pasta de celulosa marrón pasa por cuatro etapas con las cuales se le retiran los compuestos que aportan color a la fibra para llegar a la calidad exigida por los mercados. El blanqueo se hace con dióxido de cloro, cuyo uso se minimiza incorporando al proceso hidróxido de sodio y peróxido de hidrógeno. Los fardos de celulosa se agrupan en paquetes de a 8 (de 2 toneladas de peso) y así se embarcan hacia sus destinos.
un barrio de 150 casas en la ciudad de Colonia, que pasará a manos de la intendencia para que sean utilizadas con fines sociales; un Centro de Alojamiento en la ciudad de Carmelo, que quedará bajo administración comunal para usos sociales y los componentes de un Centro de Alojamiento en Punta Pereira, que pasaron a manos del Plan Juntos.
El mercado global de la celulosa de fibra corta en eucaliptus ( la que se producirá en Conchillas) produce aproximadamente 18 millones de toneladas y, con la puesta en marcha de nuevas plantas, como la de Montes del Plata, en los próximos tres años la producción subiría a 23,5 millones. Esto implica un incremento de 30% en la capacidad de este sector lo que hace pensar a algunos analistas que la celulosa podría abaratarse próximamente en los mercados internacionales.
Proceso
Críticas a Cristina Kirchner por UPM
La madera que llega a Punta Pereira son troncos descortezados de eucaliptus, que se acopian en el llamado Patio de Maderas. Los troncos son cortados en pequeñas astillas (llamadas “chips”) para reducir y homogeneizar su tamaño, facilitando así el denominado “proceso de digestión”. A través de una cinta transportadora, los “chips” viajan desde las pilas hasta las instalaciones del “proceso de digestión”. Los “chips” son tratados con vapor y licor blanco (mezcla en base a hidróxido de sodio y sulfuro de sodio), en condiciones de alta temperatura y presión, para disolver la lignina y liberar la celulosa de la madera. Al cabo de este proceso queda una pasta de celulosa todavía impura (marrón, con restos de lignina) y, por otro lado, el licor negro (los
El columnista José Eliaschev del diario Perfil de Argentina escribió que si su país “invoca que la pastera UPM no solamente ha contaminado sino que esa contaminación ha aumentado, no lo ha probado”. “Por otro lado, si Gualeguaychú recibiera los perjuicios de una hipotética contaminación incrementada, ¿qué pasaría con Fray Bentos? (...) ¿Por qué razón el pueblo uruguayo -y ya no solo Fray Bentos, sino la nación uruguaya y su gobierno legítimohabrían de producir de manera deliberada un perjuicio ambiental contra Fray Bentos?”, se preguntó. La actitud argentina, escribió Eliaschev, es “petulante e intimidatoria”. Fuente: El País TC
10 Empresariales Tecnología revolucionaria
Innovación y superioridad en terminales LEMFÖRDER
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íder en proveedor de piezas originales en las terminales, LEMFÖRDER, tiene disponible para el mercado de reposición la más alta tecnología en terminales de barras de dirección y ligación para vehículos de línea pesada. La exclusividad LEMFÖRDER está a su alcance. ¡Conozca las ventajas que esta tecnología proporciona! El diseño interno exclusivo de LEMFÖRDER, sin el conjunto de resortes tradicional, proporciona menor fricción y mayor durabilidad. Las terminales de dirección son las responsables de transferir las fuerzas a los componentes ligados a las barras de dirección del vehículo, posibilitando el movimiento de toda la articulación. La constante fricción del conjunto de resortes tradicional puede provocar un rápido desgaste de la pieza. Por eso con la tecnología exclusiva LEMFÖRDER, ese sistema es sustituido por una articulación en goma-metal, que reduce la fricción, disminuyendo el calor interno, corrigiendo desgastes y prolongando la vida útil del producto.
Para asegurar los altos estándares en materia de seguridad, las terminales son sometidas a procesos de mejora continua en la calidad y el desarrollo. Tecnología revolucionaria
¡El resultado de todo eso es un producto de la más alta tecnología y durabilidad superior!
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Sobre a LEMFÖRDER LEMFÖRDER es una marca líder en seguridad y calidad de componentes de suspensión y dirección. Proveedor de la gran mayoría de los fabricantes de vehículos del mundo, se instaló en Sudamérica en 2001 para atender la demanda tecnológica de terminales de la región. TC
Terminal convencional
Terminal Lemförder
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Estrenando vehíc
>> Jac
Jac Motors Latinoamerica (Existir S.A.) entregó su 2º camión a la empresa Claudia Sanguinetti de Mercedes, Soriano. En la foto tenemos a Marcelo Armoa (Gerente de repuestos), Claudia Sanguinetti, su marido y la familia.
Scania & Viscazo
La empresa MALTIX recibió un semi remolque recto de 21 m3 que va enganchado a un Scania. El equipo es de fabricación nacional y fue realizado por Metalúrgica Viscazo de Minas.
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>> Iveco
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Sevel Uruguay entregó un Iveco Daily 40S14 Furgón para ser utilizado como ambulancia. En la fotografía: por Sevel, Martín Álvarez, y por Ancamil (Sac Ambulancias), el sr. Luis Rueda.
Mercedes Benz & Viscazo
Metalúrgica Viscazo entregó un portavolquetas que fue montado sobre un Mercedes Benz 1520 a la empresa Asibel S.A. de Colonia.
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culos & equipos Encuentre su fotografía en www.transportecarretero.com.uy www transportecarretero com uy
Volvo
Se hizo entrega de una unidad Volvo FMX 400 6x2 a la empresa 3B Ltda. En la foto: Juan Pedro Barufaldi (propietario), Federico Acland por Mekatronic, Juan Paulo Barufaldi. y Alcides Barufaldi.
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>> Man
Alvisi S.A. hizo entrega de un flamante camión tractor alemán Man TGS 28.360 6x2 de 360hp a la firma Diego Yanieri. En el momento de la entrega, su propietario, Diego Yanieri, y Andrés Ferme por Alvisi S.A.
Volkswagen
El señor Sergio Matkovich recibe las llaves de dos camiones VW Worker 15-180 y un camión Worker 8-120 de manos del señor Juan Carlos Sosa de la empresa Werner Bernheim.
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Estrenando vehíc
>> Howo Sinotruk
Bonacar S.A. de Montevideo, propiedad de Juan González, adquirió en Grupo Aler un camión Sinotruk Howo Tractor 6x2 de 380Hp. En la foto aparecen: Rubén de los Santos (responsable de Sinotruk para Grupo Aler), Franco González y Juan Francisco González.
International
Se hizo entrega de un camión International 9800i al cliente Ardoino S.A. Están en la misma: por Ardoino, Ruben Ferrón (chofer) y Agustín Barbiel (Encargado de mantenimiento), y por International de Uruguay, Eber Pesugni.
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>> Iveco
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La Armada Nacional recibió una Iveco Minibús Power Daily 36.13. En el momento de la entrega, Martín Álvarez y Gustavo Rapshy por Sevel Uruguay S.A., y Mariano Medeiros por la parte compradora.
DongFeng
La Intendencia de Durazno recibió 6 camiones DongFeng modelo 1921. El Intendente de Durazno, Ing. Benjamin Irazabal, recibió personalmente los mismos.
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culos & equipos Encuentre su fotografía en www.transportecarretero.com.uy www transportecarretero com uy
Volkswagen
El señor Oscar Ascárraga de la empresa Ascárraga Hnos. recibe las llaves de un camión VW 8-120 largo de las manos de Juan Carlos Sosa de la empresa Werner Bernheim S.A.
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>> Mercedes Benz
La Intendencia de Río Negro recibió 4 camiones Atego 1628 con caja volcadora de Tres Ejes Ltda. Recibe el Sr. César Pintos, encargado de flota de la Intendencia.
Scania
José M. Durán hizo entrega a Transportes CHE RA’A de una unidad Scania P250 B 6x2. En la foto Daniel German y Agustín Sardina.
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16 Evento
Presentan plan de gestión de recolección de neumáticos Un plan de gestión de neumáticos fuera de uso fue lanzado el viernes 27 de junio en el salón Aquiles Lanza de la Intendencia de Montevideo. Esta actividad se concretó en el marco de un seminario organizado por el Centro de Comerciantes de Neumáticos del Uruguay (Ceconeu), que fue abierto por la intendenta de Montevideo, Ana Olivera.
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l seminario contó con la participación de los ministros Susana Muñiz, de Salud Pública; José Bayardi, de Trabajo y Seguridad Social, y Francisco Beltrame, de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente. Estuvieron presentes también los intendentes de Florida, Carlos Enciso, de Maldonado, Óscar de los Santos, y de Artigas, Patricia Ayala, entre otras autoridades nacionales, departamentales y locales. Desde la hora 18 pudo verse en funcionamiento máquinas de corte de neumáticos, de fabricación nacional y se exhibieron productos confeccionados con neumáticos fuera de uso, realizados por la diseñadora Andrea Nande.
Discurso del presidente de CECONEU
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Durante el transcurso de la actividad hizo uso de la palabra Gustavo Amacoria, presidente de CECONEU: “Yo creo, lo confirmarán los mayores, que nunca en la historia de la gremial existió una oportunidad como ésta. Así que gracias a todas las autoridades que lo hicieron posible y a los compañeros que trabajaron mucho para llegar hasta aquí…
PALABRAS.- “Yo creo, lo confirmarán los mayores, que nunca en la historia de la gremial existió una oportunidad como ésta”, sostuvo Gustavo Amacoria, presidente de CECONEU.
Yo no solo los voy a invitar a formar parte del “Plan de gestión de recolección de neumáticos”, los quiero invitar a participar, a ser parte de los cambios, a ser los que le den la base real a esas personas que desde sus escritorios escriben las normas. Por eso CECONEU se compromete a esto, porque sabe y está seguro que no caerá en saco roto. Por eso asumimos esta responsabilidad hoy, de llevar esto adelante a nuestro costo. Y dirá después la DINAMA si seremos nosotros u otros los más adecuados para llevar adelante la tarea. Lo que nosotros queremos mostrar con esto es una propuesta de trabajo elaborada con mucha responsabilidad y profesionalismo que entendemos cumple con
las condiciones óptimas para lograr y superar los resultados esperados. Quien tenga que llevar adelante el PLAN lo deberá hacer en forma impecable. Porque no solo en este tiempo nosotros hemos aprendido a que podemos participar en las acciones del Estado y que hay lugar para eso, también aprendimos que las políticas medioambientales son una construcción colectiva y nosotros ciudadanos y ciudadanas no hemos ocupado nuestro lugar en la verdadera participación, diciendo, denunciando, siendo fieles, fiscales de las acciones del Estado. Porque al fin señoras y señores de eso se trata la verdadera Democracia, que más verdadera cuando es más participativa”.
UNI
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stimados amigos de la Gremial: Como todos los meses nos encontramos en este espacio para hacer llegar las novedades, los problemas, las soluciones y las cuestiones que hacen al trabajo diario del Transportista. Hoy nos reunimos para hablar nuevamente de la Ley de Responsabilidad Penal Empresarial. ¿Qué vamos a decir que ya no hayamos dicho, escrito, pensado y compartido? ¿Más de lo mismo? Ya nos hicimos una autocrítica, hablar por lo que no realizamos en su momento, ya criticamos a los parlamentarios por lo que realizaron, ya hicimos lo propio con otros actores sociales que ayudaron, impulsaron y hasta promovieron para que saliera esta ley. También reflexionamos en notas pasadas, lo que sucedió en la IMM y hasta incluso pensamos y hasta, me animaría a decir, que intuimos lo que iba a suceder cuando le tocara enfrentarse a esta ley a una persona que no les conviene. Criticamos la redacción de esta ley, su contenido, la forma, las posibles consecuencias negativas y hasta su inconstitucionalidad. ¿Que más nos falta por decir?
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Estamos gastando o mal gastando tiempo, espacio, y sobretodo energías que deberíamos poner en temas que son netamente del transporte, del trabajo del transportista, de los problemas gremiales, de la falta de logros o beneficios conseguidos para el transportista, para aquellos que todos los días se suben al camión, que deben
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Zapatero a su zapato apato ato at
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RTES
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18 Gremiales
Actualmente, el país parece paralizado por el mundial, pero ganando o perdiendo, en algún momento el campeonato mundial va a terminar y los viejos problemas otra vez van a servirse en la mesa como plato principal.
luchar en el Puerto, con los clientes, con la competencia desleal del mercado, con las tarifas que no pueden cobrar, con la ilegalidad, con los chóferes, contra las reglamentaciones que no contemplan las situaciones ni proponen alternativas, con las balanzas, con las terminales portuarias y sus demoras, etc., etc. Estos son algunos de los problemas que tiene el gremio, el transportista en la calle, día tras día, estos son los que realmente hay que hecharle mano, trabajo, energía y sobre todo mucha unión para que como decía Martín Fiero “no nos devoren los de afuera”. Actualmente, el país parece paralizado por el mundial, los partidos donde juega Uruguay, congelan al país y pareciera que nada estuviera sucediendo, pero ganando o perdiendo, en algún momento el campeonato mundial va a terminar y los viejos problemas otra vez van a servirse en la mesa como plato principal. Y cuando esto nos pase, nos tiene que encontrar trabajando para buscar soluciones a los problemas que nos ocupan cotidianamente.
Dejemos los asuntos legales para los abogados, que de eso ellos entienden, y aboquémonos a los temas del Transporte, a conseguir que los cargadores tengan balanzas, y así comprometan su responsabilidad en caso de sobrepeso. O den alternativas de mover la carga en el caso que esté pasada de kilos por ejes, ya que no siempre se está al tanto de cómo se cargó o distribuyó la carga. Encarguémonos de minimizar las demoras en los terminales portuarias, y en el caso que éstas se den que podamos tener una estructura o sistema que nos permita poder facturárselas a ellas (esas demoras cuando no son responsabilidad del Transportista, y si por la burocracia de las terminales), para que no soporten la pérdida siempre los mismos, con miedo de que si se la trasladamos al cliente, este se nos vaya con otra empresa. Estos son algunos de los temas que nos deben ocupar nuestro tiempo y energía, que son problemas que entendemos, conocemos y debemos solucionar, no los legales, ya que como dice el dicho popular “zapatero a su zapato”. TC
20 Carta de lectores Asociación Transportistas de Carga del Uruguay - Filial Soriano
La inacción del Estado llevará a la ruina a
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os camioneros estamos cansados de que nos sigan metiendo la mano en el bolsillo y que sigan con esta política que arruina a nuestras empresas. ¿Somos los únicos empresarios que preguntamos cuánto nos van a pagar por nuestros servicios? A nosotros el que nos paga nos pone las tarifas, y las mantiene pese a que nuestros costos suben. En cambio, cuando compramos, ya sea combustible o una cubierta, preguntamos cuánto vale. ¿Cómo se entiende? Cualquier vecino cuando va a comprar la ropa o los cuadernos para sus hijos, en la tienda o en la librería, pregunta cuánto es; en cambio nosotros tenemos que aceptar que otros nos pongan los precios. Lo insólito es que nos ponen los precios los mismos productores que en época de crisis nos pedían que les hiciéramos el viaje a trueque, o sea a cambio de una media res de carne o grano, el que después teníamos que ir a cobrar en una barraca.
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Esa misma barraca -que hoy también crucifica nuestro precio-, en aquel entonces nos pedía colaboración bajo el argumento de que las empresas eran instituciones del pueblo que reunían muchas familias, a las que había que salvar del fantasma de la desocupación. Los mismos a los que ayudamos, son ahora los que al amparo de la ley de inversiones que los exonera de impuestos, compran diez o quince camiones con los que compiten con nosotros, haciéndose dueños de nuestras tarifas y de nuestro trabajo. Esto sin contar que también cuando les convenía nos daban vuelta la moneda de las tarifas, es decir que cuando el dólar valía nos pagaban en pesos, y cuando valían los pesos nos pagaban en dólares. Aquellos que pedían auxilio son los que
estaban entre los máximos deudores del Banco República y ahora figuran en la lista de los más ricos.
camiones los que toman el grano y son los primeros que se ponen en la cola de acceso al puerto.
Somos el único grupo de empresarios del transporte a los que el Estado no les regula el precio, cosa que si sucede con los taxis y con los ómnibus. Somos además el único grupo al que el gobierno les da la espalda, cuando se pide regular la incorporación de nuevas empresas al registro, cosa que si sucede con el resto del transporte.
¿Cómo puede ser? No están llevando grano propio, sino que -sin la autorización correspondiente- desde las barracas están trasladando el grano propio y el ajeno.
El creciente parque de camiones no da para más, y nos pone a los trabajadores de este sector uno contra otros, pues cuando alguno tiene un acarreo en vista, viene otro compañero y en su desesperación lo ofrece más barato. ¿Hasta cuándo el Estado permanecerá desconociendo que hay grupos que están manejando indebidamente los precios? Esto sin contar que también pocos se están haciendo dueños de cadenas productivas. Son sus
Si tenés retro, la gran empresa tiene retro, si tenés camión la gran empresa tiene camión, solo le falta el barco, para completar la apropiación del proceso de generación de los productos primarios. Nuestro gobierno, que se dice garante de la igualdad, y da oportunidades equitativas para todos, viene por su falta de presencia en el mercado, a favorecer hasta grupos de origen desconocido, que invierten en camiones porque le son más rentables que el interés bancario. Ahora incluso se habla de responsabilizar al camión del mal estado de las rutas, como si fuese el único que las usara. Además de que se olvidan que
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los transportistas
Lo insólito es que nos ponen los precios los mismos productores que en época de crisis nos pedían que les hiciéramos el viaje a trueque, o sea a cambio de una media res de carne o grano, el que después teníamos que ir a cobrar en una barraca.
algunas rutas, como la 21, fueron entregadas por la contratista que la construyó sin su respectiva banquina, y que duró dos años en vez de cinco. En la época de la informática y la ciencia del espacio, donde todo se puede saber, en vez de buscar responsables, le tiran la culpa al ahora impopular camión. Tan impopulares que nos sacaron de los pueblos, bajo presión de muchos que ahora salen a andar en bicicleta o caminar a paso lento en los mismos lugares por donde tenemos que pasar nosotros, al punto que tenemos que hacer zigzag para evitar tener que atropellar a alguien.
¿Cómo vamos a hacer eso?, a veces nuestros camiones tienen que estar trancados horas en un campo para salir, y a veces también en chacras que no tienen correcto enlace celular. Agregarnos esta responsabilidad es una carga inadmisible.
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Es hora que el Estado cumpla con su obligación, llevamos tres aumentos de gasoil, y no hay incremento de nuestras tarifas. No le pedimos favores, solo le reclamamos que garantice para nosotros la igualdad de derechos a trabajar, evitando que unos pocos se queden con el mercado que hoy empieza afectando a los camioneros pero el día de mañana afectará inclusive al precio de la comida de los uruguayos. TC
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Por si fuera poco, el Estado nos pide ahora que nos hagamos cargo de que seamos controladores de nosotros mismos, es decir que hagamos una Guía por carga, ya que sus inspectores son poco confiables y aparentemente fácilmente influenciables.
Además de poca regulación en el precio, incumpliendo con las leyes antimonopolio, el gobierno pretende que tengamos una persona en un escritorio para hacer una Guía que solo tiene una validez de 24 horas.
Fray Bentos Montevideo
POR TODO EL PAÍS
Paysandú
Protagonistas del Camino
CARRAU, para su reconocida marca SARA, reconoce la labor de los camioneros obsequiando paquetes de YERBA a cada protagonista que quede registrado en la revista.
Eduardo Pérez estuvo en la cosecha del arroz en Lascano junto a su Ford Cargo 1622.
Fabio Pérez en su Volkswagen Worker 17310 fue otro de los transportistas que trabajó en Lascano en la cosecha del arroz.
Rene Méndez es de Castillos y estaba haciendo la cosecha del arroz en Lascano, a bordo de un Volkswagen Worker 17310.
Leonardo Almada trabaja para la empresa Transtape de Villa Rosario en un camión Volkswagen Worker 17310.
No es la primera vez que Carlos Dufour sale en protagonistas, el veterano transportista hace 43 años que hace la cosecha del arroz. Ahora ya no anda en su Diamond, sigue en el sector pero como empleado de la empresa Ferrari de Piriápolis.
Mon Mo
ntevideo
Artigas
Salto
Luis Silva de Lascano estrenó su flamante International 9800 en la pasada cosecha del arroz. Miguel Angel Silvera trabaja para la empresa Parque S.A. de Lascano que realiza el traslado del arroz de Coopar. El camión es un Volkswagen Constellation 25320 del 2009.
Encuentre su fotografía en
Walter Rodríguez llegó a Lascano desde Minas con su Mercedes Benz 1318.
Nicolás Kautz estaba en Lascano y es de Paysandú; el camión es un Mercedes Benz Atego 1628.
Hugo Rolando trabaja para la empresa sanducera de Hugo Kautz; la foto fue tomada junto al Mercedes Benz 1935.
Fray Bentos
24 Obras
Inversión de U$S 25 millones en Santa Lucía soluciona “problema endémico de 40 años”
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on una inversión cercana a los 25 millones de dólares se inauguró el viernes 6 el nuevo puente en la ruta 11 sobre el río Santa Lucía, obra que permitirá mejorar la conexión entre los departamentos de San José, Canelones y Florida y acortar las distancias entre la zona litoral norte y la cadena balnearia esteña. El Presidente de la República José Mujica y el Ministro de Transporte y Obras Públicas Enrique Pintado cortaron la cinta inaugural, destacando la relevancia de este reclamado proyecto. Mujica destacó que “a los uruguayos nos cuesta mucho madurar estas decisiones y llevarlas adelante, pero hay uno que se llama ‘pueblo’ que se merece la obra”. “Dentro de pocos años pasarán nuevas generaciones y no recordarán las peripecias del hoy. Y tal vez cuando aparezca un pozo reclamarán por el abandono. Así es la memoria del
hombre, frágil, porque siempre olvida el pasado y está soñando por un futuro mejor. Tal vez ese es el motor de nuestro adelanto”, reflexionó el Presidente. Por su parte, Pintado recordó que se daba solución a un “problema endémico de 40 años”, resuelto ahora “porque hay un gobierno que decidió salir adelante con estas cosas”. El titular del MTOP indicó que el nuevo puente, de 650 metros de extensión y una calzada de 10,20 metros, “habla de algo que estamos impulsando” y que “el Uruguay tiene que entender de una vez: el cambio en la matriz del diseño de la infraestructura que tiene que abandonar ese eje Norte-Sur que nos guió durante tantos siglos”. En este sentido, habló de “pasar a un diseño regional” que conecte el país con los “hermanos de la región y con el puerto de aguas profundas”.
Mejorar infraestructura vial La habilitación del nuevo puente se inscribe en el marco de la política de mejoramiento de la infraestructura vial nacional implementado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Se trata de una de las obras de mayor impacto del actual período, tanto por el monto invertido como por su proyección para la producción y el turismo, ya que asegura el tránsito entre los departamentos de Canelones y San José y, por extensión, conecta la zona del litoral con el sur y este del país. El puente se suma a las grandes obras viales emprendidas y ejecutadas en el actual período, caso de los by pass de las ciudades de Pando y Dolores, la ruta 30 y sus puentes, el pasaje elevado de La Floresta, la ruta 10 en la costa de Canelones y el whitetopping de la ruta 24. A continuación se describen las características de cada una de las obras que comprendieron el proyecto:
Puente El nuevo puente, construido por el consorcio Teyma-INCOCI, además de subir la cota del pavimento respecto al anterior en nueve metros y aumentar el ancho de la calzada de seis a 10,20 metros, tiene 650 metros de largo, compuesto de 26 tramos de 25 metros de luz libre cada uno.
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El nuevo puente tiene 650 m de extensión y una calzada de 10,20 metros.
26 Obras
NUEVO PUENTE.- Con la presencia del Presidente de la República, José Mujica, el ministro de Transporte, Enrique Pintado, la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, y autoridades nacionales y departamentales, se habilitó el nuevo puente en el kilómetro 81 de la ruta 11 sobre el río Santa Lucía. Se ejecutaron las fundaciones sobre pilotes, cabezales, pilares y vigas pórticos en sitio. Sobre estas se apoyaron 104 vigas de hormigón pretensado que fueron prefabricadas a pie de obra. Las mismas se montaron utilizando dos grúas de 50 toneladas y una vez montadas se construyó la losa y las barandas hormigonadas en sitio. Todos estos elementos suman más de 5.000 m3 de hormigón armado. La obra se inició en agosto de 2011, implicó una inversión de más de ocho millones de dólares y ocupó a más de 100 trabajadores.
La construcción del puente se inició en agosto de 2011, implicó una inversión de más de ocho millones de dólares y ocupó a más de 100 trabajadores.
Accesos La obra, de la que también participó la empresa Hernández y González con el movimiento de tierras, comprende tres kilómetros y medio de extensión de terraplenes que en algunos lugares superan los 11 metros de altura, implicando movimiento de suelos de más 500.000 m3 incluyendo las bases granulares.
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Sobre dichos terraplenes se construyó un pavimento asfáltico de 14 cm. de espesor incluyendo 4 cm. de capa de rodadura en la que se utilizó cemento asfáltico modificado. También hacen parte de esta licitación la construcción de 6 alcantarillas de hormigón armado que totalizan 1.000 m3 de hormigón y la construcción de un pasaje ferroviario a desnivel así como la construcción de dos empalmes con su correspondiente iluminación. Además se ejecutó la señalización horizontal y vertical del tramo y la colocación de defensas metálicas para la seguridad vial. Esta obra se inició en noviembre de 2012 y finalizó en mayo de 2014, con una inversión superior a los 13 millones de dólares y un nivel de ocupación de más de 150 personas. En su conjunto, las obras totalizan una inversión de más de 21 millones de dólares. La habilitación del nuevo puente, además de mejorar sensiblemente las condiciones de seguridad vial, permitirá que los pobladores de la zona no tengan que demorar más de dos horas para trasladarse a lugares que normalmente no les insume más de 15 minutos, como ocurría hasta el presente. Fuente: MTOP TC
28 Obras Gobierno
Genta anunció llamado a licitación por nuevo puente fronterizo con Brasil El Subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Ing. Pablo Genta, anunció que de acuerdo al cronograma aprobado, este mes, se va a llamar a licitación para la construcción del nuevo puente internacional sobre el río Yaguarón, entre las ciudades de Río Branco y Yaguarón, lo que permitirá mayor fluidez en el intercambio comercial entre Uruguay y Brasil, por vía terrestre.
E
sta obra demandará una inversión cercana a los 80 millones de dólares, incluyendo unos seis kilómetros de accesos del lado uruguayo y 14 km del lado brasileño, más el puente de unos 400 metros de extensión. “Pensamos que los trabajos podrían iniciarse en febrero de 2015 con un período de 36 meses de construcción”, apuntó Genta. La información fue proporcionada en el marco del Foto Internacional “Una Frontera en Avanzada”, desarrollado en el Hotel Rivera & Casino Resort, con participación de representantes de diversos organismos públicos y privados de Uruguay y Brasil.
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El objetivo de este encuentro, organizado con el apoyo del BID y la CAF por el Comité Binacional de Intendentes, Prefeitos y Alcaldes de Frontera Uruguay-Brasil, organismo que actualmente preside el Intendente de Rivera, Marne Osorio, se orientó a la conformación de una agenda compartida para fomentar el desarrollo a partir de la cooperación y redundar, a su vez, en una mejor calidad de vida de los habitantes de zona de frontera. En esta oportunidad se realizaron ponencias que abarcaron temas inherentes a la realidad regional, como la cooperación como factor de desarrollo, oportunidades y desafíos, infraestructura y logística, transporte y comercio, puerto de aguas profundas y corredores bioceánicos. La exposición central estuvo a cargo del
PUENTE.- “Pensamos que los trabajos podrían iniciarse en febrero de 2015 con un período de 36 meses de construcción”, apuntó Genta. ingeniero Genta, quien durante unos cuarenta minutos aludió a los temas que se manejan en el Sub Grupo de Trabajo para la Integración de Infraestructuras de Transporte, en el marco del Grupo de Alto Nivel (GAN) para el Desarrollo Sostenible e Integración Uruguay-Brasil, que crearon los presidentes Dilma Rousseff y José Mujica en julio del año 2012, con el objetivo de acelerar algunos procesos y avanzar más rápidamente en la agenda, que dentro del marco regional, a nivel bilateral tienen ambos países. “Voy a ir un poco para atrás, porque este es un proceso que tiene su historia y además van a ver que estos proyectos o los proyectos que Brasil y Uruguay han decidido trabajar más
rápidamente tienen una historia que se vincula al nacimiento de la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) y que continúa con el Consejo de Infraestructura y Planificación de Unasur, del cual soy delegado por Uruguay, uno de cuyos objetivos fue definir un Plan de Acción Estratégico (PAE) 2012-2022, con un horizonte de diez años, para impulsar aquellos proyectos que los doce países soberanos de América del Sur identifican como que aportan a la integración de la infraestructura, pero con el objetivo de facilitar el desarrollo sostenible, la movilidad de las personas, el acceso a los servicios y el establecimiento de las actividades productivas para generar ese desarrollo”. >Continúa pág 30
30 Obras
NUEVO PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO YAGUARÓN.- La obra demandará una inversión cercana a los 80 millones de dólares, incluyendo unos seis kilómetros de accesos del lado uruguayo y 14 km del lado brasileño, más el puente de unos 400 metros de extensión.
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Genta señaló que los países definieron una cartera de 537 proyectos de infraestructura que aportan a la integración regional y de ese total, los países se comprometieron a dar todos los pasos necesarios para concretar en estos próximos diez años, 101 proyectos individuales que integran un conjunto de 31 proyectos llamados estructurantes, “porque son proyectos que incluyen a otros proyectos más simples pero que tienen un lógico agrupamiento pues contribuyen al desarrollo del espacio territorial donde están implantados. Por ejemplo, esos proyectos estructurantes nacieron de un cambio de visión estratégica de cómo se concebía la integración de las infraestructuras, no únicamente para dotar a los países o a las regiones de corredores que facilitaran la exportación de bienes primarios o de producción para salir por un océano u
otro, sino que permitan asentarse o den condiciones para desarrollar nuevos emprendimientos”. “Obviamente eso tiene mayores posibilidades según los casos. En una carretera o en una vía férrea que une dos puntos lo más probable que el impacto se concentre en los puntos finales de ese trazado, y en el medio sea difícil generar actividades que permitan desarrollar mano de obra, pero sí es el caso de las terminales logísticas, de las terminales portuarias o del desarrollo de áreas donde convergen distintos sistemas de transporte en un área determinada multimodal”, indicó. “En esa Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API), definida en 2012 por los doce países de Sudamérica, Uruguay tiene junto con Brasil, con Argentina y con Paraguay, distintos
proyectos que nos vinculan, y tres de esos proyectos son los que incorporaron Brasil y Uruguay al GAN, que son la construcción de un nuevo puente sobre el río Yaguarón y la restauración del puente Barón de Mauá, en el departamento de Cerro Largo, el impulso y el desarrollo con un uso más intensivo del sistema hidroviario Laguna MerínLaguna de los Patos, proyecto que tiene el nombre de “Hidrovía Uruguay-Brasil” y el proyecto de interconexión ferroviaria Montevideo-Cacequí, pero es del que voy a hablar por último porque su zona de influencia básicamente es el área de Rivera-Livramento y por lo tanto se acompaña de otros emprendimientos que están en desarrollo o por lo menos en análisis y que me gustaría dejar para el final, dado que estamos aquí en Rivera”. Dijo que el primer proyecto, vinculado a la construcción de un nuevo puente sobre el río Yaguarón y la reconstrucción del Barón de Mauá, obedece en primera instancia a que el puente existente es un puente de principios del siglo pasado, de 1930, que ha llegado a su vida útil, que tiene problemas estructurales y que, por tanto es conveniente sustituir, aunque en las obras de ingeniería los coeficientes de seguridad hacen que el puente todavía siga recibiendo tránsito pesado de los camiones que sirven el intercambio comercial entre Uruguay y Brasil. Ese puente además fue declarado patrimonio histórico del Mercosur y por tanto hay que pensar en una solución nueva para el transporte de larga distancia vinculado básicamente al transporte de carga, aunque el transporte de larga distancia de pasajeros también se va a realizar por el nuevo puente. >Continúa pág 32
32 Obras “Este proyecto comenzó con la creación de una Comisión Binacional en el año 2000, como el resultado de un acuerdo entre los presidentes Batlle y Cardozo, ratificado luego por los presidentes Lula y Vázquez y más adelante, por tercera vez, por los presidentes Lula y Mujica. Transcurrido este tiempo podemos anunciar hoy que en julio próximo, se va a llamar a licitación para la construcción del nuevo puente y la restauración del puente existente. El costo del proyecto, aunque se ajustará con el Proyecto Ejecutivo, supone una inversión del orden de 70 u 80 millones de dólares, 6 km de accesos del lado uruguayo y 14 km del lado brasileño, o sea 20 kilómetros de nuevas rutas, más un puente de 400 metros. Pensamos que las obras podrían iniciarse en febrero de 2015 con un período de 36 meses de construcción”.
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“El segundo proyecto que quería mostrar es el sistema de la hidrovía Uruguay-Brasil. Ahí ya hay, producto de la instalación o cambio de la matriz productiva en Uruguay, del crecimiento de las plantaciones en una zona muy vinculada al arroz, actividades de producción de otros granos más producción forestal y producción de cemento y de cal, básicamente de piedra caliza que tiene una fuerte demanda de Brasil y a su vez hay, desde Brasil a Uruguay, una demanda importante para ingreso de fertilizantes y combustibles. Hoy ese movimiento se hace por la vía terrestre y hay posibilidades de utilizar esta hidrovía, haciendo algunas obras de dragado y de señalización, más la instalación de terminales portuarias básicamente para el tipo de embarcaciones que se van a mover, que son el tipo barcazas de no más de tres metros de calado. También
es recuperar el modo ferroviario para que esté disponible como modo alternativo al transporte por carretera por el tipo de carga que hoy se está moviendo en la región y en particular en Uruguay. Los orígenes y los destinos de esa carga hacen que el ferrocarril pueda ofrecer menores costos y ser más eficiente en el transporte de algunos puntos”.
hay posibilidades para movimiento de contenedores y algunas de las terminales que está previsto desarrollar en Uruguay podría mover carga contenerizada, básicamente de madera. Eso es el desarrollo de un puerto en la desembocadura del río Tacuarí que está esperando para comenzar sus obras, que en Brasil se autorice el dragado y señalización de la laguna Merín del lado brasilero que es donde está el canal de navegación y el dragado del canal San Gonzalo, que es el que comunica las dos lagunas para poder llegar a Porto Alegre y eventualmente con conexión ferroviaria a San Pablo”. “El otro puerto es el de La Charqueada, que está también a la altura del río Cebollatí, eso es en el departamento de Treinta y Tres, cuyas obras está previsto que comiencen en el segundo semestre de este año”. Finalmente, Genta se refirió al proyecto ubicado en el área de influencia de Rivera y Livramento denominado “Reanudación de la interconexión ferroviaria Montevideo-Cacequí”. “En realidad lo que nosotros pretendemos
“Para ello -explicó-, Uruguay tiene una compleja y fuerte tarea por realizar porque tiene que empezar por rehabilitar y mejorar la infraestructura ferroviaria que sufre desde hace muchísimo tiempo la falta de inversión y también la recomposición de la prestación de los servicios de transporte ferroviario, porque por más que la infraestructura esté en condiciones, si el servicio no se presta en condiciones de eficiencia que pueda cubrir sus costos y que sean razonables, no va a ser posible que capte la carga y generar los beneficios de su escala, de su mayor amigabilidad con el medio ambiente y su mejor eficiencia energética. Eso si no mueve carga no va a suceder. Pero la primera etapa de este proyecto era asegurar que se dispusiera de la infraestructura y que ésta estuviera disponible. A fines del año 2012 culminó la primera etapa de las obras de rehabilitación del tramo Pintado-Rivera, en 422 kilómetros en los que se sustituyeron durmientes y rieles, y en esa primera etapa se alcanzó el objetivo de tener la vía con condiciones de operación de 18 toneladas por eje y 40 kilómetros por hora de velocidad promedio, que puede parecer poco para pasajeros pero para carga y para el tipo de movimiento de carga que se realiza, no es una velocidad que impida o que no haga viable este tipo de transporte desde su origen hacia el puerto o viceversa”. TC
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Mauricio Alayón de Nifelim S.A.:
“Si el MTOP con la Guía de Carga nos va a garantizar que se pague la tarifa justa, vamo` arriba con esa Guía” Nifelim S.A. tiene al frente a los hermanos Alayón, donde Mauricio administra la empresa y Roberto se encarga del movimiento diario de los camiones y hace tareas de chofer pero solo si alguno de los dos choferes que tienen necesita un suplente.
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a transportista uruguaya es dirigida en familia y actualmente posee 3 camiones y dos empleados, además de que como particularidad tiene como trabajo más importante el transporte de miel, muy poco conocido para la mayoría en el sector. Es así que el 70% de la facturación de la firma está en el traslado de este producto para exportación, con un sistema muy particular en su logística. Para interiorizarnos más conversamos con Mauricio Alayón.
¿Cómo es la logística de la miel? Nos pasan donde tenemos que levantar la miel, éste es un trabajo parecido al de la leche, ya que salimos con el camión vacío y nos vamos armando la ruta, levantamos 7 tanques por ejemplo a un productor en Paysandú, 4 tanques a otro productor en Paso de los Toros y así
seguimos hasta completar el camión: el trabajo puede comenzar a las 7 de la mañana y terminar a las 16 horas. El camión tiene una grúa con acompañante para levantar los tambores de 330 kilos y se van llevando a la capital a la terminal logística que los exporta. Las cargas como promedio son de 7 u 8 tambores pero puede haber un apicultor que tenga 1 tambor o puede haber uno con los 72 tanques que es lo que lleva un contenedor.
¿Qué otros detalles nos puede contar sobre el transporte de miel? Como transportistas te podemos decir que la miel es un trabajo que tiene su zafra de enero hasta abril, se hacen entre dos y tres viajes por semana, cada camión lleva hasta 90 tanques
“Como transportistas te podemos decir que la miel es un trabajo que tiene su zafra de enero hasta abril, se hacen entre dos y tres viajes por semana, cada camión lleva hasta 90 tanques que son 30.000 kilos”.
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Inicio de la empresa
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i bien la empresa bajo la razón social de NIFELIM S.A. inició su actividad el 9 de agosto del año 2004, ya habían comenzado a experimentar con el camión 10 años antes, primero con un Leyland Comet para encomiendas que realizaba el servicio entre la cuidad de Dolores y la capital del país. Luego comprarían un camión Leyland modelo 62 más grande, que se fundió y complicó esos primeros años a los transportista. En base al esfuerzo y el ahorro lograron mejorar la flota pero no fue hasta el año 2011 que lograron llegar al primer cero kilómetro.
Mauricio nos comentó: “Yo me incorporé a la empresa cuando llegó nuestro primer gran camión, un 1113 con 2 millones de kilómetros que había sido de Sitrin Hermanos”, a lo que agregó que entre los primeros trabajos con los dos camiones estaba “la desparecida Central Cooperativa de Granos; la verdad que se trabajaba bien en esos tiempos”. Luego Mauricio dejó la empresa pero “al tiempo a mi hermano se le quemó el Leyland y me llamó para que le dé una mano, ahí compramos un Mercedes 1519 totalmente financiado, y salimos cada uno a trabajar en su camión”, recordó el transportista.
Pa r a h a c e r e s t e t r a b a j o e s necesario contar con acompañante para realizar la tarea de carga. Es un trabajo que no es fácil, pero nosotros ya conocemos los apicultores y en el tiempo fuimos conociendo este transporte.
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Este trabajo no es fácil porque los costos son importantes, hay que tener en cuenta que el camión está todo el día prendido
y haciendo muchos kilómetros para completar la carga y luego viajar hacia la capital. Julio 2014
que son 30.000 kilos, trabajamos para dos exportadores, Puebla Nueva S.A. de Dolores que tiene 25 años, y otra empresa que tiene 3 años, Parodi Apicultora, que es de Young.
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¿Fuera de la cosecha de la miel qué otros trabajos realiza su empresa? Durante el resto del año trabajamos para Barraca Erro, tanto con granos que acarreamos nosotros y que son producidos por la empresa agropecuaria La Familia, como los de ellos. En el tema de la soja estamos desde el 2005, la zafra igual sirve con los costos altos que tenemos, ahora, cuando termina la zafra, el primer viaje que hacés ya es a pérdida.
¿Qué temas le preocupan como transportista? Hay colegas que dicen que no sirve la Guía de Carga pero yo no tengo ni idea de lo qué es, no he tenido
6.
1. Transporte de maquinaria propia para siembra. 2. Logística de semilla para siembra de soja. 3. Transporte de envases vacíos. 4. Transporte de cereales. 5. Transporte de cargas especiales, maquinaria propia para siembra. 6. Servicios a distancia, desensilado de granos y flete incluido. 7. Transporte de cagas generales y cereales.
ni tiempo para ver el tema. Siempre comento a los colegas que si es el Ministerio de Transporte el que va a fiscalizar la Guía de Carga y nos va a garantizar que se pague la tarifa justa para que no perdamos dinero, vamos arriba con esa Guía. Otro de los temas tiene que ver con la burocracia, nosotros transportamos maquinaria y hacíamos el transporte especial con un camión tractor de arrastre con un carretón de última generación de una empresa de Dolores. Trabajo no me faltaba, todos los días me llamaban pero la burocracia en el Ministerio era tal que tuvimos que dejar de hacer ese servicio y solo transportamos maquinaria común.
“Trabajo no me faltaba -en transporte de maquinaria-, todos los días me llamaban pero la burocracia en el Ministerio era tal que tuvimos que dejar de hacer ese servicio y solo transportamos maquinaria común”.
Empresa al día
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3.1.-Logística de la miel con destino de exportación. 2.- Primera renovación de flota en febrero de 2011. 3.- Ford Cargo 1622 DC del año 2014, última unidad adquirida.
En este país con hasta 2,99 de ancho no necesitás nada, con 3,01 metros de ancho hay que poner una camioneta adelante y pagar al custodio que te cobra $12 el kilómetro. Muchas veces pedías custodia con una semana de anticipación y no encontrabas, te hacían llamar a todo lados para ver si encontrabas alguno.
del año 2000, crecer no queremos y ahora menos con esta ley de responsabilidad, nos vamos a achicar todo lo que podamos, dejar al personal que tenemos que es responsable y que hace su trabajo de forma correcta. Si ampliás la empresa, ampliás los riesgos, por eso nos quedamos quietitos con lo que tenemos. TC
GPS.- En el monitor se controla y graba permanentemente el movimiento de cada camión y recorrido para darle al cliente no solo la posición exacta del camión que va o viene a destino sino también la velocidad y recorrido del mismo para ser exacto en los kilómetros a la hora de cobrar el flete.
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¿Qué perspectivas tiene como empresa? La idea es renovar el camión más antiguo, que es
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El tema es que pagás mucho dinero para viajar y no conseguís que el ministerio te agilite el tema ya que la gente cuando te llama es porque necesita trasladar el equipo mañana, no la semana que viene. Además se da la gran paradoja de que con más de 3,01 m necesitás todo ese circo para viajar, y una cosechadora agrícola de 5,50 m puede circular en ruta sin ningún problema.
38 Mercado Enero-mayo 2014
Ventas de camiones
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1. KIA BONGO. Lidera las ventas con 275 unidades vendidas entre enero y mayo de 2014, 196 más de las que comercializó en igual periodo de 2013. 2. FOTON. IMPORTANTE CRECIMIENTO.- FOTON ya está impuesto en el medio, y si comparamos los cinco primeros meses de este año con los del pasado 2013, colocó 108 unidades más, totalizando 222 camiones.
E
n la tabla general de ventas de camiones de ACAU es válido aclarar que se menciona solo a las marcas y no los segmentos. Según los datos aportados por la gremial, en los primeros 5 meses del año se vendieron 72 camiones menos que en igual periodo del año 2013. Según este listado el mercado está encabezado por los livianos KIA -fabricados en nuestro país- con 275 unidades comercializadas en los cinco primeros meses del año, con un destacado crecimiento en las ventas ya que en igual periodo del año 2013 había vendido 79 unidades.
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En segundo lugar aparecen los camiones chinos FOTON, los que lograron colocar 222 unidades, 108 camiones más. En el tercer lugar se posiciona la marca de camiones JAC quien pudo comercializar 211 vehículos, una cifra que baja en 68 camiones sus ventas con respecto a 2013. Otro que tiene cifras menores al año pasado es Volkswagen quien colocó 206 camiones, 40 vehículos menos que en 2013.
ACUMULADO DE VENTAS CAMIONES Realizadas por empresas representantes de marca en 2014 MARCA KIA FOTON JAC VOLKSWAGEN JMC SCANIA MERCEDES BENZ HYUNDAI VOLVO IVECO RENAULT TKS INTERNATIONAL AEOLUS DFM FORD HOWO FREIGHTLINER YUEJIN MAN FAW CHANA SUB-TOTAL MENSUAL
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
12 65 41 46 32 8 13 6 5 2 1 11 7 2 2 2 1 0 0 1 257
8 9 33 45 41 35 28 5 13 6 0 3 0 1 0 2 5 2 1 0 237
50 75 51 46 50 32 19 8 6 10 6 2 8 4 3 2 0 1 1 0 374
97 7 40 32 33 16 10 8 9 6 7 0 2 7 2 4 0 0 0 0 280
108 66 46 37 25 13 9 16 9 5 5 2 1 0 3 0 2 0 0 0 347
Los camiones asiáticos JMC vendieron este año y hasta mayo 181 camiones, 106 menos que en los cinco primeros meses del año pasado. SCANIA por su parte se ubicó en
Subtotal
Partic.
18,39% 275 14,85% 222 14,11% 211 13,78% 206 12,11% 181 6,96% 104 5,28% 79 2,88% 43 2,81% 42 1,94% 29 1,27% 19 1,20% 18 1,20% 18 0,94% 14 0,67% 10 0,67% 10 0,54% 8 0,20% 3 0,13% 2 0,07% 1 1.495 100,00%
el secto lugar de ventas con 104 camiones, 5 camiones más que igual periodo del 2013. Mercedes Benz creció con respecto al pasado año en 25 camiones, totalizando 79 unidades. >Continúa en pág. 40
40 Mercado La comparativa de ventas de los cinco primeros meses de este año respecto al mismo periodo de 2013, culmina con Hyundai que creció ya que vendió 67 camiones contra 43, Volvo que vendió 42 camiones contra 173 (recordar su gran venta de productos forestales), e IVECO que comercializó 29 camiones contra 58 de 2013.
Mercado total
3.- JAC EN TERCER LUGAR: En Uruguay estos camiones tienen diferentes canales de ventas, los livianos representados por una empresa y los pesados por otra, y en total lograron vender 211 camiones en los primeros cinco meses.
El mercado total de automotores 0 km. llegó en primeros cinco meses a 23.398 unidades Cifras preliminares suman 44 unidades menos que en en 2013. En los cuadros adjuntos se presentan los datos del mercado aportados por los socios de ACAU y otras empresas e instituciones vinculadas al sector. Como se puede observar, el acumulado de los primeros cinco meses de 2014 es muy similar al registrado en el mismo período del anterior.
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La situación se explica por mayores ventas en las categorías de automóviles, que compensan el retroceso verificado en Utilitarios y Camiones. De todas formas, las cifras globales del mes de mayo marcan un retroceso de las ventas, del orden del 9%.
MERCADO TOTAL Realizadas por empresas representantes de marca en 2014 Enero-Mayo 2014
MARCA AUTOMÓVILES UTILITARIOS CAMIONES ÓMNIBUS TOTAL GENERAL
16.340 5.466 1.495 97 23.398
Enero-Mayo 2013
15.658 6.145 1.567 72 23.442
2014/2013
4% -11% 5% 35% 0%
MERCADO TOTAL - Comparativa Mayo 2013/2014 MARCA AUTOMÓVILES UTILITARIOS CAMIONES ÓMNIBUS TOTAL GENERAL
Enero-Mayo 2014
3.540 1.096 347 16 4.999
Aspectos relevantes de Uruguay
* En los primeros cinco meses de 2014, el total de las ventas de automóviles para pasajeros registra un alza de 4%, en comparación con el mismo período del año anterior.
Automóviles para pasajeros: * Las ventas en mayo siguieron a buen ritmo, aunque en comparación con el año pasado, totalizaron 48 unidades menos, lo que representa una caída de 1%.
Utilitarios: * Mayo registró una caída importante, del orden del 32%, en comparación con un mes excepcional que se registró el año pasado. * Debido a meses anteriores con
Enero-Mayo 2013
3.588 1.600 312 9 5.509
2014/2013
-1% -32% 11% 78% -9%
mejores niveles de comercialización, el acumulado de los primeros cinco meses de 2014 resulta ser un 11% inferior al registrado en 2013.
Camiones: * A diferencia de los utilitarios, mayo fue un mes de aumento: 11%. * De todas formas, el dato de los primeros cinco meses resulta ser 5% inferior al año anterior. Fuente: ACAU TC
42 42 Cosecha de la Caña de azúcar
Transportistas de corta y larga distancia con menos rentabilidad En pleno junio viajamos hasta la ciudad de Bella Unión que se encuentra en plena zafra de la caña de azúcar. Este año nos interesaba sobremanera visitar el norte ya que en 2013 no habíamos podido estar para conocer los detalles, y como no nos gusta que nos lleguen los “cuentos” sentados atrás de un escritorio, fieles a nuestro estilo, viajamos los más de 600 kilómetros que separan Montevideo de aquellas tierras para ver la realidad in situ.
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Transporte Carretero Transporte Carretero
Julio 2014 Julio 2014
ntes de arrancar para allá tomamos una revista TC del año 2011 para tener una referencia de las últimas notas que habíamos realizado en esos pagos, para usar de comparativo y ver cómo estaban tres años después los transportistas que viven de esa cosecha. Pudimos constatar que los camiones de ALUR -que en ese entonces eran la novedad- siguen trabajando, ya que al ingresar bien temprano a esa zona del país nos cruzamos con uno de ellos; algunos kilómetros más adelante vimos un veterano camión con un equipo cañero de vuelco lateral, similar a los de los camiones que tiene Alur. Luego pudimos divisar algún que otro vehículo nuevo saliendo de los campos, cosa
que era difícil de encontrar hace tres años atrás. A medida que ingresábamos al predio de ALUR las preguntas se nos iban multiplicando, los veteranos camiones junto a los más nuevos formaban una larga fila que se cruzaba con los que salían con tanques cargados con vinaza, un residuo industrial que se utiliza como fertilizante para los campos. Mientras dialogábamos con los choferes que esperaban para descargar íbamos conociendo otras novedades “ahora se trabaja las 24 horas para traer la caña de los campos para acá”, nos comentó uno de los choferes, mientras otro nos agregaba “nosotros somos empleados que hacemos 12 horas”.
“Ahora se trabaja las 24 horas para traer la caña de los campos para acá”, nos comentó uno de los choferes que encontramos.
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El trabajo de la caña de azúcar para los transportistas se hacía durante las horas de sol y no recuerdo algún caso de un vehículo que fuera a los campos con empleados, estaba claro que algo había se había modificado en el sistema de trabajo, pero para saber si este cambio era para bien o mal, coordinamos entrevistas con trabajadores de la zona. Antes de dejar el predio del ingenio otro conductor nos aseguró que “para entrar a descargar las empresas tienen que tener todo en regla y los choferes cobrar el laudo acordado, sino no les pagan a los patrones”. Recordamos que en el año 2011 había varios “transportistas ilegales” que trabajaban de esa forma e ingresaban a planta, por ello nos surgió la gran pregunta de si habían quedado afuera del acarreo o pudieron regularizar su situación para trabajar en forma correcta.
La gran mayoría de los transportistas en esa zona están agremiados, entre otras causas para poder trabajar para ALUR, por ejemplo UCAMBU y UTP realizan el trabajo del campo al ingenio llevando la caña y transportando la vinaza de ALUR a los campos.
En el otro caso, para trasladar el azúcar a la capital, ya sea a los depósitos o al puerto para la exportación, el trabajo se lo otorgan a tres agremiaciones, FLETNOR, Santa Rosa Del Cuareim y el Centro De Camioneros de Bella Unión.
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44 Caña de azúcar UPT - Unión de Pequeños Transportistas ¿Cómo surgen los cambios de equipos en los camiones? La fábrica sufrió una modificación, ya no trabaja más con stock, para eso tiene un nuevo sistema en la descarga de camiones: las cadenas desaparecieron. Luego de esa modificación ALUR planteó a los fleteros y productores que traen su producción que había que modificar los equipos para poder seguir trabajando. Alur nos otorgó una financiación para que los transportistas lográramos adquirir estos nuevos equipos. ¿Qué evaluación realizan sobre estos equipos? Este sistema que se está usando tiene un costo elevado de mantenimiento, bastante mayor a los tradicionales de baranda de madera.
¿Qué nos pueden decir sobre el rendimiento en la cosecha? Cuando se transformaron los equipos, comenzó el nuevo sistema de 24 horas para los transportistas y no nos está resultando rentable. Antes, durante las horas de luz, 10 o 12 horas más o menos, hacíamos entre 4 y 6 viajes, ahora hacemos durante las 24 horas 4 viajes, es como que retrocedimos. Además tuvimos que poner un chofer para que en 12 horas haga dos viajes.
UCAMBU - Unión Camioneros De Bella Unión
Sin duda con este nuevo sistema fuimos para atrás y a los transportistas se nos aumentaron los costos significativamente.
¿El nuevo sistema de trabajo incrementa mucho los costos? Antes el camionero chico era uno solo, ahora hay que tener un empleado y cumplir importantes exigencias. ALUR conoce al detalle cada empresa porque hay que presentar documentación del camión, recibo de sueldos de los choferes, declaración de BPS y DGI, presentar mes a mes el pago de BPS, sino no te pagan la quincena, hay un control sumamente estricto. Entonces tendríamos que hablar de una tarifa acorde a lo que te solicitan, pero eso no se da en este caso.
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El sistema de descarga y cuando se saca de las chacras con volquetas y se vuelca sobre el camión, castiga mucho el equipo, por eso en un corto plazo vamos a incorporar otros equipos que son más cerrados y similares a los que tiene Alur. Estos equipos tienen un costo de mantenimiento sensiblemente menor, si bien tienen un mayor valor de compra. Vamos a traer tres equipos para probar, dos se están haciendo en San José y uno en Paysandú.
UCAMBU - UNIÓN CAMIONEROS DE BELLA UNION.- Henry Abreu, Fiscal, y Julio Do Carmo, presidente.
UPT - UNIÓN PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS:.- Altamiro Fernández y Juan Servini.
¿Hay nuevos transportistas en el traslado de la caña? Sí, muchos aprovecharon que ALUR les daba la oportunidad de meterse como transportistas y se sumaron al sector. En el caso de los productores que antes tenían camiones para transportar su producción y ahora hacen fletes para otros, hay que decir que nos están sacando trabajo a los fleteros genuinos.
Antes, la caña que iba a ser molida -entre 2500 y 3500 toneladas- entraba entre las 6 de la mañana y las 22 horas, pero ahora se está moliendo lo mismo pero trabajamos las 24 horas. Se forman largas colas de camiones porque hoy un camión sale a las 6 de la mañana y con suerte vuelve a cargar a las 9 de la mañana, y el segundo viaje olvídese. El stock antes estaba en Alur, ahora lo tienen los camiones y el campo. >Continúa en pág. 46
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CENTRO DE CAMIONEROS DE BELLA UNIÓN.Luis Ryamond, Daniel Kovalchuk y Julio Spinatelli.
Centro de Camioneros de Bella Unión ¿Qué pasó con el negocio del transporte de alcohol de ALUR? Nunca tuvimos la oportunidad como gremial de tener una pequeña participación en el transporte del alcohol. Actualmente Ancap tiene sus camiones y cuando no alcanzan vienen camiones de empresas que trabaja con ellos. Se nos prometió, cuando Alur inició sus actividades, que el Centro de Camioneros iba a tener participación en ese transporte, eso nunca se cumplió y se nos negó ese negocio.
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¿Cómo está el transporte del azúcar? El azúcar ha caído mucho, acá prácticamente el centro era ese transporte, pero actualmente Alur con el azúcar está saliendo al mercado con 17 o 18 mil toneladas de azúcar, nada más, debemos tener en cuenta que anteriormente la cooperativa llegó a producir 60 mil toneladas. Otro punto importante son los retornos que para nosotros son muy importantes, eso también ha decaído de forma importante. Antes traíamos el crudo de Montevideo, eso se ha perdido y si vamos al azúcar directamente, eso se ha venido abajo de forma muy significativa. Aun muriendo CALNU teníamos mayor frecuencia de trabajo; los fleteros de larga distancia nos hemos venido muy abajo. Nos salvamos con las exportaciones de arroz y alguna cosecha porque acá la situación está muy complicada.
¿Cómo fue la cosecha del arroz en la zona? El arroz ha crecido en la zona, lo que nos ha permitido sustentarnos, siendo hoy el mayor trabajo que tenemos en la zona por el volumen que se está manejando. Los molinos han incrementado los sistemas de descarga con rampas que agilitan el movimiento de forma importante, además de que otro detalle a resaltar es que la producción salió bastante escalonada. Se está viendo una transformación de los productores, actualmente muchos están dedicando un 50% a las pruebas con soja.
¿La zafra ha cambiado su periodo de trabajo? Un cambio importante es que Alur hace un prezafra que es cuando entra el sorgo dulce, en ella además del sorgo ingresa caña porque la planta solo con sorgo no puede operar. Alur hace un llamado a futuro a los productores que tengan caña para renovar, caña que no tiene el ciclo completo de producción, y que por lo tanto entra antes de lo adecuado a la planta. Con ello -en primera instanciase reconoce el porcentaje de azúcar a los productores, y a la vez eso se compensa con el sorgo. Hoy Alur en su mayoría está produciendo alcohol, azúcar es muy poco y el proceso del alcohol es más lento, eso queda demostrado en los hechos y ahí está el cuello de botella.
¿Qué es la vinaza?
L
a vinaza es un residuo industrial líquido de la destilación del alcohol, altamente corrosivo y contaminante. La vinaza contiene elevados niveles de potasio, calcio y materia orgánica disuelta, así como niveles medios de nitrógeno y fósforo. En este trabajo realizado durante los años 92-95 en plantilla, primera y segunda soca de caña de azúcar, se estudiaron los efectos de la aplicación de varias dosis de vinaza en combinación con la fertilización mineral, sobre la productividad del cultivo. Se utilizó un diseño experimental completamente aleatorizado en parcelas divididas, con cuatro repeticiones. Los mejores resultados fueron obtenidos con la aplicación de vinaza a niveles de 50 m3 ha-1 en plantilla y de 100 m3 ha-1 en primera y segunda soca. Los resultados de la aplicación de vinaza demostraron su eficacia como material fertilizante y la reducción de su efecto contaminante a las vías de agua.
A eso se suma cualquier problemática que pueda tener la fábrica con paradas de una o dos horas, lo que retrasa nuestra actividad, mientras en el campo se siguen procesando las toneladas diarias que están estipuladas por ALUR y se va formando el stock en el campo y en los camiones, pero que antes estaba en la planta. TC
48 Charla Técnica ABS full con sistema antivuelco:
Se pueden colocar en vehículos usados y nuevos La sede de ARRAU fue nuevamente elegida por RODACAR para realizar sus ya periódicas charlas técnicas para mecánicos y empresarios del sector. En este caso el evento tuvo como protagonista a la conocida marca WABCO a través de unos de sus técnicos, quien dio una charla sobre ABS y TEBS para semirremolques, remolques, camiones y ómnibus.
Osmar López, coordinador técnico de Wabco
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l importante marco de público que asistió al evento pudo conocer en detalle estos productos y evacuar dudas con Osmar López, coordinador técnico de Wabco, con quien también dialogamos, mencionando -entre otros temas- la novedad de poder equipar con ABS y sistema antivuleco a camiones y equipos de la mano de Rodacar y a un precio muy interesante.
¿De qué trata la charla técnica? La idea es transmitir el concepto de ABS de remolques y camiones y la función de cómo es el control de estabilidad para remolques; damos a conocer los beneficios de contar con una tecnología superior al ABS. Con estas charlas logramos evacuar dudas que surgen sobre el funcionamiento del sistema para un camión y también aclaramos el concepto del ABS para un remolque y algunos posibles problemas. Los camiones tanto en Brasil como en Uruguay ya vienen en su mayoría con
el sistema ABS, el transportista ya lo conoce y tiene asumido este sistema, ahora lo que es relativamente más novedoso es el ABS en los remolques y es ahí donde necesitan más información para empezar a conocer el sistema y sus cuidados en los remolques.
¿Qué novedades puede destacar sobre este sistema? Justamente estamos presentado el nuevo sistema que además de tener ABS incorpora el sistema antivuelco TEBS. Los transportistas que tengan camiones o equipos nuevos en nuestro país y que no cuenten con ABS ni TEBS, tienen en Rodacar y WABCO la posibilidad de que se instale este sistema, para eso se ha capacitado al personal, atendiendo las especificaciones del fabricante, sin afectar la estructura del vehículo. El 47% de los accidentes de los remolques son por vuelco, se dan en curvas pronunciadas, rutas mojadas,
o por esquivar un obstáculo, porque en esos momentos el conductor al frenar tiene el control del tractor pero no del remolque y es cuando sucede el vuelco. Con el TEBS se logra controlar el equipo y eso mejora la seguridad notablemente, y con la novedad de que se coloca en equipos y vehículos usados.
¿Qué problemas pueden surgir sobre el sistema ABS? Los problemas básicamente se pueden dar básicamente por la falta de mantenimiento y no por el sistema que es prácticamente infalible. El mayor índice de problemas que se registran en los ABS en general está en los sensores de las ruedas, por no saber la distancia que tiene que existir entre los sensores y la corona, por eso es importante la capacitación. Para realizar el mantenimiento se aprovecha por ejemplo cuando se cambia las cintas de frenos y se limpia el área de corona dentada, es bien simple.
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Los transportistas que tengan camiones o equipos nuevos en nuestro país y que no cuenten con ABS ni TEBS, tienen en Rodacar y WABCO la posibilidad de que se instale este sistema, para eso se ha capacitado al personal.
¿Cuál es el diferencial de colocar un ABS de WABCO? La gran diferencia está en la empresa que realiza no solo el ABS, sino también otros productos, el tener la referencia de la firma que lo hace. Saber si en el proceso está involucrado determinado nivel de tecnología, seguridad y también la postventa. El gran diferencial de WABCO además de la calidad y tecnología involucrada en el producto, es que tiene un fuerte respaldo técnico, un cliente que compre un producto WABCO jamás va a quedar sin apoyo técnico.
¿Además de las charlas técnicas, visitaron empresas en nuestro país? Hemos frecuentado flotas de camiones y empresas de ómnibus y puntualmente en esta ocasión también estuvimos especialmente visitando a fabricantes de remolques para dar a conocer el sistema de ABS con TEBS. Esto lo hacemos normalmente pero siempre involucrando al centro de servicios que en este caso es RODACAR, presentamos al cliente todas las soluciones técnicas que necesita, escuchamos al cliente para ver sus necesidades.
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Desde el año pasado estamos colocando el sistema de ABS y TEBS a fabricantes de Uruguay, con buena participación del mercado con los carroceros que instalan ese sistema en nuestro país. TC
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Nosotros contamos en Uruguay con Rodacar quien ofrece a los transportistas de aquí toda la capacitación y experiencia necesaria para dar la mejor respuesta. Wabco en su planta de Brasil cuenta con 500 colaboradores, tiene el 65% del mercado de ABS en remolques, estando presente en las principales marcas
de remolques, 50% del mercado de ABS en camiones y en frenos convencionales estamos con un 45%.
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International Workstar 7600
El camiĂłn que no le tiene miedo a nada WorkStar, el grande de los pesados, ideal por su fuerte chasis, su cĂłmoda cabina, el fĂĄcil mantenimiento y su productividad en el trabajo diario.
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El WorkStar tambiĂŠn continua ofreciendo un radiador montado arriba del larguero del bastidor, que permite mayor protecciĂłn, extensiones delanteras integrales del bastidor, y acceso sin obstĂĄculos para instalar una toma de fuerza delantera.
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No hay rutas fĂĄciles. Esa es la manera que usted opera. Es por eso que fabricamos el InternationalÂŽ WorkStar.ÂŽ, para trabajar mĂĄs duro y mĂĄs hĂĄbilmente. Con el mĂĄs amplio rango de combinaciones de tren motriz, hasta 475 hp y 1,700 lbs-pie de torque, estĂĄ diseĂąado para abrirse paso a travĂŠs de las obras mĂĄs abruptas.
Y cuando se trata de maniobrar, el WorkStar es mĂĄs ĂĄgil que cualquiera. Con un ĂĄngulo de giro de 50 grados y ejes delanteros de distancia ancha entre ruedas (estĂĄndar), este camiĂłn puede
virar en espacios pequeĂąos. Asimismo, sus engranajes dobles de direcciĂłn hacen que el maniobrar en o fuera de la carretera sea suave y fĂĄcil. Agregue el sistema elĂŠctrico Diamond LogicÂŽ que proporciona control y comunicaciones entre el camiĂłn, el conductor y los equipos instalados, y vea por quĂŠ el WorkStar le permite trabajar con mayor intensidad, habilidad y eficiencia.
‡ %DVWLGRU FRQ WUDYHVDxRV GH SLH]DV \ ensamblado con pernos Huck, asegura måxima durabilidad con un RBM de 3,800,000 pulg-lb para los sitios de trabajo mås severos.
El International WorkStar, fue fabricado para que usted realice su trabajo y estĂŠ kilĂłmetros a la delantera.
El resultado final...
‡ /D FDELQD PiV DQFKD \ HVSDFLRVD HQ su clase tiene campo suficiente para tres adultos, y su suspensión neumåtica (eståndar) mantiene al conductor confortable y relajado.
‡ 0RWRUHV KDVWD GH KS \ lbs-pie de torque estån diseùados para seguir rindiendo en ambientes severos y abruptos.
‡ (O 6LVWHPD (OpFWULFR 'LDPRQG /RJLFŠ ofrece automatización de funciones personalizadas y de seguridad que satisfacen sus necesidades.
‡ ([WHQVLRQHV LQWHJUDOHV GHO EDVWLGRU ofrecen måxima solidez y facilidad de servicio para todos sus equipos montados al frente.
(VSHFLÀFDFLRQHV 7pFQLFDV :RUNVWDU 6%$ [ Motor
Ruedas y neumáticos:
* Modelo: Cummins ISM.
* Dimensiones: 8.25 x 22.5, de acero estampado.
* Tipo: Diesel de 4 tiempos, 6 cilindros en línea, 24 válvulas, turboalimentado
* Neumáticos: radiales, sin cámara, 295/80 R22.5.
y post-enfriado. Cumple EPA 98. * Potencia y torque máxima*: 320hp a 2100 RPM y 1200 lb-ft a 1200 RPM. * Cilindrada total (cm3): 10.800. * Sistema de inyección y gerenciamiento electrónico: comando por control central de ECM, alimentación por inyectores individuales impulsada por el árbol de levas.
Volúmenes (litros): * Tanque de combustible de aluminio: 2 x 375. * Motor/Transmisión/Ejes traseros: 36.6/17/34.8.
Frenos * De servicio: neumático de doble circuito, tipo S-came, a tambor delantera
Embrague: * Modelo: EATON Fuller de 15.5” * Tipo: disco doble cerámico. * Ajuste manual.
trasera con ajustadores automáticos. * ABS de cuatro canales. * De estacionamiento: neumáticos con muelles acumuladores en las ruedas traseras. * Área de frenado (cm2): delantero: 2032/trasero: 5676/ total: 7708.
Transmisión: * Modelo: Fuller RTO-11210C
Sistema Eléctrico:
* Accionamiento: manual, palanca en el piso.
* Alternador: Delco Remy 22SI de 12V, 130ª
* Velocidades: 10 adelante, 2 marcha atrás.
* Baterías: 3x 100V Ah/ 12V, en paralelo (2250CCA).
Eje delantero:
Dimensiones (mm):
* Modelo: Meritor MFS-14-143ª
* Longitud total: 7516
* Descripción: tipo viga “I”, de acero forjado.
* Distancia entre ejes (delantero y trasero): 4204 + 1.400 * Altura total: 2840/ Ancho: 2420.
Ejes traseros: * Modelo: Meritor MT- 40-14X-5DFR
Pesos (kg)
* Relación de reducción: 4.33:1
* Peso (kg): eje delantero/trasero/total: 3852/3740/7592.
* Tipo: dos ejes de reducción simple con divisor de torque entre ejes, bloqueable.
* Eje delantero: 6400/6000 - Ejes traseros: 18200/18000 – Peso bruto total
combinado (PBTC): 45000.
Suspensión: * Delantera: ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos. * Trasera: neumática, con dos vejigas y dos amortiguadores telescópicos por eje.
Chasis:
Dirección:
* De acero galvanizado. * Parabrisas entero. * Suspensión trasera neumática. * Extendida con cama y depósito.
Equipamiento: Aire acondicionado frío-calor, columna de dirección regulable, asientos con suspensión neumática con cinturones de seguridad integrados, para solo externo, luz de plataforma, toma de 12V.
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* Tipo: escalera, con largueros de sección constante, travesaños tornillos huck, de acero tratado térmicamente. * Tensión límite de elasticidad: 110.000 PSI. * Quinta rueda: Fontaine SL7FMA-D69-3, estacionaria.
Cabina:
* Modelo: Sheppard M100. Obs: Datos proyectados por simulación de rendimiento.Los dados técnicos pueden alterarse sin aviso previo.
La línea de camiones International es comercializada en Uruguay por International de Uruguay, Avda. Rondeau 1899, Montevideo. Teléfono 2924 7666.
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* Tipo: hidráulica, de sector y tornillo sin fin.
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En España promueven la chatarrización de camiones antiguos El Gobierno de España dará 2.000 euros por cada camión enviado al desguace, para eso el Ejecutivo moviliza 400 millones de euros para la renovación de la flota de vehículos pesados. El envejecimiento del parque de camiones solamente puede calificarse de alarmante, según las autoridades.
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l Gobierno Español anunció el pasado 6 de junio, tras la celebración del Consejo de Ministros, que cuenta con un montante de cinco millones de euros destinados a promover el achatarramiento de 2.500 vehículos pesados que actualmente circulan por España, unas cifras que supondrían un total de 2.000 euros por cada unidad enviada al desguace. Si bien no se conocen todavía qué requisitos se exigirán a cada solicitante de la ayuda, sí ha trascendido que no será necesario, al contrario de lo que ocurre con las ayudas a otros vehículos, adquirir un camión nuevo para beneficiarse de la ayuda al achatarramiento. En España el parque de camiones alcanza las 4.887.350 unidades y el de autobuses las 59.882.
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El Ejecutivo de Mariano Rajoy también anunció la puesta en marcha del Plan “PIMA Transporte” que está destinado a facilitar la renovación de la flota española de camiones, que ha sufrido un envejecimiento alarmante en los últimos años, y estará dotado con 400
millones de euros, la mitad aportada por el Banco Europeo de Inversiones, y la otra mitad a través de entidades privadas. Desde Anfac han valorado muy positivamente ambas iniciativas, calificadas de “muy innovadoras”, para destacar de forma especial tanto el papel jugado en esta decisión por la ministra de Fomento, Ana Pastor, como la relación existente entre el plan y la creación del Comité de Vehículos Industriales en el seno de esta patronal, presidido por Jaime Revilla, consejero delegado de Iveco España, y en el que están repre-
sentadas también marcas como DAF, MAN, Mercedes-Benz o Scania. Junto con estas medidas destinadas al sector del transporte, y que han sido muy demandadas tanto por fabricantes de vehículos pesados como por los propios transportistas, el Gobierno afronta la cuarta edición del Plan PIMA Aire para vehículos comerciales, dotado con diez millones de euros y un nuevo programa de ayudas a la compra de vehículos eléctricos (que incluye furgonetas), dotado también con diez millones de euros. Ya en el campo de los turismos, el nuevo Plan PIVE 6 contará con 175 millones de euros. Fuente: Todo transporte
Internacionales
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International festeja primer año en su nueva fábrica en Brasil International celebró el pasado mes su primer año desde el comienzo de la producción de camiones en su fábrica de Canoas, RS, Brasil. Inaugurada en junio de 2013, en la nueva planta y durante este primer año se fabricaron mil unidades.
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“
uestra propia fábrica era un viejo sueño que fue tomando forma desde el 2010-2011, cuando lanzamos la 9800i –la generación actual del modelo– y el DuraStar”, expresó William Ebeling, presidente de International Trucks Brasil. “Y después de más de un año de estudios para definir la ubicación de la nueva planta, llegamos a la conclusión de que la mejor solución era realmente hacerla en casa”.
Para el futuro, International trabaja en la optimización de los procesos industriales y logísticos. “Este año en Canoas estaremos enfocados en identificar oportunidades para ser más competitivos, además de hacer fuertes esfuerzos para desarrollarlas”. TC
La fábrica de Canoas, que estaba haciendo motores del grupo Navistar desde 1999, demostró tener la mejor combinación de factores para albergar la planta de fabricación para International. “Además de una buena infraestructura de logística y mano de obra de buena calidad en la región, también ha pesado mucho el hecho de que ya dispone de una unidad industrial que podría ser rápidamente configurada para producir nuestros camiones”, dice Ebeling. Hoy en día la fábrica cuenta con una plantilla de cerca de 150 personas y tiene una capacidad de producción de alrededor de 1.700 unidades al año en un solo turno -o 5.000 unidades en 3 turnos-. Después del montaje final, el 100% de los camiones pasa a través de las evaluaciones de calidad que incluyen el banco de pruebas de dinamómetro de chasis y el sistema de frenos ABS.
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Incluso con poco tiempo de funcionamiento, la planta de Canoas ya comenzó a recoger logros importantes. “Sólo 3 meses después de iniciadas las operaciones se debió acelerar el ritmo de producción hasta su capacidad máxima (que opera en un turno), en gran parte para satisfacer la demanda por parte del gobierno federal”, dice Ebeling. “E incluso en este difícil contexto, las puntuaciones de calidad fueron iguales o incluso superiores a las de las plantas del Grupo en América del Norte.”
54 Camiones por el mundo
Para aplicaciones especiales y de transporte pesado
DAF PRESENTA SUS NUEVOS camiones Euro 6 CF y XF de cuatro ejes DAF amplía su nueva serie Euro 6 con una completa gama de camiones rígidos CF y XF de cuatro ejes, así como tractores para aplicaciones especiales y de transporte pesado. DAF destaca por ofrecer una solución para cada tipo de transporte.
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l año pasado, DAF comenzó a producir una amplia gama de camiones tractores de 3 ejes y camiones rígidos, con transmisión doble o sencilla para sus nuevos modelos CF y XF Euro 6. Los nuevos vehículos de cuatro ejes también cuentan con una gran variedad de configuraciones disponibles para personalizar al máximo las especificaciones del vehículo. Además de las versiones con dos ejes delanteros y dos traseros, también hay disponibles configuraciones con un solo eje delantero y tres ejes traseros (trídem).
Camiones rígidos 8x2 con doble eje trasero anterior dirigido
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La gama CF que ahora incluirá modelos con cuatro ejes rígidos con dos ejes delanteros dirigidos (de 8 o 9 toneladas) y, detrás del eje motriz, un eje arrastrado con doble montaje (FAC) o eje trasero arrastrado dirigido (FAX).
La configuración con un eje arrastrado de 10 toneladas proporciona una MMA de hasta 37 toneladas, muy útil para transportar maquinaria pesada, así como contenedores de transporte o residuos, o para realizar labores de transporte en cisterna y a granel. Los CF Euro 6 de cuatro ejes con eje trasero arrastrado dirigido (de 7,5 toneladas) también proporcionan una MMA de hasta 37 toneladas. Su capacidad adicional de maniobra los hace ideales para la distribución de materiales de construcción y permite montar una grúa de servicio pesado detrás de la cabina.
La configuración con un eje arrastrado de 10 toneladas proporciona una MMA de hasta 37 toneladas, muy útil para transportar maquinaria pesada.
Camiones por el mundo
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Camiones rígidos 8x2 con trídem También hay disponibles modelos rígidos Euro 6 de cuatro ejes con trídem para aplicaciones especiales que necesitan una alta capacidad de carga por detrás del eje trasero, por ejemplo, para transportar contenedores pesados o de residuos. En los CF Euro 6 se ha introducido una nueva configuración (FAQ) donde el trídem consta de un eje trasero anterior dirigido (8 toneladas), un eje trasero accionado (13 toneladas) y un eje arrastrado dirigido (7,5 toneladas) para obtener una MMA de 36 toneladas, una excelente maniobrabilidad y una gran tracción sobre el terreno. Por eso, el CF se usa a menudo como camión de recogida de basura, así como para limpieza de alcantarillado y transporte de contenedores pesados. Tanto para el CF como para el XF hay disponible una versión rígida de cuatro
ejes con tridem que consta de un eje delantero dirigido de 7,5 toneladas, un eje trasero dirigido de 13 toneladas y eje arrastrado de 10 toneladas con doble montaje (FAK). Esto proporciona una MMA de 35,5 toneladas. La versión FAK resulta excepcional para aplicaciones de uso intensivo en el sector de transporte y recogida de basura.
Tractora 8x4 para transportes especiales También como novedad en la serie XF Euro 6 se presenta una tractora en el que el trídem consta de un tándem de doble tracción y un eje trasero anterior dirigido; este FTM combina una alta potencia de tracción con una gran capacidad de carga.
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56 Camiones por el mundo
Este vehículo resulta especialmente apropiado para aplicaciones de transporte especial, donde es común alcanzar pesos de hasta 120 toneladas. El XF FTM se utiliza normalmente para el transporte de maquinaria pesada, grúas, materiales de construcción y aerogeneradores. Esta tractora de transporte pesado está disponible en varias configuraciones. Equipado con un eje delantero de 8 o 9 toneladas, un eje trasero anterior de 8 toneladas y tándem dirigido con reducción sencilla o en cubo (suspensión neumática o de ballestas) en la parte trasera, el XF cuenta con una capacidad de carga teórica de 21 o 26 toneladas, con una MMA de hasta 41 toneladas.
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Motores PACCAR de alta eficiencia La nueva y amplia gama Euro 6 CF y XF incluye una amplia selección de potentes y eficientes motores Euro 6. Para los modelos CF y XF de cuatro ejes están disponibles los motores PACCAR MX-12 de 12,9 litros, con una potencia de 303 a 375 kW (412 a 510 CV), junto con el nuevo PACCAR MX-11 de 10,8 litros, con una potencia de 320 kW (435 CV). Además,
el CF también está disponible con el motor MX-11 y una potencia de 291 kW (396 CV). Como opción, hay disponible una caja de cambios automatizada AS Tronic especialmente diseñada para su uso en largas distancias, así como en el transporte de líquidos, usos fuera de carretera o tareas de transporte pesado. La transmisión cambia con más rapidez para reducir al mínimo la bajada de velocidad al cambiar de marcha. Por supuesto, hay una amplia gama de toma de fuerza (TDF) disponibles para garantizar que la gran variedad de opciones de carrocería y equipos auxiliares trabajen de forma óptima.
Nuevo chasis para camiones rígidos: lo último en versatilidad Los nuevos vehículos de 4 ejes de los modelos CF y XF Euro 6 se benefician de las numerosas innovaciones que DAF ha introducido en las otras configuraciones de ejes: un diseño interior y exterior muy elegante, una suspensión delantera completamente nueva y unos ejes nuevos más eficientes. Con la introducción de la nueva serie de camiones rígidos y tractoras de cuatro ejes, DAF incrementa su ya amplia gama de vehículos CF y XF, con el objetivo de ofrecer un camión a la medida de cada cliente. TC
Para los modelos CF y XF de cuatro ejes están disponibles los motores PACCAR MX-12 de 12,9 litros, con una potencia de 303 a 375 kW (412 a 510 CV), junto con el nuevo PACCAR MX-11 de 10,8 litros, con una potencia de 320 kW (435 CV).
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Argentina
El desafío Scania Segunda parte del informe de la revista Planeta Camión donde se enfrentaron cuatro generaciones de camiones y cabinas Scania, de 1976 a 2013, para analizar sus diferencias en un “mano a mano” imperdible. Esta vez se analizan la R 114 330 y la Streamline R 460 Highline.
(Segunda parte)
> Texto: Daniel Jatimliansky > Fotos: Claudio Arena
R 114 330
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El propulsor DC 11 07 -esa es su denominación completa-, de 11 litros y 6 cilindros en línea, alcanza una potencia de 330 hp (disponibles entre 1600 y 1900 rpm) y el par motor llega a 1500 Nm (entre 1000 y 1500 vueltas). Con ese propulsor, Scania pasó a ser el primer fabricante en Argentina que utilizó la tecnología de intercooler. La transmisión es manual de 12+2 marchas, con recorrido de la palanca en tres posiciones (alta, baja y splitter).
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Las cabinas convencionales Scania se dejaron de producir en 2004, el mismo año de fabricación del Serie 4 de la comparativa. Además de la cabina avanzada, otros rasgos distintivos son las tomas de aire de grandes dimensiones en los laterales de la cabina, y otras dos más pequeñas en la parte superior de la parrilla. Precisamente, la parrilla es más grande que en los casos anteriores, con franjas espaciadas entre sí, lo que le otorga más robustez visual.
La litera es amplia y el colchón es de una pieza, sin interrupciones de los asientos o de otra índole. También es más grueso, aunque el acceso es más dificultoso que en la cabina conven-
R 114 330 La Serie 4 dio paso a la era moderna de las cabinas Scania, con formas más redondeadas y aerodinámicas. Mientras, se conservó la arquitectura de motores con dos tapas de cilindro cubriendo tres cilindros cada una. La variedad de modelos fue inédita y el propulsor de 11 litros alcanzó 330 hp de potencia y un torque de 1500 Nm. También se comercializaron unidades de 9 y 12 litros. En 2007 fue reemplazada por las Series PGR.
cional de la Serie 2 debido a la presencia de la palanca de cambios (que recién pudo abatirse con la llegada posterior de las Series PGR) y del piso elevado entre los asientos. La sensación de confort es mucho más elevada en comparación con los modelos descriptos con anterioridad. En parte, eso se logra por la suspensión neumática de la butaca del conductor, por otra parte por la suspensión de la propia cabina y, además, por la reducción en el sonido, que alcanza 88 dB a 1500 vueltas. La cabina de la Serie 4 está montada en una posición más baja que la Serie 2, lo cual facilita el acceso. Para eso hay
sólo dos escalones. Debido a que el motor se aloja bajo la cabina, el espacio interior de la misma se reduce. No obstante, la posición de manejo es casi perfecta gracias a la regulación neumática y eléctrica del asiento –que, a su vez, es notoriamente más ergonómico que sus predecesores– y del volante –tanto en altura como en profundidad–. Se dispone de comandos eléctricos para la apertura de las ventanillas. La Serie 4 incorpora un volante de cuatro rayos, que brinda más firmeza a la hora de maniobrar. La disposición de los relojes del tablero es parecida a la Serie 2 pero todo es más legible: el reloj desaparece del velocímetro, mientras que los controles de nivel y presión son
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de muy fácil lectura, con advertencias rojas y verdes bien definidas. El panel curvo, herencia de la Serie 3, brinda una sensación de control muy mejorada. Hay múltiples espacios portaobjetos, reproductor de CD, climatizador automático, levantavidrios eléctricos y posavasos, entre otros.
Streamline R 460 Highline El Streamline es el más joven de la familia Scania, presentado en el último Salón del Automóvil de Buenos Aires a mitad de 2013. Su concepto básico es el ahorro mediante pequeñas modificaciones que, en conjunto, optimizan los costos de operación. Desde el punto de vista estético, los desarrollos aerodinámicos llevaron a que desaparezcan las grandes tomas de aire a los costados de la cabina. En cambio, las que se ubican sobre
CAMBIOS.La cabina de la Serie 4 está montada en una posición más baja que la Serie 2, lo cual facilita el acceso.
la parrilla a los costados del nombre (ahora más grande), incrementaron su tamaño y son más estilizadas. El dibujo de la parrilla también cambió, dando la impresión de más dinámica y robustez. También aparecen spoilers y deflectores de serie, entre otras soluciones.
Bajo la cabina se esconde el nuevo motor DC 13, de 13 litros de cilindrada y 6 cilindros en línea (también con tapas individuales). Entrega una potencia máxima de 460 hp (a 1900 rotaciones) y un par motor de 2250 Nm (entre 1100 y 1350 rpm).
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Streamline R 464 Highline A partir de las series PGR, Scania abandona las modificaciones integrales periódicas que existían entre las diferentes “Series” e inicia una etapa de cambios graduales. Por ejemplo, en 2013 se reemplazaron los propulsores manteniendo los chasis y las cabinas, entre otros aspectos. Los impulsores de 12 litros incrementaron su cilindrada a 13 litros, lo que les permitió alcanzar potencias de hasta 460 hp. La gama Streamline tiene meses de vida y optimizó aún más la aerodinámica.
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La caja de velocidades es la Opticruise sin pedal de embrague de 12+2 marchas. Consiste en una transmisión manual que efectúa los cambios de marcha de manera automática priorizando el ahorro de combustible y la mayor vida útil de las piezas. Tiene un comando para optar entre tres modos: “Power” (para más potencia), “Economy” (para circular a la menor cantidad de rpm posibles) y “Normal” (la combinación ideal entre economía y prestaciones). También puede manejarse de forma manual-secuencial.
A simple vista, se observa que los principales cambios entre las cabinas de la Serie 4 y los Nuevos Camiones Scania se dieron, sobre todo, en la aerodinámica y en el espacio interior.
caminar de lado a lado con comodidad (para eso, el volante también se retrae hacia el tablero). La presencia de una red permite ubicar objetos sin riesgo de que salgan despedidos ante una frenada brusca.
muestran sólo cuando son necesarios. Una pantalla central da la información de la computadora de a bordo, la marcha y los datos del asistente de conducción en tiempo real, denominado Scania Driver Support.
A simple vista, se observa que los principales cambios entre las cabinas de la Serie 4 y los Nuevos Camiones Scania se dieron, sobre todo, en la aerodinámica y en el espacio interior. Para el acceso, el escalón inferior está ubicado un poco más bajo que en el caso del Serie 4, lo que facilita el ascenso. Estéticamente, el mismo sigue la línea del paragolpes, que también está más cerca del piso para evitar que los autos se incrusten bajo el chasis en caso de accidente.
El andar entrega una sensación de control única, a la vez que las rugosidades del asfalto parecen no existir. La suavidad de marcha y la elasticidad del motor son para destacar gracias a que el torque, además de ser más elevado que en los demás vehículos analizados, está disponible desde muy escasas vueltas. A 1500 rpm, las emisiones sonoras fueron de sólo 80 dB en el exterior.
El freno de estacionamiento está bien a mano y los portaobjetos tienen goma debajo para evitar ruidos. También son más grandes y suman lugares con tapa. Como equipamiento, se suman retrovisores calefaccionados, comandos al volante, asientos calefaccionados, freno auxiliar hidráulico Scania Retarder y caldera eléctrica que no requiere poner el camión en marcha para calentar, entre otros.
La cabina elevada Highline brinda el mayor espacio interior de los modelos analizados, incluidos los de cabina convencional. Gracias al piso deprimido (que no llega a ser plano para que la cabina pueda estar anclada más baja en el chasis y, así, facilitar el ingreso y egreso), es posible estar parado y
En el tablero se plantea otro cambio de concepto. Hay dos relojes grandes a los lados: uno para el velocímetro (a la derecha) y otro para el cuentavueltas. La franja verde del último es electrónica y varía su posición según la circunstancia de conducción y el peso de la carga. Los otros indicadores se
El gran torque del motor a bajas rpm hace que el camión tenga una relación de diferencial muy larga: al circular a 80 km/h, el propulsor gira a unas 1250 rpm. El motor ronronea tranquilo mientras el camión se desplaza con suavidad. Algo ideal para recorrer muchos kilómetros. TC
62 Internacionales En Argentina crece el alerta en empresas
Asalto al “convoy”: cada cuatro horas roban un camión con mercadería Las estadísticas meten miedo y reflejan el crecimiento de bandas dedicadas a atacar camiones cargados con alimentos, tecnología, ropa y hasta combustible. En el sector afirman que hay compañías que recurren a blindados. Ranking de zonas, días y horarios más peligrosos. ¿Cómo operan? * Por Patricio Eleisegui “No se roba lo que no se vende ni se ataca lo que abunda”.
15% respecto de los altos índices del año pasado.
Esta frase, que resume a la perfección el objetivo del accionar delictivo, pertenece a Gabriel Iezzi, uno de los máximos especialistas en piratería del asfalto en la Argentina. Y sirve para dar pistas sobre cómo se está dando la evolución del negocio del robo a camiones en la escena local. Además de que no dejan de incrementarse este tipo de delitos, los ataques se enfocan hacia productos o mercaderías que cotizan al alza por la inflación o por la escasez, en particular en lo que a artículos importados se refiere.
¿Cuáles son los “convoy” más expuestos al accionar delictivo? Aquellos que trasladan alimentos, electrónica y medicamentos, a los que últimamente se han sumado los que movilizan naftas y gasoil.
Desde la Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones acercaron a iProfesional datos de una estadística que mete miedo: en la Argentina, hoy se roba a razón de un camión cargado con mercadería cada cuatro horas.
“El robo de camiones cargados con naftas es algo que ahora ya se está dando de manera periódica. Por supuesto que tiene relación directa con la evolución de los precios. Hoy cualquier vehículo con este producto tiene un valor que promedia los 400.000 pesos. Es un negocio importante”, comentó a este medio Raúl Castellano, directivo de la cámara.
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La actividad de los piratas del asfalto parecería no tener límites e incluso se ha reportado un incremento de casi el
Desde Cecha, la entidad que reúne a los empresarios del expendio de combustibles, confirmaron este dato a iProfesional, y ataron esta nueva tendencia “a la suba de casi un 50% experimentada en las distintas provincias del país a lo largo del último año”.
El ejecutivo hizo referencia a otra modalidad -asociada con la anteriorque también explica el por qué ahora están en la mira de los piratas del asfalto: el contrabando. “Toda la mercadería que se roba ya está vendida de antemano. De hecho, es necesario contar con transportes y sistemas de tanques específicos para el almacenamiento. Cada camión puede albergar hasta 35.000 litros”, afirmó Castellanos. Iezzi amplió este concepto: “Ahora prolifera este tipo de robos. Por lo general atacan camiones que movilizan nafta ‘blanca’. Es decir, que no pertenecen a las petroleras sino que vienen directamente de las refinerías”. “Se estima que hay entre ocho y diez bandas que se dedican a ese tipo de delitos en la Argentina. Cada litro de nafta que se roba luego es vendido a un precio hasta 30% más barato que en el mercado formal”, añadió.
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Ranking del delito El ranking de los productos más robados presenta este detalle: La novedad en esta nómina pasa por la aparición de los combustibles como el octavo artículo más sustraído, siendo que en las estadísticas del año pasado no figuraban en el listado. El día de mayor peligrosidad es el jueves (21% de los robos) y, en cuanto al momento elegido, 6 de cada 10 atracos se producen en horario de mañana.
Iezzi destacó, como otro cambio de tendencia en la piratería del asfalto la
“Hay un alza importante en la desaparición de camiones, sobre todo de la marca Mercedes Benz. A raíz de esto, muchas empresas cambiaron el movimiento de sus flotas y ahora utilizan marcas alternativas como Iveco o Scania en el conurbano. A los vehículos Mercedes los envían al interior”, dijo. El especialista aseguró a iProfesional que, por estos días, “de cada diez camiones que son atracados, cerca de ocho no aparecen más. La respuesta a esta variación en el modus operandi hay que encontrarla en la evolución de la economía y en la falta de repuestos”.
Transporte Carretero
Camiones que ya no se devuelven
Hasta el año pasado, lo normal era que los delincuentes tomaran la carga y se retiren. Ahora, directamente se quedan con los vehículos.
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En cuanto a las zonas en donde más se concentra el delito -como es de prever por el mayor tránsito, tamaño y exposición al riesgo- Buenos Aires lidera el ranking con casi el 70% de los robos.
sustracción completa de las unidades que son abordadas.
64 Internacionales ESTADÍSTICAS SOBRE ROBOS EN ARGENTINA
NÚMEROS.- De la investigación realizada sobre la base de unos 1.775 hechos delictivos registrados el último año se desprenden datos que permiten trazar una radiografía sobre cómo operan las bandas dedicadas al asalto de transportes de carga.
En ese sentido, Iezzi indicó que “el interés por robarse también la unidad está en que casi no están entrando al país, entonces hay una carrera por hacerse de accesorios y partes”. “También acompaña el hecho de que los motores de esos vehículos son aptos para ser utilizados en el desarrollo de grupos electrógenos y, además, son fáciles de adaptar a otros camiones”, aseveró.
Zonas más complicadas
Transporte Carretero
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La mencionada Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones reúne a unas 80 empresas de transporte y logística, además de organismos oficiales y
las cuatro fiscalías especializadas en piratería del asfalto (Escobar, San Martín, Lomas de Zamora y Zárate). De la investigación realizada sobre la base de unos 1.775 hechos delictivos registrados el último año se desprenden más datos que permiten trazar una radiografía sobre cómo operan las bandas dedicadas al asalto de transportes de carga. Del estudio surge que las “zonas calientes” son las localidades de Lomas de Zamora, La Matanza, Lanús, Florencio Varela y Avellaneda. En cuanto a los barrios porteños, Parque Patricios, Villa Soldati y Nueva Pompeya lideran el ranking de delitos.
¿Cuál es el camino más peligroso? La ruta nacional 9, en toda su extensión, seguida por la 3, luego la 7, el Acceso Oeste y la autopista Richieri. Estos trayectos “son los que reúnen la mayor concentración de ataques a camiones”, afirmó Oscar Farinelli, desde la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga.
Cómo se perpetra el delito Se estima que las bandas que operan como piratas del asfalto se han multiplicado en el país en este último tiempo. Según pudo averiguar iProfesional, en cada banda los integrantes cumplen
Internacionales
65
roles muy específicos, según sus “aptitudes y capacidades”. Está el que se ocupa de aportar datos sobre el objetivo a atacar y los informes pueden pagarse hasta 40.000 pesos, según la dimensión del golpe. Por otro lado se encuentran los especialistas en bloqueos de camiones, llamados “gatilleros”, que se encargan de abordar el vehículo. También hay técnicos que se encargan de inhibir las señales satelitales, una muestra de que, en general, las bandas actúan de forma muy profesional. Por supuesto, que cada una tiene un líder. En total, cada grupo puede estar conformado por unos 20 integrantes. Cabe aclarar que la cadena delictiva no concluye con la sustracción de lo robado. Por el contrario, están quienes luego se ocupan de colocar la mercadería. A los que cargan y descargan (en los lugares de depósito) se los conoce como los “pisos”. También están quienes se ocupan de la parte comercial. Es decir, de pactar la compraventa y fijarle un precio a la mercadería. Un punto clave es que no todo lo robado va a parar necesariamente al mercado ilegal. Parte de la mercadería se distribuye clandestinamente en comercios de distintos rubros, reinsertándose -si no se descubre a tiempo- en la ruta legal. En cada uno de sus eslabones, la organización criminal suele estar provista de alta tecnología y de modernos equipos de comunicación.
Un punto clave es que no todo lo robado va a parar necesariamente al mercado ilegal. Parte de la mercadería se distribuye clandestinamente en comercios de distintos rubros, reinsertándose -si no se descubre a tiempo- en la ruta legal.
“Si es vendible, es atractivo de ser robado”, es la premisa que moviliza a la actividad. Los piratas del asfalto evitan siempre sustraer elementos cuya venta no esté asegurada. De ahí que un alto porcentaje de los ataques se cometa por encargo. Bajo esa lógica de oferta y demanda ilegal, existe lo que se denomina “robo estacional”: en diciembre, por las fiestas, crece el robo de juguetes, mientras que en febrero un cargamento de útiles escolares suele ser un botín preciado.
El “modus” Por lo general, “los ladrones rodean el vehículo en rutas o accesos y lo orillan hasta que el camionero disminuye la velocidad. Una vez que lo interceptan, lo raptan y generalmente lo liberan a unos 50 kilómetros de donde dieron el golpe”, describió una fuente policial. Por regla, quienes abordan el rodado cuentan con al menos dos vehículos de apoyo. Es común que los ladrones utilicen inhibidores de frecuencias con los que desactivan las alarmas satelitales para
dificultar así la localización. Este tipo de tecnología se comercializa en portales como MercadoLibre. Por eso, una de las propuestas que hoy impulsa la mesa antipiratería sugiere que se tipifique como delito el uso de los inhibidores y que se reglamente su venta y utilización. Para combatir la piratería del asfalto, el foro también recomienda la creación de un protocolo de investigación para las fuerzas de seguridad, la creación de nuevas fiscalías especializadas, la implementación de gigantografías en las chapas patentes de los camiones para identificarlos con más facilidad y un refuerzo de los controles vehiculares. Las empresas tratan de defenderse apelando a diversas medidas. Algunas optaron por contratar custodios armados y otras, como lo expuso iProfesional en notas anteriores, decidieron trasladar sus productos en vehículos blindados (alimentos, tecnología o ropa) similares a lo que se utilizan para llevar dinero a los bancos. TC
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En Brasilia, Totti llega a su cuarta victoria seguida en 2014 El Campeonato Brasileño de Fórmula Truck tuvo una de las carreras más movidas de su historia. Un accidente envolvió a siete pilotos e interrumpió la competencia, que así tuvo dos fases e encaminó la definición a la suma de los tiempos de prueba de cada piloto. De esta forma el piloto paranaense Leandro Totti de consiguió un hecho inédito: vencer las cuatro primeras etapas de una temporada.
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Giaffone y Totti eran, en este orden, los dos primeros colocados en el GP Petrobras cuando la carrera fue interrumpida, en la sexta vuelta, para remover dos camiones envueltos en en un accidente. La diferencia entre ellos era de 192 milésimas de segundo. Después de las 33 vueltas que compusieron la fase final de la prueba, Totti cruzó la línea de llegada 0s503 enfrente de su compañero de equipo. Sumados los tiempos, su victoria fue confirmada por un margen de 0s311.
El resultado final, determinado por la suma de los tiempos de las dos fases de la competencia, fue el siguiente: 1º) Leandro Totti (PR/Volkswagen-MAN), RM Competições, 1h00min10s955. 2º) Felipe Giaffone (SP/MAN), RM Competições, a 0s311. 3º) Roberval Andrade (SP/Scania), Ticket Car-Corinthians Motorsport, a 14s219. 4º) Paulo Salustiano (SP/Mercedes-Benz), ABF Racing Team, a 21s178. 5º) Djalma Fogaça (SP/Ford), Djalma Fogaça (SP/Ford). 6º) Marcello Cesquim (PR/Mercedes-Benz), ABF Racing Team, a 29s635. 7º) Diogo Pachenki (PR/Volvo), Copacol Clay Truck Racing, a 36s229. 8º) Michelle de Jesus (SP/Volvo), ABF Motorsport, a 48s284. 9º) Raijan Mascarello (MT/Ford), DF Racing Fans, a 2 vueltas. 10º) Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz), ABF-Santos Desenvolvimento, a 4 vueltas.
Otros tres paulistas completaron el podio. Roberval Andrade fue tercero con el Scania de Ticket Car-Corinthians Motorsport. El cuarto fue Paulo
Brasilia
l piloto de RM Competições/ MAN Latin America conquistó en Brasilia (DF), en el Autódromo Internacional Nelson Piquet, su cuarta victoria en 2014, repitiendo el resultado que había obtenido en las etapas de Caruaru (PR), Curitiba (PR) e Interlagos (SP). Es la segunda victoria en el circuito más veloz del calendario, donde ya había sido el primero colocado en 2012, elevó de 42 a 45 puntos su ventaja sobre el vice-líder del campeonato, Felipe Giaffone.
Salustiano, con el Mercedes-Benz de ABF Racing Team. Djalma Fogaça, con el Ford de DF Racing Fans, fue quinto. “Solo tengo que agradecer a mi
Fórmula Truck
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Es la segunda victoria de Totti en el circuito más veloz del calendario, donde ya había sido el primero colocado en 2012, elevó de 42 a 45 puntos su ventaja sobre el vice-líder del campeonato, Felipe Giaffone.
equipo que está siempre testeando los camiones en pista para desarrollarlos más; ellos están trabajando fuerte. Esta es una victoria de todo el equipo”, definió Totti. Giaffone reconoció tener un camión más rápido en las vueltas finales. “Precisaba terminar a menos de dos décimas para ganar en la suma de tiempos. En la penúltima vuelta intenté pasarlo porque vi que no me iba dar el resto para hacerlo en la última, pero él allí colocó una cuarta marcha y frenó tarde. Yo no hubiera hecho como él, pero fue su estrategia; después tendremos que conversarlo”, describió. Andrade conquistó su tercer podio en la temporada. “Tuve bastante dificultades en la segunda fase de la carrera. Beto (Monteiro) apretó bastante y tuve un problema eléctrico, mi camión andaba a tres mil vueltas. Estaba tercero, y perdí varias posiciones. Después en la parte eléctrica se arregló algo, le encontré la vuelta para entenderla y conseguí administrar el problema”, describió.
Fue la segunda vez, con en el actual reglamento deportivo de la Fórmula Truck, que la suma de los tiempos de las fases distintas de una carrera fue aplicada para determinar su resultado final. La dirección de prueba ya tuvo que recurrir al artificio en la segunda etapa de la temporada de 2013, en Londrina, cuando la lluvia llevó a una interrupción de la prueba para que los equipos cambiasen los neumáticos de todos los camiones. Paulo Salustiano se quedó con la victoria en aquella ocación.
La carrera Dada la largada, Roberval Andrade sobrepasó a su compañero de equipo Danilo Dirani y asumió la segunda posición. Un toque con Paulo Salustiano hizo que Jansen Bueno saliese de la pista. En el complemento de la primera vuelta, Salustiano salió de la pista en la entrada de la recta de boxes y golpeó en la protección de neumáticos. El posicionamiento de su Mercedes-Benz en
el área de escape ocasionó la primera intervención del Pace Truck en la prueba. Bueno, Beto Monteiro, José Maria Reis y Wellington Cirino tomaron el camino de boxes para hacer reparaciones en los camiones, en tanto Andrade tomaba la primera posición de Felipe Giaffone –como el sobrepaso ocurrió sobre la intervención, el bicampeón brasileiño devolvió la posición al pole-position–. Después de dos vueltas con el Pace Truck en la pista la relargada fue dada. Leandro Totti dio inicio a su presión sobre Andrade. Dirani y Valmir Benavides, cuarto y quinto colocados, se aproximaron al grupo de los tres primeros, en tanto Débora Rodrigues perdía ritmo por cuenta de problemas mecánicos y, con su camión envuelto en humo, se dirigía lentamente a los boxes. Bueno, que había desistido de seguir en la carrera, volvió a la pista en la tercera vuelta válida de la carrera. En la quinta vuelta, Totti tomó la línea interna del trazado y sobrepaso a Andrade en la tercera curva de la pista.
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La apertura de la sexta vuelta fue marcada por el accidente que envolvió a los camiones de Pedro Muffato, João Maistro, Adalberto Jardim, David Muffato, Jaidson Zini, Luiz Lopes y Ronaldo Kastropil. Con aceite en la pista, varios pilotos se salieron en la curva de acceso a los boxes y golpearon contra el guarda rail. Michelle de Jesus, que venía más atrás del grupo que salió de la pista, evitó chocar el camión de Jardim con una maniobra que recibió aplausos. La prueba fue interrumpida con el accionamiento de la bandera amarilla para la remoción de los camiones envueltos en el accidente. El trabajo consumió más de una hora. Una nueva largada fue dada con más de 45 minutos de competencia, con el resultado pasando a ser determinado por la suma de los tiempos de los pilotos en cada una de las partes de la prueba. Débora Rodrigues, que había abandonado antes del accidente, consiguió tomar parte de la disputa.
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Totti inició su ataque al líder Giaffone y consolidó en la cuarta vuelta el sobrepaso que le valió el liderazgo. Bueno y Reis abandonaron la disputa. Valmir Benavides y Salustiano, otro que consiguió restablecer las condiciones de su camión y retomar la participación, sobrepasaron a Andrade, que cayó a la quinta posición. En la novena vuelta, André Marques, compañero de equipo de Totti y Giaffone, tuvo problemas mecánicos y abandonó. Débora y Michelle trababan un duelo bastante cerrado por el 11º lugar de la prueba. Michelle se mantuvo al frente hasta la 15ª volta, cuando fue superada por Débora. Dos vueltas después hubo una intervención programada del Pace Truck, determinada por la dirección de la prueba con el propósito de amenizar el desgaste a los que los camiones eran sometidos por las altas temperaturas en Brasilia –fue el instante en que Dirani paró su Scania en los boxes–. Después de dos vueltas sobre la bandera amarilla hubo una nueva relargada. Wellington Cirino superó a
Posiciones Campeonato Brasileño
Campeonato Sudamericano
1º) Leandro Totti, 121 ptos. 2º) Felipe Giaffone, 76 ptos. 3º) Roberval Andrade, 58 ptos. 4º) Wellington Cirino, 54 ptos. 5º) Geraldo Piquet, 43 ptos. 6º) Paulo Salustiano, 35 ptos. 7º) Beto Monteiro, 30 ptos. 8º) Marcello Cesquim, 25 ptos. 9º) Danilo Dirani, 24 ptos. 10º) Diogo Pachenki, 20 ptos. 11º) Fabiano Brito, 18 ptos. 11º) Adalberto Jardim, 16 ptos. 12º) André Marques, 15 ptos.
1º) Leandro Totti, 63 ptos. 2º) Roberval Andrade, 36 ptos. 3º) Geraldo Piquet, 28 ptos.
Campeonato de Marcas Brasileño 1º) Man Latin America, 181 ptos. 2º) Mercedes-Benz, 137 ptos. 3º) Scania, 74 ptos. 4º) Volvo, 50 ptos. 5º) Iveco, 48 ptos. 6º) Ford, 30 ptos.
Djalma Fogaça, asumió el sétimo lugar y pasó a presionar al pernambucano Beto Monteiro. Giaffone procuraba mantenerse lo más próximo posible a Totti –dependía de terminar la carrera a menos de 192 milésimas de segundo de su compañero de equipo para conquistar su 19ª victoria en la suma de tiempos, aunque fuera segundo–. Con 21 vueltas completadas, la ventaja de Totti en la pista era de 0s194, apenas dos milésimas más que las necesarias para su victoria. La diferencia era de 0s130 en la 23ª vuelta y de 0s137 en la 24ª, lo suficiente para que Giaffone se quedara con la victoria en la suma de los tiempos. En la vuelta 25, Totti reestableció el margen de casi medio
Felipe Giaffone, 28 ptos. 5º) Wellington Cirino, 24 ptos. 6º) Paulo Salustiano, 20 ptos. 7º) Beto Monteiro, 18 ptos. 8º) Adalberto Jardim, 16 ptos. 9º) Danilo Dirani, 22 ptos.
Marcello Cesquim, 12 ptos 11º) Fabiano Brito, 11 ptos. 12º) André Marques, 9 ptos. 13º) Valmir Benavides, 6 ptos.
Campeonato de Marcas Sudamericano 1º) Man Latin America, 88 ptos. 2º) Mercedes-Benz, 71 ptos. 3º) Scania, 47 ptos. 4º) Volvo, 16 ptos. 4º) Iveco, 11 ptos. 6º) Ford, 4 ptos.
segundo sobre su compañero de equipo. Benavides, que tenía la tercera posición, se estacionó en los boxes con problemas mecánicos. Giaffone volvió a tener el resultado a su favor, llevando su desventaja a 0s157 después de 27 vueltas disputadas en la segunda parte del GP Petrobras. En las vueltas siguientes la diferencia fue de 0s096, 0s155, 0s145 e 0s129, siempre favorable a Giaffone. En la 32ª y penúltima vuelta, un toque lateral entre los dos hizo que Totti abriese 0s579 y volviese a tener la victoria asegurada –acabó confirmando el resultado con 503 milésimas de ventaja–. TC
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Maquinaria
XCMG ya tiene su fábrica en Brasil
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l 6 de junio de 2014, se inauguró la fábrica de XCMG en Pouso Alegre, Minas Gerais, Brasil. Funcionarios del gobierno, representantes empresariales y los medios de comunicación, además de más de 600 personas, asistieron a la ceremonia. Como la primera fábrica en el extranjero de XCMG, la misma cubre una superficie de 800.000 metros cuadrados con una inversión de 2 mil millones de dólares -invertidos en la primera fase del proyecto-, y tiene una capacidad de producción anual de 7.000 de sus principales productos como maquinaria de construcción, incluyendo grúas móviles, excavadoras hidráulicas, cargadoras de ruedas, máquinas apisonadoras, motoniveladoras, etc.
Al mismo tiempo, que se adapta mejor a las condiciones de trabajo de Brasil, XCMG fundó su centro de I + D que fusiona los recursos técnicos, la formación de un centro fuerte para la investigación básica, aplicaciones de centros de investigación y un centro de detección experimental. La planta de XCMG en Brasil está certificada por el gobierno brasileño, asociaciones de maquinaria de construcción y socios locales. Acerca de XCMG, el gobierno local dijo que la inversión de la fábrica en Brasil no sólo crea puestos de trabajo para los residentes locales, sino que también enriquece la variedad de maquinaria de construcción en el mercado brasileño y acelera la construcción de infraestructura, y
promueve la comunicación cultural y la integración. Como uno de los mayores fabricantes de maquinaria de construcción, XCMG es la quinta más grande del mundo en la industria de la maquinaria de construcción. Además, los productos de XCMG se exportan a 167 países y regiones de todo el mundo. En 2011, adquirió XCMG AMCA y FT, dos fabricantes de componentes en los Países Bajos y Alemania. En julio de 2012, se fusionó con el fabricante alemán XCMG Schwing Stetter, pionera mundial en máquinas para hormigón. En octubre de 2013, XCMG ha abierto oficialmente su centro de I + D GmbH en Europa y el centro de adquisiciones en Alemania. Fuente: XCMG TC
Transporte Carretero
Junio 2014
Excelentes resultados de JCB en el ejercicio 2013 J CB ha alcanzado el tercer máximo beneficio en sus 68 años de historia en este ejercicio de 2013, a pesar de las duras condiciones del mercado, según datos ofrecidos por la multinacional inglesa. Los beneficios alcanzaron los 313 millones de libras esterlinas de EBITDA (2012: £365 millones) con una facturación de 2.680 millones de libras (2012: £2.700 millones). Las ventas de máquinas JCB alcanzaron la cifra de 66.227 unidades (2012: 69.250). En el lado positivo, el incremento de facturación en el Reino Unido, Oriente Medio y África durante 2013 han colaborado a equilibrar las bajas de India, Europa y el lejano Oriente.
JCB continúa adelante con sus planes a largo plazo para incrementar su capacidad global, con el arranque de su fábrica en Jaipur, India, en el mes de julio. En el Reino Unido, JCB continúa con una inversión de £150 millones en la ampliación de la planta de Staffordshire, con la previsión de crear 2.500 nuevos puestos de trabajo para 2018, y cuyos trabajos comenzarán este mismo año, en unos terrenos de más de 32.500 metros cuadrados destinados al montaje de cabinas JCB. También se construirá una nueva fábrica en Cheadle, Staffordshire. Fuente: Potencia Hoy TC
Maquinaria
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Grupo Liebherr alcanza en 2013 un volumen de negocios similar al del año anterior
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l Grupo Liebherr generó un volumen de negocios total en el ejercicio 2013 que alcanzó un nivel similar al del año anterior. Los beneficios ascendieron a 8963,6 millones de euros, tan solo 126,6 millones de euros o un 1,4 % por debajo del valor del año anterior. En las divisiones de máquinas de construcción y minería, el volumen de negocios ascendió a 5630,4 millones de euros, lo que implica un retroceso de 238,5 millones de euros o de un 4,1%. En el volumen total de negocios del Grupo empresarial, estos beneficios representan algo menos de dos tercios. En las divisiones de máquinas de construcción y minería, el Grupo Liebherr
mundo trabajaban 39.424 personas. En el ejercicio 2013, las inversiones del Grupo fueron de un total de 830,0 millones de euros, por lo que se movieron en el mismo nivel que el año anterior.
cuenta con los sectores de movimiento de tierras, grúas móviles, grúas torre, técnica de hormigón y minería. El número de empleados del Grupo Liebherr aumentó en 1623 trabajadores o alrededor de un 4% durante el año 2013. A finales de año, en las sociedades de Liebherr de todo el
Se prevé que este año el desarrollo de la economía mundial vaya a ser más dinámico que en 2013 y, según las predicciones del Fondo Monetario Internacional, crecerá un 3,6%. En sus primeras estimaciones para el año 2014, el Grupo Liebherr cuenta con un volumen global de beneficios similar al del año 2013, donde los diferentes sectores tendrán distintos desarrollos. Según las previsiones, el número de empleados continuará creciendo. Fuente: Noticias de maquinarias TC
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Maquinaria
XCMG consolida sus camiones grúa
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l sector de los equipos pesados en Uruguay viene sufriendo una importante renovación, las importantes obras de mayor dimensión que se registran requieren equipos más grandes y de mejor calidad. En ese sentido XCMG Uruguay ha logrado imponerse en varios sectores en todo el país con la más amplia gama de equipos, donde actualmente se destacan las últimas ventas de camiones grúas. Recientemente un camión grúa modelo QY50 fue adquirido por la empresa FLASUR. Robustez y eficiencia sumadas al reconocido respaldo postventa de XCMG en Uruguay brindan a los propietarios de las grúas XCMG la mejor relación costo-beneficio del mercado. La grúa QY50 posee una capacidad máxima de levante de 50 toneladas y se suma a los modelos QY25 y QY20 de 25 y 20 toneladas de capacidad máxima de levante respectivamente que se encuentran en servicio en nuestro país desde el año 2010 con excelentes resultados. Camiones grúa, grúas todo terreno, grúas RT, grúas sobre orugas e hidrogrúas son algunos de los productos que XCMG Uruguay tiene para ofrecerles.
Transporte Carretero
Julio 2014
Sobre Flasur FLASUR es una empresa dedicada al diseño, construcción y montaje de estructuras prefabricadas de hormigón pretensado. Su sistema constructivo de hormigón está basado en piezas
premoldeadas hechas en fábrica que se transportan y ensamblan en obra.
entre la producción y el montaje en obra.
La planta cuenta con un predio de 7 hás en el que se diferencian espacios verdes de espacios de producción y explanada de acopio de piezas ya fabricadas. El área de producción es de 2.850 m2, el de acopio de 10.000 m2 y el de oficinas y estacionamiento de 1.500 m2. Las explanadas de acopio tienen una capacidad de 5.000 toneladas, oficiando de pulmón
Entre las obras realizadas por FLASUR S.A. en todo el territorio nacional, se cuentan grandes depósitos, supermercados, centros comerciales, gimnasios, curtiembres, cárceles, terminales de ómnibus, centros de salud, free shops, showrooms para la industria automotriz, naves industriales para la industria frigorífica. TC
Maquinaria
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Intendencia de Paysandú incorpora camiones y máquinas
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principios de junio la comuna sanducera presentó en la capital de ese departamento frente a Plaza Constitución siete de los diez nuevos camiones adquiridos, así como de una pala cargadora de 125 HP, todo cero kilómetro. Los camiones son de la marca Foton con volcadora, con capacidad para 6 metros de carga; dos Foton, doble eje, con volcadora, de 10 metros de carga, y un camión tractor Fotón de 3 ejes. Además de una pala cargadora frontal, diésel. Asimismo, las autoridades departamentales adelantaron la inminente llegada de más maquinaria para reforzar el parque vial de la Intendencia.
reforzar lo que ya tienen y para poder cumplir más con todo lo que es caminería rural”, indicó el Intendente y recordó que esta incorporación constituye “otro esfuerzo del Gobierno Departamental”.
El intendente departamental interino, Humberto Sconamiglio, se manifestó muy satisfecho por la incorporación, ya que estos vehículos “mucho van a servir para el interior del departamento, para trabajar en la caminería”. “Es decir que todas las Juntas Locales y los Municipios van a estar con unidades nuevas para
Por su parte, el Director de Obras (I), José Farinha, informó que parte de esta nueva partida de vehículos se destinará a trabajar en caminería rural, mientras que el resto permanecerá en nuestra ciudad, para reforzar el trabajo de todos los equipos. Asimismo, informó que actualmente la Dirección de Obras trabaja en varios frentes en todo el departamento y por tanto la nueva maquinaria reforzará las tareas que vienen desarrollándose. Fuente: El Telégrafo TC
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78 Utilitarios España:
Multan un utilitario cada minuto
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urante dos jornadas la Dirección General de Tráfico de España ha controlado 34.312 camionetas de trabajo y furgones y ha impuesto 2.711 sanciones.
Puesto que el 41 por ciento del parque de utilitarios de España tiene una antigüedad de más de 15 años, uno de los aspectos más controlados ha sido el de la Inspección Técnica de Vehículos. Un total de 2.711 conductores de utilitarios de España han sido denunciados por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en dos días. El exceso de velocidad (899) y la carencia de ITV (395) han sido las sanciones más numerosas. Durante la campaña de control de este tipo de vehículos puesta en marcha por la Dirección General de Tráfico (DGT) durante los días 16 y 17 de junio, quince conductores dieron positivo a alcohol o drogas y 276 no llevaban puesto el cinturón de seguridad. En esas dos jornadas se han controlado 34.312 vehículos de este tipo -furgonetas y furgones-, de los cuales 2.711 (el 8 por ciento) han sido denunciados por infringir alguna norma relacionada con el tráfico y la seguridad vial.
La carga de los vehículos ha sido otro de los aspectos a controlar, debido a que el peso y la distribución son vitales en caso de accidente. En esos dos días 138 conductores fueron denunciados por exceder el peso permitido en su vehículo y otros 62 por la disposición de la carga. Fuente: Transporte 3 TC
Volkswagen Amarok Power
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a última edición del festival de vehículos tuning de Wörthersee (Austria), fue el marco elegido para la presentación en sociedad de una versión concept de la Amarok, siguiendo la tradición de su presencia en ese festival que desde el año 2009 la camioneta de Volkswagen marca presencia. Dado que la música en este festival es un punto fuerte, la Amarok Power personalizada fue pensada para que un DJ profesional pueda “pinchar” sus discos.
Transporte Carretero
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Llantas de 22 pulgadas, luces led, parrilla cromada, tapicería de cuero nappa, detalles de fibra de carbono, son algunos de los detalles que distinguen a esta versión concept. En el corazón el cambio es notorio ya que fue equipado con un motor v6 de 272 cv, 3.0 tdi, y la transmisión elegida para este modelo fue una automática de 8 marchas. Los datos sobre su performance dicen que la Power llega a 210 km por hora y de 0 a 100 tarda solo 7,9 segundos. TC
Utilitarios
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Se presentó la nueva Nissan Frontier
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ue presentada en Tailandia la 12da. generación de la Nissan Frontier, conocida en origen con el nombre de Navara. Bajo un nuevo chasis y una moderna carrocería se denota un vehículo totalmente nuevo. La camioneta de la marca nipona expuso versiones de cabina extendida y doble cabina con un equipamiento interno muy mejorado y con un toque de mayor “refinamiento”. Los motores disponibles para el mercado americano son 2.5 turbodiésel en versiones de 170 y 190 hp, aunque existe una opción “más picante” con motor Cummins 2.8 turbodiésel que
entrega 203 cv e incluye caja automática de ocho marchas. En la parte estética se destaca el diseño de la trompa con la parrilla cromada en forma de “U” y las luces leds, y los laterales de la carrocería que incluyen curvas para diferenciarse en un segmento que cada vez tiene vehículos más similares. El portón de la caja cuenta con un deflector que evita la acumulación de tierra y mejora la aerodinámica del vehículo. En el interior se destaca la pantalla en el panel con los más completos instrumentos para facilitar la circulación en los diferentes terrenos. TC
La cabina creció en dimensiones, sobre todo en ancho, para ofrecer un espacio más cómodo para cinco pasajeros.
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80 Utilitarios Fanáticos en España
11ª Concentración FurgoVolkswagen
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ntre los días 30 de mayo y 1 de junio se llevó a cabo en Girona España la 11ª Concentración FurgoVolkswagen. Más de 3.000 aficionados de la marca y de sus míticos utilitarios, de las cuales habían 642, acudieron a una cita que se ha convertido en toda una tradición.
Como viene siendo habitual durante los últimos años, la concentración coincidió con la prueba del Mundial de Windsurf, un deporte que siempre ha estado muy ligado a los furgones VW. También se celebró un concurso de disfraces, en el que se premió a los aficionados que mejor caracterizaron a sus furgonetas. La temática de este año era de música de los años 60, 70 y 80. ACDC, Bob Marley, ABBA, The Rolling Stones o The Beatles fueron algunas de las bandas mejor representadas y que, por consiguiente, se llevaron los primeros premios. Para sorpresa de todos los asistentes en esta undécima edición se expuso en primicia el T2 Kombi Last Edition, una serie especial de la que sólo se han fabricado 1.200 unidades. También se pudo ver la última incorporación a la gama que se comericaliza en Europa, el T5, el Multivan Outdoor Edition.
Transporte Carretero
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Más de 3.000 aficionados de la marca y de sus míticos utilitarios, de las cuales habían 642, acudieron a una cita que se ha convertido en toda una tradición.
Esta nueva versión del segmento T5 es adecuada para el uso diario y a su vez permite afrontar cualquier tipo de actividad, convirtiéndose en un buen aliado de los amantes del deporte y el ocio al aire libre, gracias al amplio espacio interior. Está disponible con dos motorizaciones diésel, de 114 y 140 CV, este último con cambio DSG, de doble embrague, y tracción a las cuatro integral. El equipo de serie es muy completo incluyendo el sistema infoentretenimiento, con radio navegación RNS 315 con Bluetooth, 8 altavoces, display multifunción Plus y conexión Media In para iPhone e iPod. Fuente: En carvana TC
Transporte de pasajeros
Nota destacad destacada da
Novedad en el mercado
Iveco presentó el Power Daily Siguiendo la tendencia del mercado nacional en el segmento de los minibuses, donde las marcas presentan vehículos prontos para trabajar, a diferencia de otros años donde se adquirían furgones para ser equipados para el transporte de pasajeros, Iveco exhibió su “caballo de batalla” para este sector. Tanto para traslado de personal, transporte escolar o turismo, el Power Daily se presenta una interesante opción para nuestro mercado.
Adelantos ntos
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Calebus: Dos generaciones con vocación de servicio
Intendencia salteña estrena nueve ómnibus
Conocimos la historia de Luis Cabrera, quien desde hace más de 20 años realiza el servicio entre Tacuarembó y Tambores en su empresa Calebus.
Desde los primeros días de este mes están circulando en la ciudad de Salto nueve nuevos ómnibus Marcopolo Gran Viale.
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Transporte de Pasajeros Novedad
El Power Daily está entre nosotros
EVENTO.- Gustavo Rapshy, Responsable Taller IVECO - Sevel Uruguay S.A.; Ing. Gerardo Vázquez, Sales Manager Buses Iveco Argentina S.A.; Ing. Pablo Princich, Product Manager Import Markets - Iveco Argentina S.A.; Hugo Pochettino, Gerente De Buses & Fire Fighting - Iveco Argentina S.A.; Daniel García, Gerente Comercial IVECO - Sevel Uruguay S.A.; Diego Camaño, Encargado de Repuestos IVECO - Sevel Uruguay S.A.; Gabriel Mescia, Gerente de Post Venta IVECO - Sevel Uruguay S.A.; Miguel Giacoia, Oficial Mecánico IVECO - Sevel Uruguay S.A.
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l pasado 5 de junio, las instalaciones de Sevel Uruguay y ante una interesante asistencia de público, fueron el marco propicio para presentar la Iveco Power Daily que ya había sido anunciada por directivos de la empresa en nuestra revista. A diferencia del modelo furgón que se comercializa en el medio y que es fabricado en Brasil, esta versión llega desde China (como las comercializadas desde hace tiempo en varios mercados del continente como el chileno). En Power Daily cuenta con motor IVECO Sofim de 4 cilindros en línea, 2.798 cc,
diésel, 4 tiempos, turbo alimentado con Waste Gate y aftercooler, inyección directa tipo Common Rail, con gerenciamiento electrónico, EURO III. La relación de compresión es de 18,5:1., la potencia máxima de 93 Kw (125 CV) @ 3.600 rpm, y el torque máximo de 285 Nm @ 1.900 rpm. El habitáculo del Power Daily Minibús es espacioso y luminoso, elegante en los equipamientos y cuidadosamente acabado hasta en el mínimo detalle, además la accesibilidad a bordo está facilitada por las generosas dimen-
siones de las puertas, los amplios peldaños antideslizantes y los prácticos asideros. El vehículo cuenta con 19 butacas más el conductor, la carrocería está realizada en una construcción estructural tipo monoblock con paneles de chapa de acero fijados al chasis por cojinetes de goma. La puerta de acceso para los pasajeros es tipo “pantográfica”. La butaca individual para el conductor es regulable en altura, inclinación y distancia. Los pasajeros cuentan con unas confortables butacas con cinturón
Transporte de Pasajeros Novedad
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Los pasajeros cuentan con unas confortables butacas con cinturón de seguridad, apoyabrazos y apoyacabezas integrados y con reclinación de 20°.
de seguridad, apoyabrazos y apoyacabezas integrados y con reclinación de 20°.
delanteros, cierre centralizado, aire acondicionado con regulación automática (climatizador) con salidas individuales y cortinas.
En este modelo se ha dedicado una especial atención a la insonorización y a la climatización, como opcional se suministra un sistema calefactor auxiliar y un climatizador con tres niveles de funcionamiento que reparte el flujo de aire desde arriba a través de las salidas de aire orientables. El sistema de refrigeración sellado está dotado con ventilador electromagnético.
Para cumplir con los más exigentes, Sevel Uruguay cuenta con convenios estratégicos con la firma TOP VAN para realizar mejoras como la colocación de una butaca retráctil útil junto a la puerta y mejoras en la luminaria, además de que para el sector escolar la firma cuenta con butacas autorizadas por la nueva reglamentación.
El vehículo cuenta con radio AM/FM con CD Player, levanta cristales eléctricos
Uno de los aspectos más destacados es que el Power Daily queda habilitado
para el transporte de 34 niños en la capital, con la mayor seguridad ya que las butacas cuentan con estructuras reforzadas realizadas con caños de 20x20, con un espesor 2 mm y con escuadras laterales de 5 mm de espesor. Otro detalle de seguridad en los asientos escolares -además de los cinturones retráctiles de tres puntas con regulador de altura- tiene que ver con las patas de los asientos que también están reforzadas con caños de 25x 25, espesor 2.0 mm, chapa de 1/8” y planchuela de 3/16 x 1 ½, donde los tornillos son de acero calidad 12.9 con tuercas con frenos. TC
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Calebus:
Transporte en familia Fernanda, Luis y Gastón Cabrera
Conocimos la historia de Luis Cabrera, quien desde hace más de 20 años realiza el servicio entre Tacuarembó y Tambores, y hoy abrió camino a sus hijos para llevar adelante la empresa en la que desarrolló la mayor parte de su vida profesional.
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a localidad de Tambores se encuentra en el límite de los departamentos de Paysandú y Tacuarembó, a unos 40 kilómetros de esta última ciudad, sus más de 1500 pobladores cuentan con dos escuelas, un liceo, una sucursal bancaria, policlínica pública y privada, un complejo deportivo, pero carecen de estación de servicio y farmacia. Una de las opciones que tienen para trasladarse son los ómnibus de Calebus, los que ya son parte del pueblo. A la hora exacta de salida el transporte se detiene para que suban los pasajeros, todos saludan, alguno le cuenta al personal del ómnibus sobre las diligencias que tiene que hacer y otros se arriman para hacer un encargue a la capital departamental. Por 21 años, esa es la rutina de la empresa que
comenzó Luis Cabrera- a quien conocen como el Pato- uniendo Tambores con Tacuarembó. El ómnibus de Cabrera siempre salió desde Tacuarembó pero en Tambores juega de local. “La gente de Tambores es especial, para mí es una gran familia, me conocen todos y conozco a todos, podés fiar boletos sin problemas”, nos expresó el transportista. Hoy Luis Cabrera ya no maneja el ómnibus, la segunda generación -sus hijos Fernanda y Gastón- ya se ha incorporado a la empresa como para seguir en familia. Su hijo es quien actualmente conduce el ómnibus de línea, “desde chico me gustaba el ómnibus; empecé haciendo las suplencias del guarda” nos comentó.
“La gente de Tambores es especial, para mí es una gran familia, me conocen todos y conozco a todos, podés fiar boletos sin problemas”, nos dijo Cabrera.
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En el caso de Fernanda, ella es quien se ocupa de la parte administrativa, corriendo entre los bancos y entes para estar al día con las obligaciones correspondientes. Luis Cabrera trabajó durante años en la cooperativa COPAY, pero en el año 1993 comenzó a escribir su propio camino con CALEBUS haciendo la línea Tacuarembó-Tambores, con tres turnos de ida y tres de vuelta que duran cerca de una hora cada uno. “En el primer turno hacia Tambores viajan profesores, maestros y estudiantes, y en el regreso viene a Tacuarembó la gente del pueblo a realizar compras y trámites; a la tarde se da a la inversa”. Las bodegas del ómnibus de línea son amplias, llevan de todo, electrodomésticos, bolsas de raciones, hasta algún sommier, entre otras tantas cosas. Los pedidos más pequeños como los de farmacia son diarios. Dialogando sobre temas de actualidad con la familia nos explicaron que la empresa cuenta con el fideicomiso del combustible y los boletos gratuitos de los estudiantes que le pagan a la empresa, las que juntas son las herramientas más importantes para poder mejorar la flota. “Con el fideicomiso compramos un Volvo a la empresa Agencia Central y luego compramos otro que era de Nossar para la línea”.
tanto para mejorar la línea como los viajes de turismo”.
Sobre la renovación nos explicaron que “para una empresa chica es difícil llegar al cero kilómetro, nosotros aspiramos a tener un ómnibus con 6 o 7 años para ser más competitivos,
La firma además de tener el servicio de línea por más de 20 años, supo realizar varios viajes de turismo y excursiones. “Con la parte de turismo hicimos muchos viajes desde Tambores hacia
las termas y al Padre Pio, también trabajamos haciendo líneas para otras empresas; ahora nuestro ómnibus de turismo ya no tiene permiso para salir del departamento, por eso pensamos mejorar ese aspecto porque sabemos que tenemos gente que nos sigue”, concluyeron. TC
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Transporte de Pasajeros Mercado al día Empresa
Ventas de ómnibus
Enero-mayo 2014: 25 ómnibus más que en igual período de 2013
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egún los datos publicado por ACAU, el sector del ómnibus tuvo un crecimiento en los primeros cinco meses del año, el cual se podría acentuar de forma más que importante por algunas renovaciones puntuales, entre la que destaca la de CUTCSA. Encabeza la lista los ómnibus chinos Yutong que
con la última renovación de flota de Copsa logró colocar 25 unidades. Le sigue Scania con 24 chasis entregados, 13 menos que en igual periodo del 2013. Luego viene Mercedes-Benz quien lleva comercializados 22 chasis hasta mayo, 9 más que en 2013. Volvo también creció ya que colocó 18 chasis contra 9. Hyundai vendió 5 minibuses, 1 menos que igual período del año pasado. TC
ACUMULADO DE VENTAS ÓMNIBUS - REALIZADAS POR EMPRESAS REPRESENTANTES DE MARCA EN 2014 MARCA Yutong Scania Mercedes Benz Volvo Hyundai Iveco Zhongtong Volkswagen Sub-Total Mensual
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
SUB-TOTAL
PARTICIP.
25 0 8 10 1 0 0 0 44
0 6 8 2 1 1 1 0 19
0 5 1 1 2 0 0 0 9
0 8 0 1 0 0 0 0 9
0 5 5 4 1 1 0 0 16
0 5 5 4 1 1 0 0 16
25 24 22 18 5 2 1 0 97
25,77% 24,74% 22,68% 18,56% 5,15% 2,06% 1,03% 0% 100%
Transporte Carretero
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SCANIA.- El sector de los ómnibus carreteros sigue teniendo a los chasis SCANIA dentro de los más solicitados.
YUTONG LIDERÓ LOS PRIMEROS CINCO MESES.El modelo sub urbano ZK 6108 de la marca de buses chinos lidera y se consolida en ese sector.
MERCEDES BENZ.Los chasis para ómnibus urbanos, sub urbanos y de motor delantero, ubica a Mercedes Benz como la tercera marca más vendida.
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Transporte de Pasajeros Novedades
Respaldo
Personal de Foton China
visitó nuestro país D
urante el pasado mes de junio llegaron a Uruguay desde Foton China, la Sra. Xu Shu Meng y Mr. Zhang Xing Ping, encargados del Departamento de Postventa, y el técnico Mr. Leng Hong Xing. La visita tuvo como cometido entrevistarse con empresas que cuentan con ómnibus Foton para así intercambiar experiencias y conocimientos, capacitar personal y brindar el excelente respaldo con el que cuenta Foton y su representante exclusivo para Uruguay, Fotonbus. Las nuevas unidades TAURUS II cuentan con llantas de aluminio, neumáticos Michelin, motor Cummins ISLe 340 30 totalmente probados y comprobados en el mercado, con opción de caja de trasmisión automática Allison T375R (con retarder), o caja manual de 6 velocidades, ventanas rectas y
de color oscuro, de fábrica, y freno de disco en eje delantero. Y como siempre, con los siguientes detalles incluídos: aire acondicionado de 31.000 Kcal, heladera eléctrica, 2 pantallas LCD 19’’, sistema multidisc DVD, compactera de 6 discos, monitor de reversa con pantalla en el panel de instrumentos, espejos retrovisores eléctricos con desempañador, y tablero electrónico.
Modelo Taurus: Unidad Test Drive Para que las empresas y señores transportistas puedan evaluar, disfrutar y conocer directamente la propuesta, la firma ofrece una unidad TAURUS con la mencionada caja automática Allison T375 R (garantía 2 años RODACAR). Los pueden visitar en sus oficinas en Av. Giannattasio Km 25, Solymar, Canelones, o contactar al Tel. 26830999-099880851. TC
Novedades
Servicio urbano de Juan Lacaze se renueva
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Transporte Carretero
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a empresa Moreira y Berois, que tiene a su cargo el servicio urbano de transporte de la ciudad de Juan Lacaze, actualizó y amplió su flota. Se trata de dos unidades del año 1999 con carrocería Busscar Interubanuss de un largo de 9 metros, con dos puertas y 28 asientos tapizados, porta-equipajes y calefacción. El chasis es Mercedes Benz OF 1417/52, motor OM 904 turbo de 4 cilindros intercooler con gerenciamiento electrónico Euro III. La primera de las dos unidades tiene unos tres meses de funcionamiento, y en julio estará en actividad la segunda, luego de ser reacondicionada. TC
ACTIVIDAD.- Visita al Sr. Daniel Posada del departamento de Tacuarembó, quien en marzo de 2014 adquirió otra unidad FOTON, modelo Taurus II.
Fray Bentos Montevideo
en los talleres de SIerramar
Paysandú
Protagonistas del Camino
El ex predio de Manzanares se ha convertido desde la llegada de Sierramar en un importante punto de concentración de ómnibus. Orgullosos de acompañar al transportista. Siempre. Entregamos un recuerdo de la Copa Mundial de la FIFA Brasil 2014™
Atilio Silvera trabaja para Rutas del Plata y conduce un Yutong ZK 6129 del año 2014.
Luis Alberto Marichal trabaja en la empresa Chevial que une Montevideo con Zapicán. El ómnibus es un Yutong ZK 6129 del año 2007.
Daniel Fernández trabaja en Campotur y es chofer de un Irizar i6 con chasis Volvo del año 2014.
Juan Ignacio Fernández conduce un Yutong ZK 6129 del año 2013 para Sierramar.
Cristian Joselo Fernández conduce un Irizar i6 con Volvo del año 2014 de la empresa Sierramar.
Mon
ntevideo
Artigas
Salto
Daniel Esquivel anda en Yutong ZK 6129 del 2012 de la empresa Rutas del Plata.
Pablo D`Alessandro junto al Yutong ZK 6858, un micro de 24 asientos y baño del año 2013 que pertenece a Sierramar.
Encuentre su fotografía en
Francisco Alonso está junto al Irizar Century con chasis Volvo B7R de la empresa PB Turismo.
Raúl País de la empresa Huar Turismo conduce un Mercedes Benz O400 con carrocería Marcopolo Paradiso 1200.
Gabriel Saavedra conduce el Yutong que más kilómetros tiene de fábrica: 1.460.000 km. El coche de Rutas del Plata es del año 2009.
Fray Bennttos
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Transporte de Pasajeros Mercado
Intendencia salteña estrena ómnibus
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Transporte Carretero
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esde los primeros días de este mes están circulando en la ciudad de Salto nuevos ómnibus Marcopolo, los que fueron adquiridos por la comuna de ese departamento que tiene a su cargo el servicio urbano de la ciudad. Se trata de nueve ómnibus Marcopolo modelo Gran Viale sobre chais Mercedes Benz O500 M de 12.150 metros de largo y 5,950 metros de entre-eje, con 45 asientos urbanos inyectados modelo City, tapizados, y asiento del conductor Insringhausen con amortiguación neumática y cinturón de seguridad de tres puntas con mecanismo retráctil. La carrocería cuenta con dos puertas urbanas de doble hoja de 1100mm, la parte delantera con dos vidrios en cada hoja y la trasera con un vidrio en cada hoja. El revestimiento del techo es
en fibra en una sola pieza, los revestimientos laterales externos en aluminio, piso de aluminio, y aislamiento termoacústico en el techo, laterales y área de motor. El sistema eléctrico Multiplex fue incluido en estas unidades, la sirena de retroceso cuenta con interruptor en el panel, el interior cuenta con dos renovadores de aire en el techo con salida de emergencia, columnas de pasamanos desde el asiento al pasamano del techo (asiento si; asiento no), pasamano interno en la escalera trasera y delantera, y pasamano en el lateral derecho de la puerta delantera sobre el panel. También se incluyó interruptor de parada fijado en las columnas de la puerta trasera, y basureros junto a las puertas, entro otros detalles. TC
Se trata de nueve ómnibus Marcopolo modelo Gran Viale sobre chais Mercedes Benz O500 M de 12.150 metros de largo y 5,950 metros de entre ejes.
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La Flotta con novedades
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a empresa arachana La Fotta desde el pasado mes de junio cuenta con una nueva unidad, se trata de un Marcopolo Paradiso 1200 de 14 metros de largo sobre chasis Volvo B430 6x2. El ómnibus cuenta con 46 butacas reclinables semicama 1060 SL Soft con neopreno, con descansa piernas y descansa pies tipo balancín. También se dotó a la unidad de baño, heladera de 70 litros, y cafetera y juguera en el fondo del pasillo. El sistema eléctrico es Multiplex, cuenta con 3 monitores, 1 LCD fijo en el frente del salón y los restantes son LCD rebatibles electrónicos en el centro del techo del salón. La radio CD/MP3 con USB y el DVD con USB están ubicados en el panel. El aire
acondicionado es de la marca Spheros modelo CC 335 de 120.000 BTUs. La iluminación exterior e interior son
led’s, la interior nocturna es color azul, las bodegas son pantográficas con bloqueo y llave e incluyen cama para conductor auxiliar. TC
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Transporte de Pasajeros Internacionales
Los Buses Volkswagen y MAN son los elegidos por la Policía Nacional de Perú
Ministros de todo el mundo discutieron el futuro del transporte público
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n total, la nueva flota de seguridad contará con 41 vehículos, la adquisición inaugura el mayor lote de vehículos MAN enviado a ese país. La Policía Nacional de Perú (PNP) acaba de reforzar su flota con vehículos Volkswagen y MAN.
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Son 21 Volksbus 9.150 y 20 unidades del modelo RR4 MAN 26.430, los cuales actuarán en las ciudades de Lima, Arequipa, Trujillo, Pucallpa, Huancayo, Cusco y Puno. Éste es el mayor lote de vehículos MAN enviado al país en una sola adquisición. La entrega se llevó a cabo el pasado 27 de mayo en la sede de la Escuela de Oficiales de la PNP, y contó con la presencia del presidente del país, Ollanta Humala Tasso, y representantes del gobierno. La opción por los buses Volkswagen y MAN se debió a la calidad técnica de los modelos, además de que cumplen con los requisitos de modernidad y comodidad para la operación. Los vehículos se utilizarán para el transporte de varios equipos de policía en todo el país, entre la capital y el interior, en diferentes divisiones especializadas. Representada por la importadora Euromotors, MAN Latin America establece su participación distintiva en Perú, uno de sus principales mercados de exportación, con 14% de participación. Con un motor MWM, el VW 9.150 proporciona robustez, durabilidad y flexibilidad, características dis-
tintivas para el día a día del equipo de la policía, que requiere rapidez y eficacia para cumplir con las tareas de seguridad. Son modelos perfectos para aplicaciones de alta demanda en trayectos urbanos y de carretera. Su carrocería es Modasa Apollo, con 27 asientos y dos puertas de servicio, una en la parte delantera y la otra en la parte trasera. Por otro lado, el modelo MAN tiene dos pisos, con una capacidad para 60 pasajeros (12 en el primer piso y 48 en el segundo). Cuenta con dos baños, una puerta central, una frontal y una tercera, exclusiva para el conductor. Posee freno de disco en sus seis ruedas y suspensión independiente en el eje trasero, permitiendo que el piso interior continúe 100% plano durante los trayectos. Además, el motor MAN posee el exclusivo sistema de inyección Common Rail, el cual asegura un rendimiento excelente, incluso a bajas revoluciones.
Escala intercontinental El modelo de Volkswagen se fabrica en Resende, donde MAN Latin America opera bajo el innovador formato de Consorcio Modular: siete empresas asociadas se fusionan a la compañía para montar conjuntos completos de piezas directamente en la línea de producción. El control de calidad del producto es absoluta responsabilidad de MAN Latin America. TC
n respuesta al llamamiento a la acción por el secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, la UITP (Asociación Internacional de Transporte Público) está invitando a sus miembros a firmar una “Declaración de la UITP sobre Liderazgo Climático ‘ en apoyo a la Cumbre del Clima de la ONU que se celebra en Nueva York en septiembre. Primero las ciudades
En presencia del Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, ministros de todo el mundo escucharon los efectos directos que tendría duplicar la actividad económica generada por el transporte público a nivel mundial, entre ellas, “un cambio positivo para la calidad de vida en las ciudades”, dijo la Asociación en nota de prensa. Según la UITP hay ejemplos por todo el mundo de cómo hacer de los centros urbanos lugares más sostenibles y por lo tanto más saludables es un paso obligatorio para estabilizar las emisiones de gases invernadero a nivel mundial. “Acogemos con gran satisfacción convocatoria del Secretario General de la ONU de una cumbre de líderes de la política climática en septiembre en Nueva York, lo que sin duda dará un impulso importante en las conversaciones sobre un tratado climático global, a celebrarse en 2015”, dijo el Presidente de la Comisión de Desarrollo Sostenible de la UITP, Gunnar Heipp, durante la reunión. Fuente: Nexobus TC
El transporte del ayer en imagenes `
El Aclo de Ciudad de Durazno
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ssta ta legendaria leg e e dari egenda ria ia em e empresa mpre presa esa de e Durazno Dura ra azno que ue hoy ho oy ya a no está est está, tá, tu tá tuvo tuv vo e vo en sus años años de esplendor essplendo or varias va ari ria as unidades unid dades nuevas nuevas, nuevva vas, generalmente genera ra almente te de origen i brasileño. b il ñ Para recordarla elegimos una que tuvo un interesante recorrido antes de ser puesta en servicio. El chasis de la inglesa AEC -conocida por estos lares como ACLO- era de origen inglés, y una vez arribado a nuestro país se lo llevó rodando hasta Caxias do Sul en Brasil donde Nicola lo encarrozó. Varios de esos modelos fueron los que llegaron a Uruguay, pero hoy recordamos a esta unidad en especial y a una legendaria empresa que hoy solo perdura en nuestro recuerdo.