Revista Económica Supuestos 2da Edición by Revista Económica Supuestos

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supuestos Revista de los estudiantes de la Facultad de Economía /Edición No. 2/ Abril 2010

Sistema Integrado de Transporte Público El gran desafío de movilidad para Bogotá

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supuestos Contenido 4

Bandera / Editorial

Opinión

Ranking, Cifra y Proyecciones Macroeconómicas

Addiction

Top 10: Pérdidas comerciales estimadas debido a la piratería de derechos de autor Proyecciones macroeconómicas

Logística

Política Económica

Caricatura

Logística en Colombia: camino hacia la competitividad

Implementación del SITP: Gran Desafío de Movilidad para Bogotá El Paro

Entrevistas

Contenido Externo

Fernando Álvarez - Secretario de Movilidad Juan Ricardo Ortega - Secretario de Hacienda

Gestión de la demanda: instrumentos económicos que reducen la congestión y mejoran las finanzas para el transporte

Agricultura

La Economista

La Facultad

Viacrucis arrocero

María Mercedes Cuellar

Noticias Facultad Premio Simón Bolívar a mejor Artículo de Opinión a Alejandro Gaviria Disposición a compartir el automóvil en Uniandes Siendo un estudiante de Elinor Ostrom

Samuel y su carrera por la movilidad

20 Logística

En busca del Dorado

21 Coyuntura Nacional

Tren de cercanías: cada vez más lejos

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supuestos Semestre 2010-1 - Abril 6 de 2010 - Edición 002 Cra. 1 No. 18A-12 Consejo Estudiantil Facultad de Economía Universidad de los Andes invecorevistasupuestos@uniandes.edu.co Dirección Iván Bornacelly Olivella Laura Hincapié Marín Grupos de trabajo Grupo de investigación José Luis González Daniel Wills Tatiana Ángel Germán Galindo Juan Felipe García Juan David Reyes Juan Felipe Ortiz Willie Hernández Laura Aristizábal Carlos Pabón Camilo Álvarez Sandra Yáñez Laura Norato Diego Medina Grupo de entrevistas Alejandra Campo Federico Merchán Santiago Coppiano Andrés Sánchez Manuela Rodríguez María Alejandra Caicedo Camila Barrera Grupo contenido externo Camila Barrera Federico Merchán Impresión Editorial Kimpres Ltda. PBX: 413 6884 Fax: 290 7539 Bogotá D.C. Colombia

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Diagramadores Vanessa Torres

III FORO REVISTA ECONÓMICA SUPUESTOS 6 de Abril de 2010 “Sistema Integrado de Transporte Público: El gran desafío de movilidad para Bogotá” Grupo Organizador María Alejandra Caicedo Andrés Sánchez Sandra Yáñez Federico Merchán

La Revista Económica SUPUESTOS, es una publicación semestral con 1.000 ejemplares distribuidos de forma gratuita en universidades nacionales con un público objetivo compuesto por personas interesadas en temas de coyuntura económica, política y social, análisis de la actualidad, entrevistas a los protagonistas de la realidad económica y política, artículos de análisis y opinión, además de una breve presentación de las investigaciones económicas que se estén realizando en la Facultad.

CONSEFE CONSEJO ESTUDIANTIL FACULTAD DE ECONOMÍA

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supuestos Editorial El gran rezago de Colombia La infraestructura no sólo ha sido un problema latente en Bogotá sino en todo el territorio nacional. No es casualidad que países desarrollados como Alemania, Noruega, Holanda y Singapur sean los líderes en este tema. Desde hace varios años centraron su atención en mejorar las conexiones entre las grandes ciudades y ciudades intermedias, implementaron proyectos de movilidad interna construyendo carreteras y puentes; redujeron el tiempo de trayecto, además del caos dentro y fuera de éstas. Así mismo, enfocaron sus políticas en la integración del mercado internacional a través de la construcción y ampliación de puertos, infraestructuras energéticas y telecomunicaciones; desarrollaron vías para interconectarse con el mundo globalizado y se presentaron ante el mercado como países competitivos y potenciales centros de inversión. Este es el caso de Alemania que desde 1930 inició la construcción de canales y carreteras a gran escala, y Holanda que gracias sus facilidades en el transporte se ha convertido en un centro de llegada y distribución en Europa. Lo anterior pone en evidencia el rezago del país incluso frente a países latinoamericanos como Brasil y México. Es cierto que en los últimos años Colombia ha presentado un crecimiento del sector de transporte, área de almacenamiento y comunicaciones del 10.06% para el 2007. No obstante, en general la región ha presentado un bajo desempeño comparado con Corea del Sur y China, países que se encontraban más atrasados en infraestructura durante la década de los 80 y que hoy en día destinan de 3 a 4 puntos porcentuales del PIB por encima del promedio latinoamericano. En este contexto, vale la pena destacar el papel que juega la infraestructura dentro del desarrollo económico de un país. Como resalta el Ministerio de Transporte “La conexión entre las poblaciones permite crear lazos comerciales, sociales y culturales que mejoran el dinamismo de las regiones y son fundamentales para su desarrollo”. Sin embargo, no existe coherencia entre las propuestas en términos de infraestructura presentadas por los actuales entes gubernamentales, los proyectos que se están llevando acabo y la ejecución de estos mismos. El Estado no se puede limitar a proveer lo necesario en cuanto a infraestructura, teniendo en cuenta que el mejoramiento de la infraestructura aumenta los niveles de ingreso per cápita y disminuye en gran medida la desigualdad. Proyectos como el túnel de Occidente, la carretera Las Palmas y la remodelación y ampliación del aeropuerto El Dorado han sufrido constantes escándalos y retrasos debido al incumplimiento de los contratistas y complicaciones en cuanto al proceso licitatorio. En este momento, Colombia necesita adoptar políticas que agilicen y prioricen los proyectos de infraestructura, aumenten y modernicen las vías de comunicación a nivel nacional para que de esta manera pueda integrarse todo el país y aumentar su competitividad, con el fin de enfrentarse a un mercado internacional. No es válida ninguna excusa. La difícil topografía y las largas distancias entre las principales ciudades no han sido un impedimento para muchos países. Gracias a su organización y eficiencia, Noruega se ha convertido en el tercer país con mejor infraestructura a nivel mundial, pasando por encima de estas mismas limitantes. Por último, es indispensable mejorar el marco regulatorio e institucional que disminuya los riesgos y mejore el rendimiento de los inversionistas de manera que el sector privado pueda tener una mayor participación en la construcción de obras.

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opinión

Addiction Juan Vicente Rodríguez ¿De pronto es porque vivo en Colombia, o porque no me la paso viendo Fox News o CNN que jamás he escuchado de la captura de un big boss del narcotráfico gringo? Por lo menos una vez al mes resuena en todos los medios la captura de un gran capo mejicano o colombiano, al que invariablemente le dan el título del que fuera el heredero del negocio. ¿Pero cuándo han cogido a un ciudadano americano por dirigir una red de narcotráfico? El norteamericano es de las personas más productivas del mundo; Estados Unidos tienen varios premios nobeles en todas las áreas; sus universidades son las mejores; sus compañías son las más grandes. Por eso es difícil creer, no que digo, es estúpido pensar, que los dueños del negocio no sean americanos. Pero eso no importa; quien es el dueño es lo de menos. En microeconomía se aprende que algunas veces el gobierno puede intervenir en el mercado y ayudar a alcanzar un óptimo social, pero que en otras, la mayoría, la intervención del gobierno, con impuestos, subsidios y tarifas, causa más problemas de los que soluciona. Estas intervenciones desafortunadas son motivadas en ocasiones por buenas intenciones ignorantes de los principios de la economía, por maniobras políticas despreocupadas de los mismos principios, o más importante, por presiones de sectores bien organizados y poderosos que no sólo conocen bien los principios económicos, sino que los manipulan. A través de lobistas con presupuestos increíbles se ponen impuestos, se quitan, se crean subsidios, se alzan tarifas y se establecen cuotas. También, en casos extremos, se prohiben sustancias. En otras palabras, se distorsiona el mercado para el beneficio de unos pocos. Si existen lobistas de farmacéuticas y petroleras que pululan el congreso americano, ¿qué les hace pensar que entre esa horda de talentosos ejecutivos no existen los lobistas del narcotráfico? Imagínense por un momento el negocio tan monumental que presenta el tráfico ilegal de drogas para Estados Unidos. Un kilo de coca puede conseguirse por dos mil dólares o menos en Colombia, Perú o Bolivia; a un kilómetro de la costa norteamericana, o a 20 minutos en avión, ese kilo cuesta cinco mil dólares; en las calles de una ciudad, ese kilo puede sobrepasar fácilmente los treinta mil dólares. Ahora imagínense las curvas de oferta y demanda: el costo del productor no alcanza los diez mil dólares el kilo, mientras que el costo para el comprador está por encima de los treinta mil. Es como si el gobierno le pusiera un impuesto del 300% o del 400% a la cocaína, sólo que en este caso las ganancias del impuesto van a las cuentas

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de los socios mejicanos, de los socios colombianos, pero sobre todo, a los bancos americanos. El impuesto, o visto de otra manera, el permiso de cobrar un precio excesivo, lo dan tres palabras que son política de estado: War on Drugs. En macroeconomía se aprende que al final, ingresos y gastos dentro de una economía son lo mismo, porque los que es ganancia de uno es gasto de otro, y así. Entonces imagínense el motor que representa un negocio tan astronómico como el narcotráfico para la economía americana. La plata que le entra al “soldado” que vende crack en las calles, al líder de los vendedores, al gerente del negocio en la ciudad, y así hasta llegar no sé a dónde (y ese es el gran problema, que muy seguramente llega muy alto), se convierte en un río de oro que inunda los Wall Mart, los Sports Authority, los KFC, los Marriot y toda la industria del consumo en Estados Unidos. La gente no investiga quién le compra el yate o el apartamento, y muy seguramente, carentes de la cultura del traqueto latino, todos saben que si pagan impuestos se evitan problemas. Eso sin tener en cuenta el otro lado del negocio, que es venderles aviones fumigadores, armas y tecnología de punta a los países productores, para combatir el narcotráfico. Los fumigadores se oponen a la legalización, piden tiempo para derrotar a los drug lords y así aumentan la falla del mercado, que es una grieta inmensa y rígida. Las capturas de la DEA en Chiapas son una excusa para subir el precio de la coca, para aprovechar la inelasticidad precio de la demanda, porque los dealers saben de economía y los de la DEA parece que no. Ahora, hay capos pequeños, que traen sus kilitos a Nueva York, pero como mover semanalmente kilos y kilos desde el sur hasta el norte no es tarea fácil, es probable que haya economías de escala. Es probable que todo el narcotráfico sea un oligopolio, conformado por campesinos, narcos, mulas, dealers, abogados, economistas, ingenieros, políticos, empresarios y banqueros, graduados de la “Calle”, de la Modelo, de Harvard y de Yale. Los tentáculos del oligopolio pueden ser inmensos: en periódicos, en televisión, en el congreso. La mejor campaña es a favor de la ilegalidad, porque de ahí viene el valor agregado, ahí está el toque de Midas. Entonces salen voces en la radio y en las revistas que abogan por la ilegalidad de las drogas, por la salud de los jóvenes, y llegan al Capitolio ejecutivos que promulgan una lucha sin cuartel contra el narcotráfico, y las voces falsas, compradas y drogadas, se mezclan con las verdaderas, las de mamás, de cristianos, de médicos y políticos que sufren. Al final la legalización es un imposible, pero no por razones de salud pública, ni morales, sino por razones económicas, porque el país más industrializado del mundo y también el más democrático, es adicto al tráfico ilegal de drogas. Todo por supuesto, es pura especulación.

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Top 10 ranking

Proyecciones Macroeconómicas 2010

tasas estimadas de pérdida

Pérdidas comerciales estimadas debido a la piratería de derechos de autor Brasil

1185,1

México

916,7 340,1

Argentina Venezuela Chile

174,6

Proyecciones Segundo Trimestre PIB Tasa Crecimiento Real Inflación % Tasa de Intervención TRM (COP/USD) Tasa Crecimiento Poblacional % Desempleo % DTF Déficit GNC

0,48% 3,17% 3,66% $ 2.040 0,40% 12,55% 4,85% 4,65%

130

Colombia

116,5

Perú

110,5

Ecuador

Costa Rica

29,8

Guatemala

23,8 200

400

600

800

1000

1200

1400

Millones de dólares

la cifra

Dinero apartado por el Ministerio de Transporte para la infraestructura marítima y fluvial del país

$24´155´740.000 Es la cantidad de dinero que aprueba anualmente el Ministerio de Transporte para la consolidación del sistema fluvial y marítimo nacional. Aunque los objetivos cada año son la construcción, la rehabilitación y la recuperación de los muelles terciarios para la adecuación del comercio fluvial nacional; gran parte de este fondo se está utilizando para la reparación y manutención de los puertos de Buenaventura y Cartagena, que tienden a tener una mayor importancia para el comercio internacional del país. Entre estas acciones se encuentran la ampliación de la capacitación portuaria y las obras de profundización.

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Logística en Colombia: Camino hacia la competitividad Camilo Álvarez Juan Felipe Ortiz Carlos Pabón Colombia inicia el 2010 en el puesto 72 del Índice de Desempeño Logístico que elabora el Banco Mundial, 10 puestos por encima en comparación al 2007. Sin embargo, son muchas las tareas que aún quedan pendientes. La economía del país reclama nuevos sistemas de logística del transporte de carga para mejorar en la competitividad y es necesario entender que no basta con los proyectos de infraestructura vial programados y por programar. La logística implica avanzar en la reducción de los costos asociados al flujo de bienes y servicios; en la articulación de los diferentes actores que participan en los procesos de intercambio, en la ampliación de la oferta de servicios logísticos y, principalmente, en la provisión de infraestructura logística especializada. En los últimos 7 años, el país ha registrado tasas de crecimiento positivas alcanzando en 2007 un histórico 7.5%. Asimismo, la participación del comercio exterior en el PIB, según cifras del Departamento Nacional de Planeación (DNP), pasó del 26.3% en 1996 al 31,4% en 2008; y entre los años 2003 y 2008 las exportaciones colombianas han crecido a un promedio anual de 21.2%. Adicionalmente, el Gobierno Nacional, con el liderazgo del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, sostiene en la actualidad una amplia agenda de negociaciones comerciales con países como Canadá, China y España, y con organizaciones internacionales como la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y la Unión Europea. Bajo este escenario y de cara a una eventual recuperación de la economía, Colombia afrontará grandes retos en materia de productividad y competitividad que la obligan a adoptar medidas de política que permitan la inserción adecuada del país en el entorno global, maximizando los beneficios derivados del comercio exterior bajo lógicas de eficiencia, reducción de costos y simplificación de procedimientos. En este orden de ideas, el desarrollo en infraestructura, primordial para el sistema de transporte de carga nacional, debe estar acompañado de medidas complementarias que

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propendan por un aumento en la competitividad de este sistema y de la economía como un todo. Así, la consolidación del Sistema Logístico Nacional (SLN) se convierte en un asunto de gran importancia dentro del conjunto de políticas públicas a implementar con el ánimo de elevar la productividad y competitividad de la economía colombiana. En la actualidad, Colombia presenta un gran rezago en el SLN, este rezago ha sido el principal causante de sobrecostos en el transporte de la carga para las industrias colombianas. Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Exportadores, presentó un informe sobre los sobrecostos en el sistema de transporte; Díaz destacó cómo enviar una tonelada de carga desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados Unidos presentaba un costo promedio de 30 dólares mientras que el transporte de esta carga desde el mismo puerto hasta Bogotá tenía un costo promedio de 34 dólares. Lo más preocupante de esta situación es que no se trata de un caso excepcional si no que por el contrario refleja el gran atraso de todo el sistema operativo del transporte en Colombia, pues tal como lo presentó el DNP en el año 2007, los costos de logística en el transporte de Colombia están por encima del promedio Latinoamericano y de la Región Andina.

Gráfico 1. Costo total de la logística por región/país. Mercosur y Chile

31,6%

Mexico

20,3%

Colombia

18,6% 14,3%

Centro América

13,9%

Región Andina China Estados Unidos

13% 8%

Fuente: Banco Mundial.

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Con el propósito de definir los lineamientos de política que orienten la actividad productiva del país y el intercambio de bienes y servicios bajo parámetros de eficiencia, en junio de 2008 se aprobó el Documento CONPES No. 3527 donde se trazaron los lineamientos de política en materia de productividad y competitividad. Para ello, se plantearon estrategias que permitieran principalmente solucionar deficiencias en la financiación de proyectos de infraestructura y en la regulación y normatividad asociados al transporte de carga y la logística. Buscando profundizar en dichos aspectos y detallando los planes de acción para llevar a cabo las estrategias planteadas, se aprobó en 2008 el documento CONPES No. 3547 en el que se define la Política Nacional de Logística. En éste se le da especial importancia al establecimiento de las plataformas logísticas con el propósito de estructurar la cadena de abastecimiento y planificar los flujos de bienes y personas vinculados a ésta. Las plataformas logísticas se convierten en un asunto clave para impulsar y articular la actividad organizativa en la distribución de mercancías en el país. Andrés Escobar, ex-subdirector de Planeación Nacional, considera que en esta provisión de infraestructura especializada, el sector privado, junto con los entes territoriales, desempeñan un papel fundamental y se deben tener muy en cuenta las 9 zonas logísticas, los 14 corredores funcionales y las 20 cadenas logísticas definidas en el CONPES para impulsar otros proyectos específicos relacionados.

encuentra un estudio realizado por el Banco Mundial en el año 2006, en este se plantea que la competitividad se logrará consiguiendo la integración y coordinando las acciones del sector público y el sector privado. Conociendo la estrecha capacidad de maniobra del presupuesto nacional, el Banco Mundial considera primordial mejorar la calidad del gasto público; por medio de una reasignación eficiente y enfocada a los proyectos que exhorten a la innovación y el desarrollo; ubicando el rol del sector público enfocado al mejoramiento de la infraestructura y a la regulación prudencial de la actividad de transporte de carga. De esta manera, la regulación del transporte carretero, el cual predomina como la principal manera de transporte de carga al interior del país, también demanda un modelo empresarial de facilitación de la logística, entendido como la formalización del sector y el impulso a la creación de empresas operadoras de logística. Dentro de este marco regulatorio se debe promover una liberación paulatina para lograr una Gráfico 3. Corredores logísticos funcionales en Colombia.

Es necesario destacar que las medidas implementadas, han sido diseñadas teniendo en cuenta el sinnúmero de factores que componen la dinámica de la. Entre estos aportes se

Gráfico 2. Ámbitos logísticos en Colombia.

Fuente: ALG (Advanced Logistics Group). regulación prudencial, en donde se le facilite la entrada a empresas; mejorar los sistemas de información teniendo estadísticas confiables que permitan guiar al sector y tomar medidas correctivas oportunas; promover las políticas que controlen las prácticas anticompetitivas, fortalecer las empresas, así como promover el desarrollo de los operadores logísticos y enfocarse a la formalización del sector.

Fuente: ALG (Advanced Logistics Group).

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En conclusión, la logística en Colombia presenta un gran rezago en la actualidad que limita la competitividad del sector productivo y exportador en nuestra nación. Ante esta situación, el gobierno nacional, ha diseñado políticas que buscan superar los obstáculos identificados. Cabe resaltar que el mayor reto

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Gráfico 4. Sistema de plataformas logísticas en Colombia.

Revolución institucional, infraestructura: un reto a 100 años - Jairo Alberto Espejo La generación responsable de la creación de infraestructura del país en los últimos 20 años ha fracasado. Principalmente porque han sido incapaces de crear una institución fuerte y seria que estructure y solucione realmente la debilidad técnica y financiera del país. Ahora bien, esto no es sólo responsabilidad del Estado colombiano aquí también se debe incluir el sector privado que ante la ausencia de una autoridad nacional vigilante del uso adecuado de los recursos públicos del Estado actúa irresponsablemente.

Fuente: ALG (Advanced Logistics Group). que se presenta en el corto y mediano plazo es avanzar en la elaboración de una agenda que permita implementar dichas políticas y en la que participen los diferentes actores involucrados; para ello resulta fundamental analizar los factores de economía política y coyuntura económica que han impedido poner en marcha los principales aspectos definidos en la Política Nacional de Logística. Por un lado, las constantes tensiones entre el gobierno central y los transportadores han trabado la introducción de un esquema de regulación prudencial del mercado en lugar de uno de intervención de precios (como lo es la tabla de fletes); por el otro, y tal como lo afirmó Andrés Escobar, la desaceleración de la economía impidió que se concretaran iniciativas privadas de emprendimiento logístico. Sin embargo, la eventual recuperación económica, a consolidarse durante el 2010 según muchos analistas, plantea la necesidad de definir estrategias que retomen e incentiven proyectos logísticos. Las alianzas entre el sector público (incluyendo los gobiernos regionales), y el sector privado pueden llegar a jugar un papel clave; el Parque Logístico Industrial del Tolima, la Zona Internacional Logística del Caribe-ZILCA y el Centro Logístico de Bosconia (CONPES No. 3568 de 2009). Los anteriores son casos que sientan un precedente sobre el modo en que se puede gestionar de forma exitosa la puesta en marcha de una red de servicios logísticos empleando infraestructura especializada, cumpliendo los preceptos del SLN que en últimas es lo que se desea para el país.

No es posible que al pueblo colombiano se le trate con mentiras y engaños de mega proyectos como el metro, tren de cercanías y demás imposibles. El Estado y el sector privado conocen de su imposibilidad pero caen en intereses políticos, individuales de corto plazo que oscurecen y esconden la verdadera responsabilidad social que tienen con el país. No es justo que la gente no pueda llegar en tres horas a disfrutar de un fin de semana en las playas del Pacífico colombiano, no es justo que muestren como la imagen de progreso del país una Ruta del Sol que debió hacerse hace mucho tiempo y mucho menos justo que intenten esconder la realidad innegable de nuestra infraestructura. Esto no le sirve a nadie, ni a mí ni a usted como lector y mucho menos a los millones de colombianos que viven en la pobreza y esperan pacientemente que de alguna forma el Estado les ayude a salir del infierno en que se ha convertido su realidad. Para concluir y no quedar como un colombiano, como muchos, que sólo hablan para quejarse pretendo dar un bosquejo de soluciones. El país necesita una revolución institucional donde nuevos mandatarios estadistas no pretendan manejar el país como su finca personal y que al contrario comprendan que la finca es de todos. Así pues, el país necesita una institución seria y fuerte que se ajuste a las necesidades de los próximos cien años de la infraestructura del país y que comprenda la noción de que la creación de valor significa sostenibilidad a largo plazo.

Departamento Nacional de Planeación. Política Nacional de Transporte de Público Automotor de Carga. 2007.

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Tatiana Ángel Germán Galindo Juan Felipe García Juan David Reyes Daniel Wills Con el objetivo de tomar una visión prospectiva que estimule y enriquezca el debate sobre las decisiones de política pública referentes a la movilidad en Bogotá, la Secretaría Distrital de planeación y la Universidad de los Andes han realizado algunas proyecciones sobre la población bogotana y el parque automotor para las próximas décadas. En primer lugar, se ha calculado que Bogotá pasará de una población de alrededor de 8 millones de personas en el 2010 a cerca de 12 millones en el 2040, es decir un crecimiento del 20%. Por otro lado, con un crecimiento económico per cápita estimado de 5% en promedio entre los años 2010 y 2020, una porción creciente de la población ya no tendrá que dedicar la totalidad de sus ingresos a satisfacer sus

Crisis del sistema actual El sistema actual no puede responder de forma adecuada ante el crecimiento previsto de la población, del ingreso per cápita y del parque automotor, pues presenta múltiples fallas que son graves y de seguir así pueden llevar al colapso del mismo. Entre las más evidentes se encuentra el hecho de que los transportadores generan contaminación y congestión afectando al resto de la sociedad, sin que ésta se vea compensada(2). Otro gran problema es la llamada “guerra del centavo”, que consiste en la competencia entre los conductores por un pasajero adicional, motivándolos a manejar de manera temeraria e imprudente. Hay 3 causas principales de este fenómeno; primero, la existencia de un inadecuado sistema de incentivos en el cual el ingreso de los conductores depende del número de pasajeros transportados; segundo, la carencia de paraderos, la cual permite que los buses puedan recoger y dejar pasajeros en cualquier parte de la calle; y tercero la participación de “ca-

política económica

Implementac necesidades básicas, por lo que existirá la posibilidad de adquirir un automóvil. En el libro “El Transporte como Soporte al Desarrollo de Colombia: una Visión al 2040”, se encontró que cuando se logra un ingreso personal de 1 millón mensual (pesos de 2005), la persona está en capacidad de adquirir una motocicleta; y cuando alcanza un ingreso de 2 millones, ya está en capacidad de comprar un carro. Dada esta información, las proyecciones muestran un crecimiento considerable del número de carros (de 700 mil hoy registrados, pasará a 3.3 millones en el 2040) y motos (de 80 mil pasará a 420 mil). Esto unido al hecho de que las vías en Bogotá han crecido menos de un 7% en 30 años y que el estado actual de las mismas es lamentable(1), da una idea de la magnitud de los problemas de movilidad que esperan a Bogotá y de la imperiosa necesidad de actuar de forma rápida y coordinada para atenuar estos problemas y lograr que el sistema de transporte en Bogotá sea un catalizador del desarrollo económico y no un freno. 1) Yesid Lancheros. “Las Tres Fórmulas Del Pico Y Placa De Los Sábados” El Tiempo, 22 de octubre de 2008. http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-3150647# (recuperado el 3 de Enero de 2010).

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libradores de rutas” que al proporcionar a los conductores la información sobre el tiempo al que están de sus competidores, promueven un sistema logístico primitivo. Por último, vale la pena mencionar que el sistema de transporte actual opera en condiciones de sobreoferta. Bogotá cuenta actualmente con 20,200 buses matriculados (más una cifra estimada de entre 5,000 y 7,000 que operan ilegalmente) y se calcula que una operación eficiente se lograría con tan sólo 10,000, o máximo 13,000 vehículos(3). Esto agrava aún más la situación de congestión y contaminación que vive la ciudad.

Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) Dado el anterior escenario, el reto más grande en materia de movilidad será la implementación del denominado “Sistema Integrado 2) Echeverry, J.C. et.al (2005). “The economics of trasmilenio, a mass. Transit System for Bogotá”. 3) Ardila, A. 2005. “La olla a presión del transporte público en Bogotá”. Revista de Ingeniería, No. 21, Facultad de Ingeniería, Universidad de Los Andes, Bogotá. 4) Acevedo Jorge, et al. “El Transporte como Soporte al Desarrollo de Colombia: Una visión al 2040”. Universidad de los Andes, 2009.

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de Transporte Público” (SITP). Lo que se busca con éste es integrar el sistema de transporte masivo –hoy TransMilenio– con el de transporte colectivo, de manera que el primero sea realmente la columna vertebral del sistema integrado, y el segundo actúe como alimentador, distribuidor y como complemento.(4) El SITP intenta entonces garantizar los derechos de los ciudadanos a un ambiente sano, a poder desplazarse de manera eficiente, y a la circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible.

interior de ésta y de los servicios que se originen desde su zona.

¿Qué le aporta la I a la sigla SITP?

Por último vale la pena resaltar que la implementación del sistema se llevará a cabo en cuatro fases. En la primera fase, llamada “de preparación” se iniciarán los procesos de selección de los operadores zonales y del sistema integrado de recaudo; la segunda, denominada “implantación” iniciará con la adjudicación de los contratos de concesión y se construirá gradualmente el nuevo esquema de prestación del servicio al usuario; en la tercera, llamada “operación” se dará

A diferencia del sistema actual éste será un sistema integrado a nivel operativo, físico, virtual, de medios de pago y tarifario. La integración operativa está concentrada en la coordinación de horarios, recorridos y frecuencias. La física es la articulación a través de una infraestructura común, como lo hacen los buses intermunicipales en algunos portales de TransMilenio,

Un componente esencial en el SITP es el Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información al Usuario (SIRCI). Éste, es el conjunto de hardware y software que permite la operación del sistema, pues distribuye el dinero recaudado en las troncales y zonas, y administra la información de las rutas, mejorando la conectividad con el usuario.

ción del SITP Gran Desafío de Movilidad para Bogotá

la virtual, de forma análoga a la física le permitiría al usuario tener acceso a los diferentes modos de transporte, mediante un único medio de pago. Teniendo en cuenta lo anterior, para acceder y movilizarse en el sistema, se llevará a cabo la integración tarifaria con un esquema de cobro diferenciado por tipo de servicio. El usuario pagará por la entrada al sistema un monto y en caso de hacer un transbordo la tarifa adicional será inferior al primer cobro.

la integración tarifaria y operacional del 100% del sistema, se realizarán mejoras a la infraestructura del sistema vial y se continuará la renovación de vehículo; y en la última fase, denominada “integración” se adicionarán los posibles sistemas férreos: el metro y el tren de cercanías de manera que funcionen de forma coordinada e integrada.

Bogotá se dividirá en 13 zonas operacionales más una denominada “zona neutra”. Hoy en día hay más de cien empresas en el negocio, en el futuro sólo habrá un operador por zona que aglutine a las partes. En el nuevo escenario, no se venderán cupos, sino que se operará técnicamente el servicio de transporte. Las empresas (concesionarios) que quieran hacer parte del SITP no conseguirán rutas, en cambio, deberán ganar la concesión con una propuesta técnica y económica competitiva. El postulante demostrará tener la suficiente capacidad jurídica y financiera para llevar a cabo el proyecto. Cada concesionario se compromete a dejar en operación únicamente “la mejor flota”. En el área geográfica designada el operador será responsable del suministro de transporte al

Mucho se ha debatido acerca de la conveniencia del metro como parte integrante de la cuarta y última fase del SITP. Mientras para unos esta obra es indispensable para asegurar el buen funcionamiento del transporte masivo (ver entrevista con el Secretario de Movilidad), para otros representa una inversión exagerada e innecesaria. Lo cierto es que la decisión sobre la construcción del metro dependerá del tipo de modelo de ciudad que se adopte en la capital.

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¿Y el metro qué?

Si Bogotá realiza las inversiones necesarias para la recuperación de la malla vial, pero sigue sin mayores cambios en sus políticas de desarrollo urbano, se llegará a un primer escenario en el cual Bogotá será parecida a una ciudad de suburbios

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el doble propósito de favorecer a los usuarios existentes que no cuentan con otra alternativa de transporte, y al mismo tiempo incentivar a quienes tienen vehículo particular para que usen el transporte colectivo en la mayoría de sus desplazamientos. Este segundo escenario es sin dudas el más aconsejable para Bogotá y, al contrario del primero, éste sí supone, además de la integración de los buses con TransMilenio (fase I, II y III del SITP), la construcción de un metro pesado y subterráneo que refuerce y complemente los medios tradicionales de transporte.

de baja densidad, huyendo de la congestión característica del centro urbano, muchos cambiarán los barrios densos de la ciudad por zonas suburbanas, donde tienen acceso a espacios verdes y los precios de la vivienda son más bajos. El resultado de todo esto será una ciudad “de carros”, expandida y cada vez más incompatible con el transporte público. Este primer escenario requerirá de una cuantiosa inversión en vías, cercana a los 2.9 billones(5) anuales hasta el 2018, y aunque será indispensable acometer la implantación del SITP y la fase III de TransMilenio bajo estas condiciones, “la construcción e implementación de un metro no tendría mayor sentido como adicional al sistema TransMilenio”(6) , pues el bajo volumen de pasajeros no ameritaría una inversión tan grande. Existe, sin embargo, un segundo escenario que es más alentador. Si los hacedores de políticas públicas adoptan una política de gobierno drástica y eficiente, la ciudad tendrá un crecimiento mucho más inteligente y acorde a las necesidades de sus ciudadanos(7). En este contexto, el Distrito no deberá promover el uso del vehículo privado imponiendo sobrecostos que compensen las consecuencias devastadoras que su uso provoca, tales como la contaminación y la excesiva congestión; por otro lado, se deberá acentuar la importancia del espacio público a través de la construcción de vías, parques y zonas peatonales, que incentiven a la gente a quedarse en la cuidad, en vez de optar por vivir en zonas apartadas. Por último, esta política habrá de ser complementada con la decisión del Gobierno y del Distrito de apoyar fuertemente el transporte público con (5) Ibíd. (6) Ibín Página 110. (7) Secretaría Distrital de Planeación. “Estudio prospectivo del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá y la Región” Contrato 931 de 2008. Informe resumen, 2009.

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La construcción del metro bajo este escenario tendrá un enorme impacto positivo sobre la movilidad en el centro de la ciudad, impulsando así la densificación de muchos sectores centrales o cercanos al centro. Como resultado, se conformará una ciudad compacta, más densa que la actual, ordenada, concentrada, planificada y perfectamente integrada.

SITP y la hipótesis de Spatial Mismatch: accesibilidad al mercado laboral. Durante los años sesenta ciudades industriales de E.E.U.U, como Cleveland y Detroit(8), fueron el escenario de un fenómeno de movilidad que involucraba el sistema de transporte urbano y la posibilidad de acceso a un trabajo formal; de esta forma se hicieron notorios los riesgos que supone una ciudad expandida como la previamente descrita en el primer escenario; donde, de no implementar de manera exitosa y eficiente un SITP, algunas zonas de la ciudad pueden quedar aisladas del aparato productivo creando barreras de acceso al empleo formal y a una mejor calidad de vida. John F. Kain (1968)(9), observando cómo se concentraban los empleos de buena calidad en los suburbios de estas ciudades, creó un modelo formal en el que recreaba la existencia de una estrecha dinámica entre el lugar geográfico de residencia, el empleo y el ahorro, a la cual dio el nombre de spatial mismatch (desajuste espacial). Bajo esta hipótesis las ciudades demasiado expandidas e ineficientemente comunicadas e interconectadas, llevan al aislamiento progresivo de ciertas zonas donde habitan minorías raciales

(8) Boardman, Jason D. and Samuel H. Field. Spatial Mismatch and Race Differentials in Male Joblessness: Cleveland and Milwaukee, 1990. The Sociological Quarterly, Vol. 43, No. 2 (2002), pp. 237-255. (9) Kain, John F. “Housing Segregation, Negro Employment, and Metropolitan Descentralization”. The Quarterly Journal of Economics, Vol. 82, No. 2 (May, 1968), pp. 175-197 Published by The MIT.

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y comunidades de escasos recursos. La consecuencia más grave de este fenómeno es la fomentación de una comunidad alienada a niveles económicos, sociales, políticos y hasta culturales, efectos indeseables desde cualquier punto de vista para una ciudad. Con el estado actual del sistema de transporte bogotano y su peligrosa tendencia a expandirse, es posible asegurar que la ciudad está en un punto de inflexión hacia la presencia de un fenómeno de la naturaleza del spatial mismatch. En Bogotá los sectores más pobres se ubican en las periferias de la ciudad (localidades como Suba, Ciudad Bolívar, Usme, etc.), mientras que la mayor parte de trabajos formales de buena calidad se ofrecen en Chapinero, Usaquén, y el Santa Fé. Sin una forma eficiente y no costosa –en términos financieros, de tiempo y oportunidad– de unir estos dos espacios, empeorará la ya grave situación de aislamiento que padecen estas comunidades. Frente a esta situación se plantean dos posibles soluciones: una es reubicar los sectores productivos de la ciudad y la otra, interconectar los espacios e integrar las distintas zonas. Respecto a estas soluciones la primera es inviable, ya que no depende de la administración distrital la reubicación de propiedades privadas; en cuanto a la segunda, el SITP sería el factor de cambio decisivo en este punto de inflexión, ya que esto lograría interconectar con facilidad las 14 zonas de la ciudad, disminuyendo así los costos de acceso al mercado laboral formal. Un sistema integrado de transporte administrado de forma responsable, se podría convertir perfectamente en un motor de movilidad social. Modelos económicos alrededor del spatial mismatch como los de Arnott (1997) (10) y Wilson (2006), aportan elementos importantes para analizar un proyecto como el del SITP. Según Arnott, existe una relación estrecha entre la oferta de transporte y la tasa de desempleo en zonas vulnerables; lo que implicaría que un sistema que logre interconectar las distintas zonas de una ciudad, efectivamente impacta de manera positiva variables socioeconómicas de innegable importancia para el desarrollo de una ciudad.

Una Consideración fiscal: incentivos distritales y el subsidio permanente. Existen, en la operación del SITP, dos escenarios de riesgo en los que el Distrito deberá entrar a asumir los perjuicios fiscales en caso de que se den: si se ve disminuida la demanda por efecto de la entrada en operación de los sistemas férreos (tren de cercanías y metro) o si hay un cambio en la tarifa que vaya en detrimento de los ingresos del sistema(11); en cuanto al primer riesgo, éste es mitigable mediante la planeación adecuada de las rutas de cada uno de estos modos de transporte y la especificación de fórmulas para establecer la tarifa, de manera que no afecte negativamente los ingresos de los concesionarios. No parece haber ningún tipo de incentivo en el distrito para que no se lleve a cabo dicha estrategia de mitigación, por lo cual, si la planeación se hace bien, no es probable que este tipo de riesgo vaya a afectar las arcas distritales. En el caso del segundo riesgo, una tarifa que vaya en detrimento de los ingresos de los concesionarios, no resulta tan evidente que la mitigación de éste se dé efectivamente; esto, porque el Distrito tiene incentivos que se contraponen a la hora de fijar la tarifa al usuario, ya que por un lado intentan construir un sistema de transporte rentable para los empresarios y por el otro, diseñar un sistema atractivo para los ciudadanos en calidad y precio. Esto se conoce como un problema de inconsistencia inter-temporal, e implica que en un primer momento la administración Distrital buscará que exista el mercado de transporte público en Bogotá prometiendo que las tarifas serán relativamente altas y asegurando que se hará cargo de tarifas que no vayan en detrimento de los ingresos de los concesionarios como está establecido en los pre-pliegos, pero una vez que el mercado del transporte exista, el distrito estaría incentivado a imponer una tarifa más baja para atraer más ciudadanos hacia el sistema; así pues, dependiendo qué tan baja sea la tarifa, el distrito se enfrentaría a algunos problemas.

Wilson, en su trabajo “When Work Disappears”, identifica al spatial mismatch entre los obstáculos más grandes de los sectores vulnerables de una sociedad para conseguir trabajo, confirmando la anterior intuición. Una ciudad transportada eficientemente y a bajo costo, podría facilitar el desarrollo de un mercado laboral más justo y eficiente con una mayor inclusión de las comunidades de bajos recursos en la sociedad. Estas son las virtudes que se deberían esperar del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá.

Para simplificar el análisis supongamos que al momento de bajar las tarifas el distrito considera dos posibles niveles de tarifa, una baja (con la que el concesionario alcanza a cubrir sus costos sólo disminuyendo calidad del servicio) y una muy baja (con la que el distrito tiene que entrar a subsidiar la operación). Si el distrito impone la tarifa baja, atrae algunos ciudadanos, pero la disminución en la calidad del servicio aleja a una parte de estos, esto no resulta óptimo para solucionar el problema de movilidad, pues las personas usarían más su carro particular congestionado las vías, disminuyendo considerablemente la calidad de vida de los bogotanos, especialmente quienes tienen que seguir utilizando el transporte público; en cambio, si decide fijar la tarifa muy baja, atrae la mayor cantidad posible de ciu-

(10) Arnott, Richard. “Economic Theory and the Spatial Mismatch Hypothesis”. Urban Studies Vol. 35, No. 7, pp. 1171-1185, 1998.

(11) Matriz de riesgos, presentación SITP http://www.transmilenio.gov. co/transmiftp/audienciariesgos20091109.pdf. Recuperado el 21 de Diciembre de 2009.

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dadanos hacia el sistema, lo que descongestiona las vías basando el transporte de la ciudad sobre el servicio público; esto mantiene su calidad y evita que se afecte negativamente la calidad de vida de los más pobres. Resulta una buena medida para el distrito, que busca mejorar la movilidad en la ciudad, decidirse por la tarifa muy baja; sin embargo, esta decisión le va a significar un costo en términos del subsidio permanente que deberá girarle a los concesionarios para que sigan operando. Estamos ante una solución que no resulta completamente satisfactoria, pues si bien las finanzas de Bogotá han sido tal vez las mejores del país en el recaudo de ingresos, resulta un tanto preocupante saber de antemano que si queremos un buen SITP, este vendrá con el costo de ser un egreso permanente para las arcas de la ciudad. Situación que se puede ver acrecentada en el caso que se incluya el metro como la última fase del sistema. Fiscalmente la operación del SITP presentaría inconvenientes, si hay una diferencia entre la tarifa al usuario y la que cubre el funcionamiento del sistema, de dicha diferencia depende la operación y futuro del mismo. Si el Distrito decide implementar una tarifa muy baja, que incluya transferencias, se debe hacer una valoración del costo que conlleva esto para el sistema contra los beneficios para los bogotanos de tener un sistema de transporte que atrayendo muchos usuarios y basándose en la competencia por el mercado genere externalidades positivas, que se traduzcan en una disminución del desajuste espacial, de los tiempos de viaje y de los costos de oportunidad de moverse en la ciudad; así después de calcular el tamaño del subsidio para cubrir las diferencias entre tarifas sería posible tomar la decisión final al respecto de si subsidiar o no, y qué tanto.

ción y operación de un SITP que en verdad solucione los problemas de la ciudad? La respuesta por ahora no es evidente, pero cuando lo sea, dependerá del modelo de ciudad que tengamos, de cuánto quede en las arcas distritales y de algunas decisiones exclusivamente políticas.

Conclusiones y perspectivas En conclusión, el éxito de la implementación del SITP representa una oportunidad enorme en Bogotá para avanzar en materia de transporte, desarrollo, movilidad social, saneamiento de finanzas y cultura ciudadana. A partir de este sistema se crea un nuevo modelo de ciudad del cual dependerá la calidad de vida de sus habitantes. Si se tienen en cuenta los riesgos mencionados, los problemas que ha tenido el sistema actual, el spatial mismatch y las incongruencias fiscales, bajo un esquema ordenado de implantación, el SITP puede convertirse en uno de los mayores y mejores aciertos de la administración Distrital. De lo contrario Bogotá podría enfrentar un escenario menos conveniente, convertirse en una ciudad dispersa y segregada, donde persista o se agrave el ineficiente transporte urbano.

Por ahora, resulta claro cuáles pueden ser los beneficios para los bogotanos, pero no el costo; para esto, es útil analizar el caso de una ciudad como Sao Pablo en la que se está implementando un sistema similar al planteado para Bogotá, pero las conclusiones no resultan muy alentadoras. Para el SITP se plantea que la tarifa técnica financie al SIRCI; en Sao Pablo el 58% del sistema de recaudo (36 millones de dólares) es financiado por la municipalidad. Esta situación resulta sumamente preocupante teniendo en cuenta que, en el 2006 el déficit del sistema hizo necesario que se elevara la tarifa de 0.76 a 1.05 dólares.(12) En este punto, queda un amargo sabor al haber examinado los incentivos del Distrito y comparado los planes bogotanos con la experiencia paulista, y ver que aún con ayuda inicial del sector público el sistema puede entrar en déficit. Surge así, una pregunta que orientará lo que pase de acá en adelante: ¿está Bogotá dispuesta a asumir el costo de la implementa-

(12) Hidalgo, Dario. “Citywide transit integration in a large city: the case of the interligado system, São Paulo, Brazil”.

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Samuel y su carrera por la movilidad

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política económica

El Paro Alejandra Campo Durante cuatro días el cese de actividades de los transportadores en la capital del país acaparó la atención de los medios de comunicación y fue el principal tema de conversación de sus habitantes. Y era de esperarse, pues el paro afectó a la mayoría de los bogotanos. Sin embargo ¿qué fue realmente lo que ocurrió? A continuación, un breve recuento del largo paro de transporte público que se vivió en Bogotá en los primeros cuatro días de marzo.

Los manifestantes APETRANS, la Asociación de Pequeños Transportadores, y en especial su presidente, Alfonso Pérez, fueron la cabeza visible del paro. Esta asociación agrupa a los dueños de uno o más vehículos de transporte público. Aunque es difícil calcular el número de propietarios que hacen parte de APETRANS, durante los días de la protesta las estimaciones de los medios de comunicación acerca del número de vehículos que tienen quienes dichos propietarios variaron desde 13.000 hasta 16.500 vehículos. Sin embargo, no sólo los vehículos cuyos dueños pertenecen a APETRANS suspendieron su servicio. Otros transportadores, incluyendo grandes empresas, decidieron no sacar sus vehículos, con el argumento de que temían que fueran atacados por los manifestantes. Si bien algunos buses que salieron en los días del paro fueron en efecto apedreados, es posible que los grandes transportadores simpatizaran - en privado, no en público- con la protesta. Otros sectores también pretendieron unirse. El lunes primero de marzo, en las horas de la tarde, se anunció que los taxistas y los transportadores intermunicipales entrarían en paro. Finalmente, sólo los taxistas protestaron mediante una manifestación en la madrugada del martes y la puesta en marcha de una “operación tortuga”. No obstante, su protesta no tuvo gran impacto y terminó por diluirse. La Confederación Nacional de Transportadores (asociación de camioneros) manifestó asimismo su intención de unirse al paro, pero nunca lo hizo.

Las razones de la protesta Ante la implementación del proyecto del Sistema Integrado de Transporte (SITP), los propietarios de buses tienen tres alternativas. En primer lugar, podrían asociarse para constituir una empresa operadora y licitar para manejar el transporte público en una de las zonas en las que se dividirá la Ciudad. De otra parte, pueden vender sus vehículos y dejar el negocio. Por último, tienen la opción de entregar sus buses a las compañías operadoras a cambio de una renta fija mensual durante 24 años y algunos dividendos. Sin embargo, los pequeños transportadores argumentaban que las condiciones de las licitaciones para operar las zonas del SITP son demasiado exigentes, lo que hace que les sea imposible participar en ellas, y que tanto el valor que les ofrecían para comprar sus vehículos, como la renta mensual que recibirían si los entregaran a las empresas operadoras (0.8% del valor de los mismos) eran muy bajos. Éstas fueron las razones que, sostuvieron, los llevaron a declarar el paro, insistiendo en que bajo las condiciones ofrecidas quedarían por fuera del SITP.

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Según declaraciones del presidente de APETRANS, su petición inicial fue que se elevara la renta mensual al 5%, pidiendo luego el 3%, posteriormente el 2% y finalmente, a partir del tercer día de paro, el 1,7%. A pesar de lo dicho por Pérez a los medios de comunicación, algunas personas sostuvieron que más allá de querer cambiar las condiciones que se les ofrecían en el SITP, los transportadores buscaban suspender e incluso detener definitivamente su implementación. Mientras tanto, en las calles los manifestantes se quejaban por asuntos que iban desde la complejidad y demora de los trámites para sacar licencias de conducción y el cobro por parte del Distrito de comparendos antiguos, hasta la actitud de los policías de tránsito. Por otra parte, el hecho de que el acuerdo que puso fin al paro contemplara la creación de una mesa de discusión, lleva a pensar que los transportadores buscaban también que el Distrito les prestara más atención, y que parte de su disgusto era ocasionado por desinformación.

El acuerdo El jueves 4 de marzo, después de largas jornadas de discusión, que contaron con la mediación del Ministro de Transporte, un acuerdo entre los representantes de APETRANS y el Distrito puso fin al paro. El acta del acuerdo hecho entre las partes contempla el aumento en 5% de los valores de compra de los vehículos modelo 2001 en adelante; la fijación de una renta fija mensual de 1,5% del valor de los vehículos (casi el doble de la estipulada anteriormente); y la creación de una mesa de trabajo “que se reunirá martes y jueves para discutir y socializar el Sistema Integrado de Transporte y sus pliegos”. Los efectos de estas medidas son aún difíciles de calcular. Solo queda esperar que no afecten demasiado las finanzas de la Capital, ni resulten en un aumento de las tarifas del SITP, tal y como lo aseguró la Administración Distrital.

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Dorado en busca del

Diego Medina Sandra Yáñez La preocupación sobre el multimillonario mega proyecto, que sobrepasa los seiscientos cincuenta millones de dólares, es evidente ante el retraso que han presentado las obras por enredos jurídicos. Existen dos obstáculos que impiden la continuación del proyecto de El Dorado y que por tanto retrasan las obras, las cuales no lograrán culminar para el 2012.

El compromiso de Opain S.A, quienes tienen la firma en concesión inicialmente por veinte años, es entregar un aeropuerto que le responda a Bogotá y al país por cerca de 50 años; dicha firma inició obras a finales del 2007, la fase uno se llevó a cabo sin ningún contratiempo; pero durante la fase dos se presentaron retrasos con algunas obras como consecuencia de la lentitud en aprobaciones por parte de la Aeronáutica Civil y los técnicos; lo que llevó a Opain a interponer una demanda ante un tribunal de arbitramento; sin embargo, ésta no fue la única traba que generó retrasos, la falta de decisión sobre si se demolía o no la torre central tuvo paralizadas las fases tres, cuatro, cinco y seis. Esta determinación estuvo sujeta a un estudio sobre si este cambio de era prudente o no y si la concesión debía ser modificada. Expertos de la Universidad Nacional fueron invitados para dirigir dicho estudio; también se unió el profesor Julio Villarreal de la Universidad de los Andes, con quien la Revista Supuestos tuvo la oportunidad de hablar. A finales de 2009 estaba claro que la demolición era de carácter necesario, y que volver a planificar era menester dado que

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las predicciones iniciales sobre tráfico de pasajeros y carga no fueron acertadas. Según Villareal, para el año 2009 se esperaba un número de pasajeros, y la realidad era y que estaba un 45% por encima del x esperado. Entonces las circunstancias no concordaban con las proyecciones que se habían hecho al abrir la licitación. En el 2009 eran 9 millones de pasajeros entrantes y salientes y las estadísticas mostraron 13 millones. En cuanto a los sobrecostos que genera modificar los términos del contrato, Villareal afirmó que son altos desde el punto de vista contractual, lógicamente derrumbar no es lo mismo que remodelar. Pero es un costo que tarde o temprano se tenía que contemplar para responder a la creciente demanda del transporte aéreo; por otra parte, la estimación de los nuevos costos hace parte de la segunda fase que adelanta el estudio de la Universidad Nacional; desde luego, se está estudiando cómo incorporarlos en el contrato de manera que no afecte el equilibrio financiero y que sea justo desde el punto de vista competitivo. La articulación del aeropuerto con las áreas circunvecinas, casi dilapida el crecimiento a futuro. Presiones del sector inmobiliario y el crecimiento urbano siguen apretando la cuerda a un proyecto que cometió errores en el pasado, en el presente y los pronostica a futuro. Es evidente, que lo aéreo no escapa a las críticas de una urbe caótica en este asunto, puesto que existen trabas de tipo burocrático, errores en estudios técnicos y contratos cuestionados por relaciones políticas. El complicado horizonte, rebosa una discusión que tiende a estar condenada al olvido. Los que no la relegan son los habitantes del sector. Tanto Opain, como el gobierno aún no aclaran quién debe asumir la nueva valorización de los predios.. Una vez más, todos en su afán de meter la cucharada, perjudican a la ciudadanía, nublando el conocimiento sobre qué está realmente ocurriendo. Cuantiosas pérdidas económicas e innumerables oportunidades se despilfarran y las ventajas se desvanecen una vez más.

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Tren de cercanías cada vez más lejos

Laura Aristizábal Son muchos los que aún rememoran con aires de melancolía la edad dorada del ferrocarril en Colombia. Durante cien años, para algunos, el tren representó la transición tecnológica vivida por un país que disfrutaba de la bonanza, fruto de la indemnización americana recibida tras perder aquel istmo panameño. Para otros era una forma de vida, fraguada en la memoria por el olor a sudor y carbón de aquella época, hacia comienzos del siglo XX, en las que el tren conquistó Colombia. No obstante, el proyecto de movilidad que se ha venido promoviendo desde hace unos años y que ha encabezado la Gobernación de Cundinamarca, pretende regresarnos a las épocas del transporte férreo: es el Tren de Cercanías. El proyecto actual consiste en un sistema de transporte regional que pretende conectar la periferia de Bogotá con la urbe a través de trenes eléctricos. Se espera que estos, posteriormente, hagan conexión con los demás medios de transporte. En consecuencia, se proyecta que el Tren de Cercanías de Cundinamarca sirva para facilitar la movilidad hacia la capital del país, desarrollándose bajo el marco del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) (ver página XX). Con el Tren de Cercanías, Colombia le apuesta a la nueva era del desarrollo sostenible, aventurándose a emplear por primera vez sistemas de movilidad con energía eléctrica renovable. “Colombia tendrá a finales del año entrante su primer tren eléctrico y cubrirá la ruta Bogotá-Facatativá dentro de un programa de tren de cercanías”, anunció el gobernador de Cundinamarca, Andrés González Díaz. Gracias a que la Nación le ha cedido a Bogotá la totalidad del corredor férreo que atraviesa la ciudad, la línea del tren de cercanías comenzará con una primera ruta entre la estación de La Sabana, en el centro de la capital, pasando por los municipios de Funza, Madrid, Mosquera, para terminar en Facatativá. Se espera que en su primera etapa el Tren de cercanías sea exclusivamente de transporte de pasajeros, movilizando alrededor de 480,000 individuos hacia la urbe bogotana. Para finalizar la integración, se planean intensificar actividades comerciales y turísticas; sin embargo, debido a la envergadura del proyecto que apenas se encuentra en su etapa de planificación, estas dos alternativas aún se contemplan hacia el largo plazo.

¿Espejismos y falsas ilusiones? A pesar de lo mucho que se ha pregonado la idea de concebir un tren de cercanías en Colombia, el proyecto aún carece de cimientos y está lleno de incertidumbres, aparentemente no hay la liquidez suficiente para llevar a cabalidad el proyecto y aún no se abre una licitación para dar comienzo a la construcción del sistema. A comienzos de octubre de 2009 la Asamblea de Cundinamarca autorizó el giro de 100 millones de dólares para iniciar el financiamiento de la construcción del tren de cercanías y constituir la empresa de transporte masivo; sin embargo, ello sólo representa un pequeño aporte de lo que costará en su totalidad el proyecto. Se estima que la obra acarreará un costo alrededor de los US$ 1,100 millones, por lo que la Alcaldía ha venido cuestionando si puede financiar el proyecto junto con el del metro; la Gobernación sola no podría llevar a cabo este plan; por otra parte, las demoras y el continuo aplazamiento de las obras han contribuido a que grupos influyentes hayan perdido la confianza en el proyecto, se esperaba que la licitación para infraestructura fuese abierta a mediados del 2009 para iniciar obras en el 2010 y terminar la primera fase para finales del 2011. Desafortunadamente, estamos en Cundinamarca no en Dinamarca, y por supuesto dicho cronograma no se llevó a cabo. Recientemente la Secretaria de Región Capital de Cundinamarca aseguró que la licitación para la primera fase del tren se abriría en el primer semestre del 2010; ya estamos en los primeros meses del año, por lo visto no hay indicios de que se vaya a abrir una nueva licitación ferroviaria. Sólo esperemos que para el próximo año ya haya una licitación en mano y así los colombianos podrán soñar con una nueva era dorada del ferrocarril en Colombia.

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Entrevista con

FERNANDO

ÁLVAREZ secretario de movilidad

Revista Económica Supuestos: ¿Cuáles

son los retos más importantes a los que se tendrá que enfrentar esta administración para llevar a cabo con éxito el proyecto del SITP? Fernando Álvarez- Secretario de Movilidad: Nosotros creemos que hay cuatro grandes retos y grandes dificultades para la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). El primero es la resistencia de los transportadores a cambiar el modelo de negocio. El problema del transporte en Bogotá es que no hay operadores de transporte sino hay empresas afiliadoras de buses. Este último modelo no comporta una visión de racionalidad económica, ni de racionalidad administrativa, ni de ningún orden. El cambio del modelo empresarial de empresa afiliadora a empresa operadora de transporte es uno de los retos más grandes y más difíciles hacia donde la Ciudad y la administración deben obligar a los transportadores. El otro gran reto que tenemos que afrontar es el conocimiento ciudadano del cambio, osea el interés ciudadano por aceptar un transporte regulado. Ahí hay un cambio cultural y una pedagogía ciudadana que hay que trabajar para que la Ciudad asuma y tome con gran cariño el cambio en la prestación del servicio. Un tercer reto muy importante es el tema de la integración. No hay ninguna tecnología en transporte que resuelva los problemas del transporte público per se. Yo no puedo solucionarlo metiendo solo líneas de metro, ni solo VRT (Transmilenio), ni solo buses. Debe haber una concepción integrada del servicio ¿Cómo optimiza uno eso? Con una estructuración como la que ha hecho la Ciudad, muy robusta y muy cuidadosa, donde examina todas las intenciones de viaje de todos los ciudadanos, en un software lo pone sobre la malla vial y sobre eso pone un servicio de transporte. Entonces son las capas que tú vas colocando sobre un software de modelación del transporte que te permite definir si en las vías troncales tú tienes tecnología robusta de VRT (Transmilenios) que transportan entre 8,000 y 30,000 pasajeros o metros que transportan entre

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30,000 y 60,000 pasajeros. El problema de hoy es que le estamos pidiendo a transmilenio que transporte más de lo que la tecnología da. Por eso la necesidad en el borde oriental y en ciertas zonas de la Ciudad de atenderlas con metro. El diseño apunta a tratar de tener el menor tiempo generalizado de viajes con el menor número de transbordos posibles. Y un último reto, que es muy importante, es el de una tarifa que haga sostenible el sistema pero que sea socialmente accesible. R. E. S.: En cuanto a la tarifa, según veíamos nosotros en una matriz de riesgos que ustedes publicaron, en caso que la tarifa no cumpla con ese criterio de sostenibilidad del negocio, el Distrito tiene que entrar a subsidiar esa tarifa. ¿Es posible que esto tenga un efecto de mediano o largo plazo sobre la hacienda del Distrito? F.A.: Sí, es posible. Uno de los grandes logros, y es por eso que nos hemos demorado tanto, es que no solamente se trata de establecer el equilibrio general del sistema, sino de establecer el equilibrio de cada una de las zonas. Para poderlas sacar a ofertar y a licitar, nosotros necesitábamos encontrar que la zona tenía equilibrio para su operación. Por eso fue un trabajo de ingeniería financiera supremamente complejo, como de ingeniería del diseño del transporte. No obstante, con los precios de hoy, el modelo nos cierra financieramente, porque acá también van a haber muchas economías de escala. Hoy en día tenemos una altísima pérdida de ingresos por “fugas” que se presentan por la entrada por las puertas traseras de los buses. Con un sistema único de recaudo, el sistema va a tener más ingresos porque ese tipo de “fugas” no se van a dar. Pero además de eso, tiene una racionalidad en la operación muy importante. No vas a tener la estructura de costos de cinco buses con muy pocos pasajeros, sino vas a tener una ocupación mucho más alta. Esto nos va a permitir tener una relación más óptima de ingresos y una

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mayor racionalidad para el negocio, lo cual permite que aunque formalicemos el negocio, hay unas economías de escala y unas racionalidades económicas en la operación que van a darle viabilidad al sistema.

Podemos esperar que en los próximos años circulen alrededor de cuatro o cinco millones de carros en Bogotá ¿qué plan de largo plazo se está ejecutando para que la infraestructura y la malla vial soporten el crecimiento de los carros en circulación?

R. E. S.:

F.A.: Para este tema en específico, hay un conjunto de decisiones que tomar. Primero que todo hay que darle prioridad al transporte público. Por eso el proyecto metro, por eso el mejoramiento del sistema Transmilenio, por eso el SITP para integrar todos los modos de transporte, racionalizarlo y mejorarlo de tal manera que se incentive el uso del transporte público y se privilegie sobre el uso del transporte privado. Pero como los vehículos no van a desaparecer por más que uno incentive el uso del transporte público, hay que tener algunas soluciones para el transporte privado. Allí estamos pensando básicamente en dos aspectos. Un sistema inteligente de transporte, que es la aplicación de tecnologías a la administración del tráfico, y por supuesto un gran trabajo de pedagogía ciudadana y de cultura ciudadana. Pero además un sistema de autopistas urbanas por concesión para Bogotá, donde la ampliación de la malla vial y la construcción de nuevas vías se haga por la vía de una tasa de congestión. Porque hay que ampliar la oferta de infraestructura y por supuesto lo más democrático y lo que es en materia de política pública progresista, es que quien lo use lo pague. Es una combinación de tecnología aplicada a la administración del tráfico, cultura ciudadana e inversión en infraestructura.

lenta la movilidad de la Ciudad. Todos los elementos perversos que hacen daño a la movilidad de la Ciudad y a la calidad de vida de los bogotanos se mantendrán. Está es la apuesta más importante de esta administración, está es una apuesta muy importante para la Ciudad. Este no es un asunto del gobierno de Samuel Moreno, este es un asunto de la mayor importancia de política pública en la Ciudad, independientemente de quién sea el alcalde. Esto es un problema que tiene que ver de la manera más importante con todo el tema de competitividad y que tiene que ver con todo el tema de productividad, esto no es una carreta, esto es un tema absolutamente crucial de la política pública de la Ciudad y de su viabilidad y de su futuro. En cuanto al tiempo que falta, nosotros estamos adjudicando a finales de este semestres el SITP y la implantación se iniciará a partir del primer trimestre del 2011. Cuando se termine la administración Samuel Moreno deben ir por lo menos 9 o 10 meses de implantación del SITP, qué es un proceso gradual.

Nosotros sabemos que los accidentes de tránsito son una de las principales causas de muerte violenta en Bogotá ¿qué medidas concretas se están tomando para hacerle frente a este problema?

R. E. S.:

F.A.: Digamos que en concreto son varias cosas: control al ciudadano para que no conduzca en condiciones inadecuadas (de embriaguez); control al estado de los automotores para que eviten la accidentalidad; y por supuesto, nueva cultura ciudadana, e insistencia con la Ola Naranja. R. E. S.: Para

cerrar ¿cuánto tiempo se considerar que se debe esperar par que el SITP esté funcionando al 100%? y ¿qué le pasaría a Bogotá sino se organiza bajo ese sistema?

F.A.: Sino se organiza bajo ese sistema continuará la contaminación, continuará la guerra del centavo, continuará la enorme accidentalidad vial, continuara cada día más

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Entrevista con

JUAN RICARDO ORTEGA secretario de hacienda

¿Cuáles son los costos a los cuales se vera enfrentado el Distrito para llevar a cabo el proyecto del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)?

Revista Económica Supuestos:

Juan Ricardo Ortega- Secretario de Hacienda: Proyectos de esta magnitud son difíciles de acotar si usted no tiene ciertos estudios que aun no están terminados. Este año se está contratando probablemente todo lo que es la ingeniería a detalle y la geotecnia, sin esa información es imposible estimar cual va a ser el costo. Siempre se ha planeado que sea un proyecto que cueste en promedio 4.5 billones de pesos ¿Por qué? Porque eso es lo que se puede pagar. En estos casos uno no siempre hace lo que quiere, si no lo que puede, y lo que puede tiene múltiples dimensiones. Yo no creo que un proyecto así se pueda acotar en un número, pocas ciudades del mundo lo han hecho, y no creo que sea azar que las ciudades mas prósperas del mundo todas tengan excelentes sistemas de transporte publico. R.E.S.:

¿Cómo se va a financiar?

J. R. O.: Es imposible saber como se va a financiar el proyecto si aún no se tiene el costo total del mismo, pero hay ciertas cosas que son bastante naturales. Hay unas cosas que se llaman ECAs (Export Credit Agencies), que casi siempre están dispuestas a financiar el material rodante y los materiales de comunicación y señalización, con lo cual se financiaría una tercera parte de las obras. Estos son proyectos a 15 años, donde le dan garantía de pago total al productor indistintamente de si se realiza o no el proyecto. El resto, todo va a depender de lo que decida la Nación. Hay otra dificultad, y es que en este país no existe una relación clara, ni suficientemente transparente, de cómo la nación invierte en entes territoriales. El problema de Colombia es que hay muchas aspiraciones de muchos entes territoriales. Todos quieren algo y hay

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poquitos recursos. Cuánto pone la Nación y cómo lo pone, no lo han querido definir, yo mismo no sabría. No existe una regla. R. E. S. : ¿A qué riesgos se deberá enfrentar el Distrito en materia fiscal ejecutando este proyecto? J. R. O. : Los sobrecostos de las obras: un mal contrato, un error en los estudios y usted puede terminar pagando hasta 100 o 200 veces el valor de lo que usted planea. Eso obviamente a uno le da mucho susto y todo se materializa en la calidad del contrato. Nunca duden la trascendencia de lo que es entender un contrato y lo que son los contratos desde el punto de vista del funcionamiento económico. El Premio Nobel de Oliver Williamson no es azar y el libro The Economic Institutions of Capitalism es fenomenal, esas son cosas que uno tiene que leer profesionalmente e intelectualmente. El mundo no es un mundo de transacciones basadas en precios, la mayoría de transacciones importantes son tan complejas que dependen de un contrato, y un contrato no es un proceso judicial que dirime un conflicto entre dos partes, un contrato es una cosa absolutamente cordial y sofisticada. Les doy un ejemplo, si usted contrata por separado el que hace el túnel con el que hace los trenes, y el que hace lo trenes termina, pero el que hace el túnel se demora ¿quién responde por todos los costos del deterioro de esos trenes que no se usan y el almacenamiento de los mismos? Entonces dirimir ese tipo de conflictos y la coordinación de la ejecución de cosas tan complejas, requiere de estructuras contractuales que minimicen la generación de esos riesgos, y eso depende en gran parte de las relaciones contractuales y los incentivos de las partes. Hay una cantidad muy compleja de cosas en la estructura de los contratos que son de la esencia de que ocurran o no ocurran sobrecostos.

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R. E. S.: ¿Incentivará el Sistema Integrado de Transporte Público el uso del transporte público? J. R. O.: Imposible decirlo. No creo que usted logre una sinfonía tan difícil con solamente una nota, tiene que hacer cosas más complicadas y mas multidimensionales. Usted tiene que tener un excelente transporte público para que la gente conciba usarlo, condición necesaria no suficiente ¿Cómo da usted condiciones suficientes? Hay múltiples temas tanto tecnológicamente como conceptualmente en discusión. Holanda acaba de sacar una normativa donde van a cobrar el uso de los vehículos por el numero de kilómetros que recorran y el tipo de vías que recorran. Usted tiene que hacer que la gente interiorice las externalidades negativas que genera con los carros. La gente va a comprar más carros y siempre va a haber más carros. El problema no es que haya o no haya más carros, sino para qué los use. Si los usa para cosas que se salen del circulo natural de la vida y de los flujos de la sociedad, eso es maravilloso que sea en carro, lo demás se debería hacer en transporte público. Hay que ofrecer lo primero y después de ofrecerlo hay que desincentivar el carro y eso se puede lograr de múltiples formas: teniendo poca infraestructura para ellos, luego les toca vivir trancones, o cobrando directamente. Aquí los impuestos de carros están muy mal diseñados, se le cobra a los carros por lo nuevos o por lo caros, pero no por lo que contaminan, por el riesgo de accidentes. En otras partes del mundo se cobra por el cilindraje y por lo viejo del carro, acá los carros viejos no pagan.

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Carlos Felipe Pardo: Director para Colombia ITDP*

Gestión de la Demanda

instrumentos económicos que reducen la congestión y mejoran las finanzas para el transporte

“No existe otra área donde las prácticas de preciación sean tan irracionales, tan retrógradas, y tan conducentes al desperdicio como en el transporte urbano”. William S. Vickery, Nobel de Economía.

Introducción No obstante la crucial importancia del sector del transporte en la economía de una ciudad y la calidad de vida de sus habitantes, poca atención se ha prestado a la economía real de los diferentes sistemas que lo componen. Existen algunos estudios que demuestran que la congestión genera hasta un 9% de impacto en el PIB de una ciudad, y es evidente que “algo sucede” con la forma como se determinan los precios de los combustibles, pasajes, estacionamientos y en general la infraestructura para el transporte. De otra parte, los proyectos que buscan “solucionar la movilidad” (en particular, las extravagantes autopistas elevadas que construyen algunas ciudades) no han solucionado nada al largo plazo y, en lugar de esto, han generado problemas mayores en el largo plazo. Sin embargo, hay esperanzas de mejoría, aunque implican acciones contra-intuitivas, poco ortodoxas y políticamente difíciles. Este artículo describe brevemente los instrumentos económicos principales que podrían generar mejorías en el transporte, su oferta, su congestión y lo que algunos suelen llamar “la movilidad”.

Temas básicos de la GDT Podría decirse que hay tres principios básicos de la Gestión de la Demanda del Transporte (en adelante GDT, en inglés TDM). La primera es la necesidad de una política de preciación eficiente, la segunda es la importancia de gestionar la demanda en lugar de despilfarrar la oferta, y la tercera es el concepto llamado “halar y empujar”.

Preciación eficiente El primer principio que se ha definido como parte del GDT es la necesidad de asignar precios adecuados a los sistemas y servicios de transporte. Es similar a lo que se dice en el principio de “el contaminante paga” (polluter pays), pues en ambos casos se busca que las externalidades generadas por el transporte sean internalizadas a través de precios adecuados por cada sistema de transporte o servicio. Así, quienes utilizan un automóvil para todos sus viajes deben pagar los costos reales de la infraestructura (vías, estacionamientos, etc.), recursos para el rodamiento del vehículo (combustible, aceites, etc.) y del uso ineficiente del espacio que implican, además de la gran contaminación que generan por persona. Quienes utilizan el transporte público consumen una mínima fracción de la infraestructura, combustibles, aire, espacio vial pues van varios en un solo vehículo (TransMilenio mueve cómodamente a 120 personas e incómodamente a 160). Además, las personas en transporte público no consumen espacio de estacionamiento. Algo similar ocurre con la gente en bicicleta y a pie. No obstante, actualmente el transporte en Colombia tiene precios risibles de combustible (que son subsidiados pero al mismo tiempo con una sobretasa relativamente baja), estacionamiento (que en la vía e incluso en lotes es ocasionalmente gratuito), uso de vías (que se pagan con ingresos que no son del sector), y contaminación (a lo que nadie le asigna un costo, pero genera varias externalidades). Las estrategias de GDT buscan rectificar estos precios y reasignar presupuestos para promover el transporte público, las bicicletas y caminar. * The Institute for Transportation and Development. Policy.

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Gestionar la demanda en lugar de proporcionar oferta Un segundo principio de la GDT es la necesidad de gestionar la demanda en lugar de proporcionar oferta (principalmente de infraestructura) de manera indiscriminada. Esto responde a un concepto económico básico: si hay demasiada oferta, la demanda puede subir (y si no hay precios adecuados o un recurso es gratuito, el uso va a ser mucho más alto de lo adecuado). El tema de la oferta de infraestructura está minado de controversias, principalmente porque la provisión de grandes autopistas y vías en medio de las ciudades siempre se ha asociado con mejoras económicas y con mayores velocidades de viaje. En realidad, aunque esta idea permanece en la mente de muchos políticos y contratistas, todos los estudios que se han realizado al respecto han demostrado que un incremento de infraestructura (por ejemplo, construir una autopista elevada) va a generar un alivio en la congestión de una vía, pero que después de seis meses la congestión va a ser mayor a la que había antes de su construcción (en promedio, un 80% más tráfico se generará). Esto responde al fenómeno denominado “Tráfico inducido” (Induced travel / traffic / demand). Por otra parte, la eliminación de infraestructura vial (por ejemplo, cuando en 2005 Seúl tumbó la autopista de segundo piso que habían construido hacía 30 años) ha demostrado reducir la congestión, incrementar la velocidad de viaje (16 km/ h más alta) e incluso reducir la temperatura de las áreas circundantes hasta 2° centígrados. En otros casos, lo que se ha hecho es gestionar la demanda del uso de las vías y los estacionamientos, lo cual se hace primordialmente a través de reorientación de las vías o de cobros por congestión o mayores cobros de estacionamiento. En Singapur, Londres y Estocolmo han realizado esquemas de cobro de congestión que han reducido la congestión a hasta en un 50% (en el caso de Singapur, donde esta reducción ha permanecido constante durante 30 años), y han reducido los problemas de accidentalidad, contaminación e incluso han reducido los tiempos de viaje en bus dentro de las áreas de cobro de congestión. Como tal, cualquier medida que tenga como fin gestionar la demanda de lo existente de alguna manera, en lugar de tratar de solucionar los problemas con más infraestructura, tendrá efectos positivos tanto en términos de costos de inversión como de impactos en transporte y áreas relacionadas.

Estrategias de halar y empujar Un tercer tema que ayuda a comprender la mecánica de la GDT es denominado “halar y empujar”, lo cual es un término que se refiere a que se desarrollen estrategias que “empujen” a los usuarios de los automóviles hacia otros modos mediante diferentes instrumentos (económicos o de otro tipo), mientras que al mismo tiempo se hacen proyectos que “halen” a estos usuarios hacia el transporte público, las bicicletas y caminar mediante la mejoría de estos sistemas. Es importante enfatizar que una estrategia exitosa de GDT sólo se logra cuando se trabajan los temas de empujar y halar al mismo tiempo. Por poner un ejemplo sencillo, en Singapur se realizan varios cobros por la propiedad y el uso del automóvil, pero al mismo tiempo existen estaciones de transporte público a una distancia de 500 metros de cualquier sitio de la ciudad. No obstante, esto no quiere decir que hasta que no haya una red gigantesca de metros y TransMilenios no se pueda comenzar a implementar una estrategia de GDT, sino que gradualmente se van implementando varias medidas complementarias.

Instrumentos de GDT Hay muchos instrumentos de GDT que pueden ser utilizados y cada uno tiene variantes que se pueden ajustar a cada ciudad. Aquí se presenta una lista de los instrumentos más relevantes con sus características: - Cobros a la propiedad: aunque algunos no están de acuerdo con esta medida, existen esquemas de cobro a la propiedad de un automóvil como subastas por comprar una placa y aranceles adicionales para los automóviles. Esto funciona muy bien en Singapur y Shanghai pues generan muchos ingresos para reinvertir en otros sistemas de transporte.

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- Cobros / cargos por congestión: aunque el más famoso es el de Londres, el primer cobro por congestión fue el implementado en Singapur en la década de 1970. En estos esquemas se cobra a la gente por el uso de una vía o área de alta congestión, preferiblemente con un valor proporcional al nivel de congestión o demanda que tiene la vía (equilibrando así la congestión en todas las vías). El costo de implementación de este esquema no es muy alto en comparación con los ingresos que genera. - Precios y políticas de estacionamiento: según este instrumento, los espacios de estacionamiento y el precio por su uso se cobra de acuerdo con la importancia del sector y su demanda, es decir, en un centro de negocios se cobra bastante por estacionar. Los expertos en este tema siempre indican que el precio se debe calcular para que siempre haya un 15% de espacios libres. - Políticas de combustibles: aunque esto es de nivel nacional, los precios de combustibles deberían ser exentos de cualquier subsidio y deberían tener impuestos (sobretasas) que puedan reinvertirse en proyectos de transporte público, bicicletas o caminar. - Instrumentos de “halar”: como se dijo anteriormente, los instrumentos de halar consisten principalmente en proporcionar un servicio de transporte público de alta calidad y una infraestructura y políticas seguras y convenientes para el transporte no motorizado (caminar y andar en bicicleta).

Conclusión Siempre que alguien presenta el tema de GDT en un espacio, existe un comentario al final que dice que el ser humano no siempre responde a los estímulos económicos (o financieros) y que por este motivo la GDT no es efectiva. Hasta cierto punto, esto es verdad. Incluso en Estocolmo existen casos en que los dueños de los automóviles falsifican sus placas para que no les apliquen el cobro de congestión, y existe gente que sigue utilizando los estacionamientos sin caer en cuenta que el precio se ha triplicado, lo cual implicaría que todo ha sido un fracaso. No obstante, hay que partir de lo siguiente: la oferta de infraestructura y los precios en el transporte han sido mal definidos desde un principio, se debe restablecer el equilibrio para que el transporte público, las bicicletas y los peatones tengan el estatus que merecen en términos de inversión y ganancias, mientras que al automóvil (el vehículo más ineficiente para movilizarse en una ciudad) debería “pasársele la cuenta” por sus externalidades negativas.

Recursos adicionales - German Technical Cooperation GTZ (2009) International Fuel Prices 2009 edition. Eschborn: GTZ [en este tema véanse todas las publicaciones con este mismo título para los años desde 2005]. - Gorham, R. (2009). “Sustainable Transport Technical Document # 1: Demystifying Induced Travel”. Eschborn: GTZ. - International Council for Local Environmental Initiatives / ICLEI (2000): Changing the Price Signal: How Local Governments Can Use Economic Instruments to Cut Traffic and Pollution, Toronto. - Litman, T, Broaddus, A. and Menon,G. (2009). “Gestión de la Demanda del Transporte”. Eschborn: GTZ. - Litman, Todd. (2009) TDM Encyclopedia. http://www.vtpi.org/tdm/index.php - Replogle, M; Menon, G. & Pardo, C.F. (2007). “Training course on Transportation Demand Management”. Singapore: GTZ. [varias presentaciones] - Schwaab, J. A. & Thielmann, S. (2001). “Economic Instruments for Sustainable Road Transport”. Eschborn: GTZ.

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Viacrusis Arrocero Laura Norato Los héroes en Colombia sí existen, y con esto no se hace referencia a los miembros de la Fuerza Pública, que ciertamente lograron una proeza el pasado fin de año al obtener el menor índice de accidentes y muertes por las épocas navideñas. Me refiero a todos los valientes campesinos y productores de arroz que el pasado año se le midieron al negocio de la agricultura. La inestabilidad de precios, la desigualdad en el mercado de intermediarios y los graves problemas de contrabando fueron parte de la cotidianidad vivida durante el 2009 por un agricultor promedio de arroz, que más que una rutina agrícola puede ser catalogada como una odisea rural. El 2009 terminó con una de las recolecciones de cosecha de arroz más grandes que ha visto Colombia en su historia. Según el Censo del Área Arrocera, para el primer semestre de este año el área total sembrada fue de 180.917 hectáreas, que en comparación con las 140.055 del primer semestre de 2008, representa un favorable incremento del 29%. Esta expansión de la frontera agrícola representa una de las manifestaciones más claras de los efectos de las políticas de Seguridad Democrática promovidas principalmente por el gobierno del presidente Uribe. Sin embargo, lejos de parecer una buena noticia, el panorama no es nada prometedor; la gran afección de los precios de este cereal, unido a los graves problemas de contrabando y los insuficientes acuerdos de almacenamiento con los molinos hacen de esta situación no un orgullo para el sector agropecuario en el tema de los cereales, sino muy por el contrario una clara muestra de la inestabilidad del mercado arrocero.

Lejos del equilibrio: remoto encuentro entre la ofertay la demanda El aumento desmesurado de los precios del crudo, que para Julio de 2008 alcanzaron valores extremos de 140 dólares el barril, conllevó a un crecimiento de la demanda de productos agropecuarios para producción de biocombustibles, respondiendo a la necesidad del etanol como sustituto del petróleo. Esta demanda adicional por los frutos de la agricultura para finalidades diferentes al consumo humano, aumentaron drásticamente los precios de ciertos alimentos, como también el área sembrada de diferentes cereales incluido el arroz. La diferencia existente entre la oferta y la demanda de arroz hacía evidente, en primer lugar, la insuficiencia para satisfacer la demanda interna y, de otro, la necesidad de replantear las políticas que definieran la frontera de producción. El boom de los biocombustibles, el crecimiento sostenido en la demanda de bienes agrícolas y el aumento en las expectativas de la producción arrocera en el 2008, hizo indiscutible el desbalance que se mostraba en la diferencia entre la oferta y la desajustada demanda. Ninguna señal como ésta indicaría mejor el momento para producir. Pero como lo indica el adagio popular, “después de las vacas gordas vienes las flacas”. Siguiendo la sensación de bienestar y abundancia que había dejado el 2008, por un incentivado aumento de la frontera agraria para suplir la demanda interna, se acrecentó el número de productores de este cereal y rápidamente cayeron los precios que tan preocupantemente habían subido. Lo

1) Revista Fedearroz http://www.fedearroz.com.co/revistanew/arroz481.pdf 2) Política de Defensa y Seguridad Democrática - Presidencia de la República · Ministerio de Defensa Nacional. - http://www.mindefensa.gov.co/dayTemplates/images/seguridad_democratica.pdf 3) Revista Dinero. http://www.dinero.com/edicion-impresa/negocios/agronegocios/ordenan-mayores-controles-para-enfrentar-contrabando-arroz_66491.aspx

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que finalmente terminó sucediendo fue un duro golpe a los arroceros, el precio del arroz registró una caída de 160 mil carga a 100 mil pesos en menos de un año y con una clara tendencia a la baja. Inexplicablemente el precio al consumidor está subiendo.(1)

Con la mira en los molinos: una mirada al problema del contrabando A pesar de la existencia del Plan de Seguridad Integral de Fronteras (PSIF), contenido dentro de la política de Seguridad Democrática, que busca consolidar la presencia integral de Estado en los territorios fronterizos, no se impidió la entrada de 24 mil toneladas de arroz no registradas a lo largo del 2009. Situación promovida por algunos de los molinos más importantes del país, obligando a la baja de los precios del arroz, deteriorando el aparato productivo de este importante cereal y desincentivando a los pequeños productores. El principal objetivo del PSIF es lograr un acercamiento con los gobiernos de los países vecinos para evitar “el abuso de los territorios fronterizos por parte de las organizaciones terroristas y de narcotráfico” (2) . Sin embargo, dada la “entrañable” relación que venimos tejiendo con los países de Venezuela y Ecuador, no hay duda alguna del porqué la seguridad aduanera deja tanto que desear. En el pasado XXXII Congreso Nacional de Arroceros, el presidente Uribe, frente a las delicadas afirmaciones en las que se involucran molinos de Cúcuta y Maicao en el contrabando de arroz de Venezuela arremetió directamente con los molinos que promueven la entrada ilegal de arroz al mercado nacional. Es clara la preocupación tanto de los productores internos como de los consumidores, según la Revista Dinero (3) numerosos mercados de la Costa Caribe se encuentran inundados de arroz producido en países vecinos no exactamente por aval del gobierno. Pero esto no es todo, el problema con los molineros en temas de almacenamiento es mucho más profundo. En los últimos años los molinos, como intermediarios entre los productores y la industria procesadora de arroz, han acumulado un gran margen de discrecionalidad al controlar los precios de entrega del arroz; por lo cual los agricultores y productores primarios no tienen otra alternativa que sujetarse al nivel que establecen los molinos, niveles desproporcionados que con los años han minimizado las oportunidades de ganancia para el pequeño productor, pero si corrobora al abusivo enriquecimiento de los molineros. Por esta razón el Gobierno ha buscado rápidos acercamientos con los industriales y los molinos para estabilizar el nivel de precios de compra, acordando precios mínimos de la carga de arroz buscando así una situación más favorable para los productores, quienes al ser poseedores de un bien perecedero aceptan semestre a semestre la imposición de precios por parte de los molinos. A pesar del Incentivo al Almacenamiento que fue entregado a los industriales, que incluso frente a las fuertes restricciones fiscales, en el (4) 2009 fue de 35 mil millones de pesos, estos no respetaron los precios pactados entre los productores y el Gobierno Nacional; esto se evidenció en el cierre y balance del primer semestre del 2009; según la bolsa nacional agropecuaria para finales de julio se llegó a pagar aproximadamente 97 mil pesos la carga, valores alarmantes dentro del sector.

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Medidas de rescate Así las cosas, y como el mismo presidente de la República lo ha recalcado, las mayores distorsiones del mercado en Colombia, son en primer lugar, producto de ingreso ilegal de arroz procedente de Ecuador y Venezuela; países que (5) “con o sin acuerdos oficiales de comercio, siguen enviando arroz, perjudicando la estructura de precios nacionales en contra, principalmente, del productor”; Y en segundo lugar, la intervención de los molinos en la estabilidad y favorabilidad de los productores, da la pauta para que una, más que justificada, intervención estatal busque conciliar las inequidades en el mercado de este destacado producto agrícola en Colombia y logre balancear las diferencias entre la oferta y demanda. Pues bien, este viacrucis arrocero tiene en vilo al gremio y en jaque al ministerio de agricultura, de quien de la mano con la Federación Nacional de Arroceros, se espera que para este año tengan una intervención beneficiaria más activa, evitando el suplicio que sufren año a año los agricultores del país, más aún cuando el tema del cambio climático ya está afectando los pronósticos del precios para este año, no se hace esperar y amenaza inminentemente el bienestar de los agricultores quienes se están preparando para sembrar e iniciar el calendario productivo del 2010.

4) Revista Dinero. - http://www.dinero.com/noticias/gobierno-revisara-incentivo-almacenamiento-arroz_66483.aspx 5) Página Fedearroz Alistan plan de choque para enfrentar contrabando arrocero http://www.fedearroz.com.co/index.php#

Elecciones y tasa de cambio - Sergio Ferro Las elecciones de este año, ocurren en un ambiente de polarización y controversia. Sin importar la decisión del pueblo colombiano, las consecuencias cruzarán las fronteras y afectarán la estabilidad política de la región. Un evento de esta magnitud, tiene por supuesto, un impacto sobre las variables económicas de importancia. Según un estudio de Martínez y Santiso (2003)* sobre los efectos de los choques políticos en el mercado financiero, existe una alta correlación entre elecciones y variaciones en las tasas de cambio. Se refieren al caso específico de Brasil y las elecciones de 2002, momento en el que varias agencias calificadoras de riesgo deterioraron los índices de dicho país, lo cual provocó el retiro de fondos por parte de inversionistas extranjeros y generó con ello una significativa devaluación. Martínez y Santiso, sustentan el fenómeno en la alta dependencia de los países emergentes a los flujos internacionales de capital, dadas sus necesidades de inversión y la baja tasa de ahorro en ellos. Esto, sumado a la integración a los mercados internacionales, genera mayores choques al mercado financiero en cuanto el sentimiento de mercado es afectado negativamente. En general, tanto los inversionistas como las agencias calificadoras de riesgo ven la época de elecciones como un periodo de gran incertidumbre y en consecuencia de un mayor riesgo para sus activos. Lo que se espera para Colombia, en cuanto a tasa de cambio para los meses de elecciones, es una devaluación causada por la combinación de varios hechos: en primer lugar, tenemos las elecciones, que por su impacto, generarán un grado de incertidumbre mayor al usual; en segundo lugar, la confianza en la región se ha visto disminuida por la crisis, lo cual también afecta el riesgo percibido; y por último, la necesidad de dar un empujón a la economía, debe traducirse en tasas de interés que no compensan el mayor riesgo percibido y por tanto no contrarrestan el efecto de dicho sentimiento de mercado. La suma de estos factores, debe traducirse en una salida de capital por parte de los inversionistas, que no perciben un retorno razonable al aumento en el riesgo. Le sugiero al lector que compre dólares, oportunidades como éstas se dan con la misma frecuencia que un mundial de fútbol.

*Financial Markets and Politics: The Confidence Game in Latin American Emerging Economies Juan Martinez and Javier Santiso. International Political Science Review / Revue internationale de science politique, Vol. 24, No. 3.2003.

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la economista

MARÍA MERCEDES CUELLAR Supuestos habló con María Mercedes Cuellar, una de las economistas más destacadas del país, sobre la vida universitaria y laboral, el sistema financiero colombiano y la situación de las mujeres economistas en el mercado laboral, entre otros. Actualmente, María Mercedes Cuellar se desempeña como presidenta de Asobancaria, luego de haber ocupado importantes cargos, tales como Ministra de Desarrollo, Directora del Departamento Nacional de Planeación y miembro de la Junta Directiva del Banco de la República.

rretan con alguna cosa, por ejemplo un curso de algo, y entonces resuelven que su vida es ese curso; empiezan a cerrar el panorama y el mundo por fuera de la universidad, por fuera del colegio, es mucho más grande de lo que uno se imagina. Empiezan a decirle no a una cantidad de posibilidades, que ni siquiera sabían que existían, y se cierran. Yo creo que eso es malo porque de golpe trabajan cinco años y descubren que no, que eso ya no era, y pierden cinco años de haber tenido un abanico más abierto, porque no saben que existe lo demás.

¿Fue economía R. E. S.: ¿Qué diferencias cree que hay entre siempre su primera opción de estudio? un economista uniandino graduado en 1971 y uno graduado en 2010?

Revista Económica Supuestos:

María Mercedes Cuellar: Pues realmente no, en algún momento pensé estudiar derecho. Cuando uno sale del colegio realmente no sabe qué es lo que quiere, y en Los Andes no había derecho. Mis amigas estaban en Los Andes, entonces resolví entrar allí y acabé en economía. R. E. S.: En su opinión, ¿cómo son los primeros años en el mundo laboral para una persona graduada en economía? M. M. C.: Yo diría que no sólo para una persona graduada en Economía, sino para mucha gente, cuando uno sale del colegio no sabe donde está parado, pero cuando sale de la universidad tampoco. Uno no sabe bien que le enseñaron, ni por qué le enseñaron, ni para qué le enseñaron, y realmente los primeros años laborales son bien importantes porque lo van definiendo, si uno tiene suerte se mete en un sitio en el que haya posibilidad de desarrollarse. Yo, por ejemplo, tuve mucha suerte porque por pura casualidad acabé trabajando en Fedesarrollo, pero hubiera podido acabar trabajando en cualquier parte, porque uno no sabe bien qué es lo que quiere, ni que es lo que hay.

¿Qué les puede decir a los jóvenes futuros economistas?

R. E. S.:

M.M.C.: Hay una cosa que les he dicho muchas veces, algo que es válido para cualquier profesión, no sólo para Economía, y es que tengan la mente abierta. Muchas veces se enca-

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M.M.C.: Hay una diferencia grande que es una cosa buena y a la vez mala. Cuando yo me gradué la tecnología era mucho más rudimentaria. Por ejemplo, tener acceso a un computador era un lio, las herramientas que uno tenía eran las calculadoras. Yo creo que eso nos forzaba a pensar mucho más de lo que lo hacen ahora, porque ahora espichan teclas, y ponen toda clase de números, que no saben ni siquiera para qué los están poniendo. Cuando a uno le toca hacer todo a mano, antes de ponerse a hacer las cosas se pone a pensar para qué lo quiere, como no es simplemente espichar. Yo creo que la tecnología es muy importante, pero también es importante que no sustituya la capacidad de pensar, y uno a veces se encuentra con mucha gente que dice unas cosas rarísimas porque simplemente no piensan, como tienen el instrumento y la facilidad de hacerlo se les vuelve una cosa automática y eso no es automático, la maquina no sustituye al cerebro. R. E. S.: ¿Cuál ha sido el trabajo que más le ha apasionado? ¿Cuál le presentó mayores retos? M.M.C.: En cada época de la vida uno tiene unas ambiciones distintas y unos retos diferentes, entonces cada día es un reto, dependiendo de donde está. Hay épocas en la vida, por decir algo, en que se quiere ser ministro, pero hoy en día es algo que no estaría buscando. Entonces cada vez hay retos diferentes, que varían con la experiencia y con la gente con la que uno se va encontrando.

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¿Cómo calificaría usted al sistema financiero colombiano? ¿cuáles son sus fortalezas y debilidades?

R. E. S.:

M.M.C.: El sistema financiero colombiano es muy chiquito, a mi me parece que Colombia tendría la posibilidad de hacer un sistema financiero más grande, mucho más sólido. Uno, por ejemplo, como el de Panamá, que es impresionante. Panamá es un país que tiene dos negocios: uno, el canal, que es un negocio importante; y el otro el financiero. Y está creciendo y se está desarrollando impresionantemente. En cambio, uno pensaría que Colombia es un país con más posibilidades, y no ha sido capaz de potenciarlas y de desarrollarlas más. Creo que un potencial grande que puede tener Colombia, sobre todo por la ubicación geográfica, por muchas razones, es hacer un sistema financiero mucho más grande, mucho más internacional y más fuerte. R. E. S.: ¿Por qué se interesó en hacer política? ¿Qué la llevó a desistir? M.M.C.: Los economistas tienden a creer, a partir del momento en el que se graduan, que todo el mundo es un imbécil, que los únicos que saben todo son los economistas. Entonces se sientan a hacer cuadritos y a bajar el déficit fiscal en el papel, como si eso se bajara en el papel. El cuadrito puede quedar muy lindo pero las decisiones se toman en el campo político. La decisión de si se educa a la población o le da salud se toma en el área política, por eso yo creo que la política es un área muy importante, porque es la que le permite que las cosas le funcionen para un lado o para el otro. Sin embargo, la política es durísima. Se debe tener cierto temperamento y más cuando no se está educado en ese mundo, que realmente es un mundo muy duro, muy chantajista digamos.

En Colombia se destacan principalemente los hombres economistas ¿usted qué opina de la situación en el mercado laboral para las mujeres que ejercen la economía? ¿cómo ha sido su experiencia?

R. E. S.:

M.M.C.: Casi no hay mujeres en el sector real, no sé por qué, y en la política, pero de resto hay por todas partes. Yo creo que la modestia ha ido abriendo espacios y los sigue abriendo cada día, sin nada que sea forzado. Aquí se hizo una norma que estableció que el 30% de los empleados altos, creo, en sector público, tienen que ser mujeres, es una norma muy reciente y el espacio se ha ido abriendo solo. Desde mi experiencia, siento que las mujeres trabajan más que los hombres, no sé si porque sienten, o realmente tienen, que demostrar más. Este es un país totalmente machista, por lo que a la mujer siempre le ha tocado hacer un esfuerzo muy grande para entrar, mientras que al hombre se le abren las puertas más fácilmente. Realmente es una pelea dura, pero es una pelea personal, más que el hecho de que a uno lo bloqueen. Yo creo que toca trabajar más para abrirse espacios, se necesita más esfuerzo.

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La Cuenta Silenciosa - Rodrigo José Galindo Con la aprobación del Presupuesto General de la Nación para el 2010, se hizo mucho eco en el tema de los recursos de las fuerzas armadas y la educación. Sin embargo, hay una cuenta que se encuentra en estado silencioso: la deuda externa. Del total del presupuesto, el 27,4% se destina a pagar los créditos que la nación ha adquirido tanto vía TES como con entidades multilaterales como el FMI y el BM. Esta cifra debe ser motivo de escándalo para una nación donde casi la mitad de su población vive en estado de pobreza. Los principales acreedores son las instituciones de Bretton Woods, las mismas que se crearon en medio de la segunda guerra mundial para fomentar la “cooperación internacional”. Según datos oficiales, la deuda externa asciende a cerca de 89,6 billones de pesos. No se puede negar la disposición que han tenido esas corporaciones para prestar auxilio al país cuando lo ha necesitado. Sin embargo, se pregunta uno si permitir que la principal cuenta del presupuesto de una nación de renta media se destine a pagar intereses de la deuda sea la verdadera cooperación. Jeffrey Sachs, escribió una obra titulada “El fin de la pobreza”, en la cual realiza una magistral exposición de la desigualdad y la pobreza mundial. El profesor Sachs, en compañía de Bono, hacen un llamado a la conciencia de los países poderosos, principales miembros del FMI y el BM. El clamor es una serie de peticiones como donaciones y cooperación, pero hacen énfasis en condonaciones de deuda. Aunque las cifras del crecimiento de los últimos años son esperanzadoras, Colombia tiene la capacidad para progresar más; pero esta posibilidad está supeditada a la cooperación de la comunidad internacional. Si tan solo se nos condonara un 5% de la deuda se podría construir 4 veces el Túnel de la Línea. (Imagínese que más se podría hacer). De manera silenciosa, el pago de la deuda ha aumentado paulatinamente. El proyecto del presupuesto que se le presentó al congreso reveló que este año va a aumentar un 11% el monto del pago, mientras que el presupuesto total sólo aumentó un 7%. Es momento que la comunidad internacional más pudiente entienda el verdadero significado de la cooperación y que no ocurra lo que magistralmente escribió Eduardo Galeano sobre el retraso económico de América Latina: “Perdimos; otros ganaron. Pero ocurre que quienes ganaron, ganaron gracias a que nosotros perdimos”.

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la facultad

Noticias Profesora ganadora de “Medals for Research on Development” del Global Development Network (GDN) La profesora asociada de la Facultad de Economía, Marcela Eslava, fue merecedora del premio GDN en el tema “Globalization, Regulation and Development” por el artículo “Trade Reforms and Market Selection: Evidence from Manufacturing Plants in Colombia”. Felicitaciones a Marcela por este logro.

En la memoria La comunidad uniandina lamenta la pérdida del profesor Jorge Iván Giraldo Gómez, fallecido el 18 de enero de 2010. Jorge Iván era profesor de la Facultad de Economía desde 1998. Docentes, personal administrativo, directivos y estudiantes lo recuerdan con cariño. Descanse en paz.

Estudiantes participan en el Concurso Académico Nacional de Economía (CANE) organizado por la Universidad del Rosario y el Banco de la República Cinco estudiantes representaron a la Facultad de Economía el pasado 14 de noviembre en el CANE. Quienes conformaron el equipo uniandino fueron: Santiago Saavedra Pineda, Román David Zarate Vásquez, Román Andrés Zarate Vásquez, Gustavo Nicolás Páez Salamanca y Laura Camila Rodríguez Ortiz. Las preguntas del concurso se concentraron en las áreas de microeconomía, macroeconomía, historia del pensamiento económico y econometría. La competencia estuvo bastante reñida entre las facultades de las universidades de Eafit, los Andes y la Nacional, donde ésta última ganó con un punto de diferencia a la Universidad de los Andes en la última ronda. La Revista Económica Supuestos los felicita por su desempeño en el concurso.

Uniandino gana concurso juvenil de la Campaña Global Connect2earth La conocida comunidad en línea Connect2earth.org premió al estudiante Gustavo Nicolás Páez Salamanca, quien se ha distinguido por la alta calidad de sus contribuciones en materia del medio ambiente como también por el alto grado de participación en la comunidad. Como parte del premio Gustavo Nicolás viajó a Copenhague, donde participó en la decimoquinta Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP15) celebrada en diciembre de 2009.

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El semillero Actualmente, el semillero de investigación de la Facultad se encuentra trabajando un paper titulado: “A Historical Note on the importance of the Mathematical Background on the Nobel Prize Winning”. El objetivo de este proyecto, que inició en febrero de 2009 y fue aprobado para ser presentado en el VII Simposio Internacional de Microeconomía a realizarse en Bogotá, es determinar qué características fundamentales influyen en la producción académica. El trabajo parte de la construcción de una base de datos de una encuesta a 227 académicos, que permite determinar la producción intelectual. Aunque existen varios factores que revelan por qué ciertos individuos son más exitosos en la academia que otros, la idea es centrase en el análisis del estudio de las matemáticas en los académicos consultados, es decir, la determinación de la incidencia del trabajo matemático (medido como el porcentaje de páginas publicadas con al menos una ecuación), además de su formación en otras áreas. Los integrantes del semillero son: Miguel Espinosa, Carlos Rondón, Germán Romero y Laura Cepeda.

Ponente Uniandina en el primer encuentro de jóvenes colombianos embajadores del transporte público UITP (International Association of Public Transport) Angélica María Barón Fonseca, estudiante de la Facultad de Economía, participó en la IV Feria sobre Transporte Masivo realizada en noviembre de 2009. Este evento, fue un escenario propicio para promover la participación juvenil en un tema trascendental como la movilidad. Durante una semana, estudiantes de las mejores universidades del país, discutieron políticas públicas sobre movilidad y lanzaron soluciones desde una perspectiva sustentable y eficiente. Dicha feria es organizada por jóvenes que hacen parte del proyecto de la UITP y se ha llevado a cabo en diferentes países como México, Canadá, Taiwán, Sudáfrica, Italia, entre otros.

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la facultad

Premio Simón Bolívar mejor Artículo de Opinión a Alejandro Gaviria

El pasado mes de octubre, el decano de la Facultad de Economía Alejandro Gaviria, recibió el Premio Simón Bolívar a mejor Artículo de Opinión por su columna “Matar a un elefante”. Esta columna publicada el primero de junio de 2008 en el periódico El Espectador, se basa en un ensayo del escritor George Orwell para reflexionar sobre cómo la búsqueda de la aclamación popular con frecuencia lleva a las personas a actuar en contra de sus convicciones, ofreciendo ejemplos del contexto nacional. La Revista Económica Supuestos habló con el decano sobre el tema. Revista Económica Supuestos: ¿Por

las columnas de opinión?

qué son importantes en general, y en el caso colombiano en particular,

Alejandro Gaviria: Son importantes, en mi caso, porque permiten llegarle a un grupo más amplio de lectores. Son una forma de acercar los debates a la gente, de sacarlos de los diálogos cerrados de especialistas. Los economistas creimos por mucho tiempo que la mejor forma de tener influencia era conquistando el oído del príncipe. Pero esta creencia es infundada. La mejor (y en algunos casos la única) forma de influir es mediante la participación activa, permanente en el mercado de las ideas. R. E. S.: ¿Cómo contribuye a su vida profesional su labor como columnista? A. G.: Contribuye de dos formas. Primero, es una fuente de ideas, de temas de investigación. Como tengo que estar siempre alerta, como la vida del columnista es la lucha semanal con la falta de tema, debo leer constantemente, consultar muchas fuentes diversas. De esta forma encuentro no sólo temas de columnas, sino también ideas de investigación. Y segundo, es una forma de difundir los resultados de las investigaciones académicas, de promocionar lo que hacemos. R. S. E.: ¿Qué representa para usted haberse ganado el Premio Simón Bolívar a mejor Artículo de Opinión? A. G.: Es por supuesto un gran honor, un reconocimiento a una labor ardua, a veces agobiante. Con frecuencia, pienso en el costo de oportunidad, en los artículos que he dejado de escribir por andar escribiendo columnas. Pero a pesar de que el costo de oportunidad es innegable, no me arrepiento. En la academia de los Estados Unidos, por ejemplo, cada vez son más los investigadores que escriben columnas. R. S. E.:

¿Cuál es la importancia de su columna “Matar a un elefante”, por la cual recibió el Premio?

A. G.: Sinceramente antes del premio no le di mucha importancia a esta columna en particular. Pero ahora, en retrospectiva, me doy cuenta de que el mensaje principal de la columna (la forma como nos traicionamos a nosotros mismos en busca del aplauso o la simpatía) es muy poderoso. Todos, alguna vez en la vida, hemos matados elefantes a nuestro pesar para recibir el halago de nuestros semejantes. La importancia de la columna está en este mensaje.

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Siendo un Estudiante de elinor ostrom

Juan Camilo Cárdenas Profesor de la Facultad de Economía de la Universidad de los Andes

y hoy en día cuenta con una red de colaboradores que monitorean más de 350 comunidades y más de 9.000 bosques, que son visitados regularmente para observar cambios ecológicos y económicos. Entre tales comunidades estaba Kneadmore, en el area rural del estado de Indiana. En una van, un grupo de profesores y estudiantes, incluida Lin, entrevistamos a algunas de las personas que usaban el bosque y a medimos árboles. Algunos de nosotros fuimos a entrevistar a una persona bastante reservada que vivía en una casa lejos del ruido de la carretera principal y que había decidido cuidar esa parte del bosque desde hacía varios años, a pesar de las fuerzas del mercado conducidas por proyectos inmobiliarios y de desarrollo. Lin estaba sentada en el jardín delantero, haciendo las preguntas necesarias para entender por qué una comunidad rural de Indiana había decidido proteger parte del bosque a finales del siglo veinte.

En 1999 llegué como estudiante de post-doctorado al taller que Elinor y Vincent Ostrom habían fundado a mediados de los 70s en la Universidad de Indiana. Era el lugar ideal para continuar una investigación doctoral, que hasta el momento me había dejado más preguntas que respuestas. En este lugar había un gran respeto por la disciplina y las herramientas de los demás, bien fuera de las ciencias sociales o de las naturales. Lin Ostrom era la persona ideal para sostener una conversación acerca de cómo las comunidades construyen y mantienen sus modos de vida, siendo este uno de los temas por los cuales recibió, junto a Oliver Williamson, el premio en ciencias económicas en honor a Alfred Nobel. Como parte del curso dictado por ella, un día de ese semestre de otoño hicimos una salida de campo como parte de un proyecto en el que se monitorean bosques alrededor del mundo que sigue llevándose a cabo. Dicho proyecto (International Forestry Resources and Institutions, IFRI) fue creado por Lin Ostrom a principios de la década de los 90,

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Otros en el grupo habían ido a medir y contar árboles alrededor de las casas de esta comunidad. En los días siguientes, nosotros analizaríamos y discutiríamos la información recolectada de los árboles y las entrevistas. La biología, ciencia política, silvicultura, psicología y economía se encontrarían en un mismo bosque y su gente. De conversaciones como esa, sobre cómo las comunidades forjan sus propias reglas para manejar un bosque y desde aquel diálogo entre comunidades científicas de múltiples disciplinas, Ostrom ha estado descifrando los principios que guían el buen manejo de los recursos comunes. El haber estudiado esos bosques en particular y miles más alrededor del mundo, le ha permitido a Ostrom obtener algunas lecciones acerca de la administración de nuestros territorios. Una de sus lecciones más importantes es que se debe evitar caer en la “varita mágica” o como ella la denomina “panacea” de una solución única para casos diferentes. Sin embargo, si hay principios que guían esas diversas soluciones. Un ejemplo ha sido permitir y promover entre quienes usan los recursos sistemas efectivos de monitoreo y

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sanción. En estudios posteriores, después de haber propuesto los “principios de diseño” en su conocido libro de 1990 “Gobernando los comunes”, ella ha encontrado con sus colaboradores que algunos bosques han tenido éxito bajo el sistema de administración de parques nacionales, otros bajo formas comunales de propiedad y que no ha surgido una forma superior de derechos de propiedad. Pero cuando las comunidades locales han estado envueltas en el monitoreo y las acciones de cumplimiento de las normas, la probabilidad de sobrevivir de aquellos bosques se ha incrementado, especialmente si las comunidades participaron en el diseño de tales normas. Hoy coexisten múltiples formas de propiedad sobre la tierra de los bosques. Organizaciones no gubernamentales internacionales han adoptado la estrategia de adquirir tierras para la protección de los bosques. Las naciones continúan declarando parques nacionales y reservas de la biósfera, por una parte, y reconociendo y formalizando formas tradicionales de propiedad y uso por grupos indígenas. El sector comercial también se ha involucrado en la adquicisión de tierras para actividades de eco-turismo, silvicultura o con propósitos filantrópicos.

La discusión que debemos aprender del trabajo de Lin Ostrom se basa más en cómo las reglas de uso a nivel local nacen y son mantenidas y monitoreadas, que en quién es el dueño de la tierra forestal. La diversidad ecológica de los bosques alrededor del mundo encontrará otra diversidad, la de las múltiples formas en las cuales los humanos tratarán de diseñar reglas para resolver los conflictos de intereses entre un usuario y el grupo como un todo, o entre la meta de conservación y la meta de usar los recursos disponibles en el bosque. Algunas reglas fallarán y otras tendrán éxito, y la puesta a prueba de las mismas será el principal recurso de aprendizaje sobre cómo encontrar la mejor posibilidad para cada caso particular. Es por esto que Lin ha sido una admiradora de los modelos basados en agentes o de los experimentos de laboratorio y de campo: porque ellos proveen el terreno de prueba para ensayos y errores, precisamente de la misma manera en que las comunidades reales tales como Kneadmore han intentado, algunas veces exitosamente y otras fracasando, encontrar esa combinación particular de tonalidad y letras que hacen que una regla sea aceptada, respetada y defendida entre el grupo.

* Este texto es traducido del archivo originalmente escrito en inglés para el Journal of Transnational Corporations Review y la Chinese Society for Ostroms Studies.

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