ENPORTADA
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Evoluciona para mantener el dominio
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Sortean curvas cerradas y pendientes prolongadas
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Volatilidad a bordo
Robustecer la cadena de suministro o quedarse estancados
ANALISTAS
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Bitácora
POR OSIEL CRUZ
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De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
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La confrontación de SSA con ICTSI
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Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
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Sobre rieles 637 millones de dólares
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La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
Muy rápido estamos por concluir el primer trimestre del año. El 2016 continuó con una vertiginosa carrera del peso frente al dólar, factor que tiene incidencia en la mayor parte de los negocios de transporte y la logística, es por ello que en esta edición presentamos un trabajo que plantea algunos de los instrumentos que se tienen en el sector financiero para hacer frente a la volatilidad.
Hasta mediados de febrero, el peso mantenía una pérdida de 11% en su valor durante 2016. Con ello se ubicó como la segunda moneda con mayor rezago, sólo por detrás del peso argentino. Esto se conjuga con el incremento de la tasa de referencia que realizó el Banco de México (Banxico), misma que se anticipó a lo que hará la Reserva Federal en Estados Unidos. Ello, será otro elemento que tendrán que hacer frente todos los que tengan líneas de crédito contraídas con tasas variables, o en su caso, los que vayan a tomar esta vía de financiamiento en breve.
Lo cierto es que las empresas deben identificar la necesidad que tienen de estos instrumentos, que les permitan cubrirse de esta situación que ya es una constante.
Otra historia que llevamos en estas páginas que intitulamos: La confrontación de
SSA con ICTSI. En ella abordamos la situación que enfrenta la filipina ICTSI para poder realizar inversiones por arriba de los 300 millones de dólares en el puerto de Tuxpan, Veracruz, para edificar su terminal de contenedores y carga general.
Por el momento, estos terrenos que le fueron adquiridos a TMM por 55.5 mdd en mayo del 2015, están en pausa debido a una impugnación realizada por SSA. Platicamos con Juan Carlos Garrido, Director de Desarrollo de Negocios para las Américas de ICTSI, sobre esta práctica que parece ser una constante del servicio portuario mexicano.
En los primeros días de marzo habrá de celebrarse Expo Foro 2016, que dicho por el Presidente de Cámara Nacional del Autotransporte de Pasajeros y Turismo (Canapat), Jaime Jaime (propietaria del evento), es la muestra más grande de su tipo en América Latina. En esta ocasión en un espacio de más de 24 mil metros cuadrados y con cerca de 100 expositores.
En el marco del evento, Mercedes-Benz Autobuses presentará su modelo renovado el chasis Mercedes-Benz MBO con carrocería Boxer de Marco Polo, que entre otras novedades, incorpora el nuevo motor Euro V BlueTec 5 de la firma de la estrella.
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T21, Revista mensual, Marzo 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Febrero de 2016
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Expo Foro 2016 Expo Bancomer Santa Fe, México, DF. http://www.expoforo.org.mx/
Miguel Elizalde @Miguelhelizalde 19-feb-2016 Presidente Ejecutivo ANPACT
Comentó @JaimeRdzNL que fue la primera vez que manejó un Tractocamión!
Asamblea Nacional Canacar Expo Bancomer Santa Fe, México, DF. http://www.canacar.com.mx/
Jaime Rodríguez C @JaimeRdzNL 18 feb. Gobernador de Nuevo León
Estuve en @InternationalMX en la presentación de la unidad 550 mil demostrando que en #NL hacemos las cosas fregonas.
Manuel Herrera Vega @MANUELHERRERAV18 feb. Presidente de la Concamin Que el recorte en el gasto y la reestructura que viene para @Pemex no afecten más a sus proveedores y que se solucionen pronto los adeudos.
Javier Duarte @Javier_Duarte 16 feb. Gobernador de Veracruz. Hoy con el Coordinador de Puertos @RuizdeTeresaG, inauguro la ruta marítima de SeaLand, Veracruz-AltamiraFiladelfia.
Aero Expo 2016 13ª Exposición y Convención Internacional de Aviación http://www.aeroexpo.com.mx/
Gerardo Ruiz de Teresa @RuizdeTeresaG16 feb. Titular de la CGPMM – SCT. Hoy en Veracruz junto a @Javier_Duarte inauguramos la nueva ruta marítima hacia Filadelfia de la naviera @SeaLand
Miguel Aleman Magnani @MiguelAlemanM14 feb Presidente Ejecutivo ABC Aerolíneas (Interjet) Una imagen dice más que mil palabras!!!
Logistic Summit & Expo Centro Banamex, México, DF. http://logisticsummit.com/
Adrián del Mazo Maza @adriandelmazo 7 feb. Director General de Autotransporte Federal - SCT Señores hoy voy @Panthers, lo siento por los @Broncos que sacaron del camino a mis @steelers #SuperBowl.
Carlos E Farfan E @CarlosFarfanE 26 ene. Presidente de la Coealac Amanecer en territorio regio, con el cerro de la silla invitando a cabalgar hacia el éxito, qué buen inicio de año.
En cambios anunciados en su gabinete, Enrique Peña Nieto, Presidente de México, dio posesión a José Antonio González Anaya como nuevo Director General de Petróleos Mexicanos (Pemex), en sustitución de Emilio Lozoya.
González Anaya dejó así su cargo en la Dirección General del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), puesto que fue asumido por Mikel Arreola, que era el titular de Cofepris. Otros movimientos dados a conocer fueron el de José Narro como titular de la Secretaría de Salud, en sustitución de Mercedes Juan.
Jorge Vallejo, quien es Director de Exportaciones, Relaciones Institucionales y Asuntos Exteriores de Nissan Mexicana, fue nombrado Presidente del Comité Empresarial México-Estados Unidos del Consejo Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce).
Vallejo será responsable de la promoción de todo tipo de actividades de fomento y cooperación al comercio exterior, impulsar la inversión productiva y fortalecer el desarrollo e intercambio de tecnología de las empresas establecidas en México asociadas al Comce, con empresas estadounidenses.
La designación tiene una duración de dos años, pudiendo ser prorrogada por un periodo adicional consecutivo de la misma duración
La Junta Directiva de Delta anunció que Richard H. Anderson decidió retirarse como CEO, a partir del 2 de mayo de 2016. En ese momento, Anderson será elevado a Presidente Ejecutivo de la Junta Directiva de Delta Air Lines. En tanto, Ed Bastian, Presidente de Delta, será nombrado CEO a partir del 2 de mayo de 2016 y Glen Hauenstein, Vicepresidente Ejecutivo, será nombrado Presidente de Delta. Gil West ha sido promovido inmediatamente al cargo de Vicepresidente Ejecutivo y Director de Operaciones.
La filial de Grupo Valoran, Terminal del Centro de México Petrolíferos y Petroquímicos (TCM), dio a conocer el nombramiento de Jorge Wade como Director General de esta empresa. Esta instalación está orientada a ser un proveedor de almacenamiento de energéticos en el país, con zona de influencia en la región central. Es el único Recinto Fiscalizado Estratégico que funciona en esta zona del país.
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En 2015 las exportaciones de América Latina y el Caribe hacia sus principales socios comerciales también cayeron:
El valor de las exportaciones de América Latina y el Caribe disminuyó por tercer año consecutivo en 2015 y se contrajo 14%, según la CEPAL. Las fuertes caídas en los precios de las materias primas y una menor demanda internacional por los productos que la región exporta afectaron sus envíos al exterior. El trienio 2013-2015 es el de peor desempeño exportador de la región en ocho décadas.
Y EL CARIBE
Porcentajes por subregiones
Proyección. En Panamá se excluye la Zona Libre de Colón (ZLC) Fuente: CEPAL,
La misma región de ALC
Ante la iniciativa presentada en la Cámara de Diputados para modificar algunos artículos de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal para favorecer la seguridad vial, Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), aseveró que, “nuevamente surge la tentación de los Diputados para legislar, lo que corresponde al Ejecutivo establecer en Reglamentos y Normas”.
La Diputada Federal Lillian Zepahua García, presentó una iniciativa para modificar la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, que modifica los artículos 37 Bis, 51 Bis, 51 Ter y 51 Quáter de dicho instrumento.
En esta propuesta se propone que se indique a los permisionarios del autotransporte de carga que los tractocamiones doblemente articulados cumplan con la obligación de circular con
un comprobante de peso, correspondiente a la carga que transportan, mediante acreditación de carta de porte o comprobante emitido por báscula a cargo de autoridades de la SCT.
Ante esto, Muñoz López recordó que, “de hecho, existe la obligación de registrar en la carta de porte el peso de la carga, en todas las configuraciones, no sólo en los dobles. En todo caso, todas las configuraciones deberían de cumplir con esa disposición, aunque consideró que debería ser en el Reglamento, no en la Ley, donde se debe establecer”.
Refugio Muñoz López,
Vicepresidente Ejecutivo de
la Canacar
El organismo mantendrá su vigilancia en torno a que el Reglamento se implementó
y se aplique desde las dependencias correspondientes, para no modificar la Ley que requiera a su vez una nueva reglamentación a adecuación. Además del peso, la iniciativa de la Diputada Federal considera que se deben acordar esquemas de coordinación con las policías y tres órdenes de gobierno. Se pide que se ejecuten acciones tendientes a garantizar la seguridad pública y la seguridad vial en las carreteras del país. También se propone generar registros y datos estadísticos vinculados en la siniestralidad de los camiones. Por Didier Ramírez.
En el marco del World of Concrete que se desarrolló en Las Vegas, Nevada; Navistar International presentó su modelo vocacional Clase 8, HX Series, enfocado al segmento severo de la industria. Este es el lanzamiento de un vehículo totalmente nuevo que realiza la firma desde 2010.
“El lanzamiento de la HX Series es una oportunidad para que International recupere su posición de liderazgo dentro del mercado voacional”, dijo Troy Clarke, Presidente y CEO de Navistar Inc. En su perspectiva, este modelo contribuirá a las necesidades que tiene el transportista en elementos como el Uptime y la innovación. Este modelo presentado en el World of Concrete reemplaza al PayStar.
El primero de los vehículos será liberado en la primavera.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) realizó en conjunto con Navistar International el primer emplacamiento electrónico de un camión desde un distribuidor, con lo que obtuvo de manera inmediata su placa, engomado y tarjeta de circulación.
Al participar en el programa “En el camino” de T21, Adrián del Mazo Maza, titular de la DGAF, comentó que se arrancó con el piloto para emplacar las unidades directamente en el distribuidor, para posteriormente ser ampliado para que operen con otras marcas y distribuidores, “arrancamos con un socio de ANPACT (Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones)”.
El primer emplacamiento electrónico
Los cuatro modelos de los que consta la familia HX son el HX515, HX615, HX620 y HX520 de 120 pulgadas, éste será presentado en abril en el marco del Truck World de Toronto. En el caso de los HX515 y HX615 cuentan con un motor Navistar N13, mientras que el HX520 integra el Cummins ISX15. Por Redacción T21. Adrián del Mazo Maza, titular de la DGAF
efectuado en México a través de un distribuidor se ejecutó en Kasa International Abastos en el Distrito Federal, “la primera placa expedida en la historia en México bajo este formato fue la 85-AB-7W”, describió a T21, Eugenio Paci, Gerente de Relaciones Gubernamentales de Navistar México.
“El transportista y el distribuidor deben contar con su FIEL (Firma Electrónica), estar debidamente registrado ante SCT, se llenan los campos del programa y se tienen tres opciones para recoger los documentos, en el domicilio del transportista, del distribuidor, o directamente al presentar el folio en el centro metropolitano, con lo cual se puede poner a funcionar la unidad”, describió Paci Hernández.
Para el sector transportista el contar con este trámite de forma electrónica favorece el aprovechamiento de los activos, ya que ahora de forma inmediata se pueden obtener las placas, o en su caso, esperar cinco días de la recepción en el domicilio, pero se tienen en funcionamiento los bienes de capital, en vez de esperar semanas o meses en que se dispongan de las condiciones para trabajar.
En la perspectiva de Eugenio Paci, una vez que se tiene el esquema a nivel federal, se trabajará en favor de llevar la misma funcionalidad a los emplacamientos estatales para aprovechar la plataforma digital. El empleo de esta tecnología reduce los tiempos de entrega y garantiza el trato directo entre la autoridad y el transportista, evitando el uso de gestores. Por Didier Ramírez.
Carmen Riu, consejera delegada de Hoteles Riu
Criticando el largo periodo de construcción de la carretera Oaxaca-Huatulco
“
NOS HUBIERA GUSTADO COMPRAR UN AIRBUS, PERO SE COMPRÓ UN BOEING”
Francisco Domínguez Servien, Gobernador de Querétaro
Citando las palabras que Enrique Peña Nieto dijo a directivos de Safran, en alusión al nuevo avión presidencial.
Hacia agosto – septiembre estará finalizada la construcción de la planta de Utility Trailer Manufacturing de México, en el estado de Coahuila, se dio a conocer durante una visita del Gobernador de la entidad, Rubén Moreira, con directivos de la firma estadounidense.
La nueva factoría de Utility y la primera en México, estará instalada en Piedras Negras, Coahuila, y de acuerdo con la información del gobierno coahuilense, ésta tendrá una capacidad de producción de 12 mil cajas refrigeradas al año.
La nueva se construye en un terreno de 250 mil metros cuadrados (m2), cuenta con 46 mil 330m2 de construcción y un área de oficinas de mil 784m2, además contará con un área exterior de tres mil 556m2, detalla el comunicado.
Como ha comentado a T21 Gabriel de Uriarte, Director Comercial Corportativo de Utility Trailers de México, la puesta en marcha de esta planta beneficiará las operaciones en el país. En primer término, en aspectos logísticos no se tendrán que realizar recorridos hasta las instalaciones en Estados Unidos por los productos refrigerados y lo segundo, que el costo logístico que se amortice podrá incidir en el precio de los productos para ser más competitivos.
Esta planta abastecerá además del mercado local, Estados Unidos (sobre todo el sur del país), Canadá y Sudamérica, en donde Utility Trailers de México tiene presencia con Utility Trailer de los Andes.
En Estados Unidos Utility Trailers cuenta con cinco centros de producción, dos para pro-
“
Durante enero pasado, Isuzu Motors de México alcanzó su unidad 30 mil desplazada en México en un periodo comprendido desde 2005, año en el que instaló en el país su unidad de comercialización.
En un comunicado, la firma de origen japonés precisó que durante 2015 las ventas totales alcanzadas sumaron tres mil 988 unidades, que es el resultado más alto en los 10 años de operaciones en México, con lo cual se logró un incremento de participación en todos los segmentos.
ductos refrigerados ubicados en Marion, Virginia y Clearfield en Utah. A estos se suman dos más para cajas secas en Glade Spring en Virginia, y Paragould en Arkansas, además de la Enterprise en Alabama, que produce encortinados y plataformas. Por Redacción T21.
De acuerdo con un análisis de Isuzu, las 30 mil unidades desplazadas en México representan un ahorro cercano de 20 mil millones de pesos para los socios comerciales de la marca, que se traduce en un incremento de productividad. La cifra anterior se obtiene que durante 10 años estas unidades tuvieron un costo de operación de 14.5 mil millones de pesos (mdp), frente a los 34.5 mil mdp que habrían representado las unidades con motores a gasolina.
La unidad 30 mil de Isuzu en México, correspondió a un Forward 800 que circulará en la ciudad de Monterrey. Por Redacción T21.
CUANDO REHABILITEMOS LAS VÍAS ENTONCES SÍ VENDRÁ ALGUIEN DE LA INICIATIVA PRIVADA QUE DIRÁ: AHORA SÍ VAMOS A TRABAJAR. ESE ES EL FUTURO DEL FIT, DESAPARECER”
Gustavo Baca, Director General del FIT
Al comentar de la posible concesión de estas vías en el futuro. FRASESDELMES
“ NO HAY POSIBILIDAD DE CRECER O INVERTIR DE OTRA MANERA”
Jaime Jaime Delgado,
Presidente de Canapat
Refiere que no hay condiciones para crecer a través de fusiones en este 2016, sino por crecimientos orgánicos.
En los últimos años la firma Agility le ha apostado a la complejidad de la cadena de suministro en los últimos años. Eduardo Porter CEO de la firma en México reconoce que la empresa tiene una participación de mercado pequeña en el país, pero se muestra optimista por el potencial de crecimiento.
En el sector de las autopartes es donde Agility -una firma con matriz en Kuwait y establecida en el país desde 1984- tiene enfocados planes para su crecimiento. Su principal actividad en este sentido es la importación de mercancías provenientes de Alemania, Brasil, China e India.
Estamos creciendo la cartera de clientes en México y a nivel mundial, y en ciertos casos también ofrecemos servicios de logística local en lo que se refiera a logística de almacenaje, distribución y entregar a tiempo en el just in time de los productos que van requiriendo las armadoras”, comentó Porter.
Actualmente manejan una cartera de 20 clientes con los que realizan estas actividades en México. “Tenemos nuestros centros de consolidación en Stuttgart, Alemania, contamos con un centro de consolidación que se dedica principalmente a la industria automotriz, en donde consolidamos las mercancías de muchos proveedores para nuestros clientes en México y entregamos semanalmente sus cargas de acuerdo a sus requerimientos de la producción”.
La visión que tiene Agility es aprovechar el crecimiento que ha desarrollado en otros países, principalmente emergentes, para facilitar el intercambio comercial de sus clientes con México. Por lo pronto, en América Latina se encuentra desarrollando su negocio en países como Brasil, Perú, Chile y a partir de marzo próximo en Colombia. Por Enrique Duarte.
Querétaro, Qro.- Con una inversión de 40 millones de dólares (mdd), Grupo Safran, firma francesa del sector aeroespacial, inauguró su quinta planta en el estado de Querétaro, a su vez, anunció la construcción de otra planta en esta entidad con un valor de 74 mdd.
Con ambas inversiones se incrementa su presencia en el país a través de sus otras 10 subsidiarias donde produce componentes para los motores de aviones comerciales, trenes de aterrizaje y también realiza mantenimiento de turbinas, entre otras actividades.
En su nueva planta realizará reparaciones del motor CFM56, el más usado a nivel mundial, tanto para el Airbus A320 como por el Boeing 737. Para 2020, cuando alcance su máxima capacidad de operación, se espera que los 550 trabajadores reparen al menos 200 motores anualmente.
A su vez, la nueva planta anunciada se enfocará en la producción de compo-
nentes para turbinas con tecnología Leap (con productos principalmente de titanio), en conjunto con General Electric y Albany International. Se prevé que su construcción inicie el próximo año.
Ambas inversiones se encontrarán instaladas en el Clúster Aeroespacial de Querétaro (a un costado del aeropuerto internacional de esta ciudad), donde Vesta, desarrollador de parques industriales, ha invertido 52 mdd para los proyectos de Safran, en una superficie de casi 100 mil metros cuadrados.
Querétaro es la tercera entidad del país con presencia de empresas relacionadas con este sector. Safran se instaló en el país desde hace 25 años y emplea a seis mil personas, de las 69 mil que laboran con esta empresa gala en 60 países alrededor del mundo. Sus principales clientes son Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer. Entre otras actividades, Safran da mantenimiento a la flota de Aeroméxico e Interjet. Por Enrique Duarte.
En la terminal portuaria Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave), de Hutchison Port Holdings (HPH), se inauguró formalmente la ruta denominada Atlántico, en febrero pasado, la cual puso a disposición recientemente la naviera SeaLand, de Maersk Group, entre Veracruz y Altamira, en el Golfo de México, y Filadelfia, Estados Unidos.
En diciembre pasado la naviera informó que este nuevo servicio marítimo tendrá una frecuencia semanal con un tiempo de tránsito de seis días entre ambos países, ofreciendo una alternativa de transporte entre ambas naciones, el cual se caracteriza en un 95% por el traslado terrestre.
Este servicio ya tuvo operaciones previas en enero con el buque Bomar Regent, que una vez que dejó Icave en Veracruz, arribó a Altamira y luego se perfiló a su destino: Filadelfia.
No obstante, la inauguración formal se realizó por parte de Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), el titular de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carbajal; y, Jorge Magno Lecona, Director Ejecutivo de HPH para Latinoamérica y el Caribe, entre otros funcionarios y empresarios. La nueva frecuencia de Sealand Atlántico está orientada a brindar mayor competitividad para las exportaciones de productos refrigerados como carnes, frutas, cítricos y verduras. Por Alberto Zanela.
Con un proceso que duró más de cuatro meses, la firma Grupo Logra, con sede en Yucatán, fue la adjudicataria de un contrato por ocho años, con posibilidades de prórroga de ocho más, para brindar el servicio de maniobras en el puerto de Salina Cruz, informó a T21 Rafael Sánchez, Gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral (API). Grupo Logra es un corporativo especiali-
zado en la logística de carga a granel, con experiencia en transporte multimodal, terminales portuarias y comercialización de granos, respaldada con infraestructura, equipo y personal calificados, de acuerdo con información de la compañía.
El objetivo de la licitación en Salina Cruz fue también adjudicar un contrato de Cesión Parcial de Derechos por la misma vigencia para aprovechar y explotar una superficie terrestre
de dos mil 60 metros cuadrados que deberá destinarse para el equipamiento y operación de una instalación de depósito y taller del equipo para la prestación del servicio de maniobras. Asimismo, se pretende otorgar un contrato de compraventa del equipo con el que cuenta la API para la prestación de dicho servicio, según se observa en las bases de licitación. Este proceso fue similar al adjudicado recientemente en el puerto de Guaymas, del cual T21 informó. Con ello, Salina Cruz se convierte en el segundo puerto del Pacífico en adjudicar este servicio a un privado, restando sólo Topolobampo, que dará el fallo en mayo próximo.
La contraprestación se integrará por una cuota inicial que deberá cubrirse a la firma del contrato, y una cuota variable que resultará de aplicar el 5% de los ingresos brutos más el IVA que se obtengan por la prestación del servicio de maniobras, por mensualidad vencida de operación. Por Alberto Zanela.
Autoridad que se duerme, se la llevan los especuladores
Que ante la falta de una actuación previsora por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en lo que será el futuro puerto de Manzanillo II en la laguna de Cuyutlán, varios privados ya han adquirido antiguos terrenos ejidales en preparación para lo que en algún momento vendrá como área de expansión portuaria, una vez que las instalaciones actuales estén cercanas de alcanzar su punto máximo. Ante tal olvido o negligencia, se avisora que en su momento a la autoridad le saldrá cara la expropiación o, de plano, pierde la posibilidad de crear un recinto portuario que vaya más allá del frente de agua.
Contienda en Canacar… para 2017
Justo en este mes de marzo, Rogelio Montemayor rendirá protesta para un segundo periodo al frente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). Para su reelección no tuvo ninguna plantilla que le hiciera competencia. Trascendió que los rijosos al parecer se han calmado, aunque estos personajes que no concuerdan con quienes llevan los destinos del organismo gremial, más bien no están interesados, por ahora, en asumir la responsabilidad. Es más, nos hemos enterado que desde ya se anticipa que será en el próximo periodo de 2017, cuando el presidente de origen regio sí tendrá competidor para mantenerse al frente del organismo. ¿Será que volvamos a ver unas elecciones?
Adivina quién
Es un hecho que en las ceremonias inaugurales de congresos hay muy poco cuidado de los personajes que comandan la presentación de los directivos y funcionarios. En el caso de la reciente Expo Rail 2016 que convoca a funcionarios, directivos de ferrocarrileras, empresarios y líderes sindicales, no fue diferente, pero en esta ocasión, por quienes hicieron uso de la palabra, que a pesar de coincidir de forma constante en diversos eventos en el marco de la cumbre ferrocarrilera, parecieron no conocerse. Y así se escuchó no sólo en el salón donde se celebró este evento, sino en la misma transmisión en línea que se realizaba, que a la Subsecretaria de Transporte la bautizaron como “Yuridia” en vez de Yuriria, o al Director General de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, Iker de Luisa como “Eker”, y al responsable del área en SCT, Guillermo Nevárez como “Nervarez”. Esperemos que los temas pendientes fluyan mejor que el conocimiento que tienen entre ellos de sus nombres.
Continuando con el evento del sector ferrocarrilero, en el marco del discurso que Víctor Flores, Secretario General del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, expuso en la inauguración de Expo Rail, quien de plano no tuvo la atención de estar al pendiente del mensaje fue la Subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott, que en todo momento estuvo al pendiente... pero de su smartphone, y en donde además de dirigir su mirada a la pantalla, también esbozaba una sonrisa traviesa de vez en vez, ¿pues qué habrá visto? No conforme con no poner atención a lo que el líder sindical comentaba, se atrevió a distraer al titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, prestándole el celular, quien después de sonreír, optó por hacer que el propio Héctor Astudillo, Gobernador de Guerrero, fuera partícipe de la distracción. Claro está que no era un tuit generado en su cuenta en la que, por cierto, es muy poco activa.
Sin pelos en la lengua el Secretario de Economía, Ildefonso Guajardo, preguntó al inicio de su discurso a los asistentes de un evento concurrido de la industria automotriz enfocado a la logística, con una visible mezcla de nacionalidades, “¿cuántos hablan inglés?” (la mayoría alzo la mano, entre extranjeros e hispanohablantes), “¿cuántos español?” (ahora fue una mayoría hispana y un menor grupo de extranjeros), acto seguido el funcionario dijo: “si quieren ser parte de la industria automotriz en el siglo XXI tienen que hablar español”. Vaya gancho al hígado para las grandes armadoras, que envían a sus directivos sin prepararlos para enfrentar la cultura de la “ñ”.
Con cerca de 50 mil unidades desplazadas en México, este modelo que domina el segmento de transporte recibe una actualización con mayores capacidades y eficiencias en operación y consumo de combustible. Ahora con nuevo motor Euro V y renovada carrocería Boxer de Marco Polo.
Anivel mundial y México no se excluye de la tendencia, existe una concentración de la población en las ciudades, que juegan cada vez un rol más protagónico. De acuerdo con estudios internacionales, en 1990 sólo 13% de la población mundial vivía en urbes, para 2010 este nivel alcanzó 50% y se espera que en 2050 sea el 70 por ciento.
Si bien es cierto que lo anterior es resultado de que son las mayores generadoras de la economía, también es una realidad que esta situación exige que se tengan estrategias y modelos de movilidad eficiente.
En México de acuerdo con datos de organismos no gubernamentales, 78% de la población vive en localidades de más de dos mil 500 habitantes, y 63% en concentraciones de más de 15 mil habitantes. Además, el conjunto de las 93 urbes con población superior a los 100 mil habitantes contribuye con el 88% de la Producción Bruta Total del país, concentrando el 83% del personal ocupado de México.
Esta situación ha motivado que las dinámicas de movimiento de personas, entre otros elementos, incorporen un transporte más eficiente de personas.
En este contexto es como el chasis MBO de Mercedes-Benz con carrocería Boxer se ha consolidado como la estrella del segmento urbano. Un primer elemento por lo cual logra esta cualidad, es que se trata de un desarrollo exclusivo para México, no se comercializa en ninguna otra parte del mundo.
El objetivo de Mercedes-Benz en este sentido es atender las necesidades del mercado, no sólo en términos de movilidad, sino en preferencias de las configuraciones vehiculares. En México, 40% del volumen de autobuses que se comercializa es con motor delantero, precisamente en donde participa el modelo MBO.
A pesar de los esfuerzos de modernización del transporte de pasajeros, el automóvil particular sigue siendo el principal medio de traslado en las ciudades. Esta situación genera un mayor congestionamiento, con ello una cantidad mayor de emisiones contaminantes que casi siempre está asociada a enfermedades respiratorias
Para superar este escenario, MercedesBenz ha impulsado la incorporación de vehículos con un mayor avance tecnológico. Tan sólo entre 1994 y 2015, la firma ha facturado cerca de 49 mil 700 chasises MBO, que proporcionan las soluciones de traslado ágil, seguro y eficiente.
En una dinámica constante de mejora, ahora Mercedes-Benz presenta su modelo MBO que integra un motor Euro V con nueva carrocería Boxer de Marco Polo.
Con esta nueva propuesta, el modelo está enfocado a refrendar su categoría de ser el vehículo más vendido y con la mayor versatilidad en el segmento.
En caminos de terracería o en la ciudad es el más aguantador, y ofrece el mejor rendimiento del mercado, siendo la solución ideal para cualquier necesidad de transporte, gracias a su vida útil superior a los 10 años.
México ha asumido compromisos por favorecer el ambiente y reducir sus emisiones de Gas Efecto Invernadero (GEI). En este terreno, la disposición de vehículos menos contaminantes es una alternativa para favorecer a la sociedad y al país entero.
El chasis MBO con motor Euro V, supera los actuales estándares mínimos de emisiones en motores a diesel, que actualmente se encuentra en los rangos que ofrece Euro IV, por lo cual este vehículo supera las condiciones solicitadas por el gobierno.
El nuevo motor Euro V BlueTec 5 de Mercedes Benz: La conjugación ideal entre protección al ambiente y reducción de consumo de combustible.
Con la introducción de los motores con certificación Euro V el material particulado (PM) se reducen en un 78% y los NOx (óxidos de nitrógeno) se reducen en un 40% en relación con motores con tecnología anterior, gracias al sistema de postratamiento Blue Tec 5 de MercedesBenz (Sistema SCR).
De esta manera, los equipos que se disponen en los modelos MBO con carrocería Boxer de Marco Polo, con la tecnología BlueTec trabajan de una manera más eficiente, que se traduce en una reducción de consumo de combustible de entre de un 5% a un 8% con respecto a tecnologías anterio-
res, de acuerdo a una correcta selección de tren motriz.
Los resultados logrados por el chasis MBO de Mercedes-Benz hablan por sí solo de su beneficio y de sus características, que han sido reconocidas por el mercado y esto queda de manifiesto en los números alcanzados. En 2015, este modelo representó 56% de las ventas de unidades en MercedesBenz, totalizando dos mil 222 vehículos.
Ahora con el nuevo modelo, el transportista gana en diversos ámbitos, como en eficiencia, seguridad y maniobrabilidad.
El chasis MBO de Mercedes-Benz está integrado con un esquema de seguridad a través del sistema “transponder” que desalentará el robo de módulos en el vehículo. Los módulos están ligados entre sí, y parametrizados de acuerdo a la configuración de la unidad, de tal manera que no pueden ser utilizados en otra unidad.
El sistema “transponder” interactúa con la llave de ignición que cuenta con un chip, con lo cual se validará la correspondencia de la señal con el autobús, y será la forma en como pueda arrancar el motor.
Otros factores que integra el nuevo chasis MBO son una mayor visibilidad, incrementa el confort para el operador y una mayor percepción de amplitud en el salón de pasajeros. Estos elementos marcan diferencia en la operación.
La carrocería presenta también mejoras en la ergonomía para el operador y un mejor acceso al panel de instrumentos, entre otros.
El nuevo chasis MBO Euro V es un desarrollo mexicano que integra ingeniería alemana, brasileña y mexicana. Siendo un chasis totalmente nuevo y rediseñado, el nuevo MBO Euro V retoma la mejor tecnología de vehículos anteriores, perfilándose a ser el nuevo autobús estrella de las ciudades de México.
Entre los factores que se conjugan en este esfuerzo está el hecho de que el MBO ahora presenta más posibilidad en su configuración, mismas que atienden las necesidades de operación de los clientes por los segmentos en que se participa.
Este nuevo modelo de MBO cuenta con cuatro opciones de largos e integración del tren motriz.
› MBO 1018/44
› MBO 1218/52 (mayor longitud y capacidad)
› MBO 1221/52 (misma longitud y mayor potencia)
› MBO 1421/60 (mayor longitud y capacidad)
• Relaciones de eje trasero. Ahora dispone de más opciones en relaciones de eje trasero para atender todas las aplicaciones requeridas por el cliente.
• Torque máximo. Es constante en un rango de 1,200 a 1,600 rpm*, es decir 200 revoluciones por debajo de su antecesor. Aquí se encuentra la zona óptima de consumo de combustible y el motor trabaja mucho más descansado.
Para esta generación se dispone de dos configuraciones en motores, el de 180 caballos de fuerza (hp) para una capacidad de 10 y 12 toneladas, mientras que el de 210 hp está configurado para servicios de 12 y 14 toneladas.
En ambas configuraciones de potencias, 180 hp y 210 hp se garantiza un alto desempeño, gracias a trabajar en bajas revoluciones, lo que permite tener una operación “más descansada”, además de que se favorece la eficiencia y el ambiente, al generar un menor consumo combustible.
En otros elementos que se integran en el tren motriz, son la suspensión trasera neumática con dos bolsas de aire. De esta manera es más eficiente en términos de amortiguamiento, absorbe mejor los impactos en circulación, lo que se traduce en máximo confort al usuario, para así marcar la diferencia. Este factor se traduce en un valor agregado en las rutas urbanas.
Otra característica que suma en el confort, en particular para el conductor, es el mayor radio de giro que ofrece esta configuración, gracias a que se rediseñó la geometría de la dirección. Así, se dispone de un radio de 40°, mejorando el anterior que era de 35°.
Estas capacidad se conjugan con la disposición que se tiene con la transmisión G85, que es la base para las configuraciones, aunque se tiene un abanico de opciones como la Fuller que es manual, en tanto que también se cuenta con la Allison, automática.
El nuevo Boxer es una muestra más de la flexibilidad de los chasises de Mercedes-Benz, respondiendo a las necesidades específicas de cada cliente, adecuándonos a sus requerimientos, y ofreciéndole las mejores unidades, siendo líderes y el referente en el mercado de autobuses. Mercedes-Benz, The Standard for Buses De esta manera es como MercedesBenz hace frente a los retos de movilidad que les exige a las ciudades ser más versátiles ante su población, atendiendo temas de sustentabilidad como una menor contaminación y el uso más racional de las energías. Todo lo anterior englobado en el compromiso de contribuir con las empresarios del transporte en su esfuerzo de rentabilidad.
• Mejor Performance. Debido a la relación peso / potencia.
• Mejores costos de mantenimiento.
• Se unificó el larguero con el modelo OF lo que proporciona reducción de peso en chasis.
• Homologación de soporte del aire acondicionado. Base de aire acondicionado rediseñada y preparada para recibir compresores de las marcas Bitzer y Bock.
• Sensor de nivel aceite en el carter como un plus para contar con un monitoreo constante del nivel de aceite.
• Mejoras en la transmisión. En todas las transmisiones se agregó un sensor de velocidad tipo hall para poder tener información confiable e inmediata en el tablero.
• Sistemas de protección del motor, para evitar riesgos y que el motor trabaje siempre en condiciones óptimas.
- Limitación del torque. Por falta de Adblue o por emisiones contaminantes altas del vehículo al ambiente.
- Paro de motor por alta temperatura de refrigerante y baja presión de aceite, para evitar elevados costos de reparación.
• Mejora al Sistema de enfriamiento. Se cambia el enrutamiento de las mangueras y se implementó un radiador de aluminio reforzado.
• Mejora en Sistema de admisión. Filtros limpios por más tiempo gracias a la mejora en el sellado de la carcasa a través de un doble sello axial.
• Ejes Meritor delantero y trasero de serie.
• Embrague de serie Sachs. Opción de embrague Valeo, cuenta con más opciones a disposición del cliente.
• Volante de 4 rayos tipo automotriz
• Menor altura del chasis con respecto al piso. Escalón de 6 a 8 cms más bajo.
• Sistema neumático. Freno de motor y escape de serie activado por interruptor en el tablero, pero para dar un mayor confort al operador se ofrecen las opciones de activación a través del pedal de freno y activación por interruptor en piso.
• Incremento en periodos de mantenimiento. Hasta 30 mil kms, más tiempo en ruta.
• Sencilla Interconexion con sistema de diagnóstico “Xentry Connect” , diagnósticos rápidos, oportunos y veraces, en campo y en talleres MB.
• Capacidad de 25 L en el tanque del AdBlue.
• Nuevo tablero INS 2010, con mayor información a bordo. Cambio de tablero analógico a digital INS2010, con diagnóstico abordo, información para el operador e información del rendimiento de combustible promedio, códigos de fallas, entre otros.
• Sistemas ABS y ASR como opciones para el segmento urbano.
*De acuerdo a una correcta selección del tren motriz.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter:
@CruzOsiel
MMANZANILLO, Col.- La “tormenta perfecta” generada por la sobre oferta de servicios portuarios en este puerto y por el impacto de la serie de consolidaciones y fusiones entre líneas navieras, pego duró aquí. La empresa más dañada hasta el momento ha resultado ser Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA), propiedad de Hutchison Port Holdings (HPH), que prácticamente ha quedado fuera del mercado de movimiento de contenedores.
Para ponerlo en perspectiva, esta terminal manejó el año pasado apenas poco más de 20 mil TEU (contenedores de 20 pies de longitud), después de que en 2013 movilizara la cifra récord de 470 mil TEU. La razón fue la mudanza de las líneas navieras que atendía a las terminales especializadas de este puerto: Contecon de International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) que inició operaciones en agosto de 2013, y SSAMéxico con 20 años de operaciones en el puerto.
Algunas líneas navieras migraron por la fusión o alianza con otras que tenían operaciones en distintas terminales, como fue el caso de la naviera chilena CSAV
que fue adquirida por la alemana Hapag Lloyd; y otras, simplemente por estrategia comercial o ventaja comparativa ante el aumento de oferta de servicios de maniobristas en este puerto.
El escenario hacia adelante no da muestras de que pueda mejorar para empresas como TIMSA, al menos no en el mercado de contenedores tal y como participaba esta compañía. Las líneas navieras en el mercado continúan por estrategia de sobrevivencia, promoviendo las fusiones para generar economías de escala, comprar mercados y defender su posición.
Actualmente está en revisión de las autoridades de competencia económica en diferentes países, la autorización de la compra de grupo NOL (APL Line) por parte de la francesa CMA-CGM, la tercera más grande en el mundo por el tamaño de su flota. Y Cosco y China Shipping Container Lines (CSCL) , se encuentran en proceso de fusión administrativa y de operaciones, lo que dará a luz la creación de la cuarta mayor empresa a nivel mundial en movimiento de contenedores.
Eso está ocurriendo en el mar...
Pero en tierra, las cosas se están haciendo en sentido contrario. Entre las terminales portuarias no hay alianzas ni consolidaciones. La competencia es feroz, y muchas veces se sabotean entre sí por ganar una mayor participación. Esta es una condición que las navieras capitalizan a su favor para negociar con más ventaja.
Encima, el mercado de contenedores en México no ha crecido a la velocidad necesaria para que los cuatro jugadores que tiene este puer-
Los nubarrones de esta “tormenta perfecta” en la que se encuentran las terminales, avistan que el temporal llegó para quedarse una buena temporada. Si la competencia es intensa y la sartén por el mango lo tienen las navieras, este contexto será más intenso a finales de este año cuando entre en operación la segunda terminal especializada de contenedores de Lázaro Cárdenas, propiedad de APM Terminals.
• Los nubarrones de esta “tormenta perfecta” en la que se encuentran las terminales, avistan que el temporal llegó para quedarse una buena temporada.
to, contaran solo historias de éxito. El año pasado el volumen manejado aquí alcanzó los dos millones 458 mil 135 TEU, lo que representó un crecimiento del 4.4% con respecto a un año antes, o lo que es lo mismo, 102 mil 986 TEU más que se diluyeron entre Contecon, SSAMéxico y OCUPA.
El hinterland (área de influencia tierra adentro) del puerto de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, es prácticamente el mismo, por lo que la competencia será más intensa entre los distintos actores, y podría darse otro caso como el de TIMSA, al fraccionarse una vez más el mercado con la presencia de un nuevo competidor. Este comportamiento es tan lógico al aumentar la capacidad instalada en por lo menos otros 600 mil TEU de APM, en un mercado que conjuntamente los dos puertos apenas suman 3.5 millones de TEU, cuando la capacidad instalada será de 6.5 millones.
Este escenario se vaticinó aquí en 2009, cuando la anterior gestión de la Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante, sacó a licitación las terminales de contenedores de Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Afuera, la dinámica de competencia de las navieras escapa al control local, pero las autoridades portuarias en su momento fueron advertidas de este potencial riesgo que traerían las licitaciones sin ton ni son.
El cálculo de que la tendencia del mercado en el Pacífico seguiría creciendo a doble dígito ad infinitum, como lo hizo en los años previos a 2009, no se sostuvo. Los altos precios del petróleo que se mantuvieron a lo largo de 15 años, llevó a muchas industrias a replantear sus sistemas de producción relocalizando sus plantas más cerca de los mercados (nearshoring), ante los altos
recargos por combustible en el transporte marítimo.
Ya es tarde para resolver el entuerto creado por el excoordinador Alejandro Chacón y exsecretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez Jácome. La lección debe aprenderse. El país necesita crecer su economía. Eso es lo que genera crecimiento en los puertos y no la construcción de infraestructura portuaria per se.
La privatización portuaria es la única que el gobierno puede presumir como exitosa. Pero de continuar haciendo las cosas como se hicieron, podríamos ver la quiebra de las primeras empresas portuarias.
Proactivos como son, en TIMSA no se han cruzado de brazos
a lamentar su realidad. La empresa que dirige Luis Alemán, se está reinventando integrando servicios logísticos y a la búsqueda de oportunidades en industrias como la minería y en servicios de consolidación y desconsolidación, entre otros.
El Grupo Alianza que dirige Flor Cañaveral, se encuentra ya muy avanzado en la integración de sus distintos servicios bajo una sola marca. La firma que tiene en Manzanillo su sede, trabaja para concentrarse en industrias como la automotriz, alimentación y perecederos, donde tiene sus fortalezas. Para ello cuenta ya con oficinas en León, Monterrey y recientemente abrió en Tuxpan, Veracruz, donde
cree que se concentrará el crecimiento en el Golfo de México, con la apertura de la nueva terminal de la empresa SSAMéxico
El gobierno de Colima que encabeza Ignacio Peralta, está trabajando en la creación de un clúster de transporte y logística, con el cual se buscará fortalecer la oferta de servicios logísticos que se proveen en el estado, principalmente por la dinámica que tiene el puerto de Manzanillo, líder nacional en el movimiento de carga contenerizada. La iniciativa la encabeza el secretario de Fomento Económico, Carlos Domínguez Ahedo, y varios empresarios dedicados al transporte y servicios logísticos.
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com Director de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.
Alo largo de la historia del desarrollo de los transportes en cualquier país se ha demostrado que la variable ferroviaria incrementa sensiblemente el perfil logístico en su territorio.
De hecho México es un buen ejemplo, en donde la modernización de la red y de los servicios ferroviarios ha influido decididamente en la instalación de las plantas automotrices a lo largo y ancho del territorio nacional. También ha sido notable el uso del servicio para mover grandes volúmenes de graneles minerales, agrícolas e hidrocarburos.
Además de que Guatemala es el tercer país más grande del istmo centroamericano (108,890 km²) es por mucho el más poblado con cerca de 16 millones de habitantes y con un PIB de 58 mil 830 millones de dólares (2014).
Desde el punto de vista logístico, las cosas serían muy
favorables para Guatemala, si logrará conectarse al sistema ferroviario de América del Norte en la frontera con México, pues la distancia que la separa de la ciudad de Guatemala (principal zona industrial y comercial del país y de todo Centroamérica) es de poco más de 260 kilómetros (km) y de Ciudad Hidalgo al centro del país hay aproximadamente mil 157 km.
Una vez en el centro del país, se requeriría mover la carga guatemalteca mil 250 km para entregarla en el mercado estadounidense, cifras que en su conjunto se asemejan mucho a la distancia que separa a Guatemala de Panamá (2,375 km).
Llama la atención que en el caso de México, la industria y el comercio se haya acostumbrado a utilizar la infraestructura portuaria estadounidense de LB/LA y Houston principalmente, de igual manera los mexicanos se benefician de las conexiones
carreteras y ferroviarias del vecino del norte, en cambio para los guatemaltecos pareciera existir una resistencia al uso de la infraestructura y los servicios mexicanos para llegar al mercado de Estados Unidos.
Como se recordará, cuando se otorgó por primera vez la concesión del ferrocarril de ChiapasMayab, el ramal que recorre de Ixtepec hacia la frontera con
el servicio. Este periodo propició que la conexión guatemalteca sufriera deterioro y robo de vías y durmientes lo que canceló el servicio.
Diez años después, han surgido iniciativas que por lo realista de sus objetivos pudieran representar una verdadera oportunidad para conectar de una vez por todas a Guatemala con Norteamérica (región NAFTA).
• Lamentablemente el huracán Stan y su devastador paso por las zonas de la red ferroviaria obligó a suspender el servicio.
Guatemala terminaba 10 km dentro del territorio guatemalteco en Tecun Uman y de ahí la carga se movía hacia el centro del país en autotransporte.
Lamentablemente el huracán Stan y su devastador paso por las zonas de la red ferroviaria obligó a suspender
Nos referimos a la rehabilitación de la vía a Tecún Umán y la construcción de una vía de ancho estándar hasta la ciudad de Escuintla, donde podría desarrollarse una terminal intermodal y un centro de distribución que serviría para generar una red portuaria que incluya tanto a Puerto Quetzal como a Puerto Chiapas y que utilizaría el ferrocarril como columna vertebral para de ahí distribuir en camión a destinos finales.
Así, Escuintla se convertiría en el hub para cargas de origen terrestre al Salvador y del interior de Guatemala, convirtiendo a esta ciudad en el punto de conexión con el eficiente sistema ferroviario de toda la región NAFTA. ¿Mito o realidad?...
El tema de los ferrocarriles de alta velocidad y su posible capacidad de quitarle tráfico de pasajeros al aerotransporte da, como se dice coloquialmente: “mucha tela de qué cortar”.
Y es que en algunos mercados los rieles le han dado una dura batalla al aéreo, que además se enfrenta a crecientes retos en materia de tiempos de tránsito en los aeropuertos, saturación y demoras, reduciendo su principal ventaja competitiva que es la velocidad. No en balde uno de los primeros anexos al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944 fue el Anexo 9 “Facilitación” que precisamente va orientado a mantener dicha ventaja.
Basta tener acceso a cifras de tráfico en los últimos 10 años para comprobar como en algunas rutas europeas y asiáticas, caso por ejemplo de París-
Bruselas, París-Lyon, MadridBarcelona y Londres-París, Tokio-Nagoya, Tokio-Osaka y Beijing-Shanghai la participación del ferrocarril, asociada a la introducción de trenes de alta velocidad, se ha incrementado de manera importante.
Los corredores estadounidenses Washington-FiladelfiaNueva York-Boston, San
• ¿Y en México? Me da la impresión que la México-Guadalajararutaya sea vía Toluca-Morelia o vía Querétaro-León sería quizás la única en la que los aviones tendrían realmente de qué preocuparse por el ferrocarril.
Francisco-San José-Los Ángeles-San Diego y Nueva York-Buffalo-Chicago; el canadiense Niagara-Toronto-OttawaMontreal-Quebec y el brasileño
Río de Janeiro-San Paulo se
podrían sumar en el mediano plazo a la oferta de ferrocarriles de alta velocidad.
Las rutas antes mencionadas tienen en común que corresponden a dos o más grandes urbes entre las cuales hay frecuentes y constantes intercambios de pasajeros con el poder adquisitivo como para pagar inclusive por un boleto de avión, están ubicadas a una distancia relativamente cercana entre sí, sin mediar entre ellas grandes barreras geográficas y corresponden a mercados en los que los ahorros reales en tiempo en el aéreo no justifican muchas veces la diferencia de tarifa que generalmente se debe cobrar. Diversos estudios demuestran que en trayectos entre los 450 y 650 kilómetros de distancia, el ferrocarril puede resultar más rápido en términos de tiempo total de viaje (casa/hotel-casa/hotel) y quizás más conveniente para el pasaje-
ro, que frustrado por tener que llegar con tanta anticipación a un aeropuerto, solo para encontrarse con demoras en los vuelos o fuertes controles de seguridad, tiende a elegirlo sobre el avión con más frecuencia, en condiciones de ruta, seguridad, horario y tarifas similares. El reto para el ferrocarril tiene que ver principalmente con el alto costo de desarrollo de su infraestructura y la protección contra actos de interferencia ilícita.
¿Y en México? Me da la impresión que la ruta MéxicoGuadalajara ya sea vía TolucaMorelia o vía Querétaro-León sería quizás la única en la que los aviones tendrían realmente de qué preocuparse por el ferrocarril. No olvidemos además que México tiene la fortuna de contar con servicios de autotransporte federal de pasajeros de primer nivel, y que ese es un factor competitivo que no entra con tanto peso en la ecuación en otras latitudes.
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
El Acuerdo Estratégico del Transpacífico (TPP por sus siglas en inglés) presenta severos retos para la planta productiva del país en sectores como el textil, alimentos y productos de consumo; algunos alertan sobre la posibilidad de triangulación de productos chinos mediante la exportación a través de Malasia, Vietnam o Singapur.
No obstante el TPP presenta sendas oportunidades en materia de comercio exterior, un mayor flujo de bienes y materias primas en nuestro país será inminente; actualmente México se ubica en la posición 50 del ranking mundial del sector logístico por lo que la mejora en este sector es crucial para que México aspire a convertirse en la plataforma logística más rentable en Norteamérica.
Con la incorporación de México al TPP la Secretaría de Economía identificó oportunidades comerciales en 19 sectores
económicos como la agroindustria, automotriz, sector químico y cosmético así como manufacturas eléctricas y electrónicasoportunidades en 191 fracciones arancelarias.
El planteamiento oficial estima que con la incorporación a este acuerdo las exportaciones mexicanas logren alcanzar 150 mil millones de dólares en los próximos cinco años. El
• La industria de productos de consumo continuará siendo uno de los principales sectores que demanden una cadena logística eficiente y rentable para la comercialización de sus productos en los países de Norteamérica
Banco Mundial establece que el PIB de nuestro país podrá recibir un aumento adicional de 1.4% hacia el 2030 como resultado de los distintos efectos que el TPP puede aportar en materia de comercio exterior e inversión extranjera directa. La
inclusión de nuestro país en este acuerdo comercial le permite participar en un mercado equivalente a 40% del PIB mundial y que representa el 33% del comercio mundial.
El TPP presenta la oportunidad para que México incremente su actual función de eje y país enlace para exportar al mercado de consumo en Norte y Centroamérica en distintas industrias como la electrónica, la automotriz o bien la de bienes de consumo, compitiendo así con países como Vietnam y Tailandia en la atracción de manufactura de productos como motocicletas y electrónicos para los mercados mencionados; el hecho que la regla de contenido en el sector automotriz haya sido fijada en 45% de contenido regional presenta un margen amplio para que proveedores de nivel Tier 1 y Tier 2, relocalicen producción en países de bajo costo productivo del sureste asiático y se integren a las cadenas productivas existentes del sector automotriz en nuestro país.
En términos de agroproductos, el incremento en la importación de productos lácteos provenientes de países como Nueva Zelanda y de productos cárnicos australianos implicará una mayor demanda de servi-
cios logísticos en la cadena de frío, por lo que terminales portuarias del pacífico como Ensenada y Lázaro Cárdenas deberán ampliar y modernizar la infraestructura en la materia para que los comercializadores no padezcan los tiempos y costos elevados que actualmente se enfrentan en terminales como la de Manzanillo.
La industria de productos de consumo continuará siendo uno de los principales sectores que demanden una cadena logística eficiente y rentable para la comercialización de sus productos en los países de Norteamérica, por lo que la infraestructura en materia portuaria, de almacenamiento y transporte que ofrece el Noroccidente de nuestro país será vital para exportadores asiáticos y contrarrestar así los efectos de saturación y elevados costos que los puertos californianos enfrentan hoy en día.
Es vital que el sector logístico en México identifique los impactos comerciales y productivos que el TPP detonará en Norte y Centroamérica para que la infraestructura y servicios del ramo logístico capturen la demanda que se anticipa en industrias como la automotriz, la agroindustria y el sector de bienes de consumo.
Con 10 versiones
en
su portafolio, es una opción para el traslado de pasajeros y mercancías favoreciendo elementos como la seguridad, productividad y eficiencia.
La dinámica de movilidad en las ciudades ha llevado a que las ofertas de vehículos contengan valores agregados, como temas de maniobrabilidad, eficiencia de combustible, versatilidad, adaptación a diversos territorios y sobre todo, seguridad, al ser unidades que tienen una alta convivencia con las personas.
En el contexto anterior, Nissan ha mantenido en su portafolio de productos a su modelo Urvan, un vehículo diseñado para la movilidad de personas y de mercancías, que actualmente se encuentra en su quinta generación. Este concepto atiende las determinantes que exigen las ciudades modernas pero sobre todo, el dinamismo de las personas contemporáneas.
La Nissan NV350 Urvan ofrece una gama de 10 versiones para atender las nece-
sidades que tiene los diversos negocios en el país, desde las pequeñas y medianas empresas (Pyme) hasta las grandes flotillas.
Entre las cualidades que se encuentran en la Nissan Urvan destaca un diseño moderno y aerodinámico, además de mejor presencia y fluidez en sus líneas.
Entre las 10 versiones con que se cuentan se identifican versiones con motor a diesel tanto en la versión Panel ideal para el movimiento de carga, como la versión de 15 pasajeros.
En tanto que la opción a gasolina, se ubica la opción de panel con ventanas para el traslado de pasajeros con capacidad de 12 y 15 personas, así como Panel para el movimiento de productos.
Un factor fundamental en los vehículos comerciales es el rendimiento de combustible. Para Urvan, se pueden alcanzar hasta 11.7 km/l para la versión de panel regular, y 13.8 km/l en carretera para versión diesel.
Esta generación de la Nissan Urvan está equipada con un motor de 2.5 litros de desplazamiento de cuatro cilindros, que ofrece una potencia de 145 caballos de fuerza (hp) en el caso del motor a gasolina y un torque de 157 libras/pie, mientras que en la versión a diesel dispone de 127 hp y torque de 263 lbs/pie.
El volumen que se tiene de carga es de 9.2 metros cúbicos (m3) en la versión panel y panel con ventanas amplia, en tanto que la capacidad de carga es de mil 460 kilogramos en la versión panel a diesel. En ambos casos las capacidades pueden variar de acuerdo con lo versión.
Otro de los factores que se considera en esta actual generación de Urvan, es que dispone de una garantía de tres años o 100 mil kilómetros.
Cuenta con 10 versiones tanto en diesel como gasolina.
9.2 m3 Es el volumen de carga que ofrecen algunos modelos de Urvan.
1,460 kg Es la capacidad máxima de carga que ofrecen algunos modelos de Urvan.
Al ser un vehículo de aplicación citadina, Urvan de Nissan tiene como uno de los principales atributos de su configuración, el favorecer la seguridad de los ocupantes, que en el caso del traslado de mercancía se traduce en garantizar el cumplimiento con los clientes y los empleados; mientras que en transporte de pasajeros es una ventaja para garantizar su traslado.
Este modelo de la firma está configurado con zonas de deformación programable para enfrentar alguna situación de contacto, además de que se integra un reforzamiento estructural de los costados de la unidad.
En algunas versiones se dispone de un sistema de freno antibloqueo (ABS), asistente de frenado (BA), así como bolsa de aire delantera para el conductor.
Otros dispositivos de seguridad con los que se cuenta en las 10 versiones que integran la gama de Urvan, es el sistema de frenado con discos ventilados en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras.
La movilidad es uno de los factores que atiende Nissan Urvan, por ello su versión de pasajeros atiende las necesidades que se tienen en este terreno a través de una oferta que garantiza el confort y la seguridad.
Urvan ofrece una capacidad para 12 y 15 pasajeros, garantizando mayor espacio interior, así como la opción de asientos traseros individuales, reclinables y con cabeceras.
En el aprovechamiento del espacio interior destaca el uso de una puerta corrediza con una apertura de 1.08
metros (m), además de un ancho superior de la puerta trasera de 1.37 m en la versión regular y 1.55 m en la versión amplia.
En el caso de la versión de 12 pasajeros la unidad tiene un largo de 5.08 m y ancho de 1.69 m. Para la opción de 15 pasajeros, el largo total es de 5.23 m y ancho de 1.88 m.
Cuando se trata de mover mercancías y utilizar los vehículos para contribuir a la productividad de las empresas, se requiere de versatilidad como una cualidad innata, pero también, de gran capacidad.
Urvan conjuga ambas cualidades y ofrece en la versión de Panel mejores resultados. En cuanto a su capacidad, en la versión de gasolina dispone de mil 380 kilogramos (kg), mientras que la opción de diesel cuenta con mil 420 kg.
Entre los elementos que se identificaron para apoyar la operación de las empresas, están los puntos de montaje internos que son integrados desde fábrica
para facilitar las conversiones y adaptarlos a las necesidades de cada cliente. Con esto, se logra un mejor aprovechamiento del espacio interior, un menor costo de conversión y mayor durabilidad.
Un factor que apoya la convivencia de este vehículo en las concentraciones urbanas, es la disposición de doble puerta en el área de carga, tanto lateral como trasera. En el caso de la primera tiene una apertura de 1.08 m, mientras que en la parte posterior alcanza 1.55 m en la versión superior y de 1.49 m en la inferior. En ambos casos, está equipada con la opción “Tip-up” (abatible hacia arriba).
Con la opción del Panel de Urvan se dispone de un ancho de área de carga de 1.73 m y una longitud de área de carga de 3.39 m, y que de acuerdo con la versión puede ofrecer hasta 9.2 m3 de capacidad.
Además se dispone de la opción de Panel con ventanas, disponible sólo en la motorización a gasolina, pero que integra valores como el indicador del cambio de velocidad en el tablero, volante con ajuste de altura y la transmisión manual de cinco velocidades.
Esta versión se ofrece en opción de regular con un ancho de 1.54 m y amplia de 1.73 m en la opción amplia. En ambos casos el largo es de 3.39 m.
El traslado de pasajeros tiene el reto de realizar su actividad con una mayor eficiencia haciendo frente a competencias, como las aerolíneas, pero también de la irregularidad e ilegalidad en el servicio.
Didier Ramírez Torres
@DidierRT
El sector del autotransporte de pasaje y turismo enfrentó en 2015 un escenario mixto, en donde si bien recuperó los niveles de personas movilizadas en las empresas que componen el sector, por el otro lado las condiciones económicas y la informalidad en algunos sectores inciden en sus resultados. De esta manera se llega a la 13ª Edición de la muestra del sector, Expo Foro.
En 2014 el marco fiscal en el que se desempeñaban las actividades del autotransporte de pasajeros se modificó. Esta actividad causó Impuesto al Valor Agregado (IVA), por lo cual las empresas tenían que aplicar esta tributación a los pasajeros, siendo así que algunos dejaron de optar por esta vía de traslado.
Una vez superado el tema, “en 2015 el pasaje ha asimilado el tema del impuesto y hemos logrado recuperar las cifras del movimiento de pasajeros que se alcanzó en 2013, superando con ello los niveles de 2014”, enfatiza Jaime Jaime Delgado, Presidente de la
Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat).
El líder del sector es puntal al decir que las empresas que participan en este segmento, han tenido que hacer frente a diversos factores y en donde gravar el traslado de pasajeros con IVA es sólo uno de los que se han tenido que sortear.
“El movimiento de personas se ve incidido por diversos factores, lo mismo por tener que pagar un impuesto, que por la baja o subida del petróleo o incluso la situación económica; en este contexto debemos hacer frente a través de ser más eficientes, porque una reali-
dad es que éste se ha convertido en un negocio de márgenes reducidos”, precisa.
Hasta 2014 el sector enfrentó un alza constante en el precio de los combustibles, para 2015 se mantuvo un precio fijo de 14.20 pesos por litro, a pesar de que la cotización del petróleo comenzó a experimentar sus precios más bajos.
“Para el transporte por autobús, el diesel representa hasta 30% de la tarifa cobrada, y en algunas rutas con trazos más agrestes puede significar hasta 35%, es por ello que una tarifa fija nos impacta más”, detalla Jaime Delgado, quien además es Presidente del Consejo de Administración de Grupo Flecha Amarilla.
En contraste, las aerolíneas enfrentan un costo de turbosina que en la última parte de 2015 experimentaba una reducción superior al 30% en su cotización, elemento que a decir del entrevistado, se puede reflejar en la tarifa.
Por ello, en la competencia con las aerolíneas se han presentado ofertas de vuelos en donde el precio es muy cercano a la tarifa por autobús, como la ruta México – Monterrey en donde hay tarifas de 800 pesos de algunas compañías aéreas, mientras que existen servicios de autotransporte que superan ese precio.
“Nuestra oferta ha sido atender a quienes son un público cautivo del autobús, para quienes reconocen que las diferencias en el tiempo de viaje (en algunas rutas) con los tiempos de espera en los aeropuertos, se asemeja mucho a lo que se invierte en carretera, además de la experiencia del servicio”, comenta Jaime Jaime quien está al frente de Canapat desde 2014.
Lo comentado por el directivo está orientado hacia la oferta que han realizado algunas aerolíneas por incrementar su volumen de pasajeros transportados, y en donde de acuerdo con su análisis, existe un mercado que podría atender esa demanda, pero existirá una mayor oportunidad en el movimiento terrestre.
De acuerdo con la estadística de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en 2014 se movilizaron tres mil 459 millones de pasajeros de forma terrestre. En el mismo ciclo, se transportaron 63 millones por avión. Aun así, el sector de autobuses busca mantener sus cifras de pasajeros transportados.
De acuerdo con estándares internacionales, el autotransporte de pasajeros está ubicado en el top 5 de los que mejor servicio ofrece. Para ello abona la diversidad de los servicios, la calidad que se tiene y la profesionalización que se evalúa. Al final es un servicio que es ofrecido por empresas consolidadas en su sector.
En el acumulado enero – noviembre los ingresos de divisas por viajeros internacionales en México se ubicaron en 15 mil 537 millones de dólares, un crecimiento de 7.8% respecto a 2014. A pesar de este dato positivo, es precisamente en los servicios de turismo en donde existe el mayor reto, es decir, en aquellas empresas que no tienen un itinerario fijo ni frecuencias.
“En este sector estamos enfrentando una competencia desleal”, enfatiza Jaime Jaime, al referirse que existen empresas que
yy Movimiento de pasajeros (2014)
Modalidad del ServicioDemanda Atendida Pasajeros Tráfico Pasajeros-km (miles)
›
›
› Ejecutivo
› Mixto 18,675 1,676,220
› Primera 657,195 109,657,490
› Transportación terrestre de pasajeros de y hacia puertos y aeropuertos
› Total Nacional
Fuente: SCT.
prestan el servicio sin contar con las unidades adecuadas, las cuales en muchos de los casos tienen tecnología rezagada o no se cuentan con dispositivos de seguridad.
Pero no es el único rubro en donde se presenta la competencia desleal, además algunas de estas empresas que están registradas como empresas de turismo ejecutan servicios de pasaje con un itinerario fijo, pero en la irregularidad y se presenta sobre todo cuando la demanda es baja en servicios turísticos. “No estamos en contra de que presten servicios, sólo que lo hagan en la misma condiciones que enfrentamos nosotros, cobrando un IVA de 16%, por ejemplo”, asevera el lider de Grupo Flecha Amarilla.
Con base en datos de la SCT, al finalizar 2014 la flota que prestaba el servicio de pasaje sumaba 47 mil 610 unidades, en tanto que los vehículos registrados en turismo eran 45 mil 817. La flota que se dispone es muy similar.
Con estos pendientes y otros retos que tiene por delante el sector, se realiza la 13ª edición de Expo Foro, la muestra más importante especializada en el rubro de autobuses en América Latina. En esta ocasión dispone de un espacio de exhibición que supera los 24 mil metros cuadrados, y en donde se expondrán productos y servicios de más de 100 expositores.
En el marco de Expo Foro 2016, se desarrollará además la Asamblea General Extraordinaria de la Cámara Interamericana de Transporte (CIT), en donde se abordarán los retos y problemáticas que enfrentan cada uno de los países integrantes
“México participa a través de un Capítulo en la CIT, y actualmente Canapat preside éste, por lo cual tendremos la oportunidad de celebrar la Asamblea General Extraordinaria, ya contamos con la confirmación de 14 países integrantes”, precisó.
Entre los temas planteados se encuentra precisamente los retos y problemáticas que enfrentan los sectores en cada uno de los países, y la forma en cómo se han solucionado.
El movimiento en el tipo de cambio y las tasas de interés son tan variables que deben integrarse en los análisis de las empresas y comenzar a explorar instrumentos que permitan minimizar los riesgos.
Didier Ramírez Torres
@DidierRT
Los discursos oficiales mantenían la línea a pesar de que el peso mexicano estaba sufriendo los embates de los factores externos, como la debilidad del crecimiento global, la economía China y, por supuesto, el precio del petróleo. A razón de ello la cotización frente al dólar se alejaba de los niveles de 15 pesos por moneda estadounidense, y fue en la primera quincena de febrero cuando se le vio cerca de los 20.
La explicación de los analistas financieros es contundente y recurre a repetir el discurso de los factores ajenos al país.
Nota: Se toma como referencia el tipo de cambio para solventar obligaciones de Banxico. Fuente: T21 con información de Banxico.
El axioma anterior se complementa con la perspectiva de Raymundo Tenorio, “el dinero siempre quiere mayor tasa de ganancia, y esto lo dejó de ser en el petróleo”, ante ello los inversionistas buscan activos bursátiles y al no encontrarlos se van a las monedas, en
donde el peso no es la más beneficiada y arrastra los efectos de su depreciación.
“El peso es una moneda vulnerable”, sentencia Tenorio, Director de los programas de Economía del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM) Campus Santa Fe.
Con base en las cifras del Banco de México (Banxico) y hasta el cierre de esta edición, la cotización del dólar para devengar obligaciones financieras alcanzó el pasado 14 de febrero su nivel más alto, en 19.1754 pesos por cada dólar.
En el mismo día de 2015, su nivel fue de 14.9167.
En este contexto, las empresas y, especialmente las del sector transporte y logística, no están exentas, enfrentan una alerta constante, como lo define
Luis Martins, Director de Divisas Latam de BBVA Bancomer. “Los riesgos financieros se originan por las actividades y los balances de las empresas y no por el entorno de mercado. Cualquier empresa con un componente de su cuenta de resultados denominada en moneda extranjera tiene un riesgo financiero cambiario. Esto independientemente de que decida o no gestionarlo y del entorno de volatilidad del mercado”.
En esta relación es donde los instrumentos financieros a los que las empresas se habían mantenido ajenas ahora deben ser explorados, no para evitar los momentos de volatilidad, sino para minimizar el riesgo y afectaciones a sus resultados.
Regresando a lo expuesto por Luis Martins, “el principal riesgo que enfrentan las empresas que adquieren bienes en dólares y cuyos ingresos no están indexados a esta moneda, deriva en una potencial reducción de su margen operativo”.
Esto incide sobre todo en sectores donde la capacidad de transferir el incremento de costos a los clientes es limitado. Ante ello, se tiene consecuencias sobre el flujo de caja de la empresa lo cual puede impactar su capacidad de hacer frente a compromisos de corto plazo y afectar su capacidad de inversión y posición competitiva.
En la primera Encuesta sobre las Expectativas de los Especialistas en Economía del Sector Privado realizada por Banxico, en enero de 2016, se había ajustado el
tipo de cambio para ubicarlo en 2016 en 17.60 pesos por dólar, desde 16.79 que se había identificado en diciembre pasado. Para 2017 el análisis ubica al dólar 17.17.
En contraste con lo previsto en la Encuesta de Banxico, el tipo de cambio ofreció un cierre en enero de 18.2906 pesos por dólar, para ascender hasta los 19.1754 ya comentados y regresar a niveles de 18.8148.
“Muchas empresas tienen una visión de que no va a pasar nada con el tipo de cambio. No hay una política de cobertura dentro de ellas”, identifica Louis de Winter, Director de Derivados de Monex Grupo Financiero.
Aunado a lo anterior, en ciertos sectores empresariales existe desconocimiento de los instrumentos y, también, desconfianza hacia su empleo.
“Todavía es algo limitado”, responde Luis Martins a pregunta expresa sobre el conocimiento de instrumentos en las empresas; “las instituciones financieras debemos jugar un papel importante, es la clave para que podamos contar con cada vez mejores conocimientos por parte de las empresas”.
Además se debe sumar el otro elemento. “Aunque tenemos clientes que utilizan el esquema de forma recurrente, en muchas empresas todavía existe una cierta percepción negativa en relación a estos instrumentos. Esto tiene que ver con una cierta tendencia a vilipendiar lo desconocido y con algunos usos indebidos de esos instrumentos que han ganado notoriedad pública”, puntualiza Martins.
La volatilidad que se enfrenta en el mercado si bien se traslada al tipo de cambio, también existen otros movimientos, como las tasas de interés, que inciden en los créditos adquiridos por la parte empresarial.
“El entorno de volatilidad que estamos viviendo en los últimos meses no se ha restringido apenas al mercado cambiario, sino también ha afectado a los mercados de tasas de interés y materias primas. Esas son las variables financieras en relación a las cuales vemos mayor interés por parte de las empresas en realizar coberturas”, describe Luis Martins de BBVA Bancomer.
En el caso del tipo de cambio, Louis de Winter de Monex describe que existen alternativas a través de forwards o compras adelantadas de dólares con un precio definido que contribuye a romper riesgos. “Es un pacto contractual y se definen los precios de compra de acuerdo con las fechas”.
En este sentido De Winter es enfático: “No es importante si estoy arriba, ya está costeado. No es aceptable la posición de ´no pasa nada´, es la posición de mayor riesgo”.
yy Tasa de Interés Interbancaria - TIIE 91 días (% anual)
“Cuando las empresas tienen dificultad para determinar la fecha para hacer frente al compromiso, se puede encontrar instrumentos como las coberturas, pondría coberturas en lugar de derivados, que permiten disponer de los dólares contratados no en fechas determinadas sino con flexibilidad dentro de un intervalo que puede ser mayor o menor, de acuerdo a la necesidad del cliente”, describe Martins.
Incluso, de manera similar a un modelo asiático existen cobertu-
ras para comprar dólares al promedio de toda o una parte del año de forma automática, y son particularmente útiles para empresas que tienen ciclos de producción o venta muy regulares.
“En otros casos ayudamos a los clientes a implementar programas sistemáticos de coberturas con base, por ejemplo, trimestral”, agrega el Director de Divisas Latam de BBVA Bancomer.
“Lo más importante debe ser analizar el riesgo de cada empresa y determinar el producto. Por ejemplo existe otra figura que tiene la figura más de un seguro, en ella se paga una prima para tener un techo, no quiero pagar por arriba de 18.50 y sobre ello se determina la prima. La prima se pagó al inicio y es un costo hundido y tengo la forma de administrar el riesgo”, describe Louis de Winter.
Además del tipo de cambio, los instrumentos existen también para las tasas de interés. Recientemente Banxico anunció que la tasa de referencia aumen-
taría 50 puntos base para ubicarla en 3.75 por ciento. “Es inevitable el ajuste en las tasas de interés de los créditos por los movimientos en las tasas de referencia”, expone Tenorio, un motivo más para indagar sobre instrumentos financieros.
“En un financiamiento se tienen dos riesgos: el cambiario y la tasa de interés, para ambos existen coberturas que otorgan certeza al momento de contratar cualquier crédito, sobre todo, entendiendo que el comportamiento no se puede controlar”, abunda De Winter.
Sin importar el esquema que se adopte, para Luis Martins lo importante es entender “que el problema no son los instrumentos en sí mismo sino su uso indebido; y conocer su funcionamiento es prerequisito para utilizarlos con confianza. Es por eso que va en aumento el número de empresas que lo utiliza como sería de esperarse en un mercado en el que se va adquiriendo mayor sofisticación financiera”.
México es parte del Nearshoring o reubicación de empresas a los centros logísticos más cercanos de los principales mercados de consumo. De no hacer algo para fortalecer las cadenas de suministro, el país puede perder esta oportunidad.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
En los últimos años se ha desarrollado una tendencia mundial dentro del marco de la globalización, se le ha llamado Nearshoring o Re-shoring, y consiste en ubicar o mover la fabricación de las empresas a un lugar más cercano de la demanda de los principales centros de consumo. Ésta es la historia más reciente entre México y Estados Unidos.
Aunque esta situación tiene su principal exponente en la industria automotriz mundial, que ha apostado fuertemente por México, la tarea más importante para el país será convencer a otros sectores productivos de seguir el camino echado a andar por los productores y, por consiguiente, a todas las empresas ligadas a esta actividad.
El llamado “boom automotriz mexicano” llevará al país a elevar la
producción de vehículos ligeros de 3.4 millones de unidades registrados en 2015, a los cinco millones para 2020, según estimaciones de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
Ante este hecho, “¿es México la nueva China?”, se pregunta en un texto de análisis Darcee Scavone, Vicepresidente y Gerente General de Operaciones en la Cadena de Suministro Automotriz, Aeroespacial e Industrial de Ryder System Inc.
El directivo resalta una encuesta realizada entre los clientes de Peerless Research Group, consultora especializada en cadenas de suministro, que reveló que 46% de ellos ya han utilizado o planean optar por el Nearshoring dentro de los próximos cinco años. De esas empresas, el 63% dice que México es el destino líder, citando costos de transporte más bajos y una mayor velocidad del mercado.
A su vez, el Departamento de Comercio de Estados Unidos ha pronosticado que aproximadamente en dos años lo hecho en México tendrá una mayor presencia en ese país que lo hecho en China, debido, principalmente, a esta tendencia mundial que ubicará a más empresas en el país, ya sea por los salarios que han aumentado en Asia, la distancia entre ambos países y la necesidad de acelerar el tiempo de comercialización.
“Entonces tendremos que prepararnos para los desafíos que vienen, sobre todo porque se considera que ésta es una buena oportunidad para integrar a los proveedores locales y con ello apoyar a las empresas de tal manera para que no sólo sean más competitivas, sino que tengan cadenas de suministro con mayor resiliencia a un costo más bajo”, menciona Miguel Gastón Cedillo-Campos, responsable del Laboratorio Nacional de Sistemas de Transporte y Logística (SiT.LOG Lab), que a su vez es parte de los seis laboratorios del Centro Nacional para la Innovación en Transporte Intermodal y Logística (CeNIT-Logístico).
Es en estas unidades, pertenecientes al Instituto Mexicano del Transporte (IMT), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es donde se encuentran realizando un esfuerzo que busca ser parte aguas para mejorar la logística de las distintas cadenas de suministro no sólo locales, sino las que tienen que ver con los socios en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN o NAFTA, por sus siglas en inglés).
Desde el SiT.LOG Lab se ha trabajado en un proyecto en el que sus principales objetivos son medir y mejorar la fluidez en las cadenas de suministro en México, reducir sus costos y sus riesgos, y con un énfasis particular en el sector automotriz y otros sectores industriales, para mejorar su desempeño, en vista al creciente mercado global que tendrán que atender las empresas instaladas en el territorio nacional, “el cambio tecnológico que definitivamente requiere establecer de una manera más eficiente los procesos de logística”, precisa Gastón Cedillo-Campos.
Aunque México destina poco más del 80% de sus exportaciones a Estados Unidos, la producción local poco a poco también se ha integrado a otras cadenas de valor, es decir, el país se ha convertido en una plataforma logística para enviar su producción a diferentes mercados en el mundo.
Para tratar de medir y mejorar la fluidez de las
cadenas de suministro, el SiT.LOG Lab tomó como base el estudio de 2013 del gobierno mexicano titulado Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, un proyecto del que hasta ahora pocos conocen y han utilizado, y, junto con otros estudios del IMT, se realizó un primer análisis para establecer cuáles eran los corredores intermodales que utiliza la industria automotriz y, con ello, identificar parámetros de desempeño que permitieran proponer mejoras.
“Entonces se estableció una metodología que considera cuatro indicadores de desempeño: el tiempo de tránsito, la confiablidad en ese tiempo de tránsito, el costo y el riesgo. Con ellos se busca establecer las diferencias entre los corredores disponibles”, menciona Cedillo-Campos.
Un proyecto similar se está llevando a cabo en Estados Unidos, financiado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés) y el
Departamento de Transporte de Texas. Este esfuerzo busca generar un índice de fluidez entre seis cadenas de suministro entre México y su vecino del Norte.
“Primero estamos desarrollando el concepto de fluidez de transporte de carga, que básicamente la diferencia con las mediciones anteriores es que en ésta nos estamos enfocando al producto o a la cadena de suministro y no nada más a los vehículos, como se hacía anteriormente”, precisa Juan Carlos Villa, Director Regional de América Latina del Texas A&M Transportation Institute (TTI).
Para ello, seleccionaron tres regiones fronterizas de Texas con México: El PasoJuárez, Laredo-Nuevo Laredo y McAllenReynosa-Matamoros. “Las variables que estamos identificando como prioritarias son tiempo de viaje, confiablidad de tiempo y el costo. También metimos un poco de seguridad, pero ahí yo creo que vamos a tener problemas para
encontrar datos, porque no se tienen ni a nivel Estados Unidos ni México”, agrega el investigador del TTI.
Los proyectos que se están realizando en ambos lados de la frontera servirían para que una empresa que participa en las cadenas de suministro analizadas, pueda contar con información para saber en dónde está parada, cómo se encuentra su logística y así realizar las modificaciones necesarias en beneficio para su negocio.
Tanto Cedillo-Campos como Villa coincidieron en una necesidad primordial que presentan sus proyectos para continuar con sus investigaciones: la escasez de información de las empresas. Por eso mismo, “desarrollamos el concepto de inteligencia colectiva y de lo que se trata es que estamos buscando integrar redes de colaboración, de tal manera que juntos podamos tener mayor información que nos permita avanzar en lo que sería la ventaja competitiva logística”, asegura el investigador del IMT.
“Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Group dijo que estaba listo a poder dar información y lo que estamos planteando a nivel Norteamérica es ver si podemos desarrollar como un benchmarking de cadena, en donde si podemos recopilar información por ejemplo de la cadena automotriz, que sería lo ideal, de varios actores y luego hacer la compara-
ción sin decir quién es quién, pues al final decirle a la empresa tú estás arriba de la media o abajo o estás muy bien en este aspecto pero no en este otro. Este sería un producto que podríamos tener relativamente pronto y que ahí sí obtendrían un valor agregado las empresas o los grupos que proporcionen información”, menciona Villa.
Los esfuerzos anteriormente descritos tienen como objetivo crear un índice de fluidez NAFTA, con el cual América del Norte pueda competir con otras regiones a nivel mundial. Este proyecto inició hace cuatro años cuando Canadá desarrolló un indicador de fluidez en cadenas de suministro.
El indicador canadiense fue desarrollado para evaluar la interacción operativa entre las puertas de entrada y salida al país, así como sus corredores comerciales estratégicos. Éste “examina la actuación de las cadenas de suministro end-to-end poniendo especial atención en el componente del tiempo”, subraya Transport Canada, la oficina encargada de las políticas y programas relacionadas al transporte de la nación norteamericana.
Ellos han podido establecer una medición en autotransporte y ferrocarril, gracias al apoyo de empresas que generan información vía GPS. “Consideramos que trabajar juntos
para desarrollar competencias de fluidez a nivel Norteamérica es fundamental, sobre todo porque un trabajo en esta área no permite responder a varias preguntas importantes”, según Cedillo.
Tales interrogantes son qué tan bien funcionan los nodos dentro de una red logística, dónde están los cuellos de botella, cómo reacciona la infraestructura ante diversas disrupciones, “todo esto permitiría evaluar la confiabilidad de las cadenas de suministro”.
Ambos especialistas coinciden en que la medición en fluidez en cadena de suministro es un elemento importante de la competitividad para los países, sobre todo un proyecto que a nivel Norteamérica permitirá ofrecer un diferencial con respecto a otras regiones.
Esta acción tomará fuerza justo cuando se torna más cercana la fecha de inicio del Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP, por sus siglas en inglés), un proyecto comercial que busca acercar a 12 países asiáticos y americanos, y poner a competir de manera “ordenada” a sus empresas e industrias y, por ende, a sus cadenas de suministro.
Por Gustavo Llamas
Disponibilidad, accesibilidad y tecnología se deben conjugar en este momento entre las empresas para detonar el potencial de la aplicación de un nuevo sistema económico, llamado Consumo Colaborativo, con la cadena de valor. Sin embargo, existen barreras sociales y culturales que cuando se superen abrirán una posibilidad sin precedentes para todas las industrias.
En México cerca de 80% de las mercancías que se comercializan se mueven a través del autotransporte y más de 395 mil camiones de carga circulan por el territorio nacional. ¿Con qué e ciencia se utilizan a lo largo del mes? ¿Cuántos de ellos lo hacen con espacio disponible? ¿Cuántos cubren rutas que podrían ser optimizadas y generar ahorros en combustible y tiempo repercutiendo en mejores tarifas?
El impacto de responder a una re exión de esta naturaleza es muy amplio y una buena manera de comenzar a imaginar relaciones que hagan más e ciente no sólo la distribución sino cada uno de los eslabones de la cadena de valor es a partir del Consumo Colaborativo, que consiste en poner activos disponibles para el uso de quien los necesite, a través de plataformas tecnológicas que habilitan la oportunidad y la accesibilidad.
La académica de Oxford señala cuatro factores fundamentales como la base de este sistema: masa crítica; capacidad disponible; creer en el uso común y, con anza entre extraños.
Masa Crítica Capacidad Disponible Creer en el Uso ComúnConfianza Entre Extraños
Estos factores tienen un mayor impacto en industrias como transporte, servicios nancieros y educación. Este sistema ha funcionado con éxito mucho antes de que fuera de nido académicamente. Basta pensar en modelos de negocio como el de las empresas de paquetería y mensajería en donde los usuarios y sus necesidades convergen para hacer llegar sus productos, desde un sobre hasta un objeto de alto volumen, de cualquier origen a cualquier destino en el mundo.
El potencial del consumo colaborativo es claro, pero existen barreras para su aplicación en México.
Recientemente se realizó el Logyt Forum, donde Rachel Botsman, quien acuñó el término en el libro What's Mine is Yours: How Collaborative Consumption is Changing the Way We Live, impartió una conferencia introductoria a este sistema que libera el potencial social, económico y ambiental de activos no utilizados, cuyo valor actual está calculado en 15 mil millones de dólares a nivel mundial.
En la dinámica colaborativa que se realizó con los invitados al foro se observó que uno de los obstáculos más importantes es la con anza, seguido del factor cultural. La descon anza fue atribuida a problemas como la corrupción, regulaciones excesivas o mal aplicadas, falta de infraestructura y seguridad tecnológica para procesar pagos e incluso la generación de una sensación de pérdida de control del negocio.
La falta de con anza en México no es un problema exclusivo del Consumo Colaborativo, sino un tema
que afecta prácticamente todas las esferas de la vida social. En el Índice de Con anza en Instituciones que cada año realiza la encuestadora Mitofsky sólo las universidades y la Iglesia obtienen puntuaciones mayores a siete; políticos, policía, bancos y televisoras quedan por debajo del nivel aprobatorio. Sin embargo, esto tampoco es exclusivo de nuestro país, en el mundo crisis como la de Enron y Worldcom han generado altos costos y al mismo tiempo procesos para aumentar el nivel de con anza entre los inversionistas. El autor Stephen Covey enlista seis puntos que explican la baja conanza organizacional: redundancia, burocracia, política interna, falta de compromiso, alta rotación de empleados e inversionistas y fraude.
En este contexto, desde su fundación en 2003 Logyt ha procurado desarrollar modelos colaborativos para generar capacidades integradas que produzcan servicios diferenciados a la industria. Un ejemplo es el del servicio personalizado de última milla, en el que se consolida un sistema que personaliza la entrega de productos de industrias como la farmacéutica, comercio electrónico, calzado y vestido, automotriz, entre otras, a través de conjuntar las capacidades de transportistas, empresas de mensajería y paquetería y otros factores de distribución.
Los cuatro pilares del Consumo Colaborativo han sido habilitados a través de la tecnología que nos permite desarrollar una sola plataforma de visibilidad y seguimiento en tiempo real para todas las fases de la entrega personalizada. Además, para las entregas críticas y mismo día, Logyt cuenta con el servicio de su lial 99 Minutos, facilitando recolecciones y procesos que requieren ese grado de atención.
Compartir conocimiento, activos, recursos como centros de manufactura, almacenaje o distribución, capacidades en fuerzas de promoción para hacer frente a necesidades comunes, encontrar aplicaciones de este concepto a la Cadena de Valor para agilizar las relaciones, disminuir costos al reducir los intermediarios entre procesos, así como orientar el modelo de negocio hacia el consumidor, es una aspiración de los ejecutivos mexicanos, como también señalaron los participantes en Logyt Forum.
Las interacciones con el consumidor y la acumulación de conocimiento profundo de hábitos, necesidades y requerimientos son una signi cativa oportunidad para las empresas de generar relaciones más profundas entre ellas y los consumidores, de forma que se optimice la rentabilidad y sustentabilidad de los negocios.
El Consumo Colaborativo es una revolución histórica en la forma de hacer negocios y nosotros somos testigos de ella en tiempo real. Ahora es el momento para imaginar maneras más e cientes y exibles de intervenir y alinear las Cadenas de Valor, en Logyt contamos contigo para innovar y marcar la pauta.
Es un nuevo sistema económico regido por la con anza y la accesibilidad sobre el cual conversamos en Logyt Forum 2015 porque estamos seguros de que compartir ideas es una gran forma de colaborar para generar riqueza creativa.
Rachel Botsman, quien acuñó este término en el libro "What's Mine is Yours: How Collaborative Consumption is Changing the Way We Live", impartió una conferencia en la cual nos ofreció una introducción a este sistema que libera el potencial social, económico y ambiental de activos no utilizados, cuyo valor actual está calculado en 15 mil millones de dólares a nivel mundial.
Sobre el autor: Gustavo Llamas es COO de Grupo Logyt. gllamas@logyt.com
A inicio de febrero pasado se inauguró el Puente Internacional Guadalupe-Tornillo, cercano a Ciudad Juárez, Chihuahua, esta nueva instalación aduanera tardará en generar beneficios para las empresas locales, tanto maquiladoras como transportistas, principalmente, por la falta de infraestructura que existe para el traslado de mercancías hacia el otro lado de la frontera por esta vía.
Desde el punto de vista de Index Ciudad Juárez, la distancia y el acceso al puente va a ser un poco difícil que las empresas que están aquí localizadas opten por utilizar este nuevo cruce”, comentó en entrevista Rafael Salinas, Director del Comité de Comercio Exterior y Aduanas del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (Index).
El Puente Internacional Guadalupe–Tornillo es una opción para quienes ya vienen del centro del País o de la zona Sur del estado, ya que para los que tienen su actividad en Ciudad Juárez, por el momento no es una alternativa, “está a una distancia de 45 kilómetros, para llegar hay que librar el poblado de San Agustín, que tiene muchos topes para controlar el límite de velocidad”, dijo Manuel Sotelo, Vicepresidente Regional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Ante esta situación, Peña Nieto anunció en su discurso la construcción de un libramiento que conecte a Ciudad Juárez y el puente internacional con la carretera federal 45, justamente para impulsar el tránsito fronterizo para el transporte de carga.
Sin embargo, desde el año 2013 ya se sabía de la construcción de este libramiento, ya que se encuentra entre los proyectos de infraestructura planeados para el estado de Chihuahua, según la página web de Obra Pública e Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Dicha página menciona, en su última actualización del 29 de junio de 2015, que esta obra que se someterá a licitación tendrá una inversión de mil 495 millones de pesos, su fuente de financiamiento será el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), y su fecha estimada de inicio -2 de diciembre de 2013-, así como de conclusión el 31 de julio de 2015.
Salinas precisó que también hace falta el desarrollo de infraestructura secundaria para los empresarios locales, como agencias aduanales, empresas transportistas, vivienda y comercios, para poder instalar más empre-
sas manufactureras en esa zona, ya que, en su opinión, se prevé la expansión de la mancha urbana de Ciudad Juárez hacia esa zona. Para quienes operan actividades de importación y exportación en la zona de Ciudad Juárez, por el momento y con la falta de un libramiento que conecte de forma ágil la carretera 45 con el puente Guadalupe –Tornillo, es mejor opción el puente de Zaragoza o Córdoba, “a pesar de que por parte de la aduana americana se tiene mayor infraestructura en este nuevo cruce”, argumentó Sotelo.
Aunado al tema del libramiento, también es necesario que se incremente la infraestructura en cuanto a servicios, “si vienen del centro del país y no ocupan transfer, este puente es opción, de lo contrario no es viable moverlo desde Ciudad Juárez, en ese caso ocupamos Zaragoza”, agregó el también Director General de Fletes Sotelo.
Con la modernización realizada en el Puente Internacional de Zaragoza, se cuenta con cuatro módulos y uno de vacíos para la exportación, en tanto que en Guadalupe–Tornillo se disponen de seis módulos para este fin. Por Enrique Duarte y Didier Ramírez.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
Entre las distintas actividades que Grupo CICE tiene preparadas para festejar su 25 aniversario, se encuentra el lanzamiento de la nueva aplicación móvil (app) CICE Puertos, con la que sus clientes podrán tener información en tiempo real acerca de su carga y los buques en los que se transporta, informó la compañía a T21.
Esta aplicación valorada en 40 mil dólares representa una etapa de innovación para la firma, ya que fue desarrollada con talento humano del área de Tecnologías de la Información (TI) de CICE, de tal forma que puede ser descargada sin costo en plataformas Android 2.3 o superior, o iOS 9.0 o superior.
CICE Puertos tiene como propósito ofrecer a los usuarios y clientes, la posibilidad de consultar los buques programados, fondeados y atracados en la terminal; cierres, notificaciones; acceder a información sobre la carga de importación y exportación; programación de citas para ingreso de transporte de carga y disponer de datos acerca de sus contenedores tanto en la Terminal Multi Usos,
como en el Parque Logístico San Julián, entre otros beneficios; todo desde sus dispositivos móviles.
La aplicación transcurre con un menú deslizable en el cual el usuario puede seleccionar las diferentes consultas disponibles y, una vez dentro de cada sub menú, navegar entre las distintas tabs utilizables.
Con esta y otras acciones, Grupo CICE celebra este 2016 su 25 aniversario, luego de convertirse en el primer operador portuario privado dentro del puerto de Veracruz en 1991, incluso antes de la requisa y la Ley de Puertos que actualmente rige al sector. Ahora, la firma se ha convertido en un operador logístico integral que cuenta además con otras divisiones de negocio como Transporte, Leasing, Parque Logístico San Julián y Patio de Maniobras y Contenedores Tultepec, entre otras.
Juan Carlos Garrido, Director de Desarrollo de Negocios para las Américas de International Container Terminal Services Inc. (ICTSI)
La empresa filipina se declara lista para invertir en una terminal de contenedores y carga general en el puerto veracruzano, aunque denuncia una práctica recurrente en el sistema portuario mexicano, que es la impugnación de la que fue objeto su proyecto por parte del otro operador del puerto, SSA México, a la que imputa querer evitar la competencia en el recinto.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
Podría parecer información reciclada pero el tema, aunque expuesto en junio de 2015 por la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es de total actualidad. En ese entonces, durante el Port Finance International México, Hugo Díaz Estua, Secretario Técnico Corporativo de Puertos y Marina Mercante de la dependencia, destacaba como problema asiduo del sector las impugnaciones a los fallos de las licitacio-
nes, dados los vacíos jurídicos que tiene la Ley de Puertos.
Pese a que éste no es propiamente el caso, pues la oposición no se presenta a una licitación sino al desarrollo de un proyecto, en palabras de Juan Carlos Garrido, Director de Desarrollo de Negocios para las Américas de International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), impugnar es un vicio en México que por lo menos ya le afectó en dos ocasiones a la empresa que representa.
La primera fue en Manzanillo, cuando ganó el concurso para construir y operar la segunda Terminal Especializada de Contenedores que actualmente opera bajo
el nombre de Contecon, luego de librar una ofensiva legal que comenzó después de su adjudicación en 2009.
Ahora, Garrido dice afrontar una batalla similar pero en Tuxpan, donde denuncia que SSA México frenó por la vía judicial el inicio de la construcción de una terminal de contenedores y carga general con la que ICTSI competiría con la nueva infraestructura de SSA en el recinto: Tuxpan Port Terminal, la cual comenzó operaciones recientemente.
En tanto se resuelve este conflicto, la inversión de 350 millones de dólares (mdd) en el puerto está detenida, pues la empresa se ha limitado a realizar la limpieza de los terrenos que albergarán un muelle de 800 metros lineales con su respectiva delimitación terrestre.
› MOTIVO CONFUSO
De acuerdo con diversas fuentes, Jorge Ruiz Ascencio, Director General de la
Administración Portuaria Integral (API) Tuxpan, declaró recientemente que ICTSI tenía problemas con sus permisos en materia ambiental, motivo por el cual no había comenzado con la terminal.
Sin embargo, Garrido Escandón señala que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) se encuentra en regla y renovada, incluso
antes de que ICTSI comprara la totalidad de las acciones de Terminal Marítima de Tuxpan (TMT), hasta mayo del año pasado propiedad de Grupo TMM y la titular de la Cesión Parcial de Derechos otorgada por la API para la terminal. Incluso, el entrevistado confía en que las palabras del titular de la API hayan sido tergiversadas, dado que los permisos ambienta-
les fueron condición sine qua non para que ICTSI comprara a TMM los terrenos por un monto de 55.5 mdd en mayo de 2015.
No obstante, Juan Carlos Garrido reconoce que la materia ambiental sí fue el motivo por el que SSA impugnó la terminal, pero no porque ICTSI no cuente con los permisos necesarios, sino porque desde su óptica, busca evitar la competencia en el puerto e, incluso, espera litigios posteriores.
“Creemos que al final se va a resolver esto de una manera favorable para nosotros. La justicia al final tiene la obligación de atender cualquier impugnación y es lo que están haciendo en este momento, pero no es que exista ningún incumplimiento, las autoridades no han decidido, es una cuestión que está siendo analizada por las autoridades competentes y una vez que se sepa se tomarán las medidas necesarias”, argumenta.
T21 buscó a SSA México para conocer el motivo de la impugnación pero no se obtuvo respuesta.
aunado a la culminación de la autopista MéxicoTuxpan, despertó el apetito del operador portuario por competir en un mercado prácticamente nulo en Tuxpan, el de contenedores. En 2015 movilizó cuatro contenedores de 20 pies (TEU).
Sin embargo, Juan Carlos Garrido confía en que la reconfiguración de rutas en el transporte marítimo, luego de la apertura del Canal de Panamá ampliado, llevará a Tuxpan a colocarse en la mira de las navieras pese a la competencia que tendría con otros dos recintos cercanos: Altamira y el propio Veracruz, que en 2015 no alcanzaron a operar ni un millón de contenedores en conjunto.
mdd es la inversión que se encuentra detenida para la terminal
el mercado va a ser un mercado complicado y muy competido con dos jugadores, pero creemos en nuestro potencial, en nuestra forma de trabajar y en la competencia, pero al parecer a SSA no le gustó tener un competidor. La competencia siempre es sana y cada quien tendrá que dar el mejor servicio al cliente, quien es el que al final deberá ganar con esto”, detalla.
55.5
Desde que vendió a Hutchison Port Holdings (HPH) la terminal Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave) en 2001, la filipina ICTSI no tiene presencia en el Golfo de México. Esto,
Y a pregunta expresa sobre si considera que existe una sobre oferta de infraestructura que opere contenedores en el mismo Tuxpan y además en todo el litoral del Golfo de México, Garrido Escandón deja claro que lo mismo pasa en Manzanillo y Lázaro Cárdenas; pero será cuestión de cada operador el brindar los mejores beneficios a los clientes y diseñar su modelo de negocio.
“Nosotros asumimos desde un principio que existe el proyecto de SSA y sabemos que
Es por ello que, pese a que Tuxpan es un puerto limitado con 11 metros de profundidad, ICTSI apuesta por nueva infraestructura, para lo cual está dispuesta a buscar esquemas para compartir los gastos de dragado en un río que se sedimenta constantemente y en el que se deben erogar más de 60 millones de pesos anuales en dragado, ejercicio que actualmente se realiza con recursos públicos.
Lo anterior buscando que el puerto cuente con 14 metros de profundidad para poder estar en condiciones de recibir barcos Post Panamax, mismos que podrán cruzar el Canal de Panamá ampliado, y los cuales ICTSI espera recibir en su terminal, ya que contará con capacidad de un millón de TEU anuales en su tercera fase de desarrollo, iniciando con 300 mil en una primera etapa.
En tanto no termine el conflicto, ICTSI será conservador con sus inversiones en el proyecto, ya que en México este tipo de litigios suele tardar años y prueba de ello es la impugnación de la Terminal Especializada de Automóviles que la propia SSA pretende desarrollar en Lázaro Cárdenas y la cual no ha podido impulsar desde su adjudicación en 2012.
Para Juan Carlos Garrido la imagen que el país proyecta al mundo respecto de la certeza jurídica que se otorga a la inversión extranjera, se daña con cada proyecto detenido por jugadores que impiden la competencia, e incluso espera que pueda haber una penalización por daños y perjuicios cuando quienes se inconforman pierden los juicios.
En ese sentido, el directivo también enfatiza que, a diferencia de la travesía legal que afrontó en Manzanillo para construir Contecon en el sexenio pasado, donde encontró mayor apertura por parte de la SCT, en esta ocasión la dependencia ha actuado con ligereza ante este nuevo conflicto.
“Debería de haber una penalidad a aquellas empresas que busquen frenar por este tipo de medios legales los proyectos de terceros, si les costara dinero o el riesgo de que al final tuvieran una sanción de daños y perjuicios por haber retrasado procesos sin razón, eso podría cambiar todo. Y espero que el gobierno lo haga, no tenemos ahora un contacto claro con el gobierno, y ojala realmente defiendan la inversión extranjera y que busque apoyarnos para desarrollar este proyecto que nos interesa a nosotros, pero al final de día es importante para el país”, agrega.
Por otro lado, se cuestiona a Garrido
sobre un posible interés de ICTSI por participar en la ampliación del puerto de Veracruz si las leyes de competencia y del sector se lo permitieran, o en cualquier otro proyecto por-
tuario en el país, lo cual descarta categóricamente debido a la experiencia, en sus palabras, “poco inspiradora” que están viviendo actualmente en el país.
El plan de inversión de las ferroviarias considera
18.8% más recursos para 2016 respecto al año previo. Crecer en infraestructura y flota, el objetivo.
Por Irais García Morales
@Irale1427
ACAPULCO, GRO.- Las ferrocarrileras concesionarias que integran el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) dieron a conocer, durante la XV edición de ExpoRail, organizada por la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) las cifras que invertirán en la mejora de sus servicios a través de mantenimiento a su infraestructura como cambio de durmientes de madera a concreto, adquisición de nuevos equipos, y mejora en materia de comunicación, entre otros.
Dichas inversiones de manera conjunta resultan en aproximado de 637.13 millones de dólares (mdd), lo que significa un crecimiento de 18.18% en proporción a la inversión realizada por este sector en 2015 que fue de 539.1 mdd, de acuerdo con datos verificados por T21.
En este sentido, la mayor inversión la anunció Ferromex-Ferrosur, 64% del total con 406 mdd, siendo además esta ferroviaria la única con incremento a doble dígito, 10.62%, respecto de los 367 mdd del año pasado.
“El Consejo de Administración de ambas empresas nos autorizó hace un par de semanas para este año un programa de 406 mdd”, expuso Lorenzo Reyes Retana, Director General de Proyectos Corporativos de Ferromex-Ferrosur.
Esta cifra está estipulada para la compra de 50 locomotoras, de las cuales 37 serán para Ferromex y 13 para Ferrosur; además de invertir en materia de telecomunicaciones con la adquisición de equipos de comunicación, conmutación y seguridad, además señales y electricidad; mejora de pasos peatonales; así como rehabilitación de vías.
Con 24% de la cifra total, la segunda mayor inversión emanó de Kansas City
Southern de México (KCSM), con 154 mdd, lo que en comparación con los 148 mdd invertidos en 2014, genera un crecimiento de 4.05 por ciento.
Del monto de KCSM se ejecutará principalmente en la renovación de 101 mil durmientes de madera y 161 mil de concreto, cambio de 122 kilómetros (km) de vía, 27 nuevos cambios de vía de alta capacidad, así como mantenimientos a locomotoras y carros ferroviarios, de acuerdo con Óscar del Cueto, Director Ejecutivo de Operaciones de KCSM.
Lo anterior con el fin de “tener mayor volumen, manejar más rápido nuestros trenes y lograr mayor capacidad para el cruce y el uso de trenes”, de acuerdo con lo comentado por el directivo de KCSM.
En tanto, Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) representa el 2% de la inversión total programada por las ferroviarias para este año con 239 millones de pesos (unos 12.71 mdd).
Esto simboliza un incremento de 3% respecto de los 232 millones de pesos (cerca de 12.33 mdd) asignados el año pasado, lo que indica que “la marcha”, en materia de inversiones para Ferrovalle se da de manera estable.
Dicha cantidad estará destinada para la adquisición de equipo y maquinaria;
infraestructura como vías, básculas de pesaje dinámico, remodelación de torres y oficinas de la terminal, así como rehabilitación de grúas y rehabilitación del piso del aérea intermodal.
Asimismo se invertirá en tecnología e información con el fin de mejorar el software para comunicación interna, además de que realizarán la adquisición de computadoras, con el fin de dar un mejor servicio a los usuarios, de acuerdo con lo expuesto por Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle.
El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), también anunció el monto que se asignó en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) para el 2016, el cual asciende a mil 211 millones de pesos (cerca de 64.4 mdd), 447.85% más que el monto asignado en el PEF de 2015 que fue de 221.17 millones de pesos (11.76 mdd).
La cifra que se asignó para el FIT este 2016 le generó una participación de 10% de la inversión total que realizarán las ferroviarias, y de acuerdo con Gustavo Baca, Director General, se utilizará sobre todo para mejorar la infraestructura a través de cambios de durmientes de madera por concreto, habilitar laderos, así como el cambio de 145 mil metros cúbicos de balastro.
Esta inversión, Gustavo Baca la destaca como uno de los medios para lograr el desarrollo logístico de la zona sur de México, sobre todo de las denominadas Zonas Económicas Especiales (ZEE) ya que “si reha-
1/ La inversión anuncia para 2016 fue de 239 millones de pesos, en 2015 fue de 232 millones de pesos.
2/ La inversión anunciada en 2016 fue de 1,211 millones de pesos, en 2015 anunció 221.17 millones de pesos. Fuente: T21 con información de empresas.
bilitamos las vías hay oportunidad para que los usuarios puedan pensar en una logística de gran volumen y gran distancia hacia y desde esta región, la cual durante muchos años había estado olvidada”.
Los recursos canalizados por las concesionarias del servicio ferroviario si bien tiene su justificación en sus planes de mantenimiento y operación, también son resultado de la condición económica que se vive en el país. Lo anterior lo dejó claro el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, para quien una de las formas de concluir más proyectos es a través de las Asociaciones Público-Privadas (APP), y así evitar “que haya suspensiones de obras que son básicas para el desarrollo económico del país”.
“Hay que construir muchos libramientos, definitivamente no le corresponden todos a la Secretaría, pero sí es su obligación empujarlos. Muchos de ellos tienen que ser con inversión del concesionario”, opina Jesús Francisco López Molina, Presidente
de la Comisión de Transporte de la Cámara de la Industria de Transformación (Caintra) Nuevo León.
Además de los libramientos, es necesario incrementar la longitud del SMF para que el tren llegue a más rincones de México y conecte con Norteamérica, ya que de acuerdo con Julio Lara Hidalgo, Director General de FR Terminales, en un comparativo México-Inglaterra, el territorio mexicano es 15 veces mayor que el europeo, no obstante el SFM cuenta con 17 mil 136 km, en comparación con 17 mil 732 km que componen la infraestructura ferroviaria total de Inglaterra.
Cabe resaltar que de acuerdo con cifras de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM), el SFM está constituido por 26 mil 727 km, no obstante los 17 mil 136 km mencionados por Lara Hidalgo son las vías principales y secundarias que actualmente se encuentran concesionadas.
La sinergia entre ferroviarias, gobierno y usuarios para mejorar en seguridad, infraestructura, capacidad y velocidad, es la ruta para lograr que más clientes lo empleen como medio de traslado.
Por Irais García Morales
@Irale1427
El sector ferroviario mexicano busca que cada vez más nuevos usuarios aborden este medio, tanto en servicios domésticos como internacionales, y que los que ya utilizan este medio en su cadena de suministro incrementen el tonelaje que transportan a través de esta vía, para así tener una mayor competencia frente al autotransporte que abarca el 80% de la carga movilizada por vía terrestre.
Para lograr el objetivo es necesaria una sinergia entre concesionarias, gobierno y usuarios con el fin de mejorar en temas como seguridad, infraestructura, capacidad, velocidad y aprovechar además, las ventajas que el ferrocarril representa para sus usuarios frente al autotransporte en materia de capacidad,
recorridos a larga distancia y menores emisiones de Dióxido de Carbono (CO2).
“La responsabilidad de construir un mejor transporte ferroviario es de todos: concesionarios, usuarios y gobierno”, destaca Jesús Francisco López Molina, Presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de la Industria de Transformación (Caintra) de Nuevo León.
Entre las acciones que se deben realizar para incrementar la presencia del ferrocarril en el movimiento de carga está que los usuarios inviertan más en capacidad a través de movimientos de bloques más grandes. “Eso nos toca a nosotros como embarcadores, industriales y cámaras”, comenta López Molina.
En este sentido, los actores del sector ferroviario, en el marco de ExpoRail 2016, también resaltaron la importancia de tener un manejo de volumen “sin picos”, para lo cual las firmas usuarias del servicio deben asumir una responsabilidad.
“Nuestro compromiso como usuarios es tener un volumen estándar para no generar variabilidad, esos picos que afectan al servicio ferroviario que nos brindan las concesionarias”, indica Francisco Kim Olguín, responsable del área de Compras de Importación en Fábrica de Jabón La Corona.
Por su parte, las concesionarias deben poner su granito de arena y trabajar en renovar e incrementar su flota, así como mejorar en materia de tarifas, coinciden los usuarios.
En cuanto al incremento de flota, un estudio realizado por la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) señala que en enero de 2015 se contaba con 54 mil 002 carros ferroviarios en México, y debido al crecimiento de las industrias, para 2030 se requerirán 54 mil 109 carros adicionales, es decir 92% más respecto a la flota registrada, por lo que éste es uno de los puntos en los que las concesionarias deben trabajar para evitar la carencia del transporte y brindar la capacidad que los usuarios demandan.
En el tema de tarifas, es necesario que éstas sean competitivas ya que repercuten en el costo final de la materia prima y por lo tanto del producto terminado, de acuerdo con lo explicado por Julio Lara Hidalgo, Director
› BrownsvilleMonterrey
$33,5000.5642,369.720.49
› BrownsvilleCiudad de México$61,2001.02102,350.731.18
› Eagle PassGuadalajara
› Eagle PassSalamanca
FUENTE: FR Terminales
$66,0001.1094,153.491.08
$47,4000.7975,714.060.87
General de FR Terminales, quien agrega que las tarifas ferroviarias son muy cercanas a las del autotransporte.
“En algún momento las tarifas ferroviarias fueron muy competitivas y se consideraba que la tarifa ferroviaria costaba la mitad que la camionera (sic), sin embargo se han ido acercando esos precios y costos”, insiste Lara Hidalgo.
Respecto a este punto, al realizar la distribución de costos para una empresa “el flete ferroviario es más o menos es el 70% del costo final, los gastos de la terminal 12% y el flete de última milla un 18%”, señala Lara Hidalgo, por lo que es necesario que las tarifas ferroviarias sean más competitivas frente al autotransporte y “garantizar la calidad del servicio que el tren brinda”.
Asimismo, los actores del segmento coinciden en que la calidad del servicio que el transporte ferroviario brinda a los usuarios aún no tiene indicadores específicos que lo califiquen o comparen con el paso del tiempo y que aporten a la mejora continua de este modo de transporte, siendo éste el aspecto en el cual las autoridades deberán tener participación para que esto cambie, no obstante hay dos aspectos que sí pueden ser mejorados: infraestructura y seguridad.
Uno de los retos que tiene el transporte ferroviario en México, es conquistar a nuevos usuarios, es decir, acercarse a los productores que aún no cuentan con la participación del ferrocarril en su cadena de suministro.
“Nos interesa mucho subir más carga al ferrocarril y es algo en lo cual ya llevamos mucho, las autoridades dicen que subamos
más carga pero no todos los productos ni todas las empresas se pueden subir”, indica Leonardo Gómez, Director General de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
Entre los factores que podrían favorecer un mayor movimiento de carga está la disposición delas terminales de trasvase, las cuales aportan a que los usuarios del ferrocarril tengan un acceso más fácil a este transporte debido a que quienes no cuentan con la infraestructura para recibir en sus instalaciones al tren, pueden hacer uso de estas terminales.
“No podemos acercar el ferrocarril al usuario, lo que sí podemos hacer es facilitarle que cuente con su producto más cerca de su empresa y en ocasiones más barato que traerlo por otro medio que no sea el ferrocarril”, explica Lara Hidalgo.
Esto debido a que para cada producto se planea el sistema de trasvase, almacena-
miento, manejo y sistema de despacho de productos. Asimismo en las terminales se resuelven las necesidades de los usuarios al proveerlos de la infraestructura necesaria como basculas, tanques de almacenamiento, silos de piso y elevados, así como almacenes para manejar sus productos temporalmente, con el fin de que no haya ninguna complicación para subirse al tren.
Aunado a lo anterior, Juan Carlos Villa, Director Regional para Latinoamérica de Texas A&M Transportation Institute (TTI), agrega la importancia de que la AMF realice talleres, pláticas o conferencias en las cuales se muestre a aquellos que aún no abordan el ferrocarril de las ventajas que este medio de transporte tiene y al mismo tiempo se les brinde la asesoría y facilidades necesarias para que se integren al viaje de este segmento.
Con las acciones mencionadas se espera no sólo que los actuales usuarios incrementen su movimiento de mercancías en el ferrocarril, sino que además, los usuarios que aún no tienen su boleto ferroviario aborden el tren incrementando así la participación de este modo de transporte en el traslado de mercancías vía terrestre en México acortando la distancia que hay respecto al autotransporte.
El proyecto de interconexión ferroviaria internacional que unirá nuevamente a México con Guatemala a través de Ciudad de Hidalgo, Chiapas, con Tecún Umán, Guatemala, ha tomado mayor forma.
Dicho proyecto busca desahogar el tráfico de autotransporte que existe en esta frontera y que de acuerdo con Gustavo Baca, Director General del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) se “presentan demoras de 14 a 24 horas”, además agregó que en el lado mexicano ya “está listo para esta conexión”.
El proyecto consiste, un una primera fase, en cambiar rieles, durmientes de madera por concreto en una longitud de 1.3 kilómetros (km) con el fin de que la infraestructura ferroviaria de Guatemala cumpla con los estándares de vías internacionales como México, Estados Unidos y Canadá, lo que generará un costo de aproximado de 900 mil dólares con fondos del Banco Mundial, de acuerdo con Rafael Rottman, Director General de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua).
Posteriormente se planea una inversión que oscilará entre tres y cinco millones de dólares para construir la terminal ferroviaria, que incluye bodegas, instalaciones y señalización.
“Esto va a mejorar mucho, actualmente se hace un nudo en la frontera y eso también genera mucha corrupción”, comentó en entrevista Rottman.
En este sentido, las principales mercancías que intercambiarían entre ambas naciones con cloro, cemento, granos, azúcar y plátano, por mencionar algunos.
Se realiza las adecuaciones de la primera fase, se emitirá una “licitación para los estudios de la vía que conectará a Tecún Umán con Puerto Quetzal, pasando por San Marcos y Escuintla, con una longitud de aproximadamente 250 km”, precisó Rottman. Por Irais García Morales.
Por Irais García Morales / enviada
TULA, HGO.- El primer servicio cross-border que se realizó en la segunda quincena de febrero desde la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH) a Toronto, Canadá, se programó para realizarse en 11 días. Este servicio que es operado por los ferrocarriles Kansas City Southern (KCS) y Canadian National (CN), transportó en su primer recorrido un contenedor de 53 pies con artesanías locales.
Miguel Ángel Yáñez, Gerente General de la TILH
“Es muy satisfactorio tener el primer servicio cross-border a través de TILH porque para nosotros esta terminal es estratégica por su ubicación”, comentó Alejandro Cianca, Director de Canadian National en México.
TILH, perteneciente a Hutchison Port Holdings (HPH), inauguró este servicio que contará con tres embarques semanales, mencionó por su parte Miguel Ángel Yáñez, Gerente General de la TILH. Además aseguró que industrias como la de electrodomésticos han mostrado interés en utilizarlo.
Estamos dando cumplimiento a un objetivo más en el mercado cross-border y qué mejor que hacerlo con estos socios comerciales CN y Kansas City Southern de México (KCSM)”, indicó.
En este sentido, Humberto Vargas, tesorero de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) calificó el inicio de este servicio como un logro para la industria intermodal.
“No sólo le da competitividad al servicio cross-border para esta zona de influencia que es el Valle de México, principalmente, sino a nivel nacional”, aseguró. Asimismo, resaltó que con este tipo de servicios se busca brindar más opciones a las empresas exportadoras e importadoras.
Para 2016, la Asociación Internacional de Transporte
Aéreo (IATA) prevé que las aerolíneas transportarán 53 millones de toneladas de carga aérea y 3.8 millones de pasajeros, este año, con lo que se planea generarán dos mil 400 millones de dólares (mdd) a la economía y alrededor de 58 millones de puestos de trabajo.
Lo anterior, de acuerdo con lo explicado por Tony Tyler, CEO de IATA en el marco del Singapore Airshow Aviation Leadership Summit, en donde además señaló que en la región Asia- Pacífico, las cifras esperadas son de más de 700 mdd en Producto Interno Bruto (PIB) y 33 millones de puestos de trabajo.
En este sentido, Tyler indicó que las asociaciones aéreas aportan al desarrollo del sector aéreo y además identificó tres
ejemplos en los que las asociaciones son vitales para satisfacer la demanda prevista para la conectividad, que son la seguridad, sostenibilidad y desarrollo de infraestructura.
En este sentido resaltó que en 2015 tuvo un accidente grave para cada 3.1 millones de vuelos, lo que significa una mejora en el promedio de cinco años (2010-2014) de un accidente por cada 2.2 millones de vuelos.
En cuanto a sostenibilidad e infraestructura, Tyler aseveró que son necesarias para el crecimiento del sector en los cuales utilicen la tecnología e infraestructura que además de aportar a la disminución de emisión de Dióxido de Carbono (CO2), aporte en la demanda de servicios que se está generando con el crecimiento del sector aéreo. Por Redacción T21.
Entre agosto de 2015 y enero de 2016, este combustible enfrentó una contracción en su precio de más de 22%, en el mismo tiempo, las tarifas áreas no sólo no descendieron, sino incrementaron más de 3%; el justificante, otros costos operativos.
Por Irais García Morales
@Irale1427
El precio del petróleo se ha posicionado por debajo de los 30 dólares por barril, la cotización internacional. Esta situación ha generado caídas en el precio de la turbosina, uno de los principales insumos del sector aéreo, cuyo costo oscila en menos de 10 pesos por litro.
Este factor conlleva que las aerolíneas disminuyan sus gastos en el rubro de combustible, “que es uno de los principales en su estructura de costos” de acuerdo con Víctor Hugo Valdés, Investigador de la Universidad Anáhuac, México Norte.
Con cifras el tercer trimestre (3T) de 2015 se identifica que las aerolíneas manifiestan ahorros por el consumo de combustible.
Para Aeroméxico el costo de combustible al 3T de 2015 fue de dos mil 764 millones de pesos (mdp), 24.47% del total de costos operativos que ascendió a 11 mil 292 mdp.
En el caso de Interjet, el monto desti-
nado en el 3T al combustible fue de 999 mdp, 26.35% del gasto operativo total realizado por la aerolínea que sumó tres mil 790 mdp. Para Volaris, la inversión referente a combustible fue de mil 454 mdp, una disminución del 8.1% comparado con el tercer trimestre de 2014 y una participación total de 35% respecto de los cuatro mil 140 mdp que significaron el gasto operativo total de la aerolínea en el 3T de 2014.
Estos ahorros, podrían significar una disminución en los gastos operativos y por lo tanto, derivar incluso en decrementos en sus tarifas brindado así opciones más baratas de transportación para los usuarios, de acuerdo con Patricia Mastropierro, Consultora de la firma Haynes&Boone. No obstante la situación no es así, ya que en el caso de Aeroméxico e Interjet tuvieron incrementos de 6.3% y 10.3% en sus gastos operativos totales durante el periodo mencionado.
Este comportamiento se confirma en lo sucedido entre agosto y enero pasados, en donde las tarifas aéreas incrementaron 3.10% promedio, de acuerdo con el Índice Nacional de
Precios al Consumidor del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), mientras que en el mismo periodo el precio de la turbosina cayó 22.02 por ciento.
Además del consumo de turbosina, hay más inversiones que las aerolíneas deben realizar, lo cual influye en la balanza de costos e ingresos de las empresas y por lo tanto incide en sus tarifas ofrecidas a los usuarios.
“Nuestra industria tiene muchos costos, tales como son arrendamientos, financiamientos, mantenimiento y capacitación, por mencionar algunos.”, comenta a T21 Juan Carlos Zuzua, Director General de VivaAerobus.
En efecto, el porcentaje restante de los costos operativos que las aerolíneas cubren, pertenecen a la fuerza de trabajo, mantenimiento, adquisición de flota, servicios de tránsito, tráfico y comunicaciones , gastos de seguros y servicios a pasajeros, todos ellos básicos para la operación adecuada de todo el sector, los cuales han tenido incrementos en el monto utilizado por las empresas.
“El sector aéreo registra crecimientos robustos pese a las complicaciones económicas que se viven a nivel mundial”, explica Valdés, por lo que resalta que dichos crecimientos generan la necesidad de que las aerolíneas tengan incrementos en materia de capacidad por lo que deben ofrecer más frecuencias y rutas.
Lo anterior, también significa un
yy El vuelo del combustible vs tarifas
Fuente: INEGI
incremento en su flota, así como de su fuerza laboral, lo cual repercute en un mayor gasto, al incluir no sólo los salarios, sino viáticos y capacitación, lo que genera que los beneficios en la disminución del costo de la turbosina no se perciban a gran escala.
En este sentido, Aeroméxico registró un incremento de 8.8% su costo en recursos humanos, mientras que Interjet tuvo un incremento de 43.6% en el mismo rubro, derivado del incremento de personal que se incluyó como parte de las filas de las empresas.
“Hay otro tipo de costos que enfrenta la empresa, por ejemplo los impuestos. En los boletos de avión siempre hay un componente bastante elevado que viene por concepto de impuestos esto genera que el precio final sea más alto para el usuario”, explica
Leticia Armenta, Directora del Centro de Análisis Económico del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Ciudad de México.
En este sentido, los impuestos que se pagan al adquirir un boleto de avión son el Impuesto al Valor Agregado (IVA) y la Tarifa por Uso de Aeropuerto (TUA). La TUA depende de cada recinto aeroportuario, mientras que el costo del IVA es de 16% en vuelos nacionales y 4% en internacionales, esto de acuerdo con la Ley del Impuesto sobre el Valor Agregado.
Pese a que las tarifas aéreas dependen de los diversos factores mencionados y al incremento de éstas reportado por el INEGI, el tráfico total de pasajeros ascendió a 73 millones 264 mil 744 viajeros, de acuerdo con cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), un incremento de 12.48% respecto de los 65 millones 135 mil 128 pasajeros registrados por la DGAC en 2014.
“El consumidor observa que puede recibir un mejor servicio, en cuanto a tiempo de traslado a través del transporte aéreo, que un viaje largo en autobús, que sería la competencia directa con tarifas muy cercanas entre ellas, sobre todo en las líneas aéreas denominadas de bajo costo, por lo que viajeros que antes usaban el transporte terrestre ahora optan por el aéreo”, expone Armenta.
En este esfuerzo también suma la incorporación de nuevas aeronaves que reducen el consumo de combustible, factor crucial en aerolíneas de bajo costo como VivaAerobus, de acuerdo con Juan Carlos Zuazua en el contexto que se vive y con las inversiones realizadas, la aerolínea espera transportar seis millones de pasajeros en 2016, 32% de crecimiento comparado con los cuatro millones 513 mil 860 pasajeros registrados por la DGAC en 2014. Además de aprovechar las nuevas tecnologías, Armenta destaca la necesidad de un mayor número de competidores para que haya una baja en las tarifas ya que “cuando hay pocas empresas los precios tienden a ser más altos que cuando hay más empresas compitiendo. Con un mayor número de jugadores se generaría una lucha por atraer más clientes y por ende una batalla de tarifas bajas”.
Unilever dio a conocer que dejó de enviar residuos no peligrosos a rellenos sanitarios en más de 600 instalaciones en 70 países. Esto se logró luego de identificar los distintos restos que se generan en fábricas, depósitos, centros de distribución y oficinas, la compañía ha encontrado nuevas alternativas para el manejo de dichos desechos. Esta medida ha generado un ahorro de 200 millones de euros anuales a nivel global.
En enero de 2015, Unilever anunció que más de 240 fábricas habían alcanzado la meta de Cero Residuos a Relleno Sanitario, aplicando dicho modelo en otros sectores, 400 instalaciones adicionales se han sumado a la meta. Esto fue posible gracias al constante enfoque basado en las 4Rs: reducir, reutilizar, recuperar y reciclar.
En México, Unilever llegó al objetivo de no enviar ningún residuo a relleno sanitario en 2014, seis años antes de la meta global. De 2008 a la fecha, se ha evitado
enviar más de 150 mil toneladas de residuos a los rellenos. Este logro es producto del involucramiento de más de cuatro mil personas, entre proveedores, socios, colaboradores y demás organizaciones; de ahí el enorme impacto social de este programa. La empresa tiene como prioridad reducir sus desechos y adoptar modelos circulares en forma continua. Más allá de mantener la meta de cero residuos, se sigue trabajando para encauzar a todos las instalaciones en la misma dirección, incluyendo cualquier adquisición o planta por inaugurar en el futuro. En última instancia, Unilever apunta a alcanzar la meta de cero residuos en toda la cadena de valor.
En línea con esta disposición, Unilever dio a conocer una nueva colaboración con la plataforma líder en cadena de valor 2degrees, que permitirá alentar a otras empresas e industrias para que adopten el desafío de cero residuos. Por Redacción T21.
Nissan trajo a México “El Auto más limpio del mundo”, el Nissan LEAF con la tecnología Ultra-Ever Dry®, que incorpora un recubierto para repeler la suciedad para convertirse en el auto más limpio del mundo.
Desde el 2014, Nissan comenzó a realizar exitosas pruebas en Europa con la tecnología Ultra-Ever Dry® en el modelo Nissan NOTE, obteniendo asombrosos resultados. Ahora, esta tecnología llega a México con el Nissan LEAF.
La pintura de auto-limpieza Ultra-Ever Dry® utiliza nanotecnología patentada para generar un recubrimiento superhidrofóbico (repele el agua) y oleofóbico (repele hidrocarburos), el cual aparta casi cualquier líquido base agua, y algunos en base aceite, de la superficie del vehículo.
La tecnología Ultra–Ever Dry® mantiene seco el exterior del vehículo ante casos de escarcha, aguanieve y agua estancada, evitando que las bacterias se adhieran a la superficie.
Pensando en la conservación del ambiente y en concordancia con la movilidad “Cero Emisiones”, más del 25% del Nissan LEAF está fabricado con plásticos reciclados provenientes de parachoques, así como telas recicladas y tela bio PET; todos estos materiales libres de emisiones de CO2. Ahora, con esta pintura, además de evitar CO2, también promueve el ahorro de agua, ya que reduce las necesidades de lavado. Por Redacción T21.
