Revista Transportes y Turismo edición 1309 febrero 2022

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Febrero 2022 / Nº 1309

Ante la incertidumbre, AMDA Camiones fortalece su apuesta por la postventa

AÑOS

Vehículos eléctricos: el futuro que ya nos alcanzó

Diesel caro, la persistente realidad en el autotransporte

Operadores, inseguridad y complemento Carta Porte: los retos del autotransporte para 2022 Prevén menor potencia para la economía de EU

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ISSN 1665-4374

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Ante la incertidumbre, AMDA Camiones fortalece su apuesta por la postventa

AÑOS

Vehículos eléctricos: el futuro que ya nos alcanzó

Diesel caro, la persistente realidad en el autotransporte

ÓMICRON Y OTROS RIESGOS LATENTES PARA EL AUTOTRANSPORTE EN ESTE ARRANQUE DE 2022

Operadores, inseguridad y complemento Carta Porte: los retos del autotransporte para 2022

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Prevén menor potencia para la economía de EU

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ZAPATA CAMIONES

uro inicio de año para nuestro país por el crecimiento exponencial en los casos positivos de COVID-19 provocados por la variante ómicron. Dicho arranque también ha estado marcado por un alto precio promedio del diesel, que rebasa los 22 pesos por litro, hecho que muestra la fuerte presión inflacionaria que enfrenta la economía mexicana.

TLALNEPANTLA SE RENUEVA

PARA SUS CLIENTES Y COLABORADORES

Febrero 2022

ZAPATA CAMIONES TLALNEPANTLA SE RENUEVA PARA SUS CLIENTES Y COLABORADORES

DIRECTORIO Fundador: Manuel Mejía R. (q.e.p.d.)

Presidenta: Dolores Márquez Betancourt Directora General y Editora Responsable: Blanca Rosa Plaza Márquez bplaza@transportes.com.mx Director General Adjunto: Ricardo César Lira Plaza rlira@transportes.com.mx Asesor Editorial: Guillermo Lira Plaza Equipo Editorial: Daniela Rodríguez Pelayo, Oliverio Pérez Villegas, Verónica Hernández Segura, Nancy Balderas Serrato, Erick Zúñiga Luna, Ana Laura Huerta Martínez Co­rrec­ción de Estilo: María Eugenia de la Rosa Arte y Diseño: Alma Muñoz Guerrero, Luis Cortés Velázquez Conta­bi­lidad: Rosalba Velázquez Miranda Ventas: Steffany Cortes Hernández Asistente de Dirección: Elizabeth Cortés Matus Distri­bu­ción: Aime Rubí Apaseo Gordillo Recepción: Alejan­dra Sánchez Acosta Mensajería y Cobranza: Luis Man­rique, Jaime Olivares

Los contagios por esta nueva variante del SARS-CoV-2 han impactado drásticamente a la fuerza laboral del país: tan solo en las tres primeras semanas de enero, el IMSS otorgó más de 600,000 incapacidades a trabajadores, destinadas a romper la cadena de contagios por COVID-19.

Respecto a los precios del diesel, principal costo de operación para el autotransporte, expertos aseguran que éste podría alcanzar en el presente año un precio promedio máximo de 23 pesos por litro, siempre y cuando la inflación general no supere el 4% al cierre de 2022. Incluso, señalan, podría llegar a nuevos máximos durante el año debido a que habrá mayores precios internacionales del barril de crudo.

Adicionalmente, los precios de lubricantes, llantas, refacciones y de los propios camiones, tanto nuevos como seminuevos, han incrementado, lo cual impacta severamente los costos de operación de las empresas de autotransporte y las obliga a revisar y negociar tarifas con los diversos clientes, conforme a la nueva realidad económica del país. A decir de varios transportistas, las bases de negociación del 2021 ya no están vigentes para este año, pues no es suficiente incrementar el 7.36% que fue la inflación general del país en 2021.

A lo anterior habrá que sumarle el efecto negativo que tienen para este año las nuevas regulaciones fiscales para el autotransporte, especialmente el complemento Carta Porte, que sigue generando dudas, incertiumbre e impactos al sector y, en general, a la logística del país.

Y por si fueran pocos los riesgos en el contexto local, otro catalizador que podría impactar la inflación y que afectaría de manera importante la recuperación económica de México y el mundo, es un incremento en la tensión geopolítica entre Estados Unidos y Rusia por el conflico en Ucrania.

En el radar de riesgos del autotransporte, los hasta aquí mencionados impactan severamente la rentabilidad y viabilidad de las flotas; sin embargo, empresarios transportistas coinciden en que los que encabezan la lista son, sin duda, el robo y la escasez de operadores.

Hay mucho trabajo por hacer en este último punto, ya que hoy se ha convertido en responsabilidad de todos y cada uno de los participantes en el autotransporte. Desde dueños hasta quienes realizan la liquidación de los viajes; todos los eslabones que, de una u otra manera, tienen relación con los conductores son fundamentales para mejorar esta realidad que hoy aqueja al sector.

De nada sirve que se realicen campañas en favor de los operadores orquestadas a través de Recursos Humanos si existen colaboradores de una empresa de autotransporte que no respetan la labor de los conductores, o peor aún, un empleado de un embarcador que no le da un trato digno durante el proceso de carga y descarga. Y no se diga del comportamiento que, en muchas ocasiones, asumen autoridades federales, estatales y municipales contra los operadores de vehículos de carga.

Equipo editorial

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Contenido

16 GPS, aliado infravalorado para evitar pérdidas por accidentes.

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18 Kenworth KREI Zapata Camiones Tlalnepantla se renueva para sus clientes y colaboradores.

encabeza “Jalamos Juntos” por la dignificación del operador.

30 Electromovilidad: alternativa de los motores de combustión interna.

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Operadores, inseguridad y complemento Carta Porte: los retos del autotransporte para 2022.

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Prevén menor potencia para la economía de EU.

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Complemento Carta Porte, como tarea de último momento.

44 Factoraje, el financiamiento que quiere conquistar al transporte.

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Ante la incertidumbre, AMDA Camiones fortalece su apuesta por la postventa.

Diesel caro, la persistente realidad en el autotransporte.

Oficinas Revista Transportes y Turismo: Emiliano Zapata No. 13 oficinas 9 y 10, 5to. piso, San Lucas Tepetlacalco, C.P. 54055 Tlalnepantla, Edo. de México.

Conmutador: 55 5362 1501 Tel. Directo: 55 5362 0649

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Vehículos eléctricos: el futuro que ya nos alcanzó.

46 Autosuficiencia energética y el reto llamado diesel UBA.

48 Las grandes Los claroscuros en la recuperación del mercado global de pesados en 2021.

Asesoría Contable: Bu­reau Profesional de Ser­vi­cios S.C. Impresa en: RENACTEUR, S.A. de C.V.: Blvd. Adolfo López Mateos No. 202 Bodega 1 Col. San Pedro de los Pinos 01180, Álvaro Obregón, CDMX

tendencias empresariales de 2022.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios.

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ZAPATA CAMIONES TLALNEPANTLA SE RENUEVA PARA SUS CLIENTES Y COLABORADORES

Tras dos años de obra, las nuevas instalaciones de la distribuidora están listas para incrementar su eficiencia y funcionalidad.

DANIELA RODRÍGUEZ PELAYO

Víctor Calderón y Fernando Zapata.

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Víctor Calderón, Director General de Zapata Camiones Tlalnepantla, comentó que pese a la construcción del nuevo edificio de la distribuidora mexiquense, los colaboradores no interrumpieron su labor en ningún momento, pues una de las naves industriales de las instalaciones originales sirvió para albergar a todo el personal Zapata a lo largo de los dos años que duCamiones raron los trabajos.

Tlalnepantla

a historia de Zapata Camiones comenzó a gestarse en el municipio mexiquense de Tlalnepantla, sede de la primera distribuidora de vehículos pesados del Grupo. El éxito alcanzado por estas instalaciones motivó una serie de ampliaciones a lo largo de los años y, luego de tres décadas de operación, el 2019 representó el inicio de una renovación total mediante la construcción de un edificio destinado a promover la eficiencia en cada uno de sus procesos.

Al respecto, Fernando Zapata, Director de Ventas y Mercadotecnia Corporativa de Grupo Zapata, comentó que la razón que motivó la puesta en marcha de este proyecto, fue principalmente la satisfacción de sus clientes a través instalaciones de vanguardia, funcionales y un ambiente ideal para promover la productividad y bienestar de todo su personal.

albergará a cerca de

150 colaboradores.

El directivo destacó que, en los últimos años, la organización ha trabajado en la mejora continua de cada una de sus sucursales. De acuerdo con el plan previsto, Zapata Camiones Tlalnepantla sería la distribuidora que cerraría con broche de oro esta transformación; no obstante, dijo que la sucursal de León está a punto de someterse a una renovación mediante la construcción de instalaciones en un nuevo predio.

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Un nuevo principio Desde el pasado 10 de diciembre, detalló, los colaboradores ocupan ya el nuevo espacio, donde disfrutan de un ambiente vanguardista, áreas abiertas y ventiladas, óptima conectividad y todo el confort que requieren para realizar su trabajo de la mejor manera posible.

La cereza en el pastel, dijo, es la puesta en operación

de un nuevo comedor para atender a los cerca de 500 integrantes de Grupo Zapata que ocupan la zona aledaña a este edificio, quienes podrán disfrutar de una amplia terraza para degustar sus alimentos.

Por medio de estas nuevas instalaciones, manifestó Víctor Calderón, la compañía busca fomentar en sus colaboradores el orgullo de pertenecer a Grupo Zapata y de dar vida a la distribuidora madre de todos los logros que la corporación ha conquistado a lo largo del territorio nacional en cuanto a vehículos comerciales se refiere.

Destacó que la inversión realizada para echar a andar esta obra da muestra del compromiso de la organización con México, y deja de manifiesto que, a pesar de la pandemia, sigue apostando por la productividad y el desarrollo de uno de los grupos automotrices de mayor relevancia a nivel nacional.

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Víctor Calderón añadió que si bien la contingencia sanitaria prolongó el proceso de construcción, también sirvió para replantearse la obra, dando origen a un espacio mucho más integrado que favorece la interacción de los diferentes equipos de trabajo, promoviendo la comunicación, convivencia y agilidad en los procesos, atributos que lograron fortalecer tras dos años de cercanía en la nave que ocuparon durante la obra.

Dentro de los aspectos de mayor relevancia de Zapata Camiones Tlalnepantla, destaca la comercialización de refacciones. Para llevar esto a cabo, las nuevas instalaciones alistan la apertura de lo que Víctor Calderón definió como un show room de refacciones, en el que los visitantes podrán hacer de la compra de una parte toda una experiencia de servicio.

habló de la disposición de tres entradas para hacer más eficiente el flujo de los vehículos; de igual modo, se amplió el acceso para garantizar que los camiones de mayores dimensiones accedan sin problema.

El objetivo de éstas y todas las mejoras emprendidas en el área de servicio, precisó Fernando Zapata, es favorecer la atención y el pronto regreso de las unidades al camino.

Igualmente, el amplio stock de refacciones garantiza una estancia breve en el taller, y confirma que el servicio realizado a través de la Red de Distribuidores representa la opción más barata, enfatizó el directivo.

Asimismo, FerEl edificio incornando Zapata pora los requeriresaltó la opemientos propios ración de una Se prevé que de la nueva norEstación de Copara marzo malidad a favor nectividad Aplide espacios más cada en Soluciode este año estén seguros y libres nes (E-CAS) para terminadas estas de contagios. monitorear la Para ello, se productividad y instalaron sisteeficiencia de las mas de reconounidades de sus cimiento facial clientes, compleen los accesos, tando así la gama mamparas para de soluciones puespermitir la sana tas a disposición distancia y puertas correde su zona de influencia. dizas que permiten el libre flujo de aire.

Para un servicio de excelencia Conscientes de que la postvenEl cuidado al ambiente es un ta es el alma de las distriprincipio que también domina la buidoras, más en un año de arquitectura de estas instalagran complejidad para la cociones, pues incorporan pamercialización de vehículos neles solares para promover nuevos, el taller de Zapata el ahorro de cerca del 45% Camiones Tlalnepantla tamde la energía eléctrica. Asibién fue sometido a una remismo, cuentan con cisternas modelación a fin de agilizar de recuperación de agua plulos procesos de recepción y vial y aire acondicionado de entrega de las unidades. En máxima eficiencia. este sentido, Víctor Calderón

instalaciones en su totalidad.

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“Zapata Camiones Tlalnepantla es la que generó la existencia de todas las demás”, precisó el directivo, quien añadió que el gran valor de esta sucursal radica en su gente, ya que la mayoría del personal cuenta con más de 15 años de experiencia e incluso, hay algunos de la alineación original de hace 35 años.

tro, el directivo está consciente de la relevancia que debe cobrar la postventa para mantener la flota de sus clientes operando en óptimas condiciones y promover así su rentabilidad.

Con base en esta misma idea, destacó el interés de la distribuidora por reforzar su presencia directamente en las instalaciones de sus clientes, a través de stock de refacciones en sus patios y personal de técnicos especializados para la atención de las unidades.

Se trata de colaboradores que muestran un compromiso total con Grupo Zapata y con las marcas que representan; reúnen expertise, alto graPara el mes de mayo, do de especializaDe igual manera, ción, pasión por habló del interés Zapata Camiones su trabajo y amplio por ampliar su carTlalnepantla alista el conocimiento del tera de clientes lanzamiento de una mercado al que mediante nuevas solución a favor del atienden, conviralternativas que tiéndose así en incrementarán su el cimiento de las oferta de soluciohistorias de éxito nes; en particular, contadas en cada habló de un nuevo una de las agenconcepto que trae cias que continúan consigo grandes extendiendo el beneficios para los dominio de la cortransportistas en poración a lo largo del país. cuanto a ahorro de combustible y cuidado del ambiente Metas para 2022 se refiere.

En cuanto a las prioridades que Zapata Camiones tendrá de Acerca de esta novedad, cara a los próximos meses adelantó que en mayo comdel año, Víctor Calderón destapartirá todos los detalles con có la necesidad de mantenerse sus clientes y, en la edición cerca de sus clientes en el que 2022 de Expo Transporte se perfila como un año retador.

ANPACT, en octubre de este año, prevé un lanzamiento a Ante la escasez de vehículos gran escala dando a conocer nuevos a causa de los probletodos los beneficios de esta mas en la cadena de suministecnología alternativa.

ahorro de combustible y el cuidado del ambiente.

Contribuir al bienestar de los operadores es otro de los aspectos que la compañía tomó en cuenta para el diseño de estas nuevas instalaciones, por lo que también incorporó una sala para el descanso de los conductores mientras esperan la entrega de sus vehículos en un ambiente confortable en el que podrán relajarse un rato.

Donde todo nació Hablar de Zapata Camiones Tlalnepantla trae consigo una serie de recuerdos para Fernando Zapata, dado que fue ahí donde la historia comenzó a escribirse hace más de 30 años, y representa el sitio que detonó la creación del resto de las agencias de la compañía para la atención de vehículos pesados.

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OPERADORES, INSEGURIDAD Y COMPLEMENTO CARTA PORTE:

semilleros y haciendo uso de la tecnología, como empresa, para facilitar su trabajo y brindarles mayor seguridad.

Alejandro Vargas, de Grupo GAL, concuerda en que la escasez de conductores muestra un descuido en las condiciones laborales que se les otorgaban, por lo que es necesario centrarse en el desarrollo del recurso humano y brindarles mejores servicios que les permitan realizar sus labores con mayor seguridad.

LOS RETOS DEL AUTOTRANSPORTE PARA 2022 El avance contra la pandemia le permitirá al sector retomar tanto los nuevos como los viejos desafíos que enfrentaba, con el objetivo de volver a los niveles previos a la aparición del Coronavirus que paralizó al mundo.

ERICK ZÚÑIGA LUNA

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a crisis de 2020 ocasionada por la pandemia de COVID-19, causó más estragos que la de 2009, afectando no solo las operaciones e ingresos de las empresas transportistas, sino dificultando la labor del sector en contra de los retos habituales de estos negocios.

A pesar de que los indicadores económicos y las propias cifras de las compañías de autotransporte han mostrado avances, los desafíos propios de esta industria como la inseguridad y la escasez de operadores, convergen con nuevos obstáculos, tales como la crisis de semiconductores y las nuevas regulaciones fiscales.

Con casi el 60% de la población con un esquema completo de vacunación anticovid, y a pesar de que 20 entidades decidieron incrementar su nivel de riesgo en el semáforo epidemiológico en enero, el panorama respecto a la pandemia luce mejor para las empresas en general, y los transportistas hoy comienzan a mejorar sus expectativas de crecimiento en 2022, a niveles similares a los de 2019.

No obstante, los directores de Trancasa, Ilse Fernández; de Alianza Trayecto, Jorge Casares; de Frío Express, José Ramón Medrano Muñoz; de Grupo GAL, Alejandro Vargas; de Transportes Pitic, Gilberto Palomares; Fausto Velázquez, de Transportadora Consolidada; Eduardo González, de En-trega; y de Transervicios Logísticos del Norte (TLN), Jesús Tamez; así como Antonio Rivas Barba, miembro del Consejo Directivo de Auto Express

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Oriente (AEO); y Arturo Sánchez, socio fundador de Autotransportes Pilot; coinciden en entrevista en que los desafíos siguen latentes.

Lograr que sea una profesión aspiracional y generar operadores profesionales son los principales retos, señala Jorge Casares, quien agrega que la fuga de este talento a Estados Unidos es muestra de que esta situación no es exclusiva de México, sino que existe en todo el mundo.

Profesionalización y escasez de operadores El consenso entre los entrevistados es claro: el principal reto son los conductores.

Tanto la escasez como la profesionalización de los mismos, por lo que promover estrategias que permitan la atracción y retención de este personal es fundamental para la continuidad de las empresas.

Y añade que, para ese fin, se puede apoyar en los clientes, para que también ayuden a darle a los operadores un trato más justo y amigable: “Porque puedes tener clientes y un vehículo, pero sin un operador, no puedes dar el servicio”.

José Antonio Rivas Barba, miembro del Consejo Directivo de Auto Express Oriente (AEO), manifiesta que dignificar el oficio es la tarea pendiente en la que se trabaja en esta compañía.

“Creo que la industria va caminando nuevamente a ritmo interesante y considero que necesitamos promover un mayor niLa International vel de profesionaliRoad Transport zación de nuestros Union (IRU) prevé operadores”.

que en México se incrementará

Por su parte, Arturo Sánchez, socio fundador de Autode autotransporte de transportes Pilot, reconoce que la falta carga en 2021. de condcutores es uno de los principales problemas del sector, y advierte que, La directiva de Trancasa expresa que, por para enfrentar esta situación, ello, la compañía apuesta por impulsar es necesaria la comunión enaquellas acciones que posicionen al sector tre estos trabajadores y los como una actividad atractiva para las nueempresarios para encontrar el vas generaciones, promoviendo la calidad punto que beneficie a ambos. de vida de los colaboradores y un óptimo balance entre su vida laboral y familiar.

“La escasez de operadores es lo que veo preocupante, de lo Añade que, por esto, la compañía que que más adolecemos, nuestro dirige se ha enfocado en desarrollar talón de Aquiles en el autoestrategias que la hagan más atractiva transporte. Sin embargo, veo para los operadores, ofreciendo mejores con muy buenos ojos que heprestaciones laborales, impulsando sus

175% la escasez de operadores

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mos logrado, tanto los empresarios como los conductores, entender en dónde somos más productivas ambas partes”.

Jesús Tamez, de TLN, destaca la relevancia de tener en perspectiva la migración del personal a Estados Unidos, donde no solo obtienen salarios más elevados, sino que no enfrentan en las mismas dimensiones otras problemáticas del sector, como la inseguridad o la falta de infraestructura.

Tamez estima que en TLN la escasez de conductores está actualmente entre el 3 y 6% del total de la flota, y que la captación de éstos es una de las problemáticas constantes de la empresa.

“Un operador en Estados Unidos gana mucho más y con menos riesgos. Tiene mejores carreteras, trabaja menos horas, tiene más facilidades, más áreas de descanso y recreación, cosa que aquí en México falta por desarrollarse”, subraya.

El último trimestre de 2021 fue el más inseguro con 2,336 delitos carreteros, de acuerdo con datos de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC); 98 más que los registrados en el periodo de julio a septiembre.

El año pasado cerró con 8,762 de estos ilícitos, un 8% menos respecto a 2020, según cifras de la dependencia federal.

“La seguridad es siempre un pendiente. Puede haber indicios de mejora, pero no es suficiente; las carreteras siguen siendo muy inseguras”, destaca Gilberto Palomares.

Ilse Fernández, Directora Ejecutiva de Trancasa.

En ese sentido, José Ramón Medrano Muñoz, Director General de Frío Express, indica que el desarrollo del recurso humano es un tema clave, por lo que esta flota decidió echar a andar su propio centro de formación, que pronto egresará a su séptima generación; el cual forma al colaborador durante seis meses para darle un mejor panorama de la empresa y del sector.

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Inseguridad, el malestar constante A pesar de los avances en cuestiones de seguridad carretera y en particular en el combate a los delitos en contra de transportistas, este tema sigue siendo uno de los principales desafíos del sector, ya que afecta directamente a su bolsillo.

Podemos tener la mejor estrategia, los mejores sistemas, muchos clientes, pero si no tenemos a los operadores, no podemos al final de cuentas dar el servicio ,

Asimismo, sostiene que la dignificación del conductor debe pasar por una nueva visión, en la que las empresas no lo vean como una sola persona para cumplir múltiples tareas, sino más bien como un colaborador que necesita especializarse, recibir capacitación para seguir creciendo y realizar una mejor labor.

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“Le invertimos seis meses porque creemos que el operador requiere tres meses teóricos y tres prácticos. Es un curso de un semestre donde preparamos a las personas en el entorno en el cual se van a desarrollar con elementos de seguridad”, destaca.

Si bien el robo a transportistas se mantiene a la baja en su comparación anual, no deja de ser una cifra elevada, ya que todos los días las autoridades inician un promedio de 34.5 carpetas de investigación por delitos carreteros.

Además, las situaciones de violencia y robo en el sector afectan la plantilla de conductores, quienes prefieren cambiar a giros con menores riesgos: “La inseguridad engloba otras aristas muy relevantes; estamos viviendo situaciones complejas de seguridad en el país, lo que desmotiva que tengamos resuelto el tema de los operadores, el activo más importante que tenemos. Eso nos pega para poder realmente ofrecer al operador las condiciones que merece para desempeñar su labor”, expresa Arturo Sánchez, socio fundador de Autotransportes Pilot.

En ese aspecto, Rivas Barba, también vicepresidente de la región Occidente de la CANACAR, considera que la seguridad

“es un tema que no podemos dejar fuera”, y destaca que más allá de una labor exclusiva del sector, se trata de conseguir un frente común entre la sociedad y los tres niveles de Gobierno.

“Por más lucha que estemos emprendiendo desde nuestras trincheras, tenemos que hacer una labor muy fuerte con los Gobiernos estatales, municipales y federales para tratar de volver esos corredores seguros, en donde no estén en riesgo la mercancía, los tractocamiones ni los operadores”.

A su vez, José Ramón Medrano Muñoz, Director General de Frío Express, concuerda en la relevancia de la seguridad para el sector, y señala que la tecnología es una de las opciones que las empresas transportistas pueden aprovechar para blindar sus operaciones, tal como ha hecho la compañía que hoy encabeza y que emplea diversas soluciones para brindar protección a sus unidades y sus operadores.

En coincidencia, Arturo Sánchez estima que la tecnología ayuda a mitigar este asunto, pero sobre todo, a “regresar a los operadores sanos y salvos de esa crisis (de seguridad) a su casa”.

Presiones inflacionarias, un obstáculo para crecer Tras una contracción del 0.4% del PIB en el tercer trimestre de 2021, su primer tropiezo desde que comenzó su recuperación de la pandemia, el panorama en torno a la inflación también se ha visto ensombrecido, derivado de los casos de COVID-19 y los cuellos de botella en las cadenas de suministro.

Tanto en el país como en el mundo, los problemas en las cadenas de suministro y los altos niveles de precios han comenzado a frenar el crecimiento económico, lo que enciende los focos de alerta del sector productivo por la escasez y los altos costos en la adquisición de insumos.

En el caso de México, las presiones inflacionarias persisten afectando tanto al consumidor como al productor. Para este último, los principales desafíos son conseguir las materias primas, que para los transportistas se traduce en falta de unidades y autopartes y, posteriormente, que su valor no afecte sus precios.

“La inflación está pegando muy fuerte al transportista en varios aspectos”, destaca Eduardo González, de En-trega.

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En ese punto, Jesús Tamez, de TLN, expresa que los retos para el autotransporte a corto plazo son la inflación y la escasez de commodities, ya que tienen un efecto dominó que suele afectar a las demás materias primas: “Lo que más hay que cuidar en estos momentos es la solidez que tengas en todos los aspectos: financiero, laboral, de capacitaciones. Es un conjunto muy grande de varios fac-

tores que, si no se ven o no se cuidan, muchas empresas pueden desaparecer”.

La inflación general de México cerró 2021 con un crecimiento de 7.36 por ciento, el mayor nivel para un diciembre en 21 años, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

Los desequilibrios entre la oferta y la demanda a nivel mundial, causados por la pandemia en las cadenas de producción y transporte de mercancías, derivaron en la inflación más alta para el país desde el 2000, cuando el indicador creció 8.96% anual.

Por otra parte, los insumos presentan incrementos de hasta dos cifras. Con base en infor-

Ilse Fernández, Directora Ejecutiva de Trancasa.

mación del INEGI, los insumos de sectores como los productos de hierro, estructuras metálicas y carrocerías, registran una inflación anual de 32, 30 y 21 por ciento, respectivamente.

También menciona como punto clave las tasas de interés vigentes, las cuales aumentaron a 5.5% luego de que el Banco de México optara por elevarlas en 50 puntos base en su última reunión del 2021, debido a las crecientes presiones inflacionarias.

“La crisis actual es muy atípica, muy diferente, porque hay escasez, va a haber un alza de tasa de intereses, no hay los capitales o no hay el exceso de financiamiento que había en otros años; las armadoras se están encontrando hoy con algo que no pasó antes: no tener camiones. ¿Qué tenemos que hacer?

Jorge Casares, Director General de Alianza Trayecto.

Arturo Sánchez, Socio Fundador de Autotransportes Pilot.

José Ramón Medrano, Director General de Frío Express.

Antonio Rivas Barba, Miembro del Consejo Directivo de Auto Express Oriente.

Gilberto Palomares, Director General de Transportes Pitic.

Alejandro Vargas, Director General de Grupo GAL.

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Jesús Tamez, Director General de Transervicios Logísticos del Norte (TLN).

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Adaptarnos a la situación y al momento actual”, recomienda.

Regulación fiscal y cadenas de suministro: los nuevos desafíos Si bien la escasez de operadores y su profesionalización, la inseguridad y los temas inflacionarios son los principales desafíos que las empresas transportistas avizoran en el plazo inmediato, también las regulaciones fiscales como el complemento Carta Porte y la crisis en las cadenas de suministro son elementos que no dejan de observar como un riesgo.

Y Eduardo González complementa: se debe buscar mayor eficiencia para reducir costos.

“Lo que hicimos (para enfrentar esta situación) es hablar con nuestros proveedores y solicitar las compras con una economía a escala; de esa forma, hemos logrado El complemento eficientar costos y, Carta Porte es la sobre todo, hablar peor problemática con nuestros clienque ha enfrentado tes y enseñarles que tenemos una el transporte inflación de doble en los últimos dígito en varios de años , los insumos, como el combustible, el Manuel Sotelo, aceite y las llantas”.

En este sentido, Jorge Casares, de Alianza Trayecto, destaca que la cadena de suministro, tanto en México como en el mundo, enfrenta una situación compleja derivada de la pandemia, y eso conlleva muchos retos, al igual que oportunidades para hacer frente a esta situación.

Director General de Fletes Sotelo.

El director de Transportes Pitic, Gilberto Palomares, coincide y apunta que el tema inflacionario deberá estar presente en la agenda de los empresarios por su impacto en la economía, pues señala que un golpe severo a la economía, como una contracción del PIB, podría generar estragos en sus negocios.

“Hay plantas detenidas y que tienen paros no programados, el costo de esta cadena de suministro se ha visto impactado de manera impresionante. Contenedores que viajaban de Asia a América, en 1,500 dólares, ahora cuesta 12,000 o 14,000 dólares el flete. Hay muchas áreas de oportunidad, muchos retos en la cadena de suministro”, destaca.

Por otro lado, ante la entrada en vigor el 1º de enero de 2022 de la obligatoriedad de los Comprobantes Fiscales Digitales por Internet (CFDI) con complemento Carta Porte, siguen vigentes las preocupaciones e inquietudes de los transportistas, generadores de carga e intermediarios, surgidas de las actualizaciones a la Resolución Miscelánea Fiscal para 2021.

Esto preocupa a los transportistas, pues al no tener aún claras las reglas del juego, se enfrentan a

Eduardo González, Director General de En-trega.

En México, las

presiones inflacionarias

hilan más de siete meses, afectando tanto al consumidor como al productor.

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Fausto Velázquez, Director General de Transportadora Consolidada.

la comisión de errores o a situaciones de incumplimiento; además de que hasta el momento, y desde su punto de vista, la conformación de los lineamientos tiende a complicar la operación y actividad diaria de los negocios.

“Definitivamente, la complemento Carta Porte va a complicar el transporte transfronterizo”, apunta el director de Fletes Sotelo, quien considera que la implementación de éste “es la peor problemática que ha enfrentado el transporte en los últimos años”, ya que como está estructurada actualmente, dificulta aún más la actividad de los transportistas, en lugar de facilitar el cumplimiento de las disposiciones fiscales.

En este aspecto, Alejandro Vargas, de Grupo GAL, coincide en que es un reto para el sector atender esta regulación, y no descarta su impacto: “Es un tema complejo, pero lo tendremos que resolver. Es una situación que la cumples o la cumples; y eso afectará al mercado, porque la gente que no tenga la tecnología o el desarrollo para poder cumplir con la norma, va a empezar a tener problemas”.

Mientras que para Fausto Velázquez, de Transportadora Consolidada, esta nueva regulación fiscal debe ser vista como una necesidad que los transportistas deben cumplir, incluso antes del plazo señalado, para evitar problemas en su implementación y las multas que podrían derivar de un incumplimiento o una implementación deficiente.

“No debe ser parte de nuestra conversación cumplir con una normativa; debemos tener la capacidad de adaptarnos rápido a eso. Quien hoy no lo está haciendo, tiene un gran riesgo. Las multas son enormes, y pueden ponerte en jaque mate”.

La pandemia afectó al transporte tanto de mercancías como de personas, y sus secuelas aún se resienten. Empero, esta situación le ha dado la oportunidad a las empresas del sector de entrar en un periodo de transformación, voltear hacia su personal y sus clientes para ver qué es lo que quieren, y ser más estratégicos en sus inversiones de capacitación y tecnologías que les permitan ser mejores y salir fortalecidas de esta coyuntura.

Los desafíos, destacan los entrevistados, no son del todo nuevos; sin embargo, la situación actual pone sobre la mesa la necesidad de seguir avanzando en ellos para beneficio de todo el autotransporte.

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NANCY BALDERAS SERRATO

EN MÉXICO SE COMETIERON 24 ROBOS AL TRANSPORTE DIARIOS EN 2021 Las cifras del Gobierno federal son la punta del icerberg de una problemática que tiene elevados costos en seguridad y operativos para las empresas.

S

i una flota es víctima de la delincuencia pierde su patrimonio, su fuente de ingresos, o ve seriamente afectados sus planes de crecimiento, así como su operación. Incluso, en el peor de los casos, deriva en el asesinato de sus conductores. Ésa es la magnitud del principal problema que aqueja al servicio en un país donde cada hora fue reportado un robo al autotransporte durante 2021.

La Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC), a cargo de Rosa Icela Rodríguez, registró 8,762 casos de robo a transportistas el año pasado, un promedio de 24 al día. Si bien representa una baja de 8% o de 765 delitos menos respecto a 2020, la incidencia sigue siendo elevada y sus consecuencias un duro golpe para el sector.

3,323 casos tan solo entre enero y octubre del año pasado. En estos registros se visualiza la inseguridad vivida en entidades como Guanajuato, Querétaro e Hidalgo, estados que suelen aparecer en ceros en los registros de la SSPC. Debido a que en la mayoría de los casos se efectúa en tránsito, el robo al autotransporte presenta un elevado grado de peligrosidad para los operadores. El año pasado, del total de ilícitos reportados por la autoridad, 84.7% fueron cometidos con violencia.

De hecho, los semirremolques se ubican entre las tres unidades aseguradas robadas con mayor porcentaje de violencia: 80.6 por ciento, por debajo de los SUV y pick-ups, refieren datos de 2021 de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS).

Los datos del Gobierno federal reflejan solo una arista, ya que a partir de marzo de 2018 –con la tipificación del robo al autotransporte como delito del fuero federal–, la Fiscalía General de la República (FGR) inició la apertura de carpetas de investigación por el ilícito, cuyos reportes se suman a otros delitos carreteros.

De enero a diciembre del año pasado, las aseguradoras informaron sobre 6,889 delitos en el segmento de equipo pesado, 14% menos en comparación con los 7,995 de todo 2020. Adicional, la recuperación de unidades robadas se mantuvo por arriba del 60% en los últimos tres años, desde niveles inferiores al 50 por ciento.

Las incidencias reportadas por el órgano autónomo comandado por Alejandro Gertz Manero, totalizaron

Focos rojos Las cifras del Gobierno federal mostraron que, entre las zonas de alerta

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para el autotransporte, tres entidades federativas no lograron contener el ilícito a la baja, se trata de Puebla, San Luis Potosí y Michoacán.

La entidad gobernada por Miguel Barbosa Huerta pasó de la tercera posición a la segunda, con un incremento anual de 15.9% a 1,120 denuncias, al superar a Michoacán, donde el delito aumentó 0.1% anual a 1,073 ilícitos al cierre de 2021.

En San Luis Potosí, la cuarta entidad federativa más insegura, también se vivió un alza, de 10.73% a 392 reportes. El Estado de México se mantuvo como la zona más conflictiva para los transportistas, con 4,697 casos de robo, 5.66% menos frente a los registros correspondientes a 2020.

Jalisco se ubicó en la quinta posición, con 365 carpetas, 11.62% menos respecto a 2020; seguida por Morelos, con 229 o una baja anual de 42.46 por ciento; y Nuevo León, con 185 denuncias o una contracción de 63.3% en el comparativo interanual.

A estas cifras falta sumar los reportes mensuales de la FGR, autoridad para la que Guanajuato, Querétaro, Veracruz y Jalisco también se posicionan entre los principales focos de atención. www.tyt.com.mx

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GPS, ALIADO INFRAVALORADO PARA EVITAR

PÉRDIDAS POR ACCIDENTES

El uso de esta tecnología ayuda a reducir cerca del 15% los incidentes de tránsito.

L

a falta de control de velocidad y de retenes para aplicar exámenes toxicológicos permanentes a los operadores de transporte de carga o pasaje, ocasiona 45 muertes diarias, 170,000 personas lesionadas o heridas de gravedad al año y 32,000 víctimas con alguna discapacidad permanente. Estos daños, en muchos casos, crecen en las flotas, las cuales deben absorber los gastos de salud y materiales derivados del incidente, provocándoles pérdidas millonarias.

De los 301,678 accidentes vehiculares ocurridos en un año, al menos el 95% fueron causados por el conductor. Como expertos en seguridad, hemos detectado que esto se debe a dos factores principalmente: las personas manejan a exceso de velocidad o bajo el efecto de alguna sustancia.

Este tipo de sucesos refleja que, en muchas ocasiones, los operadores son inexpertos y están poco capacitados para conducir una unidad, ya sea de pasajeros o de carga. Constantemente vemos que manejan a exceso de velocidad, cansados o distraídos revisando su celular. Eso explica que en México se registren en promedio más de 31,500 hechos viales al mes.

Desafortunadamente, son inexistentes las pruebas toxicológicas por parte de las autoridades para verificar las condiciones en las que se maneja, lo que ocasiona severos y múltiples incidentes que, a su vez, se traducen en altas pérdidas económicas para los transportistas.

Ante esta situación, es necesario que las flotas, además de contar con controles más estrictos para la selección de sus operadores y aplicar exámenes médicos, recurran a empresas de seguridad privada profesionales que les proporcionen tecnología para prevenir accidentes fatales, tales como el uso de GPS especializados en este transporte de carga.

Estos dispositivos indican la velocidad a la que circula la unidad. Poseen una alarma que se activa en el momento en el que el vehículo sobrepasa los límites programados, informando tanto al conductor como a la empresa de seguridad que se encuentra transitando sobre los máximos permitidos. Incluso pueden frenarlo cuando la situación pone en riesgo al operador y a otros usuarios de las vías.

El problema es que la mayoría de los transportistas y las compañías de seguridad que los apoyan no saben cómo sacar el máximo beneficio de los GPS ni cómo proceder o analizar los datos que arrojan en tiempo real y en ciertos periodos de tiempo, a fin de sacar conclusiones más precisas que llevarían a profesionalizar aún más a la flota.

En la actualidad, los GPS son vistos como “accesorios” básicos que están incluidos “necesariamente” en un servicio, pero se ha perdido con el tiempo la esencia de su función primordial, porque todo ese análisis y aprovechamiento de los datos que arrojan no se traduce en protocolos ni en acciones concretas para corregir conductas de manejo inapropiadas que podrían evitar accidentes costosos para las empresas e, incluso, salvar vidas humanas.

El uso de esta tecnología tiene enormes ventajas en el ámbito del transporte de carga; entre ellas, ayuda a reducir cerca del 15% la cantidad de hechos de tránsito, siempre y cuando se haga un seguimiento puntual por expertos en la materia. Lo importante es revalorar estos dispositivos para que mejoren la gestión de las unidades y eviten así pérdidas millonarias para las flotas.

Grupo Multisistemas de Seguridad Industrial®

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KENWORTH KREI

ENCABEZA “JALAMOS JUNTOS” POR LA DIGNIFICACIÓN DEL OPERADOR Mediante este concepto, se apuesta por la retención de conductores y la atracción de las nuevas generaciones a las filas del autotransporte.

DANIELA RODRÍGUEZ PELAYO

C

on el objetivo de crear una onda expansiva de buenas noticias y compartir las acciones positivas generadas por las empresas originarias de Córdoba, Veracruz, Kenworth KREI se sumó a la iniciativa “Jalamos Juntos”, misma que, en una siguiente etapa estará enfocada en la dignificación de los operadores de autotransporte en nuestro país.

Al respecto, Charin Regules, Directora General de Kenworth del Este, concesionaria perteneciente a KREI, explicó en entrevista para TyT que este concepto nació en noviembre

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de 2021 de la mano de empresarios cordobeses, quienes al igual que ella, reconocen la importancia de compartir todas las ideas favorables que se conciben al interior de las compañías en beneficio de la sociedad, creando así un ambiente de optimismo, solidaridad y empatía.

Con base en estos principios y tras ver los buenos resultados que esta idea ha generado en Córdoba, la directiva optó por hacerla extensiva a sus compañeros de la Red de Concesionarios Kenworth para reconocer el trabajo de los operadores, dignificar su labor y lograr que la ciudadanía perciba la relevancia que tiene esta actividad.

Expresó que el reconocimiento a estos colaboradores debe ser tan importante como el que brindan a los dueños de las flotas, ya que, después de todo, ellos son los usuarios de las unidades y quienes con su retroalimentación pueden influir de forma positiva o negativa en la elección de los vehículos.

La directiva precisó que, además de promover la retención de los conductores, esta iniciativa estará encaminada a proyectar la operación de vehículos pesados como una actividad atractiva para las nuevas generaciones, lo que permitirá que los jóvenes se sumen a una labor bien remunerada, en la que se les ofrezca un trato

digno y las condiciones óptimas para su desarrollo personal y profesional.

Tras un primer acercamiento, Regules comentó que varios concesionarios de la armadora de Mexicali se mostraron interesados en unirse a esta iniciativa y confía en que, tras echar a andar las primeras acciones a favor de los operadores, “Jalamos Juntos” cuente con un mayor número de adeptos.

En este sentido, manifestó que la invitación está abierta, no solo para la Red de Kenworth, sino para todas las armadoras, proveedores y organizaciones de la industria de vehículos pesados. Solo así, dijo, lograrán un efecto multiplicador con el que realmente los operadores se sientan valorados, sin verse tentados a irse a trabajar a otros países.

El siguiente paso, señaló Charin Regules, es propiciar una lluvia de ideas con los concesionarios que ya decidieron sumarse a “Jalamos Juntos”, para definir las acciones que pondrán en práctica para distinguir a los operadores.

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Buses

REDACCIÓN TYT

Mercado de buses cierra 2021 con cifras positivas

Elim Luviano,

nuevo gerente general de la CANAPAT

E

l organismo informó que esta incorporación es su apuesta por la consolidación de sus relaciones con las autoridades involucradas en el óptimo desarrollo del sector.

La CANAPAT extendió la más cordial bienvenida a Elim Luviano al frente de esta nueva responsabilidad, en la que fortalecerá la presencia de la Cámara en diferentes ámbitos.

Luviano es licenciado en Derecho por la Universidad Iberoamericana, con estudios de posgrado en Estado de Derecho para el Desarrollo por la Universidad Loyola. Cuenta con una amplia trayectoria en diferentes posiciones estratégicas del sector autotransporte, en dependencias federales y estatales.

L

a comercialización en el segmento de pasaje reportó un incremento del 32.3 por ciento, al alcanzar las 4,877 unidades en el año.

De acuerdo con cifras de la ANPACT, en las Clases 5 y 6 se vendieron 459 vehículos al menudeo, es decir, 35.4% más que en 2020. Mientras tanto, los Clase 8 aumentaron 23 por ciento, al llegar a los 700 buses.

Destaca la comercialización de autobuses Clase 7, que registraron el crecimiento más importante, de 42.5 por ciento, y concentraron la mayoría de la venta con 3,176 unidades.

En lo que respecta al rubro de foráneos, éstos tuvieron una ligera caída de 1.5 por ciento.

Dan banderazo a 65 buses para

Corredor Legaria

S VW Camiones y Buses entrega unidades a Grupo SEDEASE

S

e trata de cuatro Volksbus 9.160 OD con motor Cummins ISF 160 Euro V SCR, que ofrece 160 hp y un torque de 600 Nm con sus cuatro cilindros, transmisión manual y frenos de tambor ABS + EBD. Las unidades entregadas a esta empresa, que ofrece sus servicios en la zona de Irapuato y Guanajuato, cuentan con carrozado Hidromex de 27 asientos.

“Seguimos sumando clientes satisfechos que confían en los productos de la marca y, de nuestra parte, estamos comprometidos a estar con ellos y generar relaciones a largo plazo”, comentó Giovanni Juárez, Director de Ventas, Postventa y Marketing de Volkswagen Camiones y Buses y MAN.

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on unidades Mercedes-Benz LO 916/48 y carrocería Marcopolo Senior, que se incorporan a la operación luego de la chatarrización de 173 microbuses de 31 años de antigüedad, los cuales operaban bajo el esquema de hombre-camión.

Están equipados con motores Euro V, trampa de partículas, GPS, letrero luminoso, torreta, cámaras y contador de pasajeros.

Además, el Gobierno capitalino informó que la tarjeta de Movilidad Integrada, ya no solamente se puede utilizar en el Metro, en el Cablebús, en el RTP, en los trolebuses, sino en el transporte concesionado, por lo que las nuevas unidades contarán de forma gradual con validadores para su uso.

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Poder y Torque

REDACCIÓN TYT

INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

PIDE A SAT REGLAS CLARAS EN LA REGULARIZACIÓN DE AUTOS “CHOCOLATE” Tras la publicación del Decreto por el que se fomenta la regularización de vehículos usados de procedencia extranjera, representantes del sector solicitaron al Servicio de Administración Tributaria expedir reglas de comercio exterior que garanticen que las unidades realmente no tengan reportes de robo, declaratoria de no circulación en Estados Unidos o no satisfagan la normatividad ambiental.

Si bien aceptaron que el Decreto tenga una vigencia de seis meses y que limite su aplicación a 10 estados, advirtieron que de no existir ninguna restricción –como una identificación especial en el emplacamiento– para los autos ilegales, éstos pasarán a incorporarse con derecho pleno a la circulación y el comercio en otros estados del país, lo cual generará un mayor impacto.

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EXPO TRANSPORTE ANPACT 2022, REPRO-

GRAMADO PARA OCTUBRE Luego de un consenso entre el Consejo Directivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, se tomó la decisión de cambiar la fecha de este evento, con el objetivo de garantizar la salud y tranquilidad de los visitantes y expositores.

La ANPACT informó que, si bien ya se tenían previstos los protocolos y filtros necesarios para ofrecer un espacio seguro para la realización de este encuentro de

negocios, la resolución obedece al interés de dejar atrás el panorama actual en el que la variante Ómicron ha elevado hasta cifras récord el número de contagios en nuestro país.

Los organizadores confían en que para el 5, 6 y 7 de octubre, fechas elegidas para Expo Transporte ANPACT 2022, los avances en la aplicación de las vacunas y refuerzos, sumados a las disposiciones de las autoridades y a las propias medidas de prevención emprendidas por la sociedad, generarán el panorama ideal para llevar a cabo el evento.

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Poder y Torque

REDACCIÓN TYT

VENTA DE CAMIONES

DGAF

ALISTA NUEVA PRÓRROGA PARA AUTORIZACIONES EXPRESAS Con esta disposición, la Dirección General de Autotransporte Federal extiende la vigencia de los permisos de los doble remolque hasta el 31 de diciembre de 2022.

El documento, publicado en el DOF, explica que esta nueva prórroga se da luego del incremento de contagios de COVID-19, lo que no ha permitido la implementación de diversas acciones en los procesos y sistemas de la SICT y de las Unidades de Inspección para realizar la revisión física de los tractocamiones, remolques y semirremolques.

Con esta medida, la DGAF extendería por segunda vez la vigencia de este permiso para los fulles, pues en mayo del año pasado emitió una prórroga por ocho meses, derivada de las gestiones para contener la pandemia.

Asimismo, se deja pendiente la emisión del nuevo formato de Autorización Expresa y el emplacamiento de dollies, procesos que incluirán una revisión física del convertidor y el resto del vehículo en las Unidades de Inspección.

REHABILITAN

SEMILLERO DE OPERADORES EN AGUASCALIENTES Funcionarios estatales, transportistas y representantes de la CANACAR encabezaron la ceremonia de reinauguración de este centro, ubicado en el Cecati 28, en las afueras de la capital hidrocálida.

En la rehabilitación del centro participaron las empresas Trucka, González Trucking, Frío Express, Inter MG, TAF, Flechisa, Julián de Obregón, Express Culiacán, Transportes 22 Transportes y Turismo • febrero 2022

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CIERRA 2021 CON SU MEJOR CIFRA DEL AÑO Durante diciembre del año pasado, el mercado al menudeo sumó 2,521 unidades, un incremento anual del 5% y mensual del 11.3 por ciento, revelan datos de la ANPACT. Destaca la venta de tractocamiones, que alcanzó los 930 vehículos, un aumento del 4.2% frente al comportamiento de noviembre, pero 15.2% por debajo de lo registrado en diciembre de 2020. Si bien continúa concentrando la mayoría de la comercialización para el segmento de carga, perdió nueve puntos porcentuales de participación en un año.

Respecto al mercado al mayoreo, la venta de camiones y tractocamiones llegó a las 2,614 unidades, un aumento del 12.6% en el comparativo interanual y del 11% en el intermensual.

Durante todo 2021, se vendieron 26,678 vehículos pesados de carga al menudeo, 14.6% más que en 2020. Con este resultado, el segmento superó por 3.87% las proyecciones realizadas por la ANPACT en noviembre de 2020, y también fueron 2.95% mayores al pronóstico ajustado al alza, efectuado en junio del año pasado.

Calvillo y Transportes Condesa y Rentería, quienes donaron en total más de tres millones de pesos.

Las instalaciones cuentan con 3.2 kilómetros de pista de maniobras, un tractocamión Cascadia 2020 entrega-

CANACAR anuncia Centro de Reacción Inmediata de Robo al Transporte en Ecatepec Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga, dijo que el objetivo es reducir la incidencia delictiva en el Estado de México, que concentra el 38% de los casos en el país.

Esta iniciativa busca prevenir y perseguir el robo al sector en la entidad mexiquense mediante la participación de elementos de la Guardia Nacional, la Secretaría de Seguridad Pública estatal, la Fiscalía General de Justicia, empresas de rastreo vehicular y organismos de transporte.

do en comodato por Freightliner mediante la gestión de la CANACAR, un remolque tipo caja donado por la empresa Flechisa, un remolque tipo madrina donado por InterMG, y próximamente se adquirirá un nuevo simulador.

Ramón Medrano, Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, señaló que, pese a que la pandemia interrumpió los planes para expandir los semilleros de operadores en todo el país, en 2022 retomará el proyecto para su consolidación. www.tyt.com.mx

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CONSTELLATION BRANDS

SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES EN LA SICT TIENE NUEVO TITULAR La presidencia de la República informó que Rogelio Jiménez Pons encabezará esta oficina de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, en sustitución de Carlos Morán Moguel.

Anteriormente se desempeñó como Director General de Fonatur, institución responsable del Tren Maya.

Su experiencia laboral lo ha llevado a especializarse en planeación urbana, así como en los planes de desarrollo regional y fortalecimiento turístico en el sureste mexicano.

Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de la ANPACT, felicitó a Jiménez Pons por www.tyt.com.mx

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Rogelio Jiménez Pons.

su designación y le hizo un llamado a colaborar para agilizar la tramitología en el autotransporte.

Expuso que la industria de pesados puede “trabajar en cómo ayudar a hacer los trámites (dentro de la SICT) de una manera más ágil”, y puso como ejemplo la labor de la AMDA en el caso de los vehículos ligeros, a fin de que, en entidades federativas, las unidades ya salgan de la distribuidora con placas.

ANUNCIA CONSTRUCCIÓN DE PLANTA EN VERACRUZ Tras la cancelación del proyecto en Mexicali, Baja California, la compañía cervecera informó que la expansión de su empresa en México no se detiene. El negocio está respaldado por una inversión de entre 5,000 y 5,500 millones de dólares y, además de la nueva planta en Veracruz, incluirá la ampliación y optimización continuas en los sitios existentes de Constellation Brands en Nava, Coahuila, y en Ciudad Obregón, Sonora.

La compañía destacó que esta actualización de sus planes para invertir en el próximo incremento de capacidad en México, brindará la flexibilidad a largo plazo necesaria para respaldar el crecimiento futuro esperado de su cartera de cervezas mexicanas de alta gama.

La inversión respaldará entre 25 y 30 millones de hectolitros adicionales de capacidad total.

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Poder y Torque

REDACCIÓN TYT

Nace la Agencia Nacional de Aduanas de México Con la creación de la ANAM, a partir del 1º de enero de este año, el SAT deja de tener el control y la vigilancia sobre las 50 aduanas que operan en el país.

Su objetivo es fortalecer el sistema aduanero mexicano y ser un órgano desconcentrado de la SHCP, con autonomía técnica, operativa, administrativa y de gestión.

El decreto de su creación aclara que las aduanas fronterizas serán coordinadas por la Secretaría de la Defensa Nacional, mientras que las marítimas por la Secretaría de Marina y las interiores por la ANAM.

SICT Y SEDATU PRESENTAN NORMA

DE SEÑALIZACIÓN EN VÍAS DE TRÁNSITO El proyecto de NOM-034-SCT2/SEDATU-2021 busca establecer los requisitos generales a considerarse para diseñar e implementar la señalización y los dispositivos de seguridad vial en calles y carreteras de jurisdicción federal, estatal y municipal.

Esta norma, que sustituiría a su versión de 2011, precisa las características de las señales horizontales y verticales para aplicarse y homologarlas. Además, incluye nuevas señalizaciones, como la de prioridad de uso, de número de salida y de preferencia de paso.

Entre otras novedades, se adiciona un apartado sobre las características de los dispositivos diversos que tienen como objetivo complementar algunas marcas sobre el pavimento, delimitar, confinar y proteger áreas de circulación peatonal y vehicular; así como las especificaciones para semáforos y otros dispositivos electrónicos complementarios, como parquímetros. También se incluye una propuesta para la señalización de calles.

Destaca que la NOM no contiene figuras, sino que serán publicadas posteriormente en un manual de señalización vial.

AMDA PROYECTA

ALZA EN VENTA DE PESADOS PARA 2022 La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores pronosticó la comercialización de 34,345 unidades al menudeo en el mercado interno para 2022.

Tras cerrar 2021 con la venta al menudeo de 31,970 vehículos pesados, con un alza de 15.89% anual, la AMDA estimó un crecimiento de 9% para el año en curso.

Guillermo Rosales, Presidente Ejecutivo de la 24 Transportes y Turismo • febrero 2022

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Asociación, expuso que sus proyecciones toman en cuenta las expectativas

para el crecimiento de la economía del país, el tipo de cambio y el

FRANCISCO GONZÁLEZ DÍAZ

LLEGA A LA PRESIDENCIA DE LA INA Sustituye a Óscar Albin Santos, quien estuvo al frente de la Industria Nacional de Autopartes durante 10 años.

Francisco N. González Díaz tiene una amplia experiencia en el sector externo, fue director de Bancomext y se desempeñó como embajador de México en Alemania, entre 2010 y 2013.

Posteriormente y hasta 2017, fue Director General de ProMéxico, donde promovió las exportaciones, la Inversión Extranjera Directa (IED) y la proyección mundial de las empresas mexicanas. También se desempeñó como Director General Adjunto de Planeación Estratégica en la Secretaría de Gobernación.

En el sector privado, laboró para Grupo Financiero Monterrey y Grupo Financiero Bancomer, así como en los sectores de biotecnología y nutrición.

comportamiento de la inflación.

Acotó que se trata de un estimado que no considera las afectaciones a la economía por el recrudecimiento de la pandemia de COVID-19 y el surgimiento de distintas variantes.

Asimismo, no descartó que ómicron derive en ausencias en los puestos de trabajo y en restricciones a la movilidad, factores que pueden tener un efecto negativo tanto en la planta de producción a nivel global como en la demanda. www.tyt.com.mx

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PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN

DE PESADOS REPORTAN SU MEJOR DICIEMBRE EN LA HISTORIA Durante el último mes del año pasado, la fabricación llegó a las 20,124 unidades, un incremento del 69.51% mensual y del 64.8% anual.

El segmento de carga siguió siendo el de mejor desempeño: con 19,739 camiones y tractocamiones concentró el 98% del total en el mes. También, significó un aumento del 64.8% en el comparativo interanual.

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Para el mercado de buses, la producción registró 385 unidades: 61.8% más que en diciembre del año pasado.

Por su parte, en la exportación se contabilizaron 16,845 vehículos pesados; se trata de un incremento del 73.96% en el comparativo intermensual y del 56.8% en el interanual.

Considerando las cifras de enero a diciembre, la fabricación sumó 166,377 unidades, mientras que la exportación llegó a las 141,002. En ambos rubros, 2021 se colocó como el cuarto mejor año en los registros de la ANPACT, solo por debajo de 2019, 2015 y 2018.

Activan ponchallantas en Circuito Exterior Mexiquense La Concesionaria Mexiquense (Conmex), operadora de esta vía, puso en operación un sistema automático para los vehículos que evadan el pago de la cuota en la caseta T-2 , en Las Américas. La empresa informó que la medida obedece al incremento en el número de conductores de autos particulares y de servicio del transporte público que eluden esta obligación al abatir las barreras instaladas. febrero 2022 • Transportes y Turismo 25

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Proveedores

VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA

Utility Trailers de México recibe premio “Platinum Round Table”

entregó dos tipos de galardones. El primero es el Goal Buster, que reconoce el cumplimiento en las metas establecidas; éste es otorgado a

L

a compañía fue reconocida por el corporativo estadounidense como integrante de sus principales distribuidores de ventas de refacciones.

Como parte de la Reunión Internacional de Distribuidores, celebrada a finales de 2021 en Westmister, Colorado, Utility Trailers Manufacturing

aquellos distribuidores que alcanzan el 100% de sus objetivos.

La segunda presea es la de Round Table, que se entrega por el volumen de ventas, y que consta de cuatro niveles de importancia: Platino, Oro, Plata y Bronce.

De acuerdo con este escalafón, Utility Trailers de México fue galardonada con los distintivos Platino en 2019 y Oro en 2020, reconocimientos que dan fe de su óptimo volumen de comercialización en ambos años.

Pemex presenta plan para lograr la autosuficiencia energética

O

Vipal, nominada en tres categorías de los Recircle Awards 2022

P

or segundo año consecutivo, la firma brasileña compite en los rubros de Mejor Proveedor de Bandas Precuradas y Mejor Proveedor de Equipos de Renovado de Neumáticos. Además, por primera ocasión, contiende como Mejor Proveedor de Accesorios y Consumibles para Renovado de Neumáticos.

Durante la primera edición de estos premios, celebrada en 2021, Vipal Cauchos se hizo acreedor a tres premios. De igual forma, fue reconocido como mejor proveedor en las categorías de bandas precuradas, equipos y accesorios para Vipal Máquinas, en la que volverá a competir este año.

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ctavio Romero Oropeza, Director General de Petróleos Mexicanos, dio a conocer una serie de acciones que permitirán lograr la estabilidad de los precios de los combustibles.

En este plan se contempla: mantener el valor de las reservas probadas, donde se cubrirá el requerimiento del Sistema Nacional de Refinación (SNR) para atender el mercado interno, por lo que se dejará de exportar petróleo a partir del 2023.

Asimismo, se estima alcanzar una producción de dos millones de barriles diarios en 2024 y se impulsará la modernización de los centros procesadores de gas.

Romero Oropeza indicó que, con la incorporación al SNR de las refinerías de Deer Park, Dos Bocas y Cangrejera, se estima que en 2023 y 2024 se produzcan 858,000 barriles de gasolina, 542,000 barriles de diesel y se dejará todo este sistema a un 86% de su utilización.

Producción de autopartes muestra el “músculo” en 2021: INA

E

l valor de este segmento en México incrementó 19.6% anual, al alcanzar los 93,788 millones de dólares (mdd), refieren cifras preliminares de la Industria Nacional de Autopartes.

Alberto Bustamante, Director General de la INA, estimó que con la cifra final que publicará en los próximos meses el INEGI, el resultado definitivo se ajustará a 95,000 mdd.

Para este año, el sector tiene un pronóstico de 98,656 millones de dólares para el valor de la producción, 5.2% superior a los 93,788 mdd previstos para 2021.

Detalló que Coahuila se posiciona como el principal fabricante de autopartes en México, con una participación de 16.9 por ciento; seguido por Chihuahua, con 12.3 por ciento; y Nuevo León, con 11.2 por ciento. www.tyt.com.mx

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terreno –acelerar los recortes en la compra de bonos– para iniciar un proceso de normali‑ zación de sus tasas.

De hecho, en su reporte “La gran transición: perspectivas econó‑ micas globales 2022”, Credit Suisse espera que la inflación disminuya a mediados de año, pero por encima del objetivo del 2.0% de la FED, y prevé que será a partir de junio cuando suba sus tasas en tres ocasiones.

PREVÉN MENOR POTENCIA PARA LA

ECONOMÍA DE EU NANCY BALDERAS SERRATO

El país gobernado por Joe Biden enfrenta retos que llevan a pensar que llegó el momento de una recuperación del PIB más lenta y una menor demanda comercial.

L

a elevada inflación, los cuellos de botella en las cadenas de provee‑ duría y la propagación de la pandemia SARS-CoV-2 y sus variantes entre la po‑ blación, son factores que, se cree, marcarán un punto de inflexión en la economía de Estados Unidos que la llevarán a crecer a un menor ritmo du‑ rante 2022.

En su informe de Perspectivas Económicas Mundiales, publi‑ cado el mes pasado, el Banco Mundial previó que la economía del país gobernado por Joe Biden pasará de un crecimien‑ to anual estimado en 5.6% en 2021 a 3.7% para este año, infe‑ rior a su estimado de 4.2% rea‑ lizado en junio del año pasado.

El organismo redujo su pronós‑ tico para la economía de Esta‑ dos Unidos en un contexto de

nuevos brotes de COVID‑19, la persistencia de las presiones inflacionarias y los cuellos de botella en las cadenas de su‑ ministro a escala mundial. De hecho, ajustó de 4.3% a 4.1% su perspectiva para la economía global de 2022.

Humberto Calzada Díaz, Eco‑ nomista en Jefe para Rankia LatAm, refiere en entrevista para TyT que la economía de Estados Unidos comenzará un punto de inflexión, después de una importante recupera‑ ción observada el año pasado: “Pensamos que creció a nive‑ les de 5% en 2021”.

El analista adelanta que, a finales de año, vendrá un es‑ tancamiento en la actividad económica de ese país, prin‑ cipalmente, por efectos de la inflación y por una disminución de la demanda o consumo,

28 Transportes y Turismo • febrero 2022

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con un crecimiento de 3.5% del Producto Interno Bruto (PIB) hacia el cierre de 2022.

“La inflación es el principal riesgo para el PIB de Estados Unidos, con un tono restric‑ tivo de la Reserva Federal, la cual podría realizar al menos tres aumentos de tasas. Este podría ser un catalizador para que se frene la actividad eco‑ nómica, cuando el tema de la pandemia y sus variantes, como ómicron, aún no se des‑ vanece”, advirtió.

El precio de la inflación La inflación general de Esta‑ dos Unidos cerró 2021 en 7.0 por ciento, su nivel más eleva‑ do desde junio de 1982. Ante este comportamiento de los precios, fuera del objetivo de la Reserva Federal (FED, por sus siglas en inglés), se espe‑ ra que comience a preparar el

La tasa clave del Banco Cen‑ tral se ubica actualmente en un rango de 0.00-0.25% y al subir a un 0.75-1.0 por ciento, como se prevé cierre el año, reper‑ cute –aunque no de forma in‑ medita– en mayores tasas de financiamiento de empresas y particulares, en hipotecas, tarje‑ tas de crédito y de crédito au‑ tomotriz, factor que presiona el consumo, es decir, el crecimien‑ to de la economía.

Adicional a que los Bancos Centrales —incluido Banxico— se verán forzados a elevar su tasa de interés interbancaria, Calzada Díaz expone que las posturas más restrictivas de política monetaria, en un con‑ texto de economías mundiales en desaceleración y con una pandemia que no cesa, frenan el desarrollo.

“Observamos riesgos y vola‑ tilidad en los mercados por una política más agresiva de la FED, y eso definitivamente puede impactar a la economía mexicana”, añade. De hecho, el especialista pronostica, en un escenario optimista, que la inflación general de Estados Unidos cierre el año en un ni‑ vel de 3.5 por ciento.

Freno al consumo En una economía donde el consumo es el principal motor del crecimiento, la escalada de precios es de especial preocu‑ pación, pues afecta el poder de compra de los hogares. En diciembre pasado, las ventas al menudeo en EU se contrajeron 1.9% mensual, impactadas de forma negativa por los efectos www.tyt.com.mx

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PIB de EU pierde fuerza

Suisse sostiene que el merca‑ do laboral de Estados Unidos continuará su recuperación, aspecto que abona a un sólido gasto de los consumidores.

6.7

2.3

T3 20

T4 20

T1 21

T2 21

T3 21

Var. % anual

No descarta la posibilidad de que la crisis en las cadenas de suministro, observada en los últimos dos años, derive en un mayor gasto empresarial para su fortalecimiento; y que, en los próximos meses, las compañías ejecuten un mayor gasto de capital ante la norma‑ lización de la proveeduría que retrasa su operación.

4.9

12.1

6.3

4.5

0.5

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33.8

-9.1

0.6

-31.2

T1 20

-2.3

Var. Trimestral (anualizada)

Contribución al PIB real, por componente 3T 19 PIB 2.8 Consumo privado 2.12 Bienes 0.99 Servicios 1.13 Inversión privada 0.22 Inversión fija 0.54 Cambio de inventarios -0.32 Exportaciones netas 0.07 Gasto de Gobierno e Inversión Bruta 0.36

2T 21 6.7 7.92 2.99 4.93 -0.65 0.61 -1.26 -0.18 -0.36

Otro brazo fuerte de la rela‑ ción comercial entre México y Estados Unidos es la indus‑ tria automotriz, sector que se vio afectado por el desabasto mundial de semiconductores y que impactó con más fuerza a la región T-MEC, la cual dejó de producir poco más de dos millones 472,000 vehículos li‑ geros el año pasado.

3T 21 2.3 1.35 -2.21 3.57 2.05 -0.16 2.2 -1.26 0.17

Fuente: Elaboración propia, con datos del Bureau of Economic Analysis (BEA).

Las ventas minoristas muestran los efectos de la pandemia, ante el surgimiento de ómicron. Adicional están los efectos de los cuellos de botella y los elevados precios al consumidor.

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ABR

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SEP

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-1.9%

AGO

0.2%

-1.6%

0.9%

-1.4 % MAY

0.7%

MAR

1.2%

FEB

0.9%

11.3% ENE

El Economista en Jefe para Rankia LatAm manifiesta que

Fortaleza de fondo Pese a la amenaza global de los precios elevados, Credit

Para 2022, la Industria Nacio‑ nal de Autopartes (INA) pro‑ yecta un crecimiento de 5.2% a 98,656 millones de dólares, más la normalización del abas‑ to de semiconductores para la segunda mitad del año.

Se debilita el consumo

-2.9%

“Este 2022 ha tenido un co‑ mienzo difícil. Una nueva ola de casos de COVID-19 y el ajuste fiscal a corto plazo, son obstáculos importantes para el crecimiento de EU. Espera‑ mos que el PIB crezca 0.7% en el primer trimestre, su rit‑ mo más lento desde que co‑ menzó la recuperación de la pandemia en 2020”, añadió.

De enero a noviembre de 2021, México realizó exportaciones no petroleras por 420,408 mi‑ llones de dólares, de los cuales,

344,102 millones o el 81.85% del total tuvo como destino la eco‑ nomía de Estados Unidos. La cifra también representa una re‑ cuperación de 16.8% respecto a la caída de 9.8% vista en igual lapso de 2020.

7.6%

Al respecto, Credit Suisse ad‑ vierte que la ola de casos de ómicron conducirá a la debili‑ dad a principios de año, deri‑ vando en un menor gasto en servicios, en un contexto de disminución de apoyos fisca‑ les por parte del Gobierno, y no descartó que surjan nue‑ vos obstáculos en la cadena de suministro.

al ser el principal socio comer‑ cial de México, una desace‑ leración en el consumo esta‑ dounidense se vería reflejada en una menor demanda de las exportaciones mexicanas.

2021 PORCENTAJE MENSUAL

de la elevada inflación y la cautela que genera entre la población el acelerado ritmo de contagios por ómicron.

Pese al impacto, la industria de autopartes establecida en Méxi‑ co logró un valor de su produc‑ ción de 93,788 millones de dóla‑ res el año pasado, 19.6% superior a los 78,788 millones de 2020.

1.8%

T4 19

-2.9

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-5.1

1.9

2.6

2.3

40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40

2.8

El ritmo de la economía de EU muestra que la potencia que el Gobierno inyectó, a través de estímulos, llegó a su fin, mientras que la pandemia sigue afectando las actividades productivas.

DIC

Fuente: USA Census Bureau, informe anticipado. Se incluye la inflación.

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ELECTROMOVILIDAD: ALTERNATIVA DE LOS

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Por José Gutiérrez – Director de Enlace Industrial LATAM.

L

os vehículos eléctricos son cada vez más comunes en nuestras calles, ya que vemos desde un automóvil hasta una SUV. Mientras en algunos centros comerciales y ocasionalmente en restaurantes, hay cajones para la recarga de baterías.

Los vehículos comerciales no son la excepción, dado que ya están alcanzando una mayor participación en el parque vehicular. Es por ello que las armadoras y los proveedores de componentes están creando sistemas con los cuales darles soporte, como el desarrollo de ejes, baterías y fuentes de poder eléctricas, que han tenido un gran progreso para que éstos sean viables en algunas aplicaciones.

Los camiones ofrecerán diversos beneficios, como el disponer de energías renovables y diseños menos complejos, pero también tendrán algunos retos, como el desarrollo de nueva infraestructura, inversiones de desarrollo, capacitación en esta nueva tecnología y reconfiguración de talleres de mantenimiento, entre otros.

En nuestros archivos de NACFE, tenemos ya varios Reportes Guía (Guidance Reports) para los temas rela-

cionados con los vehículos eléctricos —que por ahora están en inglés y pronto los tendremos disponibles en español—, y continuaremos estudiando estos desarrollos en este segmento de la industria del transporte que cambia muy rápidamente.

En este momento en el que se está en la etapa de desarrollo, hay varios argumentos de por qué cambiar a un vehículo eléctrico de baterías (BEV, por sus siglas en inglés) y argumentos por los que aún no es conveniente. Por ahora no son una solución para todas las aplicaciones del mercado, pero conforme pasa el tiempo, se va incrementando su participación desde Clase 3 hasta Clase 8.

Los modelos pioneros han sido los de vehículos de reparto en los segmentos de Clase 3 a Clase 6, con rutas generalmente estables y definidas que salen y regresan a la misma base de inicio, primordialmente por la infraestructura de carga que necesitan los BEV. La inversión para esta nueva etapa del transporte juega un papel fundamental, ya que se requiere una infraestructura de carga en las ciudades y, para que más inversionistas se

sientan seguros, es necesario que los vehículos sean confiables en términos de costo y autonomía. El mantenimiento cambia radicalmente, tomando en cuenta que el motor convencional de combustión interna con diesel, grasas y lubricantes ya no está presente, ahora es un motor eléctrico con circuitos y arneses.

De igual manera, el retorno de la inversión requiere un poco más de esfuerzo calcularlo, ya que se necesita involucrar a otros factores como subsidios, incentivos, impuestos, imagen de marca, costos de clientes potenciales (por ser un vehículo “verde”) que tradicionalmente no entraban en el cálculo.

Acerca del autor: José Gutiérrez es el director de Enlace Industrial para NACFE LATAM y socio fundador de la firma de consultoría Highpercons, la cual se enfoca en el diseño de estrategias, implementación de control de calidad y definición de indicadores. Sus responsabilidades en NACFE LATAM incluyen ser la interfase con flotas, armadoras y proveedores, y administrar la red social para México y Latinoamérica. Si desea participar en el grupo de LinkedIn de NACFE LATAM, por favor contacte a jose.gutierrez@ highpercons.com

Colaboración de NACFE en exclusiva para TyT. Traducción y edición técnica: José Gutiérrez Caldera.

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COMPLEMENTO CARTA PORTE, COMO TAREA DE ÚLTIMO MOMENTO Está en marcha una de las máximas medidas impuestas por el SAT, mientras en el camino se resuelven dudas y problemas operativos ante el temor de pagar las consecuencias del incumplimiento.

NANCY BALDERAS SERRATO

C

on el otorgamiento de un periodo de transición para su correcta emisión, cambios de última hora en el llenado del documento, reglas exprés publicadas por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) y numerosas dudas por parte de los contribuyentes, arrancó la expedición de facturas con complemento Carta Porte.

El 24 de diciembre, el órgano liderado por Raquel Buenrostro informó que los contribuyentes tendrían hasta el 31 de marzo para expedir Comprobantes Fiscales Digitales (CFDI) con complemento Carta Porte con errores, sin ser sujetos a multas y sanciones, y aplazó esta exigencia únicamente en las operaciones de comercio exterior.

Tres días después lo oficializó en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

En la Resolución Miscelánea Fiscal para 2022 y su anexo 19, incluyó cuatro nuevas reglas: para transportistas residentes en el extranjero, autotransporte de carga transfronterizo a cargo de empresas constituidas en México, el transporte de carga de exportación definitiva y jurisdicción federal.

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A esto se sumaron cambios de última hora en el llenado de los CFDI con complemento Carta Porte. De este modo, al 31 de diciembre los contribuyentes no tenían acceso al servicio de facturación gratuita de la autoridad fiscal, la app para facilitar el cumplimiento de la regla al hombrecamión, herramienta cuya consolidación es una incógnita, al menos para la mayoría de los transportistas.

A primera hora del 1º de enero, en la actualización de preguntas frecuentes, el órgano administrativo de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) informó sobre la conclusión de la actualización de su sistema para facturar con complemento Carta Porte, y realizó una serie de precisiones sobre tramos de jurisdicción federal y la información que estará expuesta en tránsito.

Pendientes relevantes En entrevista para TyT, Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), expuso que continuarán trabajando para que la autoridad fiscal atienda puntos perfectibles en las reglas del complemento Carta Porte.

Entre los pendientes está una regla 2.7.7.10. íntegra sobre el CFDI que ampara el transporte de carga transfronterizo, y se buscará que el SAT incluya a los vehículos C2 o rabones en la excepción para elaborar el complemento Carta Porte cuando transiten por vías federales, en distancias no mayores a los 30 kilómetros.

La corresponsabilidad sigue siendo un tema preocupante, así como la información que queda expuesta en la representación impresa de las facturas con sus respectivos complementos, donde se revela el cobro por flete y datos sobre rutas, horarios de ingresos y salidas de los traslados y el detalle de la mercancía a bordo.

Pérdidas y retrasos: transportistas En las primeras semanas de su implementación, la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), Delegación Nuevo León, sostuvo que la nueva regla estaba generando demoras en el despacho y entrega de mercancías, así como pérdidas millonarias para las empresas.

En una carta dirigida a Víctor Manuel Pérez, Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Diputados, la Confederación que agrupa en su mayoría a hombres-camión y pequeños transportistas, solicitó al legislador llevar su sentir al Congreso de la Unión.

También solicitó la reapertura de las mesas de trabajo con el SAT, y que se postergue la implementación del complemento Carta Porte hasta que sean atendidas todas y cada una de las inquietudes planteadas y existan las condiciones para su implementación.

Ni complejo ni costo extra: SAT Luego de casi tres semanas de la implementación del complemento Carta Porte, la autoridad fiscal representada por Raquel Buenrostro, afirmó que la información requerida no es una carga administrativa ni sigifica un costo adicional para los transportistas.

Incluso, añadió que al 18 de enero, “existe una gran cantidad” de empresas que ya emiten las facturas electrónicas como se exige, y difundió una lista con 20 compañías de traslado de valores, mensajería y paquetería, servicios integrales de logística, distribuidores a punto de venta y autotransporte de carga que ya expiden facturas con su complemento.

Todas ellas, grandes empresas.

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ANTE LA INCERTIDUMBRE,

AMDA CAMIONES FORTALECE SU APUESTA POR LA POSTVENTA En medio de una reducción en la disponibilidad de unidades, los representantes de los distribuidores de vehículos comerciales ven la venta de refacciones y el servicio como una oportunidad.

VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA

E

l desabasto de semiconductores y otros componentes clave para la fabricación de automotores se convirtió en un tema central para la industria a nivel global desde 2020, afectando la actividad de proveedores, armadoras, distribuidores y, desde luego, consumidores finales.

Este año comenzó con retrasos en el ingreso de pedidos, producción y entregas de vehículos, una situación que, de acuerdo con las tendencias del mercado a nivel mundial, seguirá representando un desafío para los involucrados en el sector autotransporte.

Para Jorge Martínez Madero, Presidente del Comité de Camiones de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la limitante en la fabricación de unidades marcará la pauta para que la relación con los clientes se vuelva un tema central; en primer lugar, concientizándolos de que se trata de un problema general que va más allá del control de las redes de concesionarios.

Al mismo tiempo, los afiliados a la AMDA deberán priorizar el producto que reciben: “Administrar y compartirle a los clientes, de una manera muy asertiva y directa, la realidad del mercado; ése es el reto más grande que estamos enfrentando como distribuidores este año”, comparte en entrevista para TyT. En este mismo sentido se pronuncia Charin Regules, Vicepresidenta del Comité de Camiones de esta asociación, quien advierte que no solo se trata del surtido de unidades desde

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Aunque esto ha representado el encarecimiento en el segmento de seminuevos, el alargar la vida de los camiones se convierte en un área de oportunidad para la venta de refacciones y el mantenimiento: “Si normalmente se movía la postventa, Sobre el tema, Alejandro Gómez, exahora que hasta los mismos flotilleros presidente de esta misma rama de la no están renovando, definitivamente AMDA y actual miembro del Comité de es donde tenemos oportunidad de Camiones, prevé que el backorder negocio”, comenta Alede vehículos y partes pojandro Gómez. dría enfrentar mayores diAdministrar y ficultades en 2022 que en compartirle a los clientes, Y es que, al no haber la reel año pasado. Y si bien de una manera muy novación necesaria, dice en el segmento de ligeasertiva y directa, la Charin Regules, las unidaros ya comienza a fluir un realidad del mercado; des requieren mayor sopoco la disponibilidad, se ése es el reto más porte de los distribuidores, estima que en el mercado de camiones la situación grande que estamos los cuales esencialmente proveen partes y servicio se empiece a regularizar enfrentando , al mercado primario. a partir de mayo o junio. las plantas armadoras, sino de otros componentes: “Desgraciadamente, el ritmo de la distribución de refacciones no ha logrado alcanzar su nivel normal”, señala.

Jorge Martínez.

Ante este panorama adverso, los entrevistados coinciden en que la postventa se volverá clave para mantener las estructuras de gastos y operación de las distribuidoras, o en palabras de Jorge Martínez, se trata de enfocarse en la postventa para conservar la rentabilidad de este sector.

Aunado a ello, Alejandro Gómez subraya lo importante que igualmente es mirar otros segmentos de vehículos que sí pudieran contar con unidades disponibles: “Es cambiar el chip también al vendedor, para ir por esos mercados que sí existían, pero no los buscábamos”, agrega.

“Es buscar que cada camión que se venda sea con el mayor valor posible, es decir, adicionar servicios de valor agregado a la oferta”, expresa.

Por su parte, Charin Regules considera como uno de los puntos fuertes de los distribuidores en 2022, la solidez que han demostrado como negocios establecidos en el país, y que seguirán dando todo el soporte postventa que sus clientes necesitarán más que nunca.

Y este tema no es menor. Debido a la falta de vehículos nuevos, las grandes flotas no han renovado unidades, circunstancia que da vida al mercado secundario. Entonces, ahora el enfoque es proveer mejores servicios, pues los clientes seguirán utilizando por más tiempo sus camiones en lugar de venderlos.

Sin minimizar el problema De acuerdo con estimaciones de la AMDA, este año podría alcanzarse un crecimiento de poco más del 15% en la venta de vehículos pesados;

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no obstante, Martínez Madero reconoce que es una meta difícil de lograr, pues el actual contexto no les permite surtir los grandes pedidos a las flotas.

Al mismo tiempo, y según muestran las tendencias del mercado en Estados Unidos –principal destino de exportación para la industria de pesados en México–, las órdenes de camiones ya están llenando los slots de producción de 2023.

En su opinión, hay muchas variables que se mueven constantemente y no permiten hacer un pronóstico certero para este año. Aun cuando el crecimiento del 15% representaría un gran año de ventas en el que se superarían las 34,000 unidades, todavía estarían lejos de los niveles prepandemia.

Alejandro Gómez coincidió en que el panorama es muy incierto, ya que a los pendientes en la renovación de flotas de 2021 se le sumarán los de este año.

Otro de los asuntos relevantes en su agenda, es la realización del Segundo Foro AMDA Vehículos Comerciales, cuyo enfoque radicará en el mercado secundario, que, si bien no tiene por ahora una oferta muy grande por la dinámica actual del sector, sigue siendo un aspecto central en la administración de Jorge Martínez.

Charin Regules agregó que, en este evento, también se expondrán los KPIs del sector para poder monitorear los desempeños de los agremiados y, así, generar referencias reales del comportamiento del mercado de equipo pesado multimarca en México.

En este foro se prevé asimismo reconocer la trayectoria de distribuidores de camiones, tractocamiones y autobuses, como se hizo en su primera edición.

Jorge Martínez igualmente revela que este Comité de la AMDA continuará trabajando para proveer más servicios a sus afiliados, a fin de que puedan tomar mejores decisiones de mercado y gestión. Asimismo, se estará impulsando la factura AMDA, que mitiga el problema de lavado de dinero y compra de unidades con documentos falsos; y se continuará con la labor para lograr el emplacamiento de vehículos en las concesionarias, lo que evitaría trámites y tiempos de espera para la entrega al cliente.

Dado que las grandes flotas no están renovando, se reporta una baja en la oferta de unidades en el mercado secundario.

Respecto al mercado de refacciones, los entrevistados reconocieron que hay un pequeño backorder, especialmente en piezas específicas de las que no suelen tener un gran stock, aunque la situación no es tan severa como entre los vehículos terminados: “Desgraciadamente, hay camiones parados en los talleres, reparaciones a la mitad, quitando espacio, generando molestias a clientes y operadores que no pueden generar ingresos. Es un esquema en el que todos pierden”, expresa Gómez.

Por otro lado, alertan sobre el incremento en los precios de los vehículos, incluso entre los pedidos colocados: “La inflación, los incrementos en precios de commodities, nuevas tecnologías en los camiones y la falta de componentes, han provocado que suban los precios de los vehículos”, señala Martínez Madero.

Sin separarse de la agenda A pesar del contexto que impone la disminución en el abasto de unidades, el Comité de Camiones de la AMDA no quita el dedo del renglón de otros temas que son clave para impulsar la competitividad de sus agremiados, como trabajar con las autoridades para frenar la importación de automotores usados.

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A Renovar

VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA

UTTSA

Consolidada en el transporte refrigerado en el occidente del país, la flota tapatía rinde tributo a su fundador, Apolinar Díaz, con la adquisición de un sigue creciendo con T800 para conmemorar su primer aniversario luctuoso.

Kenworth de Jalisco Adicionalmente, en 2021 adquirió 50 unidades a través de Kenworth de Jalisco; su característico color amarillo quedó estampado sobre los relucientes T680 2022 equipados con motor Cummins X15 de 450 hp y transmisión Eaton de 18 velocidades.

En los últimos años, la empresa originaria de Tamazula ha dado continuidad a la estrategia de crecimiento de su flota, misma que, actualmente, suma más de 200 vehículos, en su mayoría de la armadora de Mexicali.

Con 26 años de operaciones, UTTSA se dice comprometida con la plena satisfacción de los requerimientos de sus clientes, ofreciendo seguridad, calidad y puntualidad en cada uno de sus servicios.

Aparte de sus unidades motrices, la compañía transportista cuenta con más de 200 cajas refrigeradas de 48 y 53 pies, 60 chasises portacontenedor de 40 y 20 pies, camas bajas plataforma “z” y lowboy.

T800 / T680 • Motor: Cummins X15 • Potencia: 405-500 hp • Torque: 1,550-1,850 lb-pie

La distribuidora local de la compañía cervecera adquirió dos camiones Aumark S12, con motor Cummins ISD6.7e5-245 a diesel, para realizar entregas en rutas de Coahuila.

“El cliente puede confiar en un performance excepcional y mínimos costos operativos; la transmisión con la que se equipan estas unidades es ZF Ecolite de última generación”, destacó FOTON. La línea Aumark, con su versatilidad de cab over, se adapta a las necesidades de cada negocio y tiene una capacidad de carga de 12,150 kilogramos. Estos vehículos son parte del portafolio que ofrece la marca para el segmento mediano.

Guillermo Velázquez, Gerente del concesionario Corona Monclova, resaltó el trato brindado por FOTON Monterrey, la posibilidad de personalizar la caja que se desea, sin necesidad de modificar el tren motriz; así como el equipamiento con cámara de reversa en las unidades. La entrega inmediata también fue un punto reconocido por el nuevo cliente de la armadora.

FOTON

conquista a Corona Monclova

Aumark S12 • Motor: Cummins ISD6.7 • Potencia: 245 hp • Torque: 700 lb-pie 34 Transportes y Turismo • febrero 2022

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VEHÍCULOS ELÉCTRICOS: EL FUTURO QUE YA NOS ALCANZÓ La movilidad cero emisiones ha dejado de ser un mito en el autotransporte en México, al menos en las ciudades. Si bien aún hay retos y pendientes, existen las opciones para que las flotas inicien un proyecto viable y costeable a largo plazo.

VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA

H

ace no muchos años, pensar en vehículos eléctricos para el transporte de carga o pasaje en las vías de nuestro país parecía algo lejano, que solo ocurría en Europa, China o Estados Unidos.

Sin embargo, la realidad ya nos rebasó y, en los últimos dos años, compañías como DHL Express, 99 Minutos y Mercado Libre han incorporado unidades con esta tecnología para la última milla. A ello se le suma la reciente puesta en marcha de los primeros camiones eléctricos de 21 toneladas en México y Latinoamérica por parte de Grupo Modelo. Mientras que en el segmento de pasajeros, el Metrobús capitalino y Mi Transporte,

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en Jalisco, ya tienen en operación autobuses de este tipo.

Para Francisco Cabeza, EV Lead de Element Fleet Management, México ya se coloca como punta de lanza en el tema, y cada vez se va a oír más de proyectos de movilidad eléctrica. La razón: “Lo ecológico es lógico, me refiero a que en el tema económico ya puedes comparar un vehículo de combustión con uno eléctrico”, expresa.

Lo que debe saber Generalmente, opina Francisco Cabeza, las compañías que tienen compromisos con el ambiente, casi por decreto adoptan unidades eléctricas porque es la forma más rápida de reducir emisiones de dióxido de carbono: “En México la flota

de transporte representa el 3 por ciento; sin embargo, aporta el 40% de emisiones de gas de efecto invernadero; por eso ponen sus esfuerzos, si es que tienen vehículos de reparto, en el transporte”, explica.

Pero sin duda, los objetivos de las empresas no son solo medioambientales, sino mantener su rentabilidad, ser eficientes y optimizar sus recursos. Es en este renglón donde comienzan a surgir las dudas sobre lo caro que puede resultar un proyecto de este tipo, si es viable y accesible.

Respondiendo al tema, Ricardo Cortázar, socio fundador de la consultora InnoTran, expresa que no hay una receta mágica que diga lo que va a costar adoptar la electromovilidad y cómo se va a pagar. Eso sí, es un hecho que un vehículo eléctrico puede ser entre tres y cinco veces más caro en su precio inicial vs diesel. febrero 2022 • Transportes y Turismo 35

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A ello se le suma el desafío que representa la infraestructura de recarga que necesitan, pues a diferencia de las opciones a diesel o gasolina, los eléctricos requieren un espacio para abastecerse.

Entonces, ¿dónde está el beneficio? el experto expone que se debe ver más allá y hacer un análisis completo. Por ejemplo, de la eficiencia del vehículo, donde en lugar de ser de hasta 25% en una unidad a diesel, debido a que al menos el 20% de la energía que se le inyecta va a las llantas, en un vehículo eléctrico la eficiencia es arriba del 95 por ciento.

“Eso provoca que los costos por kilómetro recorrido sean cuatro o cinco veces más baratos y, por lo tanto, de ahí empieces a recuperar parte de la inversión”, comenta en entrevista para TyT.

SI BIEN NO EXISTE UNA SOLUCIÓN ÚNICA, NACFE HA TRAZADO UNA HOJA DE RUTA PARA QUE LAS FLOTAS QUE ESTÁN CONSIDERANDO IMPLEMENTAR VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, CUENTEN CON UNA ESTRATEGIA RENTABLE:

En esto coincide Yolanda Villegas, fraestructura de recarga con el objetivo de Directora Legal de Compliance y que los autobuses estén activos y tengan Relaciones Institucionales de VEMO, una operación eficiente y económicas: “Se quien considera que lo que hace a requiere revisar de forma integral la ubicaun proyecto de movilidad eléctrica ción y tipo de la infraestructura de recarga, rentable es justamente los horarios de los recorridos, una planeación correcta el modelo de vehículo, batería, Si compras una en la que se consideren kilometraje, características de flotilla eléctrica vas todos los elementos de los recorridos y clima de la ciua terminar pagando un ecosistema de elecdad donde se operará”. menos en un lapso tromovilidad, como los de cinco años, pero vehículos, infraestrucEn el segmento de carga, Frantura, servicio y tecnolocisco Cabeza detalla que las hay que considerar gía, en los que se va a empresas de reparto adoptan una solución invertir. Por ello, en ese esta infraestructura en sus cenintegral , análisis previo se deben tros de distribución o patios de considerar estos elecarga en el tiempo en que los Yolanda Villegas. mentos y, sobre todo, vehículos están parados por la cómo se implementarán propia naturaleza de su operapara asegurar una solución para los ción; se trata del concepto charging depot. negocios a largo plazo.

Sobre el tema, Ricardo Cortázar reitera la imEn este sentido, agrega Cabeza portancia de la asesoría, ya que si una emprela importancia de la asesoría con sa quiere electrificar una parte importante de

Evaluar la infraestructura existente de los servicios públicos de energía.

Fuente: Amping Up: Infraestructura de carga para camiones eléctricos. NACFE, 2019.

Otro de los aspectos en los que beneficia es en el mantenimiento: “No tienes tantos componentes móviles; es decir, la transmisión, sistema de inyección, se sustituyen por un motor muy sencillo donde entra corriente y se hace el movimiento. Ahí es donde la ecuación da a mediano o largo plazo”.

Visión integral desde el principio La clave para este tipo de proyectos, comparte Ricardo Cortázar, está en hacer este análisis de costo total de propiedad –que integra inversión inicial, costos de mantenimiento, de combustible, valores de reventa, seguros y gastos asociados– para poder identificar el costo real de tener un vehículo de combustión versus uno eléctrico, y así definir cuál conviene más a la larga.

36 Transportes y Turismo • febrero 2022

Electromovilidad.indd 2

consultorías y empresas que ofrecen soluciones integrales, ya que las flotas tienen expertos en transporte, pero no en infraestructura de recarga ni en electromovilidad.

“Es muy importante saber cómo es tu operación, identificar si tienes el vehículo funcionando todo el día; si tienes valles, como los de reparto que paran en la noche y en ese tiempo puedes poner a cargar, bajando costos de electricidad; si no paras necesitarías un cargador rápido y todo eso son ecuaciones”, explica.

En la experiencia de VEMO con el Metrobús de la capital, la compañía diseñó e implementó un ecosistema de electromovilidad, que consideró múltiples aristas, desde el tipo de transporte, operación e in-

Elegir el o los vehículos, considerando el ciclo de trabajo, la autonomía, el tiempo de permanencia y la capacidad de la batería.

Determinar las necesidades de carga teniendo en cuenta los kilowatts diarios necesarios, el tiempo y la velocidad de carga y las tarifas de consumo.

sus flotas en un Cedis y no ha considerado si la energía que le proveen es suficiente, no funcionaría: “Sin embargo, algo que apoyamos como consultores es identificar cuál sería el mapa de electromovilidad para cada compañía: dónde es viable, dónde no, si conviene comenzar o si por lo pronto no es opción migrar a un esquema eléctrico”.

Cabe mencionar que, tanto Yolanda Villegas como Francisco Cabeza, comparten que su oferta de soluciones y asesoría contempla este ecosistema: el vehículo, gracias a la cercanía con los principales fabricantes de equipo original (OEM, por sus siglas en inglés); el respaldo postventa, con un puntual seguimiento vía telemetría del comportamiento de las unidades y estaciones de carga para conocer sus necesidades de mantenimiento; la infraestructura, con acompañamiento para contar con los permisos de la CFE o explorar sowww.tyt.com.mx

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luciones más amigables con el ambiente, como el uso de paneles solares; y sí, las facilidades para acceder a estas tecnologías.

Un aspecto en el que ambos entrevistados coinciden, es que el financiamiento de este tipo de vehículos se debe ver a largo plazo para que haga sentido la inversión.

Villegas incluso destaca que los vehículos eléctricos son más rentables a largo plazo que los de combustión interna. Sin embargo, lo mejor es considerar un ecosistema integral para una electrificación inteligente, como la ofrecida por VEMO, donde la flota eléctrica tendrá óptima gestión de la batería, garantías y la propia operación de las unidades.

Desde su trinchera, Cabeza se dice convencido de que la movilidad eléctrica viene de la mano del arrendamiento, pues bajo este esquema se aplanan los altos gastos de la inversión inicial del vehículo e infraestructura.

Evaluar las opciones de financiamiento y el costo total de propiedad (CAPEX vs OPEX).

Revisar opciones de soluciones de carga, incluido el plan de mantenimiento y reparación.

¿Listos para rodar?

Un punto a considerar para sumarse a la movilidad eléctrica, es que no es un proyecto para todas las aplicaciones y segmentos. De acuerdo con el reciente estudio Run on Less–Electric del Consejo Norteamericano para la Eficiencia de la Carga (NACFE, por sus siglas en inglés), estas tecnologías demostraron ser 100% factibles para el mercado norteamericano en las vanes, step vans, camiones de rango medio y vehículos de patio, así como un 70% viables en unidades de recorrido regional.

En su experiencia con sus clientes, InnoTran ha detectado que ya existe una justificación económica para la inversión en vehículos de las Clases 3 a 6, y un poco más forzado en la Clase 7. Además, se han encontrado rutas óptimas de operación de 50 a 100 kilómetros. www.tyt.com.mx

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Por su parte, José Gutiérrez, Director de Enlace Industrial para NACFE LATAM, considera que, además de la parte de autonomía del vehículo y el monto de inversión, las compañías no deben dejar de lado el equipo que requerirán para el diagnóstico y mantenimiento.

Yolanda Villegas destaca que los OEM en Estados Unidos han comenzado a socializar estas soluciones, lo que coadyuvará en la masificación de la electromovilidad no solo en dicho país sino en la región. Eso sí, reconoce que el gran reto para extender la tendencia es generar una Ley de Movilidad Eléctrica, todo de la mano de una estrategia de desarrollo urbano para la infraestructura de recarga y contar con los incentivos apropiados para comercializar estos vehículos.

Sin embargo, no es un tema que deba generar inquietud entre las flotas, pues es una transición como la que han llevado a cabo las unidades a diesel, que cada vez incorporaron más componentes electrónicos: “Así va a ser la evolución con los camiones eléctricos. Pero seguramente habrá herramientas y prácticas especializadas”.

Francisco Cabeza agregó que se requiere activar algunas condiciones del país, como es el caso de las placas verdes para el transporte de carga, las cuales ya existen para los ligeros y les permite circular todos los días.

Para el despliegue de esta tecnología, Ricardo Cortázar recomienda dividirlo en tres etapas:

Diseñar un plan en las instalaciones para los espacios de recarga.

Solicitar permisos antes de la construcción o instalación.

Desplegar la tecnología.

arrancar con una prueba concepGutiérrez comenta que mientras to para electrificar un Cedis, desestas condiciones se dan y las inspués experimentar con la unidad tituciones financieras se interesen y aprender de sus ciclos de abasmás, el sector irá aprendiendo sobre tecimiento de energía, la operación y mantenide trabajo, horarios y miento de los vehículos.

Si estás costos; y finalmente el pensando si es despliegue: “Es aprenLos expertos concuero no es momento, der de la tecnología, dan en que la movilidad ya vas tarde. En entender la tecnología, eléctrica es una realidesmitificar la tecnolodad, que los números 2022 vas a oír sobre gía en sus operaciones”. ya confirman, y están muchos proyectos las condiciones para de movilidad Electrizante camino que el mercado pueda eléctrica , José Gutiérrez prevé transitar hacia las cero que, en los siguientes emisiones. La apuesta Francisco Cabeza. tres años, crecerá el por la innovación será interés de las empreclave para acelerar el sas por sumar flota eléctrica para proceso: “Y aunque suene a cliché: el reparto urbano. Además, las arel futuro es ahora, ya nos alcanzó y madoras y fabricantes de componosotros debemos alcanzarlo”, connentes ya se han subido al tema. cluye José Gutiérrez. febrero 2022 • Transportes y Turismo 37

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SEGURIDAD PARA TODOS EN TODOS LOS SENTIDOS:

EL CENTRO DE LA AGENDA LEGISLATIVA PARA EL AUTOTRANSPORTE EN 2022 El Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes en la Cámara de Diputados, detalla los temas prioritarios para el sector durante este año, y hace especial énfasis en las distintas aristas de la seguridad.

OLIVERIO PÉREZ VILLEGAS

A

pesar de que la cuarta ola de contagios del nuevo Coronavirus sigue siendo el tema más urgente para el país, la agenda legislativa para el autotransporte también demanda atención y acciones concretas encaminadas a garantizar un mejor funcionamiento y mayor certeza para sus participantes.

Es por eso que nos dimos a la tarea de platicar con el diputado Víctor Manuel Pérez, Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes en el Congreso de la Unión, a fin de que compartiera y explicara los temas en los que están y estarán trabajando durante este 2022.

En entrevista para TyT, el legislador detalla que el tema más urgente para el autotransporte sigue siendo la seguridad, no solo a nivel patrimonial, sino también en términos viales, ya que tanto los robos como los accidentes siguen atentando

contra la vida e integridad de las personas y la competitividad de las empresas.

“Seguimos teniendo un grave problema de inseguridad en las carreteras. Por un lado, cerca del 40% de ellas están intervenidas por la delincuencia organizada, y por otro, tanto el incumplimiento como la poca o nula vigilancia del marco normativo siguen provocando accidentes que, sin duda, se podrían evitar.

Víctor Manuel Pérez.

AgendaLegislativa.indd 2

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“Es por eso que el tema de la seguridad es prioritario en la agenda de la Comisión para esta Legislatura. Estamos trabajando de forma conjunta con usuarios y proveedores de transporte y con los Gobiernos federal y estatales con objeto de crear mejores condiciones para todos: los operadores, los ciudadanos, los empresarios y las entidades”, explica Víctor Manuel Pérez.

y todo tipo de insumos que requieren todas las industrias que participan en la vida productiva del país”, agrega el diputado federal.

Además, prosigue, los proyectos de la Ley General de Transporte y la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, serán instrumentos que ayuden a garantizar estos objetivos, pues ambos buscan homologar los criterios a nivel federal y evitar la sobrerregulación en distintas materias.

Entre el 35 y 40% de la inseguridad carretera está relacionado con la

Alistan foros regionales A fin de garantizar la seguridad de todos, pero principalmente para fomentar una mejor convivencia entre personas, vehículos e infraestructura, la Comisión de Comunicaciones y Transportes alista foros regionales a nivel nacional, en los que espera escuchar diferentes puntos de vista y buscar nuevas y mejores formas de cumplir estos objetivos.

delincuencia organizada.

Usuarios y proveedores del transporte, sociedad civil, Gobiernos municipales, estatales y federal, serán quienes expongan sus necesidades, inquietudes y expectativas, y la Comisión, como engrane legislativo, recogerá estos comentarios y definirá el rumbo de las acciones que busquen fomentar una mejor convivencia entre todos.

“Estos foros no procurarán ningún tipo de prohibición.

Más bien se trata de ser sensibles y capaces de escuchar y contemplar la mayor cantidad de aristas, a fin de ponderar la seguridad de las personas, el cuidado de la infraestructura y garantizar la correcta operación del transporte.

“No olvidemos que el autotransporte es responsable de llevar productos y mercancías a las tiendas y centros comerciales, pero también las materias primas, medicamentos

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Asimismo, junto con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), estarán revisando temas en torno al Reglamento de Grúas, los paradores seguros y los arcos de pesaje, pendientes que también deberán concluirse para contar con un sector más seguro y rentable.

“Tendremos que ser más incisivos con la SICT, porque son temas que ya debió resolver y, sin duda, son de carácter urgente para el autotransporte. Es por eso que también están en la agenda legislativa de esta Comisión y los sacaremos adelante”, asevera el legislador.

Cabe recordar que en la Legislatura anterior, esta Comisión –igualmente presidida por Víctor Manuel Pérez– sacó adelante que el robo al transporte fuera considerado delito grave, de tal manera que implica prisión de forma oficiosa.

De igual forma, consiguieron la prohibición de los inhibidores de señal conocidos como jammer, tecnología utilizada para robar al autotransporte.

El diputado destaca que esta medida ha reducido cerca de 20% este delito, de acuerdo con las cifras más recientes del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública.

conjunta con usuarios y proveedores del autotransporte y con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) para darle una mejor dirección a este tema, ya que no necesariamente está cumpliendo su objetivo y, al contrario, está afectando la competitividad de las empresas.

A pesar de que todavía no hay sanciones, el legislador considera que el complemento Carta Porte está significando un tema de sobrerregulación, ya que implica demasiada tramitología que no resuelve lo que pretende resolver: la informalidad y la delincuencia.

“Están criminalizando a los operadores y a los empresarios, quienes aseguran que su implementación no ha sido fácil y, además, no se está observando una mejora en cuestiones de informalidad o competencia desleal, sin mencionar el tiempo, el dinero y la capacitación que ha implicado para muchos llevarlo a cabo”, especifica.

Es por eso que, durante estas primeras semanas de su puesta en marcha, la Comisión de Comunicaciones y Transportes seguirá recogiendo comentarios y evidencias En de para evaluarlos y la administración seguir dialogando actual, no ha con el SAT para hacerle ver la reacrecido la red lidad en torno a carretera del país, este tema.

tres años

tema que la SICT debería promover y pedir recursos para ello.

Ahora también están trabajando en el castigo para quienes bloqueen las carreteras con fines de lucro, pues este tema sigue afectando a toda la cadena logística, a los usuarios de las carreteras y, en muchos casos, la integridad de quienes son víctimas de este delito. ¿Y el complemento Carta Porte?

Por último, Víctor Manuel Pérez manifiesta que están trabajando de forma

Por último, el entrevistado enfatiza que urge que la SICT promueva mayor inversión en infraestructura carretera, toda vez que grandes proyectos, como el nuevo aeropuerto, a cargo del Ejército; y el Tren Maya, a cargo de la Secretaría de Turismo, acaparan los recursos y olvidan la importancia de crecer las inversiones en los caminos terrestres del país.

febrero 2022 • Transportes y Turismo 39

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CARO,

LA PERSISTENTE REALIDAD EN EL AUTOTRANSPORTE

Para 2022, se espera que las empresas sigan enfrentando elevados precios del insumo, en un contexto de nerviosismo por la extensa pandemia y la rápida propagación de ómicron en el mundo.

NANCY BALDERAS SERRATO

E

n medio de un desbalance entre la oferta y demanda de combustibles a nivel global, generado por los efectos de la pandemia COVID-19 y sus variantes en las actividades productivas de los países y en la movilidad de las personas, se prevé que los transportistas enfrenten otro año de precios elevados del diesel.

“En octubre pasado vimos precios internacionales máximos, niveles que observamos en los primeros días de enero. Esto se traduce en mayores precios al consumidor, porque el IEPS efectivo actual es mayor que en octubre del 2021 y los estímulos fiscales han sido menores”, expone para TyT, Alejandro Montufar Helu, CEO de PETROIntelligence.

Hacia adelante, expone la posibilidad de que el precio del diesel continúe alrededor de los 22 pesos por litro, debido a que no se vislumbran incrementos relevantes en la producción, y en caso de que su cotización internacional siga en ascenso, la expectativa es que el Gobierno federal incremente el estímulo aplicado al Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS).

En los primeros 10 días de enero, el precio promedio del diesel en el mercado nacional alcanzó un nuevo máximo: 22.08 pesos al público, debido a que la molécula retornó a los elevados precios internacionales observados en octubre de 2021, de acuerdo con datos de PETROIntelligence.

“No se prevén picos extraordinarios, aunque sí se espera que los precios permanezcan en estos niveles ‘altos’ que hemos visto. Hay que estar atentos a ómicron, ya que pudieran dar la sorpresa de un descenso considerable en precios, aunque los últimos estudios señalan que no es tan peligrosa esta variante”, añade.

EN VUELO

El precio promedio mensual del diesel en el mercado mexicano inició el año con incrementos, influenciado por un impuesto efectivo mayor y un menor estímulo fiscal otorgado en las primeras semanas de enero.

22.50 22.00

(pesos por litro)

22.08 21.69

21.50 21.00

21.74

21.28 21.20

21.74

21.42

21.06

21.76

21.79

21.68 21.74

21.82

21.55

20.74

20.50 20.21

20.00 19.69

19.73

19.50 19.00

19.12 18.65

19.16

19.18 18.89

D ic En 19 eFe 20 bM 20 ar A -20 br M -20 ay Ju 20 nJu 20 lA 20 go Se -20 pO 20 ct N 20 ov D 20 ic -2 En 0 eFe 21 b M -21 ar A -21 br M -21 ay Ju 21 nJu 21 lA 21 go Se -21 pO 21 ct N 21 ov D 21 ic *E 2 ne 1 -2 2

18.50

19.08

19.87 19.46

FUENTE: Elaboración propia, con información de PETROIntelligence. *Datos del 1 al 10 de enero.

40 Transportes y Turismo • febrero 2022

PrecioDiesel.indd 2

Consultado por separado, Ramsés Pech Razo, socio de Caraiva y Asociados-León & Pech Architects, estimó que el diesel podría tener un precio promedio máximo de 23 pesos por litro, en distintas estaciones de abasto del país, siempre y cuando la inflación general no supere el 4% para el cierre de año.

El especialista prevé que el principal insumo del autotransporte tocará nuevos máximos durante este año, debido a que habrá mayores precios internacionales del barril de crudo, el cual estima por arriba de los 80 dólares por barril.

Adicional a la oferta y demanda, menciona que su comportamiento también está influenciado por los costos logísticos, ya que entre más lejanos están los municipios de la terminal de almacenamiento, más costoso es el traslado de los petrolíferos.

La pandemia: principal catalizador Inicia el año y nuevamente las miradas están puestas en la emergencia sanitaria, pues el rápido avance de ómicron, variante de SARS-CoV-2 surgida en noviembre pasado en el sur de África, genera nerviosismo a nivel global. Hasta la primera quincena de enero era una amenaza para la recuperación de la economía global.

De hecho, la Organización Mundial de la Salud (OMS) estimó que más de la mitad de la población de Europa y Asia estaría contagiada de ómicron en las primeras tres semanas de febrero, todavía con la variante delta en el radar.

Todo este nerviosismo llegó al mercado petrolero, cuyos precios tuvieron importantes retrocesos en noviembre pasado; sin embargo, el mercado se estabilizó debido a que la demanda global se ha mostrado resiliente a la variante, la cual ha sido menos agresiva para la salud, y la oferta sigue siendo limitada.

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Al respecto, Gabriela Siller, Directora de Banco BASE, prevé que la demanda mundial de petróleo igualará los niveles de la prepandemia hacia la primera mitad de 2022 o incluso antes, al depender de los efectos de la pandemia en las economías. Este factor llevaría a la baja los precios internacionales del crudo.

La especialista estima que el West Texas Intermediate (WTI), de referencia en América, oscilará entre los 65 y 90 dólares por barril durante 2022. Además, no descarta que el precio se dispare hacia los 100 dólares durante el primer trimestre o hacia el cierre de año, dependiendo de las condiciones climáticas y la evolución de la crisis energética en Europa, factores que elevan la demanda de derivados del petróleo.

A reserva del comportamiento de la pandemia y los factores de geopolítica que influyen en la oferta del crudo, los dos especialistas en energía consultados por TyT coincidieron en que el WTI tendrá un precio superior a los 80 dólares para este año.

Añaden que conforme supera ese nivel, el Gobierno federal incrementa el estímulo fiscal aplicado a los combustibles, herramienta con la que cuenta para evitar un alza abrupta en los petrolíferos.

Además de la demanda global de energéticos, otro de los factores que define el precio del diesel y las gasolinas es el tipo de cambio, el cual se prevé cotice en los 21.65 pesos por dólar para el cierre de 2022, según lo indicó la Encuesta sobre las Expectativas de los

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PrecioDiesel.indd 3

PRECIO INTERNACIONAL El principal insumo de los transportistas retomó en enero los niveles máximos observados en octubre pasado. La demanda global de combustibles se ha mostrado resiliente ante el avance de ómicron.

2.8 2.6

(dólares por galón)

2.4 2.2 2 1.8 1.6 Gasolina

1.4

Diésel

1.2 1 04/01/21

08/07/21

09/01/22

FUENTE: PETROIntelligence.

Especialistas en Economía del Sector Privado, difundida en diciembre pasado por el Banco de México (BANXICO).

Así, entre los tantos efectos de la pandemia en la economía y las empresas, está una realidad con precios caros para operar; no obstante, las cifras muestran que los transportistas han absorbido importantes alzas en sus costos.

El peso del insumo en la operación Los precios del autotransporte de carga general cerraron 2021 con un crecimiento anual de 4.73 por ciento, el mayor desde mayo de 2020, señalan datos del Índice Nacional de Precios Productor (INPP).

En un contexto de elevados precios de materias primas e insumos, la inflación del autotransporte de carga general hiló en diciembre ocho meses de incrementos consecutivos. El diesel y los aceites lubricantes representan 43.5% de los costos de su operación, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

Al cierre de 2021, la inflación general (los precios al consumidor) cerraron en 7.36 por ciento, su mayor nivel en 21 años, mientras que el Índice Nacional de Precios Productor (INPP), incluyendo al petróleo, creció a un ritmo de 10.25% anual en diciembre, desde uno previo de 9.9 por ciento.

Después de nueve incrementos consecutivos a doble dígito, los precios del diesel cerraron 2021 a un ritmo de 4.7 por ciento, el menor desde abril pasado, mientras que los aceites y lubricantes aumentaron 6.95% anual en diciembre, desde un 5.82% en noviembre.

RUTA DEL WTI

El surgimiento de la nueva variante del SARS-CoV-2 provocó un zigzagueo en los últimos meses; sin embargo, existen elementos para que los precios del crudo incrementen a nivel global.

85 75 65 55 45

83.57

(dólares por barril)

73.47 66.32 61.5

61.06

63.58

81.77

73.95 75.03

75.21

68.5 66.18

59.16 51.56

48.52

44.76

42.61 40.22

39.27 35.49

35

52.2

45.35

40.27 35.79

25 20.48

15

18.84

D ic En 19 eFe 20 bM 20 ar A -20 br M -20 ay Ju 20 nJu 20 lA 20 go Se -20 pO 20 ct N 20 ov D 20 ic -2 En 0 eFe 21 bM 21 ar A -21 br M -21 ay Ju 21 nJu 21 lA 21 go Se -21 pO 21 ct N 21 ov D 21 ic *E -2 ne 1 -2 2

En cuanto a la producción de crudo, la OPEP y Rusia acordaron mantener la política existente y aumentar su actividad en otros 400,000 barriles por día a partir de febrero. Esto en línea con la estrategia de incrementar su producción de forma paulatina hasta alcanzar los niveles anteriores a la pandemia.

FUENTE: Elaboración propia, con información de Investing. Precios al cierre de cada mes. *Dato al 13 de enero de 2022.

febrero 2022 • Transportes y Turismo 41

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CLAROSCUROS

LOS EN LA RECUPERACIÓN DEL

Otro de los países que no logró superar sus ventas de 2020 fue su vecino Japón.

Según las cifras más actualizadas de la Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), en los primeros 10 meses de 2021, con 772,642 vehículos pesados comercializados, aún se encontraba 2% por debajo del año anterior, el cual ya venía de una contracción anual a doble dígito.

MERCADO GLOBAL

DE PESADOS EN 2021 Pese a reportar cifras a la baja, China continúa como el mercado más grande del mundo, con cuatro millones 793,000 vehículos pesados vendidos en 2021.

Para el territorio nipón, el segmento más golpeado fue el de autobuses, que reportó una disminución del 26.3% en el comparativo interanual, mientras que el de camiones registró una baja del 1.4 por ciento.

VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA

T

ras un 2020 que supuso caídas en la venta de camiones y autobuses en prácticamente todo el mundo, el año pasado prometía ser más positivo para esta industria; sin embargo, la situación se vio afectada por los retrasos en la cadena de suministro, la llegada de nuevas variantes y oleadas de contagios de COVID-19, así como por una reactivación lenta de la economía.

De acuerdo con la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), en 2021, el mercado de vehículos comerciales a nivel global venía de una caída anual del 8.7 por ciento, afectando especialmente la comercialización en algunos países asiáticos y la región sudamericana; en contraste, China y territorios de Europa del Este fueron los únicos que no registraron cifras negativas.

motriz. Si bien en 2020 reportó un crecimiento del 18.7% en la venta de vehículos pesados, con cuatro millones 793,000 unidades comercializadas en 2021, disminuyó 6.6% anual.

Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM, por sus siglas en inglés), la cifra negativa fue impulsada por el segmento de carga, pues la venta de camiones y tractocamiones cayó 8.5 por ciento, mientras que el de buses creció 12.6 por ciento. En ambos casos, durante el año pasado se mantuvo como el mercado más grande del mundo, con cuatro millones 288,000 y 505,000 unidades comercializadas, respectivamente.

El año pasado las tendencias fueron cambiando, pues mientras algunas naciones lograron disparar sus ventas, incluso superando sus cifras prepandemia, otras se colocaron inclusive por debajo de lo reportado en 2020.

Uno de los casos que sin duda acapara reflectores es China, país cuna de la pandemia y que representa el mercado más grande para la industria auto42 Transportes y Turismo • febrero 2022

InfografiaFebrero.indd 2

En esta misma tendencia se coloca Corea del Sur. Según datos del Instituto de Investigación Kaizu U, en el país se registraron 240,966 vehículos pesados, solo en el segmento de carga, cifra 3.6% menor a lo contabilizado en 2020.

Cabe mencionar que estos tres países asiáticos coinciden en reportar caídas en la venta de camiones y tractocamiones; no obstante, siguen colocándose entre los mercados de mayor demanda.

Entre otras tendencias en el mercado asiático, se observa que la India e Indonesia son de los países que reportaron

incrementos a doble dígito durante 2021. En el caso del primero, se colocaron 677,119 vehículos pesados durante el año pasado, 34% más que en 2020, según la Sociedad de Fabricantes de Automóviles de la India (SIAM, por sus siglas en inglés).

En Indonesia sobresale que la comercialización en el segmento de carga dio un salto del 51% con respecto al primer año de la pandemia; sin embargo, con 1,497 buses vendidos en 2021, se mantuvo con una baja del 32% anual.

Por otro lado, los datos de las asociaciones de fabricantes de Rusia y Turquía revelan que, en los primeros 11 meses del año, estos mercados de Europa del Este se mantuvieron por arriba del desempeño de 2020, tanto en los segmentos de carga como de pasaje; aunque en ambos casos el crecimiento fue impulsado por la comercialización de camiones.

En lo referente al mercado de Europa occidental, los cinco mercados principales reportan una tendencia similar: Alemania, España, Francia, Italia y Reino Unido, con crecimientos más modestos que sus similares de la región oriental del continente. Esto debido a la lenta recuperación en el mercado de buses.

RECUPERACIÓN DE LA VENTA DE VEHÍCULOS PESADOS (POR VARIACIÓN ANUAL) Variación Anual (%)

Unidades

Colombia

77.6 57.3

Turquía

47.4

Indonesia

35,567 31,059 73,590

Chile

41.4

18,766

Argentina

41.1

14,827

37.7

Brasil

142,741

35

Rusia

101,418

34

India

677,119

20.6

Italia

25,598

17

México

31,555

Francia

6.5

50,641

España

6.3

22,760

Reino Unido

5.9

42,730

Alemania

4.1

77,444

Japón

772,642

China

4,793,000

-2 -6.6

-10

0

10

20

30

40

50

60

70

80

www.tyt.com.mx

25/01/22 8:12 p.m.

Variación Anual (%) 100.52

Colombia

33,413

62.3

Turquía

28,645

58.7

Chile

16,898

51

Indonesia

72,093

43.5

Brasil

128,679

40.2

Rusia Italia

89,067

22.5

EU

22,478

15.6

México

221,889 26,678

14.6

Reino Unido

8.4

39,024

España

8.1

20,801

Francia

5.8

-1.4

72,094

Japón

-3.6

765,762

RECUPERACIÓN DE LA VENTA DE VEHÍCULOS DE CARGA (POR VARIACIÓN ANUAL)

Corea del Sur

240,966

China

-8.5

-10

44,138

4.8

Alemania

0

a la demanda real, ya que muchos fabricantes de equipo original (OEM, por sus siglas en inglés) son mesurados para ingresar nuevas órdenes de vehículos debido a las limitaciones en la producción y los cuellos de botella en la cadena de suministro.

Unidades

4,288,000

20

A detalle, en la comercialización de camiones y tractocamiones, solo Italia reporta incrementos a doble dígito, llegando a 22,478 unidades, un aumento del 22.5% en los primeros 11 meses de 2021, de acuerdo con la Asociación Nacional del Sector de la Industria Automotriz (ANFIA, por sus siglas en italiano).

En lo que respecta a la venta de autobuses, Francia e Italia son los únicos países que crecieron durante el año pasado. El Comité de Fabricantes de Automóviles Franceses (CCFA, por sus siglas en francés) revela que en 2021 se colocaron 6,503 unidades, es decir, un aumento del 12.3 por ciento, el incremento más notorio en esta región.

40

60

80

de camiones y tractocamiones no solo duplicó sus cifras con respecto a 2020, sino que logró superar la comercialización previa a la pandemia.

Sin embargo, este desarrollo se vio eclipsado por los 2,154 buses vendidos en el año, que son 35.8% más bajos que el año antepasado. Ello, según la agrupación de la industria colombiana, debido a la preferencia de los consumidores por otras alternativas de transporte sobre el autobús.

Brasil, por su parte, continuó como un mercado líder en la región, con 142,741 unidades pesadas comercializadas en el año, que representaron un incremento del 37.7 por cien-

100

to, desarrollo impulsado por la venta para el segmento de carga, que logró superar por 43.5% a 2020.

Otros mercados sudamericanos relevantes son Chile y Argentina, que si bien no superaron los 20,000 vehículos pesados colocados, registran incrementos que rondan el 41 por ciento.

En la región norteamericana, Estados Unidos logró la comercialización de 221,889 camiones solo de la Clase 8 en el año, un aumento del 15.6 por ciento; sin embargo, la consultora FTR Transportation Intelligence ha alertado en cuanto a que las cifras de venta y pedidos subestiman

Respecto al mercado mexicano, se contabilizaron 31,555 vehículos pesados vendidos al menudeo, un aumento del 17 por ciento.

Y si bien se anticipaba un incremento natural comparado con los resultados de 2020, lo cierto es que la comercialización, tanto en el segmento de carga como en el de pasaje, superó las proyecciones realizadas por la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

Aunque los mercados de carga y pasaje crecieron 14.6 y 32.3 por ciento, respectivamente, los resultados son aún menores a lo registrado en el año previo a la pandemia.

A ello se le suma que, de acuerdo con expertos, los problemas en la proveeduría de semiconductores y otros componentes seguirán siendo un desafío para la industria de pesados a nivel global.

Variación Anual (%)

Unidades

México

32.3 28.9

Chile

Por su parte, Alemania, España y Reino Unido reportan cifras negativas en la comercialización de vehículos pesados de pasaje, segmento que ya estaba severamente golpeado por las restricciones de la pandemia de COVID-19 en 2020.

Turquía

RECUPERACIÓN DE LA VENTA DE AUTOBUSES (POR VARIACIÓN ANUAL)

Francia

Brasil

-4

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InfografiaFebrero.indd 3

-14.7 -26.3 -32 -35.8

-30

-20

-10

505,000

12.3

6,503 3,120

6.5

Rusia

-40

2,414

12.6

8.7

Italia

-9.8

Ya en el continente americano, destaca el desempeño del mercado colombiano, pues de acuerdo con datos de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (ANDEMOS), la venta

1,868

15.5

China

0

4,877

12,351

0.9

14,062

Alemania

5,350

España

1,959

Reino Unido

3,750

Japón

6,880

Indonesia

1,497

Colombia

2,154

10

20

30

40

febrero 2022 • Transportes y Turismo 43

25/01/22 8:12 p.m.

FACTORAJE,

EL FINANCIAMIENTO QUE QUIERE CONQUISTAR AL TRANSPORTE Este instrumento financiero busca ganarse un lugar en las Mipymes del sector que necesitan recursos para su operación diaria y sortear los obstáculos que tradicionalmente encuentran en la banca comercial.

ERICK ZÚÑIGA LUNA

N

o es un secreto que la falta de acceso al financiamiento es uno de los mayores retos para las micro, pequeñas y medianas empresas de México, incluso es una de las principales causas por las que estos negocios terminan por bajar la cortina de manera definitiva. Y esto no cambiará a corto plazo.

Las Mipymes representan más del 99% del total de las unidades económicas en el país, y emplean al 37.2% de la población ocupada, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Y según datos de la Cámara de la Industria de Transformación (CAINTRA), el 43% de estas empresas considera la falta de financiamiento como un impedimento para operar.

Es por ello que el factoraje intenta colocarse como una opción para estos negocios que buscan los recursos nece-

44 Transportes y Turismo • febrero 2022

Factoraje.indd 2

sarios para su actividad diaria, lo cual les permita sortear las dificultades que tradicionalmente se encuentran en la banca comercial.

de caja, y que sus periodos de duración sean menores que los de un crédito comercial, ya que éste se extiende por el mismo plazo de pago marcado en la o las facturas que son utilizadas para esta opción.

Para una empresa

Lo primero que se debe entender sobre proveedora es muy el factoraje, es que se factoraje permite importante tener liquidez en “El trata de un instrumento convertir facturas o ciertos momentos. Si va al financiero mediante el cuentas por cobrar en día, se le atoran la nómina o efectivo, por lo tanto, cual una empresa puede acceder a recursos los costos. Lo que el factoraje atiende la necesidad de le ofrece es justamente esa liquidez para hacer frencediendo la cobranza de sus facturas o cuente a las obligaciones acliquidez que necesita , tas por cobrar a un tertuales o a la iniciativa de cero, que generalmeninversión y crecimiento”, César Salazar, te es una institución dice Jaime Tabachnik, especialista financiero. financiera, ya sea un cofundador y CEO de la banco o una Sociedad fintech Solvento.

Financiera de Objeto Múltiple (Sofom).

Existen diferentes tipos de factoraje: Acceder a este instrumento financiero el tradicional, el de proveedores y el otorga a las Mipymes liquidez inmediadedicado a empresas exportadoras ta para mantener equilibrado su flujo y/o importadoras. Su funcionamiento

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es en esencia el mismo: una emprecrédito, se deposita la cantidad de que las instituciones financieras tradisa utiliza sus facturas para conseesas cuentas por cobrar, descontancionales requieren para extenderles guir recursos de un tercero y, al efecdo el pago de intereses y comisiones, créditos, o para obtener recursos sin tuar el cobro de ese documento, se que deberá ser cubierto en su totaliponer en riesgo su patrimonio. Y es salda la deuda en el dad en el plazo acordado. aquí donde el factoEl factoraje permite plazo establecido con raje se muestra como convertir facturas o la entidad financiera Una solución inmediata, una opción para escuentas por cobrar en con la que se acordó no a largo plazo tas empresas. este instrumento.

Al tratarse de un crédito a corto plazo, efectivo para hacer los especialistas consultados señalan Las fintechs van frente a las obligaciones “El factoraje financiero que no es recomendable utilizar el por transportistas actuales , transforma esas cuenfactoraje para hacer frente a proyecEn este sentido, las tas por cobrar en liquitos de largo plazo, ya que su objetivo fintechs han generaJaime Tabachnik, dez, es un vehículo de principal es atender la necesidad de do diversos esqueCEO de Solvento. para aquellas empreliquidez inmediata. Además, conllemas para atender al sas con necesidades va el pago de intereses y comisiogrueso de las Pymes, de financiamiento inmediato, y evita nes que, dependiendo de la opción, o bien para centrarse en un nicho los engorrosos trámites de crédito pueden rondar entre el 4 y el 10 por de mercado. Por ejemplo, Factoro comercial para obtener recursos de ciento, y en algunos casos pueden es una plataforma de tecnología fiuna forma más directa”, agrega César elevarse hasta el 30 por ciento. nanciera que conecta a empresas Salazar, economista e investigador con instituciones financieras para del Instituto de Investigaciones EcoGregorio Sánchez, Director de Finanhabilitar el cobro anticipado de sus nómicas de la Universidad Nacional zas de Autotransportes Pilot, coincide facturas y se enfoca en el factoraje a Autónoma de México (UNAM). en que el factoraje es un instrumenproveedores, es decir, que suma a su to que aporta beneficios inmediatos plataforma a las compañías que bus“Es una estrategia para optimizar el al solicitante. Sin embargo, no debe can una opción de pronto pago para flujo de caja. Si se ve de manera raconsiderarse como la principal fuenlas Mipymes que proporcionan algún cional, el tipo de préstamos que se te de financiamiento para la operación servicio o producto, las cuales son inotorgan en el factoraje son para cade la empresa, sino más bien como vitadas a subirse a esta herramienta pital de trabajo, entonces tienen que una opción estratégica para aquepara acceder a esta opción. ser de corto plazo y no suelen extenllos clientes con los mayores plazos derse más de 180 días, y no es recode pago, y donde los costos puedan Así, las grandes empresas aprovemendable para hacer financiamiento añadirse a la tarifa para no afectar los chan su calificación crediticia superior de activos porque éstos suelen teingresos para el negocio. con instituciones financieras para proner un retorno de inversión a más porcionar financiamiento accesible a largo plazo”, complementa Humberto El directivo comparte que la empresus proveedores, sin afectar su plazo Pifferi, Director de Operaciones de la sa utiliza el factoraje desde junio de original de pago, y el costo lo absorfintech Factoro.

2014 como una opción de financiabe el proveedor que necesita el capimiento y ha disminuido su uso con el tal. Lo que resulta una opción viable Transportistas que necesitan liquidez paso del tiempo, ya que debe obserpara las micro y pequeñas empresas, Guillermo Bosch, cofundador y Direcvarse como una opción y no como como los hombre-camión, que ante la tor de Finanzas de Solvento, señala la única forma de conseguir liquidez, falta de una calificación crediticia, no que, actualmente, los grandes geneconsiderando que es un costo que encuentran esta opción disponible en radores de carga buscan plazos de debe incluirse en la tarifa, pero puela banca comercial. pago cada vez más amplios y mede alargar los tiemjores condiciones de crédito para pos de cobro.

En el caso del mercade mantener y aumentar su capital de do transportista, Solgrandes empresas trabajo. Esto complica la operación “Aun cuando esto ya vento es una fintech financian sus de los negocios transportistas y los esté pactado en la enfocada en atender a obliga a voltear hacia diferentes tipos tarifa con el cliente, operaciones a través este nicho, por lo que de financiamiento para solventar su hay algunos que, en dentro de las soluciode sus proveedores, operación diaria hasta poder cobrar vez de bajar los días nes de su plataforma extendiendo el plazo sus facturas. de crédito, cada vez cuenta con su opción de pago de sus facturas se quieren alargar de pronto pago, para a más de Sin embargo, en una economía como más y esto resulta imla cual evalúa la salud la mexicana, apunta César Salazar, práctico. ¿Quién aguanfinanciera de las comdías. especialista de la UNAM, las fuentes ta 10 meses sin recibir pañías involucradas de financiamiento no suelen ser una un pago?”, apunta; por con objeto de abrir opción fácil para las Mipymes, dado lo que recomienda una línea de crédito. que la oferta de la banca comercial que este instrumento debe balanresulta compleja y burocrática. cearse priorizando el llegar a negoPara ellos, las facturas que la emciaciones en las que se pague a 30 presa desea cobrar por adelantado Además de que estos negocios no tiedías o menos para evitar los probleno son endosadas, sino que validan nen la información crediticia necesaria mas de liquidez. la operación y, una vez aprobado el

8 10

60

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febrero 2022 • Transportes y Turismo 45

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AUTOSUFICIENCIA

ENERGÉTICA Y EL RETO LLAMADO

DIESEL UBA Pemex tiene la misión de crecer casi siete veces la producción de este combustible, con recursos limitados y ante el riesgo de deteriorar más sus debilitadas finanzas.

NANCY BALDERAS SERRATO

L

a autosuficiencia energética es una meta del Gobierno federal que se visualiza compleja e incluso de altos costos para las finanzas públicas. Petróleos Mexicanos (Pemex) tiene la encomienda de incrementar su producción de diesel a 542,000 barriles diarios para 2024, tiempo en el que también debe transitar hacia el abasto total de diesel Ultra Bajo Azufre (UBA).

Pemex podrá producir, distribuir y comercializar diesel UBA y regular en todo el país hasta el 31 de diciembre de 2024, de acuerdo con la resolución de 2019 de la Comisión

Reguladora de Energía (CRE).

Es decir, la meta del Gobierno debe estar dirigida a procesar un petrolífero más limpio.

De los 118.9 mil barriles diarios de diesel producidos en noviembre pasado, 80.14 mil fueron barriles de UBA. Esto quiere decir que Pemex tiene que incrementar 6.7 veces su producción actual para llegar al objetivo de los 542,000 barriles, el cual planea alcanzar, incluso en los últimos meses de 2023.

Ramsés Pech Razo, socio de Caraiva y Asociados-León & Pech Architects, expone que, para cumplir la meta, las refi-

nerías de la petrolera tendrán que ser utilizadas al menos al 80% de su capacidad, desde el 46.56% actual, y deberán mantener su actividad al menos 320 días del año, con un mínimo de paros, los cuales han incrementado en los últimos dos años.

Cangrejera y Deer Park, los cuales, en el caso específico del diesel, estarán aportando la suma de 209,000 barriles diarios del petrólifero o 38.6% de la meta planteada, a más tardar en los próximos dos años.

Al respecto, el especialista consultado por TyT expone que la refinería de Dos Bocas debe operar de forma comercial a partir del segundo trimestre de 2023, y dependerá de que los reguladores del mercado permitan a Deer Park el envío de su producción de combustibles a México.

Recuerda, además, que la refinería ubicada en Houston, Texas, no exportará a México los 312,000 barriles de crudo pesado que produce al día para su refinación, sino 180,000, al restar la proporción que recibe desde Canadá.

El plan del Gobierno de Andrés Manuel López Obrador incluye el objetivo de producir dos millones de barriles de petróleo al día y 858,000 barriles de gasolina, con un Sistema Nacional de Refinación a un 86% de su utilización para 2024.

Un balazo en el pie La utilización de las refinerías del país a más del 80% de su capacidad, implica fuertes inversiones de capital, las cuales Pemex no está haciendo, advierte Luis Miguel Labardini Deveaux, socio en Marcos y Asociados Consultoría Energética.

A esta labor se sumarán los complejos de Dos Bocas,

El experto coincide en que la petrolera mexicana está ante

PRODUCCIÓN NACIONAL DE DIESEL En noviembre pasado, la producción de diesel UBA tuvo uno de sus mejores desempeños del año, en cambio, actualmente está lejos de los máximos vistos entre abril y julio de 2019.

(Mbd) 140 120 100 80 60 40

En e

/1 8 M ar /1 8 M ay /1 8 Ju l/ 18 Se p/ 18 N ov /1 8 En e/ 19 M ar /1 9 M ay /1 9 Ju l/ 19 Se p/ 19 N ov /1 9 En e/ 20 M ar /2 0 M ay /2 0 Ju l/ 20 Se p/ 20 N ov /2 0 En e/ 21 M ar /2 1 M ay /2 1 Ju l/ 21 Se p/ 21 N ov -2 1

20

Diesel total

Pemex Diesel

Diesel UBA

FUENTE: Elaboración propia, con información del Sistema Nacional de Refinación.

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ProduccionDieselUBA.indd 2

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un reto mayúsculo, ya que su interés, como empresa, está en los proyectos de exploración y producción de crudo, negocio del que obtiene una tasa interna de retorno del 37 por ciento.

LABOR TITÁNICA Las seis refinerías que operan actualmente, deben ser dotadas de tecnología y ser utilizadas al menos al 80% de su capacidad, con un mínimo de paros para llegar a la meta.

Pemex Diesel Refinería

“En exploración y producción, incluso después del pago del Derecho de Utilidad Compartida (DUC) y en todos los impuestos que se tienen que pagar en la materia de explotación de crudo, Pemex gana un 37% de rendimiento a la inversión; en cambio, los proyectos de refinación, a lo largo de su historia, han sido perdedores”, asevera.

Meta de producción 2023-2024

Miles de barriles diarios -noviembre

Cadereyta

1.634

9.727

11.361

77

Madero

18.973

0.0

18.973

49

Minatitlán

0.0

40.743

40.743

53

Salamanca

3.258

12.535

15.793

32

Salina Cruz

13.762

0.0

13.762

37

Tula

1.197

17.136

18.333

85 120

Dos Bocas

-

-

-

Cangrejera

-

-

-

9

Deer Park

-

-

-

80

TOTAL

38.823

80.141

118.97

542

como crudo Istmo para procesar un promedio de dos millones de barriles.

La abundancia de crudo pesado en México suma complejidad al proceso para tener una producción total del diesel UBA, ya que se requieren hidrodesulfuradoras –equipo utilizado para eliminar el azufre del diesel–, tecnología que, de acuerdo con Labardini Deveaux, debe estar garantizada en la totalidad de las refinerías del país, con inversiones de miles de millones de dólares.

La autoridad energética, encabezada por Rocío Nahle, sostuvo que en la planeación ya se consideró cuánto crudo Maya (pesado) se necesita, de acuerdo a la tecnología de cada refinería, así

La autosuficiencia energética busca mantener “precios

justos” del diesel y las gasolinas, al garantizar la producción y abasto nacional de energéticos. Para ello, prevé reducir las exportaciones de crudo a 345,000 barriles para este año y llegar a cero hacia 2023-2024.

A noviembre pasado, las exportaciones de crudo representaron 4.88% de las exportaciones totales de México o 21,811 millones de dólares, lo que significa una menor entrada de divisas al país.

“Sería bueno que pudiéramos ser autosuficiente en combustibles y además seguir exportando crudo. Para eso, tendríamos

que aumentar la plataforma de producción a 2.4 millones de barriles o algo así”, señala Labardini Deveaux.

Ante este panorama, el analista prevé que la produccion de diesel UBA de Pemex no garantizará el abasto total para 2025, motivo que llevará al Gobierno a continuar importando este petrolífero utilizado por tecnologías más modernas y menos contaminantes.

De hecho, pone sobre la mesa la posibilidad de producir diesel UBA con materiales reciclados, como el aceite, mecanismos que México debería explorar y permitir esa inversión.

PLANEACIÓN DEL SISTEMA NACIONAL DE REFINACIÓN 2022-2024

2,500

Pemex debe incrementar su producción a paso acelerado para que a partir de noviembre de 2023 sea 4.6% superior al ritmo actual, y esto incluye una conversión hacia el diesel UBA.

2,250

2,000

1,985

2,000

(Mbd)

2,000

2,005 1,625 1,535

1,500 1,250

1,215

1,000 750

311

739

500 250

TOTAL

FUENTE: Elaboración propia, con información del Sistema Nacional de Refinación, y presentación "10 tareas Pemex", de diciembre 2021.

Labardini Deveaux añade que la autosuficiencia energética es una razón ideológica de la administración actual que tendrá un costo muy alto: “En la medida en que Pemex trate de aumentar su producción, en la misma proporción van a aumentar sus pérdidas financieras y el Gobierno tendrá que venir a rescatarlo, peor de como sucede ahora”.

1,750

UBA

209

183

118

363

303

273

311

291 264

228

417

565

565

536

457

301

291

516

497

307

320

539

536

337

340

602

605

465

472

781

788

460

751

448

448

448

448

698

693

693

698

530

538

530

820

850

820

542

542

542

858

858

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2 M ar /2 2 A br /2 2 M ay /2 Ju 2 n/ 22 Ju l/ 22 A go /2 2 Se p/ 22 O ct /2 2 N ov /2 2 D ic /2 2 En e/ 23 Fe b/ 23 M ar /2 3 A br /2 3 M ay /2 Ju 3 n/ 23 Ju l/ 23 A go /2 3 Se p/ 23 O ct /2 3 N ov /2 3 D ic /2 3 20 24

/2

2

Gasolina

Fe b

1

/2

En e

/2 D ic

N ov /2

1

0

Diesel

Proceso

FUENTE: Pemex

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TENDENCIAS EMPRESARIALES DE 2022

LAS GRANDES

A punto de iniciar el tercer año de pandemia, las compañías enfrentan una serie de retos que ya no solo implican temas de salud o rentabilidad.

Los especialistas coinciden en la importancia de procurar el bienestar de los colaboradores, cuidar el talento y dar un gran salto en términos de sostenibilidad.

OLIVERIO PÉREZ VILLEGAS

A

demás de la gran revolución que ha representado el Coronavirus en cuestión de convivencia, su sombra lo ha cubierto todo: las escuelas, centros recreativos, culturales, sociales y, por supuesto, productivos. La salud y la vida como derechos primigenios han marcado la pauta para esta nueva realidad, que está por comenzar su tercer año.

Luego de aquel 2020 en que el flujo de efectivo y el cierre inesperado de distintos giros marcaron el inicio de la emergencia sanitaria, y tras el 2021, que empezó a mostrar signos de reactivación importantes, este 2022 trae consigo sus propios retos y oportunidades a nivel empresarial.

Bajo este contexto, platicamos con especialistas en temas de consultoría, a fin de que nos señalaran los temas que ocuparán la agenda empresarial este año. Qué hacer en 2022 para que las empresas no solo se adapten a la nueva realidad, sino que puedan dar un salto importante de cara al futuro.

Olivia Segura, Directora de Asesoría en Capital Humano y Gestión de Talento en KPMG México, y Ferenz Feher, Director General de Feher Consulting, explican en qué consisten estas tendencias, cómo sumarse a ellas y qué es lo que NO deberían hacer las compañías este año.

48 Transportes y Turismo • febrero 2022

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Salario emocional y personalización Para empezar, la especialista de KPMG México aclara que, si bien uno de los objetivos más importantes de una empresa es la rentabilidad, ésta debe tener un enfoque integral, de tal manera que más allá de los números, hay que poner especial énfasis en las condiciones de trabajo de los colaboradores.

“La pandemia puso en el centro a las personas, y en las empresas es igual.

Además de vender más o ser más eficiente en los procesos, ahora es momento de evaluar bajo qué condiciones están trabajando los colaboradores. Qué piensan, qué necesitan y qué les hace falta para tener estabilidad laboral, son algunas preguntas que hay que hacerse”, recomienda.

Esto se traduce en el denominado salario emocional, es decir, además de una remuneración económica digna y justa, hoy las personas valoran más la salud, el tiempo y la propia vida, de tal forma que los mandos directivos deben poner especial atención en sus necesidades más allá del dinero.

“En este punto, es importante que Recursos Humanos tenga una capacidad de escuchar más activa, para conocer cómo han cambiado las necesidades y expectativas en lo personal y en lo profesional.

“Con los nuevos esquemas de trabajo, muchos colaboradores que

trabajan desde casa también son papás, mamás, maestros, esposos y esposas, es decir, su entorno laboral cambió y ahora hay que ser capaces de adaptar las condiciones a estos nuevos contextos”, afirma.

Horarios menos rígidos, trabajo por objetivos y bonos de tiempo, no solo de dinero, son acciones cada vez más adoptadas por empresas que quieren hacer cosas diferentes, siempre orientadas a las necesidades de sus colaboradores.

Justo en este aspecto, la flexibilidad es esencial para ofrecer mejores condiciones laborales a cada empleado, y en este punto, segmentarlos es altamente recomendable, pues no todos tienen las mismas necesidades ni expectativas.

“Hoy se habla mucho del ‘traje a la medida’ para los clientes, y lo mismo aplica para el talento. Hay que ser suficientemente sensibles para saber que lo que es mejor para unos, no necesariamente lo es para otros”, aclara Segura.

Una nueva movilidad más sostenible Por otro lado, la especialista repara en los nuevos esquemas de trabajo, como los denominados híbridos, en los que los empleados no se desplazan todos los días a sus centros de trabajo. Esto llegó para quedarse, y ha provocado una nueva movilidad.

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2020 fue el flujo de efectivo, en 2021 la reactivación económica y para 2022 los especialistas coinciden en que habrá En

mayor certeza a nivel empresarial.

“Las personas, en general, ahora aprecian mucho el tiempo, de modo que si sus empleadores les permiten trabajar desde casa, sin duda esto se traduce en mejor calidad de vida, más productividad y mayor estabilidad laboral.

“Esta tendencia se ha manifestado como una buena forma de retener el talento, pues ya no es necesario estar físicamente en un lugar para realizar muchas actividades”, expresa.

Y hablando específicamente del autotransporte, explica la especialista, conducir un vehículo no se puede hacer de otra forma, pero las empresas pueden buscar nuevos esquemas de compensación o motivación, como la capacitación, actividades recreativas y concederles más tiempo con sus familias.

De forma indirecta, el segmento de pasajeros también se está modificando, ya que si hay más gente trabajando en casa, pues hay menor demanda de este servicio. A nivel empresarial, en muchos países se está observando una transformación del transporte público, y las flotas están incursionando en el transporte de personal o bajo condiciones más controladas y seguras.

Además de disminuir la movilidad de las personas, este fenómeno tiene un impacto positivo en la huella de carbono, pues hay menos vehículos en las calles. Otra de las tendencias para

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este 2022: crear procesos más amigables con el ambiente.

El concepto de empresa socialmente responsable tendrá que cobrar un nuevo sentido, ya que el cambio climático sigue representando un gran desafío para el mundo. Un mejor consumo de los recursos también es algo que se demandará más en 2022.

“Pensemos en una oficina que solía tener luces prendidas las 24 horas, además de infinidad de equipo electrónico conectado todo el tiempo.

Con el trabajo a distancia esto también tuvo una disminución significativa, que, aparte de cuidar el ambiente, representa un ahorro importante para las empresas”.

Tecnología, capacitación y creatividad Uno de los temas acelerados por la pandemia y que seguirá siendo una tendencia en este 2022, es la tecnología. Cómo mejorar, diseñar y crear procesos más eficientes a través de las herramientas disponibles en el mercado.

En esto cree firmemente Ferenz Feher, especialista que considera que el correcto uso de los recursos tecnológicos hará la diferencia para muchas empresas.

“Al contrario de 2020 y 2021, ahora hay más resiliencia empresarial y muchas compañías ya entendieron las reglas del juego. La creatividad y la

tecnología como herramientas esenciales para llegar a sus clientes de una forma más directa, inmediata y segura”, detalla el especialista.

Esto, a su vez, se traduce en un bien superior: la capacitación. De pronto, la pandemia potencializó todo tipo de cursos, talleres y webinars, por lo que hoy, más que nunca, no hay pretexto para no actualizar a los colaboradores de una compañía, prácticamente de cualquier nicho.

Otra diferencia respecto a los dos años anteriores, es que este 2022 ofrece más certezas, pues el avance en la vacunación, el conocimiento sobre las implicaciones que seguirá trayendo la pandemia y la reactivación de las economías, ofrecen un escenario más positivo.

“Hoy tenemos que poner en marcha todo lo que aprendimos en los dos años anteriores. Cuidarnos, sí, pero al mismo tiempo, ser creativos para atender las demandas del mercado de una forma más cercana y certera. Además, 2022 representa el inicio del final de la pandemia”, pronostica.

Por último, el experto recomienda NO intentar volver a la vieja normalidad, NO ignorar la tecnología, NO ser rígido en términos de horarios y días de trabajo y NO dejar de poner a los colaboradores en el centro de la estrategia.

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A Nivel Global

VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA

PACCAR apuesta en Las Vegas con su máxima tecnología

L

a armadora exhibió las innovaciones en sus marcas Kenworth, DAF y Peterbilt en el Consumer Electronics Show (CES) realizado en esta ciudad de Nevada.

Entre las soluciones expuestas se encuentra el camión eléctrico T680E, que ofrece una autonomía de 150 millas, y

el tiempo de carga está optimizado para aplicaciones de transporte regional y distribución urbana.

También estuvo presente el DAF XG +, que brinda un aumento de la eficien-

Volvo Buses celebra la producción de su chasis 200,000 en planta de Borås

L

VTNA eleva la electromovilidad a un nuevo nivel

V

olvo Trucks North America anunció la siguiente generación de su VNR Electric, el cual ofrece hasta un 85% más de autonomía al registrar un alcance operativo de hasta 440 km (275 millas).

La nueva unidad también reduce el tiempo de carga requerido, ya que la capacidad de 250 kW proporciona una carga del 80% en 90 minutos para el paquete de seis baterías, y 60 minutos para la versión de cuatro.

Asimismo, la armadora ha agregado dos configuraciones a su línea VNR Electric: un camión rígido 6×4 y un tracto 6×4.

La producción de la nueva generación comenzará en el segundo trimestre de 2022 en la planta de Dublin, Virginia.

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a sede sueca, caracterizada por operar en su totalidad con energías renovables, cumplió este hito, motivo de gran orgullo para los 300 colaboradores que ahí laboran.

El emblemático chasis 200,000 corresponde al BZL eléctrico, una plataforma sólida para el transporte público sostenible, y eficiente en ciudades de todo el mundo. Además, esta unidad cuenta con una cadena cinemática desarrollada totalmente por Volvo. Su motor de 200 kW está acoplado a una caja de cambios automática de dos etapas; esto

e-Delivery, listo para pruebas fuera de Brasil

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olkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) anunció que inicia una nueva fase para el primer camión 100% eléctrico desarrollado y producido en América Latina.

Todos los vehículos se exportarán desde la planta de Resende en Río de Janeiro y todos los países de la región están incluidos en esta estrategia.

“Vamos a enviar unidades e-Delivery a otros países para establecer un programa de desarrollo con el mismo formato que hicimos en Brasil, con eventos y pruebas, para que se familiaricen con la tecnología y sus resultados operativos, que son superiores”, explicó Roberto Cortes, Presidente y CEO de VWCO.

cia de combustible del 10 por ciento, un nuevo diseño aerodinámico, un gran espacio interior, cámaras de visión lateral, sistemas avanzados de asistencia al conductor y PACCAR Connect, una plataforma global de última generación.

De igual forma se exhibió el Peterbilt 579, que está configurado con el sistema de conducción autónoma desarrollado por Aurora, compañía especialista en la materia.

aumenta el torque de las ruedas a baja velocidad y nivela los picos de corriente, reduciendo el consumo de energía.

El complejo industrial de Borås está destinado a la producción de chasises Volvo para los mercados globales y tiene la capacidad para fabricar 10,000 unidades al año.

Esta fase inaugural en el escenario internacional estará marcada por la asociación con los importadores de la marca, para demostraciones en las diferentes condiciones de aplicación en los países latinos.

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Ómicron amenaza industria productora de pesados en EU

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e acuerdo con ACT Research, a corto plazo, los riesgos de la pandemia han aumentado considerablemente, ya que la nueva variante, altamente contagiosa, representa un riesgo para la actividad manufacturera en el primer trimestre de 2022.

Kenny Vieth, Presidente y Analista Senior de la firma, señaló que el mundo debería estar previendo ausencias laborales significativas y, en consecuencia, mayores desafíos para la producción a nivel local y global.

“Los países de fabricación de bajo costo y con menores tasas de vacunación, han tenido problemas en las oleadas anteriores de COVID-19.

La variante delta dejó fuera de línea la producción de acero de la India e interrumpió a los subensambladores de automóviles en el sudeste asiático”, dijo el especialista.

A ello se le suma que, para combatir a ómicron, el Gobierno chino ha exhortado a cuarentenas, continuando con su estricta política de bloqueo: “Dado que China sigue siendo el taller del mundo, los proveedores de piezas y los puertos que se desconectan son un riesgo real a corto plazo”.

Stoughton Trailers anuncia planta en Texas

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a nueva instalación en la comunidad de Waco, se sumará a la expansión de la sede en la ciudad homónima Stoughton, Wisconsin, donde en diciembre del año pasado inauguró una línea de producción.

Como parte de este plan, la comwww.tyt.com.mx

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Cummins completa adquisición del 50% de Momentum Fuel Technologies

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on este negocio, la compañía busca mejorar la producción de soluciones de propulsión de gas natural con emisiones cercanas a cero, mediante la fabricación de sistemas de suministro de combustible para el mercado de vehículos comerciales en Norteamérica.

La joint venture combina las fortalezas de los sistemas de suministro de combustible de gas natural comprimido (GNC) de Momentum Fuel Technologies y la experiencia en tren motriz de Cummins. Además, esta sinergia brindará a sus clientes acceso a su extensa red de servicio y repuestos para vehículos que, en conjunto, representan más de 250 ubicaciones en Estados Unidos y Canadá.

“La asociación nos ayudará a llevar al mercado productos de gas natural limpios, eficientes y de la más alta calidad, incluido el motor de 15 litros que anunciamos en octubre”, declaró Srikanth Padmanabhan, Presidente de Engine Business en Cummins.

pañía compró una parcela de tierra en Waco y ya está construyendo la plan-

Torc Robotics abrirá nueva oficina de ingeniería en Austin

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a firma enfocada en la comercialización de tecnología de vehículos autónomos, escogió esta ciudad de Texas para ser la sede de sus terceras instalaciones en Estados Unidos, como parte de su plan para unirse a la familia de Daimler Truck como subsidiaria independiente.

Torc Robotics seleccionó a la urbe texana estratégicamente, debido a su ubicación a lo largo del corredor de envío del suroeste, un área clave para los viajes de carga de larga distancia en ese país.

Las nuevas instalaciones albergarán principalmente equipos de desarrollo de software, pero la compañía indicó que también planea utilizar el área para expandir las pruebas y desarrollo de camiones autónomos.

Con aproximadamente 21,000 pies cuadrados de superficie, las oficinas en Austin forman parte de la expansión de Torc Robotics desde que Daimler Truck adquirió una participación mayoritaria hace dos años. ta de fabricación de chasises, a la que prevé trasladar el equipo en marzo, y comenzar actividades a principios del segundo trimestre.

Cuando las instalaciones texanas, así como las de las ciudades de Wisconsin estén funcionando a su capacidad máxima, la producción colectiva estará entre los 20,000 y 25,000 chasises por año. febrero 2022 • Transportes y Turismo 51

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La Autopista del Sur

OLIVERIO PÉREZ VILLEGAS

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esde que su patrón le vendió un camión hace 25 años, Jesús González, 10-28 “El Chuy”, supo que cuando manejara su propio vehículo, no escatimaría en la operación. Durante sus años como empleado aprendió que lo barato sale caro.

De modo que, desde siempre, le gustó hacer números y medir cada gasto que implicaba hacer rodar su camión. Tenía claro que las inversiones en llantas, lubricantes y mantenimiento eran prioritarias y, a pesar de que no todas las veces podía costear marcas premium, siempre halló una opción rentable y duradera para su primera unidad.

Así ha sido desde entonces, y ahora ya tiene una flota de 10 vehículos, con finanzas sanas y crecimientos sostenidos. Aprender y actualizarse han sido temas clave para lograrlo. Incluso ahora, con una empresa formal, sigue manejando su camión, pues sabe que nació para eso.

Hace poco le tocó enllantar el que conduce. Cerca de 50,000 pesos le costó renovar los 10 neumáticos del vehículo.

Apenas había hecho unos tres o cuatro viajes cuando le tocó pasar por San Luis Potosí. El tag ya no tenía saldo suficiente y pagó en efectivo.

En cuanto le dieron su cambio y su comprobante, puso en marcha el tracto. Metros después, no alcanzó a ver que se activó el ponchallantas –un sistema que funciona para inhibir el incumplimiento del pago de peajes–, y solo sintió un pequeño brinco en el camión y ruidos que no alcanzó a asociar bien, sino hasta que pasaron los tres ejes. El inconfundible sonido del aire que se escapa de una llanta ponchada.

Ya no avanzó más y se tuvo que bajar para confirmar que sus neumáticos nuevos, todos, estaban ponchados. La caja del tracto no había alcanzado

“SE LEVANTÓ LA PLUMA EN LA CASETA Y SE ACTIVÓ EL PONCHALLANTAS” a salir por completo y la persona que le cobró momentos antes le hacía señales de que siguiera su camino.

El Chuy, en cambio, regresó hasta el cristal donde asomaba la cabeza el cajero y le preguntó por lo sucedido. El de adentro se comunicó con alguien que llegó enseguida para atender la situación. El conductor tenía el comprobante del pago de la caseta, de tal manera que fue evidente que el sistema se había activado por error. Una falla que ponchó las 10 llantas recién cambiadas al “Burro”, como cariñosamente le dice su dueño al vehículo involucrado.

El responsable de la caseta nunca se opuso a pagar, desactivó los ponchallantas y le indicó a Jesús que se orillara más adelante, pues no se podía quedar ahí. Le dijo que no era necesario que llamara a su seguro, ya que ellos se harían responsables por las molestias.

Más de media hora después, una grúa se llevó el tractocamión a un taller que no estaba cerca de ahí. Las personas a cargo de ofrecer el servicio, contratadas por el personal de la caseta, llevarían a “El Chuy” para allá cuando terminara de hacer las gestiones, todavía en el lugar del incidente.

Para eso todavía faltaban tres cuartos de hora, que pasaron lentos como la manecilla más chica de un reloj. Cuando llegó al taller, le dijeron que su camión estaba casi listo. Cuando se lo entregaron, lo revisó más por costumbre que por protocolo. Aun así, el cambio era descarado. En efecto, ahora tenía llantas con aire, pero no eran las suyas.

Le pusieron gallitos, si es que lo eran. Un par había perdido el dibujo hace ya muchos kilómetros, e intentaron disimularlos poniéndolos en la parte del centro. Los de afuera no estaban mucho mejor y El Chuy enseguida les dijo que ésas no eran sus llantas, que no le quisieran ver la cara y que no firmaría nada. Suficientes ya eran las casi dos horas perdidas como para encima llevarse esos neumáticos que debieron ser desechados muchísimas vueltas antes.

La persona a cargo le juró que esas eran sus llantas, que así había llegado el camión, que si quería podía revisar el lugar para confirmar

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que no estaban las llantas que él reclamaba.

Ni modo que las hubieran desaparecido.

Precavido, momentos atrás, todavía a la espera en la caseta, El Chuy tomó fotos del “Burro”, de las llantas, de la caseta, de los ponchallantas: quería pruebas de lo sucedido, y las tenía.

Así que insistió con el que llevaba el asunto.

Que esas no eran sus llantas, que por favor se las devolvieran, que eran casi nuevas y no eran gallitos, ni chinas ni baratas. Que su trabajo le había costado enllantar su tracto como para perderlas así nada más.

La negativa era insistente, así que sacó su teléfono y le mostró las imágenes, en las que era evidente el misterioso cambio en la marca y condiciones de las llantas. Así que insistió en que le devolvieran las suyas. El responsable se mostró sorprendido y fue a platicar con los técnicos, para preguntarles por los neumáticos del teléfono.

Silencios, miradas perdidas e incómodas. Sereno, El Chuy les preguntó si le regresaban las llantas en ese momento o si preferían que llamara a la policía, pues alguien las había robado. Todavía sin asumir la mentira, le ofrecieron otras de “medio pelo”. Por supuesto no accedió y llegaron, incluso, a decirle que para evitar problemas le ponían unas nuevas.

Aunque habría ganado al aceptar los neumáticos nuevos y de mejor calidad, no quería que ellos se salieran con la suya, de tal manera que les dijo que había perdido más de dos horas y no esperaría más. Le ponían sus llantas o en serio sí llamaría a la policía.

Quizá su firmeza o su serenidad fueron tan fuertes que de pronto salió un muchacho rodando las llantas de El Chuy y empezó a inventar una historia sin pies ni cabeza. Se disculparon con él por la confusión y rapidito le hicieron el cambio.

Ahora sí, tres horas después se subió al “Burro” con la sonrisa de la dignidad. Todavía fue amable con quienes hicieron la talacha y les alcanzó a decir que les daría para el refresco, pero que seguro ellos entenderían que ya sería el colmo, así que salió del lugar y mientras oscurecía, este operador se perdió de vista sobre esta remota Autopista del Sur. www.tyt.com.mx

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