www.tyt.com.mx La CANACAR, consistente ante los retos del autotransporte
Febrero 2024 / Nº 1333
Seguridad carretera, eje crítico para la CANAPAT
ANTP: La tecnología como catalizador en la eficiencia del autotransporte de carga
ESPECIAL
25 LÍDERES
DE OPINIÓN
$60.00
ISSN 1665-4374
REVISTA TRANSPORTES Y TURISMO EDICIÓN 1333
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ISSN 1665-4374 | Nº 1333
Editorial www.tyt.com.mx La CANACAR, consistente ante los retos del autotransporte
Febrero 2024 / Nº 1333
Seguridad carretera, eje crítico para la CANAPAT
ANTP: La tecnología como catalizador en la eficiencia del autotransporte de carga
ANALIZAN LÍDERES DE OPINIÓN ESTADO ACTUAL DEL SECTOR Y PROPONEN ACCIONES
ESPECIAL
25 LÍDERES
E
DE OPINIÓN
$60.00
ISSN 1665-4374
REVISTA TRANSPORTES Y TURISMO EDICIÓN 1333
Febrero 2024 #SoyiMBAtible
26 AÑOS DE LIDERAZGO CONTINUO
DIRECTORIO Fundador: Manuel Mejía R. (q.e.p.d.) Presidenta: Dolores Márquez Betancourt Directora General y Editora Responsable: Blanca Rosa Plaza Márquez bplaza@transportes.com.mx Director General Adjunto: Ricardo César Lira Plaza rlira@transportes.com.mx Asesor Editorial: Guillermo Lira Plaza Equipo Editorial: Daniela Rodríguez Pelayo, Oliverio Pérez Villegas, Verónica Hernández Segura, Nancy Balderas Serrato, Erick Zúñiga Luna, Ana Laura Huerta Martínez, Alberto Gómez López, Xanath Lastiri, Pilar Juárez Rodríguez Corrección de Estilo: María Eugenia de la Rosa Arte y Diseño: Alma Muñoz Guerrero, Luis Cortés Velázquez, Ariadna Hernández López Contabilidad: Rosalba Velázquez Miranda Ventas: Steffany Cortes Hernández steffany.cortes@transportes.com.mx Asistente de Dirección: Elizabeth Cortés Matus Distribución: Aime Rubí Apaseo Gordillo Recepción: Alejandra Sánchez Acosta Mensajería y Cobranza: Luis Manrique, Jaime Olivares
n esta edición entrevistamos a 25 de las personalidades más reconocidas a nivel cámaras y asociaciones del autotransporte y logística de nuestro país, quienes hacen un diagnóstico de los principales desafíos que enfrenta el país en los inicios de este año. Varios fueron los temas señalados; sin embargo, los siguientes seis son los de mayor coincidencia: inseguridad carretera, déficit de operadores, infraestructura vial rebasada, oportunidades ante el nearshoring, expectativa económica positiva y cierta incertidumbre por las elecciones tanto de México como de Estados Unidos. Adicionalmente, Miguel Ángel Martínez, Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), destaca la importancia de la renovación de la flota para lograr una mayor competitividad ante los retos de la creciente demanda de servicios de transporte y logística en virtud de la relocalización de las cadenas productivas. Alex Theissen, Presidente de la Mesa Directiva de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), pone énfasis en la seguridad vial y la importancia del uso de la tecnología actual: “Hay grandes avances en telemetría, en cámaras a bordo y en IA, que, si aprendemos a usarlas (…) pueden permitir dar un salto cuántico en el autotransporte”. Incluso, comenta que ya está sobre la mesa en la Cámara de Diputados una iniciativa para que la NOM-012-SCT solicite el uso de cámaras de video a bordo para las configuraciones de doble remolque. Sobre la falta de infraestructura, Elías Dip, Presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), dice: “Hay una necesidad imperiosa de contar con una autopista paralela a la 57, pues ésta está colapsada y rebasada. Además de la inseguridad y las congestiones, la demanda de transporte sigue creciendo”. Para Felipe de Javier Peña Dueñas, Presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN), lo más grave hoy en día es el incremento del robo con violencia en el autotransporte, el cual supera el 80% de los casos: “Así la industria no puede ser atractiva para los conductores”, advierte. Dicha inseguridad no sólo es un flagelo para el autotransporte de carga, sino también para el de pasaje. Así lo señala Elim Luviano, Director Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT), ya que este delito aumentó en 43% de enero a noviembre del año pasado. Igualmente, otros 20 líderes de opinión abordan diversos temas que marcan la agenda del sector autotransporte y logística para este año, por lo que le invitamos a leer cada una de estas entrevistas. Finalmente, en esta edición le damos la bienvenida a Miguel Elizalde como columnista de TyT, quien compartirá con todos ustedes información relevante sobre diversos temas del autotransporte, especialmente, sobre movilidad sostenible. Le deseamos el mayor de los éxitos en esta nueva etapa de emprendimiento con su empresa Mobility Sustainable, basada en San Diego, California. Confiamos en que este camino nos hará coincidir nuevamente.
Equipo editorial
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febrero 2024 • Transportes y Turismo
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Contenido
8 La Casa del Autobús está de fiesta por sus 30 años.
10 Mercado de buses se consolida en la ruta de la recuperación.
12 PACCAR México ve un 2024 positivo y va por otro campeonato en tractos.
14 Daimler Truck México y ADAVEC, juntos por la capacitación de los operadores.
6
Mercedes-Benz Autobuses, 26 años de brillar en el firmamento.
Miguel Ángel Martínez Millán
Alex Theissen.
17 PACCAR México invierte 50 millones de dólares en su planta de Mexicali. 30 La industria se
encuentra en un nuevo camino: ANPACT.
32 ANPACT, sólido aliado
del autotransporte de carga y pasaje.
22
La CANACAR, consistente ante los retos del autotransporte.
24
Elim Luviano.
34 ANPACT, tras NOM ANTP: La tecnología como catalizador en la eficiencia del autotransporte de carga. Elías Dip Rame.
para vehículos cero emisiones.
35 Dignificación de
operadores, parte de la cultura de las empresas: IRU.
40 Comité de Camiones AMDA, listo para los retos de 2024.
26
Seguridad carretera, eje crítico para la CANAPAT.
28
La inseguridad sigue creciendo y no basta con buena voluntad: CONATRAM. Felipe de Javier Peña Dueñas.
Alejandro Buenfil.
41 Financiamiento, profesionalización y colaboración, claves para la nueva movilidad: AMTM. 42 Incremento en costos está encareciendo la cadena de suministro: #SoyLogístico. 44 Intermodal, una
solución frente al nearshoring.
36
El más alto nivel de servicio al menor costo posible, el gran reto de la logística.
Oficinas Revista Transportes y Turismo: Emiliano Zapata No. 13 oficinas 9 y 10, 5to. piso, San Lucas Tepetlacalco, C.P. 54055 Tlalnepantla, Edo. de México. Conmutador: 55 5362 1501 Tel. Directo: 55 5362 0649
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47 Apostar por una CONCAMIN: Violencia e inseguridad, principales amenazas para la logística.
logística conjunta, el nuevo paso en la ruta del nearshoring.
Asesoría Contable: Bureau Profesional de Servicios S.C. Impresa en: RENACTEUR, S.A. de C.V.: Blvd. Adolfo López Mateos No. 202 Bodega 1 Col. San Pedro de los Pinos 01180, Álvaro Obregón, CDMX
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n la tranquila madrugada del viernes 21 de octubre de 2011, me hallaba en el Puente Internacional Nuevo Laredo III, frente a un imponente tractocamión diésel Freightliner blanco. Este vehículo llevaba consigo una torre destinada a perforar pozos; mientras que yo sostenía en una mano lonas marcadas con el logotipo de la SCT y en la otra, una cuerda. Aquel día fue memorable, en especial porque presencié el paso del vehículo de nuestro amigo Fernando Páez, de Transportes Olympic de Apodaca, Nuevo León, rumbo a Garland, Texas. Este evento marcó no sólo un cruce histórico, sino también el segundo intento de implementar operaciones de largo recorrido por empresas mexicanas en territorio estadounidense por ambas autoridades. Lo que sucedió previo a lograr este cruce, es algo que pocos podrían imaginar. Se trató de un tema que llegó a nivel presidencial en ambos países, desencadenado por el incumplimiento de Estados Unidos de sus compromisos del TLCAN. En una acción sin precedentes, México impuso sanciones al vecino país del norte mediante un ‘carrusel’ de aranceles que alcanzaron los 2,500 millones de dólares. Avanzando al año 2024, se vislumbra la posibilidad de otro cruce internacional de gran impacto, pero con un trasfondo que merece un análisis minucioso. Me refiero al cruce transfronterizo del primer tractocamión eléctrico entre Estados Unidos y México. Los indicios sugieren que este cruce probablemente lo protagonice una empresa californiana, ingresando por la garita de Otay hacia Tijuana. Aunque hay varios proyectos en desarrollo, incluyendo uno anunciado por la Gobernadora de Arizona, Katie Hobbs, para cruzar por Nogales, y otros en Texas. Incluso Elon Musk ha expresado su interés al Gobernador Samuel García, de Nuevo León, por que
RUTA A LA SOSTENIBILIDAD
PRIMER CRUCE DE
TRACTOCAMIÓN ELÉCTRICO EU–MÉXICO
Miguel Elizalde Experto en Movilidad Sostenible las primeras exportaciones de Tesla se realicen en uno de sus tractocamiones eléctricos y autónomos. Los retos para llevar a cabo este primer cruce son grandes, no sólo por la inversión en los vehículos, sino por la infraestructura necesaria de electrolineras que se debe tener para hacer la ruta sostenible, ya que hoy no existe esa infraestructura de carga pública para vehículos pesados en México. Las altas probabilidades de que este cruce se realice de California a Baja California, se deben a las nuevas regulaciones ambientales impulsadas por el Gobernador Gavin Newsom. Estas normativas, destinadas a reducir las emisiones, no sólo se aplicarán a los vehículos de carga que operen dentro de California, sino también a aquellos que transiten frecuentemente por su territorio. El plan y metas son amplios e integrales, y van desde la infraestructura de carga hasta la incorporación de vehículos para los siguienRedes @MELIZALDEL
Columna Miguel Elizalde - Febrero 2024.indd 1
tes 20 años. Para 2045, quieren que todos los camiones nuevos que se vendan sean cero emisiones, con metas intermedias de 50% para 2035. Estas regulaciones son obligatorias para las distribuidoras que venden camiones, pero también para los transportistas. Las distribuidoras inician en 2024 comercializando al menos el 5% de los camiones Clase 2b a 3, 9% de los de Clase 4 a 8, y el 5% de los tractocamiones. Para 2035 las metas son 55, 75 y 40 por ciento, respectivamente. Para los transportistas las reglas inician sólo aplicando a las empresas que tienen más de 50 vehículos, y varían por tipo de unidad. Tractocamiones con dormitorio avanzan gradualmente de 10% de la flota en 2027 a 100% en 2039, y los tractocamiones sin dormitorio con el mismo porcentaje, pero de 2030 a 2042, y todos los casos tienen excepciones. El desafío para las empresas mexicanas, que son las que dominan la mayoría de estos
movimientos transfronterizos es significativo, ya que, hasta el momento, no cuentan con incentivos en México para adaptarse a estas exigencias. Este tema debería ser abordado a nivel gubernamental al más alto nivel, al igual que se hizo con el primer cruce fronterizo de largo recorrido. Si las compañías mexicanas no reciben incentivos comparables a los de sus contrapartes norteamericanas, podríamos presenciar una migración gradual del servicio de transporte de carga, tradicionalmente realizado por flotas mexicanas a norteamericanas. Esto podría poner en riesgo la viabilidad de las empresas mexicanas en la zona. Gobiernos estatales, cámaras y asociaciones transportistas en Baja California ya están trabajando en soluciones, pero sin un apoyo económico similar al que ofrece el Gobierno federal y estatal en Estados Unidos, será difícil encontrar una resolución favorable. Es imperativo actuar ahora para evitar que esta asimetría regulatoria deje a las empresas mexicanas en desventaja. Estamos presenciando una transformación global hacia la movilidad sostenible, un camino que, sin duda, nos llevará a una era de vehículos cero emisiones. Sin embargo, alcanzarla tardará décadas. Durante este periodo, el impacto en las operaciones de transporte transfronterizo mexicano será significativo. La robusta relación comercial garantiza la continuidad de los cruces fronterizos, aunque es posible que estemos al borde de un cambio disruptivo en la logística tradicional. En esta fase de transición, continuaremos con el uso de vehículos diésel por parte de pequeñas y medianas empresas, o en unos años más, podríamos ver vehículos seminuevos eléctricos. Esta historia apenas inicia y esperamos poder ser testigos de lograr flotas cero emisiones en México en las siguientes décadas.
me@mobilitysustainable.com
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MERCEDES-BENZ AUTOBUSES, 26 AÑOS DE BRILLAR EN EL FIRMAMENTO La firma de la estrella está lista para compartir sus soluciones en la edición 2024 de Expo Foro Movilidad y mantenerse en la preferencia del mercado. DANIELA RODRÍGUEZ PELAYO
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n respuesta al dinamismo que exige la movilidad en México, Mercedes-Benz Autobuses trabaja todos los días para ofrecer la tecnología, flexibilidad, calidad y cercanía que sus clientes requieren, cualidades que la han mantenido en el liderazgo por 26 años. Por cerca de tres décadas, la firma alemana se ha consolidado como un referente indiscutible en el sector, capaz de
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dar solución a grandes flotas, microempresarios y Gobiernos, ofreciendo siempre la eficiencia, seguridad, desempeño, accesibilidad, confort y rentabilidad que caracteriza a los autobuses con la insignia de la estrella. La tecnología e innovación se presentan como elementos esenciales para mejorar la experiencia de transporte y garantizar que cada viaje sea seguro, cómodo y tecnológicamente avanzado.
Partiendo de esa idea, la marca alemana ha sido clave en la transformación del transporte público en el país. Su compromiso de más de 30 años en la creación de soluciones integrales de movilidad, se caracteriza por la adaptación a las cambiantes necesidades del mercado nacional.
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En un contexto donde la digitalización y la conectividad están impulsando cambios significativos en la forma en la que las personas piensan, consumen y se movilizan, la firma ha buscado liderar la industria mediante vehículos de pasajeros que no sólo cumplan con estándares de calidad y seguridad, sino que, además, incorporen innovación y eficiencia en la conectividad. De esta forma, MercedesBenz Autobuses estará presente en Expo Foro Movilidad 2024, la exposición más relevante de vehículos de pasajeros en Latinoamérica, que se erige como el epicentro en el que convergen las visiones más vanguardistas y
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las soluciones más avanzadas para el futuro del transporte en la región. Esta muestra se convertirá en el escaparate perfecto para que la marca de la estrella presente las últimas innovaciones y tendencias, con la finalidad de seguir brindando soluciones de movilidad en el país. Asimismo, la compañía dará continuidad a la celebración por los primeros 30 años de la Casa del Autobús, complejo industrial en García, Nuevo León, que se ha convertido en el bastión de Mercedes-Benz en territorio nacional para dar
vida a las unidades que a diario trasladan a más de 40 millones de personas. Alexandre Nogueira, CEO de Daimler Buses México, prevé que 2024 sea un año muy positivo para la recuperación de la industria de vehículos de pasajeros y, para la armadora alemana, se perfila como un año clave para dar continuidad a varios proyectos de renovación de unidades en diferentes ciudades del país. De la misma manera, la marca de la estrella robustece todas sus áreas para mantener el lideraz-
go en el mercado nacional, e impactar positivamente en la vida de más mexicanos a través de viajes más agradables, seguros y confortables en los autobuses Mercedes-Benz. A la par de la calidad, eficiencia y productividad de las unidades, destaca el respaldo de los programas postventa de la armadora, así como una serie de garantías a favor del uptime y de la posibilidad de que los clientes perciban un acompañamiento constante a lo largo de la vida útil de sus vehículos.
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LA CASA DEL AUTOBÚS ESTÁ DE FIESTA POR SUS 30 AÑOS
Luego de haber arrancado operaciones en 1994, Daimler Buses Planta García ha producido 97,000 unidades, puestas a disposición de los 40 millones de personas que a diario se transportan en ellas.
Como parte de los festejos, los directivos de la compañía reconocieron la labor de los colaboradores con cinco, 10, 15, 20, 25 y 30 años de antigüedad. Alexandre Nogueira, CEO de Daimler Buses México, figuró entre los galardonados por sus primeras tres décadas en la firma de la estrella.
Alexandre Nogueira y Raúl González.
DANIELA RODRÍGUEZ PELAYO
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omo ya es costumbre cada 12 de enero, la Casa del Autobús, sede de la producción de los buses Mercedes-Benz en García, Nuevo León, se vistió de fiesta para celebrar su aniversario; pero en esta ocasión, el festejo tomó un tinte especial por tratarse de los primeros 30 años de operaciones. En el transcurso de estas tres décadas, el complejo industrial ha producido 97,000 unidades, a lo largo de cuatro millones de horas de trabajo de su personal.
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Raúl García recibió reconocimiento por sus 30 años de trayectoria.
El directivo se dirigió a los colaboradores de la planta para invitarlos a disfrutar de esta celebración y recordar todas las historias felices que se han vivido en este recinto. Reiteró que, gracias a su labor, Mercedes-Benz Autobuses es referente en movilidad: “Somos mucho corazón y pasión iMBatible, ¡felices primeros 30 años!”, exclamó Nogueira.
El Boxer y el Torino, dos de las
unidades más emblemáticas de la firma de la estrella,
Mauricio Terrón festejó 25 años de pertenecer a la firma de la estrella.
son ensamblados en esta planta. www.tyt.com.mx
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De igual forma, Raúl García, Director de Operaciones de Daimler Buses Planta García, fue reconocido por sus 30 años de trayectoria en la compañía. Como parte de su discurso, destacó la labor de sus colaboradores, quienes desde sus diferentes trincheras, son responsables de poner en operación los autobuses MercedesBenz para transportar a 40 millones de personas.
Rubén Martínez recibió el reconocimiento por 20 años en la compañía.
Esta factoría es considerada como un espacio en el que la calidad, tecnología y el talento de la mano de obra mexicana se conjugan para dar vida a las unidades que portan orgullosas la insignia de la estrella.
El modelo
CAIO Vitoria
fue el primer autobús ensamblado en
Daimler Planta García. García agradeció a sus diferentes grupos de interés: aliados comerciales, clientes, proveedores y a su red de distribuidores, quienes a lo largo de este tiempo, han sido pilares del liderazgo que la armadora alemana ha conquistado en el país durante los últimos 26 años.
Ellos son los colaboradores que celebraron 15 años en la empresa.
Colaboradores con 10 años en Mercedes-Benz Autobuses.
Igualmente, el directivo reconoció la guía de los diferentes líderes que ha tenido la compañía a lo largo de estas tres décadas, posición que desde hace cuatro años, desempeña Alexandre Nogueira. Durante 30 años, la Casa del Autobús ha visto desfilar familias de productos que han sido utilizados para el transporte urbano, suburbano, foráneo, de turismo y BRT. Desde su apertura hasta la fecha, este complejo ha evolucionado de acuerdo con las necesidades del mercado mexicano, integrando nuevas tecnologías tanto en las unidades como en los procesos de fabricación, creando así buses de última generación más cómodos, seguros y eficientes.
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Hablar de Daimler Planta García es sinónimo de calidad; actualmente, la factoría cuenta con la certificación ISO 9001 (Sistema de Calidad), ISO 14001 (Sistema Medioambiental), ISO 17025 (requisitos que deben cumplir los laboratorios de ensayo y calibración), Certificado HRC Equidad Mx, Empresa Rosa, Industria Limpia y Empresa Incluyente, por mencionar algunas.
Gracias a la labor de los colaboradores de este complejo industrial, tanto empresarios como operadores y usuarios finales, pueden tener la certeza de que detrás de cada vehículo hay una serie de procesos y buenas prácticas que fueron cumplidos de forma satisfactoria para garantizar los altos niveles de calidad, confiabilidad, eficiencia y seguridad. La Casa del Autobús está sujeta a las mismas certificaciones internacionales ISO 9001 e ISO 14001 que rigen la operación de las plantas europeas de la compañía, de modo que tiene el compromiso de cumplir de forma satisfactoria con los lineamientos establecidos.
La Casa del Autobús
Karina Velázquez fue reconocida por su primera década en la marca.
Colaboradores fueron reconocidos por cinco años en la compañía.
está próxima a celebrar el ensamble del chasis
100,000.
Actualmente, la planta de la firma de la estrella cuenta con una superficie de 547,625 m² de terreno y más de 42,709 m² de construcción. En sus entrañas, todos los días se pone en operación una línea de producción equipada con tecnología de punta, innovación y medidas de seguridad para la configuración de cada modelo de autobuses.
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MERCADO DE BUSES
SE CONSOLIDA EN LA RUTA DE LA RECUPERACIÓN El año pasado, la comercialización de este tipo de unidades logró superar las cifras prepandemia.
VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA
De acuerdo con datos del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados (RAIAVP), en 2018 la venta de autobuses se colocó en 9,168 unidades al menudeo en el mercado total, que si bien disminuyó 11.8% en 2019, fue en 2020 cuando se hundió hasta prácticamente una tercera parte de lo que alcanzaba dos años antes.
-11.8% 8,082
7,500
EVOLUCIÓN DE LA VENTA DE AUTOBUSES AL MENUDEO (MERCADO TOTAL)
Unidades
-54.2% -2.4% +33.4% 4,941 4,824
5,000
3,704 2,500
0
2018
2019
2020
9,748 -22.8%
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Mercado de buses 2023.indd 1
2022
2023
EVOLUCIÓN DE LA VENTA DE AUTOBUSES AL MAYOREO (MERCADO TOTAL)
7,500
-62.4%
5,000
+12.6% 5,423
+70.4%
0
8,518 +57.1%
7,529
2,500
4,818
2,828
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2,000 +6.3% 1,500
1,686
1,792
EVOLUCIÓN DEL SEGMENTO DE AUTOBUSES FORÁNEOS AL MENUDEO 1,431 -69.3%
0
2018
2019
8,000 7,482
Unidades
6,000
-15.9%
+37.3%
550
542
2020
2021
744
2022
2023
6,784 +66.3%
-49.9%
-7.3% +39.5%
4,399
4,080
3,154 2,000
0
2018
2019
2020
Un constante crecimiento Respecto a la venta de vehículos de pasaje al mayoreo en el mercado total, los datos de RAIAVP –presentados por el INEGI y la ANPACT– revelan que en el año de la pandemia sufrieron una caída aún mayor, de 62.4% frente a 2019 y con menos de 3,000 unidades comercializadas. No obstante, a diferencia del mercado al menudeo, suma ya tres años consecutivos con incrementos a doble dígito en la venta de buses, alcanzando 8,215 vehículos, 9.1% más que en 2019, antes de la emergencia sanitaria. Dos rutas en la recuperación A pesar de que los datos muestran que la venta de foráneos fue especialmente golpeada, la reactivación de 2023 fue un motor importante para que estuviera cerca de duplicar su desempeño frente al año previo. Con 1,431 unidades, abarcó el 17.4% de la comercialización de este segmento; además, creció 92.3% anual e hila dos años con aumentos a doble dígito.
EVOLUCIÓN DEL RESTO DEL SEGMENTO DE PASAJE AL MENUDEO
6,290
4,000
to demuestra que la reactivación de la movilidad en las ciudades y el turismo impulsan el crecimiento del parque vehicular y la renovación, la cual está atrasada al menos cuatro años.
+92.3%
1,000
500
Para 2021, el panorama mejoró con un incremento a doble dígito; sin embargo, aún a la mitad de su desempeño previo a la pandemia. Incluso, para 2022, con los retrasos en la cadena de suministro de la industria automotriz a nivel global, volvió a reportar una caída.
Y, aun cuando todavía está por debajo de 2018, su crecimien-
2021
10,000
-1.5%
Ya en 2023 este mercado logró finalmente superar a lo registrado en 2019, con 8,215 unidades colocadas al menudeo, un aumento del 70.3% anual y 133 buses arriba del año prepandemia.
8,215 +70.3%
Unidades
Y es que mientras la comercialización de las unidades de carga cayó 31.3% en aquel 2020, el descenso en buses fue de 54.6 por ciento. Así como fueron mayores sus pérdidas, el camino de la recuperación ha sido más complejo, incluso encontrando diferencias entre el mercado de foráneos y el resto de autobuses.
9,168
Unidades
H
an pasado casi cuatro años desde que la industria de vehículos pesados se vio golpeada por la pandemia de COVID-19 en México, la cual, si bien afectó tanto a la venta de camiones y tractocamiones como a la de autobuses, particularmente el segmento de pasaje sufrió por la disminución de la movilidad en todo el país.
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2021
2022
2023
Por su parte, el resto de autobuses, que reportaron una caída menor en el año de la pandemia, en 2023 llegaron a los 6,784 vehículos de las Clases 5 a 8; se trata de un incremento del 66.3% en el comparativo interanual. De acuerdo con los datos de RAIAVP, la comercialización de este tipo de buses ya superó a lo registrado en 2019, lo que abre las posibilidades de continuar con la tendencia positiva este 2024.
Fuente: Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados (RAIAVP).
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Luis Reyes, Director Comercial de Kenworth Mexicana.
PACCAR MÉXICO VE UN 2024 POSITIVO Y VA POR OTRO CAMPEONATO EN TRACTOS La compañía comparte los resultados favorables de 2023 y las acciones que pondrá en práctica para los próximos meses. DANIELA RODRÍGUEZ PELAYO
C
omo todo un estratega del emparrillado, Luis Fernando Reyes, Director Comercial de PACCAR México, diseña cada una de las jugadas que llevarán a la compañía a repetir los éxitos de 2023 y, para lograrlo, cuenta con los atributos de dos grandes: por un lado, Kenworth, reconocido ya varias veces como el jugador más valioso, y su nuevo fichaje en tierras nacionales, DAF, que promete repetir las hazañas conquistadas en otras latitudes.
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En un año récord para la industria de vehículos pesados en México, la armadora de Mexicali no quedó fuera de los buenos resultados, entre ellos, el directivo destacó su desempeño en el mercado de tractocamiones, pues en 2023 la compañía facturó a su red de concesionarios 9,630 tractos, lo que representa un incremento del 42% con respecto a lo conseguido en 2022, año en el que la cifra se colocó en 6,700 unidades quinta rueda. Al respecto, Reyes señaló que el número pudo ser aún mayor; no obstante, aunque mostró una mejor perspectiva que en años anteriores, la cadena de suministro aún no está regularizada por completo, puesto que algunos proveedores presentan dificultades para incrementar su capacidad de crecimiento.
“La mayoría de los proveedores ya van a entrar en una etapa de pasar el bache que le tocó a cada uno por diferentes causas; entonces, ya vamos a poder sentarnos a platicar acerca de cómo crecer juntos y satisfacer la demanda que está experimentando el mercado”, detalló el directivo. Por otro lado, la planta de producción en Mexicali rompió la barrera de las 18,000 unidades fabricadas y entregadas, imponiendo así una nueva marca para este complejo. Luis Fernando Reyes expresó que de esa cifra, 12,481 unidades fueron destinadas al mercado nacional, reconociendo que si bien es un número muy importante, todavía es insuficiente para satisfacer en su totalidad la alta demanda de vehículos en el país.
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En consecuencia, la armadora se mantiene muy cerca de su red de concesionarios y clientes finales para estar al tanto de sus requerimientos y hacer de la planeación su mejor aliada para cumplir con los pedidos.
Lo que viene en 2024 Entre las prioridades de la compañía para los próximos meses, destaca la de mantener su liderazgo en la comercialización de tractocamiones, para lo que aprovechará el panorama favorable en la disponibilidad de unidades.
“No nos podemos quejar, tuvimos un gran año y estoy seguro de que 2024 también lo será”, expresó el directivo. De acuerdo con su perspectiva, los buenos resultados de 2023 obedecen a la recuperación experimentada en la disponibilidad de unidades para dar salida a los pedidos rezagados de 2020 y 2021.
Para ello, precisó, establecen planes de acción con su red de concesionarios a fin de cubrir las necesidades Los primeros de renovación de los clientes, al tiempo que dan viabilidad a sus planes de crecimiento.
DAF
llegarán a México en abril y, al cierre del año, se tiene previsto colocar alrededor de
El mercado de camiones también sigue cobrando fuerza para la armadora. El año pasado, detalló, se vio limitado por la falta de producto; sin embargo, representó un periodo muy positivo para seguir posicionando el T880 en configuración madrina, el cual ha tenido gran aceptación en el mercado nacional.
México y ocupa el puesto que dejó vacante el Cummins ISM. El más grande de la gama es el tractocamión DAF XF, equipado con motor MX-13 Euro 5, ideal para cargas ligeras, largos trayectos y altas velocidades sobre autopista. Completa el portafolio el LF, producto idóneo para el reparto urbano de última milla. Sobre las metas de comercialización de estos modelos, Luis Fernando Reyes comentó que de abril a diciembre de 2024, el objetivo es comercializar alrededor de 500 unidades, cifra en la que el XF ocuparía el mayor porcentaje de las ventas.
Luego de rondar las 35,000 unidades Clase 8 en 2023, la expectativa es quedar por Mexicali se renueva arriba de las 30,000 al cierre Recientemente, PACCAR México anunde la firma de 2024 y, de cara al 2025, ció una inversión de 50 millones de dóeuropea. la cifra tendería a estabilizarlares (mdd) en su planta de producción se en un número cercano a en Baja California. El objetivo es manlos 27,000 vehículos, cantidad que, dijo, tener la innovación, calidad y bienestar podría verse favorecida con las oportuniAl respecto, Luis Fernando Reyes desde sus colaboradores como sus princidades que trae consigo el nearshoring. tacó el objetivo de seguir incrementando pales banderas. su participación en camiones, aproveAspectos para tener presentes chando el alto grado de especializaAl respecto, Luis Fernando Reyes coSi bien todo apunta a que 2024 nueción de sus productos y los atributos mentó que la obra principal consiste en vamente será un año positivo para la de fuerza, confiabilidad, desempeño y crear un segundo piso del corporativo comercialización de unidades en terrirespaldo postventa que ofrecen en sus para concentrar ahí al equipo de ingenietorio nacional, Luis Reyes es consciente diferentes aplicaciones. ría existente al momento y, por supuesto, de la relevancia de no perder de vista contratar a más colaboradores asignaaspectos que los empresarios transporFlorece una nueva solución dos a esta área. tistas toman en cuenta al momento de para el mercado nacional invertir en su flota. La primavera de este año De igual forma, detalló que traerá consigo la llegada de otra de las mejoras es la consEn 2024, Por un lado, hizo referencia al tema polos vehículos DAF a México, trucción de un nuevo edificio lítico, pues tanto México como Estados para complementar así la destinado a la prueba de los Unidos enfrentarán procesos electorales oferta de productos PACCAR. diferentes tipos de unidades en 2024 y, en ambos casos, aún es inproducidas en la planta, tanto contará con cierto el panorama. Por muchos años, el mercade motor a diésel como a gas una gerencia do mexicano se limitó a la conatural y eléctricas. No obstante, dijo, hay que estar penmercialización de vehículos responsable dientes pero no preocuparse, pues si en convencionales; no obstante, de apoyar a sus Mientras tanto, en el ala oesnuestro país repite el partido en el poder, el mayor grado de especialite de este complejo se prevé clientes en la ya conocemos las condiciones y, lo más zación, la apuesta de los emla puesta en operación de un seguro es que continúe por buen rumbo. presarios por la eficiencia y nuevo espacio para la recepla optimización de sus costos ción de materiales. En tanto, si gana la oposición, también se de operación, han permitido espera una perspectiva favorable. Es el que los vehículos chatos reAsimismo, las obras inclumismo caso con nuestro vecino del norpresenten una opción ideal para atender yen un área de cafetería para ofrecer te, apuntó. ciertos nichos. a los 3,500 colaboradores de este complejo un espacio para comer y reLas finanzas mundiales también son En este contexto, se incorporan a la lajarse en su horario laboral. un tema a considerar, principalmengama de la compañía tres modelos de te tres indicadores clave: tasas de la familia DAF: CF, XF y LF. Con todas estas acciones bien delimitainterés, tipo de cambio e inflación; facdas, el talento de un gran equipo detrás tores cuya estabilidad es determinante El primero es un vehículo vocacional y la preferencia del mercado mexicano, para generar certidumbre y motivar la equipado con el motor propietario MX-11, PACCAR México está lista para cosechar compra de unidades. fuente de poder que hace su debut en nuevas victorias en 2024.
500 vehículos
PACCAR México
ruta cero emisiones.
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DAIMLER TRUCK MÉXICO Y ADAVEC, JUNTOS POR LA CAPACITACIÓN DE LOS OPERADORES
La armadora y sus distribuidores apuestan por la dignificación de los conductores a través de su profesionalización. DANIELA RODRÍGUEZ PELAYO
Develación de la placa inaugural del CEDEMI.
D
aimler Truck México, de la mano de la Asociación de Distribuidores Daimler Vehículos Comerciales México (ADAVEC), pone en marcha el Centro de Manejo Integral (CEDEMI), un espacio dedicado a la capacitación de operadores para ayudar a reducir el déficit existente en nuestro país y apoyar a sus clientes a promover su rentabilidad, eficiencia y ofrecer a la sociedad conductores comprometidos con la seguridad vial.
Marcela Barreiro, Presidente y CEO de Daimler Truck México, compartió que esta iniciativa surgió a partir de la escasez de operadores que experimenta el autotransporte en México.
David Velázquez, Marcela Barreiro y Alexandre Nogueira.
Directivos de Daimler Truck México y miembros de ADAVEC, en las aulas del CEDEMI.
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Entre las razones que influyen en el déficit de más de 60,000 conductores, expresó la directiva, destacan la falta de oferta para la capacitación y la burocracia que muchas veces implica la obtención de los permisos necesarios para ponerse al volante de los vehículos pesados.
Se tiene previsto que en el
primer año de esta iniciativa haya alrededor de
100 graduados.
Fernando Lascurain, Fernando Zapata, Roberto Cano y Jorge Vargas.
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A lo largo de este entrenamiento, señaló Alpízar, cobra gran relevancia el simulador de última tecnología puesto a disposición de los estudiantes, que les permite experimentar las diferentes condiciones de los caminos sin ponerse en riesgo, así cómo aprender la mejor forma de reaccionar ante ciertos escenarios.
Los integrantes de ADAVEC confirman su compromiso con la profesionalización de los operadores.
Roberto Cano y Marcela Barreiro.
Para la parte práctica, el CEDEMI se complementa con la operación de un patio de maniobras en Santiago Tianguistenco, Estado de México.
En respuesta a esta necesidad, CEDEMI busca posicionarse como una opción de capacitación integral para conductoras y conductores, con especial énfasis en las nuevas generaciones.
res como Daimler Truck México trabajan en conjunto para hacer que las cosas pasen, apostando siempre por la innovación y el uso de la tecnología a favor de la eficiencia y la rentabilidad.
Acerca de los requisitos para que los interesados puedan sumarse a este proyecto, Angélica Martínez detalló que los aspirantes deben tener más de 21 años, presentar una identificación oficial y comprobante de domicilio.
Además, el contenido del curso está avalado por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS). De igual forma, los aspirantes recibirán la preparación óptima para la obtención de su licencia y contarán con el certificado médico aprobado. Las personas involucradas en este proyecto se encargaron de diseñar un plan de estudios integral, que incluye, entre otros aspectos: técnicas de manejo, conocimiento de producto, factores psicosociales, mecánica básica, normatividad ambiental y regulaciones. En tanto, Roberto Cano, Presidente de la ADAVEC, comentó que esta iniciativa comenzó a cobrar forma hace dos años, teniendo entre sus objetivos el de fomentar la lealtad de sus clientes mediante la preparación de sus operadores. Por su parte, Fernando Zapata, Presidente del Comité de Postventa de la ADAVEC, expresó que tanto la red de distribuido-
El CEDEMI cuenta con un
simulador de última generación
para garantizar el
óptimo aprendizaje
de los conductores. El primer CEDEMI se ubica en las instalaciones de la ADAVEC en la Ciudad de México. Su objetivo es que, con base en la demanda de capacitación, se pongan en operación otros centros en las diferentes entidades del país. Itzel Alpízar y Angélica Martínez, responsables de encabezar los esfuerzos de esta iniciativa, compartieron que cada curso estará conformado por 12 participantes, quienes recibirán 118 horas de preparación teórica y 62 horas de práctica.
ADAVEC y Daimler Truck México, unidos por el éxito de esta iniciativa.
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Fernando Lascurain, Director General de la ADAVEC, destacó que uno de los grandes pilares de este proyecto es promover la dignificación de los operadores, brindándoles todas las herramientas que necesitan para desempeñar su labor de la mejor manera posible, y tomar plena conciencia de la responsabilidad que implica la conducción de vehículos de carga. No menos importante, precisó, es que los operadores experimenten de primera mano los atributos de los vehículos Freightliner, los cuales se caracterizan por su facilidad para ser manejados y por una serie de sistemas a favor de su seguridad. Mediante esta cercanía con los conductores, la armadora quiere estrechar lazos con ellos y convertirse en su marca predilecta para realizar su labor. Lascurain expresó que la expectativa es capacitar a alrededor de 100 operadores al año, cifra que más adelante podría incrementarse con la apertura de más centros y la inclusión de conductores de autobuses.
Angélica Martínez, Fernando Lascurain, Itzel Alpízar y Jorge Vargas.
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A Nivel Global
VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA
Cummins invierte 580 mdd en su planta de Rocky Mount
E
Endurant XD está disponible en EU para camiones International
L
a transmisión automatizada de Eaton Cummins ya se puede incorporar a modelos LT y HX, en combinación con el motor Cummins X15. La transmisión Endurant XD y Endurant XD Pro son de 18 velocidades y especialmente diseñadas para aplicaciones en carretera con clasificaciones de peso bruto combinado alto, como camiones de doble y triple remolque, así como para vocacionales que operan en entornos hostiles. Dave Karnes, Vicepresidente de Ventas de la compañía, comentó que la serie Endurant XD ofrece la capacidad, eficiencia y el tiempo de actividad que exigen las flotas.
Kodiak presenta tractocamión autónomo listo para producción en serie
L
a unidad está equipada con un hardware de seguridad crítica, donde se incluyen los frenos, la dirección y los sensores, así como un software para realizar operaciones sin conductor. El tracto de sexta generación de la empresa de transporte autónomo es capaz de realizar 5,000 cargas a lo largo de más de 2.5 millones de millas. Se proyecta que iniciará operaciones este año en una ruta entre Dallas y 16 Transportes y Turismo • febrero 2024
Global.indd 2
l objetivo es impulsar el crecimiento económico y laboral en la comunidad del condado de Nash, donde se ubica esta factoría. El proyecto tiene prevista la generación de alrededor de 80 nuevos puestos de trabajo, fomentando tanto las oportunidades de empleo y la estabilidad laboral a corto y largo plazo. Conforme Cummins avance en su estrategia Destination Zero y su plan para lograr cero emisiones en todos sus
Giga Fuel Cell de Isuzu y Honda inicia pruebas en vías públicas en Japón
E
l camión eléctrico impulsado por celdas de combustible de hidrógeno desarrollado por ambas marcas arrancó este programa de demostración, el cual terminará en septiembre de 2024. Con este proyecto, Isuzu y Honda continuarán avanzando en la recopilación de datos; además, están acumulando conocimientos e identificando problemas técnicos en preparación para una introducción al mercado en 2027. El Giga Fuel Cell tiene una autonomía de más de 800 kilómetros y está
Houston, luego de su debut en el Consumer Electronics Show (CES) 2024. El vehículo está equipado con el doble de núcleos de procesador GPU, seis veces más velocidad de
productos, la inversión implicará la incorporación de nuevos equipos para el futuro de la fabricación y la actualización de la línea de producción para las soluciones de última generación.
equipado con una función de salida de energía externa; es decir, puede aprovechar su gran capacidad energética exclusiva de los vehículos de hidrógeno, y servir como “central eléctrica móvil” según sea necesario.
procesamiento, tres veces más memoria y 2.75 veces más ancho de banda para ejecutar procesos de software en comparación con el tractocamión de primera generación de Kodiak.
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Directivos y autoridades en el arranque de las obras en la planta.
PACCAR MÉXICO INVIERTE 50 MILLONES DE DÓLARES EN SU PLANTA DE MEXICALI
Con este anuncio arranca el año de la celebración por el 65 aniversario de la compañía en el país. REDACCIÓN TYT
P
ACCAR México invertirá 50 millones de dólares (mdd) en la planta de producción de Mexicali, Baja California; cifra que será destinada a distintas áreas de la factoría con el objetivo de continuar impulsando la innovación, liderazgo y desarrollo de la marca en la región. Preston Feight, CEO de PACCAR Inc., fue el encargado de hacer este anuncio acompañado de Marina del Pilar Ávila, Gobernadora de Baja California; Tom Reott, Cónsul de Estados Unidos en México, y Alejandro Novoa, Director General de la armadora en nuestro país.
Preston Feight.
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La inversión incluye un nuevo espacio dedicado a la prueba de los diferentes tipos de unidades producidas en la planta, tanto de motor a diésel como a gas natural y eléctricas. Asimismo, estará destinada a la creación de un segundo piso de oficinas, con lo que se sumarán 200 espacios para el personal administrativo. También se realizará una ampliación y remodelación del área de cafetería y comedor, beneficiando a los más de 3,500 colaboradores de la sede en Mexicali. En la ceremonia de anuncio, Feight señaló que el equipo de PACCAR en el país ha sido parte integral del éxito y continuo
crecimiento de la compañía a nivel mundial: “Esta inversión refuerza nuestro compromiso con la calidad, eficiencia, innovación y tecnología, así como la dedicación y el entusiasmo de nuestra comunidad para el crecimiento de nuestras operaciones en México”. Por su parte, Tom Reott destacó la importancia del sector automotor y el papel fundamental de México como principal socio comercial de Estados Unidos, ya que más del 70% del comercio se traslada por medio de camiones. En su oportunidad, Marina del Pilar resaltó a PACCAR México como uno de los primeros fabricantes de vehículos eléctricos de carga en el país, así como la importancia del talento cachanilla para lograrlo y seguir contribuyendo al desarrollo de la región.
El proyecto incluye un nuevo espacio para pruebas de unidades a diésel, gas natural y eléctricas. “Siempre contarán con el apoyo del Gobierno del estado de Baja California aquellos que también le apuesten a nuestra gente. Hoy es un gran día para Kenworth, para el medio ambiente y para cientos de familias en Baja California”, expresó la mandataria. Con este anuncio, PACCAR México confirma ser un referente no sólo para la red de producción de la compañía a nivel global, sino para la industria de vehículos pesados en el mundo, y el compromiso que tiene con la transición hacia tecnologías cero emisiones en el país.
Marina del Pilar Ávila.
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Poder y Torque
REDACCIÓN TYT
MÁS DE 13,000 OPERADORES
ATACADOS EN CARRETERAS DURANTE 2023: CANACAR Luis García, Director de Seguridad de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, externó que el año pasado hubo un alza en este delito; sin embargo, lo más alarmante es el incremento de la violencia empleada contra los operadores.
“Si hablamos de 13,000 robos, por lo menos nos referimos a 13,000 empresas, 13,000 conductores que han sido afectados”, comentó. El experto en seguridad detalló que los delitos contra el autotransporte en 2023, que afectan directamente a los operadores, superaron los niveles de 2021 y 2022. Añadió que el Estado de México, Puebla, Guanajuato, San Luis Potosí,
CARLOS QUEZADA,
NUEVO PRESIDENTE Y CEO DE STELLANTIS MÉXICO Sustituye a Carlos Zarlenga, quien fue designado como Director de Operaciones (COO) de la compañía en Norteamérica; ambos directivos ocupan sus respectivos cargos desde el 1º de febrero de 2024. Quezada ocupó la posición como
Vice-
Michoacán, Jalisco, Hidalgo, Querétaro, Tlaxcala y Veracruz concentran 93% de los robos reportados.
presidente Comercial de Stellantis México en el 2022 y ha sido artífice de la transformación de la empresa. Fue seleccionado gracias a su extensa experiencia en el sector automotor y de larga trayectoria en la compañía. Por su parte, Carlos Zarlenga reemplaza a Mark Stewart para aprovechar nuevas mejoras en el desempeño en América del Norte.
NUEVO RÉCORD
EN LA VENTA DE CAMIONES Y TRACTOCAMIONES EN 2023 Durante el año pasado, se colocaron 43,137 unidades al menudeo, superando lo registrado en 2007, que se mantenía con el histórico de comercialización más alto para la industria mexicana. De acuerdo con cifras de la ANPACT, se trata de un incremento del 23.8% respecto a 2022 y del 0.55% frente a 2007. Destaca el segmento de tractocamiones, que además de representar el 52.1% de la venta en 2023 con 22,478 unidades, aumentó 40.7% anual y 29.24% comparado con 2007. En contraste, la comercialización del resto del segmento de carga se colocó en los 20,659 camiones, por debajo de 2007 (25,509 unidades) y 2008 (23,771unidades). No obstante, la venta de vehículos de las Clases 4 a 8 reportó un crecimiento anual del 9.43 por ciento.
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FOTON MÉXICO
ELECTRIFICA LA FLOTA DE HOLCIM CON OCHO UNIDADES CERO EMISIONES La armadora entregó un total de 46 vehículos, de los cuales, ocho son 100% eléctricos. Se trata de seis camiones vocacionales con mezcladora, que se suman al modelo S35 (8×4) que la compañía tenía a prueba y utilizó para desarrollar en conjunto con la armadora para lograr las especificaciones que requiere su operación. Adicionalmente, Holcim recibió un tractocamión EST-A completamente eléctrico para poner a prueba en su flota, el mismo modelo que la firma oriental exhibió en la más reciente edición de Expo Transporte ANPACT. Los vehículos eléctricos ofrecen una autonomía aproximada de 200 kilómetros, mientras que los 38 camiones a diésel están equipados con motor Cummins.
Icatmi capacitará a 300 operadores en Zamora La meta se busca cumplir este 2024, a través del Centro de Capacitación para Conductores de Servicio de Autotransportes (Cetransporta), recién instalado en el Instituto de Capacitación para el Trabajo de Michoacán. Los egresados principalmente estarán destinados al movimiento de frutillas, tales como berries y fresas, que se producen en la región, señaló Paula Espinosa Barrientos, Directora General del plantel. www.tyt.com.mx
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Poder y Torque
REDACCIÓN TYT
PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN
DE VEHÍCULOS PESADOS LOGRAN AÑO RECORD Datos de la ANPACT señalan que, el año pasado, la fabricación de autobuses, camiones y tractocamiones alcanzó las 222,813 unidades, un incremento del 10.99% anual, y se colocó 10.2% por arriba de 2019, que mantenía el récord para la industria en México. A detalle, la producción de vehículos pesados de carga llegó a las 215,577 unidades, un aumento del 10.1% frente a 2022. Mientras que en el segmento de pasaje se alcanzaron los 7,236 autobuses, un crecimiento del 46.6 por ciento. Respecto a la exportación, se registraron 177,541 vehículos pesados en 2023, 6.39% más que en 2022 y 5.2% por arriba de 2019.
PABLO TORREJÓN
SE SUMA AL LIDERAZGO DE LA DIVISIÓN DE CARGA DE FOTON MÉXICO Con más de 20 años de experiencia en la industria de vehículos pesados, ha sido un referente en el mercado por sus sólidas habilidades de negociación y fuertes alianzas con clientes corporativos, destacó la armadora en un comunicado. En su nuevo rol, Pablo Torrejón dirigirá y supervisará todas las operaciones relacionadas con los tractocamiones de FOTON en México, incluyendo la gestión de ventas, servicio al cliente y desarrollo de productos. En colaboración con Julio Hernández, Director Divisional Carga y quien se sumó a la compañía en noviembre del año pasado, trabajará para consolidar este segmento en el mercado mexicano. Ambos directivos reportarán el desarrollo del segmento a Francisco Chávez, Director Comercial de FOTON México.
Crece percepción de inseguridad en carreteras La Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU), reveló que en diciembre del año pasado, el 52% de la población de 18 años y más declaró sentirse insegura en estos espacios. Las carreteras del país se colocan como el único espacio físico en el que se incrementó este indicador entre octubre y diciembre de 2023.
SAT
ACTUALIZA SU APP FACTURA MÓVIL PARA EMITIR EL COMPLEMENTO CARTA PORTE Recientemente, la autoridad fiscal puso a disposición de los contribuyentes la versión 2.0 de esta aplicación, ahora con la posibilidad de emitir el documento fiscal que ampara el traslado en territorio nacional de bienes o mercancías. La app Factura Móvil, presentada en julio pasado, está disponible para su descarga en dispositivos iOS y Android.
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Miguel Ángel Martínez encabeza la presentación de la plataforma.
CANACAR
LANZA PLATAFORMA PARA EXPEDIR EL COMPLEMENTO CARTA PORTE La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga presentó esta herramienta tecnológica para que los transportistas emitan las facturas que cumplan con esta disposición. El desarrollo, también conocido como “CANACAR Cumple”, arrancó con 305 empresas activas, pero desde el 1º de febrero puede ser descargado en dispositivos móviles o tener acceso desde su sitio web. Miguel Ángel Martínez Millán, Presidente de la Cámara, sostuvo que se trata de una plataforma pensada y estructurada especialmente para el autotransporte de carga, para las empresas de todos los tamaños y disponible para socios y no socios del organismo. www.tyt.com.mx
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LA
CANACAR, CONSISTENTE
ANTE LOS RETOS DEL AUTOTRANSPORTE
Miguel Ángel Martínez Millán afirma que el organismo no bajará los brazos en sus esfuerzos por resolver las problemáticas apremiantes de la industria. NANCY BALDERAS SERRATO
L
a Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) se mantendrá persistente en trabajar de forma estrecha y con una comunicación abierta con las autoridades de los distintos niveles de Gobierno para avanzar en retos apremiantes como la seguridad carretera, el déficit de operadores y la renovación de flota, afirma su Presidente Miguel Ángel Martínez Millán. El líder de la CANACAR expone que no bajarán los brazos y tomarán las oportunidades surgidas en 2024, en un contexto electoral, luego de que 2023 fue un año complejo para la industria, con un incremento en el robo a transportistas, factor que dificulta la atracción de capital humano. Esto, en una economía creciente, donde la flota que moviliza los bienes y mercancías cada vez es más antigua. “En la CANACAR estamos claros de que avanzaremos con las autoridades actuales, así como con las candidatas y los candidatos. Llegue quien llegue al poder, le presentaremos la agenda del autotransporte para que, desde hoy, que están preparando sus planes de trabajo para 2024-2030, el transporte sea parte de esos programas”, asevera. Mayor presencia De enero a diciembre del año pasado, fueron reportados 13,848 delitos de robo a transportistas, cifra que representa un incremento de 4.8% respecto a igual periodo de 2022, de acuerdo con el último reporte disponible de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC) y la Fiscalía General de la República (FGR). Lo anterior indica que, en México, son reportados un promedio de 41 delitos contra el autotransporte cada 24 horas. Además, 2023 fue el año con mayor inseguridad para la industria desde 2020, cuando fueron denunciados 14,811 casos.
Miguel Ángel Martínez Millán, Presidente Nacional de la CANACAR.
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Miguel Ángel Martínez Millán.indd 2
Sobre este tema, el Presidente Nacional de la CANACAR sostiene que, junto con su equipo de trabajo, será insistente con las autoridades de todos los niveles sobre la urgencia de incrementar la
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presencia de elementos de seguridad en las carreteras, así como los puntos de revisión.
por parte de las empresas pero, ¿quién puede contra un fusil enfrente? Ahí se acaba la tecnología”, sentencia.
“Estamos acercándonos a la Secretaría de Marina, a la Guardia Nacional, a los Gobiernos de los estados, porque tenemos que insistir en tener mayor número de elementos en la red carretera nacional, así como mayor vínculo con ellos”, afirma.
Martinez Millán recuerda que elementos de la Guardia Nacional fueron capacitados en temas normativos y operativos del autotransporte federal de carga, a través del Distintivo CANACAR en su edición 2023, como un esfuerzo mutuo para contar con autoridades más preparadas. Esfuerzos que continuarán desde la Cámara.
Estamos claros de que vamos a avanzar con las autoridades actuales y con quienes resulten electos, para que desde hoy, que están preparando sus agendas para el 2030,
el autotransporte sea parte de su programa de trabajo .
En distintos reportes, el Gobierno federal ha detallado que 2,577 efectivos de la Guardia Nacional se encargan de la seguridad carretera, y que disponen de 1,804 vehículos para patrullar las vías de comunicación del país. Se trata de una cantidad poco significativa ante las necesidades de seguridad surgidas en 836,603 kilómetros que conforman la Red Nacional de Caminos. “Un problema delicadísimo es que no sólo ha incrementado el delito, sino que cada vez los robos son con mayor violencia y ya están trastocando la vida de nuestros operadores, ése es el mayor problema”, asevera Martínez Millán. Sostiene que este fenómeno se debe a que las empresas transportistas han recurrido a herramientas tecnológicas que le permiten al operador evitar el robo; entonces, los delincuentes actúan de una forma más agresiva para evitar la activación de los protocolos de auxilio. “Anteriormente un operador, cuando se daba cuenta, ya tenía enfrente a los delincuentes; ahora cuenta con más alertas, tiene más herramientas, tiene más auxilio
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Captación de talento Desde la Cámara se mantiene un trabajo constante para profesionalizar a los operadores y contrarrestar el déficit en el sector. Con el Distintivo CANACAR se ha capacitado a 10,465 personas y a 468 empresas. El año pasado se inauguraron dos Centros de Formación, para concluir con 23 puntos. Para este año está proyectada la apertura de entre cuatro y ocho Centros, también llamados “semilleros de operadores” y algunos estados donde se ubicarán son Veracruz, Michoacán y Tamaulipas, adelanta el Presidente de la Cámara. “En el proceso de formación de operadores destaca la participación de las mujeres, quienes cada vez tienen más aceptación en el sector, y hemos contado con el apoyo de algunas armadoras. Este hecho nos permite avanzar en los esfuerzos por satisfacer el déficit de las 56,000 vacantes que hay a nivel nacional”, refiere. Renovación Otro elemento en las prioridades de la Cámara es la modernización de la flota, reto en que el autotransporte de carga no ha logrado avanzar al ritmo deseado, de 10,000 unidades anuales, de acuerdo con Martínez Millán.
Aquí es donde la Cámara, que representa a un sector que al tercer trimestre de 2023 aportó 3.8% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional, se ha planteado tener un mayor acercamiento con la autoridad para lograr un modelo alcanzable para la renovación de tractocamiones y camiones. “Tenemos que lograr un modelo que nos permita llegar a los niveles óptimos de renovación y, para ello, necesitamos incentivos por parte del Gobierno federal, porque con lo que hoy tenemos será imposible tener un ritmo anual de 10,000 unidades modernas sustituyendo a las más antiguas”, advierte Martínez Millán. Infraestructura Ante un panorama de dinamismo económico, alimentado por el nearshoring, el Presidente Nacional de la CANACAR evalúa que México debe acelerar el paso en el desarrollo de sus vías de comunicación, aduanas y paradores seguros, así como en la logística para el transporte de carga. “El año pasado sí hubo un avance en el desarrollo de infraestructura carretera; sin embargo, no el suficiente para los requerimientos de la industria, no del tamaño que el autotransporte de carga necesita”, reconoce.
Estamos acercándonos
a la Marina, a la Guardia Nacional y a los Gobiernos de los estados, tenemos que insistir en que debe existir un mayor número de elementos en la red carretera nacional y generar mayor vínculo con ellos .
Si bien el año pasado fueron comercializados al menudeo 23,585 tractocamiones nuevos en el país, 47.3% más que en todo 2022, esto no significa la salida de circulación de las unidades más antiguas, lo que no favorece a la seguridad vial, al cuidado del medio ambiente y a la competitividad de las empresas.
El también empresario aplaudió la reclasificación de carreteras publicada por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), así como los esfuerzos realizados para avanzar en la simplificación de trámites.
“El año pasado tuvimos un retroceso en la modernización de la flota, porque esas 23,500 unidades vendidas, en su mayoría, reemplazan modelos 2015-2016 o son adquisiciones por crecimiento, pero aquí el objetivo es sacar de circulación a los modelos anteriores al año 2000, que son los más antiguos”, añade.
Al respecto, los esfuerzos de la Cámara se centrarán en ser un soporte consistente para sus agremiados, para avanzar en su profesionalización y atender sus necesidades, como sucede con el trabajo realizado en el proceso de familiarización y creación de nuevas reglas para el complemento Carta Porte.
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Los esfuerzos de la Asociación se enfocarán en visibilizar el alcance de la IA mediante el análisis de los millones de datos generados por las flotas en su operación incluyendo posicionamiento, rendimiento y velocidad; a ello se suma la trascendencia de las cámaras a bordo. “El resultado de una correcta correlación de la información, brinda de forma inmediata herramientas para que las personas que administran, supervisan y ejecutan el transporte en México, lo hagan de una manera mucho más segura, eficiente y con menos problemas. “Lo que queremos, como ANTP, es impulsar el aprovechamiento de estas herramientas, no sólo que nuestros miembros las vayan adoptando, y en general el autotransporte, sino que encontremos maneras de apoyar esos esfuerzos, ya sea mediante reglamentos, normas y leyes, si es necesario”, declara Alex Theissen.
Alex Theissen Long, Presidente de la Mesa Directiva del la ANTP.
ANTP:
LA TECNOLOGÍA COMO CATALIZADOR EN LA EFICIENCIA DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA La Asociación tiene en la mira impulsar una adopción más acelerada de la innovación a favor de la seguridad vial y patrimonial. NANCY BALDERAS SERRATO
L
transportistas para mejorar su seguridad vial y patrimonial, así como su eficiencia, es uno de los principales objetivos en la agenda de la Asociación para este año recién iniciado.
Impulsar una penetración más acelerada de la tecnología en las empresas
“En 2024, seguiremos buscando algo crucial: la tecnología está cambiando muy rápido en el mundo y en la industria del autotransporte de carga. Nosotros, como país y como ANTP, no nos podemos quedar ajenos a este proceso”, sostiene en entrevista Theissen Long.
a adecuada implementación de los avances en telemetría, inteligencia artificial (IA) y las cámaras a bordo, entre otras tecnologías en el autotransporte de carga, puede generar un “salto cuántico” en el sector, afirma Alex Theissen Long, Presidente de la Mesa Directiva de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
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Sin embargo, para que se realice este proceso, las empresas transportistas deben acostumbrarse a obtener y compartir datos, ya que México está ingresando en la era de la información analizada en tiempo real con la IA, evalúa el experto en logística. Ante este panorama, el también Director de Relaciones Estratégicas e Innovación de Solistica, advierte que, de no acelerar el proceso de adaptación en la administración de datos: “Otros países, otras sociedades que lo tienen más avanzado nos sacarán ventaja”. Movilidad eficiente El crecimiento de la población y la economía no sucede al mismo ritmo que el desarrollo de infraestructura vial, lo que implica una mayor carga vehicular en calles y carreteras. Aquí, la ANTP sostiene otro objetivo: generar conciencia en México de que la movilidad no tiene que ser rápida, sino eficiente. “Cada vez hay un mayor número de vehículos en las carreteras. ¿Esto qué implica? Que si queremos movernos con seguridad, debemos hacerlo a menor velocidad, de forma ordenada y más eficiente”, considera Alex Theissen. En esta línea, la ANTP inició a finales del año pasado una campaña de reducción de velocidad, apelando a la conciencia de los participantes en el
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movimiento de carga, de las autoridades y la sociedad en general. El propósito es que todos los actores comprendan que los tiempos han cambiado, y donde antes se circulaba a 100 kilómetros por hora y se convivía con un vehículo cada 10 minutos, ya no es así. Hay más riesgos. “Por más seguridad que le pongas a un vehículo, sigue siendo impresionante la diferencia entre el daño por alta y baja velocidad. Eso está demostrado técnicamente. El problema es que la gente no dimensiona la diferencia que significa moverse a 100 kilómetros por hora o moverse a 90”, asevera.
Hay grandes avances en telemetría, en cámaras a bordo y en IA, que si aprendemos a usarlos adecuadamente en una forma integral, nos pueden permitir dar un salto cuántico en la industria del autotransporte . Sobre este punto, el Presidente de la Mesa Directiva de la ANTP añade que, en caso de un accidente, los daños por el exceso de velocidad detendrán la unidad, y todos los kilómetros ganados se perderán en la primera semana con el vehículo detenido. En la mira está sumar al mayor número de promotores para que se comprenda que moverse con mayor rapidez no implica necesariamente llegar antes a su destino, especialmente en situaciones de cruces, semáforos o congestión vial, donde se perderán todos los minutos ganados. De hecho, Alex Theissen plantea la posibilidad de convocar a las autoridades, a más participantes en el sector y a expertos para revisar las normas y reglamentos existentes, con el objetivo de ajustar los límites de velocidad acorde a la realidad actual y en pro de la seguridad vial. “No hablamos de disminuir indiscriminadamente las velocidades, sino de analizarlo bien y entender que, debido a las nuevas realidades en México y en el resto del mundo, tendrán que reducirse para generar menos incidentes y sin perder, necesariamente, productividad”, comparte. www.tyt.com.mx
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Continuidad Fiel a su naturaleza de incidir en la creación de un entorno más seguro, competitivo y sustentable para sus asociados y los prestadores del servicio de carga, la ANTP se mantiene constante en acciones que se reflejan en mejoras dentro del transporte de mercancías y en las políticas públicas.
Todos los vehículos pueden alcanzar altas velocidades, pero no necesariamente es la mejor forma de realizar operaciones. Es al revés: hay que conducir con consistencia y con seguridad .
Alex Theissen evalúa que 2023 fue un año de recuperación, que permitió a la ANTP volver a reunir a sus socios y a sus familias en la celebración del vigésimo cuarto Premio Nacional de Seguridad Vial, que reconoció la cultura, disciplina y compromiso con la sociedad de 1,200 operadores pertenecientes a 21 empresas. Logró que el Encuentro Nacional de Movilidad Sostenible tome mayor fuerza de cara a su segunda edición. Además, llevó hasta sus socios sus tradicionales Foro Nacional del Transporte de Mercancías y el Congreso Nacional de Seguridad Vial, con temáticas enfocadas en atender las necesidades del sector, en un contexto cambiante con fenómenos como el nearshoring y el desarrollo de la IA. En cuanto a las acciones permanentes de la ANTP para acelerar la adopción de la tecnología desde la parte normativa, tienen su ejemplo en el caso de los fulles, pues el equipo liderado por Alex Theissen busca una adopción paulatina y obligatoria de las cámaras a bordo, como un proceso natural que luego alcanzará al autotransporte de carga en general. De hecho, esta medida que contribuye a la seguridad vial ya está sobre la mesa en la Cámara de Diputados, con una iniciativa de reforma al artículo quinto de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal para que la NOM-012-SCT solicite el uso de cámaras de video a bordo de las configuraciones de doble remolque. Todo esto sin dejar a un lado los esfuerzos para frenar la sobrerregulación del autotransporte, abogar por la construcción de bahías de carga y descarga, así como de paradores seguros. Estas medidas son esenciales para disminuir los incidentes de robo y para fortalecer la seguridad vial. Todo ello se integra en un entorno propicio que contribuye a la competitividad sostenible del sector.
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SEGURIDAD CARRETERA, EJE CRÍTICO PARA LA
CANAPAT El transporte de pasaje y turismo prevé un 2024 dinámico en la demanda, pero retador ante el incremento de los delitos que amenazan la integridad de operadores y usuarios. NANCY BALDERAS SERRATO
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a seguridad carretera se convirtió en el eje primordial de trabajo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT), debido al incremento en el robo y secuestro de unidades, que pone en jaque la integridad de los conductores y pasajeros, además de presionar los costos de operación del sector, sostiene Elim Luviano Heredia, Director Ejecutivo del organismo. La Cámara, que agrupa a seis de cada 10 empresas de transporte de pasaje y turismo formales existentes en el país, prevé un escenario favorable para la demanda de sus servicios en 2024. Sin embargo, la inseguridad carretera se convirtió en su principal reto a vencer. “La prioridad en que trabajaremos en la CANAPAT es la seguridad, porque el incremento de los ilícitos fomenta el déficit de conductores, eleva los costos de operación e, incluso, inhibe el turismo en algunos estados, aspectos que dañan al sector”, externa. El directivo señala que el reto para revertir la incidencia delictiva en carreteras es lograr el acompañamiento de la iniciativa privada y de las autoridades, así como conseguir la apertura requerida por parte de los Gobiernos para implementar algunas propuestas de valor en la materia. “Lo que buscamos, y por lo que hacemos votos en la CANAPAT, es que la autoridad pueda escucharnos, porque conoce de antemano las cifras y el comportamiento de la delincuencia. Pedimos trabajar en soluciones muy concretas, en mecanismos que permitan dar atención a este fenómeno”, manifiesta. Reconoce que hay avances contra el delito, que han demostrado ser
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efectivos, como la Línea de Atención Inmediata Contra Asaltos (LAICA) y el Operativo Escalón, mientras que se tiene la expectativa de concretar la construcción de paradores seguros antes de que concluya la administración actual.
La CANAPAT también enfrenta el secuestro de autobuses; el año pasado lo cerraron con 38 unidades retenidas. Dentro de la Cámara existe preocupación ante el “crecimiento exponencial” del número de días en que permanecen secuestrados los conductores junto con los vehículos.
Vemos un escenario favorable para el sector del transporte pasajeros, aunque hay una serie de factores que estaremos monitoreando, como el tema de la inseguridad, que tiene entre sus consecuencias incrementos en los costos de operación .
Daño colateral El déficit de operadores en el autotransporte de carga, cercano a las 60,000 vacantes, desde hace unos años no es exclusivo para este tipo de transporte, pues el segmento de pasaje y turismo enfrenta una escasez de unos 15,000 conductores, detalla el Director Ejecutivo de la CANAPAT.
El flagelo De enero a noviembre del año pasado, el robo de unidades de pasaje y turismo incrementó 43 por ciento, con 533 casos reportados por la Fiscalía General de la República (FGR), comparados con los 373 casos registrados en igual lapso de 2022. Estados que son un foco rojo para el autotransporte de carga también se han convertido en un riesgo para el segmento de pasajeros. Puebla es la entidad más crítica con 294 reportes; seguida por Michoacán, con 61; Querétaro, con 56; San Luis Potosí, con 34; y Veracruz, con 32 casos de robo a noviembre de 2023. El crecimiento de la incidencia delictiva ha llevado a las empresas transportistas a contratar servicios adicionales como el monitoreo en tiempo real de las unidades y la contratación de personal de seguridad en las terminales, gastos extra que pueden encarecer la operación, advierte Luviano Heredia.
Se trata de un daño colateral derivado de la inseguridad carretera. Además, las empresas no han logrado recuperar los puestos que se vieron obligadas a recortar en el punto más álgido de la pandemia. Los operadores no están regresando a esta labor. “Desde el sector productivo buscamos cómo resignificar la profesión, conservar la base de los conductores capacitados y que saben hacer mejor que nadie su trabajo; promovemos que haya cada día más participación y más personas decididas a convertirse en operadores del transporte de pasajeros”, declara. Los afiliados a la CANAPAT mantendrán la idea de formar capital humano altamente competitivo e involucrado con su profesión, y una de las formas de conseguirlo es a través de centros de capacitación internos. Además, están por relanzar la tercera generación de Maestría en Autotransporte Federal, en coordinación con la Facultad de Contaduría de la UNAM, así como un diplomado para ampliar la perspectiva de los colaboradores que operan en el sector.
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El organismo tiene claro que los esfuerzos para capacitar a quienes conducen las unidades inciden directamente en la seguridad vial y, por lo tanto, en salvaguardar la vida de su personal, los usuarios y el resto de las personas en las vías de comunicación.
Entre los acontecimientos destacados está la edición 2024 de Expo Foro Movilidad que se desarrollará el 28, 29 de febrero y 1º de marzo, en Expo Santa Fe; espacio que marcará un hito por su amplio portafolio de exhibición encaminado a la transición energética.
En marzo también tendrá lugar la renovación del Consejo Nacional Directivo, oportunidad para establecer un nuevo programa de trabajo y líneas de acción que tienen como finalidad atacar las problemáticas expuestas y contribuir al desarrollo del transporte de pasaje y turismo a nivel nacional.
Contra los irregulares Un objetivo permanente de la Cámara es fomentar la formalización de las empresas dedicadas al transporte de pasaje y turismo, como estrategia que abona a la seguridad vial, así como a la eficiencia del sector y, por supuesto, a la seguridad patrimonial. “Estamos comprometidos a combatir la irregularidad, no por la competencia desleal que se pueda generar, sino porque en la mayoría de los casos los vehículos utilizados superan el año modelo, los conductores no están capacitados y lo más grave es que no utilizan terminales de origendestino, poniendo en peligro a los pasajeros”, expresa. Precisamente, las elecciones de 2024 son vistas como una posibilidad por la CANAPAT para que presente ante los aspirantes a puestos públicos estos temas prioritarios y de interés para el sector, con el objetivo de que formen parte de la agenda pública de México. Expectativas Además del espacio propositivo que significa el proceso electoral, Elim Luviano destaca que 2024 será un año favorable para el transporte de pasaje y turismo, influenciado por un ambiente económico estable; la apreciación del peso frente al dólar, que vuelve más atractivo a México para los viajeros internacionales, y la recuperación sostenida de la movilidad. De hecho, la Cámara estima que durante 2023 el sector movilizó a unos 3,800 millones de pasajeros, cifra superior a los 3,749 millones de 2019 durante la prepandemia, y para el año en curso prevé que se transportarán entre 3,850 y 3,900 millones de personas.
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Elim Luviano Heredia, Director Ejecutivo de la CANAPAT.
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Elías Dip, Presidente Nacional de la CONATRAM.
LA INSEGURIDAD SIGUE CRECIENDO Y NO BASTA CON BUENA VOLUNTAD:
CONATRAM Elías Dip alza la voz para pedir mayor vigilancia y cumplimiento en torno al marco legal que regula al autotransporte, pues hay temas, como el robo en carreteras, que no sólo no han disminuido, sino que se encuentran en estado crítico, por lo que considera que urgen acciones concretas y efectivas. OLIVERIO PÉREZ VILLEGAS
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os datos ofrecidos por el Gobierno en materia de seguridad carretera no coinciden con la cantidad de casos registrados, reportados y sufridos por cientos de transportistas que cada día son víctimas
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de robos, extorsiones, secuestros y, en muchos casos, pérdidas humanas en manos de la delincuencia. Así lo considera Elías Dip Rame, Presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM).
“El caso de la inseguridad ha crecido pavorosamente y ya estamos cansados de que las autoridades digan que trabajan, pero la realidad los contradice, pues nosotros como agrupación y como gremio transportista somos los
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que vivimos este problema todos los días, ahora ya prácticamente en todo el territorio nacional”, afirma. En entrevista para TyT, el dirigente de la CONATRAM explicó que, si bien cada flota o grupo de empresarios se organizan y toman las medidas pertinentes para disminuir los riesgos de la inseguridad, el trabajo debe ser de las autoridades competentes, desde las Policías municipales hasta la Guardia Nacional, que no han dado los resultados esperados. “Nosotros mismos hemos estado en cualquier cantidad de mesas de diálogo para exponer esta realidad, y sí, las autoridades se muestran con buena voluntad y se comprometen a trabajar en estos temas, pero una vez que dan vuelta a la página, los robos no disminuyen, sino todo lo contrario”, agrega. Al respecto, aclara, los transportistas también han mostrado su interés en colaborar para crear sinergias, pero los esfuerzos no han sido suficientes. Ya sea con la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, la Guardia Nacional e, incluso, con la propia Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, todo ha quedado en buenas intenciones. El paradigma de la Guardia Nacional y la falta de infraestructura Con la creación de la Guardia Nacional se tuvo la expectativa de constituir un organismo robusto, eficaz y que estuviera a la altura de las necesidades del país, en términos de seguridad, pero no ha sido así. Antes, señala Elías Dip, en trayectos de 200 kilómetros, se dejaban ver al menos unas cinco o seis patrullas de la Policía Federal, y ahora, en esos mismos tramos difícilmente hay una de la Guardia Nacional. “Tan solo por cuestiones de reacción oportuna o de vigilancia, no se puede decir que hemos avanzado en el tema de los robos carreteros. Todo lo contrario. Por eso podemos afirmar que al menos en este renglón, el país ha retrocedido. Los asaltos siguen a la orden del día”, expresa el entrevistado. Si a esto se agrega la poca o nula inversión en nuevas carreteras, la situación para el transportista sigue igual www.tyt.com.mx
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o peor, ya que, mientras hay más vehículos en circulación, cada vez hay menos espacio para toda la cadena logística y la movilidad.
El Reglamento de Grúas es un buen principio para ordenar a este segmento, pero todavía falta mucho por hacer en éste y otros renglones .
Este fenómeno, explica el empresario, provoca mayores congestiones viales tanto en las carreteras como en la entrada a las ciudades, pero también es innegable su implicación en la seguridad vial, ya que la infraestructura carretera es insuficiente y está en mal estado, lo que aumenta el riesgo de accidentes. “El parque vehicular ha crecido exponencialmente y no ha pasado lo mismo con nuestras carreteras. Aquí sí la SICT debería promover la inversión, ya que en muchos casos no se trata de que sea el Gobierno quien pague por nuevas carreteras, sino a través de licitaciones y que todos, juntos, solventemos el costo con precios justos”, propone.
Aunque las autoridades han mostrado buena voluntad, con esto no se resuelve el problema de la inseguridad en las carreteras .
También, de forma categórica, Dip Ramé recuerda que la propia CONATRAM envió un documento al Presidente Andrés Manuel López Obrador con una propuesta para solventar este tema, pues en su propia experiencia, hay tramos en los que antes tomaba dos o tres horas cruzarlos, pero hoy el tiempo se ha duplicado, y no hay señales de que esto vaya a mejorar.
“Hay una necesidad imperiosa de contar con una autopista paralela a la 57, pues ésta está colapsada y rebasada. Además de la inseguridad, las malas condiciones del camino y las congestiones, la demanda de servicios de transporte sigue creciendo, pero esto, sí o sí, implica contar con más y mejores vialidades”, precisa. Al respecto, menciona que la creación de nuevas vialidades requiere un estudio profesional para diseñar caminos seguros, toda vez que en la actualidad hay tramos carreteros de un solo carril y sin acotamiento o, en el mejor de los casos, con un carril de desaceleración, pero esto también se ha traducido en más accidentes. “Todo esto pudo y debió hacerse en este sexenio, pero no se hizo, y ahora habrá cambio de Gobierno y a seguir picando piedra para que los que lleguen se pongan a trabajar, y no es para nosotros como transportistas, sino para toda la ciudadanía, pues al final, todos somos usuarios de las vías de comunicación”, añade. Lo rescatable y el panorama 2024 Pero no todo está mal, aclara Elías Dip, ya que en 2023, al fin, se publicó el famoso Reglamento de Grúas, que si bien es perfectible es justo lo que habían pedido durante tantos años: un punto de partida para seguir mejorando una situación que también era insostenible. Y en este sentido, el diálogo, el entendimiento y el trabajo fueron posibles para concretar un documento que ofrece certeza tanto a usuarios de las vías de comunicación como a los proveedores de los servicios de arrastre. “No es una solución completa, pero algo es algo. Ahora el balón queda en la cancha de los directores de los Centros SICT, pues al igual que todas las leyes, normas y reglamentos, el tema está en vigilar su cumplimiento y sancionar a quienes operen fuera de la ley”. Si continuamos colaborando juntos, 2024 será un buen año para el transporte, ya que el denominado nearshoring, sin duda, traerá oportunidades para todos, de tal manera que es momento de seguir trabajando para optimizar, poco a poco, todo lo que se puede mejorar en este sector tan noble.
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LA INDUSTRIA SE ENCUENTRA EN UN NUEVO CAMINO:
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Virginia Olalde, Directora de Comercio Exterior y Estudios Económicos de la Asociación, sostiene que México debe crear un plan integral que lo mantenga como líder en la fabricación de pesados. NANCY BALDERAS SERRATO
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a industria automotriz a nivel global está definiendo dónde instalará sus líneas de producción de tecnologías cero emisiones. Por eso, es muy importante que en México existan políticas públicas que atraigan ese tipo de inversiones, para continuar en el largo plazo como líder en la producción y exportación de vehículos pesados”, sostiene Virginia Olalde López-Gavito. La Directora de Comercio Exterior y Estudios Económicos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), refiere que, ante la proximidad de los procesos electorales de México y Estados Unidos (EU), la industria seguirá de cerca las propuestas de los candidatos y, en el caso de nuestro país, también presentará las iniciativas del sector.
Virginia Olalde, Directora de Comercio Exterior y Estudios Económicos de la ANPACT.
En este contexto, la ANPACT hará hincapié en que la industria de vehículos pesados “se encuentra en un nuevo camino” para trazar el futuro de su producción de vehículos eléctricos, híbridos, de hidrógeno y otras tecnologías cero emisiones. Por ello, México debe crear un plan integral que lo mantenga en línea con Estados Unidos y Canadá, sus socios del T-MEC, a donde envió 98.4% de sus exportaciones totales de unidades en 2023.
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“Aquí hay dos temas: por un lado está incentivar la producción nacional, pues deja un valor agregado y empleos de calidad a familias mexicanas en la industria automotriz y, por el otro lado, está incentivar el mercado nacional, cuyo fin es que más transportistas puedan tener un vehículo cero emisiones dentro de su flotilla”, comparte. Virginia Olalde resalta que Estados Unidos tiene políticas públicas enfocadas en atraer inversiones de la manufactura, en relocalizar las empresas y en generar cadenas de suministro seguras para atender el incremento en el movimiento de carga y personas, derivado de una mayor actividad de la economía en la región y ante el impulso del propio nearshoring. En el caso de México, Olalde destaca la existencia de programas de apoyo sectorial por parte del Gobierno federal, que incluyen la reducción de aranceles a la importación de insumos para OEMs, incluida la industria de pesados; sin embargo, lo importante es que componentes como las baterías y motores eléctricos tengan un valor de contenido regional para que se cumpla con la regla de origen del Tratado.
El hecho de que pueda haber proveeduría de baterías y de motores eléctricos en Norteamérica y, especialmente en México, es muy importante para el futuro de la industria productora y exportadora de vehículos pesados .
Este impulso está respaldado por la certidumbre que otorga el T-MEC. De hecho, la directiva sostiene que las armadoras de vehículos pesados están preparadas para incrementar de 60 a 64% el contenido de origen de las unidades, a partir del 1º de julio de este año, como lo pide el acuerdo. Las reglas claras existentes permiten a la industria armadora, incluso, prever todos los cambios necesarios para aumentar el requerimiento a 70 por ciento, a partir del 1º de julio de 2027. Aquí la ANPACT se mantendrá vigilante de que se respete lo acordado, en especial durante el contexto electoral que se vivirá en México y EU. “Las elecciones en Estados Unidos son cruciales para nosotros, al ser nuestro principal destino para las exportaciones. Es muy importante saber quién será el presidente y cómo quedará conformado el Congreso”, afirma. Diversificación La directora de Comercio Exterior y Estudios Económicos de la ANPACT añade que, así como es relevante la región del T-MEC, la industria establecida en México tiene entre sus objetivos fortalecer su mercado de América Latina, conformado por 15 economías que demandaron producción mexicana durante 2023. El año pasado, Colombia, Perú y Chile fueron los principales mercados latinoamericanos de exportación para la industria armadora mexicana; sin embargo, su demanda cayó 65.8, 35.9 y 51.4 por ciento, respectivamente, al compararla con 2022.
Fuerza del nearshoring El año pasado, la presencia de los vehículos pesados mexicanos en EU y Canadá incrementó 8.3 y 4.3 por ciento, respectivamente, frente a 2022. Los socios comerciales más importantes del país mostraron resiliencia, y la expectativa de Virginia Olalde es que prevalezca el ascenso para este 2024.
Para el caso de Colombia, detalla Olalde López-Gavito, la caída derivó del ingreso de un nuevo Gobierno, que coincidió con un cambio en las regulaciones, y como resultado hubo prolongados tiempos de espera en la resolución de certificados de pruebas dinámicas. En el caso de Perú y Chile, el retroceso obedece a aspectos de certidumbre y desempeño de sus economías.
“Sin duda, Estados Unidos y Canadá van a mantener un incremento en la demanda de vehículos de carga y pasaje producidos en México. El nearshoring traerá una demanda adicional de transporte de personas, mercancías, insumos y alimentos”, prevé.
En contraste, República Dominicana, Costa Rica y Guatemala elevaron de forma exponencial su demanda de vehículos pesados hechos en México, comportamiento que obedeció a los planes de crecimiento de
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las empresas para esas naciones. De hecho, destaca el potencial de Costa Rica en la captación de nuevas inversiones, por el nearshoring. Por ello, en la mira de la especialista está continuar el fortalecimiento de tratados comerciales como la Alianza del Pacífico y el acuerdo en proceso que se tiene con Ecuador, con el objetivo de que la industria a la que representa mantenga u obtenga un acceso preferencial a esos mercados que suman a la producción nacional.
En 2024 viene este factor de elecciones en México y en Estados Unidos. Será muy importante para la industria y para su futuro conocer las propuestas de los candidatos en ambos países y presentar las propias como industria aquí en el país . Red MujerEs Virginia Olalde también desempeña una valiosa labor a favor de la igualdad de género en el autotransporte de carga y pasaje, a través de Red MujerEs Autotransporte, iniciativa que nació en marzo de 2022 y que este año tiene como objetivo consolidar su agenda de trabajo. En los próximos meses, este proyecto abrirá espacios para que sus casi 250 integrantes tengan la oportunidad de convivir y aprender de los casos de mujeres que son una inspiración dentro del sector. “Está en la agenda crear una serie de eventos de mujeres que inspiran; hay muchas mujeres poderosas en todas las industrias, queremos tener a personajes emblemáticos. Buscamos que se visualice su papel en la industria y que más personas entusiastas quieran estar dentro de esta industria”, comparte. Desde la ANPACT, Virginia Olalde será la mujer que aportará todas aquellas propuestas para incentivar el crecimiento de la industria en el país; ahora, como potencia en la producción de tecnologías cero emisiones, tarea que el sector automotriz realizará en su conjunto con el objetivo de formar parte de las futuras políticas públicas. febrero 2024 • Transportes y Turismo 31
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ANPACT,
SÓLIDO ALIADO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA Y PASAJE La Asociación busca que el mercado interno continúe su fortalecimiento, para potencializar el nearshoring, sostiene Alejandro Osorio. NANCY BALDERAS SERRATO
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a industria de vehículos pesados en México se mantiene sólida, como una aliada de las empresas transportistas para aprovechar las oportunidades surgidas en la economía de 2024; entre ellas el nearshoring, la mayor sincronización de la cadena de proveeduría y la recuperación de la demanda en el contexto de un año electoral. Este compromiso con el sector autotransporte es una prioridad en la agenda de Alejandro Osorio Carranza, Director de Asuntos Públicos y Comunicación de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
podemos generar esos espacios de diálogo, de discusión con las autoridades y equipos de campaña, para incidir en una agenda pública que potencie el nearshoring, y aquí es necesaria la renovación vehicular”, afirma.
Después de cerrar 2023 con cifras históricas en producción, exportación y venta de vehículos pesados al mayoreo, la ANPACT seguirá con su contribución al desarrollo del país. Osorio Carranza comparte que una de las estrategias clave es incidir en el impulso de las condiciones para que el mercado interno continúe su desarrollo, con un especial enfoque en la renovación vehicular para fortalecer la tendencia de relocalización.
Como país, tenemos que seguir avanzando en la renovación vehicular, algo en que la industria seguirá trabajando con la oferta de mejores vehículos, más seguros, más eficientes, con tecnologías más inteligentes y amigables con el medio ambiente .
“Hablamos mucho del nearshoring; sin embargo, ¿cómo podemos generar las condiciones necesarias para potencializarlo? Desde la industria producimos vehículos de calidad y con la mayor innovación para sumar rentabilidad a las empresas, y para que el transporte de mercancías y bienes sea más eficiente y seguro. Estos vehículos serán cada vez más necesarios para el transporte de personal y suministros ante la expectativa de relocalización de las cadenas productivas. Existen en las carreteras y ciudades del país camiones y tractocamiones con una antigüedad promedio de 19 años. Entonces, juntos como industria, como sector y como cámaras y asociaciones
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Para Osorio Carranza, además de la resiliencia de la economía y el potencial del nearshoring, 2024 es un año electoral que abre la oportunidad para conocer las agendas sobre transporte, infraestructura y movilidad de los candidatos y, al mismo tiempo, permitirá a la ANPACT reposicionar e impulsar sus objetivos en el mercado interno.
Renovarse Desde la ANPACT hay un trabajo conjunto con Nacional Financiera (NAFIN), Banco Nacional de Comercio Exterior (BANCOMEXT) y Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS). A escala internacional, con el Banco de Desarrollo del América del Norte (NADBank), el Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo (BMZ, por sus siglas en alemán) y con GIZ, entre otros fondos, para impulsar la adquisición de vehículos más modernos. Producto de este trabajo interinstitucional, han surgido iniciativas relevantes con resultados para las empresas de transporte de carga y pasaje, con
estrategias que involucran a las financieras de marca, socias de la ANPACT; así como recursos públicos que, incluso, incluyen programas de asistencia técnica para los transportistas. Además de buscar continuidad en lo logrado, el directivo comparte que tienen en la mira acercar a la banca privada al autotransporte de carga y pasaje, para que conozca los niveles de riesgo y el modelo de negocio, con el objetivo de lograr una mayor apertura al financiamiento y, por lo tanto, una mayor participación en este segmento. “Hay bancos privados que participan, pero son muy pocos en este nicho de mercado y, obviamente, queremos que se amplíe esa oferta de crédito y arrendamiento y se conozca más el modelo de negocio, el impacto; que sepan que las empresas transportistas son rentables y necesitan mayor crédito y arrendamiento para su crecimiento”, externa Osorio Carranza. Comparte que continuarán las reuniones con integrantes de la Asociación de Bancos de México (ABM) para fortalecer el financiamiento para los transportistas. Manifiesta que existen productos y ejecutivos de cuenta para contratar un crédito automotriz de vehículos pesados para un nicho de mercado que aporta cerca de 6% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional, como sector autotransporte. Elecciones En relación con los comicios de 2024, Osorio Carranza anticipa que la ANPACT ya trabaja con los equipos de campaña para definir los retos y oportunidades del sector en las propuestas de planes de desarrollo para el país. “Viene un proceso de cambio de Gobierno. La ANPACT trabajará con los www.tyt.com.mx
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equipos de campaña y luego de transición de quien resulte ganadora o ganador para plasmar las preocupaciones de la industria y del sector autotransporte. Buscaremos que en los planes de desarrollo que se construyan, se considere al transporte público de pasaje y carga como una prioridad”, precisa.
En la agenda del Director de Asuntos Públicos y Comunicación está mantener un diálogo propositivo con las autoridades relacionadas con la infraestructura física y energética para avanzar en los objetivos de seguridad vial y ambientales que competen al autotransporte de carga y pasaje.
Añade que se insistirá en la necesidad de que haya más recursos públicos en forma de incentivos y estímulos fiscales, como un mecanismo para que México realmente avance de una forma más acelerada en la renovación de flota, un reto mayúsculo de la industria y, en general, del país.
EducaT En cuanto a la profesionalización de empresas transportistas y profesionales relacionados con el sector, la ANPACT mantendrá su impulso a EducaT 2.0, plataforma a la que se sumó la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM).
Consistencia Durante 2023 hubo avances significativos en la discusión y diseño de mejores esquemas para el transporte de pasajeros y la seguridad vial, en los diferentes niveles de Gobierno, a través de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), donde la ANPACT coordina el Consejo Promotor.
“Seguiremos avanzando a través de EducaT 2.0 para que micro, pequeñas y medianas empresas de autotransporte de carga y pasaje accedan a una mayor permanencia en el
mercado, una mayor rentabilidad y puedan ser más eficientes”, añade. En la estrategia de continuidad de la Alianza por la Profesionalización del Autotransporte Federal (APAF), también participan con la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM). Osorio Carranza concluye con la firme idea de que en 2024 se continuará avanzando en los múltiples temas que competen a la industria productora de vehículos pesados en México, que indudablemente tienen un impacto directo en el bienestar de la sociedad, el cuidado del medio ambiente y el desarrollo económico del país.
Desde la ANPACT aplauden que el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM) no sólo apoye el desarrollo de infraestructura crítica, sino que ahora, su evolución le permite financiar la adquisición de vehículos de transporte de pasajeros.
Alejandro Osorio Carranza, Director de Asuntos Públicos y Comunicación de la ANPACT y Coordinador del Comité Expo Transporte ANPACT.
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ANPACT,
TRAS NOM PARA VEHÍCULOS
CERO EMISIONES El mercado de vehículos pesados está en constante evolución, por lo que se deben crear las condiciones para su permanencia, comparte Miguel Ogazón. NANCY BALDERAS SERRATO
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a Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) tiene entre sus objetivos colaborar en la creación de un ecosistema óptimo para la producción, comercialización y circulación sostenible de tecnologías cero emisiones y de vehículos que contribuyan a la seguridad vial.
Miguel Ogazón, Director Técnico y de Ingeniería de la Asociación, comparte que este año será relevante para impulsar el estudio “Infraestructura de Calidad para la Electromovilidad. Vehículos pesados para el transportes de pasajeros y mercancías” desarrollado junto con GIZ y con la colaboración de la Secretaría de Economía (SE), la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Tranpsortes (SICT), entre otros actores relevantes de la industria, e instituciones relacionadas con la normalización. El documento identifica áreas de oportunidad y presenta recomendaciones para desarrollar normas y reglamentos técnicos para la electromovilidad de vehículos pesados en México, en línea con reglamentaciones vigentes en la Unión Europea y Estados Unidos. Además de su enfoque en seguridad vial, el análisis también pretende crear igualdad de condiciones en el mercado con las unidades pesadas eléctricas de importación. Contempla asimismo normativas vigentes, como la NOM-012-SCT-2-2017 y la NOM-068-SCT-2-2014, que sólo consideran a unidades de combustión interna. “Trabajaremos junto a GIZ, con la mirada puesta en que este documento sea la piedra angular para un trabajo futuro de una norma oficial. Habrá que promover la regulación de los eléctricos pesados para evitar que entren y circulen en el mercado unidades obsoletas y, más bien, sean seguras y de calidad”, añade.
Miguel Ogazón, Director Técnico y de Ingeniería de la ANPACT.
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Continuidad Miguel Ogazón, desde la ANPACT, ha trabajado junto con funcionarios de la Secretaría de Economía en la creación de un anteproyecto de dispositivos de seguridad para vehículos pesados. Sin embargo, cambios internos en la
dependencia impidieron su continuidad el año pasado. “Existe la NOM-194 de dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos y, en la ANPACT, buscamos algo similar para que los pesados nuevos que se comercializan en México tengan un mínimo de tecnología que garantice la seguridad vial. El objetivo es sentar el piso parejo para las unidades nuevas que ingresan al país y, con ello, brindar seguridad vial a los usuarios”, expone. Al respecto, recuerda que todo vehículo debe cumplir con la NOM-068 para obtener su registro de autotransporte federal; sin embargo, ese requerimiento de inspección físico-mecánica “se diluye”, cuando se trata de transporte local. En la agenda 2024 del Director Técnico y de Ingeniería de la ANPACT, está insistir ante las autoridades federales para retomar los trabajos del anteproyecto, e incluso, llevarlo ante el nuevo Gobierno para materializarlo. Jóvenes Automotriz En Expo Transporte ANPACT 2023 Miguel Ogazón lideró el lanzamiento de este proyecto, que busca apoyar a los estudiantes de centros educativos, tecnológicos y universidades con la finalidad de que salgan mejor preparados al momento de entrar al mercado laboral especificamente enfocado en la industria automotriz. Esta iniciativa está en proceso de desarrollo, primero con un estudio interno en el que los socios de la ANPACT definan las áreas de oportunidad que existen acordes con la experiencia que se tiene tanto en procesos internos como en recién egresados. Tarea que después se convertirá en un sitio web y en materiales que abonen a la educación de los jóvenes.
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Reconoce que, en México, las flotas de autotransporte están realizando una “muy buena labor” para captar y retener a sus conductores, en medio de un déficit de 60,000 operadores. Sin embargo, refiere que la escasez va más allá, pues abarca a técnicos y otras áreas operativas en el sector. Destaca que una iniciativa relevante es que las compañías ofrezcan más oportunidades laborales a las mujeres y los jóvenes. A estos últimos, desde que egresan de la preparatoria e incluso de la secundaria, con el objetivo de que adquieran un entendimiento técnico y práctico, y luego se integren en la operación de unidades. El representante de la IRU en la región enfatiza que hay diversos elementos a favor de la captación de operadores. “Las cuestiones económicas y salariales sí son un factor, pero algo muy importante también lo es el estilo de vida”, señala.
Martín Rojas, representante de la IRU en América.
DIGNIFICACIÓN DE OPERADORES, PARTE DE LA CULTURA DE LAS EMPRESAS:
IRU
Martín Rojas reconoce la labor realizada en México para captar conductores; sin embargo, acepta que hay variables que se pueden evaluar dentro de las flotas para enfrentar el déficit de una forma más activa. NANCY BALDERAS SERRATO
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a mejora en las condiciones laborales de los operadores en el autotransporte de carga es una realidad que se experimenta en varios países, y que las empresas deben impulsar cada vez más, ya que es un tema cultural, no vinculado al tamaño de la compañía”, manifiesta Martín Rojas, representante de la International Road Transport Union (IRU) en América.
Sostiene que las empresas deben entender cuáles son esas variables que empujan a la gente a decidir no emplearse en el autotransporte, mismas que pueden atenderse con el generador de carga. Se refiere a la mejora en los procesos de carga y descarga, los tiempos de espera e incluso, el trato que recibe el operador. Los días fuera de casa también son un elemento fundamental y, en este punto, las compañías pueden evaluar quiénes son más aptos para cada tipo de actividad. El especialista recomienda que, para captar más operadores, es necesario contar con más paradores seguros. “Nadie quiere ser asaltado, robado o golpeado, entonces la cuestión es ¿cómo trabajar para incrementar el número de paradores seguros en México?”, plantea. Añade que, recientemente, funcionarios mexicanos se han acercado a la IRU para
conocer modelos adaptables que cumplan con estándares de paradores seguros. El representante de la IRU asevera que estos sitios especializados para el autotransporte de carga también pueden resultar una solución para la infraestructura de recarga de las unidades. Elemento en el que México busca avanzar. Otro factor relevante para captar talento es la adopción de tecnología, es decir, modernizar la flota con unidades más automatizadas, con sensores que faciliten la operación, con asientos y espacios más cómodos para los conductores. “Un tema crucial es la renovación de vehículos, pues si quieres captar a mejor gente, debes tener mejor equipo, nuevo y moderno. Es una parte fundamental”, sostiene. En cuanto a la región T-MEC, Rojas destaca muchas oportunidades para crecer debido a variables competitivas como la mano de obra y gente capacitada. Para aprovechar al máximo estas oportunidades, recomienda que México debe implementar sistemas educativos que formen más profesionales enfocados en áreas en crecimiento, como las ingenierías. En el caso del movimiento de carga en la frontera con Estados Unidos, expresa que hay suficiente infraestructura para ser eficientes; sin embargo, se necesitan sistemas y personal en los cruces para tener las garitas abiertas cuando se requiera. Sobre el autotransporte de carga, expone que 90% de las empresas de todos los países miembros de la IRU son MiPyMEs, lo que las convierte en un foco importante de creación de empleos. La sobrerregulación afecta su competitividad, y éste es un tema en el que la organización se mantendrá vigilante.
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EL MÁS ALTO NIVEL DE SERVICIO AL MENOR COSTO POSIBLE, EL GRAN RETO DE LA LOGÍSTICA
Los cambios en la planeación, así como la escasez de transporte y talento son elementos que darán complejidad a este desafío durante 2024. VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA
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e acuerdo con Alejandro Buenfil, Vicepresidente del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog), durante 2023 este sector estuvo marcado por tres temas centrales, los cuales continuarán siendo retos este año. El primero de ellos fue el cambio en la planeación, pues una de las herencias de la pandemia fueron los nuevos hábitos de consumo; por ejemplo, el incremento del eCommerce, tendencia que, a casi cuatro años de distancia de su boom, sigue atrayendo por beneficios como entregas más rápidas, facilidades de devolución y acceso a un amplio catálogo a un clic de distancia. Por ello, señala el experto, las empresas tienen que continuar en la búsqueda de innovar para lograr entregas de formas más sencillas y económicas. A ello se le sumó la llegada del nearshoring que ocasionó que, en su planeación de demanda, las empresas consideren que ya no están trayendo mercancías terminadas de China, sino que tienen que esperar todo el proceso productivo en México y los tiempos de tránsito son diferentes.
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De hecho, esto también provocó un desbalance en los flujos de carga, toda vez que el norte es la región que se ha visto mayormente favorecida y se volvió “un imán para el transporte”, provocando escasez en otras zonas del país. Relacionado con este punto, Buenfil agrega que otro de los temas clave en 2023 fue la escasez de talento, tanto de conductores profesionales como de distintas posiciones en la cadena de suministro.
Reconoce que el país vive una situación extraordinaria, porque aun cuando hay desempleo, prácticamente todas las empresas requieren personal para diversas áreas. Entre los ejecutivos logísticos, la labor de ConaLog estará enfocada en seguir promoviendo el networking, la capacitación y la generación de indicadores que ayuden a las organizaciones a saber qué perfil necesitan para atender las tendencias del sector.
En entrevista para TyT, detalla que la falta de camiones y el déficit de operadores se sumaron para crear una crisis del transporEn cuanto al nivel operativo, te en la que muy pocas empresas lograron el cual es el más afectado por consolidar y tener cobertura total del moviesta escasez, el experto remiento de sus mercancías: “Se volvió una comienda definir los perfiles batalla para conseguir las unidaideales: “Porque no Tenemos una des disponibles”, comparte. sólo es hallar el tafrontera enorme con lento, sino que tiene En este escenario, lo que ayudó a el principal mercado a que ser compatible las compañías fue el networking nivel mundial, lo que da la con la organización; que tienen con las flotas: “Se tenemos que conooportunidad de ser el gran cernos internamenvolvió muy complejo y un tema operador logístico de de quiénes teníamos más conte como empresa”. Norteamérica . tactos y acceso al transporte”, explica. Esto provocó que los Para ello, sugiere anahombres-camión y las pequeñas organilizar el por qué, por ejemplo, su zaciones se estén quedando fuera. personal de almacén decide quedarse colaborando en la Por ello, exhortó a estas empresas a que compañía, qué es lo que lo manse abran, se acerquen a las cámaras y tuvo, qué perfil tiene y, con esa asociaciones, y se decidan a invertir en información, contratar a persotecnología para satisfacer las necesidanas que de verdad requieren. des de los generadores de carga. El tercer desafío, destaca, Respecto a la falta de personal en otros está influenciado por el resto. eslabones de la cadena, precisó: “Va Se trata del incremento en el a ser uno de los grandes retos, no sólo costo logístico, en el cual, de cubrir mi planeación de la demanda de acuerdo con el estudio encatransporte o tener tecnologías, pues si bezado por ConaLog llamado no tengo talento no voy a poder integrar “Indicadores de Desempeño Lotodo eso para que funcione con precigístico en México”, el 70% está sión”, expresa Alejandro Buenfil. representado por el transporte.
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Alejandro Buenfil explica que el gran reto de los profesionales de la cadena de suministro, y especialmente ante el nearshoring, es entregar un mayor nivel de servicio, en el que cada día sean más exigentes, al tiempo que reducen sus costos. ¿Cómo lograrlo? El experto señala que las empresas tienen que pensar cómo llevar a cabo sus procesos, hacer un análisis que determine cómo optimizar un envío, integrar las unidades de transporte para evitar viajes en vacío y tomar en cuenta otras variables, como: el inventario, las mermas, la eficiencia y la productividad.
re esquemas de capacitación y espacios para la participación de empresas y especialistas a fin de escuchar sus opiniones sobre aquellas decisiones que puedan cambiar los flujos de carga. Asimismo, recomienda a las futuras autoridades dar mayor difusión de las nuevas disposiciones, no sólo compartiendo comunicados o acuerdos en el Diario Oficial de la Federación, sino creando programas de capacitación y ayudando en su exitosa implementación. También hace un llamado a colaborar para encontrar medidas a fin de nivelarse con la competencia internacional:
“Si estamos entrando en un esquema de nearshoring a una velocidad tan acelerada, debemos entender cómo tenemos que trabajar, cómo hacer más fluidos los procesos de exportación e importación”. Alejandro Buenfil señala que este 2024 los logísticos deberán tener los ojos muy abiertos y ser conscientes de que la única constante que tienen es el cambio, por lo que deben ser rápidos para adaptarse y tener capacidad de reacción.
“Suena a muchísimos datos, pero creo que tenemos que estarlos atendiendo, porque nos estamos comparando con empresas e indicadores multinacionales, y esto ha sido un proceso muy rápido, a una velocidad vertiginosa”, menciona. Oportunidades 2024 Para Alejandro Buenfil, el nearshoring es la ocasión para colocar a México como el gran operador logístico de Norteamérica y ser el centro de manufactura y suministro del mayor mercado a nivel mundial, gracias a la cercanía geográfica que existe. El reto para lograrlo, precisa, es estandarizar los niveles de servicio, de operación y calidad a niveles internacionales: “Este tipo de medición, de orientación, nos ayuda a ir entendiendo hasta dónde tenemos que ir, dónde empezar a cuidar nuestro nivel de gastos y en dónde queremos tener nuestro nivel de servicio”, expresa Alejandro Buenfil. Consciente de que este 2024 será un año clave para el país, sugiere que el siguiente Gobierno establezca un Fomento Logístico, una entidad dependiente de la Secretaría de Economía que promueva la cultura de este sector, gene-
Durante 2023 vivimos mucha escasez
de transporte, de camiones y operadores, que se acumularon para crear una crisis de transporte
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Alejandro Buenfil, Vicepresidente de ConaLog.
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CONCAMIN: VIOLENCIA E INSEGURIDAD, PRINCIPALES AMENAZAS PARA LA LOGÍSTICA Felipe de Javier Peña, a cargo de la Comisión de Transporte, advierte que las empresas enfrentan una situación delicada ante la delincuencia. NANCY BALDERAS SERRATO
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l control ejercido por criminales en zonas de tránsito para el autotransporte de carga y la violencia empleada contra los operadores, son alertas máximas dentro de la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN). Buena parte de sus esfuerzos están dirigidos a enfrentar este flagelo en México. Felipe de Javier Peña Dueñas, Presidente de la Comisión de Transporte de la CONCAMIN, asevera que el robo al autotransporte de carga tiene una repercusión negativa para toda la población, por sus implicaciones en la integridad física de quienes transitan por las vías de comunicación, así como por su influencia en los costos logísticos. “De acuerdo con el último estudio que se presentó en 2022 ante el pleno de la Comisión de Transporte, se estimaban daños por 7,000 millones de pesos por el robo al autotransporte y, sin duda alguna, 2023 fácilmente debió de superar esta cantidad. Esto conlleva a una afectación al sector y al país, porque al final lo pagamos todos como mexicanos. “El incremento de los costos logísticos, medidos en el PIB frente a nuestros principales competidores y a los socios del T-MEC, nos lleva a ser ineficientes o menos eficientes en el tema de la logística nacional. Esto como efecto de la inseguridad”, precisa.
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Panorama gris Las cifras preliminares apuntan a que 2023 concluyó con poco más de 13,500 robos al autotransporte de carga, cifra superior a los 13,218 de un año atrás, refieren datos de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC) y de la Fiscalía General de la República (FGR). Respecto al incremento del delito, Peña Dueñas comparte que la expectativa es que se mantenga la tendencia: “Prevemos que la afectación continúe. Quisiera ser optimista y decir que en 2024 debería estar en niveles iguales o inferiores al año pasado, porque los elementos de la Guardia Nacional ya han pasado por una mayor curva de aprendizaje”. Desde la CONCAMIN, añade, hay un trabajo permanente con la Guardia Nacional, con la Línea de Alerta Inmediata Contra Asaltos (LAICA) y la implementación de más operativos Escalón, en distintos horarios y regiones. Sin embargo, reconoce que su alcance es limitado debido a la imposibilidad de patrullar a todo transportista que lo requiere. Por ello, la pieza clave sigue siendo la prevención del delito. Es aquí donde debe existir una mayor capacitación e implementación de inteligencia policial. Un acierto destacado por Peña fue la instalación de operativos de seguridad en el corredor automotriz del Bajío durante 2023. Violencia El Presidente de la Comisión de Transporte de la CONCAMIN señala que las empresas enfrentan una situación realmente seria y delicada, pues hay reportes del control del crimen organizado en algunas regiones, al grado de controlar qué productos pueden movilizarse en cada zona.
El aumento de la penetración del crimen organizado en las actividades productivas del país y la premura para ingresar la mercancía al mercado informal, son dos elementos que han derivado en el incremento de la violencia contra los operadores. Aquí aparece otro reto para las empresas: “El robo con violencia en el autotransporte de carga supera el 80% de los casos. Así, la industria no puede ser atractiva para los conductores. Tenemos un déficit de 50,000 operadores para el autotransporte de carga y de 10,000 para el de pasajeros”. Peña Dueñas sostiene que las empresas que conforman la CONCAMIN se mantendrán insistentes con las autoridades de los tres niveles de Gobierno para que sean más estratégicas al enfrentar al crimen, pues en cinco años ha habido aprendizaje para actuar de una manera más puntual. “Independientemente de cómo venga el panorama (político y económico), en este sexto año se debería aprovechar la experiencia y el intercambio de la información de cinco años de trabajo, en beneficio del país”, expone. Refiere que en el sexenio actual hay un acumulado cercano a 85,000 robos al autotransporte de carga, es decir, cada 20 ó 25 minutos es atacado un operador en las carreteras del país. Esta problemática será explotada durante el proceso electoral y “no ayuda a la economía ni a la Inversión Extranjera Directa”. Las cartas Ante este panorama, la Confederación será insistente en la creación de paradores seguros para el autotransporte de carga, con un modelo que permita la inversión privada. Avanzar en la construcción de estos espacios de descanso inhibirá el delito y abonará a la seguridad vial, sin tener
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que llevar a un segundo conductor a bordo, en un país con déficit en el sector. Felipe de Javier está convencido de que, una vez que la expedición de facturas con complemento Carta Porte consiga una implementación al 100 por ciento, será una herramienta eficaz para enfrentar los delitos carreteros, dada la trazabilidad que ofrece. “Muchos ven al complemento Carta Porte como otra carga, pero la apuesta es que realmente nos dé una solución de fondo contra la delincuencia. Con toda esa información vinculada a un gran sistema, podemos hablar de una disminución de la inseguridad, porque llenar de militares las carreteras no será una solución mágica”, expresa.
Entre los temas de interés permanente para el sector está su sobrerregulación en estados y municipios. Al respecto, el representante de la Confederación adelanta que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) realiza un mapeo para visibilizar qué autoridades han impuesto cuotas o restricciones al autotransporte federal. Este año, la SICT es quien ocupa la presidencia del Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, y desde ahí ha detectado casos de sobrerregulación en cinco de siete estados consultados. El proceso seguirá y la CONCAMIN coadyuvará para llegar a acuerdos que beneficien a la competitividad del autotransporte de carga.
Otro avance importante es la reclasificación de 1,055 kilómetros de carreteras federales, mientras que está en puerta una reducción y simplificación de trámites que realizan los transportistas ante la SICT. Peña Dueñas sostiene que el balance de 2023 es positivo y la perspectiva es avanzar en el año en curso con la actual administración.
El complemento Aquí llega otro tema que ha ocupado buena parte de la agenda en la Comisión de Transporte de la CONCAMIN: el complemento Carta Porte. Quien ha liderado las mesas de trabajo entre las empresas y las autoridades del Servicio de Administración Tributaria (SAT), reconoce que hay varios pendientes, como su ágil implementación en operaciones de comercio exterior. A esto se suma la definición de protocolos para la revisión del requerimiento en carreteras. Lo que deja claro es que ninguna autoridad federal en carreteras puede multar a los transportistas por errores en el requerimiento; esa acción es exclusiva del SAT. Peña Dueñas menciona que las empresas están en un proceso de adaptación al complemento Carta Porte 3.0, por lo que les recomienda a los transportistas que si tienen dudas específicas sobre su implementación, lo consulten con sus cámaras y asociaciones, para que, de ser necesario, actúen ante la autoridad fiscal.
El robo al autotransporte de carga no puede resolverse de la noche a la mañana, y será un tema electoralmente explotado,
cosa que no ayuda a la economía y al atractivo de la IED . Felipe de Javier Peña Dueñas,
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Presidente de la Comisión de Transporte de la CONCAMIN.
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COMITÉ DE CAMIONES AMDA, LISTO PARA LOS RETOS DE 2024
Luego de un histórico 2023, Charin Regules Abella menciona los temas que serán relevantes para los distribuidores de vehículos pesados. VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA
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l año pasado quedará marcado en los registros de la industria automotriz en México debido a que alcanzó un récord en la venta de camiones y tractocamiones, superando a 2007. Ante este importante desempeño queda la incógnita de si la tendencia podrá mantenerse. Charin Regules Abella, Presidenta del Comité de Camiones de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), aclara que el resultado en la comercialización de pesados en 2023 es efecto del rezago en la renovación de las flotas, el cual venía creciendo como bola de nieve desde hace casi cuatro años, por factores como la incertidumbre, la pandemia y el desabasto de unidades; así como por el desarrollo y estabilidad que el autotransporte ha registrado como negocio. ¿Qué sigue? Para la empresaria, este 2024 tiene oportunidades de mantener esa tendencia positiva pues, reconoce, no han logrado acabar con este atraso y las necesidades de las flotas persisten. La clave está en que las armadoras de vehículos pesados logren solventar esta demanda, con lo que al menos podrían repetir el año en ventas: “La necesidad ahí está y el surtimiento de las plantas es lo que nos pudiera atrasar o adelantar”.
El reto está en los seminuevos En entrevista para TyT, Regules Abella comparte que, mientras el mercado de unidades nuevas se proyecta positivo, los distribuidores se enfrentan a un complejo segmento secundario. “Estamos viviendo un desplome en el precio de los seminuevos, porque ya empieza a haber más vehículos para el segundo mercado. El año pasado y en 2022, como los clientes no sabían cuándo se les iba a entregar, no soltaban su unidad y lo seguían trabajando”, relata. Esto derivó en que el primer propietario se quedara más tiempo con sus camiones y tractocamiones, más allá de lo que marcaran sus estrictas políticas de renovación o del kilometraje acostumbrado; ahora, el panorama está cambiando y empiezan a entregar a las distribuidoras estos vehículos. “Estamos recibiendo muchas unidades usadas, y tenemos que ser cautos porque 40 Transportes y Turismo • febrero 2024
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el seminuevo obedece a la ley de la oferta y la demanda; y con la sobreoferta, tendremos que estar pendientes de lo que esté pasando con los precios”, explica. Y el déficit… de técnicos Charin Regules alerta que, a pesar de ser una profesión muy bien pagada por el nivel de especialización que requiere, no está dignificada. En este contexto, desde su posición al frente del Comité de Camiones de la AMDA, hace un llamado a cerrar filas en torno a la dignificación de este personal y crear semilleros de técnicos, capacitándolos en lo que se requiere para atender a los equipos que actualmente están en el mercado.
Por ello, Charin Regules Abella reveló que en esta labor, desde la AMDA se están acercando a diferentes iniciativas, un ejemplo de ello es la meta de concretar una colaboración con el Conalep para lograr esta especialización entre las nuevas generaciones. Un año para las inversiones Bajo la premisa de que el reto más grande en el mercado de camiones está a partir de la segunda venta, donde la postventa es la que marca la diferencia, la entrevistada destaca que durante 2023 los dealers continuaron apostando por mejorar los servicios a sus clientes. Basta con mirar la modernización de puntos de venta, lanzamiento de plataformas de eCommerce, la apertura de tiendas de partes y el aumento de talleres móviles: “El año pasado y éste van a ser muy importantes en las inversiones para seguir creciendo la red”. “Todos nos debemos involucrar” A propósito de las elecciones de este 2024, Regules Abella desea que las próximas autoridades estén más abiertas al autotransporte y a su industria proveedora para colaborar en las decisiones que inciden en la operación de estos segmentos clave para el país. Asimismo, hace un llamado a toda la población a cumplir con su obligación ciudadana y votar en los comicios del 2 de junio, pues es necesario erradicar la indiferencia y participar “porque todos nos debemos involucrar”.
Charin Regules Abella, Presidenta del Comité de Camiones de AMDA.
El trabajo en la AMDA continúa A casi dos años de haber llegado a la presidencia del Comité de Camiones, Charin Regules Abella destaca que en este tiempo se ha logrado generar un benchmark de indicadores financieros que ayudarán a sus agremiados en la toma de decisiones. También informa que la AMDA recientemente dio la bienvenida a los concesionarios Hino: “Soy una fiel creyente en que estamos muy bien organizados y, entre más distribuidores se sumen, más necesidades vamos a detectar”, expresa. www.tyt.com.mx
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FINANCIAMIENTO, PROFESIONALIZACIÓN Y COLABORACIÓN, CLAVES PARA LA NUEVA MOVILIDAD:
AMTM
Si bien la pandemia provocó una crisis financiera en el transporte de pasajeros, también es cierto que puso en evidencia que la mejor forma para salir adelante es haciendo las cosas de distinta manera: con recursos, sinergias y trabajo técnico y especializado que permitan atender las demandas de la nueva realidad.
ente de la ACAR.
Nicolás Rosales, Presidente de la AMTM.
OLIVERIO PÉREZ VILLEGAS
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a movilidad, como derecho, debe ser un aspecto fundamental en la planeación de las estructuras de transporte, pues toda persona debe tener la facultad de poder desplazarse de una forma segura y eficiente”, manifiesta Nicolás Rosales, Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM). Este concepto, explica, es un fundamento legal que, además, promovió la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, un acopio de buenas intenciones que busca cambiar el paradigma de toda la pirámide, en la que el transporte público juega un papel crucial. En entrevista para TyT, el directivo señala los aciertos de esta ley, como la perspectiva de género y el estatus de derecho constitucional de la movilidad y, específicamente en el renglón del transporte público, hay temas que sin duda también buscan mejoras, pero aún hace falta desmenuzar los cómo. Y así lo explica: “En cualquier modelo de transporte público colectivo inmer-
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so en temas de movilidad, es fundamental hacer un estudio y análisis del tipo de flota que se requiere, desde las especificaciones técnicas hasta cuestiones ambientales, y esto, sí o sí, debe venir acompañado de financiamiento, pues poco o nada se puede hacer sin recursos”, señala. No hay que olvidar, acota, que cerca del 70% de la población en las grandes ciudades de México y América Latina utiliza el transporte público y durante años, la política pública en materia de infraestructura, se ha enfocado en atender las necesidades del otro 30% y es por eso que, hoy, las vialidades están colapsadas, al igual que los servicios de transporte, puesto que no existen las condiciones necesarias para su óptimo funcionamiento. Dos factores clave para la implementación de la nueva ley A partir de la premisa anterior, Nicolás Rosales detalla que, para homologar el marco legal en las 32 entidades del país, hay que ser claros con dos temas: el primero tiene que ver con el Gobierno,
pues cuando unos se van, ya no suelen trabajar, y cuando otros llegan, en muchos casos no conocen del tema. “Es por eso que la movilidad y el transporte público requieren personas técnicamente capacitadas para desarrollar estas funciones, ya que, de lo contrario, los resultados han demostrado el poco o nulo trabajo, lo que repercute en otro trienio o sexenio de rezago”, agrega. Ahí radica la importancia de organismos como la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), una entidad que ha intentado sumar voluntades para compartir buenas prácticas y casos de éxito, a fin de que sean replicados y tropicalizados en cada región, pues entender las necesidades y complejidades de cada lugar es el segundo punto. Como los casos de Jalisco y Yucatán, por mencionar algunos, que son estados en los que se ha podido avanzar en aspectos de renovación de flota, sistemas
integrados de transporte y en lo más importante: ofrecer un mejor servicio a la ciudadanía. Es justo aquí donde está la agenda de la AMTM, dado que gran parte de su labor como asociación es dialogar y llevar experiencias y conocimientos técnicos a cada lugar donde estén interesados en sumar esfuerzos y crear sinergias para que todos, autoridades, transportistas y proveedores generen un cambio de mayor impacto. Asimismo, promover la migración del hombre-camión hacia el modelo de empresa es una tarea impostergable, pues las ciudades, el mundo, el país, todo ha cambiado y ya no es sostenible seguir haciendo lo mismo que se hacía hace más de 50 años. Por último, el directivo confía en que 2024 será un buen año para la movilidad y el transporte público de personas, debido a que la recuperación sigue siendo positiva y cada vez hay más interesados en sumarse a esta coyuntura que sirve a todos.
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do sus márgenes para absorber este impacto: “Hoy todas las cadenas están enfocadas en la reducción de costos de una manera casi obsesiva, porque se han incrementado o hasta duplicado”. Un complejo contexto El consejero de #SoyLogístico Asociación reconoce que este aumento también obedece a otros conflictos, como los retrasos en el Canal de Panamá o los ataques a buques en el Mar Rojo, pues al ser una logística abierta, atañen a las empresas y ponen en riesgo cumplir con entregas en tiempo y forma. “Los costos están incrementándose en dos dígitos, también esos traslados; entonces, se está encareciendo la cadena de suministro y ese es un reto”, comparte.
Pedro Bermúdez, Consejero de #SoyLogístico Asociación.
INCREMENTO EN COSTOS ESTÁ ENCARECIENDO LA CADENA DE SUMINISTRO:
#SoyLogístico
Ante un escenario de escasez de transporte e infraestructura para soportar el nearshoring, la rentabilidad en las operaciones se coloca como el mayor reto para las empresas.
VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA
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i bien en 2023 las cadenas de suministro se estaban normalizando, para Pedro Bermúdez, Consejero de #SoyLogístico Asociación, también fue un año en el que el déficit de transporte y operadores representó uno de los desafíos más críticos para las organizaciones.
Aunque las empresas han entendido esta problemática e incluso han emprendido sus propias medidas para la formación de conductores profesionales, este fenómeno está abonando al encarecimiento de la logística. “El tema de los costos, no sólo por los operadores, en los últimos años es más elevado, pues no podemos repercutirlo en el precio final del producto o servicio, y se ha tenido que sacrificar margen”, explica en entrevista para TyT. Pedro Bermúdez agrega que muchas empresas pudieron solventar su logística, pero a precios muy elevados. De hecho, especialmente las empresas de retail han sacrifica-
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La oportunidad del nearshoring El especialista señala que la relocalización en las cadenas de suministro es la ocasión para que los mercados tengan mejores costos y que sus productos o servicios estén cerca de la demanda. En el caso de México, su colindancia con Estados Unidos le brinda grandes ventajas para ser uno de sus principales proveedores. Sin embargo, para lograr esta meta se requiere ser competitivos: “Hablábamos de los costos de operación para que ese aprovechamiento de la infraestructura logística sea rentable para las empresas, y ya no tenemos tanto tiempo. Si bien es cierto que apenas están iniciando estas inversiones en México, pues se espera que tengan su cenit en unos cinco o seis años, el país todavía está en desarrollo en muchos de los sectores”, expresa. Se trata de contar con infraestructura tecnológica y física, no sólo de las cadenas de suministro, sino del país.
En este sentido, cita ejemplos como la necesidad de tener puertos de mayor capacidad y un sistema carretero que soporte el flujo de mercancías; así como resolver los temas de recursos, como agua y energía. A ello se le suma el creciente índice de criminalidad en el país, que también afecta a la competitividad. “Son los desafíos del nearshoring, y creo que tenemos dos o tres años para ponernos a punto antes de desperdiciar esta oportunidad”, comparte. Herramientas ante los retos Para poder enfrentar estos desafíos, el especialista reconoce el rol de las tecnologías en la cadena de suministro, un aspecto que ya no es opcional si es que se quiere ser rentable. “Hoy encontramos que más allá de poder ser competitivos, si no están asociados a una tecnología para poder dar trazabilidad al producto en tiempo y forma, o tener una comunicación directa con el cliente, lo digo sinceramente, se están condenando a perecer”. Además de esto, resalta la importancia de que los profesionales de la logística estén actualizados en las tendencias que les ayuden a hacer más eficiente la operación. Pedro Bermúdez señala que pertenecer a una asociación permite compartir conocimiento y experiencia que mejoren el desempeño de las empresas. Recientemente, #SoyLogístico presentó su primer Estudio Nacional de Indicadores Logísticos, una herramienta con información de diferentes industrias y presentada de una forma estructurada con la que los ejecutivos conozcan cómo medir el desempeño de su cadena de suministro, puedan comparar y lograr ser competitivos.
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INFRAESTRUCTURA, ESTÁNDARES Y EDUCACIÓN, LAS TAREAS EN LA RUTA DE LA
ELECTRIFICACIÓN La AMIVE es una joven organización que trabajará con estos tres ejes para generar una agenda que involucre a diversos actores.
Francisco Cabeza. Presidente de la AMIVE.
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egún datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), durante 2023 en nuestro país se vendieron apenas 23 vehículos pesados eléctricos y 560 híbridos, en ambos casos con crecimientos anuales a triple dígito. A pesar de estos pequeños avances, la electrificación de las flotas aún tiene un camino por recorrer, y justo para abordar esos desafíos nació, en octubre de 2023, la Asociación Mexicana de Impulso al Vehículo Eléctrico (AMIVE). Francisco Cabeza, Presidente de este organismo, reconoce que las empresas, especialmente aquéllas que tienen compromisos ESG, están transitando hacia la movilidad eléctrica y han realizado pruebas con esta tecnología, demostrando que los principales temas a atender son: la infraestructura, contar con normas y estándares, y educar al sector. Respecto al primero de ellos, explica, es necesario crear una estrategia hacia 2050 para proyectar el crecimiento del parque vehicular eléctrico, y en qué estados y zonas estará, para trabajar con la empresa de energía a fin de determinar la capacidad que se necesita, toda vez que es un proceso que tarda de 10 a 30 años. “Aun cuando lo hemos hecho muy bien y ha habido muy buenos pilotos, desde vehículos Clase 2 a 8, necesitamos como
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industria organizarnos. Sabemos dónde operan los centros de distribución y dónde están las flotas; tenemos que decir: así va a ser nuestra demanda energética en el país”, comparte en entrevista para TyT. Este tema se relaciona con los tipos de conectores que se requieren, pues entre las opciones que existen en el mercado mexicano se encuentran los formatos americanos, europeos y orientales, provocando que los usuarios no puedan recargar si no son compatibles, incluso si usan adaptadores. “¿Cuál va a ser ese reto?, que, si de por sí tenemos poca capacidad eléctrica y todavía la estamos dividiendo en formatos de recarga, vamos a tener el peor escenario para el país, y México puede quedar rezagado en la infraestructura”. A título personal, Francisco Cabeza expresa su deseo de que México tenga un estándar de recarga, pues eso garantizaría que se logren colocar más vehículos eléctricos en el país con la capacidad eléctrica que hoy se tiene. Para conseguirlo, agrega, es necesario vincular todos los monólogos que están surgiendo en torno a la
electromovilidad y convertirlos en diálogo. Este paso se logra a través de la educación y la comunicación entre los actores relacionados: “Los tomadores de decisiones están aprendiendo de los vendedores, y no es la manera correcta de educar a la gente en una nueva tecnología”. El experto expone la necesidad de coordinar estos frentes precisamente para generar las normas y estándares, así como las políticas públicas que favorezcan la adopción de vehículos eléctricos. La labor de la AMIVE Francisco Cabeza comenta que las empresas ya probaron esta tecnología, conocen sus bondades, pero también “qué les duele”. ¿Qué sigue? Para el experto, entre 2024 y 2030 serán seis años intensivos para que las empresas logren sus objetivos de reducción de emisiones, donde el transporte será clave. Agrega que éste será un año muy activo para los proyectos de electromovilidad, pues los Gobiernos también están poniendo en operación vehículos eléctricos en el transporte público. Mientras tanto, en el segmento de carga, las empresas que hacen
servicios cross border con California tienen que acelerar la adopción de este tipo de tecnologías si es que quieren cumplir con las disposiciones de ese estado. Inspirados en todo este contexto, la AMIVE surgió con un comité estratégico conformado por expertos en datos, temas legales, normas, política pública enfocada en energías y nuevas tecnologías, por mencionar algunos. También, colaborará con armadoras, proveedores de cargadores, aseguradoras, cámaras y asociaciones, así como con una abierta invitación a continuar sumando actores del ecosistema. Esta organización comienza el año con reuniones para plantear metas específicas, medibles y alcanzables para la agrupación y sus socios en 2024, así como estableciendo una agenda para trabajar en objetivos 2030, 2040 y 2050. Francisco Cabeza asimismo considera que 2024, año en el que se vivirá un importante periodo electoral, es la oportunidad de poner en la agenda pública muchos mensajes que logre transmitir la AMIVE y concretar una estrategia de movilidad eléctrica en el país.
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INTERMODAL, UNA SOLUCIÓN FRENTE AL NEARSHORING
El dirigente de AMTI, Diego Anchustegui, apuesta a una mayor integración de los modos de transporte para afrontar la falta de infraestructura y de operadores. PILAR JUÁREZ
A
nte un escenario de mayor demanda de transporte por el impulso del nearshoring, el intermodal se convierte en una solución para mover la carga, apuntó Diego Anchustegui, Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI). México se considera un destino para la inversión por la relocalización de las industrias a un punto más cercano de los centros de consumo, como es el caso de la mayor economía del mundo, Estados Unidos. Esta tendencia, conocida como nearshoring, impulsará la demanda de servicios. Debido a esta relocalización, se estima que la demanda de servicios de transporte se incrementará 12% anual, lo que, si bien representa una oportunidad para crecer, también impone varios retos para este sector en nuestro país, reconoce Anchustegui. Para atender esta demanda, la industria del transporte se enfrenta a retos como la falta de infraestructura y también de mano de obra. Se estima que en el país existe un déficit de 56,000 operadores para el autotransporte. Además, hay otros temas que afectan la competitividad, como el hecho de que la edad promedio de la flota del autotransporte en el país ronda los 20 años, comparado con Estados Unidos, cuyo parque vehicular tiene una antigüedad promedio de 10 años.
Diego Anchustegui, Presidente de la AMTI.
En entrevista para TyT, Diego Anchustegui, Presidente de la AMTI, destaca que hace falta infraestructura que conecte a los puertos, así como ampliar la capacidad de las carreteras —como la de MéxicoQuerétaro—, que están completamente
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saturadas para atender esta demanda incremental de transporte. “Entonces, creo que el intermodal se va a alzar como la opción a la falta de capacidad y va a ser la solución para mover toda la carga que se nos viene” sostiene. Balance 2023 Al hacer una evaluación del año pasado, Anchustegui refiere que el transporte intermodal tuvo un buen momento, con crecimiento en sus tres segmentos. En el caso del IntraMéxico y Marítimo, ambos incrementaron a doble dígito el año pasado.
Oportunidad para crecer:
5%
de la carga cross border es intermodal. En el segmento cross border, es decir, la carga internacional, se observó un aumento del 4% en 2023. Para este año, se anticipa un avance de doble dígito apoyado por las nuevas oportunidades que abren los ferrocarriles. Por ejemplo, la inversión de Canadian Pacific en Kansas City Southern, ahora integrado como CPKC, permite tener un tren que conecta a México, Estados Unidos y Canadá. La alianza entre Ferromex y el BNSF, y Union Pacific fortalece las oportunidades para los IMC (empresas integradoras de servicios de transporte, por sus siglas en inglés) y para los clientes. Esta modalidad participa con menos del 5% del total de la carga internacional, dado que la mayor parte del intercambio comercial se traslada vía autotransporte. “Entonces, vemos una gran oportunidad para que el intermodal crezca los volúmenes y se complemente con el carretero y así podamos tener la capacidad para movilizar la mercancía”, comenta el representante de la AMTI. El segmento Intra-México durante 2023 tuvo un avance de 20 por ciento, impulsado por su principal ruta: Interpacífico, que conecta a la Ciudad de México con Silao, Guadalajara, Culiacán, Ciudad Obregón, Hermosillo y Mexicali. www.tyt.com.mx
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Es un recorrido bastante largo, suficiente para el intermodal, que siempre se busca que sea por arriba de los 600 kilómetros. Para este año, se espera que este segmento Intra-México, tenga también un crecimiento de doble dígito. Para el Marítimo, la expectativa es mantener este año el incremento de doble dígito que se logró en 2023. En este rubro se moviliza por intermodal menos del 30% de la carga que se opera, por ejemplo, en el Puerto de Manzanillo; en el caso de Lázaro Cárdenas es menor, pero se prevé una recuperación. Anchustegui señala que la carga por el puerto michoacano disminuyó debido a los paros del magisterio, que cerraron en años anteriores el paso a los trenes. Sin embargo, en 2023 no se observaron bloqueos, por lo que se vislumbra un panorama positivo con avance de doble dígito para este segmento. Competitivo e integrado Aun cuando el nearshoring es un elemento clave para el crecimiento de la demanda de transporte, Diego Anchustegui comenta que el gran motor de esta modalidad es su competitividad. “El intermodal, al final del día, es el transporte más eficiente que hay porque es más económico, tiene más capacidad, es más seguro y hasta 75% más ecológico”, sostiene el presidente de la AMTI. “Cuando las empresas buscan oportunidades de utilizar intermodal, empiezan a ver los beneficios, pero la desventaja es el tiempo de tránsito. No obstante, cuando tienes cuatro beneficios fundamentales, pues ahí es donde éste se impulsa solito”, agrega. “El intermodal no se pelea con la carretera, son complementarios”, afirma el representante de la AMTI. El objetivo es que, con esta modalidad, se recorran los tramos largos por tren, y ocupar al autotransporte para la primera y la última milla; ser eficientes en el transporte, explica. Para Diego Anchustegui es fundamental trabajar en coordinación con transportistas, agentes aduanales y ferrocarriles, a fin de lograr una mayor integración.
La AMTI, cuyo objetivo principal es impulsar el intermodal, cuenta con alrededor de 60 socios totalmente diversos, agrupa a grandes empresas, como Trayecto, y a transportistas más pequeños. Aunado a los ferrocarriles como CPKC, Ferromex, el BNSF y Union Pacific; empresas navieras como Maersk, MSC y agencias aduanales, es una asociación un poco diferente que integra sectores diversos, pero al final del día, el objetivo es impulsar el intermodal y facilitar su uso. Seguro y ecológico “El autotransporte está experimentando un fuerte crecimiento en los robos, y la inseguridad aumentó un aproximado de 10% durante 2023, comparado con el año anterior, lo cual es muy preocupante,” revela el también Director Comercial de Transportes Easo. Por otra parte, comenta que el intermodal muestra una gran fortaleza en seguridad, con incidencias de 0.05% en robos hormiga, pero no de contenedores completos.
El intermodal reduce
75%
la huella de carbono. “El intermodal ahora es la forma más eficiente de transporte y de mover mercancías; es hasta 75% más limpio que el autotransporte convencional”. La AMTI desarrolló una calculadora sobre emisiones de CO2, para medir cuánto se va a ahorrar un cliente en emisiones al movilizar por esta modalidad. “Con eso pueden ver cuántos miles de toneladas de CO2 se van a ahorrar, y pueden hacer una evaluación de cómo están ayudando al planeta”, declara Anchustegui. “En nuestro congreso en Cancún pudimos escuchar a clientes que han cambiado la movilización de su carga de autotransporte al intermodal. Fue impresionante, porque en vez de las razones sobre el precio y la capacidad, su número uno en el tema es el medio ambiente; de tal manera que hay clientes, como Bimbo y Coppel, que están mirando al intermodal.
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AMAVe
IMPULSARÁ MAYOR CERTEZA JURÍDICA AL SECTOR EN 2024
Liliana Anaya, Directora General de la AMAVe.
Liliana Anaya, Directora General de la asociación, aseguró que 2023 fue un año muy exitoso en la actualización del marco jurídico. ALBERTO GÓMEZ LÓPEZ
U
na mayor certeza jurídica que favorezca la competitividad y que reconozca la importancia del sector arrendador, es uno de los temas que impulsará en 2024 la Asociación Mexicana de Arrendadoras de Vehículos (AMAVe).
“Ya dejamos atrás el famoso abuso de confianza: Si tú arriendas un vehículo y no me lo entregas o desvías su uso, ya es un delito y se persigue de una manera muy diferente que si fuera abuso de confianza; la carpeta de investigación se abre de otra manera en estos tres estados”, comentó.
“¿A qué me refiero?, hicimos una reforma al Código de Comercio para crear una medida cautelar por falta o incumplimiento de pago o mora del cliente; es decir, si una empresa de AMAVe arrienda una flota y pasados 90 días no me pagas, yo puedo recuperar esos bienes fungibles”, añadió.
Los socios de
“Como asociación estamos muy contentos porque hemos sido muy exitosos en la actualización del marco jurídico para proteger los activos arrendados; 2023 fue un gran año para la AMAVe en ese sentido”, declaró.
En 2023, AMAVe logró que, en Sonora, Baja California y Jalisco,
AMAVe
cerraron con un crecimiento en su parque vehicular de más del
10.5%
comparado con 2022. Lo anterior lo informó Liliana Anaya, Directora General del organismo, quien dio a conocer que en 2023 ya lograron que en Sonora, Baja California y Jalisco aprobaran una ley que equipara al delito de robo, los vehículos arrendados que no son entregados.
Por otra parte, la asociación también tiene una iniciativa en el Congreso de La Unión que le otorgue “acta de nacimiento” al arrendamiento puro. Al respecto, Liliana Anaya explicó: “El arrendamiento puro no tiene un acta de nacimiento en los códigos de comercio, el arrendamiento financiero sí existe, pero el puro no.
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aprobaran una ley que equipara al delito de robo, los vehículos arrendados que no son entregados.
Anaya destacó que, en estos casos, los procesos para poder recuperar un vehículo arrendado por falta o incumplimiento de pago, son tortuosos y pueden tardar hasta dos años.
Crecimiento de doble dígito en 2023 Con respecto a la evaluación del año pasado, Liliana Anaya informó que los socios de AMAVe cerraron con un crecimiento en su parque vehicular de dos dígitos, específicamente más del 10.5% comparado con 2022. Al cierre de 2023, sus asociados contaban con más de 320,000 unidades, de las cuales 72% estaba bajo un esquema de arrendamiento puro, mientras que el arrendamiento financiero se ubicaba en 2.1% y el segmento de renta diaria fue el 6.7 por ciento. Liliana Anaya puntualizó que el transporte de carga tuvo un crecimiento del 13.5% dentro de la asociación en 2023. La Directora General de la AMAVe finalizó considerando que 2024 será “un año complicado por el tema de las elecciones”; sin embargo, adelantó que seguirán impulsando la actualización del marco jurídico para dar certidumbre a las inversiones. www.tyt.com.mx
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APOSTAR POR UNA
LOGÍSTICA CONJUNTA,
EL NUEVO PASO EN LA RUTA DEL
NEARSHORING Desde el Clúster Logístico y de Movilidad se crean sinergias entre el sector público y el privado para mejorar la conectividad, el almacenamiento y la distribución de la carga en la región. XANATH LASTIRI
C
on la relocalización de nuevas empresas en Guanajuato y la reactivación económica que dejó la crisis sanitaria por COVID-19, la entidad tiene nuevos objetivos que atender para agilizar la logística del Bajío y de México. “Estamos en un periodo de cambio importante. Un reto que no vislumbramos hace un par de años es el nearshoring. Todas esas empresas que vienen de otras partes del mundo a establecerse en México lo hacen por cuestiones geográficas; esto se evidenció con la pandemia y creo que es importante analizar cuál es la relevancia de la logística para atraer más inversiones”, considera Enrique González Muñoz, Presidente del Clúster Logístico y de Movilidad Guanajuato (CLYMGTO). En primer lugar, menciona la oportunidad que tiene el estado y el Bajío para la instalación de empresas extranjeras que buscan desarrollar sus cadenas de valor, y en segundo lugar, señala la capacidad que existe en la región para impulsar corredores logísticos que faciliten el traslado de las mercancías hacia el resto del país y a Estados Unidos.
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En Guanajuato el nearshoring comenzó hace 30 años, lo que convirtió a la entidad en la quinta potencia económica a nivel nacional, después de haber permanecido por décadas en los últimos lugares, entre todas las entidades federativas.
Al tercer trimestre de 2023, Guanajuato acumuló 962.9 millones de dólares de Inversión Extranjera Directa. “Esto debe ser el aliciente para trabajar conjuntamente, sobre todo los estados del centro del país. Las inversiones del nearshoring pueden alcanzar más del 22% de las empresas si éstas llegan a establecerse en Jalisco, Michoacán, Colima, Guanajuato, San Luis Potosí o Querétaro, donde lo valioso son las cadenas de suministro; ése es el valor agregado de las materias primas que se producen en la región”, detalla. Explica que otra de las bondades de los estados que conforman el Bajío es que se pueden obtener productos terminados y listos para su exportación, un incentivo más para las empresas nacionales y extranjeras que buscan hacer más eficientes sus procesos de fabricación y transportación.
Enrique González, Presidente del CLYMGTO. “Lo importante es que, como Clúster, asumamos el reto de manera conjunta. Afortunadamente, en Guanajuato tenemos una sinergia muy importante del sector público y privado para poder potenciar lo que nos brinda el nearshoring, pues venimos saliendo de una pandemia que nos dejó secuelas económicas de redistribución, es decir, una nueva manera de hacer la logística”, apunta.
Respecto a los vuelos domésticos, comparte que Guanajuato cuenta con 30 destinos, aparte de los que van a Dallas o Houston, los cuales conectan además con Chicago, Los Ángeles o San Antonio, en Estados Unidos. Y reveló que también existe la posibilidad de que se abra un vuelo directo del Aeropuerto Internacional del Bajío a Detroit, EU, y otro a Narita, Japón, a mediados del 2024.
Conectividad intermodal Para poder aprovechar las ventajas de la relocalización de empresas, Enrique González asegura que la vía para lograrlo es apostar por la creación de plataformas logísticas y por una conectividad eficiente, en la que el transporte de pasajeros y de mercancías se conecte a diferentes lugares y en distintas modalidades.
En cuanto al transporte de carga, recordó que Guanajuato Puerto Interior es un gran aliado del Clúster Logístico que, con la ayuda de las ferroviarias, ocupa intersecciones importantes en Silao y Celaya.
En ese sentido, menciona que el CLYMGTO cuenta con la participación de empresas transportistas entre las que destacan: Grupo Flecha Amarilla, Canadian Pacific Kansas City, Ferromex, Viva Aerobús o Volaris, sólo por mencionar algunas.
“Pero no tenemos áreas de desconsolidación o para las cadenas de frío, ya que en Guanajuato no es importante, sólo el sector automotor. También tenemos la industria agroalimentaria o la manufacturera, y para ello se requieren todas las modalidades de transporte. Entonces, creo que esto es importante para que empecemos a desarrollar también la carga multimodal y no únicamente saturemos la nuestra”, reconoce.
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Explica que, pese al paro de las armadoras en Estados Unidos en 2023 y las constantes suspensiones en los cruces fronterizos, sobre todo en los que conectan a Ciudad Juárez, Chihuahua, con El Paso, Texas, se obtuvo un crecimiento de los fletes en esa región de 23 por ciento, lo que significa un aliciente para continuar apoyando al sector, pero también retos y oportunidades que asumir en este año.
Manuel Sotelo, Vicepresidente de CANACAR Región Norte.
AUTOTRANSPORTE EN LA FRONTERA DE
CHIHUAHUA ESTÁ LISTO PARA ENFRENTAR LOS DESAFÍOS DEL 2024
Los transportistas que realizan movimientos de mercancías entre México y Estados Unidos tienen grandes oportunidades para crecer, pero deben sortear los retos económicos, políticos y sociales que ocurren al interior y exterior del país. XANATH LASTIRI
L
uego de la pandemia por COVID-19, las cadenas de suministro se volcaron en una logística totalmente nueva para sobrevivir y, con ello, la demanda de fletes creció y continúa en ascenso. Esto representa un reto para el autotransporte, que además sortea una crisis migratoria, el déficit de operadores y movimientos políticos en Norteamérica.
“Tanto el tema de migrantes como las huelgas de la industria automotriz frenaron la tendencia de crecimiento que traíamos hasta septiembre pasado, cuando la aduana del Puente de las Américas cerró. Creímos que íbamos a finalizar el 2023 con un resultado por debajo de las expectativas, pero afortunadamente no fue así”, cuenta Manuel Sotelo, Vicepresidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) Región Norte.
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“Tenemos la oportunidad de dar un buen servicio a las empresas nacionales y extranjeras, y más por el boom del nearshoring; también estamos viendo la construcción de naves industriales. Por otro lado, el desabasto de camiones y de servicios que vimos en la pandemia ya se regularizó; entonces, esperamos que en 2024 esto no sea un problema para cumplir con nuestros clientes”, comparte. Combatir la falta de operadores El Vicepresidente de la CANACAR Región Norte agrega que, a la demanda creciente de viajes en la frontera que dejó la postpandemia, se suma el desafío del déficit de conductores. “Esto es una problemática a nivel mundial, que incluso en unos años puede empeorar en México y en Estados Unidos, de acuerdo con los especialistas”, agrega. La falta de operadores se debe a las condiciones de trabajo, a la inseguridad y al pago en dólares que reciben los conductores en otras partes, por lo que muchos de ellos deciden trabajar en otros países. “De conducir en Estados Unidos, con la tranquilidad de mantener la integridad física, la de las mercancías y la de unidades, a hacerlo en México, pues hay una diferencia
abismal; tanta, que la gente decide trabajar, aunque sea ilegal”, considera. Por ello, recomienda a los transportistas ofrecer mejores garantías a los operadores, con salarios competitivos y acciones que promuevan una mejor calidad de vida. Capacidad de las aduanas Otro desafío es la falta de infraestructura en los puentes fronterizos, que va desde el personal suficiente para realizar las inspecciones hasta la ampliación de carriles o la creación de nuevos cruces. En ese sentido, Manuel Sotelo opina que la atención en las aduanas, tanto del lado estadounidense como del mexicano, debe mejorarse con la colaboración de los sectores público y privado, pero de una manera comprometida y que dé resultados. “Estamos esperando desde hace más de 10 años la integración de los sistemas para una elaboración más fácil de los trámites; los que empezamos con el PITA (Proyecto de Integración Tecnológica Aduanera) esperamos a que se implemente como se planeaba, necesitamos infraestructura”, sostiene. Recomendaciones A la lista de retos para el autotransporte se agregan otros temas como la volatilidad del tipo de cambio y el cumplimiento de la normatividad. Para el resto del año uno de los desafíos, en este sentido, es que continúa en proceso de implementación el complemento Carta Porte. “Creo que debemos de ser muy conscientes de que viene una fiscalización en todas las áreas de nuestros deberes; entonces, tenemos que estar muy preparados para poder seguir en el negocio, porque el desconocimiento de las normas no nos quita la responsabilidad de dar un buen servicio”, afirma.
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inspecciones exhaustivas que realiza el DPS a cada unidad, en cuestión de licencias y condiciones fisico-mecánicas. En ese sentido, comparte que el 2023 fue un año de aprendizaje para los transportistas, quienes ya cuentan con herramientas para delinear estrategias que ayuden a agilizar el intercambio comercial, aunque los cierres por parte del Gobierno de Texas pueden continuar en cualquier momento. Ángel Hernández, Director General Adjunto de Super Transporte Internacional (STI).
LA DEMANDA QUE SE AVECINA EN LA
FRONTERA DE NUEVO LAREDO
El autotransporte se alista para asumir el incremento de fletes que traerá el 2024, derivado del boom del nearshoring y la recuperación económica después de casi cuatro años de la pandemia por COVID-19. XANATH LASTIRI
T
amaulipas cuenta con 18 cruces internacionales, siendo el Puente de Comercio Internacional de Nuevo Laredo el más importante con el 40% del intercambio comercial entre México y Estados Unidos. Transportistas de la región se preparan para enfrentar el aumento de la demanda de servicios en medio de una crisis migratoria, la relocalización de empresas y el restablecimiento de las cadenas de suministro. El año pasado, el flujo de migrantes frenó los cruces en la frontera de México, lo que provocó retrasos para el transporte de mercancías entre ambos países, y aunque este problema causó saturación en las aduanas del norte del país, en Nuevo Laredo las afectaciones no fueron mayores; sin embargo,
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las empresas dedicadas al autotransporte están listas para enfrentar cierres futuros en la franja fronteriza. “En Nuevo Laredo el flujo de migrantes aún es bajo y en el Puente Colombia, en Nuevo León, también. El problema fue que el Departamento de Seguridad Pública de Texas (DPS, por sus siglas en inglés) puso un candado y mucha presión en la cuestión de las revisiones”, explica Ángel Hernández, Director General Adjunto de Super Transporte Internacional (STI).
Incremento de fletes En medio de la crisis migratoria, el transporte de carga en Nuevo Laredo se debe adaptar a la demanda de servicios que se detonará por el auge del nearshoring y por el crecimiento económico postpandemia. Ángel Hernández detalla que para este año se espera además un aumento del comercio exterior, la construcción del segundo paso ferroviario de Canadian Pacific Kansas City (CPKC) y las ampliaciones del Puente de Comercio Mundial de Nuevo Laredo y el de Colombia, lo que incrementará el movimiento de mercancías y fletes en la región. “Las miras apuntan a que, pese a que Nuevo Laredo es la aduana número uno, se aspira a que las empresas desvíen mercancías y éste sea su puerto fronterizo de preferencia por el tema de la agilidad, la infraestructura y las líneas de transporte que están localizadas en esta frontera. El asunto se vislumbra bien”, agrega el transportista de la región.
Comercio exterior A las condiciones del incremento de la demanda que se proyecta para este año, se suma la recuperación de la economía estadounidense, lo que se reflejará en los volúmenes de carga. “La economía de Estados Unidos no se va a quedar estancada, y el intercambio comercial que hoy no está teniendo con China, lo podemos atraer; entonces, creo que hay muy buenas expectativas”, opina. Datos del Banco de México indican que, en noviembre pasado, el valor de las exportaciones a Estados Unidos superó los 41,000 millones de dólares, lo que representó el 82.86% del valor total. “El despegue para este 2024 debe ser importante; ya lo fue en 2023 con recaudaciones y volúmenes de operaciones récord en ambos puentes”, sostiene. Detalló que diariamente se realizan 16,000 cruces en promedio en el Puente de Nuevo Laredo y 3,500 en Puente Colombia: “Recordemos que todos los viajes vacíos que no cruzan por Tamaulipas lo hacen por Nuevo León; de alguna manera hay más recaudación fiscal, pero en materia de peaje también hay una importante recuperación”, agrega. Por lo anterior, el directivo de STI recomienda al autotransporte de la frontera norte adecuarse a las normatividades que exigen ambos Gobiernos en materia aduanera, para que las revisiones exhaustivas en la frontera no frenen el comercio internacional.
De acuerdo con el también exdelegado de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) en Nuevo Laredo la demora en los cruces en la frontera duró alrededor de tres días debido a las
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EN
VERACRUZ SE REQUIERE
MÁS SEGURIDAD Y MEJOR
INFRAESTRUCTURA Transportistas buscan el diálogo y el trabajo permanente con las autoridades locales para disminuir los asaltos en la región, y lo hacen de la mano del nuevo Delegado de la CANACAR en Córdoba-Orizaba. XANATH LASTIRI
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a inseguridad en la zona centro del país va en aumento, ya que transportistas de la región denuncian un incremento, no sólo en el número de robos, sino también de la violencia con que se ejecutan, y Veracruz se ha convertido en una de las entidades preferidas por la delincuencia, sobre todo en algunos tramos carreteros. “El reto en este momento es trabajar de la mano con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) en ver cómo poder ayudarlos porque hay muchos vehículos en la carretera, las autopistas ya son obsoletas y las casetas, un nicho de mercado para el ladrón”, expone José Carlos Gilibert Peña, Delegado de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) Córdoba-Orizaba. El también Director General de Transportes Especializados Orizabeños (TEOSA) afirma que, como transportista de la región, ha sido testigo y víctima de la inseguridad que se vive a diario en las largas filas para ingresar a las casetas de peaje, donde los criminales roban, extorsionan, golpean y hasta secuestran a los operadores, además de los daños que causan a las mercancías y a los camiones.
“Tenemos el caso de Cuitláhuac, el del paso del Toro, donde ya hicieron una manga y está un poco más fluido, pero también pasa en la Esperanza o en Puente de Metlac, donde no puedes moverte hacia ningún lado para correr o pedir ayuda”, explica. Detalla que el modus operandi de los ladrones se basa en asaltar a las unidades mientras están detenidas esperando a cruzar las plazas de cobro, normalmente saturadas por el tránsito vehicular. “Llegan unos tipos en moto, casi chamacos, se suben a los camiones y los vacían”, cuenta.
El 84%
de los robos
ocurre en días laborables, con un punto máximo entre los martes y jueves.
“Esto muestra que la actividad criminal se está concentrando en la región central por su conectividad carretera, en lugar de expandirse a otras partes del país”, indica el estudio.
Comparte que otra forma que tiene la delincuencia de operar es con la obstaculización de las vialidades mediante árboles, piedras, incluso unidades motrices, para que los conductores se detengan, se bajen y los asalten.
Mejorar la infraestructura Para el Delegado de la CANACAR Córdoba-Orizaba, “la unión hace la fuerza”; por ello, desde diciembre pasado, cuando tomó protesta en el cargo, busca la manera de enfrentar la inseguridad mediante estrategias conjuntas con las autoridades estatales.
Datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP), indican que el robo a transportistas en Veracruz se incrementó alrededor de 20% de 2022 a 2023.
“Le pedimos ayuda a la Policía Estatal y ha trabajado con nosotros bastante bien, porque ya nos pusieron motocicletas a vigilar en Puente Metlac, dado que en las filas que se forman no cabe una patrulla”, agrega.
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Además, un reporte de Overhaul señala que los puntos más críticos para este delito en México se encuentran en las regiones centro y sureste, de tal manera que el número de robos registrados en 2022 también tuvo un incremento frente a 2021, al crecer 1.3% en esta zona.
José Carlos Gilibert Peña,
Delegado de la CANACAR en Córdoba-Orizaba.
Destaca que la colaboración con las autoridades avanza en este sentido; sin embargo, opina: “No es posible que la infraestructura de carretera que estamos pagando no tenga una mejora; estamos creciendo como país, tenemos ahorita el tema del nearshoring y el desarrollo del Istmo de Tehuantepec, que van a tener un crecimiento enorme”. Considera que algunos puntos que requieren atención en materia de movilidad e infraestructura son el Puente Dovali, los retenes en la carretera Cosamaloapan-La Tinaja y en Tamarindo. Por ello, comenta que desde la Delegación de la CANACAR Córdoba-Orizaba se trabaja en la integración de esfuerzos: “A fin de mejorar las condiciones de movilidad para los agremiados, lo cual se debe traducir en buenas condiciones de las carreteras, fluidez de la circulación y hacerlo de forma segura”, precisa. www.tyt.com.mx
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nimiento, como el top 3 de fallas o cuáles son los intervalos de servicio si es que se tiene una operación más severa. Para ello, agrega José Gutiérrez, el tema tecnológico es central, y la telemetría en los últimos años ha tenido un rol más relevante en la industria: “El no hacer uso de estas herramientas, nos hace llevarlo todo a mano o en hojas de cálculo que definitivamente no nos ayudan a ser precisos”.
José Gutiérrez, Director de Enlace Industrial para NACFE LATAM y socio fundador de Highpercons.
PROFESIONALIZACIÓN DE LAS FLOTAS: TENDENCIAS PARA 2024
José Gutiérrez comparte que la generación de métricas y el uso de tecnologías serán temas clave para las empresas transportistas. VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA
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n los últimos años, las flotas se han interesado en la profesionalización, en institucionalizar sus organizaciones y desarrollar indicadores que les ayuden a ser más productivas, no sólo a favor de la eficiencia de combustible, sino para optimizar rutas y tener mayor control del mantenimiento. Así lo señala José Gutiérrez, socio fundador de la firma de consultoría Highpercons, quien recuerda que en 2023 se consolidaron alianzas estratégicas entre empresas que hoy dan vida a dos grandes grupos transportistas en el país. Esto, dijo, deja ver que uno de los enfoques de las compañías es crear sinergias para fortalecer el servicio. Por otro lado, destaca que las flotas de todos los tamaños están apostando por generar métricas para llevar un mayor registro del consumo de combustible y
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otros gastos de su operación, una tendencia que para este 2024 tomará mayor relevancia. En entrevista para TyT, expone que, para lograr esto, se requiere que las empresas no se guarden los datos, pues éstos pueden abonar a su eficiencia, productividad, servicio e incluso como una “carta de presentación” para sus clientes y lograr así concretar más ventas. Particularmente se refiere a cómo los indicadores ayudan a tener mayor control del gasto del mantenimiento: “El cómo administrarlo, no sólo desde las reparaciones y los servicios preventivos, que es lo básico, y lo que la mayoría de nuestros clientes han hecho muy bien; también la planeación del mantenimiento predictivo y de la ejecución eficiente del mismo”, comparte. Asimismo, generar información de control en el área de mante-
Sumar tecnologías también puede ayudar a las empresas ante las nuevas oportunidades para el sector, como el nearshoring, por lo que Gutiérrez sugiere a las flotas adoptarlas en la mayor parte de sus operaciones para analizar datos y tener visibilidad. En su opinión, un buen punto de partida es utilizar la telemetría, donde el GPS se coloca como uno de los dispositivos básicos y más fáciles de aplicar. A partir de ahí, dice Gutiérrez, añadir módulos para poder controlar la mayoría de los datos que sea posible, como el combustible, la presión de las llantas, el monitoreo a través de cámaras dentro y fuera de los vehículos: “Esto es de lo más fácil de adaptar”. El experto reconoce que para concretar la adopción de tecnologías, el principal reto es contar con capital económico: “Si son flotas que cuentan con recursos propios, pues qué mejor, pero si no, deben hacer un plan estratégico financiero lo más efectivo posible y acercarse a alguna sociedad que ofrezca un instrumento”, recomienda. El rol de las energías limpias José Gutiérrez expresa que otra tendencia para la profesionalización de las empresas es la eficiencia energética, ya sea para las unidades de combustión, como las eléctricas. Deja en claro que no sólo se trata de apostar por la electromovilidad, sino explorar otras tecnologías como la aerodinámica, reducción de
ralentí y llantas de baja resistencia al rodado, entre otras. Concretamente sobre el uso de los vehículos cero emisiones, refiere que en México aún hay un atraso, pues falta la infraestructura suficiente que demandaría toda la flota de autotransporte. Asimismo, la autonomía que ofrecen los vehículos actualmente no cubre las necesidades para los servicios de largo recorrido y, si acaso, sólo es adecuada para la última milla y entregas regionales. Si las empresas deciden apostar por estas tecnologías, el entrevistado recomienda acercarse a la consultoría, pues se trata de una tendencia nueva que requiere un análisis amplio para su despliegue. En su rol de representante en México y Latinoamérica del Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte (NACFE, por sus siglas en inglés), José Gutiérrez comparte que este organismo ha realizado iniciativas como el Run On Less - Electric Depot, en el que grandes flotas compartieron su experiencia con esta tecnología y analizaron los pormenores de esta tendencia: “Este estudio nos puede ayudar a tener información para ver qué tan factible es en México adoptar la electromovilidad”. Se trata de conocer temas como el costo, infraestructura, controles, autonomía, mantenimiento y hasta vida de las baterías: “Saber todo eso, evaluarlo, meterlo en mi análisis y, a partir de ahí, ahora sí tomar una decisión concienzuda”. El experto recalcó la necesidad de generar indicadores para que en el momento en el que una empresa se decida por electrificar su flota, sea una transición más transparente, con la disciplina de recolectar datos para analizarlos y alcanzar más eficiencia en cada vehículo y, desde luego, para la compañía.
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ECONOMÍA
MEXICANA, CON LA OPORTUNIDAD DE
SEGUIR CRECIENDO
Los avances registrados el año pasado prevalecerán en 2024, y la economía nacional se mantendría en una senda de crecimiento que podría prolongarse unos años más como parte de un empuje inercial de lo que sucede en Estados Unidos.
Rodrigo Aliphat Rodríguez, Director de la División de Estudios sobre el Desarrollo del CIDE.
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a economía mexicana se encuentra en un buen momento, con un crecimiento esperado por encima del 3% para 2024; sin embargo, existen desafíos internos y externos que podrían afectar las expectativas y ralentizar la recuperación del país. Así lo considera Rodrigo Aliphat Rodríguez, profesor investigador y Director de la División de Estudios sobre el Desarrollo del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE), quien agrega que, si bien la economía nacional muestra un panorama positivo, éste se encontrará muy vinculado al comportamiento de su principal socio comercial: Estados Unidos (EU). En ese sentido, explica que el panorama positivo observado en 2023 puede prevalecer en los próximos 12 meses, y que la economía mexicana afrontaría tres o cuatro años de crecimiento como parte de un empuje inercial de lo que sucede en Estados Unidos, el encadenamiento regional en América del Norte y la deslocalización de la producción en China.
ERICK ZÚÑIGA LUNA
“Eso trae como consecuencia a México, como socio comercial, un crecimiento inercial, pero el riesgo es que, si la economía de EU no avanza o reduce su ritmo, sí afectará a la economía mexicana”, detalla.
Banxico
prevé que la economía mexicana crezca alrededor de 3% en 2024. Este desarrollo se debe a una serie de factores, entre los que destacan la recuperación de la economía estadounidense, la relocalización de la producción en América del Norte y la inversión extranjera directa. Sin embargo, existen algunos desafíos que podrían afectar el crecimiento económico de México en 2024. Entre estos desafíos se encuentran la inflación, la incertidumbre geopolítica y la falta de desarrollo productivo interno. Respecto a la geopolítica, el especialista indica que la incertidumbre es un factor que podría influir, toda vez
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que la guerra en Ucrania y la tensión entre Estados Unidos y China son conflictos que podrían generar inestabilidad en los mercados internacionales. El experto agrega que, si éstos se prolongan o intensifican, se podría generar un aumento de la inflación y una disminución del crecimiento económico mundial. En el plano doméstico, el economista apunta a la falta de desarrollo productivo interno como uno de los factores que podrían afectar la economía nacional en 2024, debido a que México depende demasiado de la exportación de productos manufacturados; además de que la falta de innovación y desarrollo tecnológico dificultaría el incremento de las exportaciones en el futuro. Para reducir la dependencia de México de la exportación de productos manufacturados, considera Aliphat Rodríguez, es necesario promover el desarrollo de sectores productivos más intensivos en tecnología, como la industria automotriz, aeroespacial y de la salud.
En general, apunta que la economía mexicana se encuentra en un buen momento y, si se superan esos desafíos, el país podría mantener un crecimiento sostenido en los próximos años. El especialista sugiere a las empresas que operan en México estar preparadas para los retos que se avecinan y comparte estos aspectos: ● Monitorear la inflación y los precios de los insumos. ● Diversificar sus mercados de exportación. ● Invertir en innovación y desarrollo tecnológico. ● Desarrollar nuevos productos y servicios.
El riesgo es que, si la economía de EU no avanza o reduce su ritmo,
sí afectará a la economía mexicana .
Si las empresas siguen estas recomendaciones, asegura, estarán mejor preparadas para superar los obstáculos y aprovechar las oportunidades que ofrece la economía mexicana. www.tyt.com.mx
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INCERTIDUMBRE
MARCARÍA EL 2024
PARA MÉXICO La economía del país enfrentará grandes riesgos en 2024, los cuales podrían afectar a las empresas de diversos sectores, por lo que los empresarios deberán estar atentos a su evolución. ERICK ZÚÑIGA LUNA
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a economía mexicana tendrá un positivo arranque de año, debido a un mejor dinamismo en el 2023 que impulsó avances en los principales indicadores y se mantendrán en los primeros meses del calendario en curso, lo que aportará estabilidad a las empresas. Sin embargo, deberán permanecer atentas a los diversos riesgos que se enfrentan al interior y exterior del país, ya que éstos podrían cambiar el panorama.
El mejor dinamismo de la economía mexicana en 2023 se debió a que la industria superó con rapidez la crisis por COVID-19 y
el desajuste por el conflicto Rusia-Ucrania.
De acuerdo con Carlos Palencia Escalante, analista económico y político, el buen desempeño de la economía mexicana el año pasado se debió a que la industria superó con rapidez la crisis por COVID-19 y el desajuste por el conflicto entre Rusia y Ucrania. Además, porque las exportaciones manufactureras respondieron al dinamismo de Estados Unidos, es decir, el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) se constituyó en una válvula de escape. www.tyt.com.mx
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Ante esto, la economía nacional muestra un buen momento, con una expectativa positiva de crecimiento para 2024, una reducción en la inflación, aunque todavía lejos de la meta de 3 por ciento, y tasas de interés que podrían comenzar a bajar en los próximos meses. “Este 2024 será un año de incertidumbre para la economía mexicana. Los factores externos seguirán siendo un desafío, pero también hay algunos elementos internos positivos, como la creación de empleo y la estabilidad del tipo de cambio”, declara el especialista en entrevista para TyT. En ese sentido, el también asociado en CEO Consultoría Estratégica y Outsourcing, destaca que los principales factores que podrían afectar la economía mexicana en 2024 son: ● El deterioro de las finanzas públicas: El déficit presupuestario de México se estima que se mantendrá elevado en 2024, lo que podría presionar la inflación y las tasas de interés. “Si se descompone el escenario de estabilidad fiscal y financiera, las calificadoras podrían recortar la calificación del país”, añade. ● El resultado de los paneles de controversia del T-MEC: Si México pierde los paneles de controversia del acuerdo trilateral sobre el sector energético y el maíz transgénico, Estados Unidos y Canadá podrían imponer sanciones comerciales a los productos nacionales.
Carlos Palencia Escalante, analista económico y político.
● La inseguridad: Indica que sigue como un problema latente en México, lo que puede inhibir los negocios, el comercio y los servicios; además de que en el transporte y la logística influye en mayores costos. “Lo que más inquieta actualmente a la gente es la inseguridad, no la política. A los negocios la delincuencia les pide ‘derecho de piso’, y es ahí donde la incertidumbre les pega”. ● Instituciones endebles: El analista destaca que el debilitamiento de las instituciones, como el Legislativo o el Judicial, podría generar incertidumbre y afectar la confianza de los inversionistas. ● Concentración de poderes: Detalla que la falta de equilibrio en la división de los tres poderes puede mandar señales de inestabilidad en el país y afectar la atracción de nuevos proyectos, como los derivados del nearshoring; así como impactar en la confianza para desarrollar negocios o incluso el propio consumo.
Palencia Escalante manifiesta que los empresarios deben estar atentos a la evolución de estos riesgos para tomar decisiones informadas sobre sus negocios. “Es importante que las empresas tengan un plan de contingencia para cada uno de estos riesgos. De esta manera, podrán mitigar el impacto en sus operaciones”.
Para México,
2024 no será fácil.
Los riesgos son diversos y todos latentes . Recomienda a las empresas que fortalezcan sus relaciones con sus clientes y proveedores para garantizar la continuidad de sus operaciones en caso de que se materialice alguno de estos riesgos.
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ANERPV
BUSCARÁ REFORZAR TRABAJO CON AUTORIDADES ANTE RIESGOS POR ELECCIONES El Presidente del organismo advirtió sobre la posibilidad de desestabilización por el cambio de Gobierno. ALBERTO GÓMEZ LÓPEZ
A
nte los riesgos de desestabilización en las próximas elecciones, la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (ANERPV), buscará reforzar el trabajo con las autoridades de todos los niveles y, así, mantener la estabilidad de los últimos dos años.
Lo anterior lo señaló David Román Tamez, Presidente del organismo, quien explicó que los cambios de Gobierno pueden perturbar los niveles de seguridad, tal como ocurrió en Hidalgo y Tlaxcala. “Siempre que hay cambios de Gobierno hay posibilidad de desestabilización”, dijo; sin embargo, reconoció que en el caso del Estado de México no han visto un incremento en los alertamientos, pues las autoridades dejaron un muy buen operativo. “Este año tenemos elecciones federales, las más grandes de la historia en el país; va a haber muchos cambios de autoridades municipales, federales y estatales, entonces, lo que estamos previendo es que debemos de estar más cerca de esas que van a cambiar”, advirtió. Ante ese escenario, la ANERPV, que tiene más de 31 convenios de colaboración con Gobiernos locales y la Guardia Nacional, intensificará los canales de comunicación. Aumento de 9.5% en robos David Román informó que, a través de sus asociados, la ANERPV cuenta con dos millones de vehículos conectados, de los cuales, la mitad corresponden a unidades de transporte de largo recorrido y “más o menos como medio millón de vehículos de flotillas de última milla”. Comentó que la agrupación concluirá 2023 con un índice de robo un poco mayor al 9.5% comparado con 2022, siendo el Estado de México donde tienen el 26% de alertamientos, aunque llegó a tener el 30 por ciento; además, es ahí donde hay más recuperaciones. Puebla continúa como segundo lugar de incidencia, sitio que ha ocupado por muchos años; después se ubican Guanajuato y Jalisco, indicó el titular de la ANERPV. Mayor uso de tecnología Román Tamez argumentó que una parte muy importante de ese millón de vehículos de transporte que están conectados dentro de las 71 empresas de ANERPV, han invertido mucho en la implementación de sistemas de monitoreo, como cámaras. “En 2023 se instaló más captura de video que el año anterior y pensamos que eso está disuadiendo. Ya no es tan fácil que tomen el riesgo de robar un vehículo porque saben que la carpeta de investigación va a estar un poco más robusta”, aseveró.
David Román Tamez, Presidente de la ANERPV.
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Insistió en que los clientes finales estén conscientes de la relevancia de utilizar más tecnología y que conozcan las alternativas con las que cuentan las empresas afiliadas a la asociación.
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ES INCREÍBLE VER CÓMO HA CRECIDO LA DELINCUENCIA Y HA DESAPARECIDO LA VIGILANCIA CON LA GUARDIA NACIONAL:
AMOTAC
El líder de este organismo que agrupa a los hombres-camión denuncia que prevalece la inseguridad y corrupción en las carreteras. Rafael Ortiz, Presidente Nacional de la AMOTAC.
VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA
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n 2023, la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (AMOTAC) cumplió 20 años de existencia, mismos que ha dedicado prácticamente a tratar con autoridades las mismas exigencias, entre ellas, el contar con condiciones de seguridad en los caminos del país.
“El Búfalo”, como también es conocido en el sector autotransporte, explica que las zonas y modus operandi de los robos continúan siendo los mismos que han denunciado por años a las autoridades, incluyendo a la propia Guardia Nacional, a la que, al narrarles los hechos, les han respondido que “son sólo montajes”.
Los años recientes no han sido excepción. Rafael Ortiz, Presidente Nacional de este organismo, califica el cambio de la Policía Federal a Guardia Nacional como un hecho “trágico que pretendió ser bueno, pero que no ha tenido resultados positivos para el transporte mexicano”, expresa.
“Por ejemplo, a lo que pasa en las Cumbres de Maltrata, en Veracruz, nos dicen que nada es cierto y, cada vez que les señalamos algo, que es un ‘refrito’, o sea, que estamos repitiendo las denuncias, y lo sean o no, no toman acciones”, recalca.
En entrevista para TyT, agrega que las carreteras se han llenado de asaltos, donde hay ausencia de la nueva corporación policiaca y, en su opinión, no están cumpliendo ni un 5% de las acciones que le corresponden: “Tardan horrores en ir a levantar un accidente, su ineficacia para cuidar y para atacar a la delincuencia es palpable, lo que nos ha costado al transporte mexicano pérdidas enormes de millones por semana”. www.tyt.com.mx
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Entre otras zonas de riesgo para el sector, destaca la carretera México-Veracruz, en los tramos de las Cumbres de Maltrata a Orizaba y Córdoba; así como los estados de Puebla, Tlaxcala, Michoacán y San Luis Potosí, que se han vuelto un punto rojo entre Querétaro, San Luis Potosí y Zacatecas. Ortiz Pacheco también menciona la región de Navojoa, en Sonora, donde hasta se han impuesto horarios para transitar. Ante esta situación, la Guardia Nacional incluso les ha pedido
que no circulen por las noches, cuestión que es imposible cumplir, pues el autotransporte no se detiene y es vital para mantener el suministro en todo el país, destaca el líder gremial. “La situación es que esto continúa y no sabemos hasta cuándo van a darse cuenta de lo inútil que es el trabajo de la Guardia Nacional”, expresa. Un vicio en la corporación Rafael Ortiz ha repetido en diversas ocasiones que la Guardia Nacional retomó algunas malas prácticas de su antecesora, la Policía Federal, lo que ha dado paso a que la corrupción también prevalezca en las carreteras del país. Un ejemplo de ello es el contubernio en el caso de las rampas de frenado de emergencia, que están reguladas desde el año pasado para su uso gratuito y que, sin embargo, en algunas zonas se continúa cobrando con la complicidad de permisionarios de grúas, Capufe y la propia Guardia Nacional, según denuncia “El Búfalo”. Ortiz reconoce que en algunos lugares no existe el cobro porque se acataron las
órdenes de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), pero en otros tramos carreteros las autoridades continúan solicitando pagos por el uso de rampas, tales como en el mencionado tramo Esperanza-Orizaba; en San Juan del Río, Querétaro; y en la Pera, en la México-Cuernavaca. Relacionado con este tema, el entrevistado comparte que el Reglamento de Grúas, publicado también en 2023, se ha cumplido parcialmente, pues no se ha reportado la baja de permisionarios irregulares: “La Secretaría no tiene ni por dónde comenzar; para mí, los están protegiendo de nuevo, son cuestiones de protección y corrupción”. De hecho, revela, la SICT les había informado a principios del año pasado que tenían 127 servicios de grúas listos para cancelar sus permisos, lo cual nunca se cumplió. Ante este escenario, Rafael Ortiz opina que es necesario cambiar a los mandos responsables, pues “la Guardia Nacional ya tomó al transporte como una minita de oro, una caja chica”.
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La Autopista del Sur
OLIVERIO PÉREZ VILLEGAS
Aunque antes también les dio tiempo de asaltar a otro tractocamión, exactamente con el mismo modus operandi, sólo que a éste sí lo detuvieron y le robaron el ganado que transportaba. Ya entrada la mañana, al fin, pudo ponerse en contacto con uno de sus dos hermanos, socios de la empresa, y le contó lo que le había pasado, que de milagro había sobrevivido.
“ME AVENTARON 16 DISPAROS AL CAMIÓN; TIRARON A MATAR”
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l conductor esperó a que dieran las cinco de la mañana para emprender el viaje. Era un flete para él de rutina que debía llevar de Tehuacán a Oaxaca. Específicamente para las rutas de Puebla habían establecido no viajar antes de esa hora. Debían de ser las seis de la mañana cuando el operador, quien pidió el anonimato para contar esta historia, notó que la carretera lucía muy sola. Inusualmente intransitada para la hora, pero igual siguió avanzando hasta que, metros más adelante, una luz de láser le llegó de frente. En efecto, enfrente había dos camionetas atravesadas cerrándole el paso, y cuyos ocupantes en ningún momento dejaron de apuntarle. Él no desaceleró y su instinto fue aventarles el tracto, pero quizá no fue la mejor idea, pues de inmediato sonaron los primeros impactos, todos al vehículo. De hecho, uno de los disparos entró pocos centímetros encima del parabrisas, exactamente arriba de la cabeza del conductor. También por instinto, alcanzó a cambiar de carril y el camión se volteó al
lado de la carretera; salió de la unidad y se echó a correr hacia la maleza, todavía a oscuras. Entre la adrenalina, el miedo y la penumbra, el operador intentó recorrer su cuerpo con la mente, para ver o descartar si estaba lastimado. Nada. Siguió corriendo hasta que se alejó lo suficiente para echar un vistazo. Alrededor de su camión había hombres armados y un poco más allá otros acercando un segundo tracto para remolcar la caja. Desde donde estaba escuchó que alguno daba indicaciones de “peinar” la zona hasta la barranca para encontrar el cuerpo, pues seguro pensaban que de tantos balazos alguno le había dado. Lo único que hizo el operador fue esconderse lo mejor posible, por al menos tres horas. Ni una patrulla, ni una ambulancia, nada. Los delincuentes tuvieron todo el tiempo para llevarse el remolque y vaciar el tractocamión hasta el último documento, cartera y teléfono del conductor, a quien no encontraron y quizá por eso se pusieron algo nerviosos.
La compañía está fincada en Jalisco, pero ellos son originarios de un poblado en Puebla, cerca de donde ocurrió el asalto. Se movieron, denunciaron, pero hasta en el 911 les dijeron que sólo el dueño del vehículo podía hacer el trámite. No lograron mucho, hasta que alguien les avisó que habían visto el remolque justo en la región donde los tres socios tienen amigos y familiares, a quienes les contaron lo que había sucedido, y fue así como armaron un plan para recuperarlo. Se juntaron, muchos, y fueron por la unidad, hasta con machetes. Los delincuentes no hicieron nada, pues el remolque ya estaba vacío y desvalijado, de tal manera que no opusieron resistencia y más bien brillaron por su ausencia, justo como las patrullas en aquel tramo carretero. De hecho, los pobladores del lugar frecuentemente son víctimas de las mismas bandas, pues les roban sus mercancías, sus vehículos y en algunas ocasiones hasta secuestran a los conductores. Fue por eso que ahora, hartos de la impunidad, decidieron unir esfuerzos y reclamar lo que les corresponde. Por fortuna, el que cuenta esta historia está vivo y sano. El tractocamión sufrió algunos desperfectos por los impactos y el remolque, desvalijado, también fue recuperado. De los males, el menor, se suele decir. Reclaman justicia y seguridad, exigen que las autoridades federales, estatales y municipales hagan su trabajo, pero mientras, seguirán trabajando y construyendo su patrimonio sobre esta remota Autopista del Sur.
TRANSPORTES Y TURISMO, revista mensual edición 1333 Febrero 2024. Editor Responsable: Blanca Rosa Plaza Márquez. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-1999-120912243200-102. Número de Certificado de Licitud de Título 1413 y Número de Certificado de Licitud de Contenido 788. Domicilio de la Publicación: Emiliano Zapata No. 13 C INT. 9 10, colonia San Lucas Tepetlacalco, C.P. 54055, Tlalnepantla de Baz, Estado de México. Imprenta: Renacteur, S.A. de C.V., Boulevard Adolfo López Mateos No. 202 Bodega 1, Col. San Pedro de los Pinos C.P. 01180, Alcaldía, Álvaro Obregón, CDMX Tel.: 55 7587 6517. Distribuidor: Revista Transportes y Turismo, S.A. de C.V., Emiliano Zapata No. 13 C INT. 9 10, colonia San Lucas Tepetlacalco, C.P. 54055, Tlalnepantla de Baz, Estado de México. TRANSPORTES Y TURISMO no investiga respecto a la seriedad o veracidad de sus anunciantes. Por esta razón no se responsabiliza de la publicidad u ofertas realizadas por los mismos. Prohibida la reproducción total o parcial de esta publicación en medio impreso, su captura en sistemas o la transmisión de su contenido a través de medios electrónicos o de audio, sin el permiso por escrito del editor. TRANSPORTES Y TURISMO únicamente devuelve el material solicitado a la dirección. Precio por ejemplar: $60.00 mn • Ejemplares atrasados $120.00 mn • Suscripción por 12 ejemplares durante el año $500.00 mn.
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