REVOLUTION MOTORCYCLE MAGAZINE - Français - No.43 Hiver 2017

ÉVÉNEMENTS Hommage à Burt Munro et son Indian à Bonneville

16 70e Hollister Motorcycle Rally 42

MOTOS EN VEDETTES 8 50

Warrior of Death Rheault King

Bienvenue au Pan Promis

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SUR LA ROUTE Retour vers le Midwest Américain

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INTERNATIONAL Two Chains par Thom Jones

CHRONIQUES 80 Old school 60 Elle aussi

Nouvelle génération Nos lecteurs Éditorial À venir

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Éditeur : Pascal Richard Éditeur adjoint : Geneviève Fréchette Articles textes : Pascal Richard, Charlie Lessard, André Bobinas, Catherine David, Becky Goebel, Liz Leggett, Dan Lim, Geneviève Fréchette Traduction : Charlie Lessard, Kathy Blais Collaboration spéciale : Gilles De Sève, Thom Jones, Patrick Lambie, Francis Rheault, Edjo, Jason Parker, Curtis Bennett Photographes : Suzie Gauthier, Liz Leggett, Becky Goebel, Dan Lim, Patrick Lambie, Charlie Lessard, Pascal Richard, Catherine David, Lydia Jones Mannequins : Warrior of Death : Amélie Blais-Lafortune Rheault King : Marilou Roy Conception graphique : Suzie Gauthier, Revolution Motorcycle Magazine Révision : Nicole Duchesne, Lorie Richard Pré-impression : Photographique MF Inc. Impression : Imprimeries Transcontinental Distribution kiosque : Messageries Dynamiques (Français) Coast to Coast (Anglais) Numéro ISSN 1913-0090 Dépôt légal Bibliothèque Nationale du Québec Bibliothèque Nationale du Canada Numéro Enregistrement Poste Publication : 41 471 522 Conseillers publicitaires : Pascal Richard : 514 726-5742 Site web : Charlie Lessard Médias sociaux : Becky Goebel Revolution Motorcycle Magazine est publié 4 fois l’an.

Toute reproduction totale ou partielle des textes, photos et encarts publicitaires est interdite sans l’autorisation du Magazine Revolution Motorcycle.

Nos bureaux sont situés au 1302, av. Garden Mascouche (Québec) J7L 0A4 Tél. : 514 726-5742 Fax : 450 477-9814

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www.

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Éditorial PAR pascal richard

Qui n’a pas un jour rêvé de tordre la poignée à gaz de

clientèle cible, mais mieux vaut tard que jamais. Pour le

sa moto pour faire de la vitesse bien au delà de la limite

115e anniversaire de la compagnie Harley-Davidson, une

permise ? Oui, en tant que personne responsable, je vais

toute nouvelle gamme de motos avec une tendance plus

vous dire qu’il y a des endroits précis en circuit fermé pour

jeune et dynamique a été présentée. Espérons que la

faire ce genre de vitesse et vous défouler. Un jour, je suis

jeunesse embarquera dans le virage de la motor company !

tombé sur ce film - The World’s Fastest Indian dans lequel un petit bonhomme de l’Australie avec son Indian Scout a

Voici donc un petit résumé général : huit nouveaux Softail

parcouru des milliers de kilomètres pour se rendre sur la

arrivent avec le nouveau moteur Milwaukee Eight de 107 ou

fameuse piste du lac salé de Bonneville et réaliser son rêve d’y battre le record de vitesse. En août dernier, pendant les courses du Speed Week dans l’Utah pour fêter le 50e anniversaire du record de Burt Munro sur cette fameuse piste salée, Indian Motorcycle rendait hommage à cet homme. Voyez le reportage de Liz dans cette édition.

114 pc, ouf, ça va être cool ça ! Il y a d’autres gros changements : le châssis, un nouveau cadre tubulaire en acier au carbone qui est moins lourd de 17 kg et plus rigide de 65 % et, côté suspension, un mono amortisseur sous le siège offrant un très bon confort avec ajustement à portée de

Comme le montre ce passionné de vitesse, tous vos rêves

main. Les autres modifications sont de nature esthétique.

sont permis et réalisables. Pourquoi attendre et remettre

Une grosse nouvelle qui me désole énormément est le

à demain quand vous pouvez vous le permettre ? Nous

retrait de la Dyna, remplacée par un nouveau cadre Softail.

n’avons qu’une vie à vivre donc profitez-en à plein. Faites

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comme Burt Munro, foncez au maximum. Parlant de rêve,

Si vous attendiez ou hésitiez pour vous acheter une

ça fait plusieurs années que nous attendons du gros

nouvelle moto, je crois que la cuvée 2018 saura vous

changement du côté de Harley-Davidson. Et voilà, c’est

plaire et satisfera votre rêve de posséder une moto de cette

fait ! Un peu en retard sur la concurrence et auprès de la

marque mythique qu’est Harley-Davidson.

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ÉDITORIAL

Texte : Gilles De Sève / Jean-Michel Samson Photos : Suzie Gauthier

À 23 ans, j’ai acheté ma première moto, une Kawasaki ZL 600 1988 de mon beau-frère. Ensuite, je suis devenu membre de l’association de Motorcycle de Valleyfield. J’allais aux cafés-rencontres tous les mercredis soir. Lorsque les gars me voyaient arriver, ils disaient à la blague : « Tiens, v’là Gilles avec son ancre à bateau ». Je me foutais bien de leurs commentaires, j’aimais rouler et c’était bien correct.

Sept ans plus tard, au salon de la moto, j’ai vu la Suzuki Marauder 800. Je trouvais qu’elle avait fière allure, surtout avec les pipes Cobra. Dès le lendemain, je suis allé chez Sport Boutin, car je savais qu’à part les Harley-Davidson, ils vendaient aussi la marque Suzuki. J’ai donc rencontré le propriétaire, Donald Boutin, en lui disant que je voulais acheter le nouveau modèle Suzuki Marauder 800. Donald me connaissait un peu du fait que nous allions souvent chez Sport Boutin la gang et

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MOTO EN VEDETTE

MOTO EN VEDETTE

moi pour parler de moto et il me dit : « Non, je ne vais pas te vendre autre chose qu’une Harley-Davidson. » Je lui ai répondu : « Non Donald, je n’ai pas les moyens de me payer une Harley et le Marauder est moins cher .» Je suis donc reparti bredouille.

J’ai finalement acheté la Suzuki Marauder à Laval. Un soir, je suis allé la montrer à Donald et, bon Dieu ! Il me disait encore : « Gilles, un jour je vais te vendre une Harley. » Une année plus tard, un vendredi pour être plus exact, je suis arrivé avec la gang dans son magasin et là je l’ai vu, une Harley Dyna Wide Glide pas neuve, une 1996, qui avait été montée comme un Fat Boy avec beaucoup de chrome et une peinture de Fitto. Ça n’a pas été long et Donald Boutin était fier de son coup, j’avais mon Harley. Ma passion pour rouler s’est poursuivie de plus belle, je faisais 20 000 km en moyenne par été, et ce, depuis mes débuts sur une moto.

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Ma première petite fille, Cassandra, est née en 2001. Lors d’une fête en famille, une nouvelle personne s’est jointe à nous : Jean-Michel Samson, 21 ans, le chum de ma nièce.

On a discuté de moto, puis il m’a dit que deux ans plus tôt il avait machiné les poignées pour son père qui avait modifié son bike. Jean-Michel travaille comme machiniste, donc je lui ai demandé s’il serait possible d’élargir ma roue arrière pour avoir un 200, par exemple.

Sans hésiter, Jean-Michel m’a répondu que « oui » et il a commencé les explications. Wow !

Les détails vous dites ? J’ai compris qu’il était un passionné. Nous nous sommes revus à quelques reprises et le sujet de conversation était toujours le même. En discutant, il m’a avoué qu’il aimerait bien un jour fabriquer une moto de A à Z. À ce moment-là l’idée d’avoir une moto artisanale commençait à tourner dans ma tête…

Donc, en 2003, après l’arrivée de notre deuxième petite fille, Océane, j’ai vendu ma Harley à mon beau-frère qui, lui, m’avait vendu ma première moto 15 ans plus tôt. Avec l’argent de cette vente, j’ai commencé à acheter des pièces : un cadre avec une roue arrière, un 200 comme je voulais. J’ai apporté ça chez Jean-Michel dans son garage.

Deux ans se sont écoulés. J’ai acheté le moteur, la transmission ainsi que l’open belt de trois pouces. Jean-Michel avait commencé la fabrication d’une table à frame avec son père Gaétan Samson. Donc le cadre que j’avais acheté a pris le bord. À la place, Jean-Michel en a fabriqué un. Même chose pour la roue arrière, elle aussi a pris le bord et j’ai racheté une roue de 250 mm. À ce moment-là, Jean-Michel avait carte blanche. Il désirait se lancer dans un projet comme celui qui se dessinait devant lui et il voulait travailler avec une personne qui lui ferait confiance. De mon côté, c’était la même chose. Il ne me chargeait pas de temps et moi je payais les pièces; c’était notre entente, mais maudit que j’avais hâte de recommencer à rouler.

En 2006, ça n’avait toujours pas bougé comme je l’espérais, mais je pouvais comprendre.

Jean-Michel s’est marié en 2005 avec ma nièce Mélanie Vernier, mon père est décédé dans la même année. Je me suis marié en 2006 et un troisième enfant est arrivé en 2007, un garçon, Alexandre. Ma conjointe Guylaine a contracté la grippe H1N1 avec streptocoque et

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a passé trois mois aux soins intensifs en 2009. Entre temps, Jean-Michel et sa femme Mélanie ont agrandi leur famille à quatre enfants : Mégane, Lory, Mérédith et Olly et Jean-Michel a construit trois maisons lui-même.

Le projet n’est toutefois pas tombé à l’eau. On a continué ! J’ai appelé Jean-Michel pour avoir des nouvelles et lui dire qu’on pouvait se rencontrer durant la semaine et commander d’autres pièces. Par la suite, j’arrivais chez lui les vendredis soir et je voyais le projet avancer lentement, mais surement, sans aucun plan pour voir quelle serait la prochaine étape, mais ce que je voyais était malade. Je me posais toutefois la question : est-ce que ça va finir un jour ?

Jean-Michel avait le souci du détail. Parfois, nous étions là à discuter ou regarder sur internet différentes pièces, il y avait donc des soirs où nous ne touchions pas à la moto. Il a fabriqué une English Wheel. Wow ! Il fallait tenir la plaque de métal fermement pour être capable de la faire rouler sur cette machine et donner des bons coups de marteau. Cela n’a pas été facile, mais il a réussi à faire le réservoir à essence. Jean-Michel avait un talent fou. Plus le projet avançait, plus on pouvait voir que ce serait une moto plus qu’ordinaire.

Jean-Michel a été très créatif, par exemple lorsqu’il a conçu une pièce pour cacher les fils et les tuyaux hydrauliques à l’entrée des poignées (neck). Les lumières arrière nous ont donné du fil à retordre. Il les a faites sur mesure directement dans l’aile. Même chose pour le réservoir à l’huile; il l’a fabriqué pour l’insérer à l’intérieur de la pointe en avant de la moto, en plus d’insérer le filtre à l’huile à l’intérieur de ce même réservoir.

En début d’année 2014, un soir dans le garage chez le père de JeanMichel, on a décidé que le projet devait aboutir. On commençait à penser à le présenter à Toronto, au plus gros show de moto en Amérique du Nord.

Donc, il fallait mettre les bouchées doubles. À la suite de cela, j’ai voulu avoir la meilleure peinture au airbrush sur le bike. J’ai donc fait appel à Martin (Fitto) Bouchard en lui disant que je voulais gagner le « Best Bike » du show. Il m’a demandé : « Qu’est-ce que tu aimerais ? » et je lui ai répondu : « Les têtes de mort et le médiéval. » Il a pris des notes et je lui ai laissé carte blanche.

L’année suivante, une fois que la moto fut montée, Gaétan, le père de JeanMichel, a été notre homme pour faire l’électricité, car il l’avait fait sur sa propre moto dans le passé. Il avait gardé son schéma, ce qui nous a donné un bon coup de main. L’heure de vérité était venue, on a essayé de démarrer la moto. Je filmais la scène pour immortaliser ce grand moment, quand tout à coup : Vroum ! YES, elle démarre ! puis quinze secondes après… plus rien. Nous essayons à trois reprises, toujours le même résultat. La moto démarre puis s’arrête et plus rien. Nous n’avons trouvé le problème qu’à la quatrième journée. C’était les fils de bougie d’allumage (neufs !) qui étaient pourris. On ne pouvait pas le savoir, car ils étaient passés dans le cadre.

Après les avoir remplacés, le moment était parfait pour faire le road test.

J’ai donc laissé le privilège à Jean-Michel d’être le premier à rouler avec la machine. Au retour de ses essais, une autre anomalie est survenue, le frein avant ne freinait pas à sa pleine puissance. Après plusieurs tentatives pour résoudre ce problème, il a fallu démonter la fourche pour s’apercevoir que la ligne hydraulique se pliait lorsque la fourche se contractait. Une fois le tuyau changé, tout fonctionnait bien. L’étape des tests terminée, on se dit : « Bon, il faut tout démonter pour envoyer les pièces à la peinture ». C’est Carrossier Mario Léger qui a fait le moulage et la peinture de base, puis j’ai apporté les pièces peinturées chez Fitto. Fitto m’a appelé à quelques reprises pour que j’aille voir l’évolution de son travail et à chaque fois j’étais sans mot de voir ce chef d’œuvre se dessiner sur mon bike, wow !

De retour au garage avec les pièces peinturées, le travail le plus délicat allait commencer, car il ne fallait pas égratigner la peinture. Pièce par pièce,

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Gilles De Sève Valleyfield, QC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

J.M. Samson 2016 Softail Chopper J.M.G. Trop long

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

2016 Rev Tech Rev Tech Twin Tec 110 c.i.

Rev Tech Rev Tech Rev Tech Rev Tech Rev Tech Rev Tech Rev Tech Vance and Hines

Transmission Type Sélection

Rev Tech 6 vitesses

Peinture Peintre Airbrush Couleur Détails

SPÉCIFICATIONS

Carosserie Mario Léger Airbrush Fitto — Airbrush Fitto

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

2016 J.M. Samson FXST Drop Seat 45 degrés 6” 2”

Photographe

Suzie Gauthier

Guidon Scorpio — Contrôles — Phare J.M. Samson Feu arrière Dakota Digital Compteur — « Dash » Battistinis Repose-pied J.M. Samson Électricité J.M. Samson Réservoir J.M. Samson Bac à huile — Lubrification BDL Primaire Stéphane Jean Selle J.M. Samson Aile av.

J.M. Samson Aile ar.

Rivco Rétros Battistinis Poignées

Fourche Type Longueur Origine

Inverted Fork — American suspension

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” DNA Avon 80/90-R18 American Suspension

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

18” DNA Avon 250 / 40-R18 Performance machine

Autre

Chocks : Custom cycle controle systeme (SAS) Remerciements : Gaétan Samson, Mario Léger, P.J. Machinage, Harley Vincent Mannequin : Amélie Blais-Lafortune

la moto reprenait forme et tout allait bien. Oups ! En remontant la fourche, on s’est aperçu que les motifs peinturés ne coïncidaient pas correctement, on a omis de dire à Fitto qu’il y a une façon particulière de mettre les poteaux de fourche en place… L’option était d’enlever des millièmes sur le bout des poteaux avec le tour. Jean-Michel m’a regardé en disant : « C’est toi qui prends la décision, car il y a un risque que le clear et même la peinture éclatent. » J’ai fait mon signe de croix et je lui ai dit : « Va s’y ! » Premier poteau, rien n’est arrivé, même chose pour le deuxième. On a remis les poteaux en place et là, les motifs arrivaient bien en place.

Voilà, le projet était terminé. Nous étions assis à regarder la moto et Jean-Michel m’a dit : « Ouain, ben je ne serai pas gêné de monter ce qu’on a fait. » Pour ma part, je lui ai dit un gros merci ainsi qu’à son père Gaétan. Sans eux, tout ceci n’aurait pas pu se réaliser. « Si on gagne des prix en argent avec cette moto et bien je partage 50/50 ». Finalement, on devait lui donner un nom. Voilà que Warriors of Death a été choisi. Deux jours plus tard, on partait pour Toronto au North American International Motorcycle Super Show.

Résultats : 1er - Best metalwork / 1er - Best paint / 2e - Best set up / 2e - Best in show.

Par la suite, Fitto nous a invités à exposer dans son kiosque au Bike & Tattoo Show à Laval en avril 2017. Encore une fois, le travail de Jean-Michel a été récompensé en terminant en première place dans la classe « Radical » de même que celui de Fitto en gagnant le grand prix pour la peinture remis par le builder et peintre international Dave Perewitz.

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Munro, ce vieux Kiwi grincheux de Nouvelle-Zélande qui a construit une moto de course à partir d’une ancienne Indian 1920, correspondait probablement plus à l’idéal américain que beaucoup de gens aux États-Unis. Il était un rebelle, un peu hors-la-loi, un mécanicien surdoué et autodidacte qui n’acceptait jamais une réponse négative. Travaillant dans un cabanon, il était improbable que sa Indian Scout établisse un record à l’autre bout du monde, sur la surface aride d’un désert de sel brûlant. Il a obtenu son record de vitesse à l’âge de 68 ans, en 1967.

Texte et photos : Liz Leggett

En plus de cent ans de course de vitesse au sol sur les étendues salées de Bonneville, beaucoup de noms sont devenus synonymes de record mondial de vitesse. Cobb, Campbell, Thompson, Breedlove, Arfons, Gabelich… Mais on pourrait comprendre le spectateur occasionnel de ne pas être familier avec tous ces noms. L’un d’eux est cependant connu des personnes qui ne peuvent situer Bonneville sur une carte. C’est celui de Munro, Burt Munro.

Son exploit épique aurait pu s’arrêter là, et il aurait été légendaire comme beaucoup d’autres coureurs avant et après lui.

Bonneville est rempli de légendes et d’histoires de victoires et de défaites contre la montre. Mais l’histoire de Burt a continué, même après sa mort en 1978. L’ascension peu probable de Burt vers la gloire a fait connaître au monde entier le sport quelque peu obscur de la course de vitesse au sol quand Anthony Hopkins l’a représenté dans le long métrage de 2005 « Burt Munro ». Partout dans le monde, des gens qui n’avaient jamais vu un sport motorisé sont devenus des amateurs de courses sur le sel. Des voitures et des motocyclettes ont été construites, des records ont été établis et des rêves ont été brisés, simplement parce que le cœur des gens avait été conquis par la véritable histoire de Burt Munro.

En 2013, l’entreprise Indian Motorcycle a décidé de célébrer le 50e anniversaire de la course record de Burt. Pour l’occasion, elle a construit la moto « L’esprit de Munro » basée sur leur Indian Scout moderne dotée d’un moteur Thunder Stroke 111 modifié par leur équipe d’ingénieurs. « Burt et mon grand-père sont des cousins germains, alors leurs pères étaient frères », explique Lee Munro. « Quand j’étais jeune, il était juste un membre de la famille qui était passionné par les motocyclettes, qui avait gagné quelques trophées et qui était plutôt bon. Voilà ! » Les choses ont commencé à changer quand les gens ont appris qu’Hollywood s’intéressait au vieil oncle Burt. « Avant que le film sorte, je n’étais pas vraiment au courant de sa renommée parce que je ne connaissais personne de Bonneville et que je commençais moi-même à entrer dans le monde de la course sur route. Ma première course s’est passée environ en 2003. Il y avait donc quelques personnes qui me demandaient si j’avais un lien de parenté avec lui lorsque le battage médiatique autour de la production du film a commencé. Les gens me disaient : « il y a un documentaire à propos de ce gars, as-tu un lien de parenté avec lui ? » Je leur répondais que oui, mais je n’y prêtais pas trop attention. Il était juste le gars qui était un membre de ma famille, qui avait gagné quelques trophées et qui conduisait des motocyclettes. » Lee Munro a peut-être été un débutant dans le monde de la course de vitesse au sol lorsqu’il s’est assis pour la première fois sur « L’esprit de Munro » à El Mirage en Californie, mais il n’était pas étranger aux courses de motocyclettes quand il a été approché pour se joindre au projet avec Indian Motorcycles. « J’ai commencé à faire des courses sur le tard. Je ne me suis pas lancé dans les courses de descente avant l’âge de 25 ou 26 ans. J’avais 28 ans quand j’ai réalisé mes premières courses de motos. »

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« John, le fils de Burt, m’a appelé aux alentours de septembre l’année dernière et il m’a demandé si je souhaiterais conduire cette moto. Indian pense à rendre cet hommage et John a émis l’idée que ce serait bien de le faire, surtout si Indian mettait un membre de la famille sur la moto. Alors ils (Indian) se sont penchés sur mes antécédents et ils se sont dit OK, il peut évidemment conduire une motocyclette, et il serait logique qu’un Munro provenant d’Invercargill en NouvelleZélande, apparenté à Munro, conduise L’esprit de Munro. » « En fait, j’ai surtout discuté avec John, plutôt qu’avec Indian jusqu’à ce que nous ayons obtenu le feu vert et que tout ait été confirmé en janvier de cette année », a continué Munro. « Dès que nous avons obtenu la confirmation, nous avons commencé à avoir des conférences téléphoniques et à parler de ce que la moto serait au départ et de ce que l’on attendait d’elle. » La moto est une Indian Scout 2017 modifiée avec un cadre de série et une tête de bielle pour un moteur disposant d’une cylindrée sur mesure de 1299 cm3 (la limite pour la catégorie est de 1350 cm3). Le pied de bielle est entièrement sur mesure avec une admission unique et un échappement qui se déverse directement sur le côté de la carrosserie en avant du pilote. Le carénage épuré fait partie du profilage pour réduire la surface frontale de la moto. Les guidons ont été rétrécis pour réduire davantage la traînée. Le réservoir de carburant est maintenant une boîte à vent géante et l’essence est transportée dans la section arrière sur mesure derrière la batterie et le conducteur. Les amortisseurs arrière ont été

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remplacés par des jambes de force solides en aluminium de différentes longueurs qui permettent aux ingénieurs de « mettre au point » la hauteur de la moto.

Les débuts de Lee Munro en course de vitesse au sol ont eu lieu sur le lit asséché du lac d’El Mirage en Californie, un mois avant la Speedweek de Bonneville. La surface est composée de terre au lieu de sel, mais le but était d’obtenir la licence SCTA (Southern California Timing Association), un processus de tours de piste progressivement plus rapides sur les parcours poussiéreux. Il a fait exactement cela pendant que les ingénieurs ont recueilli des données indispensables et que Lee a établi un record de 186,681 mi/h. Il était temps de se concentrer sur les étendues salées. « Je n’ai pas peur d’aller vite. La seule chose est que vous vous demandez à quoi ressemblera la surface, ce n’est pas de l’appréhension… plus comme une vague curiosité à son sujet. » « Avant de conduire la moto, de toute évidence je ne savais pas quelle tenue de route elle aurait, mais après l’avoir conduite à El Mirage, la moto a prouvé qu’elle avait beaucoup de potentiel. J’avais très hâte de me rendre à Bonneville et d’avoir un peu plus d’espace pour dégourdir la moto et voir ce qu’on pourrait en tirer. » « En fait, pour moi, juste me rendre à Bonneville me donnait la chance de faire quelque chose de spécial et ça s’est produit avec les mêmes personnes avec lesquelles Burt a gravé son empreinte sur le monde. C’était très spécial de faire partie de cet événement et ça n’a pas été sans effet sur moi. »

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Une moto très spéciale était exposée dans la zone du stand de ravitaillement d’Indian. Ressemblant à un vieil enchevêtrement de pièces de motos provenant d’un parc à ferrailles, elle était immédiatement reconnaissable par tout amateur du film. Une des deux répliques de la moto de course de Burt Munro construite pour le film était là pour vous faire dresser les cheveux sur la tête. Au moment où le soleil plongeait derrière les montagnes qui bordaient la piste de course, le film a été projeté en présence du réalisateur Roger Donaldson. « J’ai regardé le film ce soir-là sur le sel, je l’ai regardé avec John (Munro) », dit Munro. « Nous avons été contents de la réaction que le film a suscitée, de la joie qu’il a apportée aux gens, les rires, tout était bien, un moment assurément spécial. » La piste de course éprouvante est sans pitié pour les vieilles motos ou les vieux coureurs et il était bientôt temps de redevenir sérieux. Les pistes se dégradaient rapidement en raison des mauvais traitements infligés par les milliers de chevauxvapeur des concurrents. « Nous avons eu deux essais sur le parcours long. Je m’y suis qualifié au premier essai. Nous avons donc choisi d’essayer le parcours court juste pour tester les choses. Le deuxième tour de piste sur le parcours court a servi à recueillir des données et ça nous a fourni une base théorique pour le jour suivant. Le tout premier tour de piste sur le parcours long était vraiment très, très cahoteux. La moto ne faisait que rebondir sur le sol et le moteur s’emballait. Chaque fois qu’il

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s’emballait, il fallait relâcher un peu l’accélérateur et laisser la roue s’agripper à nouveau au sol, et recommencer ensuite à accélérer, donc c’était difficile d’accélérer à fond à cause de la rotation de la roue. » Les organisateurs ont déplacé le parcours de plusieurs centaines de pieds après un incident majeur impliquant une voiture, mais les bonnes surfaces dures devenaient difficiles à trouver. « Nous n’avons eu droit qu’à une seule course et je pense que c’est au troisième mile que tout s’est mis un peu à dégénérer. J’ai eu un gros dérapage et la moto s’est dandinée, mais j’ai réussi à la redresser. Je roulais à environ 182 mi/h, je n’ai pas perdu beaucoup de vitesse, mais de nouveau à environ 182 j’ai eu un autre gros dérapage latéral. C’est à peu près à 3 1/2 miles ou 4 miles que je me suis dit merde, nous perdons notre temps ici, nous reviendrons demain dans l’espoir de profiter de meilleures conditions ». Malgré leurs efforts et leurs espoirs, L’esprit de Munro n’a pas atteint l’objectif de briser la marque des 200 mi/h. La très convoitée récompense du chapeau rouge, attribuée seulement à ceux qui font partie du 200 MPH Club (Club des 200 mi/h), ne fut pas obtenue. Munro et Indian étaient-ils vaincus ? Loin de là ! « Le record que nous avons établi à El Mirage était de 186,681 mi/h et c’était à notre première course sur le parcours court.

Ma toute première course à Bonneville a été la plus rapide à 191,286 mi/h. Dès le départ nous avons eu la chance de profiter de bonnes conditions. Notre deuxième course sur la piste s’est changée en bouillie, vous savez, l’eau avait monté

et le sel s’était transformé en substance vaseuse, c’était presque comme de la neige mouillée et la piste était devenue particulièrement cahoteuse. Nous ne pouvions atteindre que 185 et 187… C’était super, mais un peu frustrant de ne pas pouvoir faire mieux qu’à notre première course ». La combinaison d’un vent de face de 10 mi/h et l’équivalent d’une altitude de 6 000 pieds avec une surface de piste détrempée expliquent pourquoi il n’y aurait pas de meilleure course que la première. « Nous n’avions qu’un budget de trois ou quatre jours pour l’équipe et la moto, alors rendu au mardi, nos mécaniciens mettaient à l’essai leurs propres motos et les gars de l’équipe étaient tous déjà rentrés chez eux. Nous avions à peu près tout emballé et la moto est partie le mercredi, donc nous n’aurions pas pu faire d’autres courses même si nous l’avions souhaité. Nous aurions bien voulu y passer toute la semaine et ne faire que des courses en continu, mais en fin de compte, c’était un gros groupe de gars et les éloigner de leur travail pendant si longtemps… eh bien, on ne peut pas faire cela, vous le savez. Ils ont une entreprise à faire tourner !

Nous avons accompli ce que nous voulions faire et c’était de

participer et de rouler à plus de 190 milles à l’heure. Nous avons donc été chanceux de profiter de bonnes conditions à la première course. » C’était assez dangereux, mais vous savez, nous avons eu beaucoup de plaisir. Pour ma part, ça a seulement renforcé ma détermination à revenir et à être encore meilleur l’année prochaine, si vous voyez ce que je veux dire. Si nous avons la chance d’utiliser leur moto à nouveau et que les gars d’Indian viennent nous appuyer, j’y serais en un rien de temps. J’ai un compte à régler avec Bonneville. J’ai un chapeau rouge à obtenir », dit Munro en riant.

Y retournera-t-il avec Indian et L’esprit de Munro ? « C’est dans mes plans, c’est quelque chose que nous aimerions tous faire, mais de toute évidence il y a des gens qui prennent ces décisions. Nous cherchons à faire d’autres trucs avec la moto. Elle n’est pas encore prête à être remisée. » Comme le vieux Burt Munro disait : « je ne veux qu’une seule bonne course ». Il semble que la dépendance à la fièvre du sel a infecté une autre génération du clan Munro. Lee Munro sera sans aucun doute de retour sur ce grand désert blanc à la recherche de sa prochaine bonne course.

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Les questions et les incertitudes habituelles ont traversé l’esprit des constructeurs ayant travaillé pendant une année ou plus à optimiser la vitesse de leur moto ou à en construire une toute nouvelle. Seraitce l’année où ils connaitraient la joie d’un nouveau record ou celle de l’agonie d’un échec mécanique ?

Le sel ressemblerait à quoi en août ? La surface était extrêmement fragile en 2016 après deux années consécutives de courses annulées en raison des inondations. Le temps avait-il permis à la surface naturelle de se réparer suffisamment pour permettre des records de vitesse ?

SHINYAH KIMURA

La réponse est vite devenue évidente le premier jour des essais de vitesse. Les rumeurs se sont transformées en informations faisant état d’un parcours court très accidenté, celui qui est le plus souvent utilisé pour les motocyclettes. La traction était difficile à trouver durant le premier mile en raison du sel humide. Le sel vaseux était de plus en plus creusé après chaque passage d’une voiture, d’un camion ou d’une moto. Des endroits mous étaient situés n’importe où le long des cinq miles s’étendant jusqu’à l’horizon blanc. Ce serait une année difficile pour les pilotes et leurs machines, mais aucun coureur n’est aussi endurci qu’un pilote de Bonneville. Ils voyagent à travers le monde pour faire face à la lumière aveuglante, la chaleur implacable et le pur sel blanc sous le ciel bleu éblouissant.

Comme si cela ne suffisait pas à faire frémir d’excitation tout coureur ou mécanicien, cette année a vu le retour du nom le plus célèbre de l’histoire de la Munro. La lignée familiale de Burt Munro, qui a roulé jusqu’à la gloire sur le lac salé de l’Utah avec sa Indian Scout 1920 aérodynamique et assemblée à la main, était de retour, et de retour à la poursuite d’un nouveau record.

Célèbre grâce au long métrage « Burt Munro », l’esprit du vieux Burt était ressenti par tout le monde.

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Il est impossible de le savoir avec certitude, mais ce seul film a inspiré des centaines de constructeurs de motos et de coureurs à essayer d’établir leur propre record de vitesse au sol. À ce jour, il y a un nombre disproportionné de motocyclistes participant à l’événement Speedweek, même s’il y a un événement « pour motos seulement » qui est entièrement dédié aux passionnés de deux-roues à peine deux semaines plus tard. Les gens veulent faire partie de ce mélange fou composé de la course d’accélération sur longue distance et du festival Burning Man. Toutes les formes et tailles de machines sont en compétition dans des dizaines de catégories comprenant des moteurs aussi petits que 50 cm3 jusqu’aux monstrueux monteurs bicylindres en V avec turbines et turbocompresseurs de suralimentation carburant à la nitro. Les Harley sont naturellement les éternels favoris avec leurs grosses cylindrées et leur puissance de couple. Elles sont bien adaptées aux chevaux-vapeur nécessaires pour Bonneville.

Certaines personnes viennent à Bonneville dans l’espoir de laisser leur marque dans le livre des records, d’autres sont menés par les exploits de leur famille comme Lee Munro courant pour Indian. Puis il y a celles qui règlent tranquillement leurs comptes personnels. Richard Klingler a détenu deux records et il avait l’intention de participer à la course en 2017. Il est décédé quelques mois avant le Speedweek, mais son père Frederick était là pour son fils. Portant du cuir pour la première fois en sept ans, Frederick s’est arrêté un instant sur la ligne de départ en inclinant la tête en silence.

Le gros moteur bicylindre est revenu à la vie, et après le signe de tête affirmatif du juge de départ, il a roulé le long du parcours avec les cendres de son fils attachées au cadre. Un passage de plus sur le sel. Bonneville est exactement ce genre d’endroit.

Durant la semaine de course, 52 nouveaux records ont été établis par 37 motocyclistes.

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Texte et photos : Becky Goebel @actuallyitsaxel

Thom Jones est né à Longview dans l’État de Washington, et il habite la région du Pacifique Nord-Ouest depuis toujours. Il construit des motos depuis 2010, et sa première construction fut une Panhead Harley-Davidson 1963.

Cette année, Thom a été invité à construire une moto pour Born Free 9. Nous l’avons vue lors de l’exposition et nous avons tout de suite su qu’elle devait être en vedette dans Revolution Motorcycle Magazine.

Le monde des choppers à Washington est un peu dépouillé, mais avec les antécédents de Thom en matière de planche à roulettes, de choppers et de construction de meubles, le gars a un méchant style et il a construit une moto pour le prouver. « J’ai grandi en faisant carrière comme planchiste professionnel, mais en fin de compte je suis devenu un drogué professionnel. Je me suis désintoxiqué, je suis allé à Parsons à New York, j’ai démarré une entreprise de meubles en 2000, puis j’ai passé les 17 dernières années à essayer de ne pas faire faillite. » « Je suis probablement plus connu pour mes meubles. Je me suis lancé dans les motos pour me permettre d’échapper à mon atelier de menuiserie tout en restant créatif. Ça s’est rapidement transformé en maladie, sans possibilité de guérison en vue. »

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Thom a eu suffisamment de temps entre la gestion d’un commerce de meubles et la fondation d’une famille pour construire sa juste part de vieux choppers Harley-Davidson.

Ses constructions ont été présentées dans de grands magazines de motos et d’importantes expositions à la grandeur des États et du Canada. Son titre de gloire était de construire des motos qui semblaient « sortir tout droit de l’océan », alors pour lui, cette construction de moto pour Born Free était un peu contradictoire et il a démontré qu’il peut construire à peu près tout. « J’ai construit cette moto en tant que constructeur invité pour Born Free 9. C’était une moto que je voulais construire depuis plus de 5 ans, mais comme ce serait une véritable exaspération, j’avais besoin d’une bonne raison pour la construire. Born Free était cette raison. Si vous êtes invité à construire une moto pour la plus grande exposition de motocyclettes d’époque sur la planète, vous devez y aller à fond. » Son chopper Magnum 1945 « Two Chains » (Deux chaînes) était la première construction de Thom pour Born Free. Sa moto est composée de la partie inférieure d’un Flathead 1945 et de la partie supérieure d’un Ironhead 1957. À part la peinture réalisée par Denis Babin, Thom étant un fabricant, il a

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assemblé toutes les pièces lui-même. Parce que la moto est tellement différente de tout ce qu’il a l’habitude de construire, il voulait en mettre plein la vue et il a fait de son mieux pour y inclure le plus de « nouveautés » possible. « Le cadre, l’extrémité avant, le moteur et l’accélérateur sont les choses dont je suis le plus fier. À ce que je sache, personne n’a jamais fait un cadre en triangle VL (à l’aide de pièces provenant de cadres VL et BT 1945), une suspension à ressort finch VL à faible courbure, un moteur magnum à tête double avant (il y a eu beaucoup de magnum à carburateur double, mais je n’ai jamais vu de magnum à tête double avant) et, enfin, un accélérateur Superpractic B (ils ont fait un câble double, mais ça ne ressemblait pas du tout à celui-ci, et à ce que je sache, personne n’a jamais été assez stupide pour en faire un comme celui-ci). » Au fur et à mesure que Thom construisait cette moto à partir de la base, il publiait son travail en ligne sur son compte Instagram : @semigoods. La première chose que les internautes ont remarquée était la photo du cadre qu’il avait publiée sur le Web en annonçant qu’il était un constructeur officiel pour Born Free.

« Ma partie préférée de la moto est le cadre. J’ai sué plus de 150 heures pour séparer 2 cadres et en couper un autre pour aboutir à ce seul cadre. Je n’avais aucune idée de ce que je faisais, ni à quel point ce serait difficile. Lorsque j’ai enfin réussi, je pouvais à peine le croire. C’était vraiment mon plus grand moment de fierté à vie comme transformateur de métaux. » Il y a beaucoup de travail compliqué sur cette moto, alors je lui ai demandé quel avait été son plus grand défi. Sa réponse : « Tout… Je n’ai jamais rien fait de tel et ça m’a complètement renversé. Pour être honnête, ça me renverse encore, et je ne

pense pas le faire à nouveau un jour. Je vais recommencer à construire des Panhead et des Knucklehead qui vont vite, c’est beaucoup plus facile. » J’ai roulé sur mon chopper Sportster jusqu’à Seattle pour voir l’espace de travail de Thom, ses autres motos, et apprendre à le connaître un peu mieux. Son petit garage pour deux voitures est rempli de choppers, de petits chiens, de moteurs, d’outils et de tous les objets de collection que vous pouvez imaginer.

C’est l’endroit où il réalise la plupart de ses travaux et c’est quelque chose à voir.

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« C’est en fait un abri d’auto fermé, alors c’est plus petit qu’un vrai garage. Les plafonds sont super bas, il n’y a aucune surface murale, et c’est la définition même de 10 lb de merde dans un sac de 5 lb. C’est un miracle que je ne sois pas encore mort à force d’y travailler; c’est un vrai cauchemar. » J’étais à Born Free 9 pour la dernière parution de RMM et j’ai remarqué tout de suite que la moto semblait un peu à l’écart des photographes, des spectateurs et des médias. J’ai demandé à Thom pourquoi il pensait que la moto n’avait pas autant de succès qu’elle aurait dû : « Les gens n’étaient définitivement pas prêts pour cette moto… En fait, la plupart des gens n’étaient pas prêts. Ils pensent que c’est un Sportster, et je n’ai pas le temps de leur expliquer tout le travail que j’y ai mis. Elle passe donc inaperçue. Si ce n’est pas une Knucklehead, personne n’en a rien à foutre. Cette moto m’a pris cinq ans à imaginer et presque une année de travail à chaque jour pour y arriver. » Nous aimons la moto Thom ! Merci d’avoir sorti le grand jeu pour nous.

Je ne peux pas m’imaginer être un constructeur et recommencer une construction à partir de la base après avoir mis tant de travail sur une moto comme celle-là. Mais quand je suis arrivé chez Thom, j’ai remarqué une Knucklehead complètement assemblée dans son garage… « Je termine une moto de course Knucklehead HD 1945 pour un client canadien qui va l’amener à The Race of Gentlemen pour essayer de gagner contre des gars sur la plage. Je suis très enthousiaste quant à cette moto. Je construis aussi une Panhead 1956 d’exposition pour un client de Californie. Ces motos, en plus de mes propres projets, devraient me tenir très occupé durant la prochaine année. » Au cours des sept dernières années, beaucoup de motos emblématiques sont sorties de l’abri d’auto fermé de Thom. Nous avons gardé le contact avec lui et nous afficherons beaucoup plus de ses motos sur nos pages de médias sociaux. Ouvrez l’œil : Instagram de Revolution Motorcycle Magazine : @revolutionmotorcyclemag Page Facebook de Revolution Motorcycle Magazine : Revolution Motorcycle Magazine Twitter de Revolution Motorcycle Magazine : @RevMotorcycleM

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Texte et photos : Dan Lim @themotofoto

Pour une personne normale, les mots « liberté » et « machine » évoquent plusieurs visions différentes. Pour moi, et pour ceux qui adorent la vie sur deux roues, ces mots sont plus significatifs et ont peut-être un sens particulier. Chevaucher un réservoir plein d’essence, au-dessus d’un moteur à combustion brûlant, sur une route à perte de vue serait certainement une de ces visions. Alors, lorsqu’une exposition comme le Freedom Machine Show se présente, eh bien… les images qui viennent instantanément à l’esprit d’un motard ne représentent rien de moins que le summum de l’émotion.

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Le Freedom Machine Show, qui en est maintenant à sa troisième année, est entièrement dédié à la présentation de motocyclettes anciennes, customs et d’époque de tous les modèles et de toutes les marques. Il y a des restaurations traditionnelles, des motos rétro, des choppers, des bobbers et des café racers mettant en vedette les talents vastes et variés des constructeurs provenant de l’Ontario, du Québec et de New York. Même la majorité des motos des participants ont été d’une manière ou d’une autre personnalisées ou modifiées, pour refléter la personnalité de leur propriétaire. Les mots-clics #stocksucks (le standard est nul), #builtnotbought (construite et non achetée) sont tout à fait appropriés et dans l’esprit de Freedom Machine.

L’exposition a été pensée par les amis de longue date Jay Tyrrell, Neil Lounsbury et Ivo Zielinski, pour partager leur amour de la conduite, des motocyclettes et de la culture de la moto avec une communauté toujours croissante de motocyclistes.

J’ai été invité en tant qu’artiste la deuxième année de l’exposition afin d’afficher mes photos dans le chapiteau des arts, mais j’assiste à l’exposition depuis le début. Dès la première année à Frontier Ghost Town, il était évident que ce serait quelque chose de spécial. Une fausse ville western (utilisée pour les concerts, les festivals de musique et les événements privés) avec son apparence rugueuse, ses chemins de terre, ses bâtiments délabrés. Elle est baignée d’une ambiance hippie de type Haight Ashbury qui constitue la parfaite toile de fond pour accueillir cet événement qui compte des chevaux de fer. En fait, devenir sale et poussiéreux en roulant sur le chemin de terre fait partie de l’expérience puisque cela semble donner le ton à l’événement du jour.

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Toutes les motos exposées par les constructeurs invités sont alignées en face du saloon sur la rue principale. Des motos aussi différentes que leurs créateurs, toutes de superbes œuvres d’art, de l’artisanat exceptionnel. Certaines de ces motos donnent l’envie de sauter dessus en une nanoseconde et de décoller aussi solidement et rapidement que ce pour quoi elles ont été conçues. D’autres sont tellement magnifiques que je peux les voir exposées fièrement sur le plancher de mon salon comme objet d’art, avec tous les détails complexes, et elles seraient admirées sans cesse. Les machines créées par des constructeurs incroyablement talentueux comme Jason

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Parker Race Cars, Cycleworx Custom Motorcycles, Ted Hale et Clockwork Motorcycles, pour n’en nommer que quelquesuns, étaient un véritable plaisir pour les yeux voyeurs des photographes de motos, comme moi-même.

En particulier, la Panhead 1958 de style chopper de Jason Parker, avec le travail de peinture couleur orange nacrée « tangelo » et bonbon décoloré exécuté par Connery Custom Paint, était sensationnelle. Le contraste des couleurs avec l’abondance du chrome poli agissait comme un phare illuminant les quatre coins de la rue principale. Une moto spectaculaire, fidèle à la réputation de constructeur de Jason.

LE Shovelhead 1980 NOMMÉ Hdn4hell DE Grant Schwartz

Robbie James Champion du PREMIER Rat Bastard Build-off

Le Panhead 1958 de Jason Parker

Hdn4hell, une superbe Harley-Davidson Shovelhead semirigide 1980 construite par Grant Schwartz, avec son extrémité avant Paughco Springer et son formidable travail de peinture réalisé par Don Straus de Tonto Designs, était parmi mes constructions favorites de cette année. Vous savez qu’une moto vous appelle quand vous pouvez vous imaginer conduire cette beauté dans toute la ville.

Le Freedom Machine Show de cette année a présenté une nouveauté : le Rat Bastard Build-off. Comme son nom l’indique, le Rat Bastard Build-off était une invitation ouverte à la compétition destinée à toute personne suffisamment audacieuse

pour construire une moto (chopper, tracker, café racer ou tout ce que votre esprit peut concevoir). N’importe quelle moto. Les critères étaient d’en faire une moto fonctionnelle et digne de la route dans un délai extrêmement serré et avec un budget maximal de 1200 $ ! Ces critères représentent un vrai défi, obligeant les participants à sortir des sentiers battus.

Félicitations à Robbie James pour avoir été couronné champion de la première année du Rat Bastard Build-off !

Je suis impatient de voir ce que les participations de l’année prochaine nous proposeront, parce qu’on ne sait jamais ce que nous réserve le Freedom Machine Show.

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Le Knucklehead de Christian Newman

La section Homegrown Heroes (Héros bien de chez nous) était de retour pour la deuxième année de l’exposition. Des constructeurs qui fabriquent des motos non pas pour gagner leur vie, mais pour des raisons personnelles et leur propre satisfaction. À première vue, on pourrait penser que ces motos font également partie de celles qui sont mises en vedette par les constructeurs, et vous n’auriez pas complètement tort. Le travail accompli avec amour sur ces machines était évident, autant dans la qualité de la construction que dans la créativité à l’origine de l’esthétique des motos. La Knucklehead de Christian Newman m’a laissé sans voix ! Cette moto propulse le mot « personnalisé » à un tout autre niveau de « putain de merde », du jamais vu. Ingénieur de profession, Christian a conçu, fabriqué et assemblé ce dont il avait besoin pour cette moto. À peu près les seules choses d’origine étaient le moteur, la transmission, les pneus, le plateau, le disque de frein et certaines pièces de 1940. Avec l’attitude « ce n’est pas parfait jusqu’à ce que ce soit parfait » à l’esprit du créateur plus environ 3500 heures de travail dans la création de cette moto, le résultat parle de lui-même. Et cela, mesdames et messieurs, me dit tout ce que j’ai besoin de savoir quant à la passion et la détermination de ce gars très sympa, drôle et discret. Il n’est pas étonnant que The Stainless Knucklehead (bien nommé) ait été l’un des 26 constructeurs invités à Born Free 9, où il a aussi remporté le prix « Best Knucklehead ». Bravo mon gars, bravo !

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Comme toujours, l’un des points forts de l’exposition est le tirage d’une moto. Cette année ne faisait pas exception, bien sûr. Une Honda CB750 1978 custom, magnifiquement ressuscitée entre les mains hautement qualifiées de Rob Cloutier de Bullit Custom Cycles. J’ai vu cette moto avant sa réincarnation et je peux vous assurer que j’aurais aimé avoir pris une photo avant et après pour vous montrer la différence. Avec l’aide de Honda Canada, Hustle Machine, Prong Built, Sturgess Cycle, Allstate Tires, Dime City Cycles et Black Widow Custom Paint, le travail de collaboration avec Rob à la barre a transformé la CB en une superbe café racer noir et vert au design épuré. Lors de cet événement très attendu, souvent humoristique, avec les commentaires de la foule enthousiaste avant le tirage, vous pouvez ressentir l’excitation de tout le monde souhaitant posséder le billet gagnant. Même si vous êtes heureux pour l’éventuel gagnant, vous savez secrètement, dans votre cœur, que vous éprouverez une pointe de jalousie.

La moto tirée cette année était belle à ce point, comme les deux autres motos des années précédentes. Oh, en passant, l’heureuse gagnante était Amanda Rose. Elle s’est rendue jusque sur la scène en brandissant le poing, en hurlant et en sautant. Je ne pourrais vraiment pas être plus heureux pour elle (clin d’œil, clin d’œil).

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Aucune exposition de motos n’est jamais complète sans les fournisseurs et les commanditaires habituels. L’exposition est imprégnée de son ambiance traditionnelle, c’était donc amusant de voir un commanditaire principal comme Honda Canada s’intégrer harmonieusement avec leurs sélections de motos organisées et préparées spécialement pour l’exposition. Cela n’enlève rien aux fournisseurs indépendants qui apportent beaucoup de personnalité et de style.

Les entreprises comme Hog Town Cycles, Town Moto, Chop Cult, Rolling Chaos, Chop Shop Industries, Le Cafe Racer et les autres ont toutes sorti le « grand jeu » en plus des fidèles commanditaires Lucas Oil, Blackhorse Cycle, Resurrecxion Cycles, Revolution Motorcycle Magazine, Sturgess Cycle et Dalton Timmins Insurance. Cette année, l’équipe de Freedom Machine a accueilli une magnifique coiffeuse pour ceux qui voulaient une coupe de cheveux gratuite. Vous pouviez vous exercer à lancer une hache pour libérer une certaine frustration ou vous vanter de pouvoir toucher la cible, installée par les braves gens de BATL. Le Freedom Machine Show est de loin mon événement favori et, chaque année, j’ai hâte d’y assister.

Non seulement pour les fabuleuses motos et les fournisseurs fantastiques, mais aussi pour passer du temps avec de vieux amis et m’en faire de nouveaux dans la communauté de motocyclistes. Le groupe d’après-fête, The Greasemarks, a joué leur style de musique rockabilly hardcore intense et violent, pour le plus grand bonheur des spectateurs. Ceux qui ont campé toute la nuit ont eu droit à un feu de joie; ils ont fêté et socialisé jusqu’au petit matin pour clôturer les festivités de la nuit.

Le seul point négatif de l’exposition de cette année était la météo. La saison de moto 2017 étant pluvieuse, il n’était donc pas tout à fait choquant que la journée ait commencé sous la pluie. Heureusement, la météo n’a pas freiné l’enthousiasme pas plus qu’elle n’a altéré l’attitude décontractée et relax de tous ceux qui sont venus à l’exposition. Comme Jay Tyrrell l’a dit : « Les gens qui ont bravé la météo pour venir à l’exposition sont les personnes qui voulaient vraiment être ici.

Nous ne sommes que les gardiens de Freedom maintenant.

Les gens et les motocyclistes qui se rendent jusqu’à Frontier Ghost Town sur leur chopper, bobber, café racer et leur motocyclette custom d’époque au style intemporel en sont les participants. Les constructeurs invités et les Homegrown Heroes possèdent l’exposition et font de celle-ci ce qu’elle est et ce qu’elle deviendra et pour cela, nous sommes touchés et très reconnaissants. » Bien dit, Jay. Bien dit. À l’année prochaine, Freedom Machine Show !

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Texte et photos : Patrick Lambie

J’ai découvert que mon voyage à 36 000 pieds quelque part au-dessus du Colorado, en direction de mon domicile à Calgary, était le moment idéal pour réfléchir à ma première visite à Hollister en Californie et à son rassemblement annuel du Jour de l’Indépendance. Ça me semble surréaliste de penser qu’il y a à peine trois jours, un vol très en retard m’a déposé à San Francisco. Les 64 degrés annoncés à l’arrivée par le pilote m’avaient forcé à me remémorer la manière de convertir les Fahrenheit en Celsius. Heureusement qu’au moment où San Francisco et la baie sont apparus dans le rétroviseur, le ciel perpétuellement couvert s’est dégagé et la température a grimpé rapidement à 100. Je n’ai pas encore maîtrisé la conversion, mais il faisait vraiment chaud. Déçu que la réalité d’un voyage effectué lors d’un week-end férié retarde d’une journée mon expérience d’Hollister, j’ai profité du temps d’arrêt pour passer quelques heures à apprendre l’histoire de ce rassemblement.

Celui-ci célèbre ce que l’on a appelé le berceau du motard américain.

D’autres rassemblements peuvent se déclarer plus anciens ou plus importants, mais les événements du week-end du 4 juillet 1947, qui ont eu lieu dans cette petite ville située à une heure et demie au sud de San Francisco, sont définitivement intégrés dans l’histoire de la culture de la moto. Tout a commencé le jeudi soir quand les motards ont commencé à arriver à Hollister pour un rassemblement de l’American Motorcyclist Association. Il est devenu rapidement évident que la ville, et en particulier leur petite force policière composée de sept agents de la paix, ne serait pas suffisamment imposante pour accueillir ou contrôler la foule qui avait atteint plus de 4 000 motocyclistes. D’importantes quantités d’alcool ont sans aucun doute été consommées et les types de comportements associés à de grands rassemblements de cette nature alimentés par l’alcool, comme l’ivresse publique, les bagarres et l’agitation générale, se sont manifestés. Entendant parler des événements qui se déroulaient à Hollister, les journalistes et les photographes se sont vite rendus dans la ville en souhaitant obtenir l’histoire qui pourrait les mettre en première page. C’est à ce stade que les comptes-rendus du week-end divergent. Selon les témoignages, la couverture médiatique a excessivement dramatisé les événements en les embellissant et en les exagérant pour créer un buzz médiatique digne d’intérêt. En fait, la photo, sans aucun doute la plus célèbre de ce week-end, représentait un motard ivre assis sur une moto entourée de bouteilles de bière vides. Il a été démontré plus tard que cette photo avait été mise en scène pour être publiée dans le magazine Life.

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Les détails des événements qui se sont passés il y a 70 ans au rassemblement de l’American Motorcyclist Association lors de ce terrible week-end resteront à jamais nébuleux, dans la mesure où ils ont subi le sensationnalisme des médias.

La soi-disant « émeute de Hollister » a fait l’objet d’une nouvelle de Frank Rooney qui servirait de base pour le scénario du film « L’équipée sauvage ». Le film révolutionnaire de 1953, mettant en vedette Marlon Brando en tant que Johnny Stabler, le chef incompris du Black Rebels Motorcycle Club, a été le premier film de motards. Il est considéré par beaucoup comme le point de départ d’un phénomène culturel qui continue d’influer sur la mode, le mode de vie et l’amour de l’Amérique pour la moto.

En 1997, la ville de Hollister a décidé de célébrer le 50e anniversaire de l’émeute en y tenant son rassemblement du Jour de l’Indépendance. Le rassemblement s’est déroulé annuellement jusqu’à ce qu’il ait été annulé en 2009, mais il est revenu en 2013. Bien qu’aucun compte précis du nombre de participants ne soit disponible, les estimations du nombre de personnes présentes à l’événement de trois jours s’élèvent jusqu’à 100 000.

Arrivé à Hollister tôt le matin suivant, j’étais impatient de découvrir et de documenter ce pèlerinage annuel de dizaines de milliers de motocyclistes venus rendre hommage au lieu de naissance de la mythologie des motards. Les rues complètement vides du centre-ville sont un rappel que la construction de centres et de mégacentres commerciaux en périphérie de villes-dortoirs comme Hollister entraîne souvent la désertion des centres-villes, que le bureau de tourisme local préfère décrire comme un lieu au caractère historique. À partir de 10 h, les quatre pâtés de maisons de San Benito Avenue désignés pour le stationnement de motos commencent à se remplir.

Il ne manque pas d’activités au rassemblement de Hollister.

Des vendeurs sont installés le long des rues adjacentes. Il y a une tente où l’on vend de la bière, des spectacles de cascades et plusieurs bars, dont le Johnny’s qui tire son nom du film « L’équipée sauvage ». Le bar est situé en plein milieu de la rue principale. Pour tenter de gagner quelques nouveaux clients, Indian Motorcycles avait de loin le plus ambitieux étalage du rassemblement. Il occupait l’espace de l’Édifice commémoratif des anciens combattants et le terrain avec des motos, des vêtements, de l’animation et un bar. Cependant, la principale attraction est constituée des milliers de motos qui sont stationnées ou qui roulent sur San Benito Avenue. Dès la mi-journée, elle devient une incroyable mer de chrome, de peinture et de cuir. Même si la Triumph était la moto de choix pour M. Brando et les membres de son gang dans le film « L’équipée sauvage », ce rassemblement est une publicité naturelle pour Harley-Davidson. Certes, il y a d’autres marques et même l’étrange moto sportive. Mais pour chaque moto sans moteur bicylindre en V, il y en a au moins 100 qui en ont un. Et la majorité d’entre elles ont été construites à Milwaukee par le fabricant ayant le célèbre logo composé d’une barre et d’un bouclier.

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En me frayant un chemin le long de la rue, je captais les images et les sons de ce rassemblement qui battait déjà son plein. Il y a de tout : des anciennes machines parfaitement restaurées aux plus récents modèles, jusqu’aux versions personnalisées uniques construites à partir de la base.

Celles-ci sont tout simplement des œuvres d’art. J’ai aussi remarqué que même si l’attention est toujours concentrée sur les motos, beaucoup de choses ont changé au cours des 70 dernières années. Certains faits du rassemblement de 1947 restent toujours ouverts au débat, mais grâce à l’avènement du téléphone cellulaire, les rassemblements de motos modernes sont apparemment parmi les événements les mieux documentés. Des égoportraits et des vidéos sont pris sans arrêt par les spectateurs, les passagers et même par quelques conducteurs. Pour ceux qui enregistraient leurs souvenirs sur vidéo, j’ignore comment sera l’audio. Autant de motos au même endroit et le son de tous ces moteurs, c’est à la fois brut et contagieux. En 2017, s’ajoute à cette sensation auditive l’augmentation croissante de la qualité et de la prévalence des chaînes stéréo installées à bord d’un grand nombre de motos présentes au rassemblement. Le mélange du rugissement des moteurs bicylindres en V et de la musique heavy métal, country, blues et caribéenne est absolument indescriptible.

Un fait généralement admis à propos du rassemblement d’origine était que la force policière locale n’avait pas suffisamment de personnel pour superviser adéquatement la sécurité des participants ou des spectateurs. En 2017, c’est une tout autre histoire. La présence policière pendant le rassemblement était considérable, très visible et efficace. Pendant les deux jours que j’ai passés à Hollister, je n’ai pas été témoin d’une seule altercation entre la police et les motocyclistes. Malgré la présence de quelques clubs de moto 1 % (sans mentionner une centaine d’autres clubs et d’associations), l’un des membres du Bureau du shérif a confirmé que la foule se comportait bien. Il a également expliqué que l’une des priorités pour la police était de maintenir le contrôle des foules et de garder une voie dégagée sur la rue principale pour accueillir les motos se promenant dans les deux sens.

Le dimanche à 16 h, l’édition 2017 du rassemblement du Jour de l’Indépendance de Hollister était essentiellement terminée. La plupart des activités restantes provenaient de vendeurs essayant de vendre leurs t-shirts de l’événement aux derniers traînards. J’ai passé un peu de temps à parler avec un couple de résidents d’Hollister qui souhaitent que le rassemblement se poursuive. La décision du conseil municipal de procéder au rassemblement de 2017 n’a été prise qu’en décembre 2016 et a fait l’objet d’un débat important. En fin de compte, l’apport financier pour la ville a pointé la décision vers un résultat positif. Bien que les gens comprennent et reconnaissent l’impact monétaire, ils espèrent également que les décideurs comprennent que le rassemblement du Jour de l’Indépendance a mis la ville de Hollister sur la carte et ils aimeraient qu’elle y reste. Pour ma part, j’espère qu’ils obtiendront ce qu’ils souhaitent, parce que j’aimerais vraiment y retourner.

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MOTO EN VEDETTE Texte : Francis Rheault – Photos : Suzie Gauthier

Ce custom Bagger 2014 a pris naissance en mai 2017. L’équipe de Rheault Motorcycle voulait faire de cette moto un projet hors du commun. Nous avons donc commandé une liste impressionnante de pièces pour ce dit projet. Entre temps, Daniel Héroux, un de nos clients de la région de l’Assomption nous a contacté en nous faisant part de son désir d’avoir un Road King marginal. Nous lui avions vendu dans le passé un Night Rod No Limit Custom turbo avec pneus 300mm. Quelques jours après cette discussion sur son projet de Road King, Daniel se déplaça et vint nous rencontrer à la shop pour mettre toutes les idées en place. Puis, le projet a débuté. Nous avons déployé tous les efforts nécessaires pour réaliser une moto de rêve pour Daniel Héroux.

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Nous avons fait fabriquer un guidon sur mesure pour avoir une position de conduite sportive avec une allure racée. Le cadre de la moto a été modifié en atelier et un short neck HHI a été installé et soudé par l’équipe de Rheault Motorcycle. Nous avons ensuite commandé une roue démesurée de 30 pouces chez SMT Machining et pour assurer la sécurité du client, nous avons ajouté un disque de freins de 18 pouces avec double étrier Wildwood.

Les travaux de peinture ont été confiés à l’atelier DL Custom Cycle, une jeune entreprise avec un fort potentiel dans la région de Ste-Sophie QC. Daniel avait déjà en tête la couleur Apple candy; c’est la couleur officielle de son logo d’entreprise.

Daniel œuvre dans le domaine de la construction, plus spécifiquement dans l’isolation. Le chiffre 48 sur l’aile avant représente la 4e et la 8e lettre de l’alphabet, c’est-à-dire DH, les initiales de son nom d’où le nom de son entreprise DH Isolation.

Le logo Harley-Davidson situé à l’arrière de la moto a été modifié en inscrivant la mention « No Spring Limit » au lieu de « Motorcycle » et dérive évidemment du terme « No Speed Limit ».

Pourquoi avoir remplacé « Speed » par « Spring » ?

Parce que le surnom de Daniel est « Le Spring ».

Ce surnom lui a été donné par ses chums de course d’accélération de motoneige parce qu’il était LE gars à battre sur le lac…

Le siège de la moto a été confectionné par Rod Alves, un expert dans le design de banc de moto avec du cuir Alcantara de première qualité, comme les sièges de Ferrari. Les alvéoles qui y sont brodées en rouge représentent des cellules de polyuréthane qui évoquent très bien sa compagnie d’isolation.

Côté performance, on a installé à cette bête un turbo de marque Trask Typhon et changé les cams, ce qui permet de développer une belle puissance de 130 HP. L’expert en modifications de moteur Yvan Ferguson de Ferguson Performance a modifié les têtes de moteur et les sorties d’échappement pour faciliter l’évacuation des gaz et par le fait même améliorer la performance. Si on muscle le moteur, on doit aussi muscler le système d’embrayage pour ne pas que la clutch glisse lors des accélérations. Ferguson Performance a modifié l’embrayage en installant un système Barnett Lock-up de haute performance.

Le shooting photo de cette moto a été réalisé à la Brasserie McAuslan au bord du Canal Lachine.

La Terrasse St-Ambroise offre une vue magnifique sur le canal et fait partie de la Brasserie. C’est un très bel endroit où s’arrêter pour prendre une bière et une pause nature en pleine ville.

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MOTO EN VEDETTE

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Daniel Héroux L’Assomption, QC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Rheault Automobiles Division Moto Année / Marque 2014 Harley-Davidson Modèle FLHR Road King Montage Rheault Automobiles Division Moto Durée 8 semaines

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

2014 103 pc Twin Cam Harley-Davidson Stock Stock Stock Stock Stock — 255 SE SE Trask Typhon —

Transmission Type Sélection

OEM —

Peinture Peintre DL Custom Cycles Airbrush Rheault Automobiles Division Moto Couleur Candy Apple Détails —

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

Photographe

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SPÉCIFICATIONS

2014 OEM Short Neck HHI 26 OEM + 11 Tab + 9 — Air Ride Front and Rear Suzie Gauthier

Guidon MV Precision Contrôles Arlen Ness Phare Speed by Design Feu arrière Rheault Automobiles Division Moto Compteur Dakota Digital « Dash » Rheault Automobiles Division Moto Repose-pied Custom Électricité — Réservoir Rheault Automobiles Division Moto Bac à huile — Lubrification — Primaire Arlen Ness Selle Rod Alves - Custom Upholstery Aile av. Rheault Automobiles Division Moto Aile ar.

Top Shop Bagger Rétros Arlen Ness Poignées Précision MV

Fourche Type Longueur Origine

Stock — Harley-Davidson

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

30” SMT Machining Vee Rubber 18” Rotor, Wildwood Caliper

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

— OEM — —

Autre

Ensemble Turbo Trask Typhon Mannequin : Marilou Roy

Texte : Charlie Lessard – Photos : Avec la permission de HOGTUNES

D’accord, je l’admets, je conduis un bagger noir mat. Je l’appelle mon camion de travail RMM. Il transporte mes vêtements de rechange, mes vêtements de pluie, ma crème solaire, mes lunettes, mes gants, un atlas (oui, j’en suis encore là), mon sac d’appareils photo, quelques magazines en réserve, une glacière, quelques outils et du lubrifiant.

En tout cas, j’aime mon bagger. Il est foutrement confortable, je peux rouler pendant des heures sans me fatiguer, je peux transporter un paquet d’équipements « et » je peux écouter mes chansons favorites pendant que je jouis de la route.

Oui, oui, ma moto a une radio. Maintenant avant de me traiter de mauviette ou de croire que je porte un sous-vêtement à motif de léopard, que je suis amateur de pédicures ou que je transporte ma moto sur une remorque jusqu’à Sturgis (sans qu’il y ait quoi que ce soit d’anormal à cela (1)), sachez que je suis digne d’avoir une radio ! C’est vrai ! J’ai traversé le Canada sur une FLHS 1984, j’ai roulé sur ma FXRS 1989 jusqu’à Sturgis, j’ai accumulé les kilomètres sur mon Road King 1996 « et » d’ici quelques années j’aurai le droit d’obtenir la réduction de 10 % accordée aux personnes âgées à la pharmacie ! Alors voilà, j’ai droit à ma putain de radio ! Ce que je préfère quand je conduis mon bagger, c’est d’avoir la possibilité de me ranger près d’une rivière ou d’un lac, d’ouvrir une bonne bière froide et d’écouter ma musique préférée tout en me baignant lors d’une chaude journée d’été. La musique ajoute beaucoup de plaisir à n’importe quel voyage à moto.

En parlant de radios et de musique, regardez-moi cette mise à niveau audio géniale que vous pouvez maintenant obtenir de HOGTUNES. Ça s’appelle Wild Boar Audio et il s’agit de leur nouvelle marque de luxe à haute puissance pour les modèles H-D 2014 et ultérieurs. Je dois avouer que j’aime ma chaîne audio H-D de série, mais descendre la 401 à la vitesse de l’éclair en dépassant des semi-remorques peut assurément étouffer le son des mélodies. HOGTUNES existe depuis déjà treize ans, et depuis ce temps, cette entreprise canadienne a réalisé beaucoup de recherche et de développement, sans parler du fait que ce sont des gens fantastiques avec lesquels communiquer. Il est garanti que Wild Boar Audio n’endommagera pas le système de charge de série de votre moto tout en offrant une augmentation de l’amplification. Avec des options de haut-parleurs 6X9 et 6,5 pouces dotés de cônes de haut-parleurs de graves en fibre de carbone véritable, des aimants extra larges, des répartiteurs externes et des amplificateurs à forte puissance, Wild Boar Audio peut et va transmettre tout un son.

De la musique à vos oreilles ! Comme dit l’entreprise, « cela va révolutionner le monde acoustique des motocyclettes ». Et vous pouvez le croire ! Un autre produit de haute qualité de la part de HOGTUNES (2). Des composants pour l’industrie de la motocyclette depuis 2004.

Maintenant, sortez et « augmentez le son de la guitare, de la contrebasse et de la batterie ! » (1)

Pfff ! Remorquer une moto jusqu’à Sturgis ! Ha !

(2)

HOGTUNES est distribué exclusivement par Drag Specialties, Parts Canada, Parts Unlimited et Parts Europe.

Texte et photos : Charlie Lessard

Ne jetez jamais, au grand jamais, de vieilles pièces de Harley. Emballez-les, empilez-les, gardez-les bien en vue. Un jour, elles vaudront quelque chose pour quelqu’un ! En regardant le superbe exemple présenté dans ces pages, il est difficile de croire que la plupart de ses composants ont été trouvés parmi des tas de pièces usagées ou d’anciens stocks neufs (ASN). Ed « Edjo » Leslie, connu pour ses recherches actives dans les réunions d’échange, les ventes de bric-à-brac, en profitant de « tuyaux » obtenus par téléphone, en fouillant aussi dans le grenier de ses amis, des remises et des vieilles granges, a amassé une collection de pièces qui ferait mourir d’envie de nombreux amateurs de vieilles Harley-Davidson. Après avoir passé soixante ans dans le domaine de la construction de prestigieuses motos primées de style chopper, bobber et ancienne, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi Edjo est vénéré en tant que « maître constructeur » ! Les pièces Harley qui, la plupart du temps, ne valent rien pour certaines personnes représentent tout pour ce véritable connaisseur d’anciennes motos Harley-Davidson !

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OLD SCHOOL

OLD SCHOOL PAR CHARLIE LESSARD

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La Harley-Davidson 1938 que vous voyez est particulière pour Ed, car il a attendu de nombreuses années pour enfin ajouter ce chaînon manquant à sa longue liste de Flathead Harley-Davidson. Vous voulez savoir combien il en a ? Eh bien, en toute honnêteté, il en possède vingt-cinq, et je peux en témoigner puisque je les ai vues de mes propres yeux.

Une collection grandiose dont on ne peut que rêver ! D’un bleu de 1930 au vert Congo de 1950 en passant par toutes les autres couleurs classiques existantes combinées au chrome brillant et au cuir : un vrai régal pour les yeux !

Donc, combien de temps s’est écoulé depuis 1938 ? Eh bien, cette année-là naissait la grande vedette canadienne de la musique Gordon Lightfoot et l’extravagant et fou cascadeur à moto Evel Knievel (repose en paix). À l’époque, le coût moyen de location d’un appartement pour une famille de cinq personnes vivant à Toronto était de 25,00 $, alors que le coût moyen d’une maison de six pièces dans la ville de Vancouver était de 2539,00 $. L’année 1938 marquait la première apparition de Superman sur la page couverture d’Action Comics. C’était aussi la première année que le Jackpine Gypsies Motorcycle Club a tenu un rassemblement dans les superbes Black Hills de Sturgis au Dakota du Sud. C’était aussi l’année où Frank Sinatra, âgé de 23 ans, a été arrêté et accusé de séduction et d’adultère, petit vaurien !

La reconstruction de cette ancienne moto a commencé il y a des années, de la même manière que celle de nombreuses autres motos : dans des boîtes ! Les restes de squelette de cette Flathead 1938 ont été obtenus d’une personne de Toronto qui en avait ramené dix d’Indonésie. « C’était la dernière qu’il lui restait », a déclaré Edjo. Le cadre, la fourche avant à ressort, les réservoirs, la transmission et un moteur qui avaient vu des jours bien meilleurs étaient des pièces trouvées et achetées. En fait, la réparation des carters gauche et droit du moteur a été considérée comme non rentable par Edjo et les carters ont été relevés de leurs fonctions.

L’été 2016 Le carter de moteur qui retient le cœur de cette machine a été offert gratuitement par l’un des bons amis d’Edjo. Après des années à rechercher le composant problématique « parfait », la création du chaînon manquant d’Edjo pouvait maintenant commencer. L’ami d’Edjo (je tais le nom pour protéger le coupable) est fier d’avoir participé au processus. « J’ai gardé ce carter de moteur pendant des années. Je suis content qu’il soit maintenant entre bonnes mains », dit-il. Il n’a pas fallu très longtemps à Edjo pour retrousser ses manches et commencer à travailler sur ce projet. Seulement quelques jours après avoir reçu le carter de moteur adéquat, Edjo a procédé à l’élimination des décennies de vieille crasse et de saleté qui dissimulaient l’alliage impeccable. « Aucune fissure », cria-t-il après une inspection minutieuse du composant de 78 ans.

Sans aucun doute un excellent début. Une fois que l’intérieur du carter de moteur a été enduit de Glyptal, la « sélection » des pièces du moteur a commencé. Pour cette construction, chaque pièce du moteur a été méticuleusement nettoyée, examinée et préparée pour le montage. Un ensemble rare et d’origine de têtes à haute compression no 5 a été trouvé et utilisé pour compléter l’extrémité supérieure.

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Comme j’ai mentionné, Edjo a amassé une vaste collection d’anciennes pièces et les boîtes de carton qui contenaient les composants difficiles à trouver pour sa moto 1938 attendaient patiemment sur les étagères de l’entrepôt de son atelier. « Quand j’achetais des pièces, j’achetais habituellement des pièces supplémentaires pour que je puisse planifier la prochaine construction », dit Edjo. Parmi ces pièces d’autrefois, la boîte à outils, le guidon, le système d’échappement, les repose-pieds, l’arceau de sécurité et la béquille centrale (pour ne nommer que quelques éléments) ont été apportés sur la table de montage. Le plateau de siège double a été passé au jet de sable et envoyé ensuite en Caroline du Nord pour subir un travail parfait de rembourrage. Edjo a reconstruit les moyeux de roues, puis il a acheté des jantes et utilisé des rayons et des roulements Harley, « quand je les examine, je les examine à fond vous savez », explique Edjo. Des câbles de frein JD 1928 dont Edjo disposait pour un autre projet ont été utilisés pour faire ressortir un éclat un peu plus « spécial ». Avez-vous remarqué l’étui à pistolet ? Il est parfaitement adapté au nom de la moto. L’étui est une pièce originale ne provenant de nul autre que les hommes en bleu. Il a été offert gratuitement à Edjo en tant que partie d’un uniforme de police qui lui avait été donné par un policier à la retraite. Edjo a une moto Harley-Davidson FL de police dans sa collection, et cette moto est demeurée au musée que celui-ci gérait à Niagara Falls, en Ontario, il y a quelques années. Le policier à la retraite aimait tellement la moto qu’il pensait qu’un uniforme serait le complément parfait à l’exposition du musée. Le peintre méticuleux Dewey Spooner, qui est basé à Havelock en Ontario, est l’artisan du travail de peinture immaculé en noir et bleu, alors que Mayfair Plating, l’entreprise familiale qui exerce ses activités au centre-ville de Toronto depuis 35 ans, est à l’origine du magnifique éclat.

Je pense que vous conviendrez qu’Edjo a reproduit, de manière parfaite, la splendeur d’autrefois. Ils ne les font plus comme dans le temps, mais je suis heureux que des gens comme Ed « Edjo » Leslie soient toujours là pour nous enseigner la précieuse histoire des motocyclettes américaines.

Les moteurs Flathead de Harley-Davidson ont été fabriqués entre 1929 et 1974. Les Flathead n’avaient pas de soupapes en tête comme les moteurs d’aujourd’hui. À la place, les soupapes étaient installées à côté des cylindres et ouvertes vers le haut dans une cavité située sur le côté de la chambre de combustion. L’avantage des Flathead était leur simplicité : un système moins complexe qui ne nécessitait pas de culbuteurs de soupape, et la tête était composée d’une simple pièce de fonte avec un trou usiné pour la bougie d’allumage. Un moteur Flathead Harley-Davidson typique disposait d’une cylindrée de 45 po3 (742 cm3) et produisait environ 22 chevaux-vapeur. « Mes préférés sont les Flathead. Ils sont vraiment fiables et ils fonctionnent pour toujours », dit Edjo avec un sourire.

Pour en apprendre plus sur l’histoire de Ed « Edjo » Leslie, jetez un œil à la parution no 15 de Revolution Motorcycle Magazine. UN VRAI ORIGINAL !

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Texte et photos : Charlie Lessard

Jason Parker a toujours aimé les motos, les voitures et toutes les choses qui peuvent aller très vite. À quelle vitesse ? Eh bien, aussi rapide que les courses d’accélération ! Jason n’avait pas peur de se salir les mains ou encore de dégager une odeur d’huile et d’essence et ce ne fut pas long avant que Jason se lance dans la construction d’une machine à haute vitesse pour son usage personnel. Une Beaumont 1969 pour être clair. Jason avait quinze ans.

Depuis ce premier « burn », sa motivation l’a amené à construire des voitures de course et des motocyclettes tant américaines que japonaises. Travaillant sans relâche, Jason a loué un espace d’entreposage où beaucoup de véhicules motorisés ont été modifiés. Avec le temps, de plus grands ateliers ont été loués et sa réputation s’est forgée.

Aujourd’hui, après vingt-neuf ans dans « l’action », Jason fait tournoyer fièrement ses clés dans un commerce très occupé qui affiche son nom. Se concentrant particulièrement sur les Harley-Davidson (les Pans et les Knuckles étant ses favorites), le 67 Ward Road, à Brampton, a accueilli l’atelier plein à ras bord de Jason depuis les dix-huit dernières années.

Son établissement ressemble plus à un musée d’anciens modèles de Harley classiques et de course d’accélération qu’à un atelier de motocyclettes pleinement fonctionnel.

Tous les amoureux d’anciens modèles de Harley y déambuleront dans le plus pur étonnement !

En 1999, en combinant l’apparence des pneus larges de voitures de course, Jason s’est retrouvé à créer une moto d’accélération ressemblant à un chopper Panhead avec un pneu surdimensionné et un cadre rigide. C’était avant l’engouement pour les choppers à pneu surdimensionné du début des années 2000. Se sentant embarrassé par tout cela, Jason n’a jamais adopté la mode du gros pneu arrière. « J’ai raté toutes ces occasions de faire beaucoup d’argent, a déclaré Jason en riant. Je construisais toujours des motos minces et amusantes ». Jason construit des bobbers et des choppers classiques depuis déjà un bon bout de temps et, selon ses propres termes, « j’ai une bonne réputation en Ontario avec les gars de ma génération ». Si Jason n’est pas

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occupé à construire de bout en bout des motos custom ou à réaliser des restaurations, il construit des moteurs et des transmissions, et il fabrique des pièces uniques sur mesure.

Jason effectue aussi beaucoup de travail pour d’autres ateliers, bien que la plupart des gens n’en soient pas conscients. « J’ai toujours eu du plaisir à faire cela et j’aime vraiment l’histoire des choses et des motos, dit Jason. Ce n’est pas comme un travail, c’est ce que je fais 7 jours par semaine, 15 heures par jour, j’adore cela ! »

Cette putain de moto orange Le pneu avant Avon Speedmaster de 21 pouces montre le chemin qui mène du passé au présent. Le frein mécanique de la roue est solidement fixé à une véritable suspension avant à ressort de moto militaire Harley-Davidson ELC. Les ELC avaient des suspensions à ressort qui étaient 2 3/8 pouces plus longs que les suspensions à ressort de série habituelles de l’époque. Le phare rectangulaire Aris est doté de nouveaux supports fabriqués par J-Park lui-même.

Les guidons Mini Ape Hanger ont un diamètre de 7/8 pouce. C’est différent des guidons habituels de 1 pouce de diamètre que nous voyons généralement sur les Harley, ceux-là sont des produits Flanders des années 1950.

Jason a soudé les appuis surélevés et a conçu les anneaux de la poignée gauche et droite qui reproduisent le vieux style Harley. Le diamètre plus petit des guidons donne à la moto une apparence plus élégante et une sensation de légèreté. L’accélérateur interne est un détail intéressant.

Le réservoir à essence Wassel Peanut est sorti tout droit des années 1960. Mais ce que vous ne savez pas, c’est qu’il a été profondément retravaillé. Jason l’a coupé, cannelé et modelé jusqu’à la perfection absolue. « Je l’ai rétréci dans tous les sens », dit Jason. « Choptastic ! » Le réservoir d’huile est d’origine Harley, mais Jason l’a modifié pour accueillir les raccords de la conduite d’huile de style banjo.

La selle à motif de losanges est un produit classique de Selle Giuliari. La selle a déjà été distribuée à partir de l’Ohio

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par Dixie Distributing, une compagnie légendaire de pièces de motos (pour les amateurs d’histoire). Le garde-boue arrière est aussi une « pièce d’ancien stock neuf » provenant des années 1960. « C’était le dernier garde-boue qu’il me restait d’un ensemble que j’avais acheté de Ron Finch il y a quinze ans à la réunion d’échange de Détroit. Si je me souviens bien, il déménageait des ateliers et j’avais acheté un tas de réservoirs et de garde-boue Wassel, autant que mes bras pouvaient en transporter, pour environ vingt dollars chacun à l’époque », dit Jason. Jason a remodelé et étiré le garde-boue pour l’adapter au pneu 4.50/18 Avon.

Est-ce que vous aimez le dossier surélevé ? Une autre pièce unique que Jason a modelée et soudée à l’aide d’une tige de ½ pouce et de roulements à billes. Cela me rappelle un trident, l’arme de Poséidon, le Dieu de la mer dans la mythologie grecque. Il s’agit avec certitude d’une pièce authentique et c’est ce qui contribue à mettre en valeur cette création personnalisée. Le petit feu d’arrêt sympa est encore une autre conception maison. Le bon copain de Jason, Victor, qui travaille comme mécanicien d’aéronefs, a rassemblé quelques DEL qui traînaient autour de l’atelier et il les a connectés au boîtier usiné. Oui, tout est dans les petits détails les amis ! Le moteur Panhead 1958 inclut un embiellage S&S équilibré, une came Andews B-2, des pistons et de grosses têtes de soupape Wiseco. Le couvercle de came a été rasé de toutes ses cannelures pour qu’il ressemble à un modèle plus ancien, puis il a été chromé. Avec l’aide de ses bons amis Wayne, Bob et Mitchell, le moteur a été poli à la perfection. « Nous avons travaillé comme de foutus esclaves pour terminer tout le polissage de cette moto juste avant le début d’une certaine exposition à laquelle je participais, j’avais un peu de retard », dit Jason. J’aime la cache d’admission d’air sur le carburateur, Jason a fabriqué une plaque d’adaptation pour qu’elle puisse être installée sur le carburateur S&S. Les tuyaux d’échappement formés à la perfection ont également été fabriqués dans l’atelier. Les extrémités des tuyaux de 1 3/4 pouce qui sortent de la tête du moteur se terminent par des silencieux Cocktail Shak-

er haut de gamme. « J’ai allongé les extrémités parce qu’il est difficile d’obtenir les versions longues des extrémités », a déclaré Jason. « La transmission à un million de dollars », comme l’appelle Jason, est remplie de pignons et de composants Andrews. La boîte de vitesses a été polie à l’interne, et puis tout, et je dis bien tout, y compris le « kicker shaft » a été envoyé au Plating House à Vaughan pour recevoir une couche de chrome électroplaqué. Le lustre extrême de cette moto peut aveugler un non-voyant ! Fabor Cycle a offert à Jason la superbe pédale de lanceur, c’est la reproduction d’une pièce de Chicago Motorcycle Supply des années 1950. Le mécanisme d’embrayage à pied est la copie maison d’une pédale d’embrayage Lee de la fin des années 1940 et du début des années 1950, mais ce mécanisme est équipé de roulements à billes et de bagues. « J’ai installé cette configuration sur un grand nombre de mes constructions personnalisées », dit Jason. Les repose-pieds sont des repose-pieds passagers chromés de type moto militaire; pour ajouter un accent un peu plus classique. Jason a aussi habilement fabriqué toutes les pièces de commande au pied. Le cadre de 1957 a été travaillé pour le rendre plus attrayant et une barre anti-vibration traditionnelle a été ajoutée aux tubes diagonaux à l’endroit où reposent les supports de la nacelle latérale. Des bases solides sont importantes. Le « maestro of tangelo » de Toronto, John Connery (Connery’s Custom Paint), est l’auteur de l’impeccable travail de peinture. Jason a demandé à John d’ajouter une peinture de couleur bonbon décolorée au mélange House of Color. La moto rayonne comme une fusion nucléaire ! La beauté de la finition tient dans le fait qu’elle projette différents tons de couleurs selon la lumière ambiante. M. Connery a encore une fois réalisé un travail de peinture vraiment exceptionnel !

Ne laissez jamais les salauds vous abattre La motivation peut provenir de plusieurs facteurs différents.

Dans ce cas, la magnifique œuvre d’art sur deux roues que vous voyez devant vous a passé bien près de ne jamais voir le

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Jason Parker Brampton, ON

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Jason Parker 1958 Harley-Davidson Promised Pan Jason Parker A hell of a time !

Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

MOTEUR 1958 Année Panhead Modèle Jason Parker Origine Harley-Davidson / Points Allumage 74 cubic inches Cyclindre — Bas moteur — Équilibrage Wiseco 9:1 Pistons Culasses Harley-Davidson / Shovel stainless valves Andrews B2 Cames Jims Solids Poussoirs S&S Carburateur Jason Parker / Superior Pipes

Transmission 4 vitesses Suicide / Foot clutch

Type Sélection

Peinture jour en raison du fait que Jason Parker a passé très proche de perdre la vie. Être poussé jusqu’à la limite, la pression de terminer des travaux, les problèmes personnels, le stress, la colère et le manque de sensibilisation sont tous des facteurs qui peuvent souvent mener les personnes les plus fortes au point de rupture. Le 11 juin 2016 n’a pas été une bonne journée pour Jason Parker. Après avoir subi une chute très grave en roulant à 150 km/h sur sa Panhead 1956 noire, Jason s’est retrouvé à un moment déterminant dans sa vie. Il a fallu deux mois et demi avant qu’il ne puisse même penser à prendre une clé à nouveau. Avec des côtes cassées, deux mains dépouillées de leur peau, une fracture de la cheville et un talon fracassé, Jason a été pas mal confiné à un lit et à un fauteuil roulant pendant six mois. Huit sauts périlleux (avec témoins) sur une chaussée pavée peuvent causer beaucoup de dommages à un corps; eh oui, signer un pacte avec le diable a un prix. Avec 2 tiges et 3 plaques retenant son pied ensemble, Jason a roulé dans son atelier avec la détermination de terminer son projet. « J’assemblais cette moto assis dans un fauteuil roulant, sans peau sur mes mains, essayant de polir toutes les pièces, de les souder, de les intégrer. J’ai traversé l’enfer pour la terminer. Je suis devenu bien plus obsédé par cette moto que j’aurais dû parce que j’ai passé tellement de jours au lit à guérir. Je me rendais malade à force d’y penser. Je me disais que j’avais foutu ma vie en l’air en essayant de terminer cette moto, alors je voulais en tirer le meilleur parti possible », a dit Jason. Il était en mission.

Puisque, en raison de l’accident, il n’avait pas pu montrer la moto à l’événement Freedom Machine 2016, il l’a amenée cette année. Comme vous pouvez l’imaginer, Jason a reçu

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Peintre Airbrush Couleur Détails

SPÉCIFICATIONS

John Connery John Connery Tangelo Pearl / House of Color Candy fades

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

1957 Harley-Davidson Straight leg Stock Stock —

Photographe

Charlie Lessard

Flanders Guidon Internal Contrôles Aris Phare Jason & Victor Feu arrière No need !

Compteur From the cops ! « Dash » Repose-pied Harley-Davidson / Jason Parker Jason Parker Électricité Modified Wassel Réservoir Modified Harley-Davidson Bac à huile — Lubrification BDL / Harley-Davidson Primaire Selle Giuliari Selle What’s that ?

Aile av.

Modified Wassel Aile ar.

Forget the past !

Rétros Harley-Davidson Poignées

Fourche Type Longueur Origine

ELC Stock Harley-Davidson / Jason Parker

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” Harley-Davidson Avon Speedmaster Harley-Davidson drum

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

18” Jason Parker Avon 4.50 / 18 Harley-Davidson drum

Autre

Trop de choses à énumérer… jetez un coup d’oeil !

Remerciements : Wayne, Bob, Mitchell, Lonnie and Victor / John Connery of Connery’s Custom Paint / Mark Henry of the Plating House

bien des éloges. Jason s’était promis qu’il finirait cette moto et qu’il l’amènerait au plus haut degré de perfection possible. La détermination peut être un remède très puissant.

Cette moto custom est une véritable démonstration de respect envers les constructeurs vedettes de motos anciennes. Un style classique et un regard sur la tradition qui ne se faneront jamais, ne renoncent jamais, ne meurent jamais. Seulement âgé de 43 ans, Jason Parker construira des motos de classe mondiale pendant encore très longtemps. « Je conduis une Pan 1956 ou une Flathead 1938 à chaque putain de jour, je ne fais pas partie de ceux qui aiment les bagger à 2 cames », explique Jason. Et c’est une promesse !

www.jasonparkerracecars.com Instagram : panheads_forever

Texte : Geneviève Fréchette — Photos : Pascal Richard

Sturgis, South Dakota. Une destination ultime et inévitable dans la vie de tout bon biker pour son fameux Rallye. Même après m’être rendue à ce rassemblement de motos à maintes reprises, je trouve les paysages avoisinant cette petite ville toujours aussi fascinants et presque plus attirants que le rassemblement lui-même. C’est donc avec plaisir que je vous fais découvrir ou redécouvrir les magnifiques routes du Midwest américain.

Puisque notre but était de rouler et de voir du paysage sur les plus belles routes et parcs nationaux de quelques États américains, nous sommes arrivés une semaine avant la date officielle d’ouverture du Rallye pour éviter les foules. Si vous n’êtes jamais allés à Sturgis, il faut comprendre qu’il y a du monde partout à plusieurs milles à la ronde durant la période de cet événement. Arriver avant le début du Rallye permet aussi d’éviter les prix astronomiques des hôtels.

Notre premier séjour a été à Deadwood, South Dakota. En plein cœur des Black Hills, cette ville, avec sa rue historique, a un cachet bien spécial de style « Far West » du temps de la ruée vers l’or. C’est l’endroit idéal pour être un peu à l’écart de la folie de Sturgis et pour s’immerger dans l’univers des saloons et des casinos. À l’époque du Vieux-Ouest, Deadwood était célèbre pour ses ruisseaux remplis d’or, ses salles de jeux et son « accueil chaleureux ». À l’époque, les mineurs venaient à Deadwood pour chercher plus que leur fortune. Ils cherchaient également un bon moment avec l’une des travailleuses de la ville.

La prospection et la prostitution allaient main dans la main à Deadwood, un bloc entier de la ville n’était occupé que par les maisons closes jusqu’en 1980.

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SUR LA ROUTE

En plus de Calamity Jane, James Butler Hickok alias Wild Bill est probablement le résident le plus célèbre de Deadwood, bien qu’il n’ait été dans la ville que quelques semaines. Arrivé à Deadwood en juillet 1876, il était un joueur et un flingueur de renom, participant à de nombreuses fusillades avant de venir à Deadwood. Il a été tué le 2 août 1876 lorsque Jack McCall l’a tiré par derrière en jouant au poker. Quand il mourut, Wild Bill détenait une paire d’as et de huit. Cette série de cartes était connue des joueurs de poker du monde entier en tant que « Dead Man’s Hand » (la main de l’homme mort).

Le Saloon #10, situé sur la parcelle de rue historique, arbore fièrement la chaise sur laquelle il aurait été tué. Comme nous étions à Deadwood durant la semaine du Days of ’76 Rodeo, nous avons pu assister à une reconstitution théâtrale de cette histoire sur la rue historique lors d’une parade et pendant les pauses des rodéos. Après avoir assisté à ces rodéos, je peux dire que, là, j’ai vu des VRAIS Cowboy.

sur la route

SUR LA ROUTE

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Après une soirée casino, nous débutons la journée suivante par la visite d’une vieille mine d’or. Ce n’est pas ce qui manque dans le coin. Malheureusement, ils l’ont bien vidée, je n’ai rien trouvé ! Puis, nous prenons la route 385 en passant par Hill City pour se rendre au fameux Mont Rushmore. Encore quelques courbes entre les arbres sur la route 244 et nous arrivons à ce rocher gris un peu joufflu dans lequel ont été sculptées les fameuses têtes de présidents. Un classique.

Nul besoin d’aller voir son petit cousin non complété le Crazy Horse Monument qui, selon moi, n’est qu’un double du même concept en guise d’attrape-touriste.

Pour la suite du parcours, les choix sont nombreux. On entend souvent parler du Needles Highway, une route palpitante à suivre avec ses courbes serrées et ses tunnels creusés dans le granit, mais, à mon avis, la 16A ou Iron Mountain Road près de Keystone est tout aussi palpitante. On est passé dans un tunnel à travers lequel on voit le Mont Rushmore au loin, on a également traversé la forêt sur une voie à sens unique si étroite qu’elle ressemble plutôt à un sentier sur un terrain de camping, sans oublier bien sûr les virages en épingle.

Par contre, vous ne devez pas être pressés, on dépasse rarement les 40 km/h (25 mph). De toute façon, on apprécie mieux le paysage et puis, après tout, on est en vacances !

Cette route mène ensuite au Custer State Park. Montagnes, prairies, forêt, tout y passe et bien sûr l’opportunité de voir les troupeaux de bisons. On a ensuite fermé la boucle par

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SUR LA ROUTE

la Needles Highway, partie nord de la route 87 qui vaut son nom aux pics de granit qui ressemblent à des aiguilles (needles). Les tunnels étroits à une seule voie sont spectaculaires. Cette route sinueuse est vraiment un plaisir à parcourir en moto ce qui en fait l’une des plus appréciées des Black Hills. On a fait la dernière partie de la route sous une petite pluie juste agaçante pour ensuite sécher et finir au gros soleil. Ça arrive souvent dans les Black Hills. L’histoire de tout cet été au Québec d’ailleurs.

Le lendemain, toujours partant de Deadwood, nous visons un peu plus vers le nord-ouest pour nous rendre à Devils Tower en passant le plus possible par les petits chemins plutôt que par l’autoroute 90. Nous suivons la route 85 vers Spearfish, pour « fourcher » sur la 34 à Belle Fourche. Un petit arrêt désaltérant au magasin général de la ville de Aladdin nous a permis de rencontrer une bonne partie de la population de cette ville de 15 habitants ! Un peu plus loin sur la 24 se trouve Hulett, une autre ville surprenante où, derrière des façades de bâtiments dignes des films de cowboys, se cachent de petits musées historiques insoupçonnés. Arrivés à Devils Tower, disons que nous avons laissé tomber l’entrée pour la route qui fait le tour de la tour… Une file d’attente d’innombrables voitures, VR et motos nous a un peu découragés de voir le monolithe sous tous ses angles ! Si en plus vous y êtes pendant la semaine du Rallye de Sturgis, armezvous de patience. Pour ma part, siroter une p’tite bière en observant ce Monument National a été amplement suffisant.

SUR LA ROUTE

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On se trouve maintenant dans le Wyoming. Après la forêt noire, les rochers gris, les mines, les grottes, les tunnels et les parcs nationaux des Black Hills, nous voici en sol vallonneux aux couleurs rouge et marron. Nous nous dirigeons vers Cody, tout près de la porte d’entrée Est du parc national de Yellowstone où nous passerons deux nuits. Pour s’y rendre, nous prenons l’autoroute 90 jusqu’à Buffalo, puis la US 16 pour traverser la partie plus au sud de la montagne et la forêt nationale de Bighorn. Ici, on a besoin d’une p’tite laine.

On monte, on monte, si bien que l’on peut apercevoir des sommets enneigés. Puis, on redescend en longeant rivières et canyons pour finir dans les plaines. De toute beauté.

Nous voici rendus à Cody, ville fondée par William F. Cody alias Buffalo Bill dont le père était originaire de la région de Toronto au Canada. Le mythique Hôtel Irma, nommé en l’honneur de sa fille, est probablement le point le plus emblématique de Cody et son restaurant vaut la peine qu’on s’y arrête pour y déguster un bon steak dans une ambiance de vieux Far West. Le décor est remarquable et plein d’histoire.

La ville est aussi connue pour son rodéo qui a lieu tous les soirs durant l’été, pour ses musées historiques et pour la Old Trail Town, un ensemble de bâtiments historiques de l’Ouest américain. On se croirait dans le village d’un film de cowboy.

Après une nuit à Cody, un ajout d’huile et un plein d’essence, on se dirige vers le parc Yellowstone par l’entrée Est sur la 20. On passe d’abord par le Buffalo Bill State Park où nous

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arrêtons pour voir le Buffalo Bill Dam et son réservoir qui fournit l’irrigation pour plusieurs régions. Enfin, nous entrons dans le plus attendu des parcs, le Yellowstone. En entrant par l’est, nous passons par des élévations de 2600 m (8530 pi) et arrivons dans la région du lac. Ensuite, nous allons vers le nord dans la région du canyon et des chutes. Le plus impressionnant de ce parc est sans contredit les sources thermales, les trous d’eau et de boue bouillonnante et bien sûr les geysers témoignant de la force des activités souterraines. Les couleurs, les odeurs de soufre et, à certains endroits, la force avec laquelle l’eau chaude jaillit par intermittence régulière sont des phénomènes absolument fascinants. Il y a aussi les troupeaux de bisons qui ne nous laissent jamais indifférents.

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La tête pleine d’images incroyables, nous revenons à Cody après avoir hésité à l’idée de se rendre à Red Lodge et passer par le Beartooth Pass, mais on l’a déjà fait et le temps nous presse. Donc, nous repartons le lendemain en passant cette fois-ci plus au nord par la 14. À Powell, à seulement 15 minutes de Cody, pour joindre l’utile à l’agréable et s’instruire un peu, nous sommes arrêté à Heart Mountain dont le musée raconte l’histoire peu connue de ce site où plus de 14,000 Japonais américains ont été confinés pendant la 2e Guerre mondiale, une décision du président Roosevelt après l’attaque surprise des Japonais à Pearl Harbor. Nommé « Centre de relocalisation », il était en fait un véritable camp de concentration et fut fermé en 1945.

On poursuit notre route. Encore une fois, le passage dans les sommets du Bighorn est plutôt frisquet, mais en vaut tellement la peine. Au plus haut belvédère en bordure de montage, on a une vue incroyable sur tout le bassin, et ce, malgré la brume. J’imagine ce qu’elle doit être par temps ensoleillé. Puis, nous entrons dans les terres et, curieusement, on atteint des plaines où on a peine à croire que nous sommes en si haute altitude. Puis, le soleil devient plus généreux et nous réchauffe graduellement. Finalement, nous entamons la descente en enlevant une couche ou deux de vêtements pour nous rendre à Sheridan où nous prendrons une pause avant de repartir pour Sturgis.

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Nous sommes repartis sous un ciel gris très très foncé.

Armés de nos rain suit, nous avons affronté quelques heures de pluie et même de petite grêle, mais plus on approchait de Sturgis, plus le ciel se dégageait, à croire qu’il y a un bon Dieu pour les bikers. Nous sommes allés directement sur la Main, nous avons enlevé nos « impers » et filé droit vers le bar le plus proche pour nous désaltérer au gros soleil avec une bonne bière. Ah ! Vive Sturgis ! Des bikes partout, du monde heureux prêt à faire la fête et du beau temps, que demander de plus.

Je crois que, cette année, la nouveauté qui aura le plus fait jaser est le nouveau Full Throttle Saloon dans sa version « full metal ». On se souvient de cet énorme biker bar avec ses passerelles en bois, son fameux pont et ses burn pit. Après que son bar ait complètement brulé en septembre 2015, le proprio a dû se dire : « fini le bois ». La nouvelle construction, les bars, les stools, le décor composé de vieille machinerie, tout est fait de métal. En voilà un qui a eu sa leçon ! Tout n’est pas encore terminé, mais je crois que l’endroit a déjà gagné le cœur des motards. Pour les nostalgiques, on peut s’arrêter sur l’ancien site et constater l’ampleur du ravage, il ne reste que la structure métallique du pont (d’où est probablement venue l’idée du métal !).

Comme nous avons déjà fait quelques reportages sur Sturgis, je ne vous énumère pas tout ce qu’il y a à faire ici. Nous profitons de la dernière journée pour faire la visite des dealers, des expositions, des bars, faire une promenade sur la Main et arrêter dans les boutiques et encore dans les bars. Comme toute bonne chose a une fin, c’est ainsi que se termine notre périple dans cet endroit mythique qu’est Sturgis qui donne à coup sûr un gout de r’venez-y.

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Texte et photos : Catherine David

The Dream Roll est le week-end moto girls only le plus couru du nord-ouest du Pacifique. Situé dans la forêt dense et luxuriante bordant la frontière des états de Washington et de l’Oregon, cet événement offre des occasions privilégiées pour sillonner des routes magnifiques, s’émerveiller devant des paysages à couper le souffle et forger des amitiés avec des femmes libres, fortes et insoumises. Portrait d’un événement unique qui grandit de façon exponentielle depuis 3 ans.

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ELLE AUSSI par Catherine David

- Attends, je sors ton bike.

- Kossé ça ?

- Un Triumph Tiger XRx. Tu vas aimer ça !

- Ouin… C’est pas ce que j’avais en tête. On m’a parlé d’un Indian Scout ou d’un Softail.

- C’est tout ce qu’il me reste.

10 août 2017, aéroport PDX, Portland. J’attends mon taxi.

Je suis chargée comme un âne. Un sac sur mon dos, un dry bag 40L en tube, bien rempli, dans une main et mon casque contenant un hoody et un livre, dans l’autre. C’est le désagrément des voyages à moto. Exit la valise à roulettes !

Ma grosse poche est pesante et je n’ai pas de prise fonctionnelle pour trimballer mon chargement dans un sens ou dans l’autre. Je n’ai pas envie de niaiser pour me rendre au motel.

Je monte dans le premier taxi de la ligne, persuadée que c’est mon meilleur plan. À mi-chemin, je commence à avoir chaud. Le taximètre monte en flèche ! J’aurais mieux fait de prendre deux minutes pour vérifier l’offre de transport de la ville. 75 $ plus tard, je dépose mes sacs dans ma chambre et je me connecte au Wi-Fi pour réaliser que j’aurais pu me rendre du point A au point B pour 2,50 $ seulement. Le TriMet est un service de transport complet qui combine autobus, métro léger et train de banlieue. Damn, moi qui pensais me gâter à la table de merch de l’événement…

Le lendemain, j’arrive chez Eagle Rider à la première heure.

- En route vers le Dream Roll ? me demande le gars à l’accueil.

- Oui !

- Et mes bagages, je mets ça où ?

- Tu vas te débrouiller, je ne suis pas inquiet. C’est tout ce qu’il me reste, me répète le gars, navré.

En fait, ce ne sont pas mes bagages qui me dérangent. C’est le bike. Je me sens un peu comme le matin du 40e anniversaire de mes grands-parents quand mon père m’a supplié de troquer, pour la journée, mes légendaires Doc Marten contre les souliers beiges, trop grands que ma cousine avait laissés dans une poche de linge à donner. Dépersonnalisée. Heureusement, je n’ai plus 14 ans, je n’entacherai pas ce voyage pour une simple question de look.

Je fais confiance au gars et je saute sur ma monture du week-end. Il n’a pas menti, ça se conduit comme un charme !

C’est la première fois que je monte sur ce genre de deux roues et, étonnamment, je suis à l’aise dès le premier coin de rue. Ce n’est peut-être pas une moto esthétiquement à mon goût, mais je vais passer du vrai bon temps sur les routes, il n’y a pas de doute. Au niveau de mon chargement, je m’en sors plutôt bien. J’ai assez d’espace sur le banc du passager pour empiler mes sacs comme un gâteau de noces.

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Je décolle vers Tillamook Station, le point de ralliement du départ organisé par Becky Goebel. Becky, avec Lanakila MacNaughton, est l’une des deux fondatrices de l’événement. Elle nous attend avec café, boissons énergisantes et collations pour nous guider vers Mont Adams Lodge à Glenwood dans l’état de Washington, là où se tient le Dream Roll. Je trouve ça sympathique de la part de Becky de prendre le temps de leader un groupe.

Je me doute que 3 heures avant l’ouverture des portes, elle doit avoir d’autres chats à fouetter, mais elle est là quand même tout sourire. Comme nous sommes plus d’une trentaine, deux groupes se forment avec 30 minutes d’intervalle.

Je pars avec le premier groupe. La ride est magnifique. On traverse le fameux pont des Dieux, un pont à poutres cantilever en treillis qui franchit le fleuve Columbia entre l’Oregon et l’état de Washington et on suit le cours d’eau.

Des tunnels de pierre en demi-lune percent les montagnes.

Les roches colossales sont couvertes de mousse. À chaque courbe, je remercie le ciel d’être là. C’est magnifique.

Plus on avance, plus il fait chaud. Une chaleur intense et sèche à déclencher un feu de forêt par un simple battement de cils. Je déshydrate, je commence à avoir hâte

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d’arriver. C’est la mère de Becky qui nous accueille à la table d’enregistrement. Un petit bout de femme sympathique qui lui ressemble comme deux gouttes d’eau. L’espace est vaste. Un grand corridor de 40 acres d’herbe et de terre au cœur de la forêt. Je trouve une place disponible pour installer mon campement.

- Salut, t’es toute seule ? Me demande une femme seulement vêtue d’un t-shirt d’une petite culotte. (Il fait vraiment chaud !)

- Oui !

- Je m’appelle Heather. Installe-toi ici avec notre gang. Ici, c’est chez toi. Ce sera ton camp de base.

J’ai rarement vu des filles aussi ouvertes, sympathiques et conviviales qu’au Dream Roll. Contrairement à d’autres événements féminins, ici, il n’y a pas de cliques. Tout le monde se mélange naturellement. J’ai l’impression de faire partie d’une grande famille où la différence est encouragée et respectée. Les filles sur place ont une personnalité forte et colorée. Je sens déjà que ça va être un week-end mémorable.

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Je vais explorer les lieux. Il y a la tente de Ducati qui nous présente les différents modèles de Scrambler, une nouveauté cette année. Je m’inscris pour l’essai routier du lendemain. Tant qu’à avoir la chance d’en essayer une, aussi bien en profiter ! Il y a quelques kiosques de vêtements et d’équipements pour femme : Atwyld, Wasted Times, Hinterland, Mosko Moto et, bien sûr, la boutique Dream Roll.

Il y a du beau là, j’ai une petite pensée pour l’argent dépensé inutilement dans le taxi qui me prive de quelques beaux morceaux. Côté bouffe, il y a deux food trucks, El Rinconcito qui sert des tacos et des burritos et Chicken and Guns qui offre un excellent poulet fumé. Contrairement à d’autres événements similaires, le bar du Dream Roll est payant. À 5 $ la consommation, les filles optent plutôt pour aller faire des provisions au village le plus près et utiliser le bar en deuxième recours. Argent cash seulement.

Au centre des tentes trône une mini rampe de skate. En fin de journée, une compétition amicale a lieu. Les filles de différentes compagnies de l’industrie du skate telles que Skate Like a Girl, Mahfia TV et Skate Witches nous en mettent plein la vue. Mention d’honneur à celle qui portait le chapeau de Daniel Boone, des mocassins lacés mi-mollets et un costume de bain vert forêt ! À elle seule, elle a fait la soirée ! Comme quoi un costume, ça pimp un party ! Le soir, on danse à ciel ouvert au rythme de la DJ. Le sable s’élève du sol et me donne l’impression de flotter sur un nuage. Les éclairs se mettent de la partie. Jeux de lumière dans le ciel.

Les filles crient de joie à chaque flash dans la nuit noire.

Le moment est tout simplement magique ! Le tout s’arrête brusquement vers minuit, car une pluie torrentielle s’abat sur nous. Mais personne ne se plaint, dans cette chaleur accablante, l’eau, c’est la vie.

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Samedi matin, je me joins à l’équipe de Ducati pour faire l’essai routier. Je tente l’expérience avec le Scrambler Café Racer. On est quatre. On va sillonner la montagne sur des chemins sinueux. Le road test dure 30 minutes. J’apprécie mon bike du moment en me disant toutefois que je ne ferais jamais un road trip dans cette position de conduite là. À mon sens, un café racer, ce n’est pas fait pour sortir de la ville.

Des groupes de filles s’organisent pour aller découvrir l’un des 3 itinéraires proposés par le Dream Roll. Sous les conseils de Becky, j’opte pour le Lower Lewis River Falls dans la forêt nationale Gifford Pinchot. Je pars solo. Au poste d’essence, le shérif regarde le plan offert par l’organisation et me propose une autre route pour m’y rendre. Sans carte ni réseau Internet, je suis ses indications religieusement et je pars sans filet dans l’espoir de me rendre à destination. Ça m’amuse. La route est fantastique. Au cœur d’une forêt ancienne, le sol est couvert de mousse et de fougères et les arbres sont immenses, 2 à 3 fois la hauteur des plus

grands arbres de la forêt québécoise. Je m’arrête pour prendre quelques photos. Un groupe de femmes s’arrête pour les mêmes raisons et elles me proposent de me joindre à elles pour le reste de la ride, ce que j’accepte volontiers !

Let’s go, les girls ! Sur place, après avoir parcouru un sentier au cœur de la forêt, je constate à mon plus grand plaisir des chutes spectaculaires : 43 pieds de haut, 200 pieds de large ! Quelques femmes courageuses s’élancent du haut de la falaise. L’eau froide les attend au bout du parcours. Je les regarde amusée, moi, je n’ai pas ce guts là.

De retour au campement, les jeux d’habiletés sont commencés. On a droit au classique slow race et au jeu du baril. Les filles sont belles à voir. Les concours terminés, les bikes se retirent du terrain pour laisser place à une game de kickball. Je m’arrête au food truck avant les leçons de skate données par les skateuses invitées. J’ai eu un sacré plaisir à m’humilier sur la rampe parce que j’ai dû tomber au moins 15 fois dans des positions pas toujours très chic. Où il y a de l’ego, il n’y a pas de fun que je me dis. Je retourne à mon camp de base en fin de soirée pour passer un peu de temps avec les filles qui m’ont si gentiment pris sous leurs ailes. Je me dis encore une fois à quel point elles sont hot et généreuses et que du monde de cette qualité-là, ça ne court pas les rues.

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à Cannon Beach, lieu de tournage du film-culte des années 80, The Goonies. C’est un film que j’ai dû voir 200 fois. Je rêvais de cet endroit depuis le moment où j’ai su que je partais pour le nord-ouest des USA.

Le dimanche matin sonne la fin de l’événement. Départ solo vers Portland. Les filles me proposent de prendre l’Historic Columbia River Highway, une route touristique d’environ 120 kilomètres construite à travers la gorge du Columbia au début du siècle. Cette route a la singularité d’être l’un des premiers projets de routes panoramiques des ÉtatsUnis. Chaleureuse, enveloppée par les arbres et la végétation riche et abondante de l’Oregon, elle est lisse comme une piste de course et sinueuse à souhait. On y traverse plusieurs ponts de pierres au panorama magnifique avec de multiples chutes d’eau et des dizaines de roadhouses pour accueillir les voyageurs fatigués. Une route charmante et incontournable pour tous ceux et celles qui voudraient s’aventurer dans la région.

Mon périple se termine au See See Motorcycle Coffee dans l’étonnante ville de Portland, une adresse bien connue de la communauté de moto des environs. Le See See se divise en deux, un espace boutique et un espace café. L’endroit accueille aussi une flotte de pro riders et des événements, dont le fameux One Motorcycle Show. Bref, il s’agit d’une adresse à mettre à son carnet de voyage lors d’une virée dans ce coin de pays. Pour les prochains jours, je me réserve un temps pour explorer la ville et faire un pèlerinage

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Bien sûr, le Dream Roll ne réinvente pas la roue. Il y a bien d’autres événements exclusivement féminins auxquels on peut participer aux États-Unis comme au Canada. Ce qui en fait son unicité ? Ce sont les bonnes vibrations et les ondes positives autour de l’événement. Il y a une aura magique autour du Dream Roll. Carrément. Quelque chose d’indescriptible, mais qui se ressent. Est-ce que c’est la chaleur, l’ouverture et le naturel des femmes du nord-ouest du Pacifique ? Est-ce le ton donné à l’événement par les hôtesses ou sa position géographique privilégiée dans le courant énergétique de notre planète ? Une chose est certaine, la magie du Dream Roll opère et c’est pour cette raison que l’événement figure au top du palmarès des événements auxquels j’ai eu la chance de participer cette année.

Le Dream Roll déménage !

L’année prochaine, l’événement se tiendra à Crater Lake en Oregon dans le parc national du même nom, à michemin entre Seattle et San Francisco. Les organisatrices souhaitent par ce changement de lieu attirer encore plus de femmes (nous étions 800 cette année), faire découvrir de nouvelles routes et faire place à de nouvelles aventures.

Le Crater Lake a été créé à la suite de l’éruption puis de l’effondrement du volcan mont Mazama, il y a 7 700 ans.

Aucun cours d’eau ne se jette dans le lac et aucun n’en sort.

Selon une ancienne légende amérindienne, ce lac serait la conséquence de l’affrontement entre deux grands chefs, l’un du monde d’en bas et l’autre du monde d’en haut. Dans ce nouveau lieu mystérieux, gageons que la magie continuera d’opérer. Longue vie au Dream Roll !

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NOS LECTEURS Texte et photos : Curt Bennett

La Gypsy Prince a commencé sa vie en tant que XLCH 1975.

Comme pour beaucoup de gens, c’est la première Harley que je me suis achetée/que je pouvais me permettre, et elle a été mon mode de transport quotidien pendant des années. À l’époque, j’étais apprenti transformateur de métaux au chantier naval local à Victoria, BC. À la pause dîner, après les heures de travail et les week-ends, je fabriquais et modifiais de petites pièces, qui n’ont jamais été intégrées dans une construction complète puisque j’avais besoin de la moto pour me déplacer, et je ne sais pas encore comment conduire une auto. J’ai finalement terminé mon apprentissage et j’ai commencé à acheter et à construire plus d’anciennes Harley. Finalement, l’engrenage de démarreur de mon humble Ironhead s’est usé, et même si j’avais les pièces, elle s’est retrouvée négligée pendant quelques années. Mais j’avais juré de ne jamais la vendre.

J’ai toujours aimé les moteurs Franken débridés. La Magnum de Randy Smith, l’Ironhead 320 km/h de Carl Morrows et le moteur pan/shovel de la « Chain of Mystery » d’Indian Larry.

J’avais l’idée de construire une Ironhead avec une extrémité supérieure de transmission Shovelhead découpée. Alors, après avoir déclaré mes intentions à un constructeur local de moteurs, il m’a fait de grands yeux et m’a dit : « si un jour tu la construis, viens me la montrer ». J’ai commencé la construction en sachant très peu ce que je faisais et à l’aide de quelques photos de vieux magazines.

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J’ai découpé la transmission du carter de la XLCH 75 à la scie sauteuse Sawzall, j’ai soudé de grands blocs d’aluminium pour servir de supports arrière du moteur. Ensuite, j’ai retiré les goujons de cylindre et je les ai remplis, j’ai reformé les carters à la soudure pour adapter les cylindres Shovelhead plus larges et je les ai rectifiés avec un Dremel et une meule. Puis est venu le tour de l’extrémité supérieure. Les trous de poussoirs de culbuteur des deux têtes ont été remplis de soudure et déplacés pour accueillir l’extrémité inférieure à quatre cames. Les ailettes sur les têtes et les cylindres ont été travaillées au Dremel pour dégager le nouvel angle de poussoir de culbuteur et ils ont été configurés pour le retour extérieur d’huile.

Les têtes (un Pan 1948 et un Shovel 1973) ont ensuite été envoyées à Baisely HD pour un ensemble spécial de leviers doubles à galets égalisés et pour mettre en place les soupapes. Puisque les soupapes d’admission des Panhead et des Shovelhead ne correspondent pas, il est judicieux d’installer un Super E de chaque côté. Enfin, j’ai obtenu un ensemble ASN de cames Sifton « stroker » avec une levée de 0,545.

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J’avais l’intention de construire le moteur, de le mettre dans un cadre, d’ajouter un réservoir à essence et une selle quelconque pour « voir » si la moto pouvait rouler, mais je me suis laissé emporter par l’enthousiasme de la construction. Le chrome, la peinture et les petits détails de fabrication ont occupé quelques mois supplémentaires de pauses dîner et de week-ends. Finalement, juste avant Born Free 8, c’était terminé. Avec ma mère et mon père, nous nous sommes dirigés vers le sud. Je n’avais jamais assisté à Born Free, ni à n’importe quelle autre exposition d’ailleurs, et je ne savais pas du tout à quoi m’attendre. Toute la famille a passé un super week-end, et même si nous n’avons pas rapporté de trophées à la maison, nous avons eu la chance de côtoyer « les gars sympas ».

Nous nous sommes fait de nouveaux amis et nous avons vu ce qu’il y a de mieux dans le monde des motos custom.

Dans l’ensemble, la Gypsy Prince a exigé 700 heures réparties sur plus d’un an et demi. Je l’ai construite pour me mettre au défi, et peut-être prouver quelque chose. Et je ne la vendrai toujours pas.

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À VENIR

DATE

ÉVÉNEMENT

VILLE

ÉTAT PAYS

2 au 5 nov. 2017

Lone Star Rally

Galveston TX USA

18 au 19 nov. 2017

Laughlin Bikes N Rods Music Festival

Laughlin

NV USA

26 nov. 2017

So-Cal Motorcycle Swap Meet - October 2017

Long Beach

CA

USA

1 au 3 déc. 2017

Progressive International Motorycle Show - New York

New York

NY

USA

8 au 10 déc. 2017

Progressive International Motorycle Show - Minneapolis Minneapolis

MN

USA

10 déc. 2017

David Mann Chopperfest -14th Annual

Ventura

5 au 7 jan. 2018

North American Intl. Motorcycle Supershow

Mississauga ON CAN

5 au 7 jan. 2018

Calgary Motorcycle Show

Calgary

19 au 21 jan. 2018

The Vancouver Motorcycle Show

Abbotsford BC CAN

12 au 14 jan. 2018

Edmonton Motorcycle Show

Edmonton AB CAN

20 au 21 jan. 2018

Wide Open Custom Bike Show

Kansas City

MO

USA

26 au 28 jan. 2018

Am-Jam Tattoo Expo

East Syracuse

NY

USA

26 au 28 jan. 2018

Progressive International Motorycle Show - Cleveland Cleveland

27 au 28 jan. 2018

Colorado Motorcycle Expo - 40th Anniversary

Denver

CO USA

2 au 4 fév. 2018

Progressive International Motorycle Show - Dallas Dallas

TX USA

CA USA AB CAN

OH USA

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ANNONCEURS ADM St-Hyacinthe 450 252-4488 www.admsport.com 100 ADM Québec 418 527-4489 www.admsport.com 100 Archange Airbrush 514 571-7773 www.archangeairbrush.com 14 Atelier AD 418 325-6565 www.atelierad.com 15-100 Ateliers 12 oz 819 701-8289 www.facebook.com/Ateliers_12oz 41 Ateliers Jumeau (Les) 450 968-2339 31-100 Bike Fest Hawkesbury www.facebook.com/Bike fest Hawkesbury 49 Boutin Harley-Davidson 450 373-6565 www.sportboutin.com 5 Calendrier RMM 450 477-9814 www.revolutionmotorcyclemag.com 14 Calgary Harley-Davidson 403 250-3141 www.calgaryharleydavidson.ca 31 Carrier Harley-Davidson (Ste-Hyacinthe) 1 855 730-6688 www.carrierhd.ca 41 Carrier Harley-Davidson (Drummondville) 1 855 741-2464 www.carrierhd.ca 41-100 Centre du Mécano SM 418 268-6030 www.lecentredumecanosm.com 14-100 Classic Steel 450 699-8050 www.classic-steel.com 69-100 Chuck Photographe 418 952-9966 90 CMR 514 527-6388 www.cmrcustom.com 15 Concept & Design Cycle 450 433-1028 www.cdc-cycle.com 78 Conceptions MM 514 947-2835 100 Crête Performance 819 357-6686 www.creteperformance.com 58-100 Dermogriffe 450 929-0431 www.dermogriffe.com 90 Deshaies Cycles 514 593-1950 www.deshaiesmotosport.com 48-100 DL Custom Cycle 514 944-7268 55 Dr. Jekill & Mr. Hyde www.jekillandhyde.com 59 Fastest of the World + Bike Show 2017 819 357-6686 58 Flag’n Bike 418 997-1446 100 Fly and Ride 819 818-1564 www.flyandride.ca 79 Frank Chopper 418 603-4731 www.frankchopper.com 31-100 Freedom Harley-Davidson 613 736-8899 www.hdottawa.com 100 GothRider 1 888 507-6569 www.gothrider.com 48 Goulet Harley-Davidson 613 632-3462 www.goulethd.com 49-100 Harley-Davidson de l’Outaouais 819 772-8008 www.hdoutaouais.com 100 Harley-Davidson Montréal 1 800 871-6686 www.harleydavidsonmontreal.com 59-100 Harley-Davidson Rimouski 418 724-0883 www.hdrimouski.com 13 Henry Cycle 819 985-2171 100 Huile Hipertech 418 687-5533 www.hipertech.com 100 Hogtunes Inc 705 719-6361 www.hogtunes.com 55-56-57 House of Color 1 800 665-5750 www.customkolorcanada.com 41 J Precision 450 647-6650 www.jprecision.com 15 Léo Harley-Davidson 450 443-4488 www.leoharleydavidson.com 100 Miller Genuine Draft www.mgd.com 40 MG Performance 450 778-2453 www.mgperformance.ca 78-100 Monmon Cycle 450 649-7575 100 Moto BB Cycle 819 643-4366 100 Moto en Action 877 236-6686 www.motoenaction.com 100 Motocars 514 946-4724 www.motocarscustom.com 58-100 Motos Illimitées (Terrebonne) 1 888 277-3539 www.motosillimitees.com 25 Motos Illimitées (Québec) 1 844 556-3100 www.motosillimitees.com 25 Moto Station 418 427-1122 www.motostation.ca 41-100 Motovan www.motovan.com 7-78-99 Motos Pièces 418 338-5855 www.motospieces.com 100 Olympia www.olympiamotosports.com 7 Ottawa Tattoo Convention www.ottawatattooexpo.com 96 Parts Canada www.partscanada.com 2 Precision MV 819 382-2223 48 Prestige Cycle 450 724-1106 www.prestigecycle.com 55-100 Pro Cycle 450 473-3330 www.procycle2010.com 59-100 Pro Moto 514 862-5754 www.pro-moto.ca 69 Restaurant Grillade La Bohème 418 202-0544 www.grilladelaboheme.com 90 Rheault Motorcycle 1 888 919-2928 www.rheaultautomobiles.com 55 Rinehart Racing www.partscanada.com 2 Roll the bones 450 477-9814 69 Rolling Thunder 450 699-7045 www.rollingthunderframes.com 100 Sena www.sena.com 78 Sherbrooke Harley-Davidson 819 563-0707 www.sherbrookeharley.com 41 Silver Wax www.silverwax.ca 3 Speed Trix 450 537-3277 www.speed-trix.com 31-100 Spirit Design 418 512-0780 www.spiritdesign.ca 100 Sport Tardif inc.

1 866 253-6164 www.sporttardif.com 100 Tattoo Art Connexion www.tattooartconnexion.com 90 Tribal Cycle 418 878- 0018 100 TO Concept 514 946-7496 www.facebook.com/alain.asselin.9 59 Vance & Hines www.motovan.com 99 Vision Harley-Davidson 450 582-2442 www.visionharley.com 100 Toronto Motorcycle Supershow www.motorcyclesupershow.ca 91 Usinage NTC 450 218-7707 www.usinagentc.com 78 Xtreme Powder Coating 1 450 635-4000 www.facebook.com/XtremePowderCoatingQC 69 Zeel Design 1 877 772-5962 www.zeeldesign.com 15

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