Riječki torpedo prvi na svijetu by Rijekamgr

Rijeka, 2010.

Muzejski trg 1/I

RIJE^KI TORPEDO – PRVI NA SVIJETU 26. studenoga 2010. do 7. rujna 2011. Urednik Ervin Dubrovi} Autori kataloga i izložbe Dinko Zorovi} Goran Pernjek Ervin Dubrovi} Suradnica u pripremi Jasna Milinkovi} Dizajn kataloga i postava izložbe Klaudio Cetina Lektura i korektura Gordana Ožbolt Fotografije Željko Stojanovi} Voditelj Tehni~ke zbirke Mladen Grguri} Suradnici u postavu izložbe i pripremi projekcija Bojan Kukuljan, Mirna Kutle{a Suradnica u grafi~koj pripremi Željana Dubrovi}

Vanjski suradnici Ivan Babi}, Jadranko Batini}, Marijan ^eli}, Dalibor Fak, Josip Gabri}, Nik{a Grgurev, Goran Hope, Thomas Ilming, Ivan Jambor, Marinko Kardum, Helmut Lackner, Stjepan Lozo, Marinko Marjanovi}, Marino Micich, Bernardin Modri}– Istra film, Robert Mohovi}, Ivo Mileusni}, Tomislav Pe~ari}, Benito Petrucci, Davor Puri}, Mirko Rupert, Josip Ser{i}, Željko Skomer{i}, Miljenko Smokvina, Mate Šekelja, Zdenko Vidov, Hrvoje Vlahov Tehni~ka postava izložbe Safet Ba{trakaj- Ri Bauen, Anto Kova~evi}, Nikola Milinkovi}, Albert Per~i} Donacije predmeta za izložbu – torpeda i opreme Hrvatska ratna mornarica Specijalna policija MUP RH Ustanove koje su omogu}ile kori{tenje gra|e Državni arhiv u Rijeci; Heeresgeschichtliches Museum, Be~; Hrvatski pomorski muzej Split; Nacionalna i sveu~ili{na knjižnica, Zagreb; Pomorski fakultet u Rijeci; Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka; Povijesni muzej Istre, Pula, Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim; Sveu~ili{na knjižnica Rijeka; Technisches Museum, Be~; Vojni muzej MORH-a; WASS - Whitehead Alenia Sistemi Subacquei, Livorno

Priprema gra|e za izložbu Marija Lazanja Du{evi} Izrada maketa Goran Pernjek, Safet Ba{trakaj, Josip Gabri}, Luciano Keber, Alen Vi{ni}– Arka bravarija, Vi{kovo, Željko Žic Prijevod na engleski Jelena Dunato Odnosi s javno{}u Sabrina Žigo

Sufinancirali su knjigu i izložbu Grad Rijeka Ministarstvo kulture Zagreb Primorsko-goranska županija Tisak Zambelli, Rijeka, studeni 2010.

Posjetite na{u internetsku stranicu svojim smart telefonom

CIP zapis dostupan u ra~unalnom katalogu Sveu~ili{ne knji`nice Rijeka pod brojem 120802033 ISBN 978-953-6587-53-7 Naslovnica: Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka

sadr`aj

Ervin Dubrovi}: Rije~ki torpedo – prvi na svijetu

008

Pioniri industrijalizacije Rijeke Ervin Dubrovi}:

Po~eci uspona Iginio Scarpa Gasparo Matcovich Giovanni Francovich Walter Crafton Smith Charles Meynier Giovanni Ciotta

012 015 016 017 018 018 019

Giovanni Luppis i “~uvar obale” Ervin Dubrovi}: Giovanni Luppis – Potapa~ Dinko Zorovi}, Goran Pernjeka: Luppisov “~uvar obale” Luciano Keber: Karakteristike “~uvara obale”

024 027 032

Robert Whitehead i suradnici Ervin Dubrovi}: Dinko Zorovi}, Ervin Dubrovi}: Dinko Zorovi}:

Robert Whitehead John Whitehead Georg Hoyos Annibale Plöch Akusti~ka i aerodinami~ka istra`ivanja u Whiteheadovoj tvornici Whiteheadov prijedlog elektri~ne rasvjete u prometu

036 039 043 044 046 051

Od Whiteheada do tvornice motora Torpedo Ervin Dubrovi}: Robert Mohovi}: Goran Pernjek: Dinko Zorovi}:

U rukama britanskih tvrtki i odlazak u St. Pölten Me|uratno doba i obitelj Orlando Tvornica motora Torpedo Probna ispitivanja torpeda Koliko je torpeda izra|eno nakon 1945.? Neostvaren prijedlog raketnog torpeda

054 057 060 065 067 068

Torpedo u rije~i i slici Razvoj torpeda Pogonski strojevi Neiskori{teni prototipovi Dubinska sprava @iroskopski smjerni ravna~ Upalja~ i sustav paljenja Autograf – indikator dubine Lansirne cijevi Lansirne stanice

074 084 092 096 0101 0106 0111 0114 0124

Prvih stotinu godina svjetske povijesti – kronologija Goran Pernjek, Dinko Zorovi}: Povijest razvoja torpeda

0132

Katalog predmeta

0160

Summary

0166

RIJE^KI TORPEDO

Rije~ki torpedo - prvi na svijetu Gotovo je nevjerojatno da je nakon prestanka proizvodnje torpeda sredinom 1960-ih, nakon punih stotinu godina slavne i burne povijesti, Rijeka ostala bez ijednog primjerka torpeda. U to su vrijeme odneseni ~ak i dragocjeni muzejski primjerci iz ku}nog muzeja Torpeda, za koje tvornica zbog nekog nepoznatog razloga vi{e nije bila zainteresirana. Isto je tako gotovo nevjerojatno da se, nakon vi{e od dvadesetak godina potpune nezainteresiranosti, krajem devedesetih naglo razvilo zanimanje za rije~ku staru slavu. Istina, ve} je po~etkom devedesetih, 1993., naporom rijetkih entuzijasta i izvaninstitucijskih snaga organizirana izlo`ba, za koju su na{i torpedi morali biti dovezeni iz Splita, no tada je jo{ tema torpeda u rije~kome kulturnom i muzejskom kontekstu bila posve preuranjena. Kada se 1997. kona~no, nakon vi{e od trideset godina, vratio ku}i prvi rije~ki torpedo i osvanuo u dvori{tu Pomorskog fakulteta, jo{ se uvijek ~inilo da zapravo ne znamo {to bismo s njime, da ne znamo gdje bi ga bilo najpo{tenije udomiti i kako ga najbolje javno izloìti. Uskoro je, sre}om, osnovana udruga Pro torpedo, koja je ìlavom ustrajno{}u po~ela upu}ivati na dotad posve nezapaènu industrijsku ba{tinu, koju se uobi~ajilo zvati arheologijom, da bi se upozorilo na alarmantno stanje i nevelike krhotine koje nam preostaju iza jo{ donedavnog industrijskoga razdoblja najnovije povijesti. Kona~no se u na{emu kulturnom okruènju po~ela stvarati svijest o ba{tini koja svakodnevno nestaje, koja nam izmi~e pred o~ima, a gotovo smo nemo}ni ili previ{e tromi i nepoduzetni da bismo je spasili. Znanstveni skupovi, predavanja, okrugli stolovi, koji su uslijedili neo~ekivanim ritmom i ustrajno{}u, ubrzali su promjenu raspoloènja i potaknuli op}u zabrinutost i volju za spa{avanjem preostalih tragova industrijske ba{tine.

Kada se 2007. u sretnim okolnostima grupica entuzijasta, “torpedista”, okupila oko Muzeja grada Rijeke, okolnosti su ve} bile posve dozrele pa je, u posljednji ~as prije kona~nog nestanka, u Muzej po~ela pristizati gra|a od posebne va`nosti za uvid u visoke domete tehnike i industrije u Rijeci od kraja 19. do sredine 20. stolje}a. Dvojbe i nedoumice {to ih oko o~uvanja preostalih pogona i postrojenja posljednjih godina imamo i mi muzealci i konzervatori i urbanisti i gradski oci, potvr|uju ozbiljnost kojom smo prionuli zbrinjavanju industrijske ba{tine. Nastojanja da se spasi sve {to vrijedi u odavna utihnulim i ispra`njenim pogonima Torpeda, Tvornice papira, Rikarda Ben~i}a i drugim, jo{ `ivu}im, tvorni~kim pogonima i postrojenjima, svjedo~e da kona~no razumijemo va`nost ~uvanja industrijske ba{tine za budu}nost.

Ova je izlo`ba prvi konkretan korak prema muzejskoj zbirci – muzeju industrijske ba{tine, gospodarstva i prometa, koji bismo simboli~no mogli zvati upravo imenom torpeda, vrhunskog i najsloènijeg dometa rije~kih izumitelja, tehni~ara i industrijalaca. Svjesni smo da je torpedo ubojito oru`je i tu ~injenicu ne moèmo promijeniti. No neizbje`na je i ~injenica da su neki od najve}ih umova, poput Leonarda da Vincija, bili izumitelji bojnih naprava i projektanti vojnih utvrda, te da dru{tvo uvijek neusporedivo najve}a sredstva izdvaja upravo za razvoj naoruànja. No isto je tako ~injenica da su mnogi izumi, nastali u okrilju vojnih instituta i proizvo|a~a ratne tehnike, stvoreni za op}u dobrobit. Na{ je pristup od po~etka bio zasnovan na o~aranosti dostignu}ima razdoblja tehnike i na ~injenici da se taj osobit uspon doga|ao upravo u Rijeci koja je sklopom okolnosti krajem 19. i po~etkom 20. stolje}a doìvjela svjetski uspon koji vi{e nije lako ponoviti. Upravo su u tvornici torpeda uvedene brojne tehni~ke inovacije, izumljene i prvi put isku{ane brojne naprave i instrumenti. Nije ni{ta manje zadivljuju}a ni spoznaja da su rije~ki znanstvenici upravo u Whiteheadovoj tvornici izvodili rana akusti~ka istraìvanja i upravo ovdje dokazali proboj zvu~nog zida i provodili najranija istraìvanja na podru~ju dinamike plinova. Istraìvanje, prikupljanje gra|e i razumijevanje pojedinih davno zaboravljenih tehni~kih naprava ne bi bilo mogu}e bez odu{evljenih “torpedista”, koji su predmete pomno pregledali, uredili i omogu}ili nam da ih na najbolji mogu}i na~in pripremimo za izlo`bu. Isto su tako omogu}ili i da ih protuma~imo i objasnimo njihov razvoj i funkcioniranje. Izlo`ba i katalog nisu prije svega namijenjeni stru~njacima, nego svima zainteresiranima kojima èlimo objasniti na~in rada i razvoj pojedinih sprava koje je Whitehead, zajedno sa svojim stru~njacima, desetlje}ima razvi-

jao, a njihovi ih nasljednici unapre|ivali. Izlo`ba ne bi bila mogu}a ni bez Hrvatske vojske i Hrvatske ratne mornarice, koje su nam spremno ustupile gra|u za na{u muzejsku zbirku, kao ni bez hrvatske policije, djelatnika Ministarstva unutarnjih poslova, koji su diljem jadranske obale izvla~ili iz mora pojedina torpeda i ustupili ih Muzeju. Zahvaljujem brojnim suradnicima koji su nestrpljivo i{~ekivali da ugledaju predmete {to smo ih prikupili u posljednje tri godine i iskreno se nadam da smo ispunili njihova o~ekivanja, kao i o~ekivanja svih onih koji se ustrajno zanimaju za ba{tinu koju upravo prikazujemo. Ervin Dubrovi} Na sljede}im stranicama: Velika hala Torpedofabrik Whitehead & Comp. ve} prije isteka 19. stolje}a ima izgled moderne tvornice s velikim ostakljenjima na krovu i s elektri~nom rasvjetom na stropu. (Dr`avni arhiv u Rijeci)

R T - 08

///

R T - 09 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Pioniri industrijalizacije Rijeke

RIJE^KI TORPEDO

Ervin Dubrovi}

minulog razdoblja ipak je pozitivna (Un occhiata retrospettiva basta, per determinarci a pronunziare si positivo giudizio).3

Po~eci uspona Trgova~ka i industrijska komora u Rijeci, Camera di commercio e di industria, osnovana 1852. u doba velikoga gospodarskog i industrijskog uzleta, s nesakrivenim zadovoljstvom i optimizmom isti~e u svome godi{njem izvje{}u za 1853. vidan napredak industrije, koja se razvila u samo nekoliko godina. Jedino velika Tvornica papira Smith & Meynier ve} biljeì tridesetak godina od svojih po~etaka.1 Najstarije i najslavnije industrijsko poduze}e, Tvornica papira Smith & Meynier, razvila se od manufakture koju je 1821. osnovao Andrija Ljudvit Adami}. Sna`nim je poletom krenula odmah od po~etka 1828., a ve} je po~etkom pedesetih zapo{ljavala tri stotine radnika, od kojih su polovica bili ène i djeca. Tvornica je u Habsbur{ko Carstvo uvela i neke novitete i novu tehnologiju proizvodnje papira i ve} od 1833. osvajala je najve}e nagrade na industrijskim izlo`bama u zemlji i inozemstvu. Sva su druga velika poduze}a uglavnom nastala po~etkom pedesetih ili tek koju godinu prije – poduze}e za mljevenje ìta @akalj, mlin u Podbadnju, tvornica kemijskih proizvoda, koja proizvodi razne sulfate i kloride. Da se i ne spominje one koji ve} otprije uspje{no rade, poput vi{e brodogradili{ta i manjih radionica. Sagra|ena je i nova tvornicu platna za jedra i opskrbljena parnim strojevima. Nabrajanje uspje{nih tvrtki ide i dalje pa navodi Tvornicu za proizvodnju plina za rasvjetu (Officina per la produzione del gas d’illuminazione). Izvjestitelj ne moè odoljeti da ne spomene i tvornice koje ne spadaju u izvje{}e za 1853. jer se tek podiù i zapo~inju s proizvodnjom idu}e, 1854. godine, poput Novoga prvog parnog mlina (Nuovo Primo Mulino a Vapore) koji }e imati i lju{tionicu riè i je~ma, kao i Tvornicu tjestenine (Fabbrica di paste). Iako {irenje industrijalizacije (idea industriale) u periferne dijelove grada i u zale|e ko~i povla{teno, ali vrlo usko i ograni~eno podru~je slobodne luke, Porto franco, i to je uskoro prestalo biti zaprekom industrijskom rastu. Tvorni~ki su se pogoni po~eli najvi{e {iriti u udolinu Rje~ine (la valle della Re~ina) koja je zbog obilja vode za pogon mlinova i tehnolo{ku obradu papira, koè i drugih proizvoda nudila najpogodnije uvjete razvoja.

Tvornica papira po~etkom 1830-ih, u klancu Rje~ine, jo{ uvijek podsje}a na po~etnu Adami}evu manufakturu osnovanu 1821. Uokolo je netaknuta priroda, no uskoro po~inje izgradnja prve industrijske zone u Rijeci. (Muzej grada Rijeke)

No i na drugim su prigradskim podru~jima nastali novi pogoni. Na Brajdi su ve} polovicom 18. stolje}a sagra|eni golemi prostori Rafinerije {e}era u vlasni{tvu Povla{tenoga trgova~kog dru{tva, a postojali su i prostori staroga Lazareta s velikim skladi{tima za trgova~ku robu. Staro je Trgova~ko dru{tvo propalo krajem 1820-ih, a Lazaret je 1830-ih preseljen u Martin{}icu. Upravo se u biv{u Rafineriju uselila velika Tvornica duhana (Fabbrica tabacchi), najve}e rije~ko poduze}e 19. stolje}a.

Polovicom 19. stolje}a tvorni~ki dimnjaci postaju novim orijentirima u krajoliku grada i simbolima pri`eljkivanog prosperiteta. (vl. Drago Ivandi})

Postoji i tre}e za industriju privla~no podru~je, donekle udaljeno, ali na dobru polo`aju, na samoj morskoj obali zapadno od grada – Mlaka i Ponsal. Tu je, me|u prvima, sagra|en pogon koji se u Izvje{} u za 1853. tek usputno spominje, Ljevonica metala, Fonderia di metalli, za koju se tako|er ka`e da }e zapo~eti s radom po~etkom sljede}e, 1854. godine.2 Ve} je Komorino Izvje{}e za idu}e ~etverogodi{nje razdoblje, od 1854. do 1857., pone{to opreznije i mnogo manje optimisti~no. Poslovni rezultati nisu ispunili ambiciozna o~ekivanja, no ocjena poslovanja

Rapporto annuale della Camera di commercio e di industria in Fiume per l anno 1853. Tipografia Antonio Karletzky, Fiume 1854., str. 32.

Isto, str. 33.

R T - 01 2

///

Ve} je donekle splasnulo odu{evljenje kojim su isprva osnivana dru{tva za izgradnju tvornica. Napredak industrije, kaè Izvje{}e, “nije dobitak na lutriji i nije dovoljna sretna kombinacija da bi se izgradila tvornica, nego je rije~ o nepredvidljivim te{ko}ama” i drugim neda}ama koje prate izgradnju neke tvornice.4 Komorin pregled industrijskih poduze}a, tvornica i radionica zorno ocrtava gospodarske prilike u Rijeci polovicom 19. stolje}a, kada u gradu ìvi izme|u dvanaest i petnaest tisu}a stanovnika. U Gorskom kotaru, koji tako|er pripada podru~ju koje obuhva}a rije~ka Komora, djeluje pedesetak pilana (to~nije 49!), od kojih neke, poput onih u Prezidu i Crnom Lugu, koriste parne strojeve. Opseg im je poslovanja velik, a glavniVe} polovicom 19. stolje}a Tvornica papira Smith & Meynier pretvorila se u velik kompleks s nu proizvodnje, jelovu i bukovu gra|u, ure|enim pogonima i okoli{em. Tu 1850-ih radi petstotinjak radnika. (Muzej grada Rijeke) prodaju u izvoz. U neposrednoj su blizini Rijeku brojni mlinovi za mljevenje ìta, me|u kojima najve}i onaj u @aklju, na Rje~ini, koji uvozi ìto iz Banata, Lombardija i Veneta, pa ~ak i iz Odesse, a izvozi u Brazil i Sjevernu Ameriku. Izdvaja se i mlin u Podbadnju koji bra{no prodaje u Dalmaciju, Istru i Trst, a katkad i u Aleksandriju i Brazil. Me|u mlinovima se isti~e i Prvi parni mlin u Rijeci podignut 1853., kao i Tvornica tjestenine na Ponsalu koja tako|er koristi parni stroj. Uz mlin u @aklju, postoji i velika proizvodnja kruha i dvopeka. I Tvornica kemijskih proizvoda (osnovana 1851.), bila je smje{tena uz obalu na zapadnoj strani Rijeke. Pripadala je dioni~kom dru{tvu i raspolagala s vi{e kotlova i pe}i, te parnim strojem. Zapo{ljavala je petnaestak do dvadeset radnika. Uz ve} spominjane postoje jo{ i [tavionica koè, Radionica svije}a i meda, dvije pivovare, dvije tiskare, od kojih ona Ercolea Rezze zapo{ljava osamnaest radnika, te proizvodnja plina za rasvjetu (od 1851.).

Tvornicu duhana (I. R. Fabbrica tabacchi in Fiume) izvje{}a rije~ke Komore na neki na~in izuzimaju iz svojega popisa, iako je spominju. Tvornica je pothvat vanjske inicijative, zasnovana na dr`avnome monopolu duhana. U rukama je dioni~kog dru{tva koje str{i iz rije~koga poduzetni~kog miljea. Ve} u po~etku zapo{ljava 1.100 radnika, a samo nekoliko godina poslije ~ak 2.400 radnika!5

3 4 5 R T - 01 3

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

U zaglavlju Rije~ke kreditne banke (Fiumaner Creditbank) dvije su tvornice – podsjetnik klijentima s kojima Banka najvi{e ra~una. (vl. Drago Ivandi})

Rapporto generale per quadriennio 1854–1857 dell Camera di commercio e d industria in Fiume, Tipografia di Ercole Rezza, Fiume 1858., str. 63. Isto, str. 64. Rapporto della Camera di commercio e d industria in Fiume pel quadriennio 1858-1861., Tipografia Ercole Rezze, Fiume 1862., str. 75. ///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Rije~ka tvornica sapuna I. Levi & Co. (Fabbrica saponi Fiumana) na [kolji}u u Ulici mlinova (Via dei Molini), na razglednici iz 1891. Slika prave tvornice s dimnjacima jedan je od omiljenih motiva tada{njih razglednica. (vl. Drago Ivandi})

Iako brz razvoj industrije i u Engleskoj zapo~inje pamukom i papirom, grn~arijom i porculanom, vi{e nego proizvodnjom èljeza i ~elika, nagli razvoj èljeznice i sve u~estalija izgradnja parnih strojeva i parobroda, u nekoliko su desetlje}a vi{estruko unaprijedili i uve}ali proizvodnju èljeza. Ve} po~etkom pedesetih i u Rijeci djeluje nekoliko manufaktura za proizvodnju èljeza (manifatture di ferro) – ~etiri manje ljevaonice i dvanaest malih radionica. Tijekom 1853. osnovano je novo dioni~ko dru{tvo koje je 1854. pokrenulo veliku Ljevaonicu metala u Rijeci (Fonderia metalli in Fiume) i opskrbilo je parnim strojem snage 20 konja. Dru{tvo od svoje Ljevaonice ima velika o~ekivanja. Cilj joj je proizvodnja raznih mehani~kih proizvoda i svih èljeznih predmeta potrebnih u brodogradnji. Zgrada Ljevaonice bila je vrlo prostrana jer je bilo predvi|eno da moè zaposliti stotine radnika. U opisu se navodi neobi~an raspon “od 3 do 400 osoba”, no pedesetih je godina zapo{ljavala svega 25 radnika. Ljevaonica tijekom pedesetih nije stajala osobito dobro te ~ak i Komorino izvje{}e, koje ina~e ne spominje poimeni~no ni vlasnike ni direktore poduze}a, navodi velika o~ekivanja od “tehni~kog inènjera” Roberta Whiteheada kojemu treba zahvaliti da je Ljevaonica “rekonstruirana na ~vr{}im osnovama”.6 Izvje{}e kaè i da su ve} naru~eni i da su u izradi strojevi za proizvodnju parnih strojeva i kotlova snage do tisu}u konja te da se moè o~ekivati da }e se uskoro ovo poduze}e mo}i mjeriti s prvima svoje vrste u Monarhiji.7

Prvi veliki rije~ki silos za `ito u sredi{tu je prizora lu~kog i industrijskoga grada. Naziru se i Mornari~ka akademija (lijevo) i tek otvorena nova zgrada `eljezni~kog kolodvora (1891.), a u prvom planu luke – vlak i parobrod. (vl. Drago Ivandi})

Doista, u sljede}em je Izvje{}u Komore, za razdoblje 1858.–1861., odmah nakon hvale Tvornici papira Smith i Meynier istaknuta proizvodnja “fonderie metalli” (koja u me|uvremenu mijenja ime u Stabilimento tecnico in Fiume).8 Hvala je izre~ena gotovo istim rije~ima kojima su u prethodnom Komorinu izvje{}u izre~ena predvi|anja – ili prièljkivanja. Poduze}e je “u tehni~kom i financijskom pogledu rekonstruirano na takvim osnovama da moè slijediti sav onaj zna~ajan razvoj aktivnosti kojem je namijenjeno od svojega osnutka. Proizvodnja va`nih proizvoda od èljeza i strojeva, koji su u posljednje vrijeme izgra|eni za parobrode carsko kraljevske Ratne mornarice, pribavila je poduze}a zasluèn ugled, tako da se moè natjecati s najboljim poduze}ima u Monarhiji”.9

Iako je zbog nepredvidljivih okolnosti poslije i Rije~ko tehni~ko poduze}e zapalo u financijske te{ko}e, sposobni i inventivni tehni~ki direktor Robert Whitehead obnovio ga je i osigurao mu izvanrednu budu}nost. No prije dolaska sposobnog Engleza, koji svojim znanjem i poslovanjem Rijeku izravno povezuje s krajevima zahva}enim najsna`nijom industrijskom revolucijom, s Lancashireom i Manchesterom, u malom je pomorskom i lu~kom gradu poslovala jezgra europski orijentiranih doma}ih trgovaca i poduzetnika, kao i onih pristiglih s raznih strana, koji su stvorili pogodnu klimu za najve}i industrijski razvoj bez kojega ni Robert Whitehead ne bi mogao razviti svoju slavnu Torpedofabrik Whitehead

6 7 8 9

R T - 01 4

Rapporto della Camera di commercio e d industria in Fiume pel quadriennio 1858-1861, Tipografia di Ercole Rezze, Fiume 1862., str. 71. Isto, str. 72. Isto, str. 31. Isto, str. 31 ///

Ignio Scarpa Prvi je ~lan ove obitelji doselio u Rijeku 1770-ih. Paolo Scarpa rodom je iz okolice Venecije.10 Trgovao je ìtom i duhanom, imao i vlastite brodove, a poslovi su mu sezali do Njema~ke, Ma|arske i Italije. Bio je imu}an i vrlo ugledan pa je postao rije~ki i bakarski patricij te je bio i predsjednik Trgova~kog suda. Njegov je sin Iginio Scarpa (1794.–1866.) jedan od osniva~a Fonderie metalli, prve i najslavnije rije~ke ljevaonice. Iginio je nastavio o~evu trgova~ku ku}u i tako|er trgovao ìtom i drvom. Uloìo je velika sredstva u proizvodnju hrastovih duìca u slavonskim {umama. I on je bio brodovlasnik; posjedovao je ili bio suvlasnik devet velikih jedrenjaka – i stekao znatan kapital. Iginio je sudjelovao u osnivanju vi{e rije~kih tvornica; pored Ljevaonice, sudjelovao je i u osnivanju Plinare i Parnog mlina. Bio je direktor dioni~kog dru{tva Stabilimento commerciale di Fiume (Rije~ko trgova~ko poduze}e) i suvlasnik mlina u @aklju. Obavljao je i mnoge javne funkcije – bio je prvi deputat Trgova~ke deputacije, patricijski vije}nik, potkonzul Kraljevine Danske i konzularni predstavnik Napuljske Kraljevine (Kraljevstvo Obiju Sicilija). Scarpa se posebno zalagao i za “op}e dobro”, iskazav{i se u nastojanjima oko izgradnje ceste izme|u Rijeke i [ent Petera (Pivka) te oko izgradnje rije~ke èljeznice. Posebno je zapam}en kao “osniva~ turizma”. Prvi je izgradio vilu u Opatiji (vila Angiolina) 1844. i ugostio visoke goste, poput bana Jela~i}a, carice Marije Anne i feldmar{ala Lavala Nugenta. Upozorio je na opatijske pogodnosti koje su tek mnogo poslije potaknule ubrzan razvoj Opatije. Scarpa je bio i ~lan uprave poduze}a Fonderia metalli in Fiume, koje krajem 1850-ih prerasta u Stabilimento tecnico Fiumano (Rije~ko tehni~ko poduze}e). Nakon Iginijeve smrti, ulogu dioni~ara i mjesto u upravi Stabilimenta naslje|uje njegov sin Paolo (1822.–1884.), tako|er okretan i prodoran trgovac i poduzetnik, oènjen k}eri baruna Karla Ludwiga Brücka, osniva~a i direktora Austrijskog Lloyda, slavnoga parobrodarskog poduze}a iz Trsta, i ministra trgovine. Iako je 1875. doìvio poslovni krah i morao prodati obiteljski ponos – vilu Angiolinu – Paolo nastavlja uspje{no poslovati i obavljati mnoge du`nosti u gradskom vije}u. Iginio Scarpa, jedan od osniva~a

Mla|i brat Pietro Scarpa (1823.–1860.) zavr{io je In`enjerijsku akademiju u Be~u i postao Fonderie metalli, naslijedio je o~evu profesionalni vojnik. Revolucionarne 1848. ratovao je u Italiji pod zapovjedni{tvom tvrtku i bavio se trgovinom `itom i feldmar{ala Nugenta, no zbog naru{ena zdravlja morao je ostaviti vojnu slu`bu i drvnom gra|om te bio brodovlasnik. Dioni~ar je i drugih tvornica. vratiti se ku}i. (Pomorski i povijesni muzej HrvatNa Akademiji je stekao odre|ena tehni~ka znanja pa se zanimao za brodogradnju i u skog primorja) Rijeku donio neke inovacije. No poslije se posvetio industriji – vlastitim je sredstvima podigao veliku pilanu i mlin s pekarom u koju je uveo parni stroj. Od samog je po~etka, od 1853., bio direktor Fonderie metalli, no unato~ njegovu entuzijazmu, Ljevaonica do Whiteheadova dolaska nije bila osobito uspje{na. Pietro je imao i mnoge neostvarene vizije – me|u inima i osnutak velike kompanije koja bi se bavila trgovinom, pomorstvom i pomorskim osiguranjima. Prerana smrt prekinula ga je u punom zamahu

10 R T - 01 5

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Irvin Luke`i}, Scarpe – Rije~ke glose, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2004., str. 240.–245. ///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Gasparo Matcovich

Giovanni Francovich

Upravo se jednom od najagilnijih i najspretnijih rije~kih trgovaca i poduzetnika, Gasparu Matcovichu (1797.–1881.) pripisuje da je 1857., u ime dioni~ara Stabilimento tecnico fiumano (biv{e Fonderie metalli), pozvao u Rijeku agilnog engleskog in`enjera Roberta Whiteheada, direktora Stabilimento tecnico triestino.11

Giovanni Maria Francovich (Rijeka, 1798.–1893.), jedan od utemeljitelja i dioni~ara Fonderie metalli (1854.), bio je isprva pomorski kapetan pa brodovlasnik koji je imao udjela u vlasni{tvu vi{e brodova, a potom je 1836. osnovao tvrtku za trgovinu drvenom gra|om Francovich & Comp. koja je postala jedna od najve}ih u Monarhiji. Tridesetak je godina Francovich bio nadaleko poznat kao trgovac drvom bez premca. Tridesetih je godina imao skladi{te drva s vlastitim pristani{nim prostorom izme|u mandra}a Staroga lazareta i zgrade biv{e Rafinerije {e}era.16

Matcovich je ~ovjek osebujna `ivotopisa. Nakon zavr{ene gimnazije pobjegao je od ku}e kako bi izbjegao sve}eni~ki poziv na koji su ga tjerali roditelji.12 Zatekao se najprije u Londonu, potom na Kubi te nau~io engleski i {panjolski. Kao predstavnik engleske banke Hanse poslije je radio u Trstu. Kada se sredinom dvadesetih vratio u Rijeku, bio je agent tr{}anskog trgovca i brodovlasnika Spiridona Gop~evi}a, a potom i trgova~ki predstavnik tvrtke Hens & Smart iz Trsta.13 Zajedno s ortacima dao je izgraditi vi{e brodova i bavio se raznim poslovima, no najvi{e je zapam}en po pionirskim idejama za razvoj rije~ke industrije. Osim Ugarskom, putovao je raznim zemljama. Tako je odlazio u Englesku i Ameriku gdje se osobno uvjerio u napredak industrijalizacije, koju je od kraja dvadesetih upravo on najvi{e poticao u Rijeci. Matcovich je i tridesetih godina odlazio u SAD te je u njujor{kim novinama propagirao ugarske proizvode o ~emu, kao i o ameri~koj politici, izvje{}uje u Ilirskim narodnim novinama u Zagrebu 1841. godine.14 Njegovi redoviti kontakti s Englezima omogu}ili su mu i susret s Walterom Craftonom Smithom, trgova~kim predstavnikom engleske tvornice za proizvodnju papira. Nagovorio ga je da kupi Adami}evu manufakturu u Rijeci koja je zapala u te{ko}e zbog raznih administrativnih razloga i vlasni~kih problema, i pretvori je u modernu tvornicu papira. Potom je nagovorio i Tr{}anina Carla Fontanu da na obiteljskom posjedu koji je naslijedio, na mjestu starog mlina u @aklju ispod Orehovice, 1841. sagradi novi industrijski mlin za mljevenje `ita. Taj je mlin izvozio bra{no u Englesku, Francusku i Njema~ku, pa ~ak i u Egipat i Brazil.

Gasparo Matcovich, najve}i zagovornik modernizacije i najve}i avanturist me|u svim rije~kim poduzetnicima. U mladosti bje`i u Englesku i na Kubu, a ve} 1830-ih boravi i u SAD-u. Upravo se njemu pripisuje da je u Rijeku doveo dva vrlo uspje{na Engleza – Waltera Craftona Smitha i Roberta Whiteheada. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

11 12 13 14 15 R T - 01 6

Matcovich je ve} 1844. za izgradnju èljezni~ke pruge izme|u Rijeke i ugarske unutra{njosti nastojao zainteresirati nadvojvodu Josipa, ugarskog palatina (potkralja), i Lajosa Kossutha, ma|arskog politi~ara u usponu, koji je poèlio doìvjeti “dan kada }e to veliko djelo biti dovr{eno”.15

Osim u poslovnom i javnom ìvotu, Frankovich je spretan i u dru{tvenim odnosima te je me|u osniva~ima Casina patriottico, imenovan je i {panjolskim konzulom, a prijateljuje i s vojvodom od Parme koji ga rado posje}uje tijekom svojih boravaka u Rijeci. I u visokoj je dobi bio vrlo dinami~an i aktivan, “otvorena duha, uspravna drànja, rumena obraza, uvijek nasmijan, ìvahne geste”, a njegovu su rije~ uvijek cijenili zbog jasno}e i jezgrovitosti.17 I njegov sin Luigi Francovich (Rijeka, 1833.–1888.) dioni~ar je Fonderie metalli i uklju~en u vode}e rije~ke krugove pa je blizak i Whiteheadovu engleskom kruòku kojemu ga, kao i oca, pribliàva {urjak Giuseppe Leard, tako|er podrijetlom Englez. [koluje se na privatnoj trgova~koj {koli u Ljubljani, potom zavr{ava gimnaziju i studira na Orijentalnoj akademiji u Be~u. Budu}i da nije imao o~evu poslovnost, èlio se posvetiti diplomaciji pa je rado putovao Europom. Najvi{e vremena provodi u Parizu i Londonu, ali putuje i po Aziji i Africi. Nakon povratka u Rijeku obna{ao je du`nost konzula i vicekonzula vi{e zemalja – SAD-a, Belgije i Portugala. Zahvaljuju}i obrazovanju, ugla|enosti i {armu te izvrsnom poznavanju vi{e jezika, odràvao je odnose s mnogim dràvnicima i visokim ugarskim ~asnicima. Uz poneku du`nost u Gradskom zastupstvu i u gradskim dobrotvornim dru{tvima i klubovima, i on se bavi poslovima – uklju~en je u osnivanje parobrodarskog dru{tvo Adria (1882.) u kojem je jedan od ravnatelja, a utemeljio je i tvrtku za trgovinu drvenom gra|om (1884.), no njezin razvoj prekida njegova prerana smrt

Isto je tako upravo on 1871. bio me|u pokreta~ima inicijative te je izabran i u povjerenstvo za osnivanje Prvoga parobrodarsko dru{tva u Rijeci (Prima società di navigazione a vapore in Fiume). Iako mu je zdu{no bavljenje politikom, od predrevolucionarnih godina uo~i 1848. do kasne `ivotne dobi, priskrbilo podosta zatvorskog sta`a, bio je uspje{an politi~ar, no jo{ vi{e spretan trgovac, poduzetnik i najgorljiviji zagovornik modernizacije

Irvin Lukeì}, Robert Whitehead, engleski tvorni~ar torpeda iz Rijeke, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2010., str. 39.–42. Ljubinka To{eva Karpowicz, Gaspare Matcovich (1797–1881): biografia politica di un personaggio controverso, Quaderni, Centro di ricerche storiche, Rovinj, 13, 2001., str. 353.–367. Irvin Lukeì}, Rije~ke glose, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2004., str. 168.–172. John P. Kralji}, Pomorske veze isto~nog Jadrana i dviju Amerika, u Doba modernizacije 1780.–1830. (prir. Ervin Dubrovi}), Muzej grada Rijeke, Rijeka, 2006. str. 182.–183. Lukeì}, n. d., str. 41. ///

Isti~e se i u javnom `ivotu – patricijski je vije}nik Rijeke i Bakra i potpredsjednik rije~koga Patricijskog vije}a, dugogodi{nji ~lan Gradskog zastupni{tva, ~lan uprave Dru{tva za plinsku rasvjetu Rijeke, ~lan Savjeta za izgradnju `eljeznice te jedan od zamjenika direktora Ljevaonice, utemeljitelj i predsjednik Rije~ke banke, direktor Gradske {tedionice i nosilac jo{ mnogih drugih funkcija.

Luigi Francovich, sin poduzetnog Giovannija Marije Francovicha. Zavr{io je Orijentalnu akademiju u Be~u, te~no govorio brojne jezike i putovao mnogim zemljama i kontinentima – Azijom i Afrikom. I on je, poput oca, zapo~eo trgovinu drvenom gra|om, no prekinula ga je prerana smrt. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

16 17

R T - 01 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

I nostri onorevoli, 1879., u Irvin Luke`i}, Rije~ke glose, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2004., str. 247.–250. Isto, str. 248.

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Walter Crafton Smith Walter Crafton Smith (1799.–1860.), agent engleske Tvornice papira Brown, Smith & Cie. u Rijeku dolazi u nabavu starih krpa, glavne sirovine za proizvodnju papira. Kad je Adami} zbog brojnih administrativnih i vlasni~kih problema odlu~io odustati od proizvodnje papira, Smith je to shvatio kao priliku i 1827. kupio njegovu manufakturu s namjerom da je razvije u modernu tvornicu.18 Na putovanju po [vicarskoj sreo je Francuza Louisa Meyniera, slikara i pustolova, sprijateljio se s njim i ponudio mu da zajedni~ki u|u u posao. Louis je u posao stupio s kapitalom i u ime brata Charlesa, te je tako utemeljena Tvornica papira Smith & Meynier koja je zapo~ela s proizvodnjom ve} 1828., a u registar trgova~kog suda u Rijeci upisana je 6. o`ujka 1829. godine.19

Walter Crafton Smith isprva dolazi u Rijeku kao agent za nabavu starih krpa – glavne sirovine za proizvodnju papira. Umjesto da u Englesku vozi sirovinu, otvara ovdje prvu tvornicu i izvozi kvalitetan papir. (Muzej grada Rijeke)

Walter Crafton Smith, rodom iz Londona, u Rijeku dolazi s poznavanjem moderne proizvodnje papira.20 Iz Engleske dovodi i stru~njake, in`enjere Brimacombea, Harrisona i Johnsona. Poduzetni Smith sa svojim partnerom brzo razvija vrlo uspje{nu tvornicu, koja 1833. nabavlja prvi parni stroj i zapo{ljava stotinjak radnika. Brz uspon tvornice pokazuju i nagrade: na Prvoj industrijskoj izlo`bi u Be~u 1835. srebrna, a na Drugoj izlo`bi 1839. zlatna medalja. Walter Crafton Smith bio je dioni~ar brojnih rije~kih poduze}a – Tvornice kemijskih proizvoda, Mlina u @aklju, Gradske plinare, Dru{tva za plovidbu Dunavom, a i me|u osniva~ima je Ljevaonice metala. Nakon Walterove smrti posao u Harteri nastavlja njegov sin Edgar Crafton Smith koji naslje|uje i ulogu u Stabilimento tecnico Fiumano, ali se uskoro povla~i iz svih poslova i 1875. odlazi u Englesku. No ve} slavna tvornica, jedna od najpoznatijih u Austro-Ugarskoj, i dalje nosi ime Smitha i Meyniera

Charles Meynier Prvi u Rijeku dolazi Louis Meynier, slikar i pustolov, koji se u [vicarskoj sprijateljuje s Walterom Craftonom Smithom i ulazi s njim u zajedni~ki posao.21 No otpo~etka se, umjesto Louisa, proizvodnjom papira i brojnim drugim poslovima bavio njegov brat Charles. Meynierovi su bili francuska hugenotska obitelj koja je isprva iselila u bavarski grad Erlangen u Njema~koj, no poslije se vratila u Pariz.

Francuz Charles Meynier pridru`uje se Smithu i postaje suosniva~ slavne tvornice Smith & Meynier, kojoj je njegova obitelj na ~elu od 1828. pa sve do uo~i Prvoga svjetskog rata. Nakon odlaska obitelji Smith 1875., Meynierovi ostaju jedini vlasnici. (Muzej grada Rijeke)

18 19 20 21 R T - 01 8

Charles Meynier (oko 1793.–1876.) sti`e u Rijeku u svibnju 1828. godine. Tvornica je zaslugom obojice suvlasnika brzo napredovala pa su partneri postali po`eljni i u drugim velikim poslovima u koje su se uklju~ivali vode}i rije~ki industrijalci i trgovci.

Po~etkom 1840-ih u Rijeku se iz Pariza doselio Charlesov ne}ak Henry (Enrico) Meynier (1822.–1912.) koji se {kolovao u Francuskoj i Njema~koj. U stri~evoj i poslije vlastitoj tvornici (od 1876.) radio je punih sedamdeset godina. I on je uklju~en u razli~ite poslove – predsjednik je Tvornice kemijskih proizvoda (Stabilimento di prodotti chimici), ~lan upravnog vije}a Tvornice ulja Hungaria, predsjednik Rije~ke kreditne banke (Banca di credito fiumano). Henry Meynier je i jedan od prvih dioni~ara Stabilimento tecnico fiumano

Giovanni Ciotta Firenca je u vrijeme najve}ega uspona, krajem 15. stolje}a, imala Medi~ejca Lorenca Veli~anstvenog, a Rijeka krajem 19. stolje}a Giovannija Veli~anstvenog koji je gotovo ~etvrt stolje}a, od 1872. do 1896., bio njezin gradona~elnik. I prije nego {to je postao jedan od najva`nijih rije~kih politi~ara, povezao je Giovannija Luppisa, umirovljenoga mornari~kog ~asnika, i Roberta Whiteheada, agilnog direktora Rije~koga tehni~kog poduze}a (Stabilimento tecnico fiumano). S Luppisom ga je vezivala sli~na vojna karijera; obojica su ratovali u istim ratovima u Italiji te gotovo istodobno zatraìli umirovljenje i vratili se u Rijeku. Okretnom i sposobnom engleskom inènjeru, èljnom uspjeha, priznanja i blagostanja, pribliìle su ga vlastite tehni~ke sklonosti i ambicija. Ciotta je u lipnju 1863. upoznao Luppisa s Whiteheadom.22 Ciotta se i sam uklju~io u projekt te je 1864., zajedno s dvojicom partnera, potpisao ugovor prema kojem bi od eventualne dobiti njega dopala desetina, a to bi opravdao obavljanjem trgova~kog dijela posla vezanog uz novo oru`je. No veliki su zajedni~ki planovi propali vrlo brzo; Ciotta se iz posla dostojanstveno povukao i prepustio Whiteheadu i Luppisu da svoje odnose rje{avaju sami.23 Giovanni Ciotta (Rijeka, 1824. – Lovran, 1903.), kojega su doista zvali Il Magnifico Podestà, u Rijeci je zavr{io gimnaziju, a u Be~u Vojnu inènjerijsku akademiju. Nakon akademije stupa u vojnu slu`bu i odlazi u Italiju, u Veronu i Veneciju, gdje ga zati~e revolucionarna 1848. te za Austriju jo{ neugodniji rat za ujedinjenje Italije, 1859., u kojem je bio sudionikom te{kih austrijskih poraza. Mo`da se i zato zasitio ratovanja pa je u rujnu 1861. zatraìo demobilizaciju i vratio se u Rijeku.24 U novim se okolnostima sna{ao vrlo brzo. Otac mu je oporukom ostavio lijepih petnaest tisu}a forinti. Iako je to bilo dobro polazi{te za pokretanje trgova~kih poslova, nije zapam}en kao trgovac i poduzetnik nego ponajvi{e kao rentijer koji u vlasni{tvu ima desetak najamnih ku}a u Rijeci i Voloskom te kao brodovlasnik s udjelom u vlasni{tvu nekoliko brodova, me|u inima i u prvome rije~kom parobrodu Liburno.

22 23 24

R T - 01 9 100°

80°

Medalja Domovinske obrtni~ke izlo`be u Be~u 1835. Tvornica papira vi{e je puta osvojila medalje i na Svjetskim izlo`bama u Parizu (1855., 1867., 1889., 1899.) i na drugim velikim industrijskim izlo`bama i sajmovima. (Muzej grada Rijeke)

Giovanni Ciotta, najugledniji rije~ki politi~ar s kraja 19. stolje}a i dugogodi{nji gradona~elnik Rijeke u doba najve}eg uspona, od 1872. do 1896. Upoznaje Luppisa s Whiteheadom i uklju~uje se u projekt stvaranja torpeda. (Muzej grada Rijeke)

Kako je bio okretan i ugledan, postaje ~lan uprave Parobrodarskog dru{tva Lloyd Austriaco, predsjednik upravnog odbora Rije~ke kreditne banke, predsjednik Dru{tva za izgradnju radni~kih ku}a, ~lan savjeta

Danilo Klen, Tvornica papira Rijeka, Rijeka, 1971., str. 22.–34. Mladen Grguri}, Tvornica papira u Muzeju grada Rijeke, Muzej grada Rijeke, Rijeka, 11. listopada – 8. prosinca 2007., str. 10.–12. Irvin Luke`i}, Walter Crafton Smith, u Ogledalo ba{}insko, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2006., str. 60.–61. Danilo Klen, n. d., str. 24.–42. Irvin Luke`i}, Robert Whitehead, Engleski tvorni~ar torpeda iz Rijeke, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2010., str. 121.–122. ///

I Meynier se, osim papirom, bavi i drugim poslovima, ula`e u rije~ku kemijsku industriju, u veliki mlin u @aklju, a postaje i dioni~ar i ~lan uprave Fonderie metalli.

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Benito Petrucci, Wass, 133 years of history, sv. I. (1875.–1945), Livorno – Rim, 2008., str. 23. Egon Schwarzenberg, Contributo alla storia del siluro ideato dal fiumano Giovanni Luppis, Fiume, Rivista di studi fiumani, XIX.–XX., sije~anj 1973. – prosinac 1974., str. 106.–107. Irvin Luke`i}, Rije~ke glose, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2004., str. 173.–175. (Suez-Canal und seine Beziehung zu dem Handelsverhaltnissen Ungarns, Ludwig Aigner, Pest 1870.).

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Rije~ke banke te direktor Ma|arskoga trgova~kog dru{tva. Stanovito je vrijeme bio i potpredsjednik Trgova~ko-obrtni~ke komore. Ipak, vi{e od svega zanimala ga je politika te je ve} 1863. izabran za ~lana gradskog zastupni{tva, 1865. za rije~koga poslanika u Hrvatskom saboru u Zagrebu, a 1869. za rije~koga poslanika u Ugarskom saboru u Pe{ti. Nije znao ni hrvatski ni ma|arski, ali ga to nije osobito smetalo u obavljanju saborskih du`nosti. Odlaske u Pe{tu koristio je i za stvaranje ~vrstih veza s visokim ma|arskim politi~arima, predsjednicima vlade i drugima koji su mogli biti dobra podr{ka razvoju Rijeke. Jo{ i prije nego {to je postao gradona~elnik, zalagao se svim snagama za povezivanje Rijeke èljezni~kim vezama s Be~om i Pe{tom te za razvijanje novih pomorskih putova. O tome svjedo~e i njegove knjiìce o Rijeci i èljezni~kom pitanju (Fiume und Seine Eisenbahnfrage, Rijeka, 1864.), te o prednostima Sueskog kanala za razvoj ugarske trgovine. Dolazak èljeznice iz oba bitna smjera, dogodio se 1873., ubrzo nakon Ciottina nastupanja na mjesto gradona~elnika, pa se otada mogao posvetiti daljnjoj urbanizaciji Rijeke. Vrlo je brzo, nakon izbora za gradona~elnika, ve} 1873., donio urbanisti~ki plan. Kao i njegov djed, Andrija Ludovik Adami} (1766.– 1828.), tehni~ki je obrazovan i sklon izgradnji novih zgrada i cijelih gradskih ~etvrti, poput reprezentativne cjeline s Op}inskim kazali{tem, parkom, Gradskom tr`nicom i pala~om Modello. Iako su ga protivnici (u nepotpisanom napisu I nostri onorevoli, 1878.) optuìvali za sustavno rasipanje op}inskih prihoda, priznavali su mu agilnost i sposobnost za du`nost gradona~elnika grada u doba najve}eg uspona25

Whiteheadovo pismo Ciotti, odaslano iz Be~a 20. sije~nja 1867., u kojem ga moli da ga, zbog njegove odsutnosti, zamijeni u Be~u u pregovorima s Vladom u vezi s njegovim izumom koji naziva macchina d’distruzione, stroj za razaranje. Jo{ uvijek nije u upotrebi naziv koji se uskoro uobi~ajio – torpedine – torpedo. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim) 25

Jedan od Whiteheadovih suradnika, gradona~elnik Ciotta, me|u najzaslu`nijima je za uzdizanje Rijeke od malog trgovi{ta do kozmopolitskog grada. (Muzej grada Rijeke)

Na sljede}im stranicama: Pogled na tokarsku radionicu u Whiteheadovoj tvornici oko 1900. Prizor podsje}a na onodobni obi~aj da sredi{nji parni stroj proizvodi energiju za cijeli pogon. Energija se do pojedinoga radnog mjesta prenosi pomo}u sustava osovina, remenica i remena. U prvom planu su osovine za motore torpeda. (Dr`avni arhiv u Rijeci)

Isto, str. 175.–177.

R T - 02 0

///

R T - 02 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Giovanni Luppis i “~uvar obale”

RIJE^KI TORPEDO

Ervin Dubrovi}

Giovanni Luppis - Potapa~ Od svih poku{aja da se prona|e oru`je djelotvorno u pomorskim bitkama, jedino je prijedlog “~uvara obale” Rije~anina Giovannija Luppisa, ~asnika austrijske ratne mornarice, potaknuo izum pravog, tehnolo{ki razvijenog suvremenog oru`ja koje je promijenilo na~in ratovanja na moru. Kapetan fregate Giovanni Biagio Luppis (kojega hrvatski izvori katkad zovu Ivan Bla` Vuki}), zapovjednik fregate Bellona, upravo u vrijeme ratne opasnosti poku{ava prona}i novo oru`je, pogodno za za{titu obale od napada s mora. Iako njegov prijedlog nije osobito inovativan, nepokolebljivo uvjerenje i trud kojim poku{ava uvjeriti i samoga cara i Ministarstvo rata i svoje ortake, na koncu su urodili plodom – izumom novoga oru`ja. Luppis je ro|en u Rijeci 1813. godine.1 Njegova je obitelj podrijetlom iz Nakovana Donjih na Pelje{cu. Njihovo prvotno prezime Vuki}evi} ili Vuki} promijenilo se poslije u Lupis ili Luppis. U Rijeku 1761. prvi stiè kapetan Jakov Luppis Lukin, rodom iz Dubrovnika, i èni se Rije~ankom Margaretom Superina.2 Nakon njezine prerane smrti vjen~ava se s Antonijom Francovich, s kojom ima tri sina. Njihov je drugi sin, Ferdinand, koji se oènio Giovannom Perich, otac Giovannija Biaggia – Ivana Blaà, budu}ega mornari~kog ~asnika i tvorca prijedloga o novome pomorskom oru`ju. Giovanni u rodnom gradu poha|a osnovnu {kolu i gimnaziju, a Mornari~ku akademiju u Veneciji zavr{ava 1835., nakon ~ega ulazi u mornari~ku slu`bu. U Prvome ratu za talijansku nezavisnost, 1948.–1949., sudjeluje u bitkama protiv Sardinije, a u Giovanni Biagio Luppis (ili Ivan Vlaho Vuki}) nagra|en je za svoj Drugome za talijansku nezavisnost, 1859., zapovijeda fregatom Venus i bori se protiv vi{egodi{nji rad na „~uvaru obale“ udruènih snaga Francuske i Pijemonta.3 plemi}kim naslovom von Rammer Kapetanom fregate postaje 1857. godine. Prema uspomenama njema~koga vicead– Potapa~! Njegova „~uvara“ ipak mirala Paschena, njegov nekada{nji ratni drug, zapravo pretpostavljeni ~asnik Ginitko nije htio. Zato je, razo~aran, ovanni Luppis, ve} je ljeti 1859., nakon neuspjeha austrijske mornarice u ratu protiv odselio iz Rijeke. (Technisches Museum, Be~) Italije, bio stacioniran u Pulskom zaljevu gdje je proveo ljeto smi{ljaju}i novo pomorsko oru`je.4 Vjerojatnije je da mu se zamisao nametnula 1860. dok je kao zapovjednik fregate Bellona ~uvao primorsku i dalmatinsku obalu od mogu}e talijanske opsade. ûvanje je zna~ilo vi{emjese~no krstarenje oko rta Kamenjaka, otoka Lo{inja, Cresa i Unija u neugodno hladnim i burnim zimskim mjesecima. Po~eo je razmi{ljati o prakti~nijem i djelotvornijem na~inu obrane. I da se du` duge obale postave topovi, ne bi ih bilo dovoljno da postanu prijetnja bilo kojemu neprijateljskom brodu. Bolja je zamisao bila brodica napunjena eksplozivom.5

1 2 3 4 5

Godine ro|enja i smrti jo{ uvijek izazivaju prili~nu zbrku. Podaci u raznih pisaca variraju i do pet godina, iako je provjerom u arhivskim dokumentima Egon Schwarzenberg ve} odavna razrije{io nedoumice. Schwarzenberg je u svome tekstu donio i obilje izvorne gra|e, ugovora i dopisa koji rasvjetljavaju Luppisove napore da austrijska mornarica prihvati njegovo oru`je. Iz njegovih je materijala vidljiv i Luppisov odnos s Whiteheadom i Ciottom. Egone Schwartzenberg, Contributo alla storia del siluro ideato dal fiumano Giovanni Luppis, Fiume, Rim, 1975., str. 103.–149. Korespondencija i primjerci ugovora Luppis-Whitehead-Ciotta 1864.–1868. ~uvaju se u Archivio-Museo storico di Fiume, Società di Studi Fiumani, Rim. Irvin Luke`i}, Rije~ki izumitelj torpeda Ivan Bla` (Giovanni Biaggio) Luppis de Rammer, I. me|unarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u Rijeci i o~uvanja rije~ke industrijske ba{tine. Pro torpedo Rijeka, Rijeka, 2005., str. 49.–54. Erwin Schatz, A short Biography of Captain G. B. Luppis, born in Rijeka 190 years ago, I. me|unarodna konferencija u povodu 150. obljetnice tvornice torpeda u Rijeci i o~uvanja rije~ke industrijske ba{tine, Pro torpedo Rijeka, Rijeka 2005. Mate Balota, Puna je Pula, Pula-Rijeka, 1981., str. 64. Petar Marde{i}, Mornari i brodovi, Mladost, Zagreb 1952., str. 71.–72. Dugujem zahvalnost gospodinu @eljku @icu koji me upozorio na ovu zanimljivu knjigu. Njegov je otac Mirko od 1947. do 1968. radio u Torpedu i izra|ivao smjerne ravna~e-`iroskope.

R T - 02 4

///

Luppis je u svakom slu~aju razmatrao mogu}nost da se obrana obale od neprijateljskih brodova osigura otiskivanjem malih brodica s “nevidljivim”, staklenim jedrima. Poslije je predlagao pogon satnim mehanizmom i brodskim vijkom.6 Amerikanac F. M. Barber, koji je pisao o podvodnom oru`ju, naveo je 1874. da se Luppis domogao projekta nekog artiljerijskoga ~asnika austrijske mornarice, koji je umro prije nego {to je uspio predstaviti svoju zamisao. Prema tom projektu, pogon bi trebao biti na paru proizvedenu u kotlu koji bi zagrijavala petrolejska lampa. Bila je, kaè, predvi|ena i upotreba motora na topli zrak, a kao upalja~ trebala je posluìti elektri~na naprava koja bi reagirala na sudar s neprijateljskim brodom.7 Ova teza moè se odbaciti s prili~no sigurnosti. Za{to bi Luppis uop}e razmi{ljao o brodici na jedra ako u rukama ima tehnolo{ki napredniju zamisao s motorom i elektri~nim upalja~em? Ve} su njegovi mornari na Belloni, tesar Petar Tur~i} s Krka i pu{kar Vinko Smojver iz Rijeke, sagradili model novoga oru`ja. Usavr{eni je model imao izduèn i neobi~an izgled, imao je “plovke od pluta, da ne potone, a u kljunu bija{e predvi|eno mjesto za minu. Pu{kar je za upaljivanje mine namjestio jedan prepravljeni brodski pi{tolj. Na repu je sprava nosila dva kormila, jedno se moglo okretati samo lijevo, a drugo desno. Kormila su se upravljala dugim konopima, uzdama, a vijak, koji je gonio tu ~udnovatu spravu, okretalo je pero, koje se navijalo kao u dje~jim igra~kama”.8 Luppis je brodicu nazvao “~uvarom obale” (katkad se naziva i spasitelj ili branitelj obale, a uobi~ajeni su i njema~ki naziv Kustenretter i talijanski salvacoste). Trebao je to biti ~amac duìne {est metara, opskrbljen pogonom na satni mehanizam i eksplozivnim punjenjem. Na neprijatelja bi kretao s obale i bio bi “daljinski” upravljan konopcima. Svojoj zamisli Luppis nastoji svim silama osigurati uspjeh te se, posredstvom nadvojvode Leopoda, 1860. uspio probiti i do samoga cara Franje Josipa. Svoju zamisao izlaè i tehni~kom povjerenstvu austrijske ratne mornarice. Iako je povjerenstvo Luppisov pristup ocijenilo zanimljivim, pogon i upravljanje proglasilo je nepogodnim. U rujnu 1861. Luppis je umirovljen, no ne odustaje od rada na svome oru`ju niti od svoje zamisli. Tako se 10. oùjka 1864. obra}a Ministarstvu rata u Be~u koje ispitivanje njegova oru`ja povjerava vojnom inènjerijskome povjerenstvu. Povjerenstvo razmatra Luppisov prijedlog ve} 26. oùjka iste godine, no rezultati ni ovaj put nisu povoljni. Povjerenstvo je oprezno i odga|a procjenu ratne primjenjivosti dok se mogu}nosti toga prijedloga ne provjere eksperimentom. Na osnovi mi{ljenja povjerenstva, Ministarstvo javlja Luppisu da bi za najnu`nije pripreme i za probu njegova oru`ja trebalo osigurati iznos od 5.000 do 6.000 forinti te da, imaju}i na umu stanje dràvne blagajne, Vlada ne moè izdvojiti potreban novac za provjeru djelotvornosti njegova “~uvara obale” pa }e se morati obratiti drugim zainteresiranima koji bi se mogli uklju~iti u razradu njegove zamisli. Drugo predstavljanje “~uvara obale” mornari~kome tehni~kom povjerenstvu nije pokazalo bitno unapre|enje u odnosu na model duìne 100 cm koji su izgradili ve} mornari na Belloni.9 No Luppis ne odustaje i 14. travnja 1864. upu}uje Ministarstvu rata novi zahtjev u kojem traì nu`nu potporu kako bi svoje oru`je izgradio u stvarnoj veli~ini, pogodnoj za provjeru. Negativan odgovor stiè mu ve} 19. travnja. Iako te{ko pogo|en odbijanjem, jo{ je uvijek uvjeren u upotrebljivost svoga oru`ja te se 10. svibnja 1864. opet obra}a caru, traè}i od njega sredstva potrebna za ostvarenje svojega projekta, kako zamisao koja bi mogla posti}i velike uspjehe ne bi bila uzalud pokopana. âk je spreman odre}i se honorara i `rtvovati vlastita, ve} uloèna, sredstva. Odgovor stiè 14. svibnja, opet posredstvom Ministarstva rata, no

6 7 8 9

La Storia del Siluro, 1860–1936, Silurificio Whitehead di Fiume S. A. – Sede in Fiume, 1936., str. 5.–10. Antonio Casali, Marina Cattaruzza, Sotto i mari del mondo, La Whitehead, 1875–1990, Edizioni Laterza, Rim-Bari, 1990., str. 6.–7. Antonio Casali, Marina Cattaruzza, Sotto i mari del mondo, La Whitehead, 1875–1990, Edizioni Laterza, RimBari, 1990., str. 6.–7. F. M. Barber, Lecture on the Whitehead torpedo – U. S. Torpedo Station, Newport, Rhode Island, 1874. Navod prema La Storia del Siluro, str. 9. (v. bilj. 6.). Marde{i}, n. d., str. 72. Novija kopija ovog modela danas se ~uva u Ratnome muzeju (Heeresgeschichtliches Museum) u Be~u.

R T - 02 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

ovaj put s primjedbom koja ne ostavlja mogu}nost nastavka pregovora. Prijedlog se ponovno odbija uz napomenu da je odluka – kona~na. Istovremeno dok smi{lja kako uvjeriti Ministarstvo rata, Luppis poku{ava na}i ortaka s kojim bi dalje razvijao svoju zamisao. Saznav{i za sposobnog engleskog inènjera koji ve} tada konstruira uspje{ne strojeve, Luppis se u lipnju 1863. obra}a za pomo} svome prijatelju, umirovljenom inènjerijskom potpukovniku Giovanniju Ciotti, okretnom politi~aru i poslije dugogodi{njemu rije~kom gradona~elniku, sa zamolbom da ga upozna s Whiteheadom. Ve} 14. kolovoza 1864. sklopljen je ugovor o zajedni~kom nastavku radova Luppisa, Whiteheada i Ciotte ~iji se udio odnosio na trgova~ku stranu njihova pothvata. No Luppisova se zamisao i nakon duìh isprobavanja nije pokazala prikladnom. Iako je ubrzo posve napu{tena, ipak je do 1868. bio vaè}i prije ugovoren odnos izme|u partnera pa je od prvih prodaja torpeda zarada doista trebala biti raspore|ena tako da Whitehead dobije polovicu, Luppis 40 posto, a Ciotta 10 posto, no zbog neizbje`nih nesuglasica Whitehead se odrekao svoga dijela i prepustio ga Luppisu, potpuno ga isplativ{i tim iznosom. Time je osigurao potpunu neovisnost i zauvijek se rije{io dotada{njega partnera. Razo~aranom je Luppisu slaba zadovolj{tina bio carski orden èljezne krune, plemi}ki naslov von Rammer (Potapa~!) te grb sastavljen od ~etiri dijela od kojih je, kako je i red, u Bilje{ka carsko-kraljevskog Povjerenstva za ispitivanje torpeda dva polja vuk u propnju, u tre}emu tri sidra, a u ~etvrtome (Torpedo Versuch Comission) zapisana u Rijeci ljeti 1867. Umjesto naziva Minenschiff, dokument ve} spominje naziv torpedo, koji se prizor torpediranja parobroda! uskoro posve uvrijeìo. Bez obzira na nesuglasice me|u partnerima Dvadesetak godina nakon propalih Luppisovih zamisli i nai redovitu Luppisovu odsutnost s ispitivanja, spominju se i on i kon ve} dokazane upotrebljivosti torpeda, grof Hoyos, WhiWhitehead. teheadov zet i ortak, obja{njavao je francuskom putopiscu (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim) tijek mukotrpna puta od Luppisove prve zamisli do Whiteheadova torpeda. “Torpedo”, re~e mi gospodin Hoyos, “potje~e od ove male jedrilice ({alupa) koja je trebala, prema zamisli svojega pronalaza~a, sluìti za obranu obale u ratna vremena. Godine 1860. ljudi su prvi put ~uli za izum te brodice, ali uzalud se gospodin Luppis, njezin izumitelj, obra}ao austrijskome Ministarstvu mornarice koje mu je uvijek davalo iste odgovore: ’Najprije na|ite na~in za reguliranje putanje smjera va{eg ~amca.’ Tada gospodin Luppis nije imao ni{ta bolje od konopca kojim bi usmjeravao s obale svoje plovilo, desno ili lijevo, a da bi ga pokrenuo, imao je samo jednostavan satni mehanizam i petrolejski ure|aj. To je bilo nedostatno. Ali sada }ete vidjeti kako je jedna zamisao rodila drugu. …Gospodin Luppis svoju je zamisao izloìo gospodinu Whiteheadu koji je ve} bio konstruirao izvrstan stroj fregate Ferdinand Max, upravo one koja je u bitci kod Visa potopila oklopnja~u Re d’Italia, te nije imao mira dok se nije povezao sa sposobnim engleskim inènjerom. Gospodin Whitehead ùstro se dao na posao s velikim àrom, ali je spoznao da je ono {to je izmiStari i novi Luppisov-Vuki}ev (Vu~i}ev) grb. slio gospodin Luppis ipak prepuno nedostataka da bi uspje{no djelovalo. U prvom grbu vuk u propnju, a u tre}em polju drugoga grba heraldi~ki neobi~an prizor ’Nikada’, re~e mi, ’ne}emo mo}i upravljati va{im ~amcem po uzburkanu moru i to }e oru`je ostati neiskori{teno. Mislim da je najbolje traìti ne{to torpeda koji razara parobrod! (Arhiv WASS – Whitehead Alenia Sistemi manjeg obujma, ne{to {to }e se kretati samo na odre|enoj dubini ispod Subacquei, Livorno) morske povr{ine, poput velike ribe, ne{to ~emu ne smetaju ni vjetar ni va-

R T - 02 6

///

lovi i {to je nevidljivo neprijateljskom oku’.”10 Luppis je, poraèn, napustio Rijeku i preselio se u svoju vilu u Torriggiji na jezeru Como. Umro je ogor~en 1875., upravo u vrijeme Whiteheadovih najve}ih uspjeha, dan nakon osnivanja Whitehead Torpedofabrik (Fabbrica Torpedini di Roberto Whitehead).11 Ipak, ~injenica je da je njegova upornost i nepokolebljivo uvjerenje u djelotvornost novoga oru`ja potaknula njegova nasljednika na nastavak istraìvanja. Ve} je 1866. izra|en prvi uspje{an prototip, a uskoro su zapo~ele i isporuke prvih po{iljaka novoga oru`ja (1868.) koje se tada jo{ zvalo imenima obojice istraìva~a – Whitehead-Luppisov torpedo

Dinko Zorovi}, Goran Pernjek

Luppisov “~uvar obale” Rije~anin Giovanni Biagio Luppis do{ao je na ideju da stvori napravu kojom }e mo}i uputiti eksplozivni ure|aj prema plove}em neprijateljskom cilju i potopiti ga.12 Luppis je bio ~asnik austrijske mornarice,13 diplomirao je na Mornari~koj akademiji u Veneciji 1835.14 i potom sudjelovao u dva rata za talijansku nezavisnost (1848./1849. i 1859.). Kad je potkraj karijere, 1860., kao zapovjednik fregate Bellona dobio zadatak da zajedno s jo{ nekim brodovima nadzire dalmatinsku obalu kako bi sprije~ili mogu}i napad Garibaldijevih trupa, po~eo se baviti mi{lju da stvori napravu koja bi mogla uni{titi neprijateljski brod, a da ne ugrozi onog koji ju je poslao. U tu je svrhu zamislio malo plovilo punjeno eksplozivom, kojim bi se upravljalo s obale i koje bi se uputilo prema neprijateljskom brodu. Sudar bi izazvao eksploziju koja bi potopila brod. Prvi prototip, koji je nazvao “~uvar obale” (Kustenretter, Salvacoste), duìne oko 1 m, sagra|en je na Belloni. Imao je pogon na jedra15 koja su, da neprijatelju budu nevidljiva, trebala biti – staklena.16 Drugi model izgra|en je na pogon satnim mehanizmom koji je pokretao propeler. Na izvornom Luppisovu crteù (slika 1.) vidi se sloèn sustav koji treba izazvati eksploziju pri udara u neprijateljski brod – pramcem, jarbolom ili bo~no izba~enim “tangunima”.17

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

1 5 2

Na bokove broda dodani su iznad vodene linije plovci kojima se trebala pove}ati plovnost. Jedan drugi nacrt18 (slika 2.) prikazuje prema naprijed izba~en pomi~ni dio kobilice te vertikalni jarbol i dva izba~ena bo~na “tanguna”. Kada bi se neprijateljski brod dotaknuo bilo kojim od ta ~etiri dijela, aktivirao bi se upalja~ i izazvao eksploziju.

10 11 12 13 14 15 16 17 18

Slika 2. Druga varijanta crte`a “~uvara obale” (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Victor Tissot, Le Hongrie de l Adriatique au Danube, impressions de Voyage, Pariz, 1883., str. 32. (preuzeti su dijelovi iz: Paolo Santarcangeli, Luka obezglavljenog orla, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2010., prijevod Ljiljana Avirovi}, str. 122.–123.). Lukeì}, n. d., str. 54. E. Schwarzenberg, Contibuto alla storia del siluro ideato da fiumeno Giovanni Luppis, Fiume, Rim, 1975., str. 103.–149. Schwarzenberg (bilje{ka 1.) bri`ljivo je istraìo podatke o godini ro|enja i smrti (Rijeka, 28. sije~nja 1813. – Milano, 1875.) te o Luppisovim imenima i prezimenima.U Krsnom listu stoji ime Giovanni Biagio Ignazio od oca Ferdinanda Luppisa i majke Giovanne Perich, ro|en u Rijeci 27. sije~nja 1813. U crkvenim knjigama kr{tenja navodi se prezime majke Lupis s jednim “p”. U Knjizi umrlih iz Milana stoji datum 11. sije~nja 1875. i navodi se ime De Luppis Rammer Giovanni. Kao zasluàn izumitelj, carskim je ukazom 1. kolovoza 1869. stekao plemi}ki naslov Rammer te je odlikovanim èljeznim krièm. Pojam rammen zna~i uni{titi zaletavanjem, probijanjem, a Von Rammer ozna~ava onog tko potapa probijanjem. Obiteljski grb, uz ostalo, sadrì i prikaz broda raznesena torpedom, a natpis glasi: “Beharrlichkeit siegt” – upornost trijumfira. B. Petrucci, Wass, 133 years of History, Wass, A finmeccanica Company, Ciuffa editore Roma, sv. I., str. 21. Ovaj se prototip zametnuo, nema ~ak ni njegove slike. A. Casali i M. Cattaruzza, Sotto i mari del mondo, La Whitehead 1875-1990, Ed.Laterza & Figli Spa, Rim-Bari 1990., str. 6. Neki povjesni~ari vide u ovom nacrtu opremu za jedro – {to ne odgovara istini jer se lijepo vidi propeler. La storia del siluro, Silurificio Whitehead di fiume S.A.- Sede in Fiume, 1860.–1936., str. 7. i 8.

R T - 02 7 100°

Slika 1. Luppisov crte` “~uvara obale” (Arhiv WASS, Livorno)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Na ovom je nacrtu prihvatljivije prikazan na~in aktiviranja eksploziva. Legenda pridodana nacrtu opisuje dijelove broda: (1) – vertikalna poluga, (2) – vodoravna poluga, (3) – eksplozivno punjenje, (4) – satni mehanizam, (5) – upalja~. ûdno je da nije numeriran i naveden dio kobilice koji na bo~nom prikazu izgleda poput “kljuna”, a pri frontalnom se sudaru s neprijateljskim brodom uvla~i u trup i izaziva okidanje upalja~a. Neki smatraju da je ovaj nacrt najbliì Luppisovoj zamisli. Tre}a slika prikazuje fotografiju Luppisova salvacostea, izloènog na Prvoj izlo`bi pomorskog umije}a (Mostra del Arte Marinara) koja se odràla 1937. u Sala bianca Teatra Fenice u Rijeci. Taj je model pripadao tvornici torpeda Whitehead, no nestao je u Drugome svjetskom ratu.

Slika 3. Luppisov model izlo`en na Mostra del arte Marinara u Rijeci 1937. (presnimak Miljenko Smokvina)

Koliko se moè razabrati iz ove fotografije, model ne odgovara modelu nacrta sa slike 2. U vojnome muzeju (Herresgeschichtliches Museum) u Be~u izloèn je model Kustenretera (spasitelja obale), prikazan na slici 4. U inventarnoj kartici ovog modela pi{e da je kopija onoga iz tvornice Torpedo u Rijeci. Najvjerojatnije su posudili model izloèn na Mostra Marinara (slika 3.). No be~ki se primjerak u pojedinostima prili~no razlikuje od rije~koga; be~ki model ima nespretno rije{en pram~ani kljun kojom bi pri frontalnom sudaru trebao izazvati eksploziju. Be~ki model ima i polugu za navijanje mehanizma na desnom boku – {to nije vidljivo na originalnom Luppisovu nacrtu (slika 1.). Stoga se kapetan Luciano Keber na{ao u velikoj dilemi (zapravo trilemi) kada mu je na osnovi triju slika (i jednog presjeka) naru~eno da za Muzej grada Rijeke izgradi maketu duìne 2 m. Zaklju~io je da niti uz najpa`ljiviju analizu ne moè dati pouzdan odgovor na pitanje kako funkcionira upalja~

Slika 4. Najstariji poznati model “~uvara obale” – Kustenretter u Ratnome muzeju u Be~u (Heeresgeschichtliches Museum, Be~, foto Miljenko Smokvina)

Upravljanje “~uvarom obale” Ergonomski pristup

Luppis je predvi|ao da }e pravih “~uvara obale”, koji bi prema njegovu prijedlogu trebali biti duìne 22 stope, biti sagra|eno mnogo i da }e njima vrvjeti cijela dalmatinska obala. Tim bi brodicama ~uvarima trebali upravljati vojnici iz cijele Habsbur{ke Monarhije, koji najve}im dijelom dolaze iz kontinentalnih podru~ja te im je strana plovidba morem i rukovanje plovilima. K tome, “~uvar obale” trebao se upotrebljavati u bliskim susretima, jer je duìna uàdi za upravljanje uvijek ograni~ena, a do zuba naoruàn neprijateljski brod koji se pribliàva moè vojnike na obali u svakom trenu zasuti gustom paljbom. Ergonomski pristup treba do}i do izraàja upravo u ovakvim kriti~kim situacijama kada je potrebno ~im vi{e umanjiti mogu}nost pogre{ke onih koji rukuju oru`jem.

Luppisova zamisao daljinskog upravljanja i neke izvedbe torpeda Na Rhode Islandu u Sjedinjenim Ameri~kim Dràvama provodili su se 1870. eksperimenti s torpedima kojima se upravljalo s obale pomo}u elektri~nog kabela, tako da su elektri~ni impulsi dolazili do vertikalnih kormila i odre|ivali smjer torpeda. Ericsson je 1873. konstruirao elektri~ni torpedo koji se koristio elektri~nim kabelom za napajanje elektromotora koji je sluìo i za pogon i za usmjeravanje vertikalnih kormila. [vedski inènjer Nordenfelt gradi 1889. elektri~ni torpedo koji ima ugra|ene baterije, ali se usmjerava pomo}u elektri~nog kabela, s kopna ili s broda. Da bi izbjegao ugradnju te{kog spremnika komprimiranog zraka, Ericsson je 1895. i komprimirani zrak dostavljao torpedu pomo}u cijevi koja dolazi s obale ili broda. Australski urar Brennan u torpedo ugra|uje dva koncentri~na bubnja, svaki na svojoj osovini (jedna unutar druge), s “klavirskom” ìcom namotanom u suprotnim smjerovima. S obale ili broda vitlima se povla~ila ìca koja je okretala bubnjeve, a time i osovine s propelerima, koji su tako pokretali torpedo. Smjer se torpedu odre|ivao razli~itom brzinom odmatanja bubnjeva s vitlima.

Naprava s pogonom pomo}u satnog mehanizma bila je krajnji domet tehni~ki nedovoljno obrazovanog Luppisa.19 No pripada mu zasluga za dvije zamisli – konstruiranje plovila za napad na udaljene ciljeve i za ergonomski u~inak kojim se smanjuje mogu}nost pogre{aka. Svoju plemi}ku titulu “von Rammer” (onaj koji potapa) Luppis je dobio zahvaljuju}i svojem “~uvaru obale”, iako nije bio veliko otkri}e. Iako zaostaje za tehnolo{kim razvojem svoga doba, moè ga se valorizirati bar kao nespretan za~etak otkri}a koje su razvili drugi izumitelji. Inventivna je, me|utim, Luppisova zamisao o upotrebi daljinskog upravlja~a kojim je vodio svoju pokretnu napravu. To je zasigurno novost koju nitko prije njega nije poku{ao iskoristiti. No njegova ideja nije bila neposredno iskori{tena jer je Whitehead razvijao torpedo kojem se kretanje odre|ivalo kormilima i dubinskom spravom. Poslije se torpedu èljeni smjer odre|uje ìroskopskim smjernim ravna~em koji onemogu}uje da ga valovi i struje skrenu sa zadanog smjera. Uvo|enje elektri~nih torpeda zna~ilo je da se elektri~nim kabelom napaja elektromotor i odre|uju dubina i smjer. Danas se gotovo sve rakete kratkoga dometa elektri~ki usmjeravaju pomo}u dòjstika, no umjesto kabela koristi se daljinsko upravljanje pomo}u infracrvenih i elektromagetskih valova. Iako ideje Rije~anina Giovannija Biagija Luppisa nisu izravno utjecale na razvoj tehnike u tom smjeru, mora mu se priznati svojevrsna inventivnost i vidovitost.

Pri svakom pogledu na modele “~uvara obale”, upada u o~i udvojeno kormilo. Nikad prije i nikada poslije nije se u povijesti pomorstva i plovidbe pojavilo ni{ta sli~no tome. Luppis nije bio tehni~ar, ali je zasigurno bio vrstan pomorac pa nije mogu}e da je ne{to takvoga, za navigaciju toliko bitnog, u~inio bez valjana razloga. S druge strane, mo`da ga je i svestrana gimnazijska naobrazba potaknula da se poku{a osloboditi ustaljenih kli{eja te prona|e novu mogu}nost upravljanja brodom i oslobodi se u pomorstvu uobi~ajenoga samo jednog kormila. Name}e se logi~an zaklju~ak da je upravljanju svojim plovilom po`elio dati ergonomska svojstva kako bi olak{ao primjenu i sveo na najmanju mjeru mogu}nost pogre{aka.

R T - 02 8

///

A. Casali i M. Cattaruzza, n. d., str. 7.

R T - 02 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Tradicionalno kormilarenje malim brodicama – neergonomsko upravljanje

Luppisovo udvajanje kormila

Na ve}ini manjih jedrilica (slika 1.), ~amaca s motorom, unutarbrodskim ili izvanbrodskim, uobi~ajeno je neergonomsko rje{enje kormila, koje po~etnicima znatno ote`ava snala`enje i kormilarenje – jer kada se kormilo okre}e u jednu stranu, brodica se okre}e u drugu, suprotnu stranu.

Da bi izbjegao takvu nezgodu koja bi se mogla pojaviti zbog nespretnog, i prestra{enog rukovaoca, Luppis je udvojio kormilo (slika 6.).

Kada se rudo kormila pomakne ulijevo – plovilo ide udesno. Luppis `eli da se komande kormila povla~e s obale (slika 2.).

Slika 1. Neergonomsko rje{enje kormila

Ako pri ovakvom sustavu kormilarenja poslu`ilac i povu~e prejako, na primjer desni konopac, desno kormilo bit }e otklonjeno udesno, brodica }e skretati desno, ali }e lijevo kormilo ostati uvijek ravno, kao {to je prikazano na slici 7.

Luppisovo rje{enje – ergonomsko upravljanje brodom Luppis nalazi rje{enje – uzde ne povezuje izravno s kormilom, nego prijenosom preko dviju “`abica”(A i B) ugra|enih u krmeni dio plovila. Preko njih su upravlja~ki konopci vezani za stra`nji dio kormila (slika 3.), ~ime se posti`e ergonomski u~inak.

Slika 2. Najjednostavniji je na~in kormilarenja s obale pomo}u dviju uzda.

Ako bi u uvjetima opasnosti poslu`ilac “~uvara obale“ previ{e povukao jedan konopac, na primjer desni, kormilo bi se uglavilo na desnu stranu te bi se povla~enjem lijevog konopca jo{ vi{e uglavilo desno i ne bi se moglo okrenuti ulijevo, kako je to vidljivo sa slike 5.

Kao {to se vidi iz slike 4., povla~enjem desnog konopca, brodica ide udesno.

Slika 5. Jedno kormilo – mogu}nost da kormilarenje zataji.

Ako bi sada odjednom trebalo da plovilo skrene ulijevo, poslu`ilac }e otpustiti desni konopac, a pritegnuti lijevi; s najve}om pouzdano{}u lijevo kormilo bit }e skrenuto lijevo, a zbog otpu{tenoga desnog konopca, desno }e se kormilo vratiti u sredinu (slika 8.). Luppis nije imao dovoljno tehni~kog znanja i spretnosti, ali je imao pomorskog iskustva. Iako se umjesto udvojenog kormila, isti u~inak mogao posti}i i jednostavnijim rje{enjima, mora mu se priznati smisao za ergonomiju koja je u pomorstvo u{la tek 150 godina poslije.

Slika 6. Udvojeno kormilo

Slika 7. Sna`no skretanje udesno. Slika 3. Ostvarena mogu}nost ergonomskog upravljanja brodicom.

Slika 8. Skretanje ulijevo nakon sna`nog okreta udesno. Slika 4. Ergonomsko upravljanje

R T - 03 0

///

R T - 03 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Luciano Keber

Karakteristike “~uvara obale” Postoji vi{e donekle razli~itih skica Luppisova “~uvara obale”, dvije fotografije danas nepostoje}ih verzija modela “~uvara” te jedini sa~uvan model u Ratnome muzeju (Herresgeschichtliches Museum) u Be~u, ali ni taj nije izvoran. Nastao je prema modelu koji je izlagan u Be~u i vra}en u Rijeku 3. listopada 1934., kako je zapisano u evidenciji Muzeja. No neznatne razlike me|u pojedinim modelima ne mijenjaju bitno uvid u osnovni izgled toga eksplozivnog plovila. S druge strane, ni postoje}e slike, ni be~ki model ne omogu}uju dokraja jasno razumijevanje bitnih pojedinosti.

Osnovne su karakteristike “~uvara” da mu je trup uzak, visok i duga~ak te bi zbog velike koli~ine “korisnog” tereta-eksploziva, gaz bio velik u odnosu na nadvo|e. Da bi se sprije~ilo preveliko uranjanje i valjanje, koje bi remetilo upravljanje uàdi na daljinu, sa svake strane trupa postavljen je po jedan bo~ni, uzdu`ni plovak, izra|en od pluta i omotan platnom. Takvi su se plovci po~eli koristiti jo{ krajem 18. stolje}a pa su, na primjer, 1789. pridodani i engleskim brodicama za spa{avanje. Eksploziv je smje{ten u pram~anom dijelu, a u drugoj je, krmenoj polovici plovila, smje{ten pogonski mehanizam – opruga za navijanje, reduktor okretaja i osovinski vod koji pokre}e brodski vijak. Kormilo je neobi~no i sastoji se od tri djela; prednji je dio u osi brodice i nepomi~an, a stra`nji se dio sastoji od dva pomi~na lista – lijevog i desnog. Funkcioniranje kormila bitno je druk~ije od uobi~ajenog na~ina kormilarenja. Prednji dio koji se nadovezuje na krmu ima ulogu stabilizatora, dok dva stra`nja pomi~na lista imaju zada}u upravljanja brodicom. Uspje{nost upravljanja ovakvim kormilom upitna je, a na ve}oj udaljenosti vjerojatno i posve nedjelotvorna. Mehani~ki se upalja~ sastoji od vi{e pojedinih “upalja~a” me|usobno povezanih tankom ~eli~nom uàdi. Na samom je pramcu smje{ten glavni upalja~ koji se sastoji od sklopa poluga pokretanih svojevrsnim pram~anim pomi~nim “kljunom” koji udara u neprijateljski brod te svojim povla~enjem u unutra{njost pramca uzrokuje pokretanje mehanizma koji dovodi do eksplozije. Druga su tri “upalja~a” po jedan tangun sa svake strane (vodoravno izbo~ene {ipke, okomite na bokove brodice) i svojevrsni jarbol spojen tankim ~eli~nim uètom s glavnim upalja~em na pramcu. Ako projektil izravno ne pogodi cilj te se zbog toga ne aktivira pram~ani upalja~, eksploziju moè izazvati i dodir bilo kojega od “{tapova” – tanguna ili jarbola – kao i ìce koja ih povezuje. Djelotvornost ove naprave nikad nije isku{ana u stvarnosti, a na nekim su nacrtima i modelima oblici i izbo~ine upalja~a podosta sporni. U svakom slu~aju, unato~ tvor~evu entuzijazmu, upotrebljivost Luppisova “~uvara obale” nije bila uvjerljiva ni njegovim suvremenicima. Ipak, upravo je od ove prili~no nespretne naprave zapo~elo promi{ljanje koje je dovelo do pravoga torpeda

Detalj pramca s upalja~em i izbo~enim kljunom koji se pri udarcu u neprijateljski brod uvla~i u pramac i pokre}e sustav paljenja eksploziva. (Muzej grada Rijeke)

Najnoviji model Luppisova “~uvara obale” izradio je kapetan Luciano Keber, 2009. (Muzej grada Rijeke)

Detalj krme i udvojenog kormila s vijkom koji pokre}e mehanizam na navijanje, i uzdama kojima se kormilari na daljinu. (Muzej grada Rijeke) Na sljede}im stranicama: Pogon za proizvodnju lansirnih cijevi. Natpis i godina upisani na nadvodnim udvojenim cijevima na okretnom postolju, namijenjenim za ugradnju na palubu broda, potvr|uje mjesto i vrijeme proizvodnje – Whitehead & Co. Fiume 1899. (Dr`avni arhiv u Rijeci)

R T - 03 2

///

R T - 03 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Robert Whitehead i suradnici

RIJE^KI TORPEDO

Ervin Dubrovi}

Ve} 1847. Whitehead odlazi iz Marseillea u Milano sa `eljom da prou~i tehniku tkanja svile. Radi na usavr{avanju strojeva za preradu svile, i na izgradnji rije~nih brodova, a uvodi i neke inovacije. Neke je od svojih pronalazaka i patentirao u Be~kome patentnom uredu. U Milanu ga je do~ekala i burna, revolucionarna 1848. koja mu je izazvala “odbojnost prema ratu i svakom nasilju…. nije volio ni pucanje, te se klonio bilo kakva dodira s brutalnim i krvavim sportovima”.3

Robert Whitehead Whitehead “se promatra~a uistinu doima kao vrlo osobit ~ovjek. Odjeven u bijelo od glava do pete, poput kakva plantaèra iz engleskih kolonija, na ramenu drì golem suncobran koji mu zasjenjuje ~etvrtastu glavu, poprili~no veliku i preplanulu, oìvljenu dvama velikim tamnoplavim, vrlo toplim o~ima. Njegove crte lice odaju odlu~na ~ovjeka, a izraèna usta nagla{avaju o{troumnost, strpljenje, upornost. Gospodin Whitehead spada u {utljivi tip mislilaca i velikih izumitelja: ne govori, reklo bi se da oslu{kuje ocean misli {to mu se bez prestanka roji u glavi”.1 Do po~etka osamdesetih, kada ga je francuski putopisac imao prilike susresti, Whitehead se ve} proslavio svojim dostignu}em. Dotad je ve} njegova tvornica proizvodila stotine torpeda za brojne europske i svjetske mornarice. Robert Whitehead (Bolton-le-Mors, 1823. – Beckett-Park, Shrivenham, 1905.) ro|en je u grofoviji Lancashire, dvadesetak kilometra sjeverozapadno od Manchestera, u jednom od najrazvijenijih industrijskih krajeva Engleske.2

Robert Whitehead, izumitelj torpeda (1866.) i osniva~ Torpedofabrik Whitehead & Comp. (1875.), u godinama najve}ih uspjeha, krajem 19. stolje}a. Obiteljska je tvornica na vrhuncu uspjeha, a uz njega su i zet Georg Hoyos i sin Robert. (Muzej grada Rijeke)

Taj je kraj nekad bio poznat po proizvodnji vunenih tkanina no u 18. stolje}u vunu zamjenjuje pamuk. Upravo je ovdje 1780. Samuel Crompton izumio stroj za predenje koji je potaknuo pokretanje industrijska proizvodnja tekstila, a u Boltonu je ìvio i glasoviti Richard Arkwright, izumitelj stroja za predenje. U tom su kraju bili i va`ni rudnici ugljena, a bila je razvijena i proizvodnja papira te izgradnja parnih strojeva. Obitelj Whitehead bila je ugledna: Robertov pradjed bio je sve}enik, a djed tvorni~ar s omanjim pogonom za izbjeljivanje pamu~nih tkanina, koji mu je donio takav imetak da je mogao kupiti ladanjski dvorac. Robert Whitehead je od ranih dana pokazivao zanimanje za parne strojeve i lokomotive. U vrijeme njegova djetinjstva, u Boltonu je radilo tridesetak tvornica za preradu pamuka, koje je pokretalo ~etrdesetak parnih strojeva. U predionicama i tvornicama tekstila radilo je vi{e od ~etiri tisu}e radnika, uz brojne druge radnike zaposlene u ljevaonicama i drugim tvornicama. Nakon srednje {kole poha|a i elitnu privatnu {kolu koja jo{ produbljuje njegovo humanisti~ko obrazovanje. U to se doba njegov otac s proizvodnje tkanina prebacuje na proizvodnju piva u novopodignutoj vlastitoj pivovari. U {esnaestoj godini Robert odlazi na naukovanje u Manchester, u tvornicu strojeva Richard Ormerod & Son, u kojoj je njegov ujak bio poslovo|a. U toj je tvornici stekao va`no prakti~no znanje o strojevima i tehnici. Jedan mu je od prvih poslova bio rad na velikom èljeznom luku na krovu jedne èljezni~ke postaje u Manchesteru. Nakon rada u tvornici, u ve~ernjim je satima poha|ao Mechanics Institute (Strojarska {kola) u kojoj je u~io raditi nacrte strojeva i kalupa za odljev te op}e predmete iz tehnike i mehanike.

S ve} prili~nim iskustvom i znanjem, Whitehead se 1846. uputio u Marseille u tvornicu strojeva Teylor & Sons, kamo ga je pozvao njegov ujak i pokrovitelj, smatraju}i da se tamo otvaraju mnogo ve}e mogu}nosti nego u Engleskoj gdje je strojara i mehani~ara ve} bilo napretek. Tu se upoznao s izgradnjom brodova i brodskim strojevima.

1 2

Victor Tissot, Le Hongrie de l Adriatique au Danube, Impressions de voyage, Pariz, 1883., citat preuzet iz knjige Paolo Santarcangeli, Luka obezglavljena orla, prev. Ljiljana Avirovi}, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2020., str. 120 Whiteheadov `ivotopis uglavnom je prire|en prema: Irvin Luke`i}, Robert Whitehead, engleski tvorni~ar torpeda iz Rijeke, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2010.

R T - 03 6

///

Iako je ve} tada odlu~io oti}i, ostaje jo{ neko vrijeme u Lombardiji na isu{ivanju mo~vara koje je pokrenula austrijska vlada. U radove je bio uklju~en sloèn sustav strojeva i crpki pa im je bio potreban sposoban inènjer. Nakon uspje{no obavljena posla, Whitehead se nakratko zati~e u Be~u, no ve} potkraj 1849. postaje konstruktor u arsenalu Austrijskog Lloyda i u Trstu, a ve} sljede}e, 1850. godine tehni~ki je direktor brodogradili{ta Strudthoff u Muggiji, uskoro preimenovanog u Stabilimento tecnico triestino. Ovdje se vrlo brzo pro~uo po projektima i izvedbama brodova i brodskih strojeva za ratnu mornaricu pa je 1856. izgradio i prvi cilindri~ni parni kotao proizveden u Austrijskome Carstvu. Kako se Whitehead brzo pro~uo, a u Rijeci tek Tvornica torpeda na jednoj od rijetkih ranijih fotografija s ugo|ajem prvih tvornica. Niske i izduljene zgrade bez krovne rasvjete i velikih otvora te neure|en tvorni~ki osnovana Fonderia metalli – Ljevaonica metala krug upu}uju na po~etke uspona. nije bila osobito uspje{na, trgovac Gasparo (Muzej grada Rijeke) Matcovich poziva ga u ime grupe dioni~ara da preuzme vo|enje novoga poduze}a koje poslije dobiva ambicioznije ime – Stabilimento tecnico fiumano (1863.) Whitehead dolazi u Rijeku ve} potkraj 1857., a kona~no se ovamo seli u ljeto idu}e godine. Tvornica isprava gradi manje strojeve i dizalice, no uskoro po~inje primati i ve}e narud`be. Izvje{}e Trgova~ko-obrtni~ke komore u Rijeci za razdoblje od 1854. do 1857. govori s neskrivenim optimizmom o novim narud`bama i poslovima kojima }e se Stabilimento na svom podru~ju mo}i natjecati s najboljima u Monarhiji.4 Me|u poznatijim projektima prvih godina bili su fregata Schwartzenberg sa strojem od 40 KS, parobrodi na vijak Marko Polo i Maria Teresa sa strojevima od 150 KS te parobrod na vijak Rudolf, snage 230 KS. Za ratnu mornaricu izgra|ene su i topovnja~e Hum i Vellebich, a sredinom 1860-ih izgra|ena je oklopljena fregata Maximillian Ferdinand od 800 KS, koja je bila admiralski brod austrijske ratne mornarice, a osobito se iskazala u bitci kod Visa 1866. godine. êstitke koje je nakon bitke admiral Tegettof telegrafom uputio Whiteheadu, Razvoj torpeda prikazan na tri klju~na primjerka – od “~uvara obale” s po~etka zahvaljuju}i na izvrsnim strojevima, bili su tvornici 1860-ih do jednog od prvih torpeda (oko 1867.) i modela spo~etka 1900-ih, snimljeni i tehni~kom direktoru od velike koristi. u Whiteheadovu ku}nom muzeju. Danas su postavljeni u Ratnom muzeju u Be~u. Kad je Whitehead preko umirovljenog inè- Izvorni je “~uvar obale” zagubljen, a u Be~u je postavljena novija kopija. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim) njerijskog potpukovnika Giovannija Ciotte, posjednika i politi~ara ~ija je karijera ve} bila u usponu, upoznao umirovljenog kapetana fregate Giovannija Luppisa, nije pomi{ljao da }e susret s tim pomorskim kapetanom i upoznavanje s njegovom zamisli o novome pomorskom oru`ju za njega biti presudni.5

3 4 5

Luke`i}, n. d., str. 36. Antonio Casali, Marina Cattaruzza, Sotto i mari del mondo, La Whitehead, 1875–1990., Editori Laterza, 1990., str. 20. Egon Schwartzenberg, Contributo alla storia del siluro ideato dal fiumano Giovanni Luppis. Fiume, Rivista di studi fiumani, XIX-XX, sije~anj 1973. – prosinac 1974., Rim, 1975., str. 104.–108.

R T - 03 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Whitehead je Luppisa upoznao ve} sredinom 1863., no suradnju su dogovorili sredinom idu}e godine.6 Konkretan je ugovor sklopljen 14. kolovoza 1864. i to, osim s Luppisom, i s Ciottom. Partneri se obvezuju da }e na zajedni~kom projektu sura|ivati svaki sa svojim intelektualnim i financijskim mogu}nostima. Ciottina je du`nost bila briga o trgova~kom dijelu posla. Napori koje je Whitehead poduzimao na razvoju Luppisove zamisli ve} su nakon nekoliko mjeseci pokusa pokazali da tim putem ne}e daleko sti}i. Umjesto razvijanja povr{inskoga, suvi{e sporog i vidljivog plovila, trebalo je prona}i drugi pristup. Iako su ih uzajamni odnosi, odre|eni novim ugovorima, na neki na~in vezivali do 1868., dvojica su se partnera zapravo brzo razi{la. Whitehead ipak nije odustao od traganja za novim pomorskim oru`jem. Unato~ te{ko}ama i previranjima koja je doìvljavao Stabilimento, u ve~ernjim satima, uz pomo} dvanaestogodi{njeg sina Johna i vrsnog mehani~ara Annibalea Plöcha, zapo~inje raditi na svom prototipu pomorskog projektila nalik na ribu i uranja ga u vodu. Nakon gotovo dvije godine, u prosincu 1866. bio je spreman za predstavljanje svoga oru`ja Tehni~kom povjerenstvu Mornari~kog odjela (Marinesection) Ministarstva rata. Projektil, prvotno nazivan minenschiff (brod mina) zahvaljuju}i svome izgledu poslije dobiva naziv torpedo. Glava mu je punjena pamu~nim barutom, pokre}e ga dvocilindri~ni motor na pogon komprimiranim zrakom stisnutim u spremi{tu na repu. Torpedo je pokretao propeler. Predstavljanje je odràno 21. prosinca 1866. Iako su pokusi impresionirali ~lanove vojne komisije, torpedo se pokazao jo{ prili~no nespretnim i nepouzdanim; poseban prigovor odnosio se na nesigurno odràvanje dubine. No predstavnici mornarice nisu sumnjali u Whiteheadovu sposobnost da otkloni nedostatke. Ve} su po~etkom sije~nja zapo~eli pregovori izme|u proizvo|a~a i naru~itelja, Ministarstva rata. Austrijska je vlada 6. oùjka potpisala s Whiteheadom i Luppisom, jo{ uvijek legalnim partnerom, ugovor o probnoj proizvodnji torpeda, a 27. svibnja mornarica ispla}uje izumiteljima 200.000 forinti. Iste su godine izvedene i nove probe, a u prosincu 1867. Stabilimento tecnico od Austrijske carske banke dobiva kredit od 100.000 forinti.7 Ve} 1868. u Rijeku dolaze i Britanci, a idu}ih godina stiè i sve vi{e predstavnika drugih stranih ratnih mornarica, zainteresiranih za otkup Whiteheadove “tajne” s kojom tvornica doìvljava sve ve}e uspjehe i priznanja. Gotovo ~etrdeset godina Robert Whitehead, njegov zet Georg Hoyos, sin John Whitehead, vjerni mehani~ar Annibale Plöch i brojni drugi suradnici neumorno rade na usavr{avanju torpeda koji izumitelj ljubomorno zove svojom “tajnom”. Gotovo su zadivljuju}i njihovi napori i invencija kojom ustraju na razvoju pojedinih instrumenata, na brojnim otkri}ima i usavr{avanju torpeda, na pove}anju brzine i preciznosti lansiranja. Ime Whitehead postalo je sinonim za vrhunsku preciznost, za visoke tehni~ke i znanstvene domete ugra|ene u najslavniji i najsloèniji projektil 19. stolje}a. Odu{evljen opis torpeda, koji je po~etkom 1880-ih dao Tissot, vjerojatno nikada nije nadma{en: “Whiteheadovi torpedi imaju toliku ’ìvotnu snagu’… da su stra{niji nego sva morska ~udovi{ta. Zamislite jednu golemu ~eli~nu ribu, recimo tunu duga~ku {est ili sedam metara, koja pliva brzinom od 23 ili 24 ~vora na sat i koja, samo na doticaj sa zadanim predmetom, iznenada iz svoje glave ispaljuje silnu koli~inu pamu~nog baruta i u najkra}em vremenskom roku, tek za koju minutu, potapa i najve}e oklopnja~e. U raznoraznim radionicama gospodina Whiteheada radnici su tom torpedu

Jedna od rijetkih Whiteheadovih fotografija u radnom ambijentu, snimljena ranijih godina, vjerojatno 1870-ih, pokraj o{te}enog torpeda.

Tipi~an prizor iz ljevaonice, koja unato~ velikim prozorima i dobroj rasvjeti, vi{e od drugih pogona podsje}a na uobi~ajene radne uvjete 19. stolje}a. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Na grafici iz Illustrated London News iz 1878. objavljen je prizor lansiranja s broda Thunderer. Torpedo je do cijevi doveden na posebnim kolicima, s mogu}no{} u podizanja do najpogodnije visine za uguravanje u cijev. (Illustrated London News, 18. svibnja 1878.)

6 7 R T - 03 8

///

nadjenuli ime ’be{tija’, do te su mjere njegova struktura i pokreti sli~ni nekom `ivom bi}u… iza glave smje{tena je ’tajna komora’ u kojoj se nalazi ’pametni’ mehanizam kojim se unaprijed regulira kretanje torpeda i odr`avanje na istoj dubini tijekom cijele putanje. Tim je mehanizmom, koji je ujedno najsavr{eniji i najva`niji izum gospodina Whiteheada, i jo{ je uvijek njegova tajna, rije{en jedan od najzagonetnijih problema fizike”8

John Whitehead Najstariji tvorni~arev sin John (Trst, 1854. – Be~, 1902.) i njegov najvjerniji suradnik, suvlasnik i nasljednik, jo{ kao dvanaestogodi{nji dje~ak zapo~inje s ocem raditi na njegovu izumu, prate}i tako od samog po~etka razvoj i unapre|enje torpeda od po~etnih poku{aja do brzog i djelotvornog projektila. Ve} kao dje~ak odlazio je u pogone o~eve tvornice promatrati slo`ene strojeve i instrumente. Naslije|enu je darovitost imao prigodu upotpuniti i sustavnim obrazovanjem na Visokoj tehni~koj {koli (Technische Hochschule) u Zürichu.9 Bio je spretan i u trgova~kim poslovima te je ve} 1875., zajedno s ocem, boravio u skandinavskim zemljama s kojima su ugovorene nove narud`be. Ve} sljede}e godine otputovao je u Berlin radi posla s njema~kom vladom, a 1879. portugalska ga je vlada nagradila za uspje{nu suradnju. Uz oca i {ogora Georga von Hoyosa, 1882. postaje i tre}i suvlasnik i tehni~ki direktor tvornice torpeda. Kada je nakon olujnog nevremena u studenome 1882. o{te}ena lansirna rampa, na obnovi se radilo i danju i no}u, zahvaljuju}i elektri~noj rasvjeti za koju je upravo John bio najzaslu`niji. U to doba nema jo{ javne elektri~ne mre`e pa je postavljanje elektri~ne instalacije pionirski posao. Mladi je John vrlo brzo i izvan tvornice preuzeo brojne dru{tvene i poslovne obveze. Bio je zastupnik obiteljske tvornice u Trgova~ko-obrtnoj komori i argentinski konzul. I John i Robert bili su 1883. me|u utemeljiteljima rije~koga Kluba za prirodne znanosti (Club di scienze naturali).

U prosincu 1886. John je, zajedno s bankarom Arturom Steinackerom, gradskoj upravi predloìo projekt izgradnje sredi{nje gradske elektri~ne centrale. Sljede}e se godine oènio u Be~u groficom Breuner kojoj je majka potjecala iz ugledne ma|arske obitelji Szécheny, te je tako u~vrstio odnose s visokom austrijskom i ma|arskom aristokracijom. John Whitehead bio je klju~ni suradnik fizi~ara Petera Salchera i Ernsta Macha u nizu istraìvanja {to su ih, njegovom zaslugom, zajedni~ki izvodili upravo u njihovoj tvornici. Prvi je pokus bilo “opti~ko dokazivanje” proboja zvu~nog zida, {to ga je Mach ve} bio teoretski postavio i matemati~ki izra~unao. Unato~ poku{ajima, Mach nije uspio eksperimentalno potvrditi svoje otkri}e jer za to nije imao Tvorni~ki kompleks potkraj 19. stolje}a. Tvornica torpeda jo{ uvijek na podosta izdvojenomu mjestu, no uskoro }e se u susjedstvu razviti i veliko brodogradili{te i pogodne laboratorijske uvjete.10 èljezni~ka postrojenja. U svibnju 1886. okupila se u tvornici torpeda (Dràvni arhiv u Rijeci) mala ekipa i zapo~ela istraìvanje koje se vrlo brzo pokazalo uspje{nim. Uz Salchera, profesora

8 9 10

Benito Petrucci, WASS, 133 years of history, sv. I., Livorno-Rim, 2008., str. 23. Luke`i}, n. d., str. 59.

Paolo Santarcangeli, Luka obezglavljena orla, prijevod Ljiljana Avirovi}, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2010. str. 119. Irvin Luke`i}, Engleski tvorni~ar torpeda iz Rijeke, Izdava~ki centar Rijeka, 2010., str. 303.–318. Ervin Dubrovi}, Peter Salcher – Hiperbrza fotografija i ~arobno ogledalo (1886–1903), Zbornik Dometi, 1, 1993., str. 61.–70.

R T - 03 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

John Whitehead, Robertov sin, kao dvanaestogodi{njak poma`e ocu 1866. u radu na prvom torpedu. Nakon povratka iz Visoke tehni~ke {kole u Zürichu, postaje jedan od najva`nijih o~evih suradnika i tehni~ki direktor (glavni in`enjer) tvornice. (Arhiv WASS, Livorno)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

mehanike i fizike na Mornari~koj akademiji u Rijeci, u istraìvanjima je sudjelovao i Sandor Riegler, profesor na rije~koj Ma|arskoj gimnaziji, te John Whitehead koji im je pruìo svesrdnu podr{ku. O rije~kom uspjehu izvijestio je Ernst Mach na sjednici Akademije znanosti u Be~u, a o tome je sljede} e godine objavljen rad u izdanju Akademijina razreda za matemati~ko-prirodoslovne znanosti. Budu}i da nije bilo uobi~ajeno da rad potpisuje vi{e od dvojice autora, rezultati njihova istraìvanja objavljeni su pod imenom Macha i Salchera. Nakon ovih akusti~kih eksperimenata, krajem 1880-ih nastavljena su istraìvanja dinamike plinova, me|u prvima u svijetu, o ~emu su Peter Salcher i John Whitehead izvijestili u radu O istjecanju visoko komprimiranog zraka u izdanju Akademije znanosti u Be~u.11

Upravo je Ernst Mach pismom od 26. sije~nja 1888. predloìo Salcheru da bira s kim }e objaviti svoja istraìvanja – s njim ili s Johnom Whiteheadom. Njegovo je mi{ljenje da bi barem rad o istjecanju zraka trebalo objaviti zajedno s tvorni~arevim sinom, a da bi mu se u drugim radovima svakako trebao zahvaliti na doprinosu u istraìvanjima. Salcher je prihvatio prijedlog.12 No vi{e nego eksperimentalnim fizikalnim istraìvanjima, John je zaokupljen razvojem torpeda i pojedinim inovacijama klju~nim za pobolj{anje njegove djelotvornosti. Po~etkom devedesetih intenzivno se bavi radom na ìroskopu. Poku{avao je usavr{iti ruski ure|aj (nekog Petrovi~a), no po~etni je predloàk bio toliko nesavr{en da ga nije uspio razviti za prakti~nu upotrebu pa je na kraju i za vlastiti torpedo morao prihvatiti tu|a rje{enja.13 Svakako je najzapaènije Whiteheadovo otkri}e konstrukcija ìroskopskog motora, na kojem je radio od 1894. kada je Ludovico Obry ve} patentirao svoj ìroskop. Na izvornom nacrtu Johnova motora bio je zapisan datum 11. sije~nja 1895.14 Zamisao o radu na motoru vezuje se uz ~injenicu da je ameri~ki pomorski ~asnik John Adams Howell sredinom 1880-ih izgradio torpedo predvi|en za kratke domete, koji nije imao vlastiti motor, nego je u trenutku lansiranja bio pokrenut motorom ugra|enim u lansirnu cijev, a postizao je 10.000 okretaja u minuti. Velik zama{njak je vrtnju prenosio na dva “bo~na”, paralelna propelera torpeda i zbog velike rotacije postizao ìroskopski u~inak kojim je odràvao ispravnu putanju torpeda. Upravo je tih godina u prvom planu bio rad na primjeni ìroskopa za odràvanje putanje torpeda. Za razliku od Howella, Johnov je torpedo trebao imati motor u ~ijem je razvoju Whitehead vidio mogu}nost da objedini obje funkcije – pokretanje torpeda i pouzdano odràvanje kursa. Trocilindri~ni motor, ~vrsto ugra|en u veliki zama{njak i smje{ten u svojevrsnu kupolu te pokretan komprimiranim zrakom, okretao se, za razliku od uobi~ajenih fiksnih motora, poput ìroskopskih naprava kojima je jedina zada}a bila odràvanje zadanog smjera. Motor je doista izgra|en, no iako je bio svojevrsna inovacija, zbog nemogu}nosti postizanja potrebne brzine, nikad nije bio u stvarnoj upotrebi.15 Te{ka bolest od koje je John dugo pobolijevao, ometala ga je u radu i ve} 1900. natjerala u Be~ na lije~enje. Unato~ najboljoj njezi, umro je u prolje}e 1902., zadav{i time svome ocu teàk udarac od kojega se i on te{ko razbolio i nije se vi{e oporavio. Ne samo da ga je napustio sin, nego i najvjerniji suradnik, agilni tehni~ki direktor obiteljske tvornice i klju~ni nasljednik ve} slavne Whiteheadove tvornice

Pogled na proizvodnju pojedinih dijelova torpeda. Izrada pla{ta bojeve glave na razme|u 19. i 20. stolje}a. Na vrhu jedne od glava ve} je ugra|en upalja~. Kompletirane glave odvoze se tra~nicama u druge pogone. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

P. Salcher, J. Whitehead, Uber den Aussfluss stark verdichteten Luft, Akademie. der. Wissenschaften Wien, Matematisch-

Naturwissenschaflichen Klasse, Teil II, Band 98, 1889. str. 227.– 287.

R T - 04 0

///

12 13 14 15 R T - 04 1

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

W. Gerhard Pohl, Peter Salcher i Ernst Mach, Schlierenfotografie von Uberschall-Projektilen, Plus Lucis br. 2, 2002., br.1, 2003., str. 22.–26. Luke`i}, n. d., str. 312. La Storia del Siluro 1860–1936, Silurificio Whitehead di Fiume S.A. – Sede in Fiume 1936., str. 99. Isto, str. 99., Benito Petrucci, WASS, 133 years of history, sv. I. (1875.–1945.), str. 119.–121. ///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Georg Von Hoyos Grof Hoyos (Sombor, 1842. – Beckett Shrivenham, 1904.), Whiteheadov zet i, uz sina Johna, jedan od najbliìh suradnika, potjecao je iz aristokratske obitelji {panjolskog podrijetla, no njegovi su preci ve} po~etkom 16. stolje}a doselili u Njema~ku i Donju Austriju, a poslije su ìvjeli u Ugarskoj. Mladi grof je u Rijeku dolazio ve} krajem 1850ih. U Rijeci je zavr{io i Mornari~ku akademiju. Kao mladi mornari~ki ~asnik sudjelovao je u bici kod Visa 1866. i stekao pomorsko iskustvo, no bio je vi{e sklon tehnici i inènjerskim poslovima.16 S Whiteheadom se upoznao u listopadu 1867. kada je kao poru~nik fregate zapovijedao topovnja~om Gemse koja je u brodogradili{tu bra}e Schiavon na Belom kamiku preure|ena u prvu torpiljarku na svijetu. Prema zamisli Roberta Whiteheada, u pramac je ugra|ena lansirna cijev za prvo lansiranje torpeda s broda. Kada je u prosincu 1866. bilo prire|eno prvo predstavljanje mornari~kome Tehni~kom povjerenstvu, torpedo lansiran s obale opisao je puni krug i vratio se u blizinu mjesta s kojega je lansiran. Ovaj je put odlu~eno da }e se torpedo lansirati s broda. Georg Hoyos je u Rijeci boravio i na predstavljanju torpeda Tehni~kom povjerenstvu koje je u ime Mornari~kog odjela (Marinensekzion) Ministarstva rata ispitivao pogodnosti novoga oru`ja. Tom je prigodom zalazio i u ku}u Whiteheadovih i ubrzo se oènio (1869.) njihovom k}eri Alice, istupio iz ratne mornarice i postao jedan od najpouzdanijih i najva`nijih Whiteheadovih suradnika. Ve} u listopadu 1871. imenovan je ~lanom Georg Hoyos, Whiteheadov zet, bio mu je uz sina najva`niji upravnog vije}a Stabilimenta tecnica. Poslije suradnik i partner s kojim je je postao i ravnatelj i suvlasnik Whiteheadove sura|ivao vi{e od tridesetak tvornice torpeda. I on je, kao i Robert i John godina. (Arhiv WASS, Livorno) Whitehead, bio me|u osniva~ima rije~koga Kluba prirodnih znanosti (1883.).17 Grof Hoyos bio je marljiv i pouzdan suradnik. Kao i John Whitehead, koji se sa studija tehnike vratio 1875., sudjelovao je u razvoju torpeda i usponu tvornice vi{e od trideset godina. Kad je izgubio obojicu najvjernijih suradnika, i sina i zeta, Robert je obiteljsku tvornicu odlu~io pretvoriti u dioni~ko dru{tvo. Nakon trideset godina Torpedofabrik Whitehead & Comp. u Rijeci pre{la je u ruke novih vlasnika

[uma strojeva za obradu spremnika za komprimirani zrak i za rad na repovima torpeda. Jedan od brojnih prizora {to ih je jo{ prije isteka 19. stolje}a uglavnom snimao in`enjer Karl Hassenteufel, koji je fotografije rado pokazivao i na izlo`bama Cluba di scienze naturali. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

16 17

R T - 04 2

///

Irvin Luke`i}, Robert Whitehead, engleski tvorni~ar torpeda iz Rijeke, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2010. str. 61.–70. Isto, str. 66.

R T - 04 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Uz ovoga dugogodi{njeg suradnika, bilo je i drugih mehani~ara i inènjera, koji su tako|er zapam}eni po osobitom zaslugama – Tr{}anin Lodovico Obry patentirao je 1984. ìroskop, a precizni mehani~ar Czerny usavr{io ga je i postigao to~nost pri dometu od ~ak dvije tisu}e metara. Inènjer Albert Edward Jones, Englez koji je neko vrijeme bio zaposlen u Whiteheadovoj podru`nici u Weymouthu, bio je i dugogodi{nji generalni direktor u Rijeci i jedan od ~lanova tima koji je 1907. izumio Whiteheadov grija~ {to je, uz novi Broderhoodov radijalni ~etverocilindri~ni motor, bitno pridonio udvostru~enju brzine torpeda20

Mo}ni strojevi tokarske radionice obra|uju pla{t torpeda. I ovdje se pogonska energija prenosi remenicama i remenjem. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

Annibale Plöch Annibale Plöch (1836.–1906.), rodom iz Verone, svakako je u vrhu Whiteheadovih najbliìh suradnika. Precizni mehani~ar koji potje~e iz obitelji austrijskog ~asnika, zati~e se u Stabilimento tecnico fiumano sredinom {ezdesetih te je ve} uklju~en i u ugovor o suradnji na zajedni~kom projektu koji 1864. uzajamno potpisuju Luppis, Ciotta i Whitehead. Kao iskusan inènjer i prakti~an ~ovjek, Whitehead je svjestan va`nosti suradnika u osobi spretnog, talentiranog i inventivnog mehani~ara pa ga zato ho}e vezati udjelom u dobiti. Ve} ugovorom izme|u trojice partnera, Plöchu je svaki od njih jam~io po jedan postotak od svoje dobiti.18 Neosporno je Plöch ~ovjek od Whiteheadova najve}eg povjerenja. Plöch je prije svih ostalih suradnika na torpedu imao ugovornu povlasticu koja je, iako naizgled skromnim udjelom, jedino njega pribliàvala trojici partnera. I kada je Whitehead samostalno nastavio posao i kada je postao jedinim vlasnikom obnovljene tvornice, Plöchovo mjesto nije naru{eno. Iako su najve}i udio u dobiti imali ~lanovi najuè obitelji, najprije zet Georg Hoyos, a onda i tek stasali sin Robert, on i dalje ostaje najtje{nje vezan uz obitelj Whitehead.

Precizni mehani~ar Annibale Plöch, uz sina i zeta, najvjerniji je Whiteheadov surad- Tijekom svoga dugogodi{njeg rada kod Whiteheada, Plöch je dosegnuo i mjesto tehni~kog nik. Poznata je ugo- direktora te mu je upravo zbog njegovih tehni~kih sposobnosti car 1889. dodijelio Zlatni kri`. vorna odredba koja înjenica da je doista bio cijenjen i dobro pla}en, uo~ljiva je po veli~ini kapitala {to ga je je svu trojicu ortaka udruènih na projektu stekao i po brojnosti i ljepoti zgrada i pala~a koje je sagradio u Rijeci. Me|u njima su i vila torpeda obvezivala da Plöch na Kantridi te najpoznatija i najljep{a od svih – pala~a Plöch na @abici.19 mu ispla}uju stoti dio vlastite zarade. Tim se prihodom i on obogatio. 18 Egon Schwarzenberg, Contributo alla storia del siluro ideato dal fiumano Giovanni Luppis, Fiume, Rivista di (Pomorski i povijesni studi fiumani, XIX.–XX., sije~anj, 1973. – prosinac 1974., str. 132. muzej Hrvatskog primorja Rijeka) 19 Irvin Lukeì}, Robert Whitehead, engleski tvorni~ar torpeda iz Rijeke, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2010., str. 99. R T - 04 4

///

Punjenje spremnika za komprimirani zrak. Uz torpeda i lansirne cijevi, tvornica izra|uje jo{ jedan vrlo bitan proizvod – kompresore za punjenje spremnika. Komprimirani zrak je do po~etka 20. stolje}a bio jedino pogonsko sredstvo Whiteheadova torpeda, sve do pojave razgrija~a i vodene pare, koji su pove}avali brzinu i domet. (Dr`avni arhiv u Rijeci)

R T - 04 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Isto, str. 100.

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Dinko Zorovi} i Ervin Dubrovi}

Akusti~ka i aerodinami~ka istra‘ivanja u Whiteheadevoj tvornici Torpedo je sklop vrlo sloènih mehanizama, razvijenih u rije~koj tvornici zahvaljuju}i inventivnim stru~njacima te sloènoj opremi i vrhunskim instrumentima. Bio je to nuàn ljudski i materijalni potencijal koji je omogu}io istraìvanje i razvoj komplementarnih21 djelatnosti i opreme.22 Te{ko je razlu~iti tehni~ka unapre|enja i otkri}a Roberta Whiteheada i njegovih suradnika od znanstvenog doprinosa “~istoj” fizici. Pod znano{}u se obi~no razumijevaju teorijska razmatranja i eksperimentalno postignuti rezultati, dok se primjena tih rezultata u razvoju izuma i potom u tvorni~koj proizvodnji obi~no smatra ~istom tehnikom. Torpedo je izvanredan izum za ~iji su nastanak bila potrebna brojna tehni~ka rje{enja i unapre|enja, no koliko su pritom bila potrebna temeljna znanstvena istraìvanja i otkri}a? Whitehead i njegovi suradnici ponajprije su se usmjerili na unapre|enje torpeda te su prije svega istraìvali ono {to im je nametnula potreba – ~im vi{e ublaìti uo~ene nedostatke i svoje Slavni fizi~ar Ernst Mach istraìvao je proboj zvu~nog zida, ali svoju teoriju nije uspio eksperimentalno eksperimente ~im prije prakti~ki primijeniti na novim modelima. Za dokazati. Zato se 1886. obratio Peteru Salcheru, proizvodnju torpeda bio je potreban skup znanstvenih doprinosa koje profesoru Mornari~ke akademije u Rijeci, koji je su u stopu pratila tehni~ka usavr{avanja i prakti~ke realizacije. istraìvao u laboratoriju Whiteheadove tvornice. Zato su tvorni~ki pogoni do zavidne razine razvili i potrebne alatne (Technisches Museum, Be~) strojeve i stvorili projektante te omogu}ili fizikalna istraìvanja koja nisu izravno vezana za razvoj torpeda. Jedan od takvih, posebno zanimljivih eksperimenata, bilo je istraìvanje {irenja zvuka. Zasigurno je uz istraìvanja zvuka najvi{e povezan Ernst Mach (1838. –1916.) ~ijim je imenom i nazvana jedinica brzine zvuka. Mach, fizi~ar i filozof, profesor na Njema~kom sveu~ili{tu u Pragu, eksperimentirao je i opaào longitudinalne valove zgu{}ivanja i razrje|ivanja zvuka pra}enjem pu{~anih zrna razmjerno male po~etne brzine. Pona{anje valova zvuka uspore|ivao je s odnosom brzine i kuta valova koji nastaje oko broda u plovidbi23 Iz odnosa brzine broda i kuta pod kojim se valovi {ire u odnosu na smjer kretanja, Mach je dao novu matemati~ku zakonitost koja mu je omogu}avala da u daljnjim istraìvanjima pomo}u kuta valova odredi brzinu broda. Slijedom takvih promi{ljanja, Mach je po obliku zvu~nog vala i kutu prema putanji zrna procijenio da je grani~na brzina zvuka pribli`no 340 m/s. Zajedno sa svojim studentom i suradnikom Josefom Wentzelom, poku{ao je fotografski zabiljeìti pojave u plinovima: “Na po~etku pokusa nadali smo se da zra~ne mase pokrenute projektilima metodom klizanja moèmo u~initi vidljivim te da ih moèmo fiksirati pomo}u fotografije.” To im nije uspjelo, no Mach je bio uvjeren da su jedini uzrok tome “isklju~ivo premali projektili i premala brzina projektila”, koju su uspjeli posti}i u kabinetskim uvjetima.24

21 22 23 24

Unapre|ivanje tehnike lijevanja, mogu}nost postizavanja vrlo visokog tlaka zraka i izradu odgovaraju}ih spremnika, usavr{avanje motora, usavr{avanje `iroskopa i tako dalje. Kao, na primjer, istra`ivanja udarnih valova zvuka brzih projektila, ispitivanja vrlo brzih strujanja plina i drugo. D. Vuki~evi}, Peter Salcher i snimanje pri nadzvu~nim brzinama, u Arte miracolosa, ur. Ervin Dubrovi}, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka 1996., str. 131. E. Mach i J. Wentzel, Ein Beitrag zur Mechanik der Explosionen, u: Sitzungsberichte der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften, Math. Naturw. Classe, Bd. 92, 1885., str. 636.–638.

R T - 04 6

///

Budu}i da mu pokusi nisu uspjeli, Mach se obratio Peteru Salcheru u Rijeci, za kojega je otprije znao jer su na Me|unarodnoj elektri~noj izlo`bi u Be~u 1883. njihovi izlo{ci bili izloèni jedan do drugoga. Salcheru se obratio ve} 25. sije~nja 1886., nakon {to ga je njegov prijatelj Julius Peterin, profesor na Mornari~koj akademiji u Rijeci (k.u.k. Marine Akademie), izvijestio da je spreman sura|ivati, te mu je u nekoliko pisama izloìo metodu kojom je pristupio snimanju i koju je, unato~ po~etnom neuspjehu, smatrao ispravnom.25 Peter Salcher (Kreuzen u Koru{koj, 1848. – Su{ak, 1928.) bio je profesor fizike i mehanike na Mornari~koj akademiji. Ve} ugledni Mach brzo ga je pridobio za svoja istraìvanja te se i on po~eo baviti vizualizacijom i biljeènjem pojava koje se zbivaju u opti~ki prozirnom sredstvu. Iako se ni jedan ni drugi nisu zanimali za balistiku, pu{~ano im je zrno bilo najpogodniji projektil koji je omogu}avao prou~avanje zvu~nih fenomena. Blisku povezanost dvojice suradnika u razdoblju “rije~kih eksperimenata” izme|u 1886. i 1891. potvr|uje intenzivna i prijateljska korespondencija. Jedan su drugome odaslali pribli`no tristo pisama. Mach je i osobno doputovao u Rijeku te je po~etkom 1887. bio Salcherov gost.26

U svojim eksperimentima fotografirali su {lire28 koje se javljaju oko ispaljenog zrna. [lire, odnosno strije, nastaju u ograni~enom homogenom prozirnom prostoru kada se na nekomu mjestu pojavi nehomogen kemijski sastav, gusto}a, temperatura ili tlak, {to uzrokuje lom svjetlosti koji se mo`e opti~ki registrirati. Salcher je zamislio eksperiment, no za njegovu realizaciju trebala je sofisticirana oprema kakva se mogla izraditi jedino u Silurificio Whitehead gdje mu je svesrdnu pomo} pru`io John Whitehead. Glavni je problem bio kako osvijetliti, a time i snimiti na fotografsku plo~u, zrno ispaljenog metka. Shema eksperimenta, koji je izveden 1886., prikazana je na sljede}oj slici.

25 26 27 28

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Sandor (Alexander) Riegler, profesor i poslije ravnatelj Ma|arske gimnazije u Rijeci, zbog dobrog poznavanja fotografske tehnike glavni je Salcherov suradnik na istra`ivanjima u Torpedofabrik u Rijeci. (Muzej grada Rijeke)

W. Gerhard Pohl, Petar Salcher und Ernst Mach, Slierenfotografie von Überschall-Projektilen, Plus Lucis 2/2002. –1/2003., str 22. Isto. Pismo je datirano: Prag, 22. travnja 1887. Zatvaranjem Marine Akademie u doba Kraljevine Italije velik je dio tog instrumentarija prenijet u Istituto tecnico nautico (Trgova~ka pomorska akademija u dana{njoj Omladinskoj ulici 14) koji u poslijeratno doba Jugoslavije postaje Pomorski tehnikum i potom Srednja pomorska {kola. Vrlo je malo instrumenata ostalo dana{njem Filozofskom fakultetu. Na njema~kom prema Brockhausovu leksikonu Schlierenmethode, na hrvatskom {lire, a prema V. Dvor`aku strije.

R T - 04 7 100°

Peter Salcher, profesor fizike i mehanike na Mornari~koj akademiji, ve} je u svibnju 1886. fotografski snimio niz slika pu{~anog zrna pri brzinama od oko 1 stotisu}inke sekunde. Mach je o njegovu uspjehu odmah izvijestio znanstvenu javnost u Akademiji znanosti u Be~u. (Sr|an Babi}, Zagreb)

Salcherov velik doprinos ogleda se u inventivno osmi{ljenim eksperimentima koje je isprva izvodio zajedno sa Sandorom (Alexander) Rieglerom, dugogodi{njim profesorom i potom ravnateljem Ma|arske gimnazije u Rijeci. Riegler se u prvim fotografskim eksperimentima istaknuo dobrim poznavanjem fotografske tehnike te je bio zaslu`an za fotografske aspekte snimanja pu{~anih zrna pri nadzvu~nim brzinama. Salcherovi i Rieglerovi eksperimenti omogu}ili su provjeru fizikalnih zakonitosti {to ih je Mach teorijski postavio. Salcherova sklonost eksperimentiranju ogledala se i u pomagalima za nastavu fizike na Mornari~koj akademiji – fizikalni kabinet bio je dobro opremljen raznim fizikalnim instrumentima.27

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

“Zatvoreni strujni krug sastoji se od baterije (F) i dva prekidna mjesta (I i II). Elektrode (I) su `ice koje se nalaze u staklenim epruvetama. Kada projektil uleti me|u elektrode, razbija ih i izazove prekid strujnog kruga. To prouzro~i aktiviranje bljeska (II) koji osvijetli projektil pred objektivom (O) i slika projektila se reflektira u objektivu fotokamere (K). Tako se dobije slika projektila trenuta~no osvijetljenog svjetlom, koji je on sam izazvao u zamra~enoj sobi.” Slike su bile dovoljno jasne i o{tre. Svoje rezultate Mach i Salcher prikazali su 1887. u radovima Carske akademije znanosti u Be~u.29

Shema sustava instrumenata upotrijebljenih za snimanje akusti~kih pojava pri ispaljivanju pu{~anog zrna. Glavno je zanimanje istra`iva~a privukao proboj zvu~nog zida i “udarni val”. (Nacionalna i sveu~ili{na knji`nica, Zagreb)

Do danas je u Tehni~kome muzeju u Be~u sa~uvan posebno zanimljiv pano prire|en od fotografija nastalih tijekom najranijih istraìvanja u rije~koj tvornici torpeda. Mach ga je koristio na Fizikalnom institutu carsko-kraljevskoga Njema~kog sveu~ili{ta u Pragu. Na panou su ispisana imena sve trojice zaslu`nih autora – Ernsta Macha, Petera Salchera i Alexandra (Sandora) Rieglera; istaknuto je da je rije~ o rije~kim eksperimentima. Upravo su za rije~ke eksperimente sva trojica vi{e puta odlikovani visokim priznanjima i u Be~u i u Budimpe{ti, a Salcher je stekao i naslov po~asnoga gra|anina Hermagora, gradi}a u svome rodnom kraju u Austriji.30 Fotografije vjerno prikazuju kretanje longitudinalnog vala zvuka pri grani~nim brzinama i posve potvr|uju Machove hipoteze o grani~noj brzini zvuka, kao i valove koji se {ire pod Machovim kutom. Salcherov doprinos leì u fotografskoj slici promjene tlaka u plinovima, koje izazivaju i promjene temperature. Rezultati dobiveni eksperimentima uvelike se podudaraju s Machovim o~ekivanjima. Da bi mogao eksperimentirati pri ve}im brzinama, Salcher odlazi na mornari~ko vje`bali{te u Pulu gdje snima topovska zrna kalibra 9 cm, po uzoru na eksperimente u Whiteheadovoj tvornici u Rijeci. Ispitivanja provodi pri po~etnim brzinama zrna od 448 m/s.31 Poslije Ernst Mach eksperimentira s jo{ ve}im brzinama; odlazi na Kruppovo streli{te u Meppen i koristi top kalibra 4 cm s po~etnim brzinama od 670 m/s. Nakon prvih akusti~kih istraìvanja, koja su odjeknula u znanstvenom svijetu, u tvornici su izvedena i Salcherova ispitivanja pojava u vrlo

“Pano” Fizikalnog instituta njema~kog Sveu~ili{ta u Pragu prikazuje fotografije {to su ih na Machov prijedlog izradili Salcher i Riegler. Pano je bio namijenjen nastavi. (Technisches museum, Be~) 29 30 31

Ernst Mach, Peter Salcher, Photographische Fixirung der durch Projectile in der Luft eingeleitetenVergange, Sitzungsberichte der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften, Math. Naturw. Classe, XCV, Bd. IV. Heft, Zweite Abtheilung, Be~, 1887., str. 764.–781. W. G. Pohl, Die Fotografie fliegender Projektile, Kepler Symposium Philosophie und Geschichte der Mathematik, Vortrage aus dem Johannes Kepler symposium 1995. bis 2005., Band 5, str. 121.–133. Na velikoj fotografskoj izlo`bi Be~koga fotoamaterskog kluba, odr`anoj 1890. pod pokroviteljstvom nadvojvotkinje Marije Terezije, sva su trojica bila nagra|ena upravo za rije~ka snimanja projektila pri nadzvu~nim brzinama. E. Mach i P. Salcher, Über die in Pola und Meppen angestelten ballistisch photographischen Versuche, Sitz.d.mathem.naturw. Cl. Bd. XCVIII, Abth. II, a. str. 41.–50.

R T - 04 8

///

brzim zra~nim strujanjima, ponovno uz pomo} Johna Whiteheada.32 Istraìva~i su pritom koristili posebno oblikovane mlaznice,33 od kojih su neke bile cilindri~ne i na kraju imale otvor promjera 1, 2 i 3 mm. Jedna je mlaznica bila u obliku konusa, s otvorom od 5,1 mm. Pri rije~kim je istraìvanjima Mach pokazivao da osobito cijeni Whiteheadov doprinos te je ostavljao Salcheru da odlu~i ho}e li rezultate objaviti zajedno s njime ili s Johnom Whiteheadom. Salcher se odlu~io za suautrostvo s Whiteheadom:34 “îni mi se primjerenim da barem pokuse s istjecanjem plinova objavite zajedno s gospodinom Whiteheadom, a ja sam Va{u raspravu voljan predo~iti Akademiji” (rije~ je o Akademiji znanosti u Be~u). “[to se ti~e opti~kog dijela eksperimenta, na Vama je da odlu~ite èlite li publicirati sa mnom ili tako|er s gospodinom Whiteheadom…. Publikacija koju bi potpisala tri autora ipak je prili~no neuobi~ajena.”35 Prvi je rad, o istjecanju jako zgusnuta zraka, objavljen u suautorstvu Salchera i Whiteheada, a drugi, o opti~kim istraìvanjima zra~nih strujanja, potpisali su Mach i Salcher. U sloènoj aparaturi, prikazanoj na slici, dvije cilindri~ne posude s manometrima (I i II) mogle su plin koji je dolazio preko cijevi (L) tla~iti razli~itim tlakovima. Sustavom ventila (V1, V’ i V2) regulirala se i mjerila brzima protoka i temperatura (termometrima T1 i T2). Na cijevi L’ mogla se reducirati brzina protoka u cilindar II, a na kraju cijevi L2 postavljale su se mlaznice. Rezultati eksperimenata potvrdili su o~ekivane pojave u suhim i vla`nim plinovima te su omogu}ili postavljanje vrlo kompliciranih jednad`bi dinamike plinova. Tre}i doprinos tvornice torpeda fizici, istraìvanja su sudara vrlo brzog strujanja zraka s ~vrstim tijelima, koja je proveo Salcher.36 Opet mu je pomogao tvorni~arev sin John Whitehead. Postupak se ponovno provodio metodom kojom su provedena i sva prethodna istraìvanja – fotografskim biljeènjem. I ovaj se put pokazalo da su Salcherovi eksperimentalni rezultati samo potvrda Machovih prije postavljenih teorija koje su uglavnom ve} bile dokazane pa vi{e nije bilo potrebe za takvim eksperimentima.

32 33 34 35 36

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Snimci projektila – pu{~anih zrna – {to su ih u Whiteheadovu laboratoriju snimili Salcher i Riegler. Objavljeni su u zajedni~kom Machovom i Salcherovom radu o fotografskom fiksiranju projektila, u izdanju Akademije znanosti u Be~u 1887. (Nacionalna i sveu~ili{na knji`nica, Zagreb)

W. Gerhard Pohl i G. Salcher, Fotografije lete}ih projektila, Korespondencija Petera Salchera i Ernsta Macha iz godina 1886.–1891., Plus Lucis, 2/2002. D. Vuki~evi}, n. d., str. 134. P. Salcher i J. Whitehead, Über den Ausfluss stark verdichterer Luft,, Sitzungsberichte der Kaiselichen Akademie der Wissenschaften, Math.-Naturw. Classe, Bd. 98, Abt. IIa, 1889., str. 267.–287. Machovo pismo Salcheru, Prag, 26. sije~nja 1888. u W. Gerhard Pohl, Petar Salcher und Ernst Mach, Slierenfotografie von Uberschall-Projektilen, Plus Lucis 2/2002. – 1/2003. E. Mach i P. Salcher, Optische Untersuchung der Luftstralen, Sitz.d.mathem. – naturw. Cl. Bd. XCIX, Abth. III, str. 1303.– 1309.

R T - 04 9 100°

Izobari~ne krivulje oko ispaljenog pu{~anog zrna prikazuju stanja tlaka, a time i iste gusto}e zraka. (Nacionalna i sveu~ili{na knji`nica, Zagreb)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

U istra`ivanjima koja je Ernst Mach nastavio sa svojim sinom Ludwigom, tada studentom medicine u Pragu, kao usmjeriva~ zraka primijenjene su jednake mlaznice kakve su prije toga koristili Peter Salcher i John Whitehead. Jedino {to su okruglima pridodane jo{ i kvadratne i pravokutne mlaznice.

John Whitehead, tvorni~arev sin, imao je i znanstvenih sklonosti, pa je bio bitna podr{ka fizi~aru Peteru Salcheru u akusti~kim i aerodinami~kim istra`ivanjima koja su se krajem 1880-ih provodila u Torpedofabrik. Na Machov prijedlog, potpisan je kao suautor rada o sudaru vrlo brzog strujanja zraka s ~vrstim tijelima. (Frances Bowman, Engleska)

I ova izvanredna eksperimentalna istraìvanja, poput fotografskog dokazivanja proboja zvu~nog zida i ranih aerodinami~kih pokusa, upu}uju na visoku stru~nu i znanstvenu razinu rije~kih profesora fizike i stru~njaka tvornice torpeda, me|u kojima se zanimanjem za znanstvena istraìvanja osobito isticao tvorni~arev sin John Whitehead. Iako je pokazivao osobit dar za prakti~na, “tehni~ka” istraìvanja pa je ve} u dje~a~koj dobi sura|ivao s ocem na konstruiranju prvoga torpeda, a poslije i sam izumio naro~it oblik motora, pokazao se i va`nim suradnikom u “~istim” znanstvenim eksperimentima. Koliki je bio odjek rije~kih eksperimenata potvr|uje to {to su snimci proboja zvu~nog zida uvr{teni u svjetsku povijest fotografije. Aerodinami~ka su istraìvanja pak impresionirala i neke dana{nje povjesni~are fizike. Zahvaljuju}i pokusima u Whiteheadovoj tvornici, pretpovijest razvoja kvantne teorije zapo~inje upravo rije~kim istraìvanjima37

Naslovna stranica zajedni~kog rada Petera Salchera i Johna Whiteheada o istjecanju jako zgusnuta zraka, objavljena u Sitzungsberichte der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften u Be~u 1889. (Nacionalna i sveu~ili{na knji`nica, Zagreb)

Dinko Zorovi}

Whiteheadov prijedlog elektri~ne rasvjete u prometu Zamisao Roberta Whiteheada da se ~amci za spa{avanje opskrbe bocama s komprimiranim zrakom koji bi se u slu~aju potrebe pu{tao u posebne napuhavaju}e spremnike koji bi ~amce u~inili nepotopivima,38 opisana je u knjizi objavljenoj ve} 1883. godine. Ta se zamisao o “nepotopivom ~amcu” nakon vi{e od stotinu godina na{iroko primjenjuje na splavima za spa{avanje, danas prijeko potrebnoj opremi svakog broda. Ovaj je sustav na{ao primjenu i u podizanju potopljenih brodova i va|enju te{kih tereta iz mora. No vjerojatno je va`niji jo{ jedan doprinos pomorstvu Roberta Whiteheada. Rije~ je o ugradnji sna`nih reflektora na pramcu brodova i ~elu lokomotiva. Ti bi reflektori trebali biti opskrbljeni elektri~nom energijom koja tada tek ulazi u op}u upotrebu, a osvjetljavali bi put te zamijeniti èljezni~ku signalizaciju i skupe obalne svjetionike s posadom. Ugradnjom jakih reflektora na plovilima i lokomotivama izbjegao bi se velik tro{ak svjetionika i èljezni~ke signalizacije. Whiteheadova je ideja na{la stopostotnu primjenu na automobilima (kojih tada nije bilo), jo{ uvijek se u ograni~enoj mjeri primjenjuje na lokomotivama, a vrlo stidljivo u pomorstvu – samo na trajektima koji ~esto manevriraju i ne koriste pomo} teglja~a i peljara. Reflektori osvjetljavaju iskrcajne rampe te olak{avaju izlaz i ulaz automobila i putnika. Jake reflektore imaju i manja luksuzna brza plovila, no zbog pove}anja prometa mogli bi se pro{iriti i na druge brodove te potisnuti svjetionike koji bi time postali simbol pro{lih vremena. Suvremenim GPS-sustavima poloàj brodova to~an je unutar petnaestak metara, pomorske su karte to~ne u granicama od oko 20 cm. Zato su na plovilima danas svjetla potrebna samo da bi se izbjegao sudar s drugim brodom, da bi manevrirali u vrlo ograni~enom akvatoriju te za ulaz i izlaz iz luke. Ugradnjom jakih elektri~nih reflektora puno bi se lak{e izbjegli sudari jer bi plovila bila uo~ljivija nego {to su danas sa skromnim navigacijskim svjetlima. Namjera skretanja i vo`nje krmom, {to se danas signalizira zvukom, neizbje`no }e vrlo brzo postati stvar pro{losti.39 animljivo je da je ideju o upotrebi reflektora tridesetih godina pro{log stolje}a iznio i ministar pomorstva tada{nje Jugoslavije, no ta ideja jo{ nije potpuno prihva}ena i pro{irena

Aparatura potrebna za eksperiment {to su ga zajedno izveli John Whitehead i Peter Salcher. Osnova eksperimenta, za koji su kori{tene ove dvije cilindri~ne posude, bila je tla~enje zraka te mjerenje brzine protoka i temperatura. (Nacionalna i sveu~ili{na knji`nica, Zagreb)

Na sljede}im stranicama: Proizvodnja kompresora za zrak � osnovno pogonsko sredstvo torpeda. (Dr`avni arhiv u Rijeci)

37 Helmut Gernsheim, History of The Photography, Oxford University Press, London, Toronto 1955., str. 338. Jagdish Mehra, The Historical Development of the Quantum Theory, 5,1. London – New York. 1987., str. 44.

R T - 05 0

///

38 39

R T - 05 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

V. Tissot, La Hongrie, de l’Adriatique au Danube, E. Plon et Cie, Imprimeurs-Editeurs, Pariz, 1883., str. 34. Po~etkom 20. stolje}a, kada se automobil pribli`avao raskr{}u u gradu, na raskr{}e bi izlazio policajac koji bi zaustavio sav promet da bi automobil mogao sigurno pro}i. Jo{ godine 1955. cestovno motorno vozilo u gradu koje se na{lo na raskr{}u, moralo je trubiti jednom ako je kanilo i}i ravno, dvaput ako je namjeravalo skreuti desno, a triput ako je namjeravalo skrenuti lijevo.

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Od Whiteheada do tvornice motora Torpedo

RIJE^KI TORPEDO

Ervin Dubrovi}

Na samome po~etku 20. stolje}a ku}a Whitehead na vrhuncu je mo}i. Unato~ velikom rastu, tvrtka jo{ uvijek posluje kao isklju~ivo obiteljsko poduze}e, s najve}im udjelom osniva~a i izumitelja Roberta Whiteheada te s manjim udjelima partnera – zeta Georga Hoyosa i sina Johna. No po~etak novoga stolje}a i nepredvidljive okolnosti ujedno ozna~avaju i kraj obitelji Whitehead na ~elu tvrtke. Kraj nije zape~a}en poslovnim krahom, ve} pravom obiteljskom tragedijom.

U rukama britanskih tvrtki i odlazak u St. Pölten

Pogled na ljevaonicu po~etkom 20. stolje}a. I pla{t torpeda, kao i pojedini dijelovi motora, lijevao se i potom tokario i obra|ivao u vlastitim pogonima. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Krajem 19. stolje}a tri su velika proizvo|a~a dominirala u proizvodnji torpeda – Whitehead i Schwartzkopff u Europi te Bliss Levitt u Sjedinjenim Ameri~kim Dr`avama, no Whiteheadov jedini opasan takmac bio je Schwartzkopff.1 Europski proizvo|a~i {ire proizvodnju i izvan mati~nih zemalja pa Schwartskopff uz berlinsko sjedi{te ima i tvornicu u Veneciji, a Whitehead se, osim u Rijeci, 1890. u~vrstio u Weymouthu u Engleskoj kamo su na vi{e mjeseci u godini selili sam Whitehead i njegovi ortaci – sin i zet.2 U svakom slu~aju, rije~ki je proizvo|a~ bio u prednosti. Uz to, Schwartzkopffov je torpedo bio vjerna kopija rije~koga. Bitno se razlikovao jedino po materijalu od kojega je proizveden, jer je Schwartzkopff umjesto ~elika upotrebljavao fosfornu broncu.

1 2

Benito Petrucci, WASS, I, str. 126. Ime njema~kog proizvo|a~a Schwartzkopff (kako ga navodi Petrucci) neki pi{u i – Schwarzkopf (Lukeì}) ili Schwarzkopff (Cataruzza). Irvin Lukeì}, Robert Whitehead, engleski tvorni~ar iz Rijeke, Izdava~ki centar Rijeka, Rijeka, 2010., str. 86.–87. Lukeì} se poziva na Whiteheadova biografa E. Greya.

R T - 05 4

///

Pogoni tvornice ve} su od kraja 19. stolje}a izvrsno opremljeni. Velike su hale rasvijetljene prirodnom i elektri~nom rasvjetom, pogoni su povezani tra~nicama, a “mosne” dizalice poput ove na slici, olak{avaju preno{enje i utovar pojedinih te{kih dijelova torpeda i opreme. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Upravo u dobi u kojoj je najvi{e trebao podr{ku, Robert Whitehead je bio svjedokom odlaska obojice glavnih suradnika, bez kojih njegovo poslovno carstvo nije vi{e moglo djelovati na stari na~in. Najprije mu umire sin John (1902.) koji je s njime od prvih po~etaka, jo{ kao dvanaestogodi{njak, radio na konstruiranju torpeda. Odmah potom umire i zet Georg Hoyos (1904.) kojega je upoznao kao mladog austrijskoga pomorskog ~asnika u vrijeme predstavljanja prvog torpeda austrijskoj ratnoj mornarici. Hoyos se o`enio njegovom k}eri i postao agilan suradnik i ortak. Gubitak je bio nenadoknadiv pa je Whitehead u travnju 1905., nekoliko mjeseci prije smrti, pretvorio tvrtku u dioni~ko dru{tvo. Reorganiziranje poduze}a – osnivanje dioni~kog dru{tva – bio je na~in spa{avanja tvrtke od mogu}ih trzavica i nesporazuma koji bi oko poduze}a mogli nastati me|u brojnim Whiteheadovim i Hoyosovim nasljednicima.3

Antonio Casali, Marina Cataruzza, Sotto i mari del mondo, La Whitehead 1875–1990., Editori Laterza, Bari, 1990., str. 72

R T - 05 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Novoustrojeno poduze}e registrirano je na Trgova~kom sudu u Rijeci, a novi je direktor tvrtke postao Georgov sin Edgar Hoyos. ^lanovi uprave bila su i dva Engleza – tehni~ki direktor Albert Edward Jones te Edwin Gallwey, direktor Whiteheadova poduze}a u Veymouthu, no i on umire ve} sljede}e godine. Gallwey je bio britanski pomorski ~asnik na ~elu privatne tvrtke, u sastavu poduze}a u inozemstvu. Britanski admiralitet potrudio se da i britanska podru`nica i rije~ka centrala ostanu i dalje u britanskim rukama.4 Zato su 1906. pozvana velika poduze}a Vickers Ltd. i Armstrong-Whithworth & Co. kojima je predloèno da otkupe ve}inski paket dionica. Poduze}e je bilo podijeljeno u 735 dionica, obitelj je zadràla 367, a britanske tvrtke kupile su svaka po 184 dionice pa su ukupno imali ve}inski paket – jednu dionicu vi{e od obitelji!5 Rije~ka tvornica i dalje ostaje pod Whiteheadovim imenom, uz dodatak “dioni~ko dru{tvo”. Naziv joj je tek neznatno dopunjen i glasi Torpedofabrik Whitehead & Co. Aktiengsellshaft. Promjene vlasni~ke strukture i nova uprava nisu nepovoljno djelovali na odavna uhodanu proizvodnju, nego su tvrtku i dalje uspje{no razvijali. Bilo je i tehni~kih inovacija, bitnih za odràvanje koraka s konkurencijom, poput uvo|enja razgrija~a koji je pove}avao volumen i tlak komprimiranog zraka te pove}avao brzinu i domet torpeda. Uvedena je i vodena para kao dodatak komprimiranom zraku, {to se, isto tako, bitno odrazilo na brzinu i na domet.

I u ovo doba poduze}e zadr`ava ugled, osniva podru`nice te i dalje prodaje licenciju za proizvodnju torpeda. Nije uvijek posve jasno u kojem je odnosu rije~ka tvornica s pojedinom stranom tvornicom, no odnosi su uvijek u sprezi s mornari~kim zapojedni{tvima tih zemalja. Kada je ve} po~etkom 1870-ih britanska mornarica htjela pokrenuti vlastitu proizvodnju torpeda, u~injeno je to u suradnji s Whiteheadom po ~ijoj je licenciji proizvodio arsenal u Woolwichu. Zato bi mo`da moglo zbunjivati {to je 1890./91. u Weymouthu osnovana privatna Whiteheadova podru`nica – The Whitehead Torpedo Works Ltd. No i tu je postojao o~it dogovor s britanskom mornaricom jer je i tom tvrtkom, koja je proizvodila isklju~ivo za potrebe britanske mornarice, godinama upravljao britanski mornari~ki ~asnik Edwin Gallwey. Rije~ka je tvornica i u novim uvjetima ostala u tijesnoj suradnji s britanskom mornaricom, kao i s ratnim mornaricama i vladama drugih zemalja te s tvrtkama koje od 1912. do rata 1914. pokre}u proizvodnju Whiteheadovih torpeda u La Speciji i Napulju u Italiji, u Saint Tropezu u Francuskoj te u Newportu u SAD-u i u Odessi u Carskoj Rusiji. Britanski nadzor nad vlasni{tvom u Rijeci funkcionirao je sve do Prvoga svjetskog rata. Kada se Velika Britanija na{la u polo`aju austrougarskog neprijatelja, upravljanje rije~kom tvornicom prelazi iz engleskih ruku u ruke austrijske vlade. Tako, na primjer, od 1905. do 1914. upravu ~ine Englezi – predsjednik Dru{tva je Albert Vickers, a direktor Arthur Trevor Edwin, no kada tvornicu sa strate{kom industrijskom proizvodnjom rekviriraju austrijske vlasti, direktor postaje Whiteheadov unuk Edgar Hoyos, a glavnina proizvodnje tvornice prelazi u St. Pölten, u krajeve s Austriji lojalnijim stanovni{tvom od protalijanske Rijeke. Tvornica je od 1915. do 1918. nastavila proizvoditi “u egzilu”, a u rije~kim su pogonima ostale jedino slu`be koje nije lako organizirati u srcu Austrije – probna lansiranja i ispitivanja torpeda. Ratna agonija rije~ke tvornice, na koju se sru~uju i neprijateljske, talijanske bombe (1915.), jo{ se poja~ava u idu}em razdoblju, sve do 1924. godine. Nakon pada Austro-Ugarske, Britanci se ponovno pojavljuju u Rijeci, ali samo zato da bi proglasili bankrot (1923.) i potpuno se povukli

Me|uratno doba i obitelj Orlando Nakon vi{egodi{nje politi~ke nestabilnosti, nova talijanska uprava koja nastupa ve} prije slu`benog pripojenja Italiji 1924., èli poduprijeti posve zamrlu rije~ku industriju pa poduzima korake za oìvljavanje i brodogradili{ta Danubius i tvornice torpeda. Na poticaj rije~koga guvernera generala Giardina i talijanske visoke politike, tvrtku je preuzela brodograditeljska obitelj Orlando iz Livorna. Tvornica je u trenutku preuzimanja spala na najniè grane u posljednjih pola stolje}a. U doba novog po~etka 1924., u tvornici je radilo 270 radnika i 38 tehni~ara i ~inovnika. Zahvaljuju}i mo}nim industrijalcima koji, poput Whiteheadovih, poslovanje temelje na ~vrstim obiteljskim odnosima, rije~ka je tvornica, koja i dalje ostaje pod slavnim imenom, iznova ustrojena i postavljena na zdrave temelje te je prije rata dosegnula blizu 1.000 radnika i 150 tehni~ara i ~inovnika.6 Obitelj Orlando stajala je na ~elu jake grupacije brodogra|evne i ~eli~ne industrije te je imala podr{ku visokih dràvnih i vojnih krugova. To {to je obitelj Orlando bila u bliskim odnosima s obitelji Ciano, tako|er iz Livorna, koja je u me|uratno doba imala dva ministra i dva admirala, potvr|uje povezanost s vrhom dràvne strukture. Ministri su bili Costanzo i Galeazzo, a admirali Allesandro i Arturo. Najmla|i od njih ujedno je i najmo}niji – Galeazzo, Costanzov sin, ministar je vanjskih poslova i Mussolinijev zet. Najtje{nje je uz rije~ku tvornicu povezan Arturo koji je u postupku preuzimanja tvornice bio spona izme|u Giuseppea Orlanda i talijanske mornarice, a poslije i dugogodi{nji tehni~ki direktor i predsjednik Tvornice, od 1927. do 1943.7 Admiral Arturo Ciano (Livorno 1874.–1943.) bio je ~asnik talijanske kraljevske mornarice u Prvome svjetskom ratu. S Gabrieleom d’Annunziom i Luigijem Rizzom, te s bra}om Alessandrom

Tokarska radionica krajem 19. stolje}a, jedan od rijetkih prizora s radnicima za strojevima {to ih je snimio in`enjer Karl Hassenteufel. (Dr`avni arhiv u Rijeci)

4 5

Isto, str. 72.–73. Isto, str. 73.

R T - 05 6

///

6 7 R T - 05 7

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

La Storia del Siluro, 1860–1936, Silurificio Whitehead di Fiume S. A. – Sede in Fiume, 1936., str. 168. Benito Petrucci, WASS, 133 years of history, Rim-Livorno, 2008., sv. 1., str. 410.–411. ///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

i Costanzom, tako|er mornari~kim ~asnicima, sudjelovao je u pomorskim napadima brzim protupodmorni~kim ~amcima (MAS) na sjevernom Jadranu. Nakon rata bio je direktor (amministratore delegato) brodogradili{ta Odero-Terni-Orlando i u~vrstio poslovni odnos s tri Orlanda – Giuseppeom koji je preuzeo tvornicu i postavio je na noge, njegovim sinom Luigijem Orlandom Juniorom i bratom Luigijem Orlandom Seniorom, glavnim upravlja~ima Silurificia Whitehead u Rijeci. Giuseppe Orlando (Genova, 1855. – Rim, 1926.), brodogra|evni in`enjer, osniva~ je i prvi predsjednik novoosnovanog poduze}a Silurificio Whitehewad di Fiume, S. A.8 Bio je, uz ostalo, i predsjednik }eli~ana Terni (Acciaerie Terni) i obiteljskog brodogradili{ta Luigi Orlando u Livornu. Obitelj nije imala dugu poduzetni~ku tradiciju – prvi su se u obitelji uzdignuli njegov otac Luigi (po kojemu je i nazvano brodogradili{te) i stri~evi Paolo i Giuseppe. Upravo su oni 1855. u Genovi sagradili prvi talijanski `eljezni brod. Bra}a Orlando sele se 1866. u Livorno i po~inju voditi brodogradili{te San Rocco. Giuseppe radi kao projektant na izgradnji vi{e ratnih brodova za talijansku moranricu i za strane ratne mornarice. Po~etkom 20. stolje}a projektirao je i vlastite motore s turbinom, tipa Zoelly, koji s u s uspjehom primjenjivani za razli~ite namjene.

Giuseppe Orlando osniva~ je me|uratnog Silurificia Whitehead. Nakon povratka iz St. Poltena i potpunog zastoja krajem 1923., po~inje priprema za preporod tvornice. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Tvrtke obitelji Orlando upravljale su od 1919. do 1924., u doba prije pripajanja Rijeke Italiji, brodogradili{tem Danubius na Kantridi koje je tada preimenovano u Cantieri navali del Quarnaro. Nekoliko godina poslije, 1924., Giuseppe Orlando odustaje od Kvarnerskih brodogradili{ta i preuzima Whiteheadovu tvornicu. Vlastima je u Rijeci, prije svega tek postavljenom guverneru generalu Gaetanu Giardinu, bilo osobito stalo do brzog rje{enja sudbine Whiteheadove tvornice, da bi se time ~im prije potaknuo gospodarski razvoj grada. Giuseppe Orlando nije doìvio nov uzlet rije~ke tvornice, no njezino su vo|enje sve do potkraj Drugoga svjetskog rata uspje{no nastavili njegov brat Luigi Orlando Senior i Giuseppeov sin Luigi Orlando Junior. Uspon i rast tvornice bili su ponajvi{e omogu}eni narud`bama talijanske mornarice, no bilo je i stranih narud`bi. Do 1937. proizvedeno je ukupno 2.238 torpeda, od toga dvije tre}ine za Italiju, a tre}ina za inozemstvo.9 U vrijeme rata proizvodnja je prema{ivala stotinjak, a 1943. i 160 torpeda mjese~no mjese~no. I u Orlandovo doba torpedo se znatno usavr{ava i modernizira. Nakon reorganizacije, krajem dvadesetih, rije~ka je tvornica opet pove}ala proizvodnju. Jedno je od najve}ih dostignu}a tvornice torpeda u me|uratnom razdoblju bio razvitak zrakoplovnih torpeda. Zamisao o lansiranju torpeda iz zraka rodila se s pojavom hidrozrakoplova. Prvi se korak pripisuje jednom Argentincu koji je ve} 1912. talijanskoj mornarici predlagao projekt lansiranja torpeda iz zraka.10 Ve} su u austrougarsko doba, 1917., zapo~eli prvi rije~ki eksperimenti no okolnosti uo~i propasti monarhije nisu bile pogodne za dugotrajna istraìvanja. I druge su mornari~ke sile jo{ u Prvome svjetskom ratu poku{avale lansirati torpedo iz zraka, no nitko nije u tome imao prakti~nog uspjeha. Sli~ne je poku{aje poduzimala i Pomorska zrakoplovna jedinica u Veneciji i to upravo pod zapovjedni{tvom admirala Artura Ciana, poslije predsjednika i jednog od direktora rije~ke tvornice torpeda.11 Potreba za zrakoplovnim torpedima obja{njavala se bitnim pove}anjem brzine brodova te razmjernim zaostajanjem brodskih torpeda. Lansiranje iz zraka pretpostavljalo je bitno ve} u mobilnost i mogu}nost ve}ega pribliàvanja neprijatelju. Isto je tako bilo i s problemom proboja sve ja~e i opse`nije za{tite brodova, poput ~eli~nih mreà i mina kojima su se okruìvale skupine brodova na sidri{tu. Pristup iz zraka ima, svakako, ve}e mogu}nosti.

Nakon neo~ekivano brze smrti Giuseppea Orlanda, novoosnovanu tvrtku 1926. preuzima njegov brat Luigi Senior koji }e vode} a mjesta u poduze}u sve do rata dijeliti s Giuseppeovim sinom Luigijem Juniorom. (La Storia del Siluro 1860-1936)

8 9 10 11

La Storia del Siluro, n. d., str. V.–XI. Petrucci, n. d., str. 414. Petrucci, n. d., str. 343. La Storia del Siluro, n.d., str. 170.–173.

R T - 05 8

///

Istraìvanja su se s jedne strane usredoto~ila na mogu}nost lansiranja s ~im ve}e visine, a s druge na ublaàvanje udarca koji je torpedo morao podnijeti pri padu u vodu s velike visine. Ve} postoje}i oblik torpeda bio je zadovoljavaju}eg aerodinami~nog oblika. Zrakoplovni torpedo bio je pri~vr{}en ispod zrakoplova. Vezivao se i ispu{tao jednostavnim sustavom, a mogu}nosti neèljenoga aktiviranja upalja~a izbjegnuta je fiksiranjem propelera upalja~a koji je ostajao blokiran sve dok je torpedo bio pri~vr{}en uz zrakoplov. Po~etkom tridesetih istraìvalo se velikim intenzitetom, a istraìva~i su bili razli~itih uvjerenja – jedni su se zalagali za lansiranje torpeda s malih visina, a drugi su bili skloni lansiranju s velikih visina, ali uz upotrebu padobrana. Iskustvo je prevagnulo u korist lansiranja u niskome letu, s visina od 50 do 100 metara. Da bi se istraìvanja mogla intenzivirati i lak{e prou~avati pona{anje torpeda pri letu i padu u vodu, u rije~koj je tvornici 1934. podignuta posebna lansirna stanica koja je na vrhu imala poseban “katapult” za simuliranje zra~nih lansiranja. Odre|eni su uspjesi postignuti ve} tridesetih godina, no predstoje}i rat naro~ito je intenzivirao razvoj lansiranja torpeda iz zraka.12 I u me|uratnim su godinama osnivane podru`nice. Na vrhuncu rije~ke proizvodnje obitelj Orlando odlu~uje osnovati tvrtku u Livornu. Financijska je situacija 1933. bila dobra pa krajem godine uprava razmi{lja o {irenju djelatnosti. Odlu~eno je da se u Livornu razvije proizvodnja njema~kih motocikala Zundapp. Tvrtka je nazvana Moto Fides, no proizvodnja motocikala nije bila uspje{na pa je 17. kolovoza Naslovnica reklamnog kataloga koja reklamira najva`niju inovaciju 1930-ih – zrakoplovni 1936. Luigi Orlando prisiljen obavijestiti torpedo. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim) Zundapp o nepremostivim problemima i nesrazmjernim tro{kovima koji ih sile da napuste proizvodnju motocikala.13 U isto je vrijeme ve} bila zapo~eta proizvodnja ru~nih bombi. Luigi Orlando, koji je dotad bio direktor i tvrtke u Rijeci i u Livornu, prepu{ta upravu Moto Fidesom mla|em bratu Paolu, da bi se vi{e mogao posvetiti Rijeci. No posve neo~ekivano, talijanska mornarica u predratnim okolnostima po~inje nagovarati tvornicu u Livornu da se opremi za proizvodnju torpeda budu}i da o~ekuje da }e u eventualnim ratnim uvjetima proizvodnja u Rijeci biti ugroèna zbog blizine 12 13

Petrucci, n. d, str. 343. Petrucci, n. d., str. 287.

R T - 05 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Ve} su prije Prvog svjetskog rata po~eli proizvoditi dvocilindri~ni “kosole`e}i” motor vlastite proizvodnje, koji je uskoro posve potisnuo Brotherhoodove radijalne ~etverocilindri~ne motore. Ovakvi su se motori u rije~ki torpedo ugra|ivali sve do kraja proizvodnje sredinom 1960-ih. (Muzej grada Rijeke)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Maketa lansirne stanica s “katapultom” za lansiranje zrakoplovnih torpeda. Podignuta je 1935. i bila prva takve vrste. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

granice s mogu}im neprijateljem – Jugoslavijom. Proizvodnja modela 533,4 trebala je zapo~eti krajem 1939., a prvi su torpedi trebali bili spremni za probu u drugoj polovici 1940. godine. Umjesto motocikala, i u Livornu su po~eli proizvoditi torpedo.14 Iako je po~etkom rata u Rijeci doista stala proizvodnja, zbog potreba talijanske mornarice vrlo je brzo nastavljena te se proizvodilo vi{e nego ikad prije, sve do pada Italije i dolaska Nijemaca. Pred sam kraj rata, 1944., proizvodnja ponovno seli iz Rijeke, zbog istih razloga kao i u Prvome svjetskom ratu. Sada su, umjesto Talijana, glavna opasnost jugoslavenski partizani. No jo{ jedan poku{aj preseljenja nije bio uspje{an. Privremeni boravak u Fiume Venetu i u Artegnu potrajao je samo do potkraj sljede}e godine. I tvornica u Livornu pretrpjela je te{ka razaranja, no nakon rata je obnovljena i nastavila proizvodnju. Obnovljena je i tvornica u Rijeci. Jo{ su neko vrijeme Rijeka i Livorno ostali u stanovitoj vezi, pa je prvih poratnih godina (1946.) iz Livorna u Rijeku stizao poneki torpedo i bio isporu~en Jugoslavenskoj ratnoj mornarici.15 No, u skladu s op}im politi~kim zbivanjima, odnosi izme|u nekada{nje maj~inske i k}erinske tvrtke brzo su zahladili i zauvijek su prekinuti

Tvornica motora Torpedo

Maketa kompleksa tvornice torpeda u ru{evinama, 1945. Izra|ena je da poka`e sva razaranja – i savezni~ka bombardiranja i njema~ka miniranja. (Muzej grada Rijeke)

14 15 16 17

Otkad je nakon potpunoga vi{egodi{njeg zastoja 1923. progla{en ste~aj i otkad su se povukli engleski dioni~ari, a obitelj Orlando preuzela rije~ku kompaniju (1924.), tvornica nije nikad proizvodila vi{e torpeda negoli ratne 1943. godine. Iako je zbog blizine granice i nesigurnih uvjeta po~etkom rata nakratko obustavila rad, talijanski su nacionalni interesi bili pre~i od opreznosti pa je tvornica upravo u jeku rata i pred sam pad Italije proizvodila po 160 torpeda mjese~no. U lipnju 1943. zapo{ljavala zavidnih 4.209 radnika.16 Nakon pada Italije u Rijeku dolaze Nijemci kojima je jedan od najva`nijih strate{kih ciljeva preuzimanje tvornice torpeda. S druge strane, angloameri~kim saveznicima tvornica je va`na neprijateljska strate{ka to~ka pa 1944. i 1945. u pet navrata na kompleks tvornice izru~uju ukupno 49 bombi. Nakon razaranja Nijemci vi{e ne uspijevaju obnoviti proizvodnju, nego postupno demontiraju strojeve i odvoze ih u Njema~ku. A prije kona~nog povla~enja, po~etkom svibnja 1945., sustavno miniraju tvornicu i ostavljaju je potpuno razru{enom. Prema nekim je procjenama sru{eno 90 posto svih pogona. Radnici su napustili tvornicu i proizvodnja je posve zamrla.17

Petrucci, n. d., str. 292. Torpedo kalibra 450 mm, {to ga je 2007. Hrvatska ratna mornarica darovala Muzeju grada Rijeke, izra|en je 1946. u Livornu. Mladen Zori~i}, Po~eci na{e pomorske strojogra|evne industrije, Razvitak Tvornice motora Torpedo u Rijeci, Pomorski zbornik I–II, Zagreb, 1962., str. 1905. Ku~era-Margi}, Historija tvornice “Torpedo”, Torpedo, god. 1 (10. 1959.), br. 2., str. 1.

R T - 06 0

///

O razaranju tvornice i stvarnom stanju u kojem je do~ekala kraj rata svjedo~i i to {to se proizvodnja vi{e godina nije mogla posve oporaviti. Uz nu`ne popravke i izgradnju posve razru{enih pogona, bilo je potrebno dobaviti i strojeve. Prvi su stigli posredstvom UNRRA-e, potom su pronalaèni i vra}eni stari strojevi odneseni u Njema~ku i Italiju te su na koncu nabavljeni i novi strojevi. Odmah nakon rata i najve}ega razaranja u svojoj povijesti tvornica kre}e iznova, i to s posve novim imenom – Jadran! Proizvodi lokote, lopate, krampove, plugove, autogene plamenike i sli~no. No uskoro zapo~inje i proizvodnja kompresora od 7 At i od 200 At te proizvodnja pneumatskih bu{ilica i pneumatskih ~eki}a. Ve} 1946. po~inju i pripreme za izgradnju prvih dizelskih motora u Jugoslaviji. Prototip je mali univerzalni ~etverotaktni motor, “jednocilindri~ke leè}e izvedbe snage 7 – 9 KS pri 1.000 odnosno 1.250 okretaja u minuti. Pokusnu seriju tih motora izradili su u tvornici ve} 1947. godine”.18 Taj je prvi motor nazvan tipom T 101. “Nakon izrade prvih po~etnih serija tih motora pod imenom Jadran motor, 1947./1948. nastavilo se proizvoditi pod imenom Torpedo motor”.19 Budu}i da je tvornica krajem 1947. promijenila ime u “Poduze}e A. Rankovi}, taj se motor od te godine proizvodi pod imenom Aran 7.”20 Taj se mali motor uskoro pokazao vrlo uspje{nim; postao je najomiljenijim i najuspje{nijim od svih motora rije~ke tvornice. Linija za serijsku proizvodnju pokrenuta je 1952., a ve} je sljede}e godine proizvedeno 2.000 komada.21 Tvornica je, {to je poprili~na rijetkost, sama izra|ivala sve dijelove, pa i pumpe za ubrizgavanje goriva, kao i filtre za gorivo i zrak, jer u zemlji jo{ nije bilo nikakve druge industrije koja bi je mogla opskrbljavati pojedinim dijelovima, a uvoz je postajao sve teì.22 Ujesen 1953. tvornica mijenja ime u Torpedo tvornica motora.23

Iako je tvornica ve} od kraja 1947. nastojala raditi na vlastitom razvoju dizelskih motora, njezini su motori uglavnom bili preinake ve} postoje}ih stranih motora. U to je vrijeme, izme|u 1947. i 1950., zapo~eta i proizvodnja novih, mnogo ja~ih dizelskih motora, od 450 KS pri 375 okretaja u minuti, pod oznakom Aran 420 (T 200) i to “na osnovi tvorni~kih snimanja stranoga uzorka”. U svakom slu~aju, rad na razvoju motoru je nastavljen pa je od 1950. zapo~et rad na konstrukciji Arana 420 B, a novi je “brodski prekretni motor s regulacijom broja okretaja za direktni pogon brodskoga vijka”, kolaudiran 1953. u prisutnosti predstavnika Lloyda i Bureau Veritasa. Proizvodnju tog motora preuzela je tvornica V. Bakari} u Bregani (poslije Jugoturbina Karlovac). Prvi motor toga tipa ugra|en 1954. u motorni brod Mura pokazao se vrlo uspje{nim. Tvornica je prionula izradi isklju~ivo dizelskih motora i odustala od kompresora i ostalih proizvoda. Mali i veliki brodski motori te motori za agregate, za traktore i, poslije, za kamione, postali su prioritet, kao i vlastita proizvodnja traktora. Podaci koji po~etkom {ezdesetih govore o proizvodnji, prili~no su zbunjuju}i. Istovremeno se govori i o te{ko}ama i o zaostajanju u odnosu na ostale jugoslavenske proizvo|a~e motora, {to je uzrokovano

Zori~i}, n. d., str. 1907.

19 20 21 22 23

Zori~i}, n. d., str. 1907. Zori~i}, n. d., str. 1907. ka`e da je tvornica promjenila ime tek 1950., no iz novinskih se vijesti vidi da je to bilo ve} 1947. Jedan od najranijih ~lanaka koji spominje novo ime je: 45 udarnika u tvornici “Aleksandar Rankovi}“, Rije~ki list, 9.11.1947. Ku~era-Margi}, n. d., str. 1., tako|er navode da je promjena imena poduze}a uslijedila ve} 1947. Aleksandar Rankovi} bio je tada jedan od najbliskijih i najva`nijih Titovih suradnika. Ku~era-Margi}, n. d., str. 1., navodi deset puta vi{e – 20.000 motora. Zori~i}, n. d., str. 1907. Ku~era-Margi}, n. d., str. 1., kao godinu promjene imena navodi 1954.

R T - 06 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Aran 7, jedan od prvih, najmanjih i najpoznatijih motora {to su ih poslije rata po~eli proizvoditi u novopokrenurtoj tvornici Jadran koja je ve} 1947. preimenovana u Aleksandar Rankovi}, a 1953. u tvornicu motora Torpedo. Naziv Aran dobio je prema po~etnim slovima Rankovi}eva imena i prezimena. (Sveu~ili{na knji`nica Rijeka)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

zastarjelom opremom i nedovoljnim ulaganjem, te o tr`i{tu koje tvornica ne uspijeva namiriti jer potrebe vi{estruko nadma{uju planove. U granicama je o~ekivanja podatak da je do 1959. u inozemstvo prodano 3.950 Arana 7. te da je do 1962. vi{e tisu}a motora izvezeno u 22 zemlje.24 Gotovo je nevjerojatan omjer plana i izvr{enja izvoza za razdoblje od 1959. do 1962. godine: 1959. plan izvoza ostvaren je u potpunosti (100 posto). Ve} je 1960. plan prema{en gotovo ~etverostruko (361 posto). Sljede}e godine (1961.) tvornica prema{uje plan izvoza vi{e nego osmerostruko (842 posto), a idu}e (1962.) godine plan je prema{en 20 puta (kome su dra`i postoci, rije~ je o – 2.000 posto)!”25

Jedan je od rijetkih do danas pre`ivjelih protagonista vojne proizvodnje tvornice Torpedo, in`enjer Mirko Rupert koji u tvornicu dolazi po~etkom 1950-ih i radi kao konstruktor torpeda, te je njegovo ime navedeno na brojnim nacrtima. Iako je njegovo sje}anje datuma i godina podosta neodre|eno, sje} a se nekih tehni~kih pojedinosti i ~injenice da je bilo proizvedeno svega nekoliko stotina torpeda te da su, osim JNA, bili isporu~ivani i Egiptu, kao i da je proizvodnja obustavljena sredinom 1960-ih jer tvornicanije mogla slijediti tehnolo{ki razvoj i nagli napredak stranih proizvo|a~a. Nakon godina optimizma i razvoja, ve} po~etkom 1960-ih dobri poznavatelji prilika u Torpedu moraju ustvrditi da je do{lo do ozbiljnog zaostajanja u opremi i proizvodnji, osipanja stru~njaka i odlaska najboljih radnika koji su nekad bili jedna od najve}ih uzdanica tvornice, s bitno boljim pla}ama i ve} im povlasticama u odnosu na druge rije~ke radnike.30

No podaci koji istovremeno govore o neshvatljivim uspjesima i nelogi~nom zaostajanju, mnogo manje zbunjuju od tajnovitosti kojom je zakrivena vojna proizvodnja. Rije~ je o pravome misteriju. O vojnoj proizvodnoj liniji godinama je vladala potpuna slu`bena {utnja. Nisu nam poznati nikakvi Jo{ jedan od brojnih motora koji su se sve vi{e proizvodili u izravni dokumenti, nikakvi slu`beni podaci o narud`bama, Torpedu. Proizvodnja torpeda nakon rata sve vi{e zaostaje, kao ni uop}e o komunikaciji izme|u JNA i tvornice Torpedo.26 proizvodi se sve manje te potpuno prestaje sredinom 1960-ih. Zato je danas te{ko posve sigurno odrediti kada je to~no (Sveu~ili{na knji`nica Rijeka) zapo~ela, do kada je to~no trajala poslijeratna proizvodnja torpeda i koliko je uop}e proizvedeno primjeraka torpeda 450 mm i 533 mm (TR-53/IV).27 Nakon rata vrlo su brzo posve prekinute veze izme|u rije~ke tvornice Jadran i tako|er stradale i razru{ene tvornice Whitehead u Livornu, koja je 1936. osnovana kao ogranak rije~ke tvornice, a nakon rata sna`no nastavila i razvila proizvodnju torpeda te je do dana dana{njega vrlo uspje{na pod imenom WASS – Whitehead Alenia Sistemi Subacquei. Kada je, ~ijom odlukom i kako obnovljena proizvodnja torpeda u Rijeci te{ko je re}i, kao i kada je i zbog kojih to~no razloga prepu{tena sudbini i ukinuta.28

In`enjer Mirko Rupert jedan je od posljednjih konstruktora torpeda. U tvornicu dolazi po~etkom 1950-ih. (obitelj Rupert)

R T - 06 2

Nikad prije u proizvodnji torpeda u Rijeci nije vladala tolika tajnovitost. Dokumenti o vojnoj proizvodnji jo{ su uvijek nedostupni. Ni u tvorni~kom listu, koji je po~eo izlaziti 1959., ni u stru~nim radovima koji 1950-ih i 1960-ih govore o proizvodnji motora i razvoju tvornice, nijednom se rije~ju ne spominje torpedo – osim kao naziv tvornice. Izvjestitelji koji u tvorni~kom listu podsje}aju na uspjehe Torpeda, usu|uje se 1959. jedino izre}i uvjerenje “da na{a armija dobiva kvalitetne proizvode koji su dostojni svjetskog renomea svojih prethodnika.” Kao da o tome ni{ta izravno ne znaju, niti su osobno ikad i{ta vidjeli ili ~uli.29

24 25 26 27 28 29

Ku~era-Margi}, n.d., str. 2. Zori~i}, n. d., str. 1913. Zori~i}, n. d., str. 1913. Satnik Goran Pernjek koji godinama istraùje gra|u o rije~kom torpedu, te Davor Puri} iz Vojnog muzeja u Zagrebu, tako|er nisu u vojnim arhivima na{li nikakvu gra|u u vezi sa slu`benom prepiskom JNA i Torpeda, posjeduju jedino tehni~ku dokumentaciju, o ispitivanju torpeda i sli~no. Primjerak ovoga potonjeg, kao prvi koji se u najnovije doba vratio u Rijeku, proizveden je 1963., vratio se 1997. a od 2002. godine izloèn je na Pomorskom fakultetu u Rijeci. Miljenko Smokvina, Industrijska ba{tina tvornice torpeda u Rijeci, U povodu 150. obljetnice rije~ke Tvornice torpeda i procesa muzealizacije torpedne lansirne rampe, Informatica Museologica, 33(3-4), 202., str. 80. Primjerak koji smo, tako|er zahvaljuju}i Hrvatskoj ratnoj mornarici, za Muzej grada Rijeke 2007. dobavili iz ratne luke Lora u Splitu, stariji je i kalibra je 450 mm. Osim donekle nepouzdanih sje}anja i naga|anja naznake da je proizvodnja torpeda ukinuta sredinom {ezdesetih, tu su i dopisi {to su ih 1968. razmijenili Rikard @ic, ravnatelj Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja (18. travnja) i Anton Polesnik, “upravnik Spec. Pogona” tvornice Torpedo (10. svibnja). @ic traì gra|u za muzejski postav, a Podlesnik kaè da je i pored torpeda ustupljenih Vojnom muzeju u Beogradu i Vojno-pomorskom muzeju u Splitu (koje je naslijedio dana{nji Hrvatski pomorski muzej), u Torpedu jo{ uvijek ostalo ne{to gra|e koju su voljni ustupiti. Rije~ je o gra|i koju je ku}ni muzej torpeda desetlje}ima prikupljao, od primjeraka prvog torpeda i najstarijih instrumenata nadalje. I nezainteresiranost za vlastitu povijesnu gra|u upu}uje na nedavno ukinutu proizvodnju torpeda. Ku~era-Margi}, n. d., str. 2. ///

Zra~ni pogled na kompleks tvornice torpedo po~etkom 2000-ih. Velike su hale propale tvornice motora Torpedo tek nedavno dobile nove vlasnike, koji jo{ nisu dokraja pokrenuli nove aktivnosti. Isto~ni dio (remiza za lokomotive) pripada `eljeznici.

Bila bi donekle kriva predod`ba da je nakon rata, u onda{njim socijalisti~kim prilikama i djelomi~noj izolaciji, tvornica bila posve odsje~ena od svijeta. Od jeseni 1952. Torpedo koristi i tehni~ku pomo} Ujedinjenih naroda i to za ispitivanje torzijskih vibracija motora. Kontakti i suradnja nastavljaju se te Organizacija ujedinjenih naroda 1954. pomaè tvornici da opremi metalografi~ki laboratorij i uvede ispitivanje materijala i odljevaka izotopima. No suradnja sa stranim institutima i tvornicama uglavnom je zna~ila nedovoljna ulaganja u razvoj i zaostajanje vlastitoga projektnog ureda. Od 1950. tvornica sura|uje sa Zavodom za motore sa unutarnjim sagorevanjem Ma{inskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, a od 1953. sa Zavodom za motore sa unutarnjim sagorijevanjem profesora Lista u Grazu, s kojim je u suradnji inènjer Dragivoj Sunko razvijao i prilago|avao trì{tu neke od rije~kih motora.31 înjenica je i da je Torpedo krajem 1959. sklopio ugovor o kori{tenju licencije za proizvodnju maloga motora od 3 do 6 KS {vedske tvornice Penta iz Goteborga. Tvornica Penta imala je donekle povijest nalik na povijest rije~ke tvornice – samo manje slavnu. Osnovana je kao ljevaonica 1868. godine. Motore je po~ela proizvoditi 1907., a nakon Drugoga svjetskog rata prodala je svoju licenciju tvornici u Rijeci koja 30 31

Zori~i}, n. d., str. 1912. Prema izjavi Milana Tumare, koji je u Torpedu radio od 1959. do 1967. godine. On se tako|er sje}a i proizvodnje torpeda, kao i ~injenice da je posve zamrla prije njegova odlaska iz tvornice.

R T - 06 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

je jo{ samo prije dvadesetak godina dr`ala svjetski tehnolo{ki primat u mnogo slo`enijem proizvodu nego {to je mali jednocilindri~ni motor nominalne snage od 6 KS pri 2.000 okretaja u minuti.32 Treba tako|er podsjetiti da je u Torpedu i dalje bilo vrsnih radnika, inovatora i izumitelja, koji su ostajali tvrdoglavo vjerni svojoj tvornici. Primjer Ivana Bu~i}a dvostruko je zanimljiv. Njegov je djed u tvornici radio od samog po~etka proizvodnje Fonderie metalli (1854.), kada je u tvornici jo{ bilo samo 25 radnika, i ostao u tvornici sve do umirovljenja 1903. godine. Njegov je otac po~eo raditi u Silurificio Whitehead ve} 1905., do me|uratnih godina, pa je u vrijeme Prvoga rata morao i}i u St. Pölten gdje je u to vrijeme bila preba~ena glavnina pogona. A najmla|i, Ivan Bu~i}, po~eo je u tvornici raditi 1925., i s kra}im je prekidima radio sve do {ezdesetih. Bio je vrstan mehani~ar, kontrolor i poslije tehni~ar koji je 1957. prijavio zahtjev za patentiranje svoje “legure B” koja je prvenstveno namijenjena zavarivanju aluminija. Njegov je izum patentiran 1960. godine. Torpedo ga je tada pristojno isplatio za kori{tenje izuma u razdoblju prije patentiranja.33

Robert Mohovi}

Probna ispitivanja torpeda Opis probnih lansiranja torpeda na osnovi sje}anja Frane Rudana (Mo{}eni~ka Draga, 5. studenoga 2010.) koji je u tvornici radio na ispitivanjima torpeda od 1959 do 1964. godine.

Da bi bio predan na kori{tenje, svaki je torpedo morao pro}i uspje{no sedam uzastopnih probnih ispitivanja. Probna ispitivanja torpeda izvodila su se na tri lansirna pravca – prema Opatiji, Cresu i Brse~u. Lansirni pravac prema Brse~u, koji je ujedno bio i najduì, zadràn je za ispitivanje do kraja proizvodnje i repariranja torpeda u tvornici Torpedo u Rijeci. Za potrebe ispitivanja, akvatorij u smjeru lansiranja bio je zabranjen za plovidbu, {to je bilo posebno ozna~eno na pomorskim kartama. Pravac prema Brse~u bio je orijentiran prema desnom rubu zvonika brse~ke crkve. Na tom su pravcu bili postavljeni plutaju}i pontoni (catare) s kojih se nadziralo kretanje torpeda na probnim ispitivanjima. Plutaju}i pontoni bili su postavljeni na 1.000 m, 2.000 m, 3.000 m, 4.000 m, 5.000 m, 6.000 m, 7.000 m, 8.000 m, 10.000 m i 12.000 m od lansirne rampe u Rijeci. To~na udaljenost plutaju}ih pontona od lansirne rampe odre|ivala se uz pomo} oznaka koje su bile postavljene na liburnijskoj obali. Oznake (traguardi) ~inile su tri plo~e bijele boje u obliku romboida. Prije svakoga probnog lansiranja provjeravao se to~an poloàj pontona. Oznake smjera i udaljenosti morale su biti vrlo uo~ljive pa su se zvonik u Brse~u i plo~e bojile svake godine.

Zra~ni pogled na dijelom uru{enu lansirnu stanicu, posljednji preostali simbol stare slave. Velik planovi za njezinu obnovu jo{ nisu na putu ostvarenja.

U svakom slu~aju, polovicom 1960-ih proizvodnja torpeda posve je prestala. Devedesetih je godina tvornica Torpedo pala u ste~aj i kona~no prestala raditi, a u tvorni~ke su hale uselile neke nove tvrtke i ustanove. Neki pogoni i uredi jo{ ~ekaju ure|enje i preuzimanje nove namjene. Kao jedini trag i trajni spomenik stogodi{nje povijesti tvornice torpeda jo{ uvijek str{i oronula lansirna stanica koja godinama ~eka novu namjenu

32 33

N.N., Na{ novi proizvod, Torpedo, br. 2., 1960. Milan Tumara, Otac, sin i unuk 133 godine u tvornici “Torpedo” – ukupni sta` obitelji Bu~i} u “Torpedu” iznosi preko 200 godina, Torpedo, 7–8, 1963., str. 14.–15.

R T - 06 4

///

Plutaju}i pontoni bili su pribli`nih dimenzija 3,5 m x 3,5 m, s palubnom ku}icom na sredini. Uzgonske elemente pontona ~inile su povezane ba~ve. Svaki ponton bio je privezan s ~etiri privezna konopca na ~etiri pluta~e koje su bile udaljene od pontona 50 m. Karta Rije~kog zaljeva s ucrtanim jednim od tri lansirna pravca. Najpoznatiji je upravo ovaj Svaka pluta~a bila je usidrena prema Brse~u, kojemu je glavni orijentir tamo{nji crkveni zvonik. Na pravcu su ucrtane kontrolne udaljenosti od lansirne stanice do posljednje kontrolne to~ke na 12.000 metara. sidrom s ~etiri kraka. (Robert Mohovi}) Prije probnog lansiranja, na svaki ponton odvezena je po jedna osoba (signalist zvan catarant), a u blizini svakog pontona bila je i jedna radna brodica ~iju su posadu ~inila dva ~lana (kormilar i motorist). Brodice su bile raznih veli~ina, s mogu}no{}u brzine plovidbe do 20 ~v. Brodice broj 3 i 7 bile su ve}e, a na palubi su imale ugra|ena vitla koja su slu`ila za podizanje potonulih torpeda. Osim brodica, u ispitivanju su se koristili i gliseri ~ija je radna brzina plovidbe bila 40 ~v, a mogli su postizati brzine i do 48 ~v. R T - 06 5

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Probna lansiranja mogla su biti pravocrtna ili tzv. kru`na te do odre|enih duljina. Duljine testiranja bile su od 1.000 m do 12.000 m. Ova probna lansiranja izvo|ena su naj~e{}e za vrijeme mirnog mora. Torpedo bi nakon lansiranja pao u vodu i zaronio da bi ve} za pedesetak metara izronio do uobi~ajene dubine kretanja kroz vodu od 4 m. Taj prvi uron i povratak na dubinu od 4 m u àrgonu je zvan “vre}a”. Nakon toga torpedo bi nastavio u smjeru pontona brzinom od pribli`no 40 ~v. U trenutku kad bi pro{ao ispod pontona, signalist koji se nalazio na vrhu palubne ku}ice pontona podignuo bi zastavu, a brodica koja je bila smje{tena u blizini pontona, odmah bi krenula punom brzinom tragom torpeda sve do sljede}eg pontona kada bi za torpedom krenula sljede}a brodica itd. Te su se radnje pratile uz pomo} dalekozora promatra~i smje{teni na najvi{oj etaì lansirne rampe. Promatra~i su mjerili vrijeme potrebno da torpedo stigne do pojedinog pontona, ~ime su poslije odre|ivali njegovu to~nu brzinu, a pra}enjem brodice kontrolirali su smjer kretanja torpeda. Poslije su za pra}enje torpeda kori{teni gliseri. Pri lansiranju torpeda gliser je bio u pripravnosti ispod lansirne rampe, da bi odmah nakon lansiranja krenuo za torpedom i pratio ga. Da bi tijekom testiranja signalisti i ~lanovi posada brodica i glisera mogli znati namjere osoblja koje je provodilo ispitivanje na obali, na tvorni~koj hali pokraj lansirne rampe bilo je postavljeno pet velikih crnih plo~a koje su se mogle skidati pa bi ostajala bijela polja. Kombinacija crnih i bijelih polja imala je odre|eno zna~enje vezano uz testiranje (npr., sva bijela polja zna~ila su povratak svih osoba koje su sudjelovale u testiranju s mora u bazu). Ovisno o duljini na kojoj je testiran, torpedo je nakon prolaza odre|ene duljine morao stati dok je za kru`na lansiranja nakon prolaza odre|ene duljine (poznata su kru`na testiranja na 3.000 i 6.000 m) morao po~eti skretati u krug promjera 500 m, najprije u jednu, a zatim u drugu stranu, da bi na kraju stao na udaljenosti od 1.000 m bo~no od pontona na duljini testiranja (3.000 odnosno 6.000 m). Ako bi do{lo do odstupanja u smjeru ili duljini, dakako da pokus nije uspio te je torpedo trebalo ponovno pregledati i otkloniti pogre{ku. Nakon {to je torpedu motor prestao s radom na odre|enoj duljini od lansirne rampe, torpedo bi izronio te bi se tako nastavio kretati i vi{e od 100 m, dok ne bi potpuno stao. Izranjanje mu je omogu}avala tzv. pirna glava koja je za testiranja ugra|ivana na torpeda umjesto bojeve glave. Nakon {to bi torpedo izronio, prihvatila bi ga radna brodica i oteglila do lansirne rampe gdje su ga podizali iz mora. Poslije su se rezultati testiranja analizirali, uspore|ivali sa zapisima s autografa i upisivali u posebne knjige. Znalo se dogoditi da nakon testiranja torpedo ne bi izronio, ve} potonuo. Tada se traìo tako da su dvije brodice, koje su plovile dovoljno razmaknute jedna od druge, za sobom po morskom dnu vukle ~eli~no uè. Kada bi ~eli~no uè zapelo o torpedo, brodice bi se pribliìle, a oba kraja ~eli~nog uèta provukla bi se kroz olovni prsten koji bi se zatim spustio na morsko dno, stvaraju}i tako oko torpeda om~u, {to bi bitno smanjilo mogu}nost ispadanja torpeda tijekom izvla~enja. Ako bi om~a klizila uz torpedo, na vrhu pirne glave bile su kuke za koje bi zapelo ~eli~no uè. Podizanje torpeda izvodilo se uz pomo} ru~nih vitala koja su bila ugra|ena na dvije ve}e brodice. Izvu~eni torpedo bio bi otegljen u tvornicu. Doga|alo se da poneki torpedo nikad nije prona|en. Jednom je prigodom kaziva~ sudjelovao u rutinskom traènju i podizanju torpeda, da bi nakon njegova podizanju uvidjeli da je rije~ o bojevom torpedu zaostalom iz rata. Torpedo je zatim otegljen uz posebne mjere sigurnosti. Vi{e se puta dogodilo da je torpedo krenuo sasvim krivim smjerom pa se kaziva~ sje}a da je udario u usidreni brod (dodu{e, na mjestu na kojemu brod nije smio biti usidren), jedan je zavr{io u luci 3. maja, a jedan na Kantridi, na plaì, me|u kupa~ima

Goran Pernjek

Koliko je torpeda izra|eno nakon 1945.? Jedan od prvih torpeda nakon Drugoga svjetskog rata, o kojem se vodila evidencija u rije~koj tvornici torpeda, izra|en je u Livornu. Torpedo TR-45/II, duìne 5,65 metara, evidencijski broj tvornice 19 196,34 oznake 312,35 prvi je put 1946. lansiran s lansirne stanice iz cijevi broj 4 06.06. Motor od 181,4 KS dostignuo je brzinu od 39,6 ~v na tempiranoj udaljenosti od 4.000 metara. Torpedni je list izra|en 24. rujna 1946., nakon svih testiranja. Torpedo je bio u funkciji petnaest godina, do 27. velja~e 1961., kada je obavljeno ga|anje s torpednog ~amca T^-106.36 Iz torpednog lista torpeda TR-45/a izra|enog 27. rujna 1948. vidljivo je da je tvornica Aleksandar Rankovi} proizvodila zrakoplovna torpeda. Torpedo je duìne 5,46 metara, evidencijski tvorni~ki broj 10 020, oznaka 11. Kontroliran je 30. sije~nja 1948. godine. Na tempiranoj udaljenosti od 3.000 metara postigao je brzinu od 40±1~v, a motor je razvijao 189,6 KS. Torpedo je zadnji put lansiran 6. travnja 1962., nakon ~ega nije vi{e prona|en.37 Malo je znano da su se spremnici zraka (koji sluè za pogon torpeda) nakon Drugoga svjetskog rata izra|ivali u tri tvornice izvan biv{e Jugoslavije – Cogne u Italiji 1945.–1958. te Phoenix Rheinrohr AG u Njema~koj i Böhler u Austriji od 1955. do kraja proizvodnje. Zanimljivo je da sve tvornice i danas rade, a Böhler ima i predstavni{tvo u Hrvatskoj.38 Torpedo TR-53/IV tvorni~kog broja 26 103, evidencijskog broja 1 006, proizveden je 27. listopada 1960., a isporu~en JNA 17. prosinca 1960.; zadnja revizija u Rijeci obavljena je u tvornici 4. studenoga 1968. godine. U torpedo se ugradio spremnik zraka proizveden u tvornici Phoenix Rheinrohr AG u Njema~koj 3. kolovoza 1957. godine.39 Torpedo TR 53/IV, tvorni~kog broja 26 121, evidencijskog broja 1024, proizveden je 11. srpnja 1961., a zadnja revizija u Rijeci obavljena je u tvornici 21. srpnja 1967. godine. U torpedo se ugradio spremnik zraka proizveden u tvornici Cogne u Italiji 24. srpnja 1961. godine. Torpedo TR 53/IV, tvorni~kog broja 26205, evidencijskog broja 1108, proizveden je 29. srpnja 1965. i isporu~en JNA 13. rujna 1965., a zadnja revizija u Rijeci obavljena je u tvornici 28. srpnja 1969. godine. U torpedo se ugradio spremnik zraka proizveden u tvornici Böhler u Austriji 24. srpnja 1961. godine.40 Nakon prestanka proizvodnje tvornica i dalje obavlja revizije i popravke torpeda te njihovo ispitivanje. Iz izvornih knjiga torpeda TR53/IV (52 kompleta) te operativne evidencije torpeda TR-45/ab41, koje do danas nisu bile poznate javnosti, vidljivo je kretanje svakog torpeda koji je tvornica proizvela (kada i gdje je torpedo bio uskladi{ten, na kojem brodu ili podmornici je postavljen, kada su se provodila vje`bovna ili bojeva ga|anja te kada je obavljena revizija). Vo|enje evidencijskih i tvorni~kih brojeva torpeda u poslijeratnim godinama ne daje to~an uvid u broj izra|enih torpeda. Prema podacima iz torpednih listova torpeda kalibra 450 mm, tvorni~ki brojevi i oznake nisu kronolo{ki poredani. Tek se od 7. travnja 1951. pojavljuje tvorni~ki broj 25 840, a do 9. svibnja 1967. broj 26 095, {to zna~i da je tvornica u tom razdoblju proizvela samo 255 torpeda. Uzme li se mjerodavnim po~etni

34 35 36 37 38 39 40 41 R T - 06 6

///

Stranica s podacima iz Torpedne Tvorni~ki broj torpeda. knjige. Broj koji odre|uje Jugoslavenska mornarica. (Muzej grada Rijeke) Podaci iz torpednog lista torpeda TR-45/II, br: 19196 iz 1946. Podaci iz torpednog lista torpeda TR-45/a br: 10020 iz 1948. www.bohler-uddeholm.hr/boehler/index.html - www.cogne.com/default_en.asp - http://en.structurae.de/ Torpedna knjiga torpeda TR-53/IV br.: 26103 iz 1960. Torpedna knjiga torpeda TR-53/IV br.: 26205 iz 1965. Operativna evidencija torpeda TR-45/ab.

R T - 06 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Torpedna knjiga torpeda TR 53/IV. (Muzej grada Rijeke)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

tvorni~ki evidencijski broj 19196 (torpedni list iz 1946.), mo`e se zaklju~iti da je tvornica u pet godina (1946.–1951.) proizvela ~ak 6.644 takva torpeda, a to je u poslijeratnim uvjetima bilo nemogu}e. Gledaju li se samo tvorni~ki brojevi svih modela torpeda (TR-45 i TR-53/IV), proizlazi da je do tvorni~kog broja 26 205 (29. srpnja 1965.) proizvedeno 365 torpeda, a da su ti podaci to~ni potvr|uje i ing. Mirko Rupert koji je radio u tvornici od 1951. godine. Kako u sve to uklopiti torpedni list torpeda TR-45/a iz 1948. s tvorni~kim brojem 10 020?

Modeli prvog (1866./67.) i zadnjeg rije~kog torpeda (1945.–1965.) koje je upravo za izlo`bu u Muzeju grada Rijeke 2010. izradio tokar i modelar @eljko @ic, ~iji je otac bio precizni mehani~ar i godinama radio u Torpedu. (Muzej grada Rijeke)

Dinko Zorovi}

Neostvaren prijedlog “raketnog torpeda” Karla Pilepi}a Nekoliko je puta u povijesti bilo poku{aja, ~ak i stvarnih ostvarenja, „reakcionih“ – zapravo mlaznih ili raketnih42 torpeda. Ve} je 1730. Desaugulers istraìvao mogu}nost razaranja malih plovila raketama koje su plutale i kretale se povr{inom vode, a malo poslije drugi je istraìva~, Brulard, rakete lansirao pod vodom. Paixans je 1811. u La Villetteu u Parizu eksperimentirao plovilom s eksplozivnim punjenjem, koje je pokretano raketom velikog kalibra. Mnogo poslije, ali u vrijeme kada raketni pogon jo{ nije bio uobi~ajen, pojavio se zanimljiv prijedlog jednog Primorca koji je osmislio raketnu napravu za koju je bio uvjeren da moè zamijeniti torpedo s dotad uobi~ajenim pogonom. “Vi{i inènjer”43 Karlo Pilepi} (ro|en 1873., umro u Opatiji 1971.), koji je 1908. objavio svoj projekt motorne jahte, radi u lu~kom i brodogradili{nom gradu Stettinu na obalama Baltika, tada u Njema~koj (danas Szczecin u Poljskoj).

42 43

Hennenbert, Les torpillers, Pariz, 1888. i Automobil torpeden, Ed. Bostrom, Stockholm 1913. Treba demantirati mnogobrojne izumitelje i publiciste i ustvrditi da to nisu “reakcioni” torpedi ve} “akcioni”. ^ovjek hoda, vozi bicikl, motor, auto, vesla ili se vozi plovilom na motorni pogon ili zrakoplovom s propelerom – sve na “reakcioni” pogon; razli~ito se, ali istim principom, uvijek odgurava od zemlje, mora, zraka. Rakete, mlazni motori i sli~ne naprave djeluju na “akcijskom” pogonu. U nekoj komori zbog izgaranja dolazi do pove} anja tlaka koji djeluje na sve strane: djelovanje na bokove me|usobno se poni{tava jer djeluju u suprotnim smjerovima, no ako komora straga ima otvor, tlak ne mo`e djelovati unatrag nego, naprotiv, osigurava kretanje djelovanjem na prednju stranu komore. Najbolje je takve pogone nazvati “mlaznima” jer gorivo u komoru za izgaranje dolazi u kontinuiranom mlazu, a ne isprekidano kao kod raznih motora, a i ispu{ni plinovi izlaze u neprekinutom mlazu. Tom se titulom predstavlja u zahtjevu za patentiranjem svoga torpeda. Istaknuti brodomaketar i kolekcionar pomorskih predmeta @eljko Skomer{i} dao nam je na raspolaganje dokumentaciju o Karlu Pilepi}u.

R T - 06 8

///

Pilepi} od 1933. ìvi i radi u Sarajevu i Beogradu, a nakon rata vra}a se u zavi~aj i ìvi u Opatiji te unato~ visokoj dobi sura|uje s brodogradili{tem 3. maj i tvornicom Torpedo. Dana 11. lipnja 1937. u Upravi za za{titu industrijskih svojina u Beogradu zaprimljen je prijedlog njegova pronalaska pod registarskim brojem 9120, nazvan “reakcioni torpedo”. U svome obrazloènju Pilepi} isti~e da je njegov izum bolji od svih dosada{njih torpeda jer mu je brzina puno ve}a i ne smanjuje se nego se, naprotiv, tijekom prevaljena puta pove}ava. Kao drugu odliku navodi da uz isti kalibar koji ima postoje}i torpedo, moè nositi puno ve}u koli~inu eksploziva, ili da uz istu koli~inu eksploziva koje ima dosada{nji torpedo, moè biti puno manjeg kalibra, {to ga ~ini pogodnim i za male torpedne ~amce. Te su prednosti, navodi Pilepi}, postignute time {to torpedo nema motora, ve} propulzivnu energiju dobiva ekspanzijom do koje dolazi izgaranjem krutoga ili teku}ega goriva. Autor pogre{no navodi da je “reakcija u vodi, usled ve}eg otpora, efikasnija nego li u vazduhu”.44 Stoga predlaè da izgaranje eksplozivnog punjenja bude sporije nego u zraku te da bude proporcionalno brzini kretanja torpeda kako bi se postigao ~im bolji energetski u~inak. Regulaciju brzine izgaranja vidi u odabiru pogodnog eksplozivnog sredstva te u odabiru nosioca kisika za izgaranje. Pilepi} prijedlog potkrepljuje i nacrtom svoga torpeda, na kojem se vide razra|ene tehni~ke pojedinosti i na~in funkcioniranja.

Smatra da je njegov torpedo mnogo jednostavniji i jeftiniji od torpeda koje pokre}e motor i da se moè graditi u manjim radionicama. Navodi da je njegov torpedo puno brì od postoje}ih motornih torpeda te da nije potrebno paziti da se sakrije trag u vodi jer neprijateljski brod ne moè izvesti nikakav manevar za svega nekoliko sekundi koliko torpedu treba da prevali put od pola kilometra do njega. Zabiljeèno je da je Pilepi} svoj patentni zahtjev predao 9. lipnja 1937. u 10:30 sati. Odgovorom Uprave za za{titu industrijske svojine, njegov je zahtjev vra}en na doradu. Aktom br. 17711 od 19. studenoga 1937. Inspekcija zemaljske odbrane izvje{tava Upravu da se “pronalazak stavlja prijaviocu na slobodno raspolaganje”. Dalje se u odgovoru navodi da je “princip pogona pomo} u reakcione sile ve} poznat te se ne moè {tititi patentom, ve} se patentom moè {tititi samo ta~no odre|ena konstrukcija”.45

Prijedlog mu je zapravo – odbijen. Iako bi njegov torpedo vjerojatno imao izvrsne pogonske karakteristike, nedostaje mu regulator dubine i smjera, a u to vrijeme i jedno i drugo imaju svi drugi torpedi. Ovo bi oru`je bila izvrsna podvodna raketa velike brzine, ali u smjer bi se mogao postaviti jedino pri lansiranju. Nisu bile predvi|ene nikakve mogu}nosti da se odstupanja isprave na putu do cilja. Gotovo je sigurno da nikad nije izra|en prototip koji bi isku{ao mogu}nosti ove podvodne rakete. Vi{e od pedeset godina nakon Pilepi}eva prijedloga, izgra|en je u Sovjetskom Savezu (Rusija) uspje{an mlazni torpedo Shkval, tada gotovo nevjerojatno velike brzine od 360 km/sat (danas dostiè brzinu i do 500 km/sat). Iako ima sustav samonavo|enja, i nakon lansiranja moè mu se korigirati putanja. Unato~ prikrivanju to~nih podataka, poznato je da je potom SAD razvio jo{ mo}niji i brì samonavo|eni mlazni torpedo brzine 5.400 km/sat. Postoji mogu}nost da se ta brzina pove}a do ~ak 20.000 km/sat.46 Iako Pilepi} nije uspio ostvariti svoj naum, njegov je poku{aj podsjetio na nove mogu}nosti. Mo`da je nakon Drugoga svjetskog rata i povratka u rodni kraj, bezuspje{no uvjeravao u to i tada{nje rije~ke konstruktore torpeda.

44 45 46

Pilepi} vjeruje da je izumio “reaktivni torpedo” kod kojega bi doista u gu{}em fluidu reakcija bila ja~a. Naprotiv, ure|aj koji nudi patentnom uredu nije reaktivni, ve} mlazni, i brzina mu je to sporija {to je gu{}i fluid kojim se kre}e. Dva su tome razloga: manja efikasnost “akcije” goriva kada ispu{ni plinovi nailaze na gu{}e sredstvo te ve}i otpor kretanju u gu{}em sredstvu (otpor raste s kvadratom brzine). Ni Upravi za za{titu industrijske svojine nije jasan pojam “reakcione sile”. Ako se mo`e vjerovati {krtim i ne uvijek pouzdanim internetskim crticama iz kojih proizlaze ove zapanjuju}e vrijednosti.

R T - 06 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Karlo Pilepi}, vi{i in`enjer koji je godinama izbivao iz domovine i radio u brodogradili{tu u Kielu, nakon povratka u domovinu podnio je patentnom uredu (Ured za intelektualnu svojinu) u Beogradu 8. lipnja 1937. prijavu izuma “reaktivnog torpeda”. Ova podvodna raketa nikad nije ugledala svjetlo dana. (vl. @eljko Skomer{i}, Krk)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Na crteù koji je priloìo, Pilepi} je uz obrazloènje svoga pronalaska prikazao nacrt torpeda (1), presjek (2), tlocrt (3), u uve}anom mjerilu presjek stra`njeg dijela torpeda (4), presjek na I-I (5), presjek II-II (6) i bokocrt (7) kojim prikazuje stra`nju stranu. Na gornjoj slici: (a) uobi~ajena glava torpeda s upalja~em, (b) eksploziv – trotil, (c) detonator za naglo paljenje, obi~no nitroceluloza, (d) i (i) izolacija koja sprje~ava prijenos i gubitak topline, (g) nepromo~ivi ~ep od smole ili sli~no, (h) fitilj koji se pali pri lansiranju torpeda iz cijevi elektri~nom iskrom, (k) prazan prostor na vrhu torpeda du` cijele duìne, a sluì da dade uzgon kako bi torpedo ronio uvijek s tim praznim prostorom prema gore. Da bi se osiguralo pravocrtno kretanje, na gornjem dijelu torpeda je vertikalna peraja (l). Isto tako, (m) je donje ~vrsto kormilo, a vodoravna kormila (n) i (o) osiguravaju vodoravan smjer. Po jako uzburkanome moru ova vodoravna kormila mogu biti pomi~na i povezana s njihalom smje{tenim u unutra{njosti torpeda. Na slikama 2. i 4. (f) prikazana je raketna pogonska masa, a (e) je kanal kojim prolazi zapaljeno gorivo kroz izolacijsku masu do detonatora (c) kada pogonska smjesa izgori do kraja. Time izaziva eksploziju torpeda, iako nije pogodio cilj. Pilepi} navodi da je samouni{tenje torpeda va`no kako lutaju}e torpedo ne bi uni{tilo slu~ajno i nenamjerno bilo koji brod i kako ne bi do{lo u ruke neprijatelju koji bi ga mogao kopirati. Na slici 4. sa (p) nacrtana je dizna koja na jednome mjestu suàva ispu{ni kanal; nakon dizne kanal se opet {iri i tako se prilago|ava ekspanziji izgorenog plina. Pilepi} navodi da ova dizna nije nu`na, ali omogu}uje bolje iskori{tenje pogona. Prostor unutar dizne ispunjen je masom (r), “takozvanom du{om (u pirotehnici)” koja brè izgara od ostaloga goriva: sluì za izbacivanje torpeda iz lansirne cijevi i ve}e po~etne brzine. Kada takva raketa padne u vodu, izlazni plinovi sprije~it }e da se ugasi

Tvornica torpeda Rijeka oko 1905. (Società di Studi Fiumani - Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Uz prijavu svoga izuma Pilepi} je prilo`io i potrebne nacrte. Nije uspio patentirati svoj izum jer je komisija smatrala da je previ{e op}enit i da nije rije~ o invenciji. (vl. @eljko Skomer{i}, Krk)

Na sljede}im stranicama: Jedan od ranih Whitheadovih torpeda kalibra 533 mm, proizveden ve} uo~i Prvoga svijestkog rata. Mnogima se tada ~inio mamutskim, kako pi{e na razglednici objavljenoj u New Yorku. (Muzej grada Rijeke)

R T - 07 0

///

R T - 07 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Torpedo u rije~i i slici

RIJE^KI TORPEDO

Razvoj torpeda Torpedo nastaje 1866. razvojem prvotne zamisli o plovilu u obliku obi~nog ~amca. Neki raniji prijedlozi i poku{aji stvaranja samokretnih eksplozivnih naprava zapravo su bile ba~ve koje su plutale nizvodno, no sve su sli~ne plove}e mine plutale ili plovile isklju~ivo po povr{ini vode. Kada je Robert Fulton, izumitelj prve uspje{ne podmornice, na samom po~etku 19. stolje}a upotrijebio naziv “torpedo”, imao je pritom jasnu viziju velike ~eli~ne ribe uronjene ispod morske povr{ine. Prvi je Whiteheadov torpedo donekle bio sli~an velikoj tuni, a po obliku su ga uspore|ivali i s cigarom. Neka su konkurentska torpeda imala jo{ {iljastije glave i jo{ o{triji izgled, a takva su oblika bila sva torpeda dok 1870-ih nije otkriveno da je tupi oblik polukugle pogodniji oblik glave torpeda jer se njome lak{e i br`e probija kroz vodu. Prva je Whiteheadova serija s tupom glavom proizvedena ve} potkraj 19. stolje}a – 1896. godine.

Fotografija prvog torpeda iz 1866. U po~etku torpedo te{ko odràva stalnu dubinu, a jo{ teè smjer. Pri prvom je predstavljanju Whitehead koristio uzde za “daljinsko upravljanje” – jedino {to je jo{ zadrào od Luppisova “~uvara obale”. No uzde su pukle pa ih je odbacio i u~vrstio kormilo. Sa~uvani rani primjerci razlikuju se donekle od ovog, danas nepostoje}eg primjerka.. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Djelotvornost i tipovi torpeda Torpedo od po~etka do danas poku{ava objediniti brojna svojstva jer mu djelotvornost ovisi o njihovoj razvijenosti i uskla|enosti – o preciznosti kursa, brzini, dometu, sposobnosti da neprijatelju ostane nevidljiv, o pouzdanosti upalja~a te o ja~ini eksplozivnog punjenja. Tijekom povijesti neprestano su se usavr{avala sva bitna svojstva torpeda. Whiteheadova je rije~ka tvornica od prve serije isporu~ene naru~itelju 1868. do posljednjih modela iz 1960-ih, isporu~ila tr`i{tu vi{e od trideset razli~itih modela koji su se prije svega razlikovali po kalibru, duljini i koli~ini eksplozivnog punjenja te po brzini i dometu. U stotinu godina proizvodnje u Rijeci je brojnim mornaricama svijeta isporu~eno ukupno dvadesetak tisu}a torpeda. Torpedo iz prve serija isporu~ene austrijskoj ratnoj mornarici imao je kalibar (promjer) od 35,5 cm, bio je duga~ak 3,56 m, imao je eksplozivno punjenje od 18 kg, domet 200 m, a postizao je brzinu od 6 ~v. Mornari~ko povjerenstvo koje je ocjenjivalo Whiteheadov izum, smatralo ga je za po~etak pogodnim tek za ru{enje nepomi~nih objekata – mostova i usidrenih brodova. Jedan je od najve}ih modela, izra|en 1925., bio kalibra 53 cm, duljine 7,5 m, s 250 kg eksploziva i brzinom od 42 ~v na 4.000 m i 24 ~v na 15.000 m. Posljednji modeli rije~ke tvornice, koji su se proizvodili od 1930-ih dalje, jesu oni kalibra 45 cm i 53 cm. Manji model od 45 cm, duljine je 5,7 m, s 200 kg eksploziva, brzine od 43,7 ~v na 2.000 m i 27,5 m na 8.000 m, a ve}i je kalibra 53 cm, duljine 7,2 m, s 260 kg eksploziva te brzine od 50 ~v na 4.000 m i 30 ~v pri dometu od 12.000 m. Tridesetih se godina po~ela proizvoditi i verzija zrakoplovnog torpeda, tako|er kalibra 45 cm. Otad se torpedo – osim ispod mora i s razine mora – mo`e lansirati jo{ i s visine od 100 metara

Nacrti Whiteheadova torpeda iz 1868. Uz vertikalni i horizontalni presjek, prikazana je i shema odr`avanja dubine sustavom prijenosa od hidrostatske dubinske sprave u sredini torpeda do horizontalnih kormila na pramcu i krmi. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

R T - 07 4

///

R T - 07 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Neki od najstarijih dijelova torpeda u Hrvatskom pomorskom muzeju u Splitu, nekad su stajali u ku}nom muzeju u rije~koj tvornici torpeda. Naoko cjelovit primjerak zapravo su dva odvojena dijela – pramac i krma ne pripadaju istom torpedu. (Hrvatski pomorski muzej Split)

Propeler torpeda iz 1868. Do 1870-ih torpedo ima samo jedan propeler s tri krilca. (Hrvatski pomorski muzej Split)

Repni dio torpeda iz 1884. Od 1870-ih proizvodi se torpedo s dvije koaksijalne osovine (jedna unutar druge) i s dva suprotno rotiraju}a propelera kojima se smanjuje odstupanje od zadanog pravca. (Hrvatski pomorski muzej Split)

Repni dio torpeda iz 1868. Funkcija je karakteristi~nog kruga oko propelera za{tita propelera od mogu}ih o{te}enja izazvanih rukovanjem. (Hrvatski pomorski muzej Split)

R T - 07 6

///

R T - 07 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Repni dio torpeda iz 1898. Izgled se od uvo|enja dva propelera ne mijenja bitno nekoliko desetlje}a. (Hrvatski povijesni muzej Split)

Pla{t glave torpeda s nazubljenim rebrima slu`i za trganje za{titne mre`e kojom su se brodovi nastojali obraniti od napada torpeda. Ova je glava izra|ena krajem 19. stolje}a. (Hrvatski pomorski muzej Split)

Detalj propelera i kormila torpeda iz 1898. Dvije „koncentri~ne“ (koaksijalne) osovine, s otvorom za ispu{ne plinove u sredini, imaju suprotno rotiraju}e propelere sa po dva krilca. Zavr{ni dio repa ima i udvojeni sustav navigacije – horizontalna kormila za odr`avanje dubine i vertikalna kormila za odr`avanje smjera. (Hrvatski pomorski muzej Split)

Detalj zubaca s nazubljene glave torpeda. (Hrvatski pomorski muzej Split)

R T - 07 8

///

R T - 07 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Presjeci tri novija, me|uratna modela torpeda rije~ke tvornice, zorno pokazuju anatomiju modernog torpeda. Ovi modeli imaju kosoleè}e dvocilindri~ne motore s dvostruko djeluju}im klipovima i spremnike za zrak s pritiskom od 200 atmosfera. Torpedo kalibra 45 cm namijenjen je torpednim ~amcima i podmornicama, a ve}i modeli od 53,34 cm podmornicama. Duìna im je od 5,65 m do 7,2 m. Postiù domete od 8.000 do 12.000 metara. Pri manjim dometima brzina im je do 50 ~v, a pri najve}im dometima 30 ~v. (Arhiv WASS, Livorno)

R T - 08 0

///

R T - 08 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Jedan od posljednjih torpeda proizvedenih u Rijeci kalibra je 53,3 cm – model TR 53/IV. Izra|en je 1960-ih. (Pomorski fakultet u Rijeci)

Model torpeda TR 45 proizveden u Livornu u biv{oj tvrtki rije~ke tvornice, osnovanoj pred sam rat, i isporu~en tvornici u Rijeci 1946. (Muzej grada Rijeke)

Detalj repnog dijela torpeda TR 53/IV. (Pomorski fakultet u Rijeci)

Pirna glava torpeda TR 45/a. (Muzej grada Rijeke)

R T - 08 2

///

R T - 08 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Pogonski strojevi

Domet i brzina torpeda

Prvi stroj koji je Whitehead primijenio na torpedu bio je vrlo sli~an onda{njemu parnom stroju, samo s osciliraju} im cilindrima i malen. Kao i na pravome velikom parnom stroju, primijenio je dva cilindra: jedan za visoki (1), drugi za niski tlak (2).

Stroj prvog torpeda Osciliraju}i cilindri rotiraju sad na jednu, sad na drugu stranu, i to onaj visokog tlaka (1) oko osi (3), a onaj niskog tlaka oko osi (4). Osciliranje izaziva vrtnja stapajica cilindara oko ekscentra (5) pogonske osovine (6) koja je spojena na propeler. Osciliraju}im cilindrima posti`e se ve}i hod stapa – prema tome i ve}a snaga, bez potrebe za kri`nom glavom. Valjkasti vanjski pla{t torpeda prikazan je sa (7).

13 2

5 9 11

1 15

Shematski prikaz prvog, Whiteheadova “motora”, zapravo parnog stroja s osciliraju}im cilindrima. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Princip rada stroja je sljede}i: komprimirani zrak iz spremnika dolazi u stroj putem cijevi (8) u posudu (9) u kojoj se nalazi ulje za podmazivanje. Oboga}en uljem, komprimirani zrak cjev~icom (10) dolazi do razvodnika (11) cilindra visokog tlaka. U polo`aju kao na slici 4. otvara se prolaz zraka u donji dio cilindra visokog tlaka (1) i po~inje tjerati stap prema gore. Njegova stapajica gura ekscentar glavne osovine prema gore – time izaziva njezinu rotaciju. Istovremeno zrak, koji je obavio dio radnje u cilindru (1) i koji je prema tome ni`eg tlaka, spojnom cijevi (12) ulazi u donji dio cilindra niskog tlaka (2). Cilindar niskog tlaka ima ve}i promjer kako bi zrak ve} smanjenog tlaka ipak uspio obaviti zna~ajniju radnju. Ovaj zrak gura stapajicu niskotla~nog cilindra (2) prema gore, a time zrak koji se nalazi u gornjem dijelu cilindra, iznad stapa, izlazi u more preko otvora (13) na pla{tu torpeda (7). Nakon izvr{enog pola kruga osovine propelera, razvodnici se zarotiraju i otvaraju se novi otvori u razvodnicima tako da komprimirani zrak ulazi u gornje dijelove cilindara, a zrak koji je obavio dvostruku radnju (u visokotla~nom i niskotla~nom cilindru) izlazi iz donjeg dijela niskotla~nog cilindra (2) istim otvorom (13) u more.

Regulacija dometa

Domet prvih torpeda i njihove brzine bili su skromni. Njema~ka je ratna mornarica u svojim pregovorima s Whiteheadom 1871. i kona~no 1873. za kupnju prava izrade torpeda zahtijevala da brzina bude 15–17 ~vorova na dometima do 750 metara. Whitehead je uvidio da sa strojevima s dva osciliraju}a cilindra ne mo`e udovoljiti tim zahtjevima. Peter Brotherood je oko 1850. u Engleskoj izradio zvjezdasti motor s tri cilindra, koji je pogonom na vodenu paru postizao velik broj okretaja. Whitehead je modificirao originalni model i primijenio ga 1877. godine. Motor je pokretan komprimiranim zrakom smje{tenim u posebnom spremniku koji izlazio kroz osovinu propelera.

Whiteheadov motor prema Brotherhoodu Istovremeno je primijenio dva suprotno rotiraju}a propelera, ~ime je postala suvi{na gornja i donja uzdu`na peraja du` ~itavog oru`ja, koju je uklonio. Torpedo je znatno pobolj{ao svoja svojstva, no Whitehead je trebao pla}ati engleskom proizvo|a~u licenciju. Whitehead je 1879. toliko izmijenio neke dijelove motora da Brotheroodu vi{e nije trebao pla}ati licenciju. Poslije je i sam Brotherood preuzeo Whiteheadove promjene i po~eo ih koristiti za svoje motore na pogon parom. Ti su se motori ugra|ivali u torpeda do 1903. godine. Potreba za sve ve}om snagom dovela je do izrade zvjezdastih motora s ~etiri cilindra.

Trocilindri~ni motor tipa Brotherhood s osovinom. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

Regulator dometa torpeda izveden je na mehani~kom principu. Vrtnja glavne osovine pu`nim se prijenosom (14) i sustavom zup~anika (15) prenosi na glavni ventil dovoda komprimiranog zraka (16), a ovaj nakon unaprijed namje{tenoga `eljenog dometa (koji se odre|uje na osnovi broja okretaja propelera razmjernog du`ini puta torpeda) zatvara dovod komprimiranog zraka. U prvim torpedima spremnik komprimiranog zraka nalazio se izme|u stroja i same krme oru`ja. Potreba za ve}im dometom torpeda dovela je do pove}anja spremnika koji se poslije smje{tao izme|u barutnog punjenja i motora.

Kormila Prvi torpedo imao je jedan propeler na krmi s tri krila. Vertikalna krilca s gornje i donje strane du` cijelog torpeda i armatura oko propelera imali su svrhu za{tititi propeler od mehani~kih udaraca. Na krmi propelera nalazilo se vertikalno kormilo kojim se, po prvotnoj Luppisovoj ideji, upravljalo konopcem s obale. Ve} na prvome pokusnom lansiranju puknuo je jedan od konopaca i torpedo je zavr{io na obali nedaleko od mjesta lansiranja. Nakon tog incidenta Whitehead je uklonio konopce i fiksirao vertikalno kormilo. Presjek trocilindri~nog radijalnog motora izra|enog prema Brotherhoodovu modelu. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

R T - 08 4

///

R T - 08 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Motor s ~etiri cilindra Uvo|enjem torpeda ve}ega kalibra, od 533 mm, trebalo je pove}ati i snagu motora. Zato bi se komprimirani zrak prije ulaska u cilindre zagrijavao petrolejem i ekspanzijom dobivao ve}i volumen. ^etverocilindri~ni motor nije vi{e mogao zadovoljavati zahtjeve za brzinom i dometom pa se Tvornica Whitehead odlu~ila za radikalni zaokret. Izumljen je dvocilindri~ni motor s vodoravnim cilindrima polo`enim uzdu` torpeda

^etverocilindri~ni Brotherhoodov motor s osovinom i propelerima, proizveden po~etkom 20. stolje}a, izva|en iz mora kod otoka Visa. (Muzej grada Rijeke)

Whiteheadov trocilindri~ni radijalni (zvjezdasti) motor izra|en po uzoru na Brotherhoodova, bitno je napredniji u odnosu na prvi motor torpeda. Ovaj je motor, izra|en izme|u 1909. i 1914., promjera 381 cm i jedan je od posljednjih ovoga tipa, prije uvo|enja efikasnijega “kosole`e}eg” dvocilindri~nog motora. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

R T - 08 6

///

Detalj Brotherhoodova motora, koji je o~i{}en 2008., pokazuje vrhunsku o~uvanost i nakon vi{e desetlje}a boravka u moru. (Muzej grada Rijeke)

R T - 08 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

Presjek ~etverocilindri~nog Brotherhoodova radijalnog motora. (La Storia del Siluro, 1860-1936.)

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Motor s dva vodoravna cilindra S uzdu`nim cilindrima dobilo se vi{e prostora za hod klipova (1) koji se kri`nom glavom (2) prenosio na zama{njak (3) i sustavom zup~anika postiglo se smjerno okretanje propelera. Kroz unutarnju osovinu ispu{ni plinovi izlazili su u more. Do 1924. ti su motori bili otvoreni, sada dobivaju karter. 1

Presjek dvocilindri~nog kosole`e}eg motora. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Dvocilindri~ni kosole`e}i motor. (Muzej grada Rijeke) Zatvoreni dvocilindri~ni kosole`e}i dvostrukodjeluju}i motor proizveden u tvornici u Livornu 1946. bio je ugra|en u torpedo TR 45 a/b, isporu~en rije~koj tvornici. Ovi su motori vlastite proizvodnje tvornice Whitehead prije Prvoga svjetskog rata potisnuli radijalne motore. (Muzej grada Rijeke)

Zatvoreni dvocilindri~ni motor Velika prednost motora s dva cilindra, u odnosu na ona s ~etiri, mo`e se vidjeti iz sljede}e usporedne tablice u kojoj su oba torpeda istog kalibra, spremnika zraka, tlaka i zagrijanosti.

Tipovi motora

Domet torpeda u metrima 2000

3000

4000

5000

6000

35,2

29,3

Brzina torpeda u ~vorovima S ~etri cilindra

37,7

33,9

S dva cilindra

44,4

41,3

26,9

Daljnje usavr{avanje postignuto je uvo|enjem vode u zagrijani zrak, ~ijim se isparavanjem dodatno pove}ao volumen zraka te su postignute ve}e brzine i domet. Do 1932. na torpedima kalibra 533 mm i duljine 7,6 m postignute su brzine od 50 ~vorova na 4.000 m, 43 ~vora na 6.000 m, 34 na 10.000 m i 30 na 12.000 m. Nakon 1935. uslijedila su znatna usavr{avanja

R T - 08 8

///

Spremnici za petrolej torpeda 53/IV. Do po~etka 20. stolje}a “hladni” komprimirani zrak jedini pokre}e Whiteheadov torpedo, potom je uveden razgrija~ koji je zagrijavao zrak i pove}avao mu volumen i najzad je dodana i vodena para nastala grijanjem pomo}u petroleja. Time su se pove}avali brzina i domet torpeda. (Muzej grada Rijeke) R T - 08 9

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

“Pi{tola” torpeda dio je ure|aja koji slu`i za zapaljenje pogonske smjese torpeda. Cilindri~na je oblika s barutnim punjenjem. (Muzej grada Rijeke)

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Opis rada

Shema motora torpeda TR-45 A/B i TR-53/IV Dvocilindri~ni, dvostrukodjeluju}i, kosole`e}i motor

Padom torpeda u more stvara se pogonska smjesa u spravi za zagrijavanje zraka. Smjesa ulazi u cilindre razvodnika (nije prikazan na slici), a odatle na pozicijama 7a i 7b u cilindre motora (1,2) u kojima su klipovi (3,4) – jedan u prednjem, drugi u stra`njem polo`aju. Pritisak smjese djeluje na klipove potiskuju}i ih u suprotnim smjerovima te oni preko klipnja~a (5,6) i kru`nih glava (10,11) potiskuju radilice (14,15) koje okre}u konusni zup~anik (16) udesno, a konusni zup~anik (17) ulijevo. Konusni zup~anik (16) okre}e prednji zup~anik (13) ulijevo, a on unutarnju osovinu (12), na kojoj je pri~vr{}en stra`nji propeler, tako|er ulijevo. Konusni zup~anik (17) okre}e zadnji zup~anik (18) udesno, a time i vanjsku osovinu (19) udesno, na kojoj je pri~vr{}en prednji propeler. Ovakvim radom propeleri se okre}u u suprotnim smjerovima

PRINCIP RADA STROJA Prikazano u tlocrtu

Zup~anici u repnom djelu torpeda s Brotherhoodovim motorom – “posrednici” izme|u motora i propelera. (Muzej grada Rijeke)

1. OPIS DIJELOVA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

desni cilindar lijevi cilindar desni klip lijevi klip desna klipnja~a lijeva klipnja~a otvori za ulaz/izlaz zraka u/iz cilindara ulaz zraka u cijev unutarnje osovine izlaz zraka iz cijevi unutarnje osovine u more desna kru`na glava lijeva kru`na glava unutarnja osovina stra`njeg propelera prednji tanjurasti zup~anik pri~vr{}en na unutarnju osovinu desna koljenasta osovina lijeva koljenasta osovina desni konusni zup~anik pri~vr{}en na desnu koljenastu osovinu lijevi konusni zup~anik pri~vr{}en na lijevu koljenastu osovinu stra`nji tanjurasti zup~anik pri~vr{}en na vanjsku osovinu prednjeg propelera vanjska osovina na koju je pri~vr{}en prednji propeler prednji propeler pri~vr{}en na vanjsku osovinu stra`nji propeler u~vr{}en na unutarnju osovinu Detalj zup~anika Brotherhoodova motora. (Muzej grada Rijeke)

R T - 09 0

///

R T - 09 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Neiskori{teni prototipovi @iroskopski motor Johna Whiteheada Tvorni~arev sin John Whitehead poku{ao je sredinom 1890-ih razviti vlastiti ìroskop. U isto je vrijeme radio na motoru koji bi ujedno omogu}io ìroskopsko ispravljanje putanje, na {to je bio potaknut pogonom i na~inom odràvanja kursa torpeda {to su ga nekoliko godina prije po~eli proizvoditi u Americi.1 Sedamdesetih godina 19. stolje}a John Adams Howell izumio je i ponudio mornarici SAD-a vrlo zanimljiv prijedlog pogonskog ure|aja torpeda. Pribli`no u sredinu torpeda, okomito na njegovu uzdu`nu os, postavio je u vodoravnoj ravnini osovinu velikog zama{njaka. Kada bi se (ure|ajem na lansirnoj cijevi neposredno prije lansiranja) zarotirao zama{njak velikom brzinom rotacije, s jedne i druge bi se njegove strane, sustavom zup~anika, zarotirale dvije osovine s propelerima. Osovine propelera bile su u vodoravnoj ravnini. Domet torpeda ovisio je o brzini rotacije i masi zama{njaka i u po~etku nije prema{ivao 400 m. Velika prednost ovog torpeda bila je u velikom zama{njaku-ìroskopu koji se prema zakonu ustrajnosti (inercije) opirao skretanju torpeda s kursa zbog valova ili struja.2 Do realizacije ovog torpeda, me|utim, nije do{lo sve do sredine osamdesetih godina. Tek je 5. kolovoza 1885. lansiran prvi Howellov torpedo, koji je odmah potonuo. Drugi torpedo, lansiran nekoliko dana poslije, plovio je nekoliko stotina metara, potom je potonuo kao i prvi. Lansiranje je s ve}im uspjehom ponovljeno godinu dana poslije na jezeru Michigan. Bio je to prvi uspje{an ameri~ki “samokretni” torpedo. Howell je svoj patent prodao 1888. pa je uskoro zapo~ela i njegova proizvodnja. Zahvaljuju}i svojim karakteristikama (kalibar 355,6 mm, duìna 3,35 m, koli~ina barutnog punjenja 45,36 kg, ukupna masa 272,2 kg, brzina 25 ~vorova na dometima do 365,6 m) Howellov je torpedo krajem osamdesetih bio bolji od Whiteheadova. Velika mu je prednost bila i nevidljivost jer nije ispu{tao plinove u vodu. Slaba mu je strana bila jedino kratak domet, malo vi{e od {est stotina metara, a i to uz znatno smanjivanje brzine pri kraju puta. Na tragu Howellove ideje, John Whitehead razvio je motor za “inercijalni” torpedo koji bi imao sli~na svojstva, ali mnogo ve}i domet. John je svoj motor po~eo osmi{ljavati 1894., iste godine kada je Lodovico Obry patentirao svoj ìroskop, kada je i sam bio zaokupljen radom na vlastitome modelu ìroskopa. Nacrt njegova ìroskopskog motora datiran je 11. sije~nja 1895.3 Sustavom cijevi preko prednje plo~e komprimirani zrak ulazi u sam stroj. Razvodnikom zrak se {alje u pojedini cilindar koji je izliven u jedno tijelo s te{kim zama{njakom koji se nalazi u vertikalnoj ravnini u uzdu`nici torpeda. Pritiskom zraka u cilindru potiskuje se klip koji djeluje zakretnim momentom na osovinu motora koja se nalazi u vodoravnoj ravnini, a okomito na uzdu`nu os torpeda. Budu}i da je osovina ~vrsto spojena s vanjskim ku}i{tem, ne moè se okretati, ali zato izaziva rotaciju cijelog sustava cilindra/zama{njaka oko ~vrste osovine i time cijeli motor postaje velikim zvrkom. Zahvaljuju} u svojstvu inercije zvrka, poslije bi u moru trebao osigurati pravocrtno gibanje. Na sustav cilindri/ zama{njak ~vrsto je pri~vr{}en zup~anik koji je uzubljen preko zup~anika na zvono koje je spojeno s izlaznom osovinom motora. Ova je preko sustava zup~anika (koji trebaju omogu}iti da se dva propelera vrte u suprotnim smjerovima) vezana na izlazne osovine, a ove na propelere. Zbog mnogih kompliciranih dijelova i trenja na prijelazima, ovaj se motor nije pokazao efikasnim za primjenu, premda je teoretski imao velikih prednosti. Do prakti~ne primjene ovog torpeda nikada nije do{lo. Dinko Zorovi}

1 2 3

Benito Petrucci, WASS, 133 years of history, Livorno-Roma 2008., str. 119.–120. Ako bi sile valova i struja i djelovale u težnji da skrenu torpedo sa svoga po~etnog smjera, zbog precesije torpedo bi se bio prisiljen zakretati oko uzdužne osi (valjati, u pomorskom žargonu), a to je Howell rje{avao pove}anjem stabiliteta – umetanjem ve}ih masa u donji dio oružja tako da uvijek roni uspravan, da obje pogonske osovine propelera budu u vodoravnoj ravnini. La Storia del Siluro, 1860–1936, Silurificio Whitehead di Fiume S.A. – Sede in Fiume 1936., str. 98.–99.; Petrucci, n. d., str. 121

R T - 09 2

///

Tri slike `iroskopskog motora Johna Whiteheada konstruiranog 1894./95. – zatvoren, otvoren i “pribli`en” motor otkriva na~in rada. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

R T - 09 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Zvjezdasti osmerocilindri~ni motor

Paralelni suprotno rotiraju}i propeleri

Radi pove}anja efikasnosti motora – ve}e snage na koli~inu potro{enoga komprimiranog zraka, Whitehead je poku{ao pove}ati broj cilindara zvjezdastog motora.

Prvo pobolj{anje zahvaljuju}i kojemu je torpedo uspio napraviti zna~ajan korak naprijed u cjelokupnoj izvedbi bila je primjena drugog propelera, u istoj osi s prvim, ali s rotacijom u suprotnom smjeru. To je pobolj{anje prvi put predstavljeno u Royal Laboratorieu u Woolwichu, ali Whitehead je imao dopu{tenje da ga koristi na svojim torpedima zahvaljuju}i sporazumu s britanskom Kraljevskom mornaricom, s kojom je osigurao uzajamnu razmjenu informacija o novim pobolj{anjima. Koaksijalni suprotno rotiraju}i propeleri osiguravaju okretni balans torpeda i omogu}uju uklanjanje lopatica i krilca koji su prvotno kori{teni za stabilizaciju, ali su uzrokovali trenje u vodi, smanjuju}i brzinu torpeda te stvaraju}i logisti~ke probleme pri lansiranju i vra}anju torpeda.

I doista, motor je imao ve}i koeficijent iskori{tenja, ali je bio puno kompliciraniji za izradu tako da se, nakon probnih ispitivanja, odustalo od njegove proizvodnje.

Whitehead, me|utim, nije naprosto usvojio rje{enje Kraljevske mornarice, nego je proveo temeljita istra`ivanja koja su rezultirala razvojem paralelnog, a ne koaksijalnog propelera.

Prototip propelera s ~etiri krilca koji nikad nije upotrijebljen u serijskoj proizvodnji. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

Ovaj raspored koji je, s obzirom na odnos kormila i propelera, temeljen na torpedu proizvedenom u Woolwichu, vrlo je sli~an rje{enju koje je Howell razvio za svoj torpedo sa zama{njakom (flywheel torpedo). Ne znamo je li Whitehead do{ao do ovog izuma prije ili poslije Howella, ali znamo da je odbacio tu ideju. Nikad je nije upotrijebio u masovnoj proizvodnji torpeda, ostaju}i uvijek pri koaksijalnom rasporedu propelera. Whiteheadova studija paralelnog rasporeda dva suprotno rotiraju}a propelera, me|utim, nije dovela do razvoja prakti~nih rje{enja primjenjivih u masovnoj proizvodnji torpeda Benito Petrucci

Whiteheadov poku{aj izrade suprotno rotiraju}ih propelera na dvije paralelne osovine, nije doveo do konkretne primjene. Ostao je samo jo{ jedan od neupotrijebljenih prototipova. (Hrvatski pomorski muzej Split)

Prototip Whiteheadova osmocilindri~noga zvjezdastog motora nastao po~etkom 20. stolje}a, 1902. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

R T - 09 4

///

R T - 09 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Dubinska sprava

Dubinska sprava iz 1883.

Dubinska sprava iz 1879.

Hidrostatski tanjur (1) smje{ten je po krmi cijelog ure|aja, (2) je uteg, a (3) prikazuje prijenos na vodoravna kormila, (4) su opruge hidrostatskog tanjura. I prednost ovog tipa ugradnje u tome je {to je omogu}ena regulacija dubine ronjenja izvana. Zna~ajan napredak postignut je 1910. kada je izra|ena dubinska sprava koja se mogla vaditi iz tijela torpeda bez demonta`e drugih dijelova. Eksperimenti torpedima s takvim dubinskim spravama provo|eni su na torpiljarki Ulan pa su tako i nazvani.

Svrha je dubinske sprave da torpedo stalno plovi na unaprijed odre|enoj dubini. Sustav na prvom torpedu bio je zami{ljen tako da se pomo}u hidrostatske komore (1) upravlja vodoravnim kormilima (2) koja su bila postavljena na samome pramcu torpeda.

S jedne strane pneumatsku komoru zatvarao je “tanjur” (3) velike povr{ine. Na tanjur je s vanjske strane komore djelovao tlak zraka i hidrostatski tlak mora u ovisnosti o dubini na kojoj je torpedo ronio. Da bi se ovaj tlak kompenzirao, postavljene su opruge (4) i (5). Dubina ronjenja postavljala se odgovaraju}im napetostima opruge. Ako je u jednom ~asu torpedo dublje zaronio, sa stra`nje je strane na tanjur djelovao ve}i hidrostatski tlak mora. Tanjur bi time bio potisnut prema naprijed. Sustavom poluga (6 i 7) te spojenom ìcom (8) prednji kraj prednjih dubinskih kormila dignuo bi se i torpedo bi skrenuo prema manjoj dubini. Smanjenjem tlaka tanjur bi se povukao unazad, a prednji bi se dio prednjih vodoravnih kormila polugama i ìcom okrenulo prema dolje te bi torpedo po~eo dublje roniti. No sustav tanjura/opruga/poluga/ìce bio je prespor i reagirao bi tek nakon ve}ih promjena dubina. Posljedica je toga bila da bi se torpedo kretao po sinusoidalnoj krivulji prevelikih amplituda pa bi katkad iskakao iz vode. Da bi “smirio” torpedo i {to vi{e smanjio iskakanje, Whitehead je dodao stra`nja vodoravna kormila (9), te{ki uteg (10) koji je krutim spojnicama visio na osovini (11). Ako je u jednom ~asu torpedo dublje zaronio (pokrenuto hidrostatskom komorom i prednjim vodoravnim kormilima), nagnuo bi se pramcem prema dolje. No te{ki uteg (10) bi zajedno sa svojim krutim nosa~ima ostao uvijek u vertikalnom poloàju zbog djelovanja sile teè – sustavom poluga, stra`nji bi se kraj krmenih kormila podignuo i sprije~io dublje zaranjanje torpeda. Spretnom kombinacijom prednjih i stra`njih kormila Whitehead je postigao ujedna~eno kretanje torpeda bez prevelikih promjena dubina. Poslije je izbacio prednja vodoravna kormila, a djelovanje hidrostatske komore i te{kog utega provodio samo na stra`nja vodoravna kormila.

1 3

Dubinska sprava iz 1879. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Dubinska sprava je po Whiteheadovoj procjeni bila najve}a inovacija torpeda. Smatrao je taj svoj izum najve} im doprinosom i dr`ao ga u najve}oj tajnosti. Nazvao ga je „tajnom“ koju nije htio povjeriti niti patentnom uredu jer je ve} imao lo{e iskustvo sa svojim patentima u Milanu. Dubinsku spravu je u posebno ~uvanoj prostoriji sastavljao radnik u kojeg je imao najvi{e povjerenja. Prostoriju je taj radnik otvarao samo na Whiteheadov poziv i na poziv njegova zeta Hoyosa. Dubinska sprava bila je toliko pouzdana da nije do`ivjela zna~ajnije promjene sve do {ezdesetih godina 20. stolje}a. Hidrostatski tanjur (1) smje{ten je s prednje strane, odmah iza glave torpeda. Uteg je ozna~en s (2), prijenosni mehanizam s (3), a (4) su opruge hidrostatskog tanjura. Da bi se provelo prilago|avanje dubine ronjenja, trebalo je skinuti bojevu glavu ili je namjestiti prije njezina montiranja. Godine 1883. dubinska se sprava pomi~e prema krmi, izme|u spremnika komprimiranog zraka i motora.

1 4 3

Dubinska sprava iz 1883. Osnova funkcioniranja dubinskih sprava je hidrostatski tanjur pa uglavnom imaju plo{an okrugli izgled i “obvezno” klatno. (Hrvatski pomorski muzej Split)

Dubinska sprava iz 1883. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Dubinska sprava tipa Ulan Hidrostatski tanjur (1) nalazi se na dnu sprave u vodoravnoj ravnini. Iznad njega je smje{ten uteg (2). Sustav prijenosa ozna~en je s (3), a (4) je opruga tanjura. Nedostatak je ove dubinske sprave bio tome {to se nakon skidanja s torpeda vrlo te{ko vra}ala na staro mjesto i priklju~ila na prijenosni mehanizam. Da bi se to olak{alo, 1922. je u~injen “povratak na staro”.

3 3

2 Dubinska sprava tipa Ulan, 1910.–1912. Netipi~an oblik sprave s utegom skrivenim u svojevrsnoj mjedenoj “futroli” odudara od uobi~ajenog, plosnatog izgleda dubinskih sprava. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

Dubinska sprava tipa Ulan iz 1910. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

R T - 09 6

///

R T - 09 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Dubinska sprava iz 1922. Hidrostatski tanjur (1), sada puno manjih dimenzija, vra}en je ponovno u vertikalnu ravninu. Na slici (2) je uteg, (3) je prijenosni mehanizam, a (4) opruge tanjura.

Servoure|aj vodoravnih kormila Ve} nakon zahtjeva njema~ke mornarice iz 1871. za brzinama do 17 ~vorova, Whitehead je uo~io da samom hidrostatskom komorom i utegom ne}e mo}i zadovoljavaju}e upravljati vodoravnim kormilima te je odlu~io ugraditi servoure|aj. Sustavom poluga (1) prenose se u ure|aj pomaci iz hidrostatskog tanjura i utega te pomi~u poloàj ventila kojim se iz donje strane dovodi komprimirani zrak u cilindar s klipovima (3). Klipovi su odràvani u neutralnom (srednjem) poloàju pomo}u dviju suprotno postavljene opruge. Izlaznom polugom sila se prenosi na kormila i izaziva njihovo okretanje. Sve do Drugoga svjetskog rata dubina se namje{tala na 3 metra. Uo~i rata dubine se mogla prilago|avati u rasponu od 2 do 14 metara. Dubine ronjenja od 14 metara bile su pogodne pri probnim ispitivanjima: torpedo je prolazio ispod broda/cilja i mogao se pratiti i tako procjenjivati uspje{nost lansiranja.

Dubinska sprava u dva polo`aja, okomitom i u nagnutom, pokazuje i razli~ite polo`aje klatna. Od toga odudara pogled na stra`nju stranu. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

Dubinska sprava iz 1922. (La Storia del Siluro 1860–1936)

Servoure|aj za vodoravna kormila iz 1874. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Dubinska sprava torpeda 53/IV iz 1950-ih. Prikazana je sa “stra`nje” strane, no izgled podsje}a na to da se ne razlikuje umnogome od onih mnogo starijih. (Muzej grada Rijeke) R T - 09 8

///

R T - 09 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Žiroskopski smjerni ravna~

Kormila torpeda (shematski prikaz) 1. 2.

smjerna kormila dubinska kormila

Princip kormilarenja u vertikalnoj ravnini Kada torpedo roni na to~no namje{tenoj dubini (d), dubinska su kormila (2) u vodoravnoj ravnini, odnosno u osi torpeda. Ako se zbog bilo kojeg razloga torpedo po~inje kretati prema povr{ini (d1), hidrostatski tlak mora je manji, a tlak zraka unutar torpeda uvijek je isti te }e tlak zraka stla~iti elasti~nu cijev (6) prema gore. Preko poluge i zgloba (5) podignut }e se prema gore rudo (4) koje }e oko zgloba (3) zakrenuti dubinska kormila (2) prema dolje. Zbog smjera kretanja torpeda, to } e izazvati dizanje krme torpeda prema gore i spu{tanje pramca prema dolje te slijedom toga zaranjanje torpeda prema unaprijed namje{tenoj dubini. Zaroni li torpedo previ{e u dubinu (d2), do}i }e u podru~je pove}anoga hidrostatskog tlaka mora koje }e produ`iti elasti~nu cijev (6) jer je u torpedu tlak zraka uvijek isti. Zglob (5), a s njim i rudo kormila (4), bit }e potisnuti nadolje te }e se zgloba kormila (3) podignuti iznad osi torpeda. Krma torpeda bit }e potisnuta prema dolje, a premac prema povr{ini mora te }e torpedo izranjati prema namje{tenoj dubini

R T - 01 0 0

///

Odràvanje smjera bilo je puno teè od odràvanja dubine. Zbog asimetri~nosti torpeda, morskih struja i valova, mnogi su na razne na~ine poku{avali odràti zadani smjer torpeda. Achard (1881.), Paulson (1885.), Ayrton (1893.) i Askins (1896.) bezuspje{no su poku{avali povezati vertikalna kormila s magnetskim kompasom, a Scheel (1884.) je iza torpeda privezao dugi rep. Otklon od zadanog smjera torpeda poku{ao je ispraviti djelovanjem elektri~nih impulsa na vertikalna kormila. Me|utim, Hurrel je 1891. torpedo poku{ao usmjeriti elektri~kim ìroskopom. Ve} su Bohnenberger (1810.) i Lang (1836.) proizveli ure|aje sa ìroskopskim svojstvima. Prvu zna~ajnu primjenu inercije iskoristio je Leon Foucault 1852. da bi dokazao rotaciju zemlje, a Dubois je 1883. primijenio ìroskop za usmjeravanje broda. Svi su ti ìroskopi mehani~ki upu}ivani. Prvi ìroskop na elektri~ni pogon konstruirao je Trouve 1865. i nakon brojnih usavr{avanja ugradio ga 1889. za odràvanje smjera na podmornicu Gymnote. Prvi u povijesti prihvatljiv ure|aj za usmjeravanje torpeda uz pomo} ìroskopa dao je Lodovico (Ludwig) Obry koji je svoj ìroskop patentirao 1894. godine. Pri izradi ure|aja nai{ao je na mnoge pote{ko}e: naglo zarotirati ìroskop u {to kra}em vremenu, prijenos skretanja na vertikalna kormila i kona~no odràvanje vrlo brze rotacije zvrka. Prvi put je Obry ponudio svoj smjerni ravna~ Whiteheadu 1894., no odbijen je uz obrazloènje da je proizvo|a~ blizu ostvarenja vlastita ìroskopskog smjernog ravna~a. Obryjevu ponudu odbila je i tvornica Schwartzkopf iz Venecije. Prihvatila ga je jedino talijanska ratna mornarica 1895. pa ga je nastavio usavr{avati u tvornici u La Speziji. Obryjev smjerni ravna~ ugra|en je na torpeda tvornice Schwartzkopf koje je imala u svom naoruànju talijanska ratna mornarica.

Obryjev smjerni ravna~ Whitehead ipak prihva}a Obryjev ìroskop 25. sije~nja 1897. godine. Opruga (1) se ru~no navije i otpusti se u trenutku primjene, ~ime izaziva rotaciju velikoga nazubljenog kota~a (2) koji se uzubljuje u zup~anik ìroskopa (3), uglavljen u kardanski prsten (4). Pomo}u jedne polugice fiksira se vertikalni prsten kardana i nakon toga svaka promjena smjera torpeda, zbog precesije, izaziva pomak u releju (5), ~ime se pomi~e klip koji je povezan na vertikalna kormila. Prvi ìroskopi u La Speziji imali su 4.000 okretaja u minuti i odstupali su od smjera kretanja najvi{e dva metra. Idu}ih su se godina u Rijeci smjerni ravna~i znatno usavr{ili – 1900. su im dodani ure|aji koji su torpedu tijekom plovidbe nekoliko puta mogli promijeniti smjer. Bitan napredak u brzini rotacije zvrka u~injen je 1910. kada je rotacija izazvana strujanjem komprimiranog zraka na udubljenja u rubu zvrka.

R T - 01 0 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

Obryjev `iroskopski smjerni ravna~ patentiran krajem 1894. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Smjerni ravna~ iz 1910. pokretan strujanjem zraka Jo{ bolje rje{enje postignuto je 1911. ugradnjom turbine u zvrk. Da bi se odràla velika brzina rotacije zvrka i na dugim dometima, ìroskopski smjerni ravna~i nakon 1935. imaju ure|aj koji im redovito dodaje zraka i time odràva brzinu rotacije.

Smjerni ravna~ iz 1935.

Obryjev `iroskopski smjerni ravna~ patentiran krajem 1894. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Velik napredak u usmjeravanju torpeda postignut je kada ga se moglo usmjeriti na `eljeni cilj i lansirati tek nakon nekog vremena, nakon {to je brod koji torpedira neprijatelja ve} promijenio smjer. Torpedo se s nove pozicije u koju ga je dovezao brod, vra}a u smjer u koji je prvotno bio upu}en.

Smjerni ravna~ pokretan komprimiranim zrakom, izra|en poslije 1925. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

Smjerni ravna~ pokretan strujanjem zraka, 1910. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Smjerni ravna~ torpeda TR 45 pokretan komprimiranim zrakom, proizveden u Rijeci 1940., sastoji se od rotora u obliku diska smje{tenog u dva prstena – vertikalni i horizontalni – pri~vr{}ena na ku}i{te ure|aja. (Muzej grada Rijeke)

Smjerni ravna~ iz 1935. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

R T - 01 0 2

///

Jedan od prvih Whiteheadovih `iroskopskih ravna~a s “ozubljenim zvonom” (unaprije|en Obryjev model). Izra|en je oko 1900. i pokre}e se oprugom, za razliku od kasnijih `iroskopa koje pokre}e komprimirani zrak. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

R T - 01 0 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Ravna~ stabilizatora koji se koristi pri spu{tanju torpeda iz zrakoplova, 1936. Pri lansiranju torpeda iz zrakoplova do{lo je do problema vrtnje torpeda “u letu“ pa mu je pridodan poseban ravna~ za kretanje zrakom do pada u vodu. U vodi je vo|enje preuzimao drugi ravna~. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

Princip kormilarenja u vodoravnoj ravnini (lijevo-desno u tlocrtu) Torpedo se usmjerava pomo}u ìroskopa (10). @iroskop je tijelo koje se vrti velikom brzinom oko svoje osi. Jedno je od svojstava ìroskopa ustrajnost (inercija). @iroskop nastoji zadràti osovinu uvijek u istome po~etnom smjeru.

Smjerni ravna~ izra|en nakon Drugoga svjetskog rata, sastoji se od rotora smje{tenog u dva prstena – vertikalni i horizontalni, pri~vr{}ena na ku}i{te, oko 1950.–1960. (Muzej grada Rijeke)

R T - 01 0 4

///

Osovina ìroskopa (7) u torpedu je zglobom (8) u~vr{}ena na rudo (9) vertikalnog kormila (1). Torpedo se (na brodu, podmornici, u zrakoplovu) usmjeri prema cilju, aktivira (zavrti) se ìroskop (11) i tek onda ispali prema meti. Ako torpedo na svojoj putanji skrene, npr., ulijevo, za neki kut a, zbog ustrajnosti osovina ìroskopa ostat }e usmjerena prema cilju, ali }e pomo}u zgloba (8) zakrenuti rudo (9) kormila (1) ulijevo od uzdu`ne osi torpeda. Kormilo (1) }e oti}i udesno jer je na torpedu u~vr{}eno zglobom (12), {to }e izazvati (zbog kretanja torpeda prema naprijed) skretanje torpeda udesno sve dok se ponovno ne usmjeri prema cilju. Kada je torpedo ponovno usmjeren prema cilju, odnosno prema po~etnom poloàju, osovina zvrka (7) postavit }e se u uzdu`nu os torpeda. U uzdu`nu os torpeda postavit }e se i rudo (9), a time i kormilo (1) te }e torpedo nastaviti prema unaprijed odre|enom smjeru koji kontrolira ìroskop

R T - 01 0 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Upalja~ i sustav paljenja U glavi torpeda nalazi se barutno punjenje koje u trenutku udara u krutu stijenku eksplodira. Upalja~i na prvom, i jo{ na nekoliko sljede}ih torpeda, izra|eni su prema jednostavnom mehani~kom principu i nalazili su se na samom vrhu torpeda: udarom na brod upalja~ je mehani~ki okidao. Princip paljenja bio je sli~an pi{tolju kakva je Luppis predvidio za “~uvara obale”.

Presjek bojeve glave torpeda ispunjene eksplozivom – pamu~nim barutom – i opremljene sustavom za paljenje. Do eksplozije dolazi udarom {iljka na vrhu glave.

Upalja~ u upotrebi od 1866.

Prvi upalja~ iz 1866. Kad bi torpedo udario u brod {iljkom upalja~a (1) na vrhu glave torpeda ili posebnim “zubom” (2) na {iljku koji je str{io prema gore, dodatno bi se stisnula opruga (3) i u sljede}em trenutku oslobodila bi se udarna igla (4) (u sredi{tu upalja~a) koja bi silom stla~ene opruge udarila u kapislu (5) koja je povezana s barutnim punjenjem. Torpedo obi~no udara u bok broda vrhom {iljka (1), no ako bi udario negdje pri dnu korita broda gdje je oplata kosa, moglo bi se dogoditi da vrh upalja~a sklizne nani`e, skrivi ili o{teti upalja~ i onemogu}i eksploziju. Zbog toga je vertikalno na gore, na samome {iljku, bio je dodan zub (2) koji se mogao zabiti i u kosu povr{inu drvenog dna broda i time izazvati eksploziju. U to vrijeme brodovi su uglavnom bili drveni. Izme|u vrha udarne igle i kapisle nalazio se gumeni ~ep (6) koji bi onemogu}avao da se barutno punjenje smo~i. Torpedo je imao i sigurnosni ure|aj koji je onemogu}avao da se upalja~ aktivira u trenutku samog lansiranja u lansirnoj cijevi, odnosno na prvih 50 metara hoda torpeda. Na istom sklopu kojim se odre|ivao domet torpeda, bila je pri~vr{}ena ~eli~na `ica (7) koja bi oslobodila upalja~ tek nakon odre|enog broja okretaja propelera (odnosno prevaljenih 50 m puta). Ovakvi upalja~i izra|ivali su se do 1875. godine.

Upalja~i nakon 1876. 2

Tijekom vremena brzina torpeda stalno se pove}avala pa je Whitehead do{ao na ideju da tu brzinu pri udaru u cilj iskoristi za aktiviranje eksploziva. Od 1876. po~eo je izra|ivati druk~ije upalja~e. Zbog ve}e sigurnosti tijekom transporta torpedo je imao osigura~ kojega bi se izvuklo u trenutku uvla~enja torpeda u lansirnu cijev prije bojeva ga|anja. Pritom bi polugica (1) na upalja~u bila u spu{tenom polo`aju, {to bi dodatno onemogu}avalo aktiviranje upalja~a. Upalja~ je preko jedne uzice duljine 30 metara bio jo{ povezan s brodom koji je lansirao torpedo; kada bi torpedo pre{lo tih 30 metara, uzica bi se nategnula i povukla polugicu (1) u gornji polo`aj (2) i tek tada je

upalja~ bio spreman za detoniranje nakon udara u brod. Opet jedna primjena Luppisove temeljne zamisli. Budu}i da je ovaj sustav s uzicom bio prekompliciran – Whitehead ga je 1879. eliminirao. Whitehead je naknadno, zbog ve}e djelotvornosti, uz osnovni zub (3) dodao jo{ dva zuba pod kutom od 120o jednog u odnosu na drugi.

Neki su naru~itelji, posebno Francuzi, zahtijevali da upalja~ bude izvan bojeve glave kako bi se izbjeglo slu~ajno detoniranje prije lansiranja. Potreba za takvim smje{tajem pokazala se kada se na ratne brodove po~elo ugra|ivati nadvodne bo~ne i rotiraju}e lansirne cijevi. Zbog kvara na francuskom bojnom brodu Jaureguiberry, torpedo je udario u krmu broda i o{tetio ga. Zato je vra}en stari sustav zaka{njelog aktiviranja upalja~a, uz dodatak malog propelera (1) montiranog na sam vrh torpeda.

Pram~ani upalja~ s propelerom

Pram~ani upalja~ s propelerom Nakon {to je torpedo prevalio odre|eni put, propeler (1) bi u~inio dovoljan broj okretaja da pripremi upalja~ za aktiviranje. Tehni~ka su unapre|enja 1900. i 1905. pobolj{ala efikasnost dodavanjem du`ih “zuba” (1) da bi torpedo mogao eksplodirati i pri kutu udara manjem od 35˚

Glava torpeda ispunjena eksplozivom, opremljena pram~anim upalja~em s propelerom. (Supplementär – Atlas zum Torpedo-Unterricht)

Upalja~ s produènim “bodljama” Kad su se oko brodova ili na ulazu u luke po~ele postavljati protutorpedne mreè (udaljene posebnim nosa~ima), glavu torpeda trebalo je osloboditi od upalja~a da bi se moglo ugraditi sjeka~e mreà. Novi se “univerzalni zvonasti upalja~” proizveden 1909. smje{tao iza gornje strane bojeve glave, bliè teì{tu baruta, pa je time i paljenje bilo brè i djelotvornije.

Univerzalni zvonasti upalja~ Upalja~ se ugra|ivao neposredno prije uvla~enja torpeda u lansirnu cijev. Pri samom uvla~enju odstranio bi se mehani~ki osigura~ i torpedo je bio spreman za bojevo ga|anje. Izvan vanjskog pla{ta torpeda virila su samo krilca upalja~a (1). Nakon lansiranja torpeda – putem kroz vodu okretale bi se lopatice koje bi svojom vrtnjom nakon 150 metara oslobodile iglu upalja~a kako bi bila spremna za aktiviranje pri udaru u cilj. Nedostatak je ovog upalja~a bio u tome {to se aktivirao i pri udaru u protutorpednu mre`u. Stoga je 1914. konstruiran “univerzalni upalja~ s utegom”.

Upalja~ s produ`enim {iljcima (“zubima”)

Prvi upalja~ iz 1876.

R T - 01 0 6

Univerzalni zvonasti upalja~

///

R T - 01 0 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Univerzalni upalja~ s utegom Ovaj je upalja~ manje osjetljiv na promjene brzine torpeda, ali puno osjetljiviji na bo~na skretanja. Na glavu torpeda moglo se ugraditi reza~e mre`a, a da se upalja~ ne aktivira, ali bi se zato aktivirao ~ak i pri samom struganju torpeda uz oplatu broda. Mre`e za za{titu od torpeda postajale su sve ja~e pa ih nisu mogla probiti ni torpeda s rebrima na bojevim glavama nazup~anim poput pile.

Glava torpeda “s noèvima za izbacivanje”. Godine 1909. Whiteheadova tvornica torpeda izradila je bojeve glave s “noèvima”. Na glavu torpeda postavljeni su jaki ~eli~ni noèvi koji bi, pri dodiru s mreòm aktivirali eksploziv. U tom bi trenutku noèvi bili izba~eni prema naprijed i to brzinom dovoljnom da prereù ~eli~nu mreù.

Univerzalni upalja~ s utegom – klatnom

Glava torpeda s “no`evima za izbacivanje”

Razni inicijalni upalja~i torpeda TR 53/IV, 1950-te/1960-te Smje{ta se u bojevu glavu torpeda. Upalja~ aktivira detonator pri udaru torpeda u cilj. Na ku}i{te, u obliku cilindra, pri~vr{}en je mali propeler koji onemogu}ava da se aktivira upalja~ prije nego {to se torpedo udalji od lansirne pozicije. Tek kada mali propeler dostigne odre|en broj okretaja, upalja~ mo`e inicirati detonator. (Muzej grada Rijeke; Hrvatski pomorski muzej Split)

Upalja~ s produ`enim {iljcima (“zubima”) (Hrvatski pomorski muzej Split) R T - 01 0 8

///

R T - 01 0 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Autograf – indikator dubine

Ciljni~ka sprava Ciljni~ka sprava s torpednog ~amca za lansiranje torpeda 45/b, izra|ena u tvornici Torpedo 1950./60. Na sredi{nju osovinu umetnute su dvije konzole – prednja fiksna s utorom i oznakom za odre|ivanje brzine torpeda u ~vorovima te s nosa~em ciljnika (ni{ana) s kutomjerom i mu{icom, koji se kre}e po utoru naprijed-nazad. Zadnja konzola pomi~e se lijevo-desno, a ima ucrtane oznake za mjerenje brzine cilja, s ~unjem koji se pomi~e naprijed-nazad. Oba ciljnika povezana su {ipkom. Ovom se spravom najprije odre|uje brzina kretanja torpeda, brzina kretanja cilja i kut ga|anja, a onda se oba ciljnika moraju dovesti u istu liniju s ciljem

Prije isporuke pojedinog torpeda provodila su se probna lansiranja, a njegovo se kretanje ispitivalo autografom (indikatorom) – ugra|enim u vje`bovnu glavu, vanjskim oblikom nalik bojnoj glavi.

Autograf je u sebi imao pisa~ (1) koji je pokazivao osciliranje dubine torpeda i eventualna iskakanja iz vode. Djelovao je pomo}u pneumatske komore s oprugom (2), eventualnoga stalnog nagiba torpeda oko uzdu`ne osi i valjanja torpeda oko uzdu`ne osi. Sve bi te podatke pisa~ zapisivao na namotanom papiru. Imao je ure|aj na navijanje ili krilca postavljena na vanjski dio torpeda, koja bi se okretala napredovanjem kroz vodu. Prvi autografi ugra|ivali su se aksijalno s prednje strane u vje`bovnu glavu, kao {to je upalja~ bio ugra|en u bojevu glavu. Poslije su se autografi bo~no radijalno u~vr{}ivali na vje`bovnim glavama. Umjesto opruge, noviji autografi imali su pneumatsku komoru s uzdu`no stla~ivim rebrastim cijevima poput komora na aneroidnim barometrima.

Autograf ili dubinsko-nagibni indikator za torpeda, Rijeka 1926. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

Autograf – indikator dubine torpeda 53/VA, 1960-te, sa za{titnim cilindrom. (Muzej grada Rijeke)

///

R T - 01 1 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

Autograf

Ciljni~ka sprava (Muzej grada Rijeke) R T - 01 1 0

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

I autograf se ~uva u posebnoj drvenoj kutiji-kov~e`i} u i ugra|uje se u pirnu glavu uo~i lansiranja. (Muzej grada Rijeke)

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Ispisi na papirnim vrpcama indikatora dubine. (Società di Studi Fiumani - Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Pronala`enje torpeda Da bi se torpedo, potonuo na probnom lansiranju, lak{e mogao prona}i, Whitehead se 1882. dosjetio da u vje`bovnu glavu ugradi ure|aj s fosfornim spojem koji bi nakon potonu}a ispu{tao pare. Mjehuri}i su se dizali iznad potonulog torpeda, a dolaskom na povr{inu palili se u kemijskoj reakciji s kisikom. Nastajao je plami~ak koji je no}u bio lako uo~ljiv znak da se to~no ispod njega nalazi torpedo. Budu}i da se torpedo u ve}ini slu~ajeva glavom zabijao u gusti mulj, plin nije uspio izi}i. Zbog toga Whitehead taj ure|aj poslije smje{ta u stra`nji dio torpeda, u prostor stroja, da bi taj dio pri potonu}u ostajao uvijek iznad mulja. Nakon probnih lansiranja, vje`bovna se glava prije isporuke kupcima zamjenjivala bojevom. Postupnim usavr{avanjem torpedo se manje naginjao oko uzdu`ne osi pa je Whitehead nakon 1898. ure|aj za ispu{tanje plina vratio u vje`bovnu glavu, sada malo pozadi i s gornje strane. Ovakvim bi smje{tajem u slu~aju potonu}a generator plina ostajao iznad mulja. S vremenom su se vje`bovne glave izra|ivale tako da nakon prevaljenog puta isplivaju na povr{inu i ostaju iznad vode pa se torpedo br`e pronalazio. Pirni mehanizam za pirne glave torpeda, izra|en u Rijeci 1924. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

R T - 01 1 2

///

R T - 01 1 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Lansirne cijevi Lansirne su se cijevi po~ele proizvoditi gotovo od samog po~etka proizvodnje torpeda. Prva je cijev ugra|ena u prvu torpiljarku na svijetu, biv{u topovnja~u Gemse, s koje su 1867. pred tvornicom torpeda obavljana podvodna probna lansiranja. Za tu je torpiljarku izra|ena i cijev za nadvodno lansiranje torpeda ve}ega kalibra. Podvodna je cijev od lijevanog èljeza bila pribli`nog promjera od 1 m i duga~ka 5,7 m, sastojala se od dva dijela, stra`njeg u unutra{njosti broda duljine 3,66 m i prednjeg od 2,04 m, koji je izlazio izvan broda. Unutarnja, zadnja cijev s unutarnje je strane bila promjera 470 mm. Upravljati lansiranjem moralo se iznutra i izvana – jer se prije lansiranja skidao vanjski poklopac. Prve su se cijevi na brodovima, i podvodne i nadvodne, postavljale na pramcu, u osi broda. Tek su se poslije cijevi po~ele postavljati na bokove broda i bile su posebno konstruirane za bo~no lansiranje. U po~etku su cijevi za izbacivanje torpeda koristile pneumatski cilindar, no kada su 1878. torpedima otpala vertikalna krilca i na krmi ugra|ena dva propelera koja se vrte u suprotnom smjeru, ovakav potisak vi{e nije bio pogodan. Otad je cijev iznutra mogla biti glatka, a lansiranje torpeda moglo se izvesti komprimiranim zrakom. Ovakve je cijevi, koje su dobile spremnike za komprimirani zrak, Whitehead konstruirao oko 1880. godine. Lansirna cijev izra|ena za podvodna lansiranja punila se vodom tako da je torpedo u cijevi bio uronjen u vodu, a izletio je iz cijevi izravno potisnut velikom koli~inom vode koju je potiskivao komprimirani zrak. Ve} 1879. Whitehead je projektirao nadvodnu lansirnu cijev pogodnu za manje brodove, koja je bila u~vr{}ena, no imala je mogu}nost pomicanja do odre|enog kuta, a 1884. konstruirao je prvu lansirnu cijev za postavljanje na palubu, na postolju koje se moglo okretati. Cijev se mogla prilagoditi i ograni~enim uvjetima na niìm razinama u potpalublju. I taj je tip cijevi Whitehead nudio raznim mornaricama ve} 1878., no prvih su ga godina redovito odbijali jer su takvo lansiranje, u odnosu na podvodne cijevi, smatrali previ{e izloènim neprijateljskoj paljbi.

Lansirna cijev za podvodno lansiranje torpeda, oko 1900. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

I na velikim su brodovima, na kojima se uobi~ajilo postavljati vi{e nadvodnih cijevi i na pramcu i na bokovima, ~esto bili skloniji cijevima ugra|enim za podvodno lansiranje, jer su tako bile bolje za{ti}ene. Od 1880. Whitehead eksperimentira s mogu}no{}u da komprimirani zrak zamijeni plinom i da torpedo iz cijevi bude efikasnije izba~en – eksplozijom. Takav je postupak donio zna~ajna pojednostavnjenja i u izradi cijevi i u lansiranju pa je 1890. lansiranje komprimiranim zrakom u nadvodnim cijevima posve napu{teno. Sve dok su cijevi bile pravilnog, cilindri~nog oblika, torpedo je padao u vodu “naglava~ke” – naginjao se pa je glava uranjala u vodu prije tijela, {to je izazivalo razli~ite otklone torpeda od zahtijevane putanje. Zato je Whitehead 1882. projektirao cijev kojoj je “otkinuo” donji dio, a gornjem je dijelu dodao vodilicu u obliku slova T, koja ga je vodila do kraja cijevi. Odre|enim se mehanizmom, koji bi se pravodobno uklju~io, postizalo da se torpedo otpusti, padne vodoravno i nastavi put bez prevelikih oscilacija. Umjesto samo jedne cijevi, nakon Prvoga svjetskog rata po~ele su se proizvoditi i trostruke cijevi za ispaljivanje tri torpeda uzastopno. Bile su postavljene na rotiraju}e postolje koje im je omogu}avalo velik kut ciljanja. Upravo su u Rijeci, u svibnju 1917., zapo~eli eksperimenti s lansirsanjem torpeda iz zrakoplova. No taj je poku{aj jo{ bio preuranjen. S novim je eksperimentima nastavljeno tek 1934. kada je pored ve} postoje}e armiranobetonske lansirne stanice izgra|en ~eli~ni “katapult” za probna lansiranja iz zraka. Lansiranje je bilo mogu}e pri ni`im letovima, od 50 do 100 m iznad mora Lansirna cijev za nadvodno lansiranje torpeda na rotiraju}em postolju, oko 1900. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

R T - 01 1 4

///

R T - 01 1 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Dvije cijevi na zajedni~kom rotiraju}em postolju, 1920-ih. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

R T - 01 1 6

///

Dva prizora ispaljivanja torpeda iz nadvodne cijevi, izme|u dva rata. (Muzej grada Rijeke; La Storia del Siluro, 1860–1936)

R T - 01 1 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Prizor ispaljivanja torpeda iz nadvodne cijevi, izme|u dva rata. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatsko primorja Rijeka) R T - 01 1 8

///

R T - 01 1 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Presjek podvodne lansirne cijevi iz 1930-ih (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Nadvodna lansirna cijecv s pokretnim postoljem, izme|u dva rata. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Tri “udru`ene” nadvodne lansirne cijevi za palubu broda, 1930-ih. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

R T - 01 2 0

///

Podvodna lansirna cijev iz 1930-ih. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

R T - 01 2 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Lansirna cijev s lansirne stanice Torpeda Nadvodna lansirna cijev s pokretnim postoljem, kojom se pomo}u komprimiranog zraka ispaljivalo torpeda promjera 450 mm s lansirne stanice tvornice Torpedo, u svrhu ispitivanja njihove brzine, dosega i pravilnosti kretanja. Ukupne duìne 716 cm i {irine 156 cm, cijev je sastavljena od nekoliko glavnih dijelova: trodijelne torpedne cijevi s dva spremnika za komprimirani zrak, sustava za ispaljivanje i pokretnog postolja. Cijev je prema otisnutim oznakama sastavljena od nekoliko razli~itih cijevi talijanske proizvodnje, koje su se koristile na razli~itim tipovima brodova ratne mornarice Kraljevine Italije (Regia marina) poput torpednih motornih ~amaca MAS ili torpiljarki. Prema tim oznakama, moè se datirati proizvodnja dijelova lansirne cijevi u razdoblje dvadesetih i tridesetih godina 20. stolje}a. Cijela konstrukcija torpedne cijevi i bo~nih spremnika za komprimirani zrak vezana je polukru`nim nosa~em, koji je postavljen na rotacijsko podno`je kako bi se lansirna cijev mogla okretati lijevo i desno pod kutom do 60 stupnjeva. Naknadno je pri restauratorsko-konzervacijskim radovima dodano pravokutno metalno postolje za drvene postamente, na koje je cijev danas postavljena. Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka primio je 1969. vrijednu zbirku predmeta tvornice Torpedo – torpednih motora, ìroskopa, dubinskih aparata, razgrija~a i torpeda i lansirna cijev – koja se ~uva u fundusu Tehni~ke zbirke muzeja. Djelomi~no restaurirana lansirna torpedna cijev izloèna je u parku ispred muzeja.

Ivo Mileusni} Pogled straga na lansirnu cijev s lansirne stanice tvornice Torpedo, koja je sastavljena od dijelova iz 1920-ih i 1930-ih. Cijev ima dva spremnika za komprimirani zrak koji se koristio za lansiranje. (park Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka)

Bo~ni pogled na lansirnu cijev s lansirne stanice tvornice Torpedo. U prvom su planu bo~ni spremnik za komprimirani zrak i kosina prednjeg, “odrezanog” dijela cijevi. (park Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka)

R T - 01 2 2

///

R T - 01 2 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Lansirne stanice Isprva je Whitehead lansirao torpedo bez ikakve lansirne stanice ili lansirne cijevi. Spustio bi ga u more kraj obale pred tvornicom i pokrenuo ga dok je plutao na vodi. Tako ga je pokrenuo i pred Mornari~kim tehni~kim povjerenstvom austrijskoga Ministarstva rata 21. prosinca 1866. godine. Budu}i da je predstavljanje bilo donekle neuspje{no – torpedo je opisao krug i vratio se na obalu u blizini mjesta lansiranja – odlu~eno je da }e ga se pri ponovljenom predstavljanju lansirati s topovnja~e Gemse koja je za tu prigodu preure|ena u prvu torpiljarku na svijetu, s podvodnom lansirnom cijevi postavljenoj u os broda, s izlazom na pramcu. Prva lansirna stanica bila je izgra|ena ve} 1870-ih u obliku drvene ku}ice nalik na sojenicu, do koje se prilazilo dugim drvenim mosti}em. Poslije je ku}ica dobila i povi{eni vidikovac s kojega se moglo bolje promatrati plovidbu i svojstva torpeda za vrijeme redovitih probnih lansiranja. Svaki je torpedo prije isporuke redovito isprobavan pred mornari~kim komisijama naru~itelja iz raznih zemalja. Poslije su gra|ene prostrane lansirne stanice s vi{e postavljenih lansirnih cijevi, no i dalje su ostajale drvene, dok su zbog sve ve}ega dometa torpeda vidikovci postaji sve vi{i. U nekim je razdobljima na obali pred tvornicom bilo podignuto vi{e lansirnih stanica. Tako su tridesetih godina pred rije~kom tvornicom jedna uz drugu stajale tri lansirne stanice – jedna sagra|ena 1909. i nazvana imenom Roberta Whiteheada, druga velika i mo}na, armiranobetonska, sagra|ena 1930., koja i danas stoji pred tvornicom, nazvana Giuseppe Orlando, i tre}a sagra|ena 1935. i nazvana Luigi Orlando. Ova posljednja bila je namijenjena ispitivanju zrakoplovnih torpeda. Lansirna stanica bila je spojena s pogonom tra~nicama kojima se torpedo izravno dovozio od mjesta proizvodnje do mjesta probnog lansiranja, udaljenog svega nekoliko desetina metara.

Lansirna stanica kao “sojenica”, obi~na drvena ku}ica na stupovima do koje se dolazi drvenim mostom. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

«Umno`ene» lansirne stanice na stupovima. Osim broja ku}ica novost su i uzdignuti vidikovci na krovovima – za pomnije promatranje kretanja torpeda. (Arhiv WASS, Livorno)

Po~eci probnih lansiranja (Die Gartenlaube Illustrirtes Familienblatt, 1893.) R T - 01 2 4

///

R T - 01 2 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Lansiranje torpeda s lansirne stanice – snimak prije uranjanja torpeda, po~etak 20. st. (Arhiv WASS, Livorno) Lansirna stanica s lansirnim cijevima po~etkom 20. st. (Povijesni muzej Istre, Pula)

Nova armiranobetonska lansirna stanica izgra|ena 1930. Impozantna gra|evina s visoko uzdignutim vidikovcem, sru{ena u ratu i obnovljena nakon rata. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Unutra{njost lansirne stanice s torpedom u posebnom le`i{tu-`lijebu, oko 1900. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

R T - 01 2 6

///

R T - 01 2 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Katapult lansirne stanice za zrakoplovna torpeda Katapult za lansiranje omogu}avao je isprobavanje torpeda namijenjenih za lansiranje iz zrakoplova u te`im uvjetima od onih za koje su bili namijenjeni, no brzina lansiranja bila je blizu onoj koja se o~ekivala u stvarnim uvjetima. Katapult je mogao posti}i uvjete jednake onima koje se postizalo lansiranjem iz zrakoplova. Glavni je dio katapulta bila greda po kojoj su se s gornje strane kretala svojevrsna kolica s vlastitim pogonom, na koja je bio pri~vr{}en torpedo. Kolica bi se pokrenula i dostizala brzinu od 55 metara u sekundi ili pribli`no 200 kilometara na sat, a otpustila bi torpedo iz svojih klije{ta u trenutku ko~enja na kraju grede. Torpedo je letio ili padao u vodu putanjom istovrsnom onoj koju je imao pri padu iz zrakoplova. Lansirna stanica s katapultom iz 1930-ih (Arhiv WASS, Livorno)

Greda je stajala vodoravno, no bila je tako|er pomi~na i mogla se spu{tati 30 stupnjeva. Ovaj sustav, koji je opona{ao lansiranje iz zrakoplova, razvijen je upravo u Rijeci i prvi je put omogu}io podrobna istra`ivanja lansiranja iz zrakoplova.

Pogled s mora na vanjsku stranu lansirne stanice, 1933. Iz stanice viri lansirna cijev oko koje se tiskaju zaposlenici i znati`eljnici. (Muzej grada Rijeke)

Nacrt lansirne stanice s katapultom za lansiranje zrakoplovnih torpeda, 1934. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Neko} mo}na, a danas posve oronula lansirna stanica tvornice Torpedo. Do~ekala je novo tisu}lje}e i bez torpeda i bez krova. Konzervatori i gradski oci namjeravaju joj udahnuti nov `ivot, no jo{ se ne zna ~emu bi slu`ila i kako je ~uvati – s obzirom na intenzivno mehani~ko i kemijsko djelovanje mora.

R T - 01 2 8

///

“Katapultiranje” zrakoplovnih torpeda, 1930-ih (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim) Niz sekvencija sa zrakoplovom koji isprobava lansiranje torpeda u Rije~kom zaljevu, 1930-ih. (Arhiv WASS, Livorno) R T - 01 2 9

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

Na sljede}im stranicama: Radnici u tvorni~koj hali za monta`u torpeda, 20. srpnja 1933. (Muzej grada Rijeke)

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Prvih stotinu godina svjetske povijesti - kronologija

RIJE^KI TORPEDO

Goran Pernjek Dinko Zorovi}

Povijest razvoja torpeda Pretpovijest

1860.

Povijest poku{aja potapanja brodova sudarom sa zapaljivim ili, mnogo poslije, eksplozivnim plove}im napravama zapo~inje 413. pr. Kr., za opsade grada Sirakuze na Siciliji. Na plovilu koje je imalo ulogu razornog projektila, bila su ukrcana dva pomorca koja su za sobom teglila mali ~amac. Kada bi se dovoljno pribliìli neprijatelju usmjerili bi kormilo “projektila” prema neprijateljskom brodu i potom pobjegli ~am~i}em. Siraku{ki primjer nije ni u starije doba ostao osamljen. Bilo je jo{ sli~nih poku{aja, kao i raznih, podosta inventivnih, ali neisprobanih promi{ljanja takvih mogu}nosti. Tako je i Giovanni Batta Isacchi, pisac knjige o izumima namijenjenim ratovanju (Invenzioni di Gio. Batta Isacchi da Reggio, nelle quali si manifestano vari secreti ed utili avvisi a persone di guerra o per i tempi di piacere, Ed. Viotto, Parma 1579.), me|u ostalim, predloìo izgradnju ~amca s eksplozivnim punjenjem, koji bi posada odvela do odre|enog poloàja i potom napustila. Kada bi se neprijatelj ukrcao na plovilo, aktivirala bi se eksplozivna naprava koja bi trebala djelovati poput dana{njih kopnenih mina. Za razliku od prethodnika, Federico Giambelli, ugledni inènjer iz Mantove, doista je isprobao djelotvornost svoga oru`ja. Tijekom opsade Antwerpena, 5. travnja 1585., pu{tao je nizvodno rijekom ba~ve punjene eksplozivom koji se aktivirao pri udaru u neprijateljske brodove. Godine 1730. engleski znanstvenik francuskog podrijetla John Theophillus Desaguliers istraùje mogu}nost potapanja brodova pomo}u raketa koje plove morskom povr{inom. Poslije, drugi Francuz, Brulard, nastoji posti}i djelovanje raketa i pod morem. Krajem 18. stolje}a ameri~ki znanstvenik David Bushnell smi{lja napravu pomo}u koje bi ispod neprijateljskog broda smjestio eksploziv i u odre|enom trenutku eksplozijom izazvao njegovo potapanje Francuz Henri Joseph Paixhans 1811. proizvodi u okolici Pariza rakete s eksplozivnim punjenjem koje plutaju na vodi. Eksplozivnu napravu za pomorsko ratovanje poku{ao je konstruirati i Robert Fulton, tvorac jednog od ranih parobroda i graditelj slavne podmornice Nautilus (1800.). Fulton 1805. po~inje raditi na oru`ju za obranu obale od neprijateljske flote. Ubrzo je konstruirao napravu koju je nazvao torpedo, po uzoru na istoimenu ribu koja svoj plijen omamljuje elektri~kim {okom. Plutaju}u napravu puni eksplozivom koji aktivira satnim mehanizmom s okida~em, nalik onome na pu{ki. Pred komisijom britanskog Admiraliteta Fulton torpedo pu{ta nizvodno do staroga jedrenjaka u koji udara i razara ga. Eksperiment ponavlja 1807. u Sjedinjenim Dràvama, no s puno manje uspjeha. Zna~ajan doprinos razvoju podmorske borbene naprave na daljinsko elektri~no upravljanje dao je Samuel Colt, glasoviti izumitelj i proizvo|a~ revolvera. Colt je 1842. izradio oru`je kojim je potopio tri broda – posljednjega od njih na spektakularnom predstavljanju ispred 40.000 gledatelja. Godine 1849. austrijski kemi~ar i mehani~ar Franz Pfeifer nudi feldmar{alu Lavalu Nugentu zamisao o projektilu za upotrebu u pomorskim bitkama. Nugent je njegov projekt proslijedio Zapovjedni{tvu mornarice koje ga je povjerilo na razmatranje posebnom povjerenstvu. Oru`je je trebalo biti izra|eno od ~elika, ispunjeno eksplozivom, i pokretano komprimiranim zrakom koji bi pokretao vijak. Eksploziju bi izazvao udarac u neprijateljski brod. Odràvanje kursa trebalo se posti}i pomo}u magnetske igle koja bi pri otklonu s kursa dodirivala metal i zatvarala strujni krug te svojevrsnim prijenosom na rudo kormila, ispravljala kurs. Ne zna se je li komisija imala prigodu vidjeti i ispitivati kakav model ili je samo pregledala nacrte. Naprava je bila zami{ljena za povr{insku plovidbu, ali ipak donekle nalik na pravi torpedo. Za izvedbu ovakvoga projektila tada{nja je tehnologija jo{ bila nespremna (Rene Lj. Podhorski, Izum i razvitak torpeda, Mornari~ki glasnik, Zemun, br. 3–4, 1934.). Francuski kapetan Hennebert predloìo je 1854. oru`je u obliku ribe, pokretano perajama i kormilom na krmi na elektromagnetski pogon. Sustav se trebao napajati iz baterija. Za vrijeme Gra|anskog rata u Americi obnovljena je Fultonova zamisao. Ju`nja~ka je vojska imala mala plovila po imenu Spitting-Devil koja su na pramcu imala duga~ku motku (spar – po kojoj su ih nazivali i spar torpedos), a na vrhu motke minu nazvanu David. Mina se pomo}u uèta fiksirala ispod neprijateljskog broda i satnim mehanizmom poticala upalja~. Sli~ne naprave primijenili su i Rusi u Krimskom ratu, ali su vi{e zastra{ivale nego {to su bile upotrebljive i djelotvorne. Horace L. Hunley izradio je svojevrsnu podmornicu koja se primicala neprijatelju i poku{avala mu razoriti brod. Zapam}en je i Harveyev poku{aj, nazvan Harveyev torpedo. Prvi su “torpedi” uglavnom bila mine bez vlastita pogona, a pu{tali su se ili nizvodno ili ih se kri{om postavljalo pod neprijateljske brodove.

Primjeri raznih mina i naprava – „prete~a“ torpeda (Treib-torpedo, Harvey schlepp torpedo i drugi). (Meyers Konv. Lexikon, 3.)

General Cialdini je prigodom opsade Gaete 1860. predlo`io da se dvije topovnja~e napune eksplozivom i upute prema neprijateljskom brodovlju tako da sudar prouzro~i eksploziju. Posada bi se prethodno trebala povu}i u tegljene brodice i pobje}i. Ni ovaj prijedlog nije nikad primijenjen. U to je ve} doba, 1859. ili, vjerojatnije, 1860. i Giovanni Luppis zapo~eo sa svojim radom na “~uvaru obale” (salvacoste, Kustenretter), plovilu koje bi se napunilo eksplozivom i slalo s obale na neprijateljski brod. Krajem pedesetih i tijekom {ezdesetih godina 19. stolje}a razni izumitelji poku{avaju konstruirati torpeda s vlastitim pogonom, koji bi se uglavnom upu}ivali s obale. Najpoznatija su dva ameri~ka poku{aja – John L. Lay, ameri~ki mornari~ki in`enjer, svoje plovilo poku{ava pokretati plinskim, a G. I. Ericsson elektri~nim motorom. Obojica rade i u doba prvih Whiteheadovih uspjeha i poku{avaju mu konkurirati svojim izumima.

R T - 01 3 2

///

Giovanni Biagio Luppis (Ivan Bla` Vuki}, 1813.–1875.) predlaè plovilo punjeno eksplozivom, najprije pokretano platnenim jedrom, nakon toga staklenim jedrom, a potom satnim mehanizmom i vijkom. Upravljanje bi bilo “daljinsko”, s obale pomo}u konopaca. Plovilo bi eksplodiralo pri dodiru s neprijateljskim brodom. Prvi model, duìne jednog metra, uz pomo} svojih suradnika izra|uje na fregati Bellona. Umjesto jedara uskoro predlaè pogon na navijanje. Pravo plovilo, “~uvar obale”, trebalo je biti duga~ko 6 m. Svoju zamisao predstavlja caru Franji Josipu koji je proslje|uje mornari~kome Tehni~kom povjerenstvu u Be~u.

1861.

Luppis predstavlja svoj ure|aj Tehni~kom povjerenstvu ratne mornarice, koje nije zadovoljno pogonom i upravljanjem.

1864.

Luppis se obra}a Giovanniju Ciotti, biv{em in`enjerijskom potpukovniku, rije~kom politi~aru i uskoro gradona~elniku, koji ga preporu~uje Robertu Whiteheadu, direktoru i glavnom dioni~aru Stabilimento tecnico Fiumano (1823.–1905.), kojemu su me|u vode}im dioni~arima ugledni rije~ki poduzetnici i trgovci Walter Crafton Smith, Francesco Jellouscheg, Iginio Scarpa i Giovanni Francovich. Whitehead i Luppis sklapaju ugovor o tehni~koj, intelektualnoj i financijskoj suradnji. Priklju~uje im se i Ciotta koji preuzima brigu o komercijalnim poslovima. Whitehead je bez sumnje tehni~ki najobrazovaniji stru~njak u Rijeci. Poha|ao je gimnaziju (grammar school) i mehani~arsku {kolu u Boltonu (u Engleskoj, u okolici Manchestera) i zaposlio se kao nau~nik u tvornici strojeva Richard Ormund and Sons u Manchesteru, u kojoj je direktor njegov stric. U slobodno vrijeme poha|ao je Mechanics Institute. Nakon odlaska u Marseille 1846., postaje tehni~ki crta~. Potom 1847. odlazi u Milano i radi na tekstilnim strojevima te patentira prve izume i unapre|enja. Nakon revolucije 1848. odlazi najprije u Be~, a potom, 1849., u Trst i radi kao konstruktor strojeva za austrougarski Lloyd. Ve} 1850. postaje tehni~ki direktor brodogradili{ta Strudthoff (poslije Stabilimento tecnico Triestino). U Rijeku dolazi vi{e puta ve} 1857., a 1858. postaje tehni~kim direktorom Stabilimento tecnico Fiumano.

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Jedna verzija modela “~uvara obale” (La Storia del Siluro, 1860–1936)

1865.

Whitehead potpuno napu{ta Luppisov pristup i odlu~uje da plovilo treba uroniti ispod povr{ine vode kako bi se smanjila vidljivost i vanjski utjecaji na kurs, te pove}ao u~inak pri udaru u neprijateljski brod. Odlu~uje se na pogon komprimiranim zrakom koji je ve} 1862. primijenjen na podmornicama. Motor je, poput parnih strojeva, imao dva cilindra, za visoki i niski tlak. Tlak zraka u spremi{tu iznosio je od 25 do 30x105 Pa (G. A. Kirby u djelu History of the Torpedo The Early Days, Navies in transition, Journal of the Royal Navy Scientific Service, sv. 27, br. 1., navodi da je ova predod`ba Robert Whitehead sumnjiva te da ovaj opis motora torpeda odgovara onom iz 1868. godine.). (Arhiv WASS, Livorno) Ovaj je torpedo testiran idu}e, 1866. godine. Whiteheadov stroj ima osciliraju}e cilindre kako bi promjer torpeda bio ~im manji. Dubina se regulira hidrostatskim regulatorom i vodoravnim kormilom, nalik na one koje je Robert Fulton 1809. primijenio na podmornici Nautilus. Kako bi novo oru`je odr`ao u tajnosti, Whitehead radi samo sa svojim sinom Johnom (tada dvanaestogodi{njakom), mehani~arom Annibaleom Ploechom i radnikom Andrijom [oncom.

1866.

U tajnosti, u ranim jutarnjim satima, Whitehead testira torpedo u moru. Imao je sto`asti pramac i sli~nu krmu, isprva s jednim vijkom. Nosio je od 15 do 18 kg eksploziva. Prvih 180 m brzina mu je bila 6 ~vorova, a u daljnjih stotinjak metara brzina mu se smanjivala. Vijak je imao oko 100 okretaja u minuti. Torpedo se vrlo te{ko smirivao u vertikalnoj ravnini i uglavnom se kretao sinusoidno, a katkad je i iskakao iz vode. Regulator tlaka zraka ve} tada dobiva kona~an oblik i vi{e ne do`ivljava zna~ajnija usavr{avanja.

R T - 01 3 3 100°

Bron~ano poprsje kapetana Luppisa (Muzej grada Rijeke)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

Prvi torpedo 1866. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Whitehead i Luppis obavje{tavaju vladu da je njihov projekt spreman za predstavljanje i traè da predstavnici vojske prisustvuju eksperimentima. Krajem godine, 21. prosinca, stiè iz Be~a povjerenstvo iz Mornari~ke sekcije Ministarstva rata, koje ~ine 55-godi{nji admiral Ludwig von Fautz, {ef odjela Marinsektion Ministarstva rata, 47-godi{nji pukovnik tehni~ke slu`be Rudolf von Türkheim i “nad{ef”, brodogra|evni inènjer Joseph von Romako. Doma}ini su im Robert Whitehead i precizni mehani~ar Annibale Ploech. Whitehead je ve} tada bio glasovit jer je nakon Vi{ke bitke (1866.) i pobjede nad mo}nijom talijanskom flotom, admiral Wilhem von Tegetthoff isticao da je pobjedu izborio upravo zahvaljuju}i izvrsnim strojevima sagra|enim u Stabilimento tecnico Fiumano. Nekoliko tjedana nakon bitke Whitehead je u Be~u primio i priznanje od samoga Cara. Na prvom predstavljanju be~kom je povjerenstvu prikazan torpedo duìne 3,53 m, promjera 35 cm, mase 136 kg i brzine 6–7 ~vorova pri dometu od 560 m. U prvoj probi torpedo je imao konopac pomo}u kojega se s obale upravljalo i odràvalo smjer. No konopac je pukao, torpedo skrenuo s puta i nasukao se blizu mjesta lansiranja. Nakon toga odvezali su konopac i fiksirali kormila. Torpedo nije dobro odràvao ni smjer ni dubinu – ~esto je tonuo, a katkad je isplivao i plovio glavom iznad vode.

1867.

Ve} u sije~nju u Rijeku dolazi nova komisija Ministarstva rata. Posjet tako visokih ~asnika ne ostaje nezapaèn i ve} nekoliko dana poslije u London stiè golub pismono{a koji iz engleskog veleposlanstva u Be~u nosi prve vijesti o rije~kim eksperimentima. Austrijska vlada izraàva namjeru da kupi licenciju torpeda. Ugovor je sklopljen nakon nekoliko mjeseci pregovaranja. Ministarstvo rata nije zadovoljno rezultatima i traì nova usavr{avanja. Austrija predlaè da se lansiranje obavlja s topovnja~e Gemse preure|ene u – torpiljarku. Whitehead gradi prvu lansirnu cijev koja se ugra|uje na brod. Nastavljaju se eksperimenti ga|anja, a cilj je veliki metalni sanduk. Komisija Ministarstva rata zahtijeva punjenje torpeda s vi{e eksploziva – 27 kg. Torpedo s Gemse, lansiran u kasno predve~erje, potonuo je i izgubio se. Izgubljeni torpedo prona{li su ribari tek godinu i pol poslije i vratili ga Whiteheadu. Zapovjednik prve torpiljarke je grof Georg Hoyos koji postaje Whiteheadovim zetom. Na Svjetskoj izlo`bi u Parizu Whitehead predstavlja model motora koji je sagradio za brod Erzherzog Ferdinand Max, proslavljen sudjelovanjem u Vi{koj bitci, i dobiva nagradu.

Probno lansiranje torpeda prije „pravih“ lansirnih stanica. (Die Gartenlaube Illustrirtes Familienblatt, 1893.)

Whitehead bi htio prodati tvornicu vladi u Be~u, me|utim Mornarica ne pokazuje zanimanje za to.

1868.

Gradi se novi torpedo. Duìne prvih torpeda su 3,53 i 4,45m. Velike su oscilacije u vertikalnoj ravnini. Najve}a mana novog oru`ja bila je nesavr{ena dubinska sprava. Whiteheadovo rje{enje stabiliziranja torpeda u vertikalnoj ravnini postaje njegova najve}a tajna koju, boje}i se razotkrivanja, nije htio patentirati. Ta je dubinska sprava bila toliko dobra da sve do kraja Drugoga svjetskog rata nije doìvjela znatnije preinake. Regulator dubine povezan je s dva para vodoravnih kormila, od kojih je jedan par na pramcu, a drugi na krmi. Poja~ava se spremi{te zraka, a ve}i tlak omogu}ava brzinu do 11 ~vorova. Spremnici komprimiranog zraka mogu izdràti tlak do 40x105 Pa. Whitehead gradi „V“ dvocilindri~ni motor.

Jedan od najstarijih primjeraka rije~kog torpeda u Ratnom muzeju u Be~u. (Heeresgeschichtliches Museum, Be~)

Mornarica èli kupiti od Whiteheada licenciju za proizvodnju torpeda, no pregovori nisu uspjeli jer Whitehead, po mi{ljenju Ministarstva rata, traì za otkup prevelik iznos. Zato je otkupljeno samo pravo kori{tenja torpeda i to za basnoslovno visoku svotu. Whitehead nudi izum Englezima. U posjet dolazi lord Bloomsfield, tada engleski veleposlanik u Be~u, i admiral lord Clarence Paget. Istovremeno dolazi u Rijeku francuski kapetan fregate Lefort po nalogu cara Napoleona III. Dolazi do razmimoilaènja Luppisa i Whiteheada jer Luppis traì velik udio u profitu, no spor je ipak razrije{en te Whitehead stje~e ve}a ovla{tenja i slobodu ugovaranja s novim kupcima. Austrija naru~uje ~etiri torpeda i jednu nadvodnu lansirnu cijev koju ugra|uje na topovnja~u Seehund. Car progla{ava Whiteheada barunom.

R T - 01 3 4

///

1869.

Britanska komisija dolazi u Rijeku i nagovara Whiteheada da nastavi eksperimente torpedima u Engleskoj. Whitehead i nekoliko radnika odlazi u Englesku i eksperimentira ga|aju}i stari brod Eagle. Torpedima od 355,6 i 406,4 mm, dopremljenim iz Rijeke, Whitehead i rije~ka ekipa ga|aju s ~eli~nog broda Oberon. Brod Oberon pokretan je bo~nim lopaticama pa su mu za lansiranje torpeda ugradili cijev na pramcu. Vjen~ali se Alice Whitehead i Georg Hoyos, koji postaje Whiteheadov najva`niji suradnik. Car dodjeljuje Luppisu plemi}ku titulu “von Rammer” (onaj koji razara probijanjem). U jednom od polja na grbu prikazan je brod koji razbija torpedo i ispisan moto: Beharrlichkeit siegt (upornost pobje|uje). SAD odbija kupiti Whiteheadovu licenciju i proizvodi vlastita torpeda lo{ije kvalitete.

1870.

U rujnu i listopadu lansirano je vi{e od 100 torpeda. Prosje~na brzina ga|anja bila je 7 ~vorova pri dometu od preko 500 metara. Nakon uspje{no potopljenog broda opasanog mreòm, austrijska se mornarica izjasnila za bezuvjetan prihvat oru`ja. Podvodne lansirne cijevi ugra|uju se na pramcima brodova, ali i bo~no. Sjedinjene Dràve u Rhode Islandu grade ispitnu stanicu za torpeda. Njihovi torpedi plove povr{inom, no izlaze iz vode samo 4–5 cm. Za pogon koriste teku}i uglji~ni dioksid, a upravljanje je daljinsko, elektri~nim impulsima koji kabelom stiù do vertikalnog kormila torpeda. Nisu se pokazala uspje{nima; neprijatelj ih je mogao ga|ati pu{kama.

1871.

Po~etak prakti~ne primjene torpeda. Dubinska sprava nije mogla uspje{no smirivati torpeda pri brzinama iznad 15 ~vorova. U kraljevskim radionicama u Woolwichu u Engleskoj su, na prijedlog nekog radnika, umjesto jednoga vijka ugra|ena dva suprotno rotiraju}a vijka. Time torpedo postaje stabilniji i pove}ava mu se brzina. U SAD-u grade prvi torpedo po uzoru na Whiteheadov. Ima i sli~na svojstva: brzina 7 ~vorova pri dometu do skoro 300 m i tridesetak kilograma eksploziva. Plovi vrlo nepravilno jer ima male stabiliziraju}e povr{ine kormila. Engleska vlada odlu~uje otkupiti pravo proizvodnje torpeda za 15.000 funti i gradi svoju tvornicu. Torpedo se usavr{ava u Royal Laboratoriesu u Woolwichu. Samo mali broj ~asnika smije poznavati “tajnu” dubinske sprave.

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Pogled na Stabilimento tecnico fiumano 1871. (Arhiv WASS, Livorno)

Njema~ka pregovara o kupnji licencije torpeda. Nijemci zahtijevaju torpeda brzine 15 i 17 ~vorova. Dok su se torpeda proizvodila samo u Rijeci, zanimanje stranih kupaca bilo je slabo. Nakon uspostave proizvodnje u Engleskoj, licencije za proizvodnju torpeda kupuju mnoge zemlje i pla}aju za to basnoslovno visoke cijene.

1872.

Torpeda djelotvorno poga|aju cilj na udaljenostima do 200 m, slabije na 400, a nikako na 600 m. Uvode se spremi{ta komprimiranog zraka do tlaka od 70x105 Pa. U Royal Laboratory (RL) u odjeljenju arsenala u Woolwichu Britanci zapo~inju proizvodnju torpeda kalibra 406,4 mm, s dva suprotno rotiraju}a vijka. Francuska kupuje licenciju za proizvodnju torpeda.

1873.

Skandinavska komisija za ispitivanje torpeda provodi testiranja u [vedskoj koja traju do 1876. godine.

R T - 01 3 5 100°

Razvoj od „~uvara obale“ 1860. do torpeda iz 1885., s prikazom lansiranja iz podvodnih cijevi. (Arhiv WASS, Livorno)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1876. U dogovoru s Whiteheadom, kapetan bojnog broda Tilling u Veneciji ugra|uje u glave torpeda no`eve koji mogu rezati protutorpedne mre`e izra|ene od konoplje.

Izra|uju se torpedi kalibra 381 mm. Spremi{ta za komprimirani zrak po~inju se izra|ivati od zakrivljenog lima. Takva se spremi{ta rade do 1880. godine.

Ericsson gradi torpedo s elektromotorom koji pokre}e vijak, a napaja se putem kabela. Pri naponu od 600 V i pri struji od 30 A, torpedo posti`e brzinu 10 ~vorova.

U torpeda se ugra|uju ure|aji koji mogu ograni~avati domet na `eljenu udaljenost.

Istovremeno Amerikanci grade raketni torpedo du`ine 1,947 metra, promjera 30,48 cm, mase 130,18 kg, od ~ega je 21,77 kg baruta i 23,13 kg goriva, koji je postizao brzinu 40–60 ~vorova na dometima do skoro 100 metara. Poduze}e posjeduje po~etni kapital jer je Njema~ka naru~ila 100 torpeda kalibra 381mm, dala veliku svotu novca za akontaciju i obvezala se da }e jedino u Rijeci deset godina kupovati torpeda, lansirne cijevi i kompresore.

Nacrt repa torpeda s dva propelera (Arhiv WASS, Livorno)

Italija i Njema~ka kupuju licenciju za izradu torpeda. Samo nekolicini pouzdanih radnika saop}ava se, uz zakletvu, tajna dubinske sprave (segreto del siluro – tajna torpeda). Zbog gospodarske krize i pomanjkanja narud`bi, Stabilimento tecnico Fiumano odlazi u ste~aj.

1874.

Dubinska sprava dobiva pomo}ni instrument kojim se mogla regulirati dubina i pri brzinama od 17 ~vorova. Sjedinjene Ameri~ke Dr`ave ponovno odbijaju kupiti Whiteheadovu licenciju i proizvode vlastiti torpedo slabijih mogu}nosti.

Whitehead, zajedno sa svojim zetom grofom Hoyosom, kupuje Stabilimento tecnico Fiumano i 23. sije~nja 1875. osniva Torpedofabrik Whitehead and Co Fiume. Uvode se dva vijka. Torpedo s jednim vijkom teì rotaciji u smjeru suprotnom od vrtnje vijka. U po~etku je Whitehead rotaciju tijela torpeda spre~avao krilcima na trupu oru`ja. Time je pove}avao kalibar i promjer lansirne cijevi. Odsad Whitehead eliminira krilca, a zakrivljuje vr{ak kormila. Time smanjuje kalibar, ali zadràva u~inak. Vijak je bio lijevo okretni i imao {est krilaca. Pokusi su provo|eni u Francuskoj pri dometima od 200 m. Vodoravna kormila torpeda rije~ka tvornica premje{ta na samu krmu. Smje{ta ih uz vertikalna kormila, iza vijka. U isto vrijeme u Engleskoj kormila ostaju ispred vijaka pa su sklonijima o{te}enjima. Ruski pukovnik Scheliha patentira grijanje zraka u torpedima. Iste godine to patentira i Smith. Zapo~inju prva ispaljivanja torpeda iz cijevi iznad vode. Umjesto dvocilindri~nog motora, Whitehead ugra|uje trocilindri~ni motor Petera Brotherhooda. Torpedo kalibra 355,6 mm postiè brzinu od 18 ~vorova na dometima do 500 m. Amerikanci grade efikasan Howellov torpedo, koji ugroàva Whiteheadov poloàj u svijetu. Velika je prednost ovog oru`ja veliki zvrk koji mu nakon lansiranja odràva stalnu putanju. Whiteheadov Stabilimento tecnico Fiumano poprima jasnu koncepciju izrade “napada~kih i obrambenih torpeda po sustavu Whitehead te drugih sustava i pomo}nih dijelova, kao i ure|aje za lansiranje, parne strojeve i druge mehani~ke ure|aje”. Danska, [vedska i Norve{ka kupuju licenciju torpeda. U Ulici Sant’Andrea br. 19 u Milanu umire Giovanni Luppis. Visoki ameri~ki ~asnik koji je posjetio tvornicu torpeda u Rijeci zaklju~io je da Whiteheadov torpedo nije svrsishodan za primjenu u ratu. Whitehead i Hoyos grade u krugu tvornice svoje domove. Svojstva Howellova torpeda bila su vrlo sli~na Whiteheadovima, no konstrukcija im je bila mnogo jednostavnija. Zbog toga se Whiteheadova torpeda nisu u Americi mogla probiti sve do 1892. godine.

R T - 01 3 6

///

Rusija kupuje licenciju torpeda. Na probnim lansiranjima torpeda za mornaricu [vedske i Norve{ke, jedan se torpedo izgubio. Tijekom pokusa u Puli izgubljeni torpedo pronalazi ribar kojemu ga otima Ratna mornarica i demontira u Arsenalu, s namjerom da ga kopira. Radnik Scaramucchia izvje{tava svoga pretpostavljenog u mornarici “da bi svi radnici trebali neko vrijeme i}i na usavr{avanje u Torpedofabrik”. Isti radnik otkriva u unutra{njosti motora ceduljicu nekog rije~kog radnika. Ceduljica koja kru`i Arsenalom u Puli, dokaz je da je torpedo bio demontiran. Ipak nije razotkrivena “tajna” dubinske sprave. @ele}i se za{tititi od poslovne {pijuna`e, Whitehead {alje u Pulu zeta Hoyosa i dvojicu odvjetnika.

1877.

Komisija za ispitivanje torpeda u [vedskoj zaklju~uje da su Whiteheadova torpeda zbog za{iljenih pramaca nepogodna za borbu jer te`i{te baruta prete`e prema krmi torpeda. Znatno se usavr{ava dubinska sprava.

Turska, Portugal, Argentina, Belgija, ^ile, Gr~ka i druge zemlje kupuju u Rijeci licenciju torpeda. Robert Whitehead postaje po~asnim gra|aninom Rijeke. Prijestolonasljednik Rudolf Habsbur{ki posje}uje Whiteheadovu tvornicu torpeda. Whitehead objavljuje svim ratnim mornaricama koje u svom naoru`anju imaju “njegovu tajnu” (misli se torpedo), da je pove}ao brzinu na 20 ~vorova pri dometu od 200 m, te objavljuje nove cijene torpeda. Do ove godine torpedi nose ime Whitehead-Luppis – odsad samo Whitehead.

1878.

Stariji torpedi s jednom vijkom i zakrivljenim krilcima kormila imali su manju brzinu od onih s dva vijka. Mnogo ja~i stroj s dva cilindra zamjenjuje Brotherhoodove trocilindri~ne motore, a omogu}uje da se sustavom zup~anika pokre}u dva vijka koja se vrte u suprotnom smjeru i posti`u ve}u brzinu. Dva vijka rotiraju}a u suprotnom smjeru primijenio je ve} 1839. engleski in`enjer Ericcson u brodogradili{tu Laird u Birkenheadu. Dva suprotno rotiraju}a propelera ugradio je i jedan mehani~arski predradnik u Whiteheadovo torpedo u Woolwichu.

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Slikovita ilustracija mornara koji vezuju 18-in~ni Whiteheadov torpedo, objavljena u Londonu. (Muzej grada Rijeke)

Pogodnim dimenzioniranjem vijaka postignuto je da se torpedo ne vrti oko uzdu`ne osi. Otad se takvi vijci redovito primjenjuju. Istraìvanja pogona s dva suprotno rotiraju}a vijka provodi Greenhill (1888.), Rota (1909. i 1912.) i Luke (1914.) Rezultati dobiveni na {kolskom brodu Cristoforo Colombo (3.500 tona) upozorili su na pove}anu efikasnost za 18–20 posto. Godine 1932. suprotno rotiraju}i propeleri primijenjeni su na zrakoplovima i postigli su zna~ajne brzine. Whitehead radi novi regulator tlaka zraka za motore Brotherhood-Whitehead. Na dubinskim spravama po~inje se ugra|ivati njihalo. Jedan takav nacrt nosi Whiteadov potpis s datumom 6. prosinca 1978. Whitehead predlaè brojnim ratnim mornaricama lansirnu cijev montiranu na palubi, koja se moè okretati u svim smjerovima, no ove to odbijaju.

R T - 01 3 7 100°

Tloct tvornice torpeda Whitehead 1876. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Koli~ina eksploziva u torpedima penje se na 30 kg.

1875.

Shema sustava paljenja i eksplozivnog punjenja (La Storia del Siluro, 1860–1936)

Umjesto na krmi, Englezi vodoravna kormila po~inju ugra|ivati na glavi torpeda i time pojednostavnjuju kormilarenje.

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Zapo~inje ugradnja prvih “pirnih glava” (bez eksploziva, namijenjena vje`bi i pokusima) koje osiguravaju da torpeda isplivaju nakon probnih lansiranja ili ako ne pogode cilj. Takve se glave serijski prihva}aju u proizvodnji tek ~etrdeset godina poslije. Njema~ka znatno smanjuje nabavu torpeda iz Rijeke. Tvornica zapo{ljava 500 radnika, od toga 400 o`enjenih i s djecom, ve}inom iz Rijeke i okolice. Me|u njima je 138 nepismenih. Whitehead poziva predstavnike raznih zemalja – na jednoj je ve~eri bilo prisutno osamnaest gostiju koji su govorili osam jezika. Neki su iz me|usobno zara}enih zemalja. Dok je Whiteheadov gost bio Louis Schwartkopff, tvorni~ar parnih lokomotiva iz Berlina, dogodila se provala i nestali su nacrti torpeda. Sumnjalo se u Amerikance i Ruse. Nakon vi{e godina berlinsko poduze}e L.Schwartzkopff &Co proizvelo je torpedo vjerno rije~kom originalu.

1879.

Sve se vi{e izbacuje primjena lijevanog `eljeza i uvodi ~elik. Whitehead uklanja upalja~e koji su se koristili posljednje tri godine i prelazi na nov oblik, premda neke ratne mornarice (posebno francuska) u svojim narud`bama tra`e stare varijante.

Whitehead uvodi kapsule s inicijalnim punjenjem umjesto dosada{njih smjesa eksploziva. Uvodi i punjenje vje`bovnih glava sa spojevima fosfora, koje su omogu}avale lak{e identificiranje torpeda i pronala`enje nakon izvo|enih vje`bi. Whitehead usavr{ava regulator tlaka zraka.

Whitehead uvodi nadvodnu lansirnu cijev koja je s gornje strane produ`ena tako da torpedo pada u more vodoravno.

Po~inju se primjenjivati pisa~i dubine.

Whitehead se bavi inovacijama koje nemaju izravne veza s torpedom, ali imaju dalekose`ne posljedice na razvoj sigurnosti: – ugradnja spremnika s komprimiranim zrakom u ~amce za spa{avanje. U slu~aju potrebe zrak bi se pu{tao u napuhavaju}i spremnike i ~amac bi postao nepotopiv. Danas svaki brod mora imati takve splavi – mogu}nost ugradnje “elektri~nih” reflektora na pramac brodova i ispred lokomotiva u vrijeme kada je upotreba elektri~ne struje tek u povojima.

Na obali mora ispred tvornice torpeda u Rijeci podignuta je jednostavna lansirna rampa.

U Engleskoj se u Whiteheadova torpeda ugra|uju bron~ane spremnike zraka koji izdr`e mnogo ve}e tlakove. Talijani grade svoju varijantu Whiteheadova torpeda ~ija brzina ne prema{uje 7 ~vorova. Whitehead ih dora|uje i posti`e brzinu od 20 ~vorova. Austrougarska ratna mornarica nabavlja osam Whiteheadovih torpeda.

Njema~ka tvornica torpeda Maschinenbau sve vi{e uvodi fosfornu broncu za izradu spremnika zraka i motora, ~ime je izbjegnuto ispiranje torpeda u slatkoj vodi nakon probnih lansiranja, za razliku od ~eli~nih na kojima se pojavljivala korozija. U glavu torpeda se smje{ta 22 kg eksploziva. Uvodi se isporuka dviju glava za svako torpedo: jedna za testiranje, druga bojna. Whitehead poku{ava zagrijavanjem pove}ati volumen komprimiranog zraka za pokretanje stroja. Do sada se torpedo iz lansirnih cijevi izbacivao pomo}u vode smje{tene u posebnim spremnicima, na koju se djelovalo pritiskom zraka; od sada po~inje primjena eksplozivnog punjenja za izbacivanje torpeda iz lansirne cijevi. Od ove pa do 1882. godine Whiteheadova torpeda koriste motor sli~an Brotherhoodovom. Kompanija Maschinenbau Aktien Gesellschaft vormals Schwarzkopff iz Berlina po~ela je proizvodite potpuno ista torpeda kao Whiteheadova. Bitna im je prednost bila jedino u materijalu od kojega su izgra|ena: ~elik je zamijenjen fosfornom broncom koja ne korodira u morskoj vodi. Amerikanci proizvode torpeda s pogonom na pregrijanu paru koja se prije lansiranja u torpedo injektira iz torpednog ~amca. Rezultati su sli~ni Whiteheadovima s komprimiranim zrakom.

///

1882.

Uvodi se postupak koji omogu}uje da se nakon odre|enoga prevaljenog puta deblokiraju vodoravna kormila. Protupodmorni~ke mre`e izra|uju se od ~eli~ne `ice. Lansirne cijevi po~inju se bo~no ugra|ivati na brodovima.

1880.

R T - 01 3 8

Rusija zahtijeva minimalnu brzinu torpeda od 20 ~vorova. Nakon ovakvog zahtjeva, i sva druga Whiteheadova torpeda posti`u ove brzine. Whitehead 1881. prodaje torpeda brojnim zemljama: 254 Engleskoj, 250 Rusiji, 218 Francuskoj, 203 Njema~koj, 100 Austro-Ugarskoj, 83 Danskoj i 70 Italiji. Ve}i uvoznici su jo{ i Argentina, Belgija, Gr~ka i Portugal, Prodaje jo{ 78 torpeda drugim zemljama, koje imaju manje narud`be.

Regulator dometa smje{ta se u prostor stroja.

Dva Layeva (elektri~nom ìcom vo|ena) torpeda isporu~ena su Peruu u ratu protiv îlea. S peruanske oklopnja~e Huasca ispaljen je jedan ovakav torpedo prema ~ileanskome ratnom brodu. Sustav navo|enja se pokvario i torpedo se stao vra}ati prema Huascaru brzinom od 15 ~vorova. Svjestan opasnosti, jedan je ~asnik sko~io u vodu i plivanjem presreo torpedo te ga skrenuo. Nakon toga je komandant Huascara dao pokopati ta dva torpeda na tamo{njem groblju. îleanski su ustanici ubrzo iskopali torpeda i upotrijebili ih u borbi protiv Peruanaca.

Prikaz presjeka raznih spremnika za zrak (La Storia del Siluro, 1860–1936)

1881.

Prestaje odnos s Brotherhoodom.

Od ove godine do 1914., Italija je naru~ila 1.370 torpeda iz Rijeke koja se isporu~uju u vojni arsenal San Bartolomeo u La Speziji.

Presjek Brotherhoodova trocilindri~noga radijalnog motora. (Arhiv WASS, Livorno)

Zbog dugih priprema prije lansiranja, nikada nisu serijski proizvedeni. Prisutna je i ideja da se ispred glave torpeda montira magnetski kompas koji }e pomo}u elektri~nih signala usmjeravati oru`je ka `eljenom kursu.

1883.

U glavama torpeda ugra|uje se 34 kg eksploziva. Ugra|uje se poseban “{tedni” ventil koji smanjuje istjecanje komprimiranog zraka. Za novi regulator dubine nije vi{e potrebno skidati glavu torpeda, ve} ga se namje{ta s bo~ne strane. U eksperimentima vojnog Arsenala u Puli otkrivaju se znatni nedostaci na torpedu i ispravljaju na ~ak 55 raznih dijelova. Nijemci i dalje nabavljaju Whiteheadova torpeda, ali imaju i svoja proizvedena u tvornici L. Schwartzkopf, poslije Berliner Maschinenbau A.G., koja se izra|uju od fosforne bronce i prodaju Velikoj Britaniji, Rusiji, Japanu i [panjolskoj. Cijena im je oko 30 posto ve}a od rije~kih torpeda. Osnovana je posebna komisija koja ispituje utjecaj oblika pramca – glave torpeda na brzinu. U komisiju se uklju~uje i hidrodinami~ar dr. Froude koji dokazuje da obla glava ne smanjuje brzinu, a omogu}ava ukrcaj puno ve}e koli~ine eksploziva. U Rijeci se za usporedbu istovremeno obavljaju eksperimenti u moru s torpedima sa {iljastom i s oblom glavom. Rezultat pokazuje da torpedi s oblom glavom posti`u ve}u brzinu za 1 ~vor u odnosu na ona sa {iljastom glavom. Amerikanci tek 1909. po~inju izra|ivati torpeda sa zaobljenom glavom. Robert Whitehead postaje argentinski konzul. Argentina je jedan od glavnih kupaca njegovih torpeda.

R T - 01 3 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Pogled s mora na kompleks tvornice Whitehead (Dr`avni arhiv u Rijeci)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1887. Francusko-{vicarski novinar Victor Tissot opisuje kako tvornica ~uva “tajnu”. U odjelu za dubinske sprave radi samo jedan radnik iza zaklju~anih vrata; otvara ih samo na osobni poziv Roberta Whiteheada.

Torpedi kalibra 356 mm uspje{no ga|aju na 400 m. Svjetske mornarice tra`e ve}e domete. Whitehead ponovno znatno usavr{ava regulator tlaka. “Marinsektion” poziva u Be~ Georga Hoyosa u vezi s isporukama torpeda za potrebe mogu}ega rata na Sredozemlju.

1884.

1888.

Tvornica torpeda u Woolwichu u Engleskoj smje{ta propelere na sam kraj torpeda, iza kormila. To za pojedine naru~itelje radi i tvornica u Rijeci. Torpeda proizvedena u Maschinenbau A.G. vormals L. Schwartzkopff u Berlinu, za bolje odràvanje kursa dobivaju dva si}u{na kormila na vodoravnoj armaturi repa torpeda. Na “konferenciji o torpedima” odrànoj u Toulonu u Francuskoj jedan ~asnik zaduèn za testiranja, u suradnji s Whiteheadom, predlaè spremnike za zrak s unaprijed usmjerenim i prednapregnutim molekulama u metalu i time postiè mogu}nost tla~enja zraka na tlakove iznad 70x105 Pa. 1869. Modeli za razli~ite namjene (Arhiv WASS, Livorno)

Torpedo je lansiran s talijanskog broda Bausan aktiviranjem eksplozivnog punjenja koje je istiskivalo vodu, a voda ga je potiskivala iz lansirne cijevi. Prvi put Whitehead konstruira lansirnu cijev za postavljanje na palubu broda. Cijev se mogla okretati u svim smjerovima. Ove lansirne cijevi imale su spremnik komprimiranog zraka pod tlakom od 6,5x105 Pa.

1885.

Za lansiranje iz cijevi koje su bile pod vodom, Whitehead primjenjuje samo komprimirani zrak. Pri dometu od 400 m, brzina torpeda dostiè do 24 ~vora s 35 kg eksploziva. U tvornici torpeda u Rijeci objavljuju da ne mogu proizvoditi nekorodiraju}a torpeda. Whitehead obavje{tava austrougarski Marinesektion (Mornari~ki odjel Ministarstva rata) da ne moè proizvesti torpeda koja bi bila dijelom bron~ana, a dijelom ~eli~na. Arsenal iz Pule àli se Whiteheadu da torpedi nisu simetri~ni pa time izazivaju skretanje s kursa. Zahvaljuju}i izgradnji velikih torpiljarki za otvorena mora, idu}e dvije godine naglo raste isporuka rije~kih torpeda. Gradi se stambeno naselje Whiteheadove tvornice. Kada Whitehead i Hoyos odlaze u Englesku, slavni vlak Orient Express zaustavlja se mimo voznog reda u malome mjestu Loosdorffu da bi se prikva~ila dva privatna vagona dviju od najbogatijih industrijskih obitelji svijeta.

1885. Japanci u Rijeci – me|u najboljim su kupcima torpeda (Arhiv WASS, Livorno)

Obitelj Whitehead u Rijeci seli u novu “crvenu vilu”, sagra|enu izvan tvorni~kog kruga. U starom domu unutar tvornice stanuju Hoyosovi. Da bi ku}e bile povezane i tako nesmetano komunicirale, grade podzemni tunel ispod ceste za Opatiju.

Prestaje proizvodnja torpeda duìne 3,75 i 4,4 m. Whitehead u Rijeci uvodi mala vertikalna kormila na vodoravnoj armaturi horizontalnih kormila. Barutno punjenje pove}ava se na 62 kg. U glave torpeda ugra|uju se jaki noèvi koji se aktiviraju eksplozivnim punjenjem i mogu rezati metalne protutorpedne mreè. Spremnik za zrak nije izdrào veliki tlak. Krajem 19. stolje}a po~inju se proizvoditi ~eli~ni spremnici. (Arhiv WASS, Livorno)

1889.

Whitehead pove}ava kalibar torpeda s 356 i 381 mm na 450 te, uskoro, na 533 mm. Time se pove}ava i promjer i duìna spremnika zraka koji omogu}uje pove}anje brzine i dometa. Zbog velikog tlaka po~inju se graditi spremnici zraka od ~elika koje se, radi izbjegavanja korozije uzrokovane vla`nim zrakom, iznutra za{ti}uje slojem kositra. Bojna glava sadrì 110 kg eksploziva. Pojednostavnjuje se dubinska sprava. Ameri~ki elektri~ni torpedo nosi 181,44 kg eksploziva i domet mu je zbog elektri~nog kabela ograni~en na 2 milje. [vedski inènjer Nordenfelt, koji je me|u prvima konstruirao upotrebljivu podmornicu, izumio je elektri~ni torpedo s ugra|enim baterijama. Usmjeravao se pomo}u elektri~nog kabela kojim su upravljali vertikalnim kormilom, a dubina se odràvala plovcima na povr{ini vode. Kabel je mogao biti dug do 1 milje. Kasnije verzije postizale su brzinu do 16 ~vorova i mogle tegliti kabel za upravljanje dug do 2,5 milja. Komisija Arsenala u Puli àli se da tlakovi u spremniku nisu pouzdani, {to je mu~ilo i Whiteheada. U ljevaonici se pristupa modernijim na~inima lijevanja u kalupima. Annibale Plöch odlazi u mirovinu.

1890.

John Whitehead gradi torpedo koje pomo}u zakrivljenih uzdu`nih krilaca omogu}ava rotaciju oko longitudinalne osi u koraku 5 m kao artiljerijska zrna. Rezultati nisu zadovoljili.

Razglednica s presjekom podmornice „punjene“ torpedima. (Muzej grada Rijeke)

Whitehead uvodi broncu za izradu motora torpeda kako bi se smanjila korozija i time posti`e kvalitetu njema~kog proizvoda. U torpeda se ugra|uje pojednostavnjena dubinska sprava.

1886.

Iz upotrebe se izbacuje komprimirani zrak za lansiranje torpeda iz nadvodnih lansirnih cijevi; lansiranje se i dalje obavlja samo eksplozivom.

Barutno punjenje doseè 37 kg. U torpeda se ugra|uje ventil koji nakon odre|enog prevaljenog puta moè zatvoriti dovod komprimiranog zraka, ~ime se moè odrediti èljeni domet. Udaljenost od 400 m torpedo prevali brzinom od 28 ~vorova, 600 m brzinom od 24 ~vora, a 800 m brzinom od 22 ~vora. Arsenal iz Pule zahtijeva pritisak zraka na 85x105 Pa. Robert Whitehead, njegov sin John i Enrico - Henry Meynier (francuski dràvljanin) postaju po~asnim ~lanovima Vojnog udruènja veterana austrijske vojske na ~elu kojega je car. Francuska po~inje naveliko proizvoditi torpiljarke; Whitehead isporu~uje Francuskoj 289 torpeda.

Koli~ina barutnog punjenja rije~kih torpeda iznosi 100 kg. Na dometima do 800 m torpedo posti`e brzinu od 29 ~vorova, a na 400 m brzinu od 31 ~vora. Ratna mornarica zahtijeva da se u pulski Arsenal isporu~uju torpeda sa spremnicima koji mogu izdr`ati pritisak zraka do 90x105 Pa. Budu}i da tvornica u Woolwichu ne uspijeva namiriti sve potrebe, Whitehead u Weymouthu kraj Portlanda otvara tvornicu torpeda za britansku mornaricu. Istovremeno otvara tvornicu u St. Tropezu, koja isporu~uje torpeda Brazilu, Nizozemskoj, Gr~koj i Turskoj. Radnici tvornice torpeda jedini u Rijeci slave 1. svibnja i prire|uju izlet na Kantridu ili u Opatiju.

Tvornica Schwartzkopff 1886. osniva u Veneciji tvornicu torpeda koja }e biti aktivna do 1900. godine.

R T - 01 4 0

///

R T - 01 4 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1891.

Poduze}e Linde iz Münchena naru~uje kompresor od 150x105 Pa za ukapljivanje zraka. Kompresor je bio toliko uspje{an da ga je osobno ispitao prof. Linde i pohvalio ga.

Hurel za usmjeravanje torpeda uvodi elektri~ni ìroskop. Sjedinjene Dràve po~inju kupovati torpeda u Rijeci. Stiè vijest o prvom pouzdanom razaranju broda Whiteheadovim torpedom – ~ileanski revolucionari poga|aju brod federalne flote Blanco Encalada koji je potonuo za 6,5 minuta, povukav{i za sobom 11 ~asnika i 171 mornara. Udarni eksplozivni val odbacio je u more kroz ventilacijsku cijev zapovjednika Don Luisa Gonija. Spasioci su ga uo~ili u moru kako se drì za brodsku “maskotu” – ìvu ljamu.

1892.

Na zahtjev admirala Saint Bona, talijanska mornarica eksperimentira koli~inom eksploziva od 110 kg, {to se pokazalo dovoljnim i za te{ko oklopljene bojne brodove. Brotherhood usavr{ava svoj motor koji se s velikim uspjehom ugra|uje u engleskoj tvornici u Woolwichu. Pri dometu od 800 m, brzina torpeda raste na 26 ~vorova, a pri dometu od 400 m, na 30 ~vorova. SAD kupuje Whiteheadovu licenciju za torpeda na pogon hladnim komprimiranim zrakom. Rije~ka tvornica osniva podru`nicu u Newportu, SAD. Obitelji Whitehead i Hoyos postaju toliko mo}ne i cijenjene da se Margherita Hoyos, k}i Alice i Georga, udaje u Be~u za Herberta von Bismarcka, sina “~eli~nog kancelara”.

Japan zadovoljava sve svoje potrebe torpedima iz Rijeke. Gradona~elnik Ciotta odre|uje da se za 1. svibnja radi u svim tvornicama u Rijeci, kao i svakoga drugog radnog dana. Naredbu nisu po{tovali jedino radnici tvornice torpeda.

1896.

Da bi dobio na brzini, Whitehead umjesto torpeda sa {iljastom glavom prelazi na izradu torpeda s polukru`nom glavom. Usmjeravanje torpeda u vodoravnoj ravnini postiè se fiksiranim kormilima koja se namjeste na probnim lansiranjima prije isporuke i borbenog ispaljivanja. Ovime se sprje~avalo skretanje koje se nastaje zbog asimetri~nosti oru`ja. Askins poku{ava usmjeravati torpeda magnetskim kompasima. Za izbjegavanje skretanja koje nastaje zbog strujanja mora, uvodi se ìroskopsko kormilarenje torpeda. Eksperimentiranjem torpedima s ugra|enim ìroskopom ustanovljeno je da na dometima do 800 m nema zna~ajnih odstupanja s kursa. Italija prihva}a ìroskop koji je Tr{}anin Ludovico Obry prije bezuspje{no nudio.

1894.

Uspje{nost torpeda potvr|ena je u Kinesko-japanskom ratu, no pokazalo se da je potrebno daljnje usavr{avanje. Kinezi nisu imali uspjeha jer su ga|ali s prevelike udaljenosti. Torpedi su se nasukali na pla`i i tamo{nji su ih ribari prodavali ratnoj mornarici za 100 $ komad.

Velika tvorni~ka hala, kraj 19. st. (Società di Studi Fiumani - Archivio Museo Storico di Fiume, Rim )

Da bi ga oslobodio te{kog spremnika za komprimirani zrak, Ericsson dostavlja torpedu komprimirani zrak pomo}u cijevi s torpednog broda. Domet nije mogao biti osobit – do 240 m, a usto se zbog teglenja cijevi i znatno smanjivala brzina.

Tr{}anin Ludovico Obry razvija svoj ìroskopski smjerni ravna~ za vo|enje torpeda. Obry je ro|en u Trstu 1832. godine. Studirao je u Grazu. Od 1871. do 1885. radi u Stabilimento tecnico Triestino i drugim poduze}ima. Od 1883. do 1885. radi u Whiteheadovu tvornicu, nakon toga u Arsenalu u Puli, a poslije kao “privatni savjetnik” u Trstu. Svoj ìroskop za usmjeravanje torpeda Obry nudi i Whiteheadu i njema~kom proizvo|a~u Schwartzkopffu, no odbijaju ga. Talijanskoj ratnoj mornarici u La Speziji svi|a se ta ideja pa tu daje Obryju opremu i radionicu. Whiteheadu tvrdi da je i sam blizu uspje{nog rje{enja; njegova k}i Alice, supruga Georga Hoyosa, uo~ava u nekoj dje~joj knjizi igra~ku koja radi na principu zvrka – ìroskopa. Iznosi ideju svom suprugu i predlaè primjenu ìroskopa na torpedima.

Prihva}a ga kona~no i Whitehead koji obavje{tava Mornari~ki odjel Ministarstva rata u Be~u da je kupio licenciju za Obryjev ìroskop i da je, uz odre|enu cijenu, spreman ugraditi ga i na ve} isporu~ena torpeda. Whitehead nije zadovoljan ponu|enim Obryjevim ìroskopom te daje ultimativni rok da ga se usavr{i – posao treba obaviti za dan i pol! To uspijeva preciznom mehani~aru Czernyju. Usavr{enim Czernyjevim ìroskopima torpeda se mogu usmjeravati na dometima do 2.000 m. Drveni kov~eì} s alatom za torpedo (Arhiv WASS, Livorno)

1897.

Whitehead projektira i gradi torpeda kalibra 300 i 700 mm, no nisu u{la u proizvodnju. Nakon nesre}e francuskog broda Jaureguiberry, kojemu se bo~no lansirano torpedo zabilo u vlastiti vijak, Whitehead gradi upalja~e s propelerom koji se aktivira tek kada torpedo prevali odre|en put, 300–400 m. Spremnici komprimiranog zraka pobolj{avaju se i mogu podnijeti tlak od 100x105 Pa.

1895.

Pokusi lansiranja sve se vi{e izvode na stvarnim brodovima. Oblici glava torpeda prilago|avaju se raznim zahtjevima.

Pogled na Whiteheadovu tvornicu 1895. (Arhiv WASS, Livorno)

Whitehead radi torpeda za obalne baterije, opskrbljena s nekoliko manjih spremnika komprimiranog zraka s tlakom od 180x105 Pa. U torpeda se po~inju ugra|ivati vijci s 4 krilca. Proizvodnja torpeda naglo raste sve do 1901. godine.

Robertov sin John Whitehead projektira novi motor za torpeda. U ovo vrijeme Howell u Americi projektira torpedo za male domete s inercijalnim pogonom: sa zama{njakom koji se prije lansiranje zarotira na 10.000 o/min i s tom inercijom djeluje na dva vijka. Komprimirani zrak okretao je cijeli motor i pokretao propelere.

1898.

@iroskop Lodovica (Ludwig) Obryja pokazuje se uspje{an u vo|enju torpeda. Ve} su po~etkom 19. stolje}a po~eli razvijati ìroskop i koristiti ga za sli~ne potrebe. Bohnerberg u nekim aparatima za usmjeravanje koristi ìroskop ve} 1810., a Lang 1836. godine. Dobre rezultate postiè kona~no Leon Foucault 1852. godine. Dubois 1883. primjenjuje ìroskop za usmjeravanje povr{inskih brodova. Prvi elektri~ni ìroskop primijenio je Trouve 1865., a 1889. koristio ga je za usmjeravanje podmornice.

Ako bi se nakon probnog lansiranja torpedo potopio, moglo se dogoditi da zabije glavu u mulj, {to bi onemogu}avalo izlaz plami}ka za identifikaciju. Ubudu}e Whitehead smjesu za samozapaljenje plami}ka smje{ta na rep torpeda.

Obry koristi valjak promjera 7,62 cm i teìne 0,79 kg, koji rotira brzinom od 2.400 okreta u minuti. Osovina zvrka je u osi torpeda, a neposredno prije lansiranja zavrti se oprugom. Pomo}u ìroskopa postignuta je to~nost ga|anja do 6.398 m, dok je prije bila manja od 914 m. Zapo~inje velika pravna bitka jer ameri~ki proizvo|a~ Howell uskra}uje Obryju pravo na patent budu}i da su se u toj tvornici ìroskop koristili mnogo prije. @iroskop koji je Obry ponudio Amerikancima imao je mogu}nost da nekoliko puta promijeni smjer. âk je torpedo mogao i vratiti – potpuno ga okrenuti u suprotni smjer.

Talijanska ratna mornarica naru~uje od Whiteheada torpeda kalibra 356 i 450 mm s glavama od 60 kg eksploziva. Torpedo duga~ak 5.023 m, pri dometima 400, 600, 800 i 100 m, posti`e brzine od 31,5 ~vorova, 31 ~vor te 29,8 i 28,5 ~vorova.

U potpunosti prestaje proizvodnja glava torpeda sa zupcima za rezanje mreà. Maxim patentira grija~ zraka koji se ugra|uje u motor s barutom. Sva proizvedena torpeda imaju ìroskopske usmjeriva~e. Engleski admiralitet zahtijeva da se u Weymouthu po~inju izra|ivati ìroskopi neovisno o tvornici u Rijeci, no poku{aj nije uspio. Japan uvozi 405 torpeda. Prizor iz tvorni~ke radionice (Muzej grada Rijeke)

R T - 01 4 2

///

R T - 01 4 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1899.

1903.

Torpeda se po~inju ispitivati u Froudeovim bazenima.

Da bi se pove}ala snaga zvjezdastog motora, umjesto tri cilindra ugra|uju se ~etiri.

Isto kao i na podmornicama, i na povr{inskim se plovilima, brodovima, prednost daje podvodnim lansirnim cijevima. Rije~ka tvornica razvija najbolji model `iroskopa.

U Rusko-japanskom ratu uvi|a se mo} torpeda, ali i postavlja zahtjev za pobolj{anjem.

Britanci po~inju eksperimentirati pogon Parsonsovom, a poslije i Curtisovom turbinom, no bez zapa`enog uspjeha.

Izme|u 1904. i 1906. uvodi se u praksu grijanje komprimiranog zraka u torpedima.

1900.

Umire Georg Hoyos. Tvornica u La Speziji organizira suradnju s tvornicom u Treniju (Italija).

U svim mornaricama koriste se torpeda kalibra 450 mm, 381 mm i 356 mm. S vremenom se ova dva posljednja postupno gube. Volumen komprimiranog zraka pove}ava se zagrijavanjem. Prvi poku{aj primjene zagrijanog komprimiranog zraka zbio se u Parizu 1888. godine. Grijalo se ugljenom. Dodatkom vode poku{alo se jo{ jednom pove}ati volumen radnog tijela. Koeficijent iskori{tenja pove}ao se do 30 posto.

Zlatna medalja sa Svjetske izlo`be u Parizu 1900. (Muzej grada Rijeke)

///

Japan odbija Schwartzkopffova torpeda i uzima Whiteheadova. Napad torpedima na rusku flotu u Port Arthuru nije bio uspje{an. Od 150 lansiranih torpeda, poga|aju samo ~etiri. Admiral Togo objavljuje da je torpedo nesigurno oru`je.

1905.

Vje`bovna glava do ovog se razdoblja punila olovom kako bi se nadoknadio manjak te`ine. Porastom te`ine torpeda u prednjem dijelu glave, omogu}avao se pristup zraka tako da je olovo ostalo samo u stra`njem dijelu glave.

U Engleskoj se po~inju ugra|ivati `iroskopi koji nakon lansiranja torpeda omogu}avaju promjenu smjera.

Usavr{ava se upalja~ torpeda tako da izazove eksploziju i pri malim kutovima udara u cilj.

Australski urar Brennan izumio je torpedo koji je u svome srednjem dijelu imao klavirsku ìcu namotanu na dva kola u suprotnim smjerovima. Torpedo bi se s obale potisnuo u more, a s platforme na obali povla~ile su se klavirske ìce. Odmotavanje ìce okretalo je vijke koji su rotirali u suprotnom smjeru i pokretali torpedo. Smjer se regulirao brzinom povla~enja pojedine ìce, a dubinu je namje{tao napravom sli~nom Whiteheadovoj dubinskoj spravi. Postizavao je brzinu od 20 ~vorova, a domet mu je bio 2.742 m te bio uspje{niji od suvremenih Whiteheadovih torpeda. Dvadesetak godina koristio se du` engleske obale. Whitehead izra|uje torpeda kalibra 660,4 mm. Za japansku mornaricu radi po narud`bi torpeda kalibra 698,5 mm, no nisu se pokazali uspje{nima zbog slabe dinami~ke stabilnosti: bili su prekratki za zahtijevani kalibar.

U spremniku torpeda jo{ uvijek je samo komprimirani zrak kojim se pri dometu od 2.000 m posti`e 26 ~vorova.

Tvornica torpeda u Rijeci zapo{ljava 800 radnika.

Rije~ka tvornica postaje dioni~ko dru{tvo Torpedo Fabrik Whitehead und Co Aktiengeselschaft. Na sudu u Rijeci tvrtka se registrira na engleskom, talijanskom i ma|arskom jeziku. Edgar, sin Georga Hoyosa, postaje generalni direktor. Vrijednost poduze}a je 7.350.000 kruna i ostaje nepromijenjena do 1918. godine.

Tvornica torpeda iz Rijeke ugra|uje na podmornice lansirne naprave koje mogu izbaciti torpeda bo~no. Whiteheadova tvornica primjenjuje ~etverocilindri~ne Brotherhoodove radijalne motore s grijanim zrakom i vodom te posti`e snagu od 244,8 kW. SAD prihva}a od Engleza Curtisovu turbinu pod imenom Bliss-Leavitt Mark 1, za koju se zrak grije alkoholom niske kalori~ne vrijednosti te nije potrebno hla|enje vodom.

Usavr{avaju se “pi{tole” za paljenje i isporu~uju se prva torpeda sa “sudarnim glavama”.

Dana 14. studenoga 1905. umire Robert Whitehead u Beckett/Shrivenham, Berkshire.

U SAD-u se gradi Maximov torpedo koji je sli~an Brennanovu, jedino se komandama s obale namje{ta dubina – punjenjem i pra`njenjem tankova. Tvrtka Bliss-Leavitt u SAD-u nudi zrakom pokretane ìroskope koji za 0,35 s postiù 10.000 okretaja u minuti. Precizno odràvanje smjera potrebno je zbog zahtjeva za velikim dometom od 9,140 m.

Japanci torpedima uni{tavaju rusku flotu. Napad potvr|uje djelotvornost torpeda ako se njime znala~ki rukuje.

Arsenal u Puli `eli zapo~eti proizvodnju torpeda. To odbacuje tehni~ki komitet Mornarice. Proizvodnja torpeda prema{uje broj od 400 komada godi{nje.

Rije~ka se torpeda jo{ uvijek se pokre}u hladnim zrakom. Eksperimenti u Weymouthu potvr|uju znatne prednosti pogona zagrijanim komprimiranim zrakom. Obje se mogu}nosti isku{avaju na istom torpedu.

1902.

Do ove godine Whitehead samo usavr{ava Obryjev `iroskop. Napravljen je prototip s mogu} no{}u korigiranja kursa po 10°. U spremnicima od legure ~elika i nikla mogu}e je toliko stla~iti zrak da domet torpeda dosi`e 1.000 m. Schwartzkopff zatvara tvornicu torpeda u Veneciji. Japan se rje{ava svih torpeda koji nisu izgra|eni u Rijeci. Umire John Whitehead. Robert Whitehead dijelom je paraliziran.

R T - 01 4 4

Ugradnjom strojeva s 4 cilindara domet torpeda pove}ava se na 3.000 m.

Suvremenim metalur{kim procesima obra|eni spremnici mogu izdr`ati tlak komprimiranog zraka do 150x105 Pa.

1901.

Lansirna cijev za nadvodno lansiranje s okretnim postoljem. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

1904.

1906.

Domet (m)

Brzina pri pogonu hladnim zrakom (~v)

Brzina pri pogonu toplim zrakom (~v)

1.000 1.500 2.000 3.000 4.000

33,8 29,08 26,65

37,45 36,96 35 30 25,93

U Njema~koj se primjenjuje benzin za zagrijavanje zraka. Europa se po~inje naoru`avati. Sve rastu}e potrebe podmiruju engleski proizvo|a~i Vickers i Armstrong, ve}inski dioni~ari Whiteheadove tvornice u Rijeci. Umire Edwin Gallwey, direktor engleske filijale rije~ke tvornice.

R T - 01 4 5 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Kompresori za punjenje spremnika za komprimirani zrak – zajedno s torpedima i lansirnim cijevima tre}i su dio trijade. (Arhiv WASS, Livorno)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

Robet Whitehead u starijim danima (Muzej grada Rijeke)

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1907.

U torpeda A60/450x5700 ugra|uju se znatno usavr{eniji `iroskopi, s mogu}no{}u namje{tanja izvana. Premda je tvornica u Rijeci uspjela samostalno rije{iti zagrijavanje zraka (in`enjer Jones), ipak prihva}a ure|aj koji je izumio ing. Sodeau, a patentirao Vickers-Withworth. Domet torpeda raste na 6.000 m, a brzina je 30 ~vorova.

1910.

Umjesto dosada{njeg baruta na bazi trinitroceluloze, u torpeda se uvodi barut na bazi trinitrotoluena. Bitno se usavr{ava dubinska sprava; dobiva ime Ulan po razara~u s kojega su obavljane probe. Dubina ronjenja torpeda do sada je uvijek iznosila 3 m.

Tvornica u Rijeci pro{iruje proizvodnju i gradi podmornice tipa Holland prema ameri~koj licenciji tvornice Electric Boat and Co. iz Newporta.

Umjesto dosada{njeg pokretanja `iroskopa pomo}u opruge, po~inje se koristiti komprimirani zrak i ugra|uje u torpeda A 95/450.

Nikola Tesla objavljuje da je stvorio vrlo mo}no podvodno dirigiraju}e oru`je, puno u~inkovitije od postoje}ih torpeda. Nedostaju mu precizni podaci Zemljina geoida da bi bio to~an na svim to~kama na Zemlji.

Ugra|uju se lansirne cijevi na austrougarske brodove tipa Viribus Unitis.

Sklapa se ugovor s talijanskom vladom o pove}anju i kompletiranju ve} postoje}e tvornice torpeda u La Speziji kako bi mogla proizvoditi torpeda prema nacrtima rije~ke tvornice. Engleska tvornica u Weymouthu potpuno se izdvaja iz rije~ke tvornice, ali zadr`ava ime Whitehead.

U rije~koj se tvornici prema vlastitom projektu izra|uju podmornice.

Edgard Hoyos na zahtjev Alberta Vickersa {alje vlasniku izvje{}e o radu rije~ke tvornice.

U torpeda se po~inje ulijevati voda koja svojim isparavanjem pove}ava volumen zraka.

Ratne mornarice po~inju naru~ivati torpeda kalibra 533 sa 150 kg baruta. Pri dometima od 1.000 m brzine su trebale biti 40 ~vorova, a na 4.000 m 30 ~vorova. Na svakih 1.000 m torpedo je smio skrenuti s puta manje od 10 m, a odstupanje od zadane dubine pri bilo kojem dometu nije smjelo biti ve}e od 50 cm.

Austrougarska mornarica naru~uje dvije podmornice u Rijeci.

Sljede}e su narud`be zahtijevale punjenje od 180 kg baruta. Pri dometu od 7.000 m brzina nije smjela biti manja od 29 ~vorova, a pri 3.000 m trebala je biti najmanje 40 ~vorova.

1908.

Rije~ka tvornica sklapa s ruskom tvornicom Lessner i Obukoff ugovor o proizvodnji torpeda tipa Whitehead.

U Rijeci se grade podmornice tipa Holland. U Engleskoj se proizvodi torpedo koji ima pojednostavnjeni sustav hla|enja vodom predgrijanog zraka prema izumu vojnog in`enjera Hardcastlea. Tako torpedo kalibra 533,4 mm posti`e na dometu 3.409 m brzinu 45 ~vorova.

Prizor iz ljevaonice dijelova torpeda (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Danska i Nizozemska naru~uju podmornice u Rijeci. Austrougarska ratna mornarica naru~uje rije~koj tvornici nove, br`e i ve}e podmornice.

U radni~kom naselju tvornice u Rijeci pobolj{ava se mre`a kanalizacije i gradi sportska dvorana. Mladi mornari~ki ~asnik Georg von Trapp, budu}i slavni junak Prvoga svjetskog rata, `eni se Robertovom unukom Agathom Whitehead i seli u Pulu.

1909.

U Rijeci po~inje proizvodnja torpeda kalibra 533 mm, koji je godinu dana prije uveden u Woolvichu. Barutno punjenje iznosi 180 kg. Bojeve glave torpeda po~ele su se s unutarnje strane emajlirati kako bi se sprije~ila oksidacija izazvana barutom. Usavr{avanje upalja~a dovelo je do oblika kakav se u osnovi zadr`ao do prestanka proizvodnje u Rijeci.

Pogoni tvornice torpeda u Rijeci (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Tvornica Bullivant zapo~inje proizvodnju double corrugated net (dvostruko sukana mreà) koju nikakvi prija{nji reza~i ne bi mogli prerezati. Tvornica u Rijeci po~inje proizvodnju reza~a s eksplozivnim punjenjem, topom, kako bi i ove mreè mogli poderati. Kada se u Rijeci komprimiranom zraku u spremniku dodao zapaljeni petrolej, pri dometu od 4.000 m torpedo postiè brzinu od 26 ~vorova. Za torpeda se stvara potpuno nov motor s dva gotovo vodoravna cilindra i napu{ta se zvjezdasti. Pri dometima od 3.000 m brzina torpeda porasla je na 30 ~vorova, a na dometima od 1.000 m na 39,5 ~vorova.

1911.

Torpedi dosiù duìnu 6,75 m. Uz ìroskop se ugra|uje turbina na komprimirani zrak koja daje po~etni moment rotacije. Ugra|uje se u torpeda A 115/450x5237. Do 1914. godine Whiteheadovo poduze}e moglo je u potpunosti zadovoljiti svjetsku potrebu za torpedima. U tvornici je zaposleno 1.500 osoba. Marinesektion (Mornari~ki odjel) prigovara da su pla}e u rije~koj tvornici torpeda previsoke u odnosu na pla}e drugih poduze}a. Zanimljivo je da su sve strukture radnika dobro pla}ene i da nema velike razlike izme|u visokokvalificiranih, kvalificiranih i nekvalificiranih. Velik broj engleskih dioni~ara koji imaju udjele u rije~koj tvornici, skre}e proizvodnju podmornica k Engleskoj

1912.

Dosada{nja inicijalna punjenja zamijenjena su (najprije u Njema~koj) spojevima tetranitrobutilamina.

Jedan od prvih torpeda kalibra 533 mm izra|en prije Prvog svjetskog rata. (Arhiv WASS, Livorno)

Torpedi kalibra 450 mm pri dometu do 6.000 m postigla su brzinu od 27 ~vorova, a na 1.000 m 43 ~vora.

Usavr{ava se sustav paljenja, od udarnog se prelazi na inercijalni. Ugovorima sklopljenim za isporuku torpeda zahtijeva se da na dometima do 3.000 m skretanje s puta ne bude ve}e od 30 m, a pri namje{tenoj dubini od 3 m, dubina se ne smije smanjivati vi{e od 1 m ili pove}avati vi{e od 0,5 m. Eksplozivno punjenje trebalo je iznositi 90 kg. Gradi se lansirna rampa Roberto Whitehead za nadvodna i podvodna lansiranja torpeda kalibra 450 i 533 mm. Veliki elektri~ni kompresor za zrak, radioni~ki model, po~etak 20. st. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

R T - 01 4 6

///

Tehni~ka komisija austrougarske ratne mornarice nije se pozitivno izrazila o motorima s dva gotovo vodoravna cilindra. Tra`e daljnje usavr{avanje. Iz svih krajeva svijeta sti`u narud`be u Rijeku. Ove je godine proizvedeno 912 torpeda. U o~ekivanju rata na Balkanu i sukoba izme|u Austro-Ugarske i Rusije, po~inje napetost izme|u austrougarskog Ministarstva rata i Whiteheadove tvornice u Rijeci.

Radnici tvornice torpeda {trajkaju u znak podr{ke radnicima u Su{aku.

R T - 01 4 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1913.

Komprimiranom je zraku u spremniku dodan petrolej koji je zagrijavao vodu i pretvarao je u paru; na dometima od 6.000 m torpedo razvija brzinu od 26 ~vorova.

1916.

Da bi se dodatno pove}ao volumen zagrijanog zraka, u sva se rije~ka torpeda dovodi voda koja se pretvara u paru. Tvornica dosti`e rekord u isporuci torpeda – 1.139 komada.

Torpeda kalibra 450 mm pune se sa 110 kg baruta. Prema buci koju stvaraju klipni motori, torpedo se mo`e otkriti izdaleka. Zato Francuzi eksperimentiraju s turbinama, a da bi smanjili te`inu za hla|enje, umjesto slatke vode koriste morsku. Nadaju se brzinama do 50 ~vorova. No projekt nije uspio te i dalje ostaju pri klipnim motorima. Apsolutnoj dominaciji Whiteheadovih torpeda u Engleskoj, po~ela se suprotstavljati tvrtka Vickers-Armstrong Ltd. Osniva se podru`nica rije~ke tvornice u St. Tropezu, u Francuskoj. Tvornica iz Rijeke ponosno izvje{}uje talijansku ratnu mornaricu da su najbolji na svijetu u izradi torpeda.

Zavr{no sastavljanje torpeda pred isporuku. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Tvornica torpeda iz Rijeke `ali se Mornari~kom odjelu Ministarstva rata zbog mobilizacije vrijednih radnika, ~ime se onemogu}ava uspje{no poslovanje tvornice. Marinesektion“ (Mornari~ki odjel) sumnja u svoje ~asnike koji nabavljaju ratnu opremu u pojedinim tvornicama; tra`i da tvornica torpeda u Rijeci navede to~ne iznose koje tro{i na ugo{}ivanje ~asnika.

U pogonu u St. Pöltenu izra|uje se do 20 torpeda tjedno.

1917.

Prvi poku{aj da se torpeda kalibra 450 mm lansiraju iz zrakoplova; rezultati nisu zadovoljavaju}i. Pojavljuju se problemi s lijevanjem pojedinih dijelova torpeda. Zahvaljuju}i dobroj ljevaonici, Schwarzkopff je u prednost pred St. Pöltenom. U srpnju je tvornica bombardirana i tre}i put – ovaj put hidrozrakoplovom. Talijanski MAS rije~kim torpedima potapa austrougarske ratne brodove, isto se doga|a i 1918. godine.

U upravi tvornice u Rijeci jo{ su uvijek prisutni ~lanovi engleske ratne mornarice.

1914.

1918.

Dometi postaju mnogo duì. Domet istog tipa torpeda s istom koli~inom zraka i istim tlakom – s hladnim zrakom iznosi 2.000 m i postiè brzinu od 26 ~v, sa zagrijanim zrakom dostiè 4.000 m i brzinu od 36 ~v, a s dodatkom pare 6.000 m i brzinu od 38 ~v.

Prizor iza tvorni~ke hale. (Arhiv WASS, Livorno)

Engleska tvrtka Vickers prekida suradnju s Whiteheadovom tvornicom u Feodoziji (Rusija).

Dolazi do razmimoila`enja izme|u radnika i {efova u odjelu gradnje podmornica. Proizvodnja je zaustavljena na trinaest dana.

Tvornica torpeda u Rijeci pobolj{ava upalja~ dodatkom klatna, ~ime se osigurava od aktiviranja pri nagibu oru`ja, na primjer rezanjem protutorpednih mre`a.

Velika riba koju su 1914. radnici ulovili u moru pred tvornicom. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

U kolovozu talijansko zrakoplovstvo ponovno bombardira tvornicu. U zraku se doga|a prvi zra~ni sukob na svijetu izme|u talijanskih Capronija i austrijskih Fokkera. Na tvornicu je sru~eno 4 tona bombi koje ju potpuno razaraju.

Dr`ava tra`i prioritetan status u doma}oj tvornici torpeda, no zbog propasti Monarhije posljednja narud`ba nije do kraja provedena. Do ove godine se i u talijanskom jeziku upotrebljava rije~ torpedine, poslije }e se koristiti rije~ siluro.

Whiteheadova tvornica u Rijeci osniva u Napulju podru`nicu za proizvodnju lansirnih cijevi i kompresora. Osniva se i filijala u Feodoziji (Rusija, danas Ukrajina) na Crnom moru. Rije~ka tvornica prodaje licenciju za proizvodnju svojih torpeda ameri~koj tvornici Bliss-Leavitt u Brooklinu. Austrougarska ratna mornarica naru~uje podmornice u Njema~koj, no njema~ka vojska odmah ih rekvirira “zbog vi{ih vojnih ciljeva”. Tvornica iz Rijeke ugovorila je s tvornicom u Napulju izradu nacrta za lansirne cijevi.

Jednim torpedom potapa se u Puli najve}i austrougarski ratni brod Viribus Unitis.

U tvornicu dolaze njema~ki in`enjeri koji bezuspje{no poku{avaju unijeti teutonsku strogost i disciplinu. U pomorskoj bazi Simonstown mehani~ar je radio na demonta`i torpeda za koji je bio uvjeren da mu je spremnik zraka prazan – torpedo je odletio poput rakete do susjednog zida u visini stropa i odbio se 10 m natrag. Iste je godine zbog gre{ke u namje{tanju parametara torpedo isko~io iz vode u zrak do visine od 33 m.

Jedan njema~ki in`enjer `ali se da su radnici u tvornici u St. Pöltenu i Rijeci prepla}eni i pomalo lijeni u poslu.

Njema~ka okupira Whiteheadovu tvornicu u Feodoziji, koja je time izgubljena za Vickers. Pogon u St. Poltenu potresa {trajk radnica i veliki po`ar za koji se misli da je bio podmetnut. Tvornica obavje{tava Marinesektion da bi pogon iz Budimpe{te mogao 1919. isporu~iti komplet od 50 torpeda.

U Monarhiji ljudi umiru od gladi; radnici Torpedofabrik {trajkaju u znak solidarnosti. U upravnom odboru tvornice torpeda britanski ~asnici zamijenjeni su predstavnicima visokog ugarskog i njema~kog (austrijskog) plemstva. Gra|ani i vlasti grada St. Poltena zahtijevaju da se tvornica torpeda vrati u Rijeku. Tvornica torpeda u Rijeci nakon rata nije mogla obnoviti proizvodnju.

1915.

U sije~nju talijanski cepelin pod zapovjedni{tvom Castruccija Castracanea bombardira rije~ku tvornicu torpeda. Zbog to~nosti pogodaka austrougarska vojska sumnja u {pijuna`u te se ve} ina tvorni~ke opreme transportira u St. Polten, {ezdesetak kilometara ju`no od Be~a. U Rijeci ostaje samo dio opreme za provjeru torpeda lansiranjem u more. Zapovjedni{tvo austrijske flote nare|uje kapetanu Franzu von Thiery da oduzme, ako treba i silom, nacrte podmornica Electric Boat Company iz Rijeke. prigodom velike narud`be torpeda za Njema~kum Deutsche Bank prvi put postavlja pitanje vlasni{tva Whiteadove tvornice iz Rijeke. Ove i idu}e godine Njema~koj se isporu~uje 970 torpeda. ^lan tehni~kog povjerenstva `ali se na organizaciju rada u St. Pöltenu.

Da ne izgubi dioni~ka prava na tvornicu torpeda u Rijeci, za koju o~ekuje da }e prije}i u talijanske ruke, barun Georg von Trapp uzima talijansko dr`avljanstvo i seli u Salzburg. U svibnju po`ar gotovo u potpunosti uni{tava tvornicu u St. Pöltenu.

Jedna od starih lansirnih stanica. (Muzej grada Rijeke)

1919. Po zavr{etku rata u Rijeci je proizvodnja posve zamrla i nije se mogao o~ekivati novi uzlet. Tvornica torpeda zdru`uje se s brodogradili{tem Ganz-Danubius.

Mnogi radnici iz Rijeke mobilizirani su i upu}eni u St. Pölten; ostali su tamo do 1919. godine. U rije~ku se tvornicu zapo{ljava ve}i broj `enske radne snage.

R T - 01 4 8

///

R T - 01 4 9 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1920.

1925.

Rije~ka tvornica eksperimentira sa zrakoplovnim torpedima sljede}ih karakteristika: du`ina 5,18 m, promjer 450 mm, masa 800 kg, koli~ina eksploziva 170 kg, brzina 42 ~v, domet 3.000 m, visina lansiranja 100 m, brzina zrakoplova 300 km/sat.

Broj radnika u tvornici naglo raste i dosi`e 1.000 zaposlenika, od toga 270 tehni~ara i in`enjera i 38 zaposlenih u administraciji. Sklopljen je ugovor o velikoj isporuci torpeda [panjolskoj. Godina zavr{ava velikim pozitivnim saldom.

Ve}ina strojeva iz St. Poltena seli u Rijeku i u tvornici zapo~inje proizvodnja kompresora za potrebe torpiljarki.

Nacionalizirano je rije~ko brodogradili{te Ganz-Danubius. Engleski dioni~ari povla~e se iz tvornice torpeda. Ono malo preostalih radnika `ivotari i {trajka. Tvornicu kupuje Wiener Bankverein.

Uspje{no su proizvedena torpeda kalibra 533 mm, koja se mogu lansirati na domet od 15.000 m, brzinom od 24 ~v, a na 4.000 m brzinom od 42 ~v. Imali su 250 kg eksploziva.

1926.

U Rimu umire Giuseppe Orlando, a upravu tvornice preuzima njegov brat Luigi.

1922.

Talijanska ratna mornarica pru`a punu podr{ku tvornici u Rijeci i naru~uje velik broj torpeda. Godina zavr{ava s velikim dobitkom.

Dubinska sprava tipa Ulan po~ela se serijski primjenjivati na svim tipovima torpeda. Dioni~ari tvornice torpeda odlu~uju zatvoriti tvornicu.

1927.

U Rijeci zapo~inje pravo natjecanje za kupnju imovine i zgrada stare Whiteheadove tvornice torpeda

1923.

Nakon Mar{a na Rim strani se dioni~ari odlu~e povu}i, no posve neo~ekivano Jugoslavija naru~uje ve}u koli~inu torpeda i akcionari poku{avaju spasiti narud`bu.

Velike narud`be torpeda iz [panjolske, Argentine i Niozozemske.

1924.

1928.

Obnavlja se proizvodnja torpeda od 450 mm.

Intenzivno se istra`uje na~in da se dubina ronjenja torpeda mo`e regulirati posebno za svaki torpedo i za svako lansiranje.

Whiteheadov motor koji je do sada bio otvoren, zatvara se u karter. Istovremeno se uspore|uju brzine ranijih ~etverocilindri~nih zvjezdastih motora i novih rednih dvocilindri~nih na istim torpedima i dobivaju slijede}e razlike: Domet (m):

2000

3000

6000

Stroj s 4 cilindra

37,7 ~v

33,9 ~v

25,8 ~v

Stroj s 2 cilindra

44,4 ~v

41,4 ~v

29,3 ~v

Osnovana je tvornica pod imenom Silurificio Whitehead di Fiume, Società anonima, Fiume, koja zapo{ljava 90 ~inovnika, tehni~ara i in`enjera te 700 radnika.

Gradi se nova pobolj{ana lansirna rampa Giuseppe Orlando. Osniva se blagajna uzajamne pomo}i za radnike tvornice.

Talijanska mornarica naru~uje 8 trostrukih cijevi za lansiranje torpeda. Narud`bu torpeda rije~ka tvornica dijeli sa Silurificio Italiano di Napoli. Giuseppe Orlando ugovara u Beogradu isporuku torpeda za Jugoslaviju.Ta i druge narud`be omogu}uju uspje{nu poslovnu godinu njegove rije~ke tvornice. Rijeku posje}uju brojni naru~itelji – Belgijanci, [panjolci, Japanci, Amerikanci, Englezi i Francuzi.

1930.

Intenzivno se radi na unapre|enju torpeda – osobito je velik napredak postignut na zrakoplovnim torpedima.

Zahvaljuju}i osposobljenosti radne snage i ne{to opreme, zapo~inje proizvodnja dva tipa torpeda koji bi trebali zadovoljavati sljede}e zahtjeve: Promjer 450 m 533 m

Talijanska mornarica naru~uje 150 torpeda.

1931.

Tek nakon ove godine dubine ronjenja torpeda mogle su se po volji prilago|avati. Na dometima 4.000 m brzine torpeda su se pove}avale od 42 na 44 ~vora i kona~no na 50 ~vorova.

Du`ina 5 m 7,6 m 15.000 m 24 ~v

Domet 2.000 m 4.000 m

Brzina 45 ~v 42 ~v

1932. Torpeda kalibra 533 mm i du`ine 7,6 m s eksplozivnim punjenjem od 250 kg posti`u na dometima 4.000, 6.000, 10.000 i 12.000 m brzine od 50, 43, 34 i 30 ~vorova. Talijanska ratna mornarica daje rije~koj tvornici torpeda na raspolaganje svoje brodove za obavljanje pokusnih lansiranja. Sklapa se ugovor sa SSSR o isporuci 75 torpeda. U SSSR-u se osniva nova tvornica pod rije~kim patronatom.

R T - 01 5 1 100°

80°

60°

40°

20°

Naslovnica reklamnog kataloga (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

Vickers i Armstrong od obitelji Whitehead kupuju preostale dionice tvornice u Woolwichu. Od Whiteheada ostaje samo ime tvornice.

Tvornica ima 212 radnika.

///

U nizozemskoj tvornici torpedo kalibra 450 s komprimiranom zrakom, petrolejem i vodenom parom na dometima od 8.000 m posti`e brzinu od 28 ~vorova.

1929.

Predstavljen je novi torpedo kalibra 533 mm, du`ine 7,6 m. Potpuno opremljen te`ak je 1.660 kg, koli~ina barutnog punjenja iznosi 250 kg. Pri dometu od 400 m, brzina mu je 42 ~v, a pri dometu od 15.000 m 24 ~v. Nedostatak mu je {to se unaprijed postavljeni elementi ga|anja – brzina, domet, dubina ronjenja – nisu mogli naknadno mijenjati.

R T - 01 5 0

U upravu rije~ke tvornice ulazi pomorski ~asnik, admiral, poduzetnik i politi~ar Arturo Ciano, brat ministra Costanza, pripadnik poslovne i politi~ke dinastije iz Livorna.

I Mussolini pokazuje zanimanje za tvornicu torpeda, a industrijska grupacija Orlando iz Livorna obavlja pripreme za preuzimanje rije~ke tvornice torpeda.

Dana 24. sije~nja osnovana je Società di Esercizio Stabilimenti Whitehead. Predsjednik novoosnovane tvrtke je Giuseppe Orlando.

Uprava tvornice na okupu, 1920-ih. (Arhiv WASS, Livorno)

Akvarelirani pogled na rije~ku tvornicu 1925. (Arhiv WASS, Livorno)

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1933.

Do sada se regulacija smjera na `iroskopima mogla postavljati samo u intervalima od po 3°; ove godine mogu}e je kontinuirano namje{tanje. Mogu}e je i po~etno usmjeravanje torpeda i zatim skretanje s kursa; nakon lansiranja torpedo se automatski vra}a na po~etni kurs. Whiteheaova tvornica torpeda predstavlja talijanskoj ratnoj mornarici torpedo sljede}ih karakteristika: 300 kg eksploziva, domet 4.000 m, brzina 50 ~v, domet 8.000 m brzina 40 ~v, domet 12.000 m, brzina 30 ~v. Talijanska ratna mornarica naru~uje Whitheadovoj tvornici 500 komada torpeda najnovijeg tipa. U Milanu umire Luigi Orlando i upravu tvornice torpeda preuzima njegov ne}ak Luigi Orlando, Giuseppeov sin.

1934.

Nastavlja se ispitivanje lansiranja torpeda sa zrakoplova. U tvornici se gradi lansirna rampa s katapultom za simuliranje lansiranja iz zrakoplova. Simulira se lansiranje iz zrakoplova brzine 200 km/sat i visine leta od 100 m.

Model lansirne stanice za zrakoplovna torpeda (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

U Rijeci se na lansirnoj stanici ispituju tri njema~ka torpeda G7e namijenjena turskoj ratnoj mornarici. Torpedi se po~inju izra|ivati i u Livornu (Italija) u podru`nici nazvanoj Motofides. U tvornici u Rijeci potpisan je ugovor o proizvodnji motocikala koji se po~inju proizvoditi u Livornu. Luigi Orlando sklapa u Nürnbergu ugovor o proizvodnji motorkota~a Zundapp.

1938.

Modernizirani su pojedini pogoni u rije~koj tvornici – ~eli~ana, skladi{ta i autoradionica – i pobolj{ava se veza sa èljeznicom. Radno vrijeme u vojnim tvornicama, pa tako i u tvornici torpeda u Rijeci, pove}ano je s 40 na 60 sati tjedno. Predsjednik rije~ke tvornice admiral Arturo Ciano obavje{tava Mussolinija da }e obje tvornice torpeda (Whiteheadova i Silurificio Italiano iz Napulja) 1939. proizvesti 400, a 1940. godine 500 torpeda. Unato~ o~ekivanjima, tvornici u Rijeku ne stiè nikakva talijanska narud`ba za zrakoplovna torpeda. Njema~ki predstavnik, kapetan fregate Scherf, prisustvuje u Rijeci probnim lansiranjima i naru~uje 300 komada. Od 1938. do 1940. obavljeno je 8.000 probnih lansiranja, od toga je samo 13 posto uspje{nih. Praksa demantira proklamiranu veliku to~nost kojom se hvale tvornice torpeda. Obitelj baruna Georga von Trappa bjeì pred Nijemcima iz Austrije u Ameriku. Njegova druga èna osniva zbor Trapp Family Singers u kojem nastupa petero praunuka Roberta Whiteheada. O njima je s velikim uspjehom na Broadwayu postavljen mjuzikl i potom snimljen slavan film The sound of music (Moje pjesme, moji snovi).

Detalj nove lansirne stanice u Rijeci 1930-ih. (Muzej grada Rijeke)

1939.

Proizvodi se torpedo kalibra 533 mm, duga~ak 6,84 m. Model za podmornice razvijao je brzinu od 50 ~v na dometima do 4.000 m, duga~ak 7,5 m. Torpedo ovoga tipa, namijenjen za krstarice i torpiljarke, na dometima do 10.000 m razvijao je brzinu od 40 ~vorova. Tvornicu torpeda posje}uje Benito Mussolini.

1935.

Talijanska ratna mornarica u Rijeci naru~uje 781, Nizozemska 100 torpeda. Talijanska ratna mornarica naru~uje naknadno jo{ 474 torpeda.

Od osnutka do ove godine rije~ka tvornica torpeda isporu~ila je 16.500 torpeda, 1.025 lansirnih cijevi i 1.360 kompresora.

1940.

Brzine torpeda iz 1932. zna~ajno su prema{ene.

Mussolini odlu~uje pove}ati udarnu mo} ratne mornarice te Rijeka dobiva velike poslove. Talijanska mornarica naru~uje 400 torpeda. Vladin podsekretar za mornaricu Cavagnari i podsekretar za aeronautiku Valle potpisuju konvenciju o obuci za upotrebu zrakoplovnih torpeda.

U ratu na Atlantiku, u 30 napada s ukupno 27 podmornica, cilj poga|a pribli`no 50 posto lansiranih torpeda.

1936.

Zahvaljuju}i financijskoj pomo}i, Whiteheadova tvornica Motofides u Livornu zapo~inje s proizvodnjom ru~nih bombi.

Tvornica Whitehead na industrijskom sajmu u Milanu, 1935. (Società di Studi Fiumani – Archivio Museo Storico di Fiume, Rim)

1941.

1937.

Na Atlantiku je u 42 napada potopljen 21 brod ukupne nosivosti 112.618 tona. Torpeda poga|aju 60 posto ciljeva.

Whiteheadova tvornica dovr{ava pogon za monta`u torpeda te lansirnu stanicu Giuseppe Orlando.

Tvornica u Rijeci dobiva narud`bu za 500 novih torpeda. U tijeku je va`e}a narud`ba za 350 torpeda (533 mm x 6,84 m), 150 torpeda (533 mm x 7,2 m), 120 torpeda (450 mm x 5,75 m) i 184 torpeda (450 mm x 5,95 m).

///

Tvornica u Rijeci zavr{ava godinu s velikim suficitom. Talijanska ratna mornarica naru~uje Rijeci novih 260 torpeda.

Skup{tina poduze}a smjenjuje generalnog direktora, in`enjera Karla Hassenteufela, posljednjega iz niza predratnih rukovodilaca, koji je zapo~eo karijeru jo{ u Whiteheadovo doba. Na mjesto direktora postavljen je Luigi Orlando.

In`enjer Karlo Pilepi}, koji po povratku iz Njema~ke neko vrijeme `ivi u Beogradu i Sarajevu, a nakon Drugoga svjetskog rata u Opatiji, prijavljuje 9. lipnja Patentnom uredu u Beogradu projekt svoga reakcionog torpeda. Nije dobio patent jer su se sli~ne naprave ve} pojavljivale u pro{losti.

R T - 01 5 2

Italija gradi pet zrakoplova za lansiranje torpeda i uzima 15 komada torpeda od onih 300 naru~enih za Njema~ku. Obje talijanske tvornice, u Rijeci i Napulju (Motofides iz Livorna jo{ nije u stanju serijski proizvoditi torpeda), proizvode zajedno mjese~no 40 do 50 torpeda.

U drugom polugodi{tu u 19 je napada s 47 torpeda potopljeno 6.650 tona ratnih brodova i 3.805 tona trgova~kih brodova.

Talijanska ratna mornarica zahtijeva da Whitehead proizvodi 70 torpeda mjese~no. Da bi se zadovoljilo zahtjeve mornarice, tri talijanska proizvo|a~a trebala su mjese~no isporu~iti 323 torpeda za Italiju. Za Njema~ku njihove tvornice trebaju proizvesti 350 torpeda mjese~no. U drugoj polovici godine talijanska vojska naru~uje novih 1.160 torpeda koja trebaju biti ispitana i predana do 30. lipnja 1943. godine. Njema~ka proizvodnja torpeda propada. Njema~ka vojna delegacija dolazi u Rijeku i obe}ava isporu~iti do o`ujka idu}e godine sve strojeve potrebne za proizvodnju zrakoplovnih torpeda.

R T - 01 5 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Ispu{tanje komprimiranog zraka iz spremnika. (Muzej grada Rijeke)

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1942.

Tvornica Whitehead obavje{tava ratnu mornaricu o mogu}nosti proizvodnje savr{enijeg torpeda po nacrtima koji se razvijaju jo{ od 1925. godine. Whiteheadova tvornica pove}ava proizvodnju na 200 torpeda mjese~no, a krajem godine na 250. Svi mobilizirani radnici vra}aju se na posao u tvornicu Whitehead. Da bi tvornice Whitehead i Motofides uspjele isporu~iti 700 zrakoplovnih torpeda mjese~no, vojska za njih mobilizira novu radnu snagu. Motofides organizira lansirnu rampu u Santo Stefanu, ~ime prestaje potreba za testiranjem u Rijeci. Pri kraju godine od tvornice Whitehead se tra`i da proizvedu 4.000 torpeda godi{nje. Torpedo 533 mm x 6,84 m vrijedio je 234.544,71 lira.

Perspektiva tvornice torpeda 1942. (Arhiv WASS, Livorno)

Do polovice godine tvornica Whitehead proizvela je 600 torpeda, a do kraja godine namjeravala je proizvesti ukupno 1.500 torpeda. Time proizvodnja postaje peterostruko ve}a u odnosu na 1939. godinu.

1943.

Tvornica Whitehead predlaè talijanskoj ratnoj mornarici elektri~no vo|ena torpeda. Nakon bombardiranja prestaje proizvodnja u tvornici Motofides. Od tvornice u Rijeci zatraèno je da svu proizvodnju preseli na sigurno mjesto nedaleko od Rijeke, a da u gradu ostanu samo lansirne rampe. U rije~kim bi pogonima trebalo ostaviti opreme za proizvodnju polovice dotada{nje proizvodnje, a drugu bi polovicu proizvodnje trebalo organizirati u novoj tvornici. Namjera je iseliti iz Rijeke radionice za temeljne poslove i predvidjeti samo radionice za montaù i kolaudaciju torpeda. Materijali i strojevi sele se u Conegliano, Valvasone, Montebelluno i Castelfranco Veneto. Dobiva se nova narud`ba za 407 torpeda. Nakon 8. rujna 1944. tvornicu zauzimaju Nijemci i nastavljaju proizvodnju od 100 torpeda mjese~no.

1944. U Engleskoj se gradi elektri~ni torpedo pokretan baterijom. Dubina se regulira premje{tanjem baterije naprijed-nazad, ~ime se posti`e trim koji usmjerava oru`je u vertikalnoj ravnini. Dana 21. sije~nja jaka bombardiranja Angloamerikanaca uni{tavaju Rijeku i tvornicu Whitehead. Situacija je bila toliko te{ka da sutradan uprava objavljuje prestanak rada. Njema~ke vlasti 26. o`ujka odlu~uju deportirati u Njema~ku sve radnike u dobi od 20 do 35 godina. Nakon o{trih prosvjeda, egzodus u Njema~ku nije se dogodio. U ograni~enim uvjetima, u tvornici nastavlja s radom 400 radnika.

1945.

Dana 3. svibnja Nijemci se povla~e iz Rijeke, a tvornicu zauzimaju jugoslavenski partizani. Nakon odlaska Nijemaca, u tvornici Jadran (kako se sada zove biv{a tvornica torpeda) uspostavljaju se dvije proizvodnje: civilna, koja proizvodi lokote, upalja~e i gorionike, te vojna koja proizvodi lansirne cijevi i torpeda. U Engleskoj se proizvodi prvi torpedo na elektri~ki pogon. Predsjednik rije~ke tvornice Mario Rossello izjavljuje u Firenci da su tvornicu torpeda u Rijeci zauzeli partizani, a da je 400 radnika u tvornici u Fiume Veneto bez posla.

R T - 01 5 4

R /T / /- 0 1 5 4 100°

///

80°

Pregled modela torpeda od 1868. do 1936. (La Storia del Siluro, 1860–1936)

R T - 01 5 5 100° 60°

80° 40°

60° 20°

40° 00°

20° 20°

00° 40°

20° 60°

40° 80°

100° 60°

120° 80°

100° 140°

120° 160°

140° 180°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

1946.

1956.

Provode se ispitivanja torpeda kalibra 450 proizvedenog u Livornu. U Rijeci po~inje prerada Junkersovih motora od zrakoplovnih u brodske te ugradnja po tri takva motora u pojedini torpedni ~amac MAS. Posti`u se brzine ve}e od 50 ~vorova.

1947.

Proizveden je prvi Torpedov motor od 5,1 – 6,6 kW. Motor je kopija Deutzova motora. Poslije dobiva ime ARAN (prema Aleksandru Rankovi}u).

Po~inje proizvodnja minasidrene SAG 2 kontaktne mine. Mine su se mogle sidriti do dubine od 150 m na prilago|enoj dubini od 1 do 10 m ispod povr{ine. Mina je bila kuglasta oblika s olovnim rogovima, u ~ijoj je unutra{njosti bila ampula s kiselinom koja se u trenutku udara plovila u minu, zbog deformacije roga, razbila, a kiselina se razlila na akumulatorsku plo~u i proizvela struju koja je aktiviralo inicijalno punjenje koje je aktiviralo eksplozivno punjenje.

1957.

Po~inje proizvodnja dubinskih bombi (prema dokumentaciji Mornari~ko-tehni~kog instituta). Krajem godine tvornica dobiva ime Poduze}e Aleksandar Rankovi}.

1958.

1949.

Po~inju pripreme za proizvodnju torpeda kalibra 53 cm.

Uvodi se akusti~no samonavo|enje torpeda prema brodovima s mehani~kim pogonom. Tvornica Torpedo naru~uje u institutu AVL u Grazu konstrukciju trocilindri~nog dizelskog motora Ø98/140 mm. U vlastitoj konstrukciji tvornica razvija niz od 2, 4 i 6 cilindri~nih rednih motora u varijantama stabilni, ugradbeni i brodski.

1950.

Proizvodi se godi{nje do 2.000 motora po licenciji Deutz pod imenom Aran.

Drveni kov~e`i} s alatom za torpedo (Arhiv WASS, Livorno)

1951.

Tvornica Torpedo isporu~uje Egiptu 100 komada zrakoplovnih torpeda s cjelokupnom opremom za ispitivanje svih dijelova i sklopova, s uputama za rad i karakteristikama koje moraju zadovoljavati. Stol za ispitivanje “pi{tole” bio je najmanji, a ko~nica stroja torpeda najve}i ure|aj. Tim su torpedima Egip}ani osvajali Sueski kanal od Izraelaca.

U Rijeci po~inje proizvodnja aluminijskih torpednih cijevi kalibra 45 cm za ugradnju na palubu torpednih ~amaca. Za potrebe JRM proizvode se kompresori od 7x105 i 200x105 Pa. Vr{i se remont torpeda rije~ke proizvodnje te ruskih torpeda i torpeda kalibra 53 cm njema~ke proizvodnje. Proizvode se nova torpeda kalibra 45 cm, brodske i zrakoplovne varijante, sve za JRM.

1959.

1952.

Akusti~ko samonavo|enje primjenjuje se i na mehani~ka parno-zra~na torpeda. Po~inje konstrukcija prototipa torpeda 45 cm sa smjernim ravna~em u sustavu pra}enog kormilarenja.

1953.

Tvornica Torpedo i JRM zajedni~ki osnivaju centar za razvoj torpeda. Mornarica dovodi svoje inènjere, ure|en je laboratorij, umjesto vode uvodi se H2O2. Laboratorijski su rije{eni i problemi izgaranja. Pogon torpeda omogu}avala je plinska turbina izra|ena i ispitana u Karlovcu. Intenzivan se rad nastavlja do 1965., kada Mornarica povla~i svoje ljude jer je ocijenila da ne moè izdràti tehnolo{ku trku koju zapo~inju druge zemlje. U mnogim vojskama i mornaricama po~inju prevladavati rakete.

1960.

Proizvode se motori, vozila, traktori a u vojnom dijelu - torpeda. Tvornica ponovno mijenja ime i naziva se Torpedo, tvornica motora.

Torpedo opet naru~uje kod AVL-a konstrukciju V motora 6, 8 i 12 cilindara s klipom Ø98/140 mm

1963.

1954.

Tvornica Torpedo naru~uje kod AVL-a konstrukciju zrakom hla|enih motora 1, 3, 4 i 6 cilindara Ø100/140 mm

Proizvodi rije~ke tvornice po~inju nositi novo ime tvornice – Torpedo.

1955.

Zavr{ena su sva ispitivanja novog prototipa koji ima mogu}nost vo`nje u cik-cak liniji, desnolijevo. Na poligonu su postavljene pluta~e od kojih su se mjerila odstupanja promatranjem iz helikoptera. JRM obavlja probna lansiranja torpeda iz zrakoplova Mosquito s visine od 100 m i brzine 300 km/h. Zrakoplov polije}e iz zra~ne luke Zemunik, a lansiranja se izvode ispod otoka Vira. Nastaju problemi pri letu torpeda zrakom jer se njihanje du` uzdu`ne osi sve vi{e pove}ava pa dolazi do rotacije torpeda koji zbog toga gubi orijentaciju. Zato je na rep ovoga modela pridodan posebni stabilizator kojim se postizao mirniji pad iz zrakoplova. No rep nije otpadao pri udaru o morsku povr{inu, kao {to je bilo predvi|eno, te je torpedo uranjao preduboko, i vi{e od 40 m. Rje{enje je prona{ao in`enjer Mirko Rupert koji je rekonstruirao A-ravna~ i pobolj{ao sustav odvajanja stabilizatora od torpeda. Postigao je jedva zamjetno njihanje torpeda oko uzdu`ne osi i bitno smanjio dubinu urona, na najvi{e 14 m. Torpedima s bojevim glavama naciljane su stijene Dugog otoka. Meta su bile dvije bijele plahte izvje{ene na stijenu.

1965.

“Civilna” se proizvodnja pro{iruje s rovokopa~ima, utovariva~ima, kamionima.

1966.

Napu{tena je vojna proizvodnja. ^etiri godine nakon zavr{etka vojne proizvodnje u tvornici Torpedo u Rijeci, prestaje s proizvodnjom tvornica u Engleskoj, nekada{nja podru`nica rije~ke tvornice.

Lansirna stanica tvornice Torpedo, 2010.

Na sljede}im stranicama: Prizor iz tvorni~ke hale torpeda. (Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka)

R T - 01 5 6

///

R T - 01 5 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Katalog predmeta

RIJE^KI TORPEDO

TROCILINDRI^NI MOTOR TORPEDA Whitehead – Brotherhoodov motor Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1909.–1914. mjed , `eljezo, du`. 134, ø 38,1 cm PPMHP-KPO-TZ 16231

REPNI DIO TORPEDA Stabilimento tecnico Fiumano Rijeka, 1868. metal, vel. 187 x ø 46 cm HPMS-775:SLT-1182-ZO REPNI DIO TORPEDA Torpedofabrik, Whitehead & Comp. Rijeka, 1884. metal, vel. 189 x ø 34 cm HPMS-775:SLT-1172-ZO

BROTHERHOOD MOTOR TORPEDA S OSOVINOM I PROPELEROM Mr. Peter Brotherhood’s Company Peterborough, Engleska, po~. 20. st. mjed, `eljezo, du`. 170 cm, ø 45 cm inv. br. MGR-13766 restaurirali Goran Pernjek, Safet Ba{trakaj, 2008.

REPNI DIO TORPEDA Torpedofabrik, Whitehead & Comp. Rijeka, 1898. metal, 154 x ø 35 cm HPMS-775:SLT-1178-ZO

MOTOR TORPEDA TR 53/IV dvocilindri~ni, kosole`e}i, dvostrukodjeluju}i Tvornica motora Torpedo Rijeka, oko 1960-ih mjed, du` 99 cm, ø 50 cm Pomorski fakultet u Rijeci

GLAVA TORPEDA NAZUBLJENA Torpedofabrik, Whitehead & Comp. Rijeka, kraj 19. st. mjed, 91 cm x ø 35 cm HPMS-775:SLT-1175-ZO

PROTOTIP TORPEDNOG PROPELERA S ^ETIRI KRILCA Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1900. metal, 27,5 x 30 cm PPMHP-KPO-TZ 16258

TORPEDO TR 45/a Tvornica motora Torpedo, Rijeka1950-ih. `eljezo, du`. 545 cm, ø 45 cm inv. br. MGR-13077 TORPEDO TR-53/IV Tvornica motora Torpedo, Rijeka 1961. du`. 684 cm, ø 53,3 cm Pomorski fakultet u Rijeci PROTOTIP @IROSKOPSKOG MOTORA SA ZAMA[NJAKOM John Whitehead, Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1894.–1895. metal, 80 cm x ø 38 cm PPMHP-KPO-TZ 16230

///

@IROSKOPSKI SMJERNI RAVNA^ TR 53 / IV Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1962. mjed, 31 x 16,5 cm inv. br. MGR-13072

PROTOTIP DUBINSKE SPRAVE Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1885. mjed, 15,5 x 26 x 22 cm PPMHP-KPO-TZ 16244

@IROSKOPSKI SMJERNI RAVNA^ TR 53/IV U KUTIJI Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1962. mjed, drvo, 41 x 26,5 x 28 cm inv. br. MGR-13629

DUBINSKA SPRAVA ZA TORPEDO 45 cm– tip ULAN Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1910.–1912. bronca, 36 x 22 x 16 cm PPMHP-KPO-TZ 16267

UPALJA^ Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, po~. 20. st. mjed, 17 x 30 cm HPMS-775:SLT-1138-ZO

DUBINSKA SPRAVA TORPEDA 53/IV Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1961. aluminij, 13 x ø 50 cm inv. br. MGR-13630

UPALJA^ Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1950.-ih 41 x ø 16 cm x 11 cm HPMS-775:SLT-1129-ZO

SMJERNI RAVNA^ S OPRU@NIM UPU] IVANJEM Obryjev ravna~, unaprije|en Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1897.–1907. metal, drvo, 18,5 x 14 x 25 cm PPMHP-KPO-TZ 16212

PIRNI MEHANIZAM ZA PIRNE GLAVE TORPEDA 53,3 CM Stabilimenti Whitehead, Società di Esercizio Anonima Rijeka, 1924. metal, 15 x 14 x 22 PPMHP-KPO-TZ 16274

SMJERNI RAVNA^ POKRETAN KOMPRIMIRANIM ZRAKOM Stabilimenti Whitehead, Società di Esercizio Anonima Rijeka, nakon 1925. metal, drvo, 18 x 14 x 25 cm PPMHP-KPO-TZ 16211

PI[TOLA TORPEDA TR 53 / IV Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1950-ih mjed, 12,5 x 6,5 x 5 cm inv. br. MGR-13076

RAVNA^ STABILIZATORA KOJI SE KORISTI PRI SPU[TANJU TORPEDA IZ ZRAKOPLOVA Silurificio Whitehead di Fiume, Società Anonima di Fiume Rijeka, 1936. metal, 22,5 x 14 cm PPMHP-KPO-TZ 16271

POSUDA ZA PETROLEJ TORPEDA 53/IV Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1961. mjed, 40 x 20 cm inv. br. MGR-13633 DUBINSKA SPRAVA ZA TORPEDA 35 cm Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1883. metal, 27,5 cm x ø 34,1 PPMHP-KPO-TZ 16259

PROTOTIP TORPEDNOG MOTORA S OSAM CILINDARA Whitehead – Brotherhoodov motor Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1902. metal, 44,5 x ø 47 cm PPMHP-KPO-TZ 16350

R T - 01 6 0

RAZGRIJA^ SA ZRA^NIM RAVNA^IMA ZA TORPEDO 53,3 cm Stabilimenti Whitehead, Società di Esercizio Anonima Rijeka, 1925. metal, 33 x 34 x 20 cm PPMHP-KPO-TZ 16256

DUBINSKA SPRAVA Torpedofabrik, Whitehead & Company 1883. bronca, olovo, 17 x ø 32 cm HPMS-775:SLT-1143-ZO

@IROSKOPSKI SMJERNI RAVNA^ TORPEDA TR 45 A / B Silurificio Whitehead di Fiume, Società Anonima di Fiume Rijeka, 1940. mjed, 20 x 19,5 x 14 cm inv. br. MGR-13202

R T - 01 6 1 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

UPALJA^ TORPEDA TR 53 / IV Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1950-ih mjed, 14,5 x 16 x 11 cm inv. br. MGR-13075 UPALJA^ TORPEDA 53/IV (PRESJEK) Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1950-ih mjed, 14,5 x 16 x 11 cm inv. br. MGR-13622 AUTOGRAF – DUBINSKI INDIKATOR Stabilimenti Whitehead, Società di Esercizio Anonima Rijeka, 1926. metal, 45,5 x 20,5 cm PPMHP-KPO-TZ 16254 AUTOGRAF – DUBINSKI INDIKATOR U KUTIJI Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1950-ih 48 x 25 x 14 inv. br. MGR-14069

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

RIJE^KI TORPEDO

Svi nazivi rije~ke tvornice torpeda od 1866. do 1966.

AUTOGRAF TORPEDA 53/VA Tvornica motora Torpedo 1950-ih mjed, plastika, 32,5 cm, ø 25,2 cm inv. br. MGR-13624 POSTAVLJA^KA GLAVA ZA TORPEDO Torpedofabrik, Whitehead & Company Rijeka, 1950-ih metal, 10,5 x 6,8 cm PPMHP KPO-TZ 16351 ALAT TORPEDA Tvornica motora Torpedo Rijeka, 1950-ih drvo, ~elik, 69 x 43 x 16,5 cm inv. br. MGR-14067 LANSIRNA CIJEV S LANSIRNE STANICE TORPEDA Silurificio Whitehead di Fiume, Società Anonima di Fiume Rijeka, oko 1930-ih ~elik, mjed, du`. 716 cm, ø 156 cm PPMHP

Makete MAKETA LUPISOVA “^UVARA OBALE” iz 1860.–1864. Luciano Keber Rijeka, 2009. drvo, 123 x 230 x 48 cm inv. br. MGR-14068

Unutra{njost lansirne stanice tvornice Torpedo, 2010.

Stabilimento tecnico fiumano, do 1875. Torpedofabrik Whitehead & Company, 1875.–1905.

MAKETA TORPEDA TR 45/a Goran Pernjek Rijeka, 2010. `eljezo, pleksiglas, du`. 545 cm, ø 45 cm inv. br. MGR-14064

Torpedofabrik Whitehead & Compani Aktiengesellschaft, 1905.–1924. Stabilimenti Whitehead, Societa di Esercizio Anonima, 1924.–1928. Silurificio Whitehead, Societa Anonima di Fiume, 1928.–1945.

MAKETA LANSIRNE STANICE Josip Gabri} Rijeka, 2010. drvo, pleksiglas, stiropor, 160 x 90 x 120 cm inv. br. MGR-14065

Tvornica Jadran, 1945.–1947. Poduze}e Aleksandar Rankovi}, 1947.–1953. Tvornica motora Torpedo, od 1953.

MAKETA PRVOGA RIJE^KOG TORPEDA IZ 1866. Alen Vi{ni} – Arka bravarija. Vi{kovo, 2010. drvo, du`. 355 cm, ø 40,6 inv. br. MGR-14066

Na sljede}im stranicama: Radnici na platformi lansirne rampe, 1933. R T - 01 6 2

///

R T - 01 6 3 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

Summary

RIJE^KI TORPEDO

Photography of the torpedo factory employees in 1934 (WASS Archive, Livorno) Skupna fotografija osoblja tvornice topreda iz 1934. (Arhiv WASS, Livorno)

Torpedo of Rijeka – the first in the world In 1860 an Austrian Navy officer from Rijeka, Giovanni Biagio Luppis invented a “coast guard”. It was not an especially innovative idea, but it inspired an English engineer, Robert Whitehead, to start working on the invention of a new weapon which would defend the coast from the sea. Luppis planned to make a boat filled with explosive, propelled by a clockwork mechanism and steered from the coast by means of bridles. In Whitehead’s version, in 1866, the boat turned into a tuna-like iron fish and became the first self-propelled torpedo in the world. The inventor and his closest associates lovingly called their invention “baby”, but the other workers saw it as a much more dangerous creature and called it “the beast”. The factory in Rijeka had been producing it for a hundred years, and from the slow and clumsy fish, it mutated into a superior machine equipped with instruments and gadgets of highest technical standards. It is therefore almost incredible that, after the suspension of the production of torpedoes in 1960s, after a century of excitement and glory, Rijeka was left not only without a torpedo factory, but also without a single torpedo. The rare old specimens were taken from the Torpedo factory museum and most of them were donated to the Croatian Maritime Museum in Split. Some instruments and engines were taken to the Maritime and History Museum of the Croatian Littoral in Rijeka, where they waited for the occasion to be presented to the public. When the first Rijeka’s torpedo “came home” in 1997, it turned up in the yard of the Faculty of Maritime Studies. At about the same time, it finally became clear that technical and industrial heritage had to be saved from dilapidation. The Pro torpedo society was founded and it immediately began researching, promoting and saving the industrial heritage. When a group of enthusiasts, “torpedoists”, met at the City Museum of Rijeka in 2007, the time was ripe: the materials important for the insight into high technical and industrial achievements in Rijeka between 1850s and 1950s managed to reach the Museum before disappearing forever. The materials we collected, together with the materials from the Croatian Maritime Museum in Split, Maritime and History Museum of the Croatian Littoral in Rijeka and the Faculty of Maritime Studies, we now exhibit as a possible future core of the Torpedo Museum – Industrial Heritage Museum permanent exhibition. This is our first actual step – first museum presentation and interpretation of the industrial and technical heritage in Rijeka. Whitehead’s torpedo factory was the place where many technical innovations were introduced and many instruments and gadgets tested for the first time. We are amazed by the discovery that early acoustic research was conducted in this factory, that the breaking of the sound barrier was proven here and that the first research in the field of gas dynamics was started here. Acquiring the objects – torpedoes, torpedo parts, navigation instruments – developed into research of performances and technical innovations connected with torpedo. The structure of this book, entitled Torpedo of Rijeka – the first in the world, corresponds with that, presenting the history of torpedo in Rijeka as a history of economic, technological and scientific rise as well. In the opening chapters on the beginning of the industrialization in Rijeka and on Luppis, whose explosive boat induced the creation of the real torpedo, we introduce the main protagonists: Robert Whitehead, his son John, his son-in-law Georg Hoyos and fine mechanic Annibale Plöch.

R T - 01 6 6

///

We presented some purely scientific researches at the Whitehead & Co, initiated by the famous physicist Ernst Mach, conducted by the scientists from Rijeka: Naval Academy Professor Peter Salcher, Whitehead’s son John and Hungarian College professor Sandor Riegler. The overview of the development of the factory after Robert Whitehead’s death ends in 1945, when the Whitehead Torpedo Factory became Engine Factory Torpedo, which manufactured torpedoes until mid-1960s. However, the production dwindled, and in the two post-war decades, a little over 350 torpedoes were produced. We also bring detailed participants’ and eyewitness’ descriptions of the testing of torpedoes: the launch from the launching station in front of the factory, the monitoring of the navigation and the return to the factory. As a kind of curiosity we present a document which has never before been published – a proposal of a rocket torpedo by the engineer Karlo Pilepi} from Opatija, who lived in Belgrade for a time, and in 1937 unsuccessfully submitted his plan to the patent office. However, the main part of the book is focused on the materials we collected at the City Museum of Rijeka and the objects displayed at the exhibition. In the nine parts of the monograph/catalogue, we present archival materials, photographs and drawings which led to the actual objects we can touch: torpedo, prime movers, attractive engine prototypes never used in mass production, depth regulators, gyroscopic torpedo guidance, igniters and depth indicators. We also mention the torpedo launch tube in the Museum yard and the still-existing launching station in front of the old factory. Every chapter has an introduction. Archival blueprints are supplied with schemes that explain the functions of a particular machine – engine, depth regulator, gyroscopic torpedo guidance – in detail. The final chapter is the chronology “A hundred years of torpedo”. It gives a record of events in Rijeka, but it also presents a wider overview of the particular technical inventions and innovations important for the development of the torpedo worldwide. This exhibition would be impossible without the help of the Croatian Army and Croatian Navy, who kindly donated items for our Museum collection, and the help of the Croatian Police and Ministry of the Interior, who brought to surface several torpedoes along the Adriatic coast and donated them to the Museum. We need to thank many assistants who impatiently waited to see the objects we have collected in the last three years. We sincerely hope that we fulfilled their expectations, as well as the expectations of those whose interest permanently lies in the heritage we exhibit. In the end, I need to point out that the exhibition and the monograph are directed at a wide audience with little technical knowledge. However, we still expect them to be interested in high technological and scientific achievements that were necessary for the success of the torpedo of Rijeka. Ervin Dubrovi}

R T - 01 6 7 100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°

R T - 01 6 8

///

100°

80°

60°

40°

20°

00°

20°

40°

60°

80°

100°

120°

140°

160°

180°