Proyek Kemitraan Pemerintah dan Badan Usaha
GILIMANUK –TABANAN L A PORA N STUDI PE NDA HULUA N
Muhammad Alif T
Jalan Tol Gilimanuk-Tabanan
Tol
02
Francesco Bruno
Proyek Kemitraan Pemerintah dan Badan Usaha
L a p o ra n St u di Pe n dah uluan Pe mba nguna n Ja l an Tol
Alya Nathasya Putri Anisya Febriana Risantri Aisa Putri Retno Wardhani Muhammad Alfi Hilman Firman Jaya Sarumaha
17/410103/TK/45460 17/410105/TK/45462 17/410127/TK/45484 17/413484/TK/45924 17/415095/TK/46384
Tugas Akhir Mata Kuliah Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha
4
03 04
05 06 07 08 08 08 08
Bab 1 Pendahuluan Ruang Lingkup Proyek KPBU Latar Belakang Maksud dan Tujuan Maksud Tujuan Sistematika Pembahasan
9 10 10 10 12 12 14 14 15 15 16 16 16
Bab 2 Kajian Kebutuhan Dasar Pemikiran Teknis Kondisi Pelayanan Jalan Denpasar–Gilimanuk saat ini Kebutuhan Pengembangan, Pembangunan dan Pengelolaan Garis Besar Rencana Pembangunan dan Pengelolaan Jalan Teknis Operasional Dasar Pemikiran Ekonomis (Kualitatif) Manfaat Ekonomi Manfaat Sosial Strategi Pengembangan Jalan Tol Dukungan Pemangku Kepentingan Wilayah Pemrakarsa Proyek Dukungan Pemerintah Daerah
17 18 19 20 21 22
Bab 3 Kajian Kepatuhan Kesesuaian dengan Peraturan Perundang-Undangan Penentuan Penanggung Jawab Proyek Kerja sama (PJPK) Kesesuaian KPBU dengan RPJMN dan RPJMD Kesesuaian Lokasi KPBU dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Keterkaitan Antar Sektor-sektor Infrastruktur dan Antar Wilayah
23 24 24 25
Bab 4 Kajian Nilai Manfaat Uang Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah Pembiayaan Investasi Non Anggaran (PINA) Pemerintah Pembiayaan dengan KPBU
27 28 29 30 31 32
Bab 5 Kajian Potensi Pendapatan Kemampuan Fiskal Keuangan Pemerintah Provinsi Bali Kemampuan Pengguna atau Masyarakat untuk Membayar Potensi Pendapatan Lainnya Analisis Biaya dan Manfaat Bentuk Dukungan Pemerintah
33 34 35 36 37 38
Bab 6 Rekomendasi dan Tindak Lanjut Institusi/ Lembaga PJPK dalam Proyek Rencana Skema KPBU yang akan Diterapkan Skema KPBU : Bangun–Guna–Serah dengan Dukungan Pemerintah Dukungan Pemerintah atau Badan Usaha yang Diperlukan Rencana Jadwal Kegiatan Penyiapan dan Transaksi KPBU
39
Daftar Pustaka
Tim Penyusun Daftar Isi
Muhammad Alif T
Derek Bruno
PENDAHULUAN
Pendahuluan
Bab I
5
1.1. Ruang Lingkup Proyek KPBU No.
Rincian Proyek
Keterangan
1
Nama Proyek
KPBU Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan
2
Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK)
Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT)
3
Lokasi Proyek
Kabupaten Jembrana dan Tabanan, Provinsi Bali
Cakupan Proyek 4
5
6
6
Konstruksi
Pembangunan jalan tol sepanjang 93,70 km
Operasional
Operasional dan pemeliharaan jalan tol sepanjang 93,70 km
Rekomendasi Bentuk KPBU
S-BOT (Supported Build-Operate-Transfer)
Dasar Pemikiran
• Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar (Jalan Nasional 1) yang saat ini sudah hampir mencapai titik jenuh kapasitasnya • Trase Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar (Jalan Nasional 1) yang melewati pusat kegiatan di Kota Negara (Kabupaten Jembrana) dan Kota Tabanan (Kabupaten Tabanan) serta mengikuti kontur perbukitan Bali Barat sehingga inefisien untuk mobilitas kendaraan barang dan penumpang jarak jauh • Dibutuhkan rute alternatif untuk menghemat jarak dan durasi perjalanan serta meningkatkan keamanan lalu lintas di Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar Tabel 1.1. Ruang Lingkup Proyek KPBU Sumber : Hasil Olahan Penulis, 2020
Marvin Meyer
1.2. Latar Belakang
Untuk mendukung kegiatan pariwisatanya, Provinsi Bali membutuhkan komoditas yang tidak sedikit. Selain menggunakan hasil produksi dari dalam, Provinsi Bali juga mengandalkan impor dari luar provinsi. Data hasil survei AsalTujuan Transportasi Nasional (ATTN) 2016 oleh Kementerian Perhubungan menunjukkan bahwa sebagian besar komoditas yang dibutuhkan Provinsi Bali berasal dari Pulau Jawa. Pergerakan barang (dan juga penumpang) ini mayoritas menggunakan jalur darat. Penyeberangan dari Pulau Jawa ke Pulau Bali dilakukan melalui Pelabuhan Ketapang di Banyuwangi, Jawa Timur dan Pelabuhan Gilimanuk di Jembrana, Bali. Berdasarkan data dari BPS tahun 2015, jumlah angkutan di penyeberangan tersebut dari tahun 2011–2015 mengalami peningkatan. Total kendaraan barang yang menyeberang mencapai 710 ribu dari tadinya 610 ribu pada tahun 2011, sementara jumlah penumpang yang menyeberang mencapai 7,1 juta orang dari tadinya 5,1 juta orang. Dari Pelabuhan Gilimanuk, perjalanan dilanjutkan melalui Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar (Jalan Nasional 1) dengan melewati Kota Negara (Kabupaten Jembrana) dan Kota Tabanan (Kabupaten Tabanan) sebelum akhirnya sampai di Kota Denpasar. Sebagai koridor utama pergerakan barang dan penumpang dari dan ke Jawa–Bali–Lombok, Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar semakin lama semakin tidak efektif dalam memenuhi perannya. Jalan tersebut saat ini hampir mencapai titik jenuh kapasitas, terutama ketika puncak musim liburan. Berdasarkan perhitungan yang dilakukan dalam studi Yana et al. (2007), diprediksikan bahwa pada tahun 2018 Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar sudah tidak dapat lagi menahan beban lalu lintas yang semakin meningkat. Menurutnya, jalan tersebut memiliki beberapa permasalahan, yaitu: 1. pertumbuhan arus lalu lintas terus meningkat tiap tahun; 2. terjadinya kerusakan perkerasan yang relatif lebih cepat dari yang direncanakan akibat overloading kendaraan; 3. jalan yang relatif sempit untuk ukuran arteri primer; 4. jumlah kecelakaan termasuk yang tertinggi di Provinsi Bali; 5. jalan memiliki alignment horizontal yang relatif berliku dan alignment vertikal yang cukup curam; serta 6. jalan ini merupakan satu-satunya jalan utama dari Denpasar ke Gilimanuk.
Pengadaan ruas alternatif untuk menopang mobilitas barang dan penumpang antara Kota Denpasar dan Gilimanuk telah dibahas sebelumnya. Pemerintah Provinsi Bali dalam RTRW Tahun 2009–2029 telah memasukkan rencana pembangunan jalan bebas hambatan antara Kota Denpasar dan Gilimanuk. Kemudian, pada tahun 2015 PT Waskita Bali Mandara telah mempresentasikan hasil prastudi kelayakan dan mengusulkan trase jalan tol diubah dari trase RTRW menjadi mengikuti aliran-aliran sungai agar lebih feasible. Diteken perjanjian antara PT Waskita Bali Mandara dan Perusda Bali untuk melanjutkan ke studi kelayakan (FS) dengan komposisi penyertaan modal 3:1. Namun, pada akhirnya pelaksanaan FS tersebut terbengkalai karena keberatan Gubernur dan DPRD Bali terhadap keikutsertaan Perusda dengan dalih kurang feasible-nya proyek dan keterbatasan anggaran (Caesario, 2016). Lalu, pada tahun 2019 kembali dilakukan presentasi oleh salah satu badan usaha swasta yang mengusulkan trase alternatif agar feasible. Trase ini melewati jalur tengah, tidak dekat pantai, sehingga pembebasan lahannya lebih murah karena sekitar 50% rutenya melewati tanah milik negara. Berbeda dengan pra-studi kelayakan PT Waskita Bali Mandara, badan usaha ini menyatakan bahwa proyek ini feasible. Gilimanuk–Denpasar dalam pra-FS tersebut terbagi dalam dua tahap, dengan Gilimanuk–Tabanan dipilih sebagai tahap pertama yang akan dibangun (Rhismawati, 2020). Berdasarkan uraian di atas dapat disimpulkan bahwa proyek Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan membutuhkan adanya skema Kemitraan Pemerintah-Badan Usaha (KPBU) dengan penjaminan agar lebih layak dan stabil. Studi pendahuluan ini bertujuan untuk menguatkan pendapat tersebut, dengan menunjukkan bahwa proyek ini layak secara ekonomi karena kebutuhannya mendesak namun perlu dukungan penjaminan agar lebih feasible.
Pendahuluan
Provinsi Bali merupakan pusat kegiatan pariwisata di Indonesia saat ini. Data dari Badan Pusat Statistik (BPS) pada tahun 2018 menunjukkan bahwa lebih dari 50% wisatawan mancanegara yang datang ke Indonesia mengunjungi Provinsi Bali. Kegiatan pariwisata tersebut telah mendorong Provinsi Bali menjadi salah satu wilayah yang pertumbuhan serta kontribusi ekonominya paling tinggi di Indonesia. Menurut data dari BPS tahun 2018, Provinsi Bali menempati peringkat keenam untuk laju pertumbuhan ekonomi serta peringkat kelima belas untuk kontribusi terhadap perekonomian Indonesia secara keseluruhan.
7
1.3. Maksud dan Tujuan 1.3.1. Maksud Penyusunan studi pendahuluan ini dimaksudkan untuk: 1. mengkaji kelayakan proyek KPBU dan mendorong minat swasta untuk berinvestasi dalam pembiayaan pengembangan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan; 2. mengembangkan struktur pembiayaan pengembangan ataupun pengelolaan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan; serta 3. menyampaikan kesimpulan apakah proyek Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan ini akan dilanjutkan melalui skema KPBU atau tidak.
1.3.2. Tujuan Tujuan dari penyusunan studi pendahuluan ini adalah untuk memberikan pemahaman kelayakan pelaksanaan pembiayaan, pengembangan, ataupun pengelolaan Jalan Tol Denpasar–Gilimanuk.
1.4. Sistematika Pembahasan BAB I Pendahuluan 8
Berisi gambaran umum mengenai kondisikondisi yang menyebabkan perlunya ada kegiatan proyek pengembangan dan pembangunan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan melalui skema KPBU. Terdiri dari ruang lingkup proyek, latar belakang, maksud dan tujuan, serta sistematika pembahasan.
BAB II Kajian Kebutuhan Berisi uraian yang menjelaskan dan memastikan adanya kebutuhan infrastruktur yang berkelanjutan untuk pengembangan pembangunan dan pengelolaan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan. Terdiri dari uraian dasar pemikiran teknis, dasar pemikiran ekonomis, dan dukungan pemangku kepentingan.
BAB III Kajian Kepatuhan Berisi uraian yang menjelaskan dan menguatkan adanya kesesuaian dan keselarasan proyek pengembangan pembangunan dan pengelolaan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan dengan peraturan yang ada. Terdiri dari kesesuaian dengan peraturan perundang-undangan, penentuan penanggung jawab proyek kerjasama (PJPK), kesesuaian dengan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) dan Daerah (RPJMD), kesesuaian lokasi dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW), dan keterkaitan antarsektor infrastruktur dan antarwilayah.
BAB IV Kajian Nilai Manfaat Uang Berisi uraian yang memastikan bahwa sektor swasta memiliki keunggulan dalam pelaksanaan KPBU termasuk dalam pengelolaan risiko; terjaminnya efektivitas, akuntabilitas, dan pemerataan pelayanan publik dalam jangka panjang; alih pengetahuan dan teknologi; serta terjaminnya persaingan sehat, transparansi, dan efisiensi dalam proses pengadaan.
BAB V Kajian Potensi Pendapatan dan Skema Pembiayaan Berisi uraian untuk menjelaskan kemampuan pengguna untuk membayar; kemampuan fiskal pemerintah pusat, pemerintah daerah, BUMN/ BUMD dalam melaksanakan KPBU; potensi pendapatan lainnya; dan perkiraan bentuk dukungan pemerintah.
BAB VI Rekomendasi dan Tindak Lanjut Berisi uraian rekomendasi dan tindak lanjut terhadap rencana proyek pembangunan dan pengelolaan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan agar dapat dilaksanakan sesuai dengan peraturan, kebutuhan, kepatuhan, dan sebagainya.
Dave Weatherall
KAJIAN KEBUTUHAN
Pendahuluan
Bab II
9
2.1. Dasar Pemikiran Teknis 2.1.1. Kondisi Pelayanan Jalan Saat Ini Sebagai jalan utama penghubung Denpasar menuju Gilimanuk (dan lebih lanjut lagi, Pulau Jawa), Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar (Jalan Nasional 1) selalu ramai dilewati kendaraan baik barang maupun penumpang. Sebelumnya telah dilakukan perhitungan oleh Yana et al (2007) yang menghasilkan nilai Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) sebesar 25.089 smp/hari di ruas terpadat seksi Pengambengan–Pengragoan pada tahun 2006 dengan tingkat pelayanan B. Dengan tingkat pertumbuhan volume rata-rata 6,21%, diprediksi pada tahun 2018 ruas tersebut sudah tidak dapat lagi mehanan beban lalu lintas. Perhitungan lain yang lebih terkini oleh Suryawan et al (2013) menunjukkan menghasilkan nilai volume lalu lintas sebesar 2157 smp/jam (51.768 smp/ hari) di ruas Jalan Ir. Soekarno Kota Tabanan dengan tingkat pelayanan C. Tabel 2.1. di bawah adalah volume lalu lintas pada jam puncak lalu lintas dalam studi tersebut. Jam Puncak
Komposisi Lalu Lintas (Kend./Jam) Ringan
10
Berat
Motor
Total (kend/ jam)
Total (smp/ jam)
Pagi
09.15–09.30
1.042
323
2.909
4.247
2156,85
Siang
14.45–15.00
947
276
2.444
3.667
1.889,20
Sore
17.00–17.15
965
213
3.395
4.573
2.156,35
Malam
19.45–20.00
798
182
1.972
2.952
1.509,40
Tabel 2.1. Volume lalu lintas pada jam puncak di Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar (ruas Jalan Ir. Soekarno, Tabanan), 2012 Sumber: Suryawan et al., 2013
2.1.2. Kebutuhan Pengembangan Jalan Tol Seperti disebutkan sebelumnya, Jalan Arteri Gilimanuk– Denpasar seiring berkembangnya waktu semakin tidak dapat menahan beban lalu lintas. Berdasarkan kedua studi tersebut, tingkat pelayanan lalu lintas jalan turun dari tingkat B pada tahun 2006 menjadi tingkat C pada tahun 2012. Apabila tren ini berlanjut, Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar pada akhirnya akan mengalami kejenuhan, memperlama waktu tempuh barang serta penumpang dari Pulau Jawa menuju Denpasar dan sebaliknya. Padahal, jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut semakin meningkat. Tabel 2.2. di samping menunjukkan volume angkutan penyeberangan per tahun di Pelabuhan Gilimanuk, yang merepresentasikan volume kendaraan yang melintas di Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar. Digunakan asumsi bahwa seluruh kendaraan yang menyeberang melalui Pelabuhan Gilimanuk pasti melewati Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar. Volume kendaraan antarkota di dalam Pulau Bali yang tidak terhitung dianggap sama dengan kendaraan dari dan ke Bali Utara yang tidak melewati jalan tersebut. Dari tabel tersebut, terlihat bahwa total jumlah kendaraan semakin meningkat tiap tahunnya. Apabila dirunut berdasarkan muatan memang terjadi fluktuasi di kendaraan barang, namun secara keseluruhan masih terus meningkat.
No
Gol.
2013
2014
2015
1
I–III
Roda Dua
Tipe
781.903
722.423
735.675
2
IV-A
Mobil
358.886
372.698
390.888
3
IV-B
Mobil Boks
173.445
180.871
185.009
4
V-A
Bus Sedang
28.773
29.433
29.415
5
V-B
Truk Sedang
287.366
287.111
293.306
6
VI-A
Bus Besar
57.474
55.452
53.484
7
VI-B
Truk Besar
181.789
168.593
172.446
8
VII
Trailer ≤12 m
99.584
106.903
119.953
9
VIII
Trailer ≤16 m
1.511
1.816
2.712
10
IX
Trailer ≥16 m
21
22
48
Total Kend. Penumpang
1.485.777
1.434.661
1.458.159
743.716
745.316
773.474
2.229.493
2.179.977
2.231.633
Total Kend. Barang Total Kendaraan
Tabel 2.2. Data Angkutan Pelayaran Pelabuhan Gilimanuk Tahun 2016–2018 Sumber: BPS Kab. Jembrana, 2019
2019
445,7 278,1 930,6
2018
443,5 276,6 914,3
2017
441 274,9 897,3
2016
438,5 273,3 880,6
2015
435,9 271,6 0
200 Denpasar
400
600
Tabanan
800
1000
Jembrana
Grafik 2.1. Pertumbuhan Jumlah Penduduk Kab. Jembrana, Kab. Tabanan, dan Kota Denpasar (Ribu Jiwa) Sumber: BPS Prov. Bali, 2020
Peningkatan jumlah arus kendaraan di Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar itu juga dibarengi dengan pertumbuhan jumlah penduduk di ketiga kabupaten/kota tersebut. Selain meningkatkan kebutuhan mobilitas barang dan penumpang, bertambahnya penduduk juga akan menambah intensitas kegiatan di kawasan permukiman sepanjang Jalan Arteri. Hal ini sangat terlihat di Kota Negara dan Tabanan di mana hambatan samping terhadap lalu lintas jarak jauh semakin bertambah seiring berjalannya waktu. Keadaan tersebut tidak hanya merugikan kendaraan yang melintas, tetapi juga membahayakan bagi penduduk yang harus menyeberang jalan dalam mobilitas sehari-harinya. Keberadaan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan akan meringankan beban ruas jalan arteri yang ada saat ini. Kendaraan jarak jauh dan berat akan beralih menggunakan ruas jalan tol, meningkatkan keselamatan bagi seluruh pengguna jalan. Daerah zona prioritas pelayanan jalan tol ini secara makro adalah Kab. Jembrana dan Tabanan serta Kota Denpasar, sementara secara mikro adalah enam kecamatan yang mendapat akses tol: Melaya, Jembrana, dan Pekutatan di Kab. Jembrana; Selemadeg dan Tabanan di Kab. Tabanan, serta Kuta Utara di Kab. Badung. Ditargetkan volume kendaraan yang melintas adalah setengah dari lalu lintas jarak jauh, yaitu sekitar 25.000 smp/hari, dari jenis mobil pribadi, bus AKAP, dan truk.
Kajian Kebutuhan
947,1
11
2.1.3. Garis Besar Rencana Secara umum, rencana Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan yang diusulkan membentang sepanjang 93,7 km dari Gilimanuk, Kabupaten Jembrana sampai ke Kuta Utara, Kabupaten Badung. Terdapat enam pintu keluar dengan lima simpang susun seperti tergambar dalam peta di samping. Tabel 2.3. di bawah merinci garis besar perencanaan pembangunan jalan tol. No
Aspek
Keterangan
1
Sistem Jaringan Jalan
2
Fungsi Jalan
Arteri/Bebas Hambatan
3
Status Jalan
Nasional
Primer
Lalu Lintas Jarak Jauh
4
Jenis Kendaraan yang Dialayani
5
Perkerasan
6
Panjang
Gol. I
Sedan, Jip, Pikap, Truk Kecil, Bus
Gol. II
Truk dua gandar
Gol, III
Truk tiga gandar
Gol. IV
Truk empat gandar
Gol. V
Truk lima gandar
Beton dan Aspal 93,7 km ruas utama, 8,0 km akses
Tabel 2.3. Skema Rencana Proyek Tol Gilimanuk–Tabanan Sumber: Hasil Olah Penulis, 2020
12
2.1.4. Teknis Operasional a. Standar Pelayanan Minimal (SPM) No
Indikator
1
Tolak Ukur Kondisi Jalan Tol > 0,33 µm
a
Kekesatan
b
Kerataan
c
Lubang
100%
d
Rutting
100%
e
Retak
100%
2
Kecepatan Rata-Rata
3
IRI < 4 m/km
> 1,8x kecepatan non-tol (luar kota) > 1,6x kecepatan non-tol (dlm kota) Aksesibilitas
a
Kecepatan Transaksi
b
Kapasitas Gardu
4
< 7 dt (masuk), < dt (keluar) tiap kendaraan < 450 kend./jam/gardu Mobilitas
a
Observasi PJR
30 menit per siklus
b
Penerjunan ER
< 30 menit
c
Penanganan Mogok
d
Patroli Derek
Diderek ke GT terdekat 30 menit per siklus
Tabel 2.4. SPM Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan Sumber: BPJT dan Hasil Olah Penulis, 2020
No
Indikator
5
Tolak Ukur Keselamatan
a
Perambuan
Lengkap dan Jelas 100%
b
Marka Jalan
Jumlah 100% dan Reflektivitas > 80%
c
Guide Post dan Reflector
Jumlah 100% dan Reflektivitas > 80%
d
Patok KM
e
Penerangan
Lampu Menyala 100%
f
Pagar Rumija
Keberadaan 100%
g
Penanganan Kecelakaan
Diderek gratis sampai ke pool derek
h
Penegakan Hukum
100%
Keberadaan PJR siap panggil 24 jam
Tabel 2.5. SPM Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan (lanjutan) Sumber: BPJT dan Hasil Olah Penulis, 2020
b. Daerah Prioritas Pelayanan 6
Indikator
Tolak Ukur
Unit Pertolongan dan Pelayanan
No A
Exit Tol
Daerah Prioritas Pelayanan Kabupaten Jembrana dan Buleleng
a
Ambulans
1 unit/25 km atau min 1 unit
1
Gilimanuk (STA 0+000)
Kecamatan Melaya, Kabupaten Jembrana Kecamatan Gerokgak, Kabupaten Buleleng
b
Kendaraan Derek
1 unit/10 km atau min 1 unit
2
Negara (STA 29+150)
Ibu Kota Kabupaten Negara Kecamatan Negara dan Jembrana
c
Polisi PJR
1 unit/20 km atau min 1 unit
3
Pekutatan (STA 52+000)
Kecamatan Mendoyo dan Pekutatan
d
Operator PJR
1 unit/15 km atau min 2 unit
B
e
Rescue
f
Sistem Informasi
1 unit per ruas Jalan Tol Setiap Gerbang Masuk
Tabel 2.6. SPM Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan (lanjutan) Sumber: BPJT dan Hasil Olah Penulis, 2020
Kabupaten Tabanan
1
Soka (STA 74+700)
Kecamatan Selemadeg, Selemadeg Timur, dan Selemadeg Barat
2
Tabanan (STA 82+700)
Ibu Kota Kabupaten Tabanan Kecamatan Kediri, Kerambitan, dan Tabanan
C
1
Kabupaten Badung dan Kota Denpasar Canggu (STA 93+700)
Kecamatan Kuta Utara dan Mengwi, Kabupaten Badung Kecamatan Padangsambian dan Ubung, Kota Denpasar
Kajian Kebutuhan
No
Tabel 2.7. Daerah Prioritas Pelayanan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan Sumber: Hasil Olah Penulis, 2020 13
2.2. Dasar Pemikiran Ekonomis 2.2.1. Manfaat Ekonomi a. Penghematan Waktu Tempuh
c. Penghematan Biaya BBM
Jalan tol yang memungkinkan kecepatan tempuh yang lebih tinggi dalam dengan jarak yang lebih pendek akan menghemat waktu tempuh bagi kendaraan yang melaluinya. Dalam perhitungan manfaat ini, digunakan asumsi dari Zainal (2012) bahwa nilai waktu pengguna mobil yaitu Rp10.294,31/jam dengan skenario perjalanan dari Terminal Ubung, Kota Denpasar menuju Pelabuhan Gilimanuk, Kabupaten Jembrana. No
Rute
1
Non-Tol
2
Tol
Jarak (km)
Waktu Tempuh
124
3 jam
108,2
1,5 jam
Nilai Waktu (Rp/jam)
Biaya Waktu Perjalanan (Rp)
10.294
30.882 15.441
Tabel 2.8. Perhitungan Biaya Waktu Perjalanan Sumber: Hasil Olah Penulis, 2020
No
Dari tabel 2.8. di atas, terlihat bahwa adanya Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan ini mampu memangkas waktu tempuh hingga setengah dari waktu tempuh rute non-tol. Penghematan nilai waktu pun mencapai Rp15.441 untuk tipe kendaraan mobil pribadi. Tentunya penghematan akan lebih semakin meningkat bagi tipe kendaraan yang lebih besar. 14
b. Penghematan Biaya Operasional Kendaraan Jarak dan waktu yang dihemat serta terjaganya kecepatan kendaraan selama di jalan tol akan menghemat biaya operasional kendaraan (BOK) yang melaluinya. Dalam perhitungan manfaat ini, digunakan asumsi dari Rafshanjani (2016) untuk nilai BOK dengan skenario perjalanan sama seperti perhitungan sebelumnya. No
Rute
Jarak (km)
Tipe Kend. Mobil
BOK (Rp/km)
Biaya Operasional Perjalanan (Rp)
347
43.028
124 Bus
800
99.200
3
Truk
865
107.260
4
Mobil
347
37.545,4
108,2 Bus
800
86.560
Truk
865
93.593
1 2
5 6
Non-Tol
Tol
Jarak dan waktu yang dihemat serta terjaganya kecepatan kendaraan selama di jalan tol akan menghemat konsumsi bahan bakar minyak (BBM) kendaraan yang melaluinya. Dalam perhitungan ini digunakan asumsi konsumsi BBM mobil, bus, dan truk berturut-turut 13,5 km/l, 1,8 km/l, dan 1,5 km/l untuk kecepatan jalan tol, serta 8,5 km/l, 1,2 km/l, dan 1 km/l untuk kecepatan jalan non-tol. Biaya per liter dipatok mengikuti harga BBM Mei 2020, dengan mobil menggunakan Pertalite serta bus dan truk memakai Bio Solar.
Tabel 2.9. Perhitungan Biaya Operasional Perjalanan Sumber: Hasil Olah Penulis, 2020
Dari tabel 2.8. di atas, terlihat bahwa pengurangan jarak tempuh dari Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan ini mampu menghemat biaya operasional jika dibandingkan dengan rute non-tol. Penghematan biaya operasional berkisar 15% dari rute non-tol.
Kend.
1
Konsumsi
Biaya Perjalanan
Non-Tol = 124 km
a
Mobil
14,58 liter
111.537
b
Bus
103,33 liter
971.302
c
Truk
124 liter
1.165.600
2
Tol = 108,2 km
a
Mobil
8,01 liter
61.276
b
Bus
60,11 liter
565.034
c
Truk
72,13 liter
678.022
Tabel 2.10. Perhitungan Biaya BBM Perjalanan Sumber: Hasil Olah Penulis, 2020
Dari tabel 2.10. di atas terlihat bahwa adanya Jalan Tol Gilimanuk– Tabanan akan sangat menghemat biaya BBM dalam perjalanan dari Denpasar menuju Gilimanuk. Nilai penghematan berkisar 40% untuk ketiga tipe kendaraan
d. Manfaat Ekonomi Lainnya Penghematan-penghematan yang telah diuraikan di atas juga akan memicu manfaat ekonomi lainnya. Contohnya, menurunnya BOK dan biaya BBM akan dapat menurunkan biaya transportasi barang dan penumpang antara kedua tempat tersebut. Selain itu, adanya jalan tol juga memberikan kepastian ketepatan waktu perjalanan dari Denpasar menuju Gilimanuk dan sebaliknya. Efek ini tidak hanya akan dirasakan bagi pengguna tol, tetapi juga bagi penduduk lokal yang beban jalan utama mereka terkurangi.
2.2.1. Manfaat Sosial a. Kenyamanan Fasilitas Umum Pengalihan volume kendaraan dari jalan arteri menuju ke jalan tol akan menambah kenyamanan bagi penduduk yang berada di sepanjang jalan arteri tersebut, terutama di perkotaan. Lalu lintas yang berkurang akan meredam kebisingan kendaraan yang sebelumnya lebih gaduh. Lalu lintas yang lebih sedikit juga akan memudahkan penyeberangan yang sebelumnya sulit dan berisiko fatal. Selain itu, jalan arteri juga akan menjadi lebih lengang, memberikan ruang lebih bagi perjalanan jarak dekat penduduk di sekitarnya.
c. Peningkatan Keandalan Transportasi Umum
b. Pengurangan Polusi Pengalihan volume kendaraan dari jalan arteri menuju ke jalan tol juga akan mengurangi polusi yang dihasilkan kendaraan yang melintas. Polusi dari kendaraan besar, utamanya truk, sangat berbahaya bagi kesehatan serta mengganggu kenyamanan kehidupan penduduk yang berada di sepanjang jalan arteri tersebut. Lalu lintas yang berkurang akan membuat udara di sepanjang jalan menjadi sedikit lebih segar.
Jalan arteri yang lebih lengang juga akan membuat transportasi umum lokal di Tabanan dan Jembrana menjadi lebih dapat diandalkan ketepatan waktunya. Hal ini dikarenakan MPV dan bus sedang tidak perlu lagi berkutat dengan lalu lintas bus besar dan truk yang mengharuskan mereka mencari celah untuk mendahului. Dengan dikuranginya lalu lintas bus dan truk tersebut, transportasi umum perkotaan dapat menjadi lebih dapat diandalkan.
2.3. Strategi Pengembangan Jalan Tol
Skema Tradisional
Pembiayaan
APBN
Skema Kemitraan Pemerintah dan Badan Usaha
PPJT
Pembiayaan
Bina Marga
Investor Sindikasi Perbankan
PUPR/BPJT
Ekuitas
Badan Usaha Jalan Tol Pinjaman
Penjaminan
PT. PII
Konsumen
Kontrak Kontruksi
Pembangunan
Kegiatan Preservasi
Kontrak Kontruksi
Operasional & Pemeliharaan
Skema Pengusahaan dengan BOT (Bangun–Guna–Serah) dan/atau S-BOT (Bangun–Guna–Serah dengan Dukungan) Lingkup : Terintegrasi dengan proses DED (Detailed Engineering Design), Konstruksi, Operasi dan Pemeliharaan; Pendanaan : Skema BOT dan SBOT secara tidak langsung akan dibayarkan oleh pengguna jalan dengan tarif tol.
Gambar 2.3 Skema Stratetegi Pengembangan, Pembangunan, dan Pengelolaan Jalan Tol Sumber : BPJT PU, 2020 dan Hasil Olahan Penulis, 2020
Kajian Kebutuhan
Pembangunan
15
2.4. Dukungan Pemangku Kepentingan Wilayah Bali 2.4.1. Pemrakarsa Proyek Pembangunan ruas jalan tol Gilimanuk– Tabanan telah mendapat dukungan dari sebagian besar masyarakat warga Jembrana. Keberadaan jalan tol ini akan membantu memicu pertumbuhan ekonomi di Jembarana, terutama di kota-kota besarnya seperti di Kota Gilimanuk, Kota Negara, dan Kota Tabanan. Adanya jalan tol juga akan meningkatkan mobilitas dan meningkatkan efisiensi perjalanan masyarakat serta pengunjung yang ada di Bali.
Proyek pembangunan ruas jalan tol Gilimanuk– Tabanan merupakan harapan Pemeritnah Provinsi Bali untuk memiliki sambungan transportasi yang terintegrasi dalam memnuhi mobilitas warga dan pengunjung yang ada di Bali. Pembangunan tol ini awalnya direncanakan untuk dapat dijadikan satu jaringan dengan bagian seksi jalan tol Probolinggo–Banyuwangi dari ruas tol Trans Jawa. Jaringan konektivitas ini juga diharapkan untuk dapat mencakup jalur penyeberangan Banyuwangi–Gilimanuk.
16
Rencana pembangunan ruas jalan tol Gilimanuk– Tabanan ini merupakan rancangan pembangunan yang sudah dinisiasikan setidaknya sejak tahun 2014. Alasan dibutuhkannya pembangunan ruas jalan tol ini adalah sebagai berikut: 1. Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar (Jalan Nasional 1) yang saat ini sudah hampir mencapai titik jenuh kapasitasnya; 2. Trase Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar (Jalan Nasional 1) yang melewati pusat kegiatan di Kota Negara (Kabupaten Jembrana) dan Kota Tabanan (Kabupaten Tabanan) serta mengikuti kontur perbukitan Bali Barat sehingga inefisien untuk mobilitas kendaraan barang dan penumpang jarak jauh; serta 3. Dibutuhkan rute alternatif untuk menghemat jarak dan durasi perjalanan serta meningkatkan keamanan lalu lintas di Jalan Arteri Gilimanuk–Denpasar.
2.3.2.
Dukungan Pemerintah Daerah Tabel 3.2. Bentuk Dukungan Pemangku Kepentingan di Wilayah Bali
No
Pemangku Daerah
Bentuk Dukungan
1
Kementrian PUPR
Memberikan dukungan perijinan, approval serta rekomendasi dalam perencanaan, maupun pelaksanaan pembangunan proyek. Mengawasi pembangunan proyek serta memantau proses tahapan serta kelayakan finansial proyek berhubungan dengan rencana pembangunan yang mempengaruhi pembangunan nasional.
2
Badan Pengelola Jalan Tol
Mengatur pelaksanaan pembangunan proyek serta memberikan bantuan regulasi dan dukungan teknis terkait tahap perencanaan, konstruksi, hingga operasional.
3
Pemerintah Provinsi Bali
Menyediakan lahan lokasi untuk trayek pembangunan ruas jalan tol Gilimanuk–Tabanan. Mendukung proses perijinan pembangunan jalan tol ke Pemerintah Pusat, terkait penyusunan regulasi hingga pembinaan tata laksana.
4
Pemerintah Kabupaten Jembrana, Tabanan, dan Badung
Melaksanakan pembebasan lahan terutama untuk lahan tanah milik warga. Membantu penyiapan jalan akses untuk trayek jalan.
Lembaga Manajemen Aset Negara
Membantu pembebasan lahan terutama untuk tanah dengan status Tanah Milik Negara.
Swasta/Badan Usaha
Mencari sumber dukungan dana . Membangun infrastruktur ruas jalan tol (tahap konstruksi). Melakukan operasional jalan tol serta pemantauan dan pemeliharaan secara berkala.
5
Sumber : Hasil Olahan Penulis, 2020
KAJIAN KEPATUHAN
Kajian Kepatuhan
Bab III
17
Afif Kusuma
3.1. Kesesuaian dengan Peraturan Perundang–Undangan
18
Merujuk kepada Permen PPN-Bappenas No. 4 tahun 2015 tentang tata syarat pelaksanaan Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU) dalam pembangunan infrastruktur, perlu dilakukan analisa kriteria kepatuhan sebagai berikut: a. Kesesuaian dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, termasuk penentuan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/Direksi BUMN/Direksi BUMD bertindak selaku PJPK. b. Kesesuaian KPBU dengan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional/Daerah dan/ atau Rencana Strategis Kementerian/Lembaga, Rencana Kerja Pemerintah Daerah, rencana bisnis BUMN/BUMD; c. Kesesuaian lokasi KPBU dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (apabila diperlukan sesuai kebutuhan jenis Infrastruktur yang akan dikerjasamakan); d. Keterkaitan antar sektor infrastruktur dan antar wilayah (apabila diperlukan sesuai kebutuhan jenis Infrastruktur yang akan dikerjasamakan). Berikut merupakan kesesuaian peraturan perundangundangan yang terkait dengan Pembangunan Jalan Tol: a. Undang-Undang No.38 Tahun 2004 Jalan Tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai rasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. Sedangkan tol adalah sejumlah uang tertentu yangdibayarkan untuk pengguna jalan tol. b. Undang-Undang No.38 Tahun 2004 Tentang Jalan Pasal 50 ayat 4 menyebutkan “Pengusahaan jalan tol dilakukan oleh badan usaha milik negara dan/atau badan usaha milik daerah dan/atau badan usaha milik swasta” c. Undang-Undang No.38 Tahun 2008 Tentang Jalan Pasal 51 ayat 1 menyebutkan “Pengusahaan jalan tol yang diberikan oleh Pemerintah kepada badan usaha sebagaimana dimaksud dalam Pasal 50 ayat (4) dilakukan melalui pelelangan secara transparan dan terbuka”. d. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Pasal 26 ayat 1 menyebutkan “Penyediaan perlengkapan Jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 25 ayat (1) diselenggarakan oleh a. Pemerintah untuk jalan nasional; b. pemerintah provinsi untuk jalan provinsi; c. pemerintah kabupaten/kota untuk jalan kabupaten/kota dan jalan desa; atau d. badan usaha jalan tol untuk jalan tol.
e. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol pada pasal 1 ayat 5 dijelaskan bahwa “Badan usaha di bidang jalan tol yang selanjutnya disebut Badan Usaha, adalah badan hukum yang bergerak di bidang pengusahaan jalan tol.” f. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia Nomor 43 Prt/M/2015 Tentang Badan Pengatur Jalan Tol pada pasal 1 ayat 5 dijelaskan bahwa “Badan usaha di bidang jalan tol yang selanjutnya disebut Badan Usaha, adalah badan hukum yang bergerak di bidang pengusahaan jalan tol” dan pada ayat 6 “Pengusahaan jalan tol adalah kegiatan yang meliputi pendanaan, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, pengoperasian, dan/ atau pemeliharaan jalan tol yang dilakukan oleh Pemerintah dan/ atau Badan Usaha”.
3.2. Penentuan Penanggung Jawab Proyek Kerja sama (PJPK) Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) memiliki peran yang sangat penting dalam skema pembiayaan kerja sama pemerintah badan usaha (KPBU). Berdasarkan Pasal 6 Perpres 38 tahun 2015 menyebutkan bahwa dalam pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah bertindak sebagai PJPK. Dalam proyek ini yang menjadi Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) adalah Menteri PUPR yang didelegasikan oleh Badan Pengusaha Jalan Tol. Hal ini sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 58 Tahun 2018 Tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur Transportasi di Lingkungan Kementrian Perhubungan Pasal 1 ayat 4 menyebutkan bahwa Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama pemanfaatan infrastruktur bidang transportasi yang selanjutnya disebut PJPK adalah Menteri atau Pihak yang didelegasikan oleh Menteri sebagai penyedia atau penyelenggara infrastruktur di bidang transportasi berdasarkan peraturan perundangundangan.
Tugas Menteri selaku PJPK dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 58 Tahun 2018 adalah sebagai pembentuk tim KPBU untuk membantu pengelolaan KPBU pada tahap penyiapan dan tahap transaksi KPBU khususnya setelah penetapan Badan Usaha Pelaksana hingga diperolehnya pemenuhan pembiayaan (financial close).
Kajian Kepatuhan
19
Dalam RPJMD Provinsi Bali pembangunan jalan bebas hambatan ini diharapkan dapat menghubungkan antar kota kabupaten dengan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) sekaligus sebagai ibu kota provinsi dan outlet antar provinsi dan internasional. Sistem transportasi darat tersebut akan dapat membuka pusat-pusat pertumbuhan dan sentra-sentra produksi sehingga dapat meningkatkan daya saing produk-produk pertanian pada kawasan yang dilintasinya.
3.3. Kesesuaian KPBU dengan RPJMN dan RPJMD
20
Dalam RPJMN disebutkan bahwa terdapat rencana untuk Meningkatkan Produktivitas Rakyat dan Daya Saing di Pasar Internasional. Dalam rangka mewujudkan rencana ini maka dilakukan pembangunan konektivitas nasional untuk mencapai keseimbangan pembangunan dengan sasarannya dapat meningkatkan kapasitas sarana dan prasarana transportasi dan prasarana transportasi dan keterpaduan sistem transportasi multimoda dan antarmoda, melalui: a. Menurunnya waktu tempuh rata-rata per koridor (jam) untuk koridor utama dari 2,6 jam per 100 km menjadi 2,2 jam per 100 km; b. Meningkatnya kemantapan jalan nasional menjadi 98 persen, jalan provinsi menjadi 75 persen, dan jalan kabupaten/kota menjadi 65 persen. Pada saat yang bersamaan dilaksanakan peningkatan kapasitas jalan melalui pembangunan jalan baru sepanjang 2.650 km, peningkatan kapasitas jalan 4.200 lajur-km, pembangunan jalan tol sepanjang 1.000 km, serta perbaikan jalan (preservasi) sepanjang 45.592 km di Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulwesi, Bali-Nusa Tenggara, Maluku dan Papua; c. Tercapainya persiapan pengembangan jaringan jalan (termasuk jalan tol) sepanjang 6.000 km. Dalam RPJMN juga terdapat kebijakan untuk Mempercepat pembangunan transportasi yang mendorong penguatan industri nasional untuk mendukung Sistem Logistik Nasional dan penguatan konektivitas nasional dalam rangka mendukung kerjasama regional dan global dengan cara melakukan pembangunan sarana dan prasarana serta industri transportasi, diantaranya dengan membangun jalan tol Trans Sumatera, Trans Jawa, jalan tol Samarinda-Balikpapan dan jalan tol Manado-Bitung. Dimana pembangunan tol Trans Jawa ini berhubungan dengan pembangunan tol Gilimanuk– Tabanan/Denpasar karena tol ini merupakan lanjutan dari tol Trans Jawa.
Proyek jalan bebas hambatan Gilimanuk-Tabanan merupakan proyek lanjutan dari pembangunan Tol Trans Jawa. Dalam Perda No. 3 Tahun 2019 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah Semesta Berencana Provinsi Bali, disebutkan bahwa akan ada Peningkatan pelayanan infrastruktur berupa pengembangan dan pembangunan jaringan transportasi darat, laut dan udara. Pengembangan jaringan transportasi ini salah satunya dengan adanya Rencana pengembangan 11 (sebelas) jalan bebas hambatan antar kota dan dalam kota mencakup: Kuta– Tanah Lot–Soka; Canggu–Beringkit– BatuanPurnama; Tohpati–Kusamba– Padangbai; Pekutatan–Soka; Negara–Pekutatan; Gilimanuk–Negara; dan Mengwitani–Singaraja; Serangan– Tanjung Benoa; Serangan–Tohpati; Kuta–Bandar Udara Ngurah Rai; dan Kuta–Denpasar-Tohpati. Dalam RPJMD Provinsi Bali juga disebutkan pembangunan jalan bebas hambatan untuk memperkecil ketimpangan pembangunan antara Bali Utara, Timur dan Barat. Arahan pembangunan yang dilakukan adalah mendorong pembangunan jalan bebas hambatan menuju kearah barat dan tengah dari Denpasar berupa jalan bebas hambatan antar kota yaitu: ruas Gilimanuk–Negara; Negara–Pekutatan; Pekutatan–Soka; Kuta–Tanah Lot– Soka; Mengwitani–Singaraja; dan Canggu–Beringkit–Batuan–Purnama.
3.4. Kesesuaian Lokasi KPBU dengan Rencana Tata Ruang Wilayah kajian teknis, ekonomi dan budaya, mencakup jalan bebas hambatan antar kota, mencakup: a. Jalan Bebas Hambatan Antar Kota: 1. Kuta–Tanah Lot–Soka; 2. Canggu–Beringkit–Batuan– Purnama; 3. Tohpati–Kusamba–Padangbai; 4. Pekutatan–Soka; 5. Negara–Pekutatan; 6. Gilimanuk–Negara; dan 7. Mengwitani–Singaraja. b. Jalan Bebas Hambatan Dalam Kota, mencakup: 1. Serangan–Tanjung Benoa; 2. Serangan–Tohpati; 3. Kuta–Bandar Udara Ngurah Rai; dan 4. Kuta–Denpasar–Tohpati.
Proyek pembangunan jalan bebas hambatan dari Gilimanuk-Tabanan/Denpasar yang merupakan lanjutan Tol Trans Jawa ini telah sesuai dengan Peraturan Daerah No. 16 Tahun 2009 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali 2009-2029. Dalam peta rencana struktur ruang Provinsi Bali sudah terdapat lokasi dari pembangunan jalan bebas hambatan ini. Jalan bebas hambatan ini dibangun untuk menghubungkan antara Gilimanuk dengan Denpasar. Dimana Gilimanuk merupakan tempat pertama penyebrangan dari Jawa, maka diharapkan dengan adanya jalan bebas hambatan ini akan terhubung ke Denpasar.
Kajian Kepatuhan
Menurut Peraturan Daerah No. 16 Tahun 2009 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali 2009-2029 Bagian Kedua mengenai Kebijakan dan Strategi Pengembangan Struktur Ruang pada pasal 9 ayat 4 mengatur strategi peningkatan kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana, mencakup: a. Meningkatkan kualitas sistem jaringan prasarana dan mewujudkan keterpaduan pelayanan transportasi darat, laut dan udara b. Meningkatkan kualitas dan keterpaduan sistem jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan penyeberangan c. Mendorong pengembangan jaringan jalan nasional lintas Bali Utara d. Membangun jaringan jalan baru untuk memperlancar arus lalu lintas dan membuka daerah-daerah terisolir dan terpencil Dalam pasal 9 ini telah menyinggung mengenai pembangunan jaring jalan baru di Provinsi Bali. Hal imi juga diperkuat dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali 2009-2029 pada pasal 23 ayat 2 mengatur mengenai jalan bebas hambatan. Dalam pasal ini menyebutkan bahwa Pengembangan jalan bebas hambatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), dilaksanakan setelah melalui
21
3.5. Keterkaitan Antar Sektor-sektor Infrastruktur dan Antar Wilayah
22
Saat ini yang menjadi permasalahan di Provinsi Bali adalah terjadinya ketimpangan pembangunan antar wilayah Utara, Timur dan Barat. Ketimpangan ini menyebabkan Provinsi Bali membuat kebijakan untuk melakukan pembangunan jalan bebas hambatan. Salah satunya dengan membangun jalan bebas hambatan GilimanukTabanan/Denpasar. Hal ini juga telah disesuaikan dengan Peraturan Daerah No. 16 Tahun 2009 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali 2009-2029. Arah pengembangan wilayah Provinsi Bali difokuskan untuk mempercepat pengurangan kesenjangan antarwilayah. Maka arah pengembangan wilayah yang dibuat dapat mendorong transformasi dan akselarasi wilayah.
Transformasi dan akselerasi pembangunan wilayah ini dapat dicapai melalui berbagai strategi kebijakan dengan dimensi kewilayahan (strategic development regions). Hal ini dilakukan guna mendorong percepatan pembangunan pusatpusat pertumbuhan ekonomi, sebagai penggerak utama pertumbuhan (engine of growth), di masing-masing kawasan yang didukung oleh pusat-pusat perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) maupun sebagai Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL), terutama di wilayah yang jauh dari pusat pertubuhan seperti PKN, PKLW dan PKL dengan menggali potensi dan keunggulan kawasan tersebut. Upaya ini juga didukung dengan adanya kebijakan industri pengolahan bahan mentah, sehingga dapat meningkatkan nilai tambah serta menciptakan kesempatan kerja baru, dan optimalisasi investasi. Di samping itu, upaya ini dapat mewujudkan kemandirian masyarakat dan menciptakan desa-desa mandiri dan berkelanjutan yang memiliki ketahanan sosial, ekonomi, dan ekologi, serta penguatan keterkaitan kegiatan ekonomi kota-desa, dilakukan juga peningkatan pembangunan kawasan perdesaan.Dalam pelaksanaan kebijakan-kebijakan tersebut secara berkelanjutan. Pembangunan jalan bebas hambatan ini merupakan kebijakan pembangunan pada sektor transportasi sebagai bentuk pemerataan pembangunan pada semua kawasan. Kebijakan ini sesuai dengan arahan Perda Nomor 16 Tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali, beberapa pembangunan jalan bebas hambatan dan peningkatan jalan arteri primer dan kolektor primer 1 yang menghubungkan antar kota kabupaten dengan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) sekaligus sebagai ibu kota provinsi dan outlet antar provinsi dan internasional. Sistem transportasi darat tersebut akan dapat membuka pusat-pusat pertumbuhan dan sentra-sentra produksi sehingga dapat meningkatkan daya saing produkproduk pertanian pada kawasan yang dilintasinya.
Max Rovensky
KAJIAN NILAI MANFAATUANG
Kajian Nilai Manfaat Uang
Bab IV
23
4.1. Umum
24
Dalam melakukan pembangunan sejumlah infrastruktur ekonomi dan infrastruktur sosial, pemerintah memiliki sejumlah pilihan alternatif dalam proses pendanaan dan pelaksanaan, diantaranya yaitu:
4.1.1. Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah
4.1.2. Pembiayaan Investasi Non Anggaran (PINA) Pemerintah
Dalam menunjang pembangunan nasional, tentunya negara telah menyiapkan sejumlah anggaran untuk memenuhi kebutuhan pendanaan infrastruktur. Pembiayaan dilakukan secara penuh oleh pemerintah melalui persetujuan Dewan Perwakilan Rakyat (DPR). Dalam penyusunan tersebut banyak melibatkan berbagai pihak serta melalui mekanisme penyusunan yang cukup banyak sehingga proses persetujuan pun dapat memakan waktu yang lama. Pada saat ini Indonesia memiliki banyak proyek pengembangan infrastruktur. Akan tetapi tidak diikuti dengan kemampuan APBN yang dapat membiayai proyek tersebut akibat dari tingginya belanja mengikat yang wajib dialokasikan dalam APBN. Hal ini menyebabkan banyak rencana proyek infrastruktur yang tidak berjalan sebagaimana mestinya sehingga dapat menghambat pembangunan yang telah direncanakan sebelumnya.
Pembiayaan Investasi Non Anggaran Pemerintah (PINA) merupakan skema yang ditujukan untuk mempercepat investasi swatsa dalam pembiayaan proyek-proyek infrastruktur strategis nasional. Sumber pembiayaan berasal dari luar APBN maupun APBD dan didukung penuh oleh kebijakan pemerintah. PINA memiliki tiga fungsi utama diantaranya yaitu; facilitation (membawa proyek strategis nasional ke tahap financial close), pipelining (menyiapkan daftar proyek yang siap ditawarkan ke investor), dan ecosystem (menciptakan ekosistem bisnis yang mudah untuk berinvestasi di Indonesia). Proyek-proyek yang dipriotitaskan untuk didanai melalui skema PINA memiliki empat kriteria, yaitu: 1. Mendukung percepatan target prioritas pembangunan nasional; 2. Memiliki manfaat ekonomi dan sosial bagi masyarakat Indonesia; 3. Memiliki kelayakan komersial; 4. Memenuhi kriteria kesiapan (readiness criteria).
4.1.3. Pembiayaan dengan KPBU Skema Kemitraan Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) merupakan salah satu skema yang dapat menjadi pilihan untuk mengatasi keterbatasan anggaran yang dimiliki oleh pemerintah dalam penyediaan dan pembangunan proyek infrastruktur. Dalam skema KPBU, pembiayaan, pelaksanaan, operasional, dan perawatan dapat dilakukan oleh Badan Usaha, dengan adanya dukungan dari Pemerintah baik berupa dukungan dana dan pembagian jaminan risiko antara Pemerintah dan Badan Usaha. Dalam skema Kemitraan Pemerintah dan Badan Usaha, aspek penting yang harus dilakukan adalah analisis nilai manfaat uang (Value for Money) untuk mendapatkan kemanfaatan maksimum dan berkelanjutan. Value for Money mengukur kinerja skema KPBU berdasarkan nilai ekonomis, efisiensi, dan efektivitas. Analisis nilai manfaat uang dilakukan untuk menentukan alternatif terbaik dari beberapa alternatif penyelenggaraan proyek. Berikut ini merupakan analisis penilaian secara kualitatif dengan memberi tanda centang pada beberapa aspek penentu nilai.
Tanda
Nilai Manfaat Uang
√
Kecil
√√
Sedang
√√√
Besar
Tabel 4.1 Tanda Penilaian Kualitatif Value for Money Sumber : Hasil Olahan Penulis, 2020
Kemudian dalam melakukan penilaian kualitatif, terdapat aspek-aspek yang menjadi dasar pertimbangan, berikut diantaranya: a. Aspek Kemampuan Pelaksanaan (pendanaan, keberhasilan investasi, pengelolaan risiko, keuntungan) b. Aspek Efisiensi, Efektivitas, Akuntabilitas dan Pelayanan Publik (efisiensi, efektivitas, akuntabilitas, dan pelayanan publik) c. Aspek Alih Pengetahuan dan Teknologi (alih pengetahuan dan teknologi, mutu, dan penyelenggaraan proyek) d. Aspek Pengelolaan Pengadaan (persaingan sehat dan transparansi)
Tabel 4.2 Analisis dan Penilaian Value for Money
Pendanaan
Keberhasilan investasi
Pengelolaan risiko
Keuntungan
√
√
√
√
KPBU Keterangan Kemampuan Pelaksanaan
√√√
Untuk skema konvensional pendanaan bergantung pada APBN/APBD yang sangat terbatas tergantung dengan prioritas pembangunan dan harus memerlukan persetujuan dari DPR sehingga prosesnya memakan waktu yang alam. Untuk skema KPBU berpeluang mendapatkan dana yang besar dan waktunya lebih cepat sesuai dengan kemampuan BU sendiri maupun dengan bentuk kerja sama/konsorsium.
√√√
Dengan skema KPBU keberhasilan investasi lebih tinggi karena sebelum proyek dimulai wajib melakukan analisis kelayakan investasi, Value for Money, serta badan usaha memiliki pengalaman yang banyak sehingga dapat meningkatkan keberhasilan investasi.
√√
√√√
Skema KPBU memungkinkan untuk adanya pembagian risiko antara pemerintah dan badan usaha dan dapat ditransfer ke BU yang dipandang paling mampu dalam mengelola risiko karena pengalamannya terkait dengan modal investasi yang harus mendapatkan pengembalian atau profit. Pengembalian investasi BU dapat berbentuk pembayaran oleh pengguna (User Charge) sehingga berpotensi mendapatkan keuntungan. BU juga berpengalaman dalam meningkatkan potensi profit
Kajian Nilai Manfaat Uang
Penentu Nilai Konvensional
25
Penentu Nilai
Konvensional
KPBU
Keterangan
Efisiensi, Efektivitas, Akuntabilitas, dan Pelayanan Publik Efisiensi
Efektif
Akuntabilitas
Pelayanan Publik
√
√
√
√√
√√
Dengan KPBU memanfaatkan pengadaan pendanaan dari pihak BU sehingga permasalahan terbatasnya dana dari pemerintah teratasi. Sehingga dan pemerintah dapat dialokasikan pada proyek-proyek ataupun kegiatan yang lebih memerlukan dukungan pemerintah.
√√
Dalam Perpres No 38 Tahun 2015 Pasal 4 tertulis bahwa skema KPBU dapat mempercepat pembangunan dan meningkatkan kualitas pelayanan pengeloolaan dan pemeliharaan infrastruktur
√√
Pengadaan mitra kerjasama BU dilakukan melalui tahapan pemilihan yang adil, terbuka, dan transparan, serta memperhatikan prinsip persaingan usaha yang sehat (Pasal 4, Perpres 38/2015)
√√√
KPBU dilakukan dengan tujuan mewujudkan penyediaan infrastruktur yang berkualitas, efektif, efisien, tepat sasaran, dan tepat waktu (Pasal 3, Perpres 38/2015) sehingga dari tujuan tersebut KPBU dapat memberikan pelayanan publik yang lebih baik.
Alih Pengetahuan dan Teknologi
26
Pengetahuan dan Teknologi Unggul
√
√√
Dengan pengalaman dan keahlian yang dimiliki oleh Badan Usaha sehingga memungkinkan pihak swasta menggunakan pengetahuan dan teknologi yang lebih unggul. Sehingga dengan skema KPBU diharapkan adanya transfer pengetahuan dan teknologi BU kepada pemerintah
Penggunaan Local Content
√
√
Agar pemenuhan keperluan Operation & Maintenance (OM) lebih mudah, dapat menggunakan local content sebanyak mungkin.
√
Keberadaan proyek pembangunan jalan tol ini tentunya membutuhkan tenaga kerja yang cukup banyak. Biasanya BU menggunakan tenaga kerja dari luar karena mengutamakan keahliannya. Namun untuk operasi dan pemeliharaan dapat menggunakan tenaga kerja lokal agar lebih mudah dan tidak memakan waktu tunggu yang lama
Menciptakan tenaga kerja lokal
Mutu Model penyelenggaraan proyek
√√
√
√
√√√
√√
Skema KPBU mengedepankan mutu sehingga tidak sedikit para ahli terlibat dalam proyek kerja sama sehingga pemerintah dapat pengalaman kinerja yang lebih profesional dari adanya kerja sama dengan BU Skema KPBU memungkinkan untuk memiliki model penyelenggaraan proyek yang sesuai dengan kebutuhan dan kapasitas kerja sama antara Pemerintah dan BU. Contohnya seperti BOT, DBOT, turnkey, dan lain-lain.
Pengelolaan Pengadaan Persaingan sehat
Transparansi
√
√
√√
Sesuai dengan Perpres No 38 Tahun 2015 pada Pasal 4, skema KPBU menggunakan prinsip bersaing dimana pengadaan mitra kerjasama BU dilakukan melalui tahap pemilihan yang adil, terbuka, dan transparan, dan memperhatikan prinsip persaingan usaha yang sehat
√√
Tentu dengan adanya kerjasama antara Pemerintah dan Badan Usaha, dalam membangun atau menjalankan suatu proyek kedua belah pihak dituntut untuk selalu transparan sehingga keberlangsungan proyek terbebas dari permasalahan dan dapat berjalan sesuai dengan waktu yang telah direncanakan.
Sumber : Hasil Olahan Penulis, 2020
Bab V
Kajian Potensi Pendapatan dan Skema Pembiayaan
Tito Rebellius
KAJIAN POTENSI PENDAPATAN
27
5.1. Kemampuan Fiskal Keuangan Pemerintah Provinsi Bali
2016
5,998,547
2015
6,070,536
2014
5,420,933
4,999,030
4,491,645
28
Kemampuan keuangan suatu daerah dapat dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) yang dimiliki. APBD sendiri terdiri dari penerimaan atau pendapatan daerah, pengeluaran atau belanja daerah dan pembiayaan daerah. Dalam komponen belanja daerah, komponen tersebut merupakan perwujudan pemerintah daerah untuk pelayanan publik. Dalam hal ini belanja daerah terdiri dari belanja pegawai, belanja barang dan jasa, belanja modal, dan belanja lainnya. Dengan belanja untuk pelayanan publik maka diharapkan terjadi peningkatan kesejahteraan pada masyarakat. Belanja daerah pada dasarnya digolongkan menjadi dua jenis, yaitu belanja langsung dan belanja tidak langsung. Belanja tidak langsung diantaranya terdiri dari belanja pegawai, belanja bunga, belanja subsidi, dll. Untuk belanja langsung diantaranya adalah belanja barang dan jasa serta belanja modal. Jika dilihat dari pertumbuhannya, belanja daerah Provinsi Bali mengalami peningkatan sejak tahun 2014 dan pada tahun 2018 mengalami sedikit penurunan. Pada tahun 2018 belanja tidak langsung Provinsi Bali mencapai 4,5 miliar dan belanja langsung berkisar 1,5 miliar dan sisa sekitar 700 juta dari anggaran berkenaan pada tahun 2018.
2017
2018
Grafik 5.1. Anggaran Belanja Daerah Provinsi Bali Sumber : BPS Provinsi Bali, 2020
Pada pemakaian APBD, pemerintah tidak sepenuhnya menggunakan anggaran yang dimilikinya untuk belanja kebutuhan rutin ataupun pembangunan. Hal ini dikarenakan, pemerintah harus menyediakan cadangan anggaran untuk kebutuhan yang mungkin muncul secara mendadak. Oleh karena itu kemampuan fiskal pemerintah dapat dikatakan cukup terbatas, jika harus menargetkan pembangunan terutama dalam bidang infrastruktur seperti jalan tol karena pembiayaannya yang tidak sedikit.
5.2. Kemampuan Pengguna atau Masyarakat untuk Membayar
Operator
Layanan
Tariff
Konsumen 2014
2015
2016
Realisasi Pendapatan (Ribu Rupiah)
2017
2018
Pendapatan Asli Daerah (Ribu Rupiah)
Grafik 5.2. Perbandingan PAD Terhadap Realisasi Pendapatan Sumber : BPS Provinsi Bali, 2020
Kajian Potensi Pendapatan dan Skema Pembiayaan
3,718,499
3,041,195
3,398,472
5,992,161
5,249,017 3,041,266
4,967,935 2,920,416
4,577,678
Berbeda dengan skema Available Payment yang melalui perantara pemerintah terlebih dahulu, dan biasanya diterapkan untuk infrastruktur kebutuhan dasar seperti kesehatan dan sanitasi. Adapun bentuk skema pembiayaan tarif adalah sebagai berikut :
6,259,367
Pendapatan daerah pada APBD secara umum terbagi menjadi tiga komponen yaitu Pendapatan Asli Daerah yang bersumber dari pajak daerah, retribusi daerah, dan hasil kekayaan daerah. Kemudian ada dana penimbangan yang terdiri dari DAU, DAK, maupun DBH, dan terakhir pendapatan daerah lain yang diperoleh secara sah. Dalam hal perekonomian suatu daerah Pendapatan Asli Daerah diharapkan menjadi pendukung utama pemerintah dalam melakukan pembangunan karena PAD merupakan cerminan kreativitas pemerintah dalam memanfaatkan segala sumber daya yang dimilikinya untuk memperoleh pendapatan. Angka PAD Provinsi Bali dari cenderung mengalami peningkatan sejak tahun 2014 hingga tahun 2018. Dari tahun 2015 hingga tahun 2018 Pendapatan Asli Daerah Provinsi Bali tumbuh dengan rata-rata pertumbuhan yaitu 5,77% angka pertumbuhan yang tergolong baik. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa ketergantungan Provinsi Bali terhadap Dana Penimbangan tidak terlalu tinggi. Angka pertumbuhan ini tidak tergolong tinggi untuk suatu perekonomian wilayah dan hal ini juga menunjukkan bahwa pemerintah memiliki kemampuan yang terbatas. Untuk skema pembiayaan paling relevan untuk digunakan adalah skema tariff/user charges. Skema ini paling sesuai digunakan karena pembiayaan tol yang langsung diterima oleh pemberi layanan.
29
5.3. Potensi Pendapatan Lainnya Provinsi Bali merupakan tujuan destinasi wisata nasional yang paling banyak dikunjungi. Banyak pilihan moda transportasi yang dapat digunakan untuk mencapai pusat-pusat wisata di Provinsi Bali salah satunya adalah menggunakan moda kendaraan mobil ataupun bus. Moda ini cukup banyak digunakan karena jarak Provinsi Bali dengan Pulau Jawa yang tidak terlalu jauh dan mudah dijangkau dengan penyebrangan kapal dari Banyuwangi, Jawa Timur ke Gilimanuk, Bali. Maka dengan melihat kondisi tersebut, potensi pendapatan yang dapat diperoleh dari proyek tol ini akan tergolong menguntungkan.
30
Estimasi manfaat secara Ekonomi 1. Penghematan terhadap Nilai Waktu, dengan asumsi nilai waktu pengguna sepeda motor sebesar Rp.6.770,90/jam dan pengguna mobil sebesar Rp.10.294,31/jam(1). 2. Penghematan Biaya Kecelakaan, dengan asumsi penghematan kerugian untuk kecelakaan berat sebesar Rp.341.881.043, dan untuk kecelakaan umum sebesar Rp.118.948.243(2). 3. Penghematan Biaya Bahan Bakar, dengan asumsi yang dipakai dalam perhitungan manfaat ini adalah Rp.6.450,00/ liter(3). Estimasi manfaat secara Finansial Pada analisis kelayakan finansial proyek ini, aspek manfaat tertinggi berasal dari tingkat pengembalian yang akan diperoleh melalui hasil tarif pembayaran jalan tol untuk setiap exit yang dibangun. Berikut adalah asumsi pendapatan tarif tol untuk tahun pertama operasional :
Dari hitungan proyeksi pendapatan tersebut, pada tahun pertama proyek ini sudah memperoleh pendapatan hampir mencapai 500 miliar dan akan terus berlangsung hingga tahun berikutnya. Untuk mencar feasibilitas proyek ini akan dihitung menggunakan metode Cost Benefit Analysis. Pada metode ini nantinya akan digunakan komponen revenue dan cost baik dari tahap konstruksi, operasioanl, dan pemeliharaan.
Tabel 5.3. Potensi Pendapatan Jalan Tol Tahun Pertama Operasional
Jumlah Kendaraan Lewat
Tarif Tol (Ribu Rupiah)
Pendapatan (Ribu Rupiah)
Golongan 1 (Mobil Kecil)
793.581
107
84.913.164
Golongan II (Bus Kecil)
343.055
177
60.720.669
Golongan III (Bus Besar)
406.595
177
71.967.237
Golongan IV (Truk)
193.288
222
42.909.951
Golongan V (Truk 5 Gandar)
163.419
222
36.278.947
Jenis Kendaraan
Total Potensi Pendapatan
296.789.969
Sumber : BPS Provinsi Bali dan Hasil Olahan Penulis, 2020. (1) Zainal, Muhammad. 2012. Penentuan Nilai Waktu Perjalanan Penduduk Kota Samarinda. Jurnal Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda. Hal. 519-541. (2) Delhi Metro Rail Corporation Ltd. 2012. Detailed Project Report Kozhikode Monorail Project (MC Hostel to Meenchanda Corridor) (3) Nilai harga Bensin Premium per Mei 2020.
5.4. Analisis Biaya dan Manfaat Net Present Value (dalam Juta Rupiah) Thn
Sub Kegiatan
Present
Dengan VGF 25% Konstruksi
Discount Rate 13%
Present
Discount Rate 13%
EXP
REV
EXP
REV
EXP
REV
EXP
REV
1
Pengadaan Lahan
1.125.589
-
996.097
-
1.125.589
-
996.097
-
2
Pengadaan Lahan dan Konstruksi Pembangunan Seksi I
3.376.768
-
2.644.504
-
3.376.768
2.813.973
2.644.504
2.203.754
3
Konstruksi Pembangunan Seksi I dan II
2.026.061
-
1.404.162
-
2.026.061
-
1.404.162
-
4
Konstruksi Pembangunan Seksi III
1.700.943
455.983
1.043.220
279.663
1.700.943
455.983
1.043.220
279.663
5
Konstruksi Pembangunan Seksi IV
1.575.825
557.039
855.295
302.338
1.575.825
557.039
855.295
302.338
6
Konstruksi Pembangunan Seksi V
1.350.707
608.095
648.770
292.079
1.350.707
608.095
648.770
292.079
7
Operasional, Perawatan
25.000
922.524
10.627
392.129
25.000
922.524
10.627
392.129
8
Operasional, Perawatan
25.000
1.089.417
9.404
409.795
25.000
1.089.417
9.404
409.795
9
Operasional, Perawatan
25.000
1.140.069
8.322
379.512
25.000
1.140.069
8.322
379.512
10 Operasional, Perawatan
30.000
1.240.069
8.838
365.310
30.000
1.240.069
8.838
365.310
11 Operasional, Perawatan
25.000
1.681.444
6.517
438.348
25.000
1.681.444
6.517
438.348
12 Operasional, Perawatan
25.000
1.882.748
5.768
434.361
25.000
1.882.748
5.768
434.361
13 Operasional, Perawatan
25.000
2.081.444
5.104
424.957
25.000
2.081.444
5.104
424.957
14 Operasional, Perawatan
25.000
2.381.444
4.517
430.271
25.000
2.381.444
4.517
430.271
15 Operasional, Perawatan
30.000
2.582.748
4.797
412.958
30.000
2.582.748
4.797
412.958
16 Operasional, Perawatan
25.000
2.989.271
3.537
422.971
25.000
2.989.271
3.537
422.971
17 Operasional, Perawatan
25.000
3.294.489
3.130
412.529
25.000
3.294.489
3.130
412.529
18 Operasional, Perawatan
25.000
3.595.794
2.770
398.458
25.000
3.595.794
2.770
398.458
19 Operasional, Perawatan
25.000
3.807.099
2.452
373.339
25.000
3.807.099
2.452
373.339
20 Operasional, Perawatan
30.000
4.068.403
2.603
353.065
30.000
4.068.403
2.603
353.065
Total Anggaran
11.520.892
34.378.080
7.670.433
6.522.083
11.520.892
37.192.053
7.670.433
8.725.837
Net Present Value
22.857.187
-1.148.350
25.671.160
1.055.404,00
Benefit-Cost Ratio
2,984
0,8503
3,2282
1,1376
Payback Period
Tahun 13 sebesar 322.939 Juta Rupiah
Tahun 12 sebesar 1.080.468 Juta Rupiah
Internal Rate of Return
11,0693
15,114
Profitability Index
0,8487
Analisis biaya dan manfaat proyek pembangunan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan dilakukan dengan batas discount rate 13%. Untuk skema tanpa adanya bantuan kerja sama dengan Pemerintah (tabel sebelah kiri), diketahui bahwa kelayakan ekonomi proyek belum terpenuhi, dengan rincian perhitungan: (1) NPV sebesar - 1.148.350 Juta rupiah; (2) nilai BCR 0,85<1; (3) Payback Period didapatkan pada tahun 13 dengan keuntungan 322.939 Juta rupiah; (4) FIRR sebesar 11,06%<Discount rate 13%; (5) Profitability Index sebesar 0,85<1.
1,139
Sedangkan untuk skema dengan KPBU VGF untuk dana konstruksi sebesar 2 Triliun rupiah, menjadi layak dan menguntungkan, dengan rincian perhitungan: (1) NPV=1.055.440 Juta rupiah; (2) BCR = 1,14<1; (3) Payback Period pada tahun 12 dengan keuntungan 1.080.468 Juta rupiah; (4) FIRR = 15,11% < DR 13%; (5) Profitability Index sebesar 1,139>1.
Kajian Potensi Pendapatan dan Skema Pembiayaan
Pembiayaan tanpa KPBU
31
5.4. Bentuk Dukungan Pemerintah Proyek jalan tol merupakan proyek yang membutuhkan investasi yang besar dan juga tingkat pengembaliannya yang lama dan juga riskan. Proyek ini juga memiliki FIRR yang marginal sehingga sangat membutuhkan dukungan agar proyek ini dapat ditindaklanjuti. Oleh karena itu adapun beberapa bentuk dukungan pemerintah yang diberikan kepada swasta agar swasta mau dan yakin untuk melaksanakan proyek ini adalah:
32
a. Penyediaan lahan, Pemerintah Provinsi Bali dalam hal ini memberikan bantuan berupa penyediaan 50 persen dari kebutuhan lahan, sehingga dapat meringankan biaya pengadaan lahan yang harus ditanggung b. Perizinan, Pemerintah juga berperan dalam pengadaan izin pembangunan sehingga pelaksanaan pembangunan akan lebih efektif. c. Dukungan regulasi, Pemerintah membuat peraturan untuk memperkuat status hukum dari proyek ini. d. Dukungan Dana, Dukungan dana yang diberikan dalam hal ini adalah Viability Gap Fund (VGF). Dukungan dana difokuskan untuk kegiatan konstruksi dan bernilai 25% dari total biaya konstruksi.
Anton Van Der Weijst
Kajian dukungan pemerintah perlu dilakukan dengan mengacu pada peraturan yang berlaku, salah satunya adalah Peraturan Menteri Keuangan Nomor 223/ PMK.011/2012. Skema investasi pemerintah disini berperan sebagai supported atau pendukung pembangunan layanan infrastruktur wilayah.
Pasha Chusovitin
REKOMENDASI TINDAK LANJUT Rekomendasi dan Tindak Lanjut
Bab VI
33
Rekomendasi : Untuk proyek pembangunan Jalan Tol GIlimanuk–Tabanan ini direkomendasikan untuk dikepalai dengan pihak BPJT sebagai PJPK. Hal ini
34
dikarenakan peran lembaga BPJT sebagai pengatur jalan tol yang ada di Indonesia, serta koordinasi dan penyiapan proyek Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan yang telah didukung oleh pihak BPJT. Disini BPJT berperan sebagai penyelenggara infrastruktur di bidang transportasi berdasarkan peraturan perundangundangan.
Dan The Drone
6.1. Institusi atau Lembaga PJPK dalam Proyek Pembangunan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan Adanya skema kerja sama antara Pemerintah dan Badan Usaha dilakukan untuk mendorong kelayakan serta kebermanfaatan terlaksananya proyek. Beberapa institusi atau lembaga PJPK yang dapat tergabung dalam proyek pembangunan jalan tol Gilimanuk-Tabanan ini adalah sebagai berikut : 1. Menteri PUPR, sebagai pembentuk tim KPBU untuk membantu pengelolaan KPBU pada tahap penyiapan dan tahap transaksi KPBU. 2. Badan Penyelenggara Jalan Tol, sebagai pengatur dan kepala koordinasi proyek pembangunan jalan tol yang ada di Indonesia. Sesuai dengan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 295/PRT/M/2005 tanggal 28 Juni 2005, untuk mendorong terwujudnya percepatan penyelenggaraan jalan tol dengan partisipasi Pemerintah Daerah dan Badan Usaha. 3. Gubernur dan Kepala Daerah, sebagai kepala pemimpin daerah bertugas membantu penetapan lokasi serta pengadaan lahan tanah untuk pembangunan trayek ruas jalan tol. 4. BUMN Konstruksi, sebagai pelaksana pembangunan proyek jalan tol terutama dalam tahap perencanaan, penyiapan, hingga konstruksi dan pengembangan. Lembaga ini bisa berbentuk Badan Usaha atau Perseroan Terbatas yang akan berperan sebaga Badan Usaha Pengadaan Jalan (BUPJ). 5. BUMN Operator Jalan Tol, berperan sebagai lembaga operator yang melaksanakan operasional jalan tol GIlimanuk–Tabanan. Badan Usaha ini bisa berperan terpisah atau tergabung dengan Badan Usaha Konstruksi.
Secara umum, aturan penyelenggaraan tol di Indonesia diatur berdasarkan Undang-undang No 38 tahun 2004 tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol. Beberapa prinsip pengadaan jalan tol tersebut kemudian disederhanakan oleh tim riset Badan Pengusahaan Jalan Tol (BPJT) yang dijabarkan sebagai berikut : 1. Rencana umum jaringan jalan nasional yang mencakup jalan tol perlu disusun oleh Pemerintah yang kemudian ditetapkan oleh Menteri sebagai dasar pembangunan. 2. Pendanaan pengusahaan jalan tol berasal dari Pemerintah dan/atau Badan Usaha yang memenuhi persyaratan berdasarkan kelayakan ekonomi dan finansial. 3. Terdapat beberapa keadaan tertentu yang menyebabkan pengembangan jaringan jalan tol tidak dapat diwujudkan oleh Badan Usaha. Dalam kondisi tersebut, Pemerintah dapat mengambil kewenangan untuk melaksanakan pembangunan jalan tol secara sebagian atau seluruhnya dengan pengoperasian oleh swasta. Skema yang disebutkan dalam poin ketiga dari prinsip penyelenggaraan jalan tol tersebut kemudian dijelaskan secara lebih lanjut dalam Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 2013 tentang Penugasan BUMN dalam hal anggaran Pemerintah terbatas. Berdasarkan peraturan tersebut, pengusahaan jalan tol Gilimanuk-Tabanan dapat diwujudkan dalam empat skema menurut kondisi kelayakan ekonomis dan finansialnya, yaitu: (1) Skema BOT; (2) Skema S-BOT/Hybrid; (3) Skema Operation and Management/ Lease; dan (4) Skema Penugasan atau Turnkey.
Rekomendasi : Berdasarkan perhitungan Cost Benefit Analysis yang telah dilakukan sebelumnya, proyek pembangunan jalan Tol Gilimanuk–Tabanan memiliki FIRR yang negatif. Sehingga dibutuhkan adanya skema kerja sama antar Badan Usaha dengan Pemerintah untuk membantu meningkatkan kelayakan pembangunan proyek. Skema yang bisa digunakan adalah S-BOT (Supported- Build Operation Transfer). Pemerintah berperan dalam pemberian bantuan dana (VGF) dalam tahap konstruksi proyek.
Tabel 6.2 Skema Pengusahaan Jalan Tol
BOT
Jenis Kendaraan
S- BOT
BUJT
PMT
BUJT
Pengadaan Tanah
√
√
Konstruksi
√
√
Operational & Management
√
√
Lease PMT
BUJT
Turnkey PMT
BUMN
√
√
√
√
√
√
√
√
BUJT : Badan Usaha Jalan Tol PMT : Pemerintah BUMN : Badan Usaha Milik Negara Sumber : BPJT PU, 2020 dari PP no 43 tahun 2013 mengenai Penugasan BUMN dalam Anggaran Pemerintah Terbatas
Rekomendasi dan Tindak Lanjut
6.2. Rencana Skema KPBU yang Akan Diterapkan dalam Proyek Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan
35
6.3. Skema KPBU : Bangun–Guna –Serah Dengan Dukungan
36
Berdasarkan Peraturan Menteri PUPR RI Nomor 1 tahun 2017 tentang Tata Cara Pelaksanaan Pengadaan Badan Usaha untuk Pengusahaan Jalan Tol, bentuk pengaturan serta pelaksanaan dalam skema S-BOT (Bangun–Guna–Serah dengan Dukungan) kemudian dijabarkan lebih lanjut pada Pasal 11 dengan sebagai berikut: 1. Bangun Guna Serah dengan dukungan Pemerintah diperuntukkan bagi Pengusahaan Jalan Tol yang layak secara ekonomi namun membutuhkan dukungan Pemerintah agar menjadi layak secara finansial; 2. Dukungan Pemerintah dapat berupa sebagian biaya konstruksi yang diberikan oleh Menteri dan/atau dukungan kelayakan yang diberikan oleh Menteri Keuangan; 3. Dukungan Pemerintah diberikan dengan besaran kurang dari 50% dari total biaya konstruksi Pengusahaan Jalan Tol; 4. Dukungan Pemerintah dapat diberikan dalam bentuk insentif perpajakan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan; 5. Jangka waktu kerjasama pengusahaan Jalan Tol adalah paling lama 50 tahun dan dapat diperpanjang sesuai dengan tingkat kelayakan proyek; 6. Pengembalian investasi kepada BUJT diperoleh dari pendapatan tol; serta 7. Hasil Pengusahaan Jalan Tol berupa Jalan Tol dan fasilitasnya dan hak Pengusahaan Jalan Tol diserahkan oleh BUJT kepada Pemerintah melalui BPJT berdasarkan wewenang yang diberikan oleh Menteri, pada saat berakhirnya PPJT tanpa penggantian biaya apapun
Proyek Pembangunan Jalan Tol GIlimanuk–Tabanan Jenis Proyek
Solicited; Program Pemerintah (RPJMN). Proyek Pembangunan
Pembangunan Ruas Jalan Tol Gilimanuk– Tabanan sepanjang 93,7 km. Skema KPBU
Bangun–Serah–Guna Dengan Dukungan Pemerintah Dukungan Pemerintah
Insentif Biaya Konstruksi sebesar 2,812 Triliun Rupiah Konsesi KPBU
240 Bulan atau 20 Tahun
Solicited Tercantum dalam RPJMN
Rencana Umum Jaringan Jalan Izin Prakarsa Usulan Prakarsa
Unsolicited
Proses Pendanaan
Perencanaan DED
Proses Programming
Pelelangan Investasi
Proses Konstruksi
Persiapan Pengusahaan
Pengadaan Tanah
Operasi dan Pemeliharaan Pengambilalihan Konsesi oleh Pemerintah
Gambar 6.3 Proses Usulan hingga Konsesi Pengusahaan Jalan Tol Sumber : BPJT PU, 2020 dan Hasil Olahan Penulis, 2020
FIRR dari proyek pembangunan jalan tol ini masih dianggap belum layak, atau negatif. Namun, EIRR proyek termasuk positif, karena untuk meningkatkan mobilitas masyarakat dan pengunjung di Bali. Apabila EIRR positif serta FIRR yang negatif maka skema kerja sama yang sesuai untuk digunakan adalah S-BOT. Dukungan pemerintah adalah dengan pemberian dana untuk mendukung proses konstruksi proyek dengan biaya setidaknya sebesar
Rp. 2.813.973.109.434.
6.4. Dukungan Pemerintah atau Badan Usaha yang Diperlukan Proyek jalan tol merupakan proyek yang membutuhkan investasi yang besar dengan tingkat pengembaliannya yang lama. Sehingga dibutuhkan adanya kerja sama antar pemerintah dan Badan Usaha untuk meningkatkan kelayakan proyek. Proyek ini memiliki EIRR yang positif namun FIRR yang marginal sehingga sangat membutuhkan dukungan Pemerintah agar proyek ini dapat ditindaklanjuti. Sesuai dengan analisis kelayakan proyek tersebut, maka direkomendasikan skema S-BOT dengan adanya dukungan dari Pemerintah untuk membiayai konstruksi proyek. Hal ini dilakukan dengan pemberian dana secara langsung atau Viability Gap Fund yang dibatasi tidak lebih dari 40% biaya tahap konstruksi pembangunan jalan tol. Untuk proyek Pembangunan Jalan Tol GIlimanuk–Tabanan ini, proporsi pembiayaan untuk tahap konstruksi pembangunannya adalah 75% oleh BUPJ dan 25% oleh Pemerintah, mengingat kemampuan PAD yang dimiliki Provinsi Bali. Hal ini kemudian diatur dengan perjanjian yang dimediasi oleh PT. PII dan diharapkan proyek Tol Gilimanuk–Tabanan ini akan berjalan dengan konsesi 20 tahun. Skema S-BOT merupakan skema lanjutan dari skema Build Operate Transfer dengan pembeda: (1) Konstruksi oleh BUPJ dan Pemerintah; serta (2) Pengadaan tanah oleh Pemerintah. Pada rencana trase jalan Tol Gilimanuk–Tabanan ini, hampir lebih dari 50% lahan rencana yang akan dijadikan jalan tol merupakan lahan milik Negara, sehingga Pemerintah disini berperan untuk mengadakan lahan secara sepenuhnya.
Pinjaman Bank (70%)
Badan Pengusaha Jalan Tol (PJPK) Mekanisme Penganggaran
Perjanjian Regres
Kementrian Keuangan
Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol
PT. PII
Dana Ekuitas (30%)
Badan Usaha Pengadaan Jalan
Tarif Tol
Pengguna Jalan
Perjanjian Penjaminan
Perjanjian Penjaminan Pembiayaan Regres (berdasarkan PMK 260/2010)
Gambar 6.4 Skema Kerja Sama Pengusahaan Jalan Tol Sumber : BPJT PU, 2020 dan Hasil Olahan Penulis, 2020
Rekomendasi dan Tindak Lanjut
Rekomendasi :
37
6.5. Rencana Jadwal Kegiatan Penyiapan dan Transaksi KPBU Rencana tahap pelaksanaan proyek KPBU Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan didasarkan pada Peraturan Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/ Kepala Bappenas Nomor 4 Tahun 2015, dibagi kedalam empat tahap yaitu : (1) Perencanaan KPBU; (2) Penyiapan KPBU; (3) Transaksi KPBU; dan (4) Pelaksanaan KPBU. Tahapan tersebut kemudian dirincikan dalam tabel sebagai berikut :
Rekomendasi Kriteria Badan Usaha yang Diperlukan:
38
(1) Badan Usaha berkewajiban untuk menaati ketentuan peraturan perundanundangan untuk menjalankan Proyek KPBu; (2) Badan Usaha/Perusahaan dengan neraca keuangan yang sehat dan arus kas yang mampu dan memadai dalam pembiayaan dan pelaksanaan Proyek KPBU; (3) Badan usaha yang memiliki pengalaman pelaksanaan Proyek KPBU terutama dalam pengadaan Jalan Tol.
Kegiatan
Durasi (bulan)
Perencanaan KPBU Identifikasi dan Penetapan
3
Penganggaran
2
Pengkategorian
2
Studi Pendahuluan
3 Penyiapan KPBU
Studi Kelayakan
6
Penjajakan Minat Pasar
2
Rencana dukungan penjaminan
10
Penyusunan FBC
6 Transaksi KPBU
Pra kualifikasi dan Proses Lelang
6
Penandatanganan Perjanjian dan Pembiayaan
10
Pelaksanaan KPBU Konstruksi
60
Operasional dan Pemeliharaan
168
Tabel 6.5 Jadwal Kegiatan Pelaksanaan Proyek Pembangunan Jalan Tol Gilimanuk–Tabanan Pentahapan
Sub Kegiatan 1
2
3
4
Tahun 2020 5 6 7 8
Tahun 2021 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Tahun 2022
Perencanaan KPBU Identifikasi dan Penetapan Penganggaran Pengkategorian Studi Pendahuluan Penyiapan KPBU Studi Kelayakan Penjajakan Minat Pasar Rencana dukungan penjaminan Penyusunan FBC Transaksi KPBU Pra kualifikasi dan Proses Lelang Penandatanganan Perjanjian dan Pembiayaan Pelaksanaan KPBU Konstruksi
20 tahun hingga konsesi selesai
Operasional dan Pemeliharaan
Sumber : Hasil Olahan Penulis, 2020
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali, 2019. Provinsi Bali dalam Angka 2019. Denpasar: Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. Bappenas, 2019. Permen PPN Nomor 4 Tahun 2015 Tentang Tata Cara Pelaksanaan KPBU dalam Penyediaan Infrastruktur, DKI Jakarta: Bappenas. Caesario, E. B., 2016. Waskita Ingin Perusda Bali Tetap Ikut Studi Kelayakan Tol Bali. [Online] Diambil dari: https://ekonomi.bisnis.com/read/20160122/45/512057/waskita-inginperusda-bali-tetap-ikut-studi-kelayakan-tol-bali Delhi Metro Rail Corporation Ltd. 2012. Detailed Project Report Kozhikode Monorail Project (MC Hostel to Meenchanda Corridor) Direktorat Kerjasama Pemerintah Swasta dan Rancang Bangun (KPSRB) Kementerian PPN, 2020. Jalan dan Jembatan Tanpa Tol - Studi Pendahuluan. [Online] Diambil dari: http:// www.toolkitkpbu.com/18/jalan-dan-jembatan-tanpa-tol/37/studi-pendahuluan/233/ bab-1-pendahuluan Hidayat, M. & dkk, 2019. Peran Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Mendorong Pembangunan Infrastruktur Daerah, s.l.: BPK Perwakilan Provinsi Aceh. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2015. 6. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia Nomor 43 Prt/M/2015 Tentang Badan Pengatur Jalan Tol. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Kementerian Pekerjaan Umum, 2017. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 1 Tahun 2017 tentang Tata Cara Pelaksanaan Pengadaan Badan Usaha untuk Pengadaan Jalan Tol. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum. Kementerian Perhubungan, 2018. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 58 Tahun 2018 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur Transportasi di Lingkungan Kementerian Perhubungan. Jakarta: Kementerian Perhubungan. Komisi XI DPR RI, 2018. Sekretariat Jenderal DPR RI. [Online] Diambil dari: dpr.go.id Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang atau Jasa Pemerintah, 2019. [Online] Diambil dari: lkpp.go.id Miharja, M., Maryati, S. & Kusumantoro, I. P., 2017. Pendekatan Daya Dukung Pelayanan Infrastruktur Transportasi dalam Perencanaan Kawasan Perkotaan di Indonesia. [Online] Diambil dari: https://research.lppm.itb.ac.id/2017/07/06/pendekatan-daya-dukungpelayanan-infrastruktur-transportasi-dalam-perencanaan-kawasan-perkotaan-diindonesia/ Pemerintah Daerah Provinsi Bali, 2009. Peraturan Daerah Provinsi Bali Nomor 16 Tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali Tahun 2009-2029. Denpasar: Sekretariat Daerah Provinsi Bali.
Pemerintah Provinsi Bali, 2019. Peraturan Daerah Nomor 3 Tahun 2019 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah Semesta Berencana Provinsi Bali Tahun 20192024. Denpasar: Sekretariat Daerah Provinsi Bali. Pemerintah Republik Indonesia, 2005. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol. Jakarta: Sekretariat Negara Republik Indonesia. Presiden Republik Indonesia, 2015. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2015 Tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur. Jakarta: Kementerian Sekretariat Negara. Rafshanjani, M. A., 2016. Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Penghematan Waktu Perjalanan (Studi Kasus Rencana Pembangunan Jembatan Lamreung-Limpok, Aceh Besar). Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar, pp. 19-28. Rhismawati, N. L., 2020. Gubernur Bali: investor swasta tertarik bangun tol DenpasarGilimanuk. [Online] Diambil dari: https://www.antaranews.com/berita/1241195/gubernurbali-investor-swasta-tertarik-bangun-tol-denpasar-gilimanuk#mobile-src Wahyura, A. A. G. P., 2016. Tol Denpasar-Buleleng Belah Bukit Bedugul, Kuta-Tanah Lot Hanya 20 Menit. [Online] Diambil dari: https://bali.tribunnews.com/2016/02/15/toldenpasar-buleleng-belah-bukit-bedugul-kuta-tanah-lot-hanya-20-menit Yana, A. A. G. A., Swijana, K. & Dewi, S., 2007. Studi Kelayakan Jalan Tol PengambenganPengragoan. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, pp. 39-44. Severinus Dewantara
Zainal, Muhammad. 2012. Penentuan Nilai Waktu Perjalanan Penduduk Kota Samarinda. Jurnal Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda. Hal. 519-541.
Rekomendasi dan Tindak Lanjut
Pemerintah Kabupaten Jembrana, 2006. Kajian Master Plan Jalan Tol Kabupaten Jembrana. Jembrana: Sekretariat Daerah Kabupaten Jembrana.
39
Kemitraan Pemerintah dan Badan Usaha Perencanaan WIlayah dan Kota Departemen Arsitektur dan Perencana Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Tahun 2020